En el aeropuerto de Las Palmas, en la puerta de embarque de un vuelo regular con destino Málaga, cuatro policías nacionales revisan la documentación de un grupo de alrededor de 40 hombres marroquíes. Algunos aún calzan las mismas zapatillas proporcionadas por Cruz Roja en el puerto de Arguineguín tras su llegada en patera. Tras mostrar su pasaporte y el billete, comprado por ellos mismos, la mayoría accede sin problema al avión en el que dejará atrás las islas, esquivando el tapón migratorio en el que el Ministerio del Interior pretende convertir Canarias. 

Aunque el Gobierno obstaculiza los traslados a la Península de quienes llegan en patera al Archipiélago, decenas de migrantes, mayoritariamente marroquíes, llevan meses abandonando las islas por su cuenta de manera paulatina. El Ministerio del Interior sostiene que las personas que llegan a Canarias en situación irregular “no tienen documentación acreditativa para poder trasladarse porque tienen abierto un expediente de expulsión”. Sin embargo, en la práctica, los viajeros, nacionales o extranjeros, no tienen que pasar por un control de Extranjería para tomar vuelos en territorio Schengen y, por lo general, solo están obligados a mostrar su pasaporte antes del embarque. 

Según fuentes policiales, por esta razón, la Policía Nacional está realizando controles de identificación extraordinarios en los aeropuertos canarios con el objetivo de evitar la salida de las islas de migrantes en situación irregular. Según indican, se han “intensificado” los controles “en origen” desde el mes de septiembre. 

elDiario.es viajó este lunes de Las Palmas a Málaga con un grupo de alrededor de 40 migrantes, llegados en patera a Gran Canaria en las últimas semanas. La mayoría de los jóvenes marroquíes accedió al avión sin problema, con sus pasaportes, en el vuelo de Ryanair número FR3351. Además del control habitual realizado en la puerta de embarque por parte del personal de la compañía, las personas con rasgos magrebíes sí fueron sometidas a un chequeo policial antes de embarcar. Cuatro agentes comprobaron que las imágenes de sus documentos coincidían con sus rostros y los dejaron pasar. Los miembros de las fuerzas de seguridad no solicitaron ningún documento adicional.

La explicación del Ministerio del Interior es contradictoria. Por un lado, sostienen que los migrantes llegados a Málaga “estarían autorizados para viajar”. Por otro, defienden que las derivaciones oficiales a la Península se limitan a aquellas personas de “perfil vulnerable”, es decir, demandantes de protección internacional, enfermos, mujeres embarazadas, o personas de países con los que España no cuenta con un acuerdo de expulsión. Los jóvenes que viajaron a Málaga procedían de Marruecos, a donde el Gobierno reactivó las deportaciones el pasado 20 de noviembre.  

Los traslados autorizados de migrantes desde Canarias a la Península son competencia de los ministerios de Migraciones e Interior. El departamento dirigido por José Luis Escrivá envía al equipo de Fernando Grande-Marlaska una serie de listados de posibles personas a derivar a la Península, propuestos por las ONG que gestionan su acogida. Interior se encarga de autorizar una parte de estos, muy reducida desde principios de este año, a los que proporciona salvoconductos que permiten su viaje a pesar de encontrarse en situación irregular. El billete es financiado por la organización, que también los recoge en el lugar de destino, donde cuentan con una plaza en el sistema de atención humanitaria.

Este no fue el caso de Hisam, una de las personas que viajó este lunes a Málaga por su cuenta. El joven marroquí, originario de un pueblo próximo a Marrakech, se compró su billete con el escaso dinero que le quedaba, y no llevaba ningún salvoconducto que facilitase su entrada en la Península. Hisam no sabe leer ni escribir, pero aprendió desde pequeño a trabajar en el campo como temporero. La sequía de este último año y el impacto de la pandemia en la economía marroquí han frenado sus oportunidades laborales, explicó, por lo que el joven decidió migrar a España a través de Canarias.

Su trayecto migratorio no había acabado al bajar de la patera. Su objetivo era llegar a Almería, donde le esperaba su hermano para empezar de nuevo. Asegura que pasó 10 días en el campamento de migrantes improvisado del muelle de Arguineguín y, después de unos días de estancia en las plazas de acogida habilitada en los hoteles de Gran Canaria, se compró un billete junto a otros compañeros. Al aeropuerto llegó desubicado, ya que era la primera vez que viajaba. Estaba visiblemente nervioso.

Desde Alternativa Sindical de Policía (ASP) afirman que las salidas no oficiales desde el aeropuerto de Las Palmas son habituales. “Si la foto del pasaporte corresponde con el pasajero, entonces puede pasar. Son vuelos comerciales en los que las personas se compran su billete y vuelan como un pasajero más, ya está. Pueden hacerlo y lo están haciendo”, sostiene Bristol Cabrera, secretario provincial del sindicato policial en Las Palmas. “Las personas que llegan desde Marruecos y que están en España con el pasaporte pueden volar sin ningún problema. Pagan su billete y se pueden mover con su pasaporte aunque cuenten con una orden de expulsión”, indica.

“Está pasando”, añade José Javier Sánchez, responsable de Inclusión Social de Cruz Roja. “Mucha gente ha salido de Canarias por su cuenta. Aunque ahora mismo no creemos que sea un número muy significativo”, continúa. Desde la organización de la que depende la gestión de la mayoría de plazas de acogida de migrantes en Canarias aseguran haber percibido el abandono paulatino de sus recursos de acogida por parte de algunos migrantes que, con su pasaporte, deciden viajar sin contar con la autorización de Interior.

El tabú de los traslados a la Península

Antes del estado de alarma, la ONG contabilizaba el número de personas que abandonaba las plazas de acogida por su propia voluntad. Esas que, de un día para otro, desaparecen. Del 1 de enero al 15 de marzo, “cerca de 1.500 personas” se fueron por sus propios medios, sostienen desde Cruz Roja. No obstante, una vez finalizado el confinamiento, la organización considera que los abandonos de las plazas de acogida detectados durante estos meses no supone un “número significativo” con respecto a las llegadas registradas. “Si cada semana se fuesen 40 en cada vuelo, tendríamos 600 o 700 plazas libres al mes, y no estamos notando esa descongestión del número de plazas. Creemos que se están yendo poco a poco, en grupos más reducidos”, indica Sánchez.

En estos momentos no tienen cifras de los migrantes “desaparecidos” de sus recursos de acogida. Según aclara, Cruz Roja dejó de contabilizar este dato debido al “desbordamiento” en el que trabaja su personal tras el pico de llegadas registrado en los últimos meses.

Ni Interior ni Migraciones dan apenas información acerca de los desplazamientos a la Península. El departamento dirigido por Fernando Grande-Marlaska esconde las cifras oficiales de los traslados autorizados. Su Ministerio rechaza acelerar las salidas del Archipiélago porque considera que podría generar un “efecto llamada”. Según informaron fuentes policiales a Europa Press, este año se han producido 1.500 traslados desde las islas a la Península. No obstante, esta cifra es muy inferior al recuento realizado por Cruz Roja, que eleva el dato a las 2.200 migrantes derivados al resto de España solo a través de la mediación de su organización desde septiembre de 2019.

A fecha del 15 de noviembre, 16.760 personas han alcanzado Canarias de forma irregular. De ellas, solo 7.214 se encuentran acogidas en la red de emergencia desplegada por el Gobierno en las islas, según fuentes de la Secretaría de Estado de Migraciones; cerca de 2.000 menores extranjeros no acompañados están tutelados por el Gobierno regional, aunque el dato no solo incluye los niños llegados esta año; y un millar de personas estaban alojadas en el muelle de Arguineguín. Del total de llegadas, entre 1.500 y 2.000 migrantes han sido trasladados a la Península de menara oficial. Atendiendo a estos datos, no cuadran las cifras acerca del número de migrantes albergados en el Archipiélago. Sobran, como mínimo, alrededor de 4.000 personas de las que se desconoce su paradero.

Otro grupo de cerca de treintena de inmigrantes marroquíes voló por su cuenta desde Canarias a Sevilla esta semana. A su llegada, varios agentes los esperaban en el aeropuerto y fueron trasladados a la Jefatura Superior de Policía. Según fuentes policiales, estas personas fueron sometidas a un control de identificación en el aeropuerto de Las Palmas y, por ello, varios agentes aguardaban su llegada en la capital andaluza.

Según la plataforma CIES NO, “una decena” de migrantes marroquíes que aseguran haber viajado por su cuenta desde el Archipiélago a Sevilla se encuentran en estos momentos encerradas en el CIE de Aluche. Según la organización, estas personas llevan internadas en el centro desde la semana del 10 de noviembre.

Al llegar al aeropuerto de Málaga, los jóvenes marroquíes que lograron esquivar el bloqueo de Interior fueron recogidos por sus familiares desde otros puntos de Andalucía. Otros buscaban la manera de trasladarse por su cuenta a su destino final. A Hisham no le quedaba dinero para comprar un billete de autobús hasta Almería. Se había gastado lo poco que tenía en el avión, por lo que llamó a su hermano para que fuese a buscarle.

La tragedia vuelve a golpear las aguas del Mediterráneo. Esta vez, próxima a las costas del Levante español. Una balsa de plástico que partió desde las costas argelinas en dirección a Alicante volcó durante la mañana de este jueves a 22 millas, unos 40 kilómetros aproximadamente, de tocar tierra, según ha informado Salvamento Marítimo a este medio.

En ella viajaban 10 personas, todas ellas de origen argelino, según han podido relatar los únicos tres supervivientes a la Guardia Civil en el momento del rescate. Por tanto, siete migrantes permanecen desaparecidos, de acuerdo con su testimonio. Los náufragos localizados con vida tienen entre 24 y 28 años, según han detallado fuentes de la delegación de Cruz Roja en Alicante a eldiario.es.

La alerta la dio un barco mercante. Hasta el lugar del aviso se trasladó la patrullera Río Ladra de la Guardia Civil que efectuó el rescate a las 18:54 horas, de acuerdo con la institución dependiente de Fomento. Las tres personas que consiguieron aguantar con vida fueron trasladadas al puerto alicantino, donde Cruz Roja les proporcionó la primera asistencia humanitaria sobre las 20:30 horas.

Todos están en buen estado de salud, según ha informado la organización humanitaria. Uno de los jóvenes ha tenido que ser trasladado al hospital por un esguince. Tras esta asistencia, pasaron a disposición policial directamente para ser identificados, como es habitual en todos los puertos tras las llegadas en patera, sin recibir el apoyo psicológico que pueden requerir las personas que han debatido entre la vida y la muerte además de ver desaparecer a sus compañeros de viaje, como demandan constantemente ONG como Caminando Fronteras.

Tras el rescate, el avión Sasemar 101, la Salvamar Mirsak y el Helicóptero 202, todos efectivos de Salvamento Marítimo, barrieron la zona tratando de encontrar alguna señal de los náufragos desaparecidos. Sin embargo, de momento, no se ha localizado rastro alguno de las siete personas, de las que se desconocen más detalles.

Es frecuente que los migrantes de origen argelino llegados a España mencionen, entre sus motivos principales para arriesgar su vida en el Mediterráneo, la situación de inestabilidad política y económica del país. En esta última semana, ha llegado siete pateras hasta la costa alicantina, según la información que proporciona Cruz Roja Alicante en sus redes sociales.

La entidad humanitaria volvió a ser activada por las autoridades de nuevo a las 1:45 horas, esta vez en las propias dependencias de la Guardia Civil en la localidad de Calpe, donde asistieron a seis jóvenes de entre 20 y 35 años, entre ellos un menor de 16 años. Los supervivientes aseguraron que todos eran origen Sirio. A lo largo de la mañana de este viernes otros tres jóvenes de la misma patera fueron “detenidos” por la Guardia Civil en sus dependencias, según la entidad.

Son muchas las familias argelinas que buscan a sus desaparecidos, como es el caso de otra balsa con 17 personas que naufragó el 3 de septiembre a unas 40 millas al este-sudeste del Cabo de Gata, en Almería, según ha confirmado Salvamento Marítimo a este medio. Llevaban cinco días en el mar. Abdelkrim Taibi, activista de la Asociación de Argelinos en Málaga explica que, según el testimonio de los dos únicos supervivientes localizados con vida, “el resto de personas están muertas”, a lo que añade que “las familias quieren saber qué pasa, dónde están. Ahogados o detenidos. Nadie sabe nada”.

Al menos 252 personas han muerto en su intento de alcanzar las costas españolas en lo que va de 2019, según la Organización Internacional para las Migraciones (OIM). Organismos especializados y ONG exigen la apertura de vías legales y segura de entrada a Europa, para que quienes huyen de la violencia o de la miseria puedan migrar sin necesidad de arriesgar sus vidas en el mar.

Un mes después del inicio de la huelga convocada por los trabajadores del equipo aéreo de Salvamento Marítimo, la empresa privada subcontratada por Fomento para prestar este servicio público (Babcock) ha decidido suspender de forma temporal la anunciada reducción salarial que empujó a sus empleados a comenzar la protesta a mediados de mayo, cuando las llegadas de pateras a costas españolas suele aumentar. Por el momento, el área dedicada al mantenimiento de la empresa ha desconvocado los paros, mientras que la parte operativa de los trabajadores se limita a paralizarla provisionalmente a la espera de continuar las negociaciones. 

En un comunicado enviado por la empresa a sus empleados, al que ha tenido acceso eldiario.es, Babcock Mission Críticas Services SAU ha anunciado su decisión de suspender la rebaja salarial del 13%. La compañía lo justifica como una forma de “apelar a la responsabilidad de la parte social y los empleados, con el ánimo de promover un clima más favorable a la negociación, una vez queden desconvocadas las huelgas”.

El pasado mes de mayo, los equipos aéreos de Salvamento Marítimo convocaron tres paros: uno en el área de mantenimiento, Babcock Fleet, y dos en el área operativa de vuelo, Babcook España MCS. En el caso del servicio de mantenimiento de los servicios aéreos, la empresa acusa a los empleados de poner trabas a la negociación. Según aseguran, las partes “intercambiaron varios borradores de acuerdo” y la empresa estaba dispuesta a firmar los términos propuestos por la parte social hasta en dos ocasiones“. Sin embargo, ”esta volvía a solicitar nuevas concesiones, haciendo imposible la firma de un acuerdo“. 

Asimismo, en cuanto a las negociaciones con los empleados del área operativa de vuelo, la compañía asegura que “los acercamientos a ambos comités de huelga no han tenido respuesta por la parte social”. Otra de las razones esgrimidas por la compañía se centra en las complejidades surgidas en el proceso ante la cercanía de las elecciones del comité de empresa de Babcock Mission Critical Servicies España, convocadas para el 2 de julio, dado que “el escenario de representación de los trabajadores es incierto”. En esta línea, destacan que “se hace patente la necesidad de esperar a que la representatividad sindical quede organizada tras las elecciones antes de iniciar cualquier actuación”.

El anuncio no calma a los empleados

El anuncio, sin embargo, no ha devuelto la tranquilidad a los trabajadores. Desde el Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos, la Confederación General del Trabajo (CGT), Comisiones Obreras (CCOO) y la Unión General de Trabajadores (UGT) explican que “la huelga se suprime, pero no se desconvoca”. “Hemos decidido suspender y dejar sin efectos los paros y días de huelga que estaban previstos para lo que queda de mes de junio y la primera semana de julio, pero ahora tenemos que reunirnos de nuevo con la empresa para ver si logramos de verdad un acuerdo que permita la desconvocatoria total de la huelga”, indican en un comunicado. 

“No nos fiamos de la empresa. Habrá que ver si de verdad es un acto de buena fe y se traduce en un acuerdo con los empleados pero, a día de hoy, desconfianza total”,  apunta Ismael Furió, presidente del Comité de Empresa de CGT en Salvamento Marítimo, el sindicato que representa a la mayoría del personal de los helicópteros. 

No obstante, el grupo de trabajadores dedicados al área operativa de Babcock sí han anunciado el fin de la huelga. “Entramos en huelga por la notificación de la bajada del 13% del salario pero, al retirar la empresa esa modificación sustancial, nuestro objetivo es negociar y trabajar en el convenio ambas partes”, confirma David Vicente Escolano, presidente del Comité de Babcock Fleet y de ASETMA, Asociación de Técnicos de Mantenimiento Aeronáuticos. 

Durante este mes, los diferentes sindicatos del persona aéreo de Babcock subcontratado por Salvamento Marítimo han mantenido una reunión con el director de Sasemar, José Luis García Lena. En este encuentro, los trabajadores de las diferentes áreas pidieron a García Lena que actuara de mediador. “Como parte contratante tiene que asumir su parte de responsabilidad”, apuntan. 

A través de un comunicado interno, el director de Salvamento Marítimo José Luis Serrano Lerna ha reiterado la necesidad de “llegar a una solución a esta situación”. Del mismo modo, ha defendido que “en la última adjudicación de 2018, se realizó un esfuerzo con un incremento económico del 12%”.

Las cartas están sobre la mesa de cara al próximo 25 de junio, cuando se reunirán todas las partes. Mientras, Salvamento Marítimo, espera que se garanticen los servicios mínimos al 100%. Babcock confía en un acercamiento con la plantilla porque, según admiten, continúan “en una situación económica de pérdidas que implica la necesidad de adopción de medidas de ahorro, por lo que se continúan analizando desde un punto de vista técnico jurídico las diferentes opciones para garantizar la viabilidad de la empresa”. Para ello, “apelan a la responsabilidad de los Comités de Empresa” y al “convenio colectivo”. Los representantes sindicales insisten en que “no negociaran sin igualdad de condiciones”.

El verano suele ser sinónimo de un aumento de las llegadas de migrantes que arriesgan su vida en el Estrecho. Salvamento Marítimo afronta la época de mayor flujo de pateras con recortes salariales de sus equipos aéreos –subcontratados por una empresa británica–, huelgas convocadas por sus trabajadores, las denuncias de tripulaciones insuficientes en las embarcaciones de rescate y la larga avería de los radares que facilitan la búsqueda de personas en peligro en el mar.

La empresa para la que trabaja el personal que opera los aviones y helicópteros de Salvamento Marítimo quiere recortar los sueldos a sus empleados, que anuncian protestas para las próximas semanas. La multinacional británica Babcock Mission Critical Servicies España SAU, la mayor concesionaria de servicios de emergencia aérea en España, pretende reducir el salario de sus trabajadores un 13%, según ha comunicado la empresa en una circular interna remitida a todos los empleados el pasado 2 de abril, a la que ha tenido acceso eldiario.es.

La compañía alega para esta bajada “la existencia de causas económicas, productivas y organizativas”, sin dar más detalles. Este medio ha intentado ponerse en contacto por diversas vías con la empresa británica para conocer su versión, sin éxito. En respuesta a eldiario.es, Salvamento Marítimo asegura que “mantiene el contacto” con Babcock para dar seguimiento a las negociaciones y defiende que los operativos de emergencias se desarrollarán en su totalidad al considerarse servicios mínimos.

La rebaja salarial ha sido la gota que ha colmado el vaso para quienes rastrean el mar ante un naufragio, una embarcación a la deriva o la amenaza de la contaminación, según apuntan los representantes de los trabajadores a eldiario.es. Cansados de las condiciones de trabajo, todos los sindicatos representados en la empresa han convocado huelga, un escenario único en la historia de la compañía británica, a la que Salvamento Marítimo contrata sus servicios aéreos.

Las protestas convocadas coinciden con la época del año en el que, debido al buen tiempo, suele incrementarse el número de personas que tratan de llegar a las costas españolas. Mientras el mar está en calma la probabilidad de que suene el aviso de una patera en peligro, recuerdan, es más alta.

Piden una mejora de las condiciones laborales

La reducción salarial podría llegar en algunos casos “hasta el 30%”, indica Esteban Sánchez del Campo, Secretario General del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos (SLTA). “Es una cifra del todo desmedida y no ajustada a la realidad, ya que se estima que los gerentes de la empresa se han podido subir el salario un 27%, mientras anuncian recortes de salarios a los trabajadores de un 30%”.

En total, han sido convocados tres paros: uno en el área de mantenimiento, Babcock Fleet, y dos en el área operativa de vuelo, Babcook MCS. Según las organizaciones, entre las dos “se ven involucrados la totalidad de los empleados y empleadas, es decir, cerca de 2.000 puestos de trabajo en todas las bases y centros del territorio español, siendo la principales en Alicante, Madrid y Sevilla”.

Los paros comenzarán de forma parcial a partir del día 17 de mayo de 2019, en el caso de los encargados de mantenimiento, y del 20 para pilotos, rescatadores e informáticos. A partir de la próxima semana, cada lunes, miércoles y viernes habrá un paro de dos horas, de 10 a 12 de la mañana. Si en junio no hay solución, se mantendrá la huelga los mismos días, pero los paros aumentarán a cuatro horas. “Continuarán endureciéndose durante todo el verano y hasta que se resuelva el conflicto”, explican desde SLTA. Además de la bajada salarial, la compañía abre la puerta a otros cambios que “podrían afectar también a la jornada y distribución del tiempo de trabajo, turnos, guardias, suplencias y cobertura de incidencias”.

Las organizaciones se han reunido con Babcock MCS mediante el Servicio Interconfederal de Mediación y Arbitraje (SIMA), que obliga a la empresa a sentarse con estos colectivos. Entre ellos están el Sindicato Libre de Trabajadores Áreos (SLTA), FSC Sector Aéreo Estatal-Comisiones Obreras (CCOO), la Federación de Servicios, Movilidad y Consumo- Unión General de Trabajadores ( FeSMC-UGT Sindicato Sectorial Aéreo) y la Federación de Transportes, Comunicación y Mar de la Confederación General de Trabajadores (FeTyC CGT).

Los trabajadores explican que el resultado de las reuniones ha sido un “desacuerdo constante” con la empresa. Entre la petición principal de los sindicatos está evitar esa rebaja de sueldo, pero también “la mejora de condiciones laborales que ponen en riesgo en muchas ocasiones la vida de los propios trabajadores”, señala Sánchez del Campo. De esta forma, según apuntan los representantes de los empleados, la falta de un acuerdo hasta el momento “pone en peligro la campaña de verano de prevención y lucha contra incendios forestales y la prestación de servicios esenciales para la comunidad como son los servicios de emergencias y protección civil”.

Las consecuencias también se dejarán notar en las labores de Salvamento Marítimo, aunque no de forma directa. Según indica el secretario general de LSTA y confirman fuentes de la institución dependiente de Fomento, los empleados de este sector tendrán que cumplir al 100% con los servicios mínimos de la empresa, tal y como recoge en el Real Decreto 508/2002, por el que se garantiza la prestación de servicios esenciales en la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima en situaciones de huelga. De acuerdo con este decreto, los buques, embarcaciones y unidades aéreas que prestan el servicio público de salvamento de la vida humana en el mar “deberán permanecer operativos en su totalidad”.

Sin embargo, la huelga de los trabajadores de mantenimiento de Babcock Fleet, que comienza a partir del 17 de mayo, y que también requiere el cumplimento de los servicios mínimos contratado por la empresa pública Sasemar, sí puede afectar al servicio de rescate porque coincide con la revisión de los ocho años del avión Sasemar 101, “que ya ha comenzado”, explica el secretario general de LSTA. “Al estar inoperativa no se considera un 'servicio esencial' y durante el tiempo de la huelga se podrán delegar la actividad de mantenimiento y mecánicas que requiera”, prosigue.

“La revisión suele durar unos dos meses, por lo que para mitad de junio estaría lista. Sin embargo, si la huelga se extiende, el avión no podrá realizar sus funciones de búsqueda en unas fechas donde nuestra labor es esencial para la localización de pateras. De este modo, Salvamento Marítimo se queda sin vigilancia aérea en el Mar de Alborán”, el área en la que opera el avión de rescate, sostiene Sánchez del Campo.

Preguntada por la convocatoria de huelga, la institución dependiente de Fomento informa a eldiario.es de que “no ha recibido solicitud de intermediación por parte de los colectivos sindicales, si bien mantiene un contacto constante con Babcock International España sobre este asunto”.

El secretario general del Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos, achaca “la mala gestión” como una las razones por las que la empresa Babcock MCS ha optado por reducir los salarios a su plantilla. “Los directivos de la empresa ya han dicho que no van a recortar sus sueldos. Sin embargo, durante el último año, si se demuestra que hay pérdidas en la empresa no es por culpa de los trabajadores, sino porque no han cumplido con los plazos en los concursos públicos, en otra no han presentado la convocatoria adecuada a las características que requerían en cuanto a la especialidad sanitaria, e incluso han perdido un contrato en Galicia por presentar un helicóptero sin aire acondicionado cuando está obligado a llevarlo”.

Sin embargo, según critica CGT, “no todo han sido pérdidas”. En julio de 2018, explica, Babcock consiguió un contrato con Sasemar por valor de 180 millones de euros por un tiempo de cuatro años que se traduce en un incremento del 20 millones de euros más que con el anterior contrato y el 25% de su facturación total.

El avión Sasemar 101, todavía sin radar

Esta bajada salarial afecta directamente a los trabajadores de los helicópteros de Salvamento Marítimo que trabajan en la Frontera Sur, el Helimer 207, y al avión Sasemar 101. Este último es el mismo que desde hace más de un año realiza las búsquedas pateras sin radar, una herramienta fundamental para salvar vidas en peligro, según confirmó Salvamento Marítimo en una respuesta parlamentaria a la que tuvo acceso eldiario.es.

“De momento no se ha hecho nada y queda mucho por hacer. Seguimos buscando pateras sin radar y lo seguimos haciendo por la ventanilla, volviéndonos a casa muchas veces con la incertidumbre de dónde pasará la noche esa embarcación a la deriva y normalmente tan cargada de gente que en cualquier momento podría naufragar”, avisa Esteban Sánchez del Campo.

Salvamento Marítimo, en respuesta a eldiario.es, confirmó el 29 de marzo que “los dos radares que se encuentran en EEUU ya están reparados”, pero de momento trabajadores de Sasemar 101 recalcan que continúan sin “ese radar de búsqueda indispensable para salvar vidas”. Según la entidad de Fomento, las labores de búsqueda se pueden hacer mediante un sistema de infrarrojos, algo que rechazan los profesionales: “No se puede sustituir una herramienta por otra. El radar es vital, la cámara de infrarrojos no sirve para la búsqueda y la localización”.

La primera salida del avión para labores de rescate de una patera 101 fue el 16 de abril. Durante esta búsqueda, todo fue bien y la embarcación con 49 personas migrantes que se jugaban la vida a falta de vías seguras, fue localizada. “Todo es cuestión de suerte. Hay veces que somos capaces de localizarlas y otras que no, todo depende de la suerte, pero hay días que no tenemos esa suerte y nos tenemos que ir a casa sin encontrarla porque no hay ni hay radar, ni personal que pueda suplir los cambios”, añaden desde el sindicato.

Denuncian falta de personal

El anuncio de la rebaja salarial se une la retirada de las tripulaciones de refuerzo con las que el Gobierno dotó el pasado verano a las embarcaciones que desempeñan tareas de rescate en las zonas del estrecho de Gibraltar y el mar de Alborán. Los representantes de los trabajadores de la entidad pública estuvieron meses reclamando estos refuerzos hasta que finalmente los lograron. En julio, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, anunciaba la puesta en marcha de una “tercera tripulación” para evitar “la sobrecarga” de los equipos.

“Se mantenía a cuatro tripulantes en las salvamares. La gente estaba reventada de trabajar”, apunta Cristian Castaño, responsable de Comisiones Obreras en Sasemar. Sin embargo, estas tripulaciones comenzaron a reducirse desde el comienzo de 2019, según explica el miembro de CCOO, que junto a CGT ya ha mostrado su rechazo a la decisión. Según apunta esta última organización, la dirección de Sasemar justifica la retirada de medios humanos “argumentando que el número de personas migrantes ha descendido durante los últimos meses”.

En lo va de año, han llegado a España por vía marítima 6.623 migrantes, un 55% más con respecto al 2018, según datos del Ministerio del Interior. Sin embargo, la mayoría de entradas clandestinas se produjo durante el mes de enero, cuando 4.612 migrantes alcanzaron las costas españolas en precarias embarcaciones, informa Acnur. A partir de entonces, el flujo migratorio ha descendido de forma notable, con menos ingresos que los registrados el año anterior. En febrero, marzo y abril, las llegadas no superaron las mil personas al mes. No obstante, en los primeros días de mayo se ha empezado a vislumbrar un aumento de las entradas a España por vía marítima.

Los representantes de los trabajadores temen volver a verse “desbordados” por la falta de medios. “La inmigración no es un tema puntual, es algo estructural, y por tanto las unidades de salvamento tienen que contar con todos los medios humanos necesarios, para que cuenten con plenas garantías tanto para los trabajadores como para quienes requieren este servicio. No podemos estar esperando a vernos con el agua al cuello”, insiste Castaño. “Esta decisión no tiene sentido en la época del año en la que nos encontramos cuando en breve, y como ya ocurriera el año pasado, comenzarán a llegar más personas a nuestras costas a través del Mediterráneo”, recalca por su parte CGT.

Para la organización anarcosindicalista este recorte de plantilla se trata de “una estrategia política con la que el Gobierno trata de reducir la inmigración”. El colectivo apunta que “las órdenes de rescate provienen ahora del mando único [de la Guardia Civil]”, lo que conlleva, dicen, que “sean rescatados por la Guardia Costera de Marruecos y no por Salvamento Marítimo, como debe ser”.

En esta línea, la organización insiste en que “la gendarmería marroquí tiene pocos recursos”. Según ha confirmado Salvamento Marítimo a este medio, el Gobierno está trabajando en un proyecto con fondos europeos para “incrementar la capacidad de búsqueda y rescate de Marruecos” que incluye la dotación de embarcaciones y formación al país vecino. Asimismo, estas mismas fuentes apuntan que las autoridades marítimas españolas y marroquíes mantienen “reuniones operativas periódicas con el objeto de mejorar el intercambio de información en las operaciones de salvamento” entre ambos países y “conseguir fluidez en las relaciones entre los Centros de Salvamento que coordinan las emergencias”.

Sin embargo, la cesión de las labores de rescate al país vecino ha sido cuestionada por varias organizaciones sociales debido al trato de Marruecos hacia los extranjeros que se encuentran en su territorio. Según un informe del Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), el 48% de las personas que migraron a través de Marruecos denunciaron haber sufrido abusos en el país, especialmente en las zonas cercanas a Ceuta y Melilla, incluida la violencia física o traslados por la fuerza a zonas del sur. Un 52% de los migrantes señalaron a las fuerzas de seguridad marroquíes, por delante de delincuentes y traficantes de personas.

Según los datos de la Organización Internacional para las Migraciones (OIM), en lo que va de año se han registrado 158 muertes o desapariciones de migrantes en el mar de Alborán, tan solo desde el norte de Marruecos al sur de España, de las más de 7.000 que se han jugado la vida en patera. Organizaciones especializadas insisten en la puesta en marcha de vías seguras para llegar a Europa y evitar que estas personas arriesguen su vida en el mar.

Son las 3.45 AM del día 10 de abril. Plena noche en las aguas del Mediterráneo central. El colectivo Alarm Phone recibe una llamada de socorro de una embarcación de madera sin motor a 20 millas al norte de Zuwarah, Libia. Hay 20 personas a bordo. “Vamos a morir... Vamos a morir. En el océano, en Túnez, en Libia. Si no vamos a Italia...”, advierte la voz que suena al otro lado del teléfono, transmitida en un audio por la organización.

A pesar de contar con la localización exacta, a pesar de haber cuatro mercantes y un pesquero en la zona y avisar a los centros de coordinación libios e italianos nadie acudió a su rescate hasta 14 horas después. La tripulación de la avioneta humanitaria Moonbird relata las horas en las que sólo podían observar con impotencia la barca en riesgo: nadie acudía a su rescate a pesar de tener localización exacta.

Una vez recibido el aviso desesperado, Alarm Phone trata de ponerse en contacto con el servicio de rescate de Roma. No hay respuesta. Tres horas después, el equipo de tierra de la avioneta Moonbird, de la ONG Sea-Watch, consigue hablar con el centro de coordinación de Salvamento Marítimo en Roma y confirman que ya están coordinando con las autoridades Libia, pero no pueden asegurar si las autoridades se han movilizado, según informa la ONG alemana.

Mientras tanto, la avioneta Moonbird de la entidad humanitaria Sea Watch, los únicos ojos que hay en estos momentos en el Mediterráneo Central, también trata de ponerse en contacto con los servicios de rescate libios, JRCC Libya. Sin embargo, solo obtienen respuesta de uno de los nueve contactos de los que disponen. No logran comunicarse porque no hablan inglés en el centro de rescate libio.

Moonbird es la encargada del reconocimiento para el rescate de personas migrantes en el Mediterráneo Central. Esta avioneta del tipo Cirrus SR22, es operada por la ONG alemana en colaboración con la iniciativa humanitaria de pilotos suiza HPI y realiza vuelos desde la primavera de 2017 en estas aguas, con el objetivo de alertar de embarcaciones a la deriva al Centro de Coordinación de Salvamento en Roma y asiste a las flotas civiles en las labores de coordinación.

Poco después, Moonbird localiza la embarcación en en medio del mar. Se encontraba en la ubicación de referencia enviada por Alarm Phone. “Empezamos a llamar de nuevo al servicio de rescate de Libia y fue imposible conseguir el contacto, así que llamamos a Roma [al centro de salvamento]. Nos dicen lo mismo, que no pueden hablar con los libios. La respuesta de Roma es que Libia es la autoridad competente y que ellos no hacen nada”, apunta Marta Sarralde Gijón, una de las coordinadoras de la operación a bordo de la avioneta.

Las personas siguen en el agua y Alarm Phone recibe otra llamada. “Si nos devuelven a Libia nos van a matar”, son las palabras de la personas a bordo de la barcaza.

Moonbird manda un “may day”, es decir, un aviso a todos los barcos y aviones que hay en la zona. En ese momento, según Sea-Watch, había cuatro barcos civiles en la zona, mercantes y pesqueros. Ninguno acudió al rescate de la embarcación, a pesar de tener la obligación de hacerlo según lo establecido por el derecho marítimo internacional.

Si bien la pasividad de las autoridades libias e italianas se lleva produciendo con más frecuencia en las operaciones de rescate registradas en el Mediterráneo central desde el cierre de los puertos de Italia y Malta, la inacción de los barcos civiles de este caso refleja un nuevo efecto de la política de Salvini. Los expertos lo advertían: las trabas al acceso a tierra impuestas también a los buques civiles que salvan vidas cuando se encuentran barcas en peligro durante su travesía podría poner en entredicho los principios básicos del salvamento marítimo.

Ocurrió, por ejemplo, con el petrolero tunecino “Sarost 5”, que tras rescatar a 40 migrantes, se vio forzado a permanecer durante 21 días en alta mar sin un puerto seguro donde desembarcar, con las consiguientes pérdidas económicas ligadas a su actividad. También el pesquero español 'Nuestra Madre Loreto' no pudo atracar en puerto hasta 10 días después de salvar a 12 personas mientras faenaba en las aguas próximas a Libia.

La barca localizada fue devuelta a Libia

“Nadie se movilizaba”, continúa Sarralde Gijón. “Tan solo una avioneta militar de Francia tira elementos de supervivencia: dos balsas salvavidas y smoke cans, pero el material está a una distancia demasiado larga como para que la gente pueda llegar, por lo que no sirve para nada”.

Durante el mediodía, Moonbird acude a su base para repostar, pero inmediatamente vuelve a salir. No es hasta las 18.15 horas cuando el colectivo Alarm Phone recibe información de Roma: “La barca ha sido interceptada por las autoridades libias y devuelta al país hace una hora”.

“La situación en el Mediterráneo central es desoladora. Las personas no han dejado de intentar huir de Libia por mar, pero tal y como está la situación, sin barcos de rescate civiles en la zona que permanecen bloqueados en puerto, instituciones responsables de los rescates ignorando los avisos, y barcos mercantes que no ejercen su deber de auxilio fruto de las presiones y falta de cumplimiento de los gobiernos de garantizar un desembarco en puerto seguro, la única salida que les queda a los que intentan huir de Libia es la muerte en el mar, o ser devueltos a Libia”, afirma la coordinadora española a bordo de la avioneta.

Marta vivió en primera persona todo lo ocurrido: “Nos parece surrealista y criminal ver como estos días evacuan a algunas personas de Libia mientras a otras les devuelven al intentar huir, todo ante la mirada pasiva de los gobiernos europeos que aún sabiendo esto, ni siquiera son capaces de dejar hacer su labor de rescate a los barcos de las ONG como Open Arms y Aita Mari evitando así más muertes en el Mediterráneo”.

El Gobierno ha ofrecido dotar de embarcaciones, actividades de formación en tareas de rescate, medios informáticos y de comunicaciones a Marruecos con el objetivo de frenar las llegadas de migrantes a España. Según confirman fuentes de Salvamento Marítimo a eldiario.es, la operación se realizará en el marco de un “proyecto de cooperación con fondos de la Unión Europea, con el objeto de incrementar la capacidad de búsqueda y rescate de Marruecos”. Su estrategia consiste en entregar más medios a las autoridades alauíes para que sean ellas las primeras en interceptar a los migrantes y, así, devolverlos al punto de partida antes de alcanzar las aguas españolas.

En el marco de este proyecto, aclaran desde la institución dependiente del Ministerio de Fomento, “se determinará la necesidad, en su caso, de la adquisición de activos tales como medios informáticos, de comunicaciones o unidades marítimas, así como las actividades de formación” de los agentes marroquíes.

El Ejecutivo español acumula meses de negociaciones con Marruecos con el objetivo de frenar las llegadas de pateras a España. De cara a reforzar las labores de rescate del reino alauí, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ofreció en enero al Gobierno de Marruecos su “colaboración” en el impulso de un servicio marroquí de salvamento.

“Le he planteado al presidente [marroquí] una cuestión en la que a nosotros nos gustaría colaborar, en la puesta en marcha de un servicio como el que tiene España de salvamento marítimo que permita que esta conexión marítima que tenemos. Hay toda una serie de elementos que dentro de lo que es nuestro espacio marítimo nos puede permitir mejorar la coordinación”, afirmó Ábalos en su visita oficial a Marruecos.

La propuesta del Gobierno de España fue apreciada en Marruecos, según confirmó el propio presidente, y ambas autoridades se pusieron a trabajar en este servicio. En el mes de febrero, tras el viaje de Felipe VI a Rabat, la embajada de España mantuvo reuniones con el ministerio de Pesca para tratar de impulsar de nuevo un servicio de salvamento marítimo marroquí siguiendo los pasos del español, según explicaron fuentes diplomáticas a eldiario.es.

Las negociaciones empiezan a materializarse en actuaciones concretas. En una reunión con varias asociaciones celebrada el pasado 13 de marzo, el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez, y el exdirector de Salvamento Marítimo Ignacio López, explicaron que España dará formación a los agentes marroquíes en materia de Salvamento Marítimo y planea conseguir, con fondos europeos, embarcaciones de rescate, según aseguran fuentes presentes en el encuentro.

Durante la reunión, la dirección de Salvamento Marítimo y de la Marina Mercante aclararon a los colectivos que el objetivo de Fomento es “proveer a Marruecos de medios marítimos propios” de rescate y, por consiguiente, frenar el camino hacia las costas españolas de los migrantes que se encuentren en sus aguas. En el encuentro estaban presentes representantes del Sindicato de Periodistas de Andalucía, la Asociación Pro Derechos Humanos e Iridia.

Fuentes oficiales de Salvamento Marítimo consultadas por eldiario.es han confirmado el cierre de un acuerdo entre “la Autoridad Marítima marroquí y la española” para organizar próximamente “un 'training' con intercambio de personal de los MRCC (centros de coordinación de salvamento marítimo) de España y Marruecos”. Según la institución dependiente de Fomento, estas reuniones se realizan en el marco del acuerdo de cooperación en materia de lucha contra la contaminación y salvamento marítimo entre el Reino de España y el Reino de Marruecos con entrada en vigor el 22 de octubre de 1999 “con el objeto del intercambio de información en las operaciones de salvamento entre los organismos SAR de ambos países en las operaciones de salvamento y conseguir fluidez en las relaciones entre los Centros de Salvamento que coordinan las emergencias”.

“España se encargará de la formación de personal militar alauita, formación que se llevará a cabo en ambos países”, reiteraron los directivos de Salvamento Marítimo y la Marina Mercante en el reciente encuentro, según los colectivos presentes. Asimismo, especificaron que la supervisión de las actividades se está efectuando “tanto por el Estado español como por FRONTEX” con el objetivo de “priorizar que Marruecos se encargue de efectuar los rescates de personas migrantes en el mar de Alborán y en el Estrecho”.

“Aunque Salvamento Marítimo seguirá salvando a personas, se ha cambiado la filosofía operativa en el Sur”, afirmó el Director General de la Marina Mercante, de acuerdo con fuentes presentes en la reunión de marzo. Según expresó, “lo ideal para evitar muertes es que las personas no salgan de Marruecos”. Benito Núñez lo justificó añadiendo que, a su juicio, “todos los puertos de Marruecos son seguros y que en este país también pueden pedir asilo”.

Críticas desde las organizaciones sociales

Los planes del Gobierno para impulsar los rescates de los agentes marroquíes y, así, evitar su llegada a España han sido criticados por las organizaciones presentes en la reunión. Según detallan, el Ejecutivo busca “externalizar el rescate marítimo a Marruecos”, lo que a su juicio supone “poner por delante un criterio político ante un criterio de efectividad en el rescate”.

En esta línea, APDHA, Iridia y el Sindicato de Periodistas de Andalucía, exigen, “en aras de una mayor transparencia, hacer públicos los protocolos de coordinación con Marruecos respecto a los rescates, así como las responsabilidades y funciones de la Guardia Civil, FRONTEX y Salvamento Marítimo”. También solicitan “detalles sobre la formación sobre rescate civil que se está realizando y a quién se está ofreciendo, así como acerca de qué unidades y equipamiento se está facilitando a Marruecos”.

Los colectivos que participaron en esta reunión apelan a diferentes informes de entidades, como la Asociación Marroquí de Derechos Humanos y Amnistía Internacional, que cuestionan la base de la cesión de las labores de rescate al país vecino. Según varias investigaciones, Marruecos no es un país seguro para los migrantes de origen subsahariano pues documentan “violencia no justificada, agresiones (de toda índole), robos y maltrato por parte de las fuerzas de seguridad marroquíes; redadas, arrestos y expulsiones sin garantías o encierros ilegales”, entre otras.

Hasta el momento, cada vez que había un rescate en la mar, las personas que se juegan la vida a falta de vías seguras, mantenían la esperanza de que en algún momento apareciese su salvación: “el barco naranja”, como le llaman algunas de ellas. Sin embargo, en los últimos meses, el barco es de color gris y quien se encarga de esta tarea es la Gendarmería marroquí.

Muchas de las personas que consiguen poner un pie en suelo español, principalmente en los puertos andaluces de Almería, Motril (Granada), Tarifa (Cádiz) y Málaga, aseguran que durante esos rescates viven una “persecución y maltrato”. Algunas de ellas denuncian deportaciones y abandonos en el desierto del Sáhara.

Por estas razones, los colectivos también exigen al Estado español que “en ningún caso se considere Marruecos como puerto seguro en el que se puedan realizar desembarco de personas rescatadas y que el traslado sea a puertos españoles para evitar las devoluciones en caliente marítimas a Marruecos”.

Para el Ministro de Fomento, la falta de radares en los aviones de Salvamento Marítimo durante más de cinco meses no supone un problema para sus labores. Esta semana, José Luis Ábalos ha restado importancia a la avería recordando que estas aeronaves no realizan avistamientos, sino que buscan barcas en riesgo de las que ya han recibido una alerta previa. Los trabajadores responden que, aunque su función no es la vigilancia, necesitan los radares para encontrar las embarcaciones que piden auxilio.

“Le ha dado la vuelta. Está diciendo que los aviones de Sasemar no se dedican a buscar a gente. Claro, ya lo sabíamos. Pero eso no significa que no necesitemos los radares de búsqueda”, responde Ismael Furió, presidente del Comité de Empresa de la flota de Salvamento Marítimo.

El trabajador de Salvamento Marítimo y portavoz del sindicato mayoritario de la institución (CGT) explica que las embarcaciones de rescate necesitan las indicaciones recibidas por los aviones de Sasemar para localizar el punto exacto donde se encuentra una barca en peligro y poder salvarla. Con más razón, insiste, cuando se trata de pateras porque, debido a su reducido tamaño y su inestabilidad, indentificarlas desde el mar es “más difícil”.

Cómo realizan los rescates

“Cuando la torre de control te da el aviso de que va a salir a por una patera, no te aporta la ubicación exacta, sino que te envía un área aproximada como, por ejemplo, ”30 millas al sur de la isla de Alborán“, enfatiza el portavoz, quien destaca la complicación de encontrar el objetivo del rescate una vez alcanzada la zona. ”Cuando te mandan allí, tienes un área de búsqueda que puede ser equivalente a los tres campos de fútbol y tenemos que ir peinando la zona“, continúa Furió, quien tiene experiencia en el auxilio de pateras, pues ha trabajado como segundo oficial en la Guardamar Talía en Canarias hasta el año pasado. En la actualidad, es patrón de la embarcación Salvamar Pollux en Valencia.

Las embarcaciones y los aviones de Salvamento Marítimo se dirigen a la zona donde podrían encontrarse las personas en riesgo, después de haber recibido un aviso en la torre de control por parte de, generalmente, la ONG Caminando Fronteras o buques mercantes, que aportan unas coordinadas aproximadas.

“Allí, van buscando por calles [imaginarias]. Si lo haces con tus ojos, pueden ver un máximo de dos millas. Es una barbaridad para buscarlo con la vista”, añade Furió. Con un radar, el avión puede puedes rastrear hasta 30 millas naúticas de un vistazo.

Los aviones necesitan los radares, y las embarcaciones de Salvamento se nutren de la información que le aportan el personal de la aeronave: “Desde un barco, no ves la patera aunque la tengas a 50 metros de la proa. O incluso a uno. Si está entre las olas, no la ves. La patera se oculta”.

Desde el aire, sus compañeros guían a la flota de las embarcaciones de Salvamento para que se desplacen hasta los puntos surgidos en un radar y puedan proceder al rescate. “El avión son nuestros ojos. El avión se pone encima y dice: ya la tengo localizada. Te da la posición exacta”, asevera el presidente del Comité de Empresa de Salvamento. “Se puede dar la situación de que vuelves a ese punto y tampoco la encuentras y la tripulación del avión te detalla que está, por ejemplo, a 50 metros a la derecha o a la izquierda”.

Cuando la torre de control de Salvamento Marítimo recibe una alerta y moviliza una de sus buques de rescate, la localización aportada de forma inicial, a veces, deja de ser válida, detalla. “El centro de coordinación recibe el aviso y muchas veces esa patera continúa avanzando. La torre, llama al avión, despega y se dirige a la zona. Entre que despega y llega, han podido pasar tres horas, por lo que esa barca en peligro ya no está donde estaba. Y, sin radar, el avión tarda mucho más en localizarla”, detalla Furió.

“El radar de búsqueda son los ojos del avión. Son nuestros ojos, es crucial”, reitera el representante de los trabajadores de Salvamento Marítimo. “Ya sean pateras o veleros, para rescatar necesitamos los radares, porque es un servicio de urgencia”.

El personal que tripula los aviones de Salvamento Marítimo lleva al menos cinco meses sin el radar que les permite localizar las pateras en riesgo de naufragio frente a las costas españolas. A falta del dispositivo, miran por la ventana. El radar tiene un alcance de 30 millas náuticas; solo con la vista, es como buscar una aguja en el mar donde han muerto 769 personas en 2018.

Los radares de búsqueda de las tres aeronaves con las que cuenta Salvamento Marítimo no funcionan, según ha podido saber eldiario.es y han confirmado el Ministerio de Fomento y el sindicato CGT. Desde Salvamento Marítimo indican que el retraso en la reparación se debe a una serie de problemas burocráticos en relación al envío de los dispositivos una vez revisados en EEUU, donde son fabricados. 

“Dos radares fueron enviados a EEUU para su reparación por parte del fabricante. Ya reparados, en su envío de vuelta a España está habiendo un problema de licencia que estamos tratando de solucionar”, responden desde Fomento y Salvamento Marítimo a través de correo electrónico. Un equipo técnico de la institución de rescate ha estado en Nueva York la semana pasada para desbloquear el asunto, señalan las mismas fuentes.

Según la institución dependiente de Fomento, “esta situación existe desde agosto”. Sin embargo, los trabajadores representados en el Comité de Empresa de Salvamento Marítimo insisten en que el avión Sasemar 101, el que se dedica a buscar pateras en el mar de Alborán, la ruta marítima a España más mortífera, “lleva más de un año sin radar”. 

“En un primer momento intentaron paliarlo con el radar del Sasemar 102 (con base en Fisterra). Arreglaron el del 101 y en cosa de un mes se volvió a romper. En estos momentos los tres aviones están sin radar. El último en hacerlo, este verano, fue el del avión Sasemar 103 (avión que opera en la zona de Canarias)”, asegura Ismael Furió, presidente del comité de empresa de Salvamento Marítimo, cuyo sindicato mayoritario es CGT. 

Según Furió, el problema de licencia mencionado por Salvamento Marítimo es “un bloqueo burocrático” entre Estados Unidos y España debido a que, explica, “la Normativa de EEUU impide suministrar una vez reparados estos equipos a Airbus DS (la empresa fabricante de los aviones de Salvamento Marítimo), debido a que esta empresa mantiene relaciones comerciales con países 'no autorizados' para el país estadounidense”.

Desde Salvamento Marítimo defienden que, aunque el dispositivo de rastreo lleva meses estropeado, el avión “cuenta con otros radares que pueden realizar búsquedas”. Según exponen, “aunque no sean tan avanzados, permiten junto con el incremento de horas de vuelo y las cámaras electro-ópticas, realizar detecciones de embarcaciones de forma igualmente satisfactoria en la operativa de Salvamento”.

Además, las mismas fuentes afirman que “el trabajo visual siempre forma parte de la operación de Salvamento para la identificación de embarcaciones, puesto que los radares detectan puntos pero, en todo caso, hay que acercarse lo máximo posible para la identificación visual”

“La falta de radar se traduce en pérdida de vidas”

Sin embargo, los radares mencionados por Salvamento Marítimo no tienen la finalidad de búsqueda, sino que buscan medir la contaminación o la situación meteorológica. Furió, también portavoz del sindicato CGT del sector mar, niega que los radares activos en estos dispositivos mencionados por la institución de Fomento puedan sustituir la labor del los averiados. 

“Los radares que tienen los aviones, en ningún momento pueden sustituir a los radares de búsqueda. No tienen nada que ver”, apostilla Furió. “No tener este radar supone una pérdida de tiempo, merma la capacidad de búsqueda del avión y se traduce en pérdida de efectividad que, en un rescate significa pérdidas de vidas”.

El portavoz de los trabajadores de Salvamento Marítimo aclara que, sin radar, “la búsqueda realizada es visual que, en el mejor de los casos, alcanza una distancia de dos millas”. Mientras, el radar averiado permite el rastreo de barcas en peligro a lo largo de 20 millas aproximadamente, según describe Salvamento Marítimo en su página web. “Eso significa reducir en un 90% la posibilidad de encontrarlos”, añade el presidente del comité de empresa. 

El avión de Salvamento Marítimo Samemar 101 cuenta con tres radares. El primero, el radar meteorológico, incluido en toda aeronave para asegurar una navegación segura. El segundo, un 'SLAR': un radar de barrido lateral diseñado para el análisis de vertidos en el mar, que no posee resolución espacial suficiente para llevar a cabo la búsqueda de objetos pequeños en el mar. Por último, se encuentra el dispositivo de búsqueda, modelo 'Telephonics Oceaneye APS-143C(V)3' de fabricación norteamericana, con capacidad para detectar pateras en una misión SAR (Búsqueda y Rescate). 

Este radar de búsqueda permite detectar pateras a más de 20 a 30 millas  de distancia, mientras que el alcance visual no permite ver más allá de dos millas. De este modo, las oportunidades de encontrar una patera se han reducido en 2018, un año en el que el número de fallecidos se ha cuadruplicado con respecto al 2017: al menos 769 personas han muerto en la frontera sur española, según la OIM. La cifra aumenta a  843 víctimas atendiendo a los datos de la ONG Caminando Fronteras, de las que 772 han perdido la vida en el mar de Alborán, la zona donde opera el avión Sasemar 101. 

Los ojos del mar

A día de hoy, Salvamento Marítimo cuenta con tres aviones CN235-300 para vigilar los mares. Entre sus labores se encuentra luchar contra la contaminación, así como la búsqueda y rescate de emergencia en las aguas españolas. Sin embargo, en los últimos meses, y porque la situación así lo requiere, se ha centrado principalmente en la localización de estas balsas de plástico donde decenas de personas hacinadas intentan llegar a las costas españolas escapando de la miseria o la persecución.

Con este fin, jugaba un papel importante el avión Sasemar 101, con base en Valencia, pero que desde el 1 de julio aguardaba en Málaga para desempeñar labores de búsqueda y rescate en el mar de Alborán que abarca las provincias de Almería, Granada y Málaga. Sin embargo, el avión ha vuelto a Valencia a pesar de que las llegadas en patera a las costas españolas continúan. No obstante, las otros dos aeronaves, la 102 y 103, ubicadas en Santiago de Compostela y Gran Canaria, respectivamente, tienen inoperativo el radar de búsqueda.

A contrarreloj

Durante el verano de 2018, el personal de la flota marítima de Salvamento Marítimo en Andalucía fue reforzado tras las presiones del Comité de Empresa. Sin embargo, Ismael Furió critica que tras el “aumento exponencial de personas que se juegan la vida en el mar en patera, las únicas inversiones a largo plazo se han hecho en la Guardia Civil cuando el 90% de los rescates son por Salvamento Marítimo”.

Las políticas migratorias de Europa también salpican a España. En los últimos meses, la acogida de personas es rechazada por los países de los estados miembros y la inversión en salvar vidas también decae. “Con los números encima de la mesa, hay muy poca voluntad por parte de este Gobierno de que Salvamento Marítimo sea civil, público y social. Lo que demuestra es que tiende más a un Salvamento Marítimo militar”.

Las denuncias ante las condiciones laborales de la flota de Salvamento Marítimo no son nuevas. La empresa subcontratada por Salvamento Marítimo para operar estos aviones es Babcock MCS, con base en Alicante, que cubre algunos servicios de emergencia 24 horas con menor tripulación de la que es necesaria para cumplir la normativa y asegurar el descanso de sus miembros, denuncian desde CGT. Un avión H24 como lo es la Sasemar 101 está diseñado para trabajar las 24 horas, algo que recae sobre el personal que trabaja sin descanso y, ahora, sin radar.

¿Apagón informativo?

No solo se ha reducido el personal, también la información. Hace unos meses, un solo vistazo a las redes sociales de Salvamento Marítimo bastaba para encontrar las cifras de rescates realizados cada día, más allá de la nacionalidad y el estatus administrativo de las personas socorridas. Pero “una revisión en el protocolo de comunicación” se ha traducido en que las cifras de migrantes salvados hayan desaparecido de sus publicaciones de Twitter, como publicó eldiario.es.

La semana pasada, la Asociación Pro Derechos Humanos de Andalucía, el Sindicato de Periodistas de Andalucía y EntreFronteras han denunciado que “este silencio daña seriamente la libertad de información recogida en el artículo 20 de la Constitución Española” ya que “los medios de comunicación no disponen de la información y no pueden ejercer su trabajo con agilidad y facilidad, como habitualmente han realizado”.

Una joven decide salir a dar una vuelta una noche. Lo está pasando bien. Habla, conoce a gente nueva, ríe, baila. Hasta ahí, todo parece estar bien, como en casi cualquier parte del mundo La noche continúa, pero todo se interrumpe cuando un grupo de desconocidos, sin más palabras que un “que te calles”, la violan.

Esta es la historia real de Maryam Ben Mohammed, bajo un nombre ficticio, en Túnez, pero también podría ser la de otra mujer que festejaba en 2016 unos Sanfermines en España. O la de tantas otras en tantos lugares. Tras ser violada, Maryam escribió el libro Culpable de haber sido violada, que posteriormente ha sido llevado a la gran pantalla por la documentalista tunecina Kaouther Ben Hania con el título La bella y los perros, traducida así del título francés La belle et la meute [La bella y la manada].

“Al principio, la película no cuenta la historia de una superviviente, ni mucho menos”, sostiene la actriz principal del filme y realizadora Mariam Al Ferjani. “Empieza en un momento donde ella no puede andar, ni mantenerse en pie. Con todo lo que va pasando, y sin que se dé cuenta surgen circunstancias que la llevan hasta la supervivencia. Es curioso porque al principio ella no se identifica con las víctimas. Es importante reconocerse como tal”, opina.

La sala de cine se sumerge en un limbo constante de asfixia y mareo, de impotencia. A través de nueve capítulos, la directora cuenta la realidad de una joven que, al intentar denunciar su violación, se enfrenta a la estigmatización de la sociedad, la pasividad y el fraude institucional a través de las leyes tras una 'Primavera Árabe' que para algunos quedó en cenizas. Para otros, sin embargo, aún mantiene encendida su llama, como demuestra la protagonista, que defiende sus derechos ante quienes la cuestionan y tratan de arrebatárselos.

Al igual que ocurrió en el caso de la víctima de 'la manada' en Pamplona, donde dos de los condenados por abusos sexuales que han sido puestos en libertad provisional son un guardia civil y un militar, Maryam también sufrió una agresión sexual por parte de miembros del cuerpo de seguridad de su país, dos policías. “En esta película no solo se habla de la mujer tunecina, también de la mujer española, italiana, etc. Es necesaria porque sobrepasa lugares específicos. Como dice el tráiler: '¿Qué se puede hacer si los que te persiguen son tu única esperanza?”.

La cinta relata también el abuso y la corrupción del poder. La estudiante no solo es chantajeada por la Policía, presionada y amenazada con “poner en peligro el honor” de su país, también es juzgada y señalada por la sociedad. Aún así, Maryam pasa de estar asustada a convertirse en su única salvación, con su hiyab como símbolo de empoderamiento.

De nuevo, las similitudes con el caso español se dan en que el fallo de los tribunales tunecinos también ha recibido críticas. “Aunque la sentencia dictó 15 años de cárcel para los dos policías, no se consideraba violación porque se hablaba de la forma en la que ella estaba vestida como justificación. Aquí hay algo mucho más grave que una violación física, que es una violación moral”, aclara la actriz.

¿Una primavera feminista?

En Túnez, las mujeres salieron a manifestarse en la llamada “Revolución de los jazmines” –que derrocó al dictador Zine al-Abidine Ben Ali en 2011– y formaron parte de la organización y liderazgo de las protestas. La película deja un mensaje claro: el feminismo es lo único que puede regar los jazmines de aquella revolución.

Han pasado ya siete años y, aunque Túnez se adentró en construir una democracia, los jóvenes volvieron a salir a las calles en enero de este año y dirigen películas como esta que manifiestan la necesidad, dicen, de un cambio real. Llegó la hora, defienden, de romper con los estereotipos que tachan a la mujer árabe y musulmana de “sumisa”.

“En el caso de Maryam, hubo mucha empatía. Hay gente que salió a la calle y eso fue una señal de esperanza. En la película se denuncia el patriarcado, pero sobre todo hace referencia al problema de las ansias de poder. El sistema no admite críticas, es así obligatoriamente y yo no puedo criticarlo”, apostilla la actriz.

Se dice que Túnez es el país más feminista de Oriente Medio. Las mujeres pueden usar anticonceptivos desde 1962, el aborto se aprobó tres años después. Tras la 'Primavera Árabe', fue aprobada la ley electoral que establece que las mujeres deben ocupar el 50% de las candidaturas de los partidos, aunque en el Parlamento solo existe una representación femenina de apenas el 23%.

El camino es largo. El 53% de las mujeres sufrieron ataques violentos en el espacio público, según un informe del Centro de Investigación, Documentación e Información sobre la mujer. El acoso se ha convertido en uno de los problemas principales para las mujeres que no cuentan con un respaldo legal. El Código de Estatuto Personal no sanciona los llamados “crímenes de honor” y la violación dentro del matrimonio tampoco se considera delito.

La abogada Chefia Alibi, representante de la Asociación Tunecina de Mujeres Demócratas (ATMD), ha defendido en los medios que el vacío de poder tras la marcha de Ben Ali propició la proliferación de los actos de hostigamiento a las mujeres, donde la peligrosidad de salir a la calle aumentaba durante la noche y en el mundo rural se multiplicaban las violaciones.

Las mujeres africanas toman el cine

La bella y los perros fue presentada durante la 15ª edición del Festival de Cine Africano de Tarifa-Tánger (FCAT). Fue galardonada con el Premio del Público al Mejor Largometraje de Ficción. Este año, los valores feministas que se expanden también por África han protagonizado la muestra, con trabajos audiovisuales que tratan de combatir el discurso machista que ha moldeado la identidad femenina en todo el mundo.

“El continente se está sumando a un movimiento feminista global y, por eso, en esta edición ha habido jóvenes realizadoras y directoras que abordan la temática de la identidad de las jóvenes que tienen que superar una estructura patriarcal de la sociedad”, sentencia Mane Cisneros, directora del festival.

A un lado, un transitado parque comercial de grandes almacenes y, al otro, justo enfrente, como si nada tuviese que ver con Lepe, un campamento chabolista donde viven más de 700 migrantes que buscan trabajo en la campaña agrícola de Huelva. No hay agua, no hay luz. Solo está el refugio de los palés vestidos de plásticos y cartones, además de pequeñas hogueras que sirven para calentarse al aire libre y hervir el agua con la que apenas se podrán dar una rápida ducha.

Francisco Brema anda y conoce las callejuelas del campamento improvisado como la palma de su mano. Su nombre es español, pero sus orígenes africanos. Vino desde Guinea Ecuatorial a Andalucía en el año 1996 y siempre ha trabajado como temporero en el campo, primero en Almería y desde hace menos de una década en Lepe.

“Hay mucha gente que ha cruzado la mar, ha saltado la valla, se ha jugado la vida para llegar hasta Europa, pero no lo dicen. Muchos de los que hicieron la ruta Libia-Italia también han llegado hasta aquí cuando comenzó la crisis en este país. Para llegar desde África hasta aquí es vida o muerte, incluso antes de llegar al agua. Cuando llegan no tienen papeles, y los que vienen de Italia con papeles no sirven en España. El pasaporte o la documentación aquí no es nada”, explica.

La provincia de Huelva se caracteriza, entre otras cosas, por ser un referente en el sector agrario. Se trata de las bases de la economía onubense y llegó a generar en la campaña 2016-2017 una facturación de más de 395 millones de euros. Mientras que en el resto de España y Andalucía el campo se ha mostrado como un mercado de trabajo en retroceso, en la provincia de Huelva la agricultura ha permanecido como una fuerza de trabajo que no solo se ha mantenido, sino que ha llegado a experimentar un leve ascenso y convertirse en un verdadero yacimiento laboral.

A muchos migrantes de este asentamiento no les queda otra que esperar al amanecer para acabar con la incertidumbre de si ese día trabajarán o no. Si lo hacen, aseguran, obtendrán cerca de 50 céntimos por cada caja de 22 kilos de naranjas recogida según su testimonio. “Nunca sabemos ni el día ni las horas que vamos a estar en el trabajo. En mi situación ahora mismo, este mes he cobrado 270 euros. Me quedan 70 para comer, pero también tengo que mantener la chabola con los cartones”, describe.

Aquí también vive Birmaka, de origen senegalés. “A Italia llegué en patera, pero de Italia a España no tuve problema. Estoy viviendo en una chabola mientras consigo hacer mi vida y trabajar, porque tengo un problema con los productos del campo que afecta a mi salud y el médico me dijo que tenía que buscar otra cosa, pero no tengo papeles”, relata Birmaka.

“Hace falta mano de obra, pero no tenemos contrato”

Desde el año 2015, son muchas las personas que han llegado desde Italia para trabajar durante la campaña. Sin embargo, aunque se encuentren en situación administrativa regular en el país vecino, llegar a España no implica tener la documentación necesaria para trabajar y, dicen, vuelven a verse sumergidos en el bucle que les impide regularizarse.

“El Gobierno debería regularizar a los migrantes y a los trabajadores del campo”, apunta Birmaka. En el campamento no hay ni una sola conversación en la que no aparezca el “Gobierno”. “El Gobierno de España no hace nada para que podamos trabajar de forma legal en el campo y arreglar nuestra situación administrativa. Claro que hace falta mano de obra en el campo, pero no tenemos contrato ni siquiera durante el tiempo de la campaña, 3 o 4 meses, así también se podría facilitar la documentación para las personas que estamos residiendo de forma clandestina y tratando de sobrevivir. Si no tienes papeles tampoco te pueden dar trabajo, porque se les puede caer el pelo”, apunta Brema.

Varias ONG especializadas estiman que el 27% de quienes viven en los asentamientos se encuentran esperando a cumplir con los requisitos necesarios para regularizarse. Solo el 10% de la personas con la documentación regularizada consigue tener un empleo durante más de siete meses al año.

“Ante esta situación los migrantes suelen buscar otras vías alternativas para poder subsistir, entre las que se encuentran: trabajar sin contrato, sin estar dados de alta en el Sistema de la Seguridad Social y aceptando condiciones laborales precarias e incluso de explotación”, denuncian. Este medio se ha puesto en contacto con la Subdelegación del Gobierno y la delegación de la Junta de Andalucía en Huelva para conocer su versión, pero, por el momento, no ha obtenido respuesta.

“Nos ayudamos como podemos y ahora hemos tenido que comprar medicinas para un compañero que tuvo un accidente en el trabajo, pero como no tiene papeles no puede tener baja y en el hospital tampoco le han hecho una radiografía. No se puede mover. Estamos en una situación precaria. ¿Dónde están realmente nuestros derechos como trabajadores y como personas?”, se pregunta Brema una y otra vez.

Las condiciones laborales precarias y la falta de acceso a una vivienda digna es el día a día que denuncian estos trabajadores. Cuentan que la mayoría intentan alquilar, pero en una situación administrativa irregular es casi imposible, no solo por los papeles, sino también por la desconfianza hacia las personas migrantes, a lo que se suma la falta de recursos económicos.

“Vivo en un lugar infrahumano. Cada 15 días recibimos ayuda alimentaria de diferentes entidades. A la gente no le gusta que estemos aquí, pero no nos queda otra, porque no podemos alquilar. Incluso, cuando yo tenía papeles en regla, compré una vivienda pero fui engañado por los bancos y acabaron desahuciándome. Solo tengo un poco para comer y beber”, señala Brema.

Seis campamentos en Lepe, Palos y Moguer

La chabola de Francisco Brema está cuidada al detalle y construida con el sudor de sus manos. No sabe cuánto tiempo más tendrá que estar aquí, pero ante la falta de soluciones reales a la problemática habitacional, cada cual construye su vida lo más cómoda posible.

Para las entidades locales, es difícil hacer un recuento de las personas que habitan en estos asentamientos porque están en continuo movimiento. “En Huelva provincia existen seis grandes campamentos repartidos en Lepe, Palos y Moguer, a lo que se suman algunos más pequeños esparcidos. Concretamente, en el asentamiento de 'El Cementerio' hay unas 700 personas en época de campaña”, calcula Javier Pérez, Coordinador autonómico de la Fundación CEPAIM.

Entre los plásticos es difícil ver a mujeres. Quizás una o dos, pero “el 95% son hombres y en su mayoría de la África subsahariana”, detalla Pérez. Esta situación, matiza, no es nueva. “Es una realidad que existe desde el año 1999 y, aunque se trata de poner soluciones, hace falta un trabajo más amplio en red por parte de entidades, instituciones públicas, sindicatos y empresas. Conseguir el asentamiento cero es complicado, pero sí hay que disminuir lo máximo posible el número de personas en este lugar”.

Por esta razón, se creó en 2010 la Mesa de la Integración conformada por diferentes entidades en Huelva. El objetivo es encontrar una solución a la situación de vulnerabilidad en la que se encuentran centenares de personas migrantes, principalmente en relación al trabajo agrícola y la vivienda. “Estos asentamientos son, sin duda alguna, una de las realidades de exclusión más graves que se dan no solo a nivel local o regional, sino nacional”, denuncian.

Las entidades que trabajan con migrantes lamentan “la imposibilidad” de alojamientos alternativos. “Esta es una de las razones principales que les empujan a la chabola, ya que en primer lugar es necesario un poder económico que muchos de ellos no tienen, a lo que se suma la inestabilidad de la temporalidad y por menos de seis meses no alquilan casas. Por ello, tienen que buscar también una zona cercana al punto de trabajo”, explica Gladys Meza Ramírez, presidenta de Huelva Acoge.

Desde colectivos como la Asociación Agraria de Jóvenes Agricultores ASAJA) insisten en que “las condiciones se rigen por los convenios del campo para todos por igual”. En los campamentos, la mayoría de las personas migrantes denuncian lo contrario, aunque no se atreven a dar detalles por miedo a la pérdida de su empleo.

De la patera a la chabola

Las personas que vienen desde África a Europa no se imaginan que acabarán pasando las noches en chabolas apartados y excluidos de los núcleos urbanos. Abdou pasó casi una semana en un cayuco de madera desde Senegal a las Islas Canarias. Cuando puso un pie en tierra fue arrestado y condenado a ocho años de cárcel, ya que la policía le acusó de contrabando de personas. Al salir, llegó península y aquí, desde hace diez años aproximadamente, sigue buscando mejorar su vida.

“La gente nos ayuda en todo lo que puede, pero realmente, hay que tener otras cosas en cuenta, como la imposibilidad de conseguir la documentación española. Vivimos fatal porque estamos en chabolas. Ni siquiera, podemos volver a nuestra tierra sin esa documentación. Eso duele. Después de jugarnos la vida para entrar en Europa, ¿qué pasa? Somos trabajadores y tenemos la voluntad de trabajar”, comenta. “Si volvemos a nuestra tierra estamos mal vistos. Hemos sacrificado nuestra alma para salir de nuestra tierra. Puedes tener dinero para ir a Europa, pero no te van a facilitar un visado para ir adonde quieras. Hay cosas que no se pueden explicar”.

Abdou trata de mirar hacia adelante, pero afirma que se topa con muchas barreras en la legalidad de las instituciones españolas. Reitera que el problema también está en su país. “Yo era marinero en Senegal. Nosotros producimos para Francia y toda la mercancía sale para el exterior, pero la gente de mi tierra no tiene nada para comer, así que tenemos que subir a cayucos, saltar vallas, para ir a otra tierra. Nos están condenando, tanto psíquica como físicamente”.

“Si Europa no intenta ayudarnos, en lugar de explotarnos, los africanos vamos a morir allí. Europa apoya a los gobiernos de África en lugar de ayudar a la gente que sube a cayucos, a la gente que viene a trabajar en sus tierras”, concluye Abdou.

Tras una reluciente vitrina, Zinain Mohamed vuelve a ver a su hijo después de sobrevivir a la ruta del Mediterráneo. Están en la sala de visitas del centro Penitenciario de Archidona (Málaga), donde otros familiares también conversan con sus allegados a través de los teléfonos. Lo hacen después de días anclados frente a las puertas de la cárcel donde fueron encerrados más de 500 migrantes recién llegados a las costas españolas. Y ante la incertidumbre de si llegaron a tierra o se perdieron en la mar.

“Mi hijo no es un criminal”, asegura una y otra vez Zinain, desesperado al ver como su hijo “puede ser deportado tras ser encarcelado de forma ilegal en la prisión de Archidona”. Zinain Mahmud es un joven argelino que la madrugada del 17 al 18 de noviembre tomó una patera junto a otros compatriotas desde la ciudad argelina de Mostaganem, la ciudad más cercana geográficamente a Europa, a unos 150 km de la costa española. Fue interceptado por las autoridades españolas y puesto a disposición policial. Tras varios días logró llamar a su padre que vive en París para advertirle de la situación.

“Se encuentra en una situación muy, muy delicada. Él está enfermo y yo lo que pido es que sea liberado y todos los que están aquí en el interior”, señala el padre del joven, que fue trasladado desde Cartagena hasta esta cárcel donde “enfermó”, según su padre, ante “la falta de medicamentos y la ausencia de duchas de agua caliente”.

Zinain ha recorrido más de 1.000 kilómetros para llegar a Archidona. Fue su propio hijo quien le comunicó que había llegado a Europa y que estaba en una cárcel sin haber hablado con un abogado ni pasado por un juzgado. A través de la prensa, se enteró de existía esta cárcel y se trasladó hasta Malaga para verificar si su hijo podría estar en el interior. “En este centro no se respetan los derechos humanos. Ellos no son criminales. No son criminales”, afirma el padre.

“Tienen que liberarlos”

“No come, y no lo va a hacer hasta que quede en libertad”, asegura Zinain. Según algunos familiares, los internos solo se alimentan de dulces o zumos. “La mayoría de la comida tiene cerdo”, apostilla Abdelcader que lleva más de una semana a las puertas de la prisión buscando a un familiar.

En el interior más de 500 migrantes están durmiendo en las celdas de dos en dos, tras habilitar el Ministerio del Interior varios módulos de una prisión con casi dos mil plazas. “Hemos venido desde Cartagena donde hemos estado buscando a nuestros familiares, pero nos dijeron que los iban a apresar en este centro”, comenta este migrante argelino con residencia en Francia, quién clama por la liberación de sus compatriotas.

“Tienen que liberarlos, tienen que reflexionar y ver que han encerrado a humanos. Hay gente enferma que tienen que tomar medicamentos y algunos de ellos si no las toman van a morir, pedimos clemencia”, insiste.

“¿Dónde están los derechos humanos en España?”, pregunta una y otra vez, muy enfadada, Margarite. Lleva casi 15 días dando tumbos sosteniendo a una bebé y a un niño de siete años, mientras trata de encontrar una explicación a lo que le está ocurriendo a su marido, encerrado en Archidona por entrar en España de forma irregular, lo que es una falta administrativa, no un delito.

Margarite viaja con su bebé para ver a su marido

Margarite no se lo pensó dos veces. Agarró a los pequeños, a unos familiares más y en un coche se fueron hasta Cartagena desde Francia. Luego hasta Murcia y desde allí siguió el traslado de su marido hasta esta cárcel de la provincia de Málaga.

Igual que ella, más de una docena de familiares han llegado hasta el centro penitenciario donde la incertidumbre se mezcla con la esperanza de poder verlos.

Hasta el lunes pasado, el régimen de visitas no estaba abierto. Empujando el carrito de su bebé, Margarite. A su salida, todos estaban esperándola. Querían saber qué pasaba allí dentro y la respuesta tampoco fue muy aliviadora. “He tenido que ver a mi marido a través de un cristal. No he podido tocarle. Abrazarle. He hablado con mi marido y ha sido maltratado. Les están maltratando. No les están dando bien de comer. No tienen que estar ahí dentro porque esto es una prisión. Deberían de haberlos llevado a un centro, no a una cárcel. Son humanos, no perros. ¿Dónde están sus derechos? Están en lo peor de lo peor”, denuncia Margarite.

“Mi marido no ha muerto en la patera, pero va a morir en una prisión”, señala de forma contundente Margarite. Ella y sus hijos, como la mayoría de los familiares que principalmente vienen desde Francia, tratan de adaptar su estancia en España a la cercanía de la prisión.

Días a las puertas de la cárcel

Muchos duermen en el coche, otros lo hacen en albergues porque no tienen conocidos por aquí, pero todos los gastos corren a su cargo. También se han puesto en contacto con ONG como Málaga Acoge y Cruz Roja, para solicitar ayuda jurídica.

Sin embargo, Cruz Roja es la única organización no gubernamental que está dentro de la prisión. Para ello, tuvo que aumentar su plantilla a través de una oferta de empleo donde informaban, textualmente: “Acaban de abrir un CIE”. Para esta asociación, se busca “prevenir y aliviar el sufrimiento humano, sean cuales sean las circunstancias”. Cruz Roja no entra a valorar “la oportunidad o no de este tipo de centros ni de las decisiones judicales”, aseguran.

Fatiha también ha pasado varios días esperando en el kilómetro 6 de la A-7202 para ver a sus familiares, otro joven argelino que sorteó el Mar Mediterráneo tras la negativa de la reagrupación familiar por parte del Gobierno de Francia.

“Si se puede hacer una excepción a la deportación yo me hago responsable de este joven para llevarlo a Francia con su familia con un visado Schengen, en Argelia no le queda a nadie”, protesta Fatiha, quién explica que el joven encarcelado se ha quedado sin familiares directos en Argelia y no le quedó otra alternativa que tomar la patera rumbo a Europa.

“No le queda nadie en Argelia, y toda su familia tiene papeles en Francia desde hace más de 20 años. El intentó hacerlo de forma reglamentaria pero se lo denegaron”, añade.

Visados rechazados, reagrupaciones denegadas, jóvenes que huyen de la falta de oportunidades o en busca de nuevas oportunidades, son algunos de los perfiles retratados por los familiares que han recorrido más de mil kilómetros para exigir “justicia y libertad” para sus hijos, maridos o hermanos.

Tras días frente a sus puertas, muchos familiares han tenido que regresar a Francia, con la incertidumbre de lo que ocurra en la cárcel, ante la falta de fondos para mantenerse en la zona. Con un temor: que una deportación los aleje aún más de la distancia forzada por las rejas de Archidona.

El 6 de enero, día de reyes, como todas las mañanas, José va a tomar su café a un hostal costeño de la localidad malagueña de Benajarafe. Son las 8 de la mañana y el sol comienza a deslumbrar un mar plata donde divisa una embarcación de plástico. Los ocupantes intentaban remar para llegar a la orilla. Entre ellos está Fuadi, un joven de 21 años de Gabón que, junto a otras 49 personas, trataba de alcanzar la costa de España tras más de 36 horas a la deriva en el Mediterráneo.

“Pasamos mucho tiempo en la patera, salimos el miércoles 4 sobre las 19 horas, estuvimos todo el día en el barco, se nos hizo de noche y llegamos a Málaga el día 6, cuando salió el sol”, relata Fuadi tras sobrevivir al cruce de una ruta que han atravesado cerca de 600 personas durante los primeros días de 2017.

Taoré también venía en la balsa. Este marfileño estuvo 36 horas en alta mar sin comida y con un poco de agua hasta que pisaron tierra. “El viaje en el mar fue muy duro. Sufrimos muchas dificultades ya que nos perdimos en el agua, pero al final llegamos a Málaga. La verdad es que no sabíamos dónde habíamos llegado pero un compañero nos dijo que era Málaga y comenzamos a gritar 'boza', 'boza'”, relata.

La embarcación navegó más de 90 millas hasta llegar a la playa de Benajarafe. “Cuando alcanzamos la costa empezamos todos a salir del barco, anduvimos y encontramos algunos policías de tráfico, estuvimos parados y empezaron a darnos algo de ayuda, algo de café, comida, etcétera”, comenta Fuadi. Los vecinos de esta localidad donaron sus roscones de reyes y llevaron agua para abastecer a los recién llegados mientras se activaba el protocolo de Cruz Roja.

Según EFE y Europa Press, desde el pasado viernes se han hallado los cadáveres de seis personas en playas del Campo de Gibraltar, en la provincia de Cádiz, tras el naufragio de una patera en aguas del Estrecho. Además, Salvamento Marítimo ha localizado en Ceuta el cuerpo sin vida de otra mujer subsahariana que viajaba una balsa hinchable junto a otras siete personas.

En lo que va de año, han llegado a Andalucía cerca de 600 personas en patera a las costas de Motril, Almería, Málaga y Tarifa, algunas rescatadas por Salvamento Marítimo, mientras que al menos tres han llegado a la orilla por sus propios medios.

“Es lo normal cuando hace buen tiempo. De hecho, hay mucha menos gente en Marruecos porque este año han optado por la ruta de Libia”, asegura Helena Maleno, de Caminando en Fronteras.

Al buen tiempo también se han añadido otros factores que han anticipado la salida de los migrantes que esperaban refugiados en los campamentos autogestionados de los bosques del reino alauí, como las redadas de la policía marroquí.

Fuadi ha estado varios meses viviendo en los bosques de Marruecos de forma clandestina y asegura que durante el mes de enero no han parado las redadas y desmantelamientos. “Los policías marroquíes están entrando en los bosques ”, alerta este migrante. “Venían a los campos y lo destruían todo, han quemado las viviendas donde nos quedábamos todos nosotros. A muchos nos subían en el coche y nos devolvían justo a la frontera para evitar que pudiésemos venir”.

Este gabonés pasó sus últimas semanas en el campamento de Bolingo, donde cientos de migrantes –hombres, mujeres y menores– esperan para cruzar a Europa. “La policía marroquí venía a Bolingo y a otros campos. Por eso yo estoy aquí y muchos como yo decidieron salir de allí y venir a España”, relata Fuadi. Tras el intento de salto en la valla de Ceuta, en una muestra de colaboración a Europa, más de 1.000 policías desmantelaron y quemaron todo lo que encontraron a su paso en este bosque.

“Al tocar tierra gritamos 'victoria', porque los días de antes en Marruecos habíamos sufrido muchas dificultades con los policías”, sostiene Taoré, que también pasó varios meses en Bolingo. “Llegaron al campo, quemaron toda nuestra ropa, destrozaron nuestras casas y tuvimos que subir una colina para escondernos, pero después la policía volvió y detuvo a muchos de mis compañeros” apostilla.

“La gente todavía se está recomponiendo de las redadas porque han sido muy duras en el norte, donde lo han destrozado absolutamente todo”, confirma la portavoz de Caminando Fronteras. A la hora de tomar la decisión de partir, según Maleno, también influye el proceso de regularización para los migrantes lanzado por el Gobierno. “Con las regulaciones a los migrantes, Marruecos trata de demostrar a la Unión Africana que puede ser un buen socio porque respeta a África, las migraciones”, asegura.

“Entre ese equilibrio las personas ven Marruecos como un país de paso porque no perciben garantías. Aunque exista posibilidad de regulación, no hay integración, ni acceso a unos derechos sociales”, afirma Maleno, experta en migración y derechos humanos.

Según Fuadi, la violencia, el miedo a ser deportados en el desierto y el riesgo de sus vidas ante la represión empujan a muchos migrantes a saltar al mar. “Vine en la patera con 47 hombres y tres mujeres, no teníamos otra opción”, insiste.

El sur de España, puerta entre África y Europa, siempre ha sido canal de tránsito en el flujo migratorio. Las llegadas de personas en patera se han incrementando un 50% en 2016 con respecto al año anterior. Más de 6.100 migrantes han llegado por esta vía a las costas andaluzas, según el Ministerio del Interior.

A pesar del aumento, las cifras de llegadas a España son muy inferiores en comparación con la totalidad de las entradas registradas en la Unión Europea por vía marítima. En 2016, 339.783 migrantes y refugiados alcanzaron el territorio europeo de esta manera.

En libertad debido al “colapso” de los CIE

Taoré y Fuiadi se conocieron en el trayecto y ahora continuarán su viaje hacia Francia. El primero estudia la posibilidad de solicitar asilo en Francia, “será más fácil para mí allí. Habló francés y ellos nos colonizaron”.

Muchas de las personas llegadas en enero quedaron en libertad sin pisar el Centro de Internamiento de Extranjeros (CIE) de Algeciras y ahora emprenden una nueva ruta hacia otros destinos.

Los 155 hombres y mujeres de origen subsahariano que llegaron en tres pateras a principios de enero a Málaga fueron puestos en libertad tras ser retenidos en la Comisaría Provincial, donde solo pueden permanecer un máximo de 72 horas.

Fuentes de Interior atribuyen su puesta en libertad al colapso en los CIE. Algunas ONG como Algeciras Acoge reiteran que los migrantes entran y salen de los centros, por lo que no deberían estar llenos. Caminando Fronteras añade que “están desbordados porque tienen que ponerlos en libertad inmediatamente y lo hacen una vez que han sido detenidos, privados de libertad. Además, al contrario de lo que dice el Estado español, la mayoría no son devueltos a su país”.

El CIE de Algeciras y su anexo de Tarifa, los únicos aún abiertos en Andalucía, cuentan con 190 y 160 plazas, respectivamente. Sin embargo, el CIE de La Piñera (Algeciras), no está en funcionamiento en su totalidad, debido a las malas condiciones en las que se encuentra, tal y como ha señalado en un auto reciente Belén Barranco, titular del juzgado de instrucción número 1 de Algeciras.

La jueza destaca que existe una “absoluta masificación” e insta a la policía a que “solvente las graves irregularidades”. Según datos del Ministerio de Interior, 2.303 personas fueron internadas en este CIE en 2015, casi la mitad del total en España.

“Ahora estoy en un hotel en Málaga, estoy yendo al hospital, trato de recuperarme y me siento en calma, porque quiero continuar mi viaje. Tengo amigos que viven en París y quiero ir allí”, relata Fuadi días después de arriesgar su vida en el Mediterráneo.