El ministro de Transportes ha justificado su visita fallera a nuestra ciudad con un importante anuncio doble: se va a volver a pensar el tema de la estación enterrada y se elige la opción de un túnel pasante más largo por dentro de la huerta. Por “debajo”, pero no sin impactos, no nos autoengañemos, afectaría a las escorrentías y el funcionamiento de la huerta, y tendría un grave riesgo de inundación. Este mensaje ha sido recibido con satisfacción por políticos de casi todos los signos, desde el PP hasta Compromís, como si fuera a realizarse en pocos años.

En realidad, volvemos a la situación de hace ya 25 años, cuando se tomaron unas decisiones imposibles, que no se han materializado en un cuarto de siglo, y se hace por el procedimiento habitual de cuando no se piensa hacer algo, pero no se puede reconocer: seguir jugando a los trenes, encargar nuevos estudios, licitar nuevas ideas para la estación, alargar los procedimientos administrativos, como las evaluaciones de impacto ambiental, dejarlas reposar a ver si caducan a los 10 años (como ya ha ocurrido), y hay que volver a empezar. En el mejor de los casos, tenemos para otro cuarto de siglo, y si todo eso fuera adelante, las obras no dejarían de encontrar problemas, y muy posiblemente destrozar el funcionamiento de la ciudad y del sistema ferroviario durante un cuarto de siglo más: véase las obras de la macroestación barcelonesa de La Sagrera, entrampadas ya justamente 25 años, y lo que les queda. Es que somos mal pensados, y de todas formas somos ya mayores para vivirlo, es decir, para no verlo, y no podremos soltar con amargura eso de “ya lo decía yo”.

Porque hace 25 años se optó por la solución más complicada y cara de las que se presentaron al concurso de ideas de entonces: una nueva plataforma ferroviaria exclusiva para el tren de Alta Velocidad, un túnel por debajo de Ciutat Vella, y una nueva estación enterrada bajo el malogrado Parque Central, relegando la magnífica Estación del Norte al triste papel de vestíbulo y galería comercial. Algo se ha ido rectificando desde entonces (paso por la Gran Vía en lugar de bajo la almendra histórica de la ciudad), pero el esquema continúa siendo el mismo.

Como hemos explicado en varias ocasiones, había otras alternativas de menor impacto. Empezando por solucionar el paso de mercancías por el Corredor Mediterráneo, para evitar el “tren de camiones” que satura las autovías y causa innumerables colapsos y accidentes. Y comunicar el ferrocarril con los centros logísticos del área metropolitana, como los de Riba-Roja y Loriguilla. Un baipás ferroviario, en lugar de duplicar la A-7, como se está llevando adelante incansablemente, burlando las normas y planes (PITVI) que explícitamente prohíben ampliaciones y nuevas autopistas (por eso la duplicación se denomina, de manera tramposa, “Mejoras funcionales y de seguridad vial y medidas de integración ambiental de la autovía A-7”). Sustituir sólo el 20% de los 25.000 camiones que pasan por el tramo norte del baipás requeriría, según mis cálculos, unos 100 trenes diarios. A nadie, con el mínimo criterio profesional, se le ocurriría que los trenes de mercancías necesarios para sustituir a los camiones podrían y deberían pasar por el túnel de El Cabanyal. Por cierto, señor Ribó: cuando era alcalde le gustaba tirar de agravio en materia de túneles: “Madrid 3, Barcelona 2, y València 0”. Me corté de preguntarle en público si El Cabanyal era València, porque en ese caso, la proporción sería 3-2-1, aproximadamente la relación de tamaños entre las tres ciudades.

Fuera túnel, aquí también

Pero no era cuestión de cantidad de túneles. Precisamente yo le tenía bastante respeto al señor Puente, el actual ministro, porque cuando todavía era alcalde de Valladolid, y contra la opinión de su partido, el PSOE, se atrevió a cuestionar que la travesía ferroviaria de la ciudad se fuera a realizar nunca, por el alto coste económico de la intervención (unos 800 millones de euros), que “condicionaría la sostenibilidad futura de la ciudad”, y apostando por integrar la infraestructura en la trama urbana. Y en su primera comparecencia como ministro en el Congreso, en febrero de 2024, Óscar Puente dejó claro que era hora de “volver a la racionalidad en la planificación”, asegurando que su intención pasaba por “racionalizar las integraciones urbanas, orientándolas hacia actuaciones blandas y recurriendo a soterramientos solo en los casos necesarios”. Estimaba el coste total de los enterramientos ferroviarios previstos o anunciados en toda España en 28.000 millones de euros.

Mis ilusiones con el nuevo ministro de Transportes se empezaron a desvanecer cuando, en otra visita reciente a València, anunció el compromiso del gobierno en tirar adelante la construcción de la nueva Terminal Norte portuaria para una empresa privada, MSC, repitiendo todos los argumentos y cifras tramposas que le pusieron delante. Aparte de que, de nuevo, su partido estaba por esa labor, parece que sentía la necesidad de prevenir la utilización política por el PP de los atrasos y precauciones planteados, no precisamente por su gobierno, sino por los recursos judiciales de los movimientos de defensa del territorio.

Ahora, la credibilidad del ministro ya está por los suelos, para mí, cuando promete las reivindicaciones máximas de unos y de otros: el túnel pasante y la estación enterrada, y un túnel más largo por dentro de la huerta. Valorándolo todo en unos miserables 2.000 millones de euros (compárese con los 800 de un simple túnel en Valladolid). Según mi estimación, todo ello no bajaría de 5.000 millones, más los sobrecostes y encarecimientos de materiales previsibles en los tiempos que se avecinan. Sin resolver el problema de las mercancías, y amenazando el funcionamiento del sistema ferroviario (véase el vaciamiento de las Cercanías a Castelló como consecuencia de las obras del tercer carril). Como diría Óscar Puente antes de ser ministro: inviable e insostenible.

Y, una vez más, recordamos las alternativas que hemos planteado en diferentes ocasiones, y que se pueden revisar aquí, para quien tenga interés en estos asuntos, fuera de los tópicos y fantasías habituales. Y para jugar a los trenes, están las maquetas.

Como ya era previsible antes del verano, las agresivas reversiones anunciadas en el programa electoral del PP de la señora Catalá, alcaldesa de la capital, previstas para desmontar las políticas de movilidad del concejal Grezzi y del anterior Gobierno municipal, se están quedando en muy poco. 

Lo que a lo largo de la acción de oposición calificaban como “improvisaciones”, u “ocurrencias” personales del concejal de movilidad sostenible, ahora se muestran como actuaciones bien planeadas y bastante consolidadas, coherentes, y donde caben pocas modificaciones, sin perjudicar seriamente la vida de la ciudad. Ese era el problema de ver la realidad a través de los titulares del diario decano y las radios y redes amigas…

Resulta que las actuaciones -entorno del Mercat, sacar el tráfico de Ciutat Vella, la red ciclista, y en particular el anillo de la Ronda Interior-   estaban fundamentadas, planeadas por profesionales, maduradas y consensuadas con la sociedad civil. Seguramente nuestra nueva alcaldesa y su equipo ignoran que se discutieron con los colectivos afectados (asociaciones vecinales y sectoriales), y debatidas en la Mesa de la Movilidad, importantísima e inédita experiencia participativa con más de ochenta instituciones y entidades representadas, con sesiones plenarias y temáticas.

Eso explica que, ante propuestas temerarias como apagar las cámaras en Ciutat Vella, haya aparecido una posición contraria de los residentes, que han tenido ya ocasión de asimilar y valorar la experiencia de la prevención del tráfico de paso ajeno al barrio, y del aparcamiento indiscriminado. Así como la oposición de los profesionales del transporte público, taxistas y conductores de EMT, ante la propuesta de devolver uno de los carriles de la calle Colón al automóvil privado.

Ahora hablan de conseguir un mayor consenso para ajustar y mejorar aquellas actuaciones… Hay que advertir que ante cualquier cambio en la gestión urbana siempre hay discrepantes, gente que se considera perjudicada o que tiene una visión continuista; pero los cambios, aunque se expliquen y discutan, no pueden detenerse. Máxime si resulta que los discrepantes eran una exigua minoría, pero eso sí, muy amigos del PP.

Lo malo es que, para justificarse, se amenaza con recurrir a “expertos”, como si los que diseñaron aquellas actuaciones, funcionarios del área de Movilidad y consultores externos, no tuvieran experiencia en este campo.  En realidad, lo que nos están diciendo es volver a aplicar técnicas y criterios de la llamada ingeniería de tráfico, es decir, cómo hacer circular más coches y más rápidos por el interior de la ciudad a cualquier precio. 

Los cambios: de la calle de tráfico a la calle para la gente

Efectivamente, estos criterios y técnicas de mediados del siglo XX están superados a estas alturas del siglo XXI, cuando se valora más la calidad de vida urbana, la eliminación de la contaminación, y la movilidad más sostenible. Sí, eso supone reducir drásticamente (pero tranquilos, progresivamente) el tráfico en automóvil privado, que ocupaba hasta ahora la mayor parte del viario urbano, y genera la casi totalidad de los problemas de accidentalidad y los impactos en la vida cotidiana. No, las actuaciones del anterior gobierno municipal no eran por “odio al coche”, como decía infantilmente algún representante de los comerciantes (aquí, en Madrid y en Barcelona, por cierto) sino por amor a la ciudad y a sus habitantes. Estos criterios, y las actuaciones consecuentes con las mismas, son las que ganaron para València varios premios y menciones, locales e internacionales, y el reconocimiento como “Capital Verde Europea” para 2024. Consecuentemente, si la señora Catalá pretende revertir algunas de esas actuaciones, debería renunciar a dicho título.

Lástima, pues parecía que la nueva alcaldesa era una mujer moderna, de mente abierta y dialogante. Pero todo apunta a que carece de un proyecto de ciudad para el siglo XXI, que afronte los retos del cambio climático, y el estrés urbano que se está incrementando hasta situaciones inaguantables (ver este verano de noches tropicales...). Una visión de la ciudad que incorpore las experiencias de más de medio siglo de actuaciones en las principales ciudades europeas, o incluso de la capital del mundo, Nueva York. Todas coincidentes en recuperar espacio público para los viandantes, favorecer el uso de la bicicleta mediante una red ciclista extensa y segura, ofreciendo un sistema de transporte público eficiente y atractivo.

No es de extrañar que se siga pensando en los esquemas del pasado que tanto daño han causado a la vida urbana, ignorando evidencias y nuevas experiencias. Esa visión de la ciudad del futuro (y ya del presente) no es común en el bagaje cultural de los gobernantes españoles. No es suya toda la responsabilidad: tampoco sus asesores, ni los técnicos formados en las universidades han sido capaces de ponerse al día.

Políticas transversales

Y hay que decir que las nuevas prácticas no son patrimonio de ningún partido, no son de “izquierdas” ni de “derechas”, como algunos tratan interesadamente de llevar al debate. Cuando algunas ciudades españolas han dado un salto cualitativo, y nos muestran que esos cambios son posibles y convenientes, lo son por la decisión personal y la energía de algún alcalde, de diferentes signos políticos. Como José Ángel Cuerda, PNV, en Vitoria; Odón Elorza, PSE, en San Sebastián; Ribó y Grezzi, de Compromís, en València. O como Gabino de Lorenzo, PP,  en Oviedo.

Este último caso me parece de lo más interesante. De Lorenzo ganó las elecciones en 1991, y poco después se reunió con los comerciantes del centro, ya que se proponía cerrar o reducir el tráfico en el casco antiguo. Los comerciantes, uno de los sectores más reacios a los cambios (aquí y en toda Europa, hay que decirlo) le dijeron que, bueno, que había que ver lo que se hacía, que no estaba claro. De Lorenzo contestó que esa peatonalización y reducción del tráfico y el aparcamiento venía en su programa, y que por lo tanto se iba a hacer, que si los reunía no era para cuestionarlo, sino para ver cómo se aplicaba para minimizar los posibles perjuicios. Esta respuesta siempre me ha admirado, aunque hay que señalar que los interlocutores no se enfrentaron a esa política por venir de donde venía un representante del ala más dura del PP. Curiosamente quien la criticó fue precisamente el PSOE, que acababa de perder las elecciones…

A diferencia de otras ciudades españolas, donde los nuevos gobiernos municipales se han apresurado a eliminar o revertir carriles bici y otras actuaciones de última hora, en València se empezó a actuar desde el primer momento con el Ayuntamiento del cambio, dando así tiempo a profundizar y consolidar las actuaciones. Compromís había trabajado a fondo su programa de movilidad, con la participación de profesionales y usuarios. Estaban claras las prioridades y las urgencias.

València, 2015-2023: salir de la excepcionalidad

El 1 de septiembre de 2015 se anunció la aplicación de la limitación a 30 kph en toda Ciutat Vella, en febrero de 2016 se redujo un carril de circulación en la Plaça del Mercat, bajando mesas de terrazas y todo tipo de trastos de las aceras a la calzada, cortando el tráfico de paso por las calles Bolsería y Cavallers, todo esto con un coste ridículamente bajo (señales, maceteros y algún bolardo). 

Recordemos: entorno colapsado de coches y camiones, clientes tratando de sortear el paso a pie de manera lamentable, autobuses turísticos esperando con los motores en marcha, en la puerta de la Lonja (Patrimonio de la Humanidad) a que sus viajeros acabaran la visita…Y una oferta de aparcamiento a distancia razonable del mercado. Un panorama que nunca fue motivo de preocupación por parte de la Asociación de Vendedores del Mercat Central, empeñados en ir a contracorriente de los tiempos… y de sus propios intereses.

Poco después se actuó en la calle de los Serranos. Simplemente invirtiendo el sentido de circulación, se pasó de entrar 5.000 coches/día a salir unos 300, lo cual permitió que los peatones caminaran por la calzada. Y muchas actuaciones más, entre las que cabe destacar la extensión de la red ciclista y el anillo ciclista por la Ronda Interior.

Actuar no fue tan fácil, sin embargo: faltaba el consenso político, la oposición (PP, Ciudadanos) criticaba todo. Incluso desde un socio del gobierno local, el PSOE (entonces en manos de políticos de la vieja escuela), se opusieron o frenaron algunas actuaciones previstas, como la peatonalización provisional de la Plaza del Ayuntamiento, aunque se demostró, con los domingos de actividades públicas en la misma, que había una fuerte demanda social de disfrutar y utilizar los espacios secuestrados por el tráfico motorizado. En conjunto, se ha medido y demostrado que donde se ha actuado para limitar el tráfico, la contaminación del aire y acústica se ha reducido drásticamente. De cajón. ¿Por qué se tardó más de tres décadas en mantener a València como una lamentable excepción en el panorama urbano europeo? Pregunten a los responsables.

En el siguiente mandato, 2019-23, el PSOE cambió su visión apropiándose de varias de las actuaciones de movilidad antes criticadas, y apuntándose a las modas internacionales, sobre todo las que venían de Barcelona o París: las supermanzanas, la Ciudad de los 15 minutos, la Ciudad de las Plazas… Paradójicamente, poco después el cabeza de lista de Barcelona por el PSC, el actual alcalde Collboni, renegaba de algunos de estos planteamientos, en particular de las supermanzanas, como hace aquí la alcaldesa Catalá. Lo cual demuestra que siguen predominando los posicionamientos oportunistas y continuistas. 

¿Será posible un debate serio, adelantándonos a los problemas, propiciando el consenso frente a la oposición visceral y que se apoya en los sectores más conservadores y reacios?... (que repito, no se corresponden directamente con las etiquetas partidistas). ¿Somos conscientes de lo que nos jugamos si no nos planteamos adaptar el modelo de ciudad a los cambios que vienen, como está anunciando en estos días París?

Cap a la ciutat monstre es el título de la exposición que se exhibe en La Nau para conmemorar los cincuenta años de la publicación del libro de don Manuel Sanchis Guarner La ciutat de València. En 1972, según los promotores de la muestra, la ciudad amenazaba con salirse de escala, presa de la euforia económica del momento. Desmesurados proyectos -para el río desafectado por la Solución Sur, para la dehesa de El Saler entre otros- fueron felizmente conjurados. Pero resulta un tanto arriesgado sostener ahora que ahí empezó una etapa de mayor sosiego y mesura. No es momento de repasar acontecimientos menos publicitados de estas últimas décadas, porque hoy toca hablar del puerto de València.

Por desgracia, se ha dado un paso lamentable. El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de València ha aprobado el pasado viernes seguir adelante con el proyecto constructivo para la cuarta terminal de contenedores, fase previa para la adjudicación a medida a una empresa que ya estaba operando en el puerto, MSC. Desde que se relanzó el proyecto en 2018 (paralizado por las sucesivas crisis) ha crecido su cuestionamiento desde la sociedad civil (asociaciones, ecologistas, profesionales independientes…), que se han ganado un protagonismo, al menos molesto, a pesar de la aplastante unanimidad de los medios de comunicación a favor de la ampliación.

Incluso se ha conseguido que parte del Govern del Botànic (Compromís y UP) y el alcalde de València hayan sacudido su pasividad, basada en dar por hecho que el proyecto era imparable, o que era mejorable con simples medidas correctoras. Se han puesto en evidencia sus impactos sobre la ciudad y sus joyas más preciadas (playas, Saler…), la contaminación generada, la congestión del tráfico, la fragilidad de los proyectos de expansión (a merced de la coyuntura, como se está viendo ahora mismo), y su dudosa importancia para la economía valenciana (la mayoría del tráfico de contenedores es simple transbordo, y hay más importaciones que exportaciones…).

Durante estos años hay que destacar la postura repetida de las diferentes administraciones estatales, poniéndose de perfil, eludiendo responsabilidades: Ministerio de Transportes, Puertos del Estado, Ministerio de Transición Ecológica… Ninguna se ha atrevido a mojarse aprobando el proyecto o exigiendo uno nuevo: han coincidido en delegar la responsabilidad de lo que pueda pasar en la misma Autoridad Portuaria (APV), dándole el doble papel de juez y parte. Incluso cuando se han hecho informes demoledores (como el último de Costas) sobre los graves impactos ambientales previsibles (sobre las playas, El Saler y La Albufera), y sobre el incumplimiento de las medidas de prevención y reparación ordenadas en la anterior Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 2007, las conclusiones se han presentado como “condicionantes”, en forma de anexo, sin cuestionar la principal. El presidente de la APV se ha permitido publicar que este informe suponía el espaldarazo al proyecto, sin molestarse en leer esos condicionantes del anexo, que según la lectura que hacemos otros, suponía implícitamente la exigencia de un nuevo estudio constructivo, con su correspondiente DIA, justamente lo que se reclama por el alcalde y por la Conselleria de Cambio Climático.

Especialmente determinante ha sido la actitud del President de la Generalitat, responsable del nombramiento del presidente del Puerto y de darle su apoyo permanente. Un nombramiento del gusto del principal empresario del entorno portuario. Es fácilmente constatable que los lobbies económicos, en particular del puerto y de los contratistas, disponen de alfombra roja hasta el despacho de Presidencia.

Confusión de términos

Después de toda la perorata sobre el desarrollo sostenible, la transición ecológica, el nuevo modelo económico, la necesidad de acortar las cadenas de suministro y recuperar la producción de proximidad… nuestro President ha vuelto a utilizar el inexistente concepto de “crecimiento sostenible”. Parecía ya establecido que el “desarrollo” o la “sostenibilidad” no tienen que ver precisamente con un mayor crecimiento (más de lo mismo, en un planeta ya explotado por encima de sus posibilidades), sino con cambios de paradigmas y de objetivos, con mayor eficiencia y aprovechamiento de recursos escasos, incluso con decrecimientos… Pero hemos comprobado que nuestras máximas autoridades (con muy limitadas excepciones) parece que no entienden que lo que está pasando no es simplemente un problema de coyuntura por la guerra, sino uno de los síntomas más claros de que no podemos seguir como hasta ahora, que hay que adaptarse para sobrevivir.

En los últimos boletines de la Autoridad Portuaria se evidencia la caída del movimiento de contenedores, sobre todo los de tránsito (los que pasan de barco a barco, sin salir del puerto, la principal actividad de MSC, con un descenso del 20,8%) y los de exportación, mientras que aumentan ligeramente los de importación… Cambios que probablemente no son coyunturales, sino tendenciales.

Hace 25 años, precisamente en relación con la ZAL (otra tremenda agresión del negocio portuario a la ciudad y su entorno), algunos ya avisábamos de la gran volatilidad del comercio marítimo, a merced de cambios de todo tipo, entre ellos de un exceso de oferta de instalaciones portuarias. Nada de esto se ha tenido en cuenta ahora para reconsiderar la ampliación. Se puede entender por parte de una empresa que se dedica a este negocio (pero que, como muchas otras, puede equivocarse); de todas las que hacen negocio en el entorno portuario (sin ser exportadoras); de las constructoras cuyo negocio es arrojar piedras y hormigón al mar, incluso reparar los destrozos ambientales consecuencia de esas actuaciones. Pero de ningún modo se puede entender la desidia de las instituciones, funcionarios y gobernantes que, por encima de todos estos intereses, han de velar por el interés común y el largo plazo.

Sólo cabe añadir aquí la nueva muestra de prepotencia del presidente de la APV, quien ya dijo en 2018, en relación con la ZAL, que “Ribó acabará por entrar en razón”. Ahora afirma que la votación del pasado día 2, donde se aprobó el proyecto, era un ejemplo de funcionamiento democrático, de juego de mayorías y minorías, en un Consejo compuesto, mayoritariamente, por empresarios del entorno portuario y altos funcionarios por designación, con afinidades evidentes con la dirección de la APV, ninguneando ni más ni menos que al alcalde de la Ciudad parasitada por el Puerto.

Pero la batalla judicial sigue abierta, seguimos sin saber cómo se cumplirán los condicionantes de la DG de Costas, y los argumentos de la APV, fuera de los partidos “del crecimiento” eterno, son cada día más frágiles.

La ciudadanía informada y movilizada, como ha ocurrido en otros momentos, puede ser ahora la mejor palanca para frenar este despropósito, un proyecto que puede ocasionar costes gigantescos que no merecemos y que perdurarían en el tiempo. 

Volvemos al principio: en el nuevo escenario marcado por las crisis, y con las expectativas que genera la elección de Valencia como Capital Verde Europea para 2024, este proyecto monstruoso no tiene cabida.

A un any de les pròximes eleccions autonòmiques, han coincidit dos anuncis quasi simultanis de propostes de tramvia Dénia-Gandia, per banda de la Generalitat Valenciana, i del President de la Diputació d’Alacant, i futur candidat del PP a la Generalitat.

En els dos casos cal assenyalar alguns trets que fan dubtar que els respectius anuncis siguen alguna cosa més que una traca preelectoral:

· La manca de competències clares sobre esta infraestructura (que fins ara es volia considerar com a part de la xarxa ferroviària d’interés estatal, a construir pel Ministeri de Transports). En el cas de la Diputació d’Alacant, desbordaria a més els seus límits provincials.

· La manca de capacitat financera per a una inversió d’este volum (a falta de consensuar amb el Govern Central).

· La manca d’estudis previs de viabilitat.

· La manca de plans de mobilitat comarcals, que situen esta nova infraestructura com a vertebradora d’unes xarxes de transport públic de proximitat.

· La manca de consulta prèvia als ajuntaments de la zona, altres administracions, i les entitats socials interessades.

Malgrat lo dit, les noves propostes de tramvia s’aproximen molt al que alguns estem defensant des de fa molts anys (“Proposta per un Pla Director de Ferrocarrils per al País Valencià”, 2002, elaborada des d'un conjunt d'organitzacions ecologistes, sindicats, i plataformes ciutadanes). Demanàvem modernitzar i completar el corredor ferroviari entre Gandia i Alacant, però per a donar servici a les comarques travessades, augmentant les parades intermèdies, i la capacitat de captar viatgers. En aquestes comarques hi ha una alta densitat de població, gran nombre de visitants, i es genera una intensa mobilitat, però molt dispersa, d'àmbit comarcal, no de llarg recorregut.

A diferència dels projectes de la Generalitat del PP, es plantejava crear noves estacions, aproximar-les als nuclis habitats, facilitar l'accés al tren, fomentar la intermodalitat amb altres transports de proximitat… per a substituir viatges en cotxe i reduir el trànsit i la contaminació. Un tren lleuger apegat al territori, i integrant al màxim l'actual ferrocarril Alacant-Dénia, sense duplicar-ho. D'alguna manera, invertir la percepció: prolongar el «Alacant Dénia» cap a Gandia, en lloc de continuar el València-Gandia cap a Alacant.

Un quart de segle perdut

Repassem un poc la història més recent d’aquesta connexió. Una vegada prolongada la línia de RENFE de València fins a Gandia, quedava per reposar el traçat de via estreta fins a Dénia. Però en 1998, un Estudi de viabilitat del Ministeri de Foment rebutjava la “Connexió ferroviària Gandia-Dénia”, acceptant en tot cas la prolongació des de Gandia fins a Oliva (opció clarament partidista, ja que Oliva encara era considerada com a feu del PP, front a Gandia). No es va fer res.

La Generalitat del PP va continuar insistint en la construcció d’un tren de via ampla i Alta Velocitat entre Gandia i Alacant, amb poques parades, i una gran rigidesa de traçat, buscant el corredor de l’AP-7, i allunyant-ho dels nuclis urbans. El PP va batejar pomposament aquesta proposta com a «l’AVE de la Costa», amb estacions només a Oliva, Dénia i Benidorm, i especial interés a unir directament aquesta capital turística amb Madrid. En 2001, El Ministeri de Foment va rebaixar eixa idea, deixant-la en el «Tren de la Costa», i combinant modernització, amplària de vies ibèrica i internacional. En tot cas, incompatible amb l’actual línia de FGV.

En 2010, Foment, amb el ministre socialista Blanco, repetia el seu compromís de prolongar la línia de Rodalies C-1 (Valencia-Gandia) fins a Oliva y Dénia, en el marc del Pla de Rodalies de la Comunitat Valenciana. Era l’opció d’un cert empresari molt vinculat al PSOE, que volia convertir Dénia en el port mercantil per a Eivissa. Que tampoc es va fer.

Es va firmar un protocol en octubre de 2011, ja amb Govern de Rajoy, en el qual el Ministeri es va comprometre a aportar 560 milions d'euros a la realització del projecte, si la Generalitat aportava altres 770 milions. I sempre que un Estudi de Viabilitat, finançat per Foment (700.000 euros), confirmara la viabilitat econòmica i social d’aquest.

Però esperant-se just a que passaren les eleccions de juny de 2016, el Ministeri de Foment va presentar l'Estudi de Viabilitat del «Tren de la Costa», que dictaminava la falta de viabilitat econòmica i social de tots els seus trams. Açò equivalia al rebuig de l'Estat a fer-se càrrec de la seua part en la construcció, i va caure com un colp de maça en les comarques de la Safor i les Marines, que esperaven des de fa dècades eixa connexió ferroviària.  

Estic convençut que les conclusions de l'Estudi de Viabilitat de 2016 eren bàsicament correctes: el projecte proposat per la Generalitat del PP, no podia ser viable, ja que els seus paràmetres de disseny no eren els adequats. S’afirmava bàsicament que la nova línia no milloraria els temps de viatge entre les dos capitals provincials, enfront del ferrocarril ja existent per l'interior, que seria encara més competitiu quan s'acabaren les obres per a duplicar la plataforma ferroviària entre La Encina i València. I també afirmava que les poques parades intermèdies previstes (Oliva, Dénia, Benidorm) no captarien suficient demanda addicional. Els 4 milions de viatgers a l'any previstos en l'Estudi Informatiu redactat per a la Generalitat Valenciana, eren reduïts a la meitat, però segons una estimació que encara era molt generosa, ja que s'assenyalava que les previsions de RENFE no calculaven més d'un milió. El problema no eren les respostes, sinó les preguntes.

En les últimes dècades, en el territori valencià hi han hagut grans inversions de l'Estat en obres públiques, només que potser no eren les més importants ni les més urgents: s'ha construït un nou traçat de l'AVE a Madrid, des de València i des d’Alacant, per la pressió de les “forces vives” i les institucions valencianes, que reclamaven “l'AVE directe”, quan ja estava avançat el projecte de modernització del ferrocarril per Albacete, que hauria permés prestacions no gaire inferiors a les de l’AVE, a un cost molt menor. I a més, mantenint la parada a Xàtiva, com a estació clau per a les Comarques Centrals, que ara han d'anar obligadament a les capitals provincials per a viatjar a Madrid, mentre que abans podien prendre el tren a Xàtiva. És a dir: “l’AVE directe” ha millorat alguna cosa la connectivitat de les capitals provincials amb Madrid, però ha empitjorat la connectivitat de les Comarques Centrals. S'ha reforçat no només el model territorial centralista de l'Estat, sinó també s'ha reforçat el model centralista del País Valencià, en perjudici de la xarxa de ciutats mitjanes i de les comarques de l'eix interior.

I el que és pitjor: s'han malgastat recursos que podrien haver anat a obres més importants per a nosaltres, que vam oblidar llavors, i que ara reivindiquem: el Corredor Mediterrani, la via d'Aragó, el Tren d'Alcoi, les Rodalies a Vinaròs, al Vinalopó, a l’aeroport d’Alacant, a Torrevella, o a la modernització dels sistemes de transport metropolità i comarcal… Per a la millora i la modernització del Tren d'Alcoi hi havia també un Conveni Generalitat-Foment de 2007, per un import quasi ridícul (per a les xifres que manegem per a les infraestructures ferroviàries), només de 65 milions, sense que cap d'aquestes institucions haja executat la seua part dels compromisos.

Tornant al corredor de la Costa, què cal fer ara?

La qüestió seria -sense deixar de denunciar el desinterés del Ministeri per les necessitats valencianes- no quedar-nos en el victimisme, ni en la defensa de projectes innecessaris. Cal insistir en la necessitat que l'Estat es faça càrrec de les inversions necessàries per a posar al dia i completar la xarxa ferroviària, com a pas previ per a aconseguir la transferència de la gestió dels ferrocarrils de l'àmbit territorial valencià, com preveu l'Estatut d'Autonomia, i el President Puig va demanar en alguna ocasió (sense entrar en estos «detalls» tan importants).

Cal reflexionar més, debatre i consensuar, per tal d’introduir elements de prudència, de racionalitat, i de viabilitat per a les propostes d’infraestructura, per tal que s’ajusten al territori i a les necessitats de la població. Però sense prejudicis ni interessos localistes, ni presses electoralistes. Sense defensar propostes sobredimensionades i ignorants de la realitat territorial. Renunciant a allò “més car”, en benefici d'allò més útil. No sembla molt probable que aquest projecte puga materialitzar-se en els pròxims anys, sense un canvi significatiu en les polítiques, que ara per ara prioritzen la carretera i l’Alta Velocitat.

Però aqueix debat és imprescindible, per a crear una nova cultura territorial, així com per a exigir una proposta viable i consensuada, quan arribe per fi l'oportunitat de racionalitzar la gestió de les infraestructures, i completar la xarxa ferroviària. I mentrestant, es pot anar millorant i modernitzant els trams de ferrocarril ja existents, on tampoc s'està invertint l'imprescindible per a la seua conservació i la millora del servici. La prova, les interrupcions del recorregut del tren de Ferrocarrils de la Generalitat, entre Alacant i Dénia, o els problemes d’estabilitat dels trams de la línia C-1 al seu pas per les marjals, que obligarien a un reforçament de la plataforma.

L’alternativa: lo millor del tren i  lo millor del tramvia

Ara es parla de tramvia, però caldria explicar de quin tipus estem parlant. La visió que tenim del tramvia com a vehicle urbà de baixa velocitat no correspon amb les necessitats d’un transport intercomarcal, ni amb les possibilitats de la tecnologia actual. Cal un tren-tramvia, un vehicle que puga assolir velocitats competitives entre poblacions, i que quan arribe a un nucli urbà, puga travessar-lo amb velocitats més baixes, amb seguretat. Cal que passe en proximitat o per l’interior d’algunes poblacions, i que s’acoste a grans infraestructures d’abast comarcal, com l’Hospital de Gandia. Caldrà que recupere antics traçats ferroviari rurals i urbans, ocupats o reconvertits pel creixement urbà o noves infraestructures. Com l’actual “Via verda de la Safor”, infraestructura ciclista que caldria traslladar. O el Passeig Jaume I d’Oliva, obligant a replantejar l’espai de l’automòbil. O acostar-se a poblacions fora de l’antic traçat, com seria el cas d’Ondara. Això obliga a decisions polítiques i consensos que exigiran temps i cintura, i esforços per a redactar nous traçats no considerats en els projectes megalòmans proposats fins ara.

A Europa abunden exemples de tren-tramvia, i no hem d’anar molt lluny per a trobar un bon projecte, el City-Link, que la Generalitat Valenciana va encomanar a l’empresa Vossloh (ara Stadler), a la fàbrica d’Albuixec (l’horta Nord) per al tram Alacant-Dénia, disseny amb el que la dita empresa ha guanyat un concurs de 504 unitats per a un consorci de companyies ferroviàries alemanyes i austríaques. Amb una velocitat màxima de 100 kph, té prestacions adients per als trams interurbans.

Parlem, doncs, per a entendre'ns, de tren-tramvia per la costa, i oblidem fantasies anteriors.

Si circulamos en coche por la AP-7 comprobaremos de inmediato las consecuencias más visibles de la reciente eliminación del peaje: trenes* de camiones, colas de vehículos pesados que han modificado sustancialmente el tránsito de automóviles. La casi ‘barra libre’ para correr que venía funcionando, (la propia Administración ha publicado desde hace años los mapas de tráfico donde se puede ver la cantidad de coches que superan los límites legales de velocidad) ha dado paso a la impaciencia de los conductores de esos vehículos que presionan para adelantar, camiones adelantando a camiones y todo ello con resultados de un grave incremento de los accidentes.

En los recientes debates sobre el ferrocarril, centrados en el Corredor Mediterráneo y en particular en el Área Metropolitana de Valencia, volvimos a insistir en el abandono de las políticas públicas para mover mercancías de la carretera al ferrocarril.

En España, tan solo un 4% de las mercancías por tierra van en tren, o lo que es lo mismo, la mayoría abrumadora se mueven por camión. Y este porcentaje está en disminución rápida. Aunque la media europea favorable al ferrocarril es algo superior, varía mucho por países.

Un interesante documental de la cadena ARTE (Putains de camions) analiza la situación partiendo de que, en Europa, el 88% de las mercancías son transportadas por carretera (un 10% por ferrocarril y un 2% fluvial).

¿Pero a qué precio?

¿Por qué esta elección de la carretera en detrimento del ferrocarril que presenta sin embargo muchas ventajas, en particular ecológicas?

Diésel barato, dumping en los salarios de los conductores, explosión de la demanda por Internet, producción y entrega “justo a tiempo”. Una situación que recae, sobre todo, en las pésimas condiciones en que trabajan los conductores, como pone de manifiesto el citado documental, agobiados por cumplir los horarios, y que a veces, por los atascos, han de renunciar a su descanso o a las paradas para comer. En otros casos, por el contrario, hay que ralentizar el trayecto, pues la carretera es el almacén.

Por otra parte, la carga excesiva que soporta el viario está produciendo un desgaste acelerado de la red, cuya reparación consume una gran parte del presupuesto de obras públicas. En España, la red de autovías construida en los años de la euforia, está llegando justamente a la edad límite de degradación y necesaria renovación.

Es obvio que las soluciones vienen por varios caminos: restablecimiento del peaje en la modalidad más práctica y, por otro lado, decididas políticas europeas para impulsar el cambio. El sector más precario del sistema de transporte español, los camioneros autónomos, ha iniciado una huelga que no ha sido acompañada por las empresas de transporte, reclamando mejores condiciones y cobertura de costes, agravados por el incremento del precio de los combustibles.

Ante el anuncio de restablecimiento de peajes en la llamada red de alta capacidad (autopistas/autovías), el sector en bloque amenaza con protestas, lo que ha hecho recular al Gobierno, prometiendo incluirlos en las exenciones a dicho peaje. Paradójicamente, en Europa se plantea precisamente tasar el transporte de mercancías, para incentivar/presionar a una mayor transferencia de cargas al ferrocarril, con sistemas como la Euroviñeta, o el control electrónico, o vía satélite. De nuevo se aplaza el problema de la transición a un transporte más racional, de menores impactos, y menos dependiente de los combustibles fósiles.

Por una política europea común

Todavía son importantes las diferencias en la infraestructura y en la gestión ferroviaria de Europa según los países: Anchos de vía, electrificación de las líneas, sistema de protección de trenes, o la altura de la plataforma ferroviaria, son algunos de los obstáculos que dificultan la interoperabilidad. El antiguo bloque soviético, es el caso de Ucrania, comparte un ancho de vía superior al estándar europeo y ligeramente inferior al ibérico. En cualquier caso, se trata de problemas fácilmente superables, y nada comparado, sin embargo, con el enorme coste de no abordar los cambios.

Digamos por tanto que mientras no se emprenda seriamente una política europea común en esta materia, la situación actual se mantendrá, en perjuicio de los trabajadores y de los ciudadanos en general, con costes externos insoportables, tanto para la salud pública como para la salud del planeta. Recordemos que la accidentabilidad viaria (violence routière la llaman en Francia) continúa siendo una pandemia silenciosa sin visos de ser erradicada.

Volvemos a casa. No nos cansaremos de insistir en las contradicciones de nuestras administraciones públicas: se están llevando adelante errores flagrantes como la ampliación del baipás (A-7) en el Área de Valencia, de la V-30, la V-31, antes la V-21, que no hacen sino seguir estimulando el uso de la carretera. En el caso del baipás, recordemos que ese es uno de los tramos más cargados de camiones.

En su lugar, lo venimos proponiendo desde 2017, la construcción en paralelo de una plataforma ferroviaria para mercancías, conectando zonas logísticas y áreas industriales, aliviaría la situación y demostraría que el eslogan ‘Mercancías al tren’ es algo más que un anuncio publicitario. 

[1] Leemos que ya existen ‘trenes de carretera’ en Australia, convoyes de remolques enganchados a una cabeza tractora para acceder a donde no llega el ferrocarril, en un país con una de las mayores redes ferroviarias del mundo. Y en España parece ser que SEAT ensaya promover megacamiones.

Resulta inevitable, a pocos días de la manifestación contra la ampliación portuaria de València, hacer aquí una breve referencia a la misma. Hay que recordar que la convocatoria partía de las organizaciones juveniles frente al cambio climático (Acció pel Clima, Friday for Future, Extintion Rebelion) y otras muchas entidades ciudadanas, ecologistas, vecinales, etc. Prácticamente todo lo que se mueve hoy en día por aprovechar los avisos de los científicos y cambiar nuestra forma de vivir, producir y urbanizar, antes de que sea demasiado tarde. O, simplemente, proteger la salud y la calidad de vida de la ciudadanía. Enfrente, los grupos empresariales y mediáticos satisfechos con seguir como siempre, como si eso fuera ya posible, y algunos políticos que de boquilla hablan de transición ecológica y “nueva normalidad”.

Recientemente, el veterano activista y urbanista Carles Dolç ha publicado un valioso libro Del Saler al Túria donde recoge, de manera documentada y exhaustiva, las campañas ciudadanas que permitieron, en el tardofranquismo, frenar y revertir la destrucción de El Saler, y convertir el viejo cauce del Túria en ese fabuloso jardín que vertebra la ciudad. Resulta descorazonador comprobar que, casi 50 años después, seguimos teniendo que librar, de nuevo, batallas desiguales frente a poderes fácticos y gobernantes aún más refractarios que los de entonces a las propuestas ciudadanas, por proteger y reclamar la protección de espacios esenciales para nuestra calidad de vida, para un territorio amable y un aire más limpio. ¿Por qué el President Puig no ha querido recibir a la Comissió Ciutat-Port, después de años de peticiones, para escuchar al menos sus argumentos?

El pasado viernes 22 se juntaban, en la manifestación, personas que peinaban canas o lucían, orgullosos, cabezas con poco pelo, y jóvenes que asumían la lucha contra las consecuencias del cambio climático. Muchos miles, 10.000 según los organizadores, no unos pocos cientos, como algún escribidor se atrevía a afirmar en la prensa de papel; sin duda suponían que el repentino temporal iba a disuadir a los manifestantes. Parecía que San Pedro también había sido contratado por el “lobby” portuario, junto a otras figuras míticas (como Felipe González, ahora consejero de una de las empresas del Grupo Boluda).

¿Qué más se puede decir sobre el proyecto de ampliación?

Recientemente, el debate se ha centrado en los impactos ambientales sobre las playas del sur, el Saler y la Albufera, y la amenaza a l’Horta Nord por el vergonzante acceso norte, explícitamente excluido en el proyecto original, pero que se nos quiere colar como una necesidad sobrevenida. Pero hay muchos más temas para cuestionar la ampliación, también sobre los beneficios y perjuicios económicos.

El impacto del puerto en la economía valenciana está sobrevalorado, el puerto de València ya no es fundamentalmente exportador, como en otros tiempos (cebolla, vino, naranja...), en la actualidad la principal exportación es, con diferencia, el azulejo de La Plana (que, en buena parte seguía siendo embarcado en Castelló, hasta que MSC decidió concentrarlo en València).

El aparente éxito de la estrategia de la Autoridad Portuaria deValència (APV) se mide, y se publicita extensamente, por el volumen de contenedores movidos, en TEU equivalentes. Se nos presenta como si fuera una “liga”,donde lo importante es superar a los “rivales”. Los medios y muchos políticos siguen repitiendo el mantra que la APV popularizó hace algunos años: el puerto de València era el primero de España y del Mediterráneo y el quinto de Europa. En realidad, esta posición es muy cambiante, El Pireo, la principal apuesta de COSCO en el Mediterráneo, ya supera las cifras de València, en Europa y en el Mediterráneo.

Pero, si se tienen en cuenta otros factores, el cuadro puede ser muy diferente. Por tráfico total de mercancías, el “ranking” de puertos españoles sigue estando encabezado por Algeciras, y en cifra de negocio por Barcelona, debido a que el tráfico de este puerto es fundamentalmente de Import-Export, con mayor valor añadido que el de “transhipment”, el paso de contenedores de un barco a otro sin salir del puerto, o el movimiento de contenedores vacíos, que llegan a suponer entre ambos dos tercios del movimiento portuario valenciano.

La decisión de poner en marcha la ampliación Norte casi coincidió con la inauguración de la ampliación sur, a finales de los 90. Era un planteamiento de crecimiento continuo, propio de la euforia de aquellos años, que llevó a la economía española, y en particular a la valenciana, a la debacle económica: boom inmobiliario, boom de las infraestructuras, grandes proyectos fallidos, desaparición de las Cajas de Ahorro, bancarrota de los grandes bancos (rescatados)...

El actual presidente de la Autoridad Portuaria hizo una frenética gira por Oriente intentando captar nuevos candidatos para instalarse en la ampliación. Seguramente quería repetir la hábil maniobra que hizo vendiendo el València Club de Fútbol a un multimillonario asiático, y que ahora le recriminan los aficionados como catastrófica para el club.

¿Había “necesidad” de crecer? En estos 25 años no se han captado operadores nuevos que apostaran por instalarse en la pretendida ampliación Norte. Se ha consolidado, vía compras y alianzas, la presencia de tres de las cuatro grandes navieras mundiales (Maersk, MSC, COSCO) en los tres terminales existentes.

Al final fue una de las ya instaladas, MSC, la única que solicitó la terminal. Quizás porque, a pesar de haber decidido convertir València en su “hub” del Mediterráneo occidental, actualmente es titular de la terminal más pequeña, y necesita descargar muchos de sus barcos en la terminal de la competencia.

El puerto todavía tiene capacidad de crecer un 50%, con sus instalaciones actuales (de 5 millones/TEU a 7,5 millones, según los estudios encargados por la misma APV). Cifra que es muy poco probable que se alcance nunca, ya que el supuesto crecimiento reciente del tráfico no refleja sino la recuperación después del parón de la pandemia, y la captación de cargas a costa de otro puerto valenciano, el de Castelló. El escenario post-pandemia exige, por otra parte, una menor dependencia de los movimientos transoceánicos de cargas, la recuperación del tejido productivo propio, y los intercambios más próximos.

Es decir: la ampliación no significa necesariamente un aumento del movimiento de contenedores, sino simplemente el traslado desde una terminal a otra, hecha a medida de los intereses de una empresa. O, dicho de otra manera: los contenedores que MSC mueva en la nueva terminal, serán los que se movían en las dos actuales, que quedarán prácticamente sin uso, y los trabajadores irán al paro por la automatización.

¿Cuál es entonces el balance económico del crecimiento del puerto de València?. La ampliación norte no es necesaria, no responde sino a la estrategia de una empresa, ya que a las instalaciones actuales les sobra capacidad. En el gráfico adjunto, el espacio rayado en las terminales 1 y 2 muestra indicativamente cómo la actual terminal gestionada por MSC, y más de la mitad de la gestionada por COSCO, quedarían ociosas con el traslado. Y la enorme inversión pública requerida para hacer viable la nueva terminal (incluyendo el “acceso norte”) estaría mejor empleada en otras necesidades más urgentes. Esta obra no sumaría a la economía valenciana. Más bien restaría.

Estos últimos meses se repiten en la prensa española e internacional artículos sobre la creciente ola de catástrofes ambientales, de carácter local, pero que en conjunto evidencian que el cambio climático global ya se está produciendo. Una de estas evidencias es que la Corriente del Golfo (o, en términos científicos, la “Circulación Meridional de Derivación Atlántica”) el gran distribuidor térmico mundial, se está ralentizando, y podría llegar a pararse. En breve: la fusión del hielo ártico y de Groenlandia, por el calentamiento global, sería su principal causa, y la consecuencia más clara sería un gran descenso de temperaturas en Europa Occidental. Algunos científicos advierten que la cosa podría ir mucho más lejos, provocando un giro catastrófico: el calentamiento global llevaría así a una nueva edad del hielo, al menos en el hemisferio norte.

De nuevo nos encontramos con una catástrofe más que anunciada. En 2004 se estrenó una película de Roland Emerich: “El día de mañana”, que asumía el aviso de los científicos, para dibujar la típica historia familiar del cine norteamericano: los distintos miembros de la familia se sitúan ante la catástrofe, con idilio adolescente incluido, y épico viaje del padre para rescatar al hijo atrapado por los hielos en Nueva York. Con todo, era una película muy entretenida, y con algunos episodios de lo más sabroso. Como el debate, al principio, en un congreso en la India, donde el Vicepresidente de los Estados Unidos dice que las propuestas de los científicos perjudicarían a la economía norteamericana, y el protagonista de la película le contesta que “de lo que se trata es de si habrá una economía norteamericana”. O al final, cuando la mitad de la población de los Estados Unidos intenta pasar a México, “espaldas mojadas” al revés, y el Gobierno compra la aceptación mexicana “perdonando” toda la deuda financiera de América Latina. Perdón por los “spoilers”, esta película se emite todos los años varias veces, en diversas cadenas, y asumo que todo el mundo la ha visto.

En 2004 publiqué un artículo en un diario valenciano sobre la película, sobre el riesgo de cambio climático, y sobre todo haciendo relación a un informe del Pentágono que preveía dicho cambio. A este documento quiero referirme aquí y ahora.

En Octubre de 2003 el Pentágono recibió un Informe titulado “An Abrupt Climate Change Scenario and Its Implications for United States National Security”. Creo que su traducción es innecesaria. Este estudio admitía que el cambio climático era una realidad, que podría tener consecuencias catastróficas, y que afectaría a las sociedades de todo el mundo. El Presidente Bush declaró este informe “Confidencial”, porque empezaba admitiendo lo que su Gobierno estaba negando: el cambio climático. Pero los filtros políticos siempre acaban teniendo fugas, y pronto la prensa se hizo eco del informe, bautizado jocosamente como “Informe Yoda”, ya que su promotor, Andrew Marshall (ya un anciano), durante largo tiempo planificador de escenarios para el Pentágono, había dirigido también el proyecto de la época de Reagan conocido como “Guerra de las Galaxias”, destinado a controlar el mundo desde plataformas situadas en órbita. Aún puede descargarse de alguna web.

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Mi resumen, muy sintético, del “Informe Yoda” sería este:

Hay evidencias sustanciales que indican que un cambio climático significativo tendrá lugar en el siglo XXI. Como los cambios han sido hasta ahora graduales, y se espera que lo sigan siendo en el futuro, los efectos del calentamiento global son potencialmente manejables para la mayoría de las naciones. Investigaciones recientes, sin embargo, sugieren que hay una posibilidad de que este gradual calentamiento global puede llevar a un enlentecimiento relativamente abrupto de las corrientes térmicas marinas, que pueden llevar a un endurecimiento de las condiciones invernales, fuerte reducción de la humedad del suelo, y vientos más intensos en ciertas regiones, que actualmente proporcionan una parte importante de la producción alimenticia mundial. Sin una adecuada preparación, el resultado puede ser una caída significativa en la capacidad del medio ambiente terrestre para soportar la vida humana.

La investigación sugiere que una vez que la temperatura sube por encima de un umbral, las condiciones climáticas adversas pueden desarrollarse de manera relativamente brusca, con cambios persistentes en la circulación atmosférica que causarían caídas en algunas regiones de entre 5 y 10 grados en una sola década. La evidencia paleoclimática sugiere que las pautas climáticas alteradas podrían durar hasta un siglo, como ocurrió cuando las corrientes oceánicas se colapsaron hace 8.200 años, o, como caso extremo, podrían durar hasta 1.000 años, como ocurrió durante el período conocido como el “Joven Dryas”, que empezó hace unos 12.700 años.

En este informe, como una alternativa a los escenarios de calentamiento climático gradual que son tan comunes, dibujamos un escenario de cambio climático brusco estructurado como el fenómeno de 100 años que tuvo lugar hace unos 8.200 años. Este escenario de cambio brusco está caracterizado por las siguientes condiciones:

El Informe explora cómo tal escenario de cambio climático brusco podría potencialmente desestabilizar el ambiente geo-político, llevando a conflictos, enfrentamientos, e incluso guerra debido a la escasez de recursos tales como:

A medida que las capacidades de carga global y local se reducen, aumentarán las tensiones en todo el globo, llevando a dos estrategias fundamentales: defensiva y ofensiva. Las naciones con recursos para hacerlo, pueden construir fortalezas virtuales alrededor de su país, reservando recursos para sí mismas. Naciones menos afortunadas, especialmente aquellas con viejas enemistades con sus vecinas, pueden iniciar luchas para acceder a alimentos, agua dulce, o energía.

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En definitiva, el “Informe Yoda”, subtitulado “Imaginando lo impensable” intentaba concienciar a políticos y jefes militares norteamericanos sobre las evidencias de que el cambio climático estaba ahí, y de que, lejos de ser un proceso lento y gradual, podría acelerarse en un momento dado y producir un escenario de cambio abrupto, de consecuencias catastróficas en muchos países especialmente frágiles o inestables, y que además daba la coincidencia de que disponían de recursos estratégicos imprescindibles para asegurar el “American Way of Life”, el modo de vida americano (sobre todo el petróleo).

Es decir, se admitía que este cambio catastrófico podría afectar gravemente a muchos países, provocar sequías, hambrunas, migraciones… pero lo importante no era prevenir, evitar, mitigar… estos padecimientos, sino cómo asegurar el control político y militar de las zonas en crisis para asegurar el flujo de recursos que alimentan la sociedad del despilfarro norteamericana (que, como referencia rápida, consume de media el doble de energía por habitante que en Europa Occidental).

¿Está inspirando este informe la política norteamericana?. Intervenciones militares, presiones políticas, cambios forzados de gobiernos, la reciente ofensiva contra los gobiernos progresistas latinoamericanos… siempre han buscado asegurar el control de los recursos mundiales para las grandes empresas norteamericanas. El intento de bloqueo económico, político y militar de China iría también en esa línea.

Al mismo tiempo, los sucesivos gobiernos conservadores norteamericanos han boicoteado cualquier intento de reducir emisiones de efecto invernadero, que implicaran cambios en “el modo de vida norteamericano”, y los gobiernos demócratas tampoco es que hayan ido demasiado lejos… Mientras que Europa se encuentra en una situación esquizofrénica, liderando en teoría la lucha contra el cambio climático, mientras practica un seguidismo suicida de las estrategias norteamericanas, y acepta prácticas y políticas que aceleran los problemas, sobre todo en los países del sur. Del gobierno español casi mejor no hablar, plantea una “nueva normalidad” que intenta mantener y reproducir la de siempre, chuletón incluido.

El “Informe Yoda” llegaba a asumir que el “cambio abrupto” se podía producir en pocos años. Hace ya 20 años de este informe, y ese cambio global y repentino no se ha producido, aunque las evidencias de cambios catastróficos locales se multiplican, incluyendo el riesgo de interrupción de la corriente del Golfo. Una vez más, para la humanidad la evidencia de los riesgos no supone una acción racional y coordinada para evitarlos. Lo más inteligente que se está haciendo son las políticas locales de mitigación-adaptación al cambio climático, que aceptando que el cambio ya se está produciendo, pretende reducir las consecuencias catastróficas del mismo, y el sufrimiento de la población. En España deberíamos asumir nuestra especial fragilidad y centrarnos en prepararnos para lo que está viniendo. Pero algunos siguen ganando mucho dinero con el mantenimiento de la situación actual, como estamos viendo con el oligopolio eléctrico. Mientras que lo sigamos consintiendo...

La comarca de La Safor es escenario de un fuerte debate sobre la conveniencia (o no) de  prolongar hasta Gandia la conocida como Autovia del Morquí, que atraviesa la Vall d’Albaida. Sectores empresariales y políticos afirman que la creación de esa nueva infraestructura viaria de apenas 7 km (entre desdoblamiento y nueva traza) es esencial para “la vertebración de las Comarcas Centrales valencianas”, y puede ser el detonante de un nuevo crecimiento económico en La Safor. Viejos tópicos, viejas ilusiones, para continuar exigiendo a las Administraciones que mantengan el gasto público en infraestructuras que tantos dividendos proporcionaron a determinadas empresas. Y perpetuar o ampliar el modelo turístico-urbanístico, que ya hace tiempo que se agotó. Todo, menos plantearse un cambio en el modelo económico, en las inversiones, en tecnología, que fije la gente joven y muy preparada que abunda en la comarca.

Sin embargo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana difundió en septiembre de 2020 un documento para el debate de la estrategia de movilidad para España (*) donde se afirmaban algunas cosas que desde el movimiento ecologista y los profesionales independientes veníamos advirtiendo desde hace tiempo:

“Continuar priorizando la inversión en la creación de nuevas infraestructuras de transporte...tiene unos rendimientos decrecientes no solo en términos estrictamente económicos sino también de equidad social y de equilibrio territorial (los ahorros de tiempo son cada vez menores y para menor número de personas y cantidad de mercancías)...cuando se planifican actuaciones en infraestructuras es necesario preguntarse… si gran parte de esos objetivos y beneficios se podrían alcanzar con actuaciones más eficientes por su menor coste...la legislación obliga a la realización de estudios de rentabilidad social de las nuevas actuaciones... estos estudios tienden en ocasiones a sobreestimar la demanda y a subestimar los costes de construcción y explotación; la decisión sobre la construcción y características de la nueva infraestructura ha sido tomada de antemano y no es el resultado del análisis coste-beneficio.”

Parece que en el caso que nos ocupa, la prolongación de la CV-60, se cae en todos los errores advertidos en el documento citado. Pero si nos leemos la memoria y los estudios de este proyecto, descubrimos cosas aún más sorprendentes. Como que se contempla, para el horizonte 2050, un escenario de tráfico que puede oscilar entre una reducción del 0,5% anual (por los cambios culturales, la reducción de la movilidad motorizada, el teletrabajo…), o un incremento máximo del 0,8% anual.

El Estudio de tráfico del proyecto concluye que la creación de la nueva carretera de cuatro carriles no obedece a unas necesidades de incremento del tráfico, sino a una decisión previa, y que no servirá más que para la distribución del tráfico actual, permitiendo la conexión de la CV-60 con la autopista AP-7 y la N-332. De acuerdo, esta última conexión se ve como muy importante en la comarca, para acabar de sacar el tráfico de paso de dicha carretera, que atraviesa varios pueblos, que repetidamente se habían manifestado por la liberación del peaje de la autopista. Ahora se ha eliminado el peaje, pero el tráfico continúa siendo demasiado intenso, y estos pueblos lo atribuyen a la falta de enlaces o de una nueva variante.

De hecho, la propuesta de la conselleria recupera un proyecto de “Variante de La Safor”,  entre Oliva y Gandia, diseñada por el Ministerio de Fomento para compensar el peaje de la autopista, que no se pensaba eliminar, y que nunca se ejecutó.

¿Dónde está el problema, entonces? En que el ministerio, como era habitual, trazó la nueva carretera por la huerta histórica de La Safor. Como en tantas infraestructuras viarias o ferroviarias, no se entiende desde Madrid que la huerta no es como el secano, que es un territorio frágil que no se puede trocear, a riesgo de degradarlo todo. Lo sorprendente es que nuestra Conselleria de Transporte y Territorio haya caído en la misma negación, aceptando acríticamente esa variante, y negándose, en el estudio de impacto ambiental, a estudiar y evaluar el impacto sobre las tierras cultivables.

Pero esta amenaza sobre la huerta ha puesto en pié un intenso movimiento de rechazo, protagonizado en su mayor parte por gente joven, en defensa de la huerta, tanto por razones paisajísticas como históricas, por la destrucción de riegos y caminos rurales, por la afección a la forma de vida de los pueblos, y también por su importancia como recurso de futuro, en esta situación de emergencia climática de la que tanto se habla ahora, pero que no se transforma en medidas serias de protección de los recursos de proximidad, en este caso una huerta productiva. Eso sí, la conselleria responsable califica el proyecto tanto como de  “imprescindible” como de “sostenible”, coletilla esta que acompaña ahora a las barbaridades de siempre.

¿Hay alternativas?. Frente a los que intentan dividir a los pueblos argumentando la urgencia de sacar el tráfico de la N-332, los defensores de la huerta histórica reconocen la necesidad de conectar la CV-60 con la AP-7, pero aprovechando las carreteras ya existentes que la cruzan, sin necesidad de otra nueva paralela a las existentes, a distancia de unos pocos centenares de metros. Y conectar también la N-332 desde el sur de Gandia y El Grau, para que el tráfico de paso tenga también acceso a la AP-7, que puede cumplir la función de circunvalación de La Safor, ahora que está libre de peaje.

La movilización social, respaldada por algunos ayuntamientos, ha sorprendido a la conselleria, que se ha apresurado a sacar a información pública el proyecto, durante el mes de julio. (¿Es que tenía previsto publicarlo en agosto?). Las prisas en aprobarlo y ejecutarlo se enfrentan no sólo a esta resistencia, sino también a la misma debilidad del proyecto. Un proyecto que no justifica la necesidad de un nuevo viario de gran capacidad, sin incremento de tráfico. Que da por decidido el trazado y la planta viaria, sin considerar opciones de conexión sobre el viario actual. Que no está acompañado por un estudio de impacto ambiental que incluya la huerta, como la pérdida de producción agrícola o la relación con la emergencia climática. Que no ha llevado a cabo los pasos previos contemplados en los procedimientos de participación pública. Aunque el conseller asegure que “esta carretera se hará” con consenso, poco consenso puede haber entre los que plantean la ocupación de la huerta, y los que la condenan. Tiempo de parar, de escuchar a las voces críticas, sin decisiones previas, y de empezar por lo más sencillo, conectando las carreteras existentes.

(*) Documento para el debate: Estrategia de movilidad, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Septiembre de 2020    

Pero el problema es que el tema del cambio de modelo de movilidad se ha evitado durante demasiado tiempo, que el mismo gobierno (PSOE) no se lo cree, y que las inercias políticas y mediáticas llevan a continuar agravando la irracionalidad del modelo.

La propuesta de peajes tiene tres finalidades simultáneas, según diversas justificaciones del Gobierno, que merecen comentario detallado:

1 - Ahora hay que reparar las autovías construidas hace 20 años

“Se revisará la financiación de las vías de alta capacidad y se establecerá un sistema de ingresos que garantice los fondos necesarios para la conservación de la red viaria estatal”. El Gobierno, pretende financiar así los costes de mantenimiento de las autovías. Gran parte del presupuesto de Obras Públicas, unos 1.000 millones al año, se va para pagar ese mantenimiento, y no a la construcción de nuevas autovías. Ahí les duele. Y se acumula un “déficit de inversión” (mantenimiento no realizado) que ya se aproxima a los 8.000 millones de euros.

Hace ya 20 años, el malogrado Antonio Estevan, ingeniero, consultor, y ecologista (y añorado amigo) ya anunció que, con todas las autovías que se estaban construyendo, en 20 años tendríamos el problema de pagar el mantenimiento de las mismas. Ahí estamos. Por la misma época, hace unos 20 años, la Asociación empresarial de gestores de autopistas de peaje se ofreció a gestionar un peaje en la red de autovías pública, como hacen ahora algunas organizaciones empresariales que defienden la propuesta de peajes.

2 - El principio de 'quien contamina paga'

O “El que usa, paga”. El tema de los peajes es delicado, políticamente. Los dos últimos ministros del PP se lo habían planteado, pero ninguno se había atrevido a llevarlo adelante. Se está diciendo que los automovilistas ya pagan las carreteras con impuestos y tasas sobre los combustibles. Pero España es de los países donde los automovilistas pagan menos impuestos, que no cubren ni el mantenimiento de las carreteras, ni mucho menos los ya reconocidos impactos ambientales, contaminación, gasto sanitario por accidentalidad, emisiones de efecto invernadero, ruido, etc, lo que se denominan “externalidades” del transporte por carretera.

Hay que recordar que España es la gran excepción en el panorama europeo. En este momento, TODOS los países de la Europa de los 27 cobran de alguna manera por la utilización de las autovías, excepto 5: Malta, Chipre, Estonia, Finlandia... y España (el único de los grandes). Pero este problema no sólo concierne a la circulación por autovías, sino por todo tipo de carreteras, incluyendo las travesías, redes metropolitanas, y vías urbanas.

3 - Pagar más por circular es ineludible

Introducir algún tipo de peaje para el transporte y circulación interurbana es una tendencia ineludible, para cumplir con las obligaciones que marcan las políticas y los compromisos europeos de reducción de emisiones de efecto invernadero. Es una de las cuestiones que Transición Ecológica ha planteado introducir en la futura “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte”, cuyo Anteproyecto está sometido ahora a consulta pública.

Para emprender una transición hacia la movilidad sostenible es imprescindible minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero, el impacto de la carretera sobre el medio ambiente y aumentar la eficiencia del transporte, priorizando la utilización de los modos de menor impacto (léase el ferrocarril de mercancías y de uso general).

Pero los sucesivos Gobiernos del “Bipartidismo” han dedicado energías y presupuesto a todo lo contrario: multiplicar las autovías gratuitas y las líneas exclusivas de Alta Velocidad, mientras se abandonaban líneas ferroviarias, cerrando muchas, lo que ha contribuido a lo que se denomina ahora “la España vaciada”, y sin potenciar el transporte de mercancías, que ahora va fundamentalmente por camión.

Problema social, problema político

Organizaciones de izquierda, así como la organización de consumidores FACUA, han señalado el temor de que la propuesta de peajes afecte más a los usuarios que tienen menos poder adquisitivo, a aquellos usuarios que no viven en grandes núcleos urbanos, que tienen que usar estas vías de forma habitual para sus desplazamientos a centros de trabajo, colegios u hospitales. Y que si se trata de reducir los impactos ambientales del transporte, el Estado debe garantizar un transporte público colectivo con infraestructuras suficientes y a un precio asequible como alternativa real al vehículo privado. Portavoces del Gobierno han recogido estas críticas, planteando que estos usuarios podrían no pagar los peajes, pero resulta dudoso implantar un sistema de discriminación de usuarios.

En algunas zonas del País Valenciano, la idea de restablecer peajes provoca también un gran rechazo, después de las largas luchas contra la prolongación del peaje en la AP-7, y por sacar el tráfico de paso del interior de las poblaciones.

Necesidad de coherencia

En la cultura de la “movilidad sostenible” se sabe que hace falta implementar paralelamente diversos tipos de medidas, unas de estímulo a los modos de menor impacto, y otras disuasorias de las de mayor impacto. Una política puramente recaudatoria: cobrar peajes para pagar el mantenimiento, no es aceptable en estos momentos, mientras se sigue planteando el seguir construyendo AVE, el crecimiento disparatado de los puertos, o el desdoblamiento de autovías (como el by-pass valenciano). Mientras las redes de ferrocarril de cercanías pierden viajeros por el deterioro de las infraestructuras y el empeoramiento de los servicios, falta mantenimiento de las líneas ferroviarias de interés regional, y falta una ley de financiación del transporte público que permita la modernización de las redes metropolitanas.

Si, efectivamente, se cambiaran las políticas de transporte, se dejara de invertir en infraestructuras caras y exclusivas, y se facilitara una movilidad más sostenible para el acceso a trabajo y servicios, se podrían plantear peajes a la movilidad interurbana, o al acceso a las ciudades, o a las áreas más congestionadas. Pero no hace falta esperar mucho. La mayoría de las actuaciones necesarias no exigen grandes inversiones, simplemente aprovechar mejor las infraestructuras ya existentes: contratar maquinistas, aumentar y renovar la flota de trenes y autobuses, reservar carriles para el transporte público en los grandes ejes de comunicación metropolitanos, crear redes urbanas y metropolitanas de carriles bici.

El transporte de mercancías

Lo que no puede esperar, en mi opinión, es el establecer tasas a la circulación de camiones en los grandes itinerarios, como ya hacen en casi todo el resto de países europeos. Hay experiencias y alternativas abundantes, con recurso a las tecnologías más avanzadas, con sistemas electrónicos o de control por satélite. La Euroviñeta es una de ellas, una tasa que deben pagar los vehículos pesados a partir de 12 toneladas, por circular por la red de carreteras de Holanda, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. Ha sido propuesta repetidamente su generalización a toda Europa, pero ha estado bloqueada mucho tiempo por ciertos gobiernos, en particular por el español (tanto con mandato del PP como del PSOE). Alemania o Francia han establecido otros sistemas, facilitando además, como alternativa, el transporte de contenedores, remolques, o camiones enteros, por ferrocarril. Suiza obliga a subir al ferrocarril a todos los camiones que atraviesan sus valles entre en norte y el sur de Europa.

El transporte de mercancías de largo recorrido debería ir por ferrocarril. Los camiones (movidos por energías más limpias) deberán reservarse para los recorridos cortos, desde los grandes centros logísticos y ferroviarios hasta los centros de distribución urbanos o comarcales, o los grandes usuarios finales. El Gobierno español, sin embargo, tiene miedo de enfrentarse al sector del transporte, y ante la polémica, ahora anuncian que, en caso de implantarse peajes, se articularían “medidas compensatorias” para el sector. Para que sigan circulando...

Falta un gran pacto social y político

El gobierno señala la necesidad de consenso, entre los partidos políticos, antes de implementar cualquier peaje. Pero este consenso, impensable con el estilo de oposición actualmente vigente, se queda corto.

Miremos por encima de los Pirineos. A partir de 2007, el Gobierno conservador de Sarkozy planteó unas reuniones de trabajo (conocidas como “de Grenelle”), para llegar a un acuerdo social y político en diferentes áreas, sobre todo en la ambiental y de los transportes. Los imperativos del cambio climático y de la racionalidad económica obligaban. Participaron, junto a la Administración central, las organizaciones empresariales y sindicales, ecologistas, funcionarios, y las regiones. Estas reuniones produjeron centenares de acuerdos y dos leyes, una de ellas sobre Medio Ambiente y transportes. En breve: se acordó no construir más autovías, concentrar la inversión en el ferrocarril, potenciar el transporte público urbano, y crear autopistas ferroviarias, (“Ferroutage”) y marítimas para mercancías. Con compromisos de fechas y de inversiones. Hace 14 años. Por ahí va la cosa. 

Pero en 2014 el Gobierno de Rajoy había expresado sus dudas sobre la viabilidad de la eliminación del peaje en las autopistas de titularidad estatal, debido al importante coste de mantenimiento de esas infraestructuras. Incluso la entonces consellera Bonig tuvo que recordarle que las Cortes Valencianas habían decidido por unanimidad reclamar al Gobierno central que no prorrogara la concesión de la AP-7, y pedía que si se establecía alguna fórmula de peaje «sea para toda la red nacional de carreteras». No hay que olvidar que esta postura unánime era resultado de las movilizaciones de las comarcas de La Safor y La Marina, y del trabajo machacón de Compromís y de EUPV.

El actual Gobierno en funciones se ha comprometido públicamente a la liberación de peajes en el mismo día del vencimiento de la concesión. Pero recientemente se están lanzando algunos globos-sonda sobre la posibilidad de mantener algún tipo de “peaje blando”, sin haber decidido todavía el modelo de gestión.

Como anunció el ingeniero, consultor, y activista ambiental Antonio Estevan a principios de este siglo, en pleno “boom de las infraestructuras” (paralelo al “boom de la construcción”, y de consecuencias tan dañinas como éste), cuando se construyeron tantas autovías, a no mucho tardar el presupuesto de Obras Públicas tendría que dedicarse fundamentalmente al mantenimiento de la red viaria, en detrimento de inversiones nuevas. Esto está ya produciéndose. Por la misma época, la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, asumía que habría que establecer peajes en la red de Autovías del Estado, y se ofrecía a gestionarlos. La Cámara de Contratistas de la Comunidad Valenciana ha manifestado recientemente (2018)  que el mantenimiento y explotación de la AP-7 requeriría al menos 12 millones de euros en inversiones anuales, y se decantaba también por mantener un peaje.

Curiosamente, los empresarios hosteleros alicantinos se han expresado también contra la gratuidad de la actual AP-7, pero por otras razones, entendiendo que eso la saturaría de camiones y perjudicaría a “sus turistas” (!!). Otras asociaciones profesionales y de consumidores, en cambio, han opinado que las autovías ya están suficientemente pagadas, y que los impuestos a los vehículos y a la circulación ya compensan suficientemente los costes de uso de las mismas, por lo que se niegan a aceptar nuevas tasas o peajes.

Estos últimos argumentos recuerdan al “negacionismo”que algunos gobernantes todavía defienden respecto al Cambio Climático. Resulta cansino tener que volver sobre cuestiones que se están debatiendo en Europa desde hace décadas, y sobre las que las instituciones europeas ya se han definido suficientemente, marcando orientaciones y obligaciones a los estados miembros. Está ya suficientemente establecido que el transporte por carretera genera unos problemas de salud, de calidad ambiental, de accidentalidad, y de contribución al cambio climático, cuyos costes en la actualidad no están asumidos por dicho sector, son “impactos externos”, que pagamos (en gastos y en salud) toda la población. Se plantea la necesidad de “internalizar” estos costes, que el transporte se haga cargo de los problemas que genera. Además, se proponen diversas estrategias para minimizar el transporte por carretera, y derivarlo a los medios menos contaminantes, como el ferrocarril o la navegación. Y los peajes pueden ser uno de los instrumentos para facilitar dichos objetivos.

Peajes, ¿para qué?

La cuestión de los peajes a la circulación por carretera es un tema ya muy discutido y experimentado, pero no claramente resuelto de manera general. Conviene distinguir de qué tipo de peajes estamos hablando, y por lo tanto, el modelo de gestión a establecer.

Una cosa serían los peajes urbanos, que gravan el acceso a las ciudades o áreas urbanas, y que tendría fundamentalmente un carácter disuasorio (reducir el tráfico de entrada, para reducir la congestión y la contaminación).

En algunos casos, se establece un peaje recaudatorio o finalista para cubrir el coste de una nueva vía, o incluso para construir alternativas ferroviarias a los ejes viarios existentes (en Suiza), o mejorar el transporte público (en numerosas ciudades escandinavas).

Pero otro tema sería el peaje en una de las carreteras de un corredor determinado, con alternativas paralelas (como es el caso de la AP-7), manteniendo de facto una doble red, una de vías rápidas con peaje, y otra de carreteras tradicionales, con travesías. Este peaje tiene como efecto perverso que muchos coches y camiones elijan circular por las carreteras libres de peaje, y por lo tanto prefieran atravesar poblaciones y causar graves molestias, riesgo de accidentes e impactos ambientales. En este caso no se reduce el tráfico, sino que se incrementan las molestias. Es el problema de las comarcas valencianas.

Recientemente, se va consolidando la idea de que el transporte por carretera (de coches y sobre todo de camiones) debe ser gravado para incentivar la transferencia de los desplazamientos de personas y mercancías a los modos de transporte de menor impacto, sobre todo el ferrocarril. Las tasas al transporte por carretera compensarían la competencia desleal que supone “externalizar” los costes ambientales del mismo.

Pero aquí ya no se trata de gravar una vía concreta, sino tasar el desplazamiento por carretera, y para ello se establecen sistemas de peaje a la circulación, donde se carga por kilometraje, indistintamente de la carretera elegida (con lo cual, evidentemente, se circulará por los ejes de más capacidad, y se evitarán las travesías urbanas). Hay experiencias y alternativas abundantes, con recurso a las tecnologías más avanzadas, con sistemas electrónicos o de control por satélite. La Euroviñeta es una de ellas, una tasa que deben pagar los vehículos pesados a partir de 12 toneladas, por circular por la red de carreteras de Holanda, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. Ha sido propuesta repetidamente su generalización a toda Europa, pero ha estado bloqueada mucho tiempo por ciertos gobiernos, en particular por el español (tanto con mandato del PP como del PSOE). Alemania o Francia han establecido otros sistemas.

Personalmente pienso que, efectivamente, la circulación de vehículos debe tener un “peaje” disuasorio y finalista destinado preferentemente a recuperar parte de los costes ambientales generados por los coches y camiones, a incentivar y financiar la construcción de alternativas a los mismos (fundamentalmente mejorando el ferrocarril y los centros de intercambio modal), y también, cómo no, para proveer la reparación y mantenimiento de las mismas carreteras. Pero no puede estar limitado a determinadas carreteras.

El problema de la AP-7

La próxima caducidad de la concesión de la AP-7, como decía, ha abierto de nuevo el debate sobre el peaje. Pero sobre el tema de la AP-7 planean dos grandes problemas, que no se pueden eludir. Uno, el de la discriminación histórica de las inversiones públicas. Las autopistas de peaje se concentran fundamentalmente en la periferia Este (Mediterráneo y Valle del Ebro), mientras que el centro peninsular está repleto de autovías gratuitas. Hablar de mantener un peaje precisamente en la AP-7 levanta ampollas en la sufrida piel de la opinión pública valenciana, ya escaldada por la discriminación y el déficit presupuestario.

Y están los problemas de las travesías de las carreteras de titularidad estatal (N-340, N.334) por los centros de diversas poblaciones valencianas, con graves problemas de accidentes, contaminación y atascos, porque muchos viajeros, y en particular el transporte de mercancías, eluden pagar el peaje de la AP-7. En Oliva, llevan muchos años manifestándose contra esta travesía, sin que los diversos gobiernos hayan querido buscar fórmulas provisionales para desviar ese tráfico a la autopista, como sí se había hecho antes en otras latitudes.

La posición unitaria de las Cortes valencianas, de que si se establecen peajes, que sea en toda la red, no sólo en la AP-7, parece justa, pero insuficiente, porque no contempla una alternativa global y avanzada al problema del transporte por carretera. No vale decir que habrá que ampliar la AP-7 para acoger más tráfico, cuando de lo que se trata es de reducir el tráfico por carretera. La famosa reivindicación del “Corredor Mediterráneo” queda como una propuesta hueca, si no se aclara que se necesita tanto un conjunto de mejoras en la oferta ferroviaria: modernización de las vías y su ampliación donde sea necesario; trenes modernos, no necesariamente de las máximas velocidades y tarifas atractivas; estaciones intermodales en las zonas logísticas y en las comarcas industriales o exportadoras; servicios de “ferroutage” (carga de camiones en plataformas ferroviarias)… como, en paralelo, medidas disuasorias para el transporte por carretera.

Como de costumbre, hemos perdido los años necesarios para implementar estas soluciones realistas al problema del transporte. Pero, ahora, no podemos entretenernos en discutir sobre si se mantiene un “peaje blando”, precisamente en la AP-7, y prolongar una vez más la agonía que sufren las poblaciones valencianas.

Desde un punto de vista ecologista, se ha criticado recientemente la supresión del peaje en la AP-7 por su impacto ambiental negativo, y se afirma que la eliminación del peaje desincentivará económicamente el uso del transporte público y potenciará aún más el uso del vehículo privado. Se propone crear una “Tasa para el aire limpio” o “Tasa por el clima” que cobraría por el uso de la AP-7, con algunas exenciones de tramos o de usuarios. En mi opinión, una vez más, no puede plantearse este tipo de “soluciones” sólo para la AP-7, y tampoco vale, como se ha señalado anteriormente, reducirlo a las autovías. Un peaje de acceso a una área urbana disuade el uso del coche. Un peaje en una autovía simplemente deriva el tráfico a las carreteras sin peaje.

De momento, hay que liberar de peaje la AP-7, al menos en los tramos sin alternativa de carreteras que no atraviesen poblaciones. Ya no es tiempo de plantear nuevas “circunvalaciones urbanas”. Tampoco se trata de liberar de peaje a los vehículos ligeros de los residentes. El tráfico de paso, sobre todo de camiones, debe pasar inmediatamente a la AP-7, dejar de atravesar los pueblos. Y no hay que tardar en poner los medios para que la mayor parte posible de ese tráfico pueda pasar al ferrocarril.

El negocio de AUMAR

Resulta educativo repasar la historia de la autopista del mediterráneo, sus oscuras maniobras empresariales y políticas, y sus consecuencias en la ordenación del territorio. En 1971 y 1972 la sociedad Aumar (Autopistas del Mare Nostrum, entonces del grupo del Banco Central, ahora de Abertis) consiguió la concesión de la construcción y explotación de dos tramos de la autopista del Mediterráneo (Salou -València y València-Alacant), por un plazo de 27 años. Esto suponía la finalización de la concesión con el siglo XX, en 1998 y 1999. Sin embargo, esta concesión fue prorrogada por los sucesivos gobiernos (UCD, PSOE y PP) con lo que se alcanzará prácticamente el medio siglo. Casi el doble de lo previsto.

En la última prórroga, en 1997, con Aznar en la presidencia del Gobierno y Zaplana en la Generalitat, se alargaba la concesión por 13 años, hasta el 31 de diciembre de 2019. La “contrapartida” a esta prórroga era una inversión de 5.000 millones de pesetas en mantenimiento, en mejoras de seguridad, y una rebaja del 30% en los peajes. La inversión más importante era la construcción de una nueva salida a Benidorm, para dar acceso a Terra Mítica, el proyecto estrella de Zaplana. También daba acceso a los terrenos colindantes, comprados a precio de suelo rústico gracias a información privilegiada, y donde se dice que estuvo el verdadero “negocio” del fallido Parque Temático.

Paradójicamente, la reducción de las tarifas (por la que se compensó a la empresa) supuso un importante aumento de los ingresos, porque generó un mayor tráfico. Esto llegó a conocimiento público, pese a la opacidad de las cuentas de AUMAR, mostrando cómo el modelo de gestión de la empresa prefería menos usuarios, permitiendo mayores velocidades, y la fidelización de conductores de mayor poder adquisitivo, que estaban dispuestos a pagar tarifas altas. Según los mapas anuales publicados por la Dirección General de Tráfico (la DGT), en el tramo de Gandia-València, “la velocidad media de recorrido” llegó a registrarse en en la alarmante 203 Kph. Desde hace varios años, la velocidad reflejada se mantiene, sospechosamente, en los 125,6 Kph, lo que indica que no se controla regularmente, y que, de todas formas, se acepta que una gran cantidad de vehículos circulan por encima de la velocidad máxima legal.

El volumen de tráfico es muy reducido para lo que se podría esperar de una infraestructura de esta capacidad, exceptuando períodos muy reducidos de desplazamientos vacacionales, y la parte de vehículos pesados es muy escasa, teniendo en cuenta la importancia del tráfico de mercancías en el corredor mediterráneo (que colapsa las carreteras libres de peaje). La intensidad media diaria (IMD) en diversos tramos está apenas por encima de la cifra que se considera convencionalmente que justifica una autovía de 4 carriles (20.000 vehículos-día), y apenas un 5% son vehículos pesados. Menor circulación de coches, y sobre todo de camiones, significa menor desgaste del firme, y menores gastos en mantenimiento.

A lo largo de su vida empresarial, AUMAR se ha beneficiado de cantidad de “regalos” del Gobierno central, sobre todo por la exención de la obligatoriedad de la construcción de variantes y de circunvalaciones libres de peaje, como la del área de València (el By-pass), perdonada por Real Decreto en 1977, al inicio de la Transición, y que se acabó construyendo en 1990 con cargo al presupuesto público, convirtiendo la ciudad de València, durante un cuarto de siglo, en el “semáforo de Europa”. O como la variante de La Safor, que tenía que ir pegada a la autopista, y que habría evitado los graves perjuicios a las poblaciones de la comarca, a lo largo de tantas décadas. Se hace difícil, por la opacidad antes mencionada, calcular el gigantesco monto de los beneficios de la explotación, de las prórrogas, y de los “regalos”, a lo largo de este medio siglo.

Por otra parte, se han producido hechos inexplicables, como la eternización de la construcción del enlace de La Font de la Figuera, entre la A-35 y la A-31, aún no terminado, a pesar de constituir el principal eje de mercancías Norte-Sur, con un inmenso tráfico de camiones, y una travesía muy impactante para la población. Se ha insinuado que este retraso favorecería a la AP-7… Aún así, en 2011 AUMAR reclamó al Estado una indemnización por la reducción de rentabilidad causada por las alternativas viarias gratuitas, reclamación que acabó siendo rechazada.

En la perspectiva de la liberalización del peaje, la Generalitat valenciana reclama al Ministerio la construcción de accesos a poblaciones importantes, o enlaces con ejes viarios transversales, que AUMAR no quiso construir en su momento. Su opción fue la construcción de accesos a intervalos regulares, confiando en que la estructura territorial se iría adaptando a dicha infraestructura. En efecto, la Autopista del Mediterráneo, tan pegada a la costa, ha tenido unos efectos territoriales de tremenda importancia (y gravedad), potenciando una urbanización difusa, y dando soporte a los sucesivos “booms” urbanísticos en el litoral valenciano.