Ante la polémica ampliación del puerto de Valencia hay que plantearse una cuestión de fondo: ¿Pueden obtenerse los mismos objetivos si se amplía en Sagunto en lugar de Valencia? ¿Qué ventajas e inconvenientes tendría ampliar en Sagunto? ¿Dónde es más razonable ampliar? La reflexión debe ser social y técnica; no sólo técnica, ingenieril, comercial, o económica solo; también debe ser social.

Comparativa de los dos puertos:

· Entre ellos hay una distancia de 25 Km por carretera y 20 km por mar. Es decir, funcionalmente es el mismo punto geográfico y marítimo. No hay diferencia. El Hinterland o zona de influencia es la misma (salvo para el pasaje de personas).

· Los accesos en Valencia tropiezan con la enorme ciudad y metrópoli. Las mercancías en su entrada y salida deben rodearla, atravesarla en superficie o por debajo (túnel pasante); con totas las externalidades negativas en movilidad y medioambiente asociadas. En Sagunto estas dificultades existen pero en grado enormemente inferior. En proporción de 1,600.000 a 44.000 habitantes que tienen ambas poblaciones, 36 veces inferior.

· El potencial crecimiento de Sagunto hasta alcanzar el mismo nivel que el de Valencia es enorme, y es un factor a futuro nada desdeñable. El puerto de Valencia no ha dejado de crecer y no lo seguirá haciendo en el futuro hasta que se le pare. En Sagunto se puede crecer mucho y en Valencia es casi imposible hacerlo racionalmente.

· En Sagunto se movilizan 6.962 miles de toneladas de mercancías al año frente a los 73.716 de Valencia. Sagunto podría crecer más de 10 veces hasta ser igual a Valencia.

· En Sagunto atracan menos de 1.500 buques al año frente a los más de 6.000 de Valencia. Puede crecer más de 4 veces.

· El arqueo total de los buques en MIL (vulgarmente toneladas de los buques) en Sagunto sobre 25.000 al año y en Valencia 250.000. Puede crecer 10 veces.

· Sagunto tiene una longitud de muelles de atraque de 5.800 m frente a los 13.554 m de Valencia. Puede crecer más de 2,3 veces.

· En vehículos Sagunto mueve sobre 200.000 y Valencia sobre 600.000. Es decir Sagunto puede multiplicar por 3.

· Pasajeros en Valencia hay casi 2.000.000 al año y en Sagunto nada.

· En TEUs (contenedores) al año, en Sagunto se mueven 65.000 y en Valencia 5.000.000. Es decir Sagunto debe crecer hasta 80 veces para alcanzar a Valencia.

Y sobre las dimensiones que son más molestas a los vecinos:

· La superficie de ocupación total de Sagunto 433 Ha frente a las 1.250 Ha de Valencia. Es decir Sagunto podría crecer 2,88 veces para ser igual a Valencia.

· Es importante lo que se adentran en el mar los puertos porque generan efectos en las corrientes marinas. Pues bien, Sagunto 2 km, y Valencia se adentra 3,1 km.

· La ocupación de litoral de Sagunto son 2,45 km versus el frente litoral que se come el de Valencia que son 4,5 Km. Es 1,8 veces mayor en Valencia.

· Y vuelvo a subrayar lo que creo que es más importante y lo que está más oculto a la opinión pública: la superficie que el puerto necesita para zona logística. No es la que se ganará al mar, no. Es la de tierra adentro (como la ZAL). Necesita un total de 600 Ha, y ahora solo tiene 147 Ha. Para que se orienten los lectores la ZAL, ahora paralizada, son solo 77 Ha. El puerto necesita ampliar 450 Ha. ¿De dónde saldrán? En Valencia no hay Ha (hectáreas) disponibles. Pero en Sagunto hay 1.000 Ha disponibles en suelo industrial.

· Se pueden aceptar o discutir las cifras de creación de puestos de trabajo, de la actividad comercial, beneficios para la Comunidad Valenciana, etc. de la ampliación del puerto de Valencia; pero sean las cifras que sean se cumplirían igualmente en Sagunto. Aunque estén exageradas o maquilladas, no hay diferencia entre los dos puertos. Por tanto lo que pudiera tener de positivo ampliar el puerto de Valencia sería lo mismo en Sagunto. Se queda sin argumentos hacerlo en Valencia.

Razones para ampliar en Valencia ¿Son de suficiente enjundia?

Ciertamente hay razones objetivas reales indiscutibles. Pero hay que valorar su peso específico.

· El dique de abrigo exterior de 3.390 m ya está hecho. Si se retrotrae todo, habría que desmontarlo y no es sencillo, aunque no imposible. De hecho el propio puerto en su nuevo rediseño quiere quitar 1.890 m del dique interior que ha cambiado y que es parte de la necesidad de rehacer la DIA. Las obras de estos diques se terminaron hace 13 años por lo que el efecto sobre la regresión de las playas del sur ya se ha producido. Una posibilidad es no continuar la ampliación pero sin quitar los diques (o quitarlos en otra fase posterior). Así al no finalizar la ampliación, no aumentarán las mercancías y no se incrementaría la movilidad metropolitana.

· Razones de “Economía de escala”. Toda actividad concentrada en un punto es más económica que en dos puntos. Si se ampliase en Sagunto habría dos centros logísticos, cierto. Pero los tamaños de ambos serían tan grandes que apenas habría perjuicios económicos.

· La ampliación en Sagunto retrasaría el final de la ampliación varios años. Pero las previsiones de incremento del tráfico marítimo que el puerto hizo hace muchos años no se están cumpliendo, al contrario, van a la baja y ni siquiera entonces eran urgentes. Por tanto no parece ser un fuerte impedimento.

· La última razón es en mi criterio la que más pesa en la Autoridad portuaria. Es la voluntad manifiesta de las navieras, o sea del poder económico del puerto. Pero a su vez es la más prescindible ya que los intereses de las empresas (por grandes que estas sean) en este caso no son coincidentes con las de la urbe metropolitana y sus vecinos. Por ello es un interés espurio y no debe ser priorizado.

Cambio de estrategia:

Felicito a la Comissió Ciutat-Port por la última sentencia del Tribunal de Madrid que detiene la decisión unilateral del puerto (APV) sobre la Ampliación. Y creo que a esta plataforma le debemos más que a nadie, junto al alcalde de Valencia que el puerto esté sin ampliar. Casi todo el mérito es de ellos.

Pero creo que ha llegado el momento de cambiar de estrategia aunque suponga una rebaja de los objetivos. Ni la sociedad ni casi todo el arco parlamentario está por la paralización radical de la ampliación. Por ello debe modificarse el lema “No a la Ampliación” por un “No ampliar en el centro de la ciudad, no ampliar en Valencia”. El puerto es un polígono industrial marítimo- terrestre; y no podemos aceptar que crezca infinitamente un polígono en el centro del área metropolitana más importante de la comunidad.

El cambio de estrategia supone aceptar un “término medio” en la disputa, para sumar ampliamente a la ciudadanía.

Después de tantos años de dura pelea, las posiciones no se han movido apenas. La sociedad está en una posición templada y preferirá una victoria menor pero eficaz y útil, antes que una opción más absoluta pero perdedora. 

Así, desde la mayoría de los poderes públicos, las asociaciones de cualquier tipo (de barrio, de colegios, deportivas, culturales), los políticos o los programas electorales siempre se estructuraban con el concepto de “Por y para el bien común” o “Lo mejor para la mayoría”. Todo el arco político lo asumía.

Era una declaración de intenciones que se cumplía solo en parte. Pero solo con enunciar a la Solidaridad como objetivo central e inspiradora marcaba el devenir de los colectivos humanos.

Pero llegó el Nuevo Orden. Recordemos uno de sus eslóganes más exitosos y paradigmáticos: “America First”, América primero, o la traducción conceptual “Primero nosotros”, “Primero yo” y “Después los demás”. Sin complejos, sin vergüenzas, en voz alta, orgullosos de ser insolidarios.

Y ese es el enorme cambio del marco ideológico. El egoísmo desplaza a la Solidaridad. Y no solo eso, también trata de vestirse de legitimidad moral. Incluso busca el respaldo religioso. Por ejemplo, el Vicepresidente de EEUU D.J. Vance buscaba el respaldo del Papa Francisco en el Vaticano el 20-4-2025 para sus políticas; no lo consiguió, obviamente.

Ser egoísta hasta hace pocos años repelía y ruborizaba a la mayoría de individuos o colectivos. Ahora muchos lo exhiben y practican con desvergonzado alarde e impudicia. Ser ególatra, narcisista, rudo, áspero, egoísta o petulante parece ser una característica propia de personas, entidades, o lo que es peor algunos gobiernos que pretenden así ser reconocidos como inteligentes, eficaces, ejecutivos, fuertes y seguros.

Al individuo solidario lo tachan desde estos planteamientos como un mindundi, flojo, bobo, sin influencia, sin capacidad de cambiar el mundo. Igualmente para las organizaciones o gobiernos solidarios. Sostienen que cada cual debe responsabilizarse íntegramente de su vida y de su suerte; los demás, la sociedad no debe ayudar ni defender al ciudadano más expuesto. Por el contrario José Antonio Marina afirma que “….la bondad es la gran creación de la inteligencia humana, su plenitud”.

Parece que este Nuevo Orden tiende a crecer de modo exponencial. En una sociedad sin matices, donde la bondad pierde prestigio. Donde cualquiera considera que su opinión es tan respetable y de tanto valor como la de cualquier otro aunque afirme que “la Tierra es Plana”. Donde un “Influencer” llega a más gente que un escritor, un reportero, un filósofo, un científico o un profesor.

Las tendencias más efervescentes de este Nuevo Orden quieren como jefes de gobiernos a un CEO de una gran empresa, porque sabrá hacerle ganar dinero. El objetivo primordial de una empresa es maximizar su beneficio por encima del resto de valores de equidad, honestidad, respeto a las personas y trabajadores, siempre y cuando cumpla con la legislación. Y en lo social las prioridades son otras; es el bien común.

Como referente ideológico de este constructo intelectual hiper reaccionario podemos dirigir la mirada a ciertos sectores de Sílicon Valley que bajo la denominación genérica de la “Ilustración Oscura” (con personajes como Nick Land o Curtis Yarvin) también llamados corriente “Neorreaccionaria”, NRx como ellos prefieren escribirla, propugna una especie de monarquía de un CEO y el cambio de las Cámaras Legislativas por un consejo de administración. Por supuesto el beneficio económico es la bandera y la motivación única. La Solidaridad les resulta un lastre obsoleto y completamente ajeno a su posición y debe ser superada.

Esta visión global no va de derechas e izquierdas (ni de Demócratas o Republicanos en EEUU); va de beneficios y negocios a plena luz del día aprovechándose del cargo y de los medios del poder para enriquecerse y llenarse el ego de poder.

Vemos al presidente del país más poderoso del mundo negociar con un único argumento: la fuerza. No cotiza en absoluto la dignidad como característica del ser humano. En la guerra se posiciona con una simplicidad desconcertante: “Ucrania tiene malas cartas y debe ceder a Rusia porque es más fuerte”. Luchar por su dignidad como pueblo le parece un sin sentido.

Las respuestas de ese Nuevo Orden a los problemas sociales asustan por su simplicidad y más aún, asustan porque son el maná de los demagogos.

Decía Hannah Arendt que “No hay pensamientos peligrosos, sino que pensar es peligroso”. El espíritu crítico parece complicar la existencia, es mejor adherirse a la mayoría dominante. Se oye, pero no se escucha. No interesa la voz de “el otro”. Incluso al precio de cercenar la libre deliberación. Contemplamos atónitos el cerco a la libertad de pensamiento en las universidades más prestigiosas (Harvard). Se niega al pensamiento como un espacio de convergencia. Pensar en libertad tiene riesgos y en ese riesgo esta la dignidad.

El Nuevo Orden vende certezas, vacuas, pero aparentemente inapelables frente a las dudas y las incertidumbres.

Lo que más me aturde de estos movimientos en expansión es el descaro de sus manifestaciones públicas: ¡están orgullosos de ser egoístas! Es el narcisismo sublimado a categoría moral. Ser mejor persona no está de moda. Así de frívolo en el ámbito individual y así de transcendente en los movimientos sociales.

Los valores en alza son: el egoísmo, la polarización, el enfrentamiento, la egolatría, las respuestas simples, el descrédito del pensamiento científico y fundamentado, la reivindicación de la ignorancia, el uso torticero de la libertad, la dureza de carácter y de pensamiento. Se promociona y ensalza la victoria del fuerte frente al débil o el invisible social.

Los valores y actitudes en decadencia son: la solidaridad, la cortesía, la amabilidad, la sonrisa, la concordia, buscar el consenso, escuchar al otro, la prudencia, el rigor en el análisis, la honestidad intelectual, el conocimiento y la sabiduría, la ternura, la compasión, el respeto a cada persona y a cada opinión, la duda como método. Decía Iñaki Gabilondo que recelaba de quien “no tenía nunca dudas”.

En el plano político global, el Nuevo Orden supone igualmente el declive de la Solidaridad internacional y el multilateralismo como marco de convivencia y el protagonismo de “La Fuerza” como valor primordial. O lo que es lo mismo, el desmoronamiento del conjunto de valores occidentales con todos sus grandes defectos y carencias, la irrelevancia de los organismos de gobernanza mundial como la ONU, la OMC (Comercio), la OMS (Salud), COP (Clima), Tribunales internacionales, y tantos otros. Esto suponen un repliegue sobre sí mismo de los Estados-Nación (en especial de EEUU). Un predominio creciente de los gobiernos autoritarios más o menos revestidos de apariencia democrática.

Una vez más repetiremos que la Unión Europea (con sus grandes déficits) y pese a su merma indiscutible de influencia global es el mejor refugio de valores morales y dignidad.

La aparición de Trump no me resulta tan alarmante en sí mismo, sino el hecho de que haya millones de ciudadanos que lo voten. Nos interpela sobre los sistemas políticos democráticos liberales y sus dificultades para elegir gente de bien. No puedo dejar de pensar (sin asustarme de mis propias reflexiones) sobre si las elecciones de nuestros líderes en democracia por votación son el método de excelencia ya que resulta evidente que no garantiza la mejor selección de personas y líneas de pensamiento. No puedo aceptar la frase “El pueblo nunca se equivoca”, los hechos lo desmienten. Recapacito con preocupación sobre el activismo indisimulado de la prensa libre que toma partido abiertamente. Me aterra la pretendida “democracia popular” de las redes sociales que crean y destruyen verdades al dictado de algoritmos de los magnates propietarios. Me incomoda mucho que un gobernador de un estado o un presidente de EEUU debe ser necesariamente un magnate con poder económico pero pueda ser un engreído ignorante. ¿Tendremos que repensar las libertades formales?¿No hay otro método más garantista de honestidad, capacidad y méritos?

No quiero cerrar esta reflexión sin tratar de imaginar vías, siquiera sean tenues o dudosas, para debilitar esta anomalía moral del deterioro de la Solidaridad.

Propongo hacer introspección sobre nuestras creencias y convicciones individuales y sobre cómo interpretamos que mejoraría la conducta humana. Deberíamos concluir que buena parte de nuestra felicidad suele estar en la generosidad y en sentirnos honestos y buenas personas. Este ejercicio de reflexión a puerta cerrada debemos hacerlo como la gimnasia, de modo recurrente para no desfallecer y olvidarlo.

Luego deberíamos pasar a nuestra solución personal y cotidiana: practicar una relación amable con nuestro entorno. Pasaríamos a reivindicar con nuestros vecinos, compañeros de asociación, de escalera, de partido político, de club deportivo, a nuestras redes sociales, que la Solidaridad debe ser restituida como principio rector aunque sea vista por algunos como utopía.

Y como no, exijamos a los poderes públicos a los políticos, a la prensa y medios de comunicación que reivindiquen la prudencia, la mesura y la generosidad y no el enfrentamiento. Debemos apoyar y ayudar a que exista un movimiento cívico de resistencia al Egoísmo Ideológico institucional y de revitalización de la Solidaridad.

¡Ser egoísta debe dar vergüenza de nuevo!

La sociedad china avanza a una velocidad como ninguna otra potencia lo ha hecho nunca en tan poco tiempo.

¿Pero qué es lo que ha hecho de China la segunda potencia mundial y en disputa por el primer puesto? Es muy sorprendente porque hace tan solo 65 años, los chinos se morían de hambre, literalmente, por decenas de millones. Cómo un país tan absoluta y radicalmente pobre ha subido a los puestos de cabeza de las potencias mundiales.

Mucho más inquietante siendo uno de los pocos países a los que llamamos comunistas. El modelo económico del nuevo gigante supone un desafío para la filosofía política dominante que siempre ha mantenido que solo la “Economía liberal” al modo occidental era capaz de generar prosperidad. China demuestra sin paliativos que eso no es cierto.  

¿Cómo se puede nadar contracorriente y salir triunfante? Esa es la pregunta que todos podemos hacernos.

En mi próximo libro planteo otras cuestiones que no caben en un artículo reducido: ¿No hay nada en su modelo que sea exportable? ¿No tenemos nada que aprender, nada sobre lo que reflexionar de ese modelo?

Es seguro que el prodigio no es fruto de la casualidad. No es sensato pensar que China sea capaz de ese enorme milagro que ha llevado a cientos de millones de personas de la más radical pobreza a un nivel de vida homologable a las grandes democracias y que no incluya ninguna idea interesante.

Y si hay que nombrar un líder de esta transformación sin duda es Deng Xiaoping; a juicio de todos los analistas el gran arquitecto de los avances económicos. Al igual que Adolfo Suarez pilotó la transición a la democracia, Deng modificó el sistema radical comunista chino hacía el modelo actual mixto.

Él manejó con guante de seda y en un difícil equilibrio interno la decidida apuesta por salir de la economía comunista a un sistema liberalizado pero con control estatal. Lo hizo con la filosofía confuciana, con el “Yin y el Yang”, prudente, progresivo con una lucha interna con los líderes recalcitrantes pero mayoritarios del maoísmo que lo veían como un traidor con veleidades capitalistas. Su periodo como máximo mandatario fue del 1978 al 1993. Fue audaz e innovador.

Inició la descolectivización del campo y la implantación del sistema que permitía a las familias tener beneficios privados para ellos mismos. Dejó libertad de precios a la agricultura que hasta entonces estaban marcados artificialmente por el Estado. Permitió la propiedad privada de haciendas, negocios y ahorros; de todo salvo del suelo que es en concesión por cincuenta años.

Diseñó un gran invento imitado posteriormente por otros muchos países: las Zonas Económicas Especiales (Z.E.E.) de enorme importancia y que resultó el despegue definitivo. Las Z.E.E. tenían dos objetivos. Uno evidente y material: hacer caja para unas arcas estatales escuálidas. Y el segundo objetivo, más sutil y cultural: había que convencer al pueblo chino y a sus dirigentes predecesores de que dejar entrar la libertad de mercado parcialmente era compatible con los ideales chinos marcados literalmente a sangre y fuego desde Mao. Fue una tarea titánica el cambio de mentalidad.

Promocionó el ahorro de las familias en pequeñas cuentas bancarias. Puso en marcha a 600 millones de chinos que accedieron a clase media y que generaron la mayor migración de la historia de la humanidad con un traslado masivo del campo a la ciudad con todas las dificultades logísticas y de viviendas que ello supuso. Con Deng Xiaoping, China pasó a ser la “Fábrica del mundo”.

Permitió las inversiones extranjeras pero bajo un fuerte control con el criterio de que fuesen beneficiosas para el país y con condiciones.

Inició una lenta recuperación del prestigio de los intelectuales que habían sido denostados y hasta perseguidos por su predecesor maoista.

La forma de salir del comunismo de la U.R.R.S. no sedujo nunca a Deng Xiaoping que eligió otro camino para su apertura económica, sin duda más largo y prudente. Hoy, y a la vista del resultado de la Rusia actual, parece fácil la decisión, pero en ese momento, la década de los 80, con Gorbachov pilotando la Perestroika era tentador copiar el modelo ruso.  

Además del éxito económico hay un elemento sustancial poco mencionado por la historia que es el siguiente: Occidente deslocalizaba su industria por los bajísimos costes de la mano de obra china, pero Deng cobraba una factura intangible a las empresas, el Know-how, el conocimiento, el saber hacer industrial, tecnológico y logístico. Tuvo la habilidad y la visión de ir exigiendo a cualquier empresa que quisiera instalarse en China la presencia de personal local en los niveles de producción cada vez más altos y cualificados. Como Occidente despreciaba entonces la capacidad de competir de China, no era celosa de ceder conocimiento. Así Deng puso las bases del crecimiento, no solo en lo económico, sino de formación tecnológica de su país. “Fabricaba” recursos humanos de calidad industrial y de alta cualificación. Eran los cimientos del actual nivel de desarrollo e innovación chino hoy puntero en el mundo.

A Deng Xiaoping se le atribuye la frase célebre de “Gato blanco o gato negro, que más da, lo importante es que cace ratones”. Esto da una idea del enorme pragmatismo del personaje. Lo importante era que el pueblo no pasara hambre, cómo se consiguiese era secundario.

Él dejó encarrilada una economía mixta que ellos denominan “Socialismo con características chinas” o bien “Economía de mercado socialista”. Podemos afirmar con contundencia que la China de hoy no es comunista de ningún modo, y tampoco una economía liberal al estilo occidental. Hay libertad de empresa pero sin permitir que los grandes poderes económicos imperen por encima del poder político. Un reto, un desafío imaginativo y audaz (del que en otro momento podemos hablar, en este artículo no puedo extenderme).

En su curriculum lo económico es impresionante, pero en lo social hay dos manchas que no, por tener alguna justificación, son menos condenables: los sucesos de Tiananmén en junio de 1989 y “La Política de hijo único” puesta en marcha en 1979 y felizmente ya derogada.

Deng Xiaoping sin duda fue el mayor artífice del actual éxito de China, cambió el devenir de 1.400 millones de personas directamente y del resto del mundo en su consecuencia.

Fuera lo que fuese, a mediados de diciembre de 2023 brindaba con cava en el mismo puerto su acelerada e imprevista decisión ante la sorpresa de propios y extraños.

Y para justificar su irrevocable decisión expuso sus razones. No pude evitar que me pareciese que la decisión se tomó primero y se buscaron los argumentos o excusas después. Algunos medios de comunicación (pocos) y distintas asociaciones y colectivos vecinales ya pusieron en tela de juicio sus débiles argumentos.

Pero hay una afirmación falaz que no se ha discutido quizás porque es técnica y de especialistas en movilidad y transporte. Concretamente dijo: el puerto será impecable ecológicamente hablando (entre otras cosas) porque se sacarán las mercancías por tren eliminando muchos camiones.

“La intervención va a suponer sacar mil camiones al día de la carretera de ese entorno, que colapsan la V-30 todos los días y están introduciendo un enorme volumen de contaminación. Va a ser la terminal ferroviaria más importante de España, vamos a trasvasar muchas mercancías al tren”.

Hay tres razones para enfriar o desmentir la afirmación:

1. La previsión del tráfico de camiones para el puerto después de la ampliación es de 9.000 a 12.000 al día, con lo que la cifra más que optimista del ministro de sacar 1.000 camiones sería relativamente escasa.

2. La sustitución del transporte en camiones por el de ferrocarril no es solo una decisión política. El transporte en ferrocarril en el puerto de Valencia actualmente está entre el 5% y el 7% del total.

El condicionante más importante es el tipo del Hinterland del puerto de Valencia, que es la región a donde llegan o salen los contenedores. Por ejemplo, si un fabricante envía un contenedor a Castellón, es lógico que descargue en Valencia, pero si va a Tarragona, lo lógico es que lo haga en Barcelona. Es decir. el Hinterland es el área donde tiene sentido comerciar a través del puerto de Valencia. Al tener cerca los puertos de Barcelona y Algeciras, el área máxima lógica será un círculo de 250 o 300 km.

Y además, debemos considerar que el tren no llega al destinatario final, por ejemplo a los polígonos industriales y por tanto suele obligar a un último cambio modal a camión. Es decir, el contenedor anterior llegaría a la estación de Castellón y de ahí en camión a la fábrica de destino. Esto hace que la rentabilidad del ferrocarril sea eficaz solamente con largas distancias o enormes volúmenes.

Y por lo dicho, con el Hinterland de Valencia relativamente reducido, será difícil que se aumente.

Simplemente no habrá demanda para el transporte en ferrocarril, continuará siendo mayoritariamente en camiones, por más que el ministro lo haya tratado de usar como argumento.

3. La construcción de la que el ministro llama “la terminal ferroviaria más importante de España” ocupará más espacio todavía dentro del ámbito urbano. Estaríamos en una gran contradicción, enterrando vías por toda la ciudad de Valencia como la Estación del Norte, Joaquín Sorolla, y el Túnel Pasante y al tiempo instalando nuevas playas de vías que serán un enorme problema en su momento y mayor aún en décadas posteriores cuando la ciudad continúe creciendo.

Hablemos del espacio necesario para la anunciada estación ferroviaria del ministro. Me atrevo a hacer una previsión técnica a trazo grueso. Como la actual terminal de ferrocarril de Adif de Fuente de San Luis es de 36 hectáreas; y suponiendo que la que nos ocupa al ser la mayor de España sea del doble, resultaría de 72 hectáreas (la ZAL de Valencia son 77 hectáreas). Es decir, se propone llenar de vías de ferrocarril una zona igual a la ZAL actual. ¿Dónde se pondrán, y por dónde o por qué túnel submarino o galáctico saldrían esos trenes? No, en el centro de la ciudad no puede ser.  

Con todo debemos recordar los argumentos contrarios a la ampliación que ya describí en el artículo elDiario.es 21-3-2022 . Y una vez más repetir que el problema es el “dónde” crecer. Y dentro de la urbe más importante y con más habitantes de la Comunidad Valenciana es completamente ilógico. Los polígonos industriales se construyen lo más lejos posible de las zonas densamente habitadas.

Los habitantes de la Valencia Metropolitana y su calidad de vida somos el objetivo más importante a proteger, más que ninguna otra cosa.

El TSJ (Tribunal Superior de Justicia) de Madrid emitió una resolución, hace apenas unos días, sobre la Ampliación Norte del Puerto de Valencia.  

En ella dice que es “un sin sentido” que el propio Puerto (APV) se autorice a sí mismo para su Ampliación; que no puede ser juez y parte. No puede solicitar autorización para ampliar y contestar a su petición él mismo. Aunque sea evidente, se ha tenido que denunciar la situación al alto tribunal para que confirme lo que era un atropello a todas luces.

La disputa concreta en apariencia es cuasi exclusivamente técnica: ¿Es valida la DIA (Declaración de Impacto Ambiental) aprobada en el 2007, o por el contrario los 15 años trascurridos obligan a reformularla? Pero en el fondo es mucho más que un problema técnico, es una importantísima decisión política y social de trascendencia generacional.

Los que defienden la validez de la DIA del 2007 argumentan que las modificaciones incorporadas ahora sobre el proyecto original son irrelevantes. 

Los que consideran que debe realizarse una nueva DIA exponen dos clases de razones:

1. Hay demasiados cambios en el proyecto desde 2007 al 2022: la distribución de los muelles, el aterrado de nuevas zonas, se movilizan muchos más millones de metros cúbicos, uno de los diques ya realizados debe demolerse, el calado de las dársenas se ha ampliado mucho con todo lo que ello supone, y un largo etc.

2. La sensibilidad medioambiental de hace 15 años era muy inferior en comparación con la actual. Esto es innegable y muy serio. Lo que hace décadas era admitido como uso medioambiental, ahora requiere un replanteo.

Pero los intereses y la fuerza de una posición y otra están extremadamente descompensados. A favor de la ampliación hay un “Goliat” con mucho dinero en juego; son grandes y potentísimas navieras empujando para hacer negocio. Y en contra un “David” con pocos recursos.

Puertos del Estado (en Madrid) que tiene la competencia para decidir y que es el Gobierno Central (PSOE), se pone de perfil. No quiere mojarse para no pagar el precio político de ampliar el puerto y le deja decidir a una de las dos partes en lugar de mediar. ¿Imaginan a un árbitro de futbol que ante un conflicto entre dos equipos dijera que la decisión la tomase uno de los dos en disputa? Pues eso es lo que ha hecho el Gobierno Central. 

Afortunadamente “David”, la Comissió Ciutat-Port, ha lanzado su honda hacia el TSJ y ha acertado con la resolución a la que hacemos mención. El tribunal exige que sea Puertos del Estado quien decida. Así pues: ¿Podemos respirar tranquilos? ¡NO!

No confíen demasiado en que eso cambiará las cosas. En realidad, solo obliga a que sea el PSOE (el de Madrid pero orientado desde la Generalitat) el que formalmente decida; el que salga de su ambigüedad calculada. Porque la posición que parecen tener en Madrid desde el principio es a favor de la ampliación.

Este es el momento actual. Y a partir de aquí:

Pueden darse al menos tres escenarios:

a)  Puertos del Estado (Madrid) acepta la DIA del 2007. Es lo más probable. Ganará la poderosa maquinaria del Puerto engrasada por las navieras. Se acabó. 

b)  No se acepta la DIA del 2007 pero se hace una nueva con la misma visión política y social (aunque incluya las modificaciones). Entonces no será más que un “lavado de cara”. Eso sí, esta situación tiene enormes ventajas; es una segunda oportunidad y se generará un retraso importante de varios años, para continuar presionando y para operar cambios serios. 

c)  Que se opte por hacer una nueva DIA con un subrayado ángulo político y social. Esa sí sería garantía de que los intereses económicos de las navieras confrontan con la parte perjudicada sin tanto poder arrasador y con alguna posibilidad de ecuanimidad. Y en este marco propongo una doble solución en las siguientes líneas. 

Mi doble propuesta:

1. Necesitamos una DIA terrestre: 

La DIA del 2007, en términos resumidos y coloquiales, habla de las afecciones de la Ampliación en los fondos marinos, en las corrientes, en los movimientos de diques y zonas a cubrir con tierras, en la flora y fauna marina. Pero no estudia los problemas que genera “tierra adentro”. No mira las afecciones del entorno metropolitano, los accesos que requerirá el aumento del tráfico pesado y ligero, más líneas de ferrocarril, los colapsos de los viales y de los humos, la saturación de las circunvalaciones de la metrópoli de Valencia. Obviamente al puerto se entra y sale por la ciudad y por su área metropolitana. Y esto no está en en la DIA del 2007; aquella era fundamentalmente marítima. Creo que debemos subrayar la necesidad de una DIA terrestre, preocupada por lo que realmente cambiará el modo de vida cotidiana en la ciudad y de las personas que la viven y la disfrutan.

2. Hay que negociar con Puertos del Estado (en Madrid) la admisión para su valoración de DOS PLANES DE MOVILIDAD antes de la toma de decisiones. Y de su inclusión posterior en la DIA terrestre.

a. El primero lo realizaría el Ayuntamiento de Valencia a través de la Concejalía de Movilidad Sostenible e Infraestructuras de Transporte Público. Autoridad de la ciudad.

b. El segundo sería de la GENERALITAT VALENCIANA a través de la Consellería de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad. Autoridad máxima comunitaria.

Los planes de movilidad darían solvencia y rigor a la decisión de Puertos del Estado, a la vez que protección a la ciudad y área metropolitana. Aunque puedo imaginar como profesional las conclusiones de ambos planes.

Imagino que Joan Ribó puede ver con buenos ojos esta idea o sugerencia y dar las órdenes oportunas a sus técnicos para que se pongan a ello ya mismo. Pues tardarán un tiempo en redactarlo.

Pero el fondo del problema es la Generalitat que no quiere aparecer en esta decisión. Es la Autoridad que verdaderamente está remisa a posicionarse frente al puerto. Se limitan a decir una y mil veces un lacónico y falto de compromiso “Ampliación sí, solo si es sostenible” y ¿Eso qué significa? Si consideran que no puede pararse el progreso, lo entiendo y lo acepto, el problema es el lugar elegido. También entiendo que Sagunto sea poco deseable para las navieras. Pero crecer en Sagunto es una opción política y social. 

Necesitamos que la GENERALITAT SE MANIFIESTE clara y contundentemente. Debe opinar técnicamente sobre las afecciones “tierra adentro” que es el territorio de su competencia, debe hacer un buen estudio de Movilidad Sostenible y elevarlo a Madrid. No puede continuar poniéndose de perfil.

El puerto de València ha recibido esta semana una noticia: buena para él y las navieras; mala para los vecinos de València y su área metropolitana. Desde Madrid le han concedido la autorización (condicionada) a “tirar adelante” con su ampliación. Les dejan decidir a ellos mismos: “el juez es parte”, vaya despropósito.

Nuestra Generalitat solo sabe decir que “Sí, que se amplíe el puerto, pero solo si es una obra SOSTENIBLE”. Bendita etiqueta que lo blanquea todo ¿Y quién interpreta si es sostenible? Pues el propio puerto. Porque las Consellerias de Movilidad y Territorio no se pronuncian: se ponen de perfil. Vaya modo de autorizarlo de facto sin pagar el precio político que la decisión supone. Un ejemplo de manual de “ambigüedad calculada”.

Ahora ya imagino a las autoridades portuarias al dictado de las navieras, susurradas al oído y muy bajito, a por la siguiente etapa: el Acceso Norte.

Dentro de unos años dirán que es absolutamente imprescindible el puente, el túnel o lo que sea para no dar la vuelta por la V-30 y por supuesto “por el bien de los valencianos” para ahorrarnos el intenso tráfico de camiones que ya hay y que crecerá. Primero generan el problema del tráfico y lo incrementan y luego como si fuese una sorpresa sobrevenida nos libran de él con el dinero de todos. Otra vez el pirómano bombero.

Y no se hablará de los 400 millones de euros como han venido diciendo, NO. Cuando la Ampliación ya esté hecha ya se hablará de entre 4.000 y 8.000 Millones (El Puerto: lo que se nos viene encima).

Y todo esto viene a colación por la noticia de que, a modo premonitorio, las autoridades del puerto de Sidney (Australia) han adjudicado a Acciona esta semana una obra similar. Un túnel submarino con accesos al puerto de esa ciudad y su coste es de 9.600 millones y una longitud de 6,5 km. Por supuesto que no es igual al que requerirá el puerto de València, pero da una idea de lo que es tener una ciudad con un puerto en su interior y los enormes problemas en la movilidad inherentes. Vayan preparando la cartera.

Por cierto, Sidney tiene un puerto deportivo y de pasaje en el centro de la ciudad, y el de mercancías lo tienen a 17 km (se llama Port Botany). Lo han alejado de la urbe más poblada y eso que tan solo es de la mitad de TEUs (contenedores año) que el de Valencia; mueven 2,7 millones de TEUs frente al de València que moviliza 5 millones. ¡Qué casualidad! La ciudad de Sidney separó su puerto a la una distancia parecida a València respecto al puerto de Sagunto y a su enorme zona logística vacía de Altos Hornos. Afortunadamente para Sidney sus gobiernos regionales no se plegaron a las navieras. 

El crecimiento del puerto de Valencia en las últimas décadas ha sido enorme. Si nos paramos a ver la evolución, cada momento parecía ser el definitivo, parecía no caber físicamente más crecimiento. Y no ha sido así.

En las tres fotos comparadas adjuntas:

- Verán que en 1956 el puerto entraba en el mar 1,7 Km y ahora casi el doble hasta 3,1 km.

- Verán cómo “se comía” 1,5 Km de litoral o costa y ahora ocupa el triple 4,5 Km.

- También podrán ver que la superficie ocupada (sin contar la ZAL) ha pasado de 240 a 1.250 hectáreas, más de cinco veces mayor.

A veces, las imágenes hablan por sí solas. Mis reflexiones son las siguientes:

1) ¿Hasta dónde se debe crecer? Lo que ya está hecho es difícil revertirlo. Pero no tiene sentido seguir creciendo en un lugar tan próximo a la ciudad más densamente poblada de la Comunidad y de su Área Metropolitana. Será un error irreparable.

2) ¿Está justificado tal crecimiento? Ampliar el puerto para las necesidades de la Comunidad Valenciana tendría sentido. Pero el puerto quiere crecer sobre todo para las mercancías que van de paso y no son riqueza para la Comunidad. Esas mercancías suponían un 9% en 1995 y ahora es del 53%. Eso significa que más de la mitad del volumen total de mercancías podría irse del puerto de Valencia y no pasaría nada. Es decir, nuestro puerto crece para destinarlo a ser un distribuidor y un almacén, no para dar respuesta a nuestra propia industria. ¿Para quién o para qué se amplía el puerto?

3) Y ahí está la solución del problema: dedicar el puerto actual al comercio de las empresas de nuestro entorno y al pasaje. Por el contrario, el gran almacén de contenedores sacarlo de las proximidades de la ciudad. La cuestión no está en crecer o no. La solución es un uso selectivo: SÍ al comercio interior, NO al trasbordo (alejarlo). De ese modo no necesitamos ampliar.

Si tienen curiosidad vean la secuencia de 9 fotos aéreas que les anexo (la mayoría de Google Earth). El crecimiento es voraz e insaciable, sin intervención del ayuntamiento ni de la Generalitat (pues no tienen competencias legales).

A ello hay que sumar el suelo logístico que necesita el puerto: la ZAL son 77 hectáreas y el PLV (Parque Logístico Valencia) en Ribarroja y Loriguilla son 70 hectáreas, pero en su informe el Puerto pide 640 hectáreas, es decir, 6 ZALes más. También sumemos la ampliación de la V-30 y de la A7 y, por supuesto, el Acceso Norte; infraestructuras muy costosas en lo económico y en afección a los vecinos y al suelo urbano.

Esta ampliación sólo será hasta la próxima, ¿Dónde está el límite y quién lo marca?

El puerto de Valencia en defensa de la Ampliación Norte (AN) argumenta tres grandes ideas-fuerza:

1º Argumento a favor de la AN: Incremento de la economía valenciana

Sin duda se generará un incremento de actividad valenciana. La cuestión es cuánto y en beneficio de quién. El informe encargado y pagado por el puerto dice que se generarán casi 2.000 millones propios y casi 3.000 millones de euros al año inducidos en la economía valenciana (en el 2030). Si la creemos es una buena cifra. Pero tengo que hacer tres reparos:

a) Para el primer reparo necesito explicar qué es la actividad HUB de un puerto y qué es la actividad Import-Export (unida a su Hinterland). Son dos actividades que generan dos puertos funcionales diferentes. En el HUB, los enormes buques actuales de hasta 24.000 contenedores llegan del otro lado del mundo, descargan enormes volúmenes no ya para Valencia, ni la Comunidad, ni siquiera para España, sino para una zona mucho más amplia geográficamente (por ejemplo, para toda la Europa mediterránea) y días después buques más pequeños vienen a Valencia recogen y reparten parte de los volúmenes por puertos más pequeños que sí son los de destinos de la mercancía. Esta actividad requiere mucho espacio, un enorme almacén de contenedores, pero apenas requiere mano de obra y no genera ninguna actividad industrial en la Comunidad Valenciana. Por el contrario, la actividad Import-Export es la que sí trabaja con las mercancías de la zona industrial y genera sinergias potentes. Se denomina Hinterland a la región situada tras un puerto donde se recogen las exportaciones y se distribuyen las importaciones. Por tanto la actividad Import-Export sí beneficia al tejido empresarial zonal y por el contrario el HUB solo beneficia a las navieras y al puerto. Valoren ustedes: en 1995 la actividad HUB del puerto de Valencia era del 9% del total de mercancías manipuladas, actualmente ha crecido enormemente hasta el 53% y la previsión es que pueda superar el 80%. El enorme crecimiento se espera para el HUB. ¿Para quién son pues esos miles de millones de beneficios? La industria local apenas se incrementará actividad.

b) El segundo reparo a la cifra es que está muy hinchada. Contabilizar como valor a la mercancía que se trasiega no es correcto. Es decir, si exporto un coche que vale 30.000 euros, no puedo contar que el puerto genera ese valor, sino que es el fabricante que lo construye; el valor del puerto es residual en cuanto a generación de riqueza.

c) El tercer reparo no menor es ¿Cuánta de esa cifra es igualmente generable sin la ampliación? Es decir, cuantas factorías valencianas y del entorno necesitarán la ampliación ¿Es necesario ampliar el puerto para las empresas valencianas cuando aún tiene mucha superficie libre por usar? ¿Dejarán de asentarse en la zona empresas por no tener un puerto mayor? La respuesta es que mayoritariamente pueden usar las instalaciones actuales que aún pueden crecer muchísimo sin ampliarse el puerto.

2º Argumento a favor: Creación de puestos de trabajo

El informe encargado y pagado por el puerto dice que cuando esté al 100% dentro de varias décadas dará trabajo a 44.303 personas (pág 83). Y de ellos 23.225 son directos.

Los sindicatos (que siempre suponemos están a favor de la creación de puestos de trabajo) dicen que la nueva actividad portuaria (y más sin son servicios HUB) apenas aumentará las plantillas porque la automatización creciente del trasiego las hace innecesarias.

Para situar algunas cifras, en la Plantilla actual del puerto hay sólo 458 empleos. Hay que sumar las navieras y los estibadores. Sevasa tiene 1500 estibadores fijos y 400 eventuales. De modo que esos 23.225 directos que dice el informe del puerto supondría multiplicar por 8 a 10 los actuales y la actividad solo se multiplicaría por 2,5. Considerando la automatización parece muy, pero que muy, optimista la cifra.

Con un ajuste por ser un gran puerto podría llegarse a 7.000 empleos máximos. Que, restando los que ya hay, sería crecer en 3000 o 4000. Cifra que no siendo despreciable, enfría en mucho los cacareados 44.303 personas con los que el puerto abre el debate.

3º Argumento a favor: Crecimiento de la actividad del puerto como empresa

Este argumento es completamente cierto. Y es legítimo que una empresa pública que tiene “bajo su paraguas” varias empresas navieras y logísticas de grandes dimensiones tengan por objetivo incrementar sus beneficios. En ese sentido ningún reproche.

Pongamos cifras. Ahora el negocio mueve 5 Millones de TEUs (millones de contenedores trasegados al año) y al final de la ampliación pasará a 12,5 MTEUs, esto supone un incremento del 250% y en tal medida (o más por economía de escala) deben ser los beneficios. Por cierto, los actuales 5 Millones de TEUs ya pueden ampliarse a 7,5 MTEUs, porque queda espacio para 2,5 MTEUs sin usar (1 de cada 3) sin requerir ampliación.

La pregunta es: ¿Dentro de la ciudad es el lugar adecuado para hacer un negocio, aunque sea legitimo? Los polígonos industriales o las fábricas de Cemento (por ejemplo) también son legítimas y hasta deseables, pero la cuestión es dónde se instalan. Y a nadie se le ocurre hacerlo dentro de la ciudad. Se debe crecer donde la afección social sea menor. En mi opinión, en Sagunto.

Argumentos en contra de la Ampliación Norte del Puerto:

1º Argumento en contra: Razones medioambientales

Los efectos medioambientales son sobradamente conocidos dado que los medios de comunicación han reflejado los informes y opiniones desde los dos ángulos “pros y contras”. Hablamos de los retrocesos de las playas, efectos muy negativos sobre la biodiversidad de la Albufera, etc.

Podemos decir que ambas partes coinciden en la existencia de los efectos negativos, pero discrepan enérgicamente en la intensidad y posible reparación. Es obvio que los intereses económicos juegan un filtro importante pero también considero que hay exageraciones en todos los grupos. Hay que valorar cuál es el límite del precio a pagar por el desarrollismo. ¿Cuánto es aceptable y cuánto no?

Pero en cualquier caso el lector seguro que ya tiene muchísima información para tomar posición. Desde estas líneas nada podría aportar medioambientalmente que no se sepa. Por ello no entraré, pese a considerarlo razones de mucho peso. 

2º Argumento en contra: Deterioro importantísimo en la movilidad del área metropolitana

El aumento del tráfico de camiones crecerá enormemente. Miren una frase del documento pagado por el puerto (pág 18): “…la necesidad de transporte de TEU por carretera se duplicará en el año 2052, (…). El resultado será que las vías de acceso, ya saturadas, serán incapaces de absorber tal tráfico.” Los atascos y retenciones serán muy altos y condicionarán la vida diaria de los vecinos, no ya de la ciudad, sino de toda la zona Metropolitana. Vuelvo a hacer un llamamiento a la Consellería que se ocupa de la Movilidad, ya que no se ha pronunciado técnicamente ¿Miran para otro lado?

Ahora la IMD (Intensidad Media de Vehículos Diaria) de la V-30 es casi 90.000 con un 30% de camiones. Y la IMD del Bypass 80.000 con un 25% camiones. Ya en franca saturación en determinados momentos del día que irán aumentando en frecuencia. Con el aumento de los camiones el resultado será muy negativo.

Se estima que habrá 12.000 camiones diarios. Para que imaginen la magnitud, en el acceso de la aduana del puerto se formarían 5 colas en paralelo sin parar ni un minuto, circulando a una velocidad de 5 Km /h, (sin detenerse en la aduana) durante las 12 horas de una jornada laboral.

En cuanto al ferrocarril actualmente está por debajo del 7% del tráfico total de contenedores, es casi simbólico.  Y no nos engañemos, dado nuestro Hinterland con sus relativamente cortas distancias (350 km) aunque se apueste por el tren a futuro, apenas podríamos llegar a un optimista 15% en 2045 (yo no lo creo).

En zonas saturadas como nuestra Metropolitana, aumentar los accesos (la oferta, el túnel submarino) es un error siempre que sea posible disminuir la demanda. Y en este caso si se desplaza la ampliación a un área como Sagunto la disminución de la demanda sería enorme. Además si todo el tráfico que llegue desde el norte al puerto ampliado se quedase en Sagunto, se ahorrarían muchísimas toneladas de CO2.

3º Argumento en contra: Necesidad de enormes inversiones públicas

Cuando se argumenta a favor de la ampliación se suelen “vender a la opinión pública” los costes de las inversiones necesarias como generadores de Mano de Obra necesaria para la construcción de la Ampliación. Eso es “hacer trampa”. El esfuerzo económico de las obras de construcción como generador de puestos de trabajo es igualmente generador si se destinan a construir metro, tranvía, tren de cercanías, líneas de bus, etc. Y con una elevadísima rentabilidad social. Por tanto, no es aceptable ese argumento falaz.

También se argumenta que la naviera MSC quiere invertir 1.000 millones. Es cierto y es generador de trabajo, sí. Pero también lo sería en otra zona no Metropolitana (Sagunto). No olvidemos que tras las obras, el beneficio de esos millones es para la empresa, no es social. Y en paralelo con esa inversión, los ciudadanos deben pagar con sus impuestos de 460 a 600 millones según las propias cifras del puerto. Que también serán para uso de las navieras, no para los ciudadanos directamente.

Y la guinda del proyecto es el “Acceso Norte” ese túnel submarino (o similar) del que apenas se tiene cifras de inversiones. Se hablan de 400 millones, pero el que suscribe ha calculado y publicado que, si el proyecto es tal como han anunciado las autoridades portuarias, los costes serán entre 4.000 y 8.000 millones. 

El puerto no quiere que la Generalitat participe en la toma de decisiones, se bastan ellos para decidir la rentabilidad social, pero no es así. Las afecciones son a toda un área metropolitana y los costes en gran parte son de las arcas de todos. El Ayuntamiento y la Consellería deben opinar y decidir.

4º Argumento en contra: Enorme demanda de suelo urbano

Me sorprende muchísimo que la enorme demanda de suelo del puerto a presente y futuro no esté más en el debate público, es extremadamente importante. Y no hablo de los metros ganados al mar, sino de las necesidades de zonas logísticas, de almacén y de viales.

El informe del puerto dice textualmente (pág 178, epígrafe 35): “Las necesidades de superficie logística para la Autoridad Portuaria de Valencia se sitúan en el entorno de las 640 Ha, descontando las ya existentes las necesidades de suelo adicionales se situarían en aproximadamente 400-450 Ha”. Es decir el puerto necesita 400 a 450 Ha a sumar a lo que ya tienen.

Apuntemos unas pedagógicas cifras para que tengamos una idea del tamaño que se maneja: La ZAL de Valencia tiene 77 Ha, el PLV (Polígono Logístico de Valencia de Ribarroja y Loriguilla) tiene 70 Ha. Lo que el puerto dice que necesitará es entre 5 y 6 veces el tamaño de la ZAL actual. Es el equivalente a una superficie tan grande como todo el centro de la ciudad de Valencia (un anillo de la Avd. Pérez Galdós, hasta el paso elevado, C/ Los Centelles, Jacinto Benavente, rio arriba, Guillén de Castro, y paseo de la Petxina). Una barbaridad, no lo digo yo, lo dice el puerto.

La pregunta es evidente: ¿De dónde saldrá este suelo? Ahora no se quiere incidir en este punto, pero cuando esté la ampliación hecha o autorizada se empezará a poner sobre la mesa. Me temo que esa es la táctica: hechos consumados. Que se lo digan a los vecinos de la ZAL actual.

Nuevamente tengo que mencionar que en Sagunto hay suelo procedente de los Altos Hornos desmontados hace décadas y sin uso actualmente por un total de 1.000 Ha, más del doble de lo necesario (400 a 450 Ha).

5º Argumento en contra: Valencia será una ciudad sucia, trastero de contenedores

Es este un argumento cualitativo, nada cuantitativo, pero creo que igualmente importante para los habitantes de la ciudad y el Área Metropolitana.

El peso del puerto en relación con la ciudad irá en aumento. Una vez ampliado, sus demandas serán indiscutibles (hechos consumados) será cierta la frase de “Un puerto con una ciudad y no una ciudad con un puerto”.

El puerto quiere ser el más grande del Mediterráneo en una carrera por ser “el más”. ¡Vaya honor! ¿Nos sirve a los vecinos esa medalla de oro o sólo a los que harán el negocio?

No hay que imaginar demasiado; seremos tan grandes y con una imagen sucia parecida a Róterdam, El Pireo, Algeciras, Génova o Marsella.

Seremos un enorme almacén global o trastero de contenedores. Eso sí el más grande del Mediterráneo. ¡Menuda gloria!

Y quiero terminar con dos comentarios de síntesis.

Aunque la ampliación se considerase necesaria para el desarrollo social (que es dudoso), el lugar no es adecuado. El centro de la ciudad no puede ser la ubicación adecuada, como no lo sería un polígono industrial en medio de la ciudad.

Exigir una nueva DIA (Declaración de Impacto Ambiental) parece ser hoy el centro de la cuestión, pero no perdamos el objetivo. Si se consigue obligar al puerto a reformularla y lo hace   en los mismos términos políticos que la actual, solo sería una actualización técnica, pero el fondo de la cuestión se repetiría porque su voluntad se mantiene. La nueva DIA es solo (y no es poco) la mejor estrategia para retrasar la decisión y quizás revertirla. Pero si se consigue habrá que pelear un cambio real que solo puede llegar de la política y de la sociedad en busca de la rentabilidad social, no solo la rentabilidad económica. Las decisiones necesarias no son neutras ni técnicas, son políticas. Necesitamos que la Consellería de Movilidad y Territorio se implique.

¿Qué ciudad queremos para el futuro? 

En la metrópoli valenciana, se producen al día 5.000.000 de desplazamientos y de ellos 900.000 son del centro a la periferia y viceversa. Pues bien, esos 900.000 movimientos tendrán que disputar el espacio de las infraestructuras con unos 12.000 camiones al día que atraerá la ampliación norte del nuevo puerto.

El presidente del puerto (APV) dice que el único acceso actual del puerto es la V-30, siendo una de las autovías más saturadas de España con un 30% de vehículos pesados, así como el bypass que tiene un grado de saturación muy alto. ¡Cierto! Y añado que ambas carreteras tienen (según fuentes de DGT y GVA) entre 80.000 y 90.000 de IMD (intensidad media diaria de vehículos) que son muchísimos. Los atascos y colapsos en horas punta ya son cotidianos, aumentan los tiempos de recorrido de los ciudadanos en sus movimientos diarios al trabajo, a colegios, a universidades, a comercios, y a centros de atracción de movilidad. El presidente del puerto dice que esa intensidad incrementa los riesgos de accidente, los gases de los vehículos especialmente los pesados, más ruidos, baja enormemente la calidad de vida y aumenta la sensación de vivir en una ciudad caótica y sucia. Así lo dice él, y estoy totalmente de acuerdo.

Por eso, dice el presidente del puerto que es imprescindible un acceso por el norte. Sobre todo, porque casi la mitad de los camiones que entran al puerto llegan desde el norte, y tienen que dar una enorme vuelta de 19 Km (ida y vuelta 38 km) que penaliza los costes económicos y sociales que el puerto produce. Lo expresa como si fuese un “hecho sobrevenido”, como sorprendente, como si hace años con la gran ampliación del puerto entre 1970 y 1990 no se hubiese podido predecir. Pues atención, ahora vamos a repetir la historia con la nueva ampliación Norte.

Dice el presidente del puerto que el acceso norte debe ser por un túnel submarino. El túnel entraría al mar desde Puebla de Farnals, o más allá Puzol, o incluso Sagunto, y llegaría hasta uno de los muelles del puerto. Pero no dice que el túnel sólo aliviará la saturación, no la eliminará, porque el 60% de camiones vienen por el oeste y el sur y lo seguirán haciendo.

Pero lo peor del túnel aún no se ha dicho. En mi opinión se habla de los costes del túnel con una imprecisión cargada de mala fe. ¿Cómo es posible que esa obra de enormes dimensiones sociales y económicas no se haya calculado mínimamente?

En mi opinión, se práctica una “política de hechos consumados”: primero conseguir la ampliación del puerto, y luego ya decir los costes de las infraestructuras necesarias, porque ya será irreversible. Tengamos en cuenta (y es muy importante) que las infraestructuras las pagan los ciudadanos, no las empresas beneficiarias del negocio.

La única cifra puesta sobre la mesa del coste del túnel submarino es de 400 millones de euros, sin más justificación. Según mis cálculos (con un margen amplio de horquilla) está entre 4.000 y 8.000 millones. Entre 10 y 20 veces más.

El cálculo del coste un túnel submarino es complicado y exige muchos sondeos previos para ver la calidad y problemas del suelo, depende de la capacidad de vehículos para la que se diseña, si incluye ferrocarril o no, como serán las entradas y salidas a superficie etc. Por ello para una primera aproximación, planteo una comparativa de hasta 6 túneles submarinos ya valorados:

Lo que da una media de coste aproximado de un túnel submarino entre 300 y 380 Millones por KM.

Traslademos ahora este dato de coste por kilómetro a nuestro túnel de acceso norte multiplicando por su longitud.

Si el túnel entra al mar desde Puebla de Farnals en línea recta hasta el puerto son 13 Km bajo el agua y costará entre 4.000 y 5.000 millones de euros. Si es desde Puzol son 17 Km: entre 5.000 y 6.500 millones. Si es desde Sagunto son 21km: entre 6.300 y 8.099 millones.

En resumen, el túnel submarino del acceso norte costará entre 4.000 y 8.000 Millones de euros según la longitud.

¿Cuándo lo dirá el puerto? Seguramente cuando ya no haya más solución porque el puerto esté ampliado o autorizado irreversiblemente.

La inversión de 1.000 Millones de MSC para la construcción de la terminal son para su negocio. Sin embargo, los entre 4.000 y 8.000 Millones del túnel serán pagados casi en su totalidad por el estado, o sea por ustedes ciudadanos de a pie, y NO para nuestro negocio. Quizás sea la razón por lo que aún no sabemos nada concreto de esos costes.

¿Saben cuántas infraestructuras de transporte público se podría pagar con estas cifras? Metros, tranvías, líneas de bus, etc que modificarían radicalmente la movilidad en Valencia. TODAS las necesarias. Y además generarían más puestos de trabajo que los que el puerto promete.

Recuerden como creció el puerto en la gran ampliación de los años 60 y 70, posteriormente se “comió” una enorme zona (territorio “especializado” para urbano o para ciudad) y lo convirtió en una ZAL de 773.000 m2. Un enorme polígono industrial en medio de la ciudad. Nadie duda que un polígono industrial es bueno para el progreso y para crear puestos de trabajo, pero ¿quién lo pondría en medio de su ciudad?

Y como la necesidad de expansión y de espacio es insaciable, se creó además el PLV (Parque logístico de Valencia) en Ribarroja y Loriguilla con otros 700.000 m2.

Por cierto, en Sagunto hay 9.635.986 m2 para actividades logísticas actualmente a disposición del puerto que en su día se abandonaron por la reconversión de Altos Hornos, y ahora podría ser revitalizado si se hiciese allí la ampliación. Si se ampliase el puerto en Sagunto y no en Valencia no sería necesario hacer el túnel submarino que tanto nos va a costar.

Una actividad como un enorme puerto en expansión es bueno, pero no en el centro de una ciudad. Por semejanza, la Ford en Valencia es magnífica, pero no se puede instalar dentro de la ciudad como sí está el puerto. El puerto debe crecer, pero no aquí. Debe ir como en tantas otras actividades a zona externas a la zona metropolitana.

La vida cotidiana de los ciudadanos de la Valencia Metropolitana está profundamente amenazada por la ampliación del puerto, pero más por las enormes alteraciones en los accesos y movimientos de tráfico que se nos vendrán encima y las futuras demandas de espacio. Y serán irreversibles y a “hechos consumados”.

Si decimos SÍ a la ampliación Norte del puerto, ya no podremos decir NO a los gastos milmillonarios de las infraestructuras, ni a las externalidades vinculadas, ni a los problemas de tráfico asociados.

Reflexionen, el debate está erróneamente puesto sobre la DIA (Declaración de impacto Ambiental) SÍ/NO, y en delegar la decisión a los técnicos. Estoy convencido de que no es la DIA ni son los técnicos. Es la ciudad y son los políticos como sus representantes legítimos.

La ciudad de Valencia y su calidad de vida es antes que el beneficio de una empresa, incluso antes que El Puerto.