Conforme se afianza la presencia de BYD en España, más claras se aprecian sus intenciones en lo que al despliegue de su gama se refiere. Con la última incorporación, el Dolphin G, la firma china tiene ya 11 modelos a la venta en nuestro país, y en su catálogo van tomando forma varias familias diferenciadas de producto. Una se agrupa en torno a los SUV compactos que llevan la mención Atto en el inicio de su nomenclatura y otra, alrededor del Dolphin. Una tercera y más nutrida, inspirada en el mundo marino, tiene su centro de gravedad en la berlina Seal y se despliega en los Seal U y Sealion 7, ambos SUV ya de tamaño, y otro sedán recién llegado, el Seal 6.

Si nos centramos únicamente en las berlinas, el Seal y el Seal 6 están separados solo por cuatro centímetros de longitud. Presentado el mes de septiembre pasado, este último mide 4,84 metros, por 4,80 m del Seal normal, y se distingue de él por venderse en carrocería tanto berlina como familiar (Touring). La gran distancia entre ejes, de 2,79 m, es uno de sus rasgos descollantes y da lugar a una más que notable amplitud para las piernas de los pasajeros, que -aun por encima de eso- disfrutan de una anchura al nivel de los hombros que figura entre las mejores del segmento D, al que pertenece el coche.

La versión berlina que acabamos de probar días atrás dispone de 491 litros de capacidad en el maletero, frente a los 500 litros del Touring, y ambas cifras son notables para modelos de estas características.

Otra diferencia significativa entre el Seal y su epígono es que el primero se comercializa únicamente en versión eléctrica pura en tanto que el segundo recurre a un sistema híbrido enchufable como el que tanto ha popularizado el Seal U DM-i, iniciales éstas de Dual Mode Intelligent. Esta tecnología presenta la particularidad de poder operar en modo eléctrico o híbrido y de alternar el funcionamiento en serie o en paralelo al objeto de optimizar el consumo y las prestaciones.

De esta manera, el coche circula la mayor parte posible del tiempo como un eléctrico, si bien su autonomía combinada lo sitúa como alternativa no solo a los híbridos convencionales, sino también a los propios vehículos de combustión, según proclama el fabricante no sin razón.

Como es costumbre en las marcas chinas, BYD se precia de proporcionar en la versión más eficiente 105 kilómetros de alcance eléctrico, y unos 140 si se conduce exclusivamente en ciudad. El total rebasa los 1.500 km merced a la combinación de la batería de alto voltaje y del depósito de gasolina, de 65 litros.

Las opciones de potencia y batería dependen del acabado que se escoja entre los tres disponibles. Los dos superiores, de 212 caballos, hacen uso del habitual motor de cuatro cilindros de gasolina y 1,5 litros en la parte térmica, ofreciendo en este caso 98 CV, y de otro de 145 kW como contraparte eléctrica, a lo que se suma una batería de 19 kW de capacidad.

La recarga puede realizarse en puntos de carga rápida de un máximo de 26 kW, donde el paso del 30% al 80% de la energía almacenable lleva 23 minutos, así como con corriente alterna de hasta 6,6 kW.

Por su parte, el acabado básico, bautizado Boost, ve disminuida su potencia a 184 CV y cuenta con una batería de 10,1 kWh que proporciona 55 km de autonomía en modo eléctrico y únicamente admite corriente alterna de 3,3 kW.

El Seal 6 DM-i que nos ha correspondido probar, de acabado Comfort, ofrece una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de nueve segundos y una velocidad máxima de 180 km/h. Incorpora la blade battery característica de BYD y dispone de función V2L (Vehicle to Load) para alimentar dispositivos externos de hasta 3,3 kW.

Una dotación generosa

Además de la amplitud interior y de carga, y de las buenas prestaciones eléctricas del modelo con batería de mayor capacidad, uno de los mayores atractivos de la nueva berlina reside en la amplitud de su equipamiento. La versión Boost dispone de serie de faros led, pintura metalizada, llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos delanteros eléctricos, retrovisores plegables, instrumentación digital de 8,8“ y pantalla táctil de 12,8”, cuatro puertos USB, sensores de aparcamiento, cámara trasera y la referida función V2L.

El acabado Comfort incorpora pantalla central de 15,6 pulgadas, volante dotado de calefacción, llantas de 18“, cristales traseros oscurecidos, iluminación ambiental, retrovisor interior antideslumbrante, carga inalámbrica para móviles y un equipo de sonido mejorado con ocho altavoces.

Entre el acabado Boost y el Comfort se sitúa el denominado Comfort Lite, que cuenta con el mismo equipamiento que el segundo pero emplea una pantalla táctil para el sistema de infoentretenimiento un poco más pequeña, básicamente la de 12,8 pulgadas del Boost.

Para quienes puedan valerse en el día a día con una autonomía eléctrica de 55 km, el Seal 6 básico puede resultar una opción digna de tenerse en cuenta, sobre todo porque les permitirá ahorrarse 3.000 euros con respecto a la variante inmediatamente superior. Como inconveniente principal se alza seguramente la imposibilidad de utilizar la carga rápida durante un viaje de largo recorrido, aunque son pocos los que recurren a ella cuando pueden seguir camino tranquilamente valiéndose del motor de combustión.

La variante Comfort Lite del modelo de BYD cuesta actualmente 34.790 euros -precio de tarifa oficial- y la más lujosa Comfort sale por 35.790. Para acceder a la más asequible basta con un desembolso de 31.790 euros.

La firma china Changan da un nuevo paso en su desembarco europeo con el lanzamiento del Deepal S05 PHEV, el primero de sus modelos en incorporar una tecnología que la marca llama Ultra-Hybrid. Hablamos de un vehículo híbrido enchufable que, como distingue a este y a otros muchos fabricantes chinos, presenta un posicionamiento de precio muy agresivo: desde 22.390 euros -con todos los descuentos posibles- en el más asequible de los dos niveles de acabado en que se ofrece, Pro y Max.

La marca con sede en Chongqing amplía por medio de esta versión PHEV la gama del Deepal S05, el SUV del segmento C y propulsión enteramente eléctrica que le ha servido de avanzadilla en el mercado español. La nueva alternativa puede reservarse ya en los concesionarios y tiene previstas las primeras entregas a clientes a partir de finales de julio.

La clave técnica del nuevo modelo radica, como decíamos, en el sistema Ultra-Hybrid, desarrollado sobre la plataforma CPA de Changan y capaz de permitir los dos usos que se esperan de un híbrido enchufable. Por un lado, puede circular a diario en modo eléctrico gracias a una autonomía de 100 kilómetros sin emisiones locales. Por otro, merced a un depósito de gasolina de 51 litros, ofrece más de 1.000 kilómetros de alcance total, con el que es posible viajar sin estar atado a la necesidad de recargar la batería.

El conjunto de propulsión combina un motor eléctrico de 172 kW con un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros y ciclo Atkinson que entrega 86 CV. La potencia resultante de sumar ambos empujes alcanza los 258 caballos. La batería, de litio ferrofosfato (LFP) y 18,4 kWh de capacidad, admite carga en corriente alterna de hasta 11 kW, además de carga rápida de hasta 55 kW. El sistema incorpora de serie la función Vehicle-to-Load (V2L) a fin de alimentar dispositivos externos usando la energía almacenada en el coche.

Para Changan, el híbrido enchufable tiene un papel estratégico en España. Alberto Zeng, director general de la marca en nuestro país, indica que el Deepal S05 PHEV permite a la compañía acceder a uno de los segmentos de mayor volumen y crecimiento del mercado, y a un perfil de clientela que busca una transición gradual hacia la electrificación, con conducción eléctrica en trayectos cotidianos y margen de uso para desplazamientos de toda índole.

La oferta se estructura en dos versiones. En el nivel de acceso se sitúa el acabado Pro, que ya incorpora pantalla táctil de 15,4 pulgadas, actualizaciones remotas OTA, Android Auto, Apple CarPlay, navegación online, control por voz y acceso remoto, además de 17 sistemas avanzados de asistencia a la conducción. La dotación se completa con tapicería y volante en cuero artificial, asientos delanteros con regulación eléctrica, retrovisores exteriores eléctricos, plegables y calefactados, así como cámara de 360 grados con vista de chasis transparente.

El acabado Max añade elementos orientados a un mayor confort y a una presentación tecnológica más completa. Incluye tiradores de puerta eléctricos, volante calefactado, retrovisor interior electrocrómico, soporte lumbar para el conductor, asientos delanteros calefactados y ventilados, memoria de posición y función de acceso cómodo. A todo ello añade head-up display con navegación en realidad aumentada, pantalla táctil inclinable, iluminación ambiental dinámica de 64 colores y carga inalámbrica para smartphones de 50 vatios.

En ambas versiones puede solicitarse la bola de remolque para un vehículo que puede remolcar hasta 1.600 kilos. En la terminación Max se ofrece además, como opción, un techo panorámico de cristal de 1,9 metros cuadrados provisto de cortinilla eléctrica. A partir del verano, quienes elijan esta versión también podrán montar llantas de aleación de 20 pulgadas en lugar de las de 18 pulgadas de serie. El color Azul Andromeda se sirve de serie y la paleta se completará con cuatro tonos exteriores adicionales.

Los precios oficiales del coche, es decir, sin descontar promociones e incentivos, se sitúan en 33.990 euros para la versión Pro y en 37.990 euros para el nivel de acabado Max.

Garantía e implantación

Más allá del sistema de propulsión, el Deepal S05 PHEV presenta una configuración muy próxima a la del modelo eléctrico. Mide 4,59 metros de longitud y cuenta con una distancia entre ejes de 2,88 m que da lugar a un espacio notablemente amplio en las plazas traseras. La arquitectura del sistema híbrido enchufable determina que el maletero vea modificada su capacidad en relación con la versión eléctrica: así, dispone aquí de un volumen de 552 litros que puede ampliarse hasta los 1.310 cuando se abaten los respaldos posteriores.

La garantía será uno de los argumentos comerciales del nuevo modelo. Como el resto de los vehículos de Changan en Europa, el Deepal S05 PHEV ofrece siete años o 160.000 kilómetros para el conjunto del coche y ocho años o 200.000 kilómetros para los sistemas eléctricos. Con esta cobertura, un precio de acceso contenido y una autonomía total superior a 1.000 kilómetros, Changan intenta situar el S05 PHEV como una alternativa competitiva en el mercado de los SUV híbridos enchufables, en un momento en el que muchas personas usuarias buscan electrificación sin renunciar a la flexibilidad de un motor de combustión para viajes largos.

El lanzamiento refuerza además la ofensiva internacional de Changan, uno de los mayores grupos automovilísticos de China. La compañía acumula 45 años de experiencia en fabricación de coches y cuenta con una red industrial y comercial global. En Europa dispone desde 2001 de un centro de diseño en Turín y otro de investigación y desarrollo en Birmingham. Tras superar en diciembre del año pasado los 30 millones de unidades producidas y vendidas, la llegada de modelos como el Deepal S05 PHEV señala el inicio de una nueva fase en su expansión europea.

La coincidencia resulta llamativa y tal vez sospechosa si nos ponemos conspirativos. Cambia la marca, cambia el diseño, cambia el tamaño del vehículo e incluso cambia la tecnología de electrificación, pero bajo el capó de cada coche chino que recala en España -y no sea 100% eléctrico- encontramos casi siempre lo mismo: un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros, acompañado frecuentemente de un turbocompresor. Como es lógico, no se trata de un hecho casual, sino vinculado a razones de ingeniería, costes industriales, fiscalidad y estrategia comercial que nos proponemos explorar.

Durante décadas, la cilindrada fue una forma rápida de interpretar el carácter de un coche. Un motor pequeño remitía a modelos urbanos y asequibles; un V6 sugería mayores prestaciones, más refinamiento y también un consumo superior. Esa lectura se ha vuelto más difusa con el paso de los años. La sobrealimentación, la inyección directa, la gestión electrónica y la hibridación han permitido que un bloque relativamente pequeño ofrezca cifras de potencia y par que antes exigían cilindradas superiores. En ese contexto, el 1,5 turbo se ha convertido en una especie de motor franco para buena parte de la industria china.

La primera razón que lo explica es de orden técnico. Un motor de 1,5 litros permite contener peso, reducir rozamientos internos y limitar consumos, pero conserva margen suficiente para entregar prestaciones razonables en coches de tamaño medio. Con turbo, estos propulsores pueden moverse en una horquilla de potencia amplia que abarca desde versiones más modestas pensadas para modelos de acceso hasta configuraciones que rondan o superan los 180 CV. Esa versatilidad contribuye a poder utilizar una misma familia mecánica en varios productos, con ajustes de potencia, calibración y transmisión variables en función del segmento al que se dirija cada vehículo.

En un SUV compacto o medio, un 1,5 atmosférico podría quedarse corto si el coche va cargado o si se busca una respuesta ágil en carretera. El turbo cambia esa percepción porque permite mejorar el par a bajo y medio régimen, justo donde más se utiliza el motor en conducción cotidiana. Ahí estriba una de las claves de su éxito, porque no se trata solo de obtener una vistosa cifra de potencia máxima, sino de obtener una respuesta suficiente en ciudad, incorporaciones y adelantamientos sin recurrir a motores más grandes, más pesados y caros de fabricar.

Compartir componentes

La segunda razón de la omnipresencia de este motor es de índole económica. Para un fabricante, desarrollar y producir en grandes volúmenes una familia de propulsores tiene ventajas claras. Se comparten componentes, se amortizan antes las inversiones en ingeniería, se simplifica la cadena de suministro y se reducen costes de homologación. En un grupo automovilístico chino, donde una misma tecnología suele acabar en varias marcas, submarcas y mercados, esta lógica se multiplica, y el mismo bloque básico puede aparecer en un SUV de combustión, en un híbrido convencional o como parte térmica de un híbrido enchufable. Esa modularidad tiene un valor enorme para compañías que compiten con márgenes ajustados y quieren crecer rápido fuera de sus propias fronteras.

El tercer factor es fiscal. En China, y también en otros mercados, la cilindrada puede influir en impuestos de compra, tasas de matriculación o costes asociados al uso del vehículo. Los motores pequeños han disfrutado históricamente de ventajas frente a los de mayor tamaño, y la frontera del 1,5 litros se ha convertido en una referencia práctica. Situarse en esa cilindrada favorece que las marcas mantengan el coche en una zona favorable de coste y fiscalidad. Para quien compra, eso puede traducirse en un precio final más competitivo, y para el fabricante supone una herramienta adicional a fin de ajustar su política comercial.

Esta lógica no es exclusiva de China. Europa vivió durante años su propia etapa de downsizing, con motores de tres y cuatro cilindros, baja cilindrada y turboalimentación en modelos de gran difusión. Ford popularizó su familia EcoBoost, Volkswagen extendió los TSI y otros fabricantes siguieron caminos similares. Ahora bien, mientras parte de la industria europea iba corrigiendo algunos excesos del downsizing, los fabricantes chinos han encontrado en el 1,5 litros una solución menos radical que un tricilíndrico pequeño y más eficiente que un bloque atmosférico de mayor cilindrada.

También hay que mencionar una razón regulatoria relacionada con emisiones y consumo. Un motor de menor cilindrada ayuda a cumplir objetivos de eficiencia, sobre todo cuando se combina con tecnologías como distribución variable, inyección directa, recirculación de gases, turbo de baja inercia y sistemas híbridos. En China, donde la presión regulatoria sobre el consumo medio de las gamas ha aumentado, contar con motores térmicos eficientes resulta primordial incluso en plena expansión del vehículo eléctrico. Además, el motor de combustión no ha desaparecido de golpe, sino que se ha adaptado a nuevas funciones, entre ellas trabajar como parte de un sistema electrificado.

Aquí nos topamos con una de las transformaciones más interesantes. El 1,5 litros ya no es solo el motor principal de un coche de gasolina. En muchos modelos chinos se ha convertido en el socio térmico de un conjunto híbrido enchufable o de autonomía extendida. En estos casos, el motor puede actuar como generador, como apoyo directo a la tracción o como ambas cosas, según la arquitectura elegida. Para cumplir esa función no hace falta un gran motor de dos litros e interesa más un bloque compacto, eficiente, de coste razonable y capaz de funcionar en rangos de carga favorables.

La tendencia se observa en modelos de lo más variados. Por ejemplo, el MG HS Hybrid+, que combina dicho motor con un sistema eléctrico para ofrecer una potencia total propia de un SUV familiar, o bien un Omoda 9 SHS, donde el 1,5 turbo se integra con varios motores eléctricos para impulsar un híbrido enchufable de notables prestaciones. Incluso en el ámbito de los eléctricos de autonomía extendida, esta cilindrada media se impone como solución para alimentar la batería cuando se agota la carga disponible.

El ‘toque’ del fabricante

Todo lo dicho ayuda a explicar por qué marcas muy distintas terminan empleando recetas parecidas. Changan, Geely, Chery, Great Wall o MG han desarrollado familias mecánicas de 1,5 litros que aparecen en distintos modelos y mercados, cada una con su propia ingeniería y sus calibraciones pero recurriendo a una base conceptual similar: un bloque compacto, producido a gran escala y adaptable a muchos usos.

Llegados a este punto, es inevitable preguntarse si el 1,5 turbo es una especie de hallazgo feliz o solo una forma de abaratar costes. La respuesta más honesta es que ambas cosas pueden ser ciertas. Estos motores permiten ofrecer coches con precios competitivos, pero no por ello son necesariamente rudimentarios. Muchos incorporan tecnologías plenamente actuales y, en combinación con sistemas eléctricos, pueden lograr consumos muy bajos en homologación. Ahora bien, la calidad final depende de cada fabricante, de los materiales empleados, de la gestión térmica, de la transmisión asociada, del mantenimiento y de la calibración electrónica.

La fiabilidad a largo plazo es uno de los puntos donde conviene evitar conclusiones precipitadas. Parte de la industria china ha avanzado rápido, pero su presencia masiva en Europa todavía es reciente. Hay motores con buena reputación y otros que deberán demostrar resistencia con el paso de los años, especialmente en usos exigentes, altas cargas térmicas o kilometrajes elevados. En este terreno, las marcas europeas, japonesas y coreanas cuentan con décadas de experiencia en mercados muy maduros. Las chinas, en cambio, están acelerando su aprendizaje global y acompañan sus lanzamientos con garantías amplias para reducir la incertidumbre del comprador.

Otro aspecto que no debemos obviar guarda relación con la conducción real. Un 1,5 turbo puede ofrecer cifras satisfactorias en la ficha técnica, pero su comportamiento depende mucho del cambio, del peso del vehículo y de la integración con la parte eléctrica. En un coche ligero puede resultar vivo y eficiente. En un SUV grande, cargado y con una caja poco refinada, seguramente opera con más ruido, más consumo o cierto retraso de respuesta. En un híbrido enchufable bien afinado, en cambio, el motor térmico puede quedar en segundo plano durante buena parte de los trayectos urbanos y actuar solo cuando el sistema necesita más energía.

La expansión del motor 1.5 también revela un cambio de fondo en la industria. China ya no solo compite con coches baratos, sino también con plataformas flexibles, producción masiva, integración vertical y una rapidez de desarrollo que obliga al resto de los fabricantes a reaccionar. El motor de 1,5 litros es una pieza central dentro de esa estrategia. No es el elemento más llamativo -frente a vistosas pantallas, baterías o sistemas de asistencia-, pero contribuye a afianzar el precio, la eficiencia y la disponibilidad de muchos modelos que aspiran a ganar cuota en Europa, América Latina y otros mercados.

La paradoja es que esta cilindrada se ha hecho visible justo cuando el coche eléctrico avanza con más fuerza. Lejos de desaparecer, el motor térmico se ha redefinido. En los coches chinos actuales, el 1,5 litros puede ser el corazón de un gasolina asequible, el complemento de un híbrido enchufable o el generador de un eléctrico de autonomía extendida. Su extensión no se explica por una sola causa, sino por la suma de muchas. Es suficientemente pequeño para ser eficiente y fiscalmente atractivo, lo bastante potente -con turbo- para mover coches de cierto tamaño, suficientemente barato para fabricarse en masa y lo bastante flexible para convivir con la electrificación.

La proliferación del motor 1.5 en la industria china tiene, por último, una lectura histórica. Durante años, muchos fabricantes locales no desarrollaron sus motores desde cero, sino que crecieron sirviéndose de acuerdos, licencias, joint ventures y proveedores extranjeros. Mitsubishi fue una de las compañías más influyentes en esa etapa. Su sociedad Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing, creada en 1997 y dedicada a producir motores desde 1998, suministró mecánicas tanto a vehículos propios como a numerosos fabricantes chinos, una colaboración que ayudó a consolidar una base industrial común en torno a bloques compactos de cuatro cilindros: arquitecturas relativamente sencillas de fabricar en grandes volúmenes, fáciles de adaptar a modelos distintos y compatibles con una estrategia de costes ajustados.

La retirada de Mitsubishi de esa empresa conjunta, anunciada en 2025, simboliza el cierre de una etapa y el comienzo de otra. Las marcas chinas que durante años absorbieron conocimiento técnico de fabricantes japoneses y europeos han pasado a desarrollar sus propias familias de motores, muchas de ellas ya pensadas para funcionar en híbridos enchufables o eléctricos de autonomía extendida. Por eso, el 1.5 turbo actual no debe verse solo como una herencia de Mitsubishi ni como una simple fórmula de bajo coste. Es más bien el resultado de una evolución industrial que ha discurrido desde la transferencia tecnológica al desarrollo propio, y del motor térmico convencional al bloque compacto integrado en plataformas electrificadas. En ese tránsito se entiende mejor por qué esta cilindrada se ha convertido en una pieza tan repetida en la ofensiva internacional del automóvil chino.

El grupo Stellantis pondrá a la venta en el mes de septiembre una nueva línea de furgonetas compactas complementaria a la ya existente, y más asequible, con el objetivo puesto en usuarios profesionales que tal vez inician su andadura laboral. Citroën Berlingo First, Fiat Doblò Easy Pro, Opel Combo Start y Peugeot Partner Active: estos son los nombres que designan a cada una de las versiones exclusivas de la llamada Smart Compact Van, cuyas primeras entregas efectivas tendrán lugar en noviembre.

Los cuatro modelos se fabricarán, como sus hermanos de gama, en las plantas que ya los producen, esto es, Vigo y Mangualde (Portugal), y próximamente en la de Bursa (Turquía). Contarán con versiones de combustión interna, dos diésel y una de gasolina -todas ellas con cambio manual-, y una eléctrica de transmisión automática que ahora proporciona más autonomía: 270 kilómetros. A ellas se añadirá otra microhíbrida a partir del año que viene. Stellantis espera que, en conjunto, el cuarteto sume alrededor del 25% de sus entregas en el segmento compacto.

Recordemos que este último supone la gama más vendida de Stellantis a nivel mundial, con liderazgo indiscutible en Europa gracias a una cuota de mercado del 48,2%, según datos hasta abril de 2026. La iniciativa recuerda a la que pusieron en marcha, hace dos décadas, lo que eran entonces entidades independientes, el Grupo Fiat por un lado y PSA por otro, con la tríada Fiat Ducato, Citroën Jumper y Peugeot Boxer, la formada por Fiat Scudo, Citroën Jumpy y Peugeot Expert, y -en formato compacto- la que constituyeron el Fiat Fiorino, el Peugeot Bipper y el Citroën Nemo.

Ahora, Stellantis busca ampliar su ya amplia cartera de clientes ofreciendo un producto más sencillo o despojado de cualquier elemento que cabe considerar superfluo -en función de lo que necesite el usuario-, todo ello a un precio más económico. El ahorro será de 3.000 euros para quien se decante por la variante eléctrica y de unos 1.300 euros en el caso de las versiones térmicas.

La compañía asegura que, según sus informes, el 40% de los clientes de esta familia de vehículos no está interesado en la configuración de tres asientos, y que los conductores profesionales viajan solos aproximadamente el 80% de su jornada laboral. De aquí se deriva la decisión de incorporar de serie un elemento específico de la nueva Compact Van, un componente único en el segmento y “capaz -dice- de proporcionar más espacio, funcionalidad y valor añadido”: el Flexiseat.

Hablamos de un asiento modular para el acompañante que se puede plegar para ampliar el volumen de carga y complementarse con una mesa modular en la que es posible acomodar una tablet o comer algo durante la jornada de trabajo.

Más soluciones innovadoras

A este ingenio se agregan otros elementos novedosos como el Moduconsole, una consola central provista de posavasos y un compartimento cerrado que se extrae y se guarda fácilmente en la zona de carga, y que puede adaptarse a distintos usos, por ejemplo guardar herramientas pequeñas, un smartphone y su cargador o documentos.

El vehículo puede incorporar, además, Dashbox, un salpicadero dotado de dos guanteras y un posavasos; Drive Drawer, un cajón situado bajo el asiento para guardar blocs o un ordenador portátil, y Moduwork, en una configuración que incluye un tercer asiento central, lo que permite llevar hasta tres ocupantes. Cuando no se necesita, se puede transformar de modo que el usuario disponga de un compartimento portaobjetos cerrado, combine un asiento de acompañante y una mesa plegable o bien abra un espacio de carga para transportar objetos largos.

Las medidas exteriores e interiores de los cuatro modelos se mantienen sin cambios: dos longitudes disponibles, una capacidad de carga útil que oscila entre 750 kilos y una tonelada, y un volumen de carga de entre 3,3 y 4,4 metros cúbicos.

Luca Marengo, jefe de Producto e Innovación de Stellantis Pro One, la división de comerciales del consorcio, ha señalado en el transcurso de un evento online que “la nueva Smart Compact Van proporciona la máxima capacidad sin renunciar a nada. Ofrece las mismas especificaciones básicas que la versión normal, pero las mejora con la incorporación del Flexiseat de serie, que marca un nuevo hito en el habitáculo ya que aumenta el espacio y la funcionalidad, y añade valor para el cliente”.

Además, continúa, “es posible introducir extras en cualquier momento del ciclo de vida del vehículo, lo que demuestra una vez más la flexibilidad que siempre ha caracterizado a los vehículos Stellantis, diseñados en torno a las necesidades de los clientes”.

Por su parte, el máximo responsable de la unidad, Eric Laforge, ha explicado que han escuchado las opiniones de sus clientes a fin de desarrollar “un vehículo funcional, cómodo y modular dotado de soluciones originales que constituyen un auténtico argumento diferencial de venta”.

Aunque conservan la misma arquitectura básica, los cuatro vehículos lucen en esta versión de entrada en gama un paragolpes delantero grande y característico, diseñado para mejorar la protección. En el interior, los paneles de las puertas y el salpicadero se han revisado por completo para optimizar el espacio y la ergonomía de los mandos.

La firma china BYD amplía su ofensiva en el mercado europeo con el lanzamiento del Dolphin G DM-i, un nuevo modelo híbrido enchufable que se aventura en un territorio donde no es fácil encontrar vehículos de estas características, el segmento B. El coche combina unas dimensiones contenidas, pensadas para el uso urbano y periurbano, con una tecnología que permite recorrer más de 100 kilómetros en modo eléctrico en las versiones equipadas con la batería de mayor capacidad.

El Dolphin G DM-i busca acercar así la electrificación a un público amplio, especialmente a quienes necesitan un vehículo manejable para el día a día, pero no quieren renunciar a una autonomía total elevada cuando se trata de emprender desplazamientos más largos.

Después de desvelarlo en una presentación internacional celebrada en Berlín, la marca ha llevado a cabo su lanzamiento doméstico mediante una serie de eventos simultáneos en 27 puntos de venta, entre ellos el organizado por Harmony Auto en el barrio madrileño de Carabanchel en el que nosotros hemos podido conocer el vehículo.

Conviene aclarar de entrada que, a pesar de la coincidencia en el nombre, el fabricante considera el Dolphin G un modelo diferente tanto del Dolphin que conocemos como del Dolphin Surf. Los tres constituyen, según explica, una submarca dentro de BYD que, al igual que ocurre con el Seal, engloba vehículos de distinto tamaño, tecnología e incluso plataforma.

De esta forma, el G mide 4,16 metros de largo, por 4,29 m del Dolphin normal y 3,99 m del Surf. Y así como estos son enteramente eléctricos, el primero emplea como decimos un sistema de impulsión híbrido enchufable, que la marca denomina tradicionalmente Dual Mode, o DM-i.

Para BYD, la clave de esta tecnología radica en que, a diferencia de otros híbridos enchufables, su arquitectura prioriza el funcionamiento eléctrico. En condiciones normales de circulación, el movimiento de las ruedas recae principalmente en un motor eléctrico, síncrono de imanes permanentes, que entrega el equivalente a 163 CV en la versión más potente. El propulsor de gasolina, un bloque de cuatro cilindros, 1,5 litros y 95 CV, actúa de forma complementaria, bien manteniendo cargada la batería bien apoyando al motor eléctrico cuando se requiere una aceleración más intensa.

El resultado que se persigue es una experiencia de conducción más próxima a la de un vehículo eléctrico, pero con la flexibilidad de contar con un motor térmico para llegar más lejos. Según los datos comunicados por la marca, el Dolphin G DM-i puede alcanzar hasta 1.040 kilómetros de autonomía combinada, en función de la versión elegida. Esta cifra lo sitúa como una opción especialmente orientada a quienes buscan reducir el uso del motor de combustión en los trayectos cotidianos sin depender exclusivamente de la infraestructura de recarga en viajes largos.

La gama se organiza en torno a dos configuraciones mecánicas, diferenciadas principalmente por la capacidad de la blade battery de BYD. La versión Active, la de acceso a la gama, dispone de un total de 175 CV e incorpora una batería de 7,42 kWh con la que la autonomía eléctrica se reduce a 40 kilómetros en ciclo combinado -el mínimo para obtener en nuestro país el distintivo 0 emisiones- y el alcance total llega a 1.020 km.

Por encima se hallan los acabados Boost, Comfort y Sport, todos ellos equipados con una batería de 18,3 kWh. En este caso, la autonomía en modo eléctrico asciende hasta 105 kilómetros, mientras que la total llega a 1.040 km, y la potencia de sus propuslores suma 212 CV.

La recarga también varía según la versión. El acabado Active cuenta con un cargador de 3,3 kW gracias al cual se puede completar la carga de la batería desde el 15% en algo menos de tres horas. Las variantes Boost, Comfort y Sport admiten una potencia de carga en corriente alterna de 6,6 kW; en continua soportan hasta 39 kW, con los que es posible pasar del 10% al 80% de carga en 26 minutos. Desde el acabado Boost se incluye también la función V2L a fin de utilizar el vehículo como fuente de alimentación externa para dispositivos eléctricos.

En términos de diseño, el Dolphin G DM-i adopta la evolución más reciente del lenguaje estético de BYD, inspirado en el océano y resuelto aquí a base de líneas suaves en la parte frontal, ópticas led completas y un techo de tipo flotante.

Los 2,61 metros de distancia entre ejes proporcionan cierta amplitud en las plazas traseras, aunque estamos ante un coche más de cuatro que de cinco plazas realmente utilizables. En cuanto al maletero, cuenta con 425 litros de capacidad, incluyendo los 45 de un compartimento emplazado bajo el piso, y si se abaten los asientos posteriores, la cifra escala a 1.225 litros.

El interior también busca optimizar el espacio disponible. De ahí que el selector de marchas se sitúe en la columna de la dirección, una solución que libera la consola central y habilita una zona de almacenamiento de doble nivel. La instrumentación digital tiene un tamaño de 8,8 pulgadas, en tanto que la pantalla central táctil varía según el acabado: en la versión Active es de 10,1 pulgadas y en el resto de la gama, de 12,8“.

Un equipamiento extenso

La oferta comercial se estructura en cuatro acabados: Active, Boost, Comfort y Sport. El primero ofrece de serie llantas de aleación de 16 pulgadas, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión trasera, pantalla táctil de 10,1 pulgadas y climatizador automático. Como adelantábamos, está asociado a la batería de menor capacidad y 40 kilómetros de autonomía eléctrica.

La variante Boost incorpora ya la batería de 18,3 kWh y añade elementos de confort y tecnología como asientos delanteros y volante provistos de calefacción, pantalla central de 12,8 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, carga inalámbrica para smartphone de 15 W, equipo de sonido de ocho altavoces y función V2L.

Por su parte, el acabado Comfort introduce un equipamiento más amplio y que comprende el ecosistema integrado de Google, con Google Maps y Google Assistant, llantas de 18 pulgadas, head-up display, techo panorámico con cortinilla eléctrica, cámara de visión de 360 grados y asiento del conductor con regulación eléctrica y ajuste lumbar del mismo tipo.

La versión Sport se sitúa como la opción de imagen más deportiva. Parte del equipamiento del acabado Comfort y agrega detalles específicos entre los que se cuentan logotipos propios, llantas de 18“ oscurecidas y una tapicería bitono exclusiva.

En materia de seguridad, BYD dota el Dolphin G DM-i de numerosos sistemas de asistencia a la conducción desde el acabado más sencillo. Entre ellos figuran el control de crucero adaptativo, el control de crucero inteligente, el asistente de mantenimiento de carril de emergencia y el aviso de cambio involuntario de carril. También dispone de alerta de tráfico cruzado delantero y trasero con función de frenada automática, detector de ángulo muerto, sistema de monitorización del conductor y alerta de apertura de puertas.

El modelo ya está disponible para pedidos en España, y las primeras entregas en la red de más de 100 concesionarios oficiales de la marca están previstas para finales de junio. En cuanto a precios, la versión Active parte de 25.200 euros como precio recomendado, aunque puede bajar hasta 18.700 euros al aplicar las campañas de la marca, las ayudas del Plan Auto+ y la oferta de financiación.

El acabado Boost tiene un precio recomendado de 28.200 euros, que se reduce hasta 21.376 euros con las mismas condiciones promocionales. El Comfort parte de 29.700 euros y puede situarse en 22.846 euros, mientras que el Sport, cuyo precio recomendado es de 30.700 euros, queda en 23.826 euros con campañas, ayudas y financiación incluidas.

Isuzu estrena en el mercado español la nueva generación del D-Max, su pick-up de referencia, con una doble novedad mecánica que marca la evolución del modelo. Por un lado, llega por primera vez una versión 100% eléctrica, concebida para usos profesionales muy concretos. Por otro, la gama convencional incorpora un nuevo motor diésel 2.2 Ddi Maxforce, asociado a una caja automática de ocho velocidades, que previsiblemente concentrará buena parte de la demanda por su equilibrio entre capacidad de trabajo, autonomía y rendimiento.

La gran novedad tecnológica es el Isuzu D-Max EV, una variante eléctrica destinada sobre todo a flotas, empresas y profesionales que desarrollen su actividad en entornos controlados. No se plantea como una alternativa universal al diésel, sino como una solución para quienes puedan organizar las recargas dentro de sus turnos de trabajo y aprovechar las ventajas propias de un vehículo eléctrico: funcionamiento silencioso, menor coste de mantenimiento y una utilización más eficiente en recorridos previsibles, especialmente urbanos o periurbanos.

Esta versión equipa una batería de iones de litio de 66,9 kWh situada en la parte inferior del vehículo y protegida para afrontar un uso fuera del asfalto. Su sistema de propulsión desarrolla una potencia de 140 kW, o 190 CV, repartida entre dos motores: uno delantero de 43 kW y otro trasero de 97 kW. Con esta configuración, la pick-up eléctrica ofrece tracción total permanente, un elemento clave para mantener las capacidades de trabajo y circulación off-road que caracterizan al modelo.

La autonomía homologada alcanza los 263 kilómetros en ciclo combinado WLTP, mientras que en uso urbano puede llegar a 361 kilómetros. Son cifras pensadas para recorridos profesionales planificados más que para largos desplazamientos sin paradas. En cualquier caso, Isuzu ha buscado que la electrificación no comprometa las funciones esenciales de una pick-up: la versión EV puede cargar hasta 1.000 kilos en la caja posterior, remolcar 3.500 kilos y vadear hasta 600 milímetros. También incorpora el modo Rough Terrain, presente en las versiones térmicas, aunque prescinde de reductora y de bloqueo del diferencial trasero, elementos que la marca considera innecesarios por la propia respuesta del sistema eléctrico y la tracción integral permanente.

Otra diferencia técnica relevante de la versión eléctrica es la suspensión trasera De Dion, una solución orientada a mejorar el confort de marcha y la dinámica de conducción. Con ello, Isuzu intenta combinar la robustez esperada en un vehículo de trabajo con un comportamiento más refinado, especialmente importante en uno que también puede circular por carretera o entornos urbanos con frecuencia.

Una respuesta más precisa

Junto a esta variante eléctrica, la nueva generación del D-Max estrena un motor diésel completamente nuevo. Se trata del 2.2 Ddi RZ4F-TC Maxforce, desarrollado desde cero por la marca japonesa. Aunque mantiene la potencia de 164 CV del anterior 1.9, mejora de forma notable la entrega de par, la respuesta a bajas revoluciones y el rendimiento general. Es, por tanto, la opción llamada a sostener el grueso de las ventas, especialmente entre quienes necesitan una herramienta de trabajo con gran autonomía, capacidad de carga y aptitudes todoterreno.

El nuevo bloque es más ligero y compacto. Isuzu ha rediseñado componentes principales como el árbol de levas, el cigüeñal y los pistones, empleando materiales y procesos orientados a incrementar la durabilidad. El aumento de cilindrada se ha logrado ampliando tanto el diámetro como la carrera en 3 milímetros. A ello se suma un nuevo sistema de inyección multipunto y un turbocompresor de geometría variable, más grande y controlado electrónicamente. El resultado es un par máximo de 400 Nm, frente a los 360 Nm de la generación anterior, lo que supone un incremento del 11%.

Más relevante aún es la mejora a bajo régimen, pues a 1.000 rpm ya entrega 255 Nm, un 56% más que el modelo precedente. Esta cifra tiene una lectura práctica clara: el nuevo D-Max debe responder mejor al arrancar cargado, al circular por pistas, remolcar o superar obstáculos a baja velocidad. También debería ofrecer recuperaciones más consistentes en carretera y una conducción más homogénea, que no exija tanto forzar el motor.

La nueva caja automática Aisin de ocho velocidades sustituye a la anterior transmisión de seis relaciones. Está disponible en toda la gama y promete un escalonamiento más preciso, además de un mejor aprovechamiento del motor en distintos regímenes. Para quienes prefieran una configuración más tradicional, el D-Max seguirá ofreciéndose con cambio manual de seis velocidades.

La vocación profesional del modelo se mantiene intacta. El D-Max continúa siendo una pick-up 4x4 preparada para condiciones exigentes, con capacidad de arrastre de hasta 3,5 toneladas y una caja posterior pensada para el trabajo diario. Una de las principales novedades en este apartado es el ya referido sistema Rough Terrain, que se suma al bloqueo del diferencial y al control de tracción. Su función es mejorar la motricidad en situaciones difíciles, limitando la pérdida de agarre en las ruedas con menor adherencia y enviando más par a las que disponen de más tracción. Puede utilizarse junto al bloqueo del diferencial y en los modos 2H, 4H y 4L.

Funcionalidad y confort

En diseño, el D-Max 2026 exhibe una línea continuista respecto a la generación anterior. Conserva una imagen robusta, marcada por formas angulosas inspiradas en el concepto japonés Origami Miura. Las novedades se concentran en una nueva calandra con aperturas superiores, molduras revisadas para los faros antiniebla, nuevos estribos laterales y llantas de diseño más marcado. También se incorpora un color exclusivo, Inishmore Green Metalizado, de orientación claramente campera.

El interior recibe cambios enfocados a la funcionalidad y el confort. Hay nuevos tapizados y costuras en los asientos, una mejora en la insonorización y un ambiente más cuidado. En las versiones B-Strong y Evolution se incluye un cuadro de instrumentación más legible, con más información y acceso más directo a los sistemas de ayuda a la conducción. La versión Nitro Sport, top de la gama, incorpora de serie cámara de visión 360 grados, útil tanto en maniobras a baja velocidad como en conducción off-road.

La gama se organiza ahora en tres carrocerías: Single, de dos plazas y orientada a maximizar la capacidad de carga; Space, con configuración 2+2; y Crew, de cinco plazas. Los acabados se denominan B-Strong, Evolution, Prestige y Nitro Sport. En seguridad, todos los D-Max incorporan mejoras en el control de crucero adaptativo, una cámara estereoscópica con 120 grados de visión y capacidad para detectar hasta siete objetos, además de un nuevo sistema de monitorización del conductor por infrarrojos.

Los precios arrancan en 33.000 euros, sin IVA, para la versión Single B-Strong manual. La Nitro Sport automática alcanza los 45.300 euros, también sin IVA.

Pasados 35 años desde que tomó el testigo del Kadett, el Opel Astra se adentra en una etapa de serena madurez. Sin embargo, el modelo ha ido perdiendo fuelle en lo que a ventas se refiere en los últimos años, de modo que se ha hecho urgente tomar medidas para reforzar su atractivo y recuperar terreno en el mercado. No solo es que el segmento C esté perdiendo peso en las preferencias del público, sino que además el Astra ha retrocedido con respecto a sus competidores.

Lo que llega ahora es una puesta al día de lo que es técnicamente la sexta generación del coche, un compacto de 4,37 metros que se ofrece también en carrocería familiar, o Sports Tourer, cuya longitud crece hasta los 4,64 m. El primero dispone en su versión más capaz de un maletero de 422 litros, que pasan a 1.339 con las plazas traseras plegadas, en tanto que el segundo cuenta con 597 litros en condiciones normales y 1.634 litros dejando solo dos asientos utilizables.

La estrategia de Opel para insuflar aire al Astra tiene una triple vertiente. Una reside en la oferta multienergía, que comprende cuatro tecnologías de impulsión diferentes, y las otras dos guardan relación con dos aspectos a los que la marca presta más atención que la mayoría de sus rivales generalistas: la iluminación y el confort y ergonomía de los asientos.

Todo ello se adorna con detalles estéticos entre los que sobresale el Blitz de Opel iluminado en la parte delantera. El rayo aparece en el centro de la emblemática brújula de la marca, cuyo eje vertical se extiende desde el parachoques delantero hasta el capó, y el propio diseño del compass se ve acentuado horizontal y verticalmente por tiras de luz. El vehículo carece por completo de cromados, debido a razones tanto estéticas como de carácter medioambiental.

En el interior del Astra encontramos la sobriedad característica de la firma alemana. Eso sí, las dos pantallas de 10 pulgadas -para cuadro de instrumentos y equipo multimedia- se acompañan ahora de nuevos detalles decorativos en gris satinado, tejidos 100% reciclados y volante de piel sintética, además de luz ambiente configurable en siete colores y botones físicos para manejar las funciones principales del vehículo.

Volviendo a lo mollar, el coche está a la venta en cuatro motorizaciones: diésel de 130 caballos, híbrida ligera de 145 CV, híbrida enchufable de 195 y eléctrica pura de 156 CV. Esta última incorpora una batería de mayor capacidad que hasta el momento, de 58 kWh, gracias a la cual la autonomía asciende a entre 445 y 454 kilómetros, según la versión concreta de que se trate.

Además, el Astra eléctrico estrena sistema de regeneración de energía con tres niveles que se operan mediante levas en el volante, así como función V2L para abastecer a dispositivos externos y preacondicionamiento de la batería a fin de cargar de forma más rápida y efectiva. Se mantiene la opción de limitar la recarga hasta el 80%. La operación puede realizarse con corriente continua de hasta 100 kW, con la que se recupera el 80% de la energía eléctrica en 32 minutos.

En el híbrido enchufable, son novedad la batería de 17,2 kWh, que sustituye a la anterior de 12,4 kWh, y el aumento de potencia de 180 a 196 CV. La autonomía eléctrica pasa de 57 a 84 kilómetros (de 65 a 101 en ciudad), el consumo baja de 6,2 a 5,4 litros/100 km y el alcance total del coche escala, sobre el papel, de 734 a 825 km.

De serie, las variantes mild hybrid, híbrida enchufable y diésel montan una transmisión automática, de seis, siete y ocho velocidades respectivamente, y levas de cambio en el volante, en este caso para subir y bajar marchas, no -como en el eléctrico- para regular la recuperación de energía.

Ver mejor, viajar más cómodo

Vayamos ahora con la iluminación, a la que Opel dedica históricamente mucho trabajo. Mientras que las versiones de entrada en gama llevan faros led, las superiores pueden estar equipadas con luces Intelli-Lux HD, en la última versión de esta tecnología adaptativa antideslumbrante. Además de proporcionar una secuencia de bienvenida y despedida, estas ópticas incorporan un total de 51.200 elementos lumínicos, evitan el rebote en las señales de tráfico y, circulando a 80 km/h de noche, detectan los objetos y a las personas entre 30 y 40 metros antes que la generación interior del mismo sistema.

Por lo que hace a la ergonomía a bordo, otro aspecto que obsesiona a la marca de Rüsselsheim, el Astra lleva de serie asientos Intelli-Seats, provistos de una hendidura a la altura del coxis del ocupante para evitar la fatiga en trayectos largos. Los de los acabados GS y Ultimate cuentan con certificación AGR, y como opción se ofrecen butacas tapizadas en ante 100% reciclado ReNewKnit con calefacción multinivel, soporte lumbar electroneumático, función de masaje y memoria.

De puertas afuera, las llantas disponibles van de las 16 a las 18 pulgadas, y en la paleta de colores, que comprende ocho opciones, dos son completamente nuevas, la Kontur White y la Klover Green, ambas en combinación con el techo negro en contraste.

La gama del Astra se compone de tres terminaciones: Edition, GS y Ultimate. Las variantes más asequibles corresponden al modelo mild hybrid de 145 caballos, que parte de 24.650 euros, seguido del diésel de 130 CV, a la venta desde 26.100. El primero es el único disponible en los tres acabados, por 27.650 euros en el GS y por 29.650 en el Ultimate.

El eléctrico puro cuesta 29.500 euros en versión Edition y 32.500 en GS. En cuanto al híbrido enchufable, solo se comercializa en terminación GS, por 32.075 euros. La carrocería Sports Tourer supone un desembolso extra de 1.200 euros en todos los casos.

Cambio de rumbo

Mientras probábamos esta actualización del Astra se ha conocido que Opel está trabajando en una futura generación del modelo en la que se reencarnará en una especie de crossover. Según leemos en la revista Autopista, el coche no será realidad hasta finales de la década. Se construirá sobre la nueva plataforma STLA One de Stellantis, que ya ha confirmado su tecnología de baterías LFP y una arquitectura de 800 voltios. Los vehículos construidos a partir de esta base ofrecerán por eso una mayor capacidad de carga y mayor autonomía que los actuales, que utilizan la plataforma CMP.

A la espera de ese cambio de rumbo que tomará con su séptima generación, el restyling actual viene a suponer el último esfuerzo de Opel por mantener vigente una fórmula de compacto tradicional que, bajo las denominaciones Kadett y Astra, representa una parte importante del paisaje del automóvil europeo desde 1936.

La histórica marca británica Lotus, propiedad ahora del gigante chino Geely, acaba de abrir un punto de venta en pleno corazón de Madrid. Más que un concesionario al uso, la firma fundada por Colin Chapman en 1948 aspira a ofrecer un destino para los entusiastas del motor que residan en la capital o se encuentren de visita. Su socio en el empeño es el conocido Grupo Tayre, que ha sido hogar de los sellos más exclusivos del motor desde 1965.

En las instalaciones de López de Hoyos 62, dedicadas a ventas y complementadas por un servicio técnico situado en la calle Manuel Tovar 12, se dan cita tanto los deportivos analógicos de Lotus como sus nuevas creaciones electrificadas, entre ellas el recién desvelado Eletre X, un híbrido enchufable de 952 CV -en su variante más radical- y una autonomía total superior a los 1.200 km. A su lado se exhiben el Emeya, un gran turismo de lujo y gran sofisticación dinámica, y el Emira Turbo SE, un deportivo de motor central de 400 CV que combina el diseño puro de Lotus con altas prestaciones.

El Eletre X es una variante híbrida del Eletre, y el primer modelo de Lotus construido sobre su arquitectura propia X-Hybrid, una solución que busca combinar el empuje inmediato de un vehículo eléctrico con la libertad de uso que todavía proporciona un motor de combustión trabajando como generador.

Desde luego que el planteamiento tiene algo de declaración de intenciones. Lotus no quiere que el conductor tenga que elegir entre prestaciones, autonomía o practicidad. El Eletre X promete cifras de superdeportivo, una capacidad real para afrontar largos viajes y el formato de un SUV de gran tamaño, con espacio, confort y una dotación tecnológica propia de los modelos más avanzados del segmento. En España ya se aceptan pedidos, a un precio de partida de 98.990 euros, y las primeras entregas están previstas para el cuarto trimestre de 2026.

La clave del coche está en la mencionada tecnología X-Hybrid, donde conviven una batería de 70 kWh con celdas de alta densidad y descarga ultrarrápida, una arquitectura eléctrica de 900 voltios y un generador de 150 kW alimentado por un motor turbo de gasolina de 2,0 litros. Este motor térmico no es el protagonista emocional que encontramos en otros modelos de Lotus, sino que está consagrado a reponer electricidad durante la marcha, especialmente en trayectos largos o bajo cargas elevadas, de manera que el vehículo mantenga un rendimiento constante sin depender solo de la recuperación de energía.

El resultado es una autonomía total combinada superior a 1.200 kilómetros en ciclo WLTP, una cifra poco habitual en un vehículo electrificado de este nivel de prestaciones. En modo completamente eléctrico puede recorrer hasta 350 kilómetros, suficiente para cubrir la mayoría de desplazamientos diarios sin recurrir al motor de combustión. La propuesta, por tanto, intenta resolver uno de los grandes dilemas de la electrificación de altas prestaciones: permite circular en silencio y sin emisiones locales en el uso cotidiano, pero también afrontar un viaje largo sin paradas forzadas.

Valores de superdeportivo

La carga rápida es otro de los activos del Eletre X. En un cargador de corriente continua de 350 kW, es posible pasar del 20 al 80% de batería en unos nueve minutos, cifra que lo sitúa entre los vehículos electrificados de carga más rápida del mercado y que encaja con el tipo de clientela al que se dirige.

Lotus entiende que ésta no busca solo la eficiencia y la autonomía, sino que otorga gran relevancia a las prestaciones. Así, la versión más potente alcanza 952 CV y 935 Nm de par gracias a dos motores síncronos de imanes permanentes, con lo que la aceleración de 0 a 100 km/h llega en 3,3 segundos y la de 80 a 160 km/h, en 3,88. Son valores que hace no tanto eran coto de los superdeportivos biplaza y ahora aparecen asociados a un SUV espacioso, práctico y listo para viajar.

La marca subraya que el rendimiento del Eletre X no se desploma cuando la batería flaquea. Incluso con aproximadamente un 20% de carga, el sistema mantiene disponibles unos 550 kW de potencia y permite seguir adelante en condiciones reales que van desde el viaje por una autopista alemana hasta un descenso alpino o una jornada de frío intenso. Es en ese tipo de escenarios donde el pretende marcar diferencias frente a otros híbridos de altas prestaciones.

A pesar de sus dimensiones y de su planteamiento de SUV grande -mide más de 5,1 metros y supera las 2,6 toneladas-, Lotus reivindica su ADN de chasis. La carrocería se ha trabajado con una filosofía aerodinámica que canaliza el aire tanto alrededor como a través del vehículo para equilibrar refrigeración, estabilidad y eficiencia. La parrilla frontal activa ayuda a gestionar el flujo de aire, mientras que el alerón trasero activo puede generar hasta 120 kilos de carga aerodinámica en fases de frenada. La aspiración no es otra que proporcionar una sensación muy concreta: la de un coche voluminoso que no se sienta pesado.

El chasis recurre a un sistema de estabilización activa antibalanceo de 48 voltios, capaz de generar hasta 1.400 Nm de par para contener la inclinación de la carrocería. A ello se suman una suspensión neumática de doble cámara, amortiguadores adaptativos de doble válvula con respuesta en unos dos milisegundos, suspensión delantera de doble horquilla, gestión activa del par, neumáticos Pirelli P Zero 5 LTS desarrollados a medida y frenos Brembo de seis pistones.

Lujo y ‘conexión’

La ficha técnica es contundente, pero el objetivo va más allá de impresionar sobre el papel. Lotus quiere que el Eletre X conserve esa sensación de precisión, control y ligereza que ha definido históricamente a la marca.

En esa búsqueda también pesa el trabajo de aligeramiento. El Eletre X H550 es unos 120 kilos más ligero que el Eletre 900 totalmente eléctrico, gracias a mejoras en el bastidor, el sistema de propulsión eléctrica y el soporte interior de la batería. En un SUV de estas características, reducir masa no es solo una cuestión de eficiencia, puesto que influye también en la respuesta de la dirección, la frenada, el apoyo en curva y la naturalidad con la que el coche transmite sus movimientos.

Por supuesto, el interior mantiene la mezcla de lujo tecnológico y conexión física con la conducción que es característica de Lotus. El sistema Lotus Hyper OS y las pantallas digitales aportan una experiencia avanzada, pero la marca conserva mandos analógicos para funciones esenciales. También incorpora un head-up display pensado para mantener la mirada en la carretera, un sistema de sonido KEF de 23 altavoces, 30 sensores de percepción y arquitectura de computación NVIDIA Thor. Todo ello convive con materiales como fibra de carbono, Alcantara y Wyron Truecycled, un textil reciclado que introduce una nota de sostenibilidad sin diluir el ambiente deportivo.

El Eletre X estará disponible en dos versiones. El H550 será el modelo de acceso, con un precio desde 98.990 euros en España y 551 CV de potencia. El H1000, en su calidad de buque insignia de la gama, partirá de 122.990 euros.

La llegada masiva de nuevos modelos chinos nos ha descubierto, entre otras muchas realidades, la existencia de un ciclo de homologación propio del gigante asiático. El llamado CLTC, China Light-Duty Vehicle Test Cycle, suele aportar cifras de autonomía que en esta parte del mundo nos parecen especialmente optimistas, razón por la que hemos creído necesario arrojar algo de luz sobre un procedimiento del que no se sabe demasiado y que, como sus equivalentes europeo y de otras latitudes, resulta farragoso de explicar.

Merece la pena intentarlo en todo caso porque, en un mercado cada vez más global, con marcas chinas entrando en Europa y fabricantes europeos, estadounidenses y asiáticos vendiendo modelos eléctricos en varios continentes, una misma batería o un mismo vehículo pueden anunciar datos muy distintos según la prueba que se realice. Ya adelantamos que el WLTP europeo, el CLTC chino y el EPA estadounidense -el tercero más extendido- no miden exactamente lo mismo, ni lo hacen con la misma filosofía.

Empecemos por comparar el ciclo que se emplea en Europa con el implantado en China. Basta echar un vistazo a las cifras de cualquiera de los muchos modelos que recalan últimamente en nuestro país para constatar que WLTP y CLTC no son equivalentes, y por eso los valores chinos de autonomía eléctrica o consumo no deben trasladarse sin más al mercado europeo.

El CLTC suele ofrecer valores más favorables en coches eléctricos, sobre todo porque reproduce un uso más urbano, con menor velocidad media y una proporción más elevada de paradas y circulación a baja velocidad. En un vehículo eléctrico, ese perfil beneficia la autonomía homologada, ya que el gasto energético crece mucho a alta velocidad por la resistencia aerodinámica, mientras que las fases de baja carga y desaceleración permiten aprovechar mejor la recuperación de energía.

El WLTP, siglas de Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, es el procedimiento adoptado en la UE para medir emisiones, consumo y autonomía eléctrica en laboratorio. Sustituyó al antiguo NEDC, un ciclo que se había quedado desfasado porque ofrecía cifras demasiado alejadas de la conducción real. El paso a WLTP comenzó para nuevos tipos de vehículo en 2017 y fue obligatorio para todos los coches nuevos matriculados en la UE desde septiembre de 2018. En 2021 entraron en vigor otras obligaciones de seguimiento y monitorización de consumo real.

El ciclo de conducción asociado al WLTP se llama WLTC. En la mayoría de los turismos, el ensayo dura unos 30 minutos y recorre algo más de 23 kilómetros en banco de rodillos. Incluye cuatro fases de velocidad: baja, media, alta y muy alta. La punta llega a 131,3 km/h y la media se sitúa en torno a 46 km/h si se incluyen las paradas. El tiempo detenido representa aproximadamente el 13% del ciclo. Además, el procedimiento no se limita a mover el coche sobre el banco; tiene en cuenta también configuración, neumáticos, masa, equipamiento opcional, resistencia a la rodadura y aerodinámica, de modo que distintas versiones de un mismo modelo pueden homologar consumos y autonomías diferentes.

Velocidades más reducidas

El CLTC responde a otra lógica. Fue desarrollado para reflejar patrones de conducción chinos a partir de datos reales de uso, y su objetivo no era armonizarse con Europa, sino construir un ciclo representativo de las condiciones específicas de aquel país, muy condicionadas por un tráfico urbano denso, velocidades medias más bajas y frecuentes paradas.

El CLTC-P, aplicable a turismos, también dura 1.800 segundos, es decir, 30 minutos, pero recorre bastante menos distancia que el WLTC europeo. Sus parámetros habituales son 14,48 km de recorrido, 28,96 km/h de velocidad media, 114 km/h de velocidad máxima y un 22,11% de tiempo al ralentí o detenido. Está dividido en 11 trayectos cortos -siete de baja velocidad, tres de velocidad media y uno de alta velocidad-, además de 12 segmentos de parada. Esa estructura explica por qué, en vehículos eléctricos, el CLTC suele arrojar autonomías más largas que el WLTP: hay menos tiempo a velocidades altas, menos penalización aerodinámica y más condiciones favorables para regenerar energía.

La comparación entre WLTP y CLTC debe hacerse con precaución porque ambos son ensayos de laboratorio, repetibles y útiles para comparar coches dentro de su propio mercado, pero no intercambiables. Un coche anunciado en China con 700 km CLTC no suele alcanzar esa cifra bajo WLTP. Tampoco significa necesariamente que el dato chino sea falso, sino únicamente que responde a un patrón de uso distinto, aunque tampoco puede obviarse que, en general, favorece a los modelos de aquella procedencia.

Dicho de otro modo, para una utilización urbana intensa y a velocidades moderadas, el CLTC puede aproximarse mejor a determinados desplazamientos reales en grandes ciudades chinas. En conducción europea mixta, con más carretera rápida y autopista, el WLTP suele resultar más representativo.

La diferencia es especialmente relevante en los eléctricos. A velocidad elevada, el consumo aumenta con rapidez en esta clase de vehículos porque la resistencia al avance se incrementa de forma muy acusada; de ahí que la fase extra alta del WLTP pese de forma significativa en la autonomía final. El CLTC, al rebajar la velocidad máxima a 114 km/h y reducir el peso de la conducción rápida, favorece cifras de autonomía superiores.

En coches de combustión, sin embargo, las cosas son ligeramente diferentes. Algunos estudios señalan que a veces el consumo bajo CLTC puede no ser necesariamente más corto que en otros ciclos, ya que las aceleraciones, paradas y fases de escasa velocidad afectan de forma distinta a modelos térmicos y eléctricos. Por tanto, la presunción de que el ciclo CLTC siempre ofrece consumos más bajos es menos cierta para combustión que para autonomía eléctrica.

El tercer gran sistema de medición es el estadounidense EPA. En realidad, EPA es la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, no el nombre de un único ciclo. En cualquier caso, sus estimaciones de consumo y autonomía se basan en ensayos de laboratorio que comprenden distintos programas de conducción y factores de ajuste para aproximar el resultado al uso real.

En el caso de los eléctricos, se conducen en ciclos de ciudad y carretera hasta que la batería no puede sostener las prestaciones requeridas. Después, los valores se ajustan para incluir en la ecuación factores que no están plenamente representados en los ciclos básicos, como el empleo de aire acondicionado, bajas temperaturas, alta velocidad o conducción más agresiva, por ejemplo.

Mayor realismo

En la práctica, las cifras EPA suelen ser más realistas que las WLTP y bastante más que las CLTC. La propia entidad responsable indica que lo más común es aplicar un factor de corrección de 0,7 a los parámetros de ensayo, incluida la autonomía, cuando se emplea el método de dos ciclos. Después, los valores ajustados de ciudad y carretera se combinan con una ponderación del 55% para ciudad y 45% para carretera.

Además, desde 2008, el sistema estadounidense incorpora, como decíamos, pruebas adicionales para reflejar alta velocidad, uso del aire acondicionado y temperatura fría. Por eso el dato EPA suele aproximarse mejor a lo que muchas personas usuarias experimentan en condiciones reales, aunque tampoco debe interpretarse como una verdad incontrovertible.

Sí es cierto que la agencia norteamericana tiende a publicar autonomías más bajas, pero cuidado con considerar el factor 0,7 como una especie de regla general. Es una referencia válida en el método común de dos ciclos para eléctricos, pero el etiquetado EPA recurre en ocasiones a procedimientos de cinco ciclos o a métodos de ajuste de los valores obtenidos. Además, en vehículos de combustión el sistema de cálculo de consumo y emisiones no se reduce a multiplicar por 0,7.

Hay que recordar, por último, la conveniencia de distinguir entre los ensayos de laboratorio y las pruebas en carretera. En Europa, el ciclo WLTP se complementa con el RDE, Real Driving Emissions, que mide contaminantes en circulación real mediante equipos portátiles conocidos como PEMS (Sistema Portátil de Medición de Emisiones). El RDE no sustituye al WLTP ni sirve para homologar autonomía eléctrica. Su función principal es controlar emisiones contaminantes, especialmente NOx y partículas, en condiciones reales.

Esperamos haber explicado de forma inteligible que los ciclos europeo, chino y estadounidense no son escalas equivalentes. El WLTP es el estándar europeo de referencia y ofrece una comparación razonable entre coches vendidos en la UE. El CLTC responde al patrón chino y tiende a ser más optimista en autonomía eléctrica por su menor velocidad media y mayor peso urbano. Y el EPA introduce ajustes más severos y suele ofrecer cifras más prudentes, especialmente útiles para anticipar la conducción real en vías rápidas, con la climatización puesta y temperaturas menos favorables.

Las cifras CLTC pueden servir para entender cómo se comunican las prestaciones de un modelo en China, pero no deberían usarse como promesa de autonomía en el mercado europeo. Y si se comparan modelos globales, el orden habitual en eléctricos sería este: CLTC suele dar la cifra más alta, WLTP queda en una posición intermedia y EPA acostumbra a ser la más baja. No porque un método sea verdadero y los otros falsos, sino porque cada uno reproduce una realidad de conducción distinta y aplica criterios técnicos diferentes.

De igual modo que los grandes motores de gasolina tenían -y tienen- sus incondicionales, los llamados petrolheads, los coches eléctricos cuentan también con adeptos que no hacen ascos a las prestaciones más rabiosas. Hyundai ha creado para ellos el Ioniq 5 N y, ahora, el Ioniq 6 N, modelos ambos de 650 caballos y altísimo rendimiento que admiten, llegado el caso, pasárselo en grande en un circuito de velocidad.

Sobra aclarar que la marca coreana no pretende obtener grandes volúmenes de ventas de una berlina deportiva como el Ioniq 6 N que acabamos de conducir. Como pasaba con algunos superbólidos de antaño con motorazos de 10 o 12 cilindros, aquí se trata de demostrar un potencial o de exhibir lo que es posible hacer -en este caso, en movilidad eléctrica- y, de paso, dar gusto a un puñado de apasionados que, por analogía con los locos de la gasolina, nos permitiremos denominar electroheads.

Aparte de amante de los coches eléctricos, el potencial cliente de un modelo como este debe disfrutar de una economía desahogada, porque cuesta pensar en un N como vehículo único de un hogar. Sin embargo, para lo que ofrece el Ioniq 6 en cuanto a prestaciones y ornamentos de los que cautivan, no puede calificarse de caro: cuesta oficialmente 79.550 euros, pero con campañas se queda en 66.640.

Entremos rápidamente en el detalle técnico porque hay mucho que contar. El coche desarrolla 478 kW de potencia, los referidos 650 CV, que lo habilitan para alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,2 segundos haciendo uso del launch control. Dispone de una gestión térmica avanzada con circuitos de refrigeración independientes para batería y motor, además de modos específicos de preacondicionamiento de la primera.

La arquitectura general es de 800 V, con lo que la batería, de 84 kWh, admite potencias de recarga con corriente continua de hasta 240 kW y recupera del 10% al 80% en 18 minutos. La autonomía homologada se sitúa en 487 kilómetros, obviamente cuando el coche se conduce de forma normal y no como el superdeportivo que (también) es.

La carrocería se halla optimizada desde el punto de vista aerodinámico y cuenta con un aparatoso alerón en la zaga, de un solo plano en la versión de serie y doble como opción. La suspensión se ha sometido a revisión de su geometría y dotado de un diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

Todo ello se acompaña de tecnologías de alto rendimiento específicas N, que incluyen desde el N e-Shift -que simula el funcionamiento de un cambio de marchas manual- o el N Active Sound+ hasta un distribuidor de par o un optimizador de derrape, para los muy cafeteros. 

En el centro de la experiencia a bordo del Ioniq 6 se encuentra el N Active Sound+, un sistema de audio dinámico que, a lo que ya ofrecía el Ioniq 5 de idéntica configuración, añade aquí sonido dirigido al exterior. Entre los paisajes sonoros disponibles hallamos los modos Ignition, inspirado en la competición, el más nostálgico Evolution y los tonos futuristas Lightspeed. Estos programas potencian el efecto acústico propio de un deportivo, especialmente cuando se recurre a las funciones Launch Control y N Grin Boost.

La importancia del ornamento

En todo coche de capricho que se precie son fundamentales los adornos. La silueta del Ioniq 6, muy particular ya en su versión estándar, recibe en este caso añadidos como el parachoques delantero rematado por una línea de color naranja, los emblemas N planos y de aluminio, los difusores delantero y trasero, y el faldón lateral con el mismo ribete naranja del frontal, además del alerón trasero ya mencionado.

Dentro, son inevitables los asientos de tipo bucket, los mandos exclusivos N y los pedales y el reposapiés metálicos. Sumemos al conjunto un volante específico, bautizado como N Pasubio y equipado con cuatro botones básicos que dan rienda suelta al chorro de potencia de que dispone este Ioniq 6, y un cojín para la rodilla derecha del conductor, que se ve maltratada en los fuertes apoyos en curva de que es capaz un aparato como este.

El deportivo eléctrico de Hyundai no da la espalda ni a la seguridad ni a los avances en conectividad y tecnologías variadas que son obligados hoy en día. Su equipamiento de serie comprende llave digital, actualizaciones inalámbricas (OTA), soporte de cámara integrado, servicios como el streaming de música y un head-up display provisto de un modo Sport específico. Por supuesto, el usuario puede manejar de forma remota una variedad de funciones del vehículo a través de la correspondiente aplicación en el móvil.

En lo tocante a seguridad, se incorporan sistemas ADAS entre los que destacan el asistente para evitar colisiones frontales, el que avisa de la presencia de vehículos en el ángulo muerto y el de conducción en autopista HDA2, que ayuda a mantener la velocidad, la distancia y la posición en el carril durante la conducción por vías rápidas.

Debido a que, por precio, el Ioniq 6 N no está incluido en el Plan Auto+, la firma coreana ha puesto el acento en las promociones para rebajar su precio de los casi 80.000 euros de lista a los citados 66.640. Como eléctrico, además, se beneficia de la instalación gratuita de un cargador en el domicilio del cliente, así como de un acuerdo con Iberdrola por el que éste disfruta del equivalente a recorrer 10.000 km al año.

El Plan Enchufados de Hyundai agrega cinco años de garantía sin límite de kilometraje -ocho años para la batería-, otros tantos de asistencia gratuita en carretera y un seguro específico para vehículos considerados ecológicos, además del compromiso de devolución para quien no se sienta satisfecho con un coche eléctrico después de probarlo por primera vez.

Audi ha saltado la banca al desvelar la semana pasada el superdeportivo más potente de la historia, al que ha bautizado con el nombre del legendario piloto italiano Tazio Nuvolari. Después de defender los colores de Alfa Romeo y Ferrari, el de Mantua corrió para Auto Union, la firma predecesora de Audi, y ahora su apellido identifica a este deslumbrante híbrido de altas prestaciones, el vehículo de producción en serie no solo más potente, sino también más rápido de los que ha fabricado la marca hasta la fecha.

Con 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, una velocidad máxima superior a 350 km/h y una producción limitada a 499 unidades, el Nuvolari se presenta como un auténtico escaparate tecnológico destinado a otorgar a Audi un lugar de honor en el territorio de los superdeportivos electrificados. Las primeras entregas están previstas para el primer semestre de 2027.

Lógicamente, estamos también ante el primer Audi de calle que supera los 1.000 caballos. Hasta ahora, lo más de lo más a este respecto era un eléctrico puro como el RS e-tron GT Performance, que condujimos hace unas semanas (puedes leer aquí el artículo) y cuyos 925 CV no están demasiado lejos de los del Nuvolari.

Antes de la llegada de la familia e-tron GT, en 2021, el récord de potencia de un modelo térmico de la marca correspondía al RS Q8 Performance, que desarrollaba 640 CV gracias a un motor de gasolina V8 4.0 biturbo. Pero centrémonos en lo nuevo de Audi.

El Nuvolari adopta una configuración de motor central y combina una arquitectura híbrida compleja con soluciones inspiradas en la Fórmula 1. Audi lo plantea como un coche de calle, pero buena parte de su desarrollo asienta sus bases en tecnologías propias del automovilismo: propulsión electrificada de alto rendimiento, tracción total predictiva, aerodinámica activa, gestión avanzada de la energía, frenos de gran capacidad térmica y uso intensivo de materiales ligeros.

El sistema de propulsión es el núcleo del proyecto. Está formado por un motor V8 biturbo de 4,0 litros y tres motores eléctricos de flujo axial. El V8 desarrolla 588 kW, es decir, 800 CV, entrega 730 Nm de par máximo y alcanza hasta 10.000 rpm, un régimen poco habitual en vehículos de serie y más próximo a motores de competición. A este bloque térmico se suman tres motores eléctricos, cada uno de 110 kW. Dos de ellos, refrigerados por aceite, están situados en el eje delantero y pueden aportar hasta 2.150 Nm de par. El tercero se ubica entre el motor central y la transmisión. La batería de iones de litio tiene una capacidad bruta de 7,3 kWh.

Con esta arquitectura de cuatro motores, el Audi Nuvolari acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en 6,8 segundos. Pero la clave no se halla solo en la potencia máxima, sino en cómo se reparte. Los motores eléctricos delanteros forman parte del sistema quattro y permiten variar el par con gran precisión, tanto en sentido longitudinal como lateral, lo cual mejora la motricidad, la agilidad en curva y la estabilidad a alta velocidad.

Audi denomina quattro predictive ride a esta evolución de su tracción total. El sistema trabaja a partir de un modelo de alta precisión del estado del vehículo y procesa de forma continua datos como el ángulo de dirección, la aceleración, la guiñada y el nivel de adherencia disponible. Si anticipa una pérdida de tracción, actúa antes de que se manifieste de forma clara. La respuesta se distribuye entre motores, frenos y aerodinámica: los primeros ajustan el par, los segundos estabilizan mediante intervenciones selectivas y los elementos aerodinámicos modifican la carga según la situación.

El objetivo es mantener tracción y control incluso en condiciones exigentes, como carreteras mojadas, nevadas o con adherencia variable. El conductor puede además ajustar el carácter del coche mediante mandos giratorios en el volante. El modo E-Hybrid permite conducción totalmente eléctrica para uso urbano o recorridos cortos; Balanced combina confort, eficiencia y prestaciones; Dynamic afina la respuesta para mejorar agilidad y precisión, y Dynamic+ apura el rendimiento. Para circuito existe un modo Track que añade ajustes del control de tracción que van desde configuraciones para mojado hasta seco, Race o desconexión del control de tracción.

Fibra de carbono

La arquitectura del Nuvolari combina construcción ligera y alta rigidez torsional. Audi recurre a su concepto Audi Space Frame, pero lo une a un exterior de carbono. Casi todos los componentes exteriores están fabricados en polímero reforzado con fibra de carbono, CFRP, desarrollado con experiencia procedente de la Fórmula 1. Para ello se emplea tecnología de autoclave de preimpregnados, un proceso en el que las fibras de carbono previamente impregnadas se moldean y curan a alta presión y temperatura. Con ello se busca conjugar la máxima resistencia estructural con el menor peso posible.

La producción de estos elementos requiere laminado manual de alta precisión. Este método permite fabricar geometrías complejas y adaptar cada pieza a su función. El carbono no se utiliza únicamente como recurso visual, sino también como elemento estructural y aerodinámico. Lo encontramos en paneles de puerta, elementos del bastidor y piezas que canalizan el flujo de aire hacia el conducto S-duct oculto. En las zonas sometidas a temperaturas elevadas se emplean materiales resistentes al calor, mientras que las llantas forjadas con cierre central debutan en la gama de producción de Audi.

La aerodinámica activa es otro de los hits técnicos del Nuvolari. El sistema ajusta carga aerodinámica, resistencia al avance y equilibrio del vehículo según las condiciones de conducción. Cada elemento exterior cumple una función definida, desde el splitter delantero hasta el difusor trasero. Las tomas de aire delanteras refrigeran los frenos, el motor de combustión y los componentes del sistema híbrido. El S-duct mejora la eficiencia del eje delantero, aumenta la carga, reduce la elevación a alta velocidad y contribuye a la refrigeración del sistema de propulsión.

El vistoso alerón trasero es de tipo adaptativo y desplegable, con tres posiciones: Closed, Low Downforce y High Downforce. En Closed se retrae para reducir resistencia y mejorar la eficiencia. En Low Downforce y High Downforce genera distintos niveles de apoyo según la dinámica de conducción y el modo seleccionado, en tanto que en Dynamic, Dynamic+ y Track funciona de forma automática.

En recta adopta una posición de baja carga para favorecer velocidad máxima y estabilidad. Además, el sistema DRS puede activarse manualmente desde el volante para reducir todavía más la resistencia aerodinámica. En frenada y en curva, el alerón pasa a alta carga y puede generar más de 400 kilos de apoyo, según la situación.

Herencia de las carreras

La gestión de la energía también sigue una lógica derivada del motorsport. Vinculado siempre al reparto de par, el sistema aquí incorporado decide de manera continua cómo combinar entrega de potencia y recuperación en función de la conducción, la adherencia y la intención de quien conduce. En el eje delantero, la desaceleración eléctrica asume una parte significativa de la frenada. En el eje trasero, la recuperación se produce durante fases de marcha por inercia, carga parcial y control de tracción. El coche puede alcanzar una desaceleración puramente eléctrica de hasta 0,3 g, suficiente para muchas situaciones de uso diario y de conducción dinámica.

El sistema de frenos se ha diseñado para soportar condiciones extremas e integrarse con la recuperación eléctrica. Utiliza una solución brake-by-wire inspirada también en las carreras, que permite variar la proporción entre frenada regenerativa e hidráulica. El pedal está funcionalmente desacoplado de la fuerza real aplicada en las ruedas, para ofrecer un tacto constante.

El sistema Audi Ceramic Pro combina pinzas fijas de 10 pistones delante con discos de 420 por 40 mm, y pinzas de cuatro pistones detrás con discos de 410 por 32 mm. Los discos, derivados de la F1, emplean una estructura de carbono de fibra larga y refrigeración interna específica, capaz de mejorar la disipación de calor hasta un 21% respecto a discos carbocerámicos convencionales. La capacidad de absorción de energía alcanza 2,8 megavatios.

Por lo que hace al diseño exterior, el vibrante prototipo de Audi inaugura una nueva filosofía estética para modelos de producción de la casa. La disposición de motor central define unas proporciones compactas y muy marcadas que aúnan un volumen monolítico con superficies tensas y fuerte presencia visual. El color Titanium, compartido con el Audi Concept C y el monoplaza de Fórmula 1 de la marca, se combina con elementos de carbono para subrayar las líneas del vehículo.

Dentro, el Nuvolari apuesta por una arquitectura minimalista orientada a la conducción. Los controles principales se concentran en el campo de visión y la interfaz prioriza la información relevante. Las pantallas digitales y los mandos físicos siguen una lógica común para facilitar una interacción directa. Por su parte, los asientos de construcción ligera integran fibra de carbono en la base y el respaldo, reducen peso y aportan rigidez y apoyo lateral. Mandos, salidas de aire y marco de la pantalla central recurren al aluminio anodizado.

El goteo incesante de nuevas marcas chinas, y la consiguiente ensalada de logos y siglas, dificulta al lego en la materia -y casi también al entendido- saber cuáles de ellas llegan a España con grandes ambiciones o solo a probar suerte. GAC, que a más de uno le recordará únicamente a una histórica firma guipuzcoana de bicicletas, pertenece a la primera categoría, aunque de momento sea una completa desconocida.

Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. (Grupo GAC) es, no obstante, el quinto fabricante de automóviles chino. Nacido en 1997, lleva fabricando vehículos con Honda desde 1998 y con Toyota desde 2004. Produce las marcas Trumpchi, Hyptec, Hycan y Aion, esta última la elegida para aterrizar en nuestro país, inicialmente con los modelos Aion UT y Aion V, que ya están disponibles en los concesionarios.

El grupo son sede en Guangzhou -Cantón en castellano- dispone de una base tecnológica que abarca toda la cadena de valor del vehículo eléctrico, desde el desarrollo de componentes y el diseño de chips hasta la investigación en baterías de estado sólido, que pretende utilizar a corto plazo en modelos de alta gama. Además, sigue trabajando en la creación y optimización de motores térmicos y en transmisiones de diseño propio.

Las operaciones de GAC en España se van a canalizar a través del importador burgalés Grupo Invicta, que ya comercializa vehículos chinos de Seres, DFSK o Baic. La red comercial rápidamente desplegada gracias a este intermediario cuenta ya con 29 puntos en territorio peninsular y, próximamente, tendrá también presencia en los dos archipiélagos. La previsión apunta a alcanzar las 45 instalaciones a finales de año y rozar las 60 en 2027.

No menos ambiciosos son los objetivos de ventas. Invicta aspira a sumar 1.800 entregas en este ejercicio, llegar a las 5.000 el año próximo y escalar hasta las 10.000 en 2028, lo que supondría un total de 16.800 coches en el plazo de dos años y medio. Su contrato inicial con GAC se extiende hasta el 1 de enero de 2030.

El presidente de la marca para Europa, Ocean Ma, ha viajado hasta Madrid para dar el espaldarazo al desembarco y mostrar su confianza en el importador. El ejecutivo ha ensalzado las cualidades de los procesos productivos de GAC y el enfoque europeo que se ha dado particularmente a los modelos de Aion. En él se inscribe el centro de diseño radicado en Milán y el hecho de que el ensamblaje de vehículos, iniciado el 18 de marzo pasado, tenga lugar en la conocida planta de la multinacional Magna en Graz (Austria), donde fabrican también Mercedes-Benz, BMW y otros constructores chinos como Xpeng.

Ocean Ma ha indicado durante su alocución que podrían necesitar un segundo centro de montaje para abastecer la demanda prevista en el continente. Tras las numerosas noticias sobre la intención de diversos fabricantes chinos de fabricar en España, no han tardado en extenderse rumores acerca de la posibilidad de que nuestro país, cuyos costes laborales y energéticos son inferiores a los de Austria, acabe contando con una planta de GAC.

Por su parte, Julián Alonso, presidente del Grupo Invicta y ahora de GAC en España, sostiene que la llegada de este nuevo actor “representa una oportunidad muy relevante para nuestro mercado. Se trata de una propuesta que combina tecnología, producto y una clara vocación internacional”. “Nuestro objetivo es desarrollar la marca en España con una visión a largo plazo -prosigue-, así como construir una red sólida y una experiencia de cliente acorde a su posicionamiento”.

También enchufables y gasolina

El plan de la firma cantonesa contempla el lanzamiento de cinco modelos a lo largo de 2026. Los dos primeros son eléctricos puros: el Aion UT, un utilitario desarrollado específicamente para el mercado europeo, y el Aion V, un SUV del segmento C. Para después del verano se espera la comercialización del GS4, en versión de gasolina, y del SUV S7 y el monovolumen E9, ambos con tecnología híbrida enchufable.

El UT está diseñado en Milán y producido, como decíamos, en Austria. Mide 4,27 metros de largo y dispone de una distancia entre ejes de 2,75 m y un maletero de 440 litros. Para desplazarse se vale de una batería de 60 kWh que alimenta un motor eléctrico de 150 kW (unos 204 CV) y admite corriente continua de un máximo de 87 kW. El paso del 30 al 80% lleva 24 minutos en un punto de esa potencia.

Su autonomía en ciclo combinado WLTP es de 430 kilómetros, en tanto que en conducción exclusivamente urbana la cifra asciende a 620 km.

En cuanto a precios de tarifa, cuesta 30.995 euros en acabado Premium y 31.995 euros en el denominado Luxury. Con descuentos, financiación, CAE y ayudas del Plan Auto +, sale por 22.195 y 23.195 euros, respectivamente; y por 26.195 y 27.195 euros si se paga al contado.

El Aion V, de 4,6 metros de largo y 2,77 m de batalla, comparte motor con el UT, pero incorpora una batería de 75,2 kWh con la que puede recorrer 510 kilómetros en ciclo combinado y 708 km en uso solo urbano. La carga rápida soporta hasta 180 kW, potencia con la cual se recupera del 10 al 80% de la energía en 24 minutos.

El SUV cuesta 37.995 euros en terminación Premium y 40.595 euros en la Luxury. Según el mismo esquema del Aion UT, se puede disfrutar de él a partir de 33.195 y 35.795 euros, respectivamente, pagando al contado -y habiendo obtenido el CAE- y desde 28.195 y 30.795 euros al optar por financiar la operación.

GAC explica que uno de los pilares tecnológicos de las prestaciones que proporcionan sus vehículos es la llamada Magazine Battery, desarrollada sobre la base de una arquitectura multicapa que conjuga protección física, gestión térmica optimizada y control inteligente de la energía, lo que permite mantener la estabilidad del sistema incluso en condiciones exigentes.

La marca se dispone a ofrecer en España una garantía de ocho años o 160.000 kilómetros para el conjunto del coche, y de 200.000 km para la batería. En los modelos de gasolina e híbridos enchufables, la cobertura es de cinco años o 150.000 kilómetros.

En el acto de su puesta de largo en un lujoso hotel de Madrid, ha dado a conocer también el precio de los modelos que llegan en la segunda mitad del año. El GS4 costará 31.995 euros oficialmente y 27.995 en el mejor de los supuestos; el S7 se moverá entre los 49.995 y los 42.745 euros, y el E9, entre los 52.995 y los 50.745.

A punto de cumplir 50 años en el mercado, la Serie 7 de BMW ha llegado a tal punto de sofisticación que prácticamente solo tiene un camino por el que avanzar. Para la marca bávara, el lujo ya no se mide únicamente en espacio, materiales o silencio de marcha, sino también en la capacidad del coche para anticiparse, informar, entretener y reducir el esfuerzo de quienes viajan a bordo, todo lo cual requiere de una formidable dotación tecnológica.

Su berlina de representación se acaba de desvelar a la prensa como una puesta al día de mitad de ciclo, si bien BMW la presenta también como una de las actualizaciones más ambiciosas de su historia, al haber introducido tecnologías vinculadas a la Neue Klasse, una gama de motores con mucho peso de la electrificación y un habitáculo en el que la digitalización pasa a formar parte directa de la experiencia de confort.

El primer cambio visible lo detectamos en el diseño. La firma alemana estrena en este modelo una nueva imagen para sus vehículos más lujosos, que incluye una carrocería de presencia monolítica, una parrilla denominada Iconic Glow que gana protagonismo y vistosos faros de cristal. A ello se suman nuevas secuencias de bienvenida y despedida, una alfombra luminosa dinámica, una línea lateral más limpia y pilotos traseros rediseñados.

También crece el margen de personalización: se anuncian más de 500 colores y combinaciones, incluidas opciones BMW Individual, además del nuevo acabado Individual Dual Finish. Las llantas, por su parte, estarán disponibles entre 20 y 22 pulgadas, estas últimas inéditas como opción de fábrica.

Sin embargo, el salto más relevante frente al Serie 7 al que sustituye se encuentra en el interior. BMW busca un ambiente menos recargado, más limpio y apoyado en una iluminación envolvente. El equipamiento de confort incluido de serie comprende techo panorámico de cristal, climatizador automático de cuatro zonas y sistema Travel & Comfort. Los asientos confort también son de serie, mientras que el paquete Executive Lounge refuerza el papel de las plazas traseras como zona preferente para los viajes largos.

Las puertas automáticas actualizadas, con cierre Soft Close y sensores de radar más precisos, completan esa idea de gran berlina pensada para eliminar pequeñas fricciones cotidianas: entrar, salir, acomodarse o ajustar el ambiente requiere ahora menos intervención.

La gran novedad a bordo es el sistema BMW Panoramic iDrive, apoyado en el nuevo BMW Operating System X y con el que la información principal se reparte ahora entre distintos niveles de visualización. El Panoramic Vision proyecta datos a lo largo de la franja inferior del parabrisas, visible para todos los ocupantes, mientras que el head-up display sitúa información clave en la línea visual de quien conduce. La pantalla central, de 17,9 pulgadas, adopta un contorno libre, alta resolución y accesos rápidos QuickSelect. En cuanto al volante multifunción, incorpora tecnología shy tech, gracias a la cual los mandos se iluminan solo cuando son necesarios y ofrecen respuesta háptica, con el objetivo de reducir distracciones y mantener una interacción más natural.

Aún más digital

Como decíamos, la digitalización deja de ser un añadido exigido por los nuevos tiempos y se convierte en parte fundamental del confort. Por primera vez, el Serie 7 lleva de serie una pantalla para la plaza del acompañante que tiene formato full HD 21:9, control multitáctil y acceso a vídeo, televisión, juegos, música y videollamadas, entre otras funciones. Puede utilizarse durante la marcha para contenidos de entretenimiento, aunque una función de protección atenúa automáticamente la pantalla si la cámara interior detecta distracción en el conductor. Si la plaza está vacía, pasa a un modo -digamos- de reposo a fin de integrarse con el resto del entorno digital y con la iluminación ambiente.

En las plazas traseras, el concepto de berlina de representación se acerca más a una sala privada que a un coche convencional. La BMW Theatre Screen mejorada mantiene una pantalla táctil de 31,3 pulgadas con resolución 8K, pero ahora incorpora cámara para que puedan realizarse videoconferencias, algo muy útil para el usuario de este tipo de vehículo.

Combinado con el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins de serie, compatibilidad Dolby Atmos y persianas que se cierran automáticamente al activar la pantalla, el dispositivo convierte la zona posterior del coche en un espacio de entretenimiento o bien de trabajo móvil. La marca también anuncia sistemas de sonido Bowers & Wilkins con hasta 36 altavoces, audio 4D y una personalización interior de alrededor de 700 posibilidades.

La gama mecánica conserva una estrategia multienergía. El BMW i7 estará disponible en tres variantes eléctricas: i7 50 xDrive, i7 60 xDrive e i7 M70 xDrive. Gracias a celdas cilíndricas de sexta generación, la batería escala a 112,5 kWh de capacidad en las versiones i7 50 e i7 60, con autonomías WLTP que pueden superar los 720 kilómetros en las configuraciones más favorables. La carga rápida alcanza 250 kW y hasta 630 amperios, con un paso del 10 al 80% en 28 minutos. En prestaciones, el i7 50 xDrive anuncia 455 CV, el i7 60 xDrive sube a 544 CV y el i7 M70 xDrive alcanza 680 CV y 1.100 Nm, todo lo cual lo habilita para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, según cifras técnicas aún provisionales.

Los precios de estas tres variantes de baterías, las únicas disponibles en este momento, son respectivamente de 121.400, 141.750 y 190.600 euros.

Para quienes no quieran un eléctrico puro, BMW mantiene alternativas electrificadas de combustión. El 740d xDrive llegará en noviembre de 2026 con motor diésel de seis cilindros en línea, tecnología híbrida suave de 48 V, 313 CV y 670 Nm. Los híbridos enchufables 750e xDrive y M760e xDrive también se actualizan, a partir de las mismas fechas: el primero entrega 489 CV y ofrece entre 70 y 82 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que el segundo alcanza 612 CV, 800 Nm y entre 69 y 80 kilómetros en modo cero emisiones.

Ayudas a la conducción

La comodidad también llega desde los sistemas de asistencia. La nueva Serie 7 incorpora funciones de nivel 2 SAE y BMW Symbiotic Drive, pensado para que la ayuda electrónica y las acciones humanas convivan sin desconexiones bruscas. El asistente de autopista opcional permite circular sin manos hasta 130 km/h y realizar cambios de carril automatizados tras la preceptiva confirmación visual. En ciudad, el asistente opcional ofrece apoyo guiado por navegación en giros, rotondas, cambios de carril y semáforos, siempre bajo supervisión activa. El Parking Assistant, igualmente de serie, añade detección de plazas y planificación de maniobras con apoyo de inteligencia artificial.

En carretera, BMW mantiene su apuesta por combinar confort y dinámica. La suspensión neumática adaptativa de dos ejes es de serie e incorpora amortiguadores controlados electrónicamente para cada rueda. Las versiones superiores pueden sumar dirección activa integral, control adaptativo del chasis y estabilización activa del balanceo.

El coche dispone además de diagnóstico digital de neumáticos, capaz de analizar presión y desgaste mediante inteligencia artificial. El resultado es una berlina que no pretende renunciar al tacto de conducción propio de la marca, pero que interpreta la deportividad sobre la base de la estabilidad, el aislamiento y la precisión.

El nuevo BMW Serie 7 no cambia solo por tener más pantallas, más autonomía o más asistentes. Su novedad principal estriba en integrar todos esos elementos para dar lugar a una experiencia de viaje de la mayor comodidad posible. Frente al modelo precedente, avanza hacia una definición de lujo más tecnológica y aspira a ser un coche que se conduce mejor, carga más rápido, entretiene más y, sobre todo, hace que cada kilómetro resulte más grato para quienes se acomodan en su interior.

Desde su integración en PSA y luego en Stellantis, la marca alemana Opel supone una especie de verso suelto dentro de un conglomerado que, como se sabe, es fruto de la fusión de la francesa PSA y la italoestadounidense FCA. Diferente en sus modos de hacer tanto de una como de otra, Opel luce un sello propio entre cuyos rasgos destacan la reconocida fiabilidad germana, la sobriedad o el celo por aspectos como la iluminación y la calidad de los asientos, todo ello sazonado ahora -al menos en España- por un reposicionamiento de precios que no puede sino beneficiarla a la larga.

El Grandland es el SUV de la firma de Rüsselsheim que equivale, sin salir de Stellantis, al Peugeot 308, al Citroën C5 Aircross o al Jeep Compass, pero sin duda es menos conocido que ellos, especialmente que los dos primeros. Sin embargo, no le faltan argumentos para codearse con cualquiera de los múltiples competidores de su segmento, como nos ha recordado una reciente jornada de pruebas organizada por la marca entre Zaragoza y las Bardenas Reales de Navarra.

Con 4,65 metros de largo y 2,78 m de distancia entre ejes, el modelo más grande de Opel cuenta con unas plazas traseras muy espaciosas y un maletero de 550 litros bajo la bandeja, que pueden ampliarse hasta los 1.641 con los asientos posteriores abatidos.

La gama multienergía de la que se enorgullece Stellantis se compone en el caso del Grandland de tres opciones totalmente eléctricas, una híbrida enchufable de 225 CV y una tercera mild hybrid de 145 CV.

Los eléctricos se despliegan en una versión con batería de 73 kWh y motor de 213 caballos, otra de 231 CV y batería de 97 kWh y, como colofón, una variante de tracción a las cuatro ruedas que emplea la batería más pequeña y dos motores, uno por eje, que suman 325 CV. Las autonomías se sitúan entre los 523 y los 694 kilómetros entre recargas, en función de la variante escogida.

‘Autobahn Proof’

Como apuntábamos al inicio, en el Grandland se dan cita estas características comunes a otros modelos del grupo con un enfoque específicamente alemán en el que todavía resuena aquel viejo claim de “Tecnología alemana a su alcance”. Así, el coche se ha diseñado con arreglo a un protocolo que Opel denomina Autobahn Proof, en referencia al tipo de experiencia que ofrece circular por las autopistas alemanas, algunas de ellas sin límites de velocidad.

Lo que se ha buscado es proporcionar al conductor un comportamiento seguro y una respuesta rápida -no brusca- y predecible sin comprometer la seguridad ni el confort. El énfasis lo han puesto los ingenieros en aspectos como la aceleración, la elasticidad y la punta de velocidad que permiten una conducción fluida en autopista. En paralelo, han cuidado en el interior el confort acústico que ayuda a viajar de la manera más cómoda y sosegada posible incluso a altas velocidades.

En sus versiones eléctrica e híbrida enchufable, el Grandland añade a esta puesta a punto específica un sistema de amortiguación selectiva por frecuencia (FSD). Esta tecnología integra un segundo flujo de aceite en la cámara del amortiguador a fin de ésta se adapte a las diferentes condiciones de conducción.

Cuando se circula a baja velocidad en una carretera bacheada, por ejemplo, se aplican fuerzas de amortiguación reducidas para compensar que la suspensión se mueve en un rango de alta frecuencia, de +/- 10 Hz. En el caso opuesto (+/- 1 Hz), se aplica mayor firmeza al objeto de reducir el movimiento de balanceo de la carrocería a alta velocidad.

Opel acostumbra a cuidar aspectos del automóvil a los que otros fabricantes no prestan tanta atención. Uno de ellos es la iluminación, que desempeña un papel prominente en el Grandland más allá de que pueda exhibir por primera vez un logo frontal provisto de luz. El SUV alemán incorpora ahora nuevos grupos ópticos Intelli-Lux Led HD con 51.200 elementos que distribuyen la luz gracias a una cámara que detecta tanto objetos cercanos como vehículos o personas que se aproximan. De este modo, crean un haz luminoso brillante y homogéneo sin deslumbrar a los demás usuarios de la carretera.

Otra divisa de la marca consiste en dotar a sus vehículos de asientos ergonómicos que ofrezcan el máximo soporte y confort incluso en los trayectos más largos. En este caso cuentan con la acostumbrada certificación AGR e incorporan bolsillos neumáticos en los refuerzos laterales del respaldo que se controlan eléctricamente. Su función Intelli-Seat permite aliviar la presión sobre el coxis cuando se recorren muchos kilómetros.

Como rasgo distintivo de Opel es obligado citar finalmente su afán de sobriedad, que le lleva a no sobrecargar el habitáculo con gadgets de toda clase. Eso no significa que el Grandland carezca de nada de lo que se reclama hoy en día, como una pantalla de 16 pulgadas, un generoso cuadro de instrumentos digital y detalles innovadores como las salidas de aire laterales integradas en las puertas.

Acertar con los precios

Al comienzo de este artículo mencionábamos la nueva política de precios que ha decidido Alejandro Noriega, al mando de la marca en España y Portugal desde abril de 2024. Para el directivo argentino, era un error hacer pasar a Opel por una marca con aspiraciones premium “porque no era ese su ADN, especialmente en este país”.

“Desde que llegué, insistí en que teníamos que ser competitivos en precio”, señala Noriega, ofreciendo un coche netamente alemán. “Esto es bueno para el cliente y seguramente será bueno para nosotros, porque tendremos más clientes -explica-. Opel siempre fue una marca apreciada, que prometía tecnología alemana a un precio accesible, y eso es lo que hemos recuperado. No hemos copiado ni inventado nada extraordinario, solo retomado el posicionamiento original de la marca, que a mí me parecía que era el que tenía que tener”.

Dicho esto, no podemos sino concluir recordando que el Grandland, ilustre desconocido de Opel, está a la venta desde 32.300 euros en variante de hibridación ligera de 145 CV y acabado Edition. El modelo más costoso es el eléctrico de tracción total y 325 caballos, necesariamente en terminación Ultimate, que cuesta 51.450 euros según tarifa oficial.

Zeekr inicia oficialmente su actividad en España con una gama compuesta por cuatro modelos eléctricos y una primera red comercial en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga. La marca, perteneciente al gigante chino Geely, llega al mercado español a través de Salvador Caetano Auto, que también asumirá su despliegue en Portugal. Su propuesta, enfocada en el segmento premium, comprende vehículos de altas prestaciones, enfoque tecnológico y diseño desarrollado en Europa.

El lanzamiento forma parte de una expansión europea que comenzó en 2023 en Suecia. Desde entonces, Zeekr ha ampliado su presencia a 15 países europeos, entre ellos Noruega, Alemania, Italia, Países Bajos y, ahora, España y Portugal. Según los datos facilitados por la marca, en 2025 entregó 224.133 vehículos en total.

La entrada en España se produce, como es bien sabido, en un momento de fuerte competencia en el mercado eléctrico. La firma de Geely busca diferenciarse con una gama inicial extensa para una marca recién llegada: el shooting brake Zeekr 001, el SUV compacto Zeekr X, el SUV familiar Zeekr 7X y el gran turismo Zeekr 7GT.

La marca nació en 2021 como un sello de movilidad eléctrica premium impulsado por Geely Auto Group. Aprovecha así la estructura industrial y tecnológica de un grupo que agrupa o participa en marcas como Volvo, Lotus, Polestar, Lynk & Co, Geely Auto y Smart, esta última mediante una joint venture con Daimler AG.

Todos los modelos de Zeekr se desarrollan sobre la plataforma modular SEA, siglas de Sustainable Experience Architecture. Esta arquitectura eléctrica permite utilizar sistemas de 400 y 800 voltios, distintas configuraciones de batería y tracción, tecnologías de carga rápida y soluciones de conectividad y software. La marca también destaca el desarrollo interno de baterías, sistemas de gestión energética, motores eléctricos y ecosistemas digitales conectados.

El diseño es otro de los pilares de su posicionamiento. Los vehículos de Zeekr están dibujados por un equipo internacional dirigido por Stefan Sielaff desde el centro global de diseño de la compañía en Gotemburgo, Suecia. La marca cuenta además con capacidades de ingeniería y desarrollo vinculadas a Geely en Europa y Asia, y que goza de presencia en ciudades como la propia Gotemburgo, Coventry, Frankfurt, Ningbo, Hangzhou y Shanghái.

El socio elegido para la Península Ibérica es Salvador Caetano, grupo portugués fundado en 1946 y con una larga trayectoria en importación, distribución, fabricación y servicios de movilidad. La compañía emplea a más de 9.000 personas en 48 países y opera en Europa, África y Sudamérica. En España ya es responsable de marcas como Dongfeng, M-Hero, Voyah, Xpeng y Farizon.

Recambios y posventa

En una primera fase, Zeekr venderá sus modelos en cuatro puntos de venta situados en Madrid, Barcelona, Valencia y Málaga. La previsión de la compañía es ampliar progresivamente la red hasta alcanzar 16 puntos de venta en España a finales de año. La estructura comercial se complementará con un almacén logístico de recambios en Mejorada del Campo, Madrid, en colaboración con Kuehne+Nagel, desde donde se abastecerá a la red oficial de servicios en la Península Ibérica y Baleares.

La marca anuncia entregas de piezas en plazos de entre 24 y 48 horas, con servicios urgentes en 24 horas para determinadas referencias disponibles en territorio nacional. Este punto puede ser relevante para su implantación, ya que la red de servicio, la disponibilidad de recambios y la confianza posventa son factores de mucho peso para cualquier nuevo fabricante que entra en el mercado. Zeekr también comunica una garantía de hasta 10 años para todos sus modelos.

Como decíamos, el modelo de acceso a la gama será el Zeekr X, un SUV compacto eléctrico que mide 4,43 metros de largo y se ofrece en tres variantes: Core RWD, Long Range RWD y Privilege AWD. La versión de entrada dispone de 200 kW, equivalentes a 272 CV, batería de 49 kWh, autonomía de 330 kilómetros y un precio de lanzamiento de 37.137 euros.

La versión Long Range RWD incorpora una batería LFP de 61 kWh, una potencia de 340 CV y hasta 405 km de alcance. Su dato técnico más llamativo es la carga rápida de hasta 230 kW, que permite pasar del 10 al 80% en 18 minutos, según la información oficial.

Por encima se sitúa el Zeekr X Privilege AWD, equipado con doble motor, tracción integral, 496 CV, autonomía de 415 km y aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Sus precios parten de 41.661 y 46.424 euros, respectivamente.

El Zeekr 001 fue el primer modelo de producción de la marca y también el vehículo con el que comenzó su expansión europea. Se trata de un shooting brake eléctrico de 4,95 metros de longitud, batería de 100 kWh en toda la gama y un enfoque de gran turismo. La versión Long Range RWD ofrece 272 CV, tracción trasera y hasta 620 kilómetros WLTP, y cuesta a partir de 60.175 euros.

Las versiones Performance AWD y Privilege AWD añaden doble motor y tracción integral, con 544 CV y un paso de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. La autonomía homologada llega a 594 km en la Performance AWD y a 585 en la Privilege AWD. Los precios comunicados son de 65.175 euros para la primera y 70.050 euros para la segunda. En todos los casos, la carga rápida en corriente continua alcanza 200 kW y permite pasar del 10 al 80% en unos 30 minutos.

Modelos de 800 V

La oferta SUV se amplía con el Zeekr 7X, un modelo de cinco plazas desarrollado para combinar espacio, tecnología y autonomía. Mide 4,79 metros de largo, cuenta con un maletero trasero de 539 litros y un compartimento delantero adicional de otros 66 litros. Su gama estará formada por las versiones Core RWD, Long Range RWD y Privilege AWD.

El 7X utiliza una arquitectura de 800 voltios y admite cargas rápidas de hasta 480 kW. La versión Core RWD monta una batería LFP de 75 kWh, desarrolla 421 CV y alcanza los 480 km de autonomía teórica. Según Zeekr, puede cargar del 10 al 80% en 13 minutos, y su precio de lanzamiento se sitúa en 52.500 euros.

La variante Long Range RWD, que parte de 55.425, mantiene la potencia, pero incorpora una batería NMC de 100 kWh y eleva la autonomía hasta 615 km. En la parte más elevada del catálogo queda el 7X Privilege AWD, provisto de doble motor, tracción integral, 646 CV, 543 km de alcance y aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos. Esta versión parte de 62.250 euros y añade elementos como la suspensión neumática activa.

El cuarto modelo de lanzamiento será el Zeekr 7GT, presentado en Europa durante el Salón del Automóvil de Bruselas de 2026. Es un gran turismo eléctrico de 4,82 metros de largo, cinco plazas y 456 litros de maletero. Comparte arquitectura de 800 voltios y capacidades de carga ultrarrápida de hasta 480 kW, con tiempos de recarga del 10 al 80% de 13 minutos en la versión Core RWD y de unos 16 minutos en las variantes superiores.

El Zeekr 7GT Core RWD combina una batería de 75 kWh y motor de 421 CV para alcanzar los 519 km de autonomía y cuesta en su lanzamiento 45.675 euros. La variante Long Range RWD Launch Edition incorpora batería de 100 kWh y alcanza los 655 km de alcance entre recargas. En este caso, el precio parte de 52.890 euros.

La versión más prestacional será el Zeekr 7GT Privilege AWD Launch Edition, equipada con dos motores, tracción integral, 646 CV y 3,3 segundos en el 0 a 100 km/h. La autonomía anunciada aquí es de hasta 558 kilómetros y el precio de lanzamiento, de 59.325 euros. Entre su equipamiento figuran suspensión neumática activa, sistema de frenos de mayor tamaño y modos de conducción específicos.

Si eres de los que visita con alguna frecuencia esta web sabrás que tenemos por costumbre ofrecer de forma periódica las novedades más relevantes acerca del corazón que anima a cualquier vehículo eléctrico: sus baterías. En los últimos años se ha escrito hasta la saciedad especialmente de los dispositivos de tipo sólido, que sobre el papel son la panacea en lo que a movilidad eléctrica se refiere, al conjugar mayor densidad energética, tiempos de recarga más cortos, mayor seguridad frente a incendios, menor peso y una vida útil más larga.

Aunque siempre se ha hablado de esta clase de baterías como una realidad que tardaría unos años en materializarse -2028 venía a ser la fecha de mayor consenso-, el año en cuestión se halla cada vez más cerca y los avances no acaban de concretarse. O tal vez sí y su implantación en coches de calle se acelerará llegado el momento, como suele suceder con muchas tecnologías nuevas.

En cualquier caso, puede afirmarse sin temor a equivocarse que, en la actualidad, el desarrollo de las baterías de estado sólido -y semisólido- para automoción se encuentra en diferentes fases según la región del planeta de la que tratemos. Cómo no, China ya ha llevado baterías semisólidas a modelos de serie, aunque en volúmenes limitados y con prestaciones que todavía no aventajan a las químicas actuales más avanzadas; Europa, al igual que Japón, Corea y Estados Unidos, avanza con prototipos, líneas piloto y flotas de demostración, pero aún no hay una adopción representativa en turismos que se vendan al público.

El gigante chino Chery, que comercializa en España las marcas Omoda, Jaecoo, Lepas e -indirectamemente- Ebro, anunció que iniciaría la producción en serie de baterías de electrolito sólido en 2024, y hace poco afirmaba que se dispone a lanzar un dispositivo con 1.300 kilómetros de autonomía, a un precio más asequible además que el de las baterías actuales.

La marca MG, perteneciente a otro emporio como Saic, ha confirmado unos días atrás que el renovado MG4 dispondrá de baterías de estado semisólido antes de que termine este 2026, y no ya en China sino en nuestro propio país.

Antes de continuar, conviene distinguir entre los dos tipos de tecnologías mencionados hasta ahora. Una batería semisólida mantiene una parte de electrolito líquido o gelificado y, generalmente, puede fabricarse introduciendo adaptaciones en los procesos actuales. Una batería totalmente sólida sustituye el electrolito líquido por un material sólido -sulfuro, óxido, polímero u otros- y promete como decíamos más densidad energética, mejor seguridad térmica y recargas más rápidas, pero plantea al mismo tiempo retos de coste, durabilidad, presión interna, interfaces entre materiales y producción a gran escala.

China en cabeza

Como señalábamos al comienzo, China lleva ventaja al resto del mundo -también- en el despliegue comercial de vehículos equipados con esta nueva generación de baterías. La firma NIO fue una de las primeras en desarrollar una semisólida de gran capacidad, con su paquete de 150 kWh suministrado por WeLion. Esta batería se ha usado en el ET7 y está disponible bajo un modelo de alquiler puntual, aunque más como opción tecnológica de alta gama que como solución de volumen. La marca llegó a anunciar autonomías superiores a 1.000 km en el ciclo chino CLTC, más optimista que el WLTP y que no debe por tanto compararse directamente con cifras europeas.

En cuanto a la batería semisólida de Saic/MG, tiene el valor principal de llevar la nueva tecnología a modelos mucho más accesibles. El MG4 Anxin Edition inició entregas en China a finales del año pasado, equipado con paquetes de energía procedentes de QingTao que anuncian 53,95 kWh de capacidad y 530 km de autonomía CLTC. Como bien resume electrive.com, esta química híbrida “representa una industrialización más cercana al gran mercado que la vista en berlinas de lujo”.

También en China circulan modelos como los IM L6, Seres 5, Dongfeng Aeolus E70 o Voyah Passion con soluciones semisólidas, lo que vendría a confirmar que el país está usando esta tecnología como una suerte de etapa intermedia en el camino hacia la adopción plena de las baterías de estado sólido. En el resto del mundo, no nos constan vehículos de producción impulsados ni con unas ni con otras.

En cuanto a baterías totalmente sólidas, varios fabricantes chinos han dado a conocer calendarios agresivos. Saic afirma que su segunda generación de batería sólida, desarrollada también con QingTao, debe entrar en producción en 2026, con densidades de energía en torno a 400 Wh/kg. GAC comunicó un equipo de más de 400 Wh/kg para modelos Hyper a partir de 2026.

Por su parte, Chery ha presentado un prototipo de 600 Wh/kg y plantea la producción piloto en 2026 y posible escalado en 2027. BYD apunta a una introducción inicial hacia 2027 en vehículos de gama alta y una expansión más amplia a partir de 2030, según CarNewsChina.com.

No está de más precisar que estas cifras deben leerse con cautela. En China hay mucha actividad industrial, sustentada en buena parte en el apoyo público, pero muchas declaraciones mezclan las expresiones “producción piloto” o “demostración en vehículo” con otras como “instalación limitada” y “producción en masa”. Lo que cabe entender sin lugar a dudas es que el país ha tomado una ventaja clara en baterías semisólidas y que las 100% sólidas están aún en fase de validación industrial.

En Japón, Toyota continúa siendo una de las empresas con mayor ambición en este campo. A día de hoy, trabaja con Idemitsu Kosan en electrolitos sólidos de sulfuro y con Sumitomo Metal Mining en materiales de cátodo, y mantiene como objetivo lanzar vehículos eléctricos con baterías totalmente sólidas en 2027-2028. La compañía presenta esta tecnología como una vía para reducir tiempos de carga, aumentar autonomía y mejorar potencia, pero no ha comercializado todavía un turismo eléctrico que la incorpore.

Nissan es de las marcas que más se han significado acerca de sus intenciones en el ámbito que nos ocupa. En fecha tan temprana como 2022 ya aseguró que lanzaría baterías de estado sólido en 2028, y poco después proclamaba una alianza con la NASA para avanzar en ese desarrollo. Ahora sabemos que en enero de 2025 puso en marcha una línea piloto en Yokohama y que trabaja en procesos de fabricación que incluyen tecnologías de electrodo seco. Su objetivo sigue siendo poner a la venta vehículos con baterías ASSB (sólidas), desarrolladas internamente, en el año fiscal 2028.

Honda también está en fase de industrialización piloto. La empresa inauguró una línea de demostración para baterías totalmente sólidas y anunció que comenzaría la producción experimental en enero de 2025 para verificar procesos, costes y especificaciones de celda. Su intención es utilizarlas en modelos de la segunda mitad de la década, pero todavía no hay ninguno de serie confirmado con esta tecnología.

Avances en Europa

En Europa, Mercedes-Benz ha dado uno de los pasos más visibles. Junto con Factorial Energy, integró una batería de litio-metal de estado sólido en un EQS de pruebas y comenzó ensayos en carretera en 2025. Posteriormente, la marca comunicó que un EQS ligeramente modificado había recorrido 1.205 km entre Stuttgart y Malmö sin recargar. Se trata de un hito técnico relevante, aunque sigue tratándose de un vehículo experimental, no un producto comercial.

BMW trabaja con Solid Power en celdas totalmente sólidas de gran formato. En 2025 integró estas celdas en un BMW i7 de pruebas en el entorno de Múnich y, más adelante, Samsung SDI se incorporó al programa para apoyar el desarrollo y la validación. El fabricante de Múnich declara hallarse en una etapa de aprendizaje sobre “integración de celdas y gestión de expansión, presión y temperatura”, no en un lanzamiento comercial propiamente dicho.

Volkswagen, a través de PowerCo, mantiene su alianza con QuantumScape, cuya tecnología es de litio-metal con electrolito sólido. PowerCo comunicó resultados de resistencia con más de 1.000 ciclos y retención del 95% de capacidad, en tanto que el grupo mostró una Ducati eléctrica de demostración con celdas de QuantumScape. De nuevo, es una señal de progreso, pero la propia compañía reconoce que quedan pasos antes de la producción en serie.

Por su parte, Stellantis ha suscrito una colaboración con Factorial y validado celdas FEST de 77 Ah, 375 Wh/kg, más de 600 ciclos y carga del 15% a más del 90% en 18 minutos a temperatura ambiente. Además, el grupo había anunciado una flota de demostración de Dodge Charger Daytona con esta tecnología para 2026. No obstante, hablamos de validación y flotas piloto, no de disponibilidad masiva en marcas como Peugeot, Fiat o Jeep.

En Corea, Hyundai Motor Group está invirtiendo en un campus de baterías de nueva generación en Anseong cuya finalización está prevista para finales de 2026. El conglomerado ha hablado de baterías de estado sólido y alianzas con empresas como Solid Power y SES, pero todo el despliegue parece más cerca aún de la I+D y la preparación industrial que de un lanzamiento inminente en concesionarios.

Podemos concluir de todo lo dicho que la batería semisólida es ya una realidad, sobre todo en China, y que la sólida todavía se hará esperar unos años. Hasta 2028 cabe esperar un largo desfile de prototipos, líneas piloto, series limitadas y, posiblemente, los primeros vehículos de alto precio con baterías totalmente sólidas. La generalización de estas últimas dependerá menos de crear una celda espectacular en laboratorio que de lograr producir millones de celdas homogéneas, seguras, duraderas y a coste competitivo.

Por mucho que estén de capa caída, no hay a nuestro parecer mejor manera de viajar por carretera que a bordo de una berlina de gran tamaño, lo que se conoce en el argot del sector como gran berlina. El Audi A6 ocupa un lugar de realce dentro de este segmento cada vez menos poblado, y su última generación señala un nuevo hito en sus estándares habituales de confort, refinamiento y tecnología embarcada.

Dicho esto, hoy queremos detenernos en una versión concreta del modelo alemán que añade a la fórmula un plus muy relevante en los tiempos que corren. Nos referimos a la híbrida enchufable e-hybrid, que aporta ahora alrededor de 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y lleva consigo el ansiado distintivo ambiental 0 emisiones.

Audi comercializa el e-hybrid en tres acabados -Advanced, S Line y Black Line-, este último disponible en variantes de 299 y 367 caballos. El alcance eléctrico oscila entre los 105 km de la primera terminación y los 98 km de los Black Line. Todos ellos cuentan con tracción total quattro y una batería de 20,7 kWh netos que se puede cargar en corriente alterna a 11 kW y con la que el paso del 0 al 100% lleva 2,5 horas.

Sorprende que el coche no admita corriente continua teniendo en cuenta que otros modelos del Grupo Volkswagen con una batería de esa capacidad sí disponen de ella. Uno de los modos de conducción presentes en el A6 permite elevar el estado de carga mediante el motor de combustión, pero no más allá del 75% y siempre que la velocidad de circulación sea superior a 65 km/h. En modo eléctrico, las versiones e-hybrid llegan a 140 km/h de velocidad máxima. 

El modelo de 367 CV que nos ha tocado en suerte, lógicamente el de mejores prestaciones de toda la gama, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos, un valor llamativo para un buque que roza los cinco metros de largo y pesa más de 2.200 kilos. Tal vez lo más llamativo aquí es que todas esas grandes magnitudes -aceleración, tamaño, peso- sean compatibles con un elevado nivel de eficiencia.

Como no nos hemos cansado de repetir en este canal, un híbrido enchufable como este solo tiene auténtico sentido si quien lo utiliza tiene a su entera disposición un punto de carga, ya sea en casa o en el trabajo. De este modo, molestarse en recargar el coche representa poder moverse a diario sin que intervenga el motor de gasolina, en este caso un dos litros de cuatro cilindros y 252 CV.

Las virtudes del modo híbrido

Cuando se trata de viajar, el usuario puede optar entre consumir la energía de la batería en la primera parte del trayecto y continuar como si llevara un modelo de combustión al uso o bien utilizar el modo de funcionamiento híbrido, lo que permite explorar una cara menos conocida de la eficiencia de esta clase de vehículos. Nos explicamos relatando brevemente nuestra experiencia particular.

Tras conducir desde Madrid hasta Burgos y más tarde hasta un alojamiento rural situado en las cercanías de Bermeo (Vizcaya), realizar allí desplazamientos diversos y regresar por la misma ruta, acumulamos 712 kilómetros con un depósito de gasolina completo, que es más bien pequeño para un coche de este porte (46 litros), y habiendo cargado la batería al 100% en un poste del hotel.

Dicho de otra manera, pudimos estar de vuelta en Burgos antes de parar a repostar, ya sin posibilidad de recargar la batería, que en ese momento conservaba energía para recorrer otros 46 km. Según el ordenador de viaje, el consumo medio de gasolina en el trayecto total fue de 5,7 litros/100 km y el eléctrico, de 4,0 kWh/100 km.

Es fácil concluir que, sin la recarga intermedia, el e-hybrid dispone de una autonomía combinada de unos 650 km. Semejante rendimiento -porque las prestaciones no consisten solo en correr- solo puede atribuirse a la buena interacción entre las partes térmica y eléctrica del sistema híbrido enchufable, más allá de la eficiencia particular de cada una. 

Solamente dos aspectos del A6 nos parece que afean la excelencia de un conjunto que, como es norma de la casa, está muy bien construido y rematado interiormente. Uno es un ligero silbido procedente de la ventanilla del conductor cuando se circula a velocidad legal por autovía, detalle que nos resulta extraño y que puede obedecer a un problema de la unidad que hemos conducido.

El otro, este sí estructural, guarda relación con la tecnología eléctrica embarcada y se traduce en un maletero que pierde mucha capacidad con respecto a las versiones de gasolina y diésel también a la venta. De 452 litros se pasa a 354 debido básicamente a una pérdida considerable de altura en el compartimento. Como en otras berlinas equivalentes, pero de forma más acusada, la boca de carga resulta estrecha aunque la profundidad sea mucha y, por tanto, se puedan acomodar numerosos bultos, siempre que no sean muy voluminosos.

Un tercer aspecto, siempre espinoso, a la hora de hacer balance de un vehículo tan soberbio como el A6 e-hybrid tiene que ver con el desembolso que requiere adquirirlo o disfrutarlo. Con motor TDI de 204 caballos, la versión más asequible cuesta cerca de 64.000 euros, por 78.360 euros de la de gasolina TFSI de 272 CV. Ambas disponen de hibridación ligera de 48 voltios y etiqueta Eco de la DGT.

En cuanto a los híbridos enchufables, parten de los 74.820 euros de la variante de 299 caballos en acabado Advanced y llegan a 89.000 euros si se elige el modelo de 367 CV, disponible solo en terminación Black Line.

Aunque ya está disponible al menos en el Peugeot 208, el primer vehículo que hemos podido conducir equipado con el nuevo motor Turbo 100 de Stellantis es el Lancia Ypsilon, fabricado como se sabe en la plata de Figueruelas (Zaragoza). En su caso, dicho propulsor se combina con una transmisión manual de seis velocidades que es una completa novedad en el catálogo del modelo italiano, pues se vendía hasta ahora en variantes eléctricas y mild hybrid que llevan, ambas, cambio automático.

Como ya te adelantamos hace pocos días (puedes leer el artículo aquí), el reemplazo de los motores PureTech -afectados potencialmente por problemas de degradación de la correa de distribución y por consumo excesivo de aceite- es un propulsor turbo de gasolina de tres cilindros y 1.199 centímetros cúbicos que entrega 101 CV (74 kW) de potencia máxima a 5.500 revoluciones por minuto y 205 Nm de par motor disponible a partir de 1.750 rpm.

Esta última cualidad hay que atribuírsela a la presencia de un turbocompresor de geometría variable que justamente mejora la respuesta a bajo régimen de giro y ayuda a conseguir una aceleración suave y progresiva, tanto en tráfico urbano como en rutas de mayor recorrido.

En términos de rendimiento, el Ypsilon de 100 CV (redondeando) y cambio manual se muestra capaz de alcanzar los 100 km/h partiendo desde parado en 10,2 segundos, además de una velocidad máxima de 194 km/h.

La eficiencia ha sido una prioridad clave en el desarrollo del Turbo 100. De ahí que disponga de un nuevo sistema de inyección directa a alta presión (350 bar, 100 más que la generación anterior), tecnología de distribución de válvulas de baja fricción y una culata del pistón rediseñada.

Stellantis recurre a un ciclo de funcionamiento Miller de alta compresión a fin de asegurar una combustión más limpia y un mejor rendimiento con el mismo consumo de combustible. Para ahuyentar las sombras de falta de fiabilidad, el nuevo motor cuenta con cadena de distribución -en lugar de la fatídica correa de los PureTech-, pistones y segmentos diseñados para obtener la máxima durabilidad y un consumo controlado de aceite.

Las pruebas de desarrollo han sumado más de 30.000 horas de rodaje en banco de pruebas y más de tres millones de kilómetros recorridos en vehículos prototipo. Por lo que afecta directamente a los clientes, este nuevo desarrollo permite alargar los intervalos de servicio hasta los 25.000 kilómetros, o dos años, y beneficiarse de costes de funcionamiento “predecibles y asequibles”, asegura Lancia.

Acierto de los desarrollos

Durante una jornada de pruebas organizada por la firma italiana, hemos podido constatar la suavidad y buenas prestaciones que caracterizan a esta nueva versión, en la que destaca sobre todo una elección muy afortunada de los desarrollos del cambio. En vez de recurrir a marchas muy largas, especialmente quinta y sexta, que es lo que se suele hacer habitualmente para reducir el consumo -resultando muchas veces contraproducente-, aquí se ha optado por desarrollos que podemos considerar cortos.

De este modo, el Ypsilon manual se comporta de forma más briosa en carretera de lo que cabría esperar, con una quinta velocidad que puede utilizarse casi en cualquier condición si circulamos por una vía de la red secundaria y una sexta ideal para autovía y autopista porque garantiza recuperar fácilmente velocidad cuando es necesario, incluso aunque rodemos a bajas revoluciones.

Todo ello es compatible, según nuestras primeras impresiones, con un consumo de gasolina moderado, que se sitúa en poco más de 6 litros cada 100 km, aunque habrá que probar el coche más extensamente para sacar conclusiones de mayor valor.

Como es obvio, la incorporación del nuevo cambio conlleva un rediseño del interior del Ypsilon. El túnel central incluye en esta versión una palanca manual provista de un pomo esférico acabado en un material gris pulido, por medio de la cual se accionan las seis velocidades y una marcha atrás que se engrana a la izquierda de la primera marcha, previo levantamiento del gollete.

Para instalar la palanca ha sido necesario sustituir el tavolino, la mesita multifuncional que es uno de los rasgos de diseño distintivos del coche, por un compartimento de almacenamiento más convencional pero que también presta su función.

El Ypsilon Turbo 100 pasa a ser la opción más accesible de la gama, al ponerse a la venta a un precio de lista 3.000 euros inferior al de las versiones de hibridación ligera, o mild hybrid, correspondientes. Disponible en toda la gama -esto es, en los acabados Ypsilon, LX y HF Line-, parte de 21.200 euros, y la oferta de lanzamiento lo pone también a disposición de los clientes por una cuota mensual de 99 euros en 36 cuotas, con una entrada de 3.993 euros y un pago final de 12.637 cuando se financia a través de Stellantis Financial Services.

Más allá del lanzamiento de esta variante de cambio manual, Lancia espera con ansiedad la llegada de un segundo modelo que permita afianzar su vuelta al mercado europeo después de unos años de ausencia. Hablamos del Gamma, un SUV de aire cupé y 4,6 metros de longitud cuyas primeras imágenes se han dado a conocer hace pocos días.

Según han confirmado los responsables de la marca en España, el Gamma será una realidad después del verano: comenzará a presentarse en otoño y la entrega de las primeras unidades están previstas para el mes de diciembre.

La marca Peugeot, como principal afectada del affaire de los motores PureTech dentro del grupo Stellantis, ha sido la primera en tomar el toro por los cuernos a fin de poner fin a la crisis reputacional que aquel ha generado. Además de las medidas para compensar a los usuarios que han sufrido averías en sus vehículos, decide ahora cortar por lo sano al incorporar un nuevo motor de gasolina, denominado Turbo 100, que solo toma del PureTech un 30% de los componentes, los más testados y ajenos a los problemas que se han detectado en los últimos años.

El principal cambio no es otro que la sustitución de la correa de distribución, que se degradaba en algunos casos sobre los que luego hablaremos, por una cadena diseñada para ser silenciosa -algo que no era fácil de conseguir solo unos pocos años atrás-, con baja fricción y prácticamente sin mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo.

Esta modificación se acompaña de la incorporación de un turbocompresor de geometría variable para mejorar la respuesta del motor en toda la gama de revoluciones. El bloque integra conceptos avanzados de combustión y soluciones de reducción de fricción con el objetivo de asegurar la robustez a lo largo de la vida del coche.

El motor desarrolla 100 CV de potencia y 205 Nm de par que se ha trabajado para que estén disponibles desde bajas revoluciones para que el modelo que lo monte resulte lo más ágil posible tanto en entornos urbanos como en trayectos de larga distancia.

El Turbo 100 cuenta con diversas tecnologías consagradas a mejorar la eficiencia. La primera es un sistema de inyección directa de alta presión (350 bares), junto con un funcionamiento basado en el ciclo Miller, que optimiza la combustión. A esto se suma la optimización de las válvulas y la reducción de fricciones internas, gracias a todo lo cual se logra reducir significativamente el consumo y las emisiones sin comprometer el nivel de prestaciones.

En el desarrollo del propulsor se han revisado una larga serie de componentes críticos, entre ellos pistones y segmentos, sistema de lubricación y separador de aceite. De todo ello resulta una reducción del desgaste que la marca cifra en el 80%. Además, el nuevo eje de equilibrado está diseñadoespecíficamente para neutralizar las vibraciones inherentes de un motor de tres cilindros y ofreciendo un nivel de NVH (en inglés, ruido, vibración y dureza o aspereza) comparable al de uno de cuatro cilindros.

Para garantizar la ausencia de problemas, el programa de validación del Turbo 100 ha sido especialmente exigente, incluyendo más 30.000 horas de pruebas en banco y alrededor de tres millones de kilómetros recorridos en condiciones de conducción reales.

Los responsables técnicos de Peugeot, venidos de la central francesa, han reconocido ante la prensa especializada que “la falta de calidad sale cara”, en referencia a los problemas que presentaron las dos generaciones de motores PureTech, principalmente la degradación de la correa y el consumo excesivo de aceite.

La primera consistía en un ataque químico a la correa debido a que las partículas de gasolina, en determinadas condiciones de uso, se filtraban hacia el cárter y contaminaban el aceite. En consecuencia, se generaban pequeñas virutas y restos de material que viajaban por el circuito de lubricación hasta acumularse y taponar puntos críticos: básicamente, el colador de la bomba de aceite, conocido como chupona, que quedaba obstruido por los restos de goma desprendidos y provocaba una caída drástica en la presión de lubricación del motor, y en menor medida el filtro de aceite.

Los expertos de la marca indican que no es que los procesos de validación se descuidaran en el caso de los PureTech. La cuestión es que no tuvieron en cuenta un tipo concreto de utilización del vehículo: el de aquellos usuarios que se desplazan unos pocos kilómetros varias veces al día y casi nunca recorren largas distancias, escenario este en que aquellos propulsores no suelen presentar complicación alguna.

Podríamos decir que el motor se testó para las condiciones ideales de conducción en una autobahn alemana y no en el trote diario habitual en otros países. Dicho de otro modo, la afectación de problemas con la correa o el consumo de aceite tenía menos que ver con la cantidad de kilómetros recorridos que con la calidad de los desplazamientos efectuados, en el bien entendido de que cualquier motor sufre menos en trayectos mantenidos en el tiempo y realizados a una velocidad moderada y constante.

Compensaciones para los afectados

El nuevo Turbo 100, que se va a implantar en múltiples modelos del grupo Stellantis de manera inmediata, está disponible desde febrero en el Peugeot 208 y, desde estos días, en el 2008. Está cubierto por una garantía de ocho años o 160.000 km, a través del programa Peugeot Care, y dispone de un mantenimiento optimizado y más beneficioso para el cliente. La revisión principal se realiza cada dos años o 25.000 km, con una visita al taller intermedia una vez al año.

Para quienes se han visto afectados por averías en los motores PureTech, la firma francesa ofrece compensaciones de los costes de reparación. En concreto, para incidentes relacionados con “un excesivo consumo de aceite o la degradación prematura de la correa de distribución” que hayan tenido lugar entre el 1 de enero de 2022 y el 31 de diciembre de 2024, todo canalizado a través de la plataforma stellantis-support.com.

Junto a esto, Peugeot pone a disposición de los perjudicados la cobertura especial Check +, que se extiende al 100% de los gastos de reparación por un periodo de 10 años o 180.000 kilómetros, piezas y mano de obra incluidas.

De acuerdo con los responsables de Peugeot España, el total de vehículos del grupo equipados con motores PureTech que podrían estar expuestos a averías se elevaría a unos 500.000, de los cuales alrededor de 270.000 corresponderían a la marca del león y el resto serían de Citroën y, en una proporción poco significativa, de Opel.

Sin embargo, Marcos Ortega, responsable de Experiencia Cliente de la marca en nuestro país, señala que en la actualidad están recibiendo unas 250 reclamaciones mensuales de usuarios afectados por anomalías en esta familia de motores.

Cuesta imaginar un escenario mejor que la sierra de Gredos para disfrutar y poner a prueba las cualidades del nuevo Jeep Compass, un modelo que encarna muy acertadamente la deriva que ha experimentado la firma estadounidense del grupo Stellantis. Por un lado, se ha mantenido fiel a los modelos 4x4 que la hicieron conocida en el mundo entero, como el Wrangler; por otro, se ha especializado también en vehículos lujosos que mantienen al menos algunas de las aptitudes offroad de aquellos, entre los que destaca el Grand Cherokee.

El Compass se antoja una síntesis perfecta de estas dos almas, la aventurera y la premium, que ha de completarse necesariamente con el despliegue de tecnología indispensable hoy en día. Como coche, además, ha mutado a un tamaño considerablemente mayor que, de puertas adentro, se traduce en unas plazas traseras donde se disfruta de más holgura, así como en un maletero que aumenta su capacidad hasta los 550 litros, 45 más que en la generación anterior.

Para quien gusta de adentrarse por caminos y no limitarse a la sensatez del asfalto, el nuevo Compass presenta ahora un selector mejorado para manejar el sistema de tracción Selec-Terrain, diseñado expresamente para poder accionarse con facilidad incluso en condiciones de conducción exigentes.

Gracias a él, el usuario adapta el comportamiento del vehículo a distintos tipos de superficie mediante cinco modos de conducción: Automático, Deportivo, Nieve, Arena/Barro y Eléctrico, este último reservado a la versión híbrida enchufable. Más allá de cambios visuales, los distintos programas introducen ajustes específicos en la respuesta mecánica y en los sistemas de control.

Si hablamos de tecnología, hay que mencionar elementos como un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, una pantalla central de 16“ para el sistema de infoentretenimiento y un head-up display que proyecta la información esencial en el campo de visión del conductor. En las versiones eléctricas se añade la función de conducción con un solo pedal, que permite gestionar aceleración y deceleración sin recurrir al freno en la mayoría de las situaciones.

En cuestión de seguridad, el modelo cuenta de serie con sistemas de asistencia a la conducción de nivel 2. Entre ellos figuran el control de crucero adaptativo predictivo y el asistente de cambio de carril semiautomático. El primero ajusta la velocidad no solo en función del tráfico, sino también del trazado de la vía, anticipándose a curvas, rotondas y límites de velocidad. El segundo, operativo entre 70 y 180 km/h, ayuda a realizar cambios de carril mediante correcciones suaves en la dirección.

La oferta se completa con distintos servicios conectados, accesibles tanto desde el vehículo como de forma remota a través de una aplicación móvil específica. Estos se agrupan en dos paquetes, que incluyen funciones como la programación de la carga en los modelos eléctricos, el preacondicionamiento del habitáculo, la localización del vehículo o el acceso mediante llave digital. En el paquete más avanzado se añade navegación conectada, gestión remota de funciones y la integración de asistentes conversacionales en el sistema de infoentretenimiento.

Tres que serán cinco

En la ruta por Gredos preparada por Jeep se han dado cita las tres versiones disponibles actualmente para el nuevo SUV de la firma. La mild hybrid, bien conocida dada su amplia implantación en varias marcas de Stellantis, dispone de 145 caballos de potencia y, merced a su tecnología, otorga el derecho a lucir el distintivo Eco en la luna delantera.

Para optar a la etiqueta 0 emisiones había que recurrir hasta ahora a la variante 100% eléctrica, de 213 caballos y cerca de 480 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP. En fechas recientes, sin embargo, se ha añadido a la gama una tercera configuración, esta híbrida enchufable y acreedora del mismo distintivo merced a un sistema de impulsión que proporciona 92 kilómetros de alcance en modo eléctrico.

Su arquitectura comprende un motor de gasolina de 1,6 litros y 150 CV que se combina con otro eléctrico de 92 kW para dar lugar a una potencia conjunta de 225 caballos. La batería, de 17,9 kWh, se recarga en corriente alterna a un máximo de 7,4 kW y en un plazo inferior a tres horas.

Para los viajes más largos, la autonomía total del Compass enchufable se extiende hasta los 983 kilómetros, según información oficial de Stellantis, favorecida por un consumo medio homologado de 2,7 litros cada 100 km que lleva aparejado unas emisiones de CO2 de 41 g/km.

Por el momento, este modelo plug-in es el más prestacional de la gama Compass. Sin embargo, durante la presentación del trío actualmente disponible se ha confirmado que en fechas próximas llegarán al catálogo dos versiones full electric adicionales que lo superan en potencia. Una de ellas, de tracción delantera, tendrá 231 CV y la de tracción integral, denominada 4xe como es costumbre de la casa, contará con 375 CV.

Este último salto de potencia se debe a la introducción de un motor eléctrico suplementario en el eje trasero que es capaz de entregar hasta 132 kW extra y un elevado par a las ruedas posteriores.

Las versiones eléctricas de 231 CV dispondrán de baterías de 96 kWh de capacidad nominal (unos 86 u 88 kWh utilizables) con las que verán aumentar su autonomía hasta el entorno de los 650 kilómetros. Recordemos que el eléctrico de 213 CV hoy a la venta lleva una batería de 80 kWh brutos y 74 kWh netos.