Aunque la vida sea lúgubre y difícil en estos tiempos, prefiero estar confinada en tierra firme antes que intentar hacer una maniobra en el canal de Suez con un buque de carga de 400 metros de eslora. ¿Vosotros no? El encallamiento del carguero Ever Given en el canal de Suez ha provocado tanto risas como preocupación seria.

No es el primer buque que queda atascado en el canal: en su punto más angosto, la “zanja en el desierto”, como lo llamaba la tripulación del carguero en el que viajé en 2010, tiene solo 300 metros de ancho. Es estrecho. Por eso los barcos deben esperar en alguno de los dos extremos para luego pasar en un convoy a baja velocidad. Pero el Ever Given tiene más longitud de eslora que el ancho del canal, y se ha atascado de lado. Un simple empujón para alejarlo de la orilla no va a funcionar.

El bloqueo genera pérdidas de dinero de todo tipo, y además es motivo de vergüenza para Evergreen Marine, la empresa con base en Taiwán que opera el buque.

El canal de Suez fue inaugurado en 1869, después de que el ingeniero francés Ferdinand de Lesseps utilizara mano de obra forzada para mejorar los rudimentarios canales preexistentes (que existían probablemente desde la época del Faraón Sesostris III) y crear un paso esencial para el tráfico marino. La construcción del canal fue un proceso que llevó 10 años y se cobró numerosas vidas.

El paso por el canal le ahorra a los barcos una semana de viaje y mucho dinero en combustible, comparado con la vía más extensa a través del Cabo de Buena Esperanza. El canal es una enorme fuente de dinero para el gobierno egipcio, que cada año obtiene ingresos de varios miles de millones de dólares.

Cuando en 2010 lo atravesé a bordo del buque Maersk Kendal, como parte de una investigación para un libro que escribí sobre la industria del comercio marítimo, el tránsito costaba unos 250.000 euros. La tarifa incluía 14 horas de avance lento por lo que en realidad es un canal aburrido. La primera hora es emocionante, con su paisaje de arena y palmeras. Pero luego te das cuenta que te quedan 13 horas de lo mismo. También se incluye la “tripulación Suez”, que se sube a bordo durante el paso y tiene su propia cabina, y un piloto, conocido como práctico, que toma control del buque. Esto es muy común en el transporte marítimo moderno: a menudo los barcos reciben prácticos en zonas portuarias o pasajes complicados porque tienen un mejor conocimiento de la zona. 

Tripulaciones más pequeñas y agotadas para embarcaciones más grandes

Aunque la información oficial brindada hasta ahora sobre el Ever Given es que el viento lo puso de lado, tengo mis dudas. En la gran mayoría de los accidentes marítimos, la culpa suele ser de un error humano. Y no me extraña: los marineros, que cada vez trabajan en tripulaciones más reducidas en embarcaciones cada vez más grandes, están hechos polvo.

La mayoría de los marineros del buque en el que viajé yo tenían suficiente edad como para recordar cuando se bajaba al puerto a comer. Ahora es raro que un barco pase más de un par de horas en el puerto, y esas horas son ajetreadas.

Cuando entramos al canal, avanzando en dirección sur cargados mayormente con cajas vacías para recoger bienes de consumo y productos esenciales hechos en China como por ejemplo medicamentos, el segundo oficial llevaba tres noches durmiendo tres horas, y no se iba a poder dormir durante todo el tránsito. Como lo ha demostrado el Ever Given, hay mucho a lo que prestar atención durante el pasaje por el canal.

A menudo pienso en esos trabajadores agotados, cuando leo sobre una tripulación que se ha quedado atrapada en una embarcación durante toda la pandemia, sin poder poner un pie en tierra firme ni regresar a casa. Incluso hace 10 años, la tripulación filipina con la que viajé llamaba al trabajo “euros para la morriña”. Por eso, en medio de las bromas sobre ballenas encalladas, pienso en las tripulaciones de los otros 150 barcos que han quedado también atascados, esperando detrás o delante del Ever Given.

Con los años, las embarcaciones se construyen cada vez más grandes, para poder transportar el 90% del comercio mundial, aunque la mayoría de las personas probablemente creen que los cereales de su desayuno, los artefactos electrónicos, la ropa y el pescado llegan en avión. De hecho, el transporte marítimo moderno es tan eficiente que es más barato enviar pescado escocés para que sea cortado en filetes en China y luego regrese que filetearlo en Escocia. Pero esa eficiencia tiene su precio: las embarcaciones dependen de este canal para llegar a Asia y las tripulaciones deben pasar meses enteros lejos de sus familias, perdiéndose los nacimientos y cumpleaños de sus hijos, y todo para traernos lo que necesitamos, o lo que creemos que necesitamos.

Traducido por Lucía Balducci