En estos últimos años, tras el boom ciclista de la pandemia, la mayor concienciación por el medio ambiente que ha traído el cambio climático y cómo no, los réditos electorales que supuestamente aporta a cualquier ayuntamiento una buena foto, meses antes de las elecciones, junto a una nueva y lustrosa vía ciclista han hecho que estas infraestructuras destinadas a la circulación de bicicletas se conviertan en una imagen común en las calles de nuestras ciudades.

Unas infraestructuras que son promocionadas como un gran paso adelante en el objetivo de lograr ciudades más sostenibles con el argumento de proporcionar al ciclista, sin importar su edad, condición física o dominio de la bicicleta, un lugar seguro por el que poder desplazarse a lo largo y ancho de la ciudad, emulando el modelo que desde hace años prolifera en las ciudades del norte de Europa.

No pretendemos aguaros las expectativas, pero no, la seguridad total cuando se circula en bici, ni en otros ámbitos de la vida, existe y si bien los carriles bici pueden aportar mayor confianza al usuario neófito al evitar la interacción directa con los vehículos motorizados a menudo también acarrea otros problemas de los que nadie habla bajo la premisa errónea de que los carriles bici pueden ser usados por cualquiera sin mayor conocimiento que mantener el equilibrio mientras da pedales. Precisamente, el objetivo de esta pequeña guía es tratar de evitar, que este desconocimiento acabe desembocando en cifras como los más de 200 ciclistas fallecidos el año pasado en las carreteras de Países Bajos, número auténticamente disparatado si tenemos en cuenta de la tupida red de vías ciclistas diseñadas para proporcionar seguridad a quien anda en bici.

¿Cómo puede haber peligro en un carril bici?

Circular con un vehículo que requiere de un cierto dominio técnico para su manejo, plena atención y una cierta velocidad para no caer al suelo, lo que implica ciertos riesgos per se. Sin embargo, vamos a centrarnos en los inevitables. Evidentemente, circulando por una vía ciclista las interacciones con vehículos a motor son menores, esto no quiere decir que desaparezcan.

Circular con un vehículo que requiere de un cierto dominio técnico para su manejo, plena atención y una cierta velocidad para no caer al suelo

Es precisamente en las intersecciones y sus variados diseños donde se suelen concentrar los accidentes cuando pedaleamos por este tipo de vías, que en muchas ocasiones no se pueden achacar a la imprudencia del conductor como se suele hacer sino al propio diseño de la vía. Además de los cruces, también habría que añadir entre las causas más habituales las provocadas por el hacinamiento de ciclistas en una plataforma a menudo más estrecha que cualquier carril de la calzada, la interacción con los peatones o el, a menudo, escaso mantenimiento y limpieza de estas vías provocado en muchas ocasiones por las propias barreras que tratan de proteger al ciclista y que impiden a los servicios de limpieza llevar a cabo de manera efectiva su labor.

Trazados imaginativos

Encajar un carril bici en medio de la trama urbana es una especie de tetris en el que habitualmente siempre salen perdiendo bicis y peatones. Bajo el pretexto de una ciudad más verde y sostenible con el que se construyen estas vías la realidad es que siempre se tratan de encajar intentando evitar el perjuicio al tráfico motorizado, como si únicamente se buscara apartar a las bicis del medio para que el coche pudiera circular a sus anchas. Este encaje supone que encontramos carriles bici que serpentean por zonas teóricamente de aceras, con constantes curvas para salvar paradas de autobús o que nos obligan a giros imposibles para acceder a las intersecciones, todo unido a la estrechez a la que obliga el escaso espacio disponible.

El principal consejo que se puede dar para lidiar con estos trazados es moderar al máximo la velocidad y mantener una atención plena a la conducción. Nada de ir charlando con el amiguete de turno o de llevar los cascos puestos con música. A la hora de afrontar las curvas también debéis tener en cuenta que el agarre que ofrece la superficie que se suele usar en los carriles, habitualmente lisa, unida a la suciedad que mencionábamos antes supone que nuestras cubiertas son capaces de agarre menor de lo que lo harían sobre el asfalto.

Atención a los cruces

Como comentábamos antes, la inmensa mayoría de accidentes que se producen en los carriles bici ocurren en las intersecciones donde no nos queda más remedio que interaccionar con los coches. La mala noticia es que la ubicación de los carriles bici fuera del flujo principal de tráfico, a menudo multiplica el número de intersecciones que tenemos que afrontar, y lo peor es que la colocación de los carriles, apartados a un lado de la calzada, junto al mobiliario urbano y los vehículos aparcados suelen suponer que la bici sea invisible para el conductor que transita por la intersección hasta el último momento.

Por tanto, aunque la teoría dicte que en los cruces ciclistas la prioridad es del que transita por el carril bici, la triste realidad es que nos veremos obligados a detenernos en casi todos, como si tuviéramos una señal de Stop o como si fuéramos un peatón que atraviesa la calle para mirar y asegurarnos que realmente podemos atravesar la calzada sin peligro. Os recordamos también que sólo podéis atravesar una intersección sobre la bici si está específicamente marcada como paso ciclista. De no estarlo, deberemos desmontar y pasar caminando ya que, si lo hiciéramos montados, aparte de cometer una infracción sancionable nos podría acarrear serios problemas legales en caso de accidente.

Un caso especial de intersecciones, al igual que os comentábamos en el artículo del número anterior, son las rotondas. Aquí hemos encontrado soluciones de todo tipo, desde hacer desaparecer el carril dejando al ciclista a su libre albedrío hasta, la más novedosa, la reciente implantación de las denominadas ‘rotondas holandesas’. Este tipo de rotonda trata de dar continuidad al carril bici mediante una banda que recorre el perímetro de esta. Sin embargo, no se cuenta con que las rotondas en zona urbana pocas veces cuentan con el tamaño suficiente para albergar estas soluciones por lo que los vehículos motorizados invaden el trazado del ciclista. Además, el problema cuando queremos utilizar una salida que no sea la primera es que no nos queda más remedio que atravesar transversalmente todas las salidas con el riesgo de ser arrollados por un vehículo que pretenda salir por la que transitamos en ese momento. Un claro ejemplo es la polémica rotonda a los pies del Ayuntamiento de Bilbao que provocó la polémica desde el mismo día de su implantación.

La recomendación para superar estas rotondas consiste en hacernos todo lo visibles que podamos. Si no vamos a utilizar la primera salida, un buen truco es señalizar con el brazo izquierdo como si fuéramos a girar en esa dirección, porque ello pone en alerta al conductor. También debemos tener precaución a la hora de acceder al interior de la rotonda ya que, si un vehículo está esperando para entrar es posible que arranque cerrando su trayectoria hacia la derecha en el mismo momento que nosotros pasamos o que, su presencia, impida que los que circulan por dentro se percaten de nuestra presencia.

Atención a los bidireccionales

Quienes diseñan los carriles bici pocas veces atienden a las necesidades reales de espacio para circular que necesita este vehículo. En la mayoría de las ocasiones no tienen otra opción, para tratar de acomodar una vía ciclista en un espacio ya saturado. Un problema que se agrava cuando además se diseña el carril bici como bidireccional aumentando no sólo el número de ciclistas que transitan por un espacio ya exiguo sino también generando peligrosos cruces donde la velocidad relativa entre las bicis aumenta.

Ceñirse al máximo a la parte derecha del carril y, de nuevo, limitar al máximo nuestra velocidad, serán nuestras principales garantías para evitar sufrir un incidente de este tipo

De nuevo, subrayar la importancia de moderar al máximo la velocidad. Es un accidente muy habitual cruzarse con otra bici y por la estrechez del espacio, acabar enganchándose los manillares y provocando una caída sumamente aparatosa que puede traer consecuencias graves.

Ceñirse al máximo a la parte derecha del carril y, de nuevo, limitar al máximo nuestra velocidad, serán nuestras principales garantías para evitar sufrir un incidente de este tipo.

Con relación a este tipo de choques, también debéis tener sumo cuidado con los vehículos aparcados y las puertas que se abren, que en muchas ocasiones no se encuentran a una distancia suficiente del carril como para que podamos evitarlas. Prestar la máxima atención a los indicios como conductores dentro del coche estacionado, luces que se apagan o fijarse en los retrovisores nos puede ayudar a anticipar cuándo una puerta va a abrirse delante de nuestras narices.

El peatón es lo primero

Una de las quejas habituales de quienes utilizan el carril bici es la presencia de peatones en la vía. Un problema a menudo provocado por la propia construcción del carril sobre la misma plataforma destinada al peatón, lo que en términos técnicos se conoces como acera-bici. Hemos de ser conscientes de que el peatón es el elemento más débil de la circulación en las ciudades y, al igual que nosotros exigimos a los coches un respeto hemos de ejercer la misma actitud hacia ellos. Para una persona de movilidad reducida como pueda ser alguien de cierta edad es una tensión constante que vehículos que circulan a 20 km/h pasen a escasos centímetros de ellos. Situación que puede dar lugar a accidentes graves si se produce algún movimiento imprevisto por alguna de las dos partes. Con los niños ocurre lo mismo, son totalmente imprevisibles y una bici puede causar un accidente tremendamente grave. Por tanto, simplemente apelar a vuestra paciencia cuando haya peatones y rogaros que seáis conscientes de que disponéis de ese espacio para circular después de habérselo dejado previamente a ellos.

Aunque en muchas zonas compartidas con peatones suele haber señalización que limita la velocidad, no está de más detenerse y caminar con la bici si la afluencia es alta. Mejor eso que tener que lamentar un accidente.

Como podéis ver, pedalear por los carriles bici tampoco es la panacea que intentan transmitir, por lo que no debemos bajar la guardia cuando transitemos por ellos pese a la etiqueta de seguros con que se suele asociar a estas vías. Como en otras ocasiones os hemos dicho, la seguridad en bici depende en gran medida de nuestra actitud y capacidades sobre la bici por lo que no está de más insistir en que debemos poner todo lo que está en nuestras manos para reducir los riesgos.

¿Tengo obligación de ir por el carril bici?

No son pocos los ciclistas que a menudo optan por ir por la calzada en vez de por el carril bici. La principal razón para evitarlo es buscar la eficiencia en el desplazamiento frente a las continuas paradas en los cruces y especial precaución que debemos tener sobre el carril. Sin embargo, en muchos casos surge la duda de si tenemos obligación de circular por el carril bici.

Para responder a esta pregunta acudimos al código de circulación donde se definen las diferentes señales de tráfico y buscamos la 'r407a', la típica señal redonda con una bici de color blanco sobre fondo azul. Atendiendo a la definición que aparece en el código de circulación “Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la vía de utilizarla”. Queda por tanto bien claro que, ante la presencia de esta señal hemos de utilizar el carril bici que, además no debería ser utilizado por el peatón.

El problema surge desde el momento en que muchas ciudades utilizan está señal con una intención más informativa, por ejemplo, asociándola a aceras-bici que por concepto son espacios compartidos con el peatón, lo que es común fuente de conflictos. Tampoco es raro encontrar una vía ciclista marcada como obligatoria y, a escasos metros, una señal en la calzada que indica que se trata de un ciclo carril, en cuyo caso habría que aplicar la prioridad en la señalización que indica que la señal vertical tiene preponderancia sobre la horizontal.

Por suerte, en la última actualización de la norma estatal se han incluido señales como la S-33, cuadrada con una bici blanca sobre fondo azul cuyo significado sí es informativo de la existencia de una vía ciclista que puede ser compartida con los peatones sin que tengamos ninguna obligación de utilizarla como tampoco tendremos obligación en caso de ausencia de señalización.

Durante la disputa de la última edición de la Vuelta a España, un ciclista con los colores del equipo Alpecin-Deceuninck se destapaba como corredor de muchos quilates de cara a las próximas temporadas. Se trata de australiano Jay Vine, que se imponía en dos duras etapas de montaña por delante de todos los gallos. Sin embargo, destaca más su trayectoria. Profesional apenas desde el año 2021, fue fichado por el equipo belga tras imponerse en la Zwift Academy, una competición de ciclismo virtual cuyo premio era un contrato con esta escuadra.

Aunque muchos siguen asociando el hacer rodillo con ese anticiclismo que tocaba hacer cuando los días de lluvia se sucedían y no quedaba otro remedio, una actividad en la que era difícil aguantar más de media hora, da igual que nos pusiéramos música, vídeos o cualquier cosa. Pero eso eran los rodillos de antes. Como muchos descubrieron durante los confinamientos de la pandemia, cuando estos aparatos se agotaron en prácticamente todas las tiendas, los rodillos de ahora ya no son lo que eran.

La electrónica al rescate

Tradicionalmente los rodillos eran un simple bastidor sobre los que se colocaban tres rodillos unidos por una goma sobre los que colocábamos la bici para pedalear sin mayor resistencia que la ofrecida por sus rodamientos. Modelos muy simples, que aún hoy se siguen empleando para calentar en las competiciones de pista y ciclocrós, pero que ofrecían pocas opciones para el entrenamiento. La cosa fue evolucionando hasta los modelos que se sujetaban al cierre de la rueda trasera y que costaban con un pequeño rodillo que presionaba la rueda trasera creando resistencia, pudiendo incluso regular esta en los modelos más avanzados. Daban más posibilidades, pero el pedaleo resultaba antinatural por la falta total de inercia.

La revolución fue prescindir de la rueda trasera y colocar un casete en el propio rodillo sobre el que se anclaba directamente el cuadro. La diferencia es que estos modelos se les dotaba de un pesado volante de inercia que conseguía reproducir de forma más fiel las sensaciones que percibimos al pedalear. La semilla estaba sembrada para, con el añadido de unidades magnéticas controladas electrónicamente abrir la puerta para que la resistencia ofrecida se pudiera ajustar con total precisión. Sumado a la evolución de los dispositivos inalámbricos, dio como resultado los actuales modelos interactivos capaz de simular el terreno por donde nos movemos, es decir, si queremos subir una cuesta el rodillo se pondrá más duro y si llegamos al final se suavizará.

Con estos elementos sobre la mesa sólo era cuestión de tiempo la aparición de software capaz de controlar esos rodillos, primero los que creaban las propias marcas de los mismos y más adelante, llegaba la estandarización con la aparición de las plataformas virtuales que nos permitían trasladarnos a mundos virtuales en 3D en los que poder pedalear en compañía de otros ciclistas/usuarios de todo el mundo. El paradigma del metaverso que se nos vende como futuro de internet y que en el mundo de la bici ya está en pleno auge. Había nacido el ciclismo virtual.

Red social + deporte

En la actualidad existen varias plataformas que nos permiten practicar ciclismo virtual. Todas ellas requieren el pago de una suscripción, aunque suele haber opciones gratuitas o periodos de prueba para que decidamos si nos interesa o no. Entre la más populares podemos citar algunas como Bkool, Rouvy o RGT. Sin embargo, la reina de todas ellas, la que más ciclistas reúne, incluidos multitud de profesionales es, sin duda, Zwift.

Todas ellas cuentan con características comunes, como mundos 3D que en unos casos reproducen trazados reales y en otros son mundos imaginarios en los que se ha creado un auténtico ecosistema de carreteras. También es habitual encontrar la posibilidad de seguir planes de entrenamiento con sesiones programadas de intervalos, test y cualquier variación que se nos ocurra y, lo más importante, el componente social, celebrándose tras la pantalla multitud de eventos, desde la típica quedada entre amigos, rutas en grupo hasta despiadadas competiciones.

Por supuesto, estas plataformas aprovechan todas las posibilidades que ofrecen los rodillos actuales, utilizando las posibilidades de regulación electrónica para simular el terreno por donde vamos pedaleando o el simple hecho de pedalear a rueda de otro ciclista. Ya no tenemos que pedalear sin objetivo fijo mirando a una pared, sino que ahora vemos a nuestro avatar en la pantalla rodando por carreteras virtuales, en compañía de otros ciclistas, estos sí, reales pese a que sólo veamos su avatar pudiendo quedar con nuestros amigos, o hacer nuevos entre los que encontremos en esos mundos imaginarios, del mismo modo que si saliéramos a pedalear cualquier domingo por la mañana. La diferencia es que lo hacemos sin movernos del salón.

Éxito pandémico

Los confinamientos que tuvimos que sufrir durante el año 2020 a causa del covid hicieron que muchos descubrieran este ciclismo virtual, lo que para muchos se ha convertido en la piedra filosofal para poder compatibilizar sus entrenamientos con el azaroso ritmo de vida actual que la mayoría llevamos.

Las sofisticaciones de los modelos de rodillos unidas a las posibilidades de las distintas plataformas nos proporcionan una herramienta que nos permite mantener un alto nivel de entrenamiento, incluso en lo que respecta a la duración ya que, al eliminar el aburrimiento, uno de los factores limitantes de los rodillos tradicionales, no es raro encontrar ciclistas que hacen 2, 3 incluso auténticas burradas sobre estas máquinas.

Se ha abierto así un nuevo paradigma del ciclismo que ha dado pie incluso a la instauración por parte de la UCI de un Campeonato del Mundo de esta especialidad, por cierto, vencida en el año 2021 por Jay Vine, el ciclista del que os hablábamos al comienzo de este artículo. Una actividad que consigue borrar de un plumazo todos los prejuicios que durante años se habían creado sobre hacer rodillo. ¿Te animas a probar?

¿Qué necesito para hacer ciclismo virtual?

A la hora de lanzarse a pedalear por los mundos sintéticos creados en las distintas plataformas necesitaremos un equipamiento mínimo. La opción más básica consiste en utilizar nuestro rodillo tradicional en una de estas plataformas. Para ello lo primero este contar con una conexión Bluetooth -casi todos los ordenadores portátiles y todas las tablets lo incluyen- o ANT+ FE-C, la evolución de la comunicación inhalámbrica ANT+ usada por la mayoría de ciclocomputadores y accesorios del mercado para comunicarse entre sí y que permite una gestión total y estándar del rodillo por parte de la aplicación. Para contar con conexión ANT+ FE-C en nuestro ordenador o tablet tendremos que conectar un stick USB que nos proporcione esta transmisión. Existen multitud de modelos totalmente asequibles en el mercado.

Para utilizar nuestro rodillo tradicional en una de estas plataformas necesitaremos como mínimo un medidor de velocidad y cadencia que sean compatibles con Bluetooth o ANT+, la mayoría lo son. Con estos datos y nuestro peso la aplicación virtual estima la potencia que generamos y calcula la velocidad a la que se mueve nuestro avatar en pantalla. Podemos contar con más precisión si además añadimos la conexión de un medidor de potencia. Sin embargo, no disfrutaremos de todo lo que nos ofrece el ciclismo virtual al no reproducirse en pantalla las sensaciones del terreno que vemos en pantalla ya que el rodillo tradicional no es capaz de ajustar la resistencia por sí mismo.

El paso definitivo hacia el ciclismo virtual es adquirir un modelo interactivo. Existen multitud de rodillos en el mercado con marcas típicas de estos aparatos como Tacx o Elite que han evolucionado sus modelos hasta conseguir unos niveles de realismo inimaginables. De hecho, el tope de cama de Tacx, el modelo Neo, es capaz de simular incluso los baches cuando pedaleamos sobre pavés o las bajadas. Prácticamente todos son modelos de montaje directo, es decir, es el propio rodillo el que sustituye a la rueda trasera, aunque podemos encontrar modelos más económicos con el sistema tradicional del rodillo que presiona la rueda trasera o, uno de nuestro favorito, el modelo Nero de Elite que fija una unidad que proporciona la regulación electrónica de la resistencia en un modelo tradicional de tres rulos.

En cualquier caso, no os vamos a engañar, adquirir un rodillo interactivo es un gasto importante, teniendo que contar con el torno a unos 400 euros para poder acceder a un modelo que ofrezca las características necesarias para sacar todo el partido a las plataformas virtuales. Modelos como el Wahoo Kicr Core, Zwift Hub o Tacx Neo se encuadran entre los más populares. Una inversión importante pero a la que, os lo podemos asegurar, se le saca rendimiento por lo adictivo que se vuelve pedalear bajo techo.

Cómo hacer rodillo y no morir en el intento

Aunque las plataformas virtuales y los rodillos interactivos han hecho del pedalear bajo techo una actividad mucho más apetecible, continúan existiendo otros factores que pueden limitar e incluso convertir una tortura nuestras sesiones de entrenamiento.

El principal aspecto que tenemos que tener en cuenta es el calor. Montando bajo techo no nos movemos y, por tanto, no disponemos de la capacidad de refrigeración que obtenemos con la evaporación del sudor gracias al flujo de aire que circula sobre nosotros cuando montamos en carretera. Por ello es tremendamente importante hacer rodillo en un lugar ventilado y, además, utilizar un ventilador que simule ese flujo de aire del que disfrutamos en la carretera. Aun así, sobra prácticamente la ropa, siendo habitual utilizar sólo un culote corto, y un top si sois chicas, cuando nos subimos al rodillo. Tampoco está de más un pañuelo en la cabeza que retenga el sudor evitando que este caiga sobre la bici, ya que las sales que contiene acaban resultando corrosivas para la pintura y partes metálicas. Tampoco está de más utilizar guantes si no queremos tener que sustituir la cinta de manillar mucho antes de lo esperado.

Continuando con los efectos del calor, la hidratación es otro aspecto clave para poder pedalear durante mucho tiempo en el rodillo. Beberse dos bidones en menos de una hora es perfectamente normal, así que procurad tener líquido de sobra a mano. Si además incluís bebida isotónica para poder reponer las abundantes sales perdidas podremos mantener el rendimiento más tiempo.

Ya metidos en faena, descubriréis que en las carreteras virtuales podemos realizar prácticamente los mismos entrenamientos que haríamos en el exterior, aunque por la bajada de rendimiento que se produce con el calor, seguramente tengamos que ajustar el número de intervalos o la potencia/pulsaciones a la que realizamos los mismos. También podemos salir a pedalear sin más, de la misma forma que haríamos en la carretera, disfrutando de los trabajados entornos virtuales que han preparado los desarrolladores para nosotros. Incluso en algunas plataformas como Zwift los recorridos nos están prefijados, sino que accedemos a un mundo virtual donde podemos ir eligiendo sobre la marcha el camino por el que vamos.

Lo que sí debéis evitar es abusar de los eventos. Las carreras y rutas sociales que se plantean en estas plataformas son realmente adictivas, pero abusar de ellas nos hace pedalear a unos niveles de intensidad que nos hacen abusar de unos ritmos excesivos. Al contrario de lo que ocurre en carretera, en las carreras virtuales se pedalea a tope todo el rato, a la mínima que cedes te descuelgas del grupo -bueno, esto también pasa en las carreras de verdad-.

Si además añadimos nuestro teléfono móvil conectado a alguna aplicación como discord que nos permite charlar con nuestros compañeros de ruta sobre la marcha ya tenemos todos los ingredientes para que pedalear en nuestro salón deje de ser el trauma que siempre había sido el rodillo.

Este es uno de nuestros temas sobre movilidad, pero puedes encontrar muchos más en este enlace. Por aquí te dejamos unas sugerencias de lectura:

Qué lejanos quedan los tiempos en los que diseñar una ruta era un auténtico trabajo de exploración. Primero con una labor previa de comprar mapas en papel y adivinar en ellos posibles caminos y senderos, tarea que en el caso de las rutas por carretera se tornaba más sencilla gracias a las guías que casi todo el mundo llevaba en el coche. Después estaba la investigación sobre el terreno, que a menudo nos deparaba sorpresas como carreteras en mal estado o caminos que ya no existían, con la inquietud de mantener la orientación en tierra desconocida y ello sin más ayuda que un mapa y una brújula. Por último, el trabajo de documentación, donde medíamos sobre el mapa las distancias a la vez que íbamos anotando las altitudes para después traspasar los datos a una hoja de papel milimetrado, en la que quedaba reflejado el perfil de la ruta. Eran otros tiempos más artesanales.

Hoy en día, todos llevamos un ordenador en el bolsillo, artefacto que ha hecho desaparecer muchas de las inquietudes que suponía por entonces crear una ruta. Un simple vistazo al móvil, con múltiples aplicaciones de mapas y de rutas, nos permite no sólo saber con total precisión donde nos encontramos, sino también visualizar sobre detallados mapas y vistas de satélite el entorno a nuestro alrededor y nos ayuda a elegir el camino a seguir sin la incertidumbre de la exploración que en muchas ocasiones nos obligaba a desandar lo avanzado.

Toda la información en tu manillar

También queda lejos la época en la que los ciclocomputadores de bicicleta se limitaban a medir la velocidad y los kilómetros recorridos, basándose en las lecturas de un sensor colocado en la horquilla que se activaba al pasar junto a él un imán que se atornillaba en los radios. Hoy en día, prácticamente todos los ciclocomputadores son auténticos ordenadores de a bordo que utilizan la geolocalización por satélite para establecer nuestra posición sobre el mapa y calcular la velocidad a la que nos desplazamos y la distancia recorrida.

Encontramos distintas marcas que comercializan dispositivos para bicicletas y sin embargo, la inmensa mayoría del mercado está copada por la firma norteamericana Garmin, que cuenta en su colección Edge con varios modelos destinados al ciclismo, desde el impresionante Edge 1040, con una pantalla de generosas dimensiones y todo tipo de funciones, hasta el básico Explore 2, un aparato sencillo, pero con plena funcionalidad para gestionar nuestros recorridos.

A la hora de elegir un ciclocomputador es esencial establecer la funcionalidad que buscamos. En este caso, si de crear y seguir rutas se trata, es importante elegir un modelo con esta orientación lo que implica que tenga mapas cargados en memoria y permita el seguimiento de recorridos además de ofrecernos otras funciones como brújula, altímetro barométrico o perfiles de las rutas. Si además cuenta con una pantalla de generoso tamaño, podremos mostrar más información en la misma y visualizarla de manera más sencilla.

Evidentemente, con un accesorio que nos permita montarlo en el manillar, nuestro teléfono móvil también es capaz de cumplir la función de ciclocomputador utilizando alguna de las múltiples aplicaciones disponibles en el mercado, aunque su uso está limitado por la menor duración de batería y resistencia —sobre todo si lo empleamos fuera del asfalto— respecto a los ciclocomputadores específicos.

El ABC de la navegación

A la hora de diseñar una ruta o seguir una que alguien haya realizado con antelación debemos conocer una serie de conceptos. El más básico de ellos es el track o fichero de trayecto. Cuando vamos recorriendo una ruta, nuestro ciclocomputador va echando una especie de miguitas de pan en forma de anotación en un archivo dentro de su memoria. Estos archivos, de reducido tamaño, siguen varios formatos estándar, los más habituales .gpx o tcx,, por lo que cualquier dispositivo puede interpretarlos. Nuestros ciclocomputadores pueden leer estos tracks, tanto uno que hayamos realizado nosotros con anterioridad, como el que haya realizado otra persona, mostrándonos en pantalla la ruta a seguir y una flecha con nuestra posición.

Además, muchos dispositivos actuales son capaces de analizar e interpretar la ruta contenida en el track para mostrarnos en pantalla indicaciones giro a giro como si fuera el navegador de un coche o detectar las ascensiones de una ruta y generar una pequeña altimetría de la misma que podemos ir visualizando sobre la marcha.

Otro término que resulta interesante conocer es el de Waypoint. Se trata de puntos concretos de la ruta en los que podemos marcar la posición para luego realizar una anotación o darle un nombre descriptivo. Se pueden usar para marcar la posición de una fuente, de un desvío complicado o cualquier cosa que se nos ocurra. Además, si no disponemos de un track podemos utilizarlo para navegar hacia ellos, opción muy habitual con los primeros GPS y que ha caído en desuso con la potencia de los aparatos actuales, capaces de dibujar un track sobre la marcha hacia el punto que le indiquemos.

Un último punto importante es el de los mapas. Aunque algunas marcas de ciclocomputadores recurren a mapas propieos, lo más común hoy es emplear los mapas de Open Street Maps, OSM para abreviar. OSM son una serie de mapas de uso libre mantenidos por la comunidad de internautas que va añadiendo capas de información y corrigiéndolos según vayan detectando errores o variaciones. Incluyen versiones específicas para la bici, con puntos de interés al respecto, caminos, senderos, vías específicas para bicis, etc.

Del ciclocomputador a la red

Al igual que en otros muchos ámbitos de la vida, el uso de internet ha permitido expandir las funcionalidades de muchos aparatos hasta puntos que jamás hubiéramos imaginado. Nuestros recorridos en bici no iban a ser menos, con multitud de plataformas que nos permiten almacenar las rutas que realizamos, compartirlas con el resto de usuarios, obtener rutas realizadas por otros ciclistas o diseñar sobre el mapa nuestras propias rutas para luego exportarlas a nuestro dispositivo. 

De entre las plataformas más populares hoy en día hay que destacar, sin duda, Strava, la auténtica red social del ciclismo. Hoy en día se suele decir en los círculos ciclistas que si no está subido a Strava es que no has entrenado ese día, algo que se toman al pie de la letra incluso los ciclistas profesionales que comparten con el resto del mundo sus entrenamientos.

Si bien la orientación de Strava es más bien social, cuenta con un eficaz editor de rutas en su versión premium, que nos permite generar tracks de forma muy sencilla aprovechando la enorme base de datos generada por las rutas de sus millones de usuarios que permiten detectar los recorridos más habituales de los ciclistas de una determinada zona y, por tanto, trazar las rutas preferentemente por ellos.

Más allá de Strava hay vida, con una orientación más específica a la elaboración y seguimiento de rutas como pueden ser Komoot o Wikilock por citar algunas de las más populares. En todos los casos, se pueden utilizar vía web o a través de la aplicación específica para el teléfono móvil e incluso se integran con algunos modelos de ciclocomputadores para poder utilizar las rutas almacenadas en ellas de forma directa.

Todo esto ha hecho posible que adentrarnos con nuestra bici por terreno desconocido o preparar las rutas a realizar en nuestro lugar de vacaciones no se convierta en un trabajo de chinos como ocurría antes de la llegada de estas tecnologías. Además, en el caso de que queramos explorar nuevos recorridos todo resulta más rápido y sencillo, aunque por el camino se haya perdido ese componente de aventura que era un factor de motivación a la hora de lanzarnos con nuestra bici hacia lo desconocido.

Cómo funciona el GPS

La esencia de los ciclocomputadores modernos es el uso de un sistema de posicionamiento vía satélite. A menudo se suele generalizar empleando el término GPS, que en realidad hace referencia al primer sistema de posicionamiento que entró en funcionamiento. El GPS está basado en una constelación de satélites que orbitan alrededor del planeta. Cada satélite emite constantemente una señal que contiene información precisa sobre su posición y el momento preciso en que se emitió la señal.

Recibiendo la señal de un mínimo de 4 satélites, nuestro pequeño ciclocomputador es capaz de procesar esas señales para utilizando un método matemático denominado trilateración, determinar nuestra posición sobre el terreno con una precisión de metros, usando los receptores habituales ya que, con receptores específicos para uso en geología o topografía se logra llevar la precisión hasta unos pocos centímetros.

Como decíamos, GPS hace referencia a la constelación de satélites creada a finales de los años 70 por el ejército de EE.UU, un sistema que se fue abriendo progresivamente al uso civil. Además del GPS, Rusia desarrolló el sistema GLONASS. A su vez, la Unión Europea comenzó a posicionar satélites para su sistema Galileo que comenzó sus operaciones en el año 2016. El último actor en entrar en la escena de los sistemas de posicionamiento vía satélite ha sido China con la creación de Beidu, que comenzó a estar operativo en el año 2020.

Por suerte, la mayoría de ciclocomputadores del mercado son capaces de captar y procesar las señales de varias de estas redes con lo que pueden sumar los datos obtenidos para lograr un posicionamiento más preciso y, lo más importante, garantizar cobertura de localización en prácticamente cualquier lugar del mundo.

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Realizar un recorrido lineal a lomos de nuestra montura de dos ruedas siempre resulta especial. Añade a la mera práctica deportiva el hecho mismo del desplazamiento entre un punto A y un punto B con la única energía de nuestros músculos. Si, además, añadimos que esos puntos son tan atractivos como la actual capital del reino y la que antaño acogiera la corte de la corona de Castilla, ambas con su gran riqueza turística, no necesitamos muchas más razones para lanzarnos a dar pedales.

No os vamos a engañar, también hemos elegido Segovia como punto de destino por la proximidad geográfica con Madrid. Sin embargo, si el motivo real hubiera sido este también podríamos haber optado fácilmente por Toledo o Guadalajara. No obstante, estas dos alternativas adolecen de algo que el trayecto a Segovia sí posee: un recorrido desafiante a la vez que atractivo con la Sierra de Guadarrama como protagonista siempre presente en lontananza.

Situamos nuestro punto de partida en la madrileña Casa de Campo. Un lugar al que se puede acceder fácilmente en Metro si preferimos no tener que pedalear por la ciudad. Atravesaremos el pulmón verde de la ciudad en dirección suroeste, siguiendo el curso del arroyo Meaques. Salimos de la Casa de Campo y tras un pequeño callejeo la tierra aparece a nuestros pies mientras vamos ganando altura siguiendo el trazado de la Cañada Real de Madrid. Rodamos por un terreno agreste rodeados de matorral y donde tenemos que convivir en algunos momentos con la degradación ambiental que supone estar tan cerca de la civilización.

Aun así, vamos escapando de la urbe en dirección a la localidad de Boadilla del Monte para, desde ahí, descender hacia el valle de río Guadarrama, que va a ser el hilo conductor de nuestro pedalear rumbo a la Sierra con la que comparte topónimo. Kilómetros agradables entre vegetación de ribera en los que vamos ganando metros imperceptiblemente. 

Hora de escalar

Lo bueno no dura eternamente y, tras superar el pueblo de Villanueva del Pardillo, el camino decide abandonar abruptamente el llano a la búsqueda de las montañas. Cinco kilómetros de ascenso en los que las piernas se quejan. Por suerte es un mero aperitivo y nuestra ruta vuelve a discurrir por terreno amable, primero junto al embalse de Valmayor, uno de los de mayor superficie de la comunidad madrileña y luego, siguiendo el trazado de la Cañada Real Segoviana, que nos va a facilitar atravesar localidades tan densamente pobladas como Villalba o Alpedrete. De esta forma nos plantamos, ahora sí, bajo las montañas que superan los 2.000 m de altitud de la Sierra de Guadarrama. No nos queda más remedio que escalar.

Realizamos la aproximación a Cercedilla con unos kilómetros por asfalto que nos van a permitir llegar frescos a esta localidad en la que se inicia la subida al Puerto de la Fuenfría. Doce kilómetros por uno de los rincones más entrañables de la geografía madrileña, pese a la gran y constante afluencia de madrileños ansiosos por escapar de la urbe.

El camino transcurre sin posibilidad de pérdida. Primero por una carreterita forestal que poco más adelante pasa a ser una pista de tierra conocida como la carretera de la República, en lo que, en 1936, iba a ser un puerto de paso alternativo al vecino Navacerrada a fin de mejorar las comunicaciones con la meseta norte. Sin embargo, el paso del hombre por estos lares se documenta desde mucho antes, como atestigua la calzada romana que asciende de forma mucho más directa.

Pese a que se trata de doce kilómetros de puerto, apenas encontramos rampas duras en los tramos previos a alcanzar la pista de tierra, manteniéndose el resto de la subida en un agradable 5% de pendiente que nos permite disfrutar con todos los sentidos de las fantásticas vistas que nos va ofreciendo el valle que va quedando a nuestros pies.

Camino de Segovia

En la cima del puerto, a 1.796 metros, tomamos un merecido respiro antes de abandonar la Comunidad de Madrid y lanzarnos hacia el valle del río Eresma y los afamados, por la calidad de la madera que de ellos se extrae, pinares de Valsaín. La pista, que por la vertiente madrileña se encuentra en un estado inmejorable, se encuentra mucho más rota en el lado norte, debiendo extremar la precaución y cuidar la trazada para evitar sufrir un inoportuno pinchazo. Perdemos altura con rapidez, siguiendo, además de las indicaciones del GPS, las flechas que nos indican que la ruta Xacobea que se inicia en Madrid coincide en este lugar con la nuestra.

Es así como alcanzamos el collado de la Cruz de la Gallega, desde el cual un último tramo entre veredas y fincas de ganadería extensiva nos va a depositar, tras un último tramo muy agradable, en las primeras edificaciones de la milenaria ciudad castellana. Apenas nos resta un pequeño callejeo hasta alcanzar la Plaza del Azoguejo, a los pies de su archiconocido acueducto romano donde ponemos fin a nuestra jornada sobre la bici. Habrá que celebrarlo como corresponde por estos lares, degustando un buen cochinillo asado en horno de leña y regado por un buen vino de la tierra. Hoy nos lo hemos ganado.

La ruta, al dedillo

kilómetro 0: Casa de Campo

5 al 9: Cañada Real de Madrid

19: Boadilla del Monte

35: Villanueva del Pardillo

46: Colmenarejo

49: embalse de Valmayor

56: Villaba

64: Guadarrama

68: Los Molinos

71: Cercedilla

75: Las Dehesas

76 a 84,5: carretera de la República

84,5: Puerto de la Fuenfría

96: Collado de la Cruz de la Gallega

107: plaza del Azoguejo - acueducto

Se puede encontrar el 'track' en este enlace.

¿Te ha interesado esta ruta y quieres más? Puedes encontrar otras muchas más en este enlace; y aquí te dejamos una selección de sugerencias:

Nacido en las faldas de Somosierra, aún en la Comunidad de Madrid, el río Duratón vertebra en su recorrido de 106 kilómetros, que lo conduce hasta verter sus aguas en el Duero a la altura de la localidad vallisoletana de Peñafiel, todo el noreste de la provincia de Segovia. En su curso medio, al topar con terreno calizo, en la transición entre el granítico Sistema Central y la arenosa Tierra de Pinares, ha horadado a lo largo de 140 millones de años el terreno para dar lugar a 27 kilómetros en los que su cauce se encajona en un espectacular cañón que se convierte en un maravilloso lugar para disfrutar como más nos gusta: dando pedales.

Río arriba

Aunque el centro neurálgico del Parque Natural de las Hoces del Duratón se vertebra en torno a la ciudad de Sepúlveda, preciosa localidad que bien merece una visita, vamos a huir de la vorágine de turistas que aprovechan la cercanía con la capital y fijar nuestro punto de partida en el pequeño pueblo de San Miguel de Bernuy. Se trata de un municipio de apenas 138 habitantes, aunque con una atractiva oferta de turismo activo principalmente centrada en las rutas con piragua por el embalse de las Vencías, cuyo cañón, menos espectacular que el de las Hoces, también merece ser visitado.

Comenzar aquí nos permite gozar de unos primeros kilómetros de suave pedaleo junto a campos de cultivo y vegetación de ribera por la margen izquierda mientras, río arriba, atravesamos pueblos como Cobos de Fuentidueña o Carrascal del Río, donde atravesamos el río para proseguir unos kilómetros por carretera. Nuestra referencia va a ser, poco antes de Burgomillodo, ubicación de la presa del embalse homónimo y puerta de entrada a las Hoces, de la carretera que asciende en dirección a Castrillo de Sepúlveda. 

El páramo

Una empinada pista de tierra nos permite salvar de golpe todo el desnivel que separa el cauce del Duratón y el páramo circundante. El contraste de entorno en apenas unos kilómetros es total, pasando a un horizonte llano y un terreno pedregoso de monte bajo. Vamos serpenteando por pistas de tierra llenándonos los pulmones con el aroma de las plantas aromáticas a la búsqueda de otro diminuto pueblo, Villaseca, mientras dejamos correr la vista sobre una amplia panorámica de toda la vertiente norte del Sistema Central.

Justo a la entrada tomamos a la derecha la transitada pista de tierra que conduce hasta la ermita de San Frutos, paraje donde el patrón de Segovia buscó, junto a sus hermanos Valentín y Engracia, una vida de penitencia y oración allá por el siglo VII y cuenta la leyenda que obró algunos de sus conocidos milagros. Más allá del tema religioso aquí encontramos los cortados más impresionantes del parque natural donde el río serpentea en acusados meandros mientras, en la cima de la cadena alimentaria, el buitre leonado, dueño y señor de estos parajes, sobrevuela a escasa altura de nuestra cabeza.

El cañón

Desandamos el camino hasta Villaseca y retornamos al fondo del cañón siguiendo la carretera que atraviesa el pueblo. El puente sobre el río será nuestra referencia para abandonar el asfalto justo antes de atravesarlo y adentrarnos en el cañón en un tramo simplemente de ensueño. Los 10 kilómetros que nos separan desde este puente y el puente de Talcano, a las afueras de Sepúlveda, están considerados zona de reserva, por lo que se requiere solicitar un permiso durante el primer semestre del año, época de la cría del buitre leonado. Un tramo de divertidísimo sendero en el que vamos encajonados entre las paredes del cañón con una frondosa vegetación de ribera que nos hace olvidar que estamos en Castilla. De camino podemos ver lugares como la Cueva de los Siete Altares, vestigio de los primeros cristianos que repoblaron la zona o el puente romano de Talcano.

Llegados hasta el puente romano podemos optar por atravesarlo y visitar Sepúlveda o proseguir por el fondo del cañón hasta encontrar un pequeño valle que nos va a permitir abandonarlo aunque a cambio tengamos que afrontar una dura subida de terreno bastante roto. Un pequeño tramo de carretera y un denso pinar nos separan de Castrillo de Sepúlveda desde donde ascendemos a la ermita de la Virgen del Otero, cota más alta del recorrido. Desde aquí, descendemos por un sendero que requiere cierta pericia, especialmente si llevamos bicicleta gravel buscando la carretera que nos adentra en el Valle de Tabladillo, uno de los múltiples cañones excavados por arroyos y torrentes que drenan sus aguas al Duratón y que, pese a no contar con la fama de las Hoces, bien merecen una visita. Concluimos la ruta alcanzando de nuevo la carretera del inicio y realizando los últimos kilómetros entre Carrascal del Río y San Miguel de Bernuy soltando piernas sobre el asfalto y preparándonos para un tercer tiempo en el que no pueden faltar unos cuartos de lechazo asado en horno de leña y regado con un tinto de la Ribera del Duero. Nos lo hemos ganado.

Nota: Para transitar por el tramo entre el Puente de Villaseca y Puente de Talcano, zona protegida de reserva, entre el 1 de enero y el 31 de julio es necesario solicitar un permiso que se puede obtener contactando por teléfono (921 54 03 22) o correo electrónico (cp.duraton@patrimonionatural.org) con la Casa del Parque. La naturaleza caliza de la zona hace que, salvo en el fondo del cañón, las fuentes escaseen. No hay que desaprovechar la oportunidad de rellenar los bidones en las que se van encontrando. La ruta incluye diversos tramos de sendero con algunos pasos técnicos. Se pueden realizar con una bici gravel aunque requieren de cierta técnica. En cualquier caso son puntuales y se pueden atravesar sin problema andando.

Más rutas

Puedes ver una recopilación de todas las rutas de 'Andar en bici', que hasta el momento son estas:

La llamada movilidad sostenible ha ido incorporándose, por una mera cuestión de necesidad, a la agenda de los gobernantes de las ciudades. La incipiente preocupación por el cambio climático, la creciente polución del aire y los problemas de salud asociados, las amenazas de sanciones por parte de la Unión Europea a las ciudades más contaminantes, los interminables atascos, así como la presión por parte de asociaciones y grupos ecologistas ha hecho que un tema que a menudo contaba con una prioridad ínfima esté ahora en la palestra. La crisis de 2008 y la actual pandemia de COVID-19 han hecho que la bicicleta cada vez sea más tenida en cuenta como alternativa a un coche cada vez más costoso o, en este último año, al temor que generan los atestados medios de transporte público.

Si hay una forma de transporte ecológica que cuente con la versatilidad y la eficiencia necesaria para hacerse con el trono dentro del entorno urbano esa es la bici, que en recorridos de entre 2 y 15 kilómetros es prácticamente imbatible en la mayoría de las situaciones que encontramos a diario, sobre todo si tenemos en cuenta que la velocidad media de los coches en ciudad ronda los 23 km/h. Ahora bien, existen una serie de condicionantes que pueden suponer que la experiencia de pedalear en ciudad sea más o menos satisfactoria.

El reino del coche

El principal problema al que se enfrenta cualquiera que decida realizar sus desplazamientos dando pedales es que el tejido urbano se ha diseñado durante décadas para favorecer al automóvil. Grandes avenidas de varios carriles, rondas que recuerdan a autopistas o semáforos que se cierran a tu paso si no circulas a una mínima velocidad o los desniveles de la mayoría de nuestras ciudades son pequeños ejemplos de aspectos que desincentivan la utilización de la bici. Poco a poco las ciudades han ido pensando en el resto de los protagonistas de la movilidad, por ejemplo, con la inclusión de elementos de calmado del tráfico como los pasos de peatones elevados.

El principal problema al que se enfrenta cualquiera que decida realizar sus desplazamientos dando pedales es que el tejido urbano se ha diseñado durante décadas para favorecer al automóvil

En cualquier caso, aunque la apariencia pueda resultar hostil al ciclista, en la práctica no resulta tan complicado rodar en nuestras calles. Como en toda actividad, primero habrá que empezar por calles tranquilas, adquiriendo pericia y aprendiendo a controlar en el entorno para posteriormente ir aumentando nuestro radio de acción. Resulta sorprendente, una vez que estamos habituados, lo sencillo que resulta circular por la ciudad.

¿Qué modelo?

Como en todo en esta vida, existen distintas visiones de cómo ha de construirse una ciudad que sea agradable para las bicis. En este paradigma, lo primero en lo que pensamos es en la necesidad de una red de carriles bici emulando a lo que observamos en otras ciudades europeas. Vías que mantienen a la bici en teoría alejada del resto del tráfico. Sin embargo, cada vez son más los que se plantean que dichas infraestructuras son un caramelo envenenado, ya que deslegitiman al ciclista como vehículo cuando no queda otro remedio que utilizar la calzada, realizan trazados poco eficientes y colocan al ciclista en un lugar peligroso. Además, se construyen a menudo robando y poniendo obstáculos al peatón. Sin embargo, estas vías ciclistas que en el seno de las ciudades resultan farragosas por el trazado denso de nuestras calles, se muestran como una solución ideal cuando se trata de vertebrar el área metropolitana y conectarlo con el centro de la urbe, puesto que, a menudo, estas zonas están jalonadas de autovías de circunvalación y una malla de carreteras que se convierten en un auténtico muro para quienes se desplazan desde la periferia.

En el centro de Pontevedra se ha reducido al mínimo la presencia de los coches y aquellos que circulan han de hacerlo a una velocidad reducida, siendo rey el peatón, con la bici como un invitado que permite agilizar los desplazamientos

En nuestro país encontramos ambos tipos de modelo: el de Valencia, Sevilla o Barcelona, que han apostado por una importante red de carriles bici: o el de Madrid, en el extremo opuesto, que apuesta por las bicis integradas en la calzada mediante una ordenanza de movilidad que legitima plenamente la presencia de las bicis en la calzada y cuyo principal protagonista es la señalización de ciclocarriles 30. Estos son carriles señalizados como de paso ciclista, pero de uso compartido tanto por bicis como por automóviles y limitados a 30 km/h. Una restricción de velocidad incorporada en la última revisión de la ley de tráfico que, sin duda, promete hacer más seguras las ciudades. Una alternativa, la de los ciclocarriles, que se ha popularizado en multitud de ciudades tras el confinamiento del año pasado y el subsiguiente 'boom' de los desplazamientos en bici, que si bien no reserva ningún espacio exclusivo para quienes pedalean, sí que legitima la presencia de las bicis en la calzada a ojos del resto de conductores, evitando las situaciones de acoso que en ocasiones se producen. En la cúspide de la ciudad para las personas y los medios de transporte sostenibles hemos de citar a Pontevedra, localidad en cuyo centro se ha reducido al mínimo la presencia de los coches y aquellos que circulan han de hacerlo a una velocidad reducida, siendo rey el peatón, con la bici como un invitado que permite agilizar los desplazamientos.

En cualquier caso, sea cual sea el modelo aplicado en vuestra ciudad, os animamos a que os pongáis delante del mapa y comprobéis la distancia de vuestros desplazamientos urbanos y las posibles rutas, y probéis a realizarlas en bici o en una combinación de bici y transporte público. Seguramente os sorprendáis del tiempo que podéis ahorrar, los atascos que vais a evitar y, algo que no está pagado, el hecho de empezar la jornada laboral con una sonrisa en la cara. 

Los otros actores

No sólo las bicis han ido apareciendo en el ámbito urbano en la búsqueda de una movilidad cada vez más sostenible. En los últimos años se han ido popularizando los vehículos de movilidad personal (VMP), cuyo principal actor es el patinete eléctrico. Unos vehículos que comparten con las bicis eléctricas la limitación de la acción del motor a 25 km/h y que si bien han estado habitando en un limbo jurídico, la última reforma de la ley de tráfico equipara a grandes rasgos con la bicicleta en lo que respecta a considerarlos vehículos que han de circular, principalmente, por la calzada. Aun así, les mantiene otras restricciones, como circular por vía interurbana, que limitan su ámbito de uso. En cualquier caso, son vehículos tremendamente versátiles cuya popularidad crece cada día.

Tampoco hemos de olvidarnos de la forma de desplazamiento sostenible, según las estadísticas, más popular de nuestro país. No es otra que caminar, sin duda la modalidad de transporte más sostenible y que en el centro de nuestras compactas ciudades resulta muy eficiente en combinación con el transporte público. Sin embargo, parece una forma de moverse cada vez más desdeñada si atendemos a los numerosos obstáculos que han de sortear sobre las aceras, pelear contra la ocupación de sus espacios por bicis y VMP, además de unas altas cifras de siniestralidad en forma de atropellos.

Pedalea seguro

Aunque desde fuera pueda parecer una jungla, rodar en la ciudad no es tan fiero como lo pintan si atendemos a una serie de consejos que nos harán circular más seguros: