Cada nueva marca china que recala en nuestro país, y ya son decenas, se presenta con unos planes que al menos sobre el papel aventajan en ambición a los de las inmediatamente anteriores. Por ejemplo, Dongfeng, que siendo precisos lleva en España más de dos años -pero con un único modelo, el Box-, amplía ahora su presencia con dos nuevos vehículos y se propone ganar cuota de mercado de forma significativa en los próximos tiempos.

Según ha comunicado la compañía en el transcurso del llamado Dongfeng Day, en el que ha desvelado los nuevos Vigo y Mage, su objetivo es alcanzar el 0,6% de penetración en el mercado de vehículos electrificados ya en 2027, y de ahí pasar al 1% al año siguiente y al 1,5% en 2029. De acuerdo con sus cálculos, esta última cuota situaría a la firma en el top 5 de los fabricantes chinos que sigan radicados en España dentro de tres ejercicios.

Para conseguir esta meta, Dongfeng ha articulado un planteamiento que se asienta sobre cuatro pilares. El primero es su creciente oferta de modelos 100% eléctricos e híbridos enchufables, en una ofensiva que de momento no contempla la hibridación convencional; la segunda, el crecimiento de la red comercial de los 30 puntos de venta con que cerrará 2026 hasta los 45 previstos el año próximo, a lo cual se añade el despliegue de un almacén central de repuestos para España y Portugal que garantiza la distribución de piezas en 24-48 horas tanto en la península como en Baleares.

Más ambiciosa es la tercera de sus propuestas, relativa a las garantías, porque todos sus modelos van a disfrutar de una cobertura de siete años o 300.000 kilómetros, y la del sistema de impulsión alcanza los 10 años sin límite de kilometraje. No hay ninguna marca, china o no, que ofrezca semejantes plazos en nuestro mercado.

Por último, Dongfeng se propone proporcionar a sus clientes el mejor value for money, es decir, la mejor compra posible atendiendo a la relación entre precio, calidad y equipamiento. Así, el nuevo modelo Vigo, un eléctrico puro que se inscribe en la parte baja del segmento C, se oferta desde 26.615 euros al contado (gastos de matriculación y entrega excluidos), o por 139 euros mensuales financiado, aplicando los descuentos de lanzamiento y el adelanto de la ayuda correspondiente al Programa Auto+.

Por su parte, el Mage híbrido enchufable, un SUV de casi 4,7 metros de longitud, está a la venta desde 28.740 euros al contado, y financiando desde 195 euros al mes, con arreglo a las mismas condiciones.

Como ya te adelantamos aquí a finales de agosto (puedes leer el artículo pinchando aquí), el Dongfeng Vigo es un SUV eléctrico de 4,31 metros que combina sus dimensiones compactas con un interior relativamente amplio y un maletero de 500 litros, ampliable hasta 1.040 litros al abatir los asientos posteriores. Su motor desarrolla 120 kW, equivalentes a 163 CV, y está alimentado por una batería LFP de 51,87 kWh, con la que alcanza 340 km de autonomía combinada y hasta 521 km en conducción exclusivamente urbana.

La batería admite carga rápida en corriente continua a una potencia máxima de 167 kW, lo que permite recuperar del 30 al 80% de la energía almacenable en aproximadamente 18 minutos.

Al volante de Vigo y Mage

La primera toma de contacto con el Vigo nos ha dejado gratas sensaciones si hacemos excepción del tacto de la dirección, tan inconsistente como el de la mayoría de los coches chinos que conocemos. Por el contrario, el tarado de la suspensión es más firme y mejor de lo que esperábamos, y sin duda los 163 CV resultan abundantes para un coche que, si bien no se sabe exactamente cuánto pesa, parece ligero para tratarse de un eléctrico.

Nos agrada también del Vigo su aspecto desenfadado, que realzan algunos de los colores disponibles para la carrocería, detalles de diseño como los retrovisores exteriores cuadradotes de los 4x4 tradicionales o soluciones -también clásicas, pero aquí muy pertinentes- como el portón trasero de doble hoja, la inferior de las cuales soporta 150 kilos de peso.

Tampoco es desdeñable la capacidad de carga, pues a los ya mencionados 500 litros del maletero se suman los 49 que agrega el compartimento situado en el vano delantero, conocido también como frunk.

Por lo que respecta al Dongfeng Mage PHEV, hablamos de un SUV híbrido enchufable de exactamente 4,69 metros de longitud y concebido, como todos los vehículos de su tipo, para conjugar las ventajas de la conducción eléctrica en el uso cotidiano con la autonomía necesaria para afrontar viajes de larga distancia sin detenerse a cargar la batería.

Su habitáculo ofrece cinco plazas muy amplias y un maletero de 525 litros, que pasan a ser 1.846 si se abaten los asientos traseros. El sistema de propulsión desarrolla 299 CV sumando la fuerza de un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros y otro eléctrico al que nutre de energía una batería de 17 kWh. Esta configuración hace posible recorrer hasta 89 kilómetros en modo completamente eléctrico y alcanzar una autonomía total de 1.200 kilómetros, ambas cifras según el ciclo WLTC.

Aunque estamos ante un vehículo grande, espacioso y aparentemente bien construido, la conducción del Mage PHEV nos ha dejado más frío que la de su hermano menor. No nos han convencido en este caso ni la dirección ni la suspensión, la mucha potencia disponible teóricamente se hace esperar más de lo deseable al pisar el acelerador y, en general, el usuario no tiene nunca la sensación de disponer bajo el pedal de casi 300 caballos.

A cambio de no poder presumir de dinamismo, ni de una estética que levante pasiones, el Mage PHEV sí exhibe un equipamiento que comprende techo panorámico, tapicería de cuero sintético, pantalla de 14,6 pulgadas, volante dotado de calefacción, cámara de 540 grados y portón trasero eléctrico, todo lo cual suma más de 6.000 euros -en cálculos de la marca- incluidos en el precio de su único acabado disponible.

En el caso del Vigo, a la venta también en una sola versión y equipado con asiento ventilado y calefactado, pantalla de 12,8 pulgadas, cámara de visión 360 grados, cargador inalámbrico de smartphones y función de carga bidireccional V2L, la ventaja para el cliente la cifra Dongfeng en 2.400 euros.

Cada vez es menos común, en automoción y en otros muchos ámbitos, que una marca -y especialmente una marca recién llegada- rehúya que la califiquen de premium. Ya solo por eso despierta nuestras simpatías la nueva firma del grupo Chery que inicia sus operaciones en España, Lepas, cuyo posicionamiento se inscribe en el mercado generalista; eso sí, con pretensiones de calidad que son de agradecer.

Mainstream plus es la designación que emplean los expertos en marketing de la firma china para referirse a su vocación en el mercado en el que acaban de aterrizar. Lepas, por cierto, no existe en China -al igual que Omoda o Jaecoo, del mismo grupo-, de modo que la suya es una aventura enteramente de exportación que se centra en sus momentos iniciales en el segmento C -por supuesto en declinación SUV-, mayoritario en Europa y sobre todo en España.

El primer modelo en llegar es el L8, que se sitúa en la parte superior del segmento, con 4,68 metros de largo y 2,80 m de batalla, y cuyas primeras unidades van a entregarse ya durante este mes. Para principios del año próximo se espera, primero, al L6, de 4,57 m, y luego al L4, de 4,42 m, con los que la firma aspira a no dejar fuera de sus redes a nadie que busque en este país un SUV de tamaño intermedio pagable.

En principio, el L8, que ya hemos podido conducir, será únicamente híbrido enchufable, en tanto que sus hermanos menores se venderán tanto con este sistema de impulsión como en versión eléctrica. El primero está construido sobre la plataforma Lex y utiliza una arquitectura compuesta por un motor de gasolina 1.5 de 143 CV y dos propulsores eléctricos que hacen elevar la potencia conjunta hasta los 279 CV.

La batería, de 18,4 kWh de capacidad, proporciona 90 kilómetros de alcance teórico en modo eléctrico. Para recargarla puede hacerse uso de corriente alterna de hasta 6,6 kW y de corriente continua en un punto que suministre 40 kW, donde el paso del 30 al 80% lleva 20 minutos. La marca anuncia 1.040 km de autonomía total gracias a los 60 litros que caben en el depósito de combustible.

En cuestión estética, Lepas ha lanzado una audaz campaña publicitaria que, en sintonía con la ausencia de pretensiones de la que hablábamos al inicio, reivindica una elegancia sin pompa ni ostentación. El L8 participa de ese estilo discreto y tiene sus principales rasgos de diseño en una parrilla frontal de buen tamaño y en unos faros delanteros que se inspiran en el leopardo del que la marca toma su nombre. Las manillas de puertas enrasadas con la carrocería y los anchos hombros visibles en la parte trasera son otros dos detalles atractivos pero ajenos a subrayados excesivos.

Si hablamos de medidas, la notable longitud del modelo chino se traduce en buenas cotas de habitabilidad. Las plazas traseras son amplias, disfrutan de piso plano y disponen de respaldos que pueden colocarse en tres posiciones. El maletero cubica unos notables 507 litros con los cinco asientos en su posición habitual y 1.314 litros cuando los posteriores se abaten.

Que el coche aspire a la sobriedad no significa que sea parco en equipamiento. Incorpora 10 airbags y 20 sistemas ADAS de serie, y puede contar también con sistema de aparcamiento automático y remoto, cámara de 540 grados, techo panorámico, cargador inalámbrico para móviles, equipo de sonido Sony de ocho altavoces y actualizaciones over the air.

El cuadro de instrumentos es de 10,2 pulgadas y la pantalla central, de 13,2“, presenta una configuración vertical no muy frecuente entre los modelos chinos. Se agradece que, debajo de esta última, Lepas haya añadido una batería de botones físicos junto con una ruleta destinada a seleccionar los diferentes modos de conducción disponibles. En el centro de ese mando giratorio se emplaza el botón del warning.

Un tarado más firme

La conducción del L8 es muy semejante a la de muchos coches chinos que hemos probado en los últimos años y meses. La dirección la situaríamos entre las menos precisas y comunicativas de todas ellas, y sin embargo la suspensión tiene un punto de dureza que resulta más difícil de encontrar y más grata de experimentar. En consecuencia, el coche se mueve con bastante aplomo por carreteras sinuosas, pero el usuario carece del tacto suficiente en el guiado como para circular con confianza plena en ese tipo de vías.

La carrocería del L8 híbrido enchufable se ofrece en cinco colores: Violeta Boreal, Gris Lunar, Negro Onyx, Blanco Glaciar y Verde Oceánico. De ellos, solo el segundo presenta sobreprecio, de 800 euros. El interior es del color claro que se aprecia en las fotografías y se puede escoger en marrón en el acabado más completo de los dos que se ponen a la venta.

El llamado Essence comprende llantas de aleación de 19 pulgadas, tapicería mixta tela/cuero sintético, cámara 540 grados, faros full led y climatizador de dos zonas, entre otros elementos de equipamiento. Esta versión de acceso cuesta 41.700 euros de tarifa, pero se publicita ahora mismo desde 33.900 euros al incluir campaña de lanzamiento, adelanto del Plan Auto+ sin intereses y financiación al 0% TIN.

La terminación Elegance, que cuesta 45.200 o 36.490 euros según el mismo esquema, se engalana con llantas de 20“, tapicería completa de cuero sintético, asientos delanteros con calefacción, ventilación, masaje y memoria, portón eléctrico, techo panorámico, aparcamiento automático y remoto, sistema de sonido Sony y dispositivo de cancelación de ruido.

El Lepas L8 se beneficia de una garantía de siete años o 150.000 kilómetros, tres años de asistencia en carretera y una disponibilidad del 98% de los repuestos en 24 horas en toda la península. La marca cuenta ahora mismo con 40 puntos de venta en nuestro país y espera cerrar el año con 52.

Después de un despliegue de marketing previo del que cuesta encontrar precedentes, el fabricante chino Geely ha presentado por fin el tercero de los modelos que pone a la venta en España. Una vez lanzados el Starray EM-i y el E5, la marca se adentra, con el E2, en la categoría de los coches compactos concebidos principalmente para desenvolverse en ciudad. Con 4,13 metros de longitud, cinco plazas y una política de precios agresiva, el nuevo modelo trata de demostrar que un automóvil eléctrico asequible no tiene por qué limitarse a unas dimensiones mínimas ni prescindir de un equipamiento abundante.

El E2 llega además precedido por un éxito comercial considerable. El modelo del que deriva, denominado Xingyuan en su mercado de origen, fue el turismo más vendido en China durante 2025, con cerca de 466.000 unidades. Es un antecedente que ayuda a entender la importancia que Geely concede a este coche en su expansión internacional.

Precisamente porque sus dimensiones son mayores que las de algunos de los eléctricos urbanos más económicos, el posicionamiento del E2 resulta peculiar. Por tamaño se aproxima a modelos como el Renault 4, mientras que por precio puede medirse con propuestas más pequeñas como el recién renovado Dacia Spring, el Leapmotor T03 o el BYD Dolphin Surf. Esa combinación entre una carrocería relativamente generosa y una tarifa contenida constituye justamente uno de sus principales argumentos.

Aunque su diseño exterior recurre a formas suaves y sencillas que contribuyen a disimular sus auténticas dimensiones, el aprovechamiento interior ha recibido una atención especial, hasta el punto de que Geely cifra en un 85% la proporción del vehículo destinada al habitáculo. La distancia entre ejes de 2,645 metros ayuda a liberar espacio para los ocupantes y la amplitud resulta destacable tanto en sentido longitudinal como transversal. Además, el acceso es cómodo y el suelo plano favorece la utilización de la segunda fila.

Donde resulta más evidente ese esfuerzo por aprovechar cada centímetro es en la capacidad para transportar equipaje. A los 375 litros del maletero posterior, ampliables hasta 1.320 al abatir los respaldos traseros, se añaden otros 70 bajo el capó delantero, un volumen considerable para un coche de poco más de cuatro metros. También hay soluciones menos habituales, como los 28 litros disponibles bajo la banqueta trasera o un cajón de 10 litros situado delante del acompañante.

En lugar de recurrir a motores muy potentes o baterías de gran capacidad, Geely ha configurado la gama alrededor de dos conjuntos mecánicos pensados ante todo para un uso cotidiano. El E2 Pro utiliza una batería LFP de 35 kWh asociada a un motor de 80 CV, mientras que las versiones Pro+ y Max+ emplean una de 47 kWh y elevan la potencia a 115 CV. Las autonomías homologadas alcanzan 252 kilómetros en ciclo combinado WLTP para la versión de acceso y 345 para las dos superiores, aunque en circulación urbana las cifras escalan hasta 368 y 497 kilómetros, respectivamente.

Como anticipan estos valores, el E2 no ha sido planteado como un eléctrico de prestaciones elevadas, sino como un automóvil en el que la suavidad y la facilidad de conducción pesan más que la aceleración. La variante de 115 CV necesita 11,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y la de 80 CV emplea 14,2 segundos, mientras que ambas tienen limitada la velocidad máxima a 130 km/h, unas prestaciones acordes con su orientación urbana y periurbana.

El mismo planteamiento discreto se mantiene en la recarga. Todas las versiones admiten hasta 6,6 kW en corriente alterna, mientras que en continua se alcanzan 60 kW en el modelo Pro y 80 kW en los Pro+ y Max+. Según Geely, recuperar del 30 al 80% de la batería requiere alrededor de 25 minutos en condiciones óptimas.

En lo relativo a la configuración del chasis, el motor se encuentra sobre el eje posterior y convierte al E2 en un vehículo de tracción trasera, a lo que se suma una suspensión independiente multibrazo también detrás.

Geely asegura haber realizado una puesta a punto específica para Europa, y una primera toma de contacto por Madrid y alrededores apunta a una respuesta más orientada al confort y a la facilidad de uso que a proporcionar sensaciones deportivas, como resulta lógico en un automóvil de estas características. El radio de giro de 4,95 metros favorece además las maniobras en ciudad, aunque la dirección ofrece ese tacto blando y poco comunicativo que resulta habitual en numerosos modelos de origen chino.

Dentro del habitáculo, donde se siguen muchas de las tendencias ya habituales entre los eléctricos de origen asiático, gran parte del protagonismo recae en una pantalla central de 14,6 pulgadas que funciona mediante el sistema Flyme Auto y se acompaña de una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. Hay conexión 4G, actualizaciones remotas, Apple CarPlay y Android Auto, además de una aplicación que permite consultar y manejar a distancia diferentes funciones. La concentración de tantos controles en la pantalla proporciona una presentación limpia, pero tiene como contrapartida la molestia de tener que recurrir a ella para acciones tan básicas como regular los retrovisores exteriores.

La marca no escatima

Pese a su posicionamiento económico, el equipamiento de partida incluye climatizador automático, acceso y arranque sin llave, regulación eléctrica de los asientos delanteros y función V2L, mediante la que la batería puede alimentar pequeños dispositivos eléctricos externos. La versión Max+ completa la dotación con elementos como los asientos y el volante calefactados, el portón eléctrico, la carga inalámbrica para teléfonos móviles y una cámara panorámica de 540 grados.

La seguridad también ocupa un lugar relevante en el planteamiento del E2. Las tres versiones disponen de siete airbags y de un amplio paquete de asistentes a la conducción, a lo que se suman las cinco estrellas obtenidas en las pruebas de Euro NCAP. La garantía es de ocho años o 200.000 kilómetros tanto para el vehículo como para la batería de tracción.

Aunque buena parte de la atención que está recibiendo el modelo se debe a sus promociones, conviene diferenciar el precio oficial de las cantidades resultantes después de aplicar campañas comerciales, financiación y ayudas. Las tarifas parten de 20.990 euros para el Pro, 24.990 para el Pro+ y 27.490 para el Max+, mientras que la promoción de lanzamiento puede reducirlas hasta 13.990, 16.485 y 18.485 euros, respectivamente, cuando se cumplen las condiciones requeridas.

El Geely E2 construye así su propuesta combinando unas dimensiones generosas para su precio, una notable capacidad de carga, tecnología abundante y una autonomía suficiente para el uso al que va dirigido. Frente a otros eléctricos urbanos que reducen tamaño y equipamiento para contener el coste, este modelo chino intenta transmitir una mayor sensación de coche completo. No pretende destacar por potencia ni por unas cifras de autonomía espectaculares, sino ofrecer mucho automóvil por el dinero que se pide por él, una estrategia con la que Geely aspira a hacerse un hueco en un mercado donde el precio sigue condicionando, y mucho, la expansión del vehículo eléctrico.

La firma china Leapmotor, aliada del consorcio Stellantis, sigue añadiendo peones a la partida que disputa en el mercado español desde hace poco menos de dos años. El B03X que acaba de presentar a la prensa, todo un superventas en su país de origen, es un eléctrico puro que se inscribe en el segmento B-SUV, uno de los más pujantes en la actualidad, y se une al T03, un urbano eléctrico, los SUV C10 y B10 y el compacto B05 para llegar, según sus cálculos, a aproximadamente el 65% de los potenciales compradores de un coche hoy en España.

Netamente más corto que el B10, que mide 4,51 metros, el B03X se sitúa en 4,27 m de longitud y dispone de 2,60 m de distancia entre ejes. El coche maniobra con agilidad gracias a un diámetro de giro de 10 m y se distingue sobre todo por su carácter práctico, del que es buena muestra el maletero de 510 litros de capacidad; de estos, 105 corresponden a un compartimento, impermeable y lavable -tiene incluso desagüe-, situado bajo la moqueta. Con los asientos traseros abatidos, el volumen total de carga llega a 1.605 litros.

El quinto modelo de Leapmotor es amplio en las plazas traseras si tenemos en cuenta su tamaño. Su mejor gadget, sin embargo, consiste en que esos asientos posteriores disponen de banquetas que se pueden levantar, en secciones 60:40, a fin de crear un espacio vertical de almacenamiento extra. Por el contrario, en el vano delantero no se ha dispuesto el frunk o maletero frontal que es frecuente encontrar en otros modelos eléctricos puros.

La marca ha buscado para el interior un entorno limpio y relajante, dotado de materiales suaves al tacto y un salpicadero de orientación horizontal donde se dan cita un cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas y una pantalla central táctil de 14,6“.

El ecosistema digital replica, como es habitual, la experiencia de uso de un smartphone, en este caso tomando como base el sistema operativo Leap OS 4.0 Plus de Leapmotor y el acostumbrado procesador Qualcomm Snapdragon 8155. El B03X cuenta así con soporte para Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación en línea con actualizaciones de tráfico en tiempo real, planificación integrada de viajes y actualizaciones remotas.

Para impulsar el coche, el primero de los que produce con tracción delantera, Leapmotor recurre a diversas configuraciones. La versión Pro incorpora un motor eléctrico de 176 caballos y una batería LFP de 39,8 kWh que proporciona hasta 292 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP; la más capaz, ProMax, sube a 197 CV de potencia y su batería de 53,0 kWh ya permite alcanzar los 382 km entre recargas, así como superar los 550 km en una conducción que discurra solo por ciudad. Independientemente de la variante elegida, el vehículo acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos y llega a los 160 km/h de velocidad máxima.

La potencia de carga en corriente alterna es de 11 kW para ambas baterías, mientras que en continua la de menor capacidad soporta 100 kW y la más grande, 133 kW. En un punto de estas últimas características, la marca informa que el paso del 30 al 80% lleva 16 minutos y el del 10 al 80% se prolonga solo hasta los 21 minutos.

En cuanto al consumo, el modelo chino homologa una cifra que se antoja un tanto elevada, 15,7 kWh/100 km, puesto que en el recorrido que hemos realizado por carreteras de la provincia de Málaga nos ha resultado sencillo rebajar aquel dato al menos en dos puntos.

Dos baterías, tres versiones

Por lo que respecta a la gama disponible, Leapmotor oferta un acabado Life que se puede combinar con ambas baterías, a un precio oficial de 24.900 euros en el primer supuesto (Pro) y de 27.400 euros en el segundo (ProMax). Incluye climatizador automático, volante de cuero sintético, faros led, barras de techo, siete airbags, 21 funciones ADAS, sensores de lluvia, pantalla de 14,6 pulgadas, equipo de sonido de seis altavoces y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, como ya se ha dicho. A todo ello se suman unas vistosas llantas de aleación de 18 pulgadas.

Por su parte, el acabado Design -únicamente con batería de 53 kWh y a la venta desde 28.900 euros- dispensa una experiencia más refinada al incorporar asientos de cuero artificial, asiento del conductor ajustable eléctricamente en seis posiciones, asientos delanteros y volante calefactados, y retrovisores abatibles automáticamente. Otras señas de comodidad y seguridad son los sensores de aparcamiento delanteros, el sistema de cámara de 360 grados, la iluminación ambiental y el sistema de audio de 12 altavoces.

Como es habitual, la marca publicita como reclamo para clientes un precio muy competitivo de 17.500 euros para la versión Pro. En él se descuentan a la tarifa oficial 3.375 euros del Plan Auto+, 900 euros del Certificado de Ahorro Energético (CAE) y las promociones que aplica en este momento.

Para configurar al completo el B03X, el cliente, después de escoger entre las variantes de motor y batería antes referidas, tiene que optar por uno de los seis colores disponibles para la carrocería, que son los siguientes: Galaxy Silver, Tundra Grey, Rime Beige, Acorn Brown, Berry Blue y Seaweed Green.

Hasta el momento, al Dacia Sandero le habían bastado dos cosas -una de las relaciones calidad-precio más ventajosas del mercado y su oferta de versiones de GLP- para reinar como el coche más vendido en España en los últimos 13 años. Con la introducción del motor híbrido del que ya disfrutaban varios de sus hermanos de gama, ahora el modelo se antoja prácticamente indesbancable de dicha posición durante otra larga temporada.

Sin confirmarlo oficialmente, los responsables de la marca en nuestro país piensan que la aceptación de esta nueva variante podría empujarlos incluso a retirar de la gama los motores de gasolina puros para dejarla compuesta únicamente por las opciones de GLP y esta full hybrid de 155 caballos, que según sus cálculos vendrá a concentrar un 20% más o menos de las ventas totales del Sandero.

Como siempre en Dacia, una de las claves de toda la operación reside en unas tarifas sumamente competitivas en tiempos en que los precios de los coches se han disparado -y disparatado- en muchos casos. Así, la versión estándar del Sandero se pone a la venta por 19.890 euros en el acabado Expression y por 20.890 euros en el más equipado Journey; la carrocería Stepway, también muy demandada y con ciertos toques SUV, sale por 21.290 y 22.690 euros, respectivamente.

Además de las mejoras que luego desgranaremos, el vehículo ofrece a un precio razonable una mecánica que proporciona la etiqueta Eco de la DGT y, ademas, es híbrida completa en lugar de mild hybrid, es decir, que dispone de mayor capacidad para circular en modo eléctrico tanto en ciudad como en carretera a velocidad moderada.

Por si fuera poco, la respuesta resulta más satisfactoria que en los Jogger, Duster y Bigster equipados con la misma tecnología. La razón no es otra que la ligereza del Sandero en comparación con sus hermanos mayores, y especialmente con los dos últimos, de formato SUV. Y la guinda estriba en que, a consecuencia de sus menos de 1.400 kilos en báscula, el consumo de combustible es mínimo: 4,2 litros/100 km en la prueba de homologación y poco más de 5 en conducción real como la que hemos practicado por carreteras de la provincia de Ciudad Real.

El sistema de impulsión híbrido del Grupo Renault, al que pertenece Dacia, es obra de la factoría de motores del fabricante en Valladolid, la cual opera en este apartado bajo la división Horse. Está compuesto por un motor de gasolina de cuatro cilindros, 1,8 litros de cilindrada y 109 CV de potencia, dos máquinas eléctricas (una de 50 CV capaz de impulsar el vehículo y otra que funciona como generador) y una batería de 1,4 kWh de capacidad, a todo lo cual se agrega una caja de cambios carente de embrague.

Con respecto a la antigua configuración de este mismo motor de 140 caballos, el sistema aporta ahora, además de un 11% más de potencia, un 5% extra de autonomía. El resto son disminuciones: del 5% en consumo y emisiones y del 8% en el registro de aceleración de 0 a 100 km/h, que ahora se sitúa en 8,3 segundos.

¿Qué más necesita el Sandero para seguir ejerciendo su tiranía en el mercado? Unos pequeños cambios de diseño nunca están de más si lo que se pretende es realzar el atractivo de una silueta, y eso es justamente lo que la marca consigue, por ejemplo, introduciendo unas ópticas delanteras más estilizadas. El coche recibe también mejoras en materia de equipamiento, como la posibilidad de montar un cargador inalámbrico para smartphones.

Incorpora además pantalla central táctil de 10,1 pulgadas y provista de replicación inalámbrica de nuestros teléfonos móviles, así como de servicios conectados, y entre sus opciones figuran las luces de carretera automáticas, la cámara de 360 grados y los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, entre otros elementos. El ingenioso sistema YouClip, exclusivo de Dacia, comprende ahora compartimento para gafas y una bolsa plegable para hacer la compra.

Del éxito del Sandero en España hablan varias cifras que ha recopilado Dacia para la presentación de su versión híbrida. Desde 2008 ha vendido más de 400.000 unidades. De ellas, el 76% ha tenido un único propietario (por un 44% de la media nacional), lo cual apunta a un notable grado de satisfacción, y la edad media de los vehículos es de 7,3 años, lo que contrasta con los 15 años del promedio de nuestro país.

Nuevo Tribrid 4x4

La firma de origen rumano ha aprovechado el evento para sacar pecho con otra de sus tecnologías made in Spain, de nuevo by Horse Powertrain. Se trata de un sistema que conjuga tres fuentes de energía de forma simultánea -eléctrica, gasolina y GLP-, asociadas todas a una transmisión capaz de funcionar en modo tanto 4x2 como 4x4. Disponible en el Duster y el Bigster, esta tecnología tríbrida, que aúna rendimiento, versatilidad y frugalidad, está a la venta desde 27.790 euros en el primer modelo y a partir de 30.890 en el segundo.

La batería de iones de litio de 48V y 0,84 kWh, combinada con el motor eléctrico conectado a las ruedas traseras, permite diferentes periodos de conducción en modo totalmente eléctrico. En ciclo urbano, los Duster y Bigster Tribrid 150 4x4 pueden funcionar de esta manera hasta un 60% del tiempo, según la marca, y además con notables resultados en consumo y eficiencia: por ejemplo, en el Duster, 7,2 litros/100 km de GLP y 5,9 litros/100 km de gasolina, con unas emisiones de CO2 de 117 g/km (GLP) y 134 g/km (gasolina).

Esta nueva motorización está acoplada a una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades provista de levas en el volante para el motor térmico y de dos velocidades para el motor eléctrico, siendo el conjunto enteramente desconectable. Como oferta única en el mercado, este tríbrido se beneficia del ahorro generado por el GLP, reduce el coste de uso un 30% y baja significativamente las emisiones de CO2: hasta 20 g en comparación con la anterior oferta 4x4 mecánica. Y con sus dos depósitos de 50 litros tanto para gasolina como para GLP, la autonomía total supera los 1.500 kilómetros en el caso del Duster.

Durante buena parte del siglo XX y comienzos del XXI, hablar de un coche era hablar de su motor. No solo de su potencia, sino también de su arquitectura interna: cilindrada, número de cilindros, disposición en línea, en V o bóxer, turbo, compresor, distribución variable, inyección directa, régimen de giro, par máximo, consumo y emisiones. La identidad técnica del vehículo se construía alrededor de una máquina térmica compleja, ruidosa, exigente y culturalmente muy reconocible.

En el caso del diésel, esa complejidad llegó prácticamente al paroxismo, porque lo que en origen era una máquina robusta y relativamente simple terminó convertido en una pequeña central química sobre ruedas. Entraron en escena la recirculación de gases de escape, los filtros de partículas, los catalizadores de oxidación, la reducción catalítica selectiva, el AdBlue, los sensores de NOx, las estrategias de regeneración y una electrónica cada vez más sofisticada para cumplir con límites de emisiones progresivamente más estrictos.

Con el vehículo eléctrico las cosas son diferentes. El motor sigue siendo imprescindible, pero ha perdido protagonismo, digamos, comunicativo. En la descripción de un modelo de estas características se habla de autonomía, capacidad de batería, potencia de carga, química de las celdas, plataforma, software, pantalla, asistentes de conducción o conectividad. El motor suele quedar reducido a una cifra de potencia; a veces se menciona si hay uno o dos, si la tracción es trasera o total, y poco más. La impresión que queda es que todos los motores eléctricos son casi iguales. Y no lo son.

Con o sin imanes

Una clasificación sencilla permite comprobarlo. La solución más extendida es el motor síncrono de imanes permanentes, apreciado por su elevada eficiencia y por conseguir mucha potencia y par con un tamaño y un peso contenidos. Su principal inconveniente reside precisamente en los imanes, que suelen recurrir a tierras raras como el neodimio y acarrean problemas de costes, suministro e impacto ambiental. Una parte importante de la innovación persigue por ello mantener sus virtudes reduciendo la dependencia de esos materiales críticos.

Hay otras alternativas. Los motores de inducción o asíncronos prescinden de imanes permanentes y destacan por su robustez, madurez y coste contenido, aunque generalmente ceden algo en eficiencia frente a las mejores soluciones de imanes. Los de reluctancia pueden simplificar todavía más el rotor y reducir el empleo de materiales críticos, a cambio de exigir un diseño y una electrónica de control especialmente cuidados para alcanzar la suavidad que se espera de un turismo.

También está ganando protagonismo el motor síncrono de excitación eléctrica, que sustituye los imanes del rotor por electroimanes. Su principal atractivo consiste en evitar las tierras raras y poder adaptar el campo magnético a las necesidades de cada momento. BMW ha elegido esta tecnología como pieza central de su nueva generación Gen6 y, en las versiones de tracción total, la combina con un motor asíncrono en el eje delantero. Aquí tenemos un buen ejemplo de cómo un mismo automóvil puede recurrir a soluciones diferentes para aprovechar las virtudes de cada una.

Pero una de las evoluciones más interesantes está llegando desde otro ángulo, literalmente. Las categorías anteriores distinguen los motores por su forma de generar el movimiento. El denominado flujo axial se refiere, en cambio, a su disposición interna. Frente a los motores convencionales, normalmente alargados y de flujo radial, los de flujo axial adoptan una configuración mucho más parecida a la de varios discos enfrentados. El resultado puede ser un propulsor extraordinariamente plano, ligero y capaz de ofrecer mucha potencia y par ocupando muy poco espacio.

No estamos ante una idea nueva, ya este tipo de motores ya había aparecido en vehículos de altas prestaciones y producciones reducidas. Lo que sí puede marcar una diferencia es el paso que acaba de dar Mercedes-Benz. Tras adquirir en 2021 la compañía británica YASA, especializada en esta tecnología, el fabricante alemán ha trabajado no solo en el desarrollo del motor, sino también en la manera de fabricarlo a gran escala, en junio de este año ha iniciado su producción en serie en la planta de Berlín-Marienfelde.

Ahí reside probablemente la verdadera importancia de la aportación de Mercedes. Más que inventar un nuevo tipo de propulsor, ha tratado de resolver uno de los problemas que históricamente han limitado al flujo axial: su fabricación industrial en grandes volúmenes.

Su primera aplicación llega en el nuevo Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé eléctrico, que utiliza tres motores de este tipo, dos detrás y uno delante. Los traseros tienen unos ocho centímetros de grosor y el delantero ronda los nueve, unas dimensiones especialmente llamativas teniendo en cuenta las prestaciones del conjunto, que puede alcanzar 860 kW, equivalentes a 1.169 CV, en la versión más potente.

Naturalmente, esas cifras pertenecen al territorio excepcional de AMG y no significan que todos los coches eléctricos vayan a necesitar motores semejantes. Lo relevante es más bien que, si esta arquitectura demuestra que puede fabricarse de forma fiable y a un coste razonable, su equilibrio entre tamaño, peso y prestaciones puede abrirle camino hacia vehículos menos exclusivos.

Tampoco parece que en la movilidad eléctrica vaya a imponerse una única solución. Los motores de imanes permanentes seguirán contando con importantes ventajas, BMW apuesta decididamente por la excitación eléctrica y las tecnologías de inducción y reluctancia continúan evolucionando. La competición técnica, aunque menos visible que en los tiempos del seis cilindros, el V8 o el bóxer, está lejos de haber terminado.

Parte de un sistema más vasto

Elegir un motor no consiste, por tanto, en escoger el mejor en abstracto, sino aquel que se adecua al uso previsto. Si se busca maximizar la autonomía, la eficiencia resulta fundamental; si se pretende reducir la dependencia de materiales críticos, adquieren importancia otras arquitecturas. En altas prestaciones cuentan especialmente el peso, la refrigeración y la capacidad para mantener la potencia, mientras que en un automóvil urbano pueden importar más el coste, la eficiencia cotidiana y la durabilidad.

Además, el motor eléctrico no puede analizarse de forma aislada. Forma parte de un sistema de propulsión que incluye batería, inversor, electrónica de potencia, software de control, refrigeración, transmisión y frenada regenerativa. Buena parte del rendimiento final depende de cómo dialogan esos elementos. Dos motores parecidos pueden comportarse de manera diferente según la electrónica, la tensión del sistema, la refrigeración o la gestión térmica.

Ahí está una de las claves para entender por qué se habla tan poco del motor de los coches eléctricos. El de combustión disfrutaba de todo un despliegue narrativo dado que tenía sonido, vibración, olor, temperatura, desgaste y mantenimiento, por no hablar de la extensa tradición cultural asociada al prestigio mecánico. El motor eléctrico, en cambio, tiene menos piezas móviles, menos ruido y menos mantenimiento, junto con una entrega de par inmediata que es su rasgo más espectacular. Su virtud es, precisamente, lo que lo hace menos vistoso frente al relato clásico del automóvil.

Pero esa aparente sencillez puede resultar engañosa. El coche eléctrico no elimina la ingeniería compleja, sino que la desplaza hacia otros ámbitos. La batería concentra buena parte del debate por razones obvias que van desde el coste, el peso y la autonomía hasta la recarga, las materias primas, la degradación y la seguridad. El software gana protagonismo porque regula la experiencia de conducción, la eficiencia, la conectividad y parte del valor añadido del vehículo, mientras que la electrónica de potencia se vuelve estratégica porque convierte y controla la energía que fluye entre batería y motor. En ese nuevo ecosistema, el motor deja de ser el protagonista en solitario y pasa a ser una pieza de un conjunto más vasto.

Seguramente, muchos hemos contribuido a un exceso de literatura acerca del motor de combustión, y los más irredentos aún encuentran gran disfrute en execrar el vehículo eléctrico reduciéndolo a batería, autonomía -siempre más autonomía- y pantallas. Como suele suceder con todo lo nuevo, y con las reticencias que siempre suscita, lo más probable es que nos encaminemos hacia una nueva cultura menos fascinada por la complejidad mecánica visible y más interesada en la integración de sistemas, menos loca por el rugido y más atenta a la eficiencia.

Los híbridos enchufables llevan años ocupando una posición intermedia entre los coches de combustión y los eléctricos puros. Sobre el papel, permiten realizar buena parte de los desplazamientos cotidianos utilizando únicamente electricidad y recurrir al motor de combustión cuando se agota la batería o se afrontan viajes más largos. Esa combinación explica sus reducidas cifras oficiales de emisiones de CO2 y buena parte de las ventajas fiscales y regulatorias de que disfrutan en Europa. Sin embargo, los datos obtenidos de cientos de miles de vehículos muestran una realidad bastante diferente.

Un análisis del prestigioso International Council on Clean Transportation (ICCT), basado en aproximadamente 920.000 híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023, concluye que la distancia entre sus emisiones homologadas y las que producen durante su utilización cotidiana no solo sigue siendo muy elevada, sino que ha aumentado.

Según el estudio, los híbridos enchufables matriculados en 2021 emitían en condiciones reales alrededor de 3,5 veces más CO₂ de lo que indicaban sus cifras de homologación; en los vehículos matriculados en 2023, esa diferencia había aumentado hasta 4,6 veces. El resultado cuestiona así uno de los argumentos utilizados habitualmente para justificar el tratamiento favorable de esta tecnología dentro de las normas europeas de emisiones, o el hecho de que en España disfrute del mismo distintivo ambiental que los coches 100% eléctricos.

El origen del problema se encuentra en el denominado factor de utilidad, una variable utilizada para calcular las emisiones oficiales de los híbridos enchufables. Este factor estima qué proporción de los kilómetros realizados por el vehículo se recorre principalmente utilizando la batería y qué parte corresponde al funcionamiento con combustible. Cuanto mayor sea la distancia que se presupone recorrida con electricidad, menores serán las emisiones de CO2 que figuran en la homologación.

La normativa europea ha partido hasta ahora de una utilización de la batería considerablemente más elevada que la registrada después en carretera. En otras palabras, los cálculos oficiales han supuesto que los propietarios cargan sus híbridos enchufables con mayor frecuencia de lo previsto y recorren más kilómetros en modo eléctrico de los que finalmente hacen.

Los nuevos datos resultan especialmente relevantes porque proceden de los sistemas de monitorización del consumo de combustible y energía instalados en los propios automóviles. Esta información permite conocer con mucha más precisión cómo se utilizan los vehículos realmente, esto es, fuera del laboratorio de homologación.

Peor cuanto mayor es la batería

Una de las conclusiones más llamativas del estudio afecta a los híbridos enchufables de mayor autonomía eléctrica. En principio, disponer de baterías más grandes y poder recorrer más kilómetros sin arrancar el motor de combustión debería reducir las emisiones reales. El ICCT observa, sin embargo, que esa mejora tecnológica no está cerrando la brecha entre las cifras oficiales y las obtenidas durante la conducción cotidiana.

Ocurre incluso lo contrario. Los modelos con mayor autonomía eléctrica pueden obtener cifras de homologación particularmente reducidas porque el procedimiento presupone que aprovecharán esa capacidad con mucha frecuencia. Los datos analizados indican que la proporción real de kilómetros realizada utilizando principalmente electricidad ha disminuido, pese al incremento de la autonomía de los vehículos. Como consecuencia, la diferencia entre las emisiones homologadas y las reales crece a medida que aumenta la autonomía eléctrica.

El efecto sobre las emisiones globales es considerable. De acuerdo con el ICCT, las emisiones reales de CO2 de los híbridos enchufables analizados son únicamente un 18% inferiores a las registradas por los vehículos con motor de combustión y los híbridos convencionales. La diferencia resulta mucho menor de la que sugieren las cifras oficiales con las que estos modelos llegan al mercado.

Esta desviación tiene consecuencias que van más allá de la información ofrecida al comprador. Las emisiones homologadas forman parte de los cálculos utilizados para determinar si los fabricantes cumplen los objetivos europeos de CO2. Si un híbrido enchufable aparece oficialmente como mucho menos contaminante de lo que posteriormente resulta ser, también contribuye de manera desproporcionada a reducir la media de emisiones atribuida al fabricante.

El ICCT considera además que las actuales cifras pueden distorsionar las decisiones de los consumidores. Unas emisiones oficiales excesivamente bajas pueden transmitir una imagen poco realista tanto del impacto ambiental del vehículo como de sus costes energéticos. También pueden justificar tratamientos fiscales, subvenciones u otras ventajas que no guardarían relación con el comportamiento real del automóvil.

La Comisión Europea ya ha reconocido esta discrepancia y comenzó en 2025 a modificar el factor de utilidad utilizado en la homologación, y está prevista una segunda corrección en 2027. El análisis del ICCT considera fundamental mantener este nuevo ajuste y advierte de que retrasarlo o suavizarlo prolongaría el trato favorable que actualmente reciben los híbridos enchufables frente a los automóviles de combustión.

La corrección prevista para 2027 debería acercar considerablemente las cifras homologadas a las emisiones observadas en carretera, aunque el organismo propone ir más allá. Su recomendación es utilizar periódicamente la información recopilada por los sistemas de monitorización de los propios vehículos para recalibrar el factor de utilidad y adaptarlo a la evolución de la tecnología y, sobre todo, a la manera en que los conductores utilizan realmente estos coches.

El estudio no concluye que un híbrido enchufable sea incapaz de reducir de forma importante el consumo de combustible. Su eficacia depende en gran medida de que la batería se cargue con frecuencia y de que una proporción elevada de los desplazamientos se realice en modo eléctrico. Lo que cuestiona el ICCT es que la homologación europea pueda seguir presuponiendo ese comportamiento cuando los datos de cientos de miles de automóviles demuestran que, en la práctica, la realidad rara vez es tan halagüeña.

El Lexus NX afronta con vistas a 2027 una actualización de mitad de ciclo con cambios en diseño, motorizaciones, chasis, tecnología y seguridad. El modelo, lanzado en su actual generación en 2021 y convertido desde entonces en uno de los principales SUV de la marca en Europa, mantiene su oferta híbrida e híbrida enchufable, aunque ambas versiones adoptan la sexta generación del sistema híbrido de Lexus.

La principal novedad mecánica corresponde al NX 450h+, el híbrido enchufable, que Incorporará una batería de ion litio de 23 kWh, frente a los 18 kWh del modelo actual, y elevará la potencia del sistema de 292 a 307 CV. Lexus estima una autonomía eléctrica superior a 100 kilómetros según el ciclo WLTP, todavía pendiente de homologación. También será el primer híbrido enchufable de la marca compatible de serie con carga rápida en corriente continua. Según los datos provisionales, podrá pasar del 10 al 80% de carga en unos 30 minutos y acelerar de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos.

La versión híbrida NX 350h también recibirá modificaciones. Su batería será más ligera y mejorará la refrigeración, mientras que la potencia máxima se mantendrá en 199 CV. Lexus anuncia una reducción de peso de la batería de 32,7 a 23,5 kilos y mejores prestaciones, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,3 segundos en la variante con tracción total y de 7,7 segundos en la de tracción delantera. Tanto el NX 350h como el NX 450h+ tendrán una capacidad de remolque de 1.500 kilos y estarán preparados para cumplir la futura normativa Euro 7.

La actualización incluye cambios estructurales y de puesta a punto. La nueva disposición de la unidad de control de potencia y la transmisión permite ahorrar peso y reducir la altura del vehículo, mientras que varios componentes se han desplazado hacia zonas más bajas y próximas al centro de éste. Lexus asegura que la rigidez del suelo aumenta alrededor de un 25% y que la de la torre de suspensión delantera crece cerca de un 30%. También se revisan la dirección asistida, los amortiguadores, la gestión de la frenada y el funcionamiento de la tracción total del NX 450h+.

Parte del desarrollo se ha realizado en el centro de pruebas de Shimoyama, en Japón, y por primera vez un nuevo modelo de Lexus ha sido afinado también en Nürburgring para adaptar su comportamiento a las carreteras europeas. El puesto de conducción cambia merced a una posición del asiento más baja, un volante de menor diámetro y mayor margen de ajuste y un nuevo pedal del acelerador. La marca afirma además haber reducido alrededor de un 20% el ruido procedente del motor y de la rodadura mediante modificaciones estructurales y nuevos materiales aislantes.

El diseño exterior mantiene las proporciones generales del NX, que mide 4,69 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,66 de alto, pero adopta una nueva parrilla, grupos ópticos delanteros más estrechos y una firma luminosa trasera revisada. Los faros Multiled son de serie en toda la gama y las llantas podrán se sitúan entre 18 y 20 pulgadas. También cambian algunas molduras y acabados exteriores, mientras que la versión F Sport incorpora detalles y elementos aerodinámicos específicos.

En el interior, Lexus reorganiza el salpicadero alrededor de un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil central de 14 situados a una altura similar. La interfaz multimedia muestra las indicaciones de navegación también en el cuadro y cuenta con un procesador más rápido, 256 GB de almacenamiento y una nueva organización de menús. Parte de los mandos físicos quedan integrados en una banda del salpicadero cuyos controles se iluminan al acercar la mano.

Entre las novedades de confort aparece el denominado Lexus Sensory Concierge, disponible en los acabados superiores. Se trata de un sistema que combina iluminación ambiental, climatización, música y fragancias seleccionables desde la pantalla central. Habrá tres configuraciones predefinidas y hasta 50 tonos de iluminación, y se ofrecerá en los acabados F Sporty y Luxury.

La gama se estructura en cuatro niveles de equipamiento denominados Business, Executive, Luxury y F Sport, aunque las especificaciones podrán variar según el mercado. Todos incluirán asientos delanteros eléctricos y calefactables, volante provisto también de calefacción, portón trasero eléctrico, faros Multiled, cuadro digital de 12,3“, pantalla central de 14” y la última generación del sistema Lexus Safety System+. Los acabados superiores añaden ventilación para los asientos delanteros, cámara de 360 grados, aparcamiento automático, techo panorámico y equipo de sonido Mark Levinson.

Más servicios conectados

El nuevo sistema multimedia servirá de base para una gama ampliada de servicios conectados. Entre ellos se encuentran la navegación en la nube, funciones remotas desde la aplicación Lexus Link+, una llave digital compatible con teléfonos y relojes inteligentes y varios servicios sujetos a suscripción. La nueva llave podrá compartirse con hasta seis usuarios y seguirá funcionando en determinadas condiciones incluso si el teléfono se queda sin batería.

Algunas funciones conectadas están centradas en seguridad. El NX podrá utilizar las cámaras del sistema de aparcamiento para grabar secuencias de vídeo de la conducción, activar un inmovilizador remoto y acceder a un servicio de asistencia en caso de robo. Lexus prevé distintos periodos gratuitos según el servicio y el acabado, mientras que otras funciones se ofrecerán mediante suscripción.

La seguridad activa también recibe una actualización importante con la cuarta generación de Lexus Safety System+, que será de serie. La marca anuncia un mayor alcance de los sensores y un campo de visión más amplio. El sistema precolisión amplía sus escenarios de funcionamiento, el control de crucero adaptativo puede utilizar información de la navegación para anticipar rotondas, cruces, señales y curvas, y la asistencia de mantenimiento de carril gana capacidad para reconocer algunos elementos del borde de la carretera.

El NX incorpora además un sistema de parada de emergencia que puede reducir la velocidad y detener el vehículo dentro de su carril si detecta que el conductor no puede continuar manejando el coche. Una cámara interior supervisará su nivel de atención y podrá advertir de signos de cansancio o comportamientos anómalos.

Lexus prevé presentar el renovado NX en Europa a comienzos de la primavera de 2027, mientras que las preventas comenzarán en otoño de este año. Las cifras de autonomía, prestaciones y algunos datos técnicos comunicados por la marca son todavía provisionales y se hallan a la espera de homologación.

La electrificación del automóvil ha colocado en primer plano materiales que hasta hace no demasiado tiempo apenas aparecían en las conversaciones sobre coches. Litio, níquel o cobalto son algunos de los más conocidos por su utilización en las baterías, pero los motores eléctricos plantean su propio desafío. Una parte de ellos necesita potentes imanes permanentes, y estos pueden depender de determinadas tierras raras cuya producción y procesamiento están muy concentrados geográficamente. Nissan lleva más de una década intentando reducir esa dependencia y ha optado por atacar el problema desde varios ángulos al mismo tiempo.

La estrategia del fabricante japonés no consiste simplemente en eliminar las tierras raras de todos sus motores. Su planteamiento es más pragmático. Allí donde un imán permanente sigue ofreciendo ventajas importantes en eficiencia, densidad de potencia y tamaño, Nissan intenta reducir al mínimo los materiales más críticos. En otros modelos utiliza una arquitectura de motor que prescinde completamente de los imanes permanentes. Y cuando esos materiales ya han sido utilizados, trabaja para recuperarlos y devolverlos al ciclo productivo.

Las llamadas tierras raras forman una familia de 17 elementos químicos cuya denominación puede resultar algo engañosa. No son necesariamente materiales extraordinariamente escasos en la corteza terrestre; la dificultad radica en encontrar concentraciones que puedan explotarse de manera rentable y, sobre todo, en separar unos elementos de otros, ya que sus propiedades químicas son muy similares. Para la industria del automóvil, el problema se agrava porque tanto la extracción como las posteriores etapas de refinado y fabricación están fuertemente concentradas en determinadas zonas del planeta.

En los motores eléctricos de imanes permanentes, uno de los elementos clave es el disprosio. Los imanes de neodimio, hierro y boro se encuentran entre los más potentes disponibles comercialmente, pero tienen que soportar temperaturas elevadas cuando trabajan dentro de un coche. Conforme aumenta el calor, pueden perder propiedades magnéticas y correr el riesgo de desmagnetizarse.

El disprosio ayuda precisamente a evitar ese problema porque aumenta la coercitividad del imán, es decir, su capacidad para conservar sus propiedades magnéticas en condiciones térmicas exigentes. El inconveniente es que resulta caro y procede de una cadena de suministro particularmente sensible; además, utilizar demasiado no aporta necesariamente ventajas. De ahí que Nissan haya dedicado buena parte de sus esfuerzos a conseguir el mismo efecto utilizando una cantidad mucho menor.

Uno de sus primeros grandes avances en el campo de que hablamos llegó en 2012. En colaboración con un proveedor, la compañía desarrolló un motor que empleaba una técnica conocida como difusión en borde de grano. En lugar de distribuir el disprosio uniformemente por todo el imán, lo concentraba en los límites de los granos cristalinos, justamente en las zonas donde resulta más eficaz para mejorar la resistencia térmica.

Gracias a esta solución, Nissan consiguió fabricar un motor con un 40% menos de disprosio que un motor eléctrico convencional manteniendo la misma resistencia a las altas temperaturas. La tecnología se estrenó en la actualización del Leaf lanzada en Japón en noviembre de 2012 y marcó el inicio de una reducción progresiva que continuaría durante los años siguientes.

La evolución resulta especialmente clara al observar el Note e-Power presentado en 2020. Sus imanes utilizaban un 85% menos de tierras raras pesadas que los empleados en el Leaf original de 2010. Nissan había conseguido así reducir drásticamente la proporción de los materiales más críticos sin tener que renunciar a las ventajas de los motores de imanes permanentes.

Pero reducir la cantidad no es la única posibilidad. En el Nissan Ariya, la marca tomó un camino completamente distinto mediante un motor síncrono de excitación eléctrica, conocido por las siglas EESM. Frente a los motores de imanes permanentes interiores utilizados en modelos como el Leaf, el Note o el Serena e-Power, en este caso se sustituye el imán permanente del rotor por un electroimán.

La diferencia es relevante porque el campo magnético se genera mediante una bobina cuando circula corriente eléctrica a través de ella. El rotor, por tanto, no precisa de los imanes permanentes que emplean tierras raras para mantener sus prestaciones cuando aumenta la temperatura. Además, Nissan asegura poder regular de manera independiente las corrientes del rotor y del estator según las necesidades de funcionamiento, lo que permite optimizar la eficiencia y reducir determinadas vibraciones y ruidos.

Esta solución tampoco es universalmente superior. Un rotor excitado tiene mayor complejidad y genera más calor porque necesita alimentación eléctrica, mientras que un motor de imanes permanentes puede ofrecer una elevada densidad de potencia y mucho par ocupando poco espacio. La marca mantiene por ello las dos tecnologías en su gama y escoge una u otra dependiendo de las necesidades de cada vehículo.

Además, sigue afinando los motores que sí necesitan imanes. En los nuevos sistemas modulares X in 1 ha desarrollado un propulsor en el que las tierras raras pesadas representan un 1% o menos del peso total del imán. El objetivo vuelve a ser el mismo que en los primeros trabajos realizados hace más de una década: aprovechar las cualidades del imán permanente utilizando únicamente la cantidad imprescindible del material más delicado.

Recuperación a posteriori

El tercer frente del asunto surge cuando el motor deja de utilizarse. Nissan lleva años recuperando los imanes de motores defectuosos o que no cumplen las especificaciones de fabricación, pero el procedimiento tradicional requería tareas de desmagnetización, extracción y desmontaje que complicaban el reciclaje.

Junto con la Universidad de Waseda, la firma ha probado un método que evita buena parte de ese trabajo. El motor se funde a una temperatura mínima de 1.400 grados y, mediante la incorporación de diferentes materiales, las tierras raras terminan concentrándose en una capa de escoria desde la que pueden recuperarse. En los ensayos realizados hasta ahora, el proceso ha permitido recuperar el 98% de esos materiales críticos y reducir aproximadamente a la mitad el tiempo y el trabajo necesarios respecto al sistema anterior.

El interés de toda esta tecnología va más allá de ahorrar unos gramos de material en cada coche. La minería de tierras raras está muy concentrada y todavía lo está más la fabricación de los propios imanes, lo que convierte su suministro en un posible cuello de botella para una industria que pretende fabricar vehículos electrificados por millones. Reducir el consumo de disprosio permite contener la dependencia de esa cadena y, al mismo tiempo, disminuye la cantidad de nuevos recursos que es necesario extraer.

La filosofía de Nissan consiste así en no apostar todo a una sola tecnología. Si el imán permanente es la mejor solución para un determinado coche, intenta fabricar ese imán con la menor proporción posible de tierras raras pesadas. Si las características del vehículo permiten utilizar otro tipo de motor, puede eliminar esos imanes mediante una arquitectura de excitación eléctrica. Y una vez terminado el ciclo de vida del propulsor, pretende recuperar la mayor cantidad posible de los materiales empleados.

Los tres caminos forman parte del Nissan Green Program 2030 y de un objetivo a más largo plazo todavía más ambicioso, llegar a un escenario en el que no sea necesario recurrir a nuevos recursos materiales. La experiencia acumulada desde el primer Leaf demuestra, dice la marca, que reducir la dependencia de las tierras raras no exige necesariamente renunciar a prestaciones. En buena medida, se trata de utilizarlas únicamente allí donde realmente son necesarias, aprovechar cada gramo mejor que antes y procurar que, cuando termine la vida del motor, ese material pueda volver a empezar el recorrido.

No hay que ser premio Nobel de Química para saber que fabricar una pila rudimentaria es bastante sencillo. Hasta un niño puede crear una armándose de un limón, un clavo galvanizado, una moneda de cobre y un par de cables. Se producen con ellos reacciones químicas entre los dos electrodos -el cátodo y el ánodo- y el electrolito de zumo de limón que se encuentra entre ellos, impulsando los electrones a través de los cables para encender, por ejemplo, una bombilla.

Otra cosa radicalmente distinta es crear una batería realmente buena, es decir, que contenga mucha energía en un tamaño reducido, sea económica de producir, resista una década de ciclos de carga sin degradarse ni incendiarse, funcione tanto con frío como con calor extremos y se pueda reacondicionar o reciclar fácilmente.

Desarrollar baterías como las que emplea un coche eléctrico es un trabajo tan delicado de química e ingeniería que normalmente requiere décadas de investigación para lograr el resultado deseado. “Es como una sinfonía. Todo tiene que funcionar en perfecta armonía”, lo sintetiza Jagjit Nanda, científico de materiales y director del Centro de Baterías SLAC-Stanford en Menlo Park (California), en declaraciones que recoge la web Yale Enviroment 360, de la Escuela de Medio Ambiente de dicha universidad.

A día de hoy, las baterías de iones de litio continúan siendo el estándar para el almacenamiento energético ligero y de alta potencia, y se utilizan tanto en vehículos eléctricos como en teléfonos, ordenadores o drones. Su desarrollo comercial comenzó en 1991, después de años de investigación impulsados en parte por la crisis del petróleo de la década de 1970. El litio resultaba una opción atractiva por ser el metal más ligero de la tabla periódica, pero la innovación decisiva consistió en diseñar electrodos capaces de alojar sus iones de manera segura y eficiente entre sus capas atómicas.

Desde entonces, la tecnología ha mejorado de forma gradual. La modificación de los electrodos, la incorporación de pequeñas cantidades de otros elementos, el ajuste de las interfaces y los cambios en la arquitectura de las celdas han permitido triplicar la densidad energética y reducir los precios hasta 100 veces. Aunque estas mejoras acabarán llegando a un límite, ese momento parece no haber llegado todavía.

Hace una década, la mayoría de las baterías para modelos eléctricos utilizaban níquel, manganeso y cobalto (NMC). Ofrecían una elevada densidad energética, pero dependían de materiales costosos y de cadenas de suministro limitadas. En los últimos años han ganado terreno las baterías de fosfato de hierro y litio, conocidas como LFP, que son más económicas, contienen menos metales críticos y han logrado aproximarse al rendimiento de las NMC.

Aunque una celda LFP almacena menos energía, su mayor estabilidad térmica permite agrupar las celdas más cerca unas de otras, compensando en parte esta desventaja. Además, las innovaciones en la arquitectura de las baterías han acelerado la carga, hasta el punto de que algunos modelos pueden recargarse en unos 10 minutos.

El problema, en uno y otro caso, es que la extracción de litio resulta difícil, puede requerir grandes estanques de evaporación y depende de un número reducido de yacimientos y centros de procesamiento, y la combinación de una oferta concentrada y una demanda creciente puede provocar subidas de precios y tensiones en las cadenas de suministro.

Fuera de las baterías de estado sólido o semisólido, a las que ya dedicamos hace poco un artículo, una de las principales alternativas al litio es el sodio, cuyo comportamiento electroquímico es similar y que no solo resulta más fácil de obtener sino que además puede incorporarse parcialmente a procesos de fabricación ya conocidos. Además, las baterías de iones de sodio mantienen un buen rendimiento a temperaturas muy bajas, que son -como se sabe- su principal enemigo.

Químicas que coexistirán

No obstante, los iones de sodio son más grandes y pesados que los de litio, por lo que estas baterías suelen necesitar más volumen y masa para almacenar la misma cantidad de energía. Su densidad energética continúa siendo inferior a la de las baterías de litio más avanzadas, lo que limita su competitividad en vehículos para los que la autonomía y el peso sean factores determinantes.

En todo caso, esta diferencia se está reduciendo. CATL asegura que su batería de sodio Naxtra alcanza una densidad energética de hasta 175 vatios-hora por kilogramo. Integrada mediante una arquitectura cell-to-pack, permitiría superar los 400 kilómetros de autonomía en un vehículo 100% eléctrico. La compañía prevé que, a medida que maduren la tecnología y su cadena de suministro, puedan alcanzarse autonomías de entre 500 y 600 km.

El comportamiento a bajas temperaturas puede ser una de sus principales ventajas competitivas. Según CATL, la batería conserva más del 90 % de su capacidad a -40 °C y puede seguir suministrando potencia a temperaturas todavía inferiores. Aunque estas prestaciones deberán contrastarse en condiciones reales y mediante evaluaciones independientes, muestran que el sodio podría resultar especialmente útil en regiones muy frías, donde las baterías de litio pierden capacidad y potencia.

China está trasladando desde hace tiempo esta tecnología de la investigación y las pequeñas series a una fabricación comercial ordinaria. CATL y la marca Changan presentaron en febrero de este año el que describen como el primer turismo con batería de sodio destinado a la producción en serie. La firma de baterías tiene previsto suministrar estas baterías a distintas marcas del grupo Changan y calcula que entre 10.000 y 20.000 vehículos eléctricos emplearán este tipo de dispositivos ya durante 2026.

La autora del artículo de Yale, Nicola Jones, indica que el sodio no parece destinado a sustituir a las baterías LFP a corto plazo, sino a complementarlas. Su implantación inicial podría concentrarse en vehículos urbanos, modelos de autonomía media, flotas, vehículos comerciales, sistemas de intercambio de baterías y lugares de inviernos severos.

La evolución de los precios de las materias primas también será crucial. Cuando el litio es barato, las ventajas económicas del sodio se reducen, ya que las baterías LFP se benefician de una cadena de suministro ampliamente desarrollada. Pero cuando el precio del litio aumenta, el sodio gana competitividad. La coexistencia de ambas químicas podría contribuir, por lo demás, a diversificar los materiales utilizados y a hacer el mercado más resistente frente a interrupciones o escasez.

Más allá del litio y el sodio, la investigación en baterías explora una amplia variedad de opciones. Las de flujo, por ejemplo, utilizan grandes depósitos de electrolitos líquidos y pueden ser útiles para la red eléctrica, donde el espacio y el peso importan menos. También se estudian sistemas basados en magnesio, calcio, aluminio o cinc. Algunas propuestas eliminan el ánodo durante el proceso de fabricación para reducir peso y aumentar la densidad energética. Otras se centran en moléculas orgánicas capaces de almacenar energía solar en enlaces químicos y liberarla cuando es necesario.

Las baterías de litio-azufre proporcionan una densidad energética potencialmente muy superior y utilizan materiales relativamente baratos, pero presentan problemas de durabilidad, pérdida de material activo y cambios de volumen durante los ciclos de carga y descarga. Todavía no existe, por tanto, un producto comercial viable que use esta tecnología.

Progresos graduales

Más ambiciosas son las baterías de litio-aire, que pretenden utilizar oxígeno del entorno como reactivo y evitar así transportar permanentemente parte del material necesario para generar electricidad. Su desarrollo es extremadamente complejo, debido a la inestabilidad de las reacciones, la sensibilidad al aire y la limitada vida útil alcanzada hasta ahora. A largo plazo, podrían resultar útiles en aplicaciones que necesiten sistemas especialmente ligeros y potentes, como determinados tipos de aviación eléctrica.

Ninguna de estas tecnologías avanzará de manera repentina, escribe Jones. El progreso en baterías suele ser gradual y requiere largos periodos de experimentación, validación, certificación y escalado industrial, porque una celda que funciona correctamente en un laboratorio todavía debe superar pruebas de seguridad, fabricarse de forma homogénea en millones de unidades e integrarse en sistemas completos a un coste que resulte competitivo.

La inteligencia artificial, cómo no, puede acelerar la identificación de materiales prometedores -prosigue el artículo-, predecir algunas de sus propiedades y orientar los ensayos, pero no elimina la necesidad de investigación física: los materiales deben sintetizarse, probarse durante miles de ciclos y evaluarse bajo distintas condiciones de temperatura, carga y uso.

También será necesario mejorar la sostenibilidad de todo el ciclo de vida. Las investigaciones buscan sustituir los disolventes tóxicos utilizados en la fabricación, reducir el consumo de energía de las plantas, reutilizar las baterías parcialmente degradadas en viviendas o redes eléctricas y ampliar la capacidad de reciclaje.

Dado que la vida media de un automóvil ronda los 15 años, al menos en España, y que el auge del vehículo eléctrico comenzó alrededor de 2020, hacia 2035 llegará al final de su vida útil una cantidad muy elevada de baterías. Sin embargo, no todas se convertirán inmediatamente en residuos; algunas podrán repararse, reacondicionarse o utilizarse en aplicaciones estacionarias menos exigentes antes de pasar al reciclaje.

Si no se gestionan correctamente, las baterías fuera de uso pueden provocar incendios y liberar sustancias contaminantes. La solución dependerá tanto de la regulación como de la viabilidad económica de la recogida, la reutilización y la recuperación de materiales. El diseño de las baterías será igualmente importante, ya que los paquetes difíciles de desmontar o formados por componentes unidos de manera inseparable encarecen la reparación y el reciclaje.

Existen, sin embargo, precedentes positivos. Las baterías de plomo-ácido se encuentran entre los productos más reciclados del mundo. Con normas adecuadas, sistemas de responsabilidad estrictos, infraestructura suficiente y materiales que conserven valor, también podría consolidarse una industria de reparación, reutilización y reciclaje para las baterías de los coches eléctricos.

El artículo concluye que las baterías de litio continúan dominando el mercado y las LFP han ganado cuota gracias a su coste y seguridad, mientras que las químicas con níquel mantienen ventajas en aplicaciones que requieren más densidad energética. Para 2035, el litio probablemente seguirá siendo mayoritario, mientras que el sodio podría haber conquistado una cuota relevante en vehículos de autonomía media y climas fríos.

Entre tanto, otras tecnologías atenderán nichos específicos si consiguen superar sus limitaciones técnicas y económicas. Más que una única batería llamada a dominar todos los usos, el futuro parece encaminarse hacia un sistema diversificado de químicas y diseños adaptados a necesidades diferentes.

Denza continúa perfilando su desembarco en Europa con una gama que evita concentrarse en un único tipo de automóvil. Tras presentar el deslumbrante Z9GT como primer modelo para España (puedes leer el artículo aquí), la marca premium de BYD prepara la llegada del D9 DM-i, un monovolumen híbrido enchufable de siete plazas que combina una elevada autonomía eléctrica, amplitud interior y un nivel de confort propio de las grandes berlinas de representación.

El D9 DM-i será, como decimos, el segundo modelo de Denza comercializado en España y estará disponible desde 78.500 euros. Las primeras entregas están previstas para el segundo semestre de 2026, y la gama se estructura en los acabados Elegance y Ultimate, este último desde 83.500 euros y con una dotación especialmente orientada al bienestar de quienes viajan en las plazas posteriores.

Con 353 CV de potencia conjunta y tracción total, el sistema híbrido enchufable Super Hybrid DM-i combina un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros con dos propulsores eléctricos. El motor térmico desarrolla 120 CV y trabaja principalmente como generador, mientras que la unidad eléctrica delantera entrega 231 CV y la trasera aporta otros 61 CV. El D9 acelera de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos, una cifra suficiente para mover con solvencia un vehículo muy voluminoso y planteado ante todo para viajar con comodidad.

Su configuración mecánica le permite realizar buena parte de los desplazamientos diarios sin utilizar directamente el motor de combustión. La blade battery de 58,5 kWh proporciona hasta 210 kilómetros de autonomía eléctrica, una cifra elevada para un híbrido enchufable, mientras que el alcance total llega a 950 kilómetros con la batería cargada y el depósito lleno.

El planteamiento del D9 no se limita a instalar siete asientos en una carrocería de gran tamaño. Denza apela al concepto 7-7-7 para describir un habitáculo capaz de transportar a siete personas adultas de 1,80 metros, siete maletas de cabina y siete mochilas de estilo ejecutivo. El maletero ofrece 430 litros con todas las plazas operativas y alcanza 2.310 litros en su máxima expresión.

La distribución 2+2+3 concede un protagonismo especial a la segunda fila, formada por dos butacas independientes. En el acabado Ultimate, los asientos Air Spa con efecto de gravedad cero incorporan calefacción, ventilación, memoria y masaje de 16 puntos. Sus 14 posibilidades de regulación eléctrica permiten elevar la banqueta 15 grados y reclinar el respaldo hasta 152 grados, creando una posición destinada a reducir la presión sobre el cuerpo durante los trayectos largos.

Las plazas delanteras mantienen un nivel de equipamiento similar, al estar dotadas de regulación eléctrica, calefacción, ventilación y masaje. Entre ambos asientos se encuentra un compartimento inteligente capaz de refrigerar o calentar su contenido y equipado con su propia interfaz táctil. El D9 también dispone de carga bidireccional V2L a fin de utilizar la energía de la batería para alimentar dispositivos eléctricos externos.

La digitalización se extiende por todo el habitáculo. La pantalla central de 15,6 pulgadas se combina con una instrumentación digital de 10,25“ y otra pantalla táctil del mismo tamaño situada ante el asiento del acompañante. En la versión Ultimate, Denza anuncia hasta 10 superficies de visualización, entre ellas el head-up display, los mandos integrados en los reposabrazos de la segunda fila y dos pantallas posteriores de entretenimiento de 12,8 pulgadas. El equipo de sonido Devialet, con 16 altavoces en el Elegance, pone la guinda a un interior que busca trasladar al formato monovolumen los estándares de conectividad y entretenimiento de los modelos premium.

El diseño exterior exhibe las proporciones propias de esta clase de vehículos - carrocería alta, gran superficie acristalada-, que lo emparentan con modelos semejantes lanzados últimamente como el Lexus LM o el Volvo EM90. Las superficies limpias, el frontal de gran presencia y el portón trasero eléctrico tratan de encajar el aprovechamiento del espacio dentro de la filosofía estética de Denza, resumida en el lema Technology Drives Elegance.

Uno de los aspectos más llamativos del vehículo está en la recarga. El sistema Flash Charging admite en este caso una potencia máxima de 559 kW, con la que la batería puede pasar del 10 al 70 % en cinco minutos y del 10 al 97 % en nueve. Incluso a 30 grados bajo cero, Denza anuncia una recarga del 20 al 97 % en 12 minutos.

El acabado Elegance incluye en el D9 asientos delanteros y centrales con regulación eléctrica, calefacción y ventilación, además del frigorífico inteligente, la pantalla central y el sistema de sonido Devialet. El Ultimate añade tapicería de piel Nappa, molduras de madera natural, retrovisor digital, luces dinámicas de bienvenida y apertura gestual de las puertas y el portón. También incorpora los asientos de gravedad cero y las pantallas de entretenimiento de la segunda fila.

Más madera

Junto al D9, la marca china ha confirmado el BAO 5 como su primer SUV para Europa. Se trata de un híbrido enchufable de cinco plazas y casi 4,9 metros de longitud, construido sobre un chasis de largueros y travesaños y con una orientación todoterreno más marcada que la habitual en el segmento premium. Su sistema enchufable combina un motor de gasolina de 1,5 litros con dos motores eléctricos para alcanzar 544 CV y 760 Nm, lo que permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos.

La batería, de 31,8 kWh, proporciona 90 kilómetros de autonomía eléctrica y eleva el alcance combinado hasta 835 km. En la versión Ultimate, la suspensión hidráulica DiSus-P puede aumentar la distancia libre al suelo hasta 310 mm. Los bloqueos electrónicos de los diferenciales delantero y trasero, junto con el control central del reparto de par, refuerzan sus posibilidades fuera del asfalto.

El interior del BAO 5 mantiene el enfoque tecnológico de la marca mediante una pantalla central de 15,6“, instrumentación digital, pantalla independiente para el acompañante y equipo de sonido Devialet de hasta 18 altavoces. Los asientos disponen de calefacción, ventilación y masaje, mientras que la consola central incorpora como en el D9 un compartimento capaz de refrigerar o calentar bebidas.

Por si el Z9GT no fuera suficiente, Denza presenta también el Z, un superdeportivo eléctrico de cuatro plazas que llegará en versiones Coupé, Spider y Racing. Su plataforma e3 alberga tres motores que desarrollan nada menos que 1.604 CV y 1.240 Nm de par máximo. El Coupé acelera de 0 a 100 km/h en 2,25 segundos, mientras que el Racing puede rebajar el registro hasta 1,96 segundos con neumáticos semislick.

La batería de 76 kWh ofrece aquí entre 380 y 410 km ded autonomía, según la versión. El sistema Flash Charging admite hasta 1.500 kW y promete recuperar del 10 al 97 % de la carga en nueve minutos. La suspensión DiSus-M con fluido magnetorreológico, los frenos carbocerámicos y la gestión integrada de la dirección, la suspensión y el reparto de par sitúan el desarrollo del Z en un terreno próximo al de los vehículos de circuito.

Con los cuatro modelos anunciados, Denza plantea una entrada en Europa basada en productos muy diversos. El monovolumen aporta espacio y confort, el SUV introduce una capacidad todoterreno poco frecuente en su categoría y el superdeportivo funciona como escaparate tecnológico de lo que es capaz de hacer BYD en la fracción más premium del mercado.

La expansión internacional de las marcas chinas ha concentrado buena parte de la atención de la industria del automóvil en los últimos años. BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Leapmotor, Xpeng y otros fabricantes han acelerado su presencia en Europa con coches eléctricos e híbridos enchufables que combinan precios competitivos, equipamiento abundante y un desarrollo tecnológico cada vez más avanzado. Sin embargo, mientras China transforma el mapa mundial del sector, India también está construyendo una industria de gran escala que podría ganar peso fuera de sus fronteras durante la próxima década.

El avance indio responde en primer lugar al crecimiento de su propio mercado. Con alrededor de 4,5 millones de turismos vendidos en 2025, India se ha consolidado como el tercer mercado automovilístico del mundo, únicamente por detrás de China y Estados Unidos. La progresión ha sido notable, ya que en 2007 sus matriculaciones rondaban los 1,7 millones de unidades; es decir, se han triplicado en menos de dos décadas.

Este volumen proporciona a los fabricantes locales una base industrial amplia y les permite desarrollar vehículos para un mercado en crecimiento, fabricar grandes series y ajustar costes antes de plantearse una expansión internacional. También disponen de una demanda con necesidades específicas, pues buena parte de la clientela busca coches asequibles, resistentes, compactos y capaces de desenvolverse en unas infraestructuras muy desiguales.

La estructura del mercado indio está muy concentrada. Maruti Suzuki mantiene una cuota cercana al 40% y vende aproximadamente 1,7 millones de vehículos al año. Tras ella aparecen Hyundai y las marcas locales Tata Motors y Mahindra, mientras que grupos globales como Toyota, Volkswagen, Honda, Renault, Nissan o Saic ocupan posiciones más reducidas. Los modelos económicos continúan dominando las matriculaciones, aunque los SUV están ganando terreno y explican parte del crecimiento reciente de Tata y Mahindra.

Maruti Suzuki representa bien la evolución del sector. Aunque está controlada por el grupo japonés Suzuki, la compañía posee una extensa capacidad productiva, una red comercial adaptada al territorio y un conocimiento profundo de la demanda local. Su objetivo es duplicar la producción en India hasta alcanzar los cuatro millones de vehículos anuales en 2030, con una parte importante destinada a la exportación. Suzuki también está reforzando sus inversiones en electrificación y nuevas fábricas, según leemos en el Financial Times.

Tata Motors y Mahindra aportan una dimensión distinta. Ambas son empresas indias con presencia en numerosos sectores industriales y una creciente capacidad para desarrollar productos propios. Tata controla, además, Jaguar Land Rover, una adquisición que le proporcionó acceso a ingeniería, diseño, plataformas y redes internacionales. Por su parte, Mahindra posee una larga experiencia en todoterrenos, vehículos industriales y maquinaria agrícola, además de participaciones y colaboraciones con compañías extranjeras.

El crecimiento previsto para los próximos años se apoya en el aumento de la renta, la urbanización y la todavía limitada tasa de motorización del país. Solo una pequeña parte de los hogares indios dispone hoy de automóvil, mientras que las motocicletas y los escúteres siguen siendo el principal medio de transporte privado. Esa diferencia ofrece un margen de crecimiento considerable, aunque también revela una barrera: millones de personas aspiran a adquirir un coche, pero continúan sin poder hacer frente al precio, el coste del combustible y las condiciones de financiación.

Las previsiones que realiza Forbes apuntan a que el mercado indio de turismos y vehículos comerciales podría pasar de unos 5,1 millones de unidades en 2023 a alrededor de 7,5 millones en 2030. Este aumento vendría acompañado de una mayor implantación de sistemas de seguridad, conectividad, materiales ligeros y procesos de producción avanzados. El país también pretende convertirse en un centro internacional de fabricación y de investigación mediante su estrategia industrial a largo plazo.

A la sombra de China

Aunque las cosas podrían cambiar a largo plazo, el avance de India no es aún comparable al de su vecino chino, especialmente en lo que atañe al vehículo eléctrico. China cuenta con una cadena de suministro integrada que abarca el procesamiento de materias primas, la fabricación de celdas, las baterías, los motores, la electrónica de potencia y el software. Sus fabricantes producen millones de vehículos electrificados y compiten tanto en los segmentos económicos como en los premium.

Además, la electrificación india avanza a un ritmo muy inferior. Su desarrollo se concentra especialmente en motocicletas, escúteres, triciclos y vehículos urbanos, categorías en las que una batería pequeña puede ofrecer un coste asumible y cubrir trayectos cotidianos. En los turismos, las ventas eléctricas siguen siendo minoritarias y conviven con una apuesta por los híbridos, el gas natural comprimido y los motores de combustión eficientes.

Tata ha adquirido una posición destacada en el mercado local de coches eléctricos gracias a modelos como el Nexon EV, el Tiago EV y el Punch EV. Mahindra también está ampliando su oferta con una nueva generación de SUV eléctricos. Aun así, ninguna de estas compañías alcanza por ahora la escala, la integración tecnológica o la presencia exterior de BYD, Geely, Saic o Chery.

Las previsiones indican que la capacidad india de producción de turismos eléctricos podría alcanzar unos 2,5 millones de unidades en 2030, diez veces más que al comienzo de la década. Ese volumen situaría al país entre los principales centros de fabricación mundial, aunque todavía por detrás de China, Europa y Estados Unidos, de acuerdo con el análisis de The Economic Times.

La principal fortaleza de India puede estar no en competir directamente con China en la tecnología más avanzada, sino en fabricar vehículos sencillos y asequibles para mercados con rentas medias o bajas. África, Oriente Próximo, América Latina y el sudeste asiático presentan necesidades más próximas a las del mercado indio que a las de Europa, de modo que los fabricantes del país pueden aprovechar su experiencia en coches compactos, SUV de bajo coste, motocicletas y vehículos comerciales ligeros.

India ya funciona también como plataforma exportadora para grupos internacionales. La planta de Renault y Nissan en Chennai ha producido alrededor de tres millones de vehículos y ha exportado más de 1,2 millones a un centenar de países, además de haber fabricado millones de motores y cajas de cambio. Mientras, Hyundai, Suzuki, Ford y otras compañías han utilizado el país como base para abastecer a diferentes regiones.

Apertura comercial

Esta capacidad industrial podría adquirir más relevancia para Europa después del reciente acuerdo comercial entre la UE e India. La reducción progresiva de los elevados aranceles indios facilitaría la entrada de automóviles europeos, sobre todo de modelos de gama alta. De modo recíproco, una mayor apertura comercial podría favorecer la llegada de vehículos, motores y componentes fabricados en India.

De todos modos, no parece probable que este proceso reproduzca a corto plazo la irrupción imparable de las marcas chinas. El acceso al mercado europeo estará limitado por cuotas, requisitos de origen y normas de seguridad y emisiones. Además, los fabricantes indios todavía carecen de redes comerciales consolidadas y de una imagen de marca reconocible entre los usuarios del Viejo Continente.

La expansión podría producirse inicialmente de una manera menos visible. Antes de ver un desembarco masivo de marcas indias, Europa puede recibir más coches de grupos internacionales fabricados en India, así como componentes, motores, servicios de ingeniería y software desarrollados en el país. Tata y Mahindra también podrían introducir determinados modelos en mercados concretos o utilizar marcas adquiridas para reforzar su presencia.

China partió de una situación parecida como centro de producción para empresas extranjeras, pero desarrolló después fabricantes capaces de controlar la tecnología y competir directamente en el exterior. India intenta recorrer su propio camino, aunque su trayectoria no tiene por qué ser idéntica. Su mercado es más sensible al precio, su infraestructura de recarga está menos desarrollada y su cadena de suministro de baterías presenta una mayor dependencia exterior.

La diferencia también se aprecia en las prioridades políticas. China utilizó durante años subsidios, contratación pública, control de la cadena de valor y restricciones a las compañías extranjeras para impulsar campeones nacionales. India combina incentivos a la fabricación local con un mercado más fragmentado y con la presencia relevante de grupos japoneses, coreanos y europeos.

En definitiva, los fabricantes indios no son todavía una alternativa a los chinos, pero tampoco pueden considerarse ya actores secundarios. Su escala productiva, el crecimiento de la demanda doméstica y su capacidad para fabricar con costes reducidos les proporcionan una base sólida. La transición eléctrica será decisiva para determinar si se limitan a abastecer su mercado y exportar modelos económicos o si desarrollan marcas globales capaces de competir en tecnología.

Antes de que circulen por Europa modelos indios de logo desconocido, lo más probable es que los veamos lucir el de alguna marca europea o japonesa, pero serán coches fabricados en Chennai o en otros centros de producción, como Gujarat o Pune, y concebidos mediante una ingeniería cada vez más desarrollada dentro de la propia India.

La firma italiana DR Automobiles, que se dedica a ensamblar en su país vehículos que utilizan plataformas y componentes mecánicos de fabricantes chinos -principalmente Chery y JAC-, pretende ganar presencia en el mercado español sin concentrarse en un único nicho. Una serie de comunicados difundidos recientemente dibujan una gama de ocho modelos que cubre desde SUV familiares hasta todoterrenos de enfoque clásico y una pick-up destinada al trabajo.

La estrategia se reparte entre tres enseñas del grupo, donde DR ocupa el escalón de acceso y Sportequipe añade una imagen más deportiva y una dotación más ambiciosa, mientras que ICH-X se reserva los vehículos con mayores aptitudes fuera del asfalto.

La puerta de entrada a todo el lote es el DR 5, anunciado por 23.900 euros. Con 4,33 metros de longitud, cinco plazas y un maletero de 403 litros, se sitúa en el centro del segmento de los SUV familiares. Monta un motor turbo de 1,5 litros y podrá elegirse con gasolina o con un sistema bifuel de gasolina y GLP. Esta segunda opción obtiene la etiqueta Eco de la DGT, una de las claves que el grupo repite en buena parte de su oferta. De serie incorpora una pantalla de 10 pulgadas, cámara de visión periférica, control de crucero y diferentes asistentes de frenada y estabilidad.

Un escalón por encima aparece el DR 6, desde 28.900 euros, que crece hasta los 4,52 metros, eleva el maletero a 475 litros y recurre a un motor 1.5 turbo de 180 CV con cambio automático que también puede funcionar con GLP. El salto no se limita al tamaño, ya que añade control de crucero adaptativo con función de parada y arranque, detector de ángulo muerto, alerta de colisión frontal y mantenimiento en el carril. La dotación digital incluye una pantalla central de 12,3 pulgadas y un cuadro de instrumentos de 10“. Como su hermano pequeño, dispone de una garantía de cinco años o 100.000 kilómetros.

Para quienes busquen una presencia más deportiva, el sello Sportequipe plantea tres SUV con una base mecánica común formada por un motor 1.6 turbo de gasolina, cambio automático de doble embrague y tracción delantera. El 6 GT, con un precio de 32.900 euros y 4,59 metros de longitud, apuesta por una pantalla central de 15,6 pulgadas, cámara de 360 grados y un amplio paquete de asistentes. El 7 GTW cuesta 36.900 euros y estira la carrocería hasta los 4,72 metros. La versión de gasolina ofrece siete plazas, mientras que la variante de GLP se queda en cinco, un detalle relevante para quien necesite combinar capacidad familiar y etiqueta Eco.

En la parte alta de esta familia se sitúa el Sportequipe 8 GT, que se pone a la venta por 38.900 euros. Sus 4,74 metros de longitud y 2,80 m de distancia entre ejes permiten configuraciones de cinco o siete plazas. El equipamiento incluye un cuadro digital de 12,3 pulgadas, pantalla multimedia de 14,6“, asientos delanteros calefactados y ventilados, y asistentes como el mantenimiento de carril, el reconocimiento de señales y el control de ángulo muerto. También se ofrecerá con gasolina o GLP, siempre con cambio automático. Sportequipe busca diferenciarse sobre todo por diseño, espacio y dotación de serie, más que por una ruptura técnica respecto a los DR.

Fuera del asfalto

El planteamiento cambia de manera clara con ICH-X. El K2, cuyo precio es de 58.500 euros, se presenta como el modelo más especializado de todo el despliegue. Utiliza un motor diésel 2.0 de 162 CV asociado a una caja automática de ocho velocidades. Su sistema de tracción incluye un modo 4x4 y reductora, a lo que se añaden bloqueos electrónicos para los diferenciales delantero y trasero. Con 220 milímetros de altura libre, techo rígido desmontable y un maletero de 532 litros, su enfoque está más cerca del todoterreno tradicional que del SUV urbano.

El ICH-X K3 propone una fórmula menos radical y más orientada al uso diario. Parte de 47.900 euros y combina un motor 2.0 turbo de 245 CV, o 238 CV en la variante bifuel, con una transmisión automática de doble embrague y un sistema de tracción total de conexión automática. Sus modos para superficies deslizantes, la cámara de 360 grados con visión del entorno inferior y una altura libre de 220 mm le permiten salir del asfalto con garantías, aunque el habitáculo da prioridad al confort. La pantalla central de 15,6 pulgadas, los asientos delanteros ventilados y el equipo de sonido Sony refuerzan ese posicionamiento más próximo al de un SUV de gama alta.

El cuarto pilar de la ofensiva es el DR PK8, un pick-up de doble cabina orientada al campo, la construcción y otros usos profesionales. Su tarifa de 26.900 euros no incluye IVA, por lo que no debe compararse directamente con los precios finales de los turismos y SUV. Equipa un motor turbodiésel 2.0 de 136 CV, cambio manual de seis relaciones y tracción seleccionable con reductora. La capacidad de carga alcanza los 830 kilos, la caja ofrece 1.097 litros y el remolque puede llegar a 3.500 kilos con el enganche fijo correspondiente.

Al margen de las cifras, la PK8 intenta combinar una arquitectura de trabajo con un equipamiento poco habitual en las versiones básicas de este tipo de vehículo. La suspensión trasera con eje rígido y ballestas responde a su orientación profesional, mientras que la cámara de 360 grados, el climatizador automático y la compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto buscan hacer más llevaderas las jornadas largas. Sus 5,32 metros de longitud y la posibilidad de superar pendientes de hasta el 30% dejan claro que no está pensada como una alternativa urbana.

El denominador común de la gama es la búsqueda de una relación favorable entre precio y equipamiento. DR Automobiles recurre a pantallas grandes, cámaras perimetrales, asistentes de conducción y elementos de confort para competir con marcas más asentadas. El segundo eje es el GLP, que permite obtener la etiqueta Eco sin recurrir a un sistema híbrido convencional, solución que puede resultar atractiva para quien necesite acceder a zonas restringidas al tráfico y valore un coste de uso contenido.

Saber cuándo triunfará un modelo de coche es tan difícil como predecir el éxito de una película o de una novela. Las que parecen contar con todos los ingredientes para seducir al público fracasan a veces estrepitosamente, y otras por la que nadie daba un duro acaban siendo fenómenos de ventas. Lo mismo sucede con los vehículos, cuya andadura comercial depende de tal cantidad de factores que resulta imposible anticipar cómo les irá en el mercado.

Sobre el papel, un modelo como el Citroën C5 Aircross tenía, y tiene en su nueva generación, todo lo necesario para gozar de gran aceptación, pero su trayectoria no ha sido en general tan afortunada como cabía esperar. Fabricado por una marca conocida y bien implantada en España, de precio más asequible que muchos coches equivalentes y ofreciendo como ofrece una suavidad de marcha que posee una legión de seguidores, el SUV francés debería ser un superventas, pero hasta la fecha el título se le ha resistido.

En su puesta al día, Citroën ha decidido llevar al extremo los rasgos distintivos del modelo, especialmente el relativo al confort, en busca de la tecla que cambie las tornas. Podemos decir que el C5 Aircross es ahora un vehículo más familiar que nunca al haber crecido 16 centímetros a lo largo -hasta los 4,65 metros- y dedicar los 6 cm extra de batalla al espacio en las plazas traseras.

Otro punto a favor es que el maletero conserva su excelente capacidad, 565 litros -1.668 con los asientos posteriores plegados-, en todas las versiones de motor. Esta cifra incluye un doble fondo de notable volumen en el que podemos transportar todo aquello que preferimos que no se golpee durante la marcha.

Por el contrario, el modelo actual pierde algunas capacidades de las que sí podía disfrutar el anterior. Las butacas posteriores pueden reclinarse hacia atrás en un rango entre 21 y 33 grados y abatirse en secciones 40:20:40. Sin embargo, ya no son deslizantes ni individuales ni del mismo tamaño, algo que daba mucho juego en ciertas versiones de la generación previa. Esta contaba, además, con un maletero que oscilaba entre los 580 y los 720 litros, en función de la posición de unos asientos traseros que disponían de 15 cm de recorrido longitudinal.

Consignado esto, parecería que Citroën se ha propuesto mimar a los ocupantes del C5 Aircross como para compensar aquellas carencias. La marca dice haberse inspirado en un elemento central de cualquier vivienda como es el sofá para dotar a su habitáculo de un ambiente cálido y acogedor. De ahí que el salpicadero y el interior de las puertas estén recubiertos por una tela cuya apariencia y tacto recuerdan a los del sillón donde cualquiera se relaja al terminar el día viendo una serie de televisión.

Por fuera, el C5 deja atrás las líneas redondeadas de sus antecesores para adoptar otras más angulosas, y luce como detalle más vistoso de la carrocería unos pilotos traseros que sobresalen con respecto a ésta en sus tramos superior e inferior, en tanto que el intermedio se integra en la superficie del portón.

De puertas adentro, lo que atrae la atención es una prominente consola central sobre la que descansa la pantalla central de 13 pulgadas y que habilita en el hueco resultante varios espacios donde colocar bebidas y otros objetos; eso sí, llegar a ellos no es cómodo ni sencillo. Una peculiaridad del salpicadero, además de estar recubierto de material acolchado, es que presenta un altavoz orientado hacia dentro en cada uno de sus extremos, lo que parece enmarcar las líneas que conforman las salidas de aire.

La apuesta por el confort se expresa en la incorporación de dos de los grandes hits de Citroën: la amortiguación de topes hidráulicos progresivos denominada Advanced Comfort y los asientos del mismo nombre, provistos de más mullido del habitual. En la versión Max que hemos conducido nosotros -la más equipada de las cuatro a la venta-, las plazas delanteras disponen de calefacción, ventilación, función de masaje y contornos ajustables.

Un aliado idóneo

Todas estas comodidades encuentran su complemento ideal en el motor mild hybrid de 145 caballos del grupo Stellantis, de cuyas cualidades te hemos hablado aquí en varias ocasiones. Una de ellas es precisamente la suavidad de funcionamiento, que es general pero queda aún más patente en todas las situaciones donde el coche se mueve en modo eléctrico, por ejemplo al circular a baja velocidad o al aparcar. Como es costumbre en Citroën, la suavidad se acompaña de un tarado de suspensiones muy leve -a nuestro parecer, excesivamente blando- que también tiene sus fans. Y el distintivo Eco, por supuesto, supone un aliciente para quienes habitan en ciudades de cierto tamaño.

El sistema híbrido ligero que mueve el C5 Aircross se revela lo bastante brioso tanto en tráfico urbano como en carretera, y su respuesta se regula por medio de un selector que comprende los modos de conducción Eco, Normal y Sport. En cuanto a consumo, se mueve en el entorno de los 6,5-7 litros cada 100 kilómetros como media, un registro que parece adecuado al tamaño y el peso (1.630 kilos) de un vehículo que, fuera del uso a velocidades bajas o con poca exigencia para el motor, necesita de gasolina para desplazarse.

En versión mild hybrid, el modelo francés se ofrece en los acabados You, desde 28.790 euros; Plus, desde 32.790; Business, a partir de 33.790 euros, y Max, que cuesta 35.790. Otras opciones de motor son un híbrido enchufable de 225 CV y 96 km de autonomía eléctrica y un eléctrico de 210 CV que puede recorrer 520 km con una carga de la batería.

Este fin de semana conoceremos quién es el nuevo campeón de la Fórmula E y a las vitrinas de qué equipo va a parar el trofeo. Los pilotos con opciones de ganar el título son Jake Dennis, Mitch Evans, Pascal Wehrlein y, con menos posibilidades, Oliver Rowland, que corren respectivamente para las firmas Andretti, Jaguar, Porsche y Nissan.

Todo se decide entre sábado y domingo en el ePrix de Londres, que se disputa en el circuito del centro de exposiciones ExCeL. Pero con independencia de lo que suceda allí, la competición de monoplazas eléctricos se dispone a pasar página rápidamente de la temporada 2025/26, no porque todo vaya muy deprisa en un certamen de esta clase, sino por los cambios de gran calado que se han preparado para el curso siguiente.

La Fórmula E afronta, de hecho, la mayor transformación técnica de su historia. Su nuevo monoplaza Gen4 no solo elevará de forma considerable la potencia y la velocidad respecto al actual Gen3 Evo. También convertirá la competición en un banco de pruebas más exigente para tecnologías que condicionarán la evolución de los coches eléctricos de calle, desde la gestión térmica de las baterías hasta la recuperación de energía, el reparto de par entre ejes y el control electrónico de la frenada.

Las cifras del nuevo monoplaza dan una idea adecuada de la magnitud del cambio. Dispondrá de 450 kilovatios de potencia durante la carrera y podrá alcanzar los 600 kilovatios, equivalentes a unos 815 caballos, en clasificación y con el llamado Modo Ataque. Frente a los 350 kilovatios máximos de la generación anterior, el incremento supera el 70 %. La tracción total, que en el Gen3 Evo solo se emplea en determinados momentos, pasará a estar activa durante toda la prueba.

El resultado será un coche capaz de superar los 320 kilómetros por hora y de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de dos segundos, provisto de más carga aerodinámica, neumáticos específicos desarrollados por Bridgestone y dos configuraciones diferentes, una de alta y otra de baja carga.

Pensando en la transferencia de conocimiento a los vehículos de serie, tal vez lo más relevante de los cambios es la forma en que el monoplaza obtiene, administra, recupera y entrega la energía. La nueva batería ofrecerá hasta 55 kWh de energía utilizable, alrededor de un 43 % más que el paquete empleado en la actualidad, pero, a pesar del incremento, sigue siendo una batería pequeña comparada con las de muchos turismos eléctricos actuales. La diferencia reside, claro está, en que aquí se halla sometida a demandas de potencia y regeneración mucho más intensas.

Durante una carrera, el acumulador tendrá que suministrar cientos de kilovatios de forma repetida, aceptar elevadas cantidades de energía en las frenadas y mantener sus prestaciones dentro de una ventana térmica muy estrecha. La Fórmula E no ha detallado todos los aspectos de la química de las celdas, por lo que no puede afirmarse que el campeonato vaya a ensayar una composición concreta destinada a los vehículos de producción. Su aportación más inmediata estará probablemente en el diseño del paquete, la refrigeración, la electrónica de potencia y los algoritmos que protegen la batería ante cargas extremas.

Regenerar energía

Este tipo de conocimiento es a menudo más útil para la industria que una simple carrera por aumentar la capacidad. En los coches eléctricos de calle, instalar baterías mayores permite ganar autonomía, pero también añade peso, consumo de materias primas y coste. La alternativa pasa por extraer más rendimiento de cada kilovatio hora, reducir las pérdidas y preservar la vida útil de las celdas. El Gen4 obligará a trabajar precisamente en esa dirección, aunque dentro de unas condiciones de competición que no son directamente reproducibles en carretera.

La recuperación de energía será uno de los principales campos de experimentación. El sistema podrá regenerar hasta 700 kilovatios durante la frenada mediante sus dos motores eléctricos. Según la organización, el coche será capaz de recuperar cerca de la mitad de la energía que utilice durante una carrera y alcanzará una eficiencia superior al 97 % en su sistema de propulsión.

Los 700 kilovatios no deben interpretarse como una futura potencia de recarga para automóviles particulares. Se trata más bien de un pico de regeneración que dura poco tiempo y que se produce bajo condiciones controladas, y su interés reside en aprender a combinar la frenada eléctrica y la mecánica sin comprometer la estabilidad, la temperatura de la batería ni la capacidad de las celdas para aceptar energía.

En un turismo, una evolución de estas tecnologías podría traducirse en sistemas regenerativos más potentes y predecibles, capaces de recuperar más electricidad en descensos, tráfico urbano o frenadas intensas. También permitiría mejorar la integración entre el pedal, los motores y los frenos convencionales. El objetivo no sería necesariamente detener el vehículo con regeneraciones extremas, sino aprovechar una mayor proporción de la energía que hoy se pierde en forma de calor.

La tracción total permanente abre otro ámbito de aplicación clara en los vehículos convencionales. El Gen4 dispondrá de un motor en cada eje y de sistemas activos para modificar el reparto de par. Los equipos tendrán más capacidad de desarrollo en el software que gobierna los diferenciales, el control de tracción y la frenada electrónica. Incluso podrán ajustar desde el volante el comportamiento del coche durante la entrada, el paso y la salida de las curvas.

Los coches eléctricos ya ofrecen ventajas para aplicar estas estrategias porque sus motores pueden responder con mucha rapidez y controlarse de manera independiente. La competición permitirá llevar esa coordinación a un nivel más exigente y desembocar en sistemas capaces de distribuir mejor el esfuerzo entre los ejes, reducir el deslizamiento, mejorar la estabilidad sobre superficies de baja adherencia y limitar el consumo sin que el conductor perciba una pérdida de prestaciones.

Cuestión de algoritmos

El software será, por tanto, uno de los principales puentes entre el circuito y la carretera. Dos vehículos con motores y baterías similares pueden ofrecer resultados muy distintos en eficiencia, autonomía y comportamiento dependiendo de sus algoritmos. La gestión predictiva de la energía, el control térmico, la distribución del par y la transición entre regeneración y frenado convencional tendrán cada vez más peso en el producto final.

En cualquier caso, no todas las soluciones del Gen4 llegarán a los concesionarios. La aerodinámica de un monoplaza, sus neumáticos, su potencia máxima y las condiciones de uso de su batería responden a objetivos muy diferentes a los de un turismo. Existen, además, obvias diferencias de coste, durabilidad y seguridad. Un componente de competición puede diseñarse para recorrer una distancia limitada y recibir un mantenimiento continuo, mientras que un coche de calle debe funcionar durante cientos de miles de kilómetros y en climas muy distintos.

¿Qué podemos esperar, pues, de esta transferencia tecnológica? Seguro que no adoptará la forma de una batería de competición instalada sin más en un turismo, pero sí cabe anticipar mejores modelos de degradación, refrigeraciones más compactas, inversores con menos pérdidas y programas capaces de ajustar el funcionamiento del vehículo en tiempo real. Dicho de otro modo, someterá al sistema eléctrico completo a un nivel de exigencia difícil de reproducir en otro contexto y obligará a los fabricantes a mejorar simultáneamente potencia, eficiencia, recuperación de energía y control electrónico.

La sostenibilidad formará parte de esta evolución. La FIA y la Fórmula E han establecido que el Gen4 incorpore al menos un 20 % de materiales reciclados en componentes clave y que el conjunto se diseñe atendiendo a criterios de reciclabilidad. Este planteamiento introduce una dimensión que la industria del automóvil tendrá que abordar también a medida que crezca el volumen de baterías y componentes eléctricos que llegan al final de su vida útil.

Cuando comience a competir en la temporada 2026/27, el Gen4 será el Fórmula E más rápido construido hasta la fecha. Su verdadero legado, sin embargo, podría medirse lejos de los circuitos. Cada mejora que permita recuperar más energía, reducir sus pérdidas o utilizarla de manera más inteligente contribuirá a fabricar coches eléctricos con más autonomía útil y menos necesidad de aumentar continuamente el tamaño de las baterías. En esa búsqueda de eficiencia, y no únicamente en sus 815 caballos, se encuentra el avance tecnológico fundamental de la nueva generación.

A principios de la década de 1980, China producía del orden de 200.000 vehículos al año en total, fundamentalmente camiones, autobuses y vehículos de uso institucional. La fabricación de turismos era todavía testimonial: como referencia, en 1985 se produjeron alrededor de 5.200. En 2025, último ejercicio anual completo disponible, el país ha despachado 34,53 millones de vehículos, unos 30 millones de ellos de pasajeros y el resto, comerciales. Y, como todos sabemos, su dominio del mercado global no cesa de crecer a cada día que pasa.

Según datos del Consejo de Estado de China, la producción total se ha multiplicado aproximadamente por 150 desde principios de los años ochenta. De todos los vehículos fabricados, 7,10 millones se han exportado a otros países, lo cual representa más del 20%; esto es, una de cada cinco unidades.

Por mucho que estas cifras se refieran a vehículos fabricados en China, no exclusivamente a los de las marcas chinas sino también a los producidos en fábricas y empresas conjuntas de grupos extranjeros -y a los modelos de marcas internacionales destinados a la exportación-, el dibujo general es aún más representativo de lo que ha sucedido en el país asiático en los últimos 40 años, que se sintetizaría diciendo que China pasó de ser un outsider casi irrelevante a reinar en el mercado global, sobre todo en el campo de la electrificación.

El cambio no se ha debido lógicamente a una sola causa, sino a una estrategia meticulosamente concebida y que se ha sostenido durante décadas. Todo empezó, como es sabido, con las joint ventures forzosas que China impuso durante décadas a los fabricantes extranjeros que querían producir y vender allí. La lógica era sencilla, aunque de enormes consecuencias: quien quisiera acceder al potencial del mercado chino debía asociarse con una empresa local. Pekín resumió esta estrategia en una fórmula que se hizo célebre, “mercado por tecnología”. Las multinacionales obtenían acceso a un país con una demanda de automóviles en expansión; a cambio, compartían producción, beneficios, procesos industriales, proveedores, formación técnica y conocimiento acumulado con socios chinos.

El origen de esta política se sitúa en las reformas de apertura iniciadas por Deng Xiaoping. En 1979, China aprobó su primera ley de joint ventures con capital extranjero, que permitió crear sociedades mixtas entre compañías chinas y empresas internacionales. En el automóvil, la fórmula se consolidó durante los años ochenta y noventa. En 1983 se firmó la alianza que dio lugar a Beijing Jeep, considerado uno de los primeros acuerdos de colaboración relevantes. Poco después llegó Volkswagen, que en 1984 se asoció con Saic para producir el Santana en Shanghái. Le siguieron otras operaciones con grupos como Peugeot, General Motors, Toyota, Honda, Nissan, BMW o Mercedes-Benz.

Aprendizaje técnico

La regla se formalizó con especial claridad a partir de 1994. Los fabricantes extranjeros que quisieran producir turismos en China debían hacerlo mediante sociedades conjuntas, normalmente con un límite del 50% de participación para la compañía extranjera. Esto garantizaba que el socio chino no fuera un mero acompañante financiero, sino una parte estructural del proyecto industrial. La medida protegía a una industria local todavía inmadura, limitaba las importaciones y, al mismo tiempo, obligaba a que cada coche fabricado en China dejara aprendizaje técnico dentro del país.

Para las marcas occidentales, japonesas y coreanas, la decisión fue incómoda pero difícil de rechazar dado que China prometía una escala que ningún otro mercado podía igualar. Volkswagen y General Motors fueron dos de los grandes beneficiarios de esa apertura condicionada, con alianzas como Saic-Volkswagen, FAW-Volkswagen o Saic-GM. Durante años, estas empresas obtuvieron volúmenes de ventas muy elevados y beneficios significativos. Pero el precio de entrada fue compartir el control con socios locales y contribuir, de forma directa o indirecta, a la creación de una cadena de suministro china cada vez más competente.

El aprendizaje no se produjo solo en el plano del diseño del vehículo. Las empresas chinas absorbieron métodos de producción, estándares de calidad, gestión de proveedores, logística, control de costes, procesos de homologación, ingeniería de producto y organización de plantas. También se formó una generación de personal técnico, ingeniería y cuadros directivos que trabajó durante años en entornos compartidos con grandes fabricantes globales. La transferencia tecnológica no siempre fue directa ni completa, y muchas multinacionales protegieron sus tecnologías más sensibles, pero la acumulación de conocimiento operativo fue en todo caso innegable.

Así pues, China no solo copió coches, sino que aprendió a organizar una industria. Las joint ventures funcionaron como una escuela prolongada en el tiempo, financiada en parte por el atractivo del propio mercado chino, hasta que la zanahoria dejó de ser necesaria… Los socios locales dejaron pronto de ser aprendices pasivos, y Saic, FAW, Dongfeng, Baic, Geely, Changan, GAC o BYD fueron aumentando su capacidad tecnológica y comercial.

Algunas nacieron o crecieron cerca de estructuras estatales; otras, como BYD o Geely, desarrollaron trayectorias empresariales propias. Geely compró Volvo Cars en 2010 y más tarde adquirió participaciones relevantes en compañías europeas, incluida Daimler. Saic, por su parte, relanzó MG como marca de origen británico bajo control chino, hoy presente y triunfante en numerosos mercados europeos. A partir de este punto, la historia ya nos resulta bastante familiar.

Que la política de joint ventures funcionó a las mil maravillas (para China) lo demuestra el hecho de que en 2018 se decretó que había llegado la hora de levantar la mano. El Gobierno anunció una apertura gradual del sector, primero eliminando las restricciones para fabricantes de vehículos de nueva energía (enchufables) y luego para comerciales, y más tarde levantando las barreras para automóviles de pasajeros y permitiendo ya la propiedad extranjera total en la fabricación de coches.

Tesla fue el caso más simbólico de esta nueva etapa. Su fábrica de Shanghái se convirtió en la primera gran planta de automóviles de propiedad 100% extranjera en China. La decisión no tenía otra intención que introducir un competidor avanzado en vehículo eléctrico para acelerar la modernización del ecosistema local; es decir, se buscaba remover las aguas para que las marcas del país espabilaran. Y vaya si espabilaron. En el vehículo eléctrico, el centro de gravedad se desplaza -del motor de combustión que dominaban Europa, EEUU, Japón y Corea- hacia baterías, electrónica de potencia, software, conectividad, eficiencia industrial y control de materias primas, y en esos ámbitos China ha sabido construir una posición de enorme fortaleza.

Pequeñas decisiones que suman

Las tensiones internacionales no tardaron en aparecer. Estados Unidos denunció en 2018 que China utilizaba restricciones de inversión, requisitos de joint venture y procedimientos administrativos para presionar a las compañías estadounidenses a transferir tecnología. La Unión Europea también la llevó China ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por prácticas que, según Bruselas, forzaban o incentivaban la cesión de tecnología y conocimiento como condición para operar en el país.

La controversia sigue abierta a día de hoy porque el debate no es solo jurídico. China sostiene que muchas transferencias fueron resultado de acuerdos voluntarios entre empresas. Occidente responde que esos acuerdos no eran plenamente libres, porque la alternativa era quedar fuera del mayor mercado automovilístico del mundo. Está claro que, en la práctica, ambas cosas podían tener su parte de verdad: hubo contratos empresariales formalmente negociados, pero dentro de un marco regulatorio diseñado para orientar el flujo de conocimiento hacia la industria china.

La situación se ha invertido parcialmente en los últimos tiempos. Europa recibe inversiones de fabricantes chinos de coches eléctricos y baterías, mientras se pregunta cómo evitar una nueva dependencia tecnológica. El debate sobre exigir producción local, empleo europeo, transferencia de conocimiento o integración en la cadena de valor recuerda, con matices, a las herramientas que China utilizó durante décadas. La diferencia es que Europa llega a esta discusión en una posición más comprometida, con una industria histórica presionada por la electrificación, los costes energéticos, la competencia asiática y la necesidad de mantener empleo industrial.

Las joint ventures no explican por sí solas el dominio actual del país en el vehículo eléctrico. También fueron decisivos los subsidios, la planificación industrial, la escala del mercado interno, la inversión en baterías, la política de materias primas, la velocidad de aprendizaje empresarial y una fuerte competencia local, apoyado todo ello en la ingente fuerza de trabajo dictada por la demografía y en las especificidades del régimen gobernante. No obstante, sí fueron determinantes para generar capacidades, redes de proveedores, cultura industrial y una base técnica sobre la que después se construyó la ofensiva eléctrica.

La historia deja una lección incómoda para Europa. El conocimiento industrial no se pierde de golpe, sino de forma gradual, a través de decisiones empresariales racionales que, tomadas una a una, se antojan razonables: entrar en un mercado, compartir una plataforma, localizar proveedores, formar equipos, transferir procesos, externalizar componentes, aceptar condiciones regulatorias. Cada pequeño paso por sí solo puede parecer asumible; sumados durante más de 30 años, son capaces de cambiar el equilibrio global de una industria.

China entendió el automóvil como una cuestión estratégica de país. Durante décadas usó su mercado como herramienta para aprender, un quid pro quo que intercambiaba conocimiento por volumen (de ventas). Hoy, cuando sus fabricantes compiten en el exterior, el resto del mundo empieza a comprender que aquellas joint ventures no fueron un capítulo menor de la globalización, sino uno de los mecanismos centrales en la mayor transferencia de capacidad industrial que ha vivido el sector automovilístico contemporáneo.

La firma alemana Audi ha anunciado recientemente la renovación de uno de sus modelos más lujosos y emblemáticos, que no en vano fue su primer SUV, lanzado allá por 2005. En el momento del lanzamiento, el nuevo Q7 estará disponible solo con motor diésel V6, pero no tardará en recibir una versión híbrida enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) muy demandada por clientes tanto particulares como de empresa, especialmente aquellos que quieren disponer de etiqueta 0 emisiones para evitar cualquier restricción a sus movimientos.

El sistema enchufable (PHEV) bien podría ser compartido con el que monta actualmente el Audi A6 e-hybrid y que puede entregar 299 o 367 caballos. En la berlina, la batería es de 20,7 kWh netos y la autonomía en modo eléctrico se sitúa entre 98 y 105 kilómetros, según versiones.

A la espera de esta variante -prevista para principios del año próximo, según fuentes de Audi España-, el coche llega a nuestro mercado, como decimos, con un motor diésel V6 de tres litros como protagonista de su oferta inicial, disponible también en dos niveles de potencia, 245 y 299 CV. En ambos casos incorporará tecnología de hibridación ligera MHEV plus, cambio automático tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro de serie.

El sistema MHEV plus se articula en torno a tres componentes: un alternador-arrancador por correa, un generador integrado en la cadena cinemática y una batería de fosfato de hierro y litio. El generador puede aportar temporalmente hasta 24 CV y 370 Nm adicionales, especialmente en las arrancadas y los adelantamientos. También permite realizar breves desplazamientos parcialmente eléctricos durante maniobras, estacionamientos o circulación urbana a baja velocidad. Su función no es proporcionar una autonomía eléctrica significativa, sino descargar tal motor térmico, recuperar energía y mejorar la respuesta y la eficiencia.

A lo dicho se suma un compresor accionado eléctricamente que actúa en todo el régimen de giro del motor. Según Audi, alcanza hasta 90.000 revoluciones por minuto en 250 milisegundos y genera con rapidez una presión de sobrealimentación de 3,4 bares. El objetivo es reducir el retraso habitual de respuesta del turbocompresor y ofrecer una entrega de par más inmediata y progresiva. La marca sostiene que la combinación del generador y el compresor aproxima la sensación de aceleración a la de una propulsión eléctrica de potencia equivalente.

Los consumos provisionales de la variante de 299 CV se sitúan entre 7,2 y 8,0 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de entre 188 y 209 gramos de CO2 por kilómetro. La versión de 245 CV declara entre 7,1 y 7,8 litros y entre 186 y 205 gramos de CO2.

Esta tercera generación mantiene la orientación polivalente que ha caracterizado al Q7 desde su aparición. El modelo podrá configurarse por primera vez con cinco, seis o siete plazas. La variante de seis asientos introduce dos butacas individuales en la segunda fila, mientras que la configuración de siete conserva una banqueta con capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil. Los asientos de la segunda fila cuentan con regulación eléctrica longitudinal y un sistema de acceso que permite llegar a la tercera sin retirar previamente las sillitas.

La capacidad de carga alcanza 806 litros en el Q7 de cinco plazas y puede ampliarse hasta 2.075 litros al abatir la segunda fila. En la versión de siete plazas ofrece hasta 722 litros detrás de la segunda fila y un máximo de 1.980 litros con los asientos posteriores plegados. El interior incorpora más espacios de almacenamiento y una consola central rediseñada, preparada para cargar simultáneamente dos teléfonos móviles.

El salpicadero adopta el denominado Audi MMI panoramic display, formado por una pantalla OLED curva que integra la instrumentación digital y la pantalla táctil central. A esta configuración se añade de serie una pantalla para quien ocupe el asiento delantero derecho, dotada de un sistema de privacidad que evita distraer al conductor. Entre las opciones figura un visualizador frontal de información y, en las plazas posteriores, conexiones USB-C con potencias de carga elevadas. El habitáculo también incorpora una banda luminosa interactiva que comunica determinadas funciones y advertencias del vehículo.

Uno de los elementos más destacados será el techo panorámico de gran formato, con iluminación integrada y transparencia regulable por segmentos, que sin embargo no estará disponible al inicio de la preventa. La oferta de materiales incluye nuevas combinaciones de textiles, cuero, fibras de alpaca, madera y elementos de fibra de carbono.

Intermitentes avanzados

En el exterior, el Q7 conserva sus proporciones de SUV de gran tamaño, pero adopta un frontal más vertical, una parrilla Singleframe de mayores dimensiones y una línea de techo prácticamente horizontal. El pilar trasero más erguido busca aumentar el espacio para la cabeza y reforzar la capacidad interior. Las llantas serán de 20 pulgadas en las versiones de acceso y podrán llegar por primera vez hasta las 23.

La iluminación adquiere un papel funcional además de estético. Los faros Digital Matrix LED opcionales utilizan módulos micro-led capaces de proyectar patrones de alta resolución sobre la calzada. Pueden mostrar guías de carril, referencias de orientación y señales relacionadas con los sistemas de asistencia. Los intermitentes también son capaces de proyectarse sobre el firme para hacer más visible una maniobra, especialmente ante personas que circulen en bicicleta.

En la parte trasera, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas luminosas y pueden mostrar símbolos de advertencia ante accidentes, averías o situaciones de tráfico críticas. La iluminación de las puertas se coordina con el sistema de alerta de salida: cuando detecta un vehículo o una bicicleta aproximándose, el coche puede impedir o frenar la apertura y proyectar una señal sobre el suelo.

El comportamiento dinámico descansa sobre una suspensión de muelles de acero de serie, que Audi dice haber orientado hacia un mayor confort. Como alternativa se ofrecerán una suspensión neumática adaptativa y otra de enfoque deportivo, que reduce la altura del vehículo en 30 milímetros. Ambas compensan las variaciones de carga y pueden modificar automáticamente la altura. Una función de acceso rebaja la carrocería 62 mm para facilitar la entrada y la salida. La dirección a las cuatro ruedas, disponible opcionalmente, mejora la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad en carretera.

La tracción quattro estrena un diferencial central autoblocante con precarga, diseñado para mejorar la agilidad, la estabilidad y la precisión en cambios rápidos de apoyo. El Q7 también contará con discos de freno delanteros de hasta 400 mm y pinzas fijas de seis pistones. Estas soluciones refuerzan su doble planteamiento: ofrecer comodidad en viajes largos sin renunciar a una respuesta dinámica acorde con su potencia y dimensiones.

El equipamiento de asistencia incluirá frenado automático de emergencia con detección de peatones y bicicletas, vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, cámaras de 360 grados y estacionamiento automatizado. El vehículo podrá memorizar hasta cinco maniobras de aparcamiento de un máximo de 200 metros y reproducirlas bajo supervisión. Un asistente de marcha atrás almacenará los últimos 50 metros recorridos para deshacer el trayecto automáticamente a velocidades de hasta 10 km/h.

También se incorporan funciones específicas para remolques, como asistencia de maniobra, control de estabilidad y gestión integrada del freno. El asistente de emergencia puede intervenir cuando detecta que la persona al volante no responde, reducir progresivamente la velocidad y, cuando las condiciones lo permiten, dirigir el vehículo hacia el arcén antes de detenerlo y realizar una llamada automática.

El nuevo Q7 se fabrica en Bratislava, al igual que las dos generaciones anteriores. Se puede solicitar en España desde finales de junio de 2026, y las entregas comenzarán a partir de septiembre. El Q7 con motor de 245 CV parte de 95.300 euros y el de 299 CV se pone a la venta desde 98.170.

Opel ha depositado en el Frontera grandes esperanzas de recuperar parte del terreno comercial perdido por la marca en los últimos años. Dentro de su gama SUV, presenta más potencial, parece, que el Mokka y el Grandland, y en su cruzada para aportar volumen de ventas debería acompañar a dos valores seguros como el Corsa y el Combo y a un renovado Astra, llamado también a ganar terreno gracias un reposicionamiento de precios.

Valoración Opel Frontera: diseño, 7,6; interior, 8,1; motor, 8,2; conducción, 8; global, 7,97

Recordemos que el Frontera no tiene nada que ver con el todoterreno del mismo nombre que Opel tuvo a la venta durante la última década del siglo pasado y la primera del actual. En esta nueva encarnación, utiliza aquella denominación emblemática precisamente como reclamo para los clientes, en una propuesta que busca ofrecer sobre todo una buena relación calidad-precio -lo que los anglosajones llaman value for money- junto con la posibilidad de contar con siete asientos, inédita en un vehículo de solo 4,38 metros de longitud.

Que recordemos, la industria solo ha producido un modelo más pequeño que el Frontera capaz de albergar siete plazas: el Fiat 500L Living, que lograba el más difícil todavía en una carrocería de 4,35 m de largo. Hoy solo hay otro vehículo del mismo tamaño que las contemple, el Citroën C3 Aircross, básicamente porque ambos son el mismo coche con terminaciones distintas, fabricados en la planta de ensamblaje de Stellantis en Trnava (Eslovaquia).

Como siempre que se trata de supuestas cuadraturas del círculo, conviene no llamarse a engaño. Un coche tan corto obliga a decisiones drásticas: si queremos transportar algo de equipaje, hay que mantener los asientos de la tercera fila plegados, y si por el contrario necesitamos utilizarlos, no nos queda otra que llevar los bultos entre las piernas de los pasajeros que puedan permitírselo.

Pensemos que la sola presencia de las plazas extra, aunque estén enrasadas en el piso, hace disminuir la capacidad del maletero de los 460 litros de que disfruta un Frontera de cinco asientos a los 330 que tiene el de siete. Además, por una cuestión obvia de medidas, estos asientos suplementarios están colocados pegando prácticamente con el portón trasero. Aunque técnicamente quedan 40 litros de almacenaje cuando se ocupan todas las plazas, la realidad es que en el hueco disponible no cabe ni una mochila medio vacía.

La conclusión de lo dicho no es otra que esta versión del Frontera tiene sentido no para viajar con seis personas a bordo más el conductor -salvo que el equipaje se envíe por otro lado-, sino solo en desplazamientos de corto alcance. Estamos pensando en llevar a varios chavales a un entrenamiento o actividades similares, y justamente serán los niños y adolescentes quienes tendrán más fácil tanto entrar y salir del fondo del habitáculo como acomodarse en unos asientos que ni son cómodos ni permiten llevar las piernas medianamente estiradas.

Este Frontera para siete está a la venta solo en versión híbrida ligera, bien de 110 bien de 145 CV, y no en la de gasolina de 100 CV recientemente añadida al catálogo ni en la 100% eléctrica. Hemos podido probar en los últimos días la mild hybrid de 145 caballos, que nos ha convencido plenamente en lo que a entrega de fuerza se refiere cuando se trata de llevar muchos pasajeros o de viajar con el maletero muy cargado.

Incluso en este último caso, el coche se muestra lo bastante rápido para resultar seguro en cualquier situación que se presente. Además, hay que forzar mucho la marcha para que un desplazamiento por carretera y autovía exija más de 6,5 litros cada 100 kilómetros de media, cifra que por supuesto disminuye si vamos más descargados, ya sea de pasajeros, de equipaje o de ambos.

Más conducción eléctrica

Como nunca está de más anotar, una motorización híbrida o microhíbrida como esta cuenta con el atractivo de la etiqueta Eco de la DGT, y en el caso concreto de la de Stellantis tiene la ventaja de que permite desplazarse por ciudad en modo eléctrico en más ocasiones de lo que es habitual en la mayoría de los modelos dotados de una tecnología semejante.

En cuanto a calidades, digamos que el nuevo Frontera no se desliza a grandes rasgos hacia niveles low cost. Luce materiales y acabados que en general juzgamos correctos, aunque alguna pieza en particular desmerece del conjunto, por ejemplo la de color metálico -que no metálica- emplazada en la parte superior de los paneles de puertas. Tampoco es una señal de esmero que el orificio donde introducimos la mano para retirar o levantar la alfombrilla del maletero carezca de una pieza de plástico ad hoc o alguna solución parecida.

En conclusión, la variante de siete plazas y 145 CV del Frontera nos parece una opción recomendable siempre que seamos conscientes de las posibilidades que nos ofrece en lo que atañe a espacio interior y de carga, y de que estamos ante un vehículo sobrio, sin lujos ni concesiones a la galería. Lo mejor, a nuestro juicio, es el sistema de impulsión mild hybrid, pero no podemos afirmar que la variante de 110 CV cumpla de peor manera porque no hemos podido conducirla por el momento. En todo caso, el diferencial de precio entre una y otra es de 1.200 euros: 28.550 frente a 27.350 euros.

Antes hemos mencionado la expresión inglesa value por money para aludir a aquel producto que ofrece el mayor beneficio, utilidad o calidad posible en proporción a la cantidad de dinero que se paga por él. Así entendido el concepto, no cabe duda de que el Frontera resulta valioso para lo que cuesta.

Su gemelo, el Citroën C3 Aircross de siete asientos, está a la venta solo en configuración de 145 CV, pero en dos acabados distintos, y es aún más económico, ya que cuesta 25.010 euros en versión Plus y 27.300 en la denominada Max. Además, está disponible con motor de gasolina de 100 CV, que hace menguar la factura hasta 21.123 euros.

Con cierto retraso respecto a sus dos competidores más directos, Audi se ha decidido a competir en el segmento de los SUV de gran tamaño -por encima de los 5,15 metros de longitud- mediante un modelo que deja pequeños, también en posicionamiento, a los Q7 y Q8 y que es, de hecho, el vehículo de mayores dimensiones que ha producido hasta la fecha.

El Q9 planta cara así al Mercedes-Benz GLS y al BMW X7, así como al Range Rover de batalla larga, que hace tiempo están a disposición de quienes gustan de los SUV más grandes y lujosos, especialmente en el mercado estadounidense. Con 5,31 metros de largo, 2,21 m de anchura y una distancia entre ejes de 3,14 metros, Audi lo presenta como el nuevo buque insignia de su gama, cuya propuesta se centra en el espacio, el confort, la tecnología y la experiencia de uso que se asocian tradicionalmente a una berlina de representación.

El habitáculo presenta de serie una configuración de siete plazas distribuidas en tres filas, si bien, de manera opcional, puede elegirse una versión de seis asientos con dos butacas individuales en la segunda fila. Esta alternativa busca crear una atmósfera de clase business y ofrece reglajes eléctricos, calefacción y un mayor espacio personal. La tercera fila también ha sido pensada para transportar a personas adultas -y no solo niños-, favorecida por la amplia batalla y por las posibilidades de ajuste de los asientos centrales.

La firma alemana ha prestado especial atención al acceso a las plazas posteriores. Los asientos exteriores de la segunda fila pueden deslizarse e inclinarse mediante un sistema eléctrico sin necesidad de retirar las sillas infantiles. Los tres asientos centrales incorporan anclajes compatibles con el sistema Isofix y los respaldos de las filas posteriores pueden abatirse desde distintos puntos, incluido el maletero. Esta flexibilidad permite adaptar el espacio interior al transporte de personas o equipaje sin recurrir a operaciones complejas.

Entre las novedades más destacadas del coche figuran las puertas automáticas, una solución que la marca introduce por primera vez. Pueden abrirse y cerrarse eléctricamente desde varios mandos o a través de la aplicación myAudi, al mismo tiempo que los sensores situados alrededor del vehículo detectan obstáculos y detienen el movimiento cuando existe riesgo de colisión. El amplio ángulo de apertura, que puede alcanzar los 90 grados, facilita la entrada y la salida, mientras que el mecanismo de cierre suave refuerza la sensación de calidad.

La amplitud del interior se ve acentuada por el mayor techo panorámico instalado hasta ahora en un Audi. Su superficie acristalada supera los 1,5 metros cuadrados y puede abrirse total o parcialmente. Como opción, incorpora nueve segmentos de transparencia regulable que permiten controlar el paso de la luz sin utilizar una persiana convencional. Cuando el vehículo permanece estacionado, el cristal se vuelve opaco para proteger la privacidad y recupera el ajuste anterior al arrancar. También podrá incorporar iluminación propia, sincronizada con los colores del sistema ambiental.

El diseño interior combina superficies limpias, materiales de alta calidad y una presencia limitada de acabados brillantes. Audi ofrece tapizados en microfibra, cuero sintético, cuero natural y napa, junto con inserciones de madera, textiles técnicos y fibra de carbono. La iluminación ambiental recorre el salpicadero y las puertas, en tanto que una franja led continua puede mostrar señales vinculadas con el funcionamiento del vehículo, como los intermitentes, el bloqueo o la bienvenida. En las versiones más equipadas de la gama, la iluminación se coordina con el equipo de sonido Bang & Olufsen para adaptarse al tono general de la música.

Este sistema de audio utiliza 22 altavoces y alcanza una potencia de 1.360 vatios. A los altavoces situados en los reposacabezas se suman actuadores integrados en los asientos delanteros, capaces de generar vibraciones sincronizadas con el sonido, una tecnología que pretende crear una experiencia envolvente que no solo se perciba de manera auditiva, sino también física. Los altavoces de los reposacabezas permiten, además, escuchar indicaciones de navegación o mantener conversaciones telefónicas de cierta privacidad.

El puesto de conducción integra una pantalla panorámica curva con tecnología OLED. El cuadro digital tiene 11,9 pulgadas y la pantalla central alcanza las 14,5. El acompañante dispone de un tercer monitor de 12,3“ con un dispositivo de privacidad que evita que ciertos contenidos puedan distraer al conductor, y el sistema operativo Android Automotive permite instalar aplicaciones directamente desde la tienda de Audi sin depender de un teléfono móvil.

El asistente de voz interpreta órdenes formuladas en lenguaje natural y puede controlar funciones del vehículo, buscar destinos o consultar información. La integración de ChatGPT amplía sus posibilidades cuando el sistema propio de Audi no puede responder a una pregunta general. La transición entre ambos servicios se realiza de forma automática, de modo que la interacción se mantiene dentro de la misma interfaz.

Iluminación avanzada

La iluminación exterior constituye otro de los elementos diferenciales del Q9. El modelo estrena unos pilotos OLED digitales curvos de tercera generación que se adaptan a la forma de la carrocería mediante un cristal de 0,1 milímetros de grosor. Los seis paneles traseros suman 512 segmentos independientes y permiten crear firmas luminosas parcialmente activas. Además, su curvatura mejora la visibilidad lateral y amplía las posibilidades de diseño.

Los intermitentes avanzados proyectan señales luminosas sobre el asfalto durante los giros o los cambios de carril nocturnos. También encontramos funciones capaces de advertir sobre la presencia de hielo, peatones, obras o vehículos situados en el ángulo muerto. La luz de comunicación puede mostrar un triángulo de emergencia en caso de avería y alertar a quienes se aproximan por detrás cuando una puerta está a punto de abrirse.

El conjunto de asistentes incluye frenado automático de emergencia, cámaras de visión periférica, detección de tráfico cruzado, control del ángulo muerto y sistemas de aparcamiento automatizado, además de un asistente para maniobrar con remolque. Un nuevo sistema de emergencia puede detectar la falta de respuesta del conductor, reducir progresivamente la velocidad y dirigir el vehículo hacia el arcén en determinadas autopistas antes de detenerlo y realizar una llamada de emergencia.

En su lanzamiento en España, el Audi Q9 estará disponible con un motor diésel V6 de tres litros y 299 CV. La tecnología microhíbrida MHEV plus que incorpora puede aportar temporalmente otros 24 CV mediante un generador eléctrico. Por su parte, un compresor eléctrico mejora la respuesta a bajas revoluciones.

El modelo lleva de serie transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades y tracción integral quattro, además de una suspensión neumática adaptativa que hace posible modificar la altura de la carrocería en un margen de 90 milímetros. Combinada con la dirección en las cuatro ruedas, busca facilitar las maniobras urbanas y mejorar la estabilidad en carretera.

El Audi Q9 estará disponible en los acabados Advanced, S line y Black line. Los pedidos se abren en estos días finales de julio y las primeras entregas están previstas para noviembre. El precio de partida de la versión Advanced con el motor diésel de 299 CV se ha fijado en 126.090 euros.

El mareo en el coche suele comenzar de forma discreta, con sensación de calor, sudor frío, palidez, salivación o somnolencia. Después pueden aparecer malestar abdominal, dolor de cabeza, vértigo, náuseas y, en los casos más intensos, vómitos. La respuesta varía mucho entre personas y también puede cambiar según el trayecto, la posición dentro del vehículo o la actividad que se realiza durante el viaje.

Bosch trabaja en un sistema informático destinado a reducir algunos de los movimientos que favorecen este malestar. Su tecnología Vehicle Motion Management coordina desde una unidad central diferentes componentes del automóvil, entre ellos los frenos, la dirección, el sistema de propulsión y el chasis. El objetivo es que estos elementos no respondan como sistemas aislados, sino que actúen conjuntamente para suavizar la dinámica del vehículo.

El programa puede intervenir sobre los desplazamientos longitudinales, laterales y verticales, además de controlar el giro, el cabeceo y el balanceo de la carrocería. En la práctica, busca moderar la inclinación al tomar una curva, los cambios de carga durante una aceleración o una frenada y la pequeña sacudida que se produce cuando el automóvil se detiene por completo.

La compañía sostiene que esta coordinación permite reducir los movimientos de balanceo en las curvas y los cabeceos característicos del tráfico con continuas arrancadas y paradas. Bosch ha presentado el sistema como una de sus líneas de trabajo para prevenir el mareo, pero no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grupos amplios de pasajeros que cuantifiquen cuánto disminuyen los síntomas.

La explicación más aceptada del mareo por movimiento, o cinetosis, se basa en el conflicto sensorial. El cerebro calcula la posición y el desplazamiento del cuerpo combinando la información visual con las señales del sistema vestibular, situado en el oído interno, y con las procedentes de músculos y articulaciones.

Durante un viaje, estos mensajes pueden resultar difíciles de conciliar. Una persona que mira el interior del coche ve un entorno aparentemente inmóvil, mientras que su oído interno detecta aceleraciones, frenadas, curvas y oscilaciones. El cerebro recibe así indicaciones que no coinciden con el patrón de movimiento que espera. La acumulación de estas discrepancias puede activar las respuestas vegetativas asociadas a las náuseas y al vómito.

La previsibilidad también importa. Quien conduce suele marearse menos porque observa la carretera, anticipa las curvas y sabe cuándo va a acelerar o frenar. Además, controla el movimiento en lugar de recibirlo de forma pasiva. Las personas que viajan como pasajeras disponen de menos señales anticipatorias y pueden estar mirando hacia un punto que no guarda relación con la trayectoria.

Esto ayuda a entender por qué leer o consultar el teléfono agrava los síntomas. Al concentrar la vista en una página o en una pantalla, los ojos transmiten una imagen estable y cercana. Al mismo tiempo, el sistema vestibular continúa registrando el movimiento real del vehículo. La incompatibilidad entre ambas fuentes de información aumenta, especialmente en carreteras sinuosas, recorridos urbanos con frenadas frecuentes o trayectos con una conducción irregular.

Una revisión sistemática sobre los factores que inducen mareo en vehículos señala como elementos relevantes la visibilidad del exterior, las tareas ajenas a la conducción, los movimientos de la cabeza, la dinámica del automóvil, la distribución del habitáculo y las diferencias individuales. El uso de pantallas no es, por tanto, el único desencadenante, pero reúne varias condiciones desfavorables porque fija la mirada, suele inclinar la cabeza y limita la percepción de la carretera, según leemos en ScienceDirect.

El mareo es especialmente habitual durante la infancia, aunque es poco frecuente en menores de dos años, cuyo sistema visual y vestibular todavía no ha alcanzado el grado de integración necesario para producir la respuesta típica. La susceptibilidad suele aumentar a partir de esa edad, alcanza uno de sus puntos más altos entre los siete y los 12 años y tiende a disminuir en la edad adulta.

También existe una predisposición individual. Los antecedentes familiares, la migraña y determinados trastornos vestibulares se asocian con una mayor sensibilidad al movimiento y, por tanto, al mareo cinético. Las encuestas encuentran, además, diferencias relacionadas con la edad y el sexo, aunque estas asociaciones no permiten predecir por sí solas quién se mareará en un trayecto concreto. El cansancio, la ansiedad anticipatoria, el calor, una ventilación deficiente, los olores intensos o haber sufrido episodios anteriores también pueden facilitar la aparición del malestar.

La habituación explica que algunas personas toleren mejor un movimiento tras exponerse a él de forma repetida. Sin embargo, esta adaptación puede ser lenta y muy específica. Acostumbrarse a navegar, por ejemplo, no garantiza la misma tolerancia en un coche o en un simulador.

Para reducir el riesgo de marearse, las recomendaciones más sencillas pasan por mirar hacia delante y mantener una referencia visual estable, preferentemente la carretera o el horizonte. Viajar en el asiento delantero suele ayudar porque proporciona un campo de visión más amplio y permite anticipar los movimientos. También conviene apoyar la cabeza, evitar leer y hacer pausas en los trayectos largos. Igualmente, cerrar los ojos o dormir puede disminuir el conflicto visual en algunas personas.

Un problema para el coche automatizado

La conducción automatizada promete liberarnos de la tarea de conducir, pero esa ventaja puede aumentar el tiempo dedicado a trabajar, leer, ver vídeos o utilizar dispositivos electrónicos, que son precisamente las actividades que más pueden intensificar el conflicto sensorial que lleva al mareo.

A ello se añade que un vehículo autónomo decide por sí mismo cuándo frenar, acelerar o cambiar de trayectoria. Si el sistema no comunica esas maniobras con antelación, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para quienes viajan dentro. La investigación sobre movilidad automatizada estudia por este motivo varias medidas complementarias, desde informar visualmente de la próxima curva hasta adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La propuesta de Bosch se sitúa en esta última línea. En vez de actuar sobre la persona o sobre la pantalla que utiliza, intenta reducir el estímulo en su origen mediante un control más preciso del movimiento del automóvil. Su carácter informático permitiría instalar funciones en distintas plataformas y actualizarlas de forma remota, siempre que el vehículo disponga de sensores y componentes capaces de ejecutar las órdenes.

La eficacia real de esta tecnología dependerá, como es natural, de la combinación entre el programa y el equipamiento físico. Un algoritmo puede coordinar los sistemas disponibles, pero su margen de actuación estará condicionado por el tipo de suspensión del coche, la rapidez de los actuadores, los neumáticos, el estado de la carretera y los límites necesarios para mantener la seguridad.

Reducir balanceos y sacudidas podría mejorar el confort y disminuir uno de los factores que provocan el mareo. Sin embargo, no resolverá por sí solo el conflicto que se produce al mirar fijamente un móvil dentro de un coche en movimiento, y mucho menos contrarrestará la predisposición natural de cada cual. El reto consiste en combinar vehículos con movimientos más suaves y previsibles, una mejor información para quienes viajan a bordo y hábitos que permitan al cerebro interpretar correctamente hacia dónde se dirige el automóvil.