Los líderes políticos de un país tienden a hablar en tono distinto según las circunstancias. No lo hacen de la misma forma cuando están en una tribuna haciendo campaña que cuando ofrecen una declaración institucional, en rueda de prensa o en un entorno en el que se sienten menos expuestos.

Un contexto más íntimo de lo normal ha logrado el periodista alemán Stephan Lamby, que desde el 8 de diciembre de 2021, cuando empezó a gobernar la actual coalición en Alemania tras las primeras elecciones generales post-Angela Merkel, ha estado filmando, entrevistando y documentando junto a su equipo la acción de los líderes del Gobierno teutón. Pronto se emitirá en televisión un documental sobre los ya casi dos años de gestión del Ejecutivo del canciller Olaf Scholz.

Lamby también acaba de publicar un libro sobre ese trabajo periodístico. Se titula Ernstfall: Regieren in Zeiten des Krieges o “Un caso serio: gobernar en tiempos de guerra” (Ed. C.H.Beck, 2023).

En él, consigue que la ministra de Asuntos Exteriores, la política de Los Verdes Annalena Baerbock, diga algo que hasta ahora no se recuerda haber escuchado en boca de la jefa de ningún cargo verdaderamente relevante del Gobierno de Scholz. Se trata de una valoración crítica con el castigo económico con el que las democracias occidentales han buscado golpear al régimen de Vladimir Putin debido a su ilegal invasión contra Ucrania.

“En realidad, las sanciones económicas deberían tener un impacto. Pero no es así. Porque las lógicas de las democracias no afectan a los regímenes autocráticos”, ha dicho Baerbock a Lamby en una de las entrevistas que nutren su último libro. El encuentro entre ambos tuvo lugar el pasado 10 de julio.

Todos los medios de comunicación alemanes se han hecho eco de estas palabras de Baerbock, pronunciadas unos días después de que Alemania abandonara la recesión técnica por estrecho margen. El producto interior bruto (PIB) germano se estancó en el segundo trimestre de este año, después de dos trimestres invernales de caída consecutiva, de acuerdo con los datos publicados el pasado 25 de agosto por la agencia estadística alemana, Destatis.

Uno de los más críticos ha sido el conservador Roderich Kiesewetter, de la Unión Demócrata Cristiana (CDU), que argumenta que las sanciones occidentales sí están teniendo efecto sobre la economía rusa, apelando a datos como la depreciación de su moneda: el valor del rublo ha caído significativamente desde finales del año pasado y ahora ronda los 0,0096 euros, cuando hace un año estaba mucho más fuerte, en 0,017 euros.

Según Kiesewetter, “la economía de Rusia es actualmente como un castillo de naipes que se mantiene en pie más de lo que se podría esperar, pero sigue siendo inestable”. Él es de los que han criticado a Baerbock por mostrar lo que se ha visto como una “decepción” con las sanciones contra el régimen de Putin.

La jefa de la diplomacia germana ha sido criticada también por políticos liberales y socialdemócratas, lo que supone echar más madera a los no pocos desacuerdos con los que viven en la coalición de Gobierno que lidera Scholz, compuesta por el Partido Socialdemócrata de Alemania (SPD) del canciller; Los Verdes y el partido liberal (FDP).

La Alemania de Scholz y de Baerbock, pese a que durante no poco tiempo se caracterizó por la cautela en su apoyo a Ucrania frente al Ejército invasor ruso, se encuentra actualmente entre los países que más ayuda proporciona al país del presidente Volodímir Zelenski. Es más, ahora Alemania destaca en Europa por su apoyo militar y financiero a Ucrania.

Según las cuentas del Instituto para la Economía Mundial de Kiel (IfW, por sus siglas alemanas), Alemania ha comprometido ya 7.500 millones de euros en apoyo militar a Ucrania. Es más que cualquier otro país de Europa, incluido Reino Unido (6.600 millones). La ayuda financiera alemana asciende a 1.300 millones y la humanitaria, a 1.900 millones, según el IfW.

“Medidas racionales” y “gobiernos civilizados”

Esa ayuda a Ucrania resulta clave para entender por qué el país de Zelenski está aguantando la agresión militar rusa e, incluso, sigue reconquistando territorio ocupado por los invasores. Pero Baerbock parece no tener claro que las sanciones contra Rusia estén siendo eficaces. “Hemos vivido que decisiones racionales, medidas racionales que se toman entre gobiernos civilizados, no son capaces de acabar con esta guerra”, apuntaba Baerbock a Lamby.

En esa valoración son muy relevantes datos como las previsiones económicas que presentaba hace unas semanas el Fondo Monetario Internacional (FMI), que apunta que la economía rusa va a crecer un 1,5% en 2023, frente al exiguo crecimiento del 0,3% que pronosticaba a principios de año, tras la fuerte caída del 2,2% que registró en 2022. Mientras, el FMI pronostica que la economía germana, la mayor de la zona euro y la cuarta a nivel mundial, caería un 0,3% este año, frente al avance del 1,9% registrado en 2022.

Para tratar de frenar el actual estancamiento del PIB, que acaba de abandonar la recesión técnica, el Gobierno alemán acaba de aprobar un paquete de estímulos de 32.000 millones que, unido a la subida récord de los sueldos registrada en agosto (del 6,6%), es un argumento a favor de una nueva subida de los tipos de interés en la reunión que el Banco Central Europeo (BCE) tiene programada el 14 de septiembre, tal y como vienen reclamando los denominados halcones del organismo que preside Christine Lagarde, con Alemania a la cabeza.

La tradicional locomotora germana, enganchada durante décadas al barato gas natural ruso, se está confirmando como el país al que más le está costando independizarse de ese recurso, esencial en lo que aquí llaman ya desaparecido “modelo de negocio” alemán. En 2021, hasta el 55% del gas natural que importaba el país procedía de Rusia. Con el estallido de la guerra contra Ucrania, el grifo comenzó a cerrarse y la sustitución de Rusia por otros proveedores está siendo costosa.

Alemania ha tenido que dotarse de soluciones improvisadas para poder importar, por ejemplo, gas natural licuado (GNL) procedente, entre otros, de Estados Unidos o Qatar. El encarecimiento de la energía es una de las razones que explican la caída en recesión de la primera mitad de este año.

El prestigioso Instituto Ifo de Múnich, un centro dedicado a la investigación económica, presentó en mayo un informe que apuntaba que los efectos de las sanciones económicas contra Rusia no están teniendo “los efectos políticos que perseguían” por parte de las potencias sancionadoras, aunque eso no signifique que no sirvan para nada frente a Putin y sean un “fracaso”.

Expertos y políticos que defienden la pertinencia de estas medidas contra el régimen ruso señalan que si su economía sigue creciendo, pese a la guerra y unas represalias internacionales sin precedentes, se debe en buena medida a un complejo militar-industrial que el Kremlin mantiene a pleno rendimiento y a que India y China están sustituyendo las importaciones hacia Occidente.

Emilio, responsable del quiosco de la Plaza Mariana Pineda, en pleno centro de Granada, lleva días sin ver gente pedaleando sobre bicicletas de alquiler que las empresas Ofo y Obike. “Para mí que se han ido ya de la ciudad”, dice Emilio a eldiario.es. Se refiere al fracaso que han vivido ambas compañías en esta ciudad andaluza. 

La aventura en Granada de Obike, empresa con sede en Singapur, y la de Ofo, firma radicada en China, la dan aquí por terminada. Se cree – y seguramente con razón – que las empresas han abandonado la ciudad. “Yo ya no veo a gente en esas bicis, alguna quedará, pero creo que se han ido”, apunta Emilio desde su local.

Nada parece indicar que Granada sea una ciudad en la que funcione un servicio de bicicletas de alquiler. Ofo y Obike llegaron a finales del año pasado con lo que parecía era una solución para el transporte urbano en la otrora 'capital mora'. En total, ambas empresas introdujeron en el tráfico granadino unas 1.000 bicicletas. Se estima que 800 eran de Obike y las otras 200 de Ofo. 

Muchas de esas bicis, sin embargo, han sido víctimas del vandalismo. Han aparecido tiradas en el cauce del río Genil, colgando de árboles y muros y hasta aparcadas sobre algún coche estando rotas. Vecinos señala a la falta de educación para el uso de la bicicleta en la ciudad a la hora explicar la que es a todas luces una mala experiencia de Obike y Ofo. Hay quien cuenta que se han visto varias bicicletas de Ofo – originalmente amarillas – pintadas de negro, en un hogar privado, tras haber sido robadas. 

Este periódico ha podido ver por las calles del centro de Granada a un usuario circulando sobre una bici Ofo, pocos días después de que la empresa china anunciara en junio que interrumpía su servicio en la ciudad por culpa del vandalismo. Obike, empresa que la crónica local no da del todo por muerta en la ciudad de la Alhambra, todavía señalaba esta semana en su aplicación bicicletas geolocalizadas que no existían en la realidad. Otras bicis, aparcadas en la ciudad y desprovistas de sillín no aparecían en el mapa de localización de la app de Obike.

El Ayuntamiento no tiene “ninguna información”

Algo ha ido mal en Granada para Obike y Ofo. Pero ambas empresas prefieren callar sobre el mal trago del vandalismo. Pese a los reiterados intentos de eldiario.es/andalucia de encontrar interlocutores de ambas compañías, este periódico no ha podido dar con sus representantes. En el Ayuntamiento de Granada, en manos del socialista Paco Cuenca, dicen a eldiario.es no tener “ninguna información de las empresas” sobre su actual actividad en la ciudad, más allá de la interrupción del servicio de Ofo. No parecen saber si Obike sigue prestando servicios en Granada. Cuando Ofo llegó a la ciudad, los políticos locales sí se volcaron en la presentación de esas bicis. 

Ahora, en el Consistorio se especula, como en casi toda la ciudad, sobre cómo funcionan las escasas bicicletas de alquiler que siguen rodando por el asfalto granadino. “Puede ser que alguna bici que estuviera bien haya pasado a manos de alguien capaz de romper el sistema de seguridad”, se escucha en el Consistorio. 

El sistema de Obike y Ofo, basado en el alquiler de bicicletas en la ciudad sin que éstas estén dispuestas en estaciones, parece haber fracasado. Los motivos que explican estos decepcionantes resultados son múltiples. Los hay que apuntan, entre otras cosas, a la “falta de educación” en el uso de la bicicleta de alquiler como una alternativa seria a otros medios de transporte. “Cómo no se ha educado, se ha fracasado”, afirman desde el anonimato expertos en educación y seguridad vial consultados por este periódico en Granada. 

¿Cuestión de educación?

La educación no ha acompañado la iniciativa de Obike y Ofo en esta ciudad andaluza. Sólo la empresa china cooperó con el Centro de Educación en Seguridad Vial de Granada, organizando una jornada con alumnos de un colegio granadino poco antes de anunciar la suspensión de sus servicios. En ese centro llevan años apostando por la promoción del uso de la bicicleta. Allí llega anualmente un número creciente de alumnos de colegios de la ciudad para ser educados “en el uso de la bicicleta”, afirman desde esa institución.

A la vista está, sin embargo, que esos esfuerzos no han sido suficientes. Ante el silencio de las empresas asiáticas de bicicletas, el alcalde de Granada ha anunciado que su equipo prepara una ordenanza para regular el uso de bicis como las de Ofo y Obike que sea capaz de inhibir a los vándalos. Francisco Cuenca ha manifestado, además, que su ciudad mantiene, pese a todo, “una apuesta clara por el uso de la bicicleta como medio de transporte”. 

Plan de la bicicleta

En sus planes figura igualmente que las bicis ganen terreno progresivamente a los vehículos en el tráfico rodado. Para ello, la ciudad podría contar, según fuentes municipales, con los fondos – hasta dos millones de euros – del Plan Andaluz de la Bicicleta, una iniciativa aprobada por la Junta de Andalucía en 2014 que aún no se ha implementado en la ciudad de la Alhambra. 

“Granada era la única ciudad de Andalucía que no estaba incorporada al plan”, ha recordado estos días Cuenca en declaraciones a la prensa local, señalando la pasividad en esta materia de su predecesor, José Torres Hurtado, del Partido Popular. Cuenca llegó al poder en Granada tras la dimisión como alcalde de Torres Hurtado hace poco más de dos años. El conservador dejó el cargo acusando una supuesta implicación en un caso de corrupción urbanística. El político del PP estuvo al frente de la ciudad casi trece años. 

Pese a la entrada en vigor en enero de 2016 en Alemania de la ley que establece cuotas del 30% de mujeres en los consejos de administración de un centenar de grandes empresas, existen todavía abundantes obstáculos que frenan la llegada del talento femenino a las grandes firmas de la locomotora económica europea. Entre otros, según los expertos, la propia norma, aprobada hace un año aproximadamente y en la que no figuran sanciones consecuentes para aquellas compañías que no quieran apostar por la igualdad en sus órganos de dirección.

Cuando el pasado mes de marzo el Bundestag aprobó la ley de cuotas, la ministra de la Familia, la socialdemócrata Manuela Schwesig, celebró un “paso histórico” hacia la igualdad entre hombres y mujeres, especialmente entre los que se mueven en las altas instancias del capitalismo germano. Pero tras la reciente entrada en vigor de esa normativa, Elke Holst, investigadora del Instituto Alemán para la Investigación Económica (DIW, por sus siglas en alemán), describe con estudios en la mano un avance hacia la igualdad “a paso de caracol”.

En vista de cómo es el avance de las alemanas hacia los puestos relevantes de las grandes compañías, habrá que esperar hasta 86 años para ver el mismo número de hombres y mujeres en los consejos de administración de las mayores 200 empresas del país. Así lo cree Holst, responsable en el DIW del Barómetro de las Managers, la publicación de referencia anual sobre la situación de la mujer en el mundo empresarial. “La entrada de las mujeres en las posiciones de liderazgo es realmente muy lento”, dice a eldiario.es esta investigadora. “Tener una mujer siendo canciller como Angela Merkel en Alemania no significa que las mujeres en general estén integradas en los puestos de liderazgo empresarial”, porque si bien “siempre ha habido unas pocas mujeres en el poder político, la realidad del mercado de trabajo es muy diferente”, añade.

Alemania también es de esos países en los que las mujeres, por tradición, han desarrollado las labores domésticas no remuneradas, mientras que los hombres realizaban el trabajo pagado. Pese a que actualmente la integración de las mujeres en el mercado laboral no para de crecer y que hay estudios que muestran que en las universidades las estudiantes están mejor formadas que sus contemporáneos varones, los cargos relacionados con el liderazgo están mayormente en manos de hombres.

Angela Merkel y su partido, la conservadora Unión Cristiano Demócrata, solo dieron su apoyo a esta idea de las cuotas, salida de las filas de sus socios socialdemócratas en el Gobierno, en el marco del acuerdo de gran coalición alcanzado tras las elecciones de hace dos años. Merkel de hecho dijo durante la campaña previa a esa cita con las urnas que no era feminista. “Pondría triste a las feministas si me contara como una de ellas”, llegó a afirmar por aquel entonces la canciller. El debate público de 2014 sobre las cuotas y la posterior aprobación de la ley no han implicado alteraciones en la sociología empresarial alemana. “Las mujeres, también en 2015, estuvieron infrarrepresentadas en los consejos de administración”, habiendo “hasta quince veces más hombres que mujeres”, mientras que en las juntas de vigilancia, donde el porcentaje de presencia de féminas ronda el 20%, “había cuatro veces más hombres que mujeres”, según se lee en el último Barómetro de las Managers del DIW, presentado hace unos días en Berlín.

De acuerdo con los datos de este 'think tank', sólo un 6,3% de los miembros de los consejos de administración de las 200 empresas más relevantes del país eran mujeres. Ese porcentaje representa un crecimiento del 0,9% respecto al año anterior, y no cuenta la proporción en el sector financiero. Este último, “donde más mujeres empleadas hay, la evolución es especialmente lenta” además de registrarse “una mayor diferencia de salario entre mujeres y hombres, algo que indica las escasas probabilidades de escalar posiciones en la jerarquía”, afirma Holst. Según se lee en su estudio, en los “100 mayores bancos alemanes la proporción de mujeres en los consejos de administración era del 8% a finales de 2015”, mientras que en las juntas de vigilancia el porcentaje, tradicionalmente mayor, alcazaba un 21%.

La ley que ha entrado en vigor este mes en Alemania obliga a un centenar de grandes empresas – con más de 2.000 empleados – a cumplir con las cuotas del 30% de mujeres en sus consejos de administración de cara a los eventuales nuevos nombramientos. Por ejemplo, si en el fabricante de coches Volkswagen dimite en lo sucesivo alguno de los nueve miembros del consejo que no sea Christine Hohmann-Dennhardt, responsable de Integridad y Asuntos Legales además de única mujer de dicha instancia de la empresa, el consorcio tendría que nombrar a otra empleada. Así, hasta contar con tres mujeres en ese nivel de la dirección del consorcio con sede en Wolfsburgo. En caso de querer hacer lo contrario, la empresa no podría nombrar a un hombre y se vería obligada a dejar el asiento vacío en el consejo de administración.

Faltan penalizaciones

A otras 3.500 empresas con menos de 2.000 empleados, la ley les obliga a dar cuenta públicamente de sus objetivos en materia de participación femenina en la dirección de la compañía y de si esos objetivos se cumplen. Pero en cualquier caso, la normativa no contempla contrataciones forzosas de mujeres, ni castigos especiales. Por eso mismo, Holst entiende que “la ley no es muy ambiciosa” ya que “no sanciona cuando las compañías no la respetan”. Con ella coincide Michel Domsch, investigador de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Lübeck y otro de los expertos de referencia en la integración de las mujeres los puestos de dirección empresarial. “Con las cuotas no es suficiente, solo están concernidas un grupo pequeño de empresas y el ritmo de inclusión de las mujeres en la dirección es muy lento”, por eso “en los próximos años no habrá grandes cambios en Alemania”, expone a Domsch a este periódico.

Por su parte, Schwesig, la ministra de la Familia, defiende que “ahora hay que dejar a la ley hacer su trabajo y llevarla a la práctica”. Sin embargo, Domsch y Holst se muestran escépticos, conocedores de que hay ejemplos de normativas destinadas a incorporar a las mujeres en los puestos de gran responsabilidad de las empresas que han tenido un impacto muy limitado.

Para ella, sin sanciones consecuentes parece imposible acelerar la incorporación de las alemanas en la dirección de las grandes empresas. En el contexto actual, las mujeres sólo pueden incorporarse a los consejos de administración “en raras ocasiones, cuando los puestos quedan libres o se crean puestos suplementarios”, de acuerdo con Domsch. “Los hombres no quieren ceder, la pérdida de poder no es algo que deseen, es difícil ceder en algo que uno mismo desea tener”, señala el investigador de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Lübeck, al tiempo que evoca medidas punitivas más eficaces que la actual ley. “Si se pagara menos a los hombres en caso de no ceder el puesto a mujeres, entonces las mujeres subirían en la jerarquía”, agrega.

Con todo, entre las élites alemanas se cuentan mujeres suficientes como para que la revista económica Manager Magazine presentara hace unos días una clasificación con las 50 mujeres más influyentes de Alemania. Entre ellas se contaban un buen número de líderes empresariales, como Stephanie Czerny, la cofundadora de la Digital Life Design, una conferencia internacional dedicada a la innovación del grupo mediático Hubert Burda Media. O Dorothee Blessing, la jefa en Alemania de la empresa financiera estadounidense JP Morgan Chase. No obstante, la elección de dicha revista de “mujer del año” daba cuenta de que esos casos son excepciones que confirman la regla según la cual el poder de las compañías está, sobre todo, en manos de los hombres. Porque Manager Magazine no eligió a una líder salida de un consejo de administración o de una junta de vigilancia, sino a alguien del mundo sindical. A saber Christianne Benner, vicepresidenta del sindicato IGMetall. Hasta que la ley promovida por Schwesig porte sus frutos, “en las empresas alemanas se está desaprovechando el talento de las mujeres”, concluye Domsch.

 Almar es un chico de apenas unos trece o catorce años procedente de la ciudad siria de Homs. Junto a su hermana, Bana, más pequeña que él, pasean por el hangar número uno de Tempelhof, el céntrico e histórico aeropuerto internacional de Berlín reconvertido en 2008 en parque público y lugar para eventos culturales.

Desde octubre, gran parte de esta infraestructura sirve de hogar de urgencia para cientos de refugiados. En este primer hangar, a parte de pasear bajo la pesada atmósfera que se respira, no hay mucho que hacer. Los refugiados esperan que las autoridades berlinesas concedan una vivienda o un lugar más adaptado donde vivir, ya sea en la capital germana o en otro Land alemán. Pero esto es precisamente algo que no termina de ocurrir.

Las autoridades de la ciudad-Estado de Berlín están “visiblemente desbordadas”, según los términos de Maria Kipp, responsable de comunicación de la empresa de servicios sociales Tamaja. En esta compañía ha recaído la misión de hacer habitables para los refugiados los siete hangares del aeropuerto.

“La idea es que la gente venga aquí sólo dos semanas, para después pasar a otro refugio, pues, en principio aquí venían los refugiados para vivir mientras se registraban como asilados”, explica Kipp a eldiario.es. “Pero esto no funciona de momento porque no hay suficientes lugares a los que puedan ir los asilados a largo plazo y porque en Berlín los refugiados se inscriben muy lentamente; mientras que en otros Länder, como en Baviera, los refugiados se pueden registrar los siete días de la semana durante las 24 horas del día”, agrega Kipp.

Un espacio de 2,5 metros cuadrados por persona

A su espalda están las tiendas de emergencia con literas en las que duermen los refugiados que viven en Tempelhof. “La gente no puede quedarse tanto tiempo aquí en las condiciones actuales, porque sólo tienen 2,5 metros cuadrados por persona”, afirma esta responsable de Tamaja, aludiendo al interior de las carpas.

Tres de los siete hangares del aeropuerto albergan estos hogares improvisados. En cada hangar hay unas 740 personas aproximadamente. Está proyectado que esta infraestructura levantada en 1927 y ampliada en los años treinta del siglo pasado por el arquitecto Ernst Sagebiel, quien estuvo al servicio del régimen nazi, termine acogiendo a unos 4.300 asilados. Pero ésto ocurrirá siempre y cuando Tempelhof preserve su condición de refugio de urgencia.

Sin embargo, esta calificación parece estar dejando de tener vigencia porque la estancia aquí de muchos refugiados se está eternizando. En gran medida, esto se debe a los retrasos en la habilitación de hogares duraderos para los refugiados y a lo desbordado que parece estar el Servicio para la Salud y lo Social de la ciudad-estado de Berlín (Lageso, por sus siglas en alemán).

No fue una casualidad que a principios de mes dimitiera el presidente de Lageso, Franz Allert, víctima política de las numerosas críticas recibidas por su deficiente gestión frente a la crisis de los refugiados. Tarek Alsamar, otro sirio procedente de Homs, lleva dos meses en Tempelhof, seis semanas más de lo que en principio es conveniente quedarse en estos hangares. Parece cansado. Cuando se le pregunta cómo es vivir en el hangar número tres, sonríe tímidamente, sin atreverse a criticar el lugar.

“Es suficiente”, dice, pero “Lageso no está bien”, añade en declaraciones a este periódico este joven de 19 años, aludiendo a la institución dedicada a la ayuda a los refugiados. Su sede está en en el céntrico barrio de Moabit. Allí, los refugiados tienen que hacer una cola que dura más de un día –noche incluida– si quieren aspirar a recibir ayuda.

“Vuelva usted mañana”

Muchos reciben en Lageso una respuesta desesperante: “vuelva usted mañana”. Tempelhof está lejos de ser un lugar ejemplar para acoger a los refugiados. Así lo cree la alcaldesa del distrito de Tempelhof-Schöneberg, la socialdemócrata Angelika Schöttler, quien ha escrito al responsable del área Social del Gobierno del Land de Berlín, el democristiano Mario Czaja, para darle cuenta de la falta de medios que presenta el lugar. Según ella, en muchos aspectos, las condiciones de vida que se dan en los hangares son inaceptables.

A los refugiados se les escucha a menudo quejarse por la comida. “No es buena”, afirma a este diario Fahres, otro joven sirio procedente de la ciudad de Daara. En Tempelhof, no se sirve un menú halal y, según reconoce Kipp, a ella le gustaría que en Tempelhoff se pudiera servir comida como en otros hogares de refugiados que ha visitado.

Sin duchas y sin ventilación adecuada 

Lo que necesita mejoras más urgentes es la higiene. Para ir al baño hay que salir de los hangares y utilizar unas cabinas cuya limpieza deja mucho que desear, según han expuesto sus usuarios. Además, resulta imposible darse una ducha allí. En realidad, hay un puñado de cabinas con ducha y baño en construcción, pero que entren en funcionamiento depende de cuestiones técnicas y logísticas por las que poco pueden hacer en Tamaja. “Dependemos de otros actores”, señala Kipp, aludiendo, por ejemplo, a la falta de agua con presión suficiente para poner esas duchas en marcha.

Los refugiados que necesitan lavarse van en un autobús hasta un estadio de fútbol cercano donde ducharse. Los puntos de acceso al agua en Tempelhof son mínimos, casi exclusivamente unas contadas fuentes de agua móviles instaladas en los hangares. La ropa limpia se seca fuera de las tiendas, sobre las vallas de metal que separan las carpas bajo las que duermen los refugiados.

La escasa ventilación y la acumulación de personas día y noche en los hangares conlleva que en el lugar se respire un aire con olor a muchedumbre al que difícilmente puede acostumbrarse el visitante. Este tipo de detalles dan buena cuenta de que Tempelhof es, ante todo, un conjunto de barracones diseñados para albergar aviones, no personas. La lenta transformación del espacio para acoger refugiados se está haciendo sobre la marcha, o al menos con una preparación prácticamente nula.

Sin nada que hacer 

“Tempelhof tendría que haber abierto sus puertas a los refugiados este mes, pero la apertura se hizo dos meses antes por la urgencia, el primer hangar lo montamos en un fin de semana”, porque “recibimos un viernes la notificación de que teníamos que estar preparados el lunes siguiente para que unas 700 personas pudieran venir aquí”, cuenta Kipp.

Desde hace escasos días los más pequeños cuentan en el hangar número uno con un cuarto habilitado para jugar como en una escuela infantil. También son muy recientes las dependencias que utilizan dos médicos y cuatro enfermeras para asistir a los refugiados instalados en Tempelhof que todavía no han recibido la tarjeta sanitaria que ofrecen las autoridades berlinesas.

Desde que se abrió el primer hangar, hay un servicio compuesto por otro médico y otros cuatro sanitarios que realizan análisis a los recién llegados para conocer su estado de salud. Paralelamente, están apoyando a Tamaja innumerables voluntarios. En el hangar número uno hay un servicio de recogida y distribución de ropa y todo tipo de enseres que llegan cedidos por los habitantes de la capital germana.

Organizaciones no gubernamentales como Safe the Children también están apoyando a Tamaja, del mismo modo que algunas universidades, que han hecho posible que en algunas dependencias del antiguo aeropuerto los refugiados puedan recibir clases de alemán. No menos relevante es la presencia de psicólogos entre el personal que se ocupa de los asilados, en su mayoría llegados a Alemania procedentes de países en guerra.

El día en que este diario visita las instalaciones del Tempelhof para los refugiados, la federación de fútbol de Berlín ha instalado sobre el asfalto del aeropuerto unas pequeñas porterías para que, primero los niños y luego los adultos, jueguen al fútbol.

“Ocupar a los niños no es un gran problema, tenemos cómo ocuparnos de ellos, pero es más complicado lidiar con los jóvenes de 19 a 25 años que quieren hacer cosas y no saben muy bien cómo”, subraya Kipp. Ella entiende que fruto de la frustración que se puede vivir en un lugar en el que no hay apenas nada que hacer es la reyerta vivida a finales de noviembre en el comedor. Esa pelea acabó con 23 detenciones y tres heridos leves, dos de ellos miembros de los servicios de seguridad.

Hasta 78 personas trabajan dentro y en los alrededores de Tempelhof para preservar la intimidad y la seguridad de los refugiados. En lo que va de año, se han registrado en Alemania hasta 747 ataques contra centros de acogida a refugiados.

Independientemente de quien gane las elecciones generales del domingo, el líder de Podemos, Pablo Iglesias, ya puede apuntarse un triunfo muy particular. Él es el único que ha sabido destacar a nivel editorial fuera de España. Tanto es así que sólo el politólogo de 37 años cuenta con una producción literaria – en forma de ensayos o libros sobre Podemos – capaz de traspasar fronteras.

Así, En confianza. Mi vida y mi proyecto de cambio para España (Ed. Planeta, 2011), biografía de campaña firmada hace cuatro años por Mariano Rajoy, pasó desapercibida para los libreros de Europa. Éstos parecen ahora hacer caso omiso a la escueta producción bibliográfica del líder de Ciudadanos, Albert Rivera, quien presentó el pasado mes de abril El Cambio Sensato. 100 preguntas, 100 respuestas (Ed. Espasa), un año después de Juntos Podemos, el futuro está en nuestras manos (Ed. Espasa, 2014). Pedro Sánchez, el aspirante del PSOE, también puede sacar pecho por ser capaz de escribir en formato largo, pues suyo es el libro titulado La nueva diplomacia económica española (Ed. Delta, 2013). No obstante, ese volumen tampoco ha transcendido fuera de España.

Wind des Wandels aus Spanien

Wind des Wandels aus SpanienLo contrario ocurre cuando se mira qué ha pasado con parte de la la prolífica producción bibliográfica de Pablo Iglesias. Profesor de Ciencias Políticas antes que político, el líder de Podemos es quien más ha publicado entre los candidatos de la presente campaña a la jefatura del Gobierno español. Su nombre figura como autor o coautor en una decena de libros. Algunos de ellos hace tiempo que se dejan ver por las librerías europeas.

Así, en la librería berlinesa Die gute Seite, en el barrio de Neukölln, ya no quedan ejemplares de Podemos!: Wind des Wandels aus Spanien - ¡Podemos!: el viento del cambio de España. Ése es el título que han dado en la editorial suiza Rotpunktverlag al libro-programa de Pablo Iglesias, Disputar la Democracia (Ed. Akal, 2014). “Creemos que el movimiento que hay detrás del partido Podemos es muy importante para toda Europa, porque consideramos inaceptable la supuesta 'falta de alternativas' al turbo-capitalismo”, explica a eldiario.es Andreas Simmen, responsable de esta editorial helvética.

La aparición de ese libro de Iglesias en el mercado alemán data del pasado mes de agosto. La edición es de 2.000 ejemplares, sobre cuyas ventas en Rotpunktverlag de momento no hablan por ser “demasiado pronto”. “De ese libro hemos vendido ya tres o cuatro ejemplares”, dice a este periódico en Die gute Seite Friederike Hartwig, una de las responsables de esta pequeña librería de la capital germana. Relacionados con Podemos, sólo quedan ahora mismo en su comercio ejemplares del libro de Raul Zelik, el escritor y traductor al alemán del libro de Iglesias, Mit Podemos zur demokratischen Revolution? Krise und Aufbruch in Spanien (Ed. Bertz & Fischer, 2015). De ese volumen, aparecido hace escasas semanas, se han vendido en Die gute Seite cinco ejemplares. Es una prueba de que el partido izquierdista español genera un notable interés en el público alemán.

“Podemos, después de la crisis en Grecia, es un tema interesante para el público aquí, y además aquí hay mucha gente que viaja y que tiene segundas residencias en Grecia, o que conoce España como destino turístico”, añade Hartwig. Cierto es que Die gute Seite se encuentra en un barrio que Hartwig describe como una zona “donde viven muchos estudiantes, gente con alta formación académica y también gente con mucho interés en política o implicada políticamente”. Esto facilita que en su librería se vendan relativamente bien los libros de Iglesias o sobre Podemos. “En una librería de provincias o en Múnich, donde hay más público conservador, no funcionarían tan bien este tipo de títulos, aunque, en general, la gente en Alemania se interesa por lo que ocurre fuera de las fronteras alemanes”, sostiene esta librera.

“Un sentimiento general de distancia”

Una constatación radicalmente diferente plantea sobre Francia a este periódico Guillaume Gandelot, responsable de La Friche, una librería del undécimo distrito de París. “Para el público francés, los libros de Pablo Iglesias han de resultar extraños, en vista de la perspectiva adoptada por los medios de comunicación franceses frente al movimiento de los indignados en España”, a saber, con “un sentimiento general de distancia”, explica Gandelot. En las estanterías de La Friche ha descansado la traducción al francés del volumen Ganar o Morir. Lecciones políticas de Juego de Tronos (Akal, 2014), publicado el año pasado en Francia por la editorial Post-Éditions. Sin embargo, Gandelot no cree que lecturas como esas hayan podido aclarar en Francia qué es Podemos ni el movimiento del 15M. Para él, hay mucho desconocimiento en Francia de lo que la formación que lidera Pablo Iglesias significa para España y Europa.

“Hoy en día, en Grecia, Portugal y en España encontramos los fermentos de otra Europa, solidaria y preocupada sencillamente por la gente”, dice Sébastien Raimondi, responsable de Post-Éditions. Ahora bien, la concienciación de Raimondi no parece ser mayoritaria en Francia. Los medios de comunicación galos son en parte responsables de las lagunas que hay en la población francesa cuando se trata de explicar qué es Podemos. Prueba de ello es que Philippe Nassif, crítico de la revista gala especializada en filosofía y actualidad literaria Philosophie Magazine, haya descrito a Pablo Iglesias como un “líder del movimiento antiglobalización [sic]” español.

Lo hizo en su reseña sobre la traducción francesa de Ganar o Morir. Lecciones políticas de Juego de Tronos. Raimondi, señala con cierta satisfacción que el libro de Iglesias que él ha editado va por su segunda edición, después de una primera modesta, de 2.500 ejemplares. “Las ventas son buenas en el contexto actual y para un libro de carácter teórico”, afirma Raimondi a este medio de comunicación sin ocultar su decepción porque Pablo Iglesias está “demasiado ocupado por la campaña electoral como para responder a las invitaciones de los programas literarios de radio o de televisión”.

No lejos de La Friche está Quilombo, otra pequeña librería del 11º distrito especializada en publicaciones políticas izquierdistas. Desde allí, Jacques Baujar, uno de sus responsables, indica a este diario que ha vendido no pocos ejemplares de otro volumen más reciente de Pablo Iglesias aparecido en Francia - La Démocratie face a Wall Street Combat de Boxe ou Jeu d'Echecs (Ed. Les Arènes, 2015). “Se ha vendido entre el público militante que quiere saber un poco más sobre Podemos, como el público que viene al Centro Internacional de la Cultura Popular, situado al lado de nuestra librería”, señala Baujar. “No recuerdo otros libros de políticos españoles, pero el caso es que este libro se ha vendido bien, sin que tampoco sea en cantidades enormes”, agrega.

Un ejemplar vendido desde octubre

En el Reino Unido, el recientemente publicado por la editorial Verso Books bajo el título Politics in a Time of Crisis: Podemos and the Future of Democracy in Europe, tampoco es que sea un superventas. Sin embargo, figura en las estanterías de las librerías que pueden presumir de una buena sección de libros políticos. Así ocurre con la londinense London Review of Books Bookshop, la librería del prestigioso quincenal London Review of Books. “No se trata de un libro que esté destacando especialmente, desde que apareció en octubre hemos vendido un ejemplar, nada notorio”, pero es que si bien “aquí hay mucha gente a la que interesa este tipo de nuevos partidos de izquierda en el sur de Europa, luego hay mucha gente que no lee nada al respecto”, dicen responsables de esta librería británica al ser contactados por eldiario.es. Politics in a Time of Crisis: Podemos and the Future of Democracy in Europe, cuyo prólogo ha escrito el primer ministro griego, Alexis Tsipras, es la traducción al inglés de Disputar la Democracia.

Esta semana, la London Review of Books publica un artículo dedicado a este libro de Pablo Iglesias, un honor editorial que sólo se concede a los volúmenes más relevantes del mercado anglosajón. ¿Pueden? se titula el texto firmado por el escritor británico Dan Hancox, una firma habitual del diario The Guardian, entre otros. Según Hancox, pase lo que pase el 20-D, el “desafío” de Podemos a “la casta no terminará”. De ahí que parezca probable que vayan a aparecer más traducciones en el extranjero de los libros que firma Pablo Iglesias.

Los motores del consorcio Volkswagen, entre los que se cuentan millones en coches diésel que fueron manipulados para que parecieran menos contaminantes, no paran de dar problemas al mayor fabricante de automóviles de Europa.

Por un lado, Audi y Porsche, marcas de alta gama de la compañía con sede en Wolfsburgo, admitieron a principios de esta semana que disponían de motores diésel de 3 litros dotados de programas informáticos considerados ilegales en Estados Unidos. Este problema, que no está directamente relacionado con la manipulación de los motores diésel que falseaba los datos sobre las emisiones de gases, también costará una importante suma dinero a Volkswagen, pues hay 85.000 vehículos afectados. Por otro lado, acaba de abrirse una investigación judicial contra Volkswagen por evasión fiscal que resulta de los otros 800.000 motores que presentan irregularidades en sus emisiones de dióxido de carbono y que fueron reconocidos por la compañía a principios de mes.

“Volkswagen está ante una situación especialmente difícil, porque estas no serán las únicas crisis que se producirán en la empresa en los próximos meses”, dice a eldiario.es Johanna Mair, profesora de Estrategia y Liderazgo en la prestigiosa Hertie School of Governance de Berlín. En cualquier caso, la principal problemática empresarial de Volkswagen sigue siendo el macroescándalo industrial que saltó a la luz en septiembre y que se salda con 11 millones de coches cuyos motores fueron manipulados para ocultar sus excesivas emisiones de óxido de nitrógeno. Sobre este fraude, el CEO de la empresa, Mathias Müller, ha asegurado recientemente con cierto alivio que para la compañía sería “técnica, manual y financieramente gestionable” dar solución a los vehículos afectados.

Esto es algo en lo que disiente Martin Gornig, economista especializado en la industrial del automóvil del Instituto Alemán para la Investigación Económica (DIW), con sede en Berlín. “Si fuera tan fácil ya habrían encontrado una solución”, afirma Gornig a este periódico. La empresa ha asegurado que a partir del año próximo comenzarán a realizarse los cambios necesarios para subsanar la manipulación de los motores diésel en Europa, donde hay 8,5 millones de vehículos afectados. Por ahora, sin contar con los nuevos 85.000 coches concernidos por las irregularidades de la compañía en Estados Unidos, Volkswagen ha estimado en unos 9.000 millones de euros los costes del escándalo.

Según Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen y experto de la industria del automóvil germana, el último problema de los motores diésel de 3 litros no tiene una relevancia equivalente al escándalo de septiembre. “Esos motores tienen un programa informático que no se documentó en Estados Unidos pese a que hay obligación de hacerlo, y no se hizo por razones que desconocemos, pero ahora se ha llegado a un acuerdo con la Agencia de Protección del Medioambiente de Estados Unidos (EPA)”, dice Dudenhöffer a eldiario.es. No obstante, eso no significa que este error no vaya a suponer un nuevo lastre económico. El grupo Volkswagen tendrá que pagar, según los cálculos de Dudenhöffer, hasta 2.000 euros por coche afectado. De este modo, sobre el consorcio alemán podría pesar una sanción de casi 200 millones de euros por incumplir las normas estadounidenses.

A este revés se suma la consecuencia judicial lógica de los 800.000 vehículos del consorcio que fueron señalados este mes por emitir más dióxido de carbono de lo indicado inicialmente. “En Alemania, si un coche emite más dióxido de carbono, hay que pagar más impuestos, y como se vendieron coches que emitían más dióxido de carbono de lo indicado, se produce una suerte de evasión fiscal”, explica Dudenhöffer. Precisamente eso es lo que está investigando desde este martes la fiscalía de la ciudad de Braunschweig, en el noroeste alemán.

La encrucijada empresarial

Da la impresión de que Mathias Müller, que llegó al cargo de consejero delegado tras estallar un escándalo que costó en septiembre la dimisión del anterior líder del consorcio Martin Winterkorn, no para de apagar fuegos en Volkswagen. De un tiempo a esta parte ha llevado a cabo una más que notable renovación de la cúpula de la empresa, de la que han salido en las últimas semanas media docena de altos cargos. Entre ellos figura Walter Maria de Silva, quien fuera hasta principios de noviembre jefe del área de diseño del grupo automovilístico. A De Silva se le puede considerar una víctima colateral de las reformas que desea poner en marcha Müller. Aparentemente, estos cambios pretenden descentralizar al consorcio para así ofrecer mayor autonomía a todas sus marcas, entre las que figuran Seat, Skoda, Bugatti, Bentley o Lamborghini.

“La nueva dirección de Volkswagen va paso a paso en la gestión de la crisis”, analiza Dudenhöffer. Pero más allá de la renovación puesta en marcha por Müller, hay mucha incertidumbre sobre la aclaración del macroescándalo. “Llevará meses encontrar pruebas concluyentes” porque “estamos hablando de sucesos muy complejos”, ha reconocido el consejero delegado de Volkswagen. Para facilitar las labores de investigación judicial que se desarrollan en torno al fraude de los motores diésel, los trabajadores gozan hasta finales de este mes de una amnistía dentro de la empresa para ofrecer información sobre el caso.

Esto, según Dudenhöffer, podría acabar con trabajadores de la compañía, incluidos ex altos cargos del consorcio, entre rejas. “En el escándalo de las emisiones hay gente que ha incumplido la ley, a través de mentiras, entre otras cosas, y si la fiscalía puede demostrar que Winterkorn sabía lo que se estaba haciendo con los motores fraudulentos, no hay que excluir que vaya a prisión”, apunta el profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen. Por su parte, Mair se muestra mucho más cauta debido a la complejidad y al entramado legal en el que puede caer el caso. “Puede que Volkswagen acabe con litigios en Alemania, Estados Unidos, Latinoamérica, y llegado el momento en España también, y esos casos podrían tener repercusión los unos sobre los otros, haciendo la evolución del caso algo impredecible”.

Mair tiene más claro que Volkswagen va a estar “lidiando durante un año o dos” con más o menos pequeñas crisis destiladas del problema de sus motores “antes de poder pensar en un futuro nuevo”. Con las ventas de vehículos a la baja y una confianza de los consumidores sin duda mermada por el escándalo, el futuro Volkswagen depende mucho de las decisiones que se tomen ahora en la sede de Wolfsburgo. “Pueden bajar el precio de sus coches para salvar las ventas, o tratar de convencer de nuevo a los consumidores de que sus coches, que tienen un alto coste de producción, merecen la pena pese al elevado precio”, mantiene Gornig. Esa segunda opción requeriría más Investigación y Desarrollo y relanzar las inversiones. Pero estas, según quedó claro hace unos días, se verán recortadas hasta en 1.000 millones de euros de cara a 2016. “Han tomado la decisión equivocada, Volkswagen necesita aportar nuevas soluciones, nuevas tecnologías”, concluye Gornig.

En la sede de la ONG berlinesa Media in Cooperation and Transition (MiCT) se organiza una programación de radio con la ayuda de una decena de emisoras independientes sirias que cuenta con un original aliado tecnológico. A saber, un micro-transmisor ideal para las zonas de conflicto, el Pocket FM. Se trata de una herramienta óptima para la comunicación de masas desarrollada por esta ONG y la compañía IXDS. El Pocket FM casi cabe en la palma de una mano, sólo precisa de doce voltios de potencia eléctrica para poder funcionar y, junto a una pequeña antena y una señal de audio, puede cubrir un radio de cinco a seis kilómetros. En Siria sirve a la difusión de información veraz, otra de las muchas víctimas de guerras como las que se libran actualmente en Oriente Medio.

En una esquina de la sala donde los fundadores de MiCT Anja Wollenberg y Klaas Glenewinkel, junto a Majid Al-Bunni, uno de sus colaboradores especializado en Siria, reciben a eldiario.es hay uno de esos micro-transmisores. Junto a el aparato hay una antena y una batería. El Pocket FM es el objeto más pequeño del conjunto. Pero lo realmente interesante de este transmisor cuyo aspecto podría recordar a la Play Station 4 no es su tamaño, sino lo que hay dentro de él. “Lo especial de este transmisor es que hay una computadora dentro” porque “normalmente un transmisor de radio FM no tiene un ordenador dentro, y la computadora que hay aquí controla este transmisor”, dice Klaas Glenewinkel. El ordenador miniaturizado, un Raspberry Pi, ofrece dentro del Pocket FM un amplio abanico de posibilidades para la difusión de radio en zonas de conflicto.

Precisamente ésto es lo que hace MiCT en Siria desde 2013 en colaboración con una red de emisoras independientes que lleva por nombre Syrian Radio Network (Syrnet). Ésta se identifican con la oposición al régimen de Bashar Al-Assad y a grupos terroristas como el Estado Islámico (EI) o el Frente Al-Nusra. La radio, en el conflicto sirio, juega un papel muy relevante. Porque es la principal fuente de información de hasta un 45% de la población afectada por esa guerra, según datos de MiCT. Según los informes baraja esta ONG, la televisión es el medio de comunicación favorito de los sirios. Internet ocupa una discreta posición en términos de consumo mediático, algo que se explica por las restricciones tecnológicas que impone el alto nivel de destrucción registrado en el país desde que estallara la guerra en 2011.

De ahí que en MiCT hayan puesto buena parte de sus esfuerzos en la creación del Pocket FM, un micro-transmisor muy especial. “Gracias al mini-ordenador podemos imaginar todo tipo de ideas de control del transmisor, por ejemplo, tomar los programas de radio de una nube en Internet, o de un navegador de Internet, o podemos decirle al aparato que nos envíe un SMS para decirnos si está emitiendo correctamente”, apunta Glenewinkel. Ese abanico de posibilidades son cruciales en países conflictivos como Siria, donde “hay zonas que están controladas un día por una determinada milicia, otro día, por ejemplo, por el Gobierno de Bashar Al-Assad y otro día por el Ejército Libre Sirio”, recuerda Wollenberg.

La idea de crear un micro-transmisor como el Pocket FM surgió en MiCT, ONG que lleva diez años trabajando en la promoción de la comunicación de masas en zonas de conflicto, tras constatar los problemas que planteaban las voluminosas torres de transmisión tradicionales. Después de introducir varias en el país y de haberlas puesto en marcha, esta logística evidenció no pocas desventajas. Si bien es cierto que con ellas se pueden cubrir radios de hasta 50 y 60 kilómetros, resultan muy problemáticas. “Construir el Pocket FM fue algo que surgió por las dificultades de los grandes transmisores FM tradicionales, porque son caros, hay que construirlos, transportarlos y hace falta alguien para mantenerla, haciendo comprobaciones cada tres días”, señala Wollenberg, que no olvida que esa logística pone en peligro a los colaboradores sobre el terreno que tiene la ONG en el país. Esas comprobaciones son “algo que queremos reducir al máximo, porque las torres de transmisión son en teoría un objetivo militar”, agrega.

Por eso precisamente una de las cinco torres de transmisión de que dispone MiCT en Siria pasó meses escondida después de que la región en la que se encontraba transmitiendo los programas de Syrnet pasara a manos del EI. “Nuestro colaborador allí la desmontó y la escondió con mucho ingenio para, después de un año más o menos, cuando no había más riesgos, volver a utilizarla”, cuenta Majid Al-Bunni. Los Pocket FM evitan este tipo de situaciones, porque “son prácticamente invisibles para los radares y pueden abarcar una parte decente de una ciudad”, según Wollenberg. A la hora de encontrarles una ubicación, los colaboradores de MiCT en Siria indican cuál es el mejor lugar, no sólo de cara a la difusión de las ondas de radio, sino también a nivel de seguridad. “Los aparatos tienen que estar como mínimo a una distancia de 500 metros de zonas civiles y si se ubica en un edificio, éste tiene que estar vacío”, explica Al-Bunni.

En territorio turco MiCT tiene los contactos necesarios para hacer llegar secretamente este material a Siria, donde ya hay funcionando una veintena de ellos. En la ONG berlinesa no temen realmente que sus nuevos aparatos puedan ser recuperados por los bandos que ven con malos ojos las actividades periodísticas de Syrnet. “Este micro-transmisor es un como un iPhone, ofrece todo tipo de posibilidades, algo muy importante en términos de seguridad”, subraya Glenewinkel. “Por eso tiene un GPS y, por ejemplo, un código PIN”, así “si cae en malas manos, no puede ser utilizado”, agrega. Además, el Pocket FM puede ser manejado totalmente por control remoto desde Berlín, pudiendo encenderse o apagarse e incluso cambiar la frecuencia en la que emite. Éste último aspecto es de vital importancia en un escenario de guerra con constantes cambios en el control del territorio. “En algunas zonas tienes que cambiar constantemente la frecuencia porque tal vez tienes que encontrar frecuencias nuevas, ya que puede haber interferencias emitidas por el Gobierno o lo que sea”, concluye Glenewinkel.

Contra viento y marea. Sólo difícilmente se podría encontrar otra expresión con la que dar cuenta tan bien de la difícil experiencia de quienes han llegado a Europa huyendo de la guerra y de las miserias de sus países de origen. Justo esa expresión es la que da nombre al videojuego gratuito de la Agencia de la ONU para los Refugiados (ACNUR) que pretende concienciar sobre la realidad de los demandantes de asilo. Echar una partida de Contra viento y marea permite acceder a una completa descripción de la dramática realidad de los demandantes de asilo. Pero, además, en dicho programa también se plantea al jugador la posibilidad de vivir una simulación en primera persona de lo duro que es ser refugiado y de las innumerables barreras que hay que superar hasta alcanzar ese estatus.

La idea de crear un juego como Contra viento y marea surgió hace ya una década en los locales de ACNUR en Estocolmo. Gracias a la aportación de un donante privado de Noruega que donó en su momento un millón de coronas noruegas (unos 108.000 euros), esta agencia de la ONU pudo disponer de los medios necesarios para crear una innovadora forma de aprender sobre el drama de los refugiados. La primera versión apareció en 2005, en lengua sueca. Fue elaborada por ACNUR y las empresas Paregos AB y TicTac Interactive AB.

Diez años después de aquella primera versión, ahora se puede jugar a Contra viento y marea en diez idiomas europeos. La actual crisis de los refugiados, que buena parte de la población del Viejo Continente sigue a través los medios de comunicación sin moverse del sofá, hace muy conveniente jugar a Contra viento y marea para así informarse y concienciarse de un problema vinculado a la esencia misma de los derechos humanos. Ya lo dice el artículo 14 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos: “En caso de persecución, toda persona tiene derecho a buscar asilo, y a disfrutar de él, en cualquier país”.

En primera persona

Hay tres niveles de juego en Contra viento y marea. El primero – que lleva por título Guerra y represión – pone al jugador en la piel de alguien perseguido en su país por motivos políticos, tras un golpe de Estado llevado a cabo por militares. Esta indeseable aventura comienza después de que detengan al jugador en una manifestación. Se le somete en el calabozo a un interrogatorio para ver si es o no un disidente. En la pantalla, se insta a responder por escrito 'sí' o 'no' a afirmaciones como “renuncio a mi derecho al voto”, “es un delito ser homosexual”, “prometo no difundir nunca información prohibida por el gobierno de mi país”, “es delito crear una asociación sin el consentimiento de las autoridades” o “renuncio a mi derecho a hablar y a escribir en mi propia lengua”.

Si se responde con los derechos humanos en mente, las hojas de respuesta se van manchando de sangre, pues cada afirmación contraria a las autoridades es sinónimo de un duro castigo. Es muy fácil perder la partida si se da por sentado, por ejemplo, el derecho al voto, a viajar o a pensar libremente. El truco está en hacer creer a las autoridades que se piensa como ellas para quedar en libertad, al menos por un par de días. Ese tiempo es el margen de maniobra del jugador para prepararse de urgencia y huir del país. Para ello, hay que poner de forma apresurada en una mochila algunas cosas esenciales (ropa, teléfono móvil, ordenador portátil, etcétera). Luego urge salir de noche en de la ciudad, algo extremadamente difícil porque sólo puede hacerse en la oscuridad y por la elevada presencia de policías del régimen en las calles.

Si se consigue salir de la ciudad, se ofrecen varias posibilidades para abandonar el país. Pero todas son precarias. No es posible viajar en avión. También es complicada la salida por mar. Las vías terrestres, a pie o gracias a un traficante de personas que tiene a bien transportar al jugador y a su familia virtual en un camión por carreteras inhóspitas, son las soluciones más comunes. Sin embargo, en todo momento hay amenazas. Por ejemplo, destacan la posibilidad de ser atrapados por las autoridades o riesgos derivados del difícil recorrido, como la falta de víveres. Superada esta fase, se llega al segundo nivel del juego –En el país vecino–, donde el objetivo es conseguir el asilo, algo muy complicado porque no se es capaz de entender la lengua local.

Además, la tensión en la sociedad de acogida es tan palpable como que se corre el riesgo de ser apaleado a muerte por un grupo de xenófobos. La xenofobia, también está muy presente en el tercer nivel del juego –Una nueva vida-. Con la aversión a los refugiados habrá que lidiar en todo momento una vez se deja el país de origen. Habrá pues que superar el rechazo de un sector de la población del país de acogida víctima de un “miedo y desconfianza” que dominan cuando algunos se ven cara a cara con los refugiados. Al menos con esos términos se explica el fenómeno anti-refugiados en Contra viento y marea. “La xenofobia interviene en el juego como un elemento que impide la integración de los refugiados, es un tema que hay que tocar, porque en las sociedades de acogida aparecen prejuicios”, dice a eldiario.es Kristina Rodríguez-Norman, quien estuvo a cargo del lanzamiento del proyecto en Suecia en calidad de empleada de ACNUR en Estocolmo.

Un juego de mucha actualidad

El juego busca en todo momento informar al jugador a través de imágenes y cuadros de diálogo sobre qué es y qué implica ser un refugiado. Según el momento de la partida, se apunta en ellos qué dificultades encuentran los asilados, ya sea a la hora de salir de su país, de encontrar el asilo propiamente dicho o de empezar una nueva vida lejos de su patria. Los refugiados “casi nunca encuentran el trabajo que buscan”, se lee en uno de esos cuadros de diálogo para desmentir el falaz y común reproche que suelta uno de los personajes de Contra viento y marea: “Vienen a nuestro país a quitarnos el trabajo”.

Ante todo, este juego es una herramienta pedagógica diseñada para trabajar en colegios con alumnos de edades comprendidas entre los doce y los quince años. La idea es enseñarles con este programa principios básicos sobre los derechos humanos, el derecho internacional y la experiencia de la inmigración, vinculada ésta a motivos políticos o a razones económicas. De este modo, abundan los objetivos que se pueden alcanzar en el aula, según “La guía para profesores” que presenta el juego. Esos objetivos van desde “apreciar el valor de los derechos humanos” en la vida cotidianas y “cómo las acciones sin escrúpulos de algunos regímenes resultan devastadoras para sus ciudadanos” hasta “concienciar sobre la situación política y social de los países de los refugiados”, pasando por la experimentación “de las dificultades prácticas que tienen que tomar los refugiados al escapar” o a la hora de encontrar asilo e instalarse en un país nuevo.

Este juego teóricamente para adolescentes no sólo puede ser útil para escolares. “Para nada, también puede ser útil para los adultos, y de hecho, cuando lo lanzamos, esperábamos generar debate en las escuelas, y de ahí que el debate se trasladara a los hogares y llegara a los padres, a través de los hijos”, cuenta Rodríguez-Norman. Si esto no pudo conseguirse del todo en su momento – esta ex trabajadora de ACNUR reconoce que en la agencia de la ONU nunca tuvieron medios suficientes para evaluar el impacto del juego –, puede que la presente crisis de los refugiados relance a Contra viento y marea. Han pasado diez años desde su creación, pero el “juego tiene mucha actualidad” pues “en Europa nunca hubo tantos refugiados desde la Segunda Guerra Mundial”, concluye Rodríguez-Norman.

En una residencia de ancianos en Gotemburgo, Suecia, se ha puesto en marcha una jornada laboral de 30 horas a la semana. Los enfermeros constituyen el mayor grupo profesional de Suecia, siendo la mayoría de ellos mujeres y un estudio ha tratado de anallizar los efectos de esta propuesta para proyectar sus efectos en el resto del mercado labora.

En la investigación se compara a los trabajadores con los de otro centro de atención a personas de la tercera edad con la jornada habitual. Los representantes de la Izquierda en el Ayuntamiento de Gotemburgo, aseguran que el estudio concluye que los empleados con jornada de 30 horas tuvieron  “menos bajas por enfermedad, un mejor seguimiento de las personas que necesitan cuidados y se desenvolvieron en un entorno laboral más saludable con menos estrés, con menos necesidad de hacer horas extras y de realizar contrataciones para hacer sustituciones”.

La Izquierda es el principal promotor de la jornada laboral de seis horas en la ciudad sueca. Daniel Bernmar es miembro de esta formación izquierdista y uno de los promotores de la idea. Él ha seguido de cerca el experimento de Svartedalen y habla sobre la experiencia con aparente satisfacción. “El proyecto hasta ahora está siendo lo que queríamos que fuera”, dice Bernmar a este periódico. Según cuenta, al poco de ponerse en marcha la jornada de seis horas en la residencia, ya se percibían mejoras entre los enfermeros. “Ya en primavera pudimos reunirnos con un grupo de trabajadores que se mostraba más feliz y con menos estrés”, según Bernmar. “Hablaban de cómo se ocupaban mejor de los mayores” y de “cómo tenían más tiempo para sus familias”, agrega.

“Los indicadores muestran que los participantes de este experimento tienen más energía, son más cooperativos y tienen más tiempo para ocuparse de los inquilinos, además hay menos bajas por enfermedad porque los participantes se sienten mejor, más sanos”, expone a este periódico Bengt Lorentzon, responsable del estudio de Pacta Guideline. Lorentzon sostiene con cautela que estos primeros “indicadores” podrían “cambiar de aquí a año y medio”, ya que la prueba de Svartedalen está prevista que dure dos años. No obstante, este primer análisis sí da cuenta de que “el cuidado de las personas está mejorando en Svartedalen, algo que se puede medir desde ya atendiendo, por ejemplo, al número de actividades que hacen las personas que viven en la residencia”, según Lorentzon.

Las 30 horas puestas a prueba en el caso de Svartedalen han precisado la contratación de catorce enfermeros para cubrir los huecos creados por la programación de las nuevas jornadas. En total, ahora trabajan allí 50 personas. Además, los sanitarios que lo hacían a tiempo parcial en esa residencia de ancianos han accedido gracias al experimento a un empleo a tiempo completo, mientras que las personas contratadas a plena jornada ha visto reducida sus horas laborales sin perder remuneración.

La jornada laboral de Suecia es de media de unas 41 horas semanales. No es de los países donde más tiempo se pasa en el trabajo. Austria y Grecia encabezan las clasificaciones de tiempo dedicado a la jornada laboral en Europa, con semanas de unas 45 horas de media. La idea de trabajar menos para compartir los puestos de trabajo y reducir así el desempleo (una preocupación política nacional al ser del 8% en un país que ha estado lustros con niveles que rondaban el 2%) es algo que explica en parte la iniciativa de las autoridades de Gotemburgo. “Buscamos promover mejores entornos laborales, pero también acabar con el trabajo a tiempo parcial compartiendo más puestos de trabajo”, subraya Bernmar. En Gotemburgo, el paro es ligeramente superior a la media nacional sueca y se encuentra en el 8,8%.

Los planteamientos de La Izquierda en Suecia contrastan con las recientes conclusiones de otro país pionero en la reducción de jornada, Francia. Así, el socialista François Hollande es crítico con la idea que de la jornada de 35 horas que se adoptó la década pasada sea la solución al paro. “La izquierda pensó, hace tiempo, que Francia podría mejorar trabajando menos”, pero “eso ya ha quedado atrás”, ha llegado a afirmar al respecto el ministro de Economía galo, Emmanuel Macron.

En Gotemburgo, desde La Izquierda señalan que, en realidad, en el Ejecutivo francés han cedido ante la agenda política conservadora. Esa lista de prioridades en Suecia plantea una política laboral según la cual “trabajar más” es “mejor para la sociedad”, de acuerdo con los términos promovidos por el último Gobierno conservador que ha tenido el país, liderado entre 2006 y 2014 por Frederik Reinfeldt.

En La Izquierda abogan, sin embargo, por una política “de la libertad de los trabajadores”. Es decir, facilitar que los empleados tengan más tiempo libre. Esta apuesta es, en realidad, consecuencia de una lógica histórica, aseguran en La Izquierda. “Mirando de forma retrospectiva, en Europa hemos pasado del trabajo esclavo, de doce horas siete días a la semana hace doscientos años, a unas 40 horas semanales en Suecia”, mantienen fuentes del partido en Gotemburgo. Bernmar sostiene que frente al pasar más tiempo en el trabajo, la idea que su formación está poniendo a prueba en Gotemburgo es “trabajar mejor” o “trabajar de forma más inteligente”.

Con todo, él se muestra cauto sobre el futuro de las jornadas de seis horas laborales. “Los resultados que tenemos ahora mismo son indicadores, habrá que revaluar el conjunto de la experiencia en un año”, sostiene. Además, no hay que perder de vista que el primer ministro socialdemócrata, Stefan Löfven, gobierna en minoría junto a Los Verdes y el apoyo de la coalición de centro-derecha La Alianza. Löfven no quiso contar con los 21 diputados logrados por La Izquierda tras las últimas elecciones generales Suecia, celebradas hace un año. “En Gotemburgo tenemos una buena cooperación con los socialdemócratas, pero a nivel nacional no gozamos de la misma situación, así que de este Gobierno no me esperaría un cambio de paradigma hacia una vida laboral más sostenible”, concluye Bernmar.

Desde que hace un par de meses estalló el escándalo de manipulación de emisiones de Volkswagen, que crece cada semana, el consorcio automovilístico ha prescindido de varios responsables de alto rango, incluyendo a su presidente hasta septiembre, Martin Winterkorn. Sin embargo, la empresa sigue sin aclarar los orígenes del fraude con la manipulación de motores y mucho menos el nuevo giro de los acontecimientos con otros 800.000 vehículos emitiendo más dióxido de carbono del registrado. No se explica el cómo, el porqué, ni quienes mientras la compañía se sigue hundiendo en bolsa y sus ventas se comienzan a resentir.

Con el objetivo de cambiar la dinámica en la que ha entrado el consorcio con sede en Wolfsburgo, son ya cinco los directivos que han salido de la empresa desde que saltara a la luz el fraude: Falko Rudolph, responsable de la fábrica de Kassel, Frank Tuch, director de los controles de calidad, y los jefes del área de Desarrollo en tres de las marcas estrella del consorcio Audi, Porsche y Volkswagen. A saber, Ulrich Hackenberg, Wolfgang Hatz y Heiz-Jakob Neußer, respectivamente. Estas salidas paulatinas pueden dar a entender que están depurándose responsabilidades en la compañía desde que accediera al cargo de CEO Mathias Müller, que reemplazó al dimitido Winterkorn. Sin embargo, la falta de explicaciones hace que no quede claro si esto es un lavado de cara o realmente se está sacando de la empresa a los responsables de este monumental fiasco.

“Lógicamente tenía que haber un cambio enorme para enviar el mensaje de que Volkswagen va cambiar y adaptarse a los nuevos tiempos”, dice a eldiario.es Michael Bahles, responsable del área de Negocio Internacional de la Escuela de Negocios de Berlín (BSP). Sin embargo, no es seguro que Volkswagen vaya a salir de esta crisis indemne. Bahles, que conoce bien el consorcio por haber trabajado para Seat, Volkswagen y Skoda, habla de una situación de vida o muerte para la compañía. “Para Volkswagen esta crisis es horrible, es algo muy severo, que está dañando a la existencia misma de la compañía”, señala Bahles, que no descarta que los actuales cambios de la dirección puedan reconducir la situación.

Por lo pronto, el fabricante japonés Toyota ha vuelto a superar en ventas a la firma alemana.

Vivir en el engaño

CB Bhattacharya, profesor de Marketing en la Escuela Europea de Gestión y Tecnología de Berlín (EMST) y director del Centro de Negocios Sostenible de dicho centro, ve al consorcio sin intención de cambiar. “Está viviendo en el engaño, es una empresa que rechaza aceptar los hechos y que está buscando chivos expiatorios, echando a la gente que pueda en la cúpula”, señala este experto. “Por ejemplo, en su dimisión, Winterkon no asumió sus responsabilidades y dijo que él no estaba al corriente de lo que estaba pasando, algo que no es creíble porque él era un fanático de los aspectos relacionados con el diseño de productos de la compañía”, mantiene. Del mismo modo, Müller “lideró antes Porsche y ahora se sabe que en Porsche también existía este fraude de las emisiones”, agrega.

Para él, la solución a los problemas de Volkswagen “no es una cuestión de echar a los mánager sino de subir a la palestra y comunicar exactamente lo que pasó, los despidos vienen después, pero por ahora no ha quedado claro lo que ha pasado para que se produjeran esos motores. Lo que está claro es que no puedes tener afectados más de 11 millones de coches, en varias marcas, incluida Porsche, sin que los individuos que estaban en lo más alto lo supieran”.

No sólo en las altas instancias han de temer por sus empleos. En IGMetall, el sindicato mayoritario en la empresa, ya se han manifestado dispuestos a luchar contra todo “escenario” en el que “la crisis se use para la reducción de empleados”. Pese a que Müller dijo nada más llegar a la dirección de la compañía que ésta “hará todo lo posible para apoyar empleos buenos y seguros”, el escándalo de las manipulaciones de los motores podría tener repercusiones más que probables para sus empleados. Así lo cree el profesor de la EMST. “Yo temo por los empleados, temo que vaya a haber despidos, y seguro que habrá muchos otros empleados que ahora estarán empezando a buscar otras alternativas, porque no quieren trabajar en una empresa con estos problemas, que tienen tanto que ver con los valores con los que se identifica una empresa”, agrega.

El responsable de la BSP cree que “en la dirección harán recortes en la plantilla, aunque todavía no lo tengan decidido”. “De entrada, en Volkswagen han dejado de contratar, ya no hay gente nueva, y el escándalo hará que vendan menos coches, con lo que fabricarán menos”, añade. Volkswagen da trabajo a unas 600.000 personas a nivel mundial, cerca de 270.000 en Alemania.

Que esta semana se ampliara el escándalo ha contribuido a generar críticas desde el Ejecutivo de Angela Merkel. El ministro de Transportes, el socialcristiano Alexander Dobrindt, ha señalado que la gestión de la crisis le está causando “irritación”, mientras la portavoz de la canciller, Steffen Seibert, ha recordado al consorcio que “tiene el deber de aclarar el escándalo de forma transparente y comprensible”.

Pese a este tipo de peticiones, Volkswagen cuenta con un “fuerte lobby” de la industria automovilística, frente al cual las “autoridades no tienen coraje para llevar a los responsables de la empresa ante los tribunales”, según Bhattacharya. El profesor de la EMST confía, pese a todo, en que el caso se acabará esclareciendo. “La verdad se puede esconder durante un tiempo, pero al final, aparecerá”, dice.

Vivimos en la era de la información. Pero en ésta también abunda la desinformación. Alemania, pese a ser el país de la Unión Europea que mejor ejemplo está dando en materia de acogida de refugiados —sólo este año se esperan cerca de un millón de solicitantes de asilo en suelo germano—, no escapa a los bulos sobre las miles de personas que huyen de la guerra y la miseria de sus países de origen. De hecho, hay en marcha un proceso de estigmatización contra los refugiados. Los bulos, extendidos en los foros más xenófobos y los que no lo son tanto, son muchos: fuentes de enfermedades, criminalidad, terrorismo, problemas para las cuentas del Estado, la expansión del Islam.

Hay voces y datos que combaten estos argumentos contra los refugiados y migrantes, cargados de inconcreciones y manipulaciones.

“Peligro” de enfermedad

El Instituto Robert Koch (RKI), institución federal germana con sede en Berlín responsable del control y la prevención de enfermedades, ha señalado recientemente que el “peligro” de que los refugiados traigan enfermedades de sus países de origen es pequeño. No hay motivo para preocuparse, según los expertos, pero hay quien quiere sacar otras conclusiones.

Así, en el Rheinische Post, periódico editado en Düsseldorf —la capital del populoso Land Renania Norte-Westfalia (oeste germano)— y uno de los diarios regionales más importantes de Alemania, se ha apuntado que “puede ser que los refugiados traigan algunas enfermedades de sus países de origen”.

Este tipo de afirmaciones, en boca de los responsables del xenófobo Partido Nacional Demócrata de Alemania (NPD), formación de inspiración neonazi que cuenta con un escaño en el Parlamento Europeo, son sinónimo de peligro inminente. “La inmigración y las demandas de asilo masivas implican el riesgo de que se importen enfermedades presuntamente mortales”, según Ronny Zasowk, líder del NPD en Brandenburgo (este germano).

Para el doctor Heinz-Jochen Zenker, presidente de la delegación en Alemania de Médicos del Mundo, pensar como Zasowk es, más que “exagerado, un sinsentido”. Aunque, según ha explicado al diario berlinés Die Tageszeitung este septuagenario con un cuarto de siglo de experiencia como médico en Bremen (noroeste), los refugiados son objeto de “exageraciones y prejuicios en otras áreas”, como “la criminalidad”.

Asociar refugiados y criminalidad

Zasowk, por ejemplo, es de los que no duda en asociar la venida de inmigrantes y refugiados con un eventual aumento de la criminalidad. Esta percepción, sin embargo, no ha de ser una creencia exclusiva de la ultraderechistas y neonazis. De no ser así no abundarían los ejemplos recientes de autoridades policiales que estos días ponen empeño en informar para acabar con este tipo de bulos. “La policía dice que no hay estadísticas que prueben que hay más criminalidad entre los inmigrantes que en otros colectivos”, recuerda en declaraciones a eldiario.es Claudia Walther, investigadora y responsable del área de Inmigración en la Fundación Bertelsmann.

En este sentido, la policía del distrito de Vorpommern-Greifswald, en el Land del noreste germano de Mecklemburgo-Pomerania Occidental, ha negado a través de las redes sociales toda asociación de refugiados y criminalidad.

“El distrito ha acogido 2.000 refugiados” y “no, desde entonces no se han dado más robos en comercios; no, desde entonces no se han dado más asaltos a hogares; no, desde entonces no se han dado más robos de bicicletas” y “no, desde entonces no ha habido más apuñalamientos ni violaciones”.

En Duisburgo (oeste), donde viven medio millón de personas, se ha escuchado al portavoz de la Policía, Joachim Wawreniewski, apuntar que en esa ciudad “no se ha observado que la criminalidad haya crecido desde la llegada de los refugiados”. Incluso en regiones donde sí ha crecido la comisión de actos delictivos desde la llegada de demandantes de asilo, este fenómeno “no debería llevar a que se ponga bajo sospecha o se difame a nadie”, según han indicado las autoridades policiales de Brunswick, ciudad de Baja Sajonia (centro) en la que viven unas 250.000 personas.

Si existe más criminalidad con la llegada de los refugiados, no debe perderse de vista que este fenómeno puede deberse a la violencia xenófoba, al alza en Alemania pese a la acogida generalmente favorable que están recibiendo los refugiados. Según la organización de defensa de los refugiados PRO ASYL, sólo el año pasado hubo 256 manifestaciones contra los demandantes de asilo. En 2014 se registraron también 153 ataques contra residencias de refugiados, el triple que en 2013. Además, el año pasado se contaron 77 agresiones físicas contra asilados.

“Hay dos realidades, por un lado hay una sociedad alemana muy solidaria, pero por otro lado sigue creciendo la violencia racista, la xenofobia, el movimiento Pegida (Patriotas Europeos contra la Islamización de Occidente, ndlr.)”, apunta a este periódico Karl Kopp, responsable de asuntos europeos en PRO ASYL.

La creencia de los terroristas infiltrados

La amenaza contra la seguridad no parece algo que tenga tanto que ver con la llegada de los refugiados en sí, sino con la reacción de las sociedades de acogida. En este sentido, resulta paradigmático una de las ideas más extendidas contra la llegada a los refugiados: la supuesta infiltración de terroristas entre ellos. En España, el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz no descartó “la posibilidad” de que entre los cientos de miles de personas que huyen de sus países con dirección a Europa, hubiese yihadistas del Estado Islámico. El vicesecretario del Partido Popular, Javier Maroto, fue más allá para asegurar que podría haber miembros del ISIS que “que cualquier día ponen una bomba en nuestras ciudades”.

Poco después la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Sáenz de Santamaría desacreditó ambas afirmaciones: “Precisamente huyen del terror”, afirmó.

Los expertos apoyan este último argumento y destacan la falta de evidencias para realizar tales acusaciones. “Si hay amenaza terrorista, no es porque la gente venga a Alemania, sino porque aquí tenemos a gente radicalizada, al igual que en otros países europeos, que tal vez pueda tratar de influenciar a los refugiados”, dice a eldiario.es Marcel Dickow, investigador del Instituto Alemán para la Política Internacional y de Seguridad.

“No hay en modo alguno evidencias” que demuestren “la existencia de una amenaza terrorista” por la venida de los demandantes de asilo, agrega este investigador. Aún así, resulta recurrente en el discurso mediático la asociación de terrorismo y refugiados. De ahí que el Tagesschau, el informativo de televisión con más audiencia en el país, se preguntara recientemente: “¿Terroristas entre los refugiados?”.

“Los hay que piensan que hay gente del Estado Islámico recibiendo asilo en Alemania, pero yo estoy convencida de que la amplía mayoría está huyendo de la guerra, y que espera vivir una vida normal y en paz”, según Walther, la investigadora de la Fundación Bertelsmann. El mismo convencimiento muestra Karl Kopp, el responsable de PRO ASYL.

“Ésta gente no son terroristas, sino gente que huye del terrorismo del Estado Islámico”, señala Kopp en una conversación telefónica con este periódico desde la isla griega de Lesbos, en cuya costas naufragó hace unos días una embarcación dejando al menos 40 desaparecidos. PRO ASYL es precisamente de las organizaciones que más está luchando para enfrentar “hechos” y “prejuicios” sobre los refugiados.

Un 'peligro' para el Estado social

Prejuicios, como esa otra idea según la cual “los inmigrantes ponen en peligro el estado social alemán”, una afirmación que en PRO ASYL ven “falsa”, pues “las personas que no tienen pasaporte alemán pagan, de media, 3.300 euros más cada año en impuestos”.

Además, “no deberíamos olvidar que Alemania tiene un enorme problema demográfico: el país envejece y no tenemos suficiente mano de obra”, recuerda Walther. “La mita de los refugiados tienen menos de 25 años, una edad en la que puede formarse a nivel académico o a nivel profesional”, concluye esta investigadora.

La “expansión del Islam” por la UE

Por último, la creencia de que la población musulmana crecerá en Europa con la venida de los refugiados de modo que el 'Viejo Continente' quedará “islamizado”, según se denuncia, por ejemplo en Pegida, queda en entredicho a la luz de los datos que manejan los expertos. Thomas Volk, de la Fundación Konrad Adenauer, un think tank democristiano, apunta que Alemania, recibiendo asilados al ritmo que lo está haciendo ahora, pronto podría “contar cinco millones de musulmanes”. Sin embargo, habida cuenta de que el último censo contó viviendo en suelo alemán 80,2 millones de personas, esos cinco millones de musulmanes no dejan de ser una minoría.

El Pew Research Center de Estados Unidos, una organización dedicada al estudio de cuestiones globales, firmó un estudio en 2011 sobre la población musulmana a nivel mundial. En Europa, según dicho informe, este colectivo está previsto que crezca de modo que, en 2030, represente un 8% de la población europea. Uno de los investigadores que trabajó en dicho estudio, Brian J. Grim, ha señalado sobre la supuesta islamización que temen algunos. “Basándonos en datos demográficos, Europa no puede ser ''islamizada', si con esa palabra se entiende dominación demográfica”.

La cadena de restaurantes estadounidense McDonald's está inmersa en una ofensiva para cambiar su imagen ante los malos resultados de la compañía en uno de sus principales mercados, Alemania. Sus responsables quieren que se la deje de identificar con lo que se suele llamar “comida basura”. Por eso, la compañía ofrece en Alemania desde principios de este mes hasta el 18 de noviembre dos tipos de hamburguesas con carne de certificación ecológica. Es decir, carne procedente de granjas germanas y austriacas en las se prescinde de pesticidas, además de cumplir con restrictivos requisitos legales para llevar la etiqueta hexagonal 'bio' alemana. El experimento de la firma carnívora por excelencia llega en pleno debate de la OMS por los efectos en la salud del consumo excesivo de carne roja.

Esta tentativa, sin embargo, no traduce una auténtica voluntad de cambio en la firma que dirige desde marzo el británico Steve Easterbroock. Al contrario, la carne ecológica de McDonald's se identifica con una esforzada campaña de marketing de cuya eficacia conviene dudar. No pocos han señalado que los los 'McB' y los 'Long McB' –así se han bautizado los sándwiches de carne “ecológica” de McDonald's– no son realmente emparedados “ecológicos”.

Sólo la carne tiene el certificado ecológico en esos productos. El resto de ingredientes, pan, lechuga, cebollas, pepinillos y queso, no tiene certificación ecológica en McDonald's Alemania. “No pueden llamarlas 'hamburguesas ecológicas', por eso los nuevos productos se llaman 'McB' y no 'McBio'”, ha señalado Christoph Wegmann, profesor de Marketing de Alimentos en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Hamburgo.

No obstante, estos días McDonald's está reivindicando lo “ecológico” de sus nuevos productos estrella. “La campaña de publicidad de estas hamburguesas está por todas partes”, dice a eldiario.es Achim Spiller, experto en marketing agroalimentario y profesor de la Universidad de Gotinga. En McDonald's Alemania reconocen a este periódico que están tratando de aprovechar “la tendencia que es comer ecológico”. Sin embargo, cabe preguntarse si no es demasiado tarde para subirse a este carro.

En la compañía se refieren a la campaña como un experimento. “Estamos viendo las reacciones de nuestros clientes, después analizaremos y valoraremos los resultados”, afirman en la empresa, que lejos de llevar la iniciativa, parece avanzar a rastras en el muy desarrollado mercado de lo “ecológico” alemán.

Alemania es el segundo mercado a nivel mundial en términos de consumo de productos ecológicos. Es un país donde “McDonald's está bajo presión”, según Spiller. Esto se debe al intenso y eterno “debate sobre la comida saludable” que hay en el país y que, a su vez, está relacionado con el “debate general sobre las granjas industriales y la producción de comida industrial, a lo que se adhiere una especial y muy extendida preocupación por el maltrato animal”, lo que constituye en su conjunto “un problema para McDonald's”, agrega este profesor universitario.

No hay suficiente carne ecológica para el 'fast food'

Jürgen Tauchnitz, profesor de la Universidad Técnica de Brandeburgo, en Cottbus, explica a este diario que las nuevas hamburguesas son una mera cuestión de estrategia. “En Alemania McDonald's también tiene una reputación de ser un restaurante identificado con un estilo de vida que no es saludable, en el que no se tiene tiempo para comer y en el que se come rápido, y esto va a seguir siendo así”, plantea Tauchnitz. 

Para él, cambiar esta percepción es prácticamente imposible. “McDonald's no se va a pasar ahora a lo que se llama slow food, no se va a adaptar a deseos personalizados, que es lo que se busca en la slow food”, explica el profesor de Brandeburgo.

Precisamente porque McDonald's requiere de cantidades industriales de cualquier ingrediente y que la carne de certificación ecológica no es la ideal para satisfacer los tiempos y necesidades de la “comida rápida”, en la cadena de restaurantes sólo han podido plantear una oferta de 'McB' y 'LongMcB' muy limitada. Esos sándwiches sólo se van a vender por un periodo de tiempo que no llega al mes y medio y únicamente se servirán en las 1.500 filiales alemanas. En este sentido, en McDonald's Alemania reconocen que “ha sido muy difícil conseguir la carne ecológica en cantidades suficientes”.

Difícil también es la situación de la cadena de restaurantes a nivel global, como muestra el bajón en los ingresos registrado entre 2013 y 2014, cifrado en unos 830 millones de dólares (730 millones de euros). En Alemania, McDonald's es líder en su sector, pero esa posición resulta algo engañosa. En el último informe anual de la compañía, Alemania es un “mercado clave” donde la cadena debe mejorar. Así, en la empresa explican que la caída en Europa de las ventas de un 0,6% y de un 2,2% de las visitas de clientes del pasado ejercicio “refleja el rendimiento negativo” de la compañía “en Alemania y Rusia”. Pese a que este año celebra su 75 aniversario, no es momento para que McDonald's piense en celebraciones, especialmente en el 'Viejo Continente'.

Los días de glorioso poderío de Deutsche Bank, uno de los baluartes del capitalismo alemán y el mayor banco de inversión de Europa, son historia. La entidad, como exponía recientemente el semanario económico germano Handesblatt, es “vulnerable” porque tras la crisis financiera de 2008 está “encerrada en sí misma” como consecuencia de no pocos problemas y de su imperiosa necesidad de reinventarse. El británico John Cyran, CEO del banco alemán desde julio, ha sido el elegido para que la entidad cambie el rumbo. Pero Deutsche Bank arrastra numerosas taras. Solo en el último medio año, el valor de sus acciones ha caído alrededor de un 20%.

El escándalo de los motores diésel de Volkswagen ha ocupado con razón buena parte de la atención internacional en lo que asuntos económicos alemanes se refiere. Sin embargo, a la sombra del fraude del consorcio automovilístico y de sus difícilmente calculables consecuencias, Deutsche Bank sufre una relevante crisis. Cyran anunció a principios de mes un récord de 6.000 millones de euros en pérdidas previstas para el tercer trimestre de este año. Un golpe para un mundo empresarial alemán ya sacudido por el escándalo de Volkswagen.

“Es normal que Deutsche Bank presente estos resultados, porque está pagando costes de unas decisiones judiciales que no se han resuelto todavía”, dice a eldiario.es Rainer Stachuletz, experto en finanzas y profesor de la Escuela de Economía y Derecho de Berlín. Este académico alude, entre otras cosas, a la implicación del banco alemán en el escándalo del Libor, un caso de manipulación en el tipo de interés del mercado interbancario de Londres. Hasta 2.300 millones de euros ha acordado pagar a las autoridades británicas y estadounidenses el gigante de las finanzas germano por su implicación en ese escándalo.

“El escándalo del Libor es algo muy duro para Deutsche Bank, porque si estás manipulando la principal referencia del mercado mundial de préstamo interbancario luego nadie te puede creer”, señala Stachuletz. Con él coincide Johanna Mair, profesora de gestión, estrategia y liderazgo de la prestigiosa Hertie School of Governance de Berlín. “No creo que se pueda poner un número o monetarizar los costes de ese escándalo, porque no se puede calcular claramente el valor de la erosión de la confianza que ha generado dentro del banco, en los empleados, y fuera del mismo, en los clientes”, asegura Mair. “Los costes son inmensos y no sólo en términos de dinero”, subraya. La erupción del escándalo del Libor data de 2012, pero sus efectos todavía tienen por qué doler a Deutsche Bank.

Además, según Stachuletz, “las cuentas del banco no están limpias, porque todavía no han transferido todos los activos tóxicos que acumularon hasta la crisis de 2008 e incluso después”. “Deutsche Bank no informó a sus clientes sobre sus productos financieros antes de la crisis de 2008 y eran unos productos financieros de alto riesgo”, añade este experto. Por otro lado, se ha apuntado que Deutsche Bank es una entidad “infracapitalizada”, sin recursos suficientes para salir ilesa de eventuales situaciones críticas. Hace un par de años, Thomas Hoening, vicepresidente del Fondo de Garantía de Depósitos de Estados Unidos, una de las autoridades reguladoras estadounidenses, hizo saltar no pocas especulaciones en este sentido al señalar que Deutsche Bank estaba “horriblemente infracapitalizado”.

Esta circunstancia sigue siendo una realidad, de acuerdo con Mair, la profesora de la Erthie School of Governance. “Atendiendo a los criterios de la nueva Unión Bancaria europea”, Deutsche Bank “está y estará infracapitalizado, lo que puede convertirse en un problema para la dirección del banco”.

Cambio de estrategia

Ahora bien, Cyran tiene un plan, bautizado “Estrategia 2020”. Se trata de un programa de medidas del que a buen seguro se sabrá más a partir del próximo 29 de octubre, día en que el banco presenta sus cuentas. En la “Estrategia 2020”, según ha podido saberse hasta ahora, se valora realizar unos 23.000 despidos, reducir los pluses y dividendos, además de recortar actividad en algunos sectores como la banca minorista y de inversiones. También se sabe que se renovarán hasta cinco de los ocho miembros del Consejo de Administración, un cambio que el diario Süddeutsche Zeitung calificaba este fin de semana de “radical”.

“Deutsche Bank es un banco de los grandes, no va a desaparecer mañana, va a reestructurar su negocio y encontrar un camino para sobrevivir”, mantiene Stachuletz. “Probablemente frene su actividad en el mercado de la banca de inversión, que no puede crecer sin fin, mientras que, por otro lado, cabe esperar que haga lo mismo en la banca minorista, algo que está en vías de extinción, porque ya cualquiera puede hacer una transferencia con su teléfono móvil”, explica el profesor de la Escuela de Economía y Derecho de Berlín. Él avala, por ejemplo, la decisión vender Postbank, uno de los principales actores de la banca minorista alemana con cuyo control se hizo Deutsche Bank en 2008.

No obstante, por muy necesaria que parezca una reestructuración, puede que haga falta algo más para cambiar la dinámica del banco. Así, Mair opina que el anuncio de una reestructuración en el banco “no será suficiente” para reorientar a la entidad. “Cyran tendrá que asegurarse que tiene aliados dentro del banco que le ayuden a alcanzar sus objetivos, y también para recuperar la confianza en el sector bancario y en la sociedad en general”, mantiene la profesora de la Hertie School of Governance. Por su parte, Stachuletz apunta que el anuncio de una reestructuración en Deutsche Bank es un lugar común en la información económica. “Es una noticia que se repite cada cierto tiempo”, mantiene. Pese a todo, todavía hoy, “nadie entiende a Deutsche Bank”, concluye.

Leah Peschel y Lucy Olivia Smith, dos jóvenes emprendedoras afincadas en Berlín, han lanzado una iniciativa con la que promover el espacio del metro de la capital alemana como lugar para exhibir arte. La han bautizado Platform-Berlin y en ella se sirven de uno de esos vetustos escaparates en desuso o con fines comerciales que hay en algunas paradas de metro. Gracias al trabajo que desarrollan con diferentes artistas, ese espacio, de unos siete metros cúbicos (2,85 metros de largo, 1,8 metros de alto y 1,45 metros de ancho) y ubicado en la parada de metro de Kleistpark de la línea 7, constituye un lugar original para mostrar instalaciones que alteren la rutina de los viajeros. “Utilizar estos espacios sólo para vender cosas es un poco corto de miras”, dice Smith a eldiario.es.

Cuando, después de no pocas pesquisas y horas robadas a los fines de semana y al tiempo de ocio tras la jornada laboral, Peschel y Smith se pusieron en contacto con la empresa responsable de los espacios publicitarios del metro de la capital alemana para preguntar si podían alquilar con fines artísticos uno de sus escaparates, recibieron una extraña respuesta. “Nos dijeron más o menos, 'vale, pero, por favor, para nosotros es muy importante que no muestren dildos'”, cuenta a este diario entre risas Peschel, aludiendo a los aparentes temores que ha despertado la masiva campaña que lleva tiempo desarrollando en Berlín una conocida marca alemana de juguetes sexuales.

Lo cierto es que hay límites en la voluntad de cambio de imagen de la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), la compañía de transportes berlinesa. Esta la preside con intenciones innovadoras desde 2010 Sigrid Evelyn Nikutta, la primera mujer que ha podido tomar las riendas de dicha empresa.

Afortunadamente para Peschel, profesional alemana de la comunicación empresarial, y Smith, investigadora estadounidense en un think tank medioambiental, su proyecto se adapta perfectamente a esa voluntad de cambio en la red de galerías y andenes que subyace bajo la capital alemana. Su idea es, a través de la exposición de arte en esos viejos y a menudo olvidados escaparates en que hay las estaciones de metro, interpelar a los viajeros y romper con su rutina.

“Cuando vas al U-Bahn [nombre que recibe el metro berlinés, ndlr.], en cierto modo, uno se apaga, te metes bajo tierra, te metes en el tren y luego te bajas a la superficie, la gente escucha música, mira el móvil, se aísla, pero este espacio interacciona con la gente”, explica Smith, aludiendo a Platform-Berlin. “Queremos recuperar el espacio del metro que tanto ocupa la publicidad y los mensajes que dicen '¡Cómprame!'. Queremos que haya interacción con los usuarios del metro, inspirarlos de alguna manera y generar una reacción”, abunda Peschel.

Tres exposiciones desde septiembre

En este sentido, la instalación que actualmente se expone en Platform-Berlin, del pintor estadounidense Nicholas Norris, no deja indiferente. Se trata de una suerte de mise en abyme tridimensional y muy colorido en el que, de fondo, se observa una playa californiana. Norris, uno de los muchos artistas internacionales afincados en Berlín, nunca había expuesto antes en solitario. Pero hacerlo por primera vez no es la única oportunidad que ofrecen a los artistas Peschel y Smith. Porque ambas quieren servir en bandeja a los creadores un espacio para la experimentación. Por eso “es importante que los artistas vengan a ver el espacio, que tomen las medidas, que trabajen con él, y que lo tengan en cuenta, porque no es un espacio de galería, es un lugar algo oscuro donde exhibir una instalación”, sostiene Smith. Y tanto, a escasos metros de Platform-Berlin hay otro escaparate completamente vacío, gris e inundado de polvo.

La instalación de Norris es la segunda que se muestra en Platform-Berlin, que comenzó su andadura en el panorama artístico berlinés el pasado mes de septiembre, debutando con el trabajo de la artista turca Ardan Ozmenoglu. Ella decoró el interior del escaparate con varios centenares de Post-it en los que había dibujados motivos de arquitectura islámica. Colgando en el centro, situó una jaula en luces de neón que atrapaba la expresión turca Vatanim, “mi país”.

Pola Esther, fotógrafa polaca radicada en Nueva York, será la tercera artista en exhibir en el escaparate de Peschel y Smith, cuyos planes pasan por ir exponiendo el trabajo de artistas no sólo en la parada de Kleistpark, en el distrito de Schöneberg, sino también en otros puntos de la ciudad. “Nos gustaría ver el proyecto moviéndose por la ciudad hasta que nos cansemos de hacerlo”, dicen las responsables de Platform-Berlin, concebido como un espacio expositivo itinerante, aunque siempre bajo tierra. Tienen otros distritos en mente en los que alquilar escaparates, como son los distritos de Wedding y Neukölln. Precisamente en éste último viven y trabajan numerosos artistas radicados en Berlín.

Peschel y Smith asumen que, por el momento, están trabajando en este proyecto “por amor al arte”. Igualmente, reconoce: “Nuestra idea nunca fue lanzar un proyecto comercial, porque además, es muy difícil vender instalaciones, aunque ahora mismo estamos trabajando para hacer de Platform-Berlin un proyecto financieramente sostenible”. Smith asegura que ve en Berlín un lugar ideal llevar a cabo hacer este tipo de “experimentos”. “Berlín es una ciudad en la que, si tienes una idea, la puedes hacer realidad, porque no es excesivamente cara, e incluso puedes contar con el apoyo de una institución como la BVG, que quiere hacer de su metro un lugar interactivo, innovador e interesante, algo que en otras ciudades no ocurre”, concluye esta joven estadounidense.

Las actualizaciones del proyecto se pueden seguir en su página web y en Facebook.

Willi Diez, profesor de la Universidad de Nürtingen-Geislingen y experto del Instituto para la Investigación del Automóvil de Geislingen, en Baden-Württemberg, cree que los costes de la tecnología diésel harán que en el futuro sólo haya coches diésel grandes. Esta tendencia de la industria del automóvil se observa también en Volkswagen, cuyos propulsores de gasóleo están en el centro de todas las miradas por el escándalo de manipulación de las emisiones. Diez entiende que la mejor solución al problema es recurrir a la “reducción catalítica selectiva”, una tecnología que utiliza un agente reductor basado en la urea para reducir las emisiones contaminantes.

¿Qué tipo de soluciones ha podido estar valorando Volkswagen dadas sus circunstancias?

Una de ellas es la reparación de los vehículos afectados en Europa y Estados Unidos, es decir, la modificación del software afectado por la manipulación. También cambiar parcialmente el motor, porque puede implementarse en él el sistema de reducción catalítica selectiva, una tecnología que se conoce como SCR por sus siglas en inglés. Esta es una tecnología muy extendida y la usan coches de Mercedes, BMW y también varios modelos de Volkswagen y de Audi. No es una tecnología nueva, pero es relativamente cara. También cabe pensar que puedan decidir en la sede de Wolfsburgo cambiar completamente el motor.

Dice usted que es relativamente cara esta tecnología, ¿cómo de cara y por qué es costosa?

El SCR es un sistema que puede resultar caro. Suele utilizarse en coches de alta gama y tiene unos elevados costes de manufactura. Se basa en lo que se llama en Alemania tecnología AdBlue. En ella se utiliza una sustancia química [una disolución de urea] que se introduce en la corriente de gases del coche para reducir a través de una reacción química la cantidad de emisión al medio ambiente de óxidos de nitrógeno (NO), que son los gases que constituyen el principal problema de este escándalo. Gracias a este sistema, se pueden reducir hasta el 90% de los NO generados por el vehículo. Esta tecnología permite satisfacer los estándares globales de emisiones e incluso los más duros, como los de California en Estados Unidos o los que Europa está tratando de implementar. Si el sistema resulta caro es porque se necesita esa sustancia que reacciona con los NO y también hace falta el mecanismo que introduce esa sustancia, que debe estar regido electrónicamente, ya que, por ejemplo, no se necesita la misma cantidad cuando el coche circula a 100 kilómetros por hora que cuando lo hace a 20 kilómetros por hora.

¿Puede saberse a ciencia cierta qué coste pueden suponer para Volkswagen las soluciones para el escándalo del fraude de sus motores diésel?

No, no se puede decir realmente. De hecho, no hay una base sólida para realizar cálculos creíbles de los costes. Se están barajando muchas cifras. Pero todas son producto de la especulación. Unos dicen 18.000 millones de dólares, ó 15.000 millones de euros, y otros no van más allá de los 500 millones de euros. Todo el mundo está dando cifras y muchas se están publicado. Sin embargo, la gran diferencia que existe entre las estimaciones más altas y las más bajas son una prueba de que nadie tiene una base sólida para realizar una estimación seria. En cualquier caso, para contar con la tecnología AdBlue, se necesitan alrededor de 1.200 euros por vehículo. Esta cantidad es importante. A lo mejor no lo es para alguien que va a comprar un coche por 50.000 euros, ya que puede pagar los 1.200 euros que cuesta la tecnología que reduce los NO Pero si hablamos de un comprador de un coche del tipo Volkswagen, que cuesta unos 12.000 euros, sí serán significativos esos 1.200 euros.

¿Qué piensa usted de la cooperación entre Volkswagen y el Gobierno alemán para encontrar una solución? ¿No están demasiado juntos?

El Gobierno es consciente de que Volkswagen ha hecho ya muchas de las cosas para encontrar una solución rápida que satisfaga a los consumidores. Por razones históricas, el Gobierno alemán y Volkswagen siempre han tenido una relación de mucha cercanía. Volkswagen se refundó por iniciativa del Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, haciendo que las autoridades públicas tuvieran el 100% de la empresa. Luego las autoridades han ido perdiendo participación en el capital, y ahora representan el 20% del accionariado. En muchos países, Gobiernos y regiones están presentes de un modo u otro en la industria del automóvil. Sea como fuere, la relación entre Volkswagen y el Gobierno alemán no es el principal punto al que atender en este escándalo.

¿Qué consecuencias cree que tendrá este caso para el mercado de los coches diésel?

Preveo que de aquí a quince o veinte años no habrá más coches pequeños diésel. Esto es algo que ya se ve hoy. El Volkswagen Up!, el modelo más pequeño que fabrica Volkswagen, no tiene motor diésel disponible. Creo que esta tendencia seguirá en el futuro, de modo que tendremos coches con motor diésel en modelos pesados con grandes motores, porque es en estos vehículos donde el diésel ofrece ventajas reales en lo que respecta a las emisiones de dióxido de carbono (CO). Ahora estamos muy centrados en los NO, y está bien que reduzcamos esas emisiones. Pero no podemos olvidar que luchar contra el cambio climático implica, también, a la tecnología diésel, especialmente en automóviles grandes.

El profesor de la Universidad Hümboldt de Berlín Henfried Münkler es una de las voces autorizadas –acaso una de las más relevante en su país– para hablar del poder de Alemania. Su último libro, Macht in der Mitte (Ed. Körber-Stiftung, 2015), versa precisamente sobre “el poder en el centro” de Europa en el que se ha convertido el país de Angela Merkel, que este fin de semana festeja los 25 años de la reunificación. A su entender, Alemania ha “caído” por razones circunstanciales en un papel “semihegemónico” en el 'Viejo Contiente' que los políticos germanos aceptan desde hace muy poco y que la población teutona aún no reconoce como tal. Se quiera o no en Alemania y en el resto de Europa, el país de la canciller se ha convertido, según Münkler, en el pegamento que mantiene junta a una Unión Europea que se ha convertido en “una acumulación de egoístas”.

En su libro, usted habla de las nuevas tareas que tiene que asumir Alemania en Europa, ¿Cuáles son esas tareas?

Me refiero especialmente al desafío de mantener unida a Europa, una Europa en la que la cohesión ya no funciona bien sobre la base de la legalidad de sus tratados ni sobre la fuerza vinculante de sus valores, una Europa que se ha convertido en una acumulación de egoístas. Con la primera ampliación al sur y la segunda al este la heterogeneidad sociocultural del proyecto comunitario creció de modo que se unieron diferentes culturas políticas. En este contexto, Europa necesita un poder en el centro.

¿Cuando empezó Alemania a ejercer ese papel de “poder en el centro”?

La clase política en Alemania reconoció, probablemente por primera vez, el nuevo papel del país en el contexto de la crisis del euro. Y esa fue una constatación amarga, porque hasta entonces Alemania, siendo la economía más fuerte y el país más poblado de la UE, se había limitado a jugar el papel de líder en la retaguardia, una posición que era mucho más cómoda.

¿Tiene usted la impresión de que los políticos alemanes y de que la sociedad en general han aceptado este papel de liderazgo de Alemania en Europa ?

Los políticos se han dado cuenta de que sin esa posición de Alemania en Europa, la Unión Europea se desintegraría. La población alemana todavía no ha comprendido esto. La población alemana está de luto por el papel previo que jugaba Alemania de líder en la retaguardia y cree que podría mantenerlo, como si nada hubiera cambiado. Esto no es un fenómeno necesariamente nuevo, pero complica hacer política internacional en Alemania.

¿En qué sentido es difícil para Alemania ejercer de líder en Europa?

Por su puesto a Alemania le pesa el periodo histórico del nazismo. Quienes quieren bloquear propuestas alemanas en Europa traen a menudo el recuerdo de Adolf Hitler y de los nazis. Esto es lo que se ha observado en la cuestión de los programas de rescate a Grecia. Pero uno también tiene que ver que desde hace más de 65 años Alemania es un país democrático basado en el estado de derecho que ha invertido más que cualquier otro miembro en el proyecto europeo.

¿Cuanto explica el trágico pasado del III Reich el que a Alemania aún le cueste liderar?

Ha de entenderse que muchas de las referencias que se hacen al periodo nazi sólo tienen como propósito chantajear a Alemania. Ante ese tipo de referencias, uno tiene que dejarlas rebotar para que no le afecten.

¿Qué piensa usted cuando lee eso de que Alemania es una “potencia hegemónica reticente”, según los términos del semanario británico The Economist, o que Alemania es una “potencia sin deseos”, de acuerdo con la descripción del mensual francés Le Monde Diplomatique?

Personalmente, yo hablo de un papel semihegemónico de Alemania en Europa. Entiéndase por esto que los alemanes no lo han buscado y no han querido ese papel, pero han caído por las circunstancias en ese papel. En esa posición, Alemania debe alcanzar compromisos en la Unión Europea y debe preocuparse por asegurar que se respeten las reglas.

¿Cuánto poder tiene Alemania en Europa?

Alemania tiene el poder que le confiere ser el miembro del que más depende la Unión Europea y el poder del miembro que más se beneficia de la UE, del mismo modo que la UE se beneficia de Alemania. Uno puede imaginarse a la UE sin un determinado número de miembros. Pero una UE sin Alemania es inimaginable política y económicamente. La UE también depende la composición del Gobierno alemán, porque un populista de derechas como Viktor Orbán o un populista de izquierdas como Alexis Tsipras en un Gobierno en Berlín supondrían el final de la UE.

¿Hasta qué punto tener un “poder en el centro” como Alemania en Europa significa que no hay más eje París-Berlín? ¿O caso esa expresión significa que el motor de Europa es sólo Alemania?

Francia ha quedado en un segundo plano por sus problemas económicos. La poderosa posición de la derecha populista, el Frente Nacional, restringe el margen de maniobra político de Francia. Aún así, el Gobierno alemán está tratando de implicar a Francia. Piense en las negociaciones sobre Ucrania con Rusia. En esto el Gobierno alemán quiere renovar el eje Berlín-París. Si el eje no ha funcionado bien es más por París que por Berlín.

¿Qué papel ha estado jugando la canciller Angela Merkel en este proceso por el que Alemania se ha convertido un “poder en el centro”?

Angela Merkel está muy bien hecha para ejercer ese poder. Escucha mucho, y no se compromete en política con ocurrencias o cosas así.

¿Hasta que punto Alemania sufre ese proceso por el que se ha convertido en un “poder en el centro”?

Los alemanes sufren más bajo esta nueva posición en Europa de lo que la disfrutan. Éste es un muy buen requisito para no convertirse en un poder con exceso de confianza y, en lugar de eso, actuar con gran sentido de responsabilidad.

En el escándalo de Volkswagen compiten dos crisis de casi igual nivel. Por un lado está el impacto económico que el grupo deberá asumir para atajar el fraude de las emisiones de sus coches diésel, con el desafío logístico y las demandas millonarias que arreciarán sobre el grupo. Por otro, pesa sobre el fabricante de coches germano la duda de si puede transformarse en una empresa “normal”.

Volkswagen es, en realidad, una suerte de excepción industrial donde la “cultura empresarial es problemática”, de acuerdo con Michel Freitag, periodista de la revista Manager Magazin. Así lo entiende también Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen y probablemente uno de los expertos de la industria del automóvil más consultados estos días por los medios de comunicación alemanes e internacionales.

Según dice Dudenhöffer a eldiario.es, “Volkswagen es una empresa diferente por la presencia en el accionariado del Land de Baja Sajonia (noroeste germano), porque existe una ley Volkswagen que le otorga una serie de derechos que no tienen otras empresas en el mundo y, tercero, por el Mitbestimmung” o cogestión, que hace jugar un importante papel en la toma de decisiones a los trabajadores en una empresa que emplea a 600.000 personas en unas 100 fábricas a nivel mundial.

De resultas, el engranaje que hace funcionar a Volkswagen es un “sistema donde todo, poderes industriales, públicos y sindicales están muy mezclados”, un “sistema muy complejo” porque, además, “si bien la política de Volkswagen consiste en competir a nivel mundial, la empresa está muy arraigada en Alemania, concretamente en Baja Sajonia, en Wolfsburgo. Esto quiere decir que allí se da más trabajo que en otros lugares y que el Consejo de Supervisión se ocupa sobre todo de que allí no se pierdan puestos de trabajo”, explica Dudenhöffer.

Según este investigador, el sistema es el que ha hecho posible la manipulación de los motores diésel que ha convertido al consorcio alemán en protagonista de uno de los mayores escándalos de la industria automovilística. En ese sistema, no es baladí el papel que desempeña Bern Osterloh, figura prominente del Consejo de Supervisión por ser el jefe del Comité de Empresa de Volkswagen, que dispone de diez votos en dicho órgano de la compañía. El 20% de las acciones de la empresa, al estar en manos del Land de Baja Sajonia, también hacen jugar a esta región un papel clave.

“No se pueden tomar decisiones en la empresa que vayan en contra de lo que diga Osterloh o lo que digan los políticos de Baja Sajonia”, expone Dudenhöffer, señalando con esas palabras como responsable del defectuoso funcionamiento del engranaje de Volkswagen al jefe del Comité de Empresa por su proximidad desde siempre con los miembros del Comité Ejecutivo, en especial con el hasta hace unos días consejero delegado de Volkswagen AG, Martin Winterkorn.

Luchas internas

El peso de determinadas personalidades en Volkswagen es lo que explica que el diario Süddeutsche Zeitung se refiriera recientemente al consorcio como una empresa desprovista de “una gobernanza eficaz” y que cuenta desde hace tiempo con “un liderazgo autocrático”. El semanario Der Spiegel ha llegado a describir al consorcio como una “Corea del Norte, pero sin campos de trabajo”.

Probablemente una de las mejores muestras del clima que impone en la compañía el peso de ciertas figuras en la empresa sea la entrada de Ursula Piëch en el Consejo de Supervisión en 2012 (órgano que abandonó en mayo de este año). Esta cuidadora de escuela infantil muy difícilmente habría llegado a acomodarse en las altas instancias del consorcio si no fuera porque es la mujer de Ferdinand Piëch, magnate austriaco y hasta el pasado mes de abril peso pesado del grupo Volkswagen. Suyo es el 52,2% de Porsche, otra de las empresas que está en manos de Volkswagen, al igual que Seat, Audi, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini y otra media docena de marcas.

De la dirección de Porsche, precisamente, ha llegado Matthias Müller, el nuevo responsable de Volkswagen que a sus 62 años ha tomado las riendas de la dirección del consorcio con dos tareas “hercúleas”, según los términos de la prensa alemana. Se trata, primero, de gestionar la crisis en que ha quedado la compañía desde que se diera a conocer que falseó el motor de once millones de coches diésel para que parecieran menos contaminantes y, segundo, de restaurar la confianza general en el consorcio.

Pese a lo difícil de su misión, “Müller está en una buena posición para llevar a cabo la reestructuración que necesita la empresa, es perfecto para el corto plazo e incluso para el medio plazo, pero más importante es que la empresa tenga en el Consejo de Supervisión a alguien con el poder de Osterloh pero que sea externo a la empresa, alguien independiente”, apunta Ferdinand Dudenhöffer, profesor de la Universidad de Duisburgo-Essen.

Para él, “Volkswagen puede reestructurarse como cualquier otra empresa”, pero será complicado, porque “cambiar de cultura en la empresa es algo muy difícil, aunque con esa tarea en mente lo que tendría que adoptar Volkswagen es una perspectiva más nacional e internacional y no tan local”, agrega. A sabiendas de que la “cultura empresarial de Volkswagen se ha arruinado con Winterkorn y Piëch”, según Til Knipper, editor económico del mensual Cicero, parece claro que Volkswagen necesita renovarse urgentemente.

Un Pinocho de cartón con una nariz muy larga y vestido con un chaleco abotonado gracias a un gran emblema de Volkswagen. Esa imagen era la que blandían la semana pasada militantes de la ONG ecologista Greenpeace a las puertas de una fábrica del grupo alemán. En las pancartas con el dibujo del personaje del escritor Carlo Collodi se leía: “¡No más mentiras!”.

“Mentiras”, pero también “debacle” y “desastre” son términos recurrentes que sirven para describir lo ocurrido con Volkswagen tras hacerse público el fraude de sus coches diésel. Asociada a ese escándalo se ha producido una intensa degradación de la imagen del, desde julio, primer constructor de coches a nivel mundial. Está por ver si Volkswagen logrará ser de nuevo sinónimo de unos valores como la eficiencia o la fiabilidad que ahora aparecen difuminados cuando se piensa en la empresa con sede en Wolfsburgo.

El reguero de malas noticias relacionadas con Volkswagen no ha podido frenarlo siquiera brevemente el nombramiento de Mathias Müller como nuevo presidente ejecutivo de la compañía. Este hombre “de cabello plateado y risa contagiosa” tiene la “hercúlea” misión de reconducir la situación que dejó su predecesor, el dimitido Martin Winterkorn, algo que pasa por “volver a sacar brillo al prestigio del consorcio automovilístico”, según el diario sensacionalista Bild, el más leído de Alemania.

El primer día de Müller no pudo ser más difícil. En la jornada en la que fue presentado, se supo a través del Gobierno alemán que hay 2,8 millones de coches de Volkswagen en suelo germano afectados por la manipulación que ha sumido a la compañía en su peor crisis desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

Desde las altas instancias de la empresa, Berthold Huber, presidente del Consejo de Supervisión, ha reconocido que el fraude de su compañía supone un “desastre político y moral”. Sin embargo, lo peor para la empresa puede que no haya hecho más que empezar. “Resulta respetable y hasta honorable que uno de los primeros pasos en esta crisis fuera que Winterkorn admitiera completamente como consejero delegado el hecho de que se habían cometido errores en una escala sin precedentes, pero, dicho esto, la gestión de la crisis en Volkswagen no ha hecho más que empezar”, dice a eldiario.es Jana Chantelau, consultora en comunicación empresarial y responsable de la firma berlinesa de relaciones públicas Satzbauwerk.

En la prensa alemana, se ha descrito estos días a Volkswagen como un “paciente” por cuya vida se teme. “Volkswagen está sufriendo”, ha llegado a decir en este sentido el vicecanciller alemán y ministro de Economía, el socialdemócrata Sigmar Gabriel. Pero, según Chantelau, a la empresa parece que se le ha diagnosticado una larga enfermedad, porque una crisis como ésta “se alargará por muchos meses e incluso por varios años”. Esto es algo que el propio Müller asume parcialmente. De ahí que el día de su presentación señalara que “en las próximas semanas y meses habrá por todas partes tentativas de lanzar nuevas alegaciones y acusaciones” contra Volkswagen.

Por lo pronto, el Gobierno de Angela Merkel le ha puesto como fecha límite el 7 de octubre para presentar un plan creíble con el que reparar el desaguisado. La compañía quería esperar a la junta de accionistas el 9 de noviembre pero desde Berlín se quiere atajar la crisis lo antes posible.

Según indican a este diario expertos del Instituto Alemán para la Investigación Económica (DIW, por sus siglas en alemán), lo que espera a Mathias Müller y compañía “es, primero, una aclaración implacable; segundo, desarrollar métodos realistas para hacer los análisis de las emisiones, y tercero, cumplir con su promesa de fabricar coches de alto rendimiento que sean respetuosos con el medio ambiente”.

Hasta ahora, según ha analizado Hanning Kempe, director en Alemania de la firma estadounidense de relaciones públicas Fleishman Hillard, “el consorcio no ha cometido ningún error serio en su comunicación” y “lo hizo bien con la dimisión de Martin Winterkorn”. Para Kempe, lo que tiene que hacer la dirección de la empresa es “dejar claro interna y externamente que los desafíos de la sociedad del siglo XXI no son los de la Alemania del pasado”.

Lucha de poder y preocupación subestimada

Este experto alude así a dos realidades que han marcado la actividad reciente de Volkswagen. Por un lado está la lucha de poder que mantuvo en la empresa Winterkorn con Ferdinand Piëch, magnate del grupo automovilístico que a principios de año peleó en vano ante el ahora expresidente por hacerse con el control de la empresa. Por otro lado figura lo que Johanna Mair, profesora de gestión, estrategia y liderazgo de la Herthie School of Governance de Berlín, señala como un importante error de la anterior dirección: “Subestimar que los consumidores se preocupan realmente por el medio ambiente”.

En Alemania, esta preocupación es especialmente notoria. Pese a que en el Bundestag, Los Verdes, el principal partido ecologista alemán, es el partido político con menos representación – dispone de 63 escaños –, esa formación ha logrado instalarse en el mainstream político germano, “haciendo que otros partidos acepten su agenda”, según apunta Neal Ascherson, un veterano corresponsal británico en Alemania. Por eso, también en suelo teutón, Volkswagen se ve ahora “en la necesidad de contrarrestar una masiva pérdida de confianza del público”, porque se “ha convertido en una empresa profundamente cuestionada en un sentido casi universal”, concluye Chantelau, responsable de Satzbauwerk.

La industria del automóvil es una de las piedras angulares de la economía germana. En su conjunto, las ventas de las compañías fabricantes de coches Volkswagen, Opel, Daimler AG –responsable de marcas como Mercedes-Benz o Smart–, o BMW AG –productora también de los vehículos Mini y Rolls-Royce– se traduce en 385.000 millones de euros. El año pasado, hasta un 18% de las exportaciones fueron de coches vendidos al extranjero.

Uno de cada seis empleados en suelo germano trabaja para la automoción. El impacto sobre el PIB es de casi un 2,7%. 

En este contexto, Volkswagen es más que 270.000 empleados. Como segundo fabricante de coches a nivel mundial sirve para tomar el pulso a la economía germana. De ahí que el escándalo infunda preocupación a todos los niveles, incluido el político. Así, el ministro de Economía y vicecanciller alemán, el socialdemócrata Sigmar Gabriel, ha señalado que el caso de Volkswagen es “un incidente muy grave” que “preocupa mucho”. En el Bundestag, el líder parlamentario de la Unión Socialcristiana de Baviera (CSU), Max Straubinger, ha hablado incluso de que ya se ha infligido un “daño enorme a la industria alemana”, porque asociadas al escándalo van una “pérdida de prestigio y una catástrofe para la empresa y para el conjunto de la industria del automóvil”.
 Otro prominente conservador, el cristianodemócrata Volker Kauder, ha expuesto que la eventual pérdida de “confianza” resultante de un escándalo como este “podría acarrear problemas económicos” a Alemania.

En el Instituto Alemán para la Investigación Económica (DIW) de Berlín, no parece exagerado plantearse un escenario en el que la economía acabe resintiéndose como consecuencia de lo ocurrido. Ahora bien, en esta institución los hay que piensan que es demasiado pronto para ponerse en lo peor. “Las consecuencias del escándalo dependerán de forma crucial de si el problema es sólo de Volkswagen o si lo es de la tecnología diésel en general”, porque “si otros constructores de coches también están afectados, la industria alemana del automóvil puede verse duramente golpeada”, dice a eldiario.es Martin Gornig, investigador especializado en innovación del DIW.

Por lo pronto, BMW también está bajo el punto de mira. “Si solo es Volkswagen, el impacto será limitado. Pero si son más compañías, será un problema para la economía alemana en su conjunto”, comentó Theo Vermaelen, de la escuela de negocios Insead a la cadena CNN. Al mismo medio, otro economista Holger Schmieding, cuantificó el impacto de la caída de las ventas del diésel de Volskwagen para toda la economía germana en una contracción del 0,2% del PIB.

Peligro para el crecimiento

El economista Wolfgang Gerke ha señalado en declaraciones al semanario Handesblatt que “Volkswagen está poniendo en peligro el crecimiento económico de Alemania”. Él es uno de los expertos más alarmado por el fraude, que constituye a todas luces un golpe inesperado para un país cuyos números macroeconómicos parecían inmunes este verano a crisis como la vivida en los días de negociaciones del tercer rescate a Grecia o durante las últimas turbulencias de la bolsa china. Pese al contexto internacional, la mayor amenaza para la economía alemana ha estado todo este tiempo dentro del territorio germano, no fuera.

Sin embargo, Gornig cree que aún es imposible plantearse en términos concretos el impacto económico. “Plantearse cuál sería la peor de las consecuencias resulta, de momento, algo puramente especulativo”, asevera con cautela este experto del DIW. En el nivel en el que se encuentra el escándalo, hay quien se atreve a relativizarlo. Jamshid Alamuti, director de la School of Creative Leadership de Berlín, se muestra escéptico al hablar sobre los efectos. “No creo que sólo debido a este error de Volkswagen toda la economía alemana vaya a pagar” porque “no es la empresa que dirige el conjunto de la economía”, afirma Alamuti a este diario.

Los bancos de inversión tienen una visión algo más catastrofista. Desde el departamento de inversiones de ING se aseguró a Reuters que las consecuencias para Alemania serían mucho mayores que el tan temido e invocado impago de la deuda griega. Los bancos de inversión también recuerdan estos días que las materias primas están siendo fuertemente golpeados por esta crisis, al preverse una bajada de la compra de coches.

Empresa al límite

Más allá de los posibles efectos del escándalo de Volkswagen en la economía alemana, el constructor de coches sí que se resiente desde hace días. La abrupta salida del responsable de la compañía, Martin Winterkorn, quien dimitió a los pocos días de darse a conocer el trucaje de los vehículos; la pérdida de un tercio del valor de las acciones de la empresa; las dimensiones del engaño y las sanciones que resultarán del mismo han puesto al fabricante en una situación límite.

Por lo pronto, Volkswagen ya ha reservado 6.500 millones de euros para hacer frente a los costes del escándalo. Pero ese montante puede ser muy poco comparado con lo que tenga que desembolsar al final. Sólo en Estados Unidos, la multa por vehículo trucado podría alcanzar, en teoría, unos 33.000 euros. Volkswagen tiene cerca de medio millón de coches diésel con este problema en suelo estadounidense, lo que lleva a pensar en una sanción allí de 16.000 millones de euros. Salvo que tenga lugar una rápida y exitosa reconducción de la situación, a Volkswagen le será difícil presumir de nuevo de los 600.000 coches vendidos el año pasado en Estados Unidos.

Allí, gente como Timmons Roberts, economista del think tank Brookings Institution, reconoce ahora que “nunca volverán a mirar igual a Volkswagen”, pues se ha “roto la confianza” con la marca alemana. Si se extiende este sentimiento, algo imaginable habida cuenta de que hasta 11 millones de coches podrían estar trucados, puede ponerse en duda que la marca alemana vuelva a disfrutar, como en 2014, de la venta de 9,5 millones de vehículos en todo el mundo.

El escándalo industrial del que es protagonista Volkswagen, que ha reconocido recientemente haber trucado hasta 11 millones de coches en todo el mundo, no es el único caso que ha puesto en la picota a emblemáticas compañías del capitalismo germano. Otros buques insignia de la economía alemana ya se han visto en tesituras similares a las que hoy se enfrenta el constructor de coches. En los últimos años, Deutsche Bank –el mayor banco de inversiones en Europa– o Siemens, líder continental en ingeniería industrial, también han sido cuestionados por su dudosa ética.

“Cada escándalo tiene su idiosincrasia y una constelación de factores que concurren para explicarlo”, dice a eldiario.es Johanna Mair, profesora de gestión, estrategia y liderazgo de la Hertie School of Governance, de Berlín. “En el último caso de Volkswagen, es una combinación de mal liderazgo con algunos errores estratégicos”, agrega.

Tampoco hay que ignorar en el escándalo de los gases contaminantes de los coches diésel de Volkswagen la dinámica que ha estado viviendo la compañía en los últimos tiempos. Martin Winterkorn, el presidente del consejo de Volkswagen AG que dimitió el miércoles, tuvo que defender su cargo con uñas y dientes a principios de año. Ferdinand Piëch, magnate austriaco y hasta no hace mucho uno de los pesos pesados de la compañía, ambicionaba ver a Winterkorn fuera de las altas instancias de Volkswagen. Sin embargo, en abril al descubrir los fuertes apoyos con los que contaba Winterkorn, fue el propio Piëch quien tuvo que retirarse.

Para Mair, “en la dirección de la compañía, Winterkorn ha sido víctima de dos trampas para todo líder de empresa: la arrogancia y la falta de humildad”. “Efectivamente, ganó importantes batallas por el poder de la empresa y eso crea a menudo una espiral en la que se sobreestiman los recursos que tiene uno”, añade.

En Estados Unidos, donde la Agencia de Protección del Medio Ambiente denunció la semana pasada el engaño de Volkswagen en cerca de medio millón de vehículos, ya se evalúa que la empresa alemana podría verse obligada a pagar una multa de unos 16.000 millones de euros. Este tipo de estimaciones explican en buena medida por qué a mediados de esta semana habían perdido casi un 35% de su valor las acciones de la compañía, que da trabajo a casi un tercio de los cerca de 780.000 empleados del sector del automóvil alemán.

El nuevo Libor alemán

Volkswagen no es la única gran empresa alemana que se ha visto obligada a afrontar grandes multas por hacer trampas. Este año, Deutsche Bank, el mayor banco de Alemania con 45.000 trabajadores, acordó pagar a las autoridades de Estados Unidos y Reino Unido 2.300 millones de euros por su implicación en el escándalo del Libor, un caso de manipulación en el tipo de interés del mercado interbancario de Londres.

Precisamente, dada la amplitud del caso de las emisiones de Volkswagen, este escándalo podría ser el “Libor del sector del automóvil”, según Olaf Storbeck, columnista alemán de la agencia Reuters.

Ahora bien, existe una diferencia entre ambos casos, porque los grandes bancos implicados en la manipulación del Libor –además de Deutsche Bank fueron multados Barclays, UBS, City Group y JP Morgan– se defendieron apuntando que las faltas las cometieron algunos empleados por su cuenta. En Volkswagen, la atención no está puesta en directivos situados en partes bajas o intermedias de la jerarquía, sino en quienes dirigen la compañía.

También han estado sometidos a un intenso marcaje los máximos responsables de Siemens, un gigante germano que destaca por ser una de las compañías que más empleados tiene a nivel mundial con 362.000 trabajadores. Las decisiones de Joe Kaeser, el consejero delegado de este otro gigante industrial germano, se siguen con mucha atención ahora por la reestructuración que está llevando a cabo con constantes anuncios de miles de despidos.

Kaeser recogió en 2013 el testigo de Peter Löscher, en quien cayó la responsabilidad de hacer olvidar el escándalo por el que Siemens tuvo que desembolsar la pasada década unos 1.400 millones de euros en multas en Estados Unidos y Alemania para poner fin a una serie de investigaciones sobre un sistema de sobornos ideado para obtener contratos en países como Rusia, Israel, Irak, Venezuela y Bangladesh. A este escándalo se le puso la etiqueta del “mayor caso de sobornos en la historia del mundo empresarial”.

Falta de humildad

Johanna Mair, la profesora de la Hertie School of Governance de Berlín, entiende que este tipo de casos ocurren cuando hay una “sobreestimación de uno mismo” entre los líderes de una empresa. “La falta de humildad en la dirección de empresas lleva a pensar que se puede caminar sobre el agua o hacer lo que sea, y de esto resulta que los estándares éticos se queden vacíos”, apunta, antes de reconocer la presión que ejerce el ritmo del capitalismo global. “En Alemania las empresas operan hoy en día con un claro mandato de maximizar el valor de las acciones, algo que, en ocasiones hace que los líderes de las empresas olviden que, en su mundo, el fin no debería justificar los medios”, señala Mair.

“Casos como el de Volkswagen tienen un efecto negativo para la imagen de cualquier empresa en Alemania, donde la sociedad piensa tradicionalmente peor de las grandes compañías por ser más escéptica con el funcionamiento de las grandes corporaciones”, dice a eldiario.es Peter Matuschek, analista del instituto berlinés de estudios de opinión FORSA.

Según él, los alemanes “tienen mejor opinión del Mittelstand”, término con el que se conoce al tejido industrial compuesto por pequeñas y medianas empresas, que abarca el 70% de la mano de obra en el país y representa el 53% del Producto Interior Bruto (PIB) germano.

Aun así, las dimensiones de una empresa como Volkswagen son tales que ella sola contribuye alrededor de un 2,7% al PIB alemán. De resentirse las ventas de coches de la firma con sede en Wolfsburgo, también lo haría hasta cierto punto la economía alemana.

Algo parecido se puede decir de Deutsche Bank, uno de los bancos considerados too big to fail en el mundo de las finanzas. Su tamaño es tal que su eventual caída en desgracia tendría consecuencias globales. En productos financieros derivados, se ha estimado que Deutsche Bank tiene invertidos unos 67 billones de euros, una cantidad veinte veces mayor que el PIB alemán.

Participación pública

El caso de Volkswagen tiene que preocupar especialmente a los políticos del Land de Baja Sajonia (noroeste germano). Esta región figura entre los principales accionistas de la compañía, con un 20%. Sin embargo, las primeras consecuencias políticas del escándalo de Volkswagen podrían registrarse en Berlín, y no en Hanóver, la capital de Baja Sajonia.

Este miércoles, el diario conservador Die Welt se hizo eco de la respuesta que el ministro de Transportes, el democristiano de la CSU bávara Alexander Dobrindt, había ofrecido a Los Verdes en una sesión parlamentaria en el Bundestag en julio y en la que reconocía la existencia en la industria del automóvil de aparatos con un sistema defectuoso de detección de emisiones. “Es sorprendente que Dobrindt se muestre sorprendido” con el escándalo “porque en julio estaba muy bien informado en lo que respecta a las manipulaciones” del sistema de emisión de gases, ha apuntado Oliver Krischer, vicepresidente del grupo parlamentario ecologista. Por todo ello, la Fiscalía alemana va a lanzar una investigación criminal sobre los hechos.

Más allá de que la credibilidad de Dobrindt haya quedado en entredicho y de las eventuales consecuencias políticas del escándalo, este tipo de casos se percibe como asuntos turbios que mancillan los éxitos actuales de una economía alemana cuyos datos macroeconómicos son la envidia de sus socios europeos. De ahí la manifiesta condena o preocupación que surge cuando saltan a la luz. Así, el diario sensacionalista Bild afirmó que los productos “Made in Germany están en peligro” a raíz del escándalo de Volkswagen, según un reciente editorial firmado por la periodista Sissi Benner.

El martes, desde dicho periódico se pidieron explicaciones a Winterkorn porque “la buena reputación de la economía alemana en el mundo se debe en buena parte a Volkswagen”. Está por ver si aclarar lo ocurrido servirá para enmendar los daños infligidos a la marca con el escándalo de los gases. A principios de semana, Die Welt se temía lo peor. “El escándalo de la emisión de gases podría amenazar la existencia de Volkswagen”, rezaba uno de sus titulares.