Lexus ha sorprendido, no a propios pero sí a extraños, anunciando el lanzamiento un modelo completamente inédito que supondrá el cénit de su gama SUV. El nuevo vehículo, denominado TZ, será un enorme crossover 100% eléctrico de 5,1 metros y seis plazas, distribuidas en tres filas, que en España será una realidad en noviembre o diciembre de este año.

Aunque un modelo de semejantes proporciones tiene en el punto de mira sobre todo el mercado estadounidense, la marca premium japonesa estima que en nuestro país hay cabida para modelos como este que cubren la parte alta del segmento E. Sus previsiones apuntan a unas entregas de 300 unidades anuales, ya en 2027, con lo cual podría alcanzar -sumando las ventas del TZ y del RX, más corto y de cinco plazas- el 6% de cuota en dicho segmento.

El porte del modelo recién desvelado casi habla por sí solo tanto de su vocación como del público al que se dirige. Pretende ofrecer el habitáculo más amplio, refinado y confortable posible a una tipología de familia -obviamente de recursos más que holgados- que necesita habitualmente un par de asientos suplementarios bien para alojar tanto a niños como a adultos con total comodidad, bien para transportar bicis, esquíes u otros objetos de volumen.

Según la información hoy disponible, el maletero dispone de 290 litros de capacidad aun con las seis plazas en posición normal, y más de 2.000 si se abaten la segunda y tercera fila. La distancia entre ejes, de nada menos que 3,05 m, permite que los pasajeros de cualquiera de los asientos cuenten con la máxima comodidad posible en el interior de un coche.

El techo de 1,5 m de longitud, un habitáculo para el que se ha buscado el silencio más absoluto y la posibilidad de incorporar asientos de tipo otomano -con reposapiés- tanto para el acompañante como para las plazas de la segunda hilera son otros atributos que subrayan la sofisticación del nuevo Lexus TZ.

Por fuera, este imponente SUV sabe conjugar una presencia sin duda poderosa con unas líneas innegablemente elegantes que, suponemos, van a ser del agrado especialmente de los usuarios de EEUU. Su coeficiente aerodinámico de 0,27 es un valor apreciable en un vehículo de estas dimensiones, particularmente si hablamos de un eléctrico.

La vista lateral revela la presencia de tiradores de puerta integrados en la carrocería, junto con una silueta singularmente alargada y con una batalla amplísima y unas llantas que fluctuarán entre las 20 y las 22 pulgadas en función de los acabados.

En el interior nos encontramos con un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14“ que alberga el sistema multimedia Lexus Connect, equipado aquí con la nueva plataforma de software Arene. Al diseño limpio y minimalista que se persigue contribuye una fina línea de interruptores con tecnología Lexus Invisible Tech, gracias a la cual los mandos solo se iluminan cuando el conductor o el acompañante acercan la mano a ellos.

Súmense a todo esto los paneles de puertas que disponen de inserciones en bambú que a la luz del día tienen el aspecto natural de esta planta pero, en la oscuridad, muestran patrones de color sincronizados con el sistema de iluminación ambiental del vehículo.

El TZ puede ofrecer además un equipo de sonido Mark Levinson de 21 altavoces, llave digital para seis usuarios distintos, Spotify integrado, inmovilizador remoto, asistente antirrobo y cámara para grabar el tráfico, además de navegador y asistente inteligentes.

Arquitectura de 400 V

De mover las casi 2,7 toneladas del SUV de Lexus se encargan motores eléctricos que suman 313 o 408 caballos, según se escoja la versión TZ 450e o TZ 550e, ambas de tracción total. La batería, de 95,8 kWh de capacidad en las dos, concederá alrededor de 540 kilómetros de autonomía, si bien las cifras finales están todavía por homologar.

Contra lo que cabía esperar en un coche de este tamaño y pretensiones, el fabricante ha optado por una arquitectura de 400 V que desluce no poco en comparación con la de 800 V de modelos de la competencia, tanto premium como generalista. Así, el TZ solo puede cargar en corriente continua a un máximo de 150 kW con el que el paso del 10 al 80% lleva 35 minutos. En corriente alterna, el tope se halla en 22 kW, que es la potencia de su cargador embarcado.

Lexus ha introducido una serie de soluciones orientadas a extender todo lo posible la autonomía de su flamante modelo eléctrico. Entre ellas hay que mencionar la bomba de calor, la calefacción radiante, el parabrisas calefactado y la poco habitual calefacción en la tercera fila de asientos. El coche cuenta también con planificador de ruta para localizar cargadores durante el viaje y acondicionamiento de la batería previo a enchufarlo a la red eléctrica.

En el apartado dinámico, incorpora una dirección trasera de tipo dinámico, tecnología inteligente de tracción Direct4 y un sistema avanzado de frenado destinado básicamente a impedir el zarandeo de los ocupantes cuando el vehículo decelera bruscamente.

El TZ presenta la novedad añadida de combinar los dispositivos recién enumerados en un Modo Confort que se ocupa de neutralizar el cabeceo y el balanceo de la carrocería y de frenar el vehículo de la forma más suave y confortable. Como siempre, el propósito es mimar a conductor y pasajeros de manera que se sientan, idealmente, tan relajados y tranquilos como estarían en el salón de su casa. No en vano, el claim del nuevo modelo de Lexus apela a verlo como un Driving Lounge, algo parecido a un salón sobre ruedas.

A falta de conocer su precio, sí se ha anunciado una paleta de colores compuesta por siete tonos: Azul Egeo, Cooper Petra, Gris Berlín, Negro Graphite, Blanco Nova y Verde Gaia, este último el de las imágenes que acompañan a nuestro texto. Lexus ofrecerá también, como es habitual, configuraciones con el techo negro en contraste con el de la carrocería.

Aunque hace ya unas semanas que rueda por nuestras carreteras, Renault no ha querido dejar pasar la oportunidad de presentar oficialmente el nuevo Clio, todo un emblema no ya de la marca francesa, sino de la industria europea del automóvil en general. Llegado a su sexta generación y con 36 años sobre sus espaldas, el modelo llega con argumentos renovados tanto a nivel estético como en lo referente a motores y tecnología embarcada.

El Clio mide ahora 4,12 metros de longitud, 7 centímetros más, y ensancha ligeramente hasta alcanzar los 1,77 m. La distancia entre ejes, de 2,59 m, también experimenta un crecimiento apreciable que se traduce en unas plazas traseras donde resulta más fácil acomodar las piernas, algo que se agradece especialmente en un vehículo del segmento B.

El maletero ofrece una capacidad variable en función de la motorización de que se trata, aunque todas se benefician de un umbral de carga más accesible, 40 mm más bajo que en el Clio anterior. Llega a 309 litros en las versiones de gasolina, baja a 261 en las híbridas y se queda en unos justos 215 litros en aquellas que utilizan GLP para desplazarse. Luego ahondaremos en algún detalle técnico de cada una de las tres posibilidades.

En términos de diseño, el nuevo Clio sorprende con un look que se pretende más expresivo. Visto por delante, las líneas del capó convergen en una calandra prominente y adornada con un degradado de rombos. Más llamativa aún es la zaga, donde la firma del rombo opta por un conjunto de cuatro luces inspiradas -dice- en los coches deportivos. De ellas, las interiores aparecen encastradas en la carrocería y las exteriores desbordan por los lados el perfil de la carrocería.

Como decíamos al inicio, el coche está a la venta desde el mes de enero, razón por la que ya se ve por la calle, y se encuentra disponible ahora mismo en variantes de gasolina de 115 caballos e híbrida completa -full hybrid- de 160 CV, habiendo acaparado esta última el 65% de los pedidos realizados. Para verano se espera la llegada del modelo de GLP, que desarrolla 120 CV y constituye una vía alternativa a la hibridación para hacerse con el codiciado distintivo Eco de la DGT.

El Clio de gasolina gana 25 CV con respecto al de quinta generación y puede llevar cambio automático EDC de seis velocidades o caja manual de las mismas relaciones. La versión híbrida E-Tech, ahora con 15 caballos más que la anterior, está asociada a una transmisión automática sin embrague y la de GLP, al mismo cambio EDC del modelo de gasolina. La primera anuncia una autonomía total en carretera cerca a los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo medio homologado de 3,9 litros/100 km, y la segunda presume de alcanzar los 1.450, en este caso por mérito de un depósito de GLP mayor que antes, de 50 litros.

Siete colores a elección del cliente visten la carrocería del coche, dos de los cuales son nuevos: el Rojo Absoluto (que incluye un barniz tintado) y el Verde Absoluto. Las otras opciones son los tonos Blanco Glaciar, Gris Zinc, Gris Pizarra, Negro Brillante y Azul Rayo.

En el habitáculo encontramos dos pantallas de 10,1 pulgadas -según la versión- y un volante de pequeño formato heredado de los Renault Austral y Rafale. Dependiendo igualmente del acabado, se emplean materiales textiles o revestimiento en Alcantara, que en las versiones top de la gama, las Esprit Alpine, se acompañan de unos extremos del salpicadero cromados con degradado de color.

Como otros modelos de Renault, el Clio adopta el sistema multimedia OpenR Link con Google integrado, que comprende Google Maps, acceso a Google Play y Google Assistant, que en una próxima actualización del vehículo -a lo largo del año- dejará paso a Gemini, el asistente de IA de Google.

Nuevo modo de conducción

El conocido dispositivo Multi-Sense, que permite seleccionar el modo de conducción, presenta la novedad de sustituir el programa Perso por un nuevo modo Smart que gestiona automáticamente las transiciones entre las distintas modalidades -Eco, Confort y Sport- según el estilo de conducción de cada cual y de las necesidades del momento. La idea es poder disfrutar de la rápida respuesta del modo Sport al adelantar y, al instante, pasar a circular de manera eficiente cuando se reduce la velocidad.

El coche dispone de un total de 29 sistemas de ayuda a la conducción. Como no todas son igualmente apreciadas, o en ocasiones resultan molestas, la marca mantiene aquí el siempre bien ponderado botón My Safety Switch, que con una doble pulsación deja activas aquellas que el usuario selecciona como más oportunas o de su agrado.

Con esta sexta generación de su emblemático modelo, Renault España aspira a conquistar sobre todo a clientes particulares y a un público más joven del que conformaba hasta ahora su cartera. Su director general, Erdem Kizildere, apunta a unas ventas de 10.000 unidades en el año completo, objetivo al que debería contribuir de forma significativa la veraniega versión de GLP, que en otros modelos de la firma concentra unos dos tercios de los pedidos.

A falta de conocer el precio de esta última, la gama presenta tarifas -al contado- que arrancan en los 18.900 euros, para el modelo de gasolina de 115 CV en acabado Evolution, y en 20.340 euros si se solicita el cambio automático. En el nivel superior, Techno, la factura asciende a 21.735 y 23.130 euros, respectivamente.

En cuanto a la variante full hybrid E-Tech, se ofrece en tres terminaciones. La Evolution cuesta 23.270 euros, la Techno sale por 25.830 y la Esprit Alpine, no disponible en los otros casos, sube hasta 27.690 euros.

La medición remota de las emisiones del tráfico se encuentra un poco más cerca de convertirse en una política efectiva dentro de la UE. A falta de que el Parlamento Europeo se pronuncie sobre la cuestión y de una ulterior reunión del trílogo (que agrupa a Parlamento, Consejo y Comisión), esta tecnología prosigue su avance en las intrincadas instituciones comunitarias con vistas a transformarse en objeto de una propuesta legislativa concreta.

Así se concluye de la jornada celebrada en Madrid a instancias de la empresa española Opus RSE, que provee de estos sistemas de medición, y que ha reunido a representantes de la Comisión Europea, expertos internacionales y administraciones públicas en torno a lo que sería la primera norma técnica en la UE para medir las emisiones reales de los vehículos en carretera.

Como te contamos aquí ya en 2019 (puedes leer aquí el artículo), la tecnología de teledetección que emplea Opus RSE se denomina Remote Sensing (RSD, donde la d proviene de devices, dispositivos) y permite conocer en tiempo real las emisiones de cada vehículo que pasa por delante del equipo de medición, similar en la forma a un radar de velocidad, y lo hace de manera rápida, continua y no intrusiva.

Los sistemas de este tipo buscan justamente discriminar los coches más contaminantes y evitar molestias a los demás. Como explica Josefina de la Fuente, CEO de Opus RSE, a elDiario.es, la idea consiste en identificar a esos “grandes emisores” en condiciones reales de circulación, sin afectar al tráfico ni a la mayoría de los conductores y actuando “sobre los pocos vehículos que son realmente el problema de la contaminación”.

En el encuentro celebrado en Madrid se indicó que solo el 2% de los vehículos genera más del 40% de las emisiones contaminantes, lo que refuerza la necesidad de políticas más selectivas y basadas en la evidencia empírica. Dicho de otro modo, una fracción mínima del parque concentra gran parte del impacto ambiental.

Estos vehículos considerados “grandes emisores” pueden ser de cualquier tipo, edad y combustible, y “circulan sin suficiente control por las carreteras de todo Europa”, señalan desde Opus RSE. Su CEO detalla que entre ellos figuran no solo los coches más antiguos y destartalados, como cabe imaginar, sino también modelos distinguidos con codiciados distintivos ambientales, como el Eco y hasta el 0 emisiones, y otros directamente trucados.

Recordemos que los equipos de la firma madrileña hicieron posible en su día una operación de la Guardia Civil que detectó un fraude masivo en las emisiones de camiones. La trampa consistía en desconectar el sistema SCR (reducción catalítica selectiva), cuya función es neutralizar las emisiones de NOx, porque es caro de mantener.

De la Fuente reivindica la idoneidad de la teledetección como instrumento complementario a las inspecciones de la ITV. La tecnología RSD ayudaría a mejorar el control sobre las emisiones reales, máxime desde que en los últimos años ha refinado su funcionamiento gracias a la IA y la visión artificial. Estos avances recientes se suman a los sistemas ya existentes de espectroscopía óptica para la medición a distancia de CO, NOx, HC, NH3 y PM, además del ruido emitido por cada vehículo.

Políticas más precisas

En el acto auspiciado por Opus RSE, Peter Szatmári, policy officer de la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, presentó la propuesta legislativa Roadworthiness Package, que introduce la medición remota de las emisiones para identificar a vehículos “altamente contaminantes” en las vías públicas de forma no intrusiva. Dicha propuesta legislativa se encuentra en su fase final de negociación.

Desde el ámbito científico, Kaylin Lee, investigadora del International Council on Clean Transportation (ICCT), la entidad que descubrió el Dieselgate -el escándalo de emisiones protagonizado por el fabricante alemán Volkswagen-, destacó el papel de esta tecnología para diseñar políticas públicas más eficaces y basadas en evidencia, especialmente en la identificación de esos “grandes emisores”.

Por su parte, Roel Vaneerdeweg, responsable de políticas públicas en la Agencia de Medio Ambiente del Gobierno de Flandes, aportó la experiencia práctica de la región belga, donde la teledetección ya ha demostrado resultados significativos en la reducción de emisiones y cuyo plan es un despliegue masivo en todo el territorio para reforzar la acción de las ITV.

Opus RSE ha sido la firma elegida por Flandes para poner en marcha una iniciativa que se prolongará por espacio de cinco años y que aspira a contribuir a una reducción del 30% en las emisiones contaminantes. Los equipos de la compañía son también muy demandados ahora por países sobre todo de Asia, entre ellos China, India, Corea o Taiwán, según detalla Josefina de la Fuente.

En la jornada se ha presentado el proyecto europeo Daver (Data for Vehicle Emissions and Noise Remote Sensing), impulsado por el prestigioso EIT Urban Mobility barcelonés, que busca acelerar el despliegue operativo de la teledetección de emisiones y ruido en Europa. En conjunción con el nuevo marco regulatorio europeo y la necesaria estandarización técnica, el proyecto se integra en un escenario en el que el continente avanza “hacia políticas más precisas, centradas en los vehículos que realmente generan mayor impacto y minimizando las cargas para la ciudadanía”, señalan desde Opus RSE.

La entidad añade que, en un contexto en el que algunas medidas generalistas de restricción del tráfico están siendo discutidas en los tribunales, como muestra la reciente sentencia relativa a la Zona de Bajas Emisiones de Madrid, la combinación de la futura regulación europea y de la norma UNE 82509:2026 “refuerza la seguridad técnica y jurídica de un enfoque complementario basado en la medición de las emisiones reales de los vehículos. Frente a modelos más expuestos a controversias procedimentales, la teledetección permite actuar con evidencia objetiva sobre los vehículos que realmente más contaminan”.

Después de asistir en su día a la presentación del EV4, en su carrocería berlina porque fue la única que Kia pudo conseguir para el acto, esperábamos con ilusión el día de poder probar la que parecía a todas luces una versión más interesante, de silueta hatchback o -para entendernos mejor- tradicional de cinco puertas.

Decimos esto porque el primer modelo resultaba a nuestros ojos no solo poco práctico, sino también de un gusto discutible. Por el contrario, el compacto que solicitamos es bastante más atractivo -siempre a nuestro parecer-, funcional y capaz a la hora de transportar equipaje u cualquier otra carga, dado que el maletero de aquel adolece de un acceso muy estrecho y unas formas sumamente irregulares.

Por lo demás, nos parece una grata noticia la llegada de cualquier modelo que rehúya la moda de los SUV omnipresentes; tanto, que esperamos que sirvan para allanar el camino a una vuelta hacia la cordura que representan los eléctricos más aerodinámicos, ligeros y eficientes, ya sean berlinas, utilitarios o de cinco puertas.

Después de este desahogo, volvamos al momento de la recogida del EV4, al que le teníamos ganas, como hemos dicho, aunque encontrarnos con una unidad de color negro, tan poco agradecido para las fotografías, arrojó un poco de agua fría sobre nuestro entusiasmo. A pesar de él, las imágenes permiten atisbar un vehículo de formas atrevidas que rompen deliberadamente con los convencionalismos.

Algo muy semejante cabe decir de un interior de diseño muy limpio y que sugiere alta tecnología, al igual que el del EV3. El monitor panorámico que corona el salpicadero comprende tres pantallas de 12,3, 5,3 y 12,3 pulgadas, la intermedia dedicada a la climatización. Los más jóvenes disfrutarán seguramente de la solución Vehicle Smart TV embarcada, que permite consumir contenidos de YouTube, Netflix o Disney+, así como juegos y karaoke, todo ello disfrutable incluso a pantalla completa en una configuración del habitáculo llamada Theatre.

Los 4,43 metros de largo del EV4, y especialmente sus 2,82 m de batalla, dan para disponer de unas plazas traseras muy amplias en todas las cotas, que se benefician además de un suelo completamente plano. En cuanto al maletero, cuenta con 435 litros (1.415 con los respaldos plegados), presenta unas formas mucho más aprovechables que la versión de cuatro puertas y dispone, por último, de un espacioso compartimento bajo la moqueta, donde en nuestro caso pudimos acomodar -y sin apreturas- dos cables de carga diferentes, el kit antipinchazos y el adaptador V2L.

Pasando al sistema de impulsión, el nuevo eléctrico de Kia está construido con base en la plataforma modular E-GMP, en este caso con arquitectura de 400 voltios, e incorpora un motor de 150 kW, unos 204 caballos, que se alimenta de una batería estándar de 58,3 kWh o bien de una de autonomía extendida de 81,4 kWh. Con esta última, la versión hatchback del EV4 puede recorrer hasta 590 kilómetros entre recargas, según ciclo WLTP, y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos.

Veloz y frugal

Es, por tanto, un coche rápido, que se mueve con agilidad tanto en tráfico urbano como en carretera y, además, no consume demasiada energía. En nuestro recorrido de pruebas habitual nos ha resultado sencillo aproximarnos a los 15,8 kWh/100 km de la homologación oficial -para la variante GT-Line que hemos conducido-, y sin duda el gasto es menor si los desplazamientos discurren exclusivamente por ciudad y alrededores. 

Desde luego, este buen valor hay que agradecérselo no tanto al peso del vehículo, que con 1.910 kilos dista de ser liviano, sino a unas formas que, sencillamente, ofrecen menos resistencia al avance que la mayor parte de los SUV y, por tanto, permiten recorrer más distancia con una carga, que es de lo que se trata con todo eléctrico. En el caso del EV4 de batería grande, hablamos de unos 500 km en uso mixto y seguramente alrededor de 450 en autovía o autopista.

La recarga puede realizarse en un punto de corriente alterna de 11 kW, donde la recuperación completa requiere 7,3 horas, o en uno de corriente continua de hasta 128 kW, en el que el paso del 10 al 80% de la batería lleva 31 minutos.

Nunca nos cansamos de agradecer que los modelos eléctricos cuenten, como el EV4, con levas en el volante para que el conductor pueda regular la regeneración de energía y utilizar la deceleración a modo de freno motor para, por ejemplo, tomar una curva a la velocidad adecuada. Aunque solo fuera por ofrecer algún entretenimiento durante una tarea que a veces resulta tediosa, siempre es bienvenida su presencia.

Llegamos a la parte ardua del balance de un modelo que, en sí mismo, nos ha parecido de lo más logrado y recomendable. Nos referimos, cómo no, al desembolso que requiere su adquisición o disfrute. Las versiones equipadas con la batería de 58 kWh, cuyo alcance teórico se sitúa en 410 km, parten de cerca de 36.000 euros, antes de posibles descuentos y ayudas, y las de 81 kWh están a la venta a partir de 41.250, llegando a 48.650 en la GT-Line -la más completa y deportiva del catálogo- que nos ha tocado en suerte en esta ocasión.

Después de dos años de impasse, Fiat recupera la versión de hibridación suave de su emblemático modelo 500, que había pasado a desenvolverse en el mercado por medio solo de una variante 100% eléctrica cuya demanda no ha sido tan poderosa como se esperaba en aquel momento. El nuevo 500 Hybrid, fabricado antes en Tychy (Polonia) y ahora en la planta italiana de Mirafiori, aspira a unas entregas anuales de 5.000 unidades en nuestro país, por las 700 que registró en 2025 el modelo eléctrico.

La motorización microhíbrida llega a las tres carrocerías en que se comercializa el 500: la mayoritaria -90% de las ventas-, que es la hatchback de cinco puertas; la descapotable, única en su segmento, y la 3+1 (disponible próximamente), que cuenta con una tercera puerta lateral para facilitar el acceso a las plazas traseras del coche.

Dadas las reducidas dimensiones de su vano delantero, el modelo italiano solo puede disponer de un pequeño motor de gasolina de tres cilindros de 1,0 litros de cubicaje y 70 caballos de potencia, al que se acopla una transmisión manual de seis velocidades. La micro-hibridación corresponde a un sistema eléctrico de 12 voltios que, más allá de mejorar mínimamente la eficiencia de combustible, presenta el atractivo principal de llevar aparejado el distintivo ambiental Eco de la DGT.

El vehículo experimenta un ligero crecimiento en sus dimensiones exteriores, comparado con su precedente polaco, y se sitúa ahora en los 3,63 metros de longitud, 1,68 m de anchura y 1,53 m de alto, con un maletero testimonial de 185 litros. Acelera de 0 a 100 km/h en 13,8 segundos y alcanza los 167 km/h de velocidad máxima.

Conseguir esto último -allá donde sea legal hacerlo- no resultará fácil porque la potencia disponible es corta, como hemos visto, incluso para un coche que en vacío no llega a los 1.000 kilos de peso. No obstante, esos 70 CV dan en el 500 para una conducción satisfactoria en ciudad y alrededores, y también si es necesario para aventurarse en carretera.

En las de carácter secundario, el 500 Hybrid se comporta de manera solvente, gracias a unos desarrollos no excesivamente largos que permiten rodar con tranquilidad en cuarta y quinta velocidad. Tampoco hay problema para circular en sexta por autovía y autopista siempre que el terreno sea favorable -llano o descendente-, pero en cuanto se presentan pendientes se impone bajar una o seguramente dos marchas: nada que pueda extrañar viniendo de un modelo netamente urbano aunque capaz, llegado el caso, de completar un viaje no demasiado largo.

Hemos podido comprobar todo lo anterior a lo largo de una jornada de conducción por la autovía A2 y carreteras convencionales de la provincia de Guadalajara. Ya decimos que el 500 mild hybrid no engaña a nadie en cuanto a su verdadera vocación de uso, por lo que nos parece un vehículo agradable y eficaz al que solo le reprocharíamos no incorporar una dirección de tacto algo más firme, justamente para cuando se trata de salir del tráfico urbano.

Nada que reprochar, por el contrario, al consumo de combustible, muy contenido -también lo sería sin hibridación- aunque haya que circular en ocasiones con pie a tabla para que la velocidad no se desplome en autovía. En el recorrido que hemos mencionado, la media no llegó a los 5,5 litros cada 100 kilómetros, cifra que no será difícil de mantener en ciudad si bien no hemos tenido ocasión de constatarlo.

Gama y equipamiento

Según versiones, el 500 Hybrid puede disponer de sistema multimedia Uconnect 5 con pantalla de 10,25 pulgadas y cuadro de instrumentos digital de 7“, arranque y acceso sin llave y conexión inalámbrica para teléfonos móviles. Otros elementos diferenciadores de los acabados superiores son el volante bicolor, el cuero sintético en parte de los asientos y, en el caso del modelo cabrio, una capota con serigrafías de la marca Fiat.

En materia de seguridad, el urbano de Fiat está equipado con funciones entre las que figuran el frenado automático de emergencia, el asistente de mantenimiento de carril y el reconocimiento de señales de tráfico.

La gama conformada por el fabricante italiano se compone de las terminaciones Pop, Icon y La Prima, a las que se añade -solo para la versión de cinco puertas- la serie especial de lanzamiento Torino, que, al mismo precio que la Icon, cuenta con una tapicería específica que combina tejido y vinilo, logotipos bordados, faros full led y detalles estéticos que celebran, dice Fiat, “la elegancia industrial piamontesa”.

La marca anuncia un precio de partida al contado de 19.410 euros para la versión Pop, que también se ofrece en sistema de cuotas por 99 euros al mes en 24 mensualidades, previo pago de una entrada de 2.991 euros y con una cuota final de 14.574.

El modelo Icon supone un sobreprecio de 1.500 euros y el más lujoso La Prima implica un desembolso adicional de 3.000. En lo referente a carrocerías, la 3+1 cuesta 1.500 euros más y la descapotable suma otros 3.000.

Sin ánimo de juzgar lo que pretenden otros fabricantes chinos, y mucho menos de dar nombres, sí podemos afirmar sin temor a equivocarnos que el desembarco de Geely en España es de los que van realmente en serio. Lo decimos no solo por su estrategia de producto propiamente dicha, que arranca con el lanzamiento de dos modelos -el E5 y el Starray EM-i-, sino también por la seriedad de su proyecto en lo que se refiere a la red de puntos de venta y posventa, esencial para cualquier marca si pretende transmitir confianza.

Los responsables de Geely en nuestro país dan a entender que el gigante asiático viene a por todas en el mercado -“no a probar suerte”, en palabras de José Luis Martínez, su director de posventa-, con la intención entre otras cosas de atacar tanto el canal de particulares como los de flotas y vehículos de ocasión.

Para los menos iniciados, conviene recordar que estamos ante uno de los constructores chinos más potentes, a la altura de BYD y Chery (que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e, indirectamente, Ebro). Y tampoco olvidemos que Geely, aunque todavía no demasiado conocida per se, posee o tiene participaciones significativas en Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Zeekr, Smart, Proton y Farizon, entre otras firmas.

Como decíamos al inicio, el aterrizaje del fabricante en nuestro país tiene lugar por medio de dos vehículos: un SUV mediano eléctrico, el E5 -del que te hablaremos más extensamente en otro artículo dentro de unos días-, y otro algo mayor impulsado por un sistema híbrido enchufable, el Starray EM-i, este último llamado a disfrutar de un nivel de ventas superior.

El Starray, de 4,74 metros de longitud y habitáculo sumamente espacioso, combina un motor de gasolina 1.5 de cuatro cilindros que genera una potencia máxima de 100 CV con un propulsor motor eléctrico que rinde 160 kW, de lo que resulta una potencia máxima de 262 CV. Se ofrecen dos versiones de batería, ambas de química LFP (litio ferrofosfato), una de 18,4 kWh y otra de 29,8 kWh de capacidad.

La autonomía eléctrica en ciclo mixto WLTP asciende a 83 kilómetros con la primera batería y a 136 km con la segunda, valores que alcanzan los 112 y 184 km respectivamente en conducción solo urbana. El alcance total del vehículo supera en los dos casos los 1.000 kilómetros, gracias a un consumo combinado homologado de 6,2 litros/100 km en la variante de batería grande.

En ambas versiones, la potencia máxima de carga en corriente alterna se sitúa en 6,6 kW, mientras que el pico en carga rápida es de 30 kW con la batería de menor tamaño y de 60 kW en la más capaz. Haciendo uso de esta segunda opción, es posible recuperar del 30% al 80% de la energía total en 16 minutos.

Geely pone a la venta el Starray equipado con tecnología sistema EM-i en tres acabados. El Pro, disponible desde 26.215 euros con todas los descuentos y ayudas posibles (33.490 euros según precio de tarifa), está asociado a la batería de 18,4 kWh e incorpora en su equipamiento llantas de 18 pulgadas, faros led, climatizador bizona, pantallas de 10,2 y 15,4 pulgadas para panel de instrumentos y sistema multimedia, respectivamente, un total de 16 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS) y cámara de visión panorámica 360º, entre otros elementos.

Por 2.500 euros más, la versión Pro+ dispone ya de batería de 29,8 kWh, y un desembolso de otros 2.000 da acceso a la terminación Max+, que incluye llantas de 19“, head-up display, techo panorámico, portón eléctrico, sensores de aparcamiento delanteros, equipo de sonido de 16 altavoces, cargador inalámbrico para smartphone, luz ambiente interior y asientos delanteros provistos de memoria de posición y función de masaje.

Coberturas ampliadas

El Geely Starray EM-i está cubierto por una garantía de ocho años o 200.000 kilómetros, tanto para la batería como para el conjunto del coche. El eventual cliente dispone además de tres años de asistencia gratuita en carretera y dos años de conectividad 4G sin cargo con 2 GB de datos mensuales. Para las 1.000 primeras unidades (financiadas al 0% TAE), la marca adelanta el incentivo del Plan Auto+ y suministra sin coste también la pintura exterior.

La firma china se propone acompañar todo ello, como adelantábamos, con un servicio posventa que no duda en publicitar como premium y cuyo estandarte es la cesión de un vehículo de sustitución de la propia marca para cualquier usuario que deba acudir a sus talleres. A ello se añade la cobertura de un almacén recambios europeo y otro nacional a fin de que todo modelo necesitado de una pieza la reciba en el plazo de 24 horas.

Por medio de esta última serie de iniciativas, Geely lanza el mensaje de que tiene intención de permanecer en el mercado español y busca al mismo tiempo ahuyentar los recelos que suscita cualquier marca nueva, del ámbito que sea. En la mente de más de uno estará presente el caso de algún fabricante que no ha sabido conjugar unas cifras de ventas realmente soñadas con un servicio de posventa capaz de dar satisfacción cumplida a los problemas que los vehículos, tarde o temprano, acaban por presentar.

La firma de origen español Ebro sigue con el despliegue de su gama de vehículos, en esta ocasión con uno que permite augurar muchas alegrías para ella. Hablamos de la versión híbrida del s700, que convierte a este en el primer modelo de la marca que ofrece los tres distintivos ambientales más ventajosos; esto es, el C de la variante de gasolina, el 0 emisiones del híbrido enchufable y, ahora, el Eco que corresponde al full hybrid.

Lo de las alegrías viene a cuento de dos hechos. Uno, que el s700 pertenece al segmento de los SUV de tamaño mediano, uno de los más demandados; y dos, que, como híbrido, se integra en una fracción del mercado que -sumando los modelos mild hybrid o de hibridación ligera- roza ya el 50% de todas las matriculaciones en nuestro país.

Por fuera, el s700 HEV apenas presenta modificaciones con respecto a sus hermanos de gama. Se mantiene la carrocería de 4,55 metros de longitud, lo mismo que un frontal donde destacan la parrilla octogonal de entramado, a cuyos lados se ubican los faros full led, y una zaga con pilotos coast to coast y catadióptricos verticales. En este caso, el coche pesa alrededor de 1.690 kilos.

El maletero cuenta con 369 litros de capacidad si se contabiliza únicamente el volumen medido hasta la bandeja que cubre el equipaje, así como 484 litros cuando se usa todo el espacio hasta el techo. En caso de plegar las plazas traseras, abatibles en secciones 60/40, la cifra se amplía a 1.269 litros.

Más enjundia tienen los cambios que Ebro ha introducido en el interior. El primero de ellos es una palanca de cambios que ahora está acabada en piel sintética y se adopta en toda la gama del fabricante a partir de este momento; la segunda, un climatizador al que vuelven los botones físicos, provistos además de retroiluminación.

Junto a ambas novedades encontramos la doble pantalla de 12,3 pulgadas para panel de instrumentos y sistema multimedia, respaldado por el procesador de última generación Qualcomm Snapdragon 8155SoC para asegurar un manejo rápido y fluido.

En el volante se ha colocado un botón de favoritos en el que el usuario puede agrupar sus ajustes habituales del vehículo, la fuente de sonido que utiliza con más frecuencia o el nivel de regeneración de energía que se está empleando en cada momento.

Los asientos disponen de tapicería textil en el acabado más sencillo de los dos disponibles (Comfort) y de piel sintética en el superior (Luxury), aquí equipados con tres niveles de calefacción y ventilación, reglaje eléctrico de seis vías y -en el del conductor- tres niveles de memoria y función de acceso fácil.

En las plazas posteriores, los pasajeros disfrutan de salidas de aire independientes, toma USB, apoyabrazos central con dos portabebidas y anclajes Isofix en los asientos laterales, a lo que se añade en el acabado Luxury la luminosidad, compartida con conductor y acompañante, que proporciona el techo panorámico de 1,1 metros cuadrados.

Un sistema más refinado

Sobre la base de la plataforma T1X, el s700 HEV recurre a un sistema de impulsión compuesto por un motor turbo de 1,5 litros y otro eléctrico que suman 225 caballos, más una pequeña batería NMC de 1,83 kWh de capacidad, un segundo motor eléctrico que opera como generador y una transmisión de una sola marcha.

El modelo acelera de 0 a 100 km/h en 8,7 segundos y es capaz de alcanzar los 175 km/h de velocidad máxima. Gracias a un consumo medio teórico de 5,7 litros cada 100 kilómetros, puede recorrer cerca de 900 km con un depósito de gasolina, de 51 litros de capacidad.

En la toma de contacto con el nuevo miembro de la familia Ebro hemos podido constatar, por un lado, que el consumo en carretera es bastante parco, aunque no podemos asegurar que tanto como se ha establecido en la prueba WLTP. Por otro, se constata que el funcionamiento del sistema híbrido está mucho más refinado que en el s400 HEV, donde la intervención del motor térmico resulta cuando menos desconcertante, como te contamos en este artículo.

Naturalmente, el empleo de un motor de combustión más potente, y asistido por un turbocompresor, no puede sino contribuir a que la respuesta del vehículo sea más enérgica y fluida.

La marca española, ahora en la órbita del gigante chino Chery, ha aprovechado la llegada de esta nueva versión full hybrid para introducir ligeros retoques en la suspensión, para hacerla un punto más firme, y en la dirección, en este caso a fin de que sea algo más directa.

En materia de asistentes de conducción, el s700 híbrido incorpora un total de 24 sistemas ADAS y de 17 radares y cámaras. Estas últimas hacen posible una función de imagen panorámica de 540 grados que incluye lo que se conoce como visión de chasis transparente del vehículo.

Como adelantábamos, hay disponibles dos versiones del SUV de Ebro en configuración híbrida. La Comfort, a la venta desde 31.500 euros, lleva ya llantas de 18 pulgadas, cámara de visión trasera, equipo de sonido Sony de seis altavoces, entrada y arranque sin llave, siete airbags y climatizador bizona, además de todo lo mencionado anteriormente.

Las variantes Luxury, a partir de 34.200 euros, agregan cámara 540º, audio Sony con ocho altavoces, cargador inalámbrico de 50 W, portón eléctrico, cristales traseros tintados, luz ambiente multicolor y sensores de aparcamiento delanteros.

La carrocería puede estar pintada en tres tonos metalizados -blanco Khaki, negro Carbono y gris Phantom- o bien en dos colores: blanco o rojo con el techo negro. Las dos versiones cuentan con siete años o 150.000 km de garantía para el conjunto del vehículo y con ocho años o 160.000 km para el sistema eléctrico.

La cada vez más extensa gama de Kia, abundante especialmente en modelos de tipo SUV, tiene en el Stonic su miembro de menor tamaño si exceptuamos el Picanto. A él tiene que agradecer la firma coreana más del 20% de todas sus matriculaciones anuales en el mercado español, lo cual habla bien a las claras del amplio espacio que ha logrado abrirse desde su lanzamiento en 2017.

En los casi 10 años transcurridos, el Stonic ha visto -eso sí- incrementarse mucho el número de competidores, buena parte de los cuales son a día de hoy más asequibles. De ahí que su puesta al día se antojara urgente, tanto para hacer frente a esa legión creciente de rivales como para acompasar un diseño que comenzaba a estar desfasado con la evolución estética general que ha experimentado Kia en los últimos años.   

La actualización ha incluido de paso mejoras en conectividad y una nueva estrategia en lo relativo a motores, además de una remodelación profunda del habitáculo. Las medidas del coche apenas registran cambio, ya que el poco crecimiento que experimenta, a lo largo, se debe en realidad al empleo de paragolpes que abultan un poco más que antes.

La longitud total queda fijada en 4,16 metros y la distancia entre ejes, en 2,58 m. Gracias a esta última se disfruta en las plazas traseras de unas cotas que para sí quisiera algún modelo de segmentos superiores; es decir, que son capaces de acomodar con relativa holgura a dos adultos -mejor que tres- tanto en lo tocante a espacio para las piernas como a altura hasta el techo. 

El maletero ofrece 352 litros con los asientos en su posición normal y 1.155 si se abaten los traseros. La mayor mejora no tiene que ver con estos valores, sino con la introducción de unos rieles que permiten colocar la bandeja en posición vertical cuando es necesario aprovechar todo el espacio de carga hasta el techo.

Al observar por primera vez el habitáculo tal como se presenta ahora, uno tiene la impresión de que Kia, además de darle un aspecto más cuidado, lo ha montado recurriendo a elementos heredados de sus hermanos mayores, a la manera en que los benjamines de la casa acababan vistiendo antaño la ropa que dejaban atrás los más crecidos.

Así, la doble pantalla de 12,3 pulgadas es la del Niro y el volante, de tres radios, de la versión más deportiva y equipada (GT-Line) proviene del eléctrico EV3. A ello se añade el módulo único que combina los mandos de la climatización con los de navegación y sonido, implantado ya en casi todo el catálogo de la marca después de debutar en su día en Sorento y Sportage.

Cambian también las tapicerías empleadas y, más ligeramente, el diseño de las palancas de cambios, ya sea del modelo manual o del automático. Lo que se mantiene casi intacto es el conjunto de los paneles de puertas y salpicadero, donde Kia sigue utilizando plásticos duros en lugar de los más mullidos que son tan apreciados actualmente por la mayoría.

Las opciones de motor disponibles en el Stonic se limitan a partir de ahora a una versión de gasolina 1.0 T-GDi de 100 caballos y otra provista de hibridación ligera (MHEV) que desarrolla 115 CV. Desaparece, por lo tanto, el modelo 1.2 de 84 caballos que se vendía hasta la fecha.

El primer motor, sin hibridación (etiqueta C de la DGT), solo se ofrece en combinación con los acabados Concept y Drive, y con transmisión manual de seis velocidades. El segundo está disponible en cualquiera de las tres terminaciones y puede llevar cambio manual de seis marchas o automático de doble embrague y siete relaciones (DCT), este último por 1.500 euros más y únicamente para las versiones Drive y GT-Line.

Ligero y eficiente

Nosotros hemos conducido en los últimos días el Stonic mild hybrid (distintivo Eco) asociado al cambio manual de seis velocidades y al acabado intermedio Drive. Los 115 caballos de que dispone resultan más que suficientes para desplazar los menos de 1.250 kilos del conjunto, que a estas alturas -con tanto eléctrico de este tamaño que supera los 1.500- se antoja realmente ligero.

Es muy posible que la respuesta del coche se resienta con las cinco plazas ocupadas y el maletero lleno, pero si únicamente se encuentra a bordo el conductor consigue acelerar y recuperar velocidad de forma adecuada y segura, guardando solo la precaución obvia en carretera de reducir una o dos marchas cuando el régimen de giro del motor decae en exceso.

Además, el consumo de combustible se mantiene siempre en niveles muy razonables, y cercanos a los obtenidos en la prueba de homologación WLTP. En nuestro recorrido habitual de pruebas, este Stonic manual ha marcado un registro medio de 5,6 litros/100 km (el oficial es 5,5) y se ha mostrado especialmente eficiente a velocidades medias (carretera convencional) y altas, las de de autovía o autopista.

A efectos de comodidad de uso, ahora que cada vez es menos frecuente encontrase con cajas manuales en vehículos nuevos, hay que indicar que la transmisión del Stonic presenta unos desarrollos que juzgamos apropiados, no excesivamente largos en las relaciones más altas y con una tercera versátil que facilita moverse en tráfico urbano sin estar todo el tiempo pendiente de la palanca de cambios.

De todo lo dicho hasta aquí se concluye que el Stonic representa un alternativa razonable y discreta para un usuario que valora la funcionalidad sin dejarse seducir por estridencias. La lástima es que la fórmula histórica de Kia que conjugaba estas virtudes con unas tarifas ajustadas ha pasado con el tiempo a mejor vida, dicho sea para quienes puedan estar un poco despistados y sigan creyendo que la coreana es todavía la marca asequible que un día fue.

Así las cosas, el Stonic está a la venta a partir de 24.200 euros con motor de gasolina de 100 CV. Las mucho más interesantes versiones MHEV parten de 25.500, en acabado Concept, y suben a casi 27.000 en el caso de la versión Drive que hemos probado nosotros. Los interesados en el GT-Line deben preparar 29.300 euros si eligen el cambio manual y casi 31.000 para el automático DCT.

La firma japonesa Suzuki ha presentado por fin el e Vitara, primer eléctrico puro que produce en sus 117 años de historia. A pesar del retraso con respecto a otros fabricantes, o tal vez justamente por ello, ha conseguido que el modelo retenga prácticamente todo el ADN Suzuki, cuya quitaesencia sería el poderío 4x4, combinándolo con una tecnología actual que se caracteriza sobre todo por la electrificación.

El e Vitara conserva las formas generales del prototipo en que está basado y presenta por tanto unas líneas robustas y como esculpidas. Mide 4,275 metros de longitud, con una batalla de 2,70 m, y cuenta con un maletero que, debido a un asiento trasero que se desliza a lo largo, puede tener un mínimo de 238 litros de capacidad y un máximo de 310, así como 1.052 litros con ese mismo asiento enteramente plegado.

El interior logra también conjugar la simplicidad y solidez propias de la marca con todos los avances necesarios hoy en día, que incluyen una doble pantalla de 10,25 y 10,1 pulgadas para cuadro de instrumentos y sistema multimedia.

Aunque el e Vitara no es tan apto como otros Suzuki para aventurarse por caminos, se ofrece en versiones de tracción a las cuatro ruedas (4WD) junto con las de tracción delantera (2WD). Las primeras añaden en el eje trasero un motor eléctrico de 48 kW que se suma al delantero de 128 kW que comparten las variantes equipadas con la batería más grande de las dos disponibles, de 61 kWh.

En consecuencia, y hablando en caballos de vapor, el modelo 2WD dispone de 174 CV de potencia y el 4WD alcanza los 184 CV, con 193 y 307 Nm de par motor máximo respectivamente. La versión de batería pequeña (49 kWh) emplea un motor eléctrico de 106 kW, o 144 CV, que desarrolla también 194 Nm.

Traducido todo a autonomías, esta última versión puede recorrer 344 km en ciclo combinado WLTP y 482 si se conduce solo en ciudad. El e Vitara de tracción delantera y 61 kWh es capaz de cubrir 426 km (581 en uso urbano) y el 4WD con la misma batería presenta un alcance mixto de 395 km y de 526 en ciudad.

El coche se ha construido con base en una plataforma Heartect ya existente adaptada aquí a modelos eléctricos puros. Sus baterías, de litio-ferrofosfato (LFP), se integran en la estructura del vehículo para contribuir a su rigidez, además de para protegerlas en caso de colisión, y gozan de sistemas de protección contra el sobrecalentamiento y refrigeración líquida, que prolonga su vida útil y mejora el rendimiento de carga/descarga.

El dispositivo de 61 kWh puede recargarse en corriente alterna de 7 u 11 kW, con la que el paso del 10 al 100% lleva 9 y 5,5 horas respectivamente. En corriente continua admite un máximo de 90 kW que permite recuperar del 10 al 80% en 45 minutos. La batería pequeña necesita 6,5 o 4,5 horas para una recarga completa partiendo del 10%, en función de si se utiliza, como decíamos, una toma de 7 o de 11 kW.

En todos los casos, el conductor tiene a su disposición tres modos de marcha -Eco, Normal y Sport-, además de una función Pedal con la que la desaceleración es mayor al levantar el pie del acelerador. Las versiones 2WD agregan un modo Snow que modera la entrega del par para reducir el patinaje de las ruedas en carreteras cubiertas de nieve.

Por su parte, el modelo de tracción total incorpora un programa Auto, encargado de mejorar el control según las condiciones del firme, y otro llamado Trail que se ayuda del equipo de frenos para una salida suave de zonas resbaladizas.

A todo lo anterior se añade un sistema de control de descenso de pendientes, otra herencia de los 4x4 clásicos de Suzuki, y otro dispositivo que mejora el rendimiento en curva al aplicar fuerza de frenada solo en los neumáticos interiores para contrarrestar un eventual subviraje cuando aceleramos durante el viraje o al salir de él, así como una larga nómina de ayudas a la conducción.

Opciones para el interior

El usuario del e Vitara disfruta, según versiones, de conexión Android Auto y Apple CarPlay inalámbrica, cuatro cámaras que ofrecen visión 360º, equipo de sonido Infinity, luz ambiental de 12 colores, consola central flotante con selector de cambio por dial y asientos ergonómicos que pueden disponer de calefacción y ajuste eléctrico, además de la doble pantalla y las plazas traseras deslizantes antes mencionadas.

Como es norma en cualquier eléctrico, se cuenta aquí con una app -Suzuki Connect- que proporciona información sobre la batería, notificaciones de carga, notificaciones de batería baja y temperatura de la batería, programación de cargas, temporizador del aire acondicionado y preacondicionamiento de la batería, así como planificación de trayectos.

Para el interior, Suzuki propone un acabado que combina superficies en colores negro y marrón o bien otro enteramente negro. Los asientos llevan acabado en tela o en cuero según se escoja la terminación estándar del coche o la más lujosa.

La paleta disponible para la carrocería incluye seis colores, uno de los cuales -el blanco perlado- se ofrece sin coste. Las versiones más altas de gama, que Suzuki denomina S3, pueden ir pintadas en rojo Opulent perlado metalizado con techo negro. Las llantas son de 18 pulgadas en los modelos S2 y de 19“ en los S3.

Suzuki España maneja expectativas de ventas realistas para el e Vitara, que cifra en unas 300 unidades anuales. El vehículo arranca en 35.550 euros, para la versión de batería pequeña, que pueden quedarse en 28.675 si se descuentan 3.375 euros del Plan Auto + y 3.500 de promoción de la marca, a todo lo cual cabe restar 1.500 euros adicionales por financiar la compra.

El conjunto de la gama queda como sigue:

S2 49 kW 35.550 €. Con Plan Auto + 28.675 €

S2 61 kW 40.050 €. Con Plan Auto + 33.175 €

S2 61 kW 4WD 43.050 €. Con Plan Auto + 36.175 €

S3 61 kW 42.850 €. Con Plan Auto + 35.975 €

S3 61 kW 4WD 45.850 €. Con Plan Auto + 38.975 €

Entre nosotros desde 2021, el Dacia Spring ha evolucionado desde lo que comenzó siendo un eléctrico muy básico y económico a un vehículo todavía asequible, pero más completo y funcional. Con la actualización correspondiente a 2026, el coche satisface ahora de mejor manera las necesidades de los usuarios urbanos y permanece como una de las ofertas más pagables del mercado eléctrico.

Lo más mollar de la puesta al día del Spring reside en la incorporación de dos nuevos motores, que con 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 y 65 caballos. Con ellos, el nuevo modelo resulta más capaz en el tráfico que no discurre exclusivamente en ciudad; o lo que es lo mismo, permite aventurarse por carretera o autovía, llegado el caso, con mayor seguridad.

Estos motores ofrecen no solo más potencia, sino también un par hasta un 20% superior, según la marca, entre 80 y 120 km/h, transición con la que se mide la capacidad de cualquier vehículo de realizar un adelantamiento. Si el Spring original, de 45 CV, necesitaba más de 26 segundos para realizar tal maniobra, el de 70 CV actual precisa de 10,3 segundos y el de 100 CV la solventa en menos de 7.

Por primera vez en el Grupo Renault, se recurre aquí a la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) a fin de conseguir mayor seguridad térmica y longevidad (y con un coste inferior) de la batería. Ésta cuenta con 24,3 kWh de capacidad y permite recorrer 225 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a un consumo medio de 12,4 kWh/100 km.

Al escaso gasto de energía contribuye, además de la mayor eficiencia de la batería, la ligereza del Spring a pesar de tratarse de un vehículo de impulsión eléctrica. Pesa una tonelada aproximadamente, lo que lo convierte en el modelo 100% eléctrico -de cuatro plazas- más ligero del mercado.

El Spring se beneficia además de mejoras aerodinámicas que ayudan a rebajar también el consumo: un conjunto de cubiertas carenadas debajo de la carrocería en la parte delantera, lateral y trasera reduce la turbulencia aerodinámica debajo del coche, y un nuevo alerón se encarga de limitar la que se genera sobre la sección superior del portón.

La información de que dispone Dacia indica que el conductor europeo recorre de media 34 km al día, en cuatro trayectos y a una velocidad media de 34 km/h. Así pues, la autonomía de 225 km debería bastar para moverse una semana entera con una sola carga. La marca informa también de que la reducción de consumo obtenida con las diversas mejoras introducidas se cifra en el 9%.

De serie, el modelo de origen rumano lleva un cargador de corriente alterna de 7 kW con el que la recarga necesita 3 horas y 20 minutos (en lugar de 4 horas) en un wallbox de la misma potencia, así como 10 horas y 11 minutos en una toma de corriente doméstica.

Como opción que cuesta 537 euros, se ofrece un cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) que hace posible recuperar del 20% al 80% de la batería en 29 minutos.

El nuevo motor de 70 CV está asociado al acabado Expression y el de 100 CV, al nivel Extreme. La batería de 24,3 kWh es compartida por ambos.

El nuevo Spring recibe modificaciones estructurales orientadas a proporcionar una mejor experiencia de conducción en carretera. La parte central de la plataforma se ha reforzado, y los cambios en general aumentan la rigidez del conjunto y optimizan -junto con nuevo emplazamiento de la batería- el reparto de pesos entre los dos ejes.

La frenada es más segura gracias a una asistencia que ahora disfruta de más mordiente, en especial con las llantas de 15“ de serie ya en el acabado Expression (el cliente puede optar también por unas de 14”). A todo lo anterior se añade el estreno en las dos versiones de una barra estabilizadora en el eje delantero que mejora la estabilidad en curvas. Este último elemento se inscribe en una revisión completa de los ajustes tanto de amortiguadores como de muelles de la suspensión.

Sencillo e ingenioso

En el interior del Spring, la primicia principal estriba en una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas con replicación inalámbrica del móvil del usuario -en la terminación Extreme- y navegación conectada en esta misma versión equipada con el extra del sistema Media Nav Live. Mediante la app My Dacia se puede programar la carga del coche y preacondicionar la batería.

Fiel a la tradición de la marca, el nuevo modelo incorpora un buen puñado de soluciones prácticas y sencillas. Por ejemplo, el maletero, de 308 litros en condiciones normales y 1004 litros con los asientos traseros abatidos, dispone de un doble fondo ideal para transportar los cables de carga. Estos pueden acomodarse igual de bien en el maletero de 32 litros habilitado en el vano delantero.

El Spring puede integrar a partir de ahora los accesorios YouClip originales de Dacia. En este caso se suministran de serie tres puntos de fijación, uno en el salpicadero y dos en la consola central. Entre ellos se cuentan un soporte para smartphone, otro para una bolsa portaobjetos, con o sin cargador de inducción, o un ingenioso gadget ‘3 en 1’ que combina portavasos, gancho para bolsos y lámpara portátil. Todos estos accesorios YouClip están disponibles en la red Dacia por si el usuario desea adquirirlos con posterioridad a la compra del coche.

La variante Expression, de 70 CV, se pone a la venta por 16.245 euros y la Extreme, de 100 CV, sale por 17.445 euros. Dacia publicita un precio de partida para el primer acabado de 11.350 euros, o 65 euros mensuales, que resulta de adelantar las ayudas del Plan Auto + y el CAE y financiar la compra, todo ello tras el desembolso previo de 2.150 euros y con una cuota final de 9.380.

Desde que se puso a la venta en 2021, el Yaris Cross ha logrado reunir una legión de compradores que se mantiene muy estable. De hecho, en ocasiones incluso repunta, como ha sucedido en el pasado mes de febrero, cuando el de Toyota ha sido el modelo híbrido más vendido en nuestro país.

Teniendo en cuenta que los coches híbridos, ya sean completos como el Yaris Cross o mild hybrid, representan ya más del 40% del mercado español, las 2.046 entregas de nuestro protagonista en febrero lo convierten en líder frente a modelos tecnológicamente más sencillos -y en principio más asequibles-, todo ello con una notable cuota del 4,39% del pastel.

Desde que lo probamos por primera vez en julio de 2022, el Yaris Cross se ha beneficiado de unas cuantas novedades. La más relevante de ellas es tal vez el incremento de potencia, de 116 a 130 caballos, que no solo mejora el rendimiento del coche y lo hace más ágil y eficaz, sino que además es compatible con los mismos e inmejorables consumos de antaño, como veremos.

Junto a ello encontramos una experiencia de usuario digital renovada e incorporaciones relevantes al equipamiento de seguridad, lo que permite en conjunto que el Yaris Cross mantenga su vitalidad comercial en un mercado donde el número de competidores no deja de crecer, entre ellos modelos chinos que no existían en 2022 y que ahora figuran ya en el top 10 de los híbridos más demandados, como el MG3 Hybrid+, el Omoda 5 SHS-S y el Ebro s400 HEV.

La quinta generación de la tecnología híbrida de Toyota embarcada en el modelo que hoy nos ocupa se compone del sempiterno motor de gasolina 1.5 de 92 CV y de un propulsor eléctrico que ahora desarrolla 62 kW, el equivalente a 84 CV. La energía de la que se nutre este último se almacena en una pequeña batería de iones de litio de 0,76 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Como decíamos, la potencia total pasa a ser de 130 caballos, gracias a lo cual el coche es más rápido y dinámico, capaz por ejemplo de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y de alcanzar los 170 km/h de punta (allá donde sea posible y legal rodar a esa velocidad).

Lo mejor es que Toyota logra el incremento de potencia y de prestaciones sin que se resienta el gasto de combustible. La versión menos equipada del Yaris Cross homologa 4,4 litros cada 100 km de consumo medio, por 4,8 litros de otras variantes provistas de una dotación más extensa. El modelo 4x4, cuyo acabado asociado es el Style, eleva los registros hasta 5,1 litros/100 km.

Hace pocas semanas contábamos aquí cómo el Toyota C-HR, un vehículo más grande y pesado, se anota cifras de consumo difíciles de mejorar merced al dominio de la tecnología híbrida acumulado por Toyota desde los lejanos tiempos del primer Prius. El Yaris Cross, que apenas pesa 1.200 kilos, obra ese milagro haciendo valer sus menores cotas y su ligereza, de modo que su promedio de gasto de carburante puede rondar los 5,5 litros/100 km, con trayectos de carretera que bordean los 6 y conducción urbana más próxima a los 4,5.

Como cabe esperar, solo el Yaris normal, un utilitario de 3,94 metros y poco más de 1.100 kilos, es capaz de batir estas cifras. Eso lo convierte en el coche más eficiente del mercado en la actualidad… hasta que el Aygo X Cross Hybrid -todavía más pequeño y liviano- demuestre lo contrario cuando tengamos la oportunidad de conducirlo.

Más tecnología y refinamiento

Además de un aumento de potencia que no afecta a la eficiencia de siempre, el Yaris Cross puede contar en su última evolución con mejoras como un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, provisto de varias configuraciones, y una pantalla táctil de 10,25“ con Toyota Smart Connect y compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, así como con actualizaciones inalámbricas (OTA).

El coche disfruta además de una insonorización más conseguida, mediante la incorporación por ejemplo de vidrios más gruesos, y de la opción de disponer de asientos calefactados/ventilados.

En lo tocante a seguridad, introduce funciones como el asistente de conducción proactiva, la supresión de aceleración a baja velocidad y un control de crucero adaptativo mejorado.

Según el configurador de Toyota, el Yaris Cross Hybrid está a la venta desde 27.750 euros en terminaciones Business (para flotas) y Active. En el acabado Style, más completo, cuesta 29.500 euros.

La llegada del nuevo Renault Twingo no es una simple repetición de la jugada de éxito que ha supuesto el R5 eléctrico. En este caso, la firma francesa ha medido con precisión milimétrica la apuesta porque, además de resucitar un icono, se concentra en poner en el mercado un modelo pequeño, ligero, con autonomía suficiente para el uso urbano y, según prometió, a un precio inferior a 20.000 euros.

Renault declara que no habrá una versión equipada con una batería más capaz ni mucho menos un híbrido como el que algunos reclaman para el R5. El Twingo, aseguran desde la marca, será como se ha concebido o no será; es decir, un modelo eléctrico del segmento A -lo que es ya en sí mismo una rara avis-, de solo 3,79 metros de longitud y 1.200 kilos de peso, y provisto de una batería de 27,5 kWh con la que puede recorrer 263 kilómetros en ciclo WLTP gracias a un consumo medio de 12,2 kWh/100 km.

Dado que este último valor es fácil de lograr -como hemos podido confirmar en una primera toma de contacto- en la conducción urbana a que está destinada el coche, y considerando las distancias reales que suelen cubrirse en el uso cotidiano, bastaría con cargarlo una o dos veces por semana para disfrutar plenamente del nuevo Twingo eléctrico.

Así se explica que Renault, a fin lanzarlo al precio inferior a 20.000 euros largamente prometido, opte para la versión estándar por un sistema de carga en corriente alterna de 6,6 kW. Quien tenga a su disposición un cargador, ya sea en casa o en el trabajo, podrá disponer del 100% de la batería (partiendo del 10%) en poco más de cuatro horas.

De cualquier modo, la firma del rombo ofrece por 500 euros un pack que permite recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua. La operación lleva 2 horas y 35 minutos en el primer caso y 30 minutos (del 10 al 80%) en el segundo.

El motor dispone siempre de 60 kW, 82 CV, que bastan y sobran para impulsar un vehículo que, como decíamos, solo llega a 1.240 kilos en la versión más cargada de equipamiento y que ha recibido además abundante trabajo aerodinámico para reducir los consumos. Un detalle revelador a este respecto son las pequeñas aletas emplazadas sobre los pilotos traseros, tan evocadores del Twingo original pero aquí modernizados y coronados con este ingenioso elemento. 

Como el R5 y el R4 eléctricos, el nuevo Twingo está salpicado de guiños al pasado, el más importante de los cuales radica en replicar la mirada entrañable y alegre del modelo comercializado en 1992, traducida ahora en unos potentes faros led y una parrilla que, convenientemente adaptada, todavía parece sonreír. Reviven también los tres listones de la parte derecha del capó -antes eran entradas de aire- y, en el interior, las luces de warning en forma de caramelo, las letras de Twingo diseminadas en el techo o las características salidas de aire en los laterales del salpicadero.

Las diferencias, no obstante, también son muchas y relevantes. Para empezar, ahora el coche tiene cinco puertas en lugar de tres y, aunque no lo parezca, mide 36 cm que el primer Twingo. Homologado para cuatro ocupantes, dispone en la parte trasera de dos asientos que se deslizan 17 cm, de forma independiente.

El maletero cubica 205 litros con ambos en la posición más adelantada y 305 litros en la más retrasada, pero a ellos hay que sumar los 50 de un compartimento situado bajo la moqueta que resulta ideal para transportar los cables de carga. 

Práctico y colorido

Renault ha querido que el nuevo modelo sea también más práctico. Por ejemplo, cabe plegar las dos plazas traseras para obtener un volumen de 966 litros, y abatiendo además el del acompañante es posible cargar objetos de hasta dos metros de largo.

Como no puede ser de otra manera, el nuevo Twingo señala un punto y aparte en cuestión de tecnología. Cuenta con pantallas de 7 y 10,1 pulgadas para instrumentación y equipo multimedia, dotadas de alegres animaciones, Google integrado, hasta 24 sistemas ADAS y sistema de frenada regenerativa de cuatro niveles que puede incorporar levas en el volante e incluye la función One Pedal para conducir usando solo el del acelerador.

Se ofrece además una larga y colorida colección de accesorios, a la que se puede añadir el sistema YouClip original de la marca Dacia, perteneciente también al Grupo Renault. Y a todo ello se suma, según las versiones, un equipo de sonido Arkamys con seis altavoces o el asistente de voz de Google con IA, que pronto dará paso al más evolucionado modelo Gemini. Como opción en todos los casos está disponible el accesorio de carga bidireccional V2L.

Las primeras unidades del nuevo Twingo llegarán a los clientes en el mes de julio, aunque la filial de Renault en España está trabajando para que sea un poco antes. Se han previsto dos únicos acabados, Evolution y Techno, cuyos precios oficiales son de 19.500 y 21.100 euros. Recordemos que el modelo Evolution llega de serie preparado únicamente para recarga alterna de 6,6 kW.

Aplicando las ayudas -por concretar- del Plan Auto +, la del certificado CAE y los descuentos de la marca (sin incluir el de financiación) y del concesionario, Renault comunica un precio de partida de 12.970 euros que resultaría realmente imbatible incluso para las nuevas marcas chinas que han decidido seguir apostando por competir en el decreciente segmento A eléctrico.

En modalidad de crédito multiopción, el Twingo se ofrece desde 65 euros mensuales durante 36 meses, previo desembolso de una entrada de 6.990 euros y con una cuota final de 10.530.

Por razones que sería demasiado largo analizar, el Ford Explorer es un SUV 100% eléctrico poco conocido en nuestro país, cuyo lanzamiento en 2024 quedó tal vez ensombrecido por la avalancha de modelos chinos que ha tenido lugar especialmente en los dos últimos años. Ya adelantamos que, quizá por su carácter oculto, el coche nos ha sorprendido de manera muy grata.

Diseñado y fabricado en Alemania merced a un acuerdo con VW, el Explorer está construido sobre la plataforma MEB de esta última marca, que comparte con el ID.4. Su diseño exterior tiene la virtud de hacerle parecer más grande de lo que realmente es (mide solo 4,47 metros de largo); lo curioso es que por dentro resulta más espacioso que vehículos 20 centímetros más largos. Dicho de otro modo, el de Ford es un SUV compacto pero que parece grande e, interiormente, lo es.

El secreto de la amplitud del habitáculo no es otro que la impulsión eléctrica incorporada, que prescinde de elementos mecánicos como el molesto túnel de transmisión. Ausente este, la plaza central trasera resulta mucho más cómoda de utilizar, y el piso plano facilita también moverse de un lado al otro del asiento en caso, por ejemplo, de haber aparcado cerca de una pared y ser necesario salir del vehículo por la puerta contraria.

El maletero del Explorer es también mayor que el de la mayoría de los rivales de su tamaño. Cuenta con 470 litros, ampliables a 1.460 si se abaten los respaldos traseros, y presenta como ventaja que la moqueta puede situarse en dos posiciones. En la más alta, habilita un espacio ideal para guardar los cables de carga, útil especialmente en un coche como el de Ford que carece de frunk o portaequipajes delantero. 

En el habitáculo son bien visibles las sinergias con el ID.4. Para diluir parecidos, aquí se ha optado por una pantalla central de 14,6 pulgadas -una de las mayores de su clase- que se ha emplazado en posición vertical y puede inclinarse hasta 30 grados en función de la incidencia de la luz y de la altura que al conductor le parezca más conveniente. Al poder bascular, cabe utilizar la pantalla como tapa de un compartimento secreto que queda bloqueado al cerrar el coche.

También es privativo del Explorer un cofre colocado entre los asientos delanteros que, con 17 litros de volumen, da para guardar un ordenador portátil de hasta 15 pulgadas, varias botellas o un bolso.

Aunque casi todos los revestimientos son duros al tacto, la factura del interior no nos parece que desmerezca con respecto a la competencia. La juzgamos apropiada, de hecho, al rango de precios de un modelo que, en su variante más asequible -con motor de 190 CV y 444 km de autonomía teórica-, tiene un precio razonable, inferior a 37.000 euros.

Variedad de configuraciones

El vehículo está a la venta con otras dos opciones de motor, 286 y 340 CV, y tres de batería: 58, 77 y 79 kWh. Nosotros hemos probado en días pasados la versión más potente, equipada con la batería intermedia y cuyos dos motores -uno por eje- le proporcionan tracción a las cuatro ruedas. El resto de las configuraciones dispone de tracción trasera.

Este Explorer tope de gama, disponible en los acabados Select y Premium -desde 46.750 y 50.960 euros-, goza de autonomía extendida hasta los 519 y 553 km, respectivamente, en el acostumbrado ciclo WLTP. Una de sus mayores cualidades es que la conducción real permite acercarse bastante a estos registros, sobre todo si nos movemos por la ciudad y alrededores, donde el consumo -de un coche que, tengámoslo presente, roza los 2.200 kilos- se sitúa en unos 15 kWh/100 km.

A velocidad sostenida en carretera el gasto de energía sube claramente hacia cifras cercanas a los 20 kWh/100 km, a pesar de lo cual la media no dista mucho de la oficial, de 16,3 en la versión menos equipada y 17,3 en la Premium. Repetimos que son consumos notables para un vehículo tan pesado, y que hacen posible sumar 500 km con una carga en uso cotidiano y unos 450 en viaje, tal vez 400 si se pisa más de la cuenta.

Recordemos por último que hablamos de un SUV que acelera de 0 a 100 km/h en poco más de cinco segundos y que solventa los adelantamientos en un abrir y cerrar de ojos. Para domar tanta potencia es muy bienvenida la tracción total, con la que se controlan las pérdidas de motricidad en aceleraciones bruscas o en curva cuando el asfalto está mojado.

Ford se ha esforzado mucho en subrayar que ha realizado una puesta a punto de la suspensión específica para el Explorer. Ha elegido así una amortiguación confortable, particularmente en el eje trasero, para privilegiar la vocación familiar del coche, lo que le resta dinamismo en carreteras reviradas, y todo ello pese a que hemos conducido una unidad provista de neumáticos de 20 pulgadas.

El SUV de la firma estadounidense tampoco brilla en aspectos relativos a la recarga de la batería, si bien ha mejorado después de una reciente actualización. En corriente alterna admite los 11 kW habituales, en tanto que en continua llega ahora a 175 kW (por 185 kW de la batería de 79 kWh). Eso sí, para alcanzar estos valores con tiempo frío, es imprescindible activar la función de preacondicionamiento.

Si alguien creía que Audi había llegado al summum de lo que podía ofrecer en el ámbito de los modelos eléctricos con el e-tron GT presentado ahora hace cinco años, la marca lo ha desmentido con una puesta al día del modelo que lo mejora en todo. Las dos versiones ya existentes ven incrementados tanto su rendimiento como su autonomía, y surgen otras dos que amplían y refinan el catálogo, una de ellas capaz de prestaciones sencillamente de locura.

El e-tron GT, un superdeportivo eléctrico de cinco metros de longitud y 1,96 m de anchura, se construye prácticamente de modo artesanal con base en la plataforma J1, compartida con el Porsche Taycan. Cuenta con una arquitectura de 800 V que incluye una batería de 105 kWh brutos que ahora se beneficia de una mayor densidad energética y puede recuperar del 10 al 80% de su capacidad en 18 minutos haciendo uso de un cargador de (máximo) 320 kW.

El gran turismo alemán eleva la capacidad de recuperación de energía a 400 kW y la de desaceleración, a 4,5 m/s2. Mediante las levas colocadas en el volante, pasa de los 0,65 m/s2 del modelo anterior a los 1,3 m/s2 del actual. 

Con estos mimbres aventajados, Audi ha configurado una nueva gama que se despliega en cuatro variantes. Arranca con el e-tron GT quattro, de 585 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, alcanza los 245 km/h y puede recorrer hasta 622 km en ciclo WLTP, más de 100 km más que antes; le sigue el nuevo S e-tron GT, que con 680 CV llega a los 100 km/h desde parado en 3,4 segundos y tiene la misma punta que su hermano menor y 608 km de autonomía.

A continuación llega la artillería pesada, compuesta por las versiones que llevan las siglas RS por delante: el RS e-tron GT dispone de nada menos que 857 CV, acelera hasta los 100 km/h en 2,8 segundos -valores ya de Fórmula 1- y presenta un alcance de 599 km, de nuevo más de 100 km por encima del que proporcionaba el modelo original de 2021.

En la cúspide de la gama reina el nuevo RS e-tron GT Performance, de 925 CV, 2,5 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h y 592 km de autonomía. No hace falta insistir ni poco ni mucho en el rendimiento de un monstruo como este -el más potente fabricado nunca por Audi-, con el que los adelantamientos duran menos que un parpadeo y la salida desde parado en modo launch control es de las que marean al conductor.

Los dos modelos RS alcanzan los 250 km/h de velocidad máxima y disponen en el volante de un botón rojo en el que se lee la palabra boost y que abre a espuertas -durante 10 segundos- el abrumador chorro de potencia disponible. 

Todos los e-tron GT llevan de serie suspensión adaptativa. Como opción se ofrece otra de tipo activo que se ocupa de compensar el movimiento de balanceo de la carrocería y de regular por sí sola la presión sobre las cámaras superior e inferior del amortiguador para una mejor adaptación de la marcha a las condiciones de la conducción. 

Opciones incontables

Las dos variantes básicas montan llantas de acero de 18 pulgadas con pinzas de freno negras en el e-tron GT quattro y rojas en la versión S. Los RS incorporan llantas de 20 pulgadas de acero y carburo de tungsteno con pinzas en negro que las dos primeras versiones pueden equipar opcionalmente. Desde el S e-tron GT cabe contar, también como opción, con frenos cerámicos montados en llantas de 20“.

En cuanto a la carrocería, los RS y RS Performance lucen, respectivamente, partes en carbono brillante y carbono de tipo camuflaje. La paleta de colores para todos incluye nueve tonalidades, más todo el mundo de posibilidades que pone a su alcance el catálogo de Audi Exclusive.

Lo mismo cabe decir de la variedad de llantas disponible, que comprende al menos nueve opciones entre 19 y 21 pulgadas, y sobre las aplicaciones interiores, ahora con novedades como el vanadio, el abedul y el carbono de camuflaje que se agregan al carbono que ya estaba a disposición de los clientes del exclusivo modelo alemán.

Se ofrecen también asientos deportivos tapizados de cuero natural y sintético, asientos deportivos Plus con tela Kaskade y microfibra Dinamica (ambos materiales sintéticos) y asientos deportivos Pro que llevan cuero perforado con diseño de panal.

Por último, Audi introduce un nuevo volante cuyos botones vuelven al añorado sistema de ruleta mecánica, esto es, sin los botones hápticos que tan poco convencían (con razón) a los usuarios del primer e-tron GT. Las versiones RS, como decíamos, añaden el botón rojo boost y otro del mismo color y con las siglas RS que da acceso a los diferentes modos de conducción.

Para disfrutar del raudal de sensaciones que proporciona el deportivo de Audi, incluido un sonido que no es artificial propiamente hablando sino una amplificación del escaso ruido que genera -sí- cualquier motor eléctrico, hay que preparar 111.700 euros si se escoge el e-tron GT quattro y 130.280 en el caso del S e-tron GT.

Acceder al universo RS cuesta 153.800 euros si hablamos de la versión de 857 CV y 166.900 euros para quien opte por el imperial RS Performance. Por si esto fuera poco, Audi ofrece por 11.650 euros un Paquete Gran Turismo Pro que suma luces oscurecidas, head-up display, faros matrix led con luz láser, equipo de sonido Bang&Olufsen con sonido 3D, asientos deportivos Pro provistos de ventilación y función de masaje, paquete de iluminación ambiente y dotación de asistentes de conducción Plus.

El 5 de enero de 1966 salía de sus prensas el primer neumático Michelin producido en la planta de Vitoria, emplazada en lo que eran entonces las afueras de la ciudad. Se trataba de una cubierta de obras públicas a la que siguieron no mucho después las gomas para turismo, y ambos tipos de producto siguen conformando la actividad principal de la fábrica 60 años después.

Ya pasada la mediana edad, Vitoria cuenta actualmente con alrededor de 3.500 empleados directos y una capacidad máxima de producción de 194 KTn/año. Seguramente se entiende mejor que su objetivo para 2026 sea despachar unos ocho millones de ruedas para turismos, 27.000 al día, y que hoy por hoy sale de allí un neumático cada 18 segundos.

Para hacerse cargo de su verdadero impacto económico sobre el territorio hay que saber que esta fábrica genera el 15% del PIB de la provincia de Álava y el 2% del total del País Vasco. El 97% de las cubiertas de ingeniería civil y el 86% de las de turismo producidas en ella están destinadas a la exportación.

Los responsables de Michelin han querido hacer coincidir la celebración del aniversario de la factoría con la presentación del nuevo neumático de turismo que ha comenzado a fabricar allí, el Primacy 5 Energy. También han aprovechado para dar a conocer el Pilot Sport 5 Energy, una goma más pensada para modelos deportivos que, en principio, se producirá en otros centros de la multinacional que aún no se han comunicado de forma oficial.

La primera de las referencias prolonga la trayectoria de la familia Primacy de Michelin y toma el testigo concretamente del Primacy 5. Según explican los responsables de la fábrica, el nuevo neumático no representa el reemplazo directo del anterior, sino que irá sustituyéndolo paulatinamente y, por tanto, coexistirán durante un periodo de tiempo significativo. Además, ambos llegan con el mismo precio a los distribuidores, que tienen en su mano mantener esas tarifas o no.

Las nuevas tecnologías empleadas en el Primacy 5 Energy lo sitúan a la cabeza de las cubiertas de verano premium. Ostenta la calificación triple A en la etiqueta europea, relativa a agarre en mojado, eficiencia energética y nivel de ruido, a lo cual se añade una mejora del 8% en frenada en mojado -con respecto a su antecesor-, tanto nuevo como desgastado, y una rebaja del 6% en consumo de combustible, equivalente a 0,3 litros cada 100 kilómetros.

En el caso de los vehículos eléctricos, la nueva goma permite incrementar su autonomía hasta un 10%. Michelin recuerda al respecto que los coches de este tipo conllevan un 20% más de masa y un 14% más de carga, y disponen de un par motor muy elevado y transmisible casi de forma inmediata que el neumático tiene que ser capaz de digerir.

Las cualidades del Primacy 5 Energy deben ser compatibles además con una duración prolongada, que ha sido tradicionalmente el santo y seña de los neumáticos Michelin. Aquí se ha conseguido el mayor kilometraje de su categoría en Europa, incluidos los vehículos eléctricos, gracias a la tecnología Energy Passive 2.0, que utiliza elastómero de última generación, nueva resina y una arquitectura optimizada.

La cubierta está disponible desde comienzo de año en 33 dimensiones, desde 16 hasta 19 pulgadas.

En cuanto al Pilot Sport 5 Energy, responde a una clase de exigencia completamente distinta, la del máximo rendimiento y la precisión. Al mismo tiempo, consigue una certificación doble A, con excelente eficiencia y adherencia en mojado y un nivel de ruido no tan depurado (B). En este caso se ha logrado extender también la duración de la cubierta y reducir la emisión de partículas un 22% en relación con su predecesor, el Pilot Sport 5.

No olvidemos tampoco que este neumático hizo posible el récord mundial de resistencia para vehículos eléctricos en 2025. El Concept AMG GT XX recorrió con él 40.075 km, más o menos los de la circunferencia de la Tierra, en menos de ocho días a una velocidad constante de 300 km/h en el circuito italiano de Nardò. 

El Michelin Pilot Sport 5 Energy se ofrece en un total de 19 dimensiones para llantas de 18 a 21 pulgadas.

¡Silencio… se rueda!

A todos los requerimientos que se le exigen a un neumático hoy en día, la multinacional Michelin suma tecnologías orientadas a ahondar en su refinamiento. Una de ellas responde al nombre de Acoustic, implantada en Vitoria desde el año pasado, que introduce en la goma una solución de espuma de poliuretano diseñada a medida a fin de reducir el ruido en el interior del coche amortiguando su resonancia.

Se consigue así que conductores y pasajeros puedan disfrutar plenamente de los dispositivos de comunicación manos libres a la vez que se disminuye la fatiga de quien se sienta al volante en trayectos largos. La compañía ha decidido acelerar la inclusión de esta tecnología debido a que en los coches eléctricos, carentes del rumor procedente del motor, las fuentes de ruido resultan mucho más perceptibles.

Michelin se ha inspirado, para otra de sus innovaciones, en aquellas palabras de Victor Hugo según las cuales “lo bello vale tanto como lo útil… tal vez más”. La aplicación consiste en un acabado especial para la estética del flanco que le otorga una textura aterciopelada al tacto y, a la vista, un aspecto de goma premium, que llama la atención aunque no se sepa exactamente por qué.

Este acabado a base de velur está ya disponible en determinadas medidas tanto de los neumáticos Primacy 5 Energy como de los Pilot Sport 5 Energy y era también visible en el flamante prototipo de Mercedes-AMG que obtuvo el récord mundial en Nardò.

Primero llegó el R5 eléctrico, que tantas alegrías ha dado a Renault, y en pocas semanas será el turno del Twingo con la misma propulsión. Entre uno y otro, la fórmula de la marca francesa de recrear modelos emblemáticos de antaño en clave eléctrica nos ha dejado el segundo de su trío de ases, la versión contemporánea de una leyenda como el cuatro latas.

Dado que una de las bazas principales de Renault en su estrategia de revivals eléctricos es la del diseño, nos permitimos el comentario subjetivo de que, así como el Renault 5 acertó de lleno en lo que a evocación del modelo original se refiere, el efecto no está tan conseguido en este caso. Dicho de otro modo: estamos ante un vehículo sin duda vistoso y atractivo, pero que no recuerda de forma inmediata -repetimos, a nuestro juicio- al R4 de los 60.

Y no será porque la firma del rombo haya escatimado en guiños al pasado. Los más visibles son, aparte de las formas generales, las tres bandas laterales dibujadas en la parte inferior de las puertas o la ventanilla de custodia trasera, tan característica. Las ópticas traseras reinterpretan, de forma muy moderna, la forma de cápsula, y las delanteras ya no son aquellos pequeños faros que iluminaban poco más que velas, sino unos potentes focos led enmarcados en una calandra que, como el logo central del rombo, ahora está iluminada.

Del mismo modo que el primer cuatro latas nació como enmienda al Renault 4CV en busca de un modelo más espacioso y funcional, el actual opera de igual manera con respecto al R5 eléctrico que lo ha precedido en el tiempo. Para empezar, lo aventaja a lo largo en 22 centímetros, la mitad de los cuales van a parar a la distancia entre ejes y el resto, al maletero.

En consecuencia, las plazas traseras son más habitables que las del R5 -buena falta hacía-, aunque tampoco son para tirar cohetes porque seguimos hablando de un coche corto, de solo 4,14 metros. Sí que se disfruta de una capacidad de carga mucho mayor, 375 litros, y sobre todo de una gran comodidad a la hora de introducir o sacar bultos del maletero gracias a que el umbral de carga está situado a una distancia excepcionalmente cercana al suelo (607 milímetros exactamente).

Además, a fin de cumplir con la función más familiar y hasta aventurera que se le atribuye al vehículo, el asiento del acompañante es abatible para que se puedan transportar objetos de hasta 2,2 metros de longitud, como una tabla de surf. El coche puede remolcar hasta 750 kilos y disponer de carga bidireccional por si queremos suministrar energía a una bicicleta eléctrica o a una cafetera en caso de que vayamos de pícnic.

Hemos podido conducir durante una semana el R4 E-Tech eléctrico justo después de haber tenido un primer contacto con él durante el evento en que se presentó a nivel nacional. La prueba nos ha servido para constatar la eficiencia en ciudad y sus alrededores de la versión equipada con motor de 150 caballos y batería de 52 kWh, cuya autonomía oficial se ha establecido en 408 kilómetros. Recordemos que Renault tiene también a la venta una variante de 120 CV y batería de 40 kWh que proporciona 100 km menos de alcance.

La recarga de la batería grande admite corriente alterna de hasta 11 kW y corriente continua de un máximo de 100 kW. En un punto de esta última potencia, la recuperación del 15 al 80% de la energía lleva alrededor de 30 minutos. El dispositivo de 40 kWh solo soporta 80 kW en carga rápida.

Unos 300 km de alcance

Según nuestras mediciones, el eléctrico francés consume un promedio de 15 kWh cada 100 kilómetros, si bien puede firmar mejores registros si la conducción discurre exclusivamente en entornos urbanos. La autonomía en condiciones reales viene a rondar los 300 kilómetros, y de hecho en la recogida del vehículo, con la batería supuestamente al 100% de su capacidad, era de 368 km de acuerdo con el ordenador de a bordo, lejos de los 408 de la prueba de homologación.

Nos ha gustado que el renacido R4 incorpore en esta versión levas en el volante para jugar con los cuatro niveles de frenada regenerativa disponibles, el más potente de los cuales funciona a modo de One Pedal, es decir, que permite conducir utilizando únicamente del acelerador y desacelerar hasta detener prácticamente el coche, algo que a nosotros particularmente no nos agrada en exceso pero que al parecer tiene su público.

También se agradece la introducción, como en otros modelos de la gama Renault, de Google integrado, provisto aquí de un planificador de rutas especialmente conveniente en un modelo eléctrico, sistema OpenR link y más de 100 apps, además del avatar Reno ya conocido del R5 y un total de 26 dispositivos de ayuda a la conducción (ADAS).

El R4 E-Tech presenta un tacto de conducción muy similar al del R5. Es ágil, firme y muy reactivo a los cambios de dirección cuando el conductor los demanda. En cuanto a potencia, basta y sobra a nuestro criterio para un coche que entendemos que no se embarcará en grandes viajes y cumple a la perfección tanto en ciudad como, pongamos por caso, en un ambiente rural donde el usuario tenga a su disposición un cargador en casa.

La misma familiaridad con el R5 produce el ambiente interior y la calidad de los acabados, al igual que unos materiales que, más allá de la calidad o la durabilidad que demuestren con el tiempo, resultan también muy lucidos y agradables a la vista.

El R4 E-Tech eléctrico cuesta 28.600 euros en versión de 120 CV y a partir de 31.600 en la de 150 CV y mayor autonomía.

El Lancia Ypsilon es el único modelo por el momento con el que la marca italiana ha vuelto al terreno de juego europeo después de unos años de ausencia. Eso sí, no lo va a ser por mucho tiempo si se confirma la llegada, prevista para antes del verano, del Gamma, un crossover que tendrá variantes híbridas y eléctricas y que, debidamente camuflado, ha sido avistado hace pocos días en las carreteras de Laponia.

Lancia confía en el poder de atracción del Gamma por aquello de que las carrocerías SUV ejercen una gran fascinación en los últimos años. De confirmarse las expectativas depositadas en él, la firma turinesa estará en condiciones de afianzar su posición en el mercado español tras el difícil desembarco -con un único activo- que ha supuesto el Ypsilon.

Recordemos para los menos informados sobre estas cuestiones que este último se fabrica desde hace ya tiempo en la planta del grupo Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) junto con los Opel Corsa y Peugeot 208, que son estructuralmente el mismo coche. En la planta aragonesa se producen tanto las variantes mild hybrid como las 100% eléctricas de los tres modelos, además de la de gasolina que tienen a la venta el alemán y el francés.

En el caso del Ypsilon, creemos que presenta un argumento principal a su favor y otro en contra si se lo compara con sus primos hermanos. El primero es un diseño claramente distintivo que, sobre el papel, debería funcionar bien en términos comerciales en un mundo como el actual donde tanto se aprecia la identidad propia y un mercado, el del automóvil, en el que la personalización es un valor en alza.

En el debe del modelo italiano hay que anotar un precio sensiblemente superior que cada uno sabrá juzgar si merece la pena pagar o no. Ciñéndonos a las versiones mild hybrid, el Ypsilon más asequible cuesta 24.200 euros mientras que el Corsa equivalente está a la venta desde 20.600 y el 208, beneficiado por una política de precios muy agresiva por parte de Peugeot, sale ahora por 19.940 euros. 

El Ibrida, que es como se denomina comercialmente el Ypsilon de hibridación ligera, exhibe un look exterior donde destacan, en el frontal, las luces diurnas en forma de calice y, atrás, las ópticas redondas inspiradas en las del mítico Lancia Stratos. El interior agrada tanto por el empleo de materiales y colores cálidos (así el tono menta que puedes ver en las imágenes) como por la presencia de detalles que se salen de lo corriente.

Por ejemplo, el tavolino, una mesita de centro situada en la base del salpicadero, no es tal vez la mejor solución por lo que a aprovechamiento del espacio interior se refiere, pero no puede negarse que propone algo diferente, además de permitir depositar y cargar el móvil o encajar una tablet.

La única pega al respecto es que la superficie que no está destinada a la recarga carece de un material rugoso que impida que el teléfono o cualquier otro objeto salgan despedidos al frenar o tomar una curva. También es mejorable la ubicación de las tomas USB, emplazadas justamente bajo la mesita y en una zona de difícil acceso.

La conducción del Ypsilon mild hybrid nos ha dejado una vez más una impresión muy agradable. Tal vez lo más sorprendente es su pisada de coche más grande, que debe agradecerse al uso de una plataforma ligeramente ensanchada, con respecto a la de Corsa y 208, y que resulta llamativa en un coche que mide solo 4,07 metros de longitud y, a estos efectos, es un mero utilitario del segmento B.

El aplomo del vehículo debe mucho también a una puesta a punto de las suspensiones que prima el confort de rodadura y a una dirección notablemente precisa sin llegar a ser directa en exceso. No se espera del Ypsilon el tacto deportivo que busca un cliente de, pongamos, Alfa Romeo, pero acierta aquí Lancia al conjugar comodidad y dinamismo en la proporción justa.

Impulso eléctrico

La versión Ibrida incorpora el sistema de impulsión microhíbrido de Stellantis en su configuración de menor potencia. Compuesto por un motor de gasolina 1.2 de 110 CV y otro eléctrico del equivalente a 21 CV emplazado en el eje delantero y alimentado por una pequeña batería de menos de 1 kW, presenta la particularidad de que este último se halla integrado en la transmisión y puede, por tanto, impulsar el coche en determinadas condiciones, sobre todo a baja velocidad.

La nueva homologación que anticipa la futura norma Euro 7 otorga a esta variante mild hybrid 110 caballos, en lugar de los 100 que declaraba anteriormente, en tanto que las versiones que en principio disponían de 136 CV ahora pasan a tener 145 al sumarse en el nuevo cómputo el empuje del motor eléctrico al de combustión.

Lo que importa es que los 110 CV del modelo que nos ocupa ofrecen una respuesta ágil y briosa, además de permitir aventurarse en carretera con comodidad, aspecto este último que subrayamos porque los asientos del coche nos han parecido mejor armados que la mayoría de los de este segmento. Tan satisfactoria es la respuesta que Lancia ha decidido no poner a la venta el Ypsilon en la variante más potente, que obtendría una mejora en las prestaciones a costa de un aumento de consumo que seguramente no compensa.

El Ibrida ha registrado en nuestro recorrido habitual de pruebas un gasto medio de gasolina de 5,5 litros/100 km, una cifra reseñable que se beneficia especialmente de la utilización intensiva del motor eléctrico en conducción urbana. Es este el rasgo más sobresaliente del sistema híbrido de Stellantis y el que lo diferencia de muchos mild hybrid de la competencia. En el caso del Ypsilon, ayuda a equilibrar un consumo que, en carretera, tiende a incrementarse dado que la parte eléctrica pierde protagonismo en favor de un motor de gasolina en el que recae todo el esfuerzo del coche para avanzar.

Toyota ha sometido a su C-HR a sucesivas actualizaciones destinadas a mantenerlo vivo como uno de los SUV más demandados en nuestro país. En 2024 afinó su aspecto a base de numerosos, aunque sutiles, retoques que lo mantuvieron plenamente reconocible pero más atractivo, y a finales del año pasado introdujo nuevos acabados, equipamientos mejorados y una paleta de colores más amplia.

Esta última puesta al día ha traído consigo dos terminaciones inspiradas en el universo de competición Gazoo Racing de Toyota. Por un lado, tenemos la GR Sport que se asocia tanto a la motorización Hybrid de 140 caballos, que acabamos de probar, como a las versiones Hybrid 200 AWD-i y Plug-in Hybrid 220. Por otro, el acabado GR Sport Plus se reserva para el híbrido enchufable de 220 CV en lo que es la opción más exclusiva de la gama C-HR. 

Entre otros elementos distintivos, el GR Sport Hybrid 140 luce llantas de 19 pulgadas en color negro, head-up display y pintura bitono, en el caso de la unidad de pruebas a partir de una tonalidad Gris Trueno.

El modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y de alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima. El sistema híbrido encargado de impulsarlo se compone aquí de un motor de gasolina de 98 CV y otro eléctrico de 70 kW que toma su energía de una pequeña batería de 0,85 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Es obligado reconocer que, en lo relativo a esta tecnología, Toyota sienta cátedra gracias a la larga experiencia acumulada desde que lanzó el Prius hace cerca de 30 años. Así, resulta muy difícil, si no imposible, encontrar en el mercado modelos híbridos completos (full hybrid) que funcionen con la eficiencia que muestra cualquiera de los de la marca japonesa.

No le importa demasiado a la firma de Aichi que sus coches suenen más de lo deseable al acelerar con decisión, esa sensación de molinillo revolucionado que a veces se le afea. Sin duda lo que le interesa es que la transición entre la parte térmica y la eléctrica del sistema sea lo más fluida posible de modo que la segunda trabaje cuanto más mejor. La consecuencia de ello es obtener unos consumos imbatibles con prestaciones que no dejan de ser correctas y, en ocasiones, hasta brillantes. El modelo híbrido de 200 CV y tracción total, por ejemplo, llega a los 100 km/h desde parado en menos de ocho segundos y apenas gasta unas décimas más que el de 140.

Centrándonos en el C-HR que nos ocupa, solventa los recorridos urbanos con cifras entre los 4 y los 5 litros/100 km gracias a que raro es el momento en que el motor eléctrico no se encuentra funcionando, como nos recuerdan las letras EV encendidas en el cuadro de instrumentos.

Solo en terrenos muy empinados en carretera o cuando se fuerza mucho la máquina el consumo pasa de los 6 litros/100 km, pero en cuanto conseguimos llanear o avanzar por inercia los dígitos empiezan a descender rápidamente. La media real que cabe lograr sin hacer ningún esfuerzo ronda los 5,5 litros/100 km.

El coche menguante

Los cambios introducidos en el C-HR tanto el año pasado como el anterior no han afectado ni a sus dimensiones ni a la impresión visual de que el coche parece algo más pequeño de lo que es. Con 4,36 metros de longitud, estamos ante un SUV que pertenece claramente al segmento C, pero que da la sensación de ser más corto y, con el paso del tiempo, parece menguar con respecto a la competencia.

No lo decimos, naturalmente, en sentido literal, sino como indicativo de que, desde hace ya mucho tiempo, todos los vehículos del mercado tienden en general a ser cada vez más grandes -lo cual no nos parece precisamente un acierto-, y los C-SUV no son una excepción. De ahí que muchos rivales de este Toyota se acerquen ya -si no sobrepasan- los 4,5 metros de largo y el C-HR parece ir hundiéndose poco a poco en el seno del segmento inmediatamente inferior.

Sea como sea, no hablamos de un vehículo que haya brillado nunca por su espacio interior, pues las plazas traseras son angostas para una carrocería de su tamaño, y tampoco ayuda a sentirse más cómodo unas ventanillas pequeñas que incrementan la sensación de encierro, sobre todo si pensamos en los niños que suelen viajar en esos asientos.

Eso sí, el maletero de esta versión híbrida resulta más aprovechable que el del híbrido enchufable que probamos a finales de 2024. Con 388 litros, aventaja en 78 litros a este último y en 26 litros a la variante híbrida de 200 caballos, equipada con tracción total AWD-i.

Los nuevos C-HR GR Sport cuestan 35.000 euros si se elige el modelo de 140 caballos de esta prueba y 38.500 en caso de escoger la recién mencionada versión de 200 CV.

En los primeros días de marzo, Mazda volverá a tener a la venta uno de los modelos clave de su oferta, el CX-5, y pondrá fin de ese modo a una sequía que dura desde el pasado 30 de junio. La firma japonesa ha sobrevivido a la ausencia del CX-5 gracias al buen desempeño del CX-30 y del Mazda 3, pero necesita sin duda contar con él para mantener una trayectoria al alza dentro del mercado español.

Para asegurarse por todos los medios una acogida calurosa de su nuevo SUV, la marca tira la casa por la ventana: el coche es más grande y espacioso, dispone de más tecnología -otra cosa sería impensable- y luce un diseño más elegante y seductor, y todo ello a un precio inferior al de la generación anterior, lo que a estas alturas se antoja un milagro y ojalá se convierta en tendencia entre los fabricantes.

El CX-5 gana 11,5 centímetros de longitud (hasta 4,69 m), todos los cuales van a parar a la distancia entre ejes, ahora de 2,81 m. En consecuencia, el espacio para las rodillas en las plazas traseras aumenta en 64 mm y el espacio para la cabeza, en 29 mm. Las puertas posteriores, que siguen abriéndose 90 grados, son además 70 mm más anchas, con lo que el acceso y la salida del vehículo es incluso más cómoda que antes. Quien trastee con sillas infantiles y tenga que meter y sacar de ellas a los niños agradecerán sobremanera estas mejoras.

En cuanto al maletero, suma 61 litros y se sitúa en 583 litros con los cinco asientos en su posición normal. En caso de plegar los traseros, la capacidad se amplía a 2.019 litros, lo que supone una ganancia de nada menos que 381 litros. Para facilitar la carga, la altura con respecto al suelo del vano del compartimento es 18 mm más baja.

En términos de diseño, el coche conserva su silueta característica aunque, en paralelo, se ha dotado de unas proporciones más elegantes, más presencia y, sobre todo, un carácter más funcional para la vida diaria. La sección delantera del vehículo es más alta e incluye un frontal más robusto, pero seguramente el cambio más visible se concentra en una zaga donde el logo de la marca da paso a la palabra Mazda escrita también en elegantes caracteres.

Las llantas son de 17 pulgadas en el acabado básico del modelo y de 19 en los demás (con diferentes diseños). Los compradores pueden elegir entre ocho colores de pintura exterior, entre ellos uno bautizado Navy Blue que se incorpora por primera vez a la gama de Mazda.

En el acogedor habitáculo del CX-5 encontramos un cuadro de instrumentos de 10,25 pulgadas que se complementa con una pantalla central que es de 12,9“ en todos los acabados menos en el lujoso Homura, que la lleva de 15,6. Se ha rediseñado la consola central para que resulte más práctica en el uso diario; en concreto, cambiando de posición los posavasos y el cargador inalámbrico.

El coche dispone de Google integrado, lo que comprende asistente de Google, Google Maps y Google Play. El cliente disfrutará gratuitamente de ellos durante un periodo de tres años, a partir de la fecha de primera matriculación.

Los interiores varían en función de las versiones: tapicería de tela negra en la Prime-Line, tela negra y piel sintética en la Centre-Line, piel sintética negra o bitono en blanco y negro en las variantes Exclusive-Line, y piel auténtica en color negro o tostado deportivo en el nivel Homura, el más exclusivo.

Un híbrido en 2027

A la espera de un motor híbrido que estará disponible el año próximo, el nuevo CX-5 se ofrece únicamente en versión de gasolina de 141 caballos. El motor e-Skyactiv G de 2,5 litros sustituye a la unidad 2.0 del modelo anterior y está asistido por el sistema de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V, que da acceso en España a la etiqueta Eco de la DGT.

La marca asegura haber optado una vez más por un motor atmosférico a fin de garantizar “una respuesta lineal del acelerador, sin retardos, para mantener esa conexión directa con el conductor tan característica de las motorizaciones Skyactiv”. A nuestro parecer, los 141 CV aquí disponibles resultan un tanto justos para un vehículo de casi 4,7 metros y 1.700 kilos, por mucho que su orientación sea claramente familiar.

Además, el consumo no es precisamente parco, de no menos de 7 litros/100 km de media en las versiones de tracción delantera y 7,5 litros/100 km en las de tracción a las cuatro ruedas (AWD). En conducción real, nos ha costado bajar de los 8 litros en un modelo Homura AWD y el cómputo pasa a doble dígito en cuanto uno se permite ciertas alegrías.

De los sistemas de asistencia a la conducción embarcados en el CX-5 nos ha llamado la atención el Proactive Driver Assist, que ayuda a que las deceleraciones sean más suaves y controladas en las situaciones cotidianas. Cuando el conductor deja de pisar el acelerador, este dispositivo acciona ligeramente los frenos de forma automática si el contexto de conducción lo requiere; por ejemplo, si nos acercamos a una curva o si por delante de nosotros circula un vehículo más lento.

Como hemos mencionado más arriba, la gama se compone de los acabados Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. El primero, muy orientado a flotas y disponible solo con tracción delantera, ya incorpora faros led, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto (mediante cable), equipo de sonido de ocho altavoces y sistemas de seguridad como el control de crucero adaptativo y la frenada de emergencia. En el interior, la tapicería es de una resistente tela negra, mientras que el volante y el pomo de la palanca de cambios están forrados en piel sintética.

Esta versión Prime-Line se pone a la venta por 35.200 euros, 2.383 euros menos que el modelo equivalente de la generación anterior. Esa cifra puede quedarse incluso en 29.995 euros gracias a los descuentos de lanzamiento (4.205 euros) y a los 1.000 euros que se añaden por financiar el vehículo. En modalidad de Flexiopción, el coche puede disfrutarse por 165 euros mensuales durante tres años, en tanto que en renting la cuota asciende a 427 euros más IVA.

Las variantes Center-Line, que ya pueden disponer de tracción AWD y representarán alrededor de la mitad de todas las entregas -según las previsiones de la marca-, se ofrecen desde 37.200 antes de promociones y desde 33.200 euros con ellas. El acabado Exclusive-Line suma 1.500 a la factura y el Homura la incrementa en otros 2.780.

Mazda espera vender al menos 5.750 unidades del nuevo CX-5 durante este año. Con este impulso confía en alcanzar las 21.500 matriculaciones, lo que supondría mejorar un 13% los resultados del año pasado y hacerse con un 1,8% de cuota de mercado, todo con vistas a lograr las 25.000 entregas y el 2% de cuota a la altura de 2030.

Determinar por qué en España las carrocerías familiares no gozan del predicamento que sí observamos en Alemania o Italia, por ejemplo, podría ser un buen tema para una tesis de sociología. Nuestro mercado sigue suspirando, sin embargo, por los SUV desde hace ya tiempo, aunque un puñado de irreductibles sigamos juzgándolos menos recomendables en general que las rancheras.

Después de conducir un modelo como el Audi A5 Avant, uno no puede sino ratificarse en su opinión, sobre todo cuando la versión que le cae en suerte reúne además los mejores argumentos para el usuario actual: sistema de impulsión híbrido enchufable, más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica y etiqueta Eco, el lote perfecto si no fuera por el alto precio que se pide por él.

El familiar de Audi mide casi 4,83 metros de largo, lo cual también hay que tenerlo en cuenta a múltiples efectos, y cuenta con cinco buenas plazas, aunque la central trasera tiene los habituales inconvenientes: ser más dura y estrecha, además de tener la molestia del túnel de transmisión.

El maletero es algo más pequeño en la variante enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) que en el resto de la gama del A5 Avant. En lugar de los 476 litros del modelo de gasolina, o los 448 de los mild hybrid, aquí se dispone de 361, pero la cifra no corresponde con la capacidad real de carga, que es notable y solo se ve afectada en realidad por un umbral situado en posición más elevada.

Eso sí, hay que ser conscientes de que en el e-hybrid será normal que viajemos con los cables de carga en el maletero, lo cual merma ligeramente el espacio disponible para nuestro equipaje.

Como el Q5 del que hablamos en este canal hace pocas semanas, el A5 Avant e-hybrid incorpora un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico que desarrollan en conjunto 299 caballos, o bien 367 en la versión más deportiva del catálogo, denominada Black Line. La batería de alto voltaje tiene una capacidad útil de 20,7 kWh (25,9 brutos) y otorga más de 100 kilómetros de conducción puramente eléctrica, 102 exactamente en el Black Line que hemos probado nosotros.

Esta autonomía rara vez se consigue en el uso real del coche, pero debería bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin que intervenga el motor de combustión interna, siempre que -como recordamos cada vez que hablamos de un modelo plug-in- el usuario cargue previamente la batería. Como bien se sabe, este tipo de tecnología lleva consigo el ambicionado distintivo 0 emisiones de la DGT.

La recarga solo puede hacerse con corriente alterna de hasta 11 kW -el nuevo Q3 e-hybrid puede utilizar también corriente continua a 50 kW- y requiere de 2,5 horas para recuperar el 100% de la energía.

Comparado con el Q5 equipado con la misma tecnología, el A5 Avant e-hybrid presenta un depósito de gasolina menor, de 46 litros (frente a 55), de lo que resulta que la autonomía total en carretera, una vez consumido todo el carburante y la carga de la batería, no suele superar los 600 kilómetros.

A cambio, el break de Audi consume menos que su hermano de carrocería SUV cuando afrontamos un desplazamiento largo y la batería se halla vacía, más por cuestión de aerodinámica que de peso dado que ambos rondan los 2.200 kilos. En nuestro recorrido habitual de pruebas, el primero -incluso en esta variante de 367 CV- puede conformarse con 7 litros/100 km mientras que el Q5 de 299 CV difícilmente baja de los 8.

Una dirección deliciosa

Por lo demás, aunque la industria ha dado SUV soberbios que parecen desafiar las leyes de la física (entre ellos el propio Q5), la sensación de aplomo y la facilidad para digerir los cambios de dirección que ofrece un vehículo más pegado al suelo, cuando está sólidamente construido, es algo que no proporciona el mejor de los crossover. Parte de esta impresión hay que agradecer el trabajo de los técnicos de Audi para que la dirección progresiva del coche resulte más precisa y de mejor tacto.

A todas las cualidades reseñadas hasta aquí debemos sumar otros sellos característicos de la marca germana, como una factura general del coche irreprochable y, en este caso concreto, una silueta que nos parece de lo más atractiva, aunque esto va en gustos, naturalmente.

Entre toda la tecnología que puede incorporar el A5 debemos destacar los faros matrix led, que permiten ocho firmas lumínicas configurables, y unas ópticas traseras cuyos patrones de luz actúan como símbolos de advertencia para otros usuarios de la vía. 

En el interior encontramos un panel panorámico, de diseño curvo y tecnología OLED, que consta de un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas, la pantalla central de 14,5“ y, dependiendo de la versión, un tercer display de 10,9” de uso exclusivo para el acompañante.

El modelo puede contar además con un techo panorámico divisible en segmentos y de oscurecimiento graduable o con un equipo de sonido Bang & Olufsen con dos altavoces integrados en cada uno de los asientos delanteros.

El A5 Avant, en su variante híbrida enchufable e-hybrid, está a la venta desde 64.910 euros en acabado Business, pensado para clientes de empresa, desde 68.510 en el denominado Advanced y a partir de 71.310 euros en el S Line. Completa la gama la versión Black Line, en la que el desembolso sube a 80.240 euros.