IFEMA, la joya de la corona de los consorcios públicos, es uno de los mayores actores de eventos y congresos del planeta. Gracias a sus actividades, la región se beneficia de más de 5.000 Millones de euros al año, lo que supone casi el 4% del PIB de la capital y más del 2% del de la Comunidad, y 40.000 empleos.

Y es que nuestra Institución Ferial, gracias al acuerdo alcanzado por Carmena y Cifuentes en 2016, que ponía fin a décadas de nepotismo y sueldos de escándalo, ha pasado de pérdidas consistentes a disparar sus beneficios alcanzando más de 40 millones positivos el año anterior a la pandemia.

Decía Marx que la historia se repite siempre dos veces, la primera como tragedia y la segunda como farsa. Corría el año 2012 y en la Comunidad de Madrid gobernaba Esperanza Aguirre que encaraba su tercer mandato con Mayoría Absoluta. Aquel año, entraba en vigor la “Ley de Medidas Fiscales y Administrativas”, que modificaba la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid y permitía autorizar proyectos sin la participación de los ayuntamientos. Y con esta aprobación, Las Vegas Sands Corporation se plantó en Madrid con la promesa de invertir “miles de millones” en un complejo de casinos -previa modificación de la legislación laboral y la ley antitabaco- para crear la nueva “Las Vegas” de Europa. Mientras, nuestra entonces presidenta decía que, “evidentemente, la prohibición de fumar se cambiará”.

Más allá del humo -nunca mejor dicho- y de las apuestas -también bien traído-, el otro gran negocio de Las Vegas son las Ferias y Congresos, que suponen cada año más de un 11.000 Millones de dólares del estado de Nevada y esto, que bien lo sabía Sheldon Aldelson, era otra de las condiciones para instalar Eurovegas en la región: quedarse IFEMA.

El proyecto, sin que se conozcan los motivos definitivos, fracasó. Se dice que los bancos no estaban dispuestos a financiar el complejo, que Rajoy se negó a que España fuera un país bananero adaptando las normas a empresarios extranjeros o que el anuncio de Tokio 2020 hizo plegar velas y mirar a Asia, pero finalmente Madrid se quedó sin pelotazo.

Hoy, la región de Madrid afronta de nuevo esta historia, esta vez como farsa, conteniendo exactamente los mismos tres elementos que hace 10 años: suelo, casinos y congresos. En 2019 Ayuso trató de modificar la ley del suelo encerrando diputados en la Asamblea de Madrid y ante semejante farsa -aún pendiente del TC- decidió promulgar la Ley Ómnibus que permitirá la discreción absoluta del Consejo de Gobierno en materia urbanística. Mientras tanto el Grupo Cordish -al que Cifuentes denegó la construcción de su complejo de casinos en 2017- acaba de volver a manifestar su interés en instalarse en la Comunidad de Madrid. ¿Coincidencia?

Hace escasas semanas, mientras dimitía el director general desde 2016, el Comité Ejecutivo de IFEMA envió a la corporación municipal una propuesta de cambio de estatutos para volver a la IFEMA de antes, esto es: al descontrol de contratos de nuevos ejecutivos y sueldos o a la falta de independencia de gestión.

Pero esta propuesta tiene un escollo que salvar, ya que cualquier modificación de los estatutos de IFEMA requiere, por Ley, de la unanimidad de los socios, y solo el PP en minoría apoya esta reforma en el Ayuntamiento de la capital. Pero el PP de Ayuso es mucho PP, y no se arredra con menudencias legales, por lo que llegó a plantear saltarse la aprobación del Pleno Municipal.

Por el momento ha bastado con que se conocieran públicamente estas intenciones para dejar en conato el Golpe de Estado de Ayuso sobre IFEMA, pero a nadie extrañaría que lo volvieran a intentar.

Hace unos días el Gobierno de la Comunidad de Madrid anunció que Metro iba a reducir su frecuencia un 10%. Los motivos aducidos para perpetrar esta rebaja fueron primero el coste eléctrico. Sin embargo, tras la oleada de críticas recibidas en muy pocas horas, rectificaron para justificar el recorte por la reducción de afluencia.

Más allá de los evidentes problemas que tiene nuestro Metro -falta de trenes, de personal y de mantenimiento- y que son los que realmente obligan a poner sobre la mesa una realidad preocupante, se habla poco del coste que una medida de estas características tiene sobre nuestra economía.

¿Cuánto nos va a costar a los madrileños y madrileñas la reducción de un 10% en la frecuencia de trenes de Metro?

Un día cualquiera, Metro de Madrid transporta a casi dos millones de personas que esperan a lo largo del día en nuestra región una media de 11 minutos. Los madrileños esperamos en los andenes de metro unas 366.000 horas cada día laborable.

Una reducción del 10% de los trenes implica necesariamente un incremento del 10% del tiempo, por lo que siguiendo este razonamiento, cada día de trabajo, las horas de espera aumentarán en 36.000 horas al día y la pregunta es: ¿cuánto cuesta nuestro tiempo? ¿Es posible ponerle precio o pertenece a eso que Michael Sandel califica como lo que no se puede comprar?

Una primera aproximación sería considerar el coste por hora de un trabajador, que a ocho euros por hora, arrojaría 53 millones de euros al año en horas no productivas. Millones asumidos en su totalidad no por las empresas o el Gobierno, sino por los ciudadanos. Sin embargo, no todo el coste es asimilable a su equivalente laboral, dado que el intangible supone mucho más. Y lo sufren los que tienen que levantarse antes, el estudiante que no llega a su hora a clase o el trabajador que pierde su trabajo porque el Metro no funciona o que no puede llevar a sus hijos al colegio porque ha de salir antes de casa.

Pero aún hay más. De acuerdo con los datos proporcionados por el estudio llevado a cabo por Anna Matas de la Universidad Autónoma de Barcelona “Economic and distributional effects of different fare schemes: Evidence from the Metropolitan Region of Barcelona”, la elasticidad ante este tiempo de espera adicional en el transporte público provocaría que el 4,8 % de los usuarios se pasen al transporte privado, por lo que con esta decisión, la Comunidad de Madrid expulsaría de metro a 96.000 personas todos los días.

La última Encuesta Domiciliaria de Movilidad (2018) llevada a cabo por la Comunidad de Madrid estableció la distancia media recorrida en transporte público en 8,7 km por usuario, por lo que multiplicando los usuarios por los kilómetros, la ciudadanía asume un gasto adicional de 40 millones en combustible y aparcamiento, por no hablar de la merma en ingresos del consorcio de 5,7 millones por viajes no realizados y por supuesto sin contar con la pérdida de utilidad que experimentan los usuarios por los costes de cambio de modo, de congestión adicional, de contaminación o de salud asociados.

Metro de Madrid se va a ahorrar en 2022 en el peor escenario contemplado unos 14 millones de euros con este recorte, que, sin embargo y de forma directa, nos van a costar a todos los contribuyentes más de 98 millones. De forma indirecta muchos millones más.

El político simplón es el que cree que quitando un 10% de los trenes ahorra un dinero, pero no repercute sobre el bolsillo de nadie. El que sepa algo de economía y gestión podrá pensar que ese ahorro podría generar algún coste en la ciudadanía y darle igual porque lo que le importa es ese ahorro público. Quien se preocupe por el bienestar de la sociedad, los servicios públicos y el medio ambiente entenderá que el transporte público es el paradigma de la mutualización de costes y que desarrollarlo al máximo es dejar que el dinero siga en el bolsillo de la ciudadanía y no en los gases del tubo de escape o el tiempo perdido de casa al trabajo.

Cargarse los servicios públicos nos sale muy caro a todos, sobre todo cuando quien gobierna no tiene ni idea de economía.

Corría el verano de 1983 cuando Jill Drower se montó en un tren en Madrid con destino Algeciras. Según cuenta Soledad Gallego Díaz, esta mujer se presentó en su oficina de corresponsal en Londres y le contó que un polvo azul le había ido cayendo durante el trayecto y que tras analizarlo, el polvo era en un 95% “crididolite asbestos” en estado no estable. Esto es, fibra de amianto muy peligrosa. En Reino Unido está prohibido desde 1969.

Amianto proviene del latín Amiantus, que significa literalmente incorruptible y su nombre comercial en la mayor parte de Europa fue Eternit, si bien en España su denominación más popular fue URALITA, propiedad de la familia March hasta 1993 durante más de 50 años, los mejores años comerciales de este producto mortal.

La primera vez que se reconoció la asbestosis en España fue 1947, cuando un Decreto del 10 de enero la constata como enfermedad profesional. En 1978 se reconoció oficialmente la exposición al amianto como causa de cáncer de pulmón 36 años después que Alemania, pero antes que muchos otros países como Francia, Bélgica, Italia o incluso Suiza.

Es decir, en España hemos estado utilizando amianto de manera intensiva a sabiendas de lo perjudicial que es para la salud, quizás animados por lo rentable que salía en comparación con otros materiales, quizás por la enorme presión que la familia March, poseedora de una de las mayores fortunas de la época (y de la actualidad) podía ejercer sobre los gobernantes de cada momento. Es curioso, la prohibición de fabricación con amianto en España data de junio de 2002, 55 años después de que se reconociese la asbestosis como enfermedad profesional y tan solo 9 años después de que la familia March se deshiciese de su participación en URALITA.

Hace escasos meses, se reconoció a un trabajador de Metro de Madrid una enfermedad profesional debida a la exposición al amianto en su trabajo y, a partir de ese momento, las noticias sobre la falta de responsabilidad de la empresa suburbana han sido portada semana tras semana. Ya en 2003, a requerimiento de la Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, Metro envió un informe indicando la presencia de este material en trenes, estaciones y cuartos de servicio. Desde entonces ni uno solo de los consejos de administración ha tomado cartas en el asunto: no se han puesto en marcha ni planes de desamiantado, ni cursos de formación. La irresponsabilidad de la dirección llegó a propiciar la venta de material móvil a Argentina en 2011, 10 años después de la prohibición total de la venta de cualquier producto que contuviese asbesto.

Desde Podemos Comunidad de Madrid hemos impulsado la creación de una comisión de Investigación para esclarecer los motivos que han llevado a Metro de Madrid a no tomar cartas en el asunto, a obviar la evidencia y a negar cualquier tipo de responsabilidad sobre este grave problema, llegando incluso a contratar a prestigiosos (y carísimos) bufetes de abogados para pleitear contra trabajadores enfermos.

En Metro de Madrid ya hay varios trabajadores con la enfermedad reconocida y se están estudiando algunos que por desgracia ya no están. No podemos seguir metiendo el polvo debajo de las alfombras, no podemos permitir que quienes han hecho su labor durante tantos años ahora se vean enfermos e indefensos, no podemos permitir que quienes han obviado sus responsabilidades queden impunes de nuevo.

Como suele decir Paco Puche, si estás del lado de las víctimas, nunca te equivocas.

Pontevedra es una ciudad que en menos de 15 años ha conseguido que el 70% de los desplazamientos se hagan a pie o en bicicleta. En 1999 empezaron con una filosofía de la que Madrid tiene aún mucho que aprender: diseñar y actuar en las ciudades para las personas y no para los coches. Al principio, muchas de las medidas fueron contestadas pero, al igual que en Londres, los mismos que se oponían en un principio a la recuperación de espacios para los ciudadanos son ahora sus más firmes defensores.

En los últimos 30 años, la Comunidad de Madrid ha descuidado el modelo de movilidad y apostado de manera inequívoca por el vehículo privado. Los datos en este sentido son incontestables, tanto de evolución de la motorización (pasando de 42% al 70,1% desde el año 81) como del uso del transporte privado (que pasa del 31% a casi el 60% en el mismo periodo). 

El Paseo de la Castellana vertebra la ciudad de norte a sur siendo, quizás, la arteria más importante de la ciudad. A día de hoy, en el entorno de la misma se concentran más de 240.000 empleos a lo largo de todo su eje y se generan aproximadamente unos 575.000 viajes diarios. 

Tras el acuerdo de las diferentes administraciones sobre el proyecto que definirá la extensión norte de Madrid, se estima que en los nuevos desarrollos se podrán albergar unos 125.000 empleos más, incrementando notablemente el número de viajes en la zona de Chamartín ya de por sí muy concurrida. El desarrollo urbanístico de Madrid Nuevo Norte tiene muchos riesgos pero también muchas oportunidades.

El riesgo más evidente es que el diseño de transporte público no sea lo suficientemente atractivo como para que la gente prefiera ir en sus vehículos, ya que ninguna infraestructura que pudiéramos imaginar admitiría un incremento de más del 50% en el número de viajes actuales.

Entre las oportunidades, que iremos viendo según avance el plan, destacaría tres: la primera es que por fin la movilidad es una prioridad fundamental del proyecto en el que, además, una parte de las plusvalías esperadas serán destinadas al pago de las infraestructuras diseñadas ex-ante. La segunda es que el barrio de Fuencarral, que ha tenido un crecimiento exponencial durante la última década, va a poder integrarse adecuadamente en la ciudad y por último puede, con una adecuada planificación y mejora de nuestros transportes públicos mejorar la saturada circulación en el nudo de Manoteras.

Como parece evidente, la percepción que muchos tenemos respecto a la movilidad ha ido variando en estos últimos años con los efectos de la contaminación, los atascos y una nueva generación más concienciada con el medio ambiente, pero estamos aún muy lejos de lo que podríamos considerar el óptimo en movilidad.

La Comunidad de Madrid y el Consorcio Regional de Transportes tienen un papel fundamental en este nuevo desarrollo y es vital que desde el Gobierno se tome con la seriedad correspondiente para asumir los retos que vienen, ya que debemos lograr que nuestro transporte público sea tan eficiente que coger el coche nos parezca de otra época.