La firma japonesa Mazda ha presentado en el lapso de unas semanas la actualización de los dos modelos enteramente eléctricos de su catálogo, el CX-6e y el 6e. Ambos son fruto de la colaboración que mantiene con Changan desde hace más de 20 años y se producen en la planta que las dos marcas comparten en Nanjing. La alianza busca conjugar la competencia de la china en motorizaciones eléctricas y conectividad de vanguardia con la experiencia y los conocimientos de la japonesa en lo tocante a tacto de conducción y acabados. 

En el caso del 6e, su elegante berlina de impulsión 100% eléctrica, Mazda ha llevado a cabo una síntesis que toma lo mejor de las dos versiones que han estado a la venta desde el lanzamiento del modelo en 2025. Embarca ahora una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 78 kWh que combina y supera las prestaciones de sus predecesoras: puede cargarse por ejemplo a un máximo de 200 kW en corriente continua, y necesita para ello el mismo tiempo que el anterior dispositivo de 68,8 kWh; es decir, 24 minutos para pasar del 10 al 80%, pero añadiendo esta vez hasta 392 km de autonomía. A 11 kW en alterna, la batería se recarga por completo en menos de ocho horas.

La potencia se mantiene en 258 CV, pero el consumo de energía se ha reducido de 16,6 a 16,1 kWh/100 km. De esta forma, la autonomía en ciclo WLTP escala a 560 kilómetros, más que la batería anterior de 80 kWh, que se consideraba de largo alcance. 

El Mazda6e 2027 acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y alcanza una punta de 175 km/h. Al igual que el modelo anterior, es capaz de remolcar 1.500 kilos, para lo que puede incorporar un gancho de tipo retráctil.

La puesta al día del sedán japonés se acompaña de otras mejoras no desdeñables. A fin de mejorar su comportamiento, los responsables europeos de Mazda explican que se ha retocado la suspensión para lograr “un buen equilibrio entre confort y dinamismo de conducción”. De ahí que hayan optado por montar muelles más firmes y unos amortiguadores revisados que reducen los movimientos verticales, especialmente en el eje trasero, lo que mejora la estabilidad a alta velocidad y “proporciona una sensación de conducción Jinba Ittai (conexión entre coche y conductor) aún más precisa y reactiva”, precisan.

El Model Year 2027 estrena también un nuevo acabado, Homura Plus, de carácter discretamente deportivo. Incluye entre otros detalles molduras inferiores en negro brillante en los paragolpes delantero y trasero, así como en los faldones laterales. En el interior se disfruta de una tapicería de cuero Nappa en negro y tejido Suede (tipo ante) con costuras en rojo. Todo ello se complementa por medio de molduras decorativas con patrón de malla en el salpicadero y las puertas, así como de un revestimiento interior del techo en color negro y de una cortinilla eléctrica para el techo panorámico.

Por último, la actualización trae novedades en otros aspectos relevantes del vehículo como las capacidades de aceleración máxima y de frenada regenerativa. El sistema de navegación ofrece más funciones de filtrado y búsqueda de estaciones de carga. En cuanto a los sistemas de ayuda a la conducción, el asistente de tráfico y crucero está operativo ahora hasta 160 km/h, y la función de alerta de cambio involuntario de carril responde con más fluidez que antes. 

Colores y equipamiento

La paleta de colores exteriores permite escoger entre siete opciones metalizadas. Además del Soul Red Crystal, tan representativo de Mazda, se ofrecen los tonos Aero Gray -ya disponible en el MX-5-, Crystal White Pearl, Machine Grey, Polymetal Grey, Deep Crystal Blue y Jet Black.

La versión de acceso a la gama, Takumi, se mantiene con el interior negro Black Maztex, una alternativa sintética al cuero, y deja de estar disponible la tapicería Warm Beige del mismo material. En el acabado intermedio, Takumi Plus, el cliente puede disponer de guarnecidos interiores en cuero Nappa o tejido Suede (tipo ante), así como elegir entre el nuevo Warm Beige, un tono beis cálido, y el Tan (camel) que ya conocemos del modelo original.

El nuevo Mazda 6e dispone de 466 litros de capacidad de maletero con los cinco asientos en su posición normal, y de 1.074 cuando se abaten los traseros. En el vano delantero añade un espacio de 72 litros que resultan de sumar el volumen de pequeño compartimento situado en lo más profundo del hueco y el de una gran caja protectora que la marca ofrece como accesorio original y que, sin duda, resulta ideal para transportar los cables de carga.

Otros accesorios bien interesantes a disposición del usuario son los protectores de umbral de puerta iluminados, la bandeja organizadora y la alfombrilla del maletero (trasero), la bolsa para los cables de carga y un organizador para el asiento delantero.

La versión Takumi del 6e incorpora llantas de 19 pulgadas, asientos delanteros con calefacción y ventilación, techo panorámico, spoiler trasero retráctil eléctrico, luces diurnas y traseras de led, portón trasero eléctrico, pantalla central de 14,6 pulgadas, cuadro de mandos de 10,2“, head-up display, reconocimiento de voz y control por gestos, modos de vehículo (relajación, descanso, lavado y especial para mascotas) e iluminación ambiental.

El modelo Takumi Plus lleva molduras en salpicadero, consola, reposabrazos, paneles de puerta y salidas de aire -estas últimas en color titanio-, guantera con revestimiento aterciopelado y techo solar. En cuanto al Homura Plus, se distingue por las antes mencionadas molduras interiores con efecto malla y por el color plata de las que rodean los aireadores, además de todo lo referido más arriba.

Mazda anuncia un precio oficial de 44.725 euros para la versión Takumi, en tanto que los dos acabados superiores comparten tarifa: 46.375 euros. Con todos los descuentos, ayudas y financiación, la primera se queda en 36.140 euros y las otras dos, en 37.790 euros.

El 29 de septiembre de 1913, Rudolf Diesel, el inventor del motor que revolucionó la industria y el transporte, desapareció durante una travesía nocturna por el Canal de la Mancha. Había embarcado en el Dresden, un transbordador que cubría la ruta entre Bélgica y Londres. El capitán denunció su desaparición en aguas internacionales, donde no existían jurisdicción legal ni autoridad investigadora. No hubo informe forense ni pesquisa oficial alguna.

Casi dos semanas después, los tripulantes de un vapor holandés, el Coertzen, encontraron un cadáver cerca de la desembocadura del río Escalda. Aunque la descomposición era espantosa, los marineros notaron la buena calidad de la ropa que aún envolvía el cuerpo. Tras acercar los restos al barco, extrajeron cuatro objetos de los bolsillos del fallecido antes de devolver el cadáver putrefacto al mar: un monedero, una navaja, un estuche de gafas y una caja de pastillas esmaltada.

El barco hizo entonces su escala programada en el puerto holandés de Flesinga, donde la tripulación informó del hallazgo y entregó los objetos. Cuando las autoridades portuarias informaron a la familia del hallazgo, Eugen Diesel no tardó en reconocer las pertenencias de su padre. La explicación más aceptada fue el suicidio, pero la prensa de la época también sopesó la hipótesis de un asesinato.

El asunto, eclipsado por el estallido de la I Guerra Mundial, cobra ahora (algo de) actualidad por la próxima publicación en España, el día 15 de noviembre, del libro de Douglas Brunt El misterioso caso de Rudolf Diesel (Capitán Swing), cuyo subtítulo ofrece bastantes pistas sobre la tesis del autor: Genio, poder y engaño en vísperas de la Gran Guerra.

Pongámonos en contexto. La noticia de la muerte del inventor ocupó las portadas de los principales periódicos, de Nueva York a Moscú, y alimentó las especulaciones sobre las circunstancias de su muerte. Algunos medios llegaron a señalar a dos de los hombres más famosos del planeta por aquel entonces como los principales sospechosos. Una de las teorías apuntaba al káiser Guillermo II de Alemania, y a sus agentes. Los rumores de que Diesel negociaba con los ingleses habrían enfurecido al emperador, que podría haber ordenado su muerte para impedir la entrega de las patentes. Un titular llegó a proclamar: “Inventor arrojado al mar para detener la venta de patentes al Gobierno británico”.

La otra celebridad de la que algunos sugirieron que podía tener algo que ver con el fallecimiento era el hombre más rico del momento, John D. Rockefeller. Este y sus colegas multimillonarios consideraban que la revolucionaria tecnología de Diesel amenazaba sus imperios empresariales. Otro periódico aseguró que Rudolf Diesel había sido “asesinado por agentes de las grandes petroleras”.

En su libro, Douglas Brunt conecta las trayectorias de Rockefeller, Guillermo II, Winston Churchill y Rudolf Diesel para explorar las rivalidades políticas, económicas y tecnológicas que marcaron el cuarto de siglo anterior a la Gran Guerra. Su investigación reúne hechos que suelen estudiarse por separado y devuelve protagonismo a un inventor que, a juicio del escritor de Filadelfia, la historia ha pasado por alto.

Grandes ambiciones

Nacido en una familia de inmigrantes empobrecidos, Diesel aprovechó una rara oportunidad educativa que se le presentó a los 12 años para formarse, luego estudió Ingeniería y acabó integrado en los círculos técnicos más respetados de Alemania. Su motor prometía transformar la industria y el transporte gracias a una mayor eficiencia energética, una autonomía superior y la posibilidad de prescindir de las enormes calderas de vapor y las cuadrillas de fogoneros que necesitaban los barcos de la época.

Pero las aspiraciones de Diesel iban más allá de la ingeniería. Quería desarrollar una fuente de energía compacta y económica que revitalizara las economías rurales y urbanas, fortaleciera a los artesanos y mejorara las condiciones de trabajo de la era industrial. Se oponía a la concentración económica, a la dependencia de los monopolios petroleros y a la guerra mecanizada.

Como escribe Brunt, “la terrible ironía es que él aborrecía las mutaciones sociales que forjó su motor”. La tecnología que Diesel concebía como una herramienta para mejorar la vida de los trabajadores acabaría transformando también la industria militar y las formas de hacer la guerra. En vísperas de la Primera Guerra Mundial, la posibilidad de utilizar su motor para propulsar submarinos adquirió una importancia estratégica creciente. Brunt sostiene que la genialidad del inventor lo puso “en curso de colisión con un emperador y un magnate”.

Antes de que el motor Diesel se generalizara, los grandes acorazados como el Dreadnought y los grandes transatlánticos como el Lusitania y el Titanic estaban equipados con máquinas de vapor, las grandes impulsoras como se sabe de la Revolución Industrial. Los constructores navales instalaban una caldera gigante llena de agua y un horno de carbón alimentado por cuadrillas de hombres para convertir el líquido en vapor; la presión de este hacía girar los engranajes del motor y, finalmente, una chimenea y un embudo se encargaban de expulsar enormes columnas negras de humo del horno de carbón.

“Era una tecnología rudimentaria”, escribe Brunt en la revista Yachts International. Un barco que generaba vapor a partir del agua fría de la caldera de un motor en reposo tardaba horas en zarpar, y las toneladas de carbón necesarias para alimentar el horno ocupaban un valioso espacio de carga. Las decenas de hombres que vivían en la nave para palear el carbón ocupaban aún más espacio y también necesitaban ser alimentados. Los motores, descomunales e ineficientes, “obligaban a los barcos a ir de puerto en puerto por todo el mundo para conseguir más carbón, anunciando su avance con un cielo cubierto de humo visible a cien millas de distancia”.

El motor diésel no requería horas para hervir agua. Funcionaba inmediatamente después de un arranque en frío. Tampoco necesitaba equipos de hombres para alimentar el fuego, sino que simplemente extraía el combustible líquido automáticamente de un tanque. Este motor compacto no tenía caldera ni horno ni chimenea, quemaba un combustible viscoso que era seguro de almacenar y lo consumía con tanta eficiencia que un barco podía dar la vuelta al mundo sin repostar, y además sin emisiones de escape perceptibles que delataran su presencia en el horizonte. El diseño de Diesel representaba un salto cualitativo en la capacidad de la humanidad para convertir una sustancia en energía.

Una paradoja dolorosa

La desaparición de Diesel quedó rápidamente ensombrecida, como decíamos, por los acontecimientos que desembocaron en la Primera Guerra Mundial. Mientras su motor se extendía por todo el mundo, la figura de su creador se desvanecía de la memoria colectiva, a diferencia de inventores como Thomas Edison, Nikola Tesla, Alexander Graham Bell o los hermanos Wright, cuyos nombres quedaron asociados a grandes transformaciones tecnológicas.

Brunt resume esta paradoja al indicar que “este hombre parece deliberadamente borrado de la historia, hasta el punto de que su apellido suele escribirse con d minúscula”. Diesel defendía la paz, la igualdad, el trabajo artesano y unas condiciones de trabajo humanas en una época de explotación implacable. Sin resolver de manera concluyente -como es natural- el misterio de su desaparición, el autor reconstruye en el libro las rivalidades políticas y económicas que rodearon el suceso y muestra la contradicción de una innovación que terminó sirviendo a intereses opuestos a los de su artífice.

Tras su muerte, Rudolf Diesel, el genio inventor, quedó envuelto en un gran misterio. Tan solo un año antes, en 1912, importantes personalidades internacionales habían elogiado el surgimiento de una tecnología revolucionaria. Thomas Edison alabó su motor como “uno de los mayores logros de la humanidad”. Winston Churchill, uno de los primeros admiradores y defensores de los motores diésel, declaró que una nueva clase de buque de carga propulsado por este combustible era “la obra maestra marítima más perfecta del siglo”. Apenas unos meses después, Rudolf Diesel, a quien se había descrito como también “el gran mago del mundo”, era pasto de los peces, y su nombre, escuchado en lo sucesivo por el gran público en contadas ocasiones como las que nos sirve la publicación del libro de Douglas Brunt.

Las marcas de coches chinas parecen haber encontrado un filón en reinventar el todoterreno tradicional adaptándolo a los estándares tecnológicos de hoy. Mientras algunas de ellas se decantan por presentar modelos que son más bien SUV de carrocería especialmente robusta, la firma premium de BYD, Denza, ha llevado las cosas a su máxima expresión con un vehículo que es un 4x4 de verdad y además incorpora tecnología a la última, el Bao 5.

La fórmula de Denza en este caso combina el clásico chasis de largueros y travesaños con dos diferenciales electrónicos y un sistema de bloqueo central a fin de pasar por donde nos propongamos, y eso sin necesidad de ser un experto en conducción todoterreno, como bien hemos podido comprobar en un exigente circuito off road habilitado por la organización.

El pack lo completa la suspensión hidráulica inteligente DiSus-P, de serie en el acabado superior de los dos disponibles, que permite elevar la carrocería hasta 310 milímetros con respecto al suelo y, al mismo tiempo, convierte la conducción en carretera en una experiencia más grata de lo que era habitual en los 4x4 clásicos.

Los vehículos equipados con este último sistema disfrutan de unos ángulos de entrada, ventral y de salida de 39, 26 y 34 grados, respectivamente, lo que representa hasta seis grados extra con respecto a la suspensión convencional.

Además de asegurar las mejores aptitudes fuera del asfalto, la configuración de largueros y travesaños reduce el centro de gravedad en comparación con el de un SUV convencional dotado de motor de combustión interna, y de esta forma mejora la estabilidad lateral y se reduce el balanceo de la carrocería. La marca ha conseguido además integrar la batería en el chasis mediante la tecnología Cell-to-Chassis.

El Bao 5 no solo es vistoso y musculoso a la vista, sino también realmente enorme: mide 4,9 metros de largo y pesa más de tres toneladas. Luce llantas de 18 pulgadas en la versión Elegance y de 20 en la Ultimate, y el maletero cubica 475 litros con los cinco asientos en su posición normal y 1.069 si plegamos los posteriores.

Por lo que hace al motor, el tercer modelo de Denza en nuestro país -tras el Z9 GT y el D9- cuenta con el atractivo de ser un modelo realmente electrificado y por tanto con etiqueta 0 emisiones, a diferencia de buena parte de sus rivales. Incorpora un sistema de propulsión híbrido enchufable compuesto por un motor de gasolina de 1,5 litros y dos motores eléctricos, uno por eje, que entregan, juntos, 544 CV. El mastodonte es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos en su versión básica y en 5,0 segundos en la más cargada de equipamiento. La velocidad máxima está limitada en ambas a 180 km/h.

La blade battery, de 31,8 kWh de capacidad, concede 90 kilómetros de autonomía en modo completamente eléctrico. Con el depósito lleno y la batería cargada al 100%, el alcance total del coche es de 835 km, según información de la marca.

El Denza Bao 5 puede recargarse con corriente alterna de hasta 11 kW, mediante la cual pasa del 15% al 100% de la capacidad de la batería en poco más de tres horas. También admite carga rápida en corriente continua a una potencia máxima de 100 kW. Además, lleva de serie tecnología de carga bidireccional V2L de 6 kW para alimentar dispositivos y equipos eléctricos externos.

En el diseño interior se ha buscado que cobre tanta relevancia la funcionalidad como el propio diseño. Por ejemplo, los asideros que enmarcan el salpicadero con unas marcadas líneas horizontales cumplen una función muy necesaria en este tipo de vehículos capaces de brincar por campo. Estos puntos de apoyo también están presentes en la consola central, presidida por una palanca de cambios que se retrae al apagar el contacto y una fila de botones de gran tamaño para los controles principales, que garantizan un manejo sencillo -precisa Denza- incluso con guantes.

La consola central dispone de un portavasos ajustable eléctricamente y con función de elevación asistida, además de un compartimento refrigerado y calefactado. Este espacio, de 4,5 litros de capacidad, permite enfriar entre -6 y +15 grados y calentar entre los 35 y los 50. Cuenta con memoria de apagado y detección de objetos, y se puede activar a distancia a través de la app de Denza.

Equipamiento a raudales

La versión Elegance, a la venta desde 76.290 euros, dispone de llantas de 18 pulgadas, como queda dicho, estribos laterales fijos, baca integrada, luces de cortesía, techo solar panorámico y luz en el puerto de carga. En el interior se suministran asientos delanteros calefactables y ventilados con función de masaje, volante y asientos traseros igualmente provistos de calefacción, iluminación ambiental multicolor y equipo de sonido Devialet de 16 altavoces.

La instrumentación consta de un panel de 12,3 pulgadas, pantalla táctil de infoentretenimiento de 15,6, pantalla multimedia para el acompañante -también de 12,3 pulgadas- y base de carga inalámbrica para smartphones de 50W.

Por 86.420 euros, el acabado Ultimate incorpora la suspensión inteligente DiSus-P, llantas de 20“, estribos desplegables de forma automática, asientos traseros ventilados, cubierta totalmente cerrada para la rueda de repuesto (en el Elegance es parcial), retrovisor digital, audio Devialet con 18 altavoces y doble base de carga inalámbrica, ambas de 50W.

El Bao 5 se ofrece en una gama de siete colores: Shadow Black, Snowy White, Pinnacle Grey, Wagner Glacier Blue, Dolomite Green, Tarim Polar Gold y Mineral Purple, este último con acabado mate. El interior puede elegirse en las tonalidades Eclipse Blue, Shoal Green o Tarim Desert Beige.

Ya disponible en los seis concesionarios de la marca en nuestro país, que serán 13 a final de año, el nuevo modelo de Denza disfruta de una garantía oficial para el vehículo de 6 años o 150.000 km, de 8 años o 150.000 km para el sistema de propulsión y de 8 años o 250.000 km para la batería, además de asistencia en carretera.

En tiempos recientes marcados por la incertidumbre y la creciente competencia de las marcas chinas, el grupo Stellantis ha recibido sus mayores alegrías de su división de vehículos comerciales y, especialmente después de la pandemia, de su posición de dominio en el mercado de campers y autocaravanas. Como decimos, éste vive todo un boom desde 2020 por la promesa de libertad de movimientos que encierra tras aquellos meses de confinamiento y restricciones a la circulación de toda la población.

Si en vehículos comerciales Stellantis disfruta de una cuota de mercado que ronda el 33%, en el de campers supera el 50% (ésta en el 53% concretamente), lo que significa que uno de cada dos modelos de este tipo que encontramos en la carretera proviene del consorcio italofrancés. El Fiat Ducato es líder con 2.244 unidades entregadas este año -hasta el 1 de octubre-, y tanto Citroën como Peugeot figuran en el top 5 de un nicho que no para de crecer. El grupo anuncia planes para que Opel también escale puestos en esta clasificación, con propuestas basadas en el Zafira y el Movano.

En los últimos 20 años, ha puesto en el mercado dos millones de bases camper, y siete de cada 10 vehículos de esta clase que circulan ahora mismo por Europa están construidos sobre dichas estructuras.

El negocio de la compañía, centralizado en la división Stellantis Pro One, abarca vehículos transformados en fábrica, transformados para que los carroceros los adapten a su vez y personalizados en fábrica, todo ello en el mercado de empresas. Para el de particulares reserva su oferta de vehículos de recreo sobre los que tratamos hoy, que aúna camperizados, que son modelos estándar más o menos modificados, y las autocaravanas propiamente dichas, en los que el nombre del fabricante llega a desaparecer y quien estampa su logo es el especialista en la transformación.

En los trabajos más profundos, el carrocero acostumbra a cambiar incluso el frontal del vehículo, razón por la que en ocasiones no reconocemos qué modelo concreto -en este caso de Stellantis- se esconde tras la silueta de las autocaravanas de mayor tamaño.

En el ecosistema montado por Pro One, sus colaboradores más asiduos en trabajos de transformación son las firmas nacionales Tinkervan, Furgok, Ilusion, Nomade Nation, Bunkervan y Benimar, esta última parte del grupo francés Trigano, líder europeo indiscutible del sector.

El grupo dispone de un catálogo que comprende cuatro modalidades de carrocería, cuatro longitudes, tres alturas y cinco opciones de motor, incluidas una nueva variante de gasolina de 160 caballos y otra 100% eléctrica. Esta última, de 270 caballos, incorpora una batería de 110 kW que otorga hasta 420 kilómetros de autonomía WLTP y se encarga de surtir de energía a los consumibles que pueda embarcar el vehículo, desde la calefacción estacionaria hasta una nevera, por ejemplo. Las otras opciones de gasolina son de 120, 140 y 180 CV.

La oferta abarca modelos basados en la plataforma K9, la del Citroën Berlingo o el Peugeot Rifter, la K0 de Expert o Jumpy y la X250 de la que es máximo representante la Ducato. En el tamaño intermedio, Stellantis ofrece un modelo, el Citroën Holidays, que puede considerarse una “camper de fábrica” porque no necesita de transformación posterior. Basado en el SpaceTourer, tiene un precio de partida de 57.800 euros.

Para todos los demás modelos, que sí necesitan de trabajo ulterior por parte del carrocero -y con vistas a facilitar el trabajo de éste y reducir costes-, Stellantis suele suministrar chasis con bastidor rebajado, espalda y techo de la cabina recortados de fábrica para favorecer la instalación de la parte de vivienda del vehículo y suspensiones traseras de material compuesto, que soportan mejor el peso extra. El eje trasero también suele ensancharse a fin de que el motorhome sea lo más habitable posible.

Nos ha llamado mucho la atención una ingeniosa solución logística bautizada Back-to-Back. Hablamos de una configuración industrial ideada para optimizar el transporte logístico de fábricas a carroceros y facilitar la camperización de vehículos recreativos, y que consiste básicamente en unir temporalmente dos cabinas motrices (cabezas tractoras) de espaldas entre sí, conectadas por una estructura provisional que luego corta el carrocero.

A partir de 32.000 euros

Entre las campers más asequibles que hemos podido conocer en un acto organizado en Valencia, destacan los Peugeot Rifter y Opel Zafira by Tinkervan, disponibles a partir de 32.000 y 39.000 euros, respectivamente. Unos 15 días aproximadamente emplea en la preparación esta empresa oscense que toma su nombre de los carromatos cíngaros tradicionales -símbolo por antonomasia de la vida nómada-, y más específicamente de la raza de caballo que tiraba de ellos, el famoso Gypsy Tinker.

En el extremo más lujoso de la gama encontramos el Fiat Ducato transformado por la firma catalana Nomade Nation, a la venta desde 73.500 euros, que puede incorporar toda clase de comodidades, desde ducha, cocina y salón hasta una cama con colchón de primera calidad que sube y baja apretando un botón.

Para la cantidad creciente de usuarios de campers que se desplazan sobre todo en periodos vacacionales, Stellantis Pro One ha puesto en marcha en el mes de marzo un centro de atención al cliente exclusivo para este tipo de vehículos. Centralizado en Italia, el servicio incluye asistencia en carretera todos los días del año en Europa y dispone de un número de teléfono único y gratuito para todas las marcas del grupo Stellantis.

Cuando se cumplen 20 años de su llegada al mercado, que en aquel entonces dio mucho que hablar porque se trataba del primer SUV de Audi, el Q7 encara una tercera generación donde el giro es sobresaliente en lo que atañe especialmente a digitalización y refinamiento. El modelo exhibe, además, un arsenal de sorpresas tecnológicas que, aunque en buena parte supongan pasar por caja y engrosar una factura que ya es abultada de por sí, sintetiza todo el trabajo de la firma de los aros para distinguirse de sus rivales premium.

Entre estas soluciones poco o nada vistas, hay que mencionar los intermitentes exteriores que se proyectan sobre la carretera, las luces traseras digitales OLED con funciones de comunicación con los vehículos que se acercan por detrás y el techo panorámico iluminado, disponible a partir del año próximo. También es muy llamativo el sistema de apertura automática (sin tocarlas) de una o varias de las puertas del coche.

A la espera de un Q9 que promete llevar la sofisticación de Audi a niveles aún más elevados -y el tamaño hasta los 5,15 metros-, el nuevo Q7 mide ahora 5,05 m de largo y tiene una distancia entre ejes de casi tres. Con estas medidas, es posible solicitarlo con cinco, seis o siete plazas, y el maletero dispone de 581 o 670 litros, en función de la versión, y puede alcanzar los 2.075 litros cuando solo se dejan en su posición las dos plazas delanteras.

En términos de estilo, Audi apuesta por una presencia más poderosa que en generaciones previas. El frontal luce una parrilla muy prominente, e iluminada a partir de la versión intermedia S Line, y unos faros led matriciales capaces de desplegar diversas firmas lumínicas.

El resto de la carrocería es, en general, menos SUV y más todoterreno, debido a la introducción de líneas verticales que son especialmente visibles en la zaga. Parte esa dureza se diluye por medio de los cuatro aros iluminados en el centro del portón y de la banda luminosa que lo atraviesa de extremo a extremo.

El despliegue lumínico del Q7 se completa con luces de proyección que parten del inferior de las puertas y de una serie de escenarios de luz dinámicos que transforman la iluminación pasiva en activa.

En el interior encontramos la última evolución del Audi Virtual Cockpit Plus, equipado con una pantalla central de 14,5 pulgadas y una pantalla específica -de serie- para el pasajero, de 12,3“, que utiliza tecnología LCD para que no sea visible desde el puesto del conductor. La consola ha sido rediseñada para ofrecer más espacio de almacenamiento y dos cargadores inalámbricos para móvil que incorporan imanes para que el dispositivo no se mueva de su posición.

Hay tres clases de asientos -estándar, deportivos y deportivos Plus- con tapicería específica para cada uno. Además, se estrenan cinco nuevos tipos de inserciones para el habitáculo, todas muy vistosas y de gran calidad por lo que hemos podido observar durante la presentación del vehículo.

La marca pone a disposición del cliente tres equipos de sonido diferentes: el Audi Sound System de serie, un sistema de Bang & Olufsen con sonido 3D, 16 altavoces y 800 W, y un tercer dispositivo, de la misma firma, con sonido 4D, 22 altavoces y 1.360 W de potencia.

Una seguridad de primer orden

Audi ha hecho público recientemente que el Q7 ha sido el primero de sus modelos en lograr la máxima puntuación en las pruebas de Euro NCAP con un 100% en seguridad post accidente. Las cinco estrellas han valorado también la presencia, de serie, de cámaras de entorno, asistente de velocidad adaptativo y ayudas para el cambio de carril y el aparcamiento, entre otros dispositivos.

Ya como equipamiento opcional se estrenan otros dos sistemas. El Park Assist Pro incluye asistente de marcha atrás, aparcamiento entrenado capaz de replicar hasta cinco recorridos de un máximo de 50 metros y aparcamiento remoto vía smartphone. Por su parte, el Asistente Adaptativo Plus se encarga de regular la velocidad y la distancia con los vehículos de delante, controlar de forma predictiva la velocidad basándose en las señales de tráfico y optimizar el rendimiento gracias al uso de tecnología de enjambre de datos.

Para contener los movimientos de la carrocería de un vehículo que ronda los 2.500 kilos, Audi ha desarrollado tres variedades de suspensión. La de serie cuenta con muelles de acero, el tren de rodaje denominado Confort lleva suspensión neumática adaptativa y el tren de tipo Sport le otorga a esta última un toque más deportivo. Los dos últimos disponen, además, de ruedas traseras direccionales.

Por el momento, el SUV de Audi está disponible con motores V6 diésel de 245 y 299 caballos, ambos equipados con hibridación ligera y provistos en consecuencia del distintivo Eco de la DGT. En cuanto comience el año próximo se añadirán a la gama dos versiones híbridas enchufables, de etiqueta 0 emisiones, y una de gasolina mild hybrid a la que corresponderá la Eco. Las primeras unidades de estas últimas variantes llegarán a sus propietarios a finales de marzo o principios de abril de 2027.

Como adelantábamos más arriba, el SUV de Audi se pone a la venta en acabados Advanced, S Line y Black Line. El primero incorpora, por ejemplo, luces matrix led, dashcam, lavafaros, llantas de 20 pulgadas, control de crucero adaptativo, Audi Virtual Cockpit Plus, cámara 360, airbags frontales, laterales y traseros, asistente adaptativo, climatizador de tres zonas y ajuste eléctrico del volante.

Por 5.700 euros, la terminación S Line añade llantas de 21 pulgadas, paquete exterior e interior deportivo, y el de iluminación ambiente Plus. La Black Line, 7.300 euros más cara, lleva llantas de 23“ Audi Sport, interior S con asientos deportivos Plus en cuero Black Package y cristales oscurecidos.

Detallado todo esto, solo falta por consignar que la versión menos potente del nuevo Q7 sale por 95.630, 101.330 y 108.630 euros en sus respectivos tres acabados, en tanto que la superior cuesta 98.500, 104.200 o bien 115.760 euros.

Desde hace ya mucho, Jeep ha sabido hacer compatibles los vehículos rudos y eficaces que le dieron fama mundial, en una secuencia que va del Willys al Wrangler, con otra gama de vehículos refinados y lujosos que inauguró el Wagoneer en 1963 y afianzaron luego los Cherokee y Grand Cherokee. En tiempos recientes, la firma estadounidense de Stellantis ha encontrado un filón comercial en el Avenger, el coche más pequeño que haya fabricado exceptuando el Willys y su versión civil -el CJ-2A-, y ahora busca reeditar ese éxito con el Compass de tercera generación.

Más que el Avenger, el Compass consigue conjugar esas dos almas diferenciadas de Jeep. Por un lado, mantiene buena parte de las aptitudes off road que se esperan de cualquier modelo de la marca, y por otro luce una factura y un nivel de acabados notable, que se encuentra entre los mejores que se pueden encontrar hoy en día en un vehículo del grupo Stellantis. Además, el combo luce un aspecto vistoso y atractivo -más si uno se presenta al volante de la unidad verde Hawaii con techo negro de las fotografías- y se ofrece a un precio que no cabe considerar desmesurado a la vista del encarecimiento general de los coches en los últimos años.

La versión más asequible de las existentes, la mild hybrid de 145 CV en acabado Altitude, cuesta 32.40 euros, y la híbrida enchufable objeto de esta prueba, de 225 CV y 94 kilómetros de autonomía eléctrica, parte de 39.230 euros antes de ayudas, y de 42.170 en la terminación Summit. Hay también variantes eléctricas de 213, 231 y 375 CV, esta última equipada con tracción total, que están comprendidas entre 42.740 y 60.350 euros.

El Compass ha ganado presencia con respecto a generaciones previas, entre otras cosas porque crece hasta los 4,55 metros de largo y dispone de una batalla de 2,79 m que da lugar a unas espaciosas plazas traseras. También el maletero resulta más generoso que antes, pues con 550 litros aventaja en 45 litros al Compass que se vendía hasta que se ha comercializado el actual.

Para quien prefiera la tecnología híbrida enchufable a la eléctrica pura, la versión e-Hybrid Plug-In tiene a su favor que le corresponde el mismo distintivo ambiental de la DGT, el 0 emisiones, y que cuenta con una autonomía eléctrica que no se halla entre las mejores de su categoría pero ya no es en absoluto despreciable: 94 kilómetros (92 en la versión Summit, más equipada). Con este alcance, que en ciclo solo urbano sube teóricamente a 113 km (cosa que nos parece muy complicada de lograr), se debería poder realizar la mayoría de los trayectos diarios sin utilizar el motor de combustión, siempre que se recargue previamente la batería, como siempre subrayamos en estos casos.

El sistema de impulsión se compone aquí de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que entrega por sí solo 150 CV y de otro eléctrico de 92 kW, de cuyo empuje conjunto se extraen los referidos 225 caballos. La batería, de 17,9 kWh netos, se recarga en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y en el plazo de tres horas.

Para viajes largos, la autonomía total del Compass enchufable se acerca a los 1.000 kilómetros -según información de Stellantis-, favorecida por un consumo medio razonable para un coche de dos toneladas y silueta no especialmente aerodinámica. El valor homologado es de 2 litros/100 km, pero lo importante es que se sitúa entre los 7 y los 8 litros/100 km en conducción real cuando la energía de la batería llega a su fin.

Mejor tracción

El seguidor de Jeep le gustará saber que, con independencia de la motorización que se elija para el Compass, la marca de Ohio ha mejorado el sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado ahora para poder accionarse más fácilmente. Al conductor se le facilita así adaptar el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco programas: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable.

Además de cambios visuales en la instrumentación, los diferentes modos introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los dispositivos de control. Incluso en el estándar, al que el coche -que arranca siempre en eléctrico- pasa de forma automática cuando la batería se agota, el comportamiento nos ha parecido neutro y estable, carente del balanceo que tal vez cabría esperar de un vehículo relativamente voluminoso y pesado.

Para estar al día en cuestión de tecnología se han incorporado en la nueva generación del Compass un panel de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16“ para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display de gran tamaño que proyecta la información esencial en el campo de visión de quien se pone al volante.

Como adelantábamos al inicio, el habitáculo se caracteriza no por el lujo, pero sí por una sobriedad de producto bien rematado, que agasaja con materiales de buena apariencia y muy bien ajustados al menos en las partes que se encuentran más visibles. También el diseño interior nos parece sumamente afortunado, al combinar refinamiento con toques camperos de los que gustan a los adeptos a la marca, comenzando por el mando del Selec-Terrain acabado en goma y circundado de rojo que ocupa un lugar central en la consola del vehículo.

Por supuesto, cada cual puede personalizar su Compass y protegerlo de eventuales daños, especialmente si es de los que lo utilizan por campo, recurriendo al extenso catálogo de accesorios que suministra la firma Mopar, propiedad también del grupo Stellantis.

La factoría de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) abre una nueva etapa con el inicio de la producción del Leapmotor B10, el primer automóvil de la marca china que se fabricará en sus instalaciones. El comienzo de su fabricación en serie, que ha tenido lugar hoy (de manera oficial), supone un paso importante en la transformación de la planta aragonesa y en la estrategia de expansión europea del fabricante asiático.

A la ceremonia han asistido el secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga; el presidente del Gobierno de Aragón, Jorge Azcón, y el embajador de China en España, Yao Jing; mientras que, por parte de las empresas han acudido la directora de Implementación del Plan Estratégico y Joint Ventures de Stellantis, Silvia Vernetti; la consejera delegada de Stellantis en España y Portugal, Zineb Ghout; el consejero delegado de Leapmotor International, Danilo Annese; y el fundador y presidente de Leapmotor, Jiangming Zhu.

El proyecto llevaba varios meses en preparación. A finales de agosto comenzaron a ensamblarse las primeras unidades de preproducción, destinadas a comprobar los procesos industriales, ajustar las instalaciones y preparar la fabricación a mayor escala. La línea 2 de Figueruelas ha sido adaptada para acoger el nuevo modelo, mientras que la línea 1 mantiene la producción de los tres vehículos que actualmente fabrica Stellantis en Zaragoza: el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon.

Aumento de plantilla

La reorganización de las instalaciones forma parte de un ambicioso programa de renovación industrial. Además de la incorporación del B10 a la línea 2, Figueruelas se prepara para recibir las nuevas generaciones del Peugeot 208 y el Opel Corsa, que sustituirán progresivamente a los modelos actuales. El nuevo Peugeot 208 iniciará su fase de pruebas industriales este mismo octubre, aunque el comienzo de su producción está previsto para julio de 2027.

La incorporación de Leapmotor supone una nueva carga de trabajo para la planta zaragozana. Stellantis ha realizado más de 450 contrataciones para afrontar esta etapa, mientras las previsiones industriales apuntan a una ampliación progresiva de la actividad. La línea 2 se está preparando para alcanzar una capacidad de unas 200.000 unidades anuales de Leapmotor, equivalente a aproximadamente 950 vehículos diarios mediante tres turnos de trabajo. Se trata de un objetivo de capacidad, no de una cifra de producción ya alcanzada.

En su primer año completo, las previsiones sitúan la fabricación del B10 en torno a 40.000 unidades. La estrategia contempla incorporar progresivamente otros vehículos de la marca china. El siguiente sería el B05, previsto para el primer trimestre de 2027. Además, Figueruelas tiene asignado un futuro SUV eléctrico de Opel desarrollado con tecnología de Leapmotor.

Esta ampliación de la gama podría permitir a la factoría recuperar volúmenes de fabricación que no registra desde hace casi dos décadas. La planta tiene una capacidad productiva que ronda el medio millón de vehículos anuales y alcanzó su récord histórico en 2007, cuando fabricó 485.857 unidades. En contraste, durante 2025 ensambló 304.459 automóviles, aproximadamente un 20% menos que el año anterior.

Aumento de la producción

La diferencia ilustra el potencial de crecimiento de Figueruelas si se cumplen los planes industriales. Con la llegada de los nuevos modelos, el objetivo es volver a superar los 400.000 vehículos anuales y acercarse progresivamente a las cifras de sus mejores ejercicios. La evolución de la demanda y la puesta en marcha de los distintos lanzamientos serán determinantes para alcanzar esas previsiones.

La llegada del fabricante chino responde también a una estrategia comercial. Producir dentro de la Unión Europea permite evitar los aranceles y las restricciones por cupos aplicados a los vehículos eléctricos importados desde China, lo que favorece la competitividad de Leapmotor y facilita su expansión en el mercado europeo.

El B10 es un SUV compacto completamente eléctrico, de 4,51 metros de longitud, equipado con un motor trasero de 218 CV. Se comercializa con dos capacidades de batería y ofrece una autonomía homologada de hasta 434 kilómetros. Su acogida en España ha sido notable: en el mes de julio registró 506 matriculaciones y se convirtió en el turismo 100% eléctrico más vendido del país; en agosto sumó otras 350 unidades que lo situaron como el tercer turismo eléctrico más matriculado y el primero entre los SUV eléctricos del segmento C.

Para Figueruelas, el inicio de esta fabricación representa una oportunidad de consolidar su actividad en un momento de profunda transformación de la industria automovilística europea. La adaptación de las líneas productivas, las nuevas contrataciones y la incorporación prevista de varios modelos eléctricos refuerzan el papel de Zaragoza en la estrategia industrial de Stellantis y en la expansión internacional de Leapmotor.

La evolución de los volúmenes de producción determinará hasta qué punto esta nueva etapa permite a la factoría recuperar los niveles de actividad de sus años más gloriosos y consolidar su posición como uno de los principales centros de fabricación de automóviles de España.

Después de que la mayoría de los fabricantes haya debutado en la movilidad eléctrica con modelos grandes y aún más costosos de lo habitual, generalmente de tipo SUV, en los últimos tiempos han comenzado lentamente a poner a la venta coches más pequeños y asequibles. En el caso de Hyundai, ha tardado seis años, los que hace que lanzó el Ioniq 5, en presentar un vehículo del segmento B, dirigido sobre todo al uso urbano para el que un eléctrico se supone que está mejor pertrechado. Nos referimos al Ioniq 3.

Hablamos técnicamente de un hatchback compacto de aire deportivo, especialmente en sus versiones N Line, y cuya zaga cortada a pico está rematada por un alerón que divide en dos la luna trasera. Mide 4,15 metros de largo con 2,68 m de distancia entre ejes que, seguramente por exigencias del diseño, da lugar a unas plazas posteriores más bien angostas, donde la sensación de apretura se ve reforzada por el pequeño tamaño de las ventanillas.

Por el contrario, el maletero de 441 litros es sobresaliente para un coche tan corto. Esa cifra se desglosa en los 322 litros del compartimento como tal y los 119 que añade un gran espacio ubicado bajo la moqueta. No existe un maletero delantero, o frunk, debido a que la caída del capó no lo permite.

En términos de diseño, el Ioniq 3 se inspira, según Hyundai, en la tensión en bruto y “la pureza” propias de la fabricación del acero, lo que llama Art of Steel. Tanto el frontal como la parte trasera adoptan un lenguaje de formas minimalista que incluye finos elementos de iluminación horizontales que resaltan la anchura de la silueta. Las luces diurnas de píxeles, distintivas de la firma coreana, refuerzan la identidad de la familia Ioniq y se completan con cuatro puntos centrales que hacen referencia a la letra H en código Morse.

Dependiendo del acabado, las llantas abarcan de las 16 a las 19 pulgadas, las más pequeñas centradas en mejorar la eficiencia y las mayores concebidas para transmitir deportividad. Como es habitual en la marca, las variantes N Line se centran en esta última cualidad incorporando detalles exteriores propios que subrayan su carácter más atrevido y dinámico. Entre ellos podemos mencionar, además de los emblemas, las molduras y las carcasas de los retrovisores en negro y los paragolpes, el difusor y el alerón trasero específicos.

La paleta de colores comprende 11 opciones. En el habitáculo, el modelo N Line se limita al color negro, combinado con ribetes y pespuntes rojos, en tanto que las versiones estándar se pueden elegir también en tono beis o gris azulado. El primero añade en este caso pedales metálicos, techo y cinturones en negro y manetas interiores oscurecidas, además de asientos, instrumentación y un volante exclusivos.

La filosofía que Hyundai aplica al interior del Ioniq 3 busca organizar sus elementos clave más como mobiliario que como componentes automovilísticos convencionales, a fin de que conductor y pasajeros se sientan como en casa. Esa atmósfera acogedora se conjuga con la última tecnología, que se desgrana en un estrecho cuadro de instrumentos de 9,9 pulgadas colocado encima del salpicadero y una pantalla central de 14,9“ que se complementa con una hilera de botones justo debajo de ella. El acabado básico de los cinco disponibles no lleva panel de instrumentos, que pasan a la pantalla central, aquí más pequeña, 12,9 pulgadas.

El benjamín de la familia Ioniq es el primer modelo de Hyundai en Europa en incorporar el nuevo sistema de infoentretenimiento Pleos Connect, desarrollado en torno a la experiencia de uso de un smartphone. El equipo se basa en Android Automotive OS (AAOS) y aúna una interfaz de usuario intuitiva con una integración fluida del teléfono móvil y actualizaciones de software continuas, todo con la intención de ofrecer acceso rápido a las funciones del vehículo, la navegación, el entretenimiento y los servicios conectados.

Cinco opciones para elegir

Para impulsar el Ioniq 3 se confía en una batería de 42 kWh que proporciona 344 kilómetros de autonomía y se combina con un motor de 147 CV, o bien en una de 61 kWh con la que el alcance es de 497 km. Curiosamente, esta última alimenta un motor que entrega menos potencia, 135 CV, pero en la práctica la respuesta es parecida en ambos.

La recarga puede realizarse con corriente continua de hasta 119 kW, con la que el paso del 10 al 80% de ambas baterías lleva alrededor de 30 minutos. En corriente alterna, el tope es 11 kW salvo que se solicite una opción denominada V2X, disponible solo en el acabado N Line superior (Evo) y que incluye, por 1.500 euros, cargador de 22 kW y función V2L para recargar dispositivos eléctricos externos.

En sus configuraciones más lujosas, el Ioniq puede incorporar equipamientos poco corrientes en vehículos de su tamaño, entre ellos la llave digital 2.0, asientos eléctricos relax y ventilados delante, plazas traseras provistas de calefacción y sistemas de aparcamiento asistido, entre otros.

Como hemos mencionado, las versiones entre las que elegir son cinco, tres para el modelo estándar -Select, Trend y Prime- y dos para el más deportivo: N Line y N Line Evo. Hyundai anuncia un precio de partida de 21.535 euros (con descuentos y ayudas del Plan Auto+), y oficial de 29.995 euros, para la versión Select, que cuenta con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros full led con asistente de luces largas, pantalla Pleos de 12,9“, climatizador bizona, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos y actualizaciones OTA. En cuestión de seguridad, agrega control de crucero inteligente, asistente para prevenir colisiones en el ángulo muerto, sensores de aparcamiento y monitor de visión trasera.

El acabado Trend, desde 33.895 euros de lista, suministra llantas de 17“, bomba de calor y preacondicionamiento de la batería, cuadro digital de 9,9”, cargador inalámbrico, sensor de lluvia, retrovisores eléctricos plegables, cristales traseros oscurecidos y pantalla central de 14,9“. Tanto esta terminación como la primera pueden asociarse a la batería de 42 o a la de 61 kWh.

La denominada Prime, solo con batería de 61 kWh y precio de tarifa de 43.495 euros, suma a la dotación llantas de aleación de 18 pulgadas, faros led matriciales, iluminación dinámica de bienvenida, navegación integrada, control de velocidad inteligente basado en la navegación, asistente de conducción en autopista 2.0 y asientos de tela.

Con respecto a las versiones más deportivas, que solo pueden llevar la batería grande, el N Line a secas está a la venta desde 39.995 euros como oferta especial de lanzamiento, o bien por 195 euros mensuales, para las primeras 200 unidades. Aquí se dispone de paquete de diseño específico, incluidas llantas, asientos de ante combinados, navegación integrada y control de crucero inteligente basado en navegación, además de asistentes para carretera y de aparcamiento.

Por último, el N Line Evo, a partir de 44.795 euros, culmina la gama con llantas de 19“, faros matriciales, techo panorámico, carrocería bicolor, equipo de sonido premium Bose y bomba de calor.

Después de la travesía por el desierto que ha realizado el Ypsilon durante más de dos años, Lancia tiene por fin a punto el segundo de sus modelos, el Gamma. Los entendidos en coches recordarán que, hace ahora 50 años, se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra el Gamma original, un elegante modelo con siluetas berlina y cupé -la más aclamada- que había diseñado Pininfarina y estaba equipado con un innovador motor bóxer de 140 caballos.

Hemos visto y conducido en las siempre imprevisibles carreteras de la Costa Amalfitana el modelo que aspira a reencarnar aquel espíritu de elegancia, innovación y comodidad. Para hacerlo, Lancia -esto es, Stellantis- recurre a un intensivo ejercicio de diseño que, no obstante, tiene por base mimbres ya conocidos, pues tanto la plataforma sobre la que está construido el Gamma como su oferta de motores son compartidos con otros vehículos del grupo.

En términos de estilo, muy relevante en todo coche italiano, se busca que convivan en armonía el diseño refinado y ligeramente deportivo con un aire futurista y tecnológico. La parte delantera está construida en torno a dos elementos: el emblemático calice de Lancia, iluminado, y la toma de aire hexagonal también distintiva de la marca. En la zaga, los puntos clave son tres, al menos en la versión más lujosa: las venecianas del Gamma de 1976, las aletas aerodinámicas flotantes y la firma luminosa en forma de T.

Todo este despliegue se realza por medio de grandes llantas de aleación. Las variantes eléctricas están disponibles con ruedas de 19, 20 y 21 pulgadas, estas últimas forjadas y reservadas al modelo HF Integrale, mientras que los modelos híbridos las llevan de 18 y 19 pulgadas. La línea HF, principalmente ornamental, dispone de su propio diseño dedicado, en 19“ de medida.

La paleta de colores comprende los tonos Cuarzo Blanco, Granito Gris, Lanza Azul, Ardesia Black, Ametista Grey y Agata Green, los dos últimos nuevos en Lancia.

El nuevo Gamma mide 4,67 metros de longitud y dispone de 2,79 m de distancia entre ejes. Merece reseñarse su más que generoso maletero de 560 litros, aunque más llamativo resulta el espacio de que se disfruta en las plazas traseras.

En el interior encontramos un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas con cinco configuraciones y una pantalla de central 16“ situada en posición horizontal. Lancia retoma la mesita de centro o tavolino vista tanto en el Ypsilon como en el concept Pu-Ra HPE, y mejora las prestaciones del sistema SALA, la interfaz virtual que integra audio, climatizador e iluminación. De serie en los dos acabados superiores y disponible en la básica, el sistema SALA Pro incorpora navegación 3D conectada TomTom, escenarios Relax, Energize y Entretenimiento y reconocimiento de voz natural.

Entregas en enero

El Gamma está construido sobre la plataforma multienergía STLA Medium de Stellantis. Inicialmente se diseñó como vehículo 100% eléctrico, pero a posteriori se reconfiguró para poder contar con diversos tipos de hibridación. Es muy probable que en un futuro próximo llegue una variante híbrida enchufable, y de momento la gama ofrece ya una mild hybrid bien conocida, la de 145 CV que incorporan multitud de modelos del consorcio. Los pedidos del coche están abiertos desde hoy, si bien las primeras unidades, en cualquiera de sus configuraciones, no se entregarán hasta el próximo enero.

En terreno puramente eléctrico, el Gamma presenta una versión estándar de 230 CV y batería de 73,7 kWh; una segunda de 245 CV y batería de 97,2 kWh que consigue la mayor autonomía de todas, 740 kilómetros, y una tercera provista de dos motores, uno en cada eje, que suman 375 CV y cuya batería -la más potente de las dos- otorga en su caso 676 km de alcance. Lancia recupera para este último modelo de tracción total el mítico sello HF Integrale.

Los números y argumentos de esta versión son sin duda notables: 350 CV en condiciones normales, que suben a 375 CV cuando la batería se halla por encima del 90%, tracción total, 0-100 km/h en 5,1 segundos sin rodaje, suspensión adaptativa de serie y los mencionados 676 kilómetros de autonomía.

Las dos baterías aceptan carga rápida de hasta 160 kW, potencia con la que pasan del 20 al 80% en 27 minutos (la versión estándar necesita 31). En corriente alterna la recarga se realiza a 11 kW, o bien a 22 kW si se solicita un dispositivo de 22 kW. El coche cuenta con funciones de carga bidireccional V2L y Smart Battery, que protege el rendimiento y la vida útil de la batería gestionando automáticamente el límite de carga del 80% y puede suspenderse con un toque antes de un viaje largo.

En cuanto a los acabados, pretenden reflejar tres personalidades distintas dentro de la nueva Lancia, con un carácter esencial en el denominado LS, más sofisticado en el LX y decididamente deportivo en el HF. El primero lleva llantas de 18 pulgadas en la versión microhíbrida y de 19 en las eléctricas, firma luminosa delantera full led, barra de luces traseras en T, elementos protectores en negro brillante, manillas enrasadas, mesa de centro, el interior de Quarzo White y asientos Ossidiana Black.

El equipamiento incluye sensores de aparcamiento de 360 grados con cámara trasera, el cuadro de instrumentos de 10 pulgadas y la pantalla de 16, climatizador automático bizona, control de crucero adaptativo y portón trasero eléctrico manos libres por proximidad.

Posicionada como el referente de la gama, la versión LX se reconoce por las llantas de 19 pulgadas con corte diamante (híbrido) o de 20 pulgadas (eléctricos), así como por un habitáculo tapizado en azul Lancia. Los clientes pueden elegir interiores Quarzo White o cuero negro capitoné, y la dotación de serie se mejora con faros led Adaptive Pixel, carga inalámbrica y bomba de calor.

En la parte superior de la gama se sitúa el acabado HF, disponible como HF Line en la versión híbrida y HF Integrale en la eléctrica. Lo distinguen por fuera las llantas de 19 o 20 pulgadas con corte de diamante, el logo HF, insignias oscuras de Lancia y cristales de privacidad con tratamiento exterior que evoca las venecianas del primer Gamma. En el interior destacan el entorno Bio-Tech Green HF con asientos Racing Green, tavolino HF y volante y pedales deportivos.

El equipamiento extra comprende sistema SALA Studio Hi-Fi, asientos eléctricos calefactados con función de memoria, climatizador ampliado de doble zona y, en la versión eléctrica, conducción autónoma de nivel 2, volante calefactado y suspensión adaptativa, mientras que entre las opciones exclusivas figuras las llantas forjadas de 21 pulgadas.

Los precios para España del segundo modelo de la nueva etapa de Lancia son los siguientes:

Gamma MHEV LS 39.900 euros

Gamma MHEV LX 41.900 euros

Gamma BEV LS Standard Range    45.900 euros

Gamma BEV LS Long Range    51.900 euros

Gamma LX Standard Range    47.900 euros

Gamma LX Long Range    53.900 euros

Gamma BEV HF Integrale    65.400 euros

Entre las muchas decisiones que el grupo Stellantis ha tenido que tomar en los últimos tiempos para enderezar un rumbo que amenazaba con torcerse peligrosamente, ha optado por inundar su catálogo de modelos híbridos en vista de que los planes de electrificación completa de sus marcas llevaban camino de naufragar.

De aquí parte la llegada de motorizaciones, no híbridas completas -que Stellantis no ha trabajado hasta ahora- sino mild hybrid, como las de 110 y 145 caballos tan presentes en su gama, que en una homologación anterior declaraban 100 y 136 CV, respectivamente. Más oculta está otra, de 65 CV, que ha servido al Fiat 500 para tomar nuevos bríos después de que durante un tiempo estuviera a la venta solo en versión 100% eléctrica.

Ya dijimos tras la primera toma de contacto que una potencia tan corta -de las que ya no se ven- únicamente tiene sentido en un coche que pese poco, en este caso menos de 1.000 kilos en vacío. El 500 Hybrid es, además, muy pequeño (3,63 metros de largo), de modo que Fiat ha tenido que hacer filigranas para que cupieran en el vano delantero un pequeño motor de gasolina de tres cilindros y 1,0 litros de cubicaje, al que solo cabía acoplar una transmisión manual de seis velocidades, y el sistema eléctrico de 12 voltios.

Los 65 caballos los entrega por sí solo el motor de combustión, así que el eléctrico actúa solo como generador y en ningún caso puede mover el coche. Realmente, su mayor atractivo no es otro que dar acceso al distintivo Eco de la DGT, además por supuesto de constituir una alternativa más convencional para quien no quiere la versión eléctrica.

La cuestión es que este 500 sirve bien a nuestro entender a su propósito. No es un coche rápido, ni lo pretende, pues tarda más de 16 segundos en completar el 0 a 100 km/h, y para alcanzar los 155 km/h de velocidad punta no hay otra que encontrar una buena cuesta abajo. Pero no importa demasiado, creemos, tratándose de un vehículo pensado sobre todo para moverse por ciudad y alrededores.

Conducir por otra clase de vías cambia ligeramente las cosas. En carreteras secundarias, por ejemplo, la versión microhíbrida ofrece una respuesta relativamente solvente por mérito de unos desarrollos del cambio manual que no son demasiado largos, lo que permite avanzar a la velocidad legal en dichas carreteras alternando entre cuarta y quinta en la mayoría de las situaciones.

En autovía y autopista, que es donde el 500 Hybrid flaquea más, puede circularse en sexta siempre que el terreno sea favorable, es decir, llano o descendente. Si nos topamos con pendientes en contra, seguramente nos tocará bajar una, dos y hasta tres marchas, algo que puede antojarse incómodo pero que no convierte el viaje en irrealizable.

En lo que se refiere al consumo, hemos podido confirmar nuestra impresión inicial de que el coche gasta muy poco, unos 5,5 litros/100 km de media, sean cuales sean el terreno por el que rueda y el uso que le demos, lo cual tiene su mérito teniendo en cuenta que en vías rápidas es bastante habitual conducir pisando el acelerador a fondo para que la velocidad no decaiga en exceso.

La hibridación ligera tiene aquí también poco que decir, y seguramente se obtendría el mismo consumo de un hipotético 500 de gasolina, sin apoyo eléctrico, de la misma potencia. La fórmula en este caso es sencilla: coche ligero, motor pequeño y desarrollos acertados dan como resultado escasa necesidad de combustible.

Un 500 más asequible

No es un secreto para nadie que uno de los grandes reclamos del Fiat 500 se halla en su diseño exterior desenfadado y simpático. La llegada -o más bien la vuelta- de esta motorización mild hybrid permite a Fiat ponerlo a la venta a precios menos abultados (para un modelo del segmento A) que los de las versiones enteramente eléctricas, y así incrementar sus ventas.

La marca pretende pasar de las 700 unidades que entregó el año pasado, cuando solo se podía comprar el modelo eléctrico, a las 5.000 -en un ejercicio completo- que sumarían este y el microhíbrido que ahora regresa.

El 500 Hybrid se oferta desde 17.450 euros en el acabado más sencillo de los cuatro disponibles, Pop, y llega a los 21.954 en el más lujoso y equipado, llamado La Prima. Recordemos que el eléctrico parte de 22.000 euros en su variante de 95 CV y 190 kilómetros de autonomía que la condenan a una conducción exclusivamente urbana; desde 26.500 euros se accede a la versión de 118 CV, cuyos 324 km de alcance ya abren un abanico de posibilidades sensiblemente mayor.

Entre los aspectos mejorables del modelo italiano mencionaríamos que la dirección dispusiera de un tacto un poco más directo cuando se conduce fuera del tráfico urbano. Por su parte, la palanca de cambios nos parece bien emplazada en la consola, aunque eso depende de la talla y el brazo de cada cual, y tal vez cuenta con un pomo demasiado grande. Los recorridos nos parecen lo bastante cortos y suaves de accionar.

Sería injusto señalar como defecto el hecho de que el 500 Hybrid solo disponga de 183 litros de capacidad de carga. Nadie que adquiera un coche de este tamaño toma una decisión en función del volumen del maletero, que en la mayoría de las ocasiones se utilizará a fin de transportar la compra o un par de bultos para acompañar una salida de fin de semana.

Mientras el Kia Ceed ha dado por completada su andadura al ser reemplazado por un nuevo compacto, el K4, la que fue su variante crossover, el XCeed, se mantiene en la brecha y acaba de recibir para ello una notable actualización. El cambio, muy visible, es sin embargo estético en gran medida, aunque todos sabemos que la apariencia cuenta mucho cuando se trata de seducir a alguien que busca adquirir un coche nuevo.

Lo que Kia persigue no es otra cosa que mantener al XCeed como uno de sus modelos de mayor aceptación, concretamente el cuarto -tras Sportage, Stonic y Niro-, con unas entregas que en 2026 se acercan a las 4.700 unidades hasta finales de agosto y podrían escalar hasta las 8.000 a final de año.

El caso de éxito de este modelo es en buena parte un fenómeno español, pues el coche no experimenta la misma acogida entusiasta en otros mercados europeos. De hecho, uno de cada cinco XCeed que se fabrican en la planta eslovaca de Zilina se exporta a nuestro país, de modo que la marca cuenta ahí con un filón que no puede dejar de explotar.

La terapia que ha aplicado con él es, como decimos, básicamente cosmética. Por un lado, para homologar visualmente el vehículo a la oleada de nuevos modelos que llegan cada día al segmento C-SUV, muchos de ellos procedentes de China; por otro, para asimilarlo al propio estilo del resto de su catálogo y especialmente a los de la familia eléctrica EV, que fue la que señaló el camino estilístico según iba ganando protagonismo en el conjunto de la gama.

Resumiendo: por fuera, el XCeed se adapta a las nuevas pautas de diseño de Kia y, por dentro, se recompone a base de recuperar elementos de otros modelos. El look del frontal, por ejemplo, debe mucho al del EV4 gracias a un paragolpes que ahora integra la rejilla de admisión, la distintiva parrilla Tiger Nose y las luces antiniebla. Las ópticas delanteras suponen el cambio más perceptible y se asemejan mucho no solo a las del EV4, sino también a las de los nuevos Sportage, Niro y Stonic.

En el interior, el coche toma igualmente componentes de aquí y de allá, entre ellos el doble display -estrenado por el EV6 en 2021- que conmuta entre las funciones de la climatización y las de navegación e infoentretenimiento. La palanca de cambios de las versiones automáticas -la única que hemos podido ver en la presentación- es algo menos prominente que en las generaciones previas del modelo, de 2019 y 2022, y las tapicerías incorporan un mayor mullido que nos ha resultado muy cómodo.

No hay modificación relevante, sin embargo, en las dimensiones generales del vehículo. Mengua apenas 1,5 centímetros de longitud, lo que lo sitúa en los 4,38 metros, con una distancia entre ejes de 2,65 m y un maletero de 426 litros en todas las variantes salvo en la de hibridación ligera, que dispone de 380.

Tampoco hemos apreciado diferencias en la dinámica del XCeed, si bien la marca afirma haber trabajado para mejorar la suspensión trasera y reducir el ruido, las vibraciones y la aspereza (combo que se conoce como NVH) a fin de incrementar el confort de marcha, especialmente en las plazas traseras. También se ha retocado, al parecer, el funcionamiento del selector de modos de conducción para crear una distinción más clara entre sus respectivas características.

El eventual comprador puede elegir entre nueve colores de carrocería, uno de los cuales, el Morning Haze, es nuevo en la gama. Las llantas tienen 16 pulgadas en los acabados Concept y Drive y de 18 en los dos superiores, Tech y Emotion.

Cuatro configuraciones

La oferta de motores presenta una configuración muy sencilla. Como versiones que a buen seguro acapararán la mayoría de las ventas -el 95%, según los cálculos de Kia- encontramos las basadas en el motor de gasolina 1.0 T-GDi de 115 caballos, una sin hibridación y con etiqueta C y otra mild hybrid que lleva aparejado el distintivo Eco de la DGT. La primera lleva cambio manual de seis velocidades y la segunda puede montar esa misma transmisión o una automática de doble embrague y siete marchas.

Para quienes buscan más potencia se ofrecen dos configuraciones de un único propulsor 1.6 T-GDi que desarrollan 150 y 180 CV, en este caso siempre con caja automática de siete relaciones y sin hibridación.

Kia compone la gama del XCeed con arreglo a cuatro acabados, como hemos apuntado antes, y a partir de un precio de comunicación de 19.860 euros, para el modelo de gasolina de 115 CV en acabado Concept, que incluye todas las promociones posibles y el descuento por financiación. Las tarifas oficiales están comprendidas entre los 27.990 euros de esta misma versión y los 38.790 del modelo de 180 CV en su único acabado posible, el Emotion.

La terminación Concept proporciona luces de carretera automáticas, sistemas de reconocimiento de límites de velocidad, anticolisión frontal y de seguimiento de carril, Kia Connect con pantalla de 12,3 pulgadas y sensores de aparcamiento delanteros y traseros, entre otros elementos.

Por 1.300 euros más, el acabado Drive añade freno de estacionamiento eléctrico, asistente de ángulo muerto, alerta de tráfico trasero cruzado y de salida segura, faros antiniebla de led, retrovisores plegables con intermitente integrado, retrovisor interior electrocrómico, sensor de lluvia y climatizador automático de dos zonas.

En la versión Tech, 1.800 euros más costosa, se incorporan lunas traseras oscurecidas, instrumentación digital Supervision con dos pantallas de 12,3 pulgadas, tapicería tela/cuero vegano sintético, arranque por botón y llave inteligente, además de asientos y volante provistos de calefacción y las referidas llantas de 18“.

Por último, el acabado Emotion agrega, por 3.100 euros extra, dispositivo anticolisión frontal en intersecciones, techo panorámico, equipo de sonido JBL, tapicería de cuero sintético, control de crucero adaptativo con función stop&go más asistente de conducción en carretera, asientos eléctricos con memoria para el conductor, ventilados y calefactados, cargador de móvil inalámbrico y portón trasero eléctrico.

Ya hemos dejado escrito por aquí en varias ocasiones que la reticencia de los españoles hacia los coches de carrocería familiar sería merecedora de un estudio que dilucidara por qué lo que tiene tanta aceptación en Alemania o Italia, por ejemplo, apenas ha encontrado eco tradicionalmente en nuestro país. Está claro que aquí somos más de SUV, y si acaso de compactos, y que las rancheras nos parecen todavía desafortunadas adaptaciones de berlinas comme il faut.

A pesar de todo, algunos seguimos pensando que un buen familiar aventaja en dinámica de conducción, eficiencia y a veces hasta en capacidad de carga a muchos SUV, aun admitiendo que estos ofrezcan mejor visibilidad y mayor facilidad de acceso al interior. Para ser más precisos, somos muy partidarios de los break del segmento C más que del D, que cunden casi siempre lo mismo que estos, consumen menos y son más manejables y asequibles.

Valga esta introducción para ponderar como merece un modelo como el Opel Astra Sports Tourer (ST) que hemos conducido recientemente, una opción que juzgamos digna de tenerse en cuenta por quienes tienen muchas necesidades de espacio y no están dispuestos a hacer un desembolso enorme de dinero. Gracias al reposicionamiento de precios decidido por Opel España, este Astra está a la venta desde 25.850 euros con un competente motor mild hybrid de 145 CV, en acabado Edition.

Las razones para aconsejarlo son diversas. La primera tiene que ver justamente con el espacio: sus 4,62 metros de longitud, nada excesivos, albergan unas plazas traseras lo bastante amplias y, sobre todo, un maletero sensacional, de nada menos que 597 litros en la versión recién mencionada, así como en la diésel de 130 CV, y algo menor -pero también generoso- en las otras disponibles: la eléctrica y la híbrida enchufable, PHEV o Plug-in-Hybrid (como lo denomina Opel) que hemos probado nosotros.

La propia variedad de opciones de motor es, naturalmente, otro de los aspectos que hay que anotar en el haber del Astra y del ST en particular. En el caso del PHEV debemos añadir el distintivo 0 emisiones de la DGT, los 82 kilómetros homologados de autonomía en modo eléctrico, la facilidad para viajar sin ir a la caza y captura de cargadores y, por último, un consumo bastante moderado -para lo que se estila en modelos de la misma tecnología- cuando la batería agota su capacidad. Y todo a un precio no abusivo en los tiempos que corren: 36.200 euros antes de eventuales ayudas.

La variante Plug-in-Hybrid emplea un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,6 litros que entrega 150 caballos; a él se añade otro eléctrico de 92 kW al que alimenta una batería de 14,6 kWh netos. La potencia combinada asciende a 195 CV que se muestran muy solventes a la hora de impulsar el coche, especialmente al usar el modo Sport, que extrae todo el jugo del motor sin que el gasto de combustible apenas se resienta.

La batería se recarga con corriente alterna de un máximo de 7,4 kW. En un punto de esta potencia, la operación se completa en poco más de dos horas, en tanto que a 3,7 kW precisa aproximadamente el doble de tiempo (4,3 horas).

Como peros específicos de esta variante enchufable conviene reseñar que su autonomía eléctrica no es la mejor del mercado y, que como apuntábamos antes, el maletero mengua hasta 466 litros, lo cual no significa que deje de ser bien aprovechable. Abatiendo los asientos traseros, el volumen utilizable alcanza los 1.483 litros.

Iluminación y asientos

Hay dos cualidades del Astra en general que también merecen ser subrayadas porque corresponden a campos a los que Opel presta más atención que otras marcas. Una es la calidad de los asientos Intelli-Seats, de serie, que están provistos de una hendidura a la altura del coxis del ocupante para evitar la fatiga en trayectos largos. Los del acabado GS asociado a la versión PHEV cuentan además con la reconocida certificación AGR.

Del mismo modo, el modelo alemán se cuida de que el conductor vea bien la carretera si le toca conducir de noche. De serie se entrega con faros led, y pagando los 650 euros del Pack Tech, que incluye además alerta de tráfico cruzado trasero y detector de vehículos en el ángulo muerto, se disfruta de luces matriciales Intellilux.

Estas ópticas incorporan un total de 51.200 elementos lumínicos, evitan el rebote en las señales de tráfico y, circulando a 80 km/h de noche, detectan los objetos y a las personas entre 30 y 40 metros antes que la generación interior del mismo sistema. Además, dispensan una secuencia de bienvenida y despedida.

En el debe del Astra debemos reseñar que la sobriedad que es marca de la casa desciende casi a la condición de pobreza en detalles como, especialmente, las dos tapas correderas que cubren los dos principales espacios de la consola central. Insistimos también, como en otras ocasiones, en que la tipografía y el tamaño de letras y dígitos que se ha escogido para la instrumentación no son de los más legibles.

Por último, el sistema multimedia no se distingue por la rapidez de respuesta. Y, como no es la primera vez que nos ocurren cosas parecidas en un Astra -también de generaciones anteriores-, tenemos que señalar que, en una ocasión durante la semana que lo hemos tenido con nosotros, tanto el cuadro de instrumentos como la pantalla central se fueron a negro en plena conducción y se reiniciaron lentamente a renglón seguido.

Hasta nuevo aviso, la última marca china en recalar en el mercado español es GWM, acrónimo de Great Wall Motor y uno de los mayores fabricantes de vehículos todoterreno y pick-ups del país asiático. Para su aventura europea se propone conjugar ese legado heavy duty con la venta de modelos destinados a un público más generalista como el que señala su debut entre nosotros, el ORA 5. 

Hablamos de un SUV del segmento C que mide 4,47 metros de longitud y dispone de 2,72 m de distancia entre ejes. Nada de esto destaca en un mercado plagado de vehículos de parecido tamaño, pero otra cosa es fijarse en su diseño peculiar: el frontal viene a ser un mix simpático de rasgos que parecerían tomados de un Mini, un Porsche Macan o un Ford Puma, mientras que la zaga -menos afortunada a nuestro parecer- recuerda a la de un Nissan Leaf de primera generación.

La extrañeza que produce esta parte trasera se debe, por un lado, a su forma -digamos- de pera, estrecha en la zona alta y más ancha abajo, y, por otro, a que los pilotos están integrados en la luna posterior y, en consecuencia, parece haber demasiada chapa y poca superficie acristalada. Además, la luz que recorre la luneta, al estar como decimos en la sección estrecha de la zaga, le resta presencia al coche en carretera.

Dicho todo esto, lo que no se puede negar es que el conjunto resulta singular y se sale del camino trillado que siguen en general la mayoría de los modelos chinos que inundan el mercado español desde hace unos años.

Por terminar con las cuestiones estéticas, anotamos que la carrocería se ofrece en ocho colores: Blanco Montblanc, Blanco Sahara, Negro Cervino, Gris Atlas, Gris Etna, Gris Etna mate, Verde Amazonia y Azul Caribe. Todos ellos son gratuitos por el momento a excepción del de tono mate, que cuesta 525 euros. En cuanto a las llantas, son de 18 pulgadas en todas las variantes.

Uno de los grandes aciertos del ORA 5 es que llega con tres sistemas de impulsión diferentes, concretamente en versiones de gasolina, híbrida y 100% eléctrica. La oferta de la firma de Baoding parte de 19.950 euros (con promociones) y puede conocerse a través de una red que se compone ahora mismo de 40 concesionarios y debería alcanzar los 50 antes de terminar el año. La garantía abarca siete años o 150.000 kilómetros para el coche en su conjunto y ocho años o 160.000 km para la batería de alto voltaje del modelo eléctrico.

El maletero cuenta con 422 litros en las versiones de gasolina y eléctrica, y con 390 litros en la híbrida. Abatiendo la segunda fila de asientos, la capacidad aumenta hasta 1.120 y 1.088 litros, respectivamente.

La marca informa de que ha trabajado específicamente en la puesta a punto del vehículo para las condiciones de conducción europeas, razón por la que ha dispuesto una suspensión independiente en el eje delantero y un esquema multibrazo en el tren trasero. Como es habitual, ha querido lograr el equilibrio entre el control de los movimientos de carrocería cuando se viaja por carreteras de curvas y un nivel de absorción adecuado para el uso cotidiano.

Tres motorizaciones

La gama del ORA 5 consta en primer lugar de un motor de gasolina 1.5 turboalimentado que desarrolla 160 CV y está asociado a una transmisión automática de siete velocidades. Esta versión acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 190 km/h, con un consumo homologado de 6,9 litros/100 km y unas emisiones de 158 g/km de CO2.

A continuación encontramos la alternativa full hybrid, que combina el motor de gasolina 1.5 con otro eléctrico para obtener una potencia total de 223 CV, en este caso con cambio automático de dos marchas. El sistema permite pasar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y llegar a los 185 km/h de punta. El consumo es de 5,1 litros/100 km y las emisiones, de 117 g/km de CO2.

Por lo que hace al modelo eléctrico, equipa una batería de 58,3 kWh de capacidad y un motor de 150 kW (204 CV) con los que el coche puede recorrer teóricamente 435 km en ciclo combinado y más de 600 si solo conducimos por ciudad. La aceleración hasta 100 km/h desde parado lleva aquí 7,7 segundos y la velocidad máxima se sitúa en 170 km/h.

La carga admite corriente alterna de 11 kW y continua de 120 kW. En un punto de esta última potencia, el paso del 10 al 80% exige media hora, y el del 30 al 80% se reduce a 20 minutos.

Del interior del ORA nos ha llamado la atención de manera muy poderosa la solidez, aparentemente a toda prueba, con que están ajustados los materiales utilizados. El diseño en sí se parece mucho al de tantos modelos chinos, e incluye un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y la acostumbrada pantalla central enorme (14,6 pulgadas) que todo lo maneja salvo la climatización, para la que existe una hilera de clavijas o llaves de aviación inspiradas en las de los modelos de Mini.

El sistema multimedia incorpora navegación conectada, tienda de aplicaciones GWM, actualizaciones over-the-air y control remoto mediante aplicación móvil, además de conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto.

Además, la instrumentación es configurable con tres modos de visualización: uno replica la navegación nativa del ORA 5, así como los de Apple CarPlay y Android Auto; otro se basa en un modo de conducción con ADAS, y el último presenta un modo de relojes al estilo clásico.

La gama se compone de dos únicos acabados, Explore y Advance, el primero de los cuales ya dispone de faros y pilotos full led, función welcome/follow me home, sensores de lluvia y luces, limpiaparabrisas trasero oculto, tapicería y asientos en tela, volante multifunción de cuero sintético, regulación eléctrica del asiento del conductor en seis direcciones y asientos delanteros con calefacción.

La versión Advance añade elementos como los retrovisores exteriores con plegado eléctrico y calefactables, portón trasero eléctrico, techo panorámico, tapicería en cuero sintético, asientos delanteros ventilados, asiento del conductor con memoria y función de entrada/salida fácil y regulación eléctrica del asiento del acompañante en cuatro direcciones. A ello se suman el retrovisor interior electrocrómico, la iluminación ambiental personalizable, el cargador inalámbrico de 50 W y un equipo de audio de nueve altavoces.

El interior del ORA 5 puede ser de color negro en los dos acabados disponibles. En el caso del Advance, si lleva la carrocería en tonos Verde Amazonia, Gris Etna, Gris Etna mate o Negro Cervino, puede lucir el habitáculo en una combinación de beis y marrón que se completa con un atractivo revestimiento del salpicadero en tejido pata de gallo.

Con promociones, el modelo se publicita desde 19.950 euros en versión de gasolina, a partir de 22.350 para el híbrido y desde 23.950 euros en variante eléctrica. Las tarifas oficiales respectivas, para el acabado básico, parten de 26.950, 28.950 y 34.950 euros.

Con la reciente incorporación de una versión de gasolina de 100 caballos con cambio manual, el Fiat Grande Panda refuerza su interés para un público más amplio dentro de quienes buscan un SUV compacto, en este caso del entorno de los cuatro metros de largo. Añadiendo este propulsor, el modelo dispone de tres respuestas diferentes a las necesidades de esa potencial clientela, pues ya estaba disponible en variantes 100% eléctrica de 113 CV y mild hybrid de 110.

La apuesta de Fiat con el Grande Panda apuntaba desde el comienzo a un doble propósito. Por un lado, recuperar el legado del Panda de los años 80, tanto en concepto como en espíritu desenfadado; por otro -y más relevante en términos económicos-, regresar a un apetitoso segmento B que la firma italiana había abandonado desde la desaparición del Punto.

De diseño que hoy se conoce como neo retro, el coche está plagado de guiños al modelo original, en exceso incluso según a quién se le pregunte. El frontal, asimétrico, presenta un patrón de píxeles que remite a videojuegos ochenteros, como el Tetris, y las ópticas traseras se inspiran claramente en las del primer Panda.

En el interior, Fiat hasta se homenajea a sí misma al enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central en un cerco amarillo traslúcido que rinde tributo a su histórico circuito de Lingotto, la pista de pruebas situada en la azotea de la antigua fábrica de la marca en Turín. El vehículo, que hace alarde de utilizar una elevada proporción de materiales sostenibles, puede llevar como colofón una guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Fiat asegura que el diseño de líneas rectas heredado del primer Panda original no es solo una elección estética, sino una solución de ingeniería destinada a optimizar el espacio para los hombros y la cabeza en las cinco plazas. Decir que el coche es cómodo para cinco pasajeros nos parece demasiado optimista, pero sí creemos que puede servir adecuadamente, por ejemplo, a parejas jóvenes con un par de niños, o bien por el contrario a personas con hijos ya crecidos que dejan de necesitar una berlina larga, todo ello a un precio no disparatado.

En cuestión de espacio es más destacable la capacidad del maletero, notable para un modelo de 3,99 metros de largo. La versión eléctrica es la menos brillante al respecto, a pesar de contar con 361 litros, y tanto la híbrida ligera como la de gasolina disponen de 412.

Como te contamos aquí cuando probamos el Grande Panda eléctrico (puedes leer el artículo aquí), lleva en este caso un sistema de impulsión que consta de un motor de 113 caballos y una batería de 44 kWh que le permite recorrer teóricamente 320 kilómetros entre recargas. Para tratarse de un eléctrico puro, no estamos ante un coche especialmente pesado (algo más de 1.600 kilos en el acabado más completo, La Prima), y no obstante su consumo resulta bastante elevado, de unos 17 kWh/100 km.

De ahí que la autonomía media llegue con dificultades a los 300 kilómetros, que pueden bastar para el uso cotidiano durante varios días si el usuario tiene un punto de carga a su plena disposición; al contrario, en carretera es difícil superar los 200 km de alcance, lo que complica notablemente afrontar viajes de cierta distancia.  

Uno de los aspectos más originales de la versión eléctrica es el cable de carga enrollable, de 4,5 metros de largo, emplazado tras una tapa en el frontal del vehículo. De esta forma podemos recargar la batería a un máximo de 7 kW, y se necesita mayor potencia cabe solicitar, por 368 euros, una toma convencional, esta ya colocada como es habitual en el lateral izquierdo, que admite hasta 11 kW en corriente alterna y 100 kW en continua.

En cuanto a la versión mild hybrid de 110 caballos, que seguramente es la más aconsejable para quien no quiera un eléctrico pero vea con buenos ojos disponer del distintivo Eco en la luna delantera, cuenta con un motor de gasolina de tres cilindros, 1,2 litros y 101 CV, al que asiste otro propulsor eléctrico del equivalente a 29 CV que tiene capacidad para mover el coche por sí mismo a baja velocidad.

El Grande Panda Hybrid es solo tres caballos menos potente que el Grande Panda eléctrico y casi 220 kilos más ligero. Por esa razón sus prestaciones son mejores: acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos y alcanza los 160 km/h, por los 11,5 segundos que tarda aquel en llegar a 100 km/h y los 132 km/h que tiene de punta.

Su consumo oficial es de 5 litros/100 km, valor muy contenido que en conducción real resulta complicado de lograr, al menos si se circula por carreteras sinuosas como las que hemos transitado durante la presentación de la gama completa del modelo italiano. Es muy probable que, combinando ese uso con trayectos por ciudad, la cifra se acerque más a la obtenida en la prueba de homologación.

El recién llegado

La última versión en sumarse al catálogo del Grande Panda es, como ya hemos apuntado al comienzo, la movida por el nuevo motor de gasolina -sin hibridación y con distribución por cadena - del grupo Stellantis. Se trata de un bloque de tres cilindros y 1,2 litros que desarrolla 100 CV y se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos. Sus desarrollos están bien escogidos, dado que permiten extraer toda la potencia disponible sin pecar de largos en las marchas altas, solución muy frecuente -en los pocos coches que quedan con cambio manual- y a menudo contraproducente.

El Grande Panda conjuga todo ello con un peso de poco más de 1.200 kilos para conseguir un rendimiento que nos parece apropiado para un vehículo que se conducirá sobre todo en ciudad, aunque los desplazamientos largos no sean en absoluto impensables. Esas buenas prestaciones son compatibles con un consumo moderado, que no llega a los 6 litros/100 km como promedio, a todo lo cual se opone el inconveniente de que el coche solo tiene derecho a la etiqueta C de la DGT.

Fiat comunica precios con promociones de 14.950, 16.450 y 19.450 euros que corresponden a los acabados Pop, Icon y La Prima del Grande Panda equipado con este último motor de gasolina. Las variantes microhíbridas parten de 19.040 euros, según tarifa oficial, y las eléctricas, de 22.550.

Las terminaciones Pop y Icon pueden enriquecer su equipamiento recurriendo a uno de los dos packs disponibles, ambos por 1.138 euros. El llamado Style, centrado en el diseño, incluye por ejemplo barras de techo o detalles en negro brillante, en tanto que el Tech añade elementos tecnológicos como el acceso y arranque sin llave, el sistema de navegación o la cámara trasera.

La firma italiana Alfa Romeo, integrada en el consorcio Stellantis, es la encargada de llevar el estandarte de la deportividad dentro de este grupo automovilístico, entre otras razones como legataria de un pasado glorioso en el mundo de la competición. Ahora mismo, ese ADN lo portan con mayor orgullo dos modelos, el Giulia y el Stelvio, pero sus ventas cada vez son más limitadas a la espera de la renovación de ambos prevista para 2028.

Como antítesis de ellos encontramos el más pequeño de los cuatro modelos de la marca hoy disponibles, el Junior, que es seguramente el menos Alfa de todos ellos -digamos, por sensaciones-, pero al mismo tiempo supone actualmente su tabla de salvación en lo que a ventas se refiere. En un lugar intermedio se sitúa nuestro protagonista de hoy, el Tonale, dotado de un poco más de carácter que su hermano pequeño y, sin embargo, de poco tirón comercial hasta el momento.

La marca se ha propuesto recientemente insuflar nuevos aires al Tonale a fin de encaminarlo por la senda del Junior. La puesta al día ha incluido ligeras mejoras dinámicas y tecnológicas, además de novedades en un aspecto vital para los fans de Alfa Romero como es el diseño. Hay trabajo detrás del que no se nota pero que contribuye a que el coche parezca más atractivo y deseable, por ejemplo el que tiene que ver con el ensanchamiento de ambas vías para que el modelo presente mayor aplomo tanto visual como en su comportamiento en carretera.

A los alfistas de toda la vida, la firma les regala en la parte delantera un nuevo logo cóncavo, inspirado en los 33 Stradale y GT 2000, dentro del emblemático Scudetto, junto con llantas de nuevo cuño. A diferencia de la generación anterior del Tonale, esta luce la placa de matrícula en la parte inferior del frontal, y no a la izquierda de la parrilla.

El empaque del coche gana unos cuantos puntos si está equipado con las llantas Fori de 20 pulgadas que llevaba la unidad que hemos probado semanas atrás. Bien mirado, son medidas a todas luces excesivas para un modelo de poco más de cuatro metros y medio de largo, y que llevan aparejados neumáticos 235/40 que no son precisamente baratos de reponer, pero nos parecen todo un acierto estético por su aspecto ligero, moderno y, a la vez, tan Alfa.

En el interior se ha optado por primar el refinamiento manteniendo guiños a la deportividad. En lo puramente funcional, la mayor novedad es la introducción de un nuevo selector de marchas giratorio que nos parece mejor elección que la palanca del modelo anterior y además libera espacio en la consola central. Para un manejo más deportivo se mantienen, eso sí, las levas de gran tamaño detrás del volante que son una seña distintiva de la firma milanesa.

El mismo gasto de combustible

Uno de los alicientes de la versión de hibridación ligera que hemos conducido es que no tiene equivalente en modelos semejantes del grupo Stellantis. Frente a las de 110 y 145 caballos usuales en el consorcio, Alfa Romeo emplea aquí una variante de 175 caballos que comparte gama con la de motor diésel de 130 CV y con la híbrida enchufable de 270 CV.

El Tonale mild hybrid presenta así mejores prestaciones, por ejemplo, que un Jeep Compass e-Hybrid de 145 caballos, que mide y pesa prácticamente lo mismo. El 0 a 100 km/h lo completa en 8,5 segundos, por 10,3 segundos de éste, y la velocidad máxima pasa de 188 a 212 km/h, dicho sea solo como indicador de potencial y no como invitación a nada.

Lo mejor del caso es que ese rendimiento superior no tiene como contrapartida un incremento del consumo. Al contrario, se mantiene en el orden de magnitud de otros modelos equivalentes de 145 CV, como pueden ser un Peugeot 3008 o un Citroën C5 Aircross; es decir, entre los 6,5-7 litros cada 100 kilómetros de media e incluso algo menos si se es cuidadoso a la hora de pisar el acelerador.

Como hemos contado aquí en varias ocasiones, el sistema de hibridación ligera de Stellantis tiene la virtud de que su motor eléctrico, de 15 kW (20 CV), posee la facultad de impulsar el coche en algunas circunstancias, lo cual se traduce en mayores intervalos durante los cuales el motor de combustión está inactivo, especialmente en ciudad, a velocidad moderada y cuando se disfruta de inercias. Como es lógico, de ello se deriva un menor gasto de gasolina que es especialmente bienvenido en esta época de combustibles con precios por las nubes.

Sin ser un Alfa de los que enamora por su conducción, el Tonale responde bien a los cambios de trayectoria y cuenta con una dirección relativamente directa de esas que transmiten una sensación de control muy apreciada todavía por algunos usuarios. El coche, además, frena bien -estrena unidades Brembo exclusivas- y parece tener un reparto equilibrado de sus 1.600 kilos de peso.

La marca informa de que tanto la versión mild hybrid como la híbrida enchufable disponen ahora de un procesador de control perfeccionado para lograr que la entrega de potencia sea más rápida, lineal y continua. Las transiciones de funcionamiento entre el motor de combustión interna y el eléctrico deberían resultan ahora menos perceptibles, todo en aras de la comodidad de conductor y pasajeros, y no obstante la entrada en acción del propulsor de gasolina se aprecia aún, a nuestro parecer, más de lo deseable.

El Tonale Ibrida -como se denomina comercialmente- atesora cualidades de diseño, puesta a punto y exclusividad de motor que, según hemos visto, pueden animar a cierto tipo de cliente a desembolsar un extra en la factura final del coche. Los que se inclinen por la versión diésel, de etiqueta C, la tienen disponible desde 35.400 euros; la mild hybrid, a la que corresponde el distintivo Eco, parte de 43.900 euros, en tanto que la híbrida enchufable -0 emisiones para la DGT- arranca en 46.500.  

Cada nueva marca china que recala en nuestro país, y ya son decenas, se presenta con unos planes que al menos sobre el papel aventajan en ambición a los de las inmediatamente anteriores. Por ejemplo, Dongfeng, que siendo precisos lleva en España más de dos años -pero con un único modelo, el Box-, amplía ahora su presencia con dos nuevos vehículos y se propone ganar cuota de mercado de forma significativa en los próximos tiempos.

Según ha comunicado la compañía en el transcurso del llamado Dongfeng Day, en el que ha desvelado los nuevos Vigo y Mage, su objetivo es alcanzar el 0,6% de penetración en el mercado de vehículos electrificados ya en 2027, y de ahí pasar al 1% al año siguiente y al 1,5% en 2029. De acuerdo con sus cálculos, esta última cuota situaría a la firma en el top 5 de los fabricantes chinos que sigan radicados en España dentro de tres ejercicios.

Para conseguir esta meta, Dongfeng ha articulado un planteamiento que se asienta sobre cuatro pilares. El primero es su creciente oferta de modelos 100% eléctricos e híbridos enchufables, en una ofensiva que de momento no contempla la hibridación convencional; la segunda, el crecimiento de la red comercial de los 30 puntos de venta con que cerrará 2026 hasta los 45 previstos el año próximo, a lo cual se añade el despliegue de un almacén central de repuestos para España y Portugal que garantiza la distribución de piezas en 24-48 horas tanto en la península como en Baleares.

Más ambiciosa es la tercera de sus propuestas, relativa a las garantías, porque todos sus modelos van a disfrutar de una cobertura de siete años o 300.000 kilómetros, y la del sistema de impulsión alcanza los 10 años sin límite de kilometraje. No hay ninguna marca, china o no, que ofrezca semejantes plazos en nuestro mercado.

Por último, Dongfeng se propone proporcionar a sus clientes el mejor value for money, es decir, la mejor compra posible atendiendo a la relación entre precio, calidad y equipamiento. Así, el nuevo modelo Vigo, un eléctrico puro que se inscribe en la parte baja del segmento C, se oferta desde 26.615 euros al contado (gastos de matriculación y entrega excluidos), o por 139 euros mensuales financiado, aplicando los descuentos de lanzamiento y el adelanto de la ayuda correspondiente al Programa Auto+.

Por su parte, el Mage híbrido enchufable, un SUV de casi 4,7 metros de longitud, está a la venta desde 28.740 euros al contado, y financiando desde 195 euros al mes, con arreglo a las mismas condiciones.

Como ya te adelantamos aquí a finales de agosto (puedes leer el artículo pinchando aquí), el Dongfeng Vigo es un SUV eléctrico de 4,31 metros que combina sus dimensiones compactas con un interior relativamente amplio y un maletero de 500 litros, ampliable hasta 1.040 litros al abatir los asientos posteriores. Su motor desarrolla 120 kW, equivalentes a 163 CV, y está alimentado por una batería LFP de 51,87 kWh, con la que alcanza 340 km de autonomía combinada y hasta 521 km en conducción exclusivamente urbana.

La batería admite carga rápida en corriente continua a una potencia máxima de 167 kW, lo que permite recuperar del 30 al 80% de la energía almacenable en aproximadamente 18 minutos.

Al volante de Vigo y Mage

La primera toma de contacto con el Vigo nos ha dejado gratas sensaciones si hacemos excepción del tacto de la dirección, tan inconsistente como el de la mayoría de los coches chinos que conocemos. Por el contrario, el tarado de la suspensión es más firme y mejor de lo que esperábamos, y sin duda los 163 CV resultan abundantes para un coche que, si bien no se sabe exactamente cuánto pesa, parece ligero para tratarse de un eléctrico.

Nos agrada también del Vigo su aspecto desenfadado, que realzan algunos de los colores disponibles para la carrocería, detalles de diseño como los retrovisores exteriores cuadradotes de los 4x4 tradicionales o soluciones -también clásicas, pero aquí muy pertinentes- como el portón trasero de doble hoja, la inferior de las cuales soporta 150 kilos de peso.

Tampoco es desdeñable la capacidad de carga, pues a los ya mencionados 500 litros del maletero se suman los 49 que agrega el compartimento situado en el vano delantero, conocido también como frunk.

Por lo que respecta al Dongfeng Mage PHEV, hablamos de un SUV híbrido enchufable de exactamente 4,69 metros de longitud y concebido, como todos los vehículos de su tipo, para conjugar las ventajas de la conducción eléctrica en el uso cotidiano con la autonomía necesaria para afrontar viajes de larga distancia sin detenerse a cargar la batería.

Su habitáculo ofrece cinco plazas muy amplias y un maletero de 525 litros, que pasan a ser 1.846 si se abaten los asientos traseros. El sistema de propulsión desarrolla 299 CV sumando la fuerza de un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros y otro eléctrico al que nutre de energía una batería de 17 kWh. Esta configuración hace posible recorrer hasta 89 kilómetros en modo completamente eléctrico y alcanzar una autonomía total de 1.200 kilómetros, ambas cifras según el ciclo WLTC.

Aunque estamos ante un vehículo grande, espacioso y aparentemente bien construido, la conducción del Mage PHEV nos ha dejado más frío que la de su hermano menor. No nos han convencido en este caso ni la dirección ni la suspensión, la mucha potencia disponible teóricamente se hace esperar más de lo deseable al pisar el acelerador y, en general, el usuario no tiene nunca la sensación de disponer bajo el pedal de casi 300 caballos.

A cambio de no poder presumir de dinamismo, ni de una estética que levante pasiones, el Mage PHEV sí exhibe un equipamiento que comprende techo panorámico, tapicería de cuero sintético, pantalla de 14,6 pulgadas, volante dotado de calefacción, cámara de 540 grados y portón trasero eléctrico, todo lo cual suma más de 6.000 euros -en cálculos de la marca- incluidos en el precio de su único acabado disponible.

En el caso del Vigo, a la venta también en una sola versión y equipado con asiento ventilado y calefactado, pantalla de 12,8 pulgadas, cámara de visión 360 grados, cargador inalámbrico de smartphones y función de carga bidireccional V2L, la ventaja para el cliente la cifra Dongfeng en 2.400 euros.

Cada vez es menos común, en automoción y en otros muchos ámbitos, que una marca -y especialmente una marca recién llegada- rehúya que la califiquen de premium. Ya solo por eso despierta nuestras simpatías la nueva firma del grupo Chery que inicia sus operaciones en España, Lepas, cuyo posicionamiento se inscribe en el mercado generalista; eso sí, con pretensiones de calidad que son de agradecer.

Mainstream plus es la designación que emplean los expertos en marketing de la firma china para referirse a su vocación en el mercado en el que acaban de aterrizar. Lepas, por cierto, no existe en China -al igual que Omoda o Jaecoo, del mismo grupo-, de modo que la suya es una aventura enteramente de exportación que se centra en sus momentos iniciales en el segmento C -por supuesto en declinación SUV-, mayoritario en Europa y sobre todo en España.

El primer modelo en llegar es el L8, que se sitúa en la parte superior del segmento, con 4,68 metros de largo y 2,80 m de batalla, y cuyas primeras unidades van a entregarse ya durante este mes. Para principios del año próximo se espera, primero, al L6, de 4,57 m, y luego al L4, de 4,42 m, con los que la firma aspira a no dejar fuera de sus redes a nadie que busque en este país un SUV de tamaño intermedio pagable.

En principio, el L8, que ya hemos podido conducir, será únicamente híbrido enchufable, en tanto que sus hermanos menores se venderán tanto con este sistema de impulsión como en versión eléctrica. El primero está construido sobre la plataforma Lex y utiliza una arquitectura compuesta por un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y dos propulsores eléctricos que hacen elevar la potencia conjunta hasta los 279 CV.

La batería, de 18,4 kWh de capacidad, proporciona 90 kilómetros de alcance teórico en modo eléctrico. Para recargarla puede hacerse uso de corriente alterna de hasta 6,6 kW y de corriente continua en un punto que suministre 40 kW, donde el paso del 30 al 80% lleva 20 minutos. La marca anuncia 1.040 km de autonomía total gracias a los 60 litros que caben en el depósito de combustible.

En cuestión estética, Lepas ha lanzado una audaz campaña publicitaria que, en sintonía con la ausencia de pretensiones de la que hablábamos al inicio, reivindica una elegancia sin pompa ni ostentación. El L8 participa de ese estilo discreto y tiene sus principales rasgos de diseño en una parrilla frontal de buen tamaño y en unos faros delanteros que se inspiran en el leopardo del que la marca toma su nombre. Las manillas de puertas enrasadas con la carrocería y los anchos hombros visibles en la parte trasera son otros dos detalles atractivos pero ajenos a subrayados excesivos.

Si hablamos de medidas, la notable longitud del modelo chino se traduce en buenas cotas de habitabilidad. Las plazas traseras son amplias, disfrutan de piso plano y disponen de respaldos que pueden colocarse en tres posiciones. El maletero cubica unos notables 507 litros con los cinco asientos en su posición habitual y 1.314 litros cuando los posteriores se abaten.

Que el coche aspire a la sobriedad no significa que sea parco en equipamiento. Incorpora 10 airbags y 20 sistemas ADAS de serie, y puede contar también con sistema de aparcamiento automático y remoto, cámara de 540 grados, techo panorámico, cargador inalámbrico para móviles, equipo de sonido Sony de ocho altavoces y actualizaciones over the air.

El cuadro de instrumentos es de 10,2 pulgadas y la pantalla central, de 13,2“, presenta una configuración vertical no muy frecuente entre los modelos chinos. Se agradece que, debajo de esta última, Lepas haya añadido una batería de botones físicos junto con una ruleta destinada a seleccionar los diferentes modos de conducción disponibles. En el centro de ese mando giratorio se emplaza el botón del warning.

Un tarado más firme

La conducción del L8 es muy semejante a la de muchos coches chinos que hemos probado en los últimos años y meses. La dirección la situaríamos entre las menos precisas y comunicativas de todas ellas, y sin embargo la suspensión tiene un punto de dureza que resulta más difícil de encontrar y más grata de experimentar. En consecuencia, el coche se mueve con bastante aplomo por carreteras sinuosas, pero el usuario carece del tacto suficiente en el guiado como para circular con confianza plena en ese tipo de vías.

La carrocería del L8 híbrido enchufable se ofrece en cinco colores: Violeta Boreal, Gris Lunar, Negro Onyx, Blanco Glaciar y Verde Oceánico. De ellos, solo el segundo presenta sobreprecio, de 800 euros. El interior es del color claro que se aprecia en las fotografías y se puede escoger en marrón en el acabado más completo de los dos que se ponen a la venta.

El llamado Essence comprende llantas de aleación de 19 pulgadas, tapicería mixta tela/cuero sintético, cámara 540 grados, faros full led y climatizador de dos zonas, entre otros elementos de equipamiento. Esta versión de acceso cuesta 41.700 euros de tarifa, pero se publicita ahora mismo desde 33.900 euros al incluir campaña de lanzamiento, adelanto del Plan Auto+ sin intereses y financiación al 0% TIN.

La terminación Elegance, que cuesta 45.200 o 36.490 euros según el mismo esquema, se engalana con llantas de 20“, tapicería completa de cuero sintético, asientos delanteros con calefacción, ventilación, masaje y memoria, portón eléctrico, techo panorámico, aparcamiento automático y remoto, sistema de sonido Sony y dispositivo de cancelación de ruido.

El Lepas L8 se beneficia de una garantía de siete años o 150.000 kilómetros, tres años de asistencia en carretera y una disponibilidad del 98% de los repuestos en 24 horas en toda la península. La marca cuenta ahora mismo con 40 puntos de venta en nuestro país y espera cerrar el año con 52.

Después de un despliegue de marketing previo del que cuesta encontrar precedentes, el fabricante chino Geely ha presentado por fin el tercero de los modelos que pone a la venta en España. Una vez lanzados el Starray EM-i y el E5, la marca se adentra, con el E2, en la categoría de los coches compactos concebidos principalmente para desenvolverse en ciudad. Con 4,13 metros de longitud, cinco plazas y una política de precios agresiva, el nuevo modelo trata de demostrar que un automóvil eléctrico asequible no tiene por qué limitarse a unas dimensiones mínimas ni prescindir de un equipamiento abundante.

El E2 llega además precedido por un éxito comercial considerable. El modelo del que deriva, denominado Xingyuan en su mercado de origen, fue el turismo más vendido en China durante 2025, con cerca de 466.000 unidades. Es un antecedente que ayuda a entender la importancia que Geely concede a este coche en su expansión internacional.

Precisamente porque sus dimensiones son mayores que las de algunos de los eléctricos urbanos más económicos, el posicionamiento del E2 resulta peculiar. Por tamaño se aproxima a modelos como el Renault 4, mientras que por precio puede medirse con propuestas más pequeñas como el recién renovado Dacia Spring, el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf. Esa combinación entre una carrocería relativamente generosa y una tarifa contenida constituye justamente uno de sus principales argumentos.

Aunque su diseño exterior recurre a formas suaves y sencillas que contribuyen a disimular sus auténticas dimensiones, el aprovechamiento interior ha recibido una atención especial, hasta el punto de que Geely cifra en un 85% la proporción del vehículo destinada al habitáculo. La distancia entre ejes de 2,645 metros ayuda a liberar espacio para los ocupantes y la amplitud resulta destacable tanto en sentido longitudinal como transversal. Además, el acceso es cómodo y el suelo plano favorece la utilización de la segunda fila.

Donde resulta más evidente ese esfuerzo por aprovechar cada centímetro es en la capacidad para transportar equipaje. A los 375 litros del maletero posterior, ampliables hasta 1.320 al abatir los respaldos traseros, se añaden otros 70 bajo el capó delantero, un volumen considerable para un coche de poco más de cuatro metros. También hay soluciones menos habituales, como los 28 litros disponibles bajo la banqueta trasera o un cajón de 10 litros situado delante del acompañante.

En lugar de recurrir a motores muy potentes o baterías de gran capacidad, Geely ha configurado la gama alrededor de dos conjuntos mecánicos pensados ante todo para un uso cotidiano. El E2 Pro utiliza una batería LFP de 35 kWh asociada a un motor de 80 CV, mientras que las versiones Pro+ y Max+ emplean una de 47 kWh y elevan la potencia a 115 CV. Las autonomías homologadas alcanzan 252 kilómetros en ciclo combinado WLTP para la versión de acceso y 345 para las dos superiores, aunque en circulación urbana las cifras escalan hasta 368 y 497 kilómetros, respectivamente.

Como anticipan estos valores, el E2 no ha sido planteado como un eléctrico de prestaciones elevadas, sino como un automóvil en el que la suavidad y la facilidad de conducción pesan más que la aceleración. La variante de 115 CV necesita 11,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y la de 80 CV emplea 14,2 segundos, mientras que ambas tienen limitada la velocidad máxima a 130 km/h, unas prestaciones acordes con su orientación urbana y periurbana.

El mismo planteamiento discreto se mantiene en la recarga. Todas las versiones admiten hasta 6,6 kW en corriente alterna, mientras que en continua se alcanzan 60 kW en el modelo Pro y 80 kW en los Pro+ y Max+. Según Geely, recuperar del 30 al 80% de la batería requiere alrededor de 25 minutos en condiciones óptimas.

En lo relativo a la configuración del chasis, el motor se encuentra sobre el eje posterior y convierte al E2 en un vehículo de tracción trasera, a lo que se suma una suspensión independiente multibrazo también detrás.

Geely asegura haber realizado una puesta a punto específica para Europa, y una primera toma de contacto por Madrid y alrededores apunta a una respuesta más orientada al confort y a la facilidad de uso que a proporcionar sensaciones deportivas, como resulta lógico en un automóvil de estas características. El radio de giro de 4,95 metros favorece además las maniobras en ciudad, aunque la dirección ofrece ese tacto blando y poco comunicativo que resulta habitual en numerosos modelos de origen chino.

Dentro del habitáculo, donde se siguen muchas de las tendencias ya habituales entre los eléctricos de origen asiático, gran parte del protagonismo recae en una pantalla central de 14,6 pulgadas que funciona mediante el sistema Flyme Auto y se acompaña de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. Hay conexión 4G, actualizaciones remotas, Apple CarPlay y Android Auto, además de una aplicación que permite consultar y manejar a distancia diferentes funciones. La concentración de tantos controles en la pantalla proporciona una presentación limpia, pero tiene como contrapartida la molestia de tener que recurrir a ella para acciones tan básicas como regular los retrovisores exteriores.

La marca no escatima

Pese a su posicionamiento económico, el equipamiento de partida incluye climatizador automático, acceso y arranque sin llave, regulación eléctrica de los asientos delanteros y función V2L, mediante la que la batería puede alimentar pequeños dispositivos eléctricos externos. La versión Max+ completa la dotación con elementos como los asientos y el volante calefactados, el portón eléctrico, la carga inalámbrica para teléfonos móviles y una cámara panorámica de 540 grados.

La seguridad también ocupa un lugar relevante en el planteamiento del E2. Las tres versiones disponen de siete airbags y de un amplio paquete de asistentes a la conducción, a lo que se suman las cinco estrellas obtenidas en las pruebas de Euro NCAP. La garantía es de ocho años o 200.000 kilómetros tanto para el vehículo como para la batería de tracción.

Aunque buena parte de la atención que está recibiendo el modelo se debe a sus promociones, conviene diferenciar el precio oficial de las cantidades resultantes después de aplicar campañas comerciales, financiación y ayudas. Las tarifas parten de 20.990 euros para el Pro, 24.990 para el Pro+ y 27.490 para el Max+, mientras que la promoción de lanzamiento puede reducirlas hasta 13.990, 16.485 y 18.485 euros, respectivamente, cuando se cumplen las condiciones requeridas.

El Geely E2 construye así su propuesta combinando unas dimensiones generosas para su precio, una notable capacidad de carga, tecnología abundante y una autonomía suficiente para el uso al que va dirigido. Frente a otros eléctricos urbanos que reducen tamaño y equipamiento para contener el coste, este modelo chino intenta transmitir una mayor sensación de coche completo. No pretende destacar por potencia ni por unas cifras de autonomía espectaculares, sino ofrecer mucho automóvil por el dinero que se pide por él, una estrategia con la que Geely aspira a hacerse un hueco en un mercado donde el precio sigue condicionando, y mucho, la expansión del vehículo eléctrico.

La firma china Leapmotor, aliada del consorcio Stellantis, sigue añadiendo peones a la partida que disputa en el mercado español desde hace poco menos de dos años. El B03X que acaba de presentar a la prensa, todo un superventas en su país de origen, es un eléctrico puro que se inscribe en el segmento B-SUV, uno de los más pujantes en la actualidad, y se une al T03, un urbano eléctrico, los SUV C10 y B10 y el compacto B05 para llegar, según sus cálculos, a aproximadamente el 65% de los potenciales compradores de un coche hoy en España.

Netamente más corto que el B10, que mide 4,51 metros, el B03X se sitúa en 4,27 m de longitud y dispone de 2,60 m de distancia entre ejes. El coche maniobra con agilidad gracias a un diámetro de giro de 10 m y se distingue sobre todo por su carácter práctico, del que es buena muestra el maletero de 510 litros de capacidad; de estos, 105 corresponden a un compartimento, impermeable y lavable -tiene incluso desagüe-, situado bajo la moqueta. Con los asientos traseros abatidos, el volumen total de carga llega a 1.605 litros.

El quinto modelo de Leapmotor es amplio en las plazas traseras si tenemos en cuenta su tamaño. Su mejor gadget, sin embargo, consiste en que esos asientos posteriores disponen de banquetas que se pueden levantar, en secciones 60:40, a fin de crear un espacio vertical de almacenamiento extra. Por el contrario, en el vano delantero no se ha dispuesto el frunk o maletero frontal que es frecuente encontrar en otros modelos eléctricos puros.

La marca ha buscado para el interior un entorno limpio y relajante, dotado de materiales suaves al tacto y un salpicadero de orientación horizontal donde se dan cita un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 14,6“.

El ecosistema digital replica, como es habitual, la experiencia de uso de un smartphone, en este caso tomando como base el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus de Leapmotor y el acostumbrado procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El B03X cuenta así con soporte para Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación en línea con actualizaciones de tráfico en tiempo real, planificación integrada de viajes y actualizaciones remotas.

Para impulsar el coche, el primero de los que produce con tracción delantera, Leapmotor recurre a diversas configuraciones. La versión Pro incorpora un motor eléctrico de 176 caballos y una batería LFP de 39,8 kWh que proporciona hasta 292 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP; la más capaz, ProMax, sube a 197 CV de potencia y su batería de 53,0 kWh ya permite alcanzar los 382 km entre recargas, así como superar los 550 km en una conducción que discurra solo por ciudad. Independientemente de la variante elegida, el vehículo acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y llega a los 160 km/h de velocidad máxima.

La potencia de carga en corriente alterna es de 11 kW para ambas baterías, mientras que en continua la de menor capacidad soporta 100 kW y la más grande, 133 kW. En un punto de estas últimas características, la marca informa que el paso del 30 al 80% lleva 16 minutos y el del 10 al 80% se prolonga solo hasta los 21 minutos.

En cuanto al consumo, el modelo chino homologa una cifra que se antoja un tanto elevada, 15,7 kWh/100 km, puesto que en el recorrido que hemos realizado por carreteras de la provincia de Málaga nos ha resultado sencillo rebajar aquel dato al menos en dos puntos.

Dos baterías, tres versiones

Por lo que respecta a la gama disponible, Leapmotor oferta un acabado Life que se puede combinar con ambas baterías, a un precio oficial de 24.900 euros en el primer supuesto (Pro) y de 27.400 euros en el segundo (ProMax). Incluye climatizador automático, volante de cuero sintético, faros led, barras de techo, siete airbags, 21 funciones ADAS, sensores de lluvia, pantalla de 14,6 pulgadas, equipo de sonido de seis altavoces y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, como ya se ha dicho. A todo ello se suman unas vistosas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Por su parte, el acabado Design -únicamente con batería de 53 kWh y a la venta desde 28.900 euros- dispensa una experiencia más refinada al incorporar asientos de cuero artificial, asiento del conductor ajustable eléctricamente en seis posiciones, asientos delanteros y volante calefactados, y retrovisores abatibles automáticamente. Otras señas de comodidad y seguridad son los sensores de aparcamiento delanteros, el sistema de cámara de 360 grados, la iluminación ambiental y el sistema de audio de 12 altavoces.

Como es habitual, la marca publicita como reclamo para clientes un precio muy competitivo de 17.500 euros para la versión Pro. En él se descuentan a la tarifa oficial 3.375 euros del Plan Auto+, 900 euros del Certificado de Ahorro Energético (CAE) y las promociones que aplica en este momento.

Para configurar al completo el B03X, el cliente, después de escoger entre las variantes de motor y batería antes referidas, tiene que optar por uno de los seis colores disponibles para la carrocería, que son los siguientes: Galaxy Silver, Tundra Grey, Rime Beige, Acorn Brown, Berry Blue y Seaweed Green.

Hasta el momento, al Dacia Sandero le habían bastado dos cosas -una de las relaciones calidad-precio más ventajosas del mercado y su oferta de versiones de GLP- para reinar como el coche más vendido en España en los últimos 13 años. Con la introducción del motor híbrido del que ya disfrutaban varios de sus hermanos de gama, ahora el modelo se antoja prácticamente indesbancable de dicha posición durante otra larga temporada.

Sin confirmarlo oficialmente, los responsables de la marca en nuestro país piensan que la aceptación de esta nueva variante podría empujarlos incluso a retirar de la gama los motores de gasolina puros para dejarla compuesta únicamente por las opciones de GLP y esta full hybrid de 155 caballos, que según sus cálculos vendrá a concentrar un 20% más o menos de las ventas totales del Sandero.

Como siempre en Dacia, una de las claves de toda la operación reside en unas tarifas sumamente competitivas en tiempos en que los precios de los coches se han disparado -y disparatado- en muchos casos. Así, la versión estándar del Sandero se pone a la venta por 19.890 euros en el acabado Expression y por 20.890 euros en el más equipado Journey; la carrocería Stepway, también muy demandada y con ciertos toques SUV, sale por 21.290 y 22.690 euros, respectivamente.

Además de las mejoras que luego desgranaremos, el vehículo ofrece a un precio razonable una mecánica que proporciona la etiqueta Eco de la DGT y, ademas, es híbrida completa en lugar de mild hybrid, es decir, que dispone de mayor capacidad para circular en modo eléctrico tanto en ciudad como en carretera a velocidad moderada.

Por si fuera poco, la respuesta resulta más satisfactoria que en los Jogger, Duster y Bigster equipados con la misma tecnología. La razón no es otra que la ligereza del Sandero en comparación con sus hermanos mayores, y especialmente con los dos últimos, de formato SUV. Y la guinda estriba en que, a consecuencia de sus menos de 1.400 kilos en báscula, el consumo de combustible es mínimo: 4,2 litros/100 km en la prueba de homologación y poco más de 5 en conducción real como la que hemos practicado por carreteras de la provincia de Ciudad Real.

El sistema de impulsión híbrido del Grupo Renault, al que pertenece Dacia, es obra de la factoría de motores del fabricante en Valladolid, la cual opera en este apartado bajo la división Horse. Está compuesto por un motor de gasolina de cuatro cilindros, 1,8 litros de cilindrada y 109 CV de potencia, dos máquinas eléctricas (una de 50 CV capaz de impulsar el vehículo y otra que funciona como generador) y una batería de 1,4 kWh de capacidad, a todo lo cual se agrega una caja de cambios carente de embrague.

Con respecto a la antigua configuración de este mismo motor de 140 caballos, el sistema aporta ahora, además de un 11% más de potencia, un 5% extra de autonomía. El resto son disminuciones: del 5% en consumo y emisiones y del 8% en el registro de aceleración de 0 a 100 km/h, que ahora se sitúa en 8,3 segundos.

¿Qué más necesita el Sandero para seguir ejerciendo su tiranía en el mercado? Unos pequeños cambios de diseño nunca están de más si lo que se pretende es realzar el atractivo de una silueta, y eso es justamente lo que la marca consigue, por ejemplo, introduciendo unas ópticas delanteras más estilizadas. El coche recibe también mejoras en materia de equipamiento, como la posibilidad de montar un cargador inalámbrico para smartphones.

Incorpora además pantalla central táctil de 10,1 pulgadas y provista de replicación inalámbrica de nuestros teléfonos móviles, así como de servicios conectados, y entre sus opciones figuran las luces de carretera automáticas, la cámara de 360 grados y los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, entre otros elementos. El ingenioso sistema YouClip, exclusivo de Dacia, comprende ahora compartimento para gafas y una bolsa plegable para hacer la compra.

Del éxito del Sandero en España hablan varias cifras que ha recopilado Dacia para la presentación de su versión híbrida. Desde 2008 ha vendido más de 400.000 unidades. De ellas, el 76% ha tenido un único propietario (por un 44% de la media nacional), lo cual apunta a un notable grado de satisfacción, y la edad media de los vehículos es de 7,3 años, lo que contrasta con los 15 años del promedio de nuestro país.

Nuevo Tribrid 4x4

La firma de origen rumano ha aprovechado el evento para sacar pecho con otra de sus tecnologías made in Spain, de nuevo by Horse Powertrain. Se trata de un sistema que conjuga tres fuentes de energía de forma simultánea -eléctrica, gasolina y GLP-, asociadas todas a una transmisión capaz de funcionar en modo tanto 4x2 como 4x4. Disponible en el Duster y el Bigster, esta tecnología tríbrida, que aúna rendimiento, versatilidad y frugalidad, está a la venta desde 27.790 euros en el primer modelo y a partir de 30.890 en el segundo.

La batería de iones de litio de 48V y 0,84 kWh, combinada con el motor eléctrico conectado a las ruedas traseras, permite diferentes periodos de conducción en modo totalmente eléctrico. En ciclo urbano, los Duster y Bigster Tribrid 150 4x4 pueden funcionar de esta manera hasta un 60% del tiempo, según la marca, y además con notables resultados en consumo y eficiencia: por ejemplo, en el Duster, 7,2 litros/100 km de GLP y 5,9 litros/100 km de gasolina, con unas emisiones de CO2 de 117 g/km (GLP) y 134 g/km (gasolina).

Esta nueva motorización está acoplada a una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades provista de levas en el volante para el motor térmico y de dos velocidades para el motor eléctrico, siendo el conjunto enteramente desconectable. Como oferta única en el mercado, este tríbrido se beneficia del ahorro generado por el GLP, reduce el coste de uso un 30% y baja significativamente las emisiones de CO2: hasta 20 g en comparación con la anterior oferta 4x4 mecánica. Y con sus dos depósitos de 50 litros tanto para gasolina como para GLP, la autonomía total supera los 1.500 kilómetros en el caso del Duster.