A principios de la década de 1980, China producía del orden de 200.000 vehículos al año en total, fundamentalmente camiones, autobuses y vehículos de uso institucional. La fabricación de turismos era todavía testimonial: como referencia, en 1985 se produjeron alrededor de 5.200. En 2025, último ejercicio anual completo disponible, el país ha despachado 34,53 millones de vehículos, unos 30 millones de ellos de pasajeros y el resto, comerciales. Y, como todos sabemos, su dominio del mercado global no cesa de crecer a cada día que pasa.

Según datos del Consejo de Estado de China, la producción total se ha multiplicado aproximadamente por 150 desde principios de los años ochenta. De todos los vehículos fabricados, 7,10 millones se han exportado a otros países, lo cual representa más del 20%; esto es, una de cada cinco unidades.

Por mucho que estas cifras se refieran a vehículos fabricados en China, no exclusivamente a los de las marcas chinas sino también a los producidos en fábricas y empresas conjuntas de grupos extranjeros -y a los modelos de marcas internacionales destinados a la exportación-, el dibujo general es aún más representativo de lo que ha sucedido en el país asiático en los últimos 40 años, que se sintetizaría diciendo que China pasó de ser un outsider casi irrelevante a reinar en el mercado global, sobre todo en el campo de la electrificación.

El cambio no se ha debido lógicamente a una sola causa, sino a una estrategia meticulosamente concebida y que se ha sostenido durante décadas. Todo empezó, como es sabido, con las joint ventures forzosas que China impuso durante décadas a los fabricantes extranjeros que querían producir y vender allí. La lógica era sencilla, aunque de enormes consecuencias: quien quisiera acceder al potencial del mercado chino debía asociarse con una empresa local. Pekín resumió esta estrategia en una fórmula que se hizo célebre, “mercado por tecnología”. Las multinacionales obtenían acceso a un país con una demanda de automóviles en expansión; a cambio, compartían producción, beneficios, procesos industriales, proveedores, formación técnica y conocimiento acumulado con socios chinos.

El origen de esta política se sitúa en las reformas de apertura iniciadas por Deng Xiaoping. En 1979, China aprobó su primera ley de joint ventures con capital extranjero, que permitió crear sociedades mixtas entre compañías chinas y empresas internacionales. En el automóvil, la fórmula se consolidó durante los años ochenta y noventa. En 1983 se firmó la alianza que dio lugar a Beijing Jeep, considerado uno de los primeros acuerdos de colaboración relevantes. Poco después llegó Volkswagen, que en 1984 se asoció con Saic para producir el Santana en Shanghái. Le siguieron otras operaciones con grupos como Peugeot, General Motors, Toyota, Honda, Nissan, BMW o Mercedes-Benz.

Aprendizaje técnico

La regla se formalizó con especial claridad a partir de 1994. Los fabricantes extranjeros que quisieran producir turismos en China debían hacerlo mediante sociedades conjuntas, normalmente con un límite del 50% de participación para la compañía extranjera. Esto garantizaba que el socio chino no fuera un mero acompañante financiero, sino una parte estructural del proyecto industrial. La medida protegía a una industria local todavía inmadura, limitaba las importaciones y, al mismo tiempo, obligaba a que cada coche fabricado en China dejara aprendizaje técnico dentro del país.

Para las marcas occidentales, japonesas y coreanas, la decisión fue incómoda pero difícil de rechazar dado que China prometía una escala que ningún otro mercado podía igualar. Volkswagen y General Motors fueron dos de los grandes beneficiarios de esa apertura condicionada, con alianzas como Saic-Volkswagen, FAW-Volkswagen o Saic-GM. Durante años, estas empresas obtuvieron volúmenes de ventas muy elevados y beneficios significativos. Pero el precio de entrada fue compartir el control con socios locales y contribuir, de forma directa o indirecta, a la creación de una cadena de suministro china cada vez más competente.

El aprendizaje no se produjo solo en el plano del diseño del vehículo. Las empresas chinas absorbieron métodos de producción, estándares de calidad, gestión de proveedores, logística, control de costes, procesos de homologación, ingeniería de producto y organización de plantas. También se formó una generación de personal técnico, ingeniería y cuadros directivos que trabajó durante años en entornos compartidos con grandes fabricantes globales. La transferencia tecnológica no siempre fue directa ni completa, y muchas multinacionales protegieron sus tecnologías más sensibles, pero la acumulación de conocimiento operativo fue en todo caso innegable.

Así pues, China no solo copió coches, sino que aprendió a organizar una industria. Las joint ventures funcionaron como una escuela prolongada en el tiempo, financiada en parte por el atractivo del propio mercado chino, hasta que la zanahoria dejó de ser necesaria… Los socios locales dejaron pronto de ser aprendices pasivos, y Saic, FAW, Dongfeng, Baic, Geely, Changan, GAC o BYD fueron aumentando su capacidad tecnológica y comercial.

Algunas nacieron o crecieron cerca de estructuras estatales; otras, como BYD o Geely, desarrollaron trayectorias empresariales propias. Geely compró Volvo Cars en 2010 y más tarde adquirió participaciones relevantes en compañías europeas, incluida Daimler. Saic, por su parte, relanzó MG como marca de origen británico bajo control chino, hoy presente y triunfante en numerosos mercados europeos. A partir de este punto, la historia ya nos resulta bastante familiar.

Que la política de joint ventures funcionó a las mil maravillas (para China) lo demuestra el hecho de que en 2018 se decretó que había llegado la hora de levantar la mano. El Gobierno anunció una apertura gradual del sector, primero eliminando las restricciones para fabricantes de vehículos de nueva energía (enchufables) y luego para comerciales, y más tarde levantando las barreras para automóviles de pasajeros y permitiendo ya la propiedad extranjera total en la fabricación de coches.

Tesla fue el caso más simbólico de esta nueva etapa. Su fábrica de Shanghái se convirtió en la primera gran planta de automóviles de propiedad 100% extranjera en China. La decisión no tenía otra intención que introducir un competidor avanzado en vehículo eléctrico para acelerar la modernización del ecosistema local; es decir, se buscaba remover las aguas para que las marcas del país espabilaran. Y vaya si espabilaron. En el vehículo eléctrico, el centro de gravedad se desplaza -del motor de combustión que dominaban Europa, EEUU, Japón y Corea- hacia baterías, electrónica de potencia, software, conectividad, eficiencia industrial y control de materias primas, y en esos ámbitos China ha sabido construir una posición de enorme fortaleza.

Pequeñas decisiones que suman

Las tensiones internacionales no tardaron en aparecer. Estados Unidos denunció en 2018 que China utilizaba restricciones de inversión, requisitos de joint venture y procedimientos administrativos para presionar a las compañías estadounidenses a transferir tecnología. La Unión Europea también la llevó China ante la Organización Mundial del Comercio (OMC) por prácticas que, según Bruselas, forzaban o incentivaban la cesión de tecnología y conocimiento como condición para operar en el país.

La controversia sigue abierta a día de hoy porque el debate no es solo jurídico. China sostiene que muchas transferencias fueron resultado de acuerdos voluntarios entre empresas. Occidente responde que esos acuerdos no eran plenamente libres, porque la alternativa era quedar fuera del mayor mercado automovilístico del mundo. Está claro que, en la práctica, ambas cosas podían tener su parte de verdad: hubo contratos empresariales formalmente negociados, pero dentro de un marco regulatorio diseñado para orientar el flujo de conocimiento hacia la industria china.

La situación se ha invertido parcialmente en los últimos tiempos. Europa recibe inversiones de fabricantes chinos de coches eléctricos y baterías, mientras se pregunta cómo evitar una nueva dependencia tecnológica. El debate sobre exigir producción local, empleo europeo, transferencia de conocimiento o integración en la cadena de valor recuerda, con matices, a las herramientas que China utilizó durante décadas. La diferencia es que Europa llega a esta discusión en una posición más comprometida, con una industria histórica presionada por la electrificación, los costes energéticos, la competencia asiática y la necesidad de mantener empleo industrial.

Las joint ventures no explican por sí solas el dominio actual del país en el vehículo eléctrico. También fueron decisivos los subsidios, la planificación industrial, la escala del mercado interno, la inversión en baterías, la política de materias primas, la velocidad de aprendizaje empresarial y una fuerte competencia local, apoyado todo ello en la ingente fuerza de trabajo dictada por la demografía y en las especificidades del régimen gobernante. No obstante, sí fueron determinantes para generar capacidades, redes de proveedores, cultura industrial y una base técnica sobre la que después se construyó la ofensiva eléctrica.

La historia deja una lección incómoda para Europa. El conocimiento industrial no se pierde de golpe, sino de forma gradual, a través de decisiones empresariales racionales que, tomadas una a una, se antojan razonables: entrar en un mercado, compartir una plataforma, localizar proveedores, formar equipos, transferir procesos, externalizar componentes, aceptar condiciones regulatorias. Cada pequeño paso por sí solo puede parecer asumible; sumados durante más de 30 años, son capaces de cambiar el equilibrio global de una industria.

China entendió el automóvil como una cuestión estratégica de país. Durante décadas usó su mercado como herramienta para aprender, un quid pro quo que intercambiaba conocimiento por volumen (de ventas). Hoy, cuando sus fabricantes compiten en el exterior, el resto del mundo empieza a comprender que aquellas joint ventures no fueron un capítulo menor de la globalización, sino uno de los mecanismos centrales en la mayor transferencia de capacidad industrial que ha vivido el sector automovilístico contemporáneo.

La firma alemana Audi ha anunciado recientemente la renovación de uno de sus modelos más lujosos y emblemáticos, que no en vano fue su primer SUV, lanzado allá por 2005. En el momento del lanzamiento, el nuevo Q7 estará disponible solo con motor diésel V6, pero no tardará en recibir una versión híbrida enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) muy demandada por clientes tanto particulares como de empresa, especialmente aquellos que quieren disponer de etiqueta 0 emisiones para evitar cualquier restricción a sus movimientos.

El sistema enchufable (PHEV) bien podría ser compartido con el que monta actualmente el Audi A6 e-hybrid y que puede entregar 299 o 367 caballos. En la berlina, la batería es de 20,7 kWh netos y la autonomía en modo eléctrico se sitúa entre 98 y 105 kilómetros, según versiones.

A la espera de esta variante -prevista para principios del año próximo, según fuentes de Audi España-, el coche llega a nuestro mercado, como decimos, con un motor diésel V6 de tres litros como protagonista de su oferta inicial, disponible también en dos niveles de potencia, 245 y 299 CV. En ambos casos incorporará tecnología de hibridación ligera MHEV plus, cambio automático tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro de serie.

El sistema MHEV plus se articula en torno a tres componentes: un alternador-arrancador por correa, un generador integrado en la cadena cinemática y una batería de fosfato de hierro y litio. El generador puede aportar temporalmente hasta 24 CV y 370 Nm adicionales, especialmente en las arrancadas y los adelantamientos. También permite realizar breves desplazamientos parcialmente eléctricos durante maniobras, estacionamientos o circulación urbana a baja velocidad. Su función no es proporcionar una autonomía eléctrica significativa, sino descargar tal motor térmico, recuperar energía y mejorar la respuesta y la eficiencia.

A lo dicho se suma un compresor accionado eléctricamente que actúa en todo el régimen de giro del motor. Según Audi, alcanza hasta 90.000 revoluciones por minuto en 250 milisegundos y genera con rapidez una presión de sobrealimentación de 3,4 bares. El objetivo es reducir el retraso habitual de respuesta del turbocompresor y ofrecer una entrega de par más inmediata y progresiva. La marca sostiene que la combinación del generador y el compresor aproxima la sensación de aceleración a la de una propulsión eléctrica de potencia equivalente.

Los consumos provisionales de la variante de 299 CV se sitúan entre 7,2 y 8,0 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de entre 188 y 209 gramos de CO2 por kilómetro. La versión de 245 CV declara entre 7,1 y 7,8 litros y entre 186 y 205 gramos de CO2.

Esta tercera generación mantiene la orientación polivalente que ha caracterizado al Q7 desde su aparición. El modelo podrá configurarse por primera vez con cinco, seis o siete plazas. La variante de seis asientos introduce dos butacas individuales en la segunda fila, mientras que la configuración de siete conserva una banqueta con capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil. Los asientos de la segunda fila cuentan con regulación eléctrica longitudinal y un sistema de acceso que permite llegar a la tercera sin retirar previamente las sillitas.

La capacidad de carga alcanza 806 litros en el Q7 de cinco plazas y puede ampliarse hasta 2.075 litros al abatir la segunda fila. En la versión de siete plazas ofrece hasta 722 litros detrás de la segunda fila y un máximo de 1.980 litros con los asientos posteriores plegados. El interior incorpora más espacios de almacenamiento y una consola central rediseñada, preparada para cargar simultáneamente dos teléfonos móviles.

El salpicadero adopta el denominado Audi MMI panoramic display, formado por una pantalla OLED curva que integra la instrumentación digital y la pantalla táctil central. A esta configuración se añade de serie una pantalla para quien ocupe el asiento delantero derecho, dotada de un sistema de privacidad que evita distraer al conductor. Entre las opciones figura un visualizador frontal de información y, en las plazas posteriores, conexiones USB-C con potencias de carga elevadas. El habitáculo también incorpora una banda luminosa interactiva que comunica determinadas funciones y advertencias del vehículo.

Uno de los elementos más destacados será el techo panorámico de gran formato, con iluminación integrada y transparencia regulable por segmentos, que sin embargo no estará disponible al inicio de la preventa. La oferta de materiales incluye nuevas combinaciones de textiles, cuero, fibras de alpaca, madera y elementos de fibra de carbono.

Intermitentes avanzados

En el exterior, el Q7 conserva sus proporciones de SUV de gran tamaño, pero adopta un frontal más vertical, una parrilla Singleframe de mayores dimensiones y una línea de techo prácticamente horizontal. El pilar trasero más erguido busca aumentar el espacio para la cabeza y reforzar la capacidad interior. Las llantas serán de 20 pulgadas en las versiones de acceso y podrán llegar por primera vez hasta las 23.

La iluminación adquiere un papel funcional además de estético. Los faros Digital Matrix LED opcionales utilizan módulos micro-led capaces de proyectar patrones de alta resolución sobre la calzada. Pueden mostrar guías de carril, referencias de orientación y señales relacionadas con los sistemas de asistencia. Los intermitentes también son capaces de proyectarse sobre el firme para hacer más visible una maniobra, especialmente ante personas que circulen en bicicleta.

En la parte trasera, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas luminosas y pueden mostrar símbolos de advertencia ante accidentes, averías o situaciones de tráfico críticas. La iluminación de las puertas se coordina con el sistema de alerta de salida: cuando detecta un vehículo o una bicicleta aproximándose, el coche puede impedir o frenar la apertura y proyectar una señal sobre el suelo.

El comportamiento dinámico descansa sobre una suspensión de muelles de acero de serie, que Audi dice haber orientado hacia un mayor confort. Como alternativa se ofrecerán una suspensión neumática adaptativa y otra de enfoque deportivo, que reduce la altura del vehículo en 30 milímetros. Ambas compensan las variaciones de carga y pueden modificar automáticamente la altura. Una función de acceso rebaja la carrocería 62 mm para facilitar la entrada y la salida. La dirección a las cuatro ruedas, disponible opcionalmente, mejora la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad en carretera.

La tracción quattro estrena un diferencial central autoblocante con precarga, diseñado para mejorar la agilidad, la estabilidad y la precisión en cambios rápidos de apoyo. El Q7 también contará con discos de freno delanteros de hasta 400 mm y pinzas fijas de seis pistones. Estas soluciones refuerzan su doble planteamiento: ofrecer comodidad en viajes largos sin renunciar a una respuesta dinámica acorde con su potencia y dimensiones.

El equipamiento de asistencia incluirá frenado automático de emergencia con detección de peatones y bicicletas, vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, cámaras de 360 grados y estacionamiento automatizado. El vehículo podrá memorizar hasta cinco maniobras de aparcamiento de un máximo de 200 metros y reproducirlas bajo supervisión. Un asistente de marcha atrás almacenará los últimos 50 metros recorridos para deshacer el trayecto automáticamente a velocidades de hasta 10 km/h.

También se incorporan funciones específicas para remolques, como asistencia de maniobra, control de estabilidad y gestión integrada del freno. El asistente de emergencia puede intervenir cuando detecta que la persona al volante no responde, reducir progresivamente la velocidad y, cuando las condiciones lo permiten, dirigir el vehículo hacia el arcén antes de detenerlo y realizar una llamada automática.

El nuevo Q7 se fabrica en Bratislava, al igual que las dos generaciones anteriores. Se puede solicitar en España desde finales de junio de 2026, y las entregas comenzarán a partir de septiembre. El Q7 con motor de 245 CV parte de 95.300 euros y el de 299 CV se pone a la venta desde 98.170.

Opel ha depositado en el Frontera grandes esperanzas de recuperar parte del terreno comercial perdido por la marca en los últimos años. Dentro de su gama SUV, presenta más potencial, parece, que el Mokka y el Grandland, y en su cruzada para aportar volumen de ventas debería acompañar a dos valores seguros como el Corsa y el Combo y a un renovado Astra, llamado también a ganar terreno gracias un reposicionamiento de precios.

Valoración Opel Frontera: diseño, 7,6; interior, 8,1; motor, 8,2; conducción, 8; global, 7,97

Recordemos que el Frontera no tiene nada que ver con el todoterreno del mismo nombre que Opel tuvo a la venta durante la última década del siglo pasado y la primera del actual. En esta nueva encarnación, utiliza aquella denominación emblemática precisamente como reclamo para los clientes, en una propuesta que busca ofrecer sobre todo una buena relación calidad-precio -lo que los anglosajones llaman value for money- junto con la posibilidad de contar con siete asientos, inédita en un vehículo de solo 4,38 metros de longitud.

Que recordemos, la industria solo ha producido un modelo más pequeño que el Frontera capaz de albergar siete plazas: el Fiat 500L Living, que lograba el más difícil todavía en una carrocería de 4,35 m de largo. Hoy solo hay otro vehículo del mismo tamaño que las contemple, el Citroën C3 Aircross, básicamente porque ambos son el mismo coche con terminaciones distintas, fabricados en la planta de ensamblaje de Stellantis en Trnava (Eslovaquia).

Como siempre que se trata de supuestas cuadraturas del círculo, conviene no llamarse a engaño. Un coche tan corto obliga a decisiones drásticas: si queremos transportar algo de equipaje, hay que mantener los asientos de la tercera fila plegados, y si por el contrario necesitamos utilizarlos, no nos queda otra que llevar los bultos entre las piernas de los pasajeros que puedan permitírselo.

Pensemos que la sola presencia de las plazas extra, aunque estén enrasadas en el piso, hace disminuir la capacidad del maletero de los 460 litros de que disfruta un Frontera de cinco asientos a los 330 que tiene el de siete. Además, por una cuestión obvia de medidas, estos asientos suplementarios están colocados pegando prácticamente con el portón trasero. Aunque técnicamente quedan 40 litros de almacenaje cuando se ocupan todas las plazas, la realidad es que en el hueco disponible no cabe ni una mochila medio vacía.

La conclusión de lo dicho no es otra que esta versión del Frontera tiene sentido no para viajar con seis personas a bordo más el conductor -salvo que el equipaje se envíe por otro lado-, sino solo en desplazamientos de corto alcance. Estamos pensando en llevar a varios chavales a un entrenamiento o actividades similares, y justamente serán los niños y adolescentes quienes tendrán más fácil tanto entrar y salir del fondo del habitáculo como acomodarse en unos asientos que ni son cómodos ni permiten llevar las piernas medianamente estiradas.

Este Frontera para siete está a la venta solo en versión híbrida ligera, bien de 110 bien de 145 CV, y no en la de gasolina de 100 CV recientemente añadida al catálogo ni en la 100% eléctrica. Hemos podido probar en los últimos días la mild hybrid de 145 caballos, que nos ha convencido plenamente en lo que a entrega de fuerza se refiere cuando se trata de llevar muchos pasajeros o de viajar con el maletero muy cargado.

Incluso en este último caso, el coche se muestra lo bastante rápido para resultar seguro en cualquier situación que se presente. Además, hay que forzar mucho la marcha para que un desplazamiento por carretera y autovía exija más de 6,5 litros cada 100 kilómetros de media, cifra que por supuesto disminuye si vamos más descargados, ya sea de pasajeros, de equipaje o de ambos.

Más conducción eléctrica

Como nunca está de más anotar, una motorización híbrida o microhíbrida como esta cuenta con el atractivo de la etiqueta Eco de la DGT, y en el caso concreto de la de Stellantis tiene la ventaja de que permite desplazarse por ciudad en modo eléctrico en más ocasiones de lo que es habitual en la mayoría de los modelos dotados de una tecnología semejante.

En cuanto a calidades, digamos que el nuevo Frontera no se desliza a grandes rasgos hacia niveles low cost. Luce materiales y acabados que en general juzgamos correctos, aunque alguna pieza en particular desmerece del conjunto, por ejemplo la de color metálico -que no metálica- emplazada en la parte superior de los paneles de puertas. Tampoco es una señal de esmero que el orificio donde introducimos la mano para retirar o levantar la alfombrilla del maletero carezca de una pieza de plástico ad hoc o alguna solución parecida.

En conclusión, la variante de siete plazas y 145 CV del Frontera nos parece una opción recomendable siempre que seamos conscientes de las posibilidades que nos ofrece en lo que atañe a espacio interior y de carga, y de que estamos ante un vehículo sobrio, sin lujos ni concesiones a la galería. Lo mejor, a nuestro juicio, es el sistema de impulsión mild hybrid, pero no podemos afirmar que la variante de 110 CV cumpla de peor manera porque no hemos podido conducirla por el momento. En todo caso, el diferencial de precio entre una y otra es de 1.200 euros: 28.550 frente a 27.350 euros.

Antes hemos mencionado la expresión inglesa value por money para aludir a aquel producto que ofrece el mayor beneficio, utilidad o calidad posible en proporción a la cantidad de dinero que se paga por él. Así entendido el concepto, no cabe duda de que el Frontera resulta valioso para lo que cuesta.

Su gemelo, el Citroën C3 Aircross de siete asientos, está a la venta solo en configuración de 145 CV, pero en dos acabados distintos, y es aún más económico, ya que cuesta 25.010 euros en versión Plus y 27.300 en la denominada Max. Además, está disponible con motor de gasolina de 100 CV, que hace menguar la factura hasta 21.123 euros.

Con cierto retraso respecto a sus dos competidores más directos, Audi se ha decidido a competir en el segmento de los SUV de gran tamaño -por encima de los 5,15 metros de longitud- mediante un modelo que deja pequeños, también en posicionamiento, a los Q7 y Q8 y que es, de hecho, el vehículo de mayores dimensiones que ha producido hasta la fecha.

El Q9 planta cara así al Mercedes-Benz GLS y al BMW X7, así como al Range Rover de batalla larga, que hace tiempo están a disposición de quienes gustan de los SUV más grandes y lujosos, especialmente en el mercado estadounidense. Con 5,31 metros de largo, 2,21 m de anchura y una distancia entre ejes de 3,14 metros, Audi lo presenta como el nuevo buque insignia de su gama, cuya propuesta se centra en el espacio, el confort, la tecnología y la experiencia de uso que se asocian tradicionalmente a una berlina de representación.

El habitáculo presenta de serie una configuración de siete plazas distribuidas en tres filas, si bien, de manera opcional, puede elegirse una versión de seis asientos con dos butacas individuales en la segunda fila. Esta alternativa busca crear una atmósfera de clase business y ofrece reglajes eléctricos, calefacción y un mayor espacio personal. La tercera fila también ha sido pensada para transportar a personas adultas -y no solo niños-, favorecida por la amplia batalla y por las posibilidades de ajuste de los asientos centrales.

La firma alemana ha prestado especial atención al acceso a las plazas posteriores. Los asientos exteriores de la segunda fila pueden deslizarse e inclinarse mediante un sistema eléctrico sin necesidad de retirar las sillas infantiles. Los tres asientos centrales incorporan anclajes compatibles con el sistema Isofix y los respaldos de las filas posteriores pueden abatirse desde distintos puntos, incluido el maletero. Esta flexibilidad permite adaptar el espacio interior al transporte de personas o equipaje sin recurrir a operaciones complejas.

Entre las novedades más destacadas del coche figuran las puertas automáticas, una solución que la marca introduce por primera vez. Pueden abrirse y cerrarse eléctricamente desde varios mandos o a través de la aplicación myAudi, al mismo tiempo que los sensores situados alrededor del vehículo detectan obstáculos y detienen el movimiento cuando existe riesgo de colisión. El amplio ángulo de apertura, que puede alcanzar los 90 grados, facilita la entrada y la salida, mientras que el mecanismo de cierre suave refuerza la sensación de calidad.

La amplitud del interior se ve acentuada por el mayor techo panorámico instalado hasta ahora en un Audi. Su superficie acristalada supera los 1,5 metros cuadrados y puede abrirse total o parcialmente. Como opción, incorpora nueve segmentos de transparencia regulable que permiten controlar el paso de la luz sin utilizar una persiana convencional. Cuando el vehículo permanece estacionado, el cristal se vuelve opaco para proteger la privacidad y recupera el ajuste anterior al arrancar. También podrá incorporar iluminación propia, sincronizada con los colores del sistema ambiental.

El diseño interior combina superficies limpias, materiales de alta calidad y una presencia limitada de acabados brillantes. Audi ofrece tapizados en microfibra, cuero sintético, cuero natural y napa, junto con inserciones de madera, textiles técnicos y fibra de carbono. La iluminación ambiental recorre el salpicadero y las puertas, en tanto que una franja led continua puede mostrar señales vinculadas con el funcionamiento del vehículo, como los intermitentes, el bloqueo o la bienvenida. En las versiones más equipadas de la gama, la iluminación se coordina con el equipo de sonido Bang & Olufsen para adaptarse al tono general de la música.

Este sistema de audio utiliza 22 altavoces y alcanza una potencia de 1.360 vatios. A los altavoces situados en los reposacabezas se suman actuadores integrados en los asientos delanteros, capaces de generar vibraciones sincronizadas con el sonido, una tecnología que pretende crear una experiencia envolvente que no solo se perciba de manera auditiva, sino también física. Los altavoces de los reposacabezas permiten, además, escuchar indicaciones de navegación o mantener conversaciones telefónicas de cierta privacidad.

El puesto de conducción integra una pantalla panorámica curva con tecnología OLED. El cuadro digital tiene 11,9 pulgadas y la pantalla central alcanza las 14,5. El acompañante dispone de un tercer monitor de 12,3“ con un dispositivo de privacidad que evita que ciertos contenidos puedan distraer al conductor, y el sistema operativo Android Automotive permite instalar aplicaciones directamente desde la tienda de Audi sin depender de un teléfono móvil.

El asistente de voz interpreta órdenes formuladas en lenguaje natural y puede controlar funciones del vehículo, buscar destinos o consultar información. La integración de ChatGPT amplía sus posibilidades cuando el sistema propio de Audi no puede responder a una pregunta general. La transición entre ambos servicios se realiza de forma automática, de modo que la interacción se mantiene dentro de la misma interfaz.

Iluminación avanzada

La iluminación exterior constituye otro de los elementos diferenciales del Q9. El modelo estrena unos pilotos OLED digitales curvos de tercera generación que se adaptan a la forma de la carrocería mediante un cristal de 0,1 milímetros de grosor. Los seis paneles traseros suman 512 segmentos independientes y permiten crear firmas luminosas parcialmente activas. Además, su curvatura mejora la visibilidad lateral y amplía las posibilidades de diseño.

Los intermitentes avanzados proyectan señales luminosas sobre el asfalto durante los giros o los cambios de carril nocturnos. También encontramos funciones capaces de advertir sobre la presencia de hielo, peatones, obras o vehículos situados en el ángulo muerto. La luz de comunicación puede mostrar un triángulo de emergencia en caso de avería y alertar a quienes se aproximan por detrás cuando una puerta está a punto de abrirse.

El conjunto de asistentes incluye frenado automático de emergencia, cámaras de visión periférica, detección de tráfico cruzado, control del ángulo muerto y sistemas de aparcamiento automatizado, además de un asistente para maniobrar con remolque. Un nuevo sistema de emergencia puede detectar la falta de respuesta del conductor, reducir progresivamente la velocidad y dirigir el vehículo hacia el arcén en determinadas autopistas antes de detenerlo y realizar una llamada de emergencia.

En su lanzamiento en España, el Audi Q9 estará disponible con un motor diésel V6 de tres litros y 299 CV. La tecnología microhíbrida MHEV plus que incorpora puede aportar temporalmente otros 24 CV mediante un generador eléctrico. Por su parte, un compresor eléctrico mejora la respuesta a bajas revoluciones.

El modelo lleva de serie transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades y tracción integral quattro, además de una suspensión neumática adaptativa que hace posible modificar la altura de la carrocería en un margen de 90 milímetros. Combinada con la dirección en las cuatro ruedas, busca facilitar las maniobras urbanas y mejorar la estabilidad en carretera.

El Audi Q9 estará disponible en los acabados Advanced, S line y Black line. Los pedidos se abren en estos días finales de julio y las primeras entregas están previstas para noviembre. El precio de partida de la versión Advanced con el motor diésel de 299 CV se ha fijado en 126.090 euros.

El mareo en el coche suele comenzar de forma discreta, con sensación de calor, sudor frío, palidez, salivación o somnolencia. Después pueden aparecer malestar abdominal, dolor de cabeza, vértigo, náuseas y, en los casos más intensos, vómitos. La respuesta varía mucho entre personas y también puede cambiar según el trayecto, la posición dentro del vehículo o la actividad que se realiza durante el viaje.

Bosch trabaja en un sistema informático destinado a reducir algunos de los movimientos que favorecen este malestar. Su tecnología Vehicle Motion Management coordina desde una unidad central diferentes componentes del automóvil, entre ellos los frenos, la dirección, el sistema de propulsión y el chasis. El objetivo es que estos elementos no respondan como sistemas aislados, sino que actúen conjuntamente para suavizar la dinámica del vehículo.

El programa puede intervenir sobre los desplazamientos longitudinales, laterales y verticales, además de controlar el giro, el cabeceo y el balanceo de la carrocería. En la práctica, busca moderar la inclinación al tomar una curva, los cambios de carga durante una aceleración o una frenada y la pequeña sacudida que se produce cuando el automóvil se detiene por completo.

La compañía sostiene que esta coordinación permite reducir los movimientos de balanceo en las curvas y los cabeceos característicos del tráfico con continuas arrancadas y paradas. Bosch ha presentado el sistema como una de sus líneas de trabajo para prevenir el mareo, pero no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grupos amplios de pasajeros que cuantifiquen cuánto disminuyen los síntomas.

La explicación más aceptada del mareo por movimiento, o cinetosis, se basa en el conflicto sensorial. El cerebro calcula la posición y el desplazamiento del cuerpo combinando la información visual con las señales del sistema vestibular, situado en el oído interno, y con las procedentes de músculos y articulaciones.

Durante un viaje, estos mensajes pueden resultar difíciles de conciliar. Una persona que mira el interior del coche ve un entorno aparentemente inmóvil, mientras que su oído interno detecta aceleraciones, frenadas, curvas y oscilaciones. El cerebro recibe así indicaciones que no coinciden con el patrón de movimiento que espera. La acumulación de estas discrepancias puede activar las respuestas vegetativas asociadas a las náuseas y al vómito.

La previsibilidad también importa. Quien conduce suele marearse menos porque observa la carretera, anticipa las curvas y sabe cuándo va a acelerar o frenar. Además, controla el movimiento en lugar de recibirlo de forma pasiva. Las personas que viajan como pasajeras disponen de menos señales anticipatorias y pueden estar mirando hacia un punto que no guarda relación con la trayectoria.

Esto ayuda a entender por qué leer o consultar el teléfono agrava los síntomas. Al concentrar la vista en una página o en una pantalla, los ojos transmiten una imagen estable y cercana. Al mismo tiempo, el sistema vestibular continúa registrando el movimiento real del vehículo. La incompatibilidad entre ambas fuentes de información aumenta, especialmente en carreteras sinuosas, recorridos urbanos con frenadas frecuentes o trayectos con una conducción irregular.

Una revisión sistemática sobre los factores que inducen mareo en vehículos señala como elementos relevantes la visibilidad del exterior, las tareas ajenas a la conducción, los movimientos de la cabeza, la dinámica del automóvil, la distribución del habitáculo y las diferencias individuales. El uso de pantallas no es, por tanto, el único desencadenante, pero reúne varias condiciones desfavorables porque fija la mirada, suele inclinar la cabeza y limita la percepción de la carretera, según leemos en ScienceDirect.

El mareo es especialmente habitual durante la infancia, aunque es poco frecuente en menores de dos años, cuyo sistema visual y vestibular todavía no ha alcanzado el grado de integración necesario para producir la respuesta típica. La susceptibilidad suele aumentar a partir de esa edad, alcanza uno de sus puntos más altos entre los siete y los 12 años y tiende a disminuir en la edad adulta.

También existe una predisposición individual. Los antecedentes familiares, la migraña y determinados trastornos vestibulares se asocian con una mayor sensibilidad al movimiento y, por tanto, al mareo cinético. Las encuestas encuentran, además, diferencias relacionadas con la edad y el sexo, aunque estas asociaciones no permiten predecir por sí solas quién se mareará en un trayecto concreto. El cansancio, la ansiedad anticipatoria, el calor, una ventilación deficiente, los olores intensos o haber sufrido episodios anteriores también pueden facilitar la aparición del malestar.

La habituación explica que algunas personas toleren mejor un movimiento tras exponerse a él de forma repetida. Sin embargo, esta adaptación puede ser lenta y muy específica. Acostumbrarse a navegar, por ejemplo, no garantiza la misma tolerancia en un coche o en un simulador.

Para reducir el riesgo de marearse, las recomendaciones más sencillas pasan por mirar hacia delante y mantener una referencia visual estable, preferentemente la carretera o el horizonte. Viajar en el asiento delantero suele ayudar porque proporciona un campo de visión más amplio y permite anticipar los movimientos. También conviene apoyar la cabeza, evitar leer y hacer pausas en los trayectos largos. Igualmente, cerrar los ojos o dormir puede disminuir el conflicto visual en algunas personas.

Un problema para el coche automatizado

La conducción automatizada promete liberarnos de la tarea de conducir, pero esa ventaja puede aumentar el tiempo dedicado a trabajar, leer, ver vídeos o utilizar dispositivos electrónicos, que son precisamente las actividades que más pueden intensificar el conflicto sensorial que lleva al mareo.

A ello se añade que un vehículo autónomo decide por sí mismo cuándo frenar, acelerar o cambiar de trayectoria. Si el sistema no comunica esas maniobras con antelación, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para quienes viajan dentro. La investigación sobre movilidad automatizada estudia por este motivo varias medidas complementarias, desde informar visualmente de la próxima curva hasta adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La propuesta de Bosch se sitúa en esta última línea. En vez de actuar sobre la persona o sobre la pantalla que utiliza, intenta reducir el estímulo en su origen mediante un control más preciso del movimiento del automóvil. Su carácter informático permitiría instalar funciones en distintas plataformas y actualizarlas de forma remota, siempre que el vehículo disponga de sensores y componentes capaces de ejecutar las órdenes.

La eficacia real de esta tecnología dependerá, como es natural, de la combinación entre el programa y el equipamiento físico. Un algoritmo puede coordinar los sistemas disponibles, pero su margen de actuación estará condicionado por el tipo de suspensión del coche, la rapidez de los actuadores, los neumáticos, el estado de la carretera y los límites necesarios para mantener la seguridad.

Reducir balanceos y sacudidas podría mejorar el confort y disminuir uno de los factores que provocan el mareo. Sin embargo, no resolverá por sí solo el conflicto que se produce al mirar fijamente un móvil dentro de un coche en movimiento, y mucho menos contrarrestará la predisposición natural de cada cual. El reto consiste en combinar vehículos con movimientos más suaves y previsibles, una mejor información para quienes viajan a bordo y hábitos que permitan al cerebro interpretar correctamente hacia dónde se dirige el automóvil.

El Fiat Grande Panda es uno de los primeros modelos de Stellantis que incorpora su nuevo motor de gasolina 1.2 de 100 CV, equipado con cadena de distribución, en lugar de correa, y desarrollado en buena medida para ahuyentar el mal recuerdo de la familia de propulsores PureTech. El grupo lo está introduciendo tanto en versiones de combustión puras -esta misma que acabamos de probar- como en las híbridas ligeras, de 110 y 145 CV, que tiene también a la venta bajo diversas marcas.

Valoración Fiat Grande Panda: diseño, 8,6; interior, 8,2; motor, 8; conducción, 7,8; global, 8,3

Como en tantos órdenes de la vida, la física tiene mucho que decir sobre la idoneidad de instalar un motor en un vehículo determinado. Aquí la clave radica en que el Grande Panda es un coche muy compacto y ligero (menos de cuatro metros de largo, algo más de 1.200 kilos) al que le basta una potencia no demasiado brillante sobre el papel para desplazarse con agilidad.

El propulsor, de tres cilindros y 1,2 litros, se combina con una transmisión manual de seis velocidades cuya palanca presenta unos recorridos lo bastante cortos y precisos, aunque al pomo le sobra para nuestro gusto algo de tamaño. Los desarrollos están bien escogidos, porque permiten extraer toda la potencia disponible pero no son demasiado largos en las marchas altas, como ocurre con algunos cambios de este tipo.

Conjugando los tres elementos -ligereza del coche, motor enérgico y un cambio apropiado- se consiguen unas prestaciones adecuadas para un vehículo que se moverá especialmente en ciudad pero es capaz de afrontar desplazamientos más largos, así como un consumo contenido, que no llega a los 6 litros cada 10 kilómetros como promedio.

Además de la distribución por una cadena que apenas necesita mantenimiento, el motor de 100 CV de Stellantis incorpora un turbocompresor de geometría variable para mejorar su respuesta en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

En su desarrollo se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. Por ejemplo, el nuevo eje de equilibrado está diseñado específicamente para neutralizar las vibraciones intrínsecas de cualquier motor tricilíndrico y ofrecer un nivel de NVH (por las siglas en inglés de ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Sin entrar hoy en excesivos detalles técnicos, que puedes consultar en este artículo, ese trabajo para reducir las vibraciones y la rudeza es algo que el usuario es capaz de apreciar por lo que representa de suavidad y calidad de la marcha en sus desplazamientos.

Diseño y criterio

Con respecto a la variante eléctrica del Grande Panda, la de gasolina se beneficia de un maletero que pasa de 361 a 412 litros, valor muy notable para un modelo que solo mide 3,99 metros de longitud. Por el contrario, la habitabilidad en el interior nos parece simplemente la esperable en un coche de este tamaño, en cuyas plazas traseras se acomodan mejor dos que tres personas adultas.

Ya dijimos en la prueba del modelo eléctrico que, como buen coche italiano, el Grande Panda cautiva por su diseño, que no solo está lleno de guiños al Panda de los años 80, sino que además sabe transformar la necesidad de abaratar costes en un rasgo de estilo. Es lo que subyace a un recurso como el de embutir el nombre de la marca en el portón trasero -y el del modelo en la parte inferior de las puertas-, una solución que reduce los costes de fabricación y al mismo tiempo distingue a este vehículo de cualquiera de los que, casi indistinguibles unos de otros, se han adueñado últimamente del mercado.

Acierta también Fiat al conjugar sencillez con gracia en el interior. Una vez más, no es cuestión de dinero, sino de buen gusto -o al menos del gusto por hacer algo diferente- enmarcar el cuadro de instrumentos y la pantalla central por medio de un cerco traslúcido que, además, tiene significado porque pretende rendir tributo al histórico circuito de Lingotto. La unidad que hemos conducido contaba además con una vistosa guantera suplementaria fabricada a partir de fibra de bambú.

Si bien el Grande Panda de 100 CV carece de hibridación y, por tanto, de alguno de los dos distintivos ambientales más codiciados por los habitantes de las grandes ciudades, presenta el gran atractivo de un precio muy ajustado, que se cuenta entre los más asequibles del mercado. Está a la venta por 17.100 euros en el acabado básico, Pop, y por 18.520 en el segundo más equipado, el Icon. La versión más lujosa, La Prima, está disponible desde 21.340.

En un evento conjunto donde se daba a conocer también el nuevo Avenger, Jeep ha mostrado la ampliada gama del Compass, su SUV del segmento C del que te hablamos hace unas semanas en este artículo. Como escribíamos entonces, el modelo iba a recibir versiones eléctricas de tracción a las cuatro ruedas y baterías de autonomía extendida, además de la híbrida enchufable ya presente en las jornadas de pruebas celebradas aquellos días en Gredos.

Valoración Jeep Compass: diseño, 8,6; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,6; global, 8,5

Ahora, en las cercanías de Wiesbaden (Alemania), hemos podido conducir las variantes de gran autonomía y 4xe (que es como denomina Jeep a sus vehículos de tracción total), disponibles para pedidos desde junio y que verán sus primeras entregas en el último trimestre del año. En este caso, la jornada incluía circuitos específicos off road donde el Compass -especialmente el 4xe- ha demostrado un desempeño ejemplar.

La primera de las incorporaciones a la oferta del modelo es una versión eléctrica de tracción delantera y gran autonomía, equipada con un motor de 231 CV caballos y una batería de 96,3 kWh útiles y hasta 674 kilómetros de alcance en ciclo WLTP, y que incorpora preacondicionamiento térmico de la batería y carga rápida a 160 kW, con la que recupera del 20 al 80 % de la energía almacenable en 27 minutos.

Esta variante mejora las prestaciones del eléctrico de 213 CV que ya estaba a la venta desde el principio del año. Este cuenta con una batería de 74 kWh netos con la que la autonomía se acerca a los 500 km.

Solo para perfilar la gama de forma que resulte más inteligible para el lector diremos que, al mismo tiempo que este eléctrico básico, se comercializó la versión mild hybrid de 145 CV, muy extendida en varias marcas del grupo Stellantis, al que también pertenece Jeep.

Por potencia, el híbrido enchufable se situaría a caballo entre las dos variantes eléctricas de las que ya hemos hablado. De tracción delantera, el e-Hybrid Plug-in combina un motor térmico de 1,6 litros con propulsión eléctrica para ofrecer 225 CV de potencia conjunta, un paso de 0 a 100 km/h en 8 segundos y entre 90 y 94 kilómetros de autonomía eléctrica (hasta 113 en ciclo urbano).

¡Al campo con él!

La gama culmina con el nuevo Compass 4xe, que en esta generación adopta una arquitectura completamente eléctrica con dos motores y tracción total. El propulsor delantero desarrolla 157 kW y el trasero, diseñado específicamente para Jeep, 132 kW. La potencia combinada alcanza 375 CV y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos. Su autonomía homologada llega a 606 kilómetros, y la recarga de su batería de 96 kWh lleva los referidos 27 minutos en un punto de 160 kW.

La versión 4xe conserva una orientación específica hacia la circulación fuera del asfalto. Puede superar pendientes del 20 % incluso sin adherencia en las ruedas delanteras, aprovechando el empuje independiente del motor trasero, y superar con nota los ejercicios off road más habituales, como cruces de puentes, conducción por rocas o barro profundo y demás. El sistema de descenso de pendientes es de serie en esta variante.

El Compass 4xe incorpora además una suspensión 10 mm más alta para una mayor distancia al suelo y un rendimiento todoterreno superior, al que contribuyen también los ángulos característicos mejorados. Su paragolpes está fabricado en material negro moldeado para proteger la pintura de la carrocería, del mismo modo que el interior está diseñado específicamente para la conducción 4x4, con materiales y soluciones que priorizan la durabilidad, la practicidad y la comodidad en cualquier condición.

La tapicería de los asientos, recubierta de poliuretano, es el doble de duradera que la tela convencional, informa Jeep, y más fácil de limpiar. La parte trasera de los respaldos de los asientos dispone de una superficie antiarañazos, ideal para quienes tienen mascotas o transportan equipaje con frecuencia. En cuanto a la protección del piso, se refuerza mediante alfombrillas de goma de alta resistencia que brindan mayor protección contra el barro, el agua y la suciedad.

Además del dispositivo de descenso de pendientes, es de serie el sistema Selec-Terrain, que comprende cinco modos de conducción: Auto, Sport, Snow, Sand/Mud y 4WD Lock, este último exclusivo del 4xe.

En esta versión tope de gama se contemplan dos únicos acabados: Upland, equipado con llantas de 19 pulgadas y neumáticos M+S, gancho de remolque trasero, faros antiniebla delanteros y barras de techo, todo ello combinado con un interior en color beis; y Overland, que luce llantas de la misma medida pero en acabado diamantado, la parrilla de siete ranuras característica de Jeep retroiluminada, frontal en negro mate, cristales tintados y tapicería ultrarresistente.

Por su parte, el Compass eléctrico Long Range se ofrece en los mismos niveles de acabado que las variantes eléctrica estándar, e-Hybrid y e-Hybrid Plug-in, esto es, Altitude, Business y Summit.

Las nuevas opciones disponibles del Compass están a la venta desde 53.850 euros, si se elige el modelo eléctrico de 231 CV en acabado Altitude, y desde 56.850 en caso de inclinarse por el 4xe en terminación Upland.

Planes hasta 2030

Jeep ha querido aprovechar la presentación de los Avenger y Compass para compartir algunos detalles de los planes que prepara para Europa en los próximos años. La marca se marca el objetivo de disponer de seis modelos en 2030, en una estrategia que conjuga electrificación, producción europea y alianzas internacionales para adaptar la gama a las exigencias regulatorias y comerciales del mercado comunitario.

El primer lanzamiento será el Recon, un SUV mediano totalmente eléctrico que llegará desde Estados Unidos en 2027. Un año después se incorporará otro modelo de tamaño similar, desarrollado junto a Dongfeng y fabricado en China. Su sistema híbrido enchufable utilizará el motor de combustión principalmente como generador, con arreglo a un planteamiento próximo al de los vehículos eléctricos de autonomía extendida.

Entre 2028 y 2030, Jeep añadirá dos SUV compactos producidos en Europa sobre la plataforma STLA One. Estos modelos, de dimensiones superiores a las del Avenger, ofrecerán motorizaciones híbridas y versiones con tracción total, al tiempo que buscarán reducir los costes industriales.

La hoja de ruta excluye al Wagoneer S y a las pick-ups, consideradas menos adecuadas para el contexto europeo por su posicionamiento y emisiones. Con esta reorganización, Jeep pretende reforzar su presencia en los segmentos de SUV pequeños y compactos, apoyándose en una gama más eficiente, diversificada y mejor ajustada a las preferencias del mercado del Viejo Continente.

Con el Q4 e-tron, Audi se adentró hace cinco años en el segmento de los SUV compactos de impulsión eléctrica, siempre dentro de la declinación premium que define a la marca de Ingolstadt. Ahora, la puesta al día del modelo viene con alcance ampliado, hasta cerca de los 600 kilómetros en su versión más aventajada, una renovación profunda del habitáculo para hacerlo más digital y mejoras en las funciones de iluminación inteligente que él mismo estrenó en Audi.

Valoración Audi Q4 e-tron: diseño, 8,5; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,9; global, 8,55

Todo ello se acompaña de los inevitables cambios de diseño y del estreno en Audi -tardío, y solo como opción- de la función de carga bidireccional. No cambian ni las medidas exteriores ni la posibilidad de elegir entre carrocería estándar (SUV) o cupé (Sportback), así como de contar con tracción a las cuatro ruedas quattro. Además, algunas versiones pueden acogerse al Programa Auto+ para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

El elemento que hace más reconocible al nuevo Q4 es su parrilla Singleframe, del mismo color en este caso que la carrocería. Las variantes S Line incorporan lamas verticales de aluminio en las esquinas de los paragolpes delantero y trasero, y el acabado Black Line las lleva terminadas en negro Mythos de alto brillo. Por su parte, las tomas de aire -funcionales y no solo decorativas- reducen la resistencia aerodinámica al canalizar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras. En la zaga son nuevos tanto el alerón, en la parte superior, como el difusor, en la inferior.

Siendo como fue el modelo que introdujo en Audi las funciones de iluminación inteligentes, era de justicia que el Q4 e-tron recibiera ahora mejoras en ese campo. La versión superior de la gama, en su calidad de estandarte tecnológico, cuenta con luces delanteras matrix led y un total de cuatro firmas lumínicas digitales, una de las cuales permanece en movimiento también mientras se conduce.

En ese mismo acabado, las ópticas traseras disponen de tecnología OLED de segunda generación que generan un patrón de luz propio varias veces por segundo. La parte trasera adquiere así un aspecto más dinámico al tiempo que establece una interacción bien visible entre el coche y su entorno.

Audi ha sometido el habitáculo de su eléctrico a una transformación profunda. El concepto que utiliza es el de digital stage, de serie en los acabados más lujosos y disponible como opción en el S line, que aúna la pantalla panorámica de 11,9 pulgadas de la instrumentación y la central de 12,8“. A ello cabe añadir un tercer display de 12” para el acompañante y un head-up display provisto de realidad aumentada.

El Q4 e-tron estrena motor eléctrico y una serie de mejoras que permiten incrementar la eficiencia y, con ella, la autonomía entre recargas. Las variantes de propulsión trasera ganan unos 30 km y las de tracción total, alrededor de 18.

El modelo básico tiene 200 CV y una batería de 59 kWh netos con la que se pueden recorrer 440 o 450 km, según la carrocería. La versión Performance incorpora un motor de 280 CV y una batería mayor, de 77 kWh, gracias a la cual se consiguen las mejores autonomías: 578 km en el modelo SUV y 592 en el Sportback, más aerodinámico. En cuanto a las variantes quattro, cuentan con 295 CV y la misma batería grande, que proporciona entre 558 y 573 km de alcance.

La recarga se realiza a un máximo de 11 kW en corriente alterna y a 160 (batería pequeña) o 165 kW en corriente continua. En un punto de esta última potencia, el paso del 10 al 80% se completa en menos de media hora.

El coche dispone de cuatro modos de regeneración de energía, regulables desde las levas situadas tras el volante, además de un modo automático y de la función one pedal, que se activa al elegir la posición B en el selector del cambio.

Opciones en el Plan Auto +

La gama del nuevo Q4 se compone de cuatro acabados: Business, destinado en principio a flotas pero disponible para cualquier interesado; Advanced, S Line y Black Line, con precios comprendidos entre 49.970 y 65.170 euros. La marca informa de que el Programa Auto+ será aplicable incluso en el acabado S Line, a la venta desde 53.720 euros que se ven lo bastante reducidos merced a los descuentos (el plan cubre hasta 45.000). La carrocería Sportback supone un desembolso extra de 2.100 euros en todos los casos.

Audi pone a disposición de su clientela un Paquete Confort Basic que, por 2.400 euros, incluye climatizador de tres zonas, cámara de marcha atrás, control de velocidad adaptativo, llave digital y retrovisores abatibles eléctricamente. Por 4.600 euros más, el pack Confort Plus agrega pantalla para el acompañante, cámaras de entorno, luces matriciales y sistema de aparcamiento asistido. En cuanto al Paquete Premium (6.150 euros), añade aparcamiento entrenado, asistente de conducción adaptativo Plus y ópticas traseras digitales, entre otros elementos de equipamiento.

Como opciones individuales se ofrecen la carga bidireccional V2L para suministrar energía a dispositivos eléctricos externos, el head-up display con realidad aumentada, el techo panorámico y llantas exclusivas de entre 19 y 21 pulgadas, además de diversas tapicerías de cuero natural o sintético y una variedad de inserciones interiores especiales.

El Q4 e-tron sí está equipado de serie con función de carga V2H (Vehicle-to-Home), que le permite suministrar electricidad a una vivienda utilizando la energía de su batería. Eso sí, para hacer uso de ella se requiere un cargador capaz de ofrecer estas prestaciones, lo cual no es muy habitual actualmente.

La división de vehículos comerciales de Ford avanza en la incorporación de inteligencia artificial a la gestión de flotas comerciales con el lanzamiento de Ford Pro AI, una nueva funcionalidad diseñada para facilitar el acceso a la información generada por los vehículos. La solución se integra directamente en Ford Pro Telematics y permite que los responsables de flotas formulen preguntas mediante una interfaz conversacional, sin necesidad de recorrer diferentes pantallas, configurar filtros complejos o exportar datos a hojas de cálculo.

La herramienta ha sido presentada por Jeremy Gould, director de Ford Pro Solutions en Europa, durante una sesión online con periodistas especializados dedicada a explicar el papel que tendrá la inteligencia artificial dentro del ecosistema de servicios de la marca. La compañía plantea el sistema como un apoyo a la toma de decisiones y no como un sustituto de quienes gestionan las operaciones.

Ford Pro AI se ha lanzado en los mercados europeos el 15 de julio de 2026 y está disponible inicialmente en la plataforma de escritorio de Ford Pro Telematics. El asistente utiliza inteligencia artificial generativa para interpretar las consultas formuladas mediante lenguaje natural y elaborar respuestas a partir de los datos recogidos por la plataforma.

Su objetivo declarado es ampliar la capacidad de análisis y reducir el tiempo dedicado a localizar y ordenar información. Dicho de otro modo, Ford busca transformar sus herramientas de gestión, hasta ahora centradas en la visualización de datos, en un sistema capaz de ofrecer respuestas y conclusiones operativas.

Ford Pro parte de una base creciente de servicios digitales. Según sus propias cifras, la división superaba las 900.000 suscripciones activas de software de pago en todo el mundo en el segundo trimestre de 2026, y durante la primera mitad del ejercicio aumentaron un 20 % interanual. La empresa también señala que su sistema FordLiive permitió evitar en Europa 994.000 días de inmovilización de vehículos durante 2025.

Estas cifras ilustran la importancia que han adquirido el software, la conectividad y el mantenimiento predictivo dentro del negocio de los vehículos comerciales. Ford Pro no se presenta únicamente como una oferta de furgonetas y otros vehículos de trabajo, sino como un conjunto integrado de vehículos, financiación, recarga, asistencia y herramientas digitales orientado a aumentar la productividad de las flotas.

La nueva solución responde, según Ford, a varios problemas detectados entre quienes administran vehículos profesionales. Un incidente inesperado de inmovilización genera de media 2,4 horas de trabajo administrativo, dato que aumenta hasta las 2,7 horas en flotas medianas o grandes. Además, en los casos en que la gestión de flotas se combina con otras responsabilidades, las tareas administrativas pueden consumir entre el 5 % y el 10 % del tiempo total de trabajo, lo que puede representar hasta 23 horas a la semana.

Parte de esa carga de trabajo procede de la propia abundancia de datos. Las plataformas telemáticas recogen información sobre trayectos, estado mecánico, consumo, tiempos de ralentí, kilometraje, ubicación o comportamiento al volante. Sin embargo, convertir ese volumen de registros en una respuesta concreta puede exigir la navegación por varias secciones de una aplicación. Ford Pro AI trata de sustituir este proceso por preguntas directas y respuestas resumidas.

La compañía describe este cambio como el paso de una herramienta de elaboración de informes a un “motor de conocimiento”. Así, la plataforma podría responder a cuestiones como qué vehículos se utilizaron fuera del horario establecido, cuánto tiempo permaneció una unidad en una obra, qué automóviles están fuera de una zona determinada o si alguno ha estado al ralentí durante más de una hora.

También puede intervenir en el análisis de la conducción. Entre los ejemplos mostrados por Ford se encuentran la identificación de la puntuación más baja de conducción durante una semana o el resumen de las infracciones de velocidad registradas a lo largo de un mes. Estas consultas podrían facilitar la implantación de medidas de formación, seguridad vial o eficiencia energética, siempre que los datos se interpreten con criterios adecuados y respetando la normativa laboral y de protección de datos.

Otro de los ámbitos de aplicación es la utilización de los vehículos. La herramienta permite localizar unidades que apenas han recorrido kilómetros durante un periodo prolongado, detectar otras con un kilometraje elevado o analizar desequilibrios en el uso de la flota. Esta información puede servir para redistribuir recursos, ajustar el tamaño del parque móvil o planificar renovaciones.

Sin instalación

En materia de mantenimiento, Ford Pro AI puede responder a preguntas sobre desgaste, cambios de aceite o averías activas. El sistema emplea datos obtenidos directamente de los módems instalados de fábrica en los vehículos. La marca considera que este acceso directo a la información generada por sus propios vehículos constituye una ventaja frente a soluciones externas para la misma problemática.

La integración del asistente no requiere una instalación o configuración adicional y estará incluida sin coste suplementario para quienes dispongan de una suscripción de pago a Ford Pro Telematics. La propuesta consiste, por tanto, en añadir una capa conversacional a la información que la plataforma ya procesa, en lugar de crear un servicio independiente.

Según la compañía, la herramienta mantiene los permisos de usuario previamente configurados en cada organización, de modo que el acceso a la información queda sujeto a las autorizaciones ya establecidas. Ford afirma además que el sistema aplica sus directrices corporativas de seguridad de datos.

Aunque confía en las bondades de su herramienta, la marca es consciente también de los límites de la tecnología. Reconoce que no puede garantizarse la exactitud de todas las respuestas generadas por el asistente y recomienda contrastarlas con otras fuentes o recurrir a personal especializado cuando sea necesario. También pide no introducir información confidencial, sensible o de carácter personal en el chat.

La incorporación de inteligencia artificial abre nuevas posibilidades para la gestión de flotas, pero también plantea cuestiones sobre supervisión humana, trazabilidad de las respuestas, ciberseguridad y gobernanza del dato. Ford Pro AI representa un primer paso en esta evolución: una herramienta destinada a convertir datos dispersos en información operativa y a reducir el tiempo administrativo asociado al funcionamiento diario de los vehículos.

Si hay un problema que acompaña el Peugeot 408 desde su lanzamiento es sencillamente que no es lo bastante conocido por los potenciales compradores de coches. Siendo a nuestro parecer uno de los mejores modelos de la firma del león -si no el mejor-, tal vez sea víctima de una fiebre generalizada y excluyente por los SUV que lleva a quien visita un concesionario (en este caso, de Peugeot) a fijarse en un 2008, un 3008 o un 5008 y no pararse a mirar alternativas como este atractivo fastback.

A diferencia de siluetas parecidas, el 408 es amplio en las plazas traseras y dispone de un gran maletero, que oscila entre los 415 litros de su versión PHEV y los 536 de la híbrida ligera. Tanto en este aspecto como en altura de conducción y en facilidad de acceso, que es lo más valorado en los SUV, el modelo de Peugeot mira a estos de tú a tú; la diferencia radica en que la dinámica de conducción es radicalmente mejor y se asemeja a la una berlina, sensacional a estos efectos, como el 508.

Como decimos, el problema está en que todas estas cualidades no se ven acompañadas por unas cifras de ventas a la altura. De ahí que la marca haya aprovechado el restyling de mitad de ciclo comercial para insuflar aire a su modelo por medio de actualizaciones de diseño, gama y equipamiento. Las opciones de motor son básicamente las mismas que hasta ahora, pero presentan también algunas novedades.

De lo que resulta visible, lo que más llama la atención es la presencia de una parrilla frontal iluminada junto con el emblema del león, de serie en las dos versiones superiores de la gama. En las tres disponibles (Allure, GT y GT Exclusive), los pilotos full led enmarcan las letras de la palabra Peugeot igualmente iluminada.

El 408 estrena diseño de llantas, que van de las 17 a las 20 pulgadas, y unas ópticas delanteras que incorporan las luces diurnas y los intermitentes en la parte superior y las luces de cruce y carretera debajo. Los faros son full led en el acabado Allure y matrix led en los otros dos.

Es novedad también el color Verde Flare para la carrocería, gratuito, que puedes ver en las imágenes que acompañan a este texto. La paleta incluye también las opciones de pago Gris Selenium, Negro Perla Nera, Blanco Okenite y, como tono especial, el Rojo Elixir.

En el interior encontramos el característico i-cockpit de Peugeot, cuyo cuadro de instrumentos puede acoger ahora nuevos gráficos en 3D más visibles y elegantes. La iluminación interior se despliega en ocho colores distintos desde el panel de mandos hasta los paneles de puertas, y los acabados GT y GT Exclusive llevan debajo de la pantalla central una batería de cinco i-toggles que operan como atajos para regular las funciones de confort y conducción del vehículo.

En cuestión de seguridad, el coche puede equipar cristales delanteros laminados de 3,96 mm, cámara de control de fatiga y asistente de conducción semiautónoma de nivel 2, entre otros dispositivos.

La oferta de sistemas de impulsión comienza con una bien conocida motorización mild hybrid de 145 caballos que en el 408 permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y de 80 a 120 km/h en 6,5. Su velocidad máxima está limitada a 205 km/h.

Por orden de potencia, la segunda versión es la eléctrica pura de 213 CV, equipada con una batería de 58,3 kWh netos con la que se pueden recorrer teóricamente 456 kilómetros. Las cifras de aceleración son de 7,2 y 4,5 segundos, respectivamente, y la punta se fija en 160 km/h para no penalizar gravemente el alcance del vehículo.

La recarga puede realizarse a 11 kW en corriente alterna y a 120 kW en continua, donde el paso del 20 al 80% se completa en 31 minutos. Esta variante cuenta con un cargador embarcado de 11 kW capaz de suministrar energía a pequeños dispositivos eléctricos externos.

La tercera opción de motor posible es una híbrida enchufable que ahora homologa 240 CV y cuya batería de 14,6 kWh de capacidad neta concede 85 km de autonomía eléctrica. Esta versión acelera en 7,5 y 4,3 segundos, y alcanza los 233 km/h. En este caso, el cargador de a bordo es de 3,7 kW como equipamiento de serie y de 7,4 kW como opción.

Por menos de 30.000 euros

La versión Allure del 408 está a la venta por 37.230 euros PVP que, con la campaña de la marca, bajan a 31.030 y se quedan en 29.530 euros si se financia la compra. Su dotación comprende llantas de 17“, una nueva tapicería textil y cuadro de instrumentos de 10”. Las variantes híbrida enchufable y eléctrica disponen de precalentamiento del habitáculo; la segunda tiene también precalentamiento de la batería y función Plug & Charge, y la bomba de calor entra dentro de un pack aparte.

Por su parte, la versión GT presenta unos precios que, según el mismo esquema, están comprendidos entre los 41.030 y los 33.330 euros. Sus novedades en equipamiento son una tapicería específica, los umbrales de aluminio en las puertas delanteras y el emblema GT en el volante. Como opciones se ofrecen Alcantara, Pack Vision 360°, techo corredizo practicable, cargador inalámbrico para smartphone y equipo de sonido premium de Focal.

En lo alto de la gama, el acabado GT Exclusive cuesta 45.530 euros de tarifa, 37.330 con campaña y 35.830 euros financiando. Incorpora tapicería en Alcantara, panel de instrumentos en 3D, equipo Focal y todo lo mencionado anteriormente. La versión PHEV lleva aquí cargador de 7,4 kW y la eléctrica cuenta con bomba de calor de serie. Como únicas opciones están disponibles el techo practicable y los asientos de napa.

Lexus ha presentado en España la nueva gama UX 2026, una actualización de uno de los modelos más vendidos de la marca en el mercado nacional. El crossover urbano mantiene su posicionamiento como propuesta compacta dentro de la gama SUV de Lexus, con un enfoque centrado en la tecnología híbrida, el confort de marcha, la eficiencia y una oferta de acabados adaptada a distintos perfiles de uso.

La gama UX 2026 estará disponible con cuatro niveles de acabado: Urban, F Sport Legend, F Sport+ y Omotenashi. Esta estructura permite configurar el modelo desde una versión de acceso orientada al uso diario hasta variantes con mayor carga tecnológica, estética deportiva o una dotación más amplia de confort.

La principal novedad del UX 2026 se encuentra en su sistema de propulsión. El modelo incorpora una mecánica híbrida de quinta generación, asociada a un motor de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros en línea. El conjunto recibe mejoras orientadas a incrementar la potencia y optimizar el rendimiento, junto con una nueva batería de iones de litio más compacta y eficiente.

El sistema ofrece una potencia total combinada de 146 kW, equivalentes a 199 CV, y permite al UX 300h acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos. La actualización mecánica hace además que toda la gama registre unas emisiones de CO2 inferiores a 120 g/km, lo que en España supone la exención del impuesto de matriculación.

La batería se sitúa bajo el suelo, a la altura de los asientos traseros, una ubicación que contribuye a reducir el centro de gravedad del vehículo y favorece la estabilidad, sin restar espacio a la zona de carga. Con ello, Lexus busca mantener el equilibrio entre eficiencia, respuesta dinámica y funcionalidad interior.

El UX 2026 también incorpora ajustes en la dinámica de marcha. Lexus ha revisado la configuración del vehículo para mejorar su respuesta en curvas cerradas y reforzar la estabilidad durante la frenada. De este modo se distribuye de mejor manera la fuerza entre el eje delantero y el trasero, y se controla de forma independiente el balanceo en cada rueda.

Según la marca, estas mejoras buscan una frenada más lineal en la fase inicial y una mayor estabilidad en situaciones de frenado intenso. El objetivo es ofrecer una conducción más predecible y reforzar la sensación de control.

Todos los acabados incorporan selección de modos de conducción, con los programas Eco, Normal y Sport. En las versiones de enfoque más deportivo se añaden los modos Sport+ y Custom, que permiten adaptar con mayor precisión la respuesta del coche.

En el interior, el UX mantiene el cuidado de Lexus por el confort acústico y la calidad percibida. El habitáculo incorpora medidas destinadas a reducir ruidos y vibraciones, con materiales aislantes y absorbentes ubicados en puntos estratégicos. También se emplean cristales provistos de protección acústica a fin de favorecer una conducción más silenciosa tanto en modo eléctrico como en funcionamiento híbrido.

La conectividad varía en función del acabado. El sistema Lexus Connect se ofrece con una pantalla táctil de 8 pulgadas, mientras que desde el acabado F Sport Legend se incorpora el sistema Lexus Pro, con pantalla de 12,3 pulgadas. El modelo dispone de integración para Apple CarPlay y Android Auto, además de conexión con la aplicación Lexus Link+, desde la que se pueden gestionar funciones remotas e inteligentes del vehículo.

El interior del UX combina materiales y acabados muy característicos del lenguaje de diseño de Lexus, incluidas las referencias tanto a la artesanía japonesa como a técnicas de producción actuales. La gama ofrece tapicerías en tela, cuero sintético Tahara o cuero genuino, disponibles en tonos light beige, avellana, negro y blanco ceniza. En el caso del acabado F Sport+, se añaden opciones específicas en rojo coral, blanco F y negro.

Para la carrocería se despliega una oferta de ocho colores, entre ellos los Copper Petra, Blanco Nova y Azul Eléctrico, estos dos últimos reservados para las versiones F Sport Legend y F Sport+. El tono Copper Petra utiliza la tecnología de pintura sónica de Lexus, que aplica una capa de pocas micras para alinear de forma más uniforme los copos metálicos y conseguir una mayor profundidad visual.

Además, en la terminación F Sport+ se puede combinar el techo en negro con cuatro opciones de color exterior, siempre al objeto de subrayar su carácter más deportivo.

El acabado F Sport Legend gana protagonismo

Dentro de la nueva gama, Lexus enfatiza el acabado F Sport Legend, que refuerza la orientación dinámica del modelo sin abandonar el confort tan propio de la marca. Esta versión luce elementos exteriores específicos, como la parrilla F Sport en negro azabache, pasos de rueda en negro mate y llantas F Sport de 18 pulgadas con diseño de cinco radios dobles.

Dentro, este acabado suma el sistema multimedia Lexus Pro con pantalla de 12,3 pulgadas y el cuadro de instrumentos digital Lexus Digital Cockpit, también de 12,3 pulgadas. La tapicería en cuero sintético Tahara completa una configuración que combina diseño deportivo, tecnología y confort.

En su equipamiento se incluyen asientos calefactados, portón trasero eléctrico, volante con ajuste eléctrico, cargador inalámbrico para smartphones, sistema de sonido con 10 altavoces y cristales traseros tintados.

El Lexus UX 2026 ya cuenta con precios para el mercado español. La versión UX 300h Urban parte de 41.750 euros, el F Sport Legend se sitúa en 44.750 euros y el F Sport+ sube a 52.500 euros. La variante superior, UX 300h Omotenashi, tiene un precio de 57.500 euros. La pintura metalizada supone un coste adicional de 1.250 euros.

Con esta actualización, Lexus refuerza la posición del UX dentro del segmento de los crossover urbanos premium. La gama 2026 mantiene la apuesta por la hibridación, incorpora mejoras técnicas y de confort, y amplía las posibilidades de elección para quienes buscan un vehículo compacto, eficiente y con una dotación tecnológica elevada.

Opel prepara una nueva etapa de crecimiento en la que España tendrá un papel industrial destacado. Florian Huettl, consejero delegado de la marca alemana, ha detallado durante una mesa redonda digital con medios españoles algunos de los principales proyectos de producto de la compañía. Entre ellos sobresale un nuevo SUV compacto completamente eléctrico, desarrollado en colaboración con Leapmotor y cuya producción está prevista en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza.

El futuro vehículo cubrirá uno de los principales espacios que permanecen abiertos en la actual gama de Opel. Con una longitud aproximada de 4,5 metros, se situará entre el Frontera, planteado como la alternativa más asequible y funcional de la oferta SUV, y el Grandland, de mayores dimensiones y con un posicionamiento superior. Opel regresará así al núcleo del segmento C-SUV, una categoría de gran peso comercial en Europa y especialmente relevante para cualquier fabricante que aspire a alcanzar volúmenes elevados.

La adjudicación representa, además, una noticia importante para la industria española. La factoría zaragozana reservará una de sus líneas para este modelo, aunque Opel todavía no ha concretado el volumen anual previsto. Figueruelas, históricamente vinculada a la fabricación del Corsa, se consolida de este modo como un centro multimarca y como uno de los enclaves elegidos por Stellantis para desplegar su estrategia de electrificación en Europa.

La producción del coche se espera para 2028 gracias a que las dos partes implicadas en el desarrollo hablan de completarlo en menos de dos años, un periodo reducido respecto a los ciclos habituales de la industria del automóvil. El diseño y la definición del vehículo se realizarán desde Opel, con participación de equipos ubicados en Alemania y China.

Huettl ha querido diferenciar el proyecto de una simple adaptación o cambio de logotipo sobre un producto ya existente de Leapmotor. El nuevo SUV tendrá identidad propia y será diseñado por Opel en Rüsselsheim. La compañía alemana se encargará de labores como el diseño exterior e interior, la dirección, el chasis, los asientos, la iluminación, la ergonomía, el aprovechamiento del espacio y el confort. Leapmotor aportará principalmente sus conocimientos en baterías, motores eléctricos y arquitectura eléctrica.

Esta distribución de responsabilidades permite a Opel combinar su experiencia en la puesta a punto de vehículos para el mercado europeo con la capacidad tecnológica y la velocidad de desarrollo del fabricante chino. La colaboración también persigue reducir costes y lanzar un eléctrico que resulte más accesible, una cuestión central en un mercado donde el precio continúa siendo una de las principales barreras para la expansión de la movilidad eléctrica.

El modelo se concibe inicialmente como un vehículo exclusivamente eléctrico. Opel no estudia para este proyecto versiones híbridas ni variantes eléctricas de autonomía extendida, una tecnología que Leapmotor sí utiliza en parte de su catálogo. No obstante, Huettl ha reconocido que la marca analiza la posible incorporación de sistemas híbridos convencionales, o full hybrid, en otros vehículos de su gama, teniendo en cuenta el crecimiento de esta tecnología en el mercado europeo.

La declaración refleja una estrategia de propulsión más flexible que la anunciada por Opel años atrás, cuando planteaba convertirse en una marca exclusivamente eléctrica en Europa a partir de 2028. La evolución de la demanda, el diferente ritmo de implantación de la infraestructura de recarga y el peso que mantienen las motorizaciones híbridas han llevado a numerosos fabricantes a revisar sus calendarios, y en el caso de Opel continuará ampliando su oferta eléctrica, según Huettl, pero manteniendo alternativas electrificadas mientras exista demanda.

Segmentos de volumen

El nuevo SUV tampoco formará parte del proyecto de plataforma sobre el que otras marcas de Stellantis podrían desarrollar vehículos de orientación económica y diseño inspirado en modelos históricos, como el futuro Citroën basado en el 2CV. Opel ha descartado estar trabajando en un automóvil equivalente, por lo que su estrategia inmediata se centrará en reforzar los segmentos de mayor volumen y en mantener una identidad diferenciada dentro del grupo.

Junto al proyecto de Zaragoza, Huettl ha confirmado avances en la vertiente deportiva de la marca. El Astra contará con una versión de altas prestaciones basada en su sistema híbrido enchufable, variante que permitiría a Opel recuperar presencia en el mercado de los compactos deportivos con motor de gasolina, aunque dentro de un esquema electrificado. La iniciativa se integra en la recuperación de la denominación GSE, utilizada por Opel para sus modelos de orientación más prestacional.

Los anuncios del CEO de Opel muestran una hoja de ruta basada en tres ejes: el refuerzo de la gama SUV, la colaboración tecnológica para acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos y la diversificación de las opciones de propulsión. Para España, el elemento más relevante será la fabricación del nuevo modelo en Figueruelas, una elección que garantiza actividad futura para la planta y la sitúa en el centro de una alianza industrial entre Europa y China que podría extenderse a otros proyectos de Stellantis en caso de que se alcancen los objetivos previstos.

La firma estadounidense Jeep, propiedad del consorcio Stellantis, acaba de presentar la evolución del modelo que más alegrías comerciales le ha dado en los últimos años. El Avenger, el baby Jeep de 4,08 metros de largo, estrena retoques de imagen y nuevas funcionalidades junto con una versión equipada con el nuevo motor de gasolina del grupo, de 1,2 litros, 100 caballos y cambio manual. Se pone a la venta estos días en nuestro país a partir de 26.000 euros.

El éxito del Avenger, lanzado en 2023, ha ido adquiriendo velocidad de crucero con el paso del tiempo. Hasta el momento lleva acumulados un total de 270.000 pedidos en Europa, de los cuales el 60% corresponde a versiones electrificadas. Hoy en día, es el SUV más vendido en Italia y uno de los modelos líderes del segmento B-SUV, el segundo más importante en términos de volumen, en todo el continente.

La parrilla de siete ranuras sigue siendo elemento central en el aire de familia de Jeep. En el nuevo Avenger, este rasgo se realza mediante una retroiluminación led que hereda del Compass y que se suministra de serie en los acabados superiores de la gama. La imagen exterior se completa con llantas de aleación rediseñadas de 17 y 18 pulgadas, pintadas o bien diamantadas, y nuevos embellecedores de rueda que incluyen un simpático guiño al legendario Jeep Willys.

Como siempre, la marca mantiene su filosofía del “diseño al servicio de la función”, según la cual diversos elementos estéticos, como las protecciones alrededor de todo el vehículo, los faros encastrados y las placas protectoras moldeadas en color, también ayudan a evitar daños en caso de pequeños impactos. El Avenger actualiza esta protección de 360 grados con nuevos paragolpes, complementados en su versión de cuatro ruedas motrices con detalles delanteros verticales en rojo y el conocido Jeep Shield.

La paleta del coche incorpora dos colores nuevos, Forest y Bamboo, que se suman a los Granite, Ruby, Snow, Storm y Volcano; nombres todos que sugieren la conexión de la marca americana de 4x4 con la naturaleza. El cliente puede elegir el techo negro como opción para añadir un toque de estilo personal.

El interior se ha renovado para mejorar no solo el aspecto ofrecido a la vista, sino también el tacto y la sensación que transmiten todas las superficies. Los paneles de las puertas adoptan un material más suave, en tanto que la parte inferior del salpicadero recibe una inserción acolchada. Además, los acabados Altitude y Summit llevan nuevas tapicerías mixtas en tela/vinilo, y la versión 4xe incorpora nuevos interiores en color verde, lavables y de alta durabilidad.

Sumemos a todo ello que el botón mágico -el mando Selec-Terrain- está ahora enmarcado en rojo y recubierto de goma para que resulte fácil de identificar y utilizar. Con él es posible elegir el modo de conducción más adecuado para cada terreno a partir de configuraciones específicas del pedal del acelerador, el cambio, el control de tracción y estabilidad, la dirección y, en el caso del 4xe, la gestión del par motor. Tanto el Selec Terrain como el dispositivo de control de descensos son de serie en todos los acabados.

Como adelantábamos al comienzo, el Avenger se pone a la venta con tipos diferentes de motorización, cambio manual y automático, así como con tracción delantera o total. Hay una nueva versión de gasolina de 100 CV y cambio manual de seis velocidades que utiliza un bloque 1.2 distinto del que tantos desvelos ha causado en otros modelos de Stellantis, y equipado con cadena en lugar de correa de distribución.

Ya con etiqueta Eco (en España) encontramos la variante e-Hybrid de 110 CV, cuyo motor de combustión trabaja en asociación con un propulsor eléctrico integrado en la transmisión automática de seis marchas y con una pequeña batería de 48 V y 0,9 kWh.

Para los adeptos al off road se ofrece la versión 4xe, de 145 CV y tracción total, que está equipada con un cambio DCT electrificado, un motor térmico delantero y uno eléctrico trasero que entrega hasta 1.900 Nm de par a las ruedas posteriores. Esta configuración del Avenger, a la que corresponde también el distintivo Eco, puede superar pendientes del 40% sobre grava y del 20% cuando el eje delantero no dispone de agarre.

Por último, el coche está disponible en variante eléctrica de 156 CV, con etiqueta 0 emisiones. La batería, de 54 kWh de capacidad bruta, admite recarga de hasta 100 kW en corriente continua y de 11 kW en alterna, y proporciona alrededor de 400 km de autonomía en ciclo WLTP.

Las versiones de tracción delantera están disponibles en los acabados Longitude, Altitude y Summit, por orden de menor a mayor cantidad de equipamiento. La 4xe dispone por su parte de mayor altura libre al suelo, Jeep Shield en negro, detalles rojos en el paragolpes delantero, faros antiniebla led, barras de techo y gancho de remolque trasero en color rojo. En este caso, las terminaciones son dos: Upland, basada en la Altitude, y Overland, más abundante en dotación.

Jeep pone también a disposición de su clientela numerosos paquetes de equipamiento, además de opciones independientes como el techo practicable open-air, el portón trasero eléctrico manos libres y la bomba de calor en la versión eléctrica. A todo ello cabe sumar una amplia selección de accesorios y elementos de personalización, incluidos dos nuevos adhesivos para el capó.

Edición especial 85 aniversario

La actualización del superventas de Jeep coincide con el 85 aniversario de la marca de Toledo (Ohio). De ahí el lanzamiento de una edición conmemorativa que rinde tributo a su historia e incluye detalles de diseño exclusivos creados para celebrar la efeméride.

En el exterior, los logotipos del 85 aniversario en las aletas comparten protagonismo con los paragolpes y las llantas en acabado dorado, a lo que se añaden el adhesivo de capó con diseño tartán y el logotipo 85 Years of Adventure.

En el interior, los asientos específicos, adornados con el mismo emblema numérico, están tapizados también en tartán como símbolo de la pasión duradera de Jeep por la experiencia al aire libre. Las costuras doradas en los asientos y el salpicadero son otro detalle que subraya la singularidad de esta versión.

Comparte dotación ésta con el acabado Altitude -Upland en el caso del 4xe- y se diferencia estéticamente por un conjunto de rasgos específicos que comprenden, además de lo ya dicho, la parrilla de siete ranuras iluminada, logos exclusivos en las aletas y llantas de 18 pulgadas con acabado dorado. La versión 4xe luce además un adhesivo de capó propio.

Los faros matrix led, los antiniebla de led y la cámara frontal con visión de 360° son de serie para ofrecer la máxima seguridad y protección. En cuanto al habitáculo, se enriquece con iluminación ambiental multicolor, una cubierta específica, tapicería decorada con patrón tartán y asientos de tela/vinilo que exhiben el logotipo 85.

La firma francesa DS, perteneciente al grupo Stellantis, se enfrenta a uno de los momentos cruciales de su andadura con la renovación profunda de su valor más seguro, el Nº 7 (antes DS 7), que acapara cerca del 70% de las ventas de la marca en nuestro país. El nuevo modelo, más grande, sofisticado y tecnológico, llegará a los primeros usuarios que lo hayan solicitado a la altura del mes de octubre, con precios comprendidos entre los 46.000 y los 74.200 euros.

El superventas de DS crece 7 centímetros con respecto a su antecedente y mide ahora 4,66 metros de longitud. Cinco centímetros van a parar a la distancia entre ejes, de 2,79 m, lo cual redunda en pro del espacio disponible en las plazas traseras. El maletero también se ve beneficiado por el aumento de cotas: se sitúa en 560 litros en todas las versiones salvo en la eléctrica equipada con tracción total, donde mengua a 515 litros. Con los asientos traseros plegados, los valores quedan en 1.570 y 1.525 litros, respectivamente.

De serie, el suelo del maletero puede colocarse en dos posiciones, lo que permite obtener una superficie totalmente plana cuando se abaten los respaldos posteriores, de acostumbrada disposición 40:20:40. Incluso con el suelo en posición baja, el cable modo 3 que se entrega con las versiones eléctricas (E-Tense) cabe en el compartimento resultante y libera espacio para el equipaje.

De aportar un plus de sofisticación a la carrocería se encargan la nueva firma luminosa de la marca, estrenada por el N° 8, y la DS Light Blade, con su característica forma de V reconocible desde lejos, que se combina en los acabados superiores de la gama con la parrilla iluminada DS Luminascreen. En la parte trasera, lo más característico -y atractivo- del modelo son las palas verticales de los grupos ópticos, también fácilmente identificables tanto de día como de noche.

Al menos por el momento, el Nº 7 se pone a la venta en tres versiones eléctricas diferentes y una mild hybrid de 145 caballos bien conocida de otros modelos de Stellantis. Los eléctricos disponen en principio de 230, 245 y 350 CV, pero sus motores disfrutan de un extra de potencia que varía en función del caso: la variante estándar de tracción delantera cuenta con 30 CV adicionales -es decir, 260-, la de tracción delantera y autonomía extendida tiene 35 CV más -esto es, 280- y la de tracción total gana 25 CV y alcanza los 375.

Las baterías, de tipo NMC, pueden ser de 73,7 o 97,2 kWh. La primera se asocia a la versión de 230 CV y tracción delantera, mientras que la de mayor capacidad equipa a la de autonomía ampliada y a la de tracción a las cuatro ruedas. La arquitectura eléctrica es de 400 V en todas ellas.

La variante más asequible y sencilla dispone de 543 kilómetros de autonomía homologada gracias a un consumo medio de 16 kWh/100 km. Acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y tiene la velocidad limitada a 190 km/h, al igual que el resto de la gama.

El modelo Long Range presume de un alcance de 740 kilómetros en ciclo combinado, que se traducen en 480 km cuando se viaja a velocidad legal en autopista. Aquí el consumo medio es de 16,2 kWh/100 km y la aceleración hasta 100 km/h desde parado lleva 7,8 segundos.

La versión de cuatro ruedas motrices, provisto de un motor eléctrico en cada eje, disfruta de 679 km de autonomía y consume como promedio 16,9 kWh/100 km. El paso de 0 a 100 km/h lo solventa con bastante más celeridad que sus compañeros de gama, en 5,4 segundos.

Las tres variantes eléctricas E-Tense disponen de un cargador integrado de 7,4 kW a 11 kW como estándar (22 kW opcional) y una potencia posible de carga rápida de hasta 160 kW, con la cual la batería de 97 kWh puede recuperar del 20% al 80% en 27 minutos.

En cuanto al Nº 7 Hybrid, ofrece una potencia combinada de 145 CV y un consumo oficial de 5,3 litros cada 100 km. Su sistema de hibridación ligera emplea el nuevo bloque de gasolina 1.2 turbo de Stellantis -de distribución por cadena- combinado con un motor eléctrico de 21 kW (28 CV) integrado directamente en la caja automática de doble embrague de seis velocidades, más una batería de 48 V con 0,9 kWh brutos.

El arsenal tecnológico embarcado en el nuevo modelo puede incluir DS Pixelvision, un sistema de iluminación adaptativa que combina faros inteligentes, luces largas sin deslumbramiento, iluminación en curva y modos específicos para ciudad, carretera, autopista, lluvia o niebla, con un alcance de hasta 400 metros. También integra DS Night Vision, dispositivo de visión nocturna que detecta peatones, ciclistas y animales hasta 300 metros por delante del vehículo, mostrando alertas progresivas en el cuadro digital. A ello se suma un head-up display de alcance ampliado.

En el ámbito de la conducción asistida y la conectividad, el Drive Assist 2.0 comprende funciones semiautónomas para regular la distancia con el vehículo precedente, el mantenimiento en el carril, el cambio de carril semiautomático y la adaptación de la velocidad según límites y perfil de la vía. Por su parte, el DS Iris System 2.0 actúa como interfaz central del vehículo mediante una pantalla de 16 pulgadas, conectividad avanzada, integración de ChatGPT, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, además de opciones de sonido de alta fidelidad en colaboración con la firma Focal.

Las versiones eléctricas añaden bomba de calor de serie, preacondicionamiento de la batería, planificador de ruta a través de la app MyDS, funcionalidad Plug&Charge y carga bidireccional V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Cuatro acabados y seis colores

La gama del coche se configura en cuatro niveles de acabado: DS Nº 7 (a secas), Pallas, Étoile y La Première. El modelo de acceso, disponible en motorizaciones Hybrid y eléctricas de tracción delantera, incorpora llantas de aleación de 19 pulgadas, acceso y arranque manos libres, asistencia de aparcamiento trasero y lateral con cámara de marcha atrás, parrilla 3D Gloss Black y pantalla táctil central de 16 pulgadas.

La terminación Pallas, para las mismas versiones de motor, añade DS Iris System con navegación 3D conectada, Android Auto inalámbrico y Apple CarPlay, cargador inalámbrico ventilado para smartphones, asistencia de aparcamiento delantera y trasera, cámara de marcha atrás, portón trasero motorizado con función de brazos cargados, ventanillas delanteras laminadas y acústicas y asientos delanteros calefactados.

El acabado Étoile puede asociarse a todos los motores y lleva llantas de 19 o 20 pulgadas, además de DS Luminascreen, alarma con superlocking de las puertas y cierre eléctrico para niños, DS Drive Assist 2.0, DS Pixel Led Vision, retrovisor interior electrocromo, cámara Vision 360º para asistencia al aparcamiento, logo DS iluminado y sistema Clean Cabin.

Por último, la versión La Première, también disponible con los cuatro motores, lleva llantas de 21“, volante calefactable, equipo de sonido Electra 3D by Focal, parabrisas calefactable y sistema Night Vision.

Todas las variantes del modelo lucen en el capó la insignia correspondiente a su acabado. Además, cabe personalizarlas por medio de packs de equipamiento y de elementos de diseño distintivos, como un techo negro que puede extenderse hasta el capó.

Hay seis colores de carrocería a disposición del cliente, uno de ellos nuevo, el Verde Seda. El resto son los siguientes: Gris Palladium, Azul Topacio, Blanco Alabastro, Crystal Pearl y Negro Perla.

Si algo define al cliente considerado premium es que, en general, se trata de alguien exigente y que no suele estar dispuesto a hacer concesiones, en lo que a uso y disfrute del coche atañe. Las marcas que lucen la misma etiqueta están atentas a las demandas de estos clientes y les ofrecen una variedad de modelos lo más extensa posible, junto con las últimas tecnologías, para que ninguno sienta la tentación de ir a buscar en otra parte.

Observemos lo que propone Audi, por ejemplo, para el eventual interesado en un Q5 Sportback, la versión del coche con carrocería de cierto aire cupé. Hay nada menos que 15 variedades para elegir, contando motorizaciones y acabados diversos (y otras tantas del modelo SUV). Tenemos a disposición un sistema de impulsión híbrido enchufable, un motor 2.0 TFSI, un diésel 2.0 TDI y, para los más exigentes entre los exigentes, el gasolina V6 TFSI, próximo a los 370 caballos, que monta el SQ5.

Las versiones de gasolina pueden disponer de tracción delantera y total (quattro), mientras que la diésel siempre es quattro, al igual que el SQ5 que hemos tenido la oportunidad de probar nosotros recientemente.

Además de diversidad, Audi se asegura de proporcionar las herramientas para que el usuario del coche encuentre pocas trabas a su autonomía para moverse por donde le plazca. Obviamente, el que mejor lo tiene en este aspecto es quien conduce el e-hybrid, un híbrido enchufable con 100 kilómetros de autonomía eléctrica y distintivo 0 emisiones en la luna delantera, del que te hablamos hace poco en este artículo.

Todas las demás variantes del Q5, incluida la nuestra, disfrutan de la etiqueta Eco de la DGT dado que incorpora tecnología de hibridación ligera MHEV plus. Hablamos de un sistema eléctrico de 48 voltios que ofrece un ligero aporte al motor de combustión y reduce algo las emisiones de CO2. Su motor eléctrico produce 24 CV de los puede aprovecharse aquel al estar ambos comunicados a través de una correa trabada a la salida del cigüeñal.

En consecuencia, el vehículo puede moverse en modo eléctrico de forma limitada, siempre a baja velocidad y durante poco tiempo, por ejemplo al maniobrar. El motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en una batería LFP de 1,7 kWh de capacidad y, como es natural, trabaja también como generador, en este caso durante las fases de deceleración y llegando a generar 25 kW, el equivalente a 34 CV.

El SQ5 que ha pasado por nuestras manos se beneficia de esta tecnología mild hybrid -y del distintivo ambiental correspondiente- al tiempo que proporciona un rendimiento de primera magnitud que satisfará a los conductores más dinámicos. Gracias al motor de seis cilindros colocados en uve y de tres litros de cubicaje, cuenta con 367 caballos que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, además de alcanzar los 250 km/h allá donde sea posible y legal conducir a esa velocidad.

No será ninguna sorpresa para nadie saber que el consumo de esta versión es bastante más abultado que el del resto de las disponibles. La hibridación ligera apenas tiene impacto en este terreno, y pesan mucho más la silueta del vehículo -a pesar del corte cupé-, sus más de 2.100 kilos en báscula y las necesidades intrínsecas de combustible que suele distinguir a los motores V6.

De esta forma, en lugar de los 7 litros/100 km que puede gastar el modelo TFSI de 204 caballos en conducción real, o de los 6,5 del diésel de la misma potencia, aquí nos vamos a un promedio que no baja de 8,5 y será incluso más alto si quien conduce es de los que adolecen de pie derecho pesado.

El SQ5 dispone de un arsenal tecnológico desplegado a fin de hacer compatible su nivel de prestaciones con un comportamiento a la altura. Además de un buen chasis, cuenta con tren de rodaje deportivo S, dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV plus de recuperación de energía en las deceleraciones.

La suspensión de serie incluye amortiguadores de frecuencia selectiva, y como opción (2.235 euros) se ofrece una suspensión neumática cuyo rango de altura se amplía hasta 60 milímetros y que introduce amortiguación de tipo adaptativo.

Rematado como pocos

Acostumbrados como estamos a la categoría de acabados made in Audi, es curioso que nos haya llamado la atención la factura interior, realmente excepcional, del SQ5, fabricado en la planta mexicana de San José Chiapa (Puebla). Es difícil encontrar un ajuste de piezas de semejante calidad en otro modelo reciente de la marca, salvo seguramente en un superdeportivo como el e-tron GT, que se produce en Neckarsulm.

Si sumamos a este remate tan esmerado unos materiales sólidos y vistosos, el atractivo diseño interior, el aire tecnológico que transmite el salpicadero con tres pantallas -una exclusiva para el acompañante-, los pocos pero elegantes ornamentos propios de una versión deportiva y, en este caso concreto, los revestimientos y la tapicería en tonos entre rojos y ocres, el resultado es una atmósfera donde uno se siente cómodo y tranquilo, a salvo y preparado para disfrutar del raudal de sensaciones que entrega el motor V6.

Del mismo modo que al conductor de un SQ5 no le importará demasiado consumir uno o dos litros más de combustible que si llevara un Q5 más convencional, entendemos que tampoco encontrará un obstáculo insalvable en tener que desembolsar casi 100.000 euros (98.700 exactamente), en el caso de que opte por la tenencia clásica y no por alguna fórmula de pago por uso.

Parte del elevado precio hay que atribuirla, para ser justos, a la posibilidad de contar con tecnologías de vanguardia como las luces traseras OLED con firmas personalizables y funciones car-2-x, esto es, que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches. Como el resto de los Q5, este monta en esta nueva generación cinco ordenadores que se encargan de gestionar las actualizaciones inalámbricas.

También debe incluirse en la nómina de tecnologías punteras el asistente de conducción adaptativo 4.0, provisto de inteligencia de enjambre, y varios dispositivos desarrollados tanto para mejorar la eficiencia como para hacer más seguros los giros y el tráfico transversal y cruzado, así como un sistema que facilita conducir con remolque.

La investigación en baterías se mide habitualmente en autonomía, tiempos de carga, coste por kilovatio hora o disponibilidad de materias primas. Son los parámetros que hoy condicionan la evolución del vehículo eléctrico y buena parte del debate sobre la movilidad, al que los laboratorios también tienen avances que aportar, tal vez no de alcance inmediato pero sí de interés a largo plazo.

La ciencia de materiales, entre otras disciplinas, presenta expectativas inusitadas. Un equipo de la Universidad Northwestern, en Estados Unidos, acaba de presentar sin ir más lejos un material líquido capaz de cargarse, transformarse en un gel conductor y volver después a su estado inicial al contacto con el aire. La descripción puede sonar cercana a la ciencia ficción, pero el interés del hallazgo está precisamente en su química: el material integra en una misma plataforma funciones que normalmente se reparten entre varios dispositivos; puede captar energía, almacenarla durante meses y liberarla después a fin de impulsar reacciones químicas.

El sistema se inspira en el citoesqueleto, la estructura dinámica que permite a las células mantener su forma, reorganizarse y moverse. A diferencia de un esqueleto rígido, el citoesqueleto se construye y se deshace de manera constante. El nuevo material imita esa lógica reversible porque en su estado inicial es un líquido amarillo pero, al absorber energía -procedente de fuentes como la luz, la electricidad o incluso los rayos X-, sus moléculas se reorganizan y forman un gel negro rico en electrones. Este último puede conservar la energía almacenada y, cuando se expone al oxígeno del aire, se deshace y recupera la forma líquida.

La clave del proceso está en una molécula diseñada por el equipo investigador, conocida como ANI-MV. Una parte de esa molécula responde a la energía recibida y otra actúa como almacén de electrones. Al cargarse, las moléculas se atraen entre sí y forman estructuras organizadas en forma de nanocintas semiconductoras. Esa red permite que los electrones no queden aislados, sino que puedan desplazarse por el material. Dicho de forma sencilla, el líquido se convierte en un gel conductor dado que sus componentes se ordenan de tal manera que la energía queda repartida en una estructura molecular más amplia.

Uno de los aspectos más llamativos del asunto es que el gel cargado puede alimentar reacciones químicas incluso en ausencia de luz. El equipo habla de fotocatálisis oscura, una expresión que conviene explicar con cautela. No significa que el material genere energía de la nada, sino que puede almacenar energía previamente captada y emplearla para activar procesos químicos más tarde, cuando la fuente original ya no está presente. En términos prácticos, actúa como una especie de intermediario entre el momento de captación y el de uso.

Si pensamos en trasladar el hallazgo al mundo del automóvil, conviene no venirse demasiado arriba. Con este material no puede producirse una batería líquida capaz de mover un coche eléctrico. Todo es una cuestión de escala, pues los investigadores estiman que un gramo podría almacenar energía suficiente para cargar un reloj inteligente u otro dispositivo portátil parecido. Es una cifra interesante para electrónica de muy bajo consumo, pero queda muy lejos de las decenas de kilovatios hora que necesita una batería de tracción para alimentar un vehículo. Se trata de órdenes de magnitud completamente diferentes.

Eso no quiere decir que el hallazgo carezca de interés para el sector del automóvil. El coche actual, como sabemos, ya no es solo una estructura mecánica con un motor y, en su caso, una batería, sino también una compleja plataforma con un sinfín de sensores, centralitas y sistemas de asistencia: un despliegue de electrónica y componentes que cada vez necesitan más funciones en menos espacio. En este contexto, un material capaz de captar, almacenar y liberar energía de forma reversible podría tener sentido en aplicaciones auxiliares, no críticas y que necesiten de baja potencia.

Campos por explorar

Una posibilidad se abriría en el campo de los sensores autónomos o semiautónomos integrados en distintas partes del vehículo. Hoy, muchos sistemas de monitorización dependen de la red eléctrica del coche o de pequeñas baterías, y un material de este tipo, si llegara a estabilizarse y adaptarse a condiciones reales, podría ayudar a alimentar dispositivos de muy bajo consumo que midan temperatura, humedad, deformaciones, calidad del aire o estado de ciertos componentes. También podría explorarse usarlo en superficies inteligentes, capaces de modificar sus propiedades eléctricas o conductoras de forma temporal.

Pensemos también en los recubrimientos funcionales y en la electrónica flexible. El interés no estaría en almacenar grandes cantidades de energía, sino en crear materiales que respondan al entorno. Un panel interior, una superficie de control o un componente flexible podrían incorporar funciones energéticas o conductoras sin recurrir siempre a piezas rígidas, metales o baterías convencionales. Esta línea de trabajo todavía pertenece a la investigación avanzada, pero encaja con una tendencia clara de la automoción en la que los materiales dejan de ser elementos pasivos y empiezan a asumir funciones electrónicas, térmicas o ambientales.

También conviene presentar una lectura vinculada al medio ambiente. Si el material puede impulsar reacciones químicas tras haber almacenado energía, podría estudiarse su aplicación en procesos de degradación de contaminantes, filtros regenerativos o superficies con capacidad de autolimpieza. En un vehículo, no hablamos de imaginar soluciones inmediatas para eliminar emisiones, aunque sí de posibles sistemas complementarios en filtros, habitáculos o recubrimientos expuestos al exterior.

Los avances en automoción siempre deben considerar que no basta con que un nuevo material funcione en laboratorio. Cualquier innovación tiene que sobrevivir a temperaturas extremas, vibraciones, humedad, envejecimiento, exposición solar, impactos, ciclos de uso y requisitos de seguridad. Tambien debe poder fabricarse a gran escala y a un coste razonable. Y en este caso, además, habría que evaluar cómo se comporta durante miles de ciclos de carga y regeneración, qué ocurre si se contamina, cómo se encapsula y cómo se integra en un vehículo sin generar nuevos riesgos o problemas.

El Grupo Renault lleva años disfrutando de una posición de dominio en el mercado de modelos movidos por GLP (gas licuado del petróleo). Su cuota ronda ya el 98%, sumando las de Dacia (68,6%) y la propia marca Renault (29,7%), y la llegada de versiones renovadas del Clio y de los vallisoletanos Captur y Symbioz equipadas con esta tecnología solo promete ahondar más en esta situación de cuasimonopolio.

Técnicamente, los de GLP son coches bifuel, es decir, capaces de funcionar tanto con este gas como con gasolina. Renault mejora ahora las prestaciones de sus dos modelos esencialmente a base de ampliar la capacidad del depósito de GLP de modo que el Symbioz pueda disponer de unos 1.500 kilómetros de autonomía total y el Clio alcance los 1.450.

Ambos ven crecer el volumen del tanque de gas de 32 a 50 litros, en tanto que el primero cuenta con un depósito de gasolina de 48 litros y el segundo lo lleva de 39, lo cual explica su alcance un poco menor.

Además de la autonomía, el gran atractivo del GLP radica en el ahorro que su uso representa para el usuario. En tiempos de precios al alza de los combustibles convencionales, el gas licuado se mantiene en la frontera del euro/litro de forma bastante estable, y el mayor consumo que requiere mover un vehículo de este tipo -cifrado tradicionalmente en un 20-25%- no llega a hacer desaconsejable su utilización en términos económicos.

Por último, hay un beneficio ambiental asociado a las mecánicas de GLP, aparte del distintivo Eco que les corresponde en el mercado español. Según la información suministrada por Renault, las emisiones de CO2 se reducen un 9% con respecto a un motor de gasolina equivalente y las de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx) descienden un 90% y un 96%, respectivamente.

Por lo que concierne al suministro de gas licuado, en nuestro país hay actualmente más de 800 instalaciones donde puede repostarse. La firma Renault dispone en su web de un buscador que gasolineras GLP que puedes consultar en este enlace.

Las nuevas versiones GLP Eco G incorporan la última generación del motor bicarburación de tres cilindros y 1,2 litros del grupo francés, que desarrolla 120 caballos de potencia. Como es habitual en esta clase de propulsores, el arranque en frío suele producirse haciendo uso de la gasolina, razón por la que se aconseja contar con cierta cantidad, aunque sea limitada, de este carburante aun cuando vayamos a movernos con gas.

También para el Captur

En el caso del Clio, disponible desde 20.340 euros -con descuentos de la marca y excluyendo gastos de matriculación-, el cambio es automático de doble embrague. El coche acelera de 0 a 100 km/h en 9,8 segundos y consume oficialmente 6,5 litros/100 km en modo GLP y 5,4 litros/100 km cuando funciona con gasolina; sus emisiones de CO2 parten respectivamente de 106 y 122 g/km.

La gama del utilitario de Renault se compone con esta incorporación de versiones de gasolina de 115 CV y etiqueta C; esta bifuel de 120 CV y la híbrida completa de 160 caballos, ambas con distintivo Eco.

En cuanto al Symbioz, dispone de un cambio manual de seis velocidades que abarata el precio de venta hasta los 25.900 euros. Su dato de aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa en 12 segundos y su consumo homologado es de 7,1 litros/100 km usando GLP y de 5,9 litros/100 km al utilizar gasolina. Las emisiones respectivas son de 116 y 133 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

En este caso, la gama tiene como versión más asequible y de menor potencia la de GLP de 120 caballos, seguida de una mild hybrid de 140 CV y la híbrida completa que es compartida por Clio y Symbioz, todas ellas merecedoras de la etiqueta Eco de la DGT.

Aunque ausente de la presentación celebrada en Madrid, también el Captur acoge las mejoras introducidas en la tecnología GLP del Grupo Renault. Aquí el precio de partida se fija en 22.260 euros, según las mismas condiciones mencionadas anteriormente, y la transmisión es manual de seis relaciones como en el Symbioz, que no deja de ser una variante alargada de aquel.

Después de haber abandonado territorio europeo en 2024, GWM (Great Wall Motors) aterriza de nuevo en España con planes que pretenden gozar de mejor fortuna. La compañía china inicia una nueva etapa con filial propia, dirección local y una estrategia que busca transmitir permanencia, todo ello bajo el mando de José Ignacio Olazábal, quien anuncia un proyecto con continuidad, red comercial, posventa y una gama que crecerá de forma progresiva.

El primer movimiento visible será el ORA 5, un SUV compacto que asume una función doble. Por un lado, es el modelo de entrada con el que GWM empezará sus actividades en nuestro país. Por otro, actúa como carta de presentación de una forma de entender el mercado que no se limita a una única tecnología de propulsión. La marca lo ofrecerá con versiones de gasolina, híbrida y eléctrica, una decisión que resume su lema internacional, basado en llegar a todos los escenarios, con todos los sistemas de propulsión y para todo tipo de usuarios.

El modelo contará por tanto con una variante de gasolina 1.5 turbo de 160 CV, una híbrida de 223 CV y una eléctrica de 204 CV provista de una batería LFP de 58,3 kWh y hasta 435 kilómetros de autonomía en ciclo combinado WLTP.

Como es habitual entre las marcas chinas, el ORA 5 busca competir en un segmento de alta demanda, el de los SUV compactos (este mide en concreto 4,47 metros de longitud), por medio de una combinación equilibrada entre precio, dotación y tecnología. Sin promociones ni ayudas, la gama parte de 26.950 euros en la versión de combustión Explore, 28.950 euros en la híbrida y 34.950 euros en la eléctrica; en condiciones financiadas y con campañas, las cifras bajan a 19.950 euros para el modelo de combustión, 22.350 euros para el híbrido y 23.850 para el eléctrico.

El ORA 5 llega con dos acabados, Explore y Advance, y un equipamiento de serie extenso que comprende faros led, llantas de 18 pulgadas, climatizador automático, acceso y arranque sin llave, pantalla central de 14,6 pulgadas, cuadro digital de 10,25“, conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, actualizaciones remotas y control desde aplicación móvil.

En cuestión de seguridad, incorpora siete airbags y más de 20 sistemas de asistencia a la conducción, entre ellos control de crucero adaptativo inteligente, frenada automática de emergencia, asistente de mantenimiento de carril, alerta de tráfico cruzado y monitorización de ocupantes y del conductor.

La apuesta tecnológica también es bien visible en el interior, construido sobre una arquitectura digital conocida como Coffee OS 3.0 que incluye, por ejemplo, control por voz con inteligencia artificial y una gestión integrada de las funciones del vehículo. Nicole Wu, directora de Tecnología del grupo, ha defendido durante la presentación de la marca, y del ORA 5, que la tecnología debe hacer la conducción más sencilla, no más compleja, un matiz no menor en un mercado donde muchas firmas -especialmente las chinas- han convertido la digitalización en una carrera por añadir pantallas, menús y asistentes.

Posventa y recambios

Para una marca que necesita ganar reconocimiento, como muchas otras que han recalado en España en los últimos tiempos, la posventa será tan importante como el diseño o la ficha técnica de sus vehículos. GWM ofrecerá siete años o 150.000 kilómetros de garantía, además de ocho años o 160.000 kilómetros para las baterías. También garantiza la disponibilidad de recambios gracias a un almacén europeo ubicado en Países Bajos y otro nacional que se sitúa en el corredor del Henares, en Madrid.

La red comercial dispondrá de más de 30 puntos de venta y posventa este verano, y el objetivo es superar los 50 antes de finalizar 2026. La elección del Port de Barcelona como puerta de entrada logística añade otra pieza a este esquema general de la actividad.

La dimensión global de la compañía ayuda a explicar la ambición del proyecto. GWM se presenta como un fabricante privado chino con presencia en más de 170 países y regiones, más de 16 millones de usuarios, una red internacional que supera los 1.500 concesionarios y unas ventas que en 2025 alcanzaron las 1.323.672 unidades.

GWM cuenta además con 10 plantas de producción completas en China, fábricas en Tailandia y Brasil, más de 23.000 profesionales dedicados a I+D y cerca de 30.000 patentes concedidas. Son todas cifras que vienen a reforzar la impresión de que el fabricante no vuelve a Europa protagonizando una aventura improvisada, sino como parte de una estrategia global de expansión.

España e Italia se perfilan como dos mercados clave en esta nueva fase basada en organizaciones comerciales propias. La marca ya tenía presencia en otros países europeos a través de distribuidores independientes, pero el movimiento actual apunta a un control más directo de la implantación, la red y la experiencia de cliente.

En España, esa apuesta se acompañará de una gama más amplia a partir de 2026 de la que formarán parte modelos como el GWM H7, el Tank 300, el Poer P500 y el Wey G9. La lista anticipa una estrategia que irá más allá del SUV compacto para abarcar vehículos familiares, todoterreno, pick-up e híbridos enchufables de mayor tamaño.

Como tantos en su misma posición de dominio, Toyota ha optado por la carta más conservadora en el momento de renovar su exitoso Yaris Cross. Desde 2021, un modelo que parecía llegar como mera variante crossover del Yaris ha adquirido carta de naturaleza propia y acumula unas cifras dignas de envidia: supera ya las 900.000 unidades salidas de fábrica y es el Toyota más vendido en Europa, además del híbrido más demandado del continente y el primero de todos los SUV del segmento B que están a la venta en él.

Para no malograr esta trayectoria, la marca japonesa ha decidido como decimos tocar lo mínimo cuando ha llegado la hora de poner al día el coche. Hablamos, por tanto, de un simple restyling cuyo elemento más reconocible se sitúa en el frontal, más concretamente en una parrilla con patrón de malla que emparenta al Yaris Cross con el nuevo RAV4, de comercialización inmediata, el Corolla Cross y también con Lexus como el LBX o el RX.

El rediseño se acompaña de ópticas led actualizadas, nuevas guías de luz diurna, paragolpes y moldura lateral retocados, y una oferta de llantas inéditas hasta la fecha, de 16, 17 o 18 pulgadas en función del acabado escogido. En conjunto, se acentúa la imagen general del Yaris Cross como una especie de “mini RAV4” que ya se observaba en la versión precedente del superventas.

Es de estreno también, en la terminación intermedia Style, una tapicería que combina partes fabricadas a partir de material 100% reciclado con un tejido denominado Sakura Touch. Se trata de un innovador material compuesto por una mezcla de PVC de origen vegetal, corcho reciclado y tereftalato de polietileno (PET) recuperado.

La versión Active, segunda de las cuatro disponibles, cuenta también con tapicería y asientos nuevos -dotados de mejor soporte lateral-, y todas ellas lucen ahora en el interior detalles en aluminio de los que carecía el modelo anterior. Por su parte, la variante superior y más deportiva de la gama, la GR Yaris, exhibe un paragolpes delantero y un difusor trasero exclusivos a fin de realzar su posición prevalente dentro del catálogo.

Al mismo precio al que se vendía el Yaris Cross hasta el momento, y que luego detallaremos, la oferta arranca con un acabado Business destinado especialmente a flotas y que incorpora llantas de 16 pulgadas, retrovisores plegables eléctricos, tapicería de tela, cuadro de instrumentos de 7 pulgadas y pantalla central de 9“.

En el nivel Active, el más demandado por los clientes, se introducen llantas de 17“, sensores de aparcamiento, luz ambiente interior y cargador inalámbrico para smartphone. La pantalla que alberga el sistema multimedia aumenta su diagonal en este caso hasta las 10,5 pulgadas.

La versión Style lleva, además de la tapicería Sakura Touch, llantas de 18“, maletero provisto de apertura automática y activable mediante un movimiento del pie, asientos delanteros con calefacción, detector de vehículos en el ángulo muerto y cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas.

Este acabado, también uno de los más solicitados, puede completarse con un Pack Plus que incluye techo solar, sistema adaptativo de luces de carretera, equipo de sonido JBL y head-up display. Otro más completo, Pack Plus Premiere, añade carrocería bitono en el nuevo color Bronce Petra.

Además, el coche puede solicitarse -solo en esta terminación Style- con tracción a las cuatro ruedas AWD-i, que, a diferencia de los sistemas 4x4 tradicionales o mecánicos, dispone de un pequeño motor eléctrico independiente en el eje trasero.

El mismo motor híbrido

Ya que hablamos de motores, se mantiene sin cambios como única alternativa el sistema de impulsión híbrido de 130 CV, compuesto aquí de un propulsor tricilíndrico de gasolina de 92 caballos, otro eléctrico de 62 kW y una batería de iones de litio de 0,76 kWh de capacidad.

Sobre esta cuestión, Toyota alude a estudios propios según los cuales el 88% de los clientes de vehículos B-SUV prefiere los motores térmicos -hibridados- a los coches 100% eléctricos, y que el 60% se decanta en concreto por aquellos que en España se benefician del distintivo ambiental Eco. El Yaris Cross cumple ambos requisitos a plena satisfacción del público, a juzgar por sus datos de ventas.

En lo más alto de la gama, el acabado GR Yaris proporciona llantas de 18“ exclusivas, carrocería bitono y tapicería mixta de piel y Alcantara, además de diversos detalles estéticos distintivos. En este caso, el Pack Plus deja fuera el techo solar debido a cuestiones de producción sobre los que Toyota no ha ofrecido más información.

El nuevo Yaris Cross estará abierto para pedidos el próximo 1 de junio, estando previstas las primeras entregas a mediados del mes de septiembre. Como apuntábamos antes, el precio se mantiene con respecto al modelo actual: parte de los 27.500 euros de la versión Active y sube a los 29.000 del Style. Este último se encarece 1.500 euros si se incorpora el Pack Plus, 2.500 cuando se añade tracción AWD-i y otros 2.500 para quien desee el Pack Plus Premiere.

Por su parte, la variante GR Yaris se pone a la venta por 29.800 euros, y el Pack Plus correspondiente cuesta aquí 1.000 euros. En cuanto al Business, su precio está sujeto a la negociación entre la marca y la empresa que realice el pedido.

Con todos estos mimbres, Toyota España espera que los ligeros retoques introducidos en el renovado contribuyan a mantenerlo por encima del 10% de cuota de mercado en su segmento que ha disfrutado en los últimos tiempos.  

Todo es hiperbólico en el Z9GT, el modelo con el que la marca premium de BYD, Denza, acaba de iniciar sus actividades en nuestro país. De las cifras de rendimiento al precio, pasando por sus 5,19 metros de longitud, hablamos de magnitudes que escapan con mucho de lo ordinario, pero entre todas ellas tal vez las de mayor trascendencia son las que guardan relación con la recarga del vehículo.

Como te contamos en este artículo, Denza se estrena en Europa con la tecnología Flash Charging, que, en combinación con la segunda generación de la blade battery del gigante tecnológico BYD, permite cargar la batería del 10% al 70% en 5 minutos y del 10% al 97% en 9. Otra virtud del sistema es que hace posible pasar del 20 al 97% en 12 minutos a temperaturas extremadamente bajas, de hasta -30° C, algo insólito considerando que no hay peor enemigo para toda batería que el frío extremo.

Sigamos con el repaso de los números de locura que adornan al Z9GT, que se pone a la venta en variantes eléctrica pura e híbrida enchufable, o DM. La primera cuenta con una enorme batería de 122 kWh con la que consigue 600 kilómetros de autonomía en ciclo combinado; la segunda incorpora una de 64 kWh -aún más llamativa para un PHEV- y dispone de 203 km de alcance en modo eléctrico, así como de 805 de autonomía total.

El eléctrico es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,7 segundos y el híbrido enchufable, en 3,6. En cuanto a velocidades punta, pueden alcanzar los 270 y 260 km/h, respectivamente.

El Z9GT eléctrico está construido sobre una plataforma denominada e3 que alberga una arquitectura de 1.000 voltios. Incorpora tres motores, uno en el eje delantero y uno en cada una de las ruedas traseras, de forma que el vehículo cuenta con tracción y dirección también en el eje posterior. Esto le permite girar en un radio de 5,35 metros, como un coche del segmento B, además de girar sobre sí mismo -si nos metemos sin pretenderlo en una calle sin salida, pongamos por caso- y desplazarse o aparcar lateralmente.

A quienes viajen por autopistas sin límite de velocidad, como algunas de las alemanas, les interesará saber que dispone también de un dispositivo especial contra reventones que garantiza mantener la trayectoria y poder detenerse sin contratiempos aunque una rueda estalle cuando circulamos a (máximo) 180 km/h.

De serie, el elegante deportivo de Denza lleva suspensión neumática de doble cámara, control inteligente de la amortiguación, ajuste de altura de 145 mm y control de rigidez de dos niveles. Para que el cuerpo no sufra el bamboleo que puede infligir una máquina de semejante potencia se añaden asientos equipados con sujeción lateral activa y bomba de aire integrada, mecanismos que se suman a los más o menos habituales en esta categoría de vehículos, como calefacción y ventilación, funciones de masaje y reposapiernas/pies extensibles.

Entre el mucho equipamiento tecnológico embarcado conviene entresacar elementos como un sistema multimedia provisto del ecosistema de Google y de IA, el equipo de sonido Devialet con 20 altavoces y 1.100 W de potencia, la nevera enclavada en el reposabrazos central o un head-up display (HUD) dotado de realidad aumentada que ofrece una visión equivalente a 50 pulgadas.

El Z9GT DM (híbrido enchufable) se pone a la venta por 101.000 euros con una dotación que incluye carga rápida del 10 al 70% en 5 minutos, retrovisores digitales, asientos de cuero, molduras interiores de madera auténtica, segunda fila de asientos con ventilación, calefacción, masaje y regulación eléctrica, y pantalla exclusiva de 13,2 pulgadas para el acompañante.

Por lo que hace al eléctrico, que cuesta 115.000 euros, lleva pantalla central Ultra HD de 17,3“, el HUD de 50”, alerón trasero activo, carga inalámbrica para móviles de 50 W, asientos con reglaje eléctrico en ocho posiciones, calefacción, ventilación, memoria de posición y función de masaje, más reposapiés eléctrico en ambas plazas delanteras y en una de las traseras.

300 ‘supercargadores’ en España

Denza ha trazado un plan para desplegar su red exclusiva de cargadores de hasta 1.500 kW de potencia. Para finales de 2027 quiere haber instalado 3.000 puntos en el continente europeo, de los cuales 300 corresponderán a España y 50, a Portugal; todo lo cual conlleva una inversión de 2.000 millones de euros.

La firma china se compromete a mantener el precio de la recarga por debajo de 0,5 euros por kilovatio, y a los clientes que reserven una unidad del Z9GT antes de finales de septiembre los obsequia con 18 meses de carga gratuita. Los cargadores de sus superinstalaciones serán compatibles con todas las marcas y conectores CCS-2, ha informado durante un acto de puesta de largo que se ha celebrado en Madrid.

Por lo demás, Denza se propone estar operativa en más de 30 países, fuera de China, a finales de este 2026, lo que se traducirá por ejemplo en 150 puntos de venta en Europa y 13 solo en España, todos ellos segregados de los concesionarios normales de BYD en atención a la clientela premium del nuevo sello.

Antes de que concluya julio, habrá vehículos disponibles en locales de Madrid, Barcelona, Murcia, Valencia, Málaga y Baracaldo; en el tercer trimestre del año abrirán Pamplona, Valladolid y una segunda concesión en Madrid, y en el último se agregarán Alicante, Vigo, Sevilla y Zaragoza.

Además del Z9GT, Denza comercializa ya en estos días su gran monovolumen D9, del que te hablaremos próximamente en una pieza aparte. Más adelante llegarán otro modelo deslumbrante y de más de 1.000 CV, el Z -que podrá verse en el Festival de la Velocidad Goodwood, del 9 al 12 de julio próximos-, y dos SUV de los que por el momento no se conocen apenas detalles.