En Groninga, la capital de la provincia más septentrional de los Países Bajos, seis de cada diez desplazamientos son en bici. Aquí, sus habitantes han logrado parar las extracciones de gas del mayor yacimiento del país debido a los terremotos que la fracturación hidráulica producía. Así, no es de extrañar que Linda Steg se doctorara en la universidad de esta ciudad en 1996 con una tesis sobre las conductas humanas en torno al uso del coche y al consumo de energía, en la primera promoción que hubo de su especialidad, la psicología ambiental. “Me gusta mi trabajo porque combina la ciencia de evidencia muy sólida con una gran repercusión práctica”.

Hoy, Steg es una de las mayores expertas mundiales en psicología ambiental; en 2020 obtuvo uno de los galardones más prestigiosos de las Ciencias en Países Bajos, el premio Stevin. Esta catedrática forma parte de un grupo internacional de más de 40 investigadores dedicados a observar cómo nos comportamos frente al cambio climático, qué nos motiva a actuar contra este fenómeno y por qué. Desde su despacho desgrana las razones por las cuales considera que los científicos no deberían ocupar las sillas de los políticos y explica por qué ella prefiere no ser activista climática: “No quiero influir en mis encuestados con mis opiniones, prefiero no decirle a la gente lo que tiene que hacer. Mi labor es aportar conocimiento”.

¿Qué es la psicología ambiental?

Es la disciplina que analiza la interacción entre el medio ambiente y los seres humanos: tradicionalmente se centraba en cómo las condiciones ambientales afectaban al bienestar de las personas –por ejemplo, cómo se vive en ciudades con alta contaminación–, y poco a poco se ha ido enfocando también hacia entender qué motiva a la gente a actuar de manera proambiental, a cambiar sus hábitos para reducir su huella de carbono o a proteger la naturaleza. En esta otra vertiente estudiamos además los mecanismos que pueden implementar los gobiernos para promover este comportamiento.

Lleva más de 30 años especializada en psicología ambiental y fue una de las primeras expertas europeas en este campo de estudio. ¿Qué ha cambiado desde que usted empezó en los años 90?

El director de mi tesis fue uno de los primeros catedráticos de esta disciplina. En los años 80, después de la crisis del petróleo, los problemas ambientales iban creciendo y muchos expertos empezaron a darse cuenta de que en ellos también existía un componente conductual. Cuando yo empecé, la Universidad de Groninga contaba con uno de los grupos de investigación más grandes de Europa especializados en esta rama de la psicología, pero también había otros, como en Surrey (Reino Unido) o en Gotenburgo (Suecia).

En todo caso, nada comparable con lo de hoy en día. En los últimos años ha sido una auténtica explosión, se estudia el cambio climático desde muchas dimensiones humanas y las instituciones internacionales le prestan mucha atención. Todo el mundo entiende que tenemos un grave problema, y para saber cómo implementar bien una transición ecológica se necesitan a las ciencias sociales del comportamiento.

A las personas nos excita más pensar que las cosas van mal y ese sentimiento lo explotan muy bien los algoritmos de las redes sociales y los medios de comunicación

Según un estudio publicado en Nature desarrollado en todo el mundo, ocho de cada diez personas están dispuestas a actuar contra el cambio climático. ¿Por qué tendemos a pensar que son menos?

La evidencia científica sostiene que solemos subestimar lo mucho que otras personas se preocupan por cuidar de los demás, por actuar de forma ecológica y por apoyar políticas climáticas. Una de las razones que explica esto es la atención mediática que reciben las noticias negativas. Esto provoca que tengamos la sensación de que hay mucha oposición, cuando no es así. Los que se oponen suelen ser más ruidosos y siempre están presentes en los debates, hablando más fuerte que el resto.

Cuando un programa de televisión invita a participar a dos personas con visiones opuestas, el espectador interpreta que ambas posturas tienen el mismo peso porque las dos están representadas por una persona. Pero en asuntos como el cambio climático esto no es así: los negacionistas son tan minoritarios respecto a la opinión general que sentar en una mesa a uno que piensa así frente a otro que no puede transmitir la falsa idea de que los dos grupos son igual de fuertes. A las personas nos excita más pensar que las cosas van mal y ese sentimiento lo explotan muy bien los algoritmos de las redes sociales y los medios de comunicación.

¿Pueden las redes sociales contribuir a forjar comunidades online de gente que quiera actuar contra el cambio climático?

Pueden, sí, pero según están diseñadas suelen motivar a los usuarios a formar parte de grupos que funcionan como burbujas de opinión donde lo que predomina es el discurso negativo sobre algo.

Esta relación intensa, pero online, ¿favorece la ecoansiedad?

En nuestro equipo de investigación estudiamos esto, el hecho de que el problema del cambio climático pueda llegar a tener un impacto en la salud mental de algunas personas. El miedo es paralizante cuando uno no sabe qué hacer para combatirlo. En un artículo que acabamos de publicar detallamos mecanismos que ayudan a la gente a sobrellevar una ansiedad así. Normalmente, uno intenta enfrentarse al problema para reducir sus efectos, pero en este caso el cambio climático ya está aquí, por lo que los psicólogos tenemos que ayudar a las personas a aceptar la realidad promoviendo estrategias que reduzcan el estrés, como formar parte de grupos de gente proactiva o saliendo a menudo a la naturaleza. Abordar el problema sin más ya no es suficiente porque vemos el efecto negativo que ya está teniendo el calentamiento global por todas partes. Hay que aprender a vivir con ello.

¿Qué influencia tiene el discurso colapsista en nuestro comportamiento frente al cambio climático?

Si un discurso se centra en asustar a la gente sobre las consecuencias de algo lo más probable es que se obtenga la reacción contraria a la esperada. Si junto a esa alerta no se ofrecen pistas, soluciones, una guía para abordar el problema, el resultado es la parálisis y la ansiedad. Es muy importante ofrecerle a la gente caminos y salidas a los problemas, y decirle que no es la única que actúa.

¿Cómo transformamos el deseo de querer hacer algo en acción?

En primer lugar, debemos reflexionar sobre las acciones particulares que tienen más sentido para nosotros, desde una dieta vegetariana hasta usar menos el coche o mejorar el aislamiento de nuestros hogares. Pero también podemos comprometernos en acciones que hagan posible una transición ecológica real, como votar a partidos políticos con una fuerte agenda verde o participar en organizaciones que presionen a las empresas que contaminan, de tal forma que ya no influyes solo en tus elecciones sino también en las de otras personas. No se trata de aleccionar a la gente diciéndole lo que debe hacer, sino crear un entorno que ofrezca la posibilidad de actuar contra el cambio climático. Como he mencionado antes, este es el deseo de la mayoría.

Y si las medidas políticas son insuficientes ¿cómo se puede promover un comportamiento proambiental en un contexto que no lo favorece?

Lo primero que tenemos que decir es que los políticos se equivocan cuando dicen que a la gente no le importa el cambio climático. La mayor parte de las encuestas de opinión demuestra que los votantes quieren más acciones climáticas, pero también piden que estos cambios se implementen de una manera justa. Las personas con menos recursos y con bajo poder adquisitivo ya practican un estilo de vida más sostenible que quienes vuelan a menudo, tienen casas más grandes o consumen más en general.

Por mucho que Trump se empeñe en recuperar el carbón, la economía ya está encauzada en otra dirección, la energía solar y la eólica son más baratas, por lo que veo difícil que haya muchos inversores interesados

Los que más tienen suelen ser lo que más contaminan, por lo que estos últimos deberían hacer más contra el cambio climático. Lo mismo ocurre a escala de un país. En países ricos como los europeos vemos cómo muchos de los que dicen estar concienciados y preocupados por el clima no actúan de acuerdo a esta creencia. En este sentido, una transición justa, que tenga en cuenta este reparto de responsabilidades, es fundamental para lograr que una mayoría apoye las medidas y las practique.

¿Por qué cree que se produce esta desconexión entre nuestras creencias y nuestras acciones?

En primer lugar, por la falta de información: puede haber personas que no consumen carne, pero sí lácteos, ya que desconocen el impacto negativo que estos últimos también tienen sobre el planeta. Otra razón es que la manera en la que la sociedad está organizada hace que muchos hábitos ecológicos sean difíciles de practicar, porque son molestos, complicados, requieren esfuerzo. Vivimos en una sociedad en la que todavía se subvenciona a la industria fósil, por lo que los productos que derivan de ella son relativamente baratos. Para cambiar el comportamiento en la gente lo primero que tiene que cambiar es el sistema, de tal forma que pasar de un hábito que contamina a otro que no lo hace sea una elección sencilla y atractiva.

¿Sufrir una tragedia ambiental puede hacer que las víctimas se adapten mejor a los efectos del cambio climático?

Hace unos años hicimos un metaanálisis de esto y comprobamos que experimentar un desastre ambiental no tiene un efecto en los mecanismos de adaptación al cambio climático de las víctimas, es decir, alguien que sufre un huracán no necesariamente toma más medidas para proteger su casa o a su familia que quien no lo ha padecido. En una ola de calor, la responsabilidad de protegerse depende de cada uno de nosotros y de cómo evaluamos el riesgo. Pero también es esencial que los gobiernos informen bien y den instrucciones claras acerca de lo que hay que hacer en caso de emergencia, eso reduce estrés y hace que los ciudadanos sean más conscientes del peligro sin crear alarma.

Usted está ahora investigando sobre la aceptación pública del hidrógeno. ¿Qué puede contar sobre esto?

El hidrógeno se está promoviendo en Holanda como uno de los componentes claves en el futuro sistema energético y nuestra labor es analizar su impacto social. Qué ve con mejores ojos el público general: ¿el hidrógeno azul o el verde? O ¿el que se pueda producir aquí o el que se importa?; ¿qué incentivos económicos tendrá su desarrollo? Es importante estudiar todo esto en su fase inicial para poder tener en cuenta estos aspectos cuando se desarrolle la tecnología. Para que un cambio de este calibre tenga éxito tenemos que asegurarnos de que la gente lo quiere y lo acepta.

La transición energética es un tema complejo de entender, ¿cómo pueden los ciudadanos tomar decisiones que favorezcan el medio ambiente sin tener que estudiarse todas las opciones?

Los ciudadanos no tienen que ser expertos en sistemas energéticos, no debería ser su rol, más allá del conocimiento científico cada uno de ellos tiene su experiencia propia y personal, que también es valiosa. En realidad, el proceso debería ser al revés: los responsables políticos deberían preguntar a la gente qué es importante para ellos, cuáles son sus necesidades, y a partir de ahí implementar un sistema energético que responda a esas cuestiones.

En relación con los responsables políticos: ¿Cómo cree que puede influir en las conductas ecológicas de los estadounidenses el nuevo mandato de Donald Trump?

Durante la primera presidencia de Trump estudiamos esto mismo, y lo que vimos fue que la gente a la que le gustaba Trump pasó a ser más escéptica en torno al clima, mientras que los que no le apoyaban se volvieron más proclima. Hubo muchos estados y compañías que hicieron más para compensar la falta de apoyo del gobierno. Por lo tanto, si bien él influye en las opiniones de la gente que le apoya, también produce el efecto opuesto en quienes le rechazan. Al igual que ocurre hoy en los Países Bajos, estos líderes podrán retrasar los avances que son tan necesarios, pero llegan en un momento en el que ya hay mucho hecho. Por mucho que Trump se empeñe en recuperar el carbón, la economía ya está encauzada en otra dirección, la energía solar y la eólica son más baratas, por lo que veo difícil que haya muchos inversores interesados. Por lo tanto, creo que en los próximos años podemos esperar el mismo efecto que durante su primer mandato: que más gente se comprometa con el cambio climático.

Los holandeses llevan siglos entrenando el esfuerzo de cooperar juntos por una amenaza directa para el país: el agua. En Países Bajos, el 60% de la población vive en áreas susceptibles de inundarse, ya sea por las crecidas de los ríos o por tormentas en la costa; el 25% de los 17 millones de habitantes vive en territorio que está bajo el nivel del mar. Por ello, no solo les protegen los 3.700 kilómetros de defensas contra inundaciones, también un sistema de emergencias muy bien engrasado en el que colaboran servicios de salud, ambulancias, la policía, los bomberos y otros organismos públicos de asistencia ciudadana.

Una web del Gobierno neerlandés menciona los pasos a seguir en caso de inundación, como evacuar en vertical –hacia los pisos de arriba– o tener preparado un kit de emergencia. Sin embargo, la mayor parte de la población desconoce estas indicaciones: “Damos por sentado que nuestro sistema de protección funcionará”, comenta Jan Verkade, hidrometeorólogo de Deltares, el Instituto Nacional de Investigación para el Agua y el Subsuelo.

Deltares forma parte del equipo asesor nacional que se encarga de vigilar de manera permanente, las 24 horas del día, las cuencas hidrográficas del país. Existen otros dos equipos más, uno para la costa y otro para los dos grandes lagos artificiales creados tras cerrar dos entradas de agua del Mar del Norte.

Jan estaba de guardia los días en los que, en julio de 2021, el país vivió las inundaciones más graves en décadas, en la región de Limburgo, donde se encuentra la ciudad de Maastricht. “Las fuertes lluvias en Alemania, Bélgica y en menor medida aquí hicieron que el río Mosa empezara a crecer y a crecer, algo que en verano ocurre en pocas ocasiones: en apenas dos días su caudal alcanzó el nivel más alto jamás registrado”, relata. En dos días llovió lo que suele llover en todo el mes de julio, entre 150 y 200 milímetros, algo que según las predicciones solo ocurre en esta región una vez cada 1.000 años. 

La unidad de coordinación de emergencias de la región puso en marcha las medidas de evacuación de la gente, no dudaron de nuestras predicciones y aplicaron el protocolo acorde al nivel de alerta que les transmitimos

Jan Verkade — Hidrometeorólogo del Instituto Deltares

Como hidrólogo responsable de los datos del Mosa, Verkade informó al resto del equipo de que el peor escenario, es decir, que el río alcanzara un caudal de 3.700 metros cúbicos por segundo, era posible. “La unidad de coordinación de emergencias de la región puso en marcha las medidas de evacuación de la gente, no dudaron de nuestras predicciones y aplicaron el protocolo acorde al nivel de alerta que les transmitimos”, resume.

Antes de que el 14 de julio a las 18:10 de la tarde el Instituto Nacional de Meteorología lanzara la alerta roja, el Ejército estaba repartiendo sacos de arena en los municipios en riesgo, los campings habían sido desalojados y comenzó a evacuarse a las personas mayores dependientes. En total, 30.000 personas fueron evacuadas de cinco municipios. Finalmente, pueblos más al sur, como Valkenburg, se inundaron, pero el nivel del río se quedó algo por debajo de lo previsto. No hubo víctimas mortales. En Alemania y en Bélgica, donde la lluvia fue más fuerte y el tiempo de respuesta menor, las inundaciones se cobraron la vida de 238 personas.

Equipos regionales de coordinación de emergencias

“En Holanda el impacto habría sido mucho mayor si no hubiésemos contado con la unidad de coordinación de emergencias”, asegura Jan Verkade. Creada en 2010 y dependiente de los municipios, se trata de equipos multidisciplinares formados por representantes de los servicios de salud, ambulancias, la policía, los bomberos y otros organismos públicos de asistencia ciudadana.

Existen 25 veiligheidsregios en todo el país a través de los cuales se canaliza toda la información relacionada con una posible emergencia y se coordina la intervención. Uno de los alcaldes de estos distritos ejerce como máxima autoridad de esta unidad. “Cada semana se sientan con miembros de los órganos estatales encargados de controlar el agua, se conocen entre ellos, saben quién es quién, hablan el mismo idioma; como en cualquier relación personal, uno se fía más del que conoce”, apunta.

El sistema de alerta se divide en seis niveles: del primer al tercer nivel las decisiones se toman a nivel provincial; a partir del cuarto la intervención es competencia de la unidad regional y en el quinto y sexto el Gobierno nacional, a través del Ministerio del Interior, pasa a tomar las decisiones competentes.  

En 2012 Holanda puso en marcha el sistema NL Alert de alerta por emergencia en los móviles. Desde avisar sobre incendios hasta pedir a la población que se quedara en casa y cerrara puertas y ventanas porque una serpiente cobra andaba suelta, el sistema de envío de estos mensajes ha funcionado en numerosas ocasiones. Aun así, hay una sensación de que la emergencia de 2021 no se gestionó bien. En una encuesta realizada por la veiligheidregio a los afectados por las inundaciones, cuatro de cada diez aseguraron que no fueron informados a tiempo, mientras ocho de cada diez decían no saber lo que tenían que hacer si su casa se inundaba. La mitad de los encuestados considera que la emergencia no se gestionó adecuadamente.

El agua como amenaza permanente

Para la construcción, reforzamiento y mantenimiento de los diques y otros sistemas de defensa frente al agua, el Gobierno holandés destina desde 2016 y hasta 2028 un presupuesto de 15.200 millones de euros. Es el llamado Plan Delta, el cual se puso en marcha hace más de cinco décadas tras la tragedia de 1953, cuando una fuerte tormenta en la costa del sur del país arrasó diques en hasta 90 puntos, cobrándose la vida de más de 1.800 personas. Reforzar las canalizaciones que protegen al país es una tarea titánica que no depende solo del Gobierno. Las llamadas juntas del agua (waterschappen) funcionan como órganos independientes desde hace más de 700 años.

Ellos se encargan del mantenimiento de la llamada “primera línea defensiva”, es decir, aquellos diques que protegen las canalizaciones de agua menores, mientras que del Estado depende la gestión de los dos grandes ríos, el Mosa y el Rin, de los dos lagos y de toda la costa. Esta semana, la junta del agua más antigua del país, la encargada de proteger lugares como el aeropuerto de Schiphol y en cuyo territorio vive casi un millón y medio de personas, acaba de inaugurar un enorme embalse y un área de inundación controlada con capacidad para recoger hasta un millón de metros cúbicos. Se suma a otra más con la que ya cuenta la región y que podría recoger el doble, hasta dos millones de metros cúbicos.

“Hace 24 años, cuando se pensó en este proyecto, estos reservorios gigantes eran suficientes para protegernos frente a inundaciones. Ya no”, afirma Aad Straathof, uno de los comisarios de la junta. Debido al cambio climático, los eventos de sequía extrema resecan unos diques que afrontan peor las fuertes lluvias que se suceden después, mientras la población de esta región del país sigue aumentando. Por eso, los impuestos que financian a estas juntas del agua subirán hasta un 50% en los próximos cuatro años, algo que Straathof espera que los contribuyentes entiendan: “Vivimos detrás del dique, a pocos kilómetros de la costa, la gente entiende mejor que nunca la importancia de nuestro trabajo”. Por su parte Jan Verkade concluye que, si bien el sistema de alerta holandés funciona, las estadísticas en las que se basan los científicos para predecir catástrofes futuras “ya no son válidas. El pasado ya no es un buen indicador para el futuro”.

En Lahore, la segunda ciudad más grande de Pakistán, llevan casi dos meses sin ver el sol. Pero no está nublado: la app de Google muestra un cielo despejado en el teléfono de Mariam Shah, aunque ella desde su ventana solo ve niebla. Es la boina que se instala durante los meses de invierno en esta urbe asiática de más de 13 millones de habitantes, la más contaminada del mundo en 2023. En los peores días del año, la ciudad llega a registrar valores de contaminación atmosférica 70 veces superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Mariam Shah es una escritora paquistaní con dos hijas pequeñas, vive en una zona residencial acomodada a las afueras de Lahore. Hace tan solo unas semanas, las vacaciones de Navidad llegaron tras varios confinamientos, decretados para prevenir la propagación de conjuntivitis debido a la polución. Colegios, restaurantes, comercios y gimnasios cerraron durante varios días para evitar el contagio y reducir la movilidad. Unas semanas después varias avionetas sobrevolaron la ciudad propagando hielo seco y yoduro de plata para provocar la llamada “lluvia artificial”, en colaboración con Emiratos Árabes Unidos. “Mis hijas no han salido a la calle durante las vacaciones, porque además de la boina, ha hecho más frío de lo habitual”, comenta Mariam en conversación telefónica. 

Mientras, las escuelas alargaron diez días la vuelta al cole de los más pequeños ante la epidemia de neumonía y bronquitis que sufre Lahore desde hace semanas, con un aumento del 100% de los casos. Frío, sequía o niebla, los medios de comunicación y los organismos públicos achacan estos problemas a distintos factores climatológicos, obviando el verdadero causante de todo esto: la contaminación atmosférica. “Esto no es niebla, es polución. La niebla no causa problemas de salud”, afirma Abid Omar, ingeniero paquistaní fundador de la plataforma independiente Pakistan Air Quality Initiative encargada de monitorizar en tiempo real los niveles de concentración de partículas contaminantes en el aire. 

Las soluciones que está implementando el gobierno, como la lluvia artificial, no sirven para nada. El parque automovilístico en Pakistán no deja de aumentar y el transporte es el principal causante de la polución del aire

Abid Omar — Fundador de la plataforma independiente Pakistan Air Quality

Las decenas de estaciones de medición que han instalado en colegios, viviendas y otros edificios no oficiales miden la presencia de estas partículas diminutas, de apenas 2,5 micras de diámetro, de polvo, hollín, metales o sustancias químicas que, al ser inhaladas, penetran en el tejido pulmonar y llegan al torrente sanguíneo, causando graves problemas circulatorios y pulmonares. Si bien existen otros compuestos contaminantes como el dióxido de nitrógeno y óxido de carbono, estas más finas son las causantes del mayor número de muertes por aire contaminado. “Las soluciones que está implementando el gobierno, como la lluvia artificial, no sirven para nada”, declara Omar; “el parque automovilístico en Pakistán no deja de aumentar: el transporte es el principal causante de la polución del aire, sobre todo cuando circula con gasolina de mala calidad, como el diésel”. 

El aire sucio, la primera causa de muerte 

La grave contaminación atmosférica que sufre Lahore altera el día a día a todos los niveles: la escasa visibilidad hace que el aeropuerto sufra retrasos diarios; los ingresos hospitalarios por asma aumentan en los días de mayor polución y la productividad laboral desciende. “Hay días en los que me levanto por la mañana con un carraspeo en la garganta y los ojos me escuecen después de pasar un rato en la calle”, cuenta Mariam. El otro efecto, el que no se ve, es el que repercute en la salud a largo plazo. “Respirar aire contaminado durante años provoca enfermedades respiratorias crónicas”, explica en conversación telefónica Pallavi Pant, investigadora y experta en contaminación atmosférica del Health Effects Institute de Boston.

En la región del sur de Asia, el aire sucio es la primera causa de muerte, por delante de la desnutrición, el tabaquismo o la hipertensión, con 2,2 millones de fallecidos al año. Además del transporte, hay otros factores que intervienen para que esto ocurra: “en Pakistán no tenemos un sistema de gestión de basura organizado, no la separamos, no la reciclamos, sencillamente se quema; también en invierno se queman los restos de las cosechas, algo que se hace a gran escala, y toda esta combustión contamina el aire”, explica Abid Omar. 

Además, hasta un 28% de las micropartículas que circulan por el aire proceden de los hogares, en un país en el que un tercio de la población vive en la pobreza, más de la mitad de las familias calienta sus casas y cocina con hornos de leña y quemando carbón y estiércol. “No se le puede poner puertas al aire, por eso, la contaminación doméstica es otro factor muy importante”, recalca Pallavi Pant. En invierno, la situación empeora. “Hace más frío y la velocidad del viento es menor, por lo que la contaminación aumenta: se usa más el transporte, en su mayoría privado, y las fábricas de ladrillos –Pakistán es el tercer productor mundial– están en su periodo de máxima producción, para evitar el calor extremo del verano. Por último, en esta época se produce en Lahore el efecto de la inversión térmica, un fenómeno que tiene lugar por su proximidad al Himalaya y que hace que la contaminación se quede atrapada en las capas bajas”, explica Pant.

En la región del sur de Asia, el aire sucio es la primera causa de muerte, por delante de la desnutrición, el tabaquismo o la hipertensión, con 2,2 millones de fallecidos al año

En las próximas semanas llegará la primavera a Lahore, conocida históricamente como la ciudad de los jardines. En esta región del sur de Asia, de clima subtropical, preocupa el calor extremo de la primavera y del verano, con el termómetro llegando a marcar 40 grados ya desde abril, antes de la época del monzón. Con el cambio climático, el aumento gradual de las temperaturas puede dar lugar a una mayor contaminación por ozono, el cual se instala en el suelo y desencadena la formación de más partículas finas en el aire. A su vez, diversos estudios revelan cómo las concentraciones excesivas de estas micropartículas contribuyen a alterar la formación de nubes, lo que podría tener un efecto secante, es decir, retrasaría cada vez más la llegada de estación del monzón en las próximas décadas. En definitiva, cuanto más calor, más polución y a mayor polución, menos lluvia. 

El ejemplo de China 

“La sensación es de claustrofobia, llevar más de un mes con esta boina encima, sin ver nada, me produce mucha ansiedad”, describe Mariam. “Está siendo una época del año muy difícil, realmente nos está afectando psicológicamente”. Mariam cuenta cómo las calles están más vacías de lo habitual y la imagen de la ciudad resulta “apocalíptica”. Ella es amiga de Abid Omar, por lo que está más concienciada que el resto acerca de los riesgos de respirar aire contaminado. Es una de las pocas personas que cuenta con dos purificadores de aire en su casa, uno en el dormitorio, de fabricación casera, y otro en el salón. En los días en los que la app de IQAir indica niveles altos, Mariam los enciende. El resto del tiempo, no. Utiliza mascarillas para salir a la calle pero reconoce que la mayor parte de la gente no lo hace. 

Está siendo una época del año muy difícil, realmente nos está afectando psicológicamente

Mariam Shah — Escritora paquistaní, residente en Lahore

Tomar medidas contra la polución es algo que la mayor parte de los paquistaníes no puede pagar. El sueldo medio mensual ronda las 24.000 rupias paquistaníes –unos 80 euros– , pero un purificador de gama media para una habitación no muy grande cuesta entre 200 y 300 dólares, explica Abid Omar. 

Tanto él como la investigadora Pallavi Pant están convencidos de que el problema no se resuelve a nivel particular, sino que hace falta tomarse el reto en serio y “seguir el ejemplo de China”. Pallavi explica que desde 2013, China ha implementado una serie de medidas muy severas para controlar la contaminación atmosférica: “Ha propiciado que las familias usen combustibles más limpios en sus casas, llevando la electricidad a muchas viviendas; ha monitorizado los niveles de polución de manera más exhaustiva y ha pasado del carbón al gas en el sector industrial”. Como consecuencia, en solo cinco años, el gigante asiático ha logrado reducir en un 30% la concentración de partículas finas contaminantes en el aire. “Es un ejemplo de cómo un país puede lograr resultados tan favorables en apenas una década”, concluye Pant.

Caía la tarde un día del pasado mes de abril cuando el crucero de MSC World Europa soltaba amarras del puerto de Barcelona. Entre los varios miles de personas que se asomaban a la cubierta, haciéndose fotos y grabando lo que sería el comienzo de unas vacaciones de ensueño, se encontraba una pareja algo inusual: distanciados del resto, ella buscaba el mejor encuadre mientras él sacaba lo que parecía una vieja videocámara, grande, robusta, como de los años noventa. Asegurándose de que nadie pudiera ver la imagen que se mostraba en la pantalla, empezó a grabar. Al contrario que el resto de los pasajeros, su cámara no enfocaba ni a las magníficas vistas ni a las espectaculares instalaciones del barco. A él le interesaban sus chimeneas.

La investigadora y activista de la organización belga Transport and Environment Constance Dijkstra y el técnico en termografía Kristof Smeyers embarcaron aquel día como dos pasajeros más en este megacrucero con el fin de grabar lo que el ojo humano no ve: las fugas de metano que los motores de este barco propulsado por gas natural licuado (GNL) dejan sin quemar durante la combustión. Lo harían usando una cámara óptica que detecta emisiones de hidrocarburos en infrarrojo, un aparato complicado de usar y para lo que es necesario una especialización técnica.

Inaugurado en diciembre de 2022, MSC presentó esta mole de 215.000 toneladas y 333 metros de eslora como el “barco más ecológico y eficiente” de su flota hasta la fecha –le seguiría uno más, el Euribia, lanzado en junio–, gracias a su potente motor de combustible dual y cuatro tiempos que puede utilizar, además de gasóleo, gas natural licuado. Lo que la industria de los cruceros considera la alternativa más sostenible actualmente disponible es una trampa, según organizaciones como el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) y el grupo de expertos de Naciones Unidas sobre el impacto del cambio climático (IPCC).

En realidad, lo que se llama gas natural es el metano, un potente gas de efecto invernadero. Si bien emite un cuarto menos de CO₂ que el petróleo y es menos contaminante para el aire que respiramos porque apenas contiene óxido de azufre y de nitrógeno, el porcentaje que no se quema tiene un efecto devastador sobre la atmósfera.

Según alertan los científicos, en 20 años este metano acumulado será 80 veces más perjudicial que la misma cantidad emitida de CO₂. “Desde Transport and Environment decidimos subirnos a este crucero para trasladar a la gente el mensaje de que el gas natural licuado no es un combustible limpio y de que, además, estos cruceros utilizan el tipo de motor de GNL que más fugas de metano registra”, detalla Constance Dijkstra.

Estos cruceros utilizan el tipo de motor de gas natural licuado (GNL) que más fugas de metano registra

Constance Dijkstra — Investigadora y activista de la organización Transport & Environment

Con siete piscinas, un parque acuático, 13 bares y restaurantes y capacidad para 9.000 personas –de las cuales más de 2.000 forman parte de la tripulación–, este crucero es el primero de los tres propulsados con gas natural licuado que la compañía MSC, la naviera más grande del mundo, ha planeado construir tras una inversión de 3.000 millones de euros. Una vez finalizada la construcción del tercero, la flota total de su negocio de cruceros sumará 23 barcos; entre ellos se encuentra el MSC Grandiosa, el crucero que más CO2 emitió en 2022, 130.000 toneladas, el equivalente a las emisiones de una ciudad pequeña durante un año.

“Los viajeros eran de todo tipo, familias, parejas, grupos, y se escuchaban muchos idiomas distintos”, relata Kristof. Mientras unos se daban un chapuzón y otros se deslizaban por un tobogán– también para adultos– de 11 plantas situado en medio de un pasaje comercial, este técnico belga se afanaba por grabar la pluma de la chimenea desde diferentes ángulos y en distintos momentos de la travesía: “Queríamos captar la emisión de los gases cuando el barco arranca, una vez que alcanza la velocidad constante y al llegar a puerto”, describe.

Pero una vez a bordo, el plan dio un giro inesperado. A pesar de corroborar que el nuevo barco navegaría con gas natural licuado, Constance supo que, en esta ocasión, el crucero estaba quemando gasóleo en lugar de GNL. Horas después, las sospechas se confirmaron al llegar al puerto de Marsella, cuando el buque para el repostaje que abastece de este combustible a los grandes barcos no se acopló al suyo. Desconocen las razones por las cuales MSC decidió no utilizar GNL, pero las grabaciones no servían: se habían quedado sin la evidencia que buscaban. “Aun así este primer viaje nos sirvió como práctica, ya que era la primera vez que nuestra ONG planeaba una acción de este tipo”, argumenta Constance.

Grabar la chimenea de un barco de semejante envergadura no es tarea fácil. Kristof Smeyeres lleva más de dos décadas dedicado a detectar y a monitorizar fugas y escapes de distintos tipos de gases en refinerías, fábricas y otras plantas industriales. Pero siempre en tierra. “Primero tuvimos que buscar los mejores puntos desde los cuales enfocar hacia arriba; además había que ser precavido para grabar con discreción esas imágenes en infrarrojo; por último, había que controlar bien la cámara porque hacía mucho viento”, explica. Para su sorpresa, nadie les preguntó por qué grababan; nadie se interesó por esta extraña pareja que no se arreglaba de punta en blanco para cenar ni se hacía selfies en la piscina. Tras otro día más de travesía, Constance y Kristof se bajaron del World Europa en el puerto de Génova.

Segundo intento

Al igual que el transporte aéreo, el marítimo utiliza un sistema de seguimiento (AIS, por sus siglas en inglés) a través del cual los buques comunican su posición de manera automática para evitar colisiones. Como si de una labor de espionaje se tratara, Constance Dijkstra pasó semanas analizando el historial de trayectos del World Europa. “Comprobamos cómo, desde abril, cada semana que atracaba en Marsella, el barco de la empresa de gas natural licuado se aproximaba a él”, relata Constance. En junio decidieron intentarlo una segunda vez y, en esta ocasión, viajaría Kristof solo.

Eran las siete de la mañana del 2 de junio cuando, acompañados por un equipo de Televisión Española, Kristof y Constance grabaron las primeras imágenes del día desde una pequeña barca de pescadores, de nuevo en el puerto de Barcelona. A lo lejos se veían las chimeneas del barco que tan bien conocían. Mientras se aproximaba a la dársena, a simple vista nadie podría decir que estaban expulsando metano. La cámara, esta vez, sí lo captó: “Al dirigirla a la chimenea del barco, detectó perfectamente y de manera muy visible los gases siendo expulsados”, describe Kristof.

Una vez a bordo, repitió la secuencia de grabaciones que había realizado durante el primer viaje. Aunque se trata de una cámara muy precisa, las imágenes no pueden determinar el tipo de hidrocarburo que se está quemando, sino que solo detectan la presencia de gas. Como sabían que el combustible era gas natural licuado, detalla Constance, la nube de la pluma que aparecía sin quemar era, sin duda, metano. “Es difícil mostrar a la gente la severidad del impacto que tiene sobre el clima algo que no podemos ver: por eso necesitábamos estas imágenes”.

Es difícil mostrar a la gente la severidad del impacto que tiene sobre el clima algo que no podemos ver: por eso necesitábamos estas imágenes

Constance Dijkstra — Investigadora y activista de la organización Transport & Environment

Otros estudios realizados en buques cargueros como el llevado a cabo por el científico norteamericano Paul Balcombe han revelado que las fugas de metano varían mucho según la velocidad y el volumen de carga. Este estudio concluyó que los barcos que utilizan un motor de cuatro tiempos –como el de los grandes cruceros– llegan a expulsar hasta un 8% de metano sin quemar, más del doble del permitido por la Organización Marítima Internacional (3,5%) y por la Unión Europea (3,1%).

El sector turístico que más crece

Los miles de pasajeros que compartieron travesía con Constance y Kristof pagaron alrededor de 1.500 euros por persona para una semana de crucero por el Mediterráneo. Atraídos por la comodidad y el lujo que estos resorts flotantes ofrecen, el número de turistas que se suben a un crucero no ha parado de aumentar desde el fin de la pandemia y, para 2023, la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros prevé 31,5 millones de pasajeros, un 30% más que el año pasado. Esto es, según cifras de la Organización de las Naciones Unidas para el Turismo, el sector que más rápidamente está creciendo desde 2019.

Pero al mismo tiempo, esta forma de turismo forma parte de un tipo de transporte, el marítimo, que es el responsable del 3% de las emisiones totales de CO₂. En un sector tan contaminante para el planeta, la prioridad de reducir el uso de combustibles fósiles pesados como el gasóleo marítimo hace que el gas natural licuado, al emitir menos dióxido de carbono, aparezca como una solución a corto plazo. La Unión Europea acaba de aprobar una directiva por la cual el transporte marítimo deberá disminuir gradualmente la intensidad de sus emisiones, no solo de CO₂ sino también de metano y de óxido nitroso, desde un 2% en 2025 hasta un 80% en 2050. Además, los barcos de pasajeros deberán conectarse a la red cuando estén amarrados en puerto.

Naciones Unidas advierte de que, para mantener el calentamiento global por debajo de 1,5 grados, las emisiones de gases de ciclo de vida corto, como el metano, deben reducirse en un 45% en esta década. Por su parte, 150 países firmaron en 2021 el Compromiso Global sobre el Metano, comprometiéndose a disminuir en un 30% las emisiones de este gas entre 2020 y 2030. Mientras esto ocurre, la construcción de nuevos buques propulsados por GNL no para de crecer: entre 2012 y 2022 el número se triplicó y, según cifras del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), durante seis años de esa década las emisiones de metano del sector marítimo se dispararon en un 150%. Activistas y científicos piden un cambio de rumbo para que la solución no llegue a ser más perjudicial que el problema que pretende resolver. Acelerar la transición hacia el hidrógeno verde; volver a usar el viento para navegar, instalando en estos grandes barcos desde turbinas eólicas hasta cometas; así como reducir la velocidad y conectarse a la red eléctrica siempre que se atraque en puerto son algunas de las propuestas para dejar de depender de los combustibles fósiles.

Mientras la industria del transporte marítimo busca fórmulas para adaptarse a las regulaciones que impone Bruselas o la Organización Marítima Internacional, la experiencia del activista a bordo fue diferente: “Al reservar un crucero en uno de estos barcos de GNL, la compañía se preocupa por transmitir que se trata de un viaje sostenible, pero una vez a bordo el discurso ambiental se limitó a pedir que no se arrojen colillas al mar y a mostrar lo que hace su fundación para proteger los fondos marinos”, comenta Constance. “Las instalaciones son magníficas, todo está extremadamente limpio, la tripulación siempre te saluda con una sonrisa: a los pasajeros no se les incomoda con problemas como el cambio climático, están allí para disfrutar”, apostilla.

A los pasajeros no se les incomoda con problemas como el cambio climático, están allí para disfrutar

Constance Dijkstra — Investigadora y activista de la organización Transport & Environment

Consultados para este artículo, los portavoces de MSC han respondido:

“Consideramos inusual cómo se llevó a cabo esta filmación. Si hubiéramos sabido del interés de T&E por nuestro barco, habríamos recibido al equipo de filmación a bordo de MSC World Europa, ofreciendo información y contenidos más completos sobre el barco. Respecto de las emisiones de metano de las chimeneas de los barcos, no se pueden detectar de forma realista utilizando vídeos de imágenes ópticas de gases. Existen otras tecnologías mucho más sofisticadas y reconocidas, como los sistemas de detección por ionización de llama, los sistemas MicroGC o una combinación de diferentes sistemas para analizar con precisión los niveles de emisión. Los barcos de nueva construcción de MSC Cruceros son flexibles en cuanto al combustible y pueden adaptarse a una gran variedad de combustibles renovables, tanto los disponibles en la actualidad como los previstos para el futuro. El deslizamiento de metano ha sido un problema, aunque estamos trabajando en toda la industria para encontrar soluciones y mejorar los motores actuales. Con el GNL, nuestros barcos están preparados para el futuro”.

El 25 de mayo, a las 19:30, salió de Bruselas el primer trayecto en tren-cama de la compañía European Sleeper que conecta con Berlín y Ámsterdam. El siguiente destino será Praga, y después, si todo va bien, Barcelona. Tras tocar fondo en 2019 y casi desaparecer, el tren nocturno resurge en Europa gracias a la aparición de nuevas compañías centroeuropeas que se resisten a dejarlo morir. Desde Austria, Países Bajos o Suecia, este movimiento está decidido a desplazar al avión y a los vuelos low cost en trayectos de hasta 1.500 kilómetros de distancia.

Entre ellas, la holandesa European Sleeper está decidida a transformar también el ferrocarril: ni privada, ni estatal, esta es una cooperativa que apuesta por el transporte más sostenible que hay para medias y largas distancias mientras reclama una gestión diferente en la que los viajeros se sitúen en el centro.

De los diez trenes nocturnos que circulaban en los Países Bajos durante su infancia, el emprendedor Chris Engelsman se despidió del último en 2016. Creció junto a las vías por las que rodaba el Expreso del Noroeste (Nord West Express), un tren de la compañía alemana Die Bahn que conectaba ciudades holandesas con destinos tan exóticos para un niño como Moscú, Copenhague o Varsovia.

Poco a poco fueron desapareciendo y en 2019 ya no quedaba ni uno. En España ocurrió un año más tarde. En 2021 Engelsman se asoció con Elmer van Buuren, otro profesional del sector ferroviario holandés, y juntos fundaron la primera cooperativa sobre raíles para viajes internacionales en Europa, con un capital inicial de 500.000 euros.

El primer viaje salió muy bien, el tren iba lleno y los viajeros eran de todo tipo, de edades muy diversas: familias, grupos de amigos de entre 20 y 30 años y viajeros solos

Chris Engelsman — Fundador de la cooperativa ferroviaria European Sleeper

European Sleeper –de la que son propietarias unas 1.700 personas– acaba de inaugurar su primera ruta entre Bruselas y Berlín, enlazando estas dos capitales con Ámsterdam y La Haya en un trayecto que se ampliará a Praga el próximo año. “El primer viaje salió muy bien, el tren iba lleno y los viajeros eran de todo tipo, de edades muy diversas: familias, grupos de amigos de entre 20 y 30 años y viajeros solos”, describe Chris Engelsman.

Todos los miércoles a las 19.30

El tren parte de Bruselas los lunes, miércoles y viernes a las 19:30 para llegar a Berlín doce horas después, mientras el trayecto inverso circula los domingos, martes y jueves. Además, es el primer tren nocturno internacional que reconecta los Países Bajos con Alemania.

Pero apostar por la vuelta del coche-cama no ha sido fácil, pues desde hace más de tres décadas, este modo de transporte ha sido desplazado por el avión y por el tren de alta velocidad. Según cifras de la Agencia Europea de Medio Ambiente, entre 2006 y 2017 los vuelos de bajo coste se incrementaron en un 88% en la Unión Europea, mientras los trayectos en tren de alta velocidad se han duplicado y hoy representan casi un tercio del total de desplazamientos en tren. Todo esto ha ocurrido al mismo tiempo que el servicio de tren nocturno ha caído un 65%. Hoy, de los viajeros que se suben a un tren en Europa, solo un 7% lo hace para viajar a otro país.

“Aunque la conciencia ambiental de los jóvenes es muy grande, en los estudios que hemos realizado entre estudiantes vemos que siguen eligiendo el avión para viajes que en muchos casos se podrían realizar en tren”, explica Dick Ettema, catedrático de Accesibilidad Urbana e Inclusión Social de la Universidad de Utrecht.

Aunque la conciencia ambiental de los jóvenes es muy grande, en los estudios que hemos realizado entre estudiantes vemos que siguen eligiendo el avión para viajes que en muchos casos se podrían realizar en tren

Dick Ettema — Catedrático de Accesibilidad Urbana e Inclusión Social de la Universidad de Utrecht

Buen ambiente, barato y siempre disponible, si en los años 90 los jóvenes europeos viajaban en tren nocturno por el placer de dejarse llevar y amanecer en otro contexto al día siguiente, hoy en día estos motivos no logran vencer a la inmediatez de un vuelo de bajo coste, a pesar de tener una mayor sensibilidad frente el cambio climático.

Según datos de la Unión Europea y teniendo en cuenta los vuelos domésticos e internacionales dentro del territorio comunitario, el avión emite 33 veces más CO2 que el tren, cuya contribución a las emisiones del sector del transporte en la UE es del 0,1%.

Sin embargo, los impedimentos para viajar en avión durante la pandemia y la subida del precio del billete por el encarecimiento del combustible son algunos de los factores que podrían haber favorecido el renacer del tren nocturno en Europa, si bien para Dick Ettema, el ambiental sigue siendo el motivo principal por el cual gran parte de los viajeros, no tan jóvenes, escoge el tren frente al avión. “La concienciación sobre el cambio climático ha aumentado muchísimo en los últimos años: los efectos se han vuelto más tangibles, la sequía o las inundaciones que estamos viviendo en Europa influyen indudablemente en la gente. Después de la pandemia el transporte en avión vuelve a estar en auge, pero también vemos a más viajeros que deciden hacerlo de manera más sostenible y deciden tomar el tren”.

Uno de ellos es Jonás Bisquert, español residente en los Países Bajos desde hace casi dos décadas. Acostumbrado a viajar desde pequeño en el nocturno de Madrid a Cádiz para visitar a la familia materna, Jonás transmite hoy a sus hijos la pasión por el viaje en tren que sus padres le trasladaron a él. “Se debe a una mezcla de concienciación ambiental, placer y tradición”, explica. “Al usuario no se lo ponen fácil porque no hay una web con toda la información centralizada de horarios y precios, y muchas empresas de explotación son distintas de las compañías estatales –advierte–. Hay que saber dónde buscar, pero comprando los billetes con tiempo se pueden sacar por 40 o 50 euros por persona”.

30 años sin invertir un céntimo en la red ferroviaria nocturna

En una encuesta realizada por Back on Track, la plataforma para impulsar el tren nocturno en Europa, siete de cada diez europeos estarían dispuestos a pasarse del avión al tren si la oferta fuese razonable. “Las compañías estatales llevan 30 años sin invertir un céntimo en la red de trenes nocturnos; los vagones están muy viejos y alquilar el espacio de estacionamiento en la estación de llegada es muy complicado por falta de capacidad”, denuncia Chris Engelsman, quien añade que las estaciones deberían priorizar el acceso al andén de los trenes nocturnos, ya que suele coincidir con la hora punta matinal de los trenes nacionales.

Las compañías estatales llevan 30 años sin invertir un céntimo en la red de trenes nocturnos

Chris Engelsman — Fundador de la cooperativa ferrovariaria European Sleeper

Para Engelsman, el éxito del tren nocturno en Europa pasa por que las compañías nacionales de ferrocarril vuelvan a otorgar a los viajes internacionales la atención que merecen, “reduciendo la burocracia y creando un organismo europeo que ofrezca un mapa homogeneizado de toda la red”.

En este sentido, el compromiso de la Unión Europea es clave para que el tren nocturno no muera de nuevo. En su intento por modernizar y hacer más eficaz la red de transporte terrestre, la Comisión Europea ha adoptado un plan para favorecer el tren transfronterizo, que comprende un apoyo logístico y financiero a 10 proyectos piloto de nuevas líneas internacionales, entre las que se encuentra A Coruña-Lisboa, Lisboa-Madrid o la futura Barcelona-Ámsterdam, que será operada por European Sleeper. Además, se ha marcado el objetivo de duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad de cara a 2030 y triplicarlo para 2050.

En los trayectos de entre 500 y 1.500 kilómetros, el tren nocturno sustituiría al de alta velocidad y podría competir con el avión. El estudio realizado por Back on Track revela además que, con una infraestructura en pleno funcionamiento, hasta un tercio de los pasajeros que hoy viajan en avión para trayectos de estas distancias podría hacerlo en un tren nocturno. Esto supondría una reducción en emisiones por tráfico aéreo del 26%, pero requeriría 2.500 trenes nocturnos más. Añaden que los trenes nocturnos podrían reducir en un 3% el total de emisiones de efecto invernadero de la Unión Europea y reclaman a Bruselas que cree un listado con las 500 rutas de hasta 2.000 kilómetros con mayor tráfico aéreo dentro del continente, estimando cómo y cuándo estas podrían ser reemplazadas por el tren.

“Todavía hay mucho margen de crecimiento y los trenes nocturnos van siempre llenos. Está claro que hay ganas y demanda. Al final es una cuestión de voluntad política europea; de querer apostar de verdad por el transporte sostenible”, sentencia Ettema, en referencia a una de las medidas que la UE se ha comprometido a estudiar: la exención del IVA en el precio del billete de tren, tal y como ocurre actualmente con los billetes de avión.

Todavía hay mucho margen de crecimiento y los trenes nocturnos van siempre llenos. Está claro que hay ganas y demanda

Dick Ettema — Catedrático de Accesibilidad Urbana e Inclusión Social de la Universidad de Utrecht

Si más viajeros se subieran al tren, aumentaría la ocupación en los vagones de asientos, lo que podría compensar el gasto energético extra que representa el tren nocturno frente al diurno. Este consume un 20% más, pues la capacidad del coche-cama es menor que la de los vagones convencionales y conllevan más labores de limpieza, de sanitarios y ropa de cama.

Vagones de los años 70

Además de los problemas relacionados con el rodaje de los trenes nocturnos en una red que había dejado de tenerlos en cuenta, estas nuevas compañías han tenido que hacer frente a un dilema de difícil solución: ofrecer confort a buen precio usando vagones antiguos, muchos de los cuales llevan circulando casi cincuenta años.  

Al igual que hizo dos años antes la austríaca Nightjet, para resucitar el tren nocturno, European Sleeper debía encontrar vagones disponibles y darles un buen lavado de cara para adaptarlos a los estándares de confort actuales. “Este ha sido uno de los principales quebraderos de cabeza: sencillamente no quedan muchos vagones de coche-cama en buen estado y los viajeros de ahora no son los de antes”, asegura su fundador.

Hoy se prioriza la privacidad y un confort asociado a disponer de baño y ducha dentro del compartimento. Los clásicos de seis literas se han quedado para grupos o familias numerosas, “la gente ya no está dispuesta a dormir junto a otros desconocidos” y además de un diseño más moderno, los vagones deben incluir otras facilidades como conexión USB, wifi gratis y espacios de recarga inalámbrica. Tras una inversión de 700 millones de euros, Nightjet estrenará este año 33 nuevos vagones que incluirán todos estos avances, a lo que se suma una mayor capacidad para transportar hasta 254 pasajeros y la posibilidad de alcanzar los 230 kilómetros por hora, lo que redundará en una mayor eficiencia energética. Todavía más comodidad y lujo encontrarán los viajeros que se suban al Midnight Train, otra iniciativa de tren nocturno que planea arrancar en 2025 con un “hotel sobre raíles” que conectará París con Madrid, entre otras rutas europeas.

European Sleeper, por su parte, ha acondicionado y mejorado el interior de sus vagones, pero sin transformarlos en profundidad, pues los suyos son vagones alquilados con opción a compra de la empresa alemana KFF y la eslovaca Wagon Service. Tras la incorporación de nuevos propietarios y la inyección de dos millones de euros, en los próximos meses planea adquirir y reformar íntegramente más vagones de segunda mano. “Producir nuevos no tiene sentido, porque además del coste ambiental, se tarda entre seis y siete años”, aclara. Como start-up, la cooperativa holandesa no cuenta con el respaldo de otra empresa madre, algo que sí tiene Nightjet, propiedad de la entidad estatal de ferrocarril ÖBB. La austriaca ha sido la única de la Unión Europea que, contra la tendencia general de discontinuar las rutas nocturnas transfronterizas, ha decidido apostar por la recuperación de este servicio, añadiendo rutas nuevas cada año desde su lanzamiento en 2021. Hoy las líneas austriacas son el nudo que conecta el centro de Europa y enlazan desde Viena con Estocolmo a Zagreb con Múnich, a través de una colaboración con otros operadores nacionales que ha dado lugar al EuroNight Train. “Cuando yo era estudiante viajamos en tren desde Ámsterdam a Roma, en aquella época era posible viajar por toda Europa en tren, se daba por hecho”, recuerda Dick Ettema.

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Todo empezó el 20 de septiembre de 1972, cuando el periódico De Tijd publicó en su portada la crónica del periodista Vic Langenhoff con un gran titular que rezaba “Stop de Kindermoord” (Parad el asesinato de los niños), después de que su hija mayor muriera atropellada a los 6 años de edad y la segunda resultara herida en otro impacto contra un vehículo.

Denunció lo que muchos padres, de puertas para adentro, sufrían y temían. De las 3.264 muertes por accidentes de tráfico registradas en 1972, el 14% era de menores de 15 años. Muchos de estos niños se aventuraban a circular por su barrio en bici y, al igual que los viandantes, los ciclistas se habían convertido en víctimas directas del aumento del tráfico en las ciudades. Según la Asociación Nacional de Ciclistas de los Países Bajos, Fietsersbond, en los años 70 se producían de media 500 accidentes de bicis contra vehículos, una cifra que se había reducido a 200 en 2013, a pesar del incremento constante del parque móvil en todo el país.

“Todo el mundo podía reconocerse en ese artículo, en el drama que estaba ocurriendo, porque todos sabíamos de alguien cuyo hijo había sufrido un accidente de tráfico”, explica Maartje van Putten, quien fundó y dirigió el grupo activista nombrado igual que el titular del artículo periodístico, “Stop de Kindermoord”. Van Putten era una madre joven de 20 años que vivía en una calle de Ámsterdam con mucho tráfico. “El artículo fue lo que nos impulsó a crear un movimiento de padres indignados por esta falta de seguridad”, comenta. “Y ningún político, de izquierda a derecha, podía estar en contra de este mensaje, de frenar el número de niños víctimas de accidentes de tráfico”, indica.

Mientras el coche representaba el desarrollo económico y el futuro en la Europa que se levantaba tras las Segunda Guerra Mundial, en Holanda surgía un movimiento social sin cabeza, de anarquistas, burgueses, madres de familia y estudiantes que reclamaban con fuerza el espacio para la bici. Pero la conquista de las dos ruedas nunca fue algo que pudiera darse por hecho. El azar, un contexto histórico favorable y el pragmatismo que tanto caracteriza a los holandeses obraron el milagro.

Durante los años que el movimiento permaneció activo, el grupo de presión organizaba manifestaciones, recorridos multitudinarios en bici y jornadas lúdicas en los barrios para promover el uso seguro de la bicicleta. Padres con pancartas cortando el tráfico en las calles principales de la ciudad empezaron a captar la atención mediática y a obtener el apoyo improvisado de los que pasaban por allí de casualidad. Al mismo tiempo, movimientos anarquistas como el de los Provos denunciaban el protagonismo del coche, al que veían como la máxima expresión de una sociedad de consumo dominada por la élite capitalista. Para ellos, la bicicleta era un símbolo de igualdad social y de libertad.

No muy lejos de las plazas donde unos y otros se manifestaban, la élite burguesa y conservadora de Ámsterdam se alineaba con los padres preocupados y con los jóvenes hippies para frenar la incursión del coche en un casco histórico que debía ser protegido y que ellos sentían la responsabilidad de preservar. “Holanda llegó tarde en la introducción del coche y el movimiento hippy era muy fuerte, incluso con representación política”, comenta Gertjan Hulster, director del documental Together We Cycle. “La presión social de aquellos años logró frenar los nuevos planes urbanísticos de Ámsterdam, pero por muy poco: la decisión final se aprobó por un solo voto de diferencia en el pleno del ayuntamiento, lo que muestra el enorme apoyo que tenía la otra manera de concebir la ciudad, donde el coche dominaba la movilidad urbana”, apunta.

Antes que el autobús, la bici

En los 50 y 60 la bici ya era el transporte prioritario en las ciudades holandesas. Antes del desarrollo económico de finales de los 60, los holandeses preferían subirse a la bici para ir al trabajo en lugar de esperar el autobús o el tranvía. “No tanto porque Holanda sea un país llano, sino porque las distancias son cortas, muchos trabajadores alquilaban su vivienda a la fábrica o a la empresa que les empleaba y esta solía estar a pocos kilómetros del lugar de trabajo”, explica Gertjan Hulster. Los centros compactos y salpicados de canales de ciudades antiguas como Ámsterdam o Delft se recorrían mejor en bici, evitando los atascos habituales, mientras que los nuevos barrios obreros distaban entre 15 y 20 minutos en bici, un medio de transporte que además de ser más flexible que el colectivo, era completamente gratuito.

La historia también se encargó de popularizar la bicicleta en estos años previos al coche. Desde la imagen de la reina Guillermina subida en el sillín a finales de los años 30 a otras muchas posteriores de la familia real pedaleando durante visitas oficiales por el país, la casa de Orange se ha empleado a fondo en despojar la bicicleta de su estigma marginal que impera en otros lugares del mundo. Era, además, un símbolo de libertad y de resistencia. “Durante la Segunda Guerra Mundial, la bici surgió como el medio de transporte de los holandeses que rechazaban la ocupación nazi”, relata el cineasta Gertjan, e indica que “las bicis eran incontrolables y a los soldados alemanes les irritaba mucho”.

Cuando Holanda fue liberada en 1945, la bici pasó a ser el emblema de la libertad ganada, una imagen que terminó de consolidarse con la aparición de las llamadas Bicicletas Blancas (wittefietsenplan). El proyecto, creado por el provo Luud Schimmelpennink, fue el precursor de los sistemas de bicicletas compartidas que han proliferado en numerosas ciudades: una bici que el usuario podía tomar prestada durante media hora y de forma gratuita para realizar un trayecto corto dentro del casco urbano, devolviéndola después en otro de sus estacionamientos. En contra de lo que uno pueda pensar, el sistema fracasó en Holanda. Porque todo el mundo ya tenía bici propia.

 Los amantes de la bici se ponen en marcha

En su libro Bike City Amsterdam, el escritor y periodista Fred Feddes desvela las claves que han convertido a la ciudad holandesa en la capital mundial de las bicis. Y entre sus argumentos, hay uno que cobra especial importancia porque ha definido el devenir de la movilidad urbana en Holanda desde los años 70: la influencia de la Asociación Nacional de Ciclistas (Fietsersbond) en la política municipal. Fundada en 1975, contaba entonces con 600 miembros, un número que se disparó hasta los 10.000 en tan solo cuatro años. Hoy suman 30.000. Nació para defender las mismas ideas que los distintos grupos activistas: la bicicleta debía ser un transporte seguro y había que fomentar su uso para hacer de la ciudad un espacio más amable y habitable. “En cada reunión de los responsables municipales de urbanismo, en cada nuevo plan que se diseñaba, la asociación de ciclistas presentaba sus iniciativas para mejorar el uso de la bici”, comenta Gertjan Hulster, a la vez que indica que “sin ellos, Holanda no sería el paraíso de las bicis que es hoy”. La asociación se convirtió así en un grupo influyente fuerte cuyo primer logro fue convencer a las autoridades municipales de que la seguridad de los ciclistas pasaba por la creación de una red de carriles bici.

Tras su creación hace más de cuatro décadas, la asociación ha logrado pasos de gigante en la incorporación de la bici a la vida diaria. Desde presionar para que los carriles bici se construyan de manera independiente de la calzada por la que circulan los vehículos hasta la creación de aparcamientos de bici en todas las estaciones de tren, la movilidad que hoy existe en Holanda ha dejado espacio a las dos ruedas, a pesar de que el número de vehículos particulares no ha dejado de aumentar.

Un cambio que no fue visionario

Sorprende cómo las fuentes consultadas coinciden en la misma idea de fondo al analizar el éxito de la bici: no había ningún plan. El carácter universal del activismo de los años 70 fue posible gracias a que antes de la llegada del coche no había ningún grupo social determinado que se identificara con la bici más que otro. El sillín valía tanto para el hombre de negocios que se desplazaba con su maletín en la mano como para la madre que cuidaba de sus hijos y les llevaba en bici al colegio o el joven estudiante para quien la bici era el primer signo de emancipación. Sin una vestimenta específica, sin casco, sin un culto al objeto, “la bici era y es para los holandeses como un paraguas”, define Fred Feddes en su libro. Y ese fue el secreto de su éxito. “En Holanda siempre se ha considerado la bici un medio de transporte, no un hobby ni un deporte”, detalla Gertjan Hulster. “No hay nada especial en ella, el culto a las marcas va por otro lado y, además, siempre han montado en bici más mujeres que hombres porque era la forma más rápida y sencilla de hacer los recados del día a día”, dice.

Si bien es de uso individual, la bici es también un instrumento de socialización. Las primeras distancias que un chaval recorre solo suelen ser para ir de casa al instituto, un camino por el que se va encontrando con otros compañeros con los que acaba pedaleando en grupo. La imagen es tan habitual y los holandeses están tan orgullosos de la libertad que otorgan a sus adolescentes que la Asociación de Ciclistas ha propuesto a la UNESCO incluir la figura del escolar en bici en el Patrimonio cultural inmaterial de la Humanidad de los Países Bajos.

“La bici es algo tan natural para nosotros que se podría decir que nacemos pedaleando”, comenta Maartje van Putten y agrega: “Todos tenemos un coche y una bici. Pero la bici siempre”. A la pregunta de por qué parecen las dos ruedas un elemento intrínseco del ADN holandés, algunos de los entrevistados comienzan mencionando la superficie llana del país como un factor determinante para que la introducción de la bici en el siglo XIX se arraigara. Pero después reconocen que no es el único motivo, ya que en otros países como China, donde este vehículo a pedales vivió décadas de esplendor a comienzos del siglo XX, ha quedado relegada al último escalón, por detrás del transporte público, los coches y las motos.

A las distancias cortas que existen en Holanda, se sumaría otra explicación sociocultural vinculada a la religión. Según Maarjte, “en la cultura calvinista impera la no ostentación y el 'yo puedo solo'”. Para Gertjan “el igualitarismo y la cultura del esfuerzo que promueve el calvinismo también puede haber influido” porque lo cierto es que a pesar de ser un país llano, los Países Bajos son conocidos por su mal tiempo, algo que no impide a los ciudadanos subirse a la bici a diario, contra el viento y la lluvia.

Para que Ámsterdam se convirtiera en la capital mundial de las bicis y la cultura del ciclismo se asentara en Holanda como lo ha hecho, ha sido necesario más de un siglo de convivencia permanente con las dos ruedas. Ha hecho falta también el drama de numerosas víctimas de tráfico y la presión social de cientos de miles de personas que supieron protestar a tiempo. Le ha beneficiado un cierto retraso en la modernización de sus ciudades, todas de tamaño medio, y que a comienzos del siglo XX seguían sin tener grandes bulevares y avenidas que poder reconvertir después en arterias para los vehículos. Ha sido necesario pasar la costumbre de pedalear de generación en generación y por último, ha hecho falta el azar, como siempre, para hacer realidad la visión bien encaminada de unos pocos. Y es que la crisis del petróleo provocó que en 1973 y durante cuatro domingos consecutivos, la ciudad estuviera prohibida para el tráfico de coches. Sus habitantes pudieron comprobar lo que era vivir sin ellos por un día. Gracias a todo esto, los Países Bajos cuentan hoy con más bicis que habitantes y 37.000 kilómetros de ciclovías que se recorren a diario. “No fue fácil, pero se logró, ahora hay que saber mantenerlo”, concluye la activista y hoy abuela Maartje van Putten.

Los parques infantiles en Holanda siempre tienen niños. Incluso en los días frescos del final del invierno, a menudo se les ve afanados abriendo y cerrando un grifo del que sale un chorrito que hace de riachuelo, agua que ellos van dirigiendo a un extremo u otro en función de las placas de metal que abren y cierran a modo de esclusas. Cuando llega al último tramo, el agua se desparrama y es entonces cuando otro grupo de niños se pone manos a la obra, amontonando arena y formando diques para frenar lo inevitable. El agua desaparece y vuelta a empezar.

Con sus seis o siete años, son los mismos chavales que uno o dos días a la semana acuden a la piscina del barrio para aprender a nadar. Cuando están listos, sus profesores les examinan del diploma estatal de natación, para el que deben tirarse a la piscina vestidos con chubasquero, camiseta, pantalón y zapatos. Generación tras generación, los holandeses conviven con el agua desde que nacen. La amenaza de sufrir una inundación, o de caerse a un canal, ha dado lugar a expresiones coloquiales como la de “mantener los pies secos” para referirse a la necesidad de cooperar juntos si se quiere salir adelante. Sin el agua, los Países Bajos, tal y como se conocen, no existirían. Y con ella, fuera de control, tampoco.

Este sentimiento de amor y odio, de percibir el río como una amenaza y a la vez como una oportunidad, es el que transmite Margot Ribberink al relatar cómo su marido y ella decidieron mover su granja centenaria de sitio. Desde que llegó a Nimega para estudiar la carrera, Margot ha echado raíces en esta ciudad del interior, la más antigua de Holanda, nombrada en 2018 Capital Verde Europea. Su cara es bien conocida en la región, pues durante 28 años ha sido la presentadora del espacio del tiempo en el canal de televisión RTL 4. Mientras dedicaba su vida laboral a sensibilizar y divulgar sobre el clima, ella y su marido cumplían su sueño de mudarse a vivir a una granja típica holandesa, construida en 1850 a orillas del río Waal, a las afueras de la ciudad.

“Es una casa muy peculiar, porque se trata de una de las pocas granjas de esta tipología que quedan en el país, donde la familia convivía con el ganado bajo el mismo techo” explica, “y en ella invertimos todo nuestro esfuerzo y dinero durante años”. En el año 2000, el ayuntamiento les informó de que su casa debía ser demolida. El Gobierno acababa de aprobar la puesta en marcha de su programa Espacio para el Río: 2.300 millones de euros se destinarían durante los siguientes trece años a implementar medidas para garantizar la seguridad en 34 puntos vulnerables de la geografía holandesa donde los ríos podían desbordarse de su cauce causando graves daños. Uno de ellos era el río Waal a su paso por Nimega.

“Debíamos bajar 30 centímetros el nivel medio del caudal, y en ciudades como esta, donde el río forma un cuello de botella, teníamos que intervenir desplazando los diques para dar más espacio al agua y creando una especie de río secundario” explica Frans Klijn, experto en gestión integral de los ríos en el Instituto Deltares y catedrático de Geofísica de la Universidad Técnica de Delft. En la mente de todos estaban las inundaciones de 1993 y 1995 cuando el caudal de los ríos Rin, Mosa y Waal alcanzó un nivel que no se registraba desde 1926, anegando calles y viviendas en pueblos de varias provincias del interior del país. Hasta 250.000 personas fueron evacuadas ante el miedo de que los diques no resistieran. Las infraestructuras aguantaron y no tuvieron que lamentarse víctimas, pero Holanda fue consciente, por primera vez, de que no solo había que luchar contra el mar, también contra las crecidas de los ríos.

“Vivíamos en casa de mi suegra cuando fuimos evacuados como muchos otros: si el dique hubiera llegado a romperse, el agua habría inundado el primer y segundo piso” recuerda Margot. Ser consciente de la tragedia que podía haber ocurrido le permitió comprender mejor esta decisión del ayuntamiento. Su granja se encontraba en el lugar donde se construiría un segundo puente que aliviaría el tráfico de acceso a la ciudad cuando el espacio para el río se ensanchara. Después del esfuerzo invertido tenían claro que no la iban a destruir, y fue su marido, arquitecto y restaurador, quien ideó un plan para trasladarla casi un kilómetro tierra adentro. Sobre ruedas. Durante tres meses prepararon la granja, tiraron abajo la cocina, el baño y el suelo de la planta baja; instalaron un suelo de cemento que recorría parte de los muros exteriores, como si de una bandeja se tratara; e incorporaron 16 pilares de hierro que se introducirían 11 metros bajo el terreno. Para su traslado, utilizaron cinco enormes gatos hidraúlicos. “Después de ocho años de negociaciones con varios concejales, finalmente financiaron el traslado y la preparación, pero nosotros debíamos asumir todos los riesgos, que no eran pocos” detalla Margot Ribberink. Uno de ellos tenía que ver con el peso que ganaba su vivienda al construir el suelo de cemento. En un país que sufre un hundimiento paulatino e irreversible del terreno, no es fácil dar con el lugar idóneo donde colocar una casa de 360 toneladas. Finalmente lo encontraron y el 1 de noviembre de 2012, los ciudadanos de Nimega asistieron al espectáculo tan poco habitual de ver cómo una granja centenaria se movía de sitio para darle más espacio al río. Habían pasado 12 años desde la notificación del ayuntamiento y el proceso no había sido sencillo. “Fue doloroso y agotador, pero ahora estoy muy orgullosa de lo que han hecho en mi ciudad, porque no solo es más segura sino también más bonita”, concluye Margot.

Abrir en lugar de acotar. Parece ir en contra de la tendencia natural, que ya se ve en los niños cuando juegan con ella, de intentar canalizar el agua para que no se escape. Así lo han hecho también los holandeses durante más de 800 años, dibujando la geografía de su país a base de pólderes: terreno ganado al mar que posteriormente se deseca, construyendo diques para delimitarlo, bombeando el agua sobrante con molinos y canalizándola a través de drenajes en la superficie.

El paisaje holandés, diseñado casi con escuadra y cartabón, es el resultado de siglos de control del agua a través de un sistema que hoy en día se ha vuelto en su contra: “Hemos ido haciendo los diques cada vez más altos y más anchos en un terreno que se va hundiendo más y más” advierte Frans Klijn, quien asegura que se había entrado en un círculo vicioso que, agravado por los efectos del calentamiento global, requería un cambio urgente de paradigma. “Nos hemos dado cuenta de que es mejor adaptarnos siguiendo los procesos propios de la naturaleza, en lugar de intentar luchar contra ella” detalla, “y el agua, de vez en cuando, necesita más espacio, así que hay que dárselo”.

Así fue como en el año 2000 nació el programa Espacio para el Río, una iniciativa estatal que ha implementado cada gobierno regional junto con los llamados Comités del Agua, las autoridades públicas más antiguas del país, fundadas en el siglo XIII y todavía hoy responsables de la cantidad, calidad y seguridad del agua en cada provincia. A ellos les correspondió la gestión principal de los 2.300 millones de euros de presupuesto que ha costado el programa, y que debían servir para reforzar la seguridad en las zonas más peligrosas de las orillas del Rin y de sus afluentes, pero también para mejorar la calidad de vida de las personas que viven cerca de ellos. Arrancó así un largo periodo de negociación con los ayuntamientos para contentar a todas las partes.

“Aprovechando que teníamos que hacer las obras para que la ciudad fuese más segura, negociábamos con sus concejales cómo mejorar el paisaje y la planificación urbana de la zona para lograr una solución intermedia entre lo que el Gobierno necesita y lo que la gente de ese lugar quiere”, comenta Hans Brouwer, ecólogo y uno de los máximos responsables de este programa en el organismo nacional del que dependen los Comités del Agua.

En Nimega, por ejemplo, la curva cerrada que forma el río Waal obligaba a realizar una gran intervención. Era necesario crear una isla artificial para que el río se dividiera en dos, formándose un nuevo meandro que inundaría la isla central en caso de crecida del caudal. Además, los diques debían desplazarse algo más hacia el interior del territorio, permitiendo que una parte del terreno se anegase para dejar a salvo el resto. La isla es hoy un espacio de recreación donde se organizan actividades deportivas, festivales de música y otros eventos culturales, mientras que el nuevo bypass, con sus aguas tranquilas, es apto para el baño, para lo cual se ha creado una playa de arena que en verano se llena de chiringuitos.

En enero de 2018, el Waal sufrió de nuevo una fuerte crecida y se desbordó, pero la noticia no dio mucho de qué hablar porque ocurrió lo que se esperaba: la isla se inundó y no hubo que evacuar a nadie. El plan había funcionado. Pero para llegar hasta aquí hubo que pasar más de una década negociando permisos y tratando de sobrellevar una gran incertidumbre. En total, 13 años que 48 familias de Lent, un pueblo a las afueras de Nimega y a orillas del río, prefieren no recordar. Ellos vivían en una calle que debía desaparecer, según los planos de la obra, para dar espacio al río.

Monique y Frank Pluym eran una de las familias afectadas. Llevaban más de 20 años viviendo allí junto a tres de sus cuatro hijos. Además, ellos eran los únicos que contaban con un negocio en esa calle, un taller de reparación de vehículos. Monique recuerda la extrañeza que le produjo ser testigo de la demolición de su casa, de cuyas ventanas todavía colgaban las cortinas: “dejaron el esqueleto de la casa unas semanas más, y nosotros pasábamos a diario por delante... era una sensación muy rara la de ver cómo nuestra vida allí iba desapareciendo”, relata. Cuando llegó el momento, ellos todavía no tenían una nueva casa a la que trasladarse y durante seis meses el ayuntamiento les proporcionó una vivienda temporal. Su caso era más complejo que el del resto de residentes que debían ser trasladados, pues los Pluym pedían seguir trabajando al lado de casa como habían hecho hasta ahora en Lent. Buscar un local comercial próximo a una vivienda cuyo valor de mercado fuera equivalente al de los que iban a ser demolidos no fue tarea fácil. “Con las trabas que nos ponía el ayuntamiento al principio, si no hubiese sido por lo mucho que nos ayudaron los que trabajan en el Comité del Agua, no habríamos podido mudarnos a tiempo”, explica Monique.

Este comité adquirió las viviendas de las 48 familias a precio de mercado, abonando el 70% antes del traslado y el 30% restante después. Al igual que otros residentes, Monique y Frank tuvieron que poner de su bolsillo parte del gasto de la compra de la nueva vivienda, un adelanto que se les retribuyó más tarde. Al esfuerzo económico y el impacto emocional de cambar de vida se sumó la incertidumbre de no saber cuándo ni cómo se produciría el traslado. Tanto para la familia Pluym como para Margot Ribberink, este fue el mayor problema, algo que el ayuntamiento, critican, no supo resolver con diligencia. Pero pasados estos años, el resultado actual hace que haya merecido la pena. “Ahora, en 2019, puedo decir que todo vuelve a irnos bien, que el cambio ha sido a mejor, y siendo justos, no conozco a nadie de los que vivíamos en aquella calle que esté ahora peor que antes”, concluye Monique.

Desde los Comités del Agua, Hans Brouwer admite que los ciudadanos siempre se muestran contrarios a arrimar el hombro cuando el Gobierno les llega con avisos como este. Y pasa en un país cuya población está muy sensibilizada sobre los riesgos de una posible inundación porque el 60% de su territorio no existiría si no fuese por la contención que ejercen los diques. “Hasta ahora Holanda se había centrado en frenar al mar, y como ciudadano entiendo perfectamente la negativa de la gente a sacrificar parte de su bienestar por la mejora de todos, pero compruebo que lo estamos haciendo bien cuando, una vez terminado el proyecto, todos se muestran satisfechos”, analiza Brouwer.

Parte de la buena crítica que hacen los afectados tiene que ver con lo que ellos han ganado como habitantes de la ciudad. Ahora el río puede disfrutarse más que antes, aseguran, y los atascos han mejorado gracias al nuevo puente. La guinda del pastel la pone el simbolismo que encierra: ha sido construido sobre el lugar en el que 48 soldados aliados perdieron la vida el 20 de septiembre de 1944, al intentar cruzar el Waal. Para rendirles homenaje, cada día desde 2014, al atardecer, un soldado veterano de guerra, de cualquier nacionalidad, lo cruza caminando al ritmo al que se alumbran sus 48 farolas, para terminar con un saludo en la placa conmemorativa que se ha instalado al otro lado del puente. En su web aparece un calendario en el que se puede reservar el día para realizar la marcha. Está completo para los próximos meses.

El 31 de enero de 1995, el río Waal registró 12 millones de litros por segundo. Provocó la mayor evacuación que se recuerda en la región. Cinco años después se puso en marcha el programa para prevenir que algo así volviera a ocurrir, tomando como peor escenario un caudal con 17 millones de litros por segundo, lo que según estiman los expertos asegura las zonas intervenidas hasta 2050, aunque estas estimaciones se van actualizando. Esta primera fase de Espacio para el Río finalizó oficialmente en diciembre de 2018, pero el trabajo no ha terminado. “Los retos a los que nos enfrentamos en el futuro son mayores y con el cambio climático tendremos que intentar dar más capacidad a los ríos, quizá hasta 17 o 18 millones de litros por segundo”, asegura Frans Klijn, “pero tenemos tiempo, espero”. Según datos del Centro Nacional holandés de Meteorología (KNMI), entre 1910 y 2013 las precipitaciones anuales en los Países Bajos han aumentado en un 26%. Esto está relacionado también con la subida de las temperaturas el pasado 25 de julio Holanda registró su máximo histórico, con una temperatura de 40,7 grados–, ya que también aumenta la cantidad de vapor de agua en el aire. Según las estimaciones del KNMI, el calentamiento global podrá provocar que la cantidad de precipitación por hora aumente en un 12% por cada grado de más. Si bien esto es algo que no afecta solo a los Países Bajos, su impacto se agrava al ocurrir sobre un terreno que se hunde, de media, casi un centímetro por año. Este descenso, combinado con la subida del nivel del mar, que podría ser de entre 65 centímetros y 1,3 metros en 2100, se lo pone más difícil a los ríos para desembocar en el mar, según explica Frans Klijn. Por último, las sequías en verano, hasta ahora inusuales en estas latitudes, obligan a un mantenimiento más continuado de las infraestructuras, como los diques a base de turba, que pueden ser más sensibles a estas alteraciones bruscas del clima. Y además provocan un replanteamiento de las obras que quedan por hacer, para quizás, a partir de ahora, pensar también en el almacenamiento del agua potable, algo sobre lo que hasta ahora Holanda no había tenido que preocuparse.

Para enfrentarse a un futuro que no pinta bien, el Gobierno holandés ha aprobado un nuevo plan denominado Gestión Integrada de los Ríos, que se implementará de ahora y hasta 2050. Además, en 2017 se actualizó la legislación de prevención de inundaciones y se estableció un nuevo estándar de seguridad: actualmente la probabilidad de que una persona fallezca por inundación es de una entre 100.000. Para 2020, los Comités del Agua cuentan con un presupuesto de 1.105 millones de euros, una financiación a la que se suma la recaudación directa en forma de impuestos para la gestión del agua, cuya cuantía no ha dejado de aumentar en los últimos cuatro años, siendo de 322 euros de media por vivienda en 2019. Nadie discute la necesidad de contribuir para luchar contra el agua, tanto en la costa como en el interior. Los holandeses saben muy bien cómo es la cara fea del agua, cuando en el invierno de 1953 el mar y la tormenta se llevaron por delante gran parte de la región costera de Zelanda, cobrándose la vida de 1.835 personas. También en ciudades sin mar como Nimega, todos conocen la angustia que produce mirar al otro lado del dique y observar cómo el agua se queda al borde, mientras llegan relatos de otros pueblos cercanos donde el agua venció y sumergió calles enteras.

El agua es la mayor amenaza que sufren los Países Bajos y por lo tanto, también es su mayor prioridad. Algo que no pasa en la vecina Alemania. Y es que los ríos no entienden de fronteras. El Rin, la vía fluvial más utilizada de la Unión Europea, recorre cinco países a lo largo de 1.233 kilómetros antes de desembocar en el Mar del Norte, formando un gran delta sobre el que se asientan los Países Bajos. Cuando los Comités del Agua informaron a las familias de Lent de que debían mudarse, varios se unieron en protesta alegando que este no era sólo un problema de Holanda, sino también de Alemania. Pero si bien es cierto que su caudal podría controlarse ya en el país vecino, según Frans Klijn, “para ellos no es una cuestión de interés nacional como lo es para nosotros, porque Alemania está menos poblada y disponen de mucho más territorio lejos de las orillas del río”. Solos ante el peligro, el programa Espacio para el Río ha servido también para concienciar a la ciudadanía, para crear movimientos desde abajo que se unan al compromiso social contra el cambio climático. Margot Ribberink es una de las impulsoras de una iniciativa para llenar de verde las ciudades y junto con más vecinos han levantado cientos de miles de ladrillos en Nimega, con el fin de evitar que las calles se anegen por las fuertes lluvias. Ya sea porque ahora tienen playa o gracias a que pueden llegar al centro de la ciudad más rápido, el apoyo de los ciudadanos al cambio que ha sufrido Nimega es unánime. El esfuerzo ha merecido la pena. Y tamabién ha traído pequeñas satisfacciones imprevistas: “aprovechando que tuvimos que cambiar la granja de sitio, pudimos colocarla con una mejor orientación para tener más luz” cuenta Margot entre risas.