Hay coches que se compran, coches que se conducen y coches que, sencillamente, se contemplan. El Alfa Romeo 33 Stradale pertenece a esta última categoría, aunque sea capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de tres segundos y alcanzar los 333 km/h. Su paso por Madrid ha sido algo más que una presentación dinámica: ha sido una aparición, una de esas escenas urbanas en las que el tráfico parece detenerse unos segundos, los móviles salen de los bolsillos y hasta quienes no saben lo que es un V6 biturbo ni una arquitectura de carbono entienden que están viendo algo extraordinario.

La unidad que ha circulado por la capital es el prototipo de desarrollo, propiedad de Alfa Romeo y destinado al museo de la marca en Arese. Durante su recorrido por algunas arterias madrileñas, el 33 Stradale hizo exactamente lo que se espera de un coche de ensueño: llamar la atención sin necesidad de levantar más voz que la de su impresionante motor de 630 caballos.

El modelo de Alfa apuesta por una forma de seducción discreta, dentro de lo posible, claro. No necesita alerones desmesurados ni recursos visuales estridentes. Su carrocería trabaja con superficies limpias, proporciones muy cuidadas y una elegancia que remite a la gran tradición del diseño italiano. Es deportivo, sí, pero no feroz. Es exclusivo, desde luego, pero no parece construido para intimidar, sino para emocionar.

El responsable de esa reinterpretación contemporánea es Alejandro Mesonero-Romanos, diseñador madrileño y director del Centro Stile de Alfa Romeo desde 2021. Su reto no era menor: devolver a la vida uno de los nombres más venerados de la historia de la marca sin caer en la réplica nostálgica. El 33 Stradale original, presentado en 1967 y diseñado por Franco Scaglione, está considerado uno de los automóviles más bellos y exclusivos jamás fabricados. Derivaba del Tipo 33 de competición, montaba un motor V8 de dos litros y apenas se construyeron 18 unidades. Más que un coche de calle, era un coche de carreras autorizado a mezclarse con el tráfico.

El nuevo 33 Stradale no copia aquel modelo, pero sí recoge su espíritu. Mesonero-Romanos lo ha planteado como un ejercicio de continuidad emocional: construir un coche actual con valores clásicos. La inspiración está en la silueta, en la sensualidad de los volúmenes, en la pureza visual y en una manera de entender el automóvil como objeto de deseo. Pero la ejecución pertenece plenamente al presente.

Bajo esa carrocería de apariencia casi escultórica hay una estructura de fibra de carbono, subchasis de aluminio y una puesta a punto en la que ha intervenido Dallara, firma de referencia en el mundo de la competición. La fabricación corre a cargo de Carrozzeria Touring Superleggera, histórico carrocero milanés, en un proceso artesanal que convierte cada unidad en una pieza prácticamente irrepetible. No hay dos 33 Stradale iguales.

Esa exclusividad forma parte esencial del proyecto. Alfa Romeo solo producirá 33 ejemplares, todos vendidos incluso antes de que el coche fuera presentado oficialmente. Quienes han accedido a uno no se limitaron a elegir colores o tapicerías dentro de un catálogo. Participaron en la configuración del vehículo a través de la Bottega Fuoriserie, el programa de personalización y creación de pequeñas series de Alfa Romeo y Maserati. Pudieron intervenir en detalles como las tomas de aire, las llantas, el escudo frontal o incluso el número de bastidor, con ocho dígitos elegidos por cada cliente y marcados también en el túnel central.

La marca, además, no vendió el coche simplemente a quien pudiera pagarlo. Las solicitudes fueron evaluadas por el denominado Comité 33, presidido por la dirección de Alfa Romeo e integrado por responsables de distintos departamentos. La idea era preservar el vínculo con la historia del modelo y seleccionar a clientes comprometidos con su valor patrimonial. En torno al coche hay cifras que ayudan a entender su dimensión: más de dos millones de euros según unas estimaciones, por encima de tres millones según otras, una lista de espera de decenas de personas y un nivel de demanda que excede con mucho las unidades disponibles.

Un coche de ensueño

Aun así, reducir el 33 Stradale a su precio sería quedarse en la superficie. Su atractivo no nace solo de lo inaccesible, sino de esa rara capacidad que tienen algunos automóviles para interesar incluso a quienes nunca se sentarán al volante. Pasa con ciertos Ferrari, con algunos Lamborghini históricos, con los grandes Bugatti o con clásicos de competición que ya viven más cerca de los museos que de las carreteras.

El interior de la nueva joya de Alfa exhibe una mezcla de artesanía, tecnología y purismo. Las puertas de apertura tipo élitro facilitan el acceso a un habitáculo biplaza muy bajo, más cercano al mundo de la competición que al de un gran turismo convencional. El volante, limpio de botones, reivindica una forma clásica de conducción. Los mandos de aluminio distribuidos por la consola central y el techo recuerdan a la aeronáutica. La pantalla multimedia, escamoteable, evita romper la atmósfera de coche hecho para conducir y sentir, no para distraerse entre menús.

La mecánica responde a esa misma filosofía. Aunque en un primer momento se contempló una versión eléctrica de más de 750 CV, finalmente todos los ejemplares de producción montarán un motor de gasolina V6 biturbo de tres litros y más de 630 CV, asociado a una caja automática de doble embrague y ocho velocidades. Es un coche de motor central y propulsión trasera, concebido para ofrecer prestaciones extremas y mantener una conexión emocional con la tradición deportiva de Alfa Romeo.

Su paso por Madrid no ha sido, por tanto, una simple exhibición de lujo. Ha sido la puesta en escena de un proyecto que Alfa Romeo utiliza para reivindicar su historia y proyectar una imagen de futuro. El 33 Stradale recupera la tradición de los fuoriserie, automóviles fuera de serie nacidos en el punto donde se cruzan la ingeniería, el diseño, la artesanía y el deseo.

En tiempos de transición tecnológica, electrificación acelerada y debates sobre el futuro del automóvil, la aparición de un coche así puede parecer anacrónica. Pero quizá por eso mismo resulta tan magnética. El Alfa Romeo 33 Stradale no pretende ser un coche de masas, ni resolver los retos de la movilidad cotidiana, ni responder a criterios racionales de compra. Su función es otra: recordar que el automóvil también ha sido, durante más de un siglo, un territorio de imaginación.

El Hyundai Tucson ha superado los 10 millones de unidades comercializadas en todo el mundo desde su lanzamiento en 2004. La cifra resume la trayectoria de un modelo que ha evolucionado en paralelo al auge de los SUV, uno de los fenómenos más relevantes del mercado automovilístico de las dos últimas décadas. En ese periodo, este tipo de vehículo ha pasado de ser una alternativa relativamente minoritaria frente a compactos, berlinas, familiares y monovolúmenes, a convertirse en una opción mayoritaria para buena parte de quienes compran coche en Europa y, especialmente, en España.

El caso del Tucson resulta representativo porque permite observar cómo han cambiado las preferencias de compra. En sus primeras etapas, el SUV se asociaba sobre todo a una mayor altura libre al suelo, una imagen más robusta y cierta capacidad para circular fuera del asfalto. Con el tiempo, el segmento ha ido incorporando nuevos argumentos: diseño, confort, seguridad, conectividad, electrificación y una posición de conducción elevada que muchas personas usuarias valoran en el uso diario. El Tucson ha seguido esa transición generación tras generación.

Europa ha tenido un papel relevante en la consolidación del modelo. Desde su llegada al mercado se han vendido más de dos millones de unidades en la región. Además, la planta de Hyundai en Nošovice, en la República Checa, ha producido más de dos millones de unidades del Tucson desde mediados de 2015, destinadas a unos 70 mercados. Reino Unido, España y Alemania figuran entre los principales destinos de esa producción. En España, el modelo alcanzó uno de sus hitos comerciales en 2022, cuando fue líder absoluto del mercado nacional y el SUV más vendido en Europa.

La primera generación del Tucson apareció en 2004, en un contexto muy distinto al actual. El mercado europeo seguía dominado por carrocerías tradicionales, y los SUV compactos todavía no tenían el peso que adquirirían después. Hyundai planteó entonces un vehículo de tamaño contenido, enfoque práctico y precio competitivo, dirigido a quienes buscaban más versatilidad que en un turismo convencional. Su diseño robusto, el espacio interior y una orientación familiar ayudaron a situarlo como una alternativa en un segmento que todavía estaba en formación.

Entre 2009 y 2015, la segunda generación, comercializada también bajo la denominación ix35 en algunos mercados, reflejó el cambio de percepción del SUV. El público ya no demandaba únicamente apariencia resistente o funcionalidad, sino también una imagen más actual, mejor eficiencia y un comportamiento adecuado para un uso principalmente urbano y familiar. El diseño se volvió más afilado y el modelo comenzó a alejarse de la idea del todocamino como vehículo de nicho. Esta etapa coincidió con la entrada definitiva de los SUV en las listas de compra de perfiles muy diversos.

La tercera generación, presentada en 2015, llegó en un momento en el que el SUV compacto ya estaba asentado como una de las categorías centrales del mercado. El Tucson reforzó entonces su presencia en Europa con una propuesta orientada a familias y personas conductoras que buscaban un vehículo amplio, cómodo para viajar y equipado con tecnologías de seguridad y conectividad cada vez más demandadas. Hyundai también trabajó en la mejora de la calidad percibida y de la experiencia de conducción, dos aspectos importantes para competir en un segmento cada vez más poblado.

En esa fase aparecieron las primeras variantes con hibridación ligera y la versión N Line, con una orientación estética más dinámica. Estos movimientos reflejaban otra tendencia del mercado: los SUV ya no se compraban solo por razones prácticas, sino que también empezaban a funcionar como vehículos de imagen, con versiones diferenciadas por acabado, diseño, tecnología o planteamiento mecánico. El Tucson se integró en esa evolución por medio una gama más amplia y adaptada a distintas clases de uso.

La cuarta generación, de 2020, se presentó en un contexto de mayor exigencia tecnológica. Para entonces, los SUV ya representaban una parte muy importante del mercado español y europeo. El nuevo Tucson adoptó un diseño más marcado, incorporó una gama mecánica con opciones electrificadas y reforzó su dotación de asistentes a la conducción. La seguridad, la conectividad y la experiencia digital pasaron a ocupar un papel central en el posicionamiento del modelo.

Entre los elementos más destacados de esta generación figuran el sistema SmartSense de ayudas a la conducción, la calificación de cinco estrellas Euro NCAP y un puesto de conducción digital con dos pantallas. También se incorporaron servicios conectados a través de la aplicación Bluelink, en línea con la tendencia del sector hacia vehículos más integrados con el entorno digital de las personas usuarias. El Tucson se adaptaba así a un momento en el que la compra de un coche ya no dependía solo del tamaño, el consumo o el precio, sino también de la tecnología embarcada.

Símbolo de una evolución

La actualización introducida a partir de 2024 profundiza en esa dirección. El modelo renovado incorpora un interior revisado con dos pantallas integradas de 12,3 pulgadas, head-up display, llave digital, actualizaciones de software inalámbricas, suspensión con gestión electrónica y cambio automático shift-by-wire, entre otros elementos. Son soluciones que muestran hacia dónde se dirige el segmento: más digitalización, más asistencia a la conducción y una experiencia de uso cada vez más cercana a la de otros dispositivos conectados.

El recorrido del Tucson también explica la evolución del mercado español. Los SUV representaban una cuota reducida a comienzos de siglo, alcanzaron en torno al 10% de las ventas en 2010, llegaron a cerca de la mitad del mercado en 2020 y en los últimos años se han acercado al 60%. La popularidad de este formato ha reordenado la oferta de prácticamente todos los fabricantes, que han desplazado parte de su atención desde los monovolúmenes, berlinas o compactos tradicionales hacia modelos con carrocería crossover.

Más allá de las cifras comerciales, el Tucson ilustra cómo ha cambiado la relación entre clientela y automóvil. En 2004, la prioridad podía estar en la versatilidad, la robustez o el espacio. En 2026, el comprador o compradora de un SUV compacto suele valorar también la eficiencia, las opciones electrificadas, la conectividad, los asistentes de seguridad, la calidad interior y la facilidad de uso en ciudad y carretera. El modelo de Hyundai ha ido incorporando esos elementos para mantenerse competitivo en un segmento cuya oferta no deja de crecer.

La percepción de los consumidores españoles de las marcas chinas de coches está mejorando significativamente, como revelan los datos del último estudio elaborado por el Observatorio Cetelem. El trabajo, titulado El consumidor español y las marcas chinas de automóviles, se ha dado a conocer coincidiendo con la reciente celebración del Salón del Automóvil de Pekín, gran cita anual no solo del sector automovilístico chino, sino cada vez más de la industria a nivel mundial.

Para un 37% de los españoles, indica la encuesta, la llegada de coches de marcas chinas a España ayudará a reducir los precios, y para un 29% tendrá como otros efectos destacados aumentar la competencia y mejorar la calidad general de los vehículos. El conocimiento de las marcas y la percepción de calidad, seguridad y tecnología han crecido este año, en paralelo a la llegada de nuevas marcas al mercado español y al crecimiento de las ya existentes.

El 80% de los consumidores españoles sabe de alguna marca china de automóviles, 10 puntos más que el año pasado. Las más conocidas son MG, con un 66% de las menciones, y BYD, con un 56%. La percepción de seguridad de los coches chinos también mejora. Para el 42% es buena y para el 8%, muy buena; sumando un crecimiento de 8 puntos respecto al año pasado. Para el 39% es regular, mientras que para el 7% es mala y para el 4%, muy mala. La suma de estas tres respuestas registra un retroceso de 7 puntos respecto a 2025.

El 50% de los entrevistados dice haber considerado comprar un coche chino. Los motivos principales son su precio (30%, un aumento de 7 puntos), tecnología (19%, un alza de 12) y diseño (1%). Los españoles que no han considerado comprar un coche chino lo han hecho por falta de información (un 26%, 10 puntos menos que en 2025) o de confianza (un 22%, 7 puntos menos). Entre ellos, la disponibilidad de recambios, la durabilidad y la seguridad son los aspectos que más desconfianza generan.

A la pregunta concreta de “¿qué te haría decidirte a comprar un coche de marca china?”, el precio también se sitúa en primer lugar, con un 31% de las menciones (mismo porcentaje que en 2025), seguido de las buenas opiniones (21%, tres puntos menos), la mejora de la calidad (21%, un punto más), la mejora de la seguridad (+15%) y la tecnología avanzada (+13%, dos puntos más que en 2025).

En brazos de la IA

En otro de sus estudios dados a conocer recientemente, el Observatorio Cetelem ha indagado sobre el uso de la inteligencia artificial en los procesos de compra de los ciudadanos. De acuerdo con sus conclusiones, los consumidores valoran especialmente la capacidad de esta tecnología para agilizar la búsqueda de productos y mejorar la experiencia de compra.

Sin embargo, persisten ciertas reticencias en ámbitos como la privacidad, la seguridad o la sustitución del contacto humano, especialmente entre los entrevistados de mayor edad, frente a unos jóvenes que lideran su uso y anticipan un mayor impacto futuro de estos sistemas.

En el ámbito de la automoción, la IA ya tiene una presencia significativa en el proceso de compra. El 41% de los conductores afirma haberla utilizado en alguna ocasión, mientras que el 16% declara hacerlo de forma habitual, con los jóvenes destacando en este último caso (21% frente a 12% en seniors) y también en el uso ocasional (44% frente a 37%).

Además, el 27% asegura conocer estas herramientas pero no haberlas utilizado, con mayor peso entre los seniors (31% frente a 24%). Entre quienes sí recurren a ellas, el principal uso es comparar modelos y marcas (55%), seguido de ajustar la compra al presupuesto (36%) y resolver dudas técnicas (33%), destacando en los tres casos las personas de más edad por encima tanto de la media como de los jóvenes.

Ambos trabajos del Observatorio han sido realizados bajo una metodología online y haciendo uso de un universo de adultos que hayan comprado o vayan a comprar alguna de las categorías de producto consideradas en los últimos/próximos 12 meses, todo ello en un ámbito nacional y con un tamaño de muestra de 2.200 encuestas. Las entrevistas tuvieron lugar entre el 18 y el 25 de julio de 2025 y entre el 17 de febrero y el 2 de marzo de 2026.    

Audi acaba de anunciar una actualización de su modelo eléctrico Q4 e-tron a fin de hacerlo más versátil que nunca. Gracias a su mayor autonomía y capacidad de carga, junto con un manejo más intuitivo, el coche es ahora más práctico para el uso diario, todo lo cual se conjuga con un interior donde se observan un escenario digital rediseñado, controles intuitivos y una gran amplitud.

De puertas afuera, el Q4 e-tron recibe un nuevo look y funciones de iluminación inteligentes heredadas de los modelos más lujosos de Audi. Por primera vez en la marca, este SUV es capaz de alimentar a dispositivos externos como por ejemplo una bicicleta eléctrica. Además, puede acogerse, en alguna de sus variantes, al Programa Auto+ del Gobierno para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

La firma alemana ofrece el vehículo tanto en versión SUV como Sportback, cada una con dos tamaños de batería entre los que elegir: 63 y 82 kWh de capacidad bruta (59 y 77 kWh netos, respectivamente). La versatilidad diaria se ve complementada con una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos -400 más que antes- en la versión con tracción quattro, el portón trasero eléctrico de serie y el maletero de 515 litros, que puede alcanzar los 1.487 litros abatiendo los asientos traseros.

En el día a día, el usuario disfruta de las ventajas de las relevantes mejoras introducidas en los sistemas de propulsión. Merced a un motor eléctrico más eficiente, el Q4 Sportback e-tron llega ahora a los 595 kilómetros de autonomía, según valores todavía de carácter provisional.

Con hasta 165 kW de potencia de carga en corriente continua, el Q4 e-tron permite que las paradas de carga sean breves: la batería de alto voltaje se carga del 10 al 80% en unos 28 minutos, y es posible añadir 185 km de autonomía en 10 minutos. Además, para un mejor rendimiento de carga la batería se puede preacondicionar de forma automática o manual.

Como decíamos al comienzo, este es el primer modelo de Audi que admite carga bidireccional: su batería de alto voltaje puede tanto recibir energía de la red eléctrica como devolverla a dispositivos externos. Por ejemplo, la función Vehicle-to-Load (V2L) permite cargar bicicletas eléctricas desde una toma de corriente situada en el maletero o mediante un adaptador en el puerto de carga.

Además, el coche puede actuar a modo de batería doméstica suministrando la energía almacenada al hogar a través de la función Vehicle-to-Home (V2H), lo cual resulta especialmente beneficioso para optimizar el autoconsumo de los paneles solares.

La marca germana anuncia un salto en comodidad y flexibilidad para el interior del Q4 e-tron, que como es habitual está disponible opcionalmente con el apreciado acabado S Line. El corazón del espacioso habitáculo es el denominado digital stage, que conforman una pantalla panorámica con un display de 11,9 pulgadas para la instrumentación y una pantalla táctil MMI de 12,8“.

La configuración se completa con la pantalla para el acompañante opcional de 12 pulgadas, que cuenta con un diseño personalizable en modo standby. Se suman a ello el nuevo One Connected Infotainment, con funciones de confort y entretenimiento mejoradas, y el Audi Assistant, que controla la operativa del vehículo mediante comandos de voz y puede responder a preguntas sobre el manual de usuario.

Una dotación que gana enteros

Gracias a la integración de ChatGPT, los ocupantes pueden consultar información e interactuar de forma natural con el coche. El confort se ve realzado por la luz de interacción dinámica, una nueva consola central y dos bandejas de carga inductiva refrigeradas, cada una de 15 vatios de potencia.

El Softwrap, con su amplia superficie de aplicación que se extiende desde las puertas a lo largo de todo el ancho del salpicadero, crea una sensación de espacio que Audi define como cohesionada y de alta calidad. Las salidas de aire horizontales acentúan, por su parte, la impresión de amplitud del habitáculo.

El fabricante de Ingolstadt ha llevado la iluminación a un nivel solo visto hasta ahora en sus modelos de gama superior. En la parte delantera, las luces diurnas led digitales con tecnología segmentada crean firmas lumínicas seleccionables a través del MMI que permiten un reconocimiento instantáneo del vehículo.

Las ópticas traseras OLED digitales de segunda generación mejoran significativamente la seguridad y la funcionalidad, al tiempo que aportan un vistoso diseño. Además, la iluminación de proximidad opcional advierte a otros usuarios de la carretera cuando se acercan demasiado.

En España, el Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh tiene un precio de partida de 49.970 euros y la versión Performance con batería de 82 kWh arranca en 55.570, en tanto que la variante quattro cuesta 58.570 euros. El sobreprecio para la carrocería Sportback es de 2.100 euros. Los nuevos modelos podrán encargarse en Europa a partir del segundo trimestre de 2026, y se espera que las entregas comiencen a lo largo del verano.

La firma japonesa Mazda acaba de abrir los pedidos de su nuevo modelo 100% eléctrico, el CX-6e, que llegará a los concesionarios durante el próximo verano. Ha aprovechado el momento para dar a conocer también una promoción que permite adquirir el modelo por 41.990 euros, sin incluir las ayudas del Plan Auto +, solo durante el periodo de preventa.

El precio PVP sin descuentos es de 46.200 euros en su versión de acceso Takumi, un acabado que -de acuerdo con Mazda- refleja el elevado nivel de equipamiento desde las configuraciones iniciales. La campaña comercial señalada al comienzo combina un descuento de lanzamiento con condiciones de financiación especialmente ventajosas, que cabrá complementar con las ayudas del Plan Auto +.

El CX-6e, tercer vehículo enteramente eléctrico que produce la marca de Hiroshima -después del MX-30 y el 6e-, propone una novedosa fusión de estilo, prestaciones y tecnologías avanzadas. Se trata de un SUV de tamaño grande equipado con una batería de 78 kWh que le permite desarrollar una potencia de 190 kW (258 CV) y entregar un par de 290 Nm a las ruedas traseras.

Ofrece una autonomía de hasta 484 kilómetros, según cifras aún por confirmar, y se puede recargar en cuestión de minutos con un cargador de corriente continua, a fin de aportar confianza en las distancias largas al tiempo que comodidad en el día a día.

En el interior, la experiencia de conducción aspira a ser fluida, segura y agradable, gracias a una pantalla táctil de 26 pulgadas, funciones multilingües de reconocimiento de voz y una extensa serie de funciones de seguridad avanzadas.

El nuevo CX-6e, explica la marca japonesa, es el resultado de un esfuerzo de desarrollo en el que se ha buscado mantener esa experiencia de conducción Jinba Ittai tan característica de Mazda, transformada para adaptarla a un vehículo de propulsión totalmente eléctrica. Se emplea aquí una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de 78 kWh que surte de energía a un motor eléctrico de 258 CV montado en el eje trasero.

El modelo de tracción trasera emplea una transmisión de una sola velocidad y acelera de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos. La velocidad punta es de 185 km/h y la autonomía WLTP estimada llega hasta 484 km. Admite una potencia máxima de carga en corriente continua de 195 kW, con la que la batería se puede cargar del 10% al 80% en 24 minutos. El cargador integrado puede recibir también corriente alterna de 11 kW a través de conectores de tipo 2, para una cómoda recarga en casa.

En el CX-6e, el lenguaje de diseño Kodo-Alma del movimiento se proyecta hacia el futuro de la movilidad eléctrica. El diseño del vehículo gira en torno a una audaz temática de “emoción moderna futurista” que explora los puntos de contacto entre la tecnología de vanguardia y la elegancia típica de las esculturas.

El coche presenta una longitud total de 4,85 metros y una amplia distancia entre ejes de 2,90 m. Tiene voladizos cortos que, de algún modo, disimulan su versatilidad de carga: 468 litros de maletero ampliables a 1.434 litros al abatir la segunda fila de asientos.

Se pondrá a la venta en siete colores de carrocería que se han pensado “para dar vida a sus superficies fluidas y tridimensionales”. Entre ellos encontramos es el Nightfall Violet, que oscila entre un brillante resplandor púrpura y efectos casi negros, en función de la luz que reciba. Como primicia se añade un novedoso tono Navy Blue creado mediante un proceso colaborativo entre equipos de diseño de distintas regiones y supone una atrevida adición a la paleta de colores actual de Mazda.

Un interior sofisticado

Bajo el elegante perfil de la carrocería aguarda un habitáculo espacioso, inspirado en el concepto japonés del Ma -la belleza del espacio vacío-, con amplio espacio para la cabeza, las piernas y los hombros de todos los ocupantes. La tapicería se encuentra disponible en tres variantes de color: una cálida piel sintética Maztex -la alternativa vegana de Mazda al cuero- en beis o negro para los modelos Takumi, o Maztex en una combinación de amatista y blanco para la versión Takumi Plus.

El CX-6e puede disponer de control gestual con siete acciones, retrovisores digitales -disponibles en el acabado Takumi Plus- y un sistema de bienvenida basado en la filosofía Omotenashi, que ajusta asiento, accesos e iluminación en función de la detección del conductor. El sistema de sonido, provisto de 23 altavoces y un amplificador de 1.280 W, proporciona una experiencia auditiva inmersiva y de calidad premium.

El vehículo incorpora, además, un completo conjunto de sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos Smart Brake Support, asistente de tráfico y crucero, mantenimiento de carril de emergencia, control avanzado de ángulo muerto y un sistema de detección de presencia de niños en las plazas traseras. Cuenta también con nueve airbags y un despliegue de cámaras, radares y sensores que completan un ecosistema de seguridad de primer nivel.

Entre las funciones incorporadas figuran, por supuesto, la compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, a lo que se agrega una aplicación propia que soporta distintas acciones de control remoto, como la gestión del proceso de carga o el Bluetooth Key Sharing, con el que el propietario puede compartir el acceso al vehículo con otros usuarios.

Las marcas Omoda y Jaecoo, del grupo chino Chery, siguen desgranando la oferta comercial que se proponen desplegar en el mercado español. Con la llegada del nuevo Jaecoo 8 SHS, que se acaba de mostrar por primera vez coincidiendo con la celebración del segundo aniversario del desembarco de ambas firmas en nuestro país, son ya seis modelos los que han puesto a la venta, tres cada una de ellas. Y el catálogo continuará ampliándose próximamente con el Omoda 4, entre otras propuestas.

El Jaecoo 8, que se ha desvelado apenas una semana después de la presentación del Omoda 7 SHS, es el vehículo más grande de ambas gamas, Omoda 9 incluido. Con 4,82 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,82 m, tiene un planteamiento claramente orientado al confort y a la versatilidad familiar. Así, se trata del primer modelo de Chery que estará disponible en España en configuraciones de cinco o siete plazas.

La estética del modelo evoluciona el lenguaje formal de la marca hacia un enfoque más sofisticado. El frontal está dominado por una parrilla vertical en cascada, acompañada por un sistema de iluminación full led provisto de funciones automáticas y firma luminosa diferenciada.

En el perfil de la carrocería se aprecian unos tiradores de puertas ocultos y de accionamiento eléctrico, grandes llantas de 20 pulgadas y raíles de techo integrados. En la zaga, las ópticas led se hallan unidas por la franja luminosa continua tan de moda en los últimos tiempos.

La gama cromática incluye los tonos Blanco Aura, Gris Artemis, Gris Mate, Negro Crystal Black y Plata Iridium, además de combinaciones bitono con techo negro.

En cuanto al habitáculo, ha sido concebido para transmitir sensación de espacio y calidad percibida elevada. El salpicadero integra una doble pantalla panorámica de 12,3 pulgadas que agrupa la instrumentación digital y el sistema multimedia.

Los materiales combinan superficies acolchadas, texturas sofisticadas y detalles cuidados como la iluminación ambiental personalizable, el revestimiento del techo de tipo ante y los paneles de puerta con malla 3D. El volante multifunción cuenta con ajuste eléctrico, calefacción y selector de marchas integrado.

En términos de confort, los asientos delanteros disponen de regulación eléctrica (ocho posiciones el conductor y seis el acompañante), calefacción, ventilación y función de masaje. La segunda fila, también con calefacción y ventilación, ofrece un notable espacio gracias a la generosa anchura de la carrocería y a los asientos reclinables. Y en el modelo de siete plazas, la tercera fila ofrece un extra obvio de versatilidad familiar.

El maletero dispone de 738 litros en configuración de cinco plazas, ampliables hasta 2.021 litros con los asientos abatidos. En la versión de siete plazas, con todas ellas desplegadas, el volumen es de 200 litros.

El aislamiento acústico ha sido especialmente trabajado, con cristales delanteros térmicos y acústicos que contribuyen a crear un ambiente silencioso, ideal para disfrutar del sistema de sonido Sony de 14 altavoces, que incluye altavoces integrados en los reposacabezas delanteros y distintos modos de escucha.

Uno de los pilares del Jaecoo 8 es su arquitectura electrónica, basada en el procesador Qualcomm 8155 de ocho núcleos y 8 TOPS de capacidad de cálculo. El sistema arranca en apenas dos segundos y proporciona una respuesta fluida y rápida.

La pantalla central curva HD permite gestionar navegación, climatización, asistentes de conducción y la cámara de visión HD de 540º. Es compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos e incorpora cargador inalámbrico de 50 W con refrigeración y sistema de alerta por olvido del teléfono. El coche puede incorporar también un head-up display con realidad aumentada que proyecta información a 7,5 metros por delante del vehículo con una imagen equivalente a 50 pulgadas. 

Sistema Super Hybrid System

El sistema híbrido enchufable SHS (Super Hybrid System) del nuevo modelo combina un motor de gasolina 1.5, tres motores eléctricos -uno de ellos en el eje trasero-, transmisión 3DHT de tres relaciones y una batería CATL de 34,46 kWh. La potencia combinada alcanza los 428 CV, gracias a los cuales el vehículo puede alcanzar los 100 km/h desde parado en 5,8 segundos.

La batería proporciona 134 kilómetros de autonomía eléctrica. Combinada con el depósito de 70 litros, el coche puede superar los 1.000 kilómetros de alcance total.

La tracción a las cuatro ruedas se logra mediante el motor eléctrico trasero de 175 kW (238 CV), que actúa de forma independiente para mejorar el agarre en los modos de conducción Arena, Nieve o Todoterreno.

La batería admite carga en corriente continua hasta 70 kW, pudiendo pasar del 30 al 80% en 25 minutos. Además, dispone de función V2L de 6,6 kW para alimentar dispositivos externos.

El Jaecoo 8 SHS está construido sobre la plataforma modular multienergía T2X del Grupo Chery. De serie, incorpora suspensión electromagnética CDC (Continuous Damping Control), capaz de ajustar en milisegundos la dureza de los amortiguadores y de reducir los cabeceos en frenadas y aceleraciones en un 46% y los balanceos en curva en un 26,5%, según la información de la marca.

El equipamiento de serie comprende 20 sistemas ADAS, entre ellos frenada autónoma con detección de peatones y ciclistas, control de crucero adaptativo, asistente de atascos, mantenimiento activo de carril, detector de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero y cámara de 540º.

El modelo ofrece siete años o 150.000 kilómetros de garantía, transferible, junto con tres años de asistencia en carretera. La firma china cuenta ya con más de 100 concesionarios y talleres en España, así como con un centro logístico de recambios en Azuqueca de Henares a fin de garantizar el suministro del 98% de las piezas en menos de 24 horas en la península.

Hace tiempo que los tiradores de puertas encastrados en la carrocería y desplegables están en el punto de mira de las autoridades de varios países por los problemas de seguridad que se han reportado sobre ellos. Sin embargo, la decisión adoptada por China de prohibirlos a partir de 2029 activa sin duda la cuenta atrás para ponerles fin debido al tamaño y la importancia del gigante asiático en el mercado global del automóvil.

Después de que el Gobierno chino dedicara buena parte del año pasado a investigar las preocupaciones de seguridad relacionadas con las manillas de las puertas, la medida decretada por su Ministerio de Industria y Tecnología de la Información acaba oficialmente -aunque de forma diferida en el tiempo- con esta controvertida característica de diseño. Como decimos, el papel preponderante de China en la industria del automóvil actual supondrá seguramente un cambio de tendencia general en dicho campo.

La moda la impuso en su momento la firma californiana Tesla, a la que siguió una multitud de marcas chinas de vehículos eminentemente eléctricos e híbridos enchufables. Según ha informado Bloomberg, los fabricantes del mayor mercado de coches nuevos del mundo tienen de plazo hasta enero de 2029 para modificar sus diseños.

Los problemas de seguridad relacionados con los tiradores escamoteables son de diversa índole, pero el principal parece ser que o bien no se despliegan o no desbloquean las puertas cuando se produce un accidente. En los últimos años, Tesla y otras marcas han sido objeto de críticas porque los pasajeros han tenido dificultades para entrar en sus coches o salir de ellos en caso de siniestro. 

Leemos en la web motor1.com que los servicios de rescate también han tenido a menudo problemas para acceder a los coches en situaciones de emergencia. Se han registrado más de 140 quejas de consumidores ante los organismos reguladores de seguridad automovilística de Estados Unidos relacionadas con las manillas de las puertas de varios modelos de Tesla, algunas de las cuales guardarían relación con 15 muertes en accidentes de tráfico.

Algunos propietarios de Tesla incluso han comenzado a llevar consigo dispositivos que les ayudan a escapar de sus coches en caso de incendio, o han añadido cordones u otras modificaciones a las manillas. Ford y Fisker se encuentran entre los fabricantes de automóviles que también han decidido retiradas del mercado debido a fallos o defectos en los tiradores electrónicos de las puertas. 

En China, según se informa, los fallos eléctricos impidieron a los equipos de emergencia abrir las puertas de dos vehículos eléctricos Xiaomi, lo que provocó la muerte de sus pasajeros en accidentes con incendio. 

El jefe de Diseño de Tesla, Franz von Holzhausen, manifestó recientemente que la empresa modificaría las manillas interiores de las puertas para facilitar el uso de los mecanismos de apertura mecánicos, y Volvo está trabajando en la misma dirección, según el medio antes mencionado.

Espacio para una mano

Los tiradores ocultos de las puertas de los vehículos se remontan a los años 40 y 50 del siglo XX, cuando comenzaron a introducirse en los modelos de calle para simular las características aerodinámicas y el estilo general de muchos coches de carreras. El legendario Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (alas de gaviota) tenía esta clase de manillas, por ejemplo.

En tiempos recientes fue Tesla la que popularizó esta tendencia de diseño gracias al Model S. Buscaba con ella, por un lado, extender al máximo la autonomía de sus vehículos eléctricos al reducir la resistencia aerodinámica y, por otro, transmitir una impresión de coches futuristas y muy tecnológicos.

Esa filosofía se propagó con rapidez a buena parte de la industria, especialmente a los fabricantes de vehículos eléctricos y más en concreto a las marcas chinas, al igual que cundió de forma general la idea de eliminar la conexión mecánica con las cerraduras de las puertas y confiar en interruptores electrónicos, todo ello a fin de reducir costes de producción.

Bloomberg calcula que modificar el diseño de los modelos actuales y futuros puede suponer un coste de decenas de millones de dólares para toda la gama de modelos en China. La nueva normativa del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de este país obliga a que exista en el tirador un espacio lo suficientemente grande como para que quepa una mano, así como una pequeña señalización en el interior del coche que indique cómo abrirlo. El texto añade además instrucciones sobre dónde deben colocarse las manillas. 

Es muy posible, señala la firma estadounidense, que los fabricantes de coches no tengan más remedio que hacer lo mismo en otros lugares del mundo si, como se espera, los reguladores europeos y estadounidenses también toman medidas drásticas.

“Los beneficios y, sobre todo, el estilo no deben anteponerse a la vida de las personas. Elon Musk y sus diseños de Tesla no son seguros ni eficientes, y han costado la vida a personas”, ha afirmado al respecto el representante demócrata por Illinois y autor de un proyecto de ley en el Congreso de EEUU. “Cuando los accidentes o la pérdida de potencia dejan a los conductores y pasajeros atrapados dentro de sus propios coches, eso no es innovación, es un fallo de seguridad”.

La firma francesa Renault ha encontrado un filón en los modelos históricos de su pasado revividos en tiempos de electrificación. Después de haber lanzado el más emblemático de todos ellos, el Renault 5 E-Tech, ha repetido la fórmula con el Renault 4 eléctrico y, ahora, con el nuevo Twingo E-Tech, movido igualmente por baterías.

La marca ha mantenido además su promesa de poner a la venta el nuevo Twingo por menos de 20.000 euros. La noticia de hace escasos días es que el coche cuesta concretamente 19.500 euros antes de aplicar posibles descuentos o ayudas de tipo oficial. Renault comunica un precio con el descuento mínimo previsto (sin ayudas) de 18.330 euros.

La tarifa se refiere a la versión Evolution, equipada de serie con asientos traseros deslizantes de forma independiente, display del conductor de 7 pulgadas, pantalla multimedia de 10,1“, duplicación inalámbrica para smartphone y sistema multimedia conectado, asiento del conductor regulable en altura, climatización manual y ayuda al aparcamiento trasero, entre otros elementos.

En lo alto de la gama figura el acabado Techno, que se vende por 21.100 euros (19.834 si se descuenta la promoción general para todo el público) e incorpora como equipamiento adicional a éste sistema multimedia openR link con Google integrado, un avatar bautizado como Reno, regulador de velocidad adaptativo con función stop & go, climatizador automático, conducción con un solo pedal, respaldo del asiento del pasajero delantero abatible y cámara trasera.

En todos los casos, el Twingo E-Tech se impulsa gracias a un motor eléctrico de 60 kW (82 CV) que se nutre de una batería de 27,5 kWh con la que pueden recorrerse hasta 263 kilómetros entre recargas, según la norma WLTP. Su consumo medio se estima en 10,8 kWh/100 km y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos, además de alcanzar los 130 km/h de velocidad máxima.

La batería LFP admite carga con corriente alterna usando potencias de hasta 6,6 kW, aunque Renault ofrece como opción un paquete -Advanced Charge- que permite alimentación de hasta 11 kW en trifásica. También como extra, existe la posibilidad de cargar la batería con corriente continua y potencias de hasta 50 kW, con la cual se puede recuperar del 10 al 80% de la energía en 30 minutos, de acuerdo con cifras aún por confirmar.

El cargador embarcado más potente es bidireccional, de modo que dispone de función Vehicle-to-Load (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos a 220 V y con un tope 3,7 kW.

El pack Advanced Charge se ofrece al mismo precio de 490 euros en las versiones Techno y Evolution. De esta manera, se consigue que el precio inicial de Twingo E-Tech eléctrico con carga rápida quede por debajo de los anunciados 20.000 euros.

Un rostro familiar

El Twingo eléctrico se mantiene fiel al espíritu del modelo original en una larga serie de aspectos. Es pequeño como él, pues mide solo 3,79 metros de longitud, tiene cinco puertas y cuatro asientos, los dos traseros independientes -y, como decíamos, deslizantes a lo largo, y cuenta con un maletero de 360 litros de capacidad. Por supuesto, replica también el rostro alegre y la mirada entre pícara y tierna del primer Twingo, que eran desde luego sus rasgos más emblemáticos (y ahora recordados).

Hay cuatro colores de carrocería disponibles: rojo absoluto, verde absoluto, amarillo mango y negro brillante. Cuando se abran los pedidos de la versión Evolution la próxima primavera, se añadirán dos tonalidades a la gama: blanco glaciar y gris pizarra.

El estilo del coche se puede realzar aún más con llantas opcionales de 18 pulgadas, en lugar de las de 16 pulgadas que se sirven de serie, que estarán disponibles tanto en la versión Evolution como en la Techno.

Renault ha hecho público que los primeros interesados en pedir un Twingo eléctrico, en versión Techno, serán aquellos que dispongan del acceso prioritario llamado Twingo R Pass. El concesionario escogido cuando adquirieron el pase se pondrá en contacto con ellos para que puedan disfrutar de un periodo preferencial de 22 días (desde el 16 de diciembre hasta el 7 de enero de 2026 inclusive) para configurar y pedir el vehículo. Si realizan su pedido es dicho intervalo, se beneficiarán de la producción prioritaria de su coche en fábrica y, por lo tanto, se contarán entre los primeros en recibirlo.

Los demás clientes podrán solicitar su modelo a partir del 8 de enero del año entrante, mientras que los pedidos de la versión Evolution se abrirán para todo el público, como queda dicho, en la primavera de 2026.

Con la pompa de las grandes ocasiones, Kia acaba de presentar en un evento online la segunda generación de su modelo Seltos, que -a diferencia de la primera- sí se comercializará en Europa. Hablamos de un SUV de 4,43 metros de largo y 2,69 m de batalla, que vienen a ser las dimensiones de un Niro, y que dispondrá de variantes de gasolina e híbrida, aunque por el momento se desconoce cuáles exactamente llegarán al mercado español.

Dicho de otro modo, el modelo se sitúa por tamaño a caballo entre el Stonic y el Sportage, y, de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría actuar como escudero comercial de ambos y especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La marca coreana ha anunciado que la producción global del nuevo Seltos está previsto que se inicie en este mes de diciembre, en la India, y que a lo largo de 2026 llegará el lanzamiento en Corea, Norteamérica, Europa y China.

Desde el punto de vista del diseño, el nuevo modelo adopta los rasgos de la familia eléctrica de Kia, la de los modelos cuyo nombre comienza por EV, a un vehículo que, por lo visto en la presentación, solo podrá equipar motores de combustión o hibridados. La filosofía de estilo es la conocida Opposites United de Kia, buscando armonizar en este caso la robustez de un SUV con un aire de “modernidad refinada”.

Es novedad la introducción de versiones X-Line, caracterizadas por los acabados en color gris oscuro metalizado y las protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen musculosa. También existirá el acostumbrado acabado GT-Line, de estética más deportiva con elegantes detalles en el color de la carrocería.

El Seltos ha presentado en su estreno mundial tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

El examen del interior revela un salpicadero bajo y horizontal que mejora la visibilidad hacia delante y crea una sensación de amplitud. La adopción de un sistema Shift-by-Wire (SBW) de tipo columna libera la consola central a fin de favorecer la funcionalidad y generar un entorno más abierto.

El coche cuenta con una pantalla panorámica que combina dos monitores de 12,3 pulgadas con un panel de control de climatización específico, asistente basado en IA generativa, actualizaciones de software remotas (OTA), llave digital y head-up display, entre otros elementos.

El maletero dispone de 536 litros de capacidad y de configuraciones de almacenamiento flexibles, incluido un suelo de carga plegable de dos niveles. El sistema de accesorios AddGear de Kia permite acoplar accesorios de almacenamiento modulares que ayudan al usuario a mantener los objetos esenciales del día a día bien organizados.

El Seltos incorpora asimismo un techo solar panorámico, iluminación personalizable de 64 colores, asientos de la segunda fila reclinables fila y ajustables en un total de 24 grados (12 grados hacia delante y hacia atrás), equipos de sonido Harman Kardon o Bose y opciones de personalización digital y entretenimiento, incluyendo colaboraciones con Disney y NBA, a través de Kia Connect Store.

Opciones de motor

De la gama de motores que se nombran en el comunicado oficial, lo más probable es que en España esté disponible el bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y tal vez una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT. 

A lo largo del año entrante se añadirá al catálogo una variante híbrida, con distintivo Eco, de la que se menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

El Seltos ofrece un completo catálogo de sistemas de ayuda a la conducción. Algunos de los principales son los asistentes de conducción en carretera, para seguimiento de carril y para evitar colisiones frontales, el aviso de salida segura del vehículo, la cámara de visión 360º, la ayuda para evitar colisiones traseras al aparcar y el aviso de distancia de estacionamiento tanto delantero y lateral como marcha atrás.

El último trabajo de la firma Carfax, principal proveedor privado de historiales de vehículos en España y Europa, describe un mercado de ocasión de dos velocidades en nuestro país. La situación podría resumirse en que los modelos más vendidos acumulan mayor antigüedad y kilometraje, mientras que los premium más demandados destacan por su menor edad y mejores prestaciones, aunque presentan, en contrapartida, un porcentaje más alto de siniestros previos y cuota de importación.

Los tres coches más vendidos en España (Seat Ibiza, Dacia Sandero y Toyota Corolla) tienen 13,6 años de media, detalla el estudio, frente a los 6,2 años de los vehículos de alta gama más populares, que son el Audi Q5, el Mercedes GLC y el BMW X1). Es reseñable que tanto los premium como los superventas exhiben un kilometraje inferior a la media nacional, de 127.000 y 164.000 km, respectivamente.

Carfax indica que el mercado de vehículos de ocasión en nuestro país avanza a dos ritmos muy distintos: mientras los coches premium se consolidan como una opción más moderna, tecnológica y orientada a un comprador exigente, los más vendidos del mercado general continúan dominando por volumen gracias a su accesibilidad y a una demanda constante en toda la geografía.

“Esta dualidad refleja un parque automovilístico polarizado, donde conviven vehículos de alta gama cada vez más jóvenes y eficientes con superventas más antiguos y de uso intensivo, mostrando que las tendencias de compra y movilidad son muy diferentes entre ambos segmentos”, leemos en el informe. En él se han analizado más de 260.000 unidades de los modelos premium antes mencionados y alrededor de 1,4 millones de Ibiza, Sandero y Corolla.

Los coches de gama alta, como decíamos, son de media la mitad de antiguos que los modelos más vendidos del mercado general, pero a cambio concentran un mayor porcentaje de riesgos asociados, según los datos considerados por el proveedor de historiales.

Frente a los 13,6 años de antigüedad y 164.000 km de promedio de los superventas, los coches premium tienen una media de 6,2 años y 127.000 kilómetros recorridos, cifra que se eleva hasta los 149.000 km en el caso de los vehículos importados.

A este respecto, el trabajo detalla que el 11% de los vehículos de alta gama analizados procede de importaciones, por un residual 1% en el caso de los modelos más vendidos.

Mientras que los Ibiza, Sandero o Corolla muestran un uso intensivo, ya que el 48% del total tiene 15 o más años, la franja de antigüedad mayoritaria para los Q5, GLC y X1 se encuentra entre los 7 y 9 años, en la que se concentra un 30% de todas las unidades.

Sin embargo, los vehículos premium, que suelen proceder en su mayoría de flotas consideradas “líderes”, presentan riesgos asociados ligeramente más altos que los automóviles más vendidos, con un 18% frente al 16%. Entre estos riesgos, Carfax incluye importaciones, posibles manipulaciones del cuentakilómetros, uso previo como vehículo de alquiler o daños y accidentes anteriores.

Dado que ambos grupos de vehículos se sitúan por debajo de la media nacional en términos de kilometraje, la compañía los considera “opciones fiables” para la circulación.

Los híbridos se imponen

Una de las tendencias imperantes en el mercado de gama alta es una preferencia creciente por la tecnología híbrida. Según los datos del parque analizado, el 29% de esos vehículos son híbridos, aunque el diésel sigue siendo el favorito, con un 64%, y la gasolina ocupa un papel residual con un 6%.

Por otro lado, el 54% de los coches generalistas funciona con gasolina, un 37% con gasóleo y solo un 9% son híbridos. Este bajo porcentaje refleja claramente la antigüedad media de estos vehículos, ya que los modelos más recientes, que se concentran en el segmento premium, tienden a incorporar motorizaciones de este tipo. La conclusión obvia es que la electrificación avanza con más rapidez en este último mercado.

En cuanto a la localización de los vehículos, Madrid es el epicentro de los premium, con un 29% del total en la región, seguida de Barcelona (7%) y Valencia (4%). Por su parte, los superventas están más repartidos por el país, si bien el podio lo ocupan las mismas ciudades: Madrid (15%), Barcelona (10%), Valencia (4%).

Ya sea por los riesgos asociados a los coches premium o por las posibles irregularidades en los superventas, contar con datos fiables se vuelve esencial, recuerda Carfax, pues proporcionan información detallada sobre la procedencia, los posibles daños previos y el estado real del vehículo, lo cual garantiza “una compra más segura y consciente para el consumidor”.

“Que un coche sea premium o superventas no determina por sí solo que sea una compra segura. Nuestro análisis demuestra que cada segmento tiene sus particularidades y sus riesgos. Por eso, contar con el historial completo del vehículo es fundamental: ayuda a identificar importaciones, kilometrajes inconsistentes o siniestros previos y permite al comprador tener una visión real y completa del coche que está valorando”, comenta al respecto Francisco Rudilla, responsable de desarrollo de negocio en Europa de la empresa.

Toyota acaba de dar a conocer días atrás la novena generación de su conocida pick-up Hilux. El nuevo modelo recibe un diseño más moderno, mejora en tecnología y mantiene sus aptitudes todo terreno. Sin embargo, lo más relevante lo encontramos en la transformación de una oferta mecánica que deriva claramente hacia la electrificación. 

Por primera vez, habrá una versión enteramente eléctrica del modelo japonés, que también contará con una variante de hibridación ligera de 48 voltios y, a partir de 2028, una tercera de pila de combustible de hidrógeno. De este modo, la Hilux tendrá más opciones de motorización que cualquier otro vehículo de Toyota.

No desaparece el motor turbodiésel, pero ahora dispone de un bloque de 2,8 litros, que sustituye al anterior 2.4 de 150 caballos, y solo se comercializará como tal en países de Europa del Este. Para el resto de los mercados, este mismo propulsor de gasóleo estará microhibridado.

El diseño del Hilux proyecta la misma imagen potente de siempre, aunque en su nueva generación recibe en el frontal unos estilizados grupos ópticos que se conectan a una barra central que luce la marca Toyota en estilo clásico. En el modelo eléctrico, el tratamiento aerodinámico prescinde de la tradicional parrilla y monta unas llantas de aleación especiales.

El coche luce un nuevo escalón de acceso a la zona de carga y unos estribos laterales rediseñados. Por vez primera, equipa además dirección asistida eléctrica, que presenta ventajas como un funcionamiento más directo, una mayor maniobrabilidad y un menor riesgo de tensión inversa al circular por terrenos rocosos.

A partir de ahora, se ofrece una única carrocería, la de doble cabina, en línea con las preferencias de los clientes. En su interior se observa una calidad general superior en la que se detectan influencias del Land Cruiser. La pantalla multimedia es de 12,3 pulgadas, las mismas dimensiones de las que disfruta el head-up display.

Todos los controles de la tracción 4x4 están agrupados en la consola central para facilitar su uso, y en la variante eléctrica se adopta un selector de tracción de cambio por cable y acción directa. La Hilux ofrece la posibilidad de disponer de cargador inalámbrico para móviles y puertos USB en la parte posterior del vehículo. 

Las funciones avanzadas incluidas en el paquete Toyota Safety Sense de seguridad y asistencia a la conducción se han ampliado considerablemente. En función de la versión y del mercado estarán disponibles sistemas como los de supresión de la aceleración a baja velocidad, asistencia proactiva a la conducción y parada de emergencia, además del detector de vehículos en el ángulo muerto, la asistencia de salida segura y el monitor del conductor con cámara.

Para todo tipo de terrenos

El Hilux eléctrico (BEV) está equipado con una batería de iones de litio de 59,2 kWh y unos ejes eléctricos delantero y trasero que proporcionantracción total permanente, con 205 Nm de par generados en la parte delantera y 268,6 en la parte trasera. Los datos provisionales previos a la homologación apuntan a una autonomía de 240 km en ciclo combinado WLTP que podría llegar hasta los 385 km en conducción solo urbana, así como a una carga útil de 715 kilos y una capacidad de remolque de 1.600.

Esta variante de baterías mantiene como baza fundamental la característica construcción de carrocería sobre chasis y está diseñada para asegurar un excelente comportamiento offroad, al contar además con elementos especialmente dedicados para proteger la batería de golpes o de la entrada de agua. La profundidad de vadeo es la misma que la del modelo actual con motor de combustión interna. 

La Hilux BEV cuenta con el sistema MTM (Multi-Terrain Monitor) para adaptar el rendimiento del vehículo a distintos escenarios todoterreno mediante el control de los frenos y el par motor, lo que viene a ser equivalente a usar la banda L4 en un vehículo de tracción total convencional.

Por su parte, la versión microhíbrida incorpora el motor eléctrico de 48 V que se introdujo en la gama actual para 2025 y va camino de convertirse en la más vendida en Europa de la nueva generación. Su producción comenzará en la primavera de 2026 y la llegada de sus primeras unidades está prevista para el último trimestre del año.

El sistema híbrido de 48 V utiliza el antes mencionado propulsor turbodiésel de 2,8 litros además de un motor-generador, una batería de ion-litio de 48 V y un convertidor de corriente continua (DC-DC). La capacidad de carga se mantiene: puede transportar hasta una tonelada y arrastrar remolques de hasta 3.500 kilos. 

Los componentes del sistema han sido diseñados para una integración sencilla y para soportar las condiciones de funcionamiento más adversas. El motor-generador, por ejemplo, se ha colocado a una altura suficiente sobre el motor de combustión para mantener la capacidad de vadeo de 700 mm. El Hilux microhíbrido cuenta también con Multi-Terrain Monitor y puede llevar un monitor de visión panorámica para ayudar en las maniobras más precisas de aparcamiento y en carretera. 

Un estudio que acaba de publicar Recurrent Auto, compañía especializada en el análisis de datos de vehículos eléctricos, indica que es muy improbable que el usuario de un modelo de estas características se vea obligado a reemplazar la batería, que -como se sabe- es su elemento más costoso. Esa reparación, en caso de tener lugar, representa al menos el 30% del coste total del vehículo.

El equipo de especialistas en baterías de Recurrent ha analizado los casos de sustitución de estos dispositivos dentro de una comunidad que abarca más de 30.000 coches eléctricos. Su trabajo concluye que, considerando modelos de todo tipo y antigüedad -incluso de más de 10 años- y excluyendo las grandes campañas de revisión, solo se ha tenido que cambiar la batería de un 4% de los vehículos.

La cifra es superior a la del último estudio de la compañía, pero se atribuye al envejecimiento de los primeros vehículos eléctricos que se comercializaron. Para los modelos de primera generación (hasta 2016), la tasa de reemplazo ronda el 8,5%, según la investigación, mientras que para los de la segunda, como los primeros Chevrolet Bolt EV y el Tesla Model 3, es del 2%. En los eléctricos modernos, a partir de 2022, el porcentaje baja al 0,3%.

En los últimos años se han producido dos retiradas masivas de baterías, una en los Bolt EV y otra en los Hyundai Kona EV. Ambas se debieron a defectos en baterías del mismo fabricante, y las sustituciones fueron cubiertas por la marca (de coches). Sin embargo, el cambio de baterías en la mencionada comunidad de usuarios que hayan descrito “problemas recurrentes” es muy poco frecuente, afirma Recurrent.

La primera razón por la que habría que proceder a él sería un defecto de fabricación o un problema estructural, como ha sido el caso del Bolt y el Kona, o bien un fallo puntual de un vehículo específico. La mayoría de estos problemas se detectan antes de la venta del coche o al principio de su vida útil, y siempre están cubiertos por la garantía del fabricante.

En la mayoría de las ocasiones, la bajada de rendimiento de la batería se debe al paso del tiempo y a un deterioro que cabe considerar normal. Así como la batería de un móvil decae después de unos años, a la de un coche eléctrico le sucede lo mismo, pero mucho más lentamente, y lo normal es que aguante en buenas condiciones entre 10 y 20 años.

También es importante saber, señala el estudio, que en la mayoría de los vehículos eléctricos la garantía cubre el reemplazo de la batería si su capacidad cae por debajo del 70% durante el periodo de garantía. Esto no significa que la batería esté inservible; ese porcentaje “aún representa mucha energía, especialmente en baterías más nuevas con una capacidad promedio superior a los 90 kWh”.

No sorprende que los vehículos eléctricos de primera generación (los de 2016 o anteriores) registren la mayor tasa de sustitución de baterías debido a su deterioro o antigüedad. También se observa un aumento de los reemplazos en los modelos de Tesla producidos entre 2019 y 2021, si bien la marca optó aquí por montar baterías LFP actualizadas para asegurar una mayor vida útil.

Entre 2015 y 2024, el tamaño promedio de las baterías ha aumentado un 167%, lo que significa que las más modernas pueden perder más capacidad de almacenamiento de energía antes de necesitar un cambio. A medida que mejoren los sistemas de gestión de baterías y migremos a nuevas químicas de baterías, deberíamos ver una vida útil mayor y menos reemplazos en los eléctricos modernos, leemos en el informe.

Todo lo dicho hasta aquí no debe tomarse como una verdad incontrovertible, pues hasta la propia Recurrent reconoce que su comunidad no es representativa de todos los vehículos eléctricos en circulación debido a la conectividad limitada de datos para algunas marcas y modelos.

Eso sí, el trabajo realiza un seguimiento de los reemplazos de baterías a lo largo del tiempo basándose en el estado de las campañas de revisión, los informes de los propietarios adheridos y la observación de aumentos inusuales en la autonomía del vehículo, que suelen indicar la necesidad de sustituir la batería.

Generalmente, las baterías de iones de litio se degradan siguiendo una curva en forma de S. Cuando el dispositivo es nuevo, puede observarse una degradación perceptible mientras se estabiliza. Luego llega un largo periodo de envejecimiento lento y lineal, seguido de una caída brusca cuando la batería se agota.

Sin embargo, incluso en los vehículos que necesitan una batería nueva, es raro observar el fallo catastrófico que se espera al final de la vida útil de una batería de iones de litio. Casi todos los vehículos eléctricos que circulan actualmente se encuentran en su estado estable, asegura el informe.  

Solo el tiempo lo dirá…

Acerca de la pregunta del millón -¿cuánto tiempo durará la batería de tu vehículo eléctrico?-, la investigadora que firma el estudio, Liz Najman, hace un alarde de sinceridad al escribir: “La verdad es que no lo sabemos. En general, los coches eléctricos no llevan el tiempo suficiente en el mercado como para saber cuánto duran, en parte porque están durando más de lo previsto. Lo mejor que podemos hacer es observar el desgaste que presentan”.

“Incluso las observaciones de vehículos eléctricos en el mundo real pueden ser un desafío -continúa-, ya que alrededor del 75% de ellos se vendieron en 2023 o después. Esto significa que son demasiado nuevos para presentar una degradación significativa y que la mayoría de los datos disponibles se inclinan hacia los modelos más nuevos”.

En un movimiento que recuerda mucho al realizado por Saic con la británica MG y, mucho más cerca de nosotros, al retorno de Ebro con el apoyo de Chery, la también histórica marca Santana ha hecho efectivo su regreso al mercado español y, con él, la recuperación de la planta jienense de Linares. El nuevo capítulo de la compañía se inaugura gracias a alianzas estratégicas que, como en los otros casos, se han suscrito con entidades chinas, aquí en concreto con Zhengzhou Nissan Automobile, conocida como ZZ Nissan, y con Anhui Coronet Tech.

Cuando se produjo el cierre de Linares en 2011, Santana era la única empresa del sector con 100% de capital nacional. Fiel a su legado como fabricante de todoterrenos, ahora presenta como tarjeta de visita una nueva generación de modelos llamados a poder superar cualquier obstáculo dentro y fuera del asfalto. Se trata de los Santana 400 PHEV y 400D, vehículos polivalentes que se pondrán a la venta en versiones híbrida enchufable y diésel y que se adaptan tanto a un uso profesional intensivo como al disfrute del tiempo libre en la naturaleza.

Según la información dada a conocer por la marca, el Santana 400 tiene una longitud de 5,49 m, por 1,96 de ancho y 1,95 de alto, y está disponible exclusivamente en variante de doble cabina con capacidad para cinco pasajeros. La caja de carga presenta unas dimensiones de 1,52x1,60 m, con 55 cm de altura, lo que supone en la práctica más de 1.100 litros útiles. Puede transportar hasta 800 kilos de carga y tirar de remolques de hasta 3.200.

La versión híbrida enchufable incorpora un sistema que combina un motor térmico de 1,5 litros de gasolina y otro eléctrico que suman 429 CV de potencia, con un par máximo de 800 Nm. Haciendo uso únicamente del segundo propulsor, su batería de 32 kWh, que admite la recarga tanto con corriente alterna como continua, permite recorrer 120 km en modo cero emisiones.

Por su parte, el modelo diésel -o 400D- está equipado con un motor turbodiésel de 2,3 litros que desarrolla 190 CV y 500 Nm de par y puede asociarse tanto a un cambio manual como a uno automático. Con tracción total y reductora, el vehículo dispone de un diferencial delantero y central, así como de bloqueo electrónico de diferencial trasero como opción.

Ambos pick-up destacan por sus capacidades off-road al disfrutar de una altura libre respecto al suelo de 24 cm, un ángulo de ataque y salida de 31 y 16º, respectivamente, y una capacidad de vadeo de 80 cm.

Los nuevos Santana 400 PHEV y 400D se producirán en lo que ahora se conoce como Santana Factory en Linares (Jaén), que ultima en estos momentos su puesta al día para recuperar la plena actividad. Paralelamente, la compañía trabaja en el desarrollo de una red comercial sólida tanto en España como en puntos estratégicos internacionales, con el objetivo -afirma- de “devolver el producto off-road español a las carreteras muy pronto”. En la actualidad, ha alcanzado ya acuerdos para vender sus coches en más de 30 concesionarios de España, Italia, Portugal, Andorra y Gibraltar.

Un poco de historia

Santana Motor nace en 1956 como Metalúrgica de Santa Ana para fabricar maquinaria agrícola, pero cinco años más tarde comienza a fabricar bajo licencia el modelo todoterreno Land Rover Santana. En 1962, diversifica su negocio al ponerse a producir cajas de cambio para la planta de Citroën en Vigo. 

La compañía jienese produjo varias series del Land Rover Santana, que se hizo muy popular entre los agricultores y ganaderos españoles. Además, se exportó a mercados como el sudamericano y los del norte de África y Oriente Medio, donde la licenciataria británica tenía dificultades para cubrir la demanda. En 1989, Land Rover canceló debido a problemas económicos su participación en Santana Motor, por lo que la empresa comenzó a comercializar variantes del Land Rover bajo la marca Santana. Uno de ellos fue el Santana 2500, un todoterreno muy presente en toda la geografía española durante los años 90.

La llegada al mercado de nuevos modelos de todoterreno, que además eran más avanzados técnicamente, llevó a la marca a buscar alianzas internacionales. Con Suzuki fabricó los modelos Samurai, Vitara y Jimny; los japoneses entraron en el accionariado en 1985, pero a la altura de 1993 se habían hecho ya con casi el 84%.

En 1995, la Junta de Andalucía compra la compañía a Suzuki, a lo que sigue un extenso periodo de caída en las ventas e incremento de las pérdidas. En el año 2003, Santana desarrolla un modelo de todoterreno propio, el Santana Aníbal, basado en los antiguos Land Rover, que se suministró a ejércitos como el español, el checo o el francés como vehículo todoterreno ligero.

A partir de 2006 se inicia la colaboración con la firma italiana Iveco, propiedad de Fiat, de la que fueron fruto los modelos Massif, un todoterreno derivado del extinto Aníbal, y el Campagnola, una versión corta de tres puertas del primero. En 2008 se anunció una opción para comprar la empresa, ligada al éxito del Massif, que finalmente no se concretó. Año y medio más tarde, la Junta de Andalucía asumió el control de la compañía a través de una agencia propia.

El 14 de septiembre de 2009 finalizó la producción del Suzuki Jimny, dándose también por concluida la histórica alianza con el grupo japonés. El último acuerdo entre las dos partes daba a Santana Motor la posibilidad de fabricar el Jimny bajo marca propia, tras cederle Suzuki la plataforma del coche. Después de mucho tiempo de especular sobre el futuro de la empresa, el 16 de febrero de 2011, una votación realizada por los trabajadores decidió la disolución de una compañía que ahora revive merced a las alianzas con fabricantes chinos.

La Ley de Movilidad Sostenible aprobada in extremis en el Congreso incluye, entre otras obligaciones, el compromiso del Gobierno de revisar y reformar el actual sistema de etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT). Los modelos híbridos enchufables y los mild hybrid (de hibridación ligera) son los que se hallan en el punto de mira de una reforma que en ningún caso se hará realidad hasta 2027 y que no tendrá carácter retroactivo.

La norma a la que ha dado luz verde el Parlamento, después de numerosos avatares desde que se presentó en febrero de 2024, obliga a que los distintivos ambientales tengan en cuenta las emisiones de CO2 como criterio adicional al tipo de tecnología que incorpore cada coche, que es lo único que considera el sistema actual.

Por esta razón, los híbridos enchufables con menos de 90 kilómetros de autonomía eléctrica podrían perder la etiqueta 0 emisiones, mientras que los microhíbridos, algunos híbridos convencionales y los coches de gas podrían dejar de beneficiarse de la Eco.

Con respecto a los plazos, la ley tiene que pasar ahora al Senado y volver al Congreso para ser aprobada de modo definitivo en noviembre, en el mejor de los casos. A partir de ahí, según leemos en el texto, en el plazo de 12 meses desde su entrada en vigor, “el Gobierno presentará un estudio que analizará la necesidad de actualizar las etiquetas medioambientales de la Dirección General de Tráfico, teniendo en cuenta la evolución tecnológica de los vehículos, para solventar las deficiencias detectadas en materia de contaminantes e incluir las emisiones de CO2 como criterio adicional”.

El enunciado continúa: “Este estudio se realizará en el marco de un grupo de trabajo interministerial del que formen parte el Ministerio del Interior, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, el Ministerio de Industria y Turismo, el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico y el Ministerio de Economía, Comercio y Empresa. Dicho estudio incluirá una consulta a las Comunidades Autónomas”.

Dicho de otro modo: en noviembre de 2026, como pronto, estaría listo el estudio promovido por el Ejecutivo, momento en el cual se sabrá si hay necesidad o no de cambiar las etiquetas -según los organismos implicados-, y en caso de que la respuesta sea afirmativa comenzará el proceso para establecer qué modificaciones se introducen.

La hipotética reforma de la clasificación de la DGT afectaría básicamente a todos aquellos coches que, como denuncian numerosas organizaciones del sector ambiental, se consideran menos contaminantes de lo que en realidad son, como algunos híbridos enchufables, algunos híbridos convencionales, los microhíbridos o mild hybrid y los coches de gas, principalmente los que utilizan gas licuado del petróleo (GLP).

La hibridación no basta

En definitiva, solo obtendrían el distintivo 0 emisiones en el futuro los modelos eléctricos puros, los de hidrógeno y los híbridos enchufables con al menos 90 kilómetros de autonomía eléctrica. Los de menor rango pasarían a tener etiqueta Eco o una diferente aún por definir.

Muchos modelos híbridos completos, o full hybrid, especialmente los de gran tamaño o potencia con emisiones de CO2 por encima de 95 gramos por kilómetro, podrían perder la etiqueta Eco o recibir otro distintivo menos ventajoso. El cambio se debería en este caso a la introducción del criterio del CO2 como complementario al del tipo de tecnología embarcada. Actualmente, todos los vehículos con alguna clase de hibridación gozan de la etiqueta Eco.

De ahí que también disfruten de ella los híbridos ligeros, coches que incorporan solamente un pequeño sistema eléctrico de baja tensión que asiste al motor térmico en determinadas circunstancias, como al arrancar o durante la aceleración. La cuestión es que, en la mayoría de ellos, esta tecnología -generalmente de 48 voltios- no puede propulsar el vehículo por sí sola y apenas sirve para reducir mínimamente el consumo de combustible y las emisiones.

Muchos fabricantes premium llevan años lanzando vehículos de gran potencia y cilindrada a los que añaden un pequeño sistema microhíbrido que les garantiza el distintivo Eco. Las organizaciones ecologistas denuncian que se trata de un subterfugio para obtener ventajas medioambientales, como el acceso a zonas de bajas emisiones o descuentos en las áreas de estacionamiento regulado.

Por lo que respecta a los coches de gas, las mismas entidades estiman que son sencillamente vehículos de combustión interna sin ningún tipo de electrificación que nunca deberían haberse beneficiado del distintivo Eco. Apuntan además que emiten contaminantes muy nocivos para la salud, como las partículas ultrafinas, que no tiene en cuenta el etiquetado actual.

Por último, se han detectado fraudes y vacíos legales que permiten a vehículos contaminantes obtener la etiqueta Eco mediante conversiones a GLP en ciertos talleres mecánicos, dándose el caso incluso de usuarios que retiran el equipo una vez obtenida la homologación.

El Renault Clio ocupa una posición de privilegio en el mercado después de 35 años de presencia en él y de haber obtenido cifras comerciales al alcance de muy pocos: en total, se han entregado cerca de 17 millones de coches en 120 países de todo el mundo, lo cual lo convierte en el modelo francés más vendido de todos los tiempos.

Lo mejor para Renault es que el éxito continúa porque el Clio ha vuelto a ser el vehículo más vendido en Europa en el primer semestre del año 2025. En este contexto tan favorable, la Régie ha presentado en París la sexta generación del modelo, en el que se impone un estilo diferente y bastante rompedor, además de muy tecnológico.

La marca subraya también que estamos ante el modelo más eficiente de su gama híbrida, complementaria a su propia gama eléctrica. La afirmación se basa en la adopción por parte del Clio de la nueva motorización full hybrid E-Tech de 160 CV, que presume de un nivel de emisiones de CO2 de 89 gramos por kilómetro, acompañado de un consumo mixto de 3,9 litros/100 km.

Este motor híbrido, que también montan el Captur y el Symbioz, permite conseguir hasta un 40% de reducción de consumo en comparación con un motor de gasolina equivalente y es capaz de circular hasta el 80% del tiempo en modo eléctrico en ciudad y periferia, según Renault. La oferta de motores del Clio se completa con opciones de gasolina y GLP a partir de 115 caballos.

En el habitáculo destaca el cuidado especial al diseño, la elección de materiales reciclados, la doble pantalla openR en forma de V y el sistema multimedia openR link con Google integrado, una primicia en esta categoría de vehículo, así como numerosos equipamientos tecnológicos y ayudas a la conducción de última generación (un total de 29) que dejan al Clio en la frontera con el segmento superior.

Los pedidos para esta sexta generación se abrirán a finales de este año. Los niveles de acabado se han limitado a tres para simplificar la elección del cliente y se caracterizan por un equipamiento notablemente completo desde la gama de entrada. La versión Evolution incluye ya regulador de velocidad adaptativo, freno de estacionamiento automático, pantalla central de 10 pulgadas con replicación de dispositivos móviles, tejido en el tablero, asiento del conductor ajustable en altura, aire acondicionado y ayuda al estacionamiento trasero.

En el acabado Techno se añade el sistema multimedia openR link con Google integrado (Google Maps, Google Assistant y Google Play), climatización automática, lunas traseras tintadas, retrovisor interior electrocrómico, reposabrazos central delantero, iluminación ambiental led, ajustes Multi-Sense, tarjeta manos libres, retrovisores plegables automáticamente, llantas de aleación de 16“, cámara de marcha atrás, activación automática de luces de carretera y cruce, limpiaparabrisas automáticos y seis altavoces.

Por último, los modelos Esprit Alpine agregan detalles en Alcantara y acabados específicos, pedales de aluminio, cargador por inducción, asiento del pasajero ajustable en altura, logo proyectado en el suelo, llantas de aleación de 18“ con detalles azules, logos y monograma en negro cromado, paragolpes específicos, regulador de velocidad adaptativo inteligente, ayuda al estacionamiento lateral y delantera, aviso de ángulo muerto, alerta de salida segura de los ocupantes, aviso de salida de estacionamiento en marcha atrás y frenado automático de emergencia en marcha atrás.

Trabajo de proporciones

En términos de diseño, queda patente que en el nuevo Clio se ha dedicado una atención muy especial a las proporciones, con un largo capó, una distancia entre ejes ligeramente ampliada, hasta los 2,59 metros (8 mm más que en el modelo anterior), y una línea de techo que, por su dinamismo, se acerca mucho a la de un cupé. Esta silueta se acompaña de una antena de techo tipo aleta de tiburón y se ve rematada por un alerón integrado en la carrocería.

Los cambios en las cotas son discretos, pero relevantes, si se comparan con las del Clio disponible hasta el momento. La longitud pasa de 4,05 a 4,12 m (+67 mm), gracias sobre todo a unos voladizos alargados, y la anchura, de 1,73 a 1,77 m (+39 mm). La altura se mantiene contenida en 1,45 m (+11 mm).

El volumen del maletero alcanza los 391 litros, según motorización, y se beneficia de un umbral de carga muy accesible, 40 mm más bajo que el de la generación previa. El botón de apertura está integrado directamente en el compartimento de carga.

El Clio se pondrá a la venta con una paleta de siete colores de carrocería, dos de los cuales son nuevos, un rojo que incluye un barniz colorido y un verde. Los otros tonos propuestos son: blanco glaciar, gris zinc, gris pizarra, negro brillante y azul rayo.

En un mundo donde brillan por su ausencia los líderes a quienes adorna algo parecido al prestigio, agrada saber que la marca británica Land Rover se ha propuesto rendir homenaje a un político que fue respetado por todos, Sir Winston Churchill. La iniciativa es posible gracias a un programa, llamado programa Works Bespoke, que permite a los especialistas de Land Rover Classic poder crear vehículos totalmente personalizados desde cero, en lo que se incluye la utilización de opciones únicas y accesorios inspirados en vehículos concretos o famosos de la historia del fabricante.

En este caso, el modelo en cuestión será un Defender clásico que el equipo fabricará por encargo a imagen y semejanza del “UKE 80”, el Land Rover Series I de 1954 que perteneció al antiguo primer ministro británico. Solo se fabricarán 10 unidades del Classic Defender V8 Churchill Edition, ha informado la marca.

La idea vino en esta ocasión de Emil Frey, que regenta en Suiza un concesionario con servicio Classic y era propietario del Series I original de Churchill con matrícula “UKE 80”. Land Rover señala que esta edición deja patente más que nunca el nivel de personalización que tienen a su disposición los clientes del programa Works Bespoke.

El Classic Defender V8 Churchill Edition exhibe una carrocería de color Bronze Green que los expertos han trabajado cuidadosamente para que coincida exactamente con el tono del vehículo original. El color está presente aquí incluso en las llantas de acero de alta resistencia de 16 pulgadas y en detalles del interior, como el contorno de la consola central.

El modelo también luce un paragolpes delantero galvanizado y la clásica rejilla de la parrilla de metal, aunque en la parte delantera lo que realmente lo distingue es el contorno unificado de los faros en color negro mate, inspirado en el lugar en el que estaba situada la matrícula delantera del emblemático todoterreno de Churchill. A todo ello se suma una etiqueta con la mención “UKE 80” en los alerones delanteros e insignias exclusivas en los traseros, además de perfiles de refuerzo galvanizados sin pintar.

El interior presenta recubrimiento en piel similar a la anilina Bridge of Weir en tono Bottle Green, que se extiende hasta las asas del pasajero y queda realzada gracias a la piel Windsor en color Ebony de la tapicería y los revestimientos. Por su parte, el salpicadero cuenta con un exclusivo diseño de reloj con esfera azul y la raya roja característica del champán favorito de Churchill, el Pol Roger.

El “UKE 80”, un Land Rover Series I con batalla de 86 pulgadas (unos 2,18 metros), se entregó originalmente a Churchill en Chartwell, su casa de campo, el 30 de noviembre de 1954 como regalo por su 80 cumpleaños. La matrícula era un detalle decorativo más de este vehículo tan especial, cuyo lado del pasajero se modificó a medida puesto que se utilizó principalmente para que un chófer llevara al premier británico por su finca. Además, el asiento era más ancho e incluía un reposabrazos central plegable, suelo calefactado y un asidero adicional forrado en piel para mayor comodidad del mandatario.

El coche permaneció en Chartwell hasta la muerte de Churchill en enero de 1965, cuando pasó a manos de su yerno, Christopher Soames, comendador de la Orden del Imperio Británico y miembro del Parlamento británico. Siguió perteneciendo a la familia hasta 1973, mientras que el actual propietario lo adquirió en 2013. En ese momento, el vehículo se restauró y trasladó al Museo de Clásicos de Emil Frey en Safenwil (Suiza), donde se encuentra desde entonces.

Los expertos de Land Rover Classic hicieron una visita al “UKE 80” para conocer de cerca los detalles de época originales y garantizar así que cada uno de los elementos del modelo Churchill Edition estuviera a la altura de su fuente de inspiración. El equipo analizó la pintura para asegurarse de que el color reproducido se asemejaba por completo al tono Bronze Green original. Por último, tomaron muestras de los revestimientos interiores originales para cerciorarse de que la piel similar a la anilina Bridge of Weir en color Bottle Green era la elección ideal.

Versiones y mejoras

Además de los diseños de carrocería Station Wagon 90 y 110, el Churchill Edition acoge una versión Soft Top equipado con una capota de tela a medida para garantizar un ajuste idóneo y semejante a la que se empleó en el último Defender clásico que se fabricó en Solihull en 2016.

Los laterales y la parte trasera ofrecen la opción de abrir la cremallera y enrollarse para disfrutar de la sensación del aire mientras se conduce, pero protegido de las inclemencias meteorológicas. A ello, Land Rover Classic ha añadido puntos de anclaje adicionales para que la tela se mantenga en su sitio a mayor velocidad.

A través del programa Works Bespoke, los clientes pueden encargar cualquiera de estas variantes con las especificaciones de su elección. Todas ellas llevan un motor de gasolina de ocho cilindros y 5,0 litros cilindrada del Land Rover original, que entrega 405 caballos de potencia y 515 Nm de par y se combina con una transmisión automática ZF de ocho velocidades.

La firma alemana Audi ha presentado esta semana en Milán, una de las cunas actuales del diseño, el prototipo Concept C. La cosa no pasaría de ser un evento más del calendario si no fuera porque la marca llegaba también a la ciudad italiana con todo un manual de diseño y hasta de filosofía básica bajo el brazo para amparar su flamante deportivo como anticipo del tipo de vehículos que se propone vender en el futuro.

“En un mundo cada vez más complejo [es una forma de llamarlo], Audi se mantiene firme en su compromiso con la claridad”, han expresado desde la casa de los cuatro aros. Su director de Diseño, Massimo Frascella, ha añadido: “La simplicidad radical es la esencia de nuestro enfoque. Logramos claridad reduciendo todo a lo esencial”, lo cual es aplicable tanto al exterior de este concept car como a su interior. “Las últimas innovaciones tecnológicas y los materiales más novedosos se utilizan precisamente allí donde ofrecen nuevas posibilidades a los clientes, y las medidas mínimas tienen el máximo impacto”, se explica también la marca.

Como primera expresión del cambio de enfoque de Audi, el Concept C sorprende por exhibir una limpieza de líneas llevada al extremo. La imagen que distinguirá a los modelos por venir presenta lo que la marca define como “un marco vertical” que reinterpreta su legado histórico, además de una distintiva firma lumínica compuesta por cuatro elementos.

El peculiar concepto del techo, por su parte, ofrece las ventajas de un descapotable sin renunciar a la esencia de una carrocería cerrada. “Los materiales de alta calidad demuestran precisión en cada detalle”, asevera Audi, y el diseño minimalista busca garantizar un interior libre de distracciones. En cuanto a las soluciones tecnológicas, integradas de forma sutil, y los precisos controles táctiles, “crean una experiencia intuitiva y emocional”.

La estructura vertical, como decimos, es el elemento central del nuevo diseño del frontal, y el punto de partida para el desarrollo del volumen completo del vehículo. El prototipo está inspirado en el emblemático Auto Union Type C de 1936, así como en la tercera generación del Audi A6, lanzado en 2004.

Estamos ante un espectacular deportivo biplaza de propulsión eléctrica cuyas proporciones están definidas por la disposición de la batería en posición central, al modo de los superdeportivos de antaño con motor colocado en idéntico emplazamiento.

Por primera vez en un roadster de Audi, se utiliza un techo rígido retráctil eléctricamente. Este consta de dos elementos que permiten al vehículo conservar una forma -digamos- monolítica al tiempo que ofrecen la típica experiencia de conducción a cielo abierto. En la parte trasera, las superficies limpias y una batería de lamas horizontales subrayan el carácter deportivo del coche.

El Concept C estrena además una firma luminosa con cuatro elementos dispuestos horizontalmente en cada grupo óptico delantero y trasero. Este elemento de diseño definirá la identidad visual de Audi tanto de día como de noche, de modo que su presencia resulte inconfundible en carretera. El exterior del prototipo se presenta en color Titanium, que “evoca una elegancia cálida y técnica” y se inspira en el brillo del titanio, un material que representa la precisión, la ligereza y la resistencia.

Más con menos

El habitáculo del vehículo presenta superficies sólidas y formas geométricas muy definidas. Aunque el espacio es generoso para los dos únicos ocupantes, todo apunta sutilmente al conductor como centro de la experiencia al volante que promete un deportivo de estas características. Sobre los controles físicos a bordo, fabricados en aluminio anodizado, Audi aspira a sugerir calidad mecánica a través de su aspecto, su tacto y el inconfundible clic de la marca.

El volante constituye el núcleo de la refinada experiencia táctil que sirve este vistoso prototipo: sus características -la forma redondeada, los sofisticados elementos hápticos y los aros de Audi de metal en el centro- están elaboradas con la máxima precisión. En general, todos los materiales contribuyen a la atmósfera pura y sofisticada que se respira en el interior. En cuanto a la paleta de colores, también se inspira en el titanio. Sin ofrecer apenas detalles concretos, la marca de Ingolstadt dice que ha recurrido a materiales naturales para crear un ambiente refinado, cálido y elegante, en el que la iluminación ambiental indirecta revela la calidad de dichos materiales a la vez que realza su solidez.

La nueva orientación en el diseño de Audi tiene en cuenta que, a su parecer, “la tecnología permite el progreso: siempre está cerca, pero nunca domina”, de lo cual deriva que “las tecnologías inteligentes crean una experiencia fluida que atrae a todos los sentidos”. El Concept C se ajusta a esta filosofía al incorporar una pantalla central -escamoteable y de 10,4 pulgadas, especifica, aquí sí, la marca- que proporciona a los usuarios información relevante de forma intuitiva y contextualizada, adaptada a cada situación.

La firma germana asegura que, junto con los controles táctiles del volante y la consola central, el diseño general del coche desprende claridad y precisión en la interacción con el usuario, de forma que los controles se han dispuesto exactamente donde se esperan.

En resumen, Audi declara que en el futuro se centrará en lo que de verdad importa: una combinación de claridad, tecnología, inteligencia y emoción que conforma un cóctel sin duda prometedor. Como si dejara lo mejor para el final, la marca anuncia que este Concept C no solo dará forma a modelos posteriores de la compañía, sino que él mismo es un avance de un futuro vehículo de producción.

El Peugeot 308, uno de los compactos señeros del mercado español, llega al ecuador de su ciclo de vida (en su tercera generación) con relevantes cambios en el diseño y mejoras tecnológicas que afectan, por ejemplo, a la autonomía de su versión eléctrica, ahora en el entorno de los 450 kilómetros entre recargas. Todas estas novedades serán patentes en el modelo configurado como model year 2026.

La principal modificación estética la hallamos en el frontal, que acoge por primera vez en Peugeot un emblema iluminado. Sobre este se aprecia un conjunto de hilos luminosos que resalta de forma elegante la parrilla, que presenta un tratamiento del color de la carrocería, y extiende la iluminación del 308 hacia los faros.

No es un detalle menor que el modelo francés prescinda de los colmillos que lo habían caracterizado últimamente. En su lugar se opta por una firma luminosa inédita que comprende tres delgadas garras colocadas en el área de los ojos del coche. Esta firma es visible tanto como luz de circulación diurna como cuando se accionan los intermitentes, incluidos los de tipo secuencial de los acabados superiores de la gama (GT y GT Exclusive).

El 308 estrena el nuevo color Lagoa Blue, y en carrocería familiar (SW) puede contar con el Ingaro Blue disponible en otros modelos de Peugeot. La terminación básica, Style, monta llantas en acabado de aluminio negro, en tanto que las GT y GT Exclusive las llevan de corte de diamante y 18 pulgadas de diámetro. Todas las versiones eléctricas, tanto de la berlina como del SW, llevan igualmente llantas de 18“ e idéntico corte.

En el interior, es de serie para todas las variantes el cuadro de instrumentos digital, con nuevos gráficos en 3D, opcionales en el caso del acabado GT y estándar en el GT Exclusive. Se mantienen elementos como la pantalla central de 10“ y, debajo de ella, los i-Toogles, otro display de cinco elementos configurables para el acceso a diversas funciones del vehículo.

La oferta de motores del compacto de Peugeot conserva las cuatro opciones a la venta hasta la fecha, es decir, eléctrica pura, híbrida enchufable, híbrida ligera y diésel, que se combinan con un total de cuatro acabados: Style, Allure, GT, y GT Exclusive.

La evolución más importante corresponde a la versión 100% eléctrica, donde el motor de 156 caballos se alimenta de una nueva batería de 58,5 kWh (antes era de 54 kWh) que permite alcanzar en ciclo WLTP los 450 kilómetros de autonomía, 34 más que antes. A este incremento contribuyen también los nuevos tres niveles de frenada regenerativa manejados desde levas en el volante, con frenadas de 0,8, 1,3 y 1,8 m/s2.

Ahora, el cargador embarcado, u OBC, admite corriente alterna trifásica de serie con una potencia de hasta 11 kW y, mediante un adaptador, puede proporcionar la función V2L de alimentación a dispositivos externos de hasta 3,7 kW de potencia.

El resto de la gama mecánica sigue sin cambios. El híbrido enchufable se mantiene en los 195 CV fruto de la combinación de un motor 1.6 de gasolina y otro eléctrico de 92 kW. La batería de 17,2 kWh es recargable solo en corriente alterna y permite recorrer 85 km conforme al ciclo combinado WLTP.

El coche está a la venta además en versión de hibridación ligera, de 145 CV, equipada con una arquitectura eléctrica de 48 V cuyo motor eléctrico se encuentra integrado en el cambio e-DCS6, así como en una variante 1.5 BlueHDI de 130 CV, única opción diésel que la marca francesa mantiene ligada a una caja automática EAT8.

Más carga tecnológica

La firma francesa del grupo Stellantis lleva al 308 a un nuevo nivel en lo que respecta a la dotación tecnológica que puede incorporar, especialmente en el campo del confort. Por ejemplo, como elemento opcional en el acabado GT y de serie en el GT Exclusive, el sistema AQS supervisa constantemente la calidad del aire que entra en el habitáculo y, si es necesario, activa automáticamente la función de reciclaje. Este dispositivo se complementa con la Clean Cabin, que trata el aire filtrando gases y partículas contaminantes.

Además, la aplicación MyPeugeot permite la programación remota del sistema de aire acondicionado o calefacción del automóvil, asegurando que el habitáculo se encuentre a la temperatura ideal desde el momento en que el usuario se pone en marcha. Por su parte, un techo corredizo opcional le ofrece la oportunidad de disfrutar del sol.

Para una experiencia musical más sofisticada, está disponible como opción un equipo de sonido Focal Premium Hi-Fi, resultado de varios años de trabajo de codiseño entre Peugeot y los equipos del especialista francés en audio de alta gama. El sistema consta aquí de 10 altavoces con tecnologías patentadas exclusivas que se nutren de un amplificador de 12 canales y 690 W.

Los nuevos 308 vienen también de serie con conectividad completa, incluida la función de duplicación inalámbrica de teléfonos inteligentes para Apple CarPlay y Android Auto, y cuatro puertos USB-C, dos en los asientos delanteros y dos en los traseros.

La firma japonesa Toyota ha anunciado recientemente el lanzamiento de una versión de hibridación ligera de uno de sus modelos más emblemáticos, el Land Cruiser. Con esta decisión, el histórico 4x4 accede por primera vez en España al distintivo Eco de la DGT y ve ampliada su gama de manera significativa.

La nueva generación del Land Cruiser se dio a conocer en enero de 2024 (puedes leer aquí el artículo) con una única opción de motor, turbodiésel de cuatro cilindros y 204 caballos, que es un viejo conocido de la casa y portaba únicamente la etiqueta C. Las emisiones de este propulsor, de 276 gramos de CO2 por kilómetro, obligaron entonces al fabricante a poner a la venta un número muy limitado de unidades a fin de no superar los límites de CO2 marcados por la normativa comunitaria.

Ahora, la introducción de un sistema híbrido de 48 voltios acoplado al mismo motor permite a Toyota salvar estas limitaciones, además de proporcionar al vehículo un funcionamiento más suave y cómodo tanto en carretera como en condiciones off-road.

El Land Cruiser Mild Hybrid se podrá adquirir por 87.950 euros en el acabado VX, o por 595 euros al mes con Toyota Easy Plus, y desde 97.500 euros en el acabado VX-L. Las primeras entregas se harán efectivas en nuestro país durante los primeros meses de 2026.

La marca nipona indica que su sistema híbrido “parcial”, como ella lo denomina, aspira a combinar las ya consolidadas fortalezas del modelo -“calidad, durabilidad y fiabilidad”- con nuevas tecnologías y un diseño inconfundible que fusiona “líneas contemporáneas con detalles históricos”, todo ello ofreciendo suavidad y comodidad tanto en asfalto como en campo y sin comprometer su capacidad a la hora de afrontar los terrenos más exigentes.

El dispositivo de 48V empleado aquí puede acoplarse fácilmente a motores existentes sin necesidad de un nuevo diseño o desarrollo, explica Toyota, y gracias a ello también se ha introducido recientemente en la pick-up Hilux. En ambos casos se combina con el afianzado motor turbodiésel de 2.8 litros del grupo, al que se añaden tres componentes nuevos: un nuevo motor-generador eléctrico, que sustituye el alternador convencional, una batería auxiliar de iones de litio de 48V y un convertidor de corriente continua (DC-DC) que controla el flujo energético de la batería y el motor eléctrico.

Estos nuevos componentes han sido desarrollados para soportar todo tipo de condiciones adversas a las que se pueda enfrentar el Land Cruiser en sus recorridos. Así, por ejemplo, el motor-generador eléctrico se ha situado lo suficientemente elevado como para mantener la capacidad de vadeo de 700 milímetros.

El sistema microhíbrido marca que el motor de combustión impulse el motor-generador eléctrico, que a su vez carga la batería de 48V y aporta diversas ventajas a la experiencia al volante. Además, incluye la función de frenado regenerativo, que recupera la energía producida cuando el conductor suelta el acelerador. El resultado es una mayor eficiencia, que facilita la conducción y da lugar a una deceleración más natural, y que se combina con el freno motor al objeto de priorizar el ahorro de combustible.

Como función auxiliar, el sistema stop & start mantiene la presión de los frenos hasta que se genera el par motor suficiente, de modo que el arranque resulte más suave.

Mejoras técnicas

La batería híbrida de iones de litio de 48V cuenta con 13 celdas y una capacidad de 4,3 Ah. Con un peso de 7,6 kilos, ha sido diseñada con componentes internos de pequeño tamaño para permitir su integración bajo una disposición revisada, lo que ayuda a limitar el impacto en el espacio total de carga.

Tanto la batería como el convertidor DC-DC están protegidos contra la entrada de agua. Además, la primera se refrigera con todo el aire posible procedente del frontal del coche, que le llega con una temperatura inferior a la del aire del habitáculo. Un filtro ayuda a evitar la acumulación de polvo en los conductos de refrigeración de la batería, y un ventilador contribuye a evitar el deterioro de su funcionamiento por causa de las altas temperaturas.

El motor-generador funciona con un tensor de la correa de doble brazo que ha sido diseñado específicamente para su uso en vehículos con motor diésel y para cumplir las exigencias de la conducción todoterreno. Además de proporcionar el nivel necesario de tensión de la correa, también ofrece asistencia para volver a arrancar y mejora la respuesta de la aceleración.

La composición de materiales de la correa es crucial para su funcionamiento. Una capa textil de algodón de alta resistencia reduce el ruido, absorbe el agua y mantiene el coeficiente de fricción cuando se moja. En el centro de la correa se utiliza un cordaje de alta resistencia que ofrece más fiabilidad si se producen incrementos de tensión.

La firma japonesa Mazda ha dado a conocer en fechas recientes la tercera generación del CX-5, modelo que tira de sus ventas en una multitud de mercados entre los que el nuestro no es una excepción. Esta actualización trae consigo, entre otras cosas, un diseño más refinado, tecnologías avanzadas, mejoras en el comportamiento dinámico y un motor de gasolina 2.5 optimizado.

El CX-5 llegará a los concesionarios españoles, antes de terminar el año -en diciembre, para ser más precisos-, a un precio que parte de 35.200 euros antes de promociones. Los pedidos están abiertos al público desde el 10 de julio pasado.

Tal es el peso del SUV de Mazda en el total de sus ventas en nuestro país, que su ausencia durante el segundo semestre del año va a suponer una pequeña travesía del desierto para la marca. Si en la primera mitad de 2025 ha entregado 10.550 vehículos, lo que supone un incremento del 27% con respecto al ejercicio anterior, en la segunda espera crecer únicamente un 5% y vender 18.300 unidades en total… a la espera de que el renovado CX-5 les permita recuperar el pulso ya en 2026.

Mazda llama Wearable Gear al concepto de diseño que ha guiado la evolución del coche. Se concreta en un aspecto más deportivo e imponente, pensado tanto para la conducción urbana como por escenarios más aventureros. Sus nuevas proporciones y una mayor distancia entre ejes buscan reforzar la presencia en carretera, la estabilidad, el espacio interior y de carga y, en general, el carácter práctico para el uso diario del vehículo.

El nuevo CX-5 se ha diseñado pensando también en las familias. De ahí que se haya incrementado 61 litros la capacidad de carga, agrandado la apertura de las puertas traseras e incorporado una banqueta abatible en tres secciones 40:20:40, para un extra de versatilidad. El espacio de las plazas traseras es notablemente mayor gracias al aumento de la batalla, lo cual resulta ideal para familias con hijos y para la colocación de sillas infantiles.

El habitáculo presenta acabados en materiales de alta calidad y una atmósfera relajante y espaciosa. En las plazas del conductor y el acompañante, un diseño simplificado que envuelve toda la parte delantera contribuye a crear un ambiente enfocado en el conductor, pero a la vez más cómodo para los ocupantes.

Entre otros elementos, destaca una nueva consola central de mayor capacidad y, en las versiones superiores, un techo solar panorámico que potencia el carácter abierto del habitáculo. El acabado más exclusivo, Homura, lleva además iluminación ambiental en las molduras de las puertas, como un aspecto más que se suma al refinamiento y la tranquilidad que se pretende transmitir.

La marca de Hiroshima ha renovado la interfaz hombre-máquina para mejorar la conectividad y la facilidad de uso. Así, por ejemplo, la nueva pantalla central, de 12,9 o 15,6 pulgadas según la versión, se maneja de manera similar a un teléfono móvil, con menús personalizables. El CX-5 es además el primer Mazda equipado con Google integrado para hacer más fácil la conducción diaria.

La información esencial para el conductor se presenta con la mayor claridad posible en un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y por medio de una organización simplificada de los mandos en el volante. Las variantes más equipadas incorporan un sistema de sonido Bose de 12 altavoces.

Las opciones de la gama

El CX-5 se pone a la venta en cuatro niveles de equipamiento: Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura, que presentan acabados y elementos diferenciados. En cuanto a las tapicerías, la versión Homura ofrece piel genuina en color negro o tostado (Tan), mientras que para los modelos Exclusive-Line los clientes pueden elegir entre una tapicería bitono de piel artificial en blanco y negro o una segunda opción en piel artificial con acabado en símil de ante.

Bajo el capó, el modelo de Mazda monta el motor de gasolina e-Skyactiv G de 2,5 litros de cilindrada y 141 caballos, complementado con tecnología de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V que le concede en España la etiqueta Eco de la DGT. Esta unidad sustituye al anterior motor básico de 2,0 litros y ofrece prestaciones superiores junto con mejores características de par, todo a fin de proporcionar una respuesta más rápida, una aceleración fluida y mayor confort de conducción.

El modelo se encuentra disponible en versiones de tracción delantera y tracción total que incorporan modificaciones en el chasis y la suspensión que redundan en un mayor confort de marcha y un mejor comportamiento en carretera. Con la vista puesta en los estilos de vida que Mazda define como “más activos y móviles”, la capacidad de remolque es más alta que nunca: hasta 2.000 kilos.

El motor del CX-5 desarrolla una potencia de 104 kW, o 141 CV, así como un par máximo de 238 Nm. La variante de tracción delantera acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos.

En el coche se ha puesto al día, por último, el sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) de la marca, que aspira a obtener la preciada calificación de seguridad de 5 estrellas EuroNCAP.