El Centro Cívico de Cuarte de Huerva inaugura este martes, 11 de abril, una exposición sobre la amplia trayectoria ciclista de Adolfo Bello, que acaba de cumplir 90 años y lleva sobre la bicicleta al menos 75 de ellos. La Unión Ciclo Aragonesa, con la colaboración del Ayuntamiento de Cuarte de Huerva, la Federación Aragonesa de Ciclismo e Ibercaja, ha organizado esta exposición que se podrá visitar hasta el próximo 22 de abril, según recoge la Agencia EFE.

Adolfo Bello Estella, nacido en 1933 en Sangüesa (Navarra), inició su trayectoria ciclista en el Club Ciclista Ebro con 15 años, aunque hasta 1950 no pudo sacar su primera licencia federativa. La trayectoria deportiva en la élite Bello la prolongó hasta 1964 en la que sumó un importante número de victorias, entre las más destacadas una etapa en la Vuelta a Levante o la segunda etapa que acabó en Soria del Trofeo Torres Serdán, también conocido como Madrid-Barcelona, en 1961, año en el que también disputó su única Vuelta a España.

El equipo barcelonés Mobylette fue el que le permitió acceder a la élite ciclista, el aragonés Catigene con el que participó en la Vuelta junto a Julio Jiménez, para recalar dos temporadas en el Mercier francés donde coincidió con el mítico Raymond Poulidor, y finalizar en el también galo Elvish. Tras dejar el ciclismo de competición fue seleccionador de la Federación Aragonesa, además de asumir diferentes papeles como organizador, director deportivo, entre otros con el equipo Alco por el que pasaron algunos ciclistas que después accedieron al profesionalismo como el madrileño Jesús Rodríguez Magro o el aragonés Manuel Blanco.

También es fundador del Movimiento en Defensa de la Bicicleta, la Asociación de ex-corredores Ciclistas Aragoneses y del Pedal Aragonés, club del que luce su maillot cuando sale a pedalear.

Última entrega de la colección de grupos de mujeres en bici. Cada vez somos más las apasionadas de la bici y no paramos de crecer. Si tú también quieres encontrar tu grupo, no tienes más que entrar en la web de Bike territory de la Real Federación Española de Ciclismo y ver qué quedadas se realizan por tu zona. Te sorprenderá la cantidad de salidas que hay exclusivas para mujeres, tanto para las que se están iniciando como para las que ya tienen cierto nivel. Te esperamos. 

Las Roda Caminos

Tsevety Petrova es la líder del grupo: “Nuestro grupo 'Las Roda Caminos' se formó hace unos años pero desde enero 2022 empezamos a hacer Quedadas con el proyecto Women In Bike de la Federación Española de Ciclismo para poder encontrar más mujeres qué comparten nuestra afición y así gracias a el pudimos reunir 40 mujeres de diferentes edades y niveles para rodar juntas en solamente 1 año. Somos de La Roda provincia de Albacete y cada semana intentamos organizar un mínimo de 2 salidas en el invierno y bastante más en el resto de las temporadas de diferentes niveles. Actualmente somos 3 líderes y otra en camino qué organizamos las salidas. Durante el año pasado nuestro grupo colaboró con el ayuntamiento para fomentar el ciclismo entré mujeres y niños y para este año tenemos en mente hacer varias actividades. De momento hacemos solo salidas de MTB con cuáles desconectamos y disfrutamos, y tenemos previsto sacar grupo de carretera”. 

Y añade: “Además, este año la Roda ha sido nombrada Villa europea del deporte. Es casi seguro que la primera vuelta a España de mujeres pase por nuestro municipio y queremos aprovechar el tirón para dar a conocer el grupo y acercar la bici a más mujeres”.

Ciclo Fem Orihuela

Marisa San Bartolomé nos cuenta cómo se creó Ciclo Fem Orihuela: “Ciclo, de ciclo turismo, y Fem, de mujeres. Ese es el nombre de este grupo de la provincia de Alicante. Se creó en el 2021 para agrupar a todas las mujeres que veían que salían solas con la bici.  La constancia es lo que nos ha hecho crecer como grupo, y cada vez somos más. Vimos que había una necesidad y lo creamos para enseñar a las chicas a rodar en grupo, saberse valer por sí mismas y animarlas a hacer deporte. Además de no salir solas porque en grupo siempre es más ameno. Hacemos quedadas conjuntas con las Murcinaicas, ya que nos viene muy cerca Murcia. Siempre nuestras salidas tienen un valor socio- cultural, para dar a conocer lugares históricos de nuestra zona. En junio del año pasado, hicimos una quedada más grande, a la cual acudieron chicas de las provincias de alrededor. Esto ya es casi parte de nuestra familia. Nuestro objetivo es que toda mujer tenga un grupo con el que salir. Estamos muy motivadas por el programa que ha lanzado la federación y queremos aumentar el número de líderes en toda España, y en especial en nuestra zona”.

Women in Bike Roca Girls

Tres amigas, una tarde y una afición. Eso fue lo único que necesitamos para iniciar este magnífico proyecto. No hace ni un año que comenzamos pero poco a poco nos empezamos a rodear de maravillosas mujeres, luchadoras y con muchas ganas de pedalear, formando así el grupo que somos hoy en día womeninbie_rocagirls. Poco a poco fuimos cogiendo forma recibiendo ayuda de varias personas que creían en este proyecto. Ahora mismo tenemos el apoyo de tres grandes empresas como es Rockabikes, Nails Factory y Herbalife. En este grupo nos dedicamos a hacer salidas programadas a distintos niveles para el disfrute de todas nosotras y también participamos en diferentes marchas. Nuestro principal objetivo es seguir creciendo, dar a conocer a todas las mujeres este magnífico deporte que no entiende de edad, de altura ni de peso. Entiende de constancia, libertad y esfuerzo.

Ladies in Bike

El club Ladies in Bike es un perfecto equipo donde hay cabida para todas las chicas y mujeres que eligen el ciclismo como un escape a su estresante o monótona vida. Nacido en la población de El Viso del Alcor reúne 52 socias de distintas categorías de edad y de nivel físico, pero todas con un único objetivo, que es el de encontrar en nuestras rutas la terapia perfecta. Fue precisamente el descubrimiento del Proyecto Women in Bike y la esencia de la organización de estas quedadas los que hacen posible esta simbiosis de féminas.

Cuentan lo siguiente: “Nos caracteriza el tener siempre fijado un reto accesible, presentando cuando es necesario, una alternativa más 'light' para que quede al alcance de todas. Y en cuanto éste ya está superado, vamos a la 'caza' del siguiente. Nuestro primer reto como club fue la ruta desde nuestra población hasta la propia Sevilla. Un gustazo y un sentimiento de realización personal para muchas que, para ellas, hubiese sido impensable. Ahora viene la temporada de competición en carreras de la federación y la diputación, donde algunas de nosotras también nos inscribimos llegando a conseguir algún que otro podio. Y a finales de febrero tenemos planificado nuestro primer bikepacking. Una ruta con salida desde Olvera, noche en Morón y regreso a nuestra localidad. Indispensables también nuestros retos a largo plazo.. En esta ocasión. ruta desde el Viso a Chipiona, playa emblemática muy concurrida por los visueños, que tiene fecha prevista para junio. Con tan solo cinco meses de vida como club, estamos muy orgullosas de los pasos agigantados que se van haciendo y de la difusión que estamos teniendo. Prácticamente hay quedadas WIB todos los días entre semana y salida de club en el fin de semana. Hacemos hermanamientos con otros clubs ciclistas de la zona y participamos en clinic y otros tipos de encuentros para engordar nuestra formación y destreza con la bici. Gracias al ciclismo, muchas de nuestras chicas han mejorado sus enfermedades físicas, su estado anímico y su autoestima. Como llamamiento para toda la que caiga en sus manos este artículo y esté al alcance de Ladies in Bike, que no tema iniciarse en este deporte, que aquí hay un grupo de mujeres comprometidas que dan lo mejor de sí para ayudarles”.

Beatriz García y su grupo Corredoras de Alhaurín

Cuando a mí me llegó el primer mail para ser líder de WIB lo descarté porque me parecía imposible juntar a 4 mujeres para salir en bici, yo siempre iba solo con hombres y me cruzaba una o dos si acaso. Pero en verano coincidí con una líder de Extremadura en Francia, Malule. Ella me motivó muchísimo para intentarlo así que os escribí para mostrar mi intención en hacer el siguiente curso.

Gracias a un proyecto que lleva años en el pueblo, las Corredoras de Alhaurín, llevado por mi amiga Beatriz Jiménez, triatleta con grandes éxitos nacionales e internacionales en su palmarés, encontrar a las mujeres para el proyecto WIB fue increíblemente fácil.

Me uní a las corredoras gracias a que ellas disponen de una ludoteca para dejar a los niños mientras las mamás entrenan y allí les presenté mi propuesta. En mi primera quedada había 15 mujeres, para mí era algo impensable y ahí estaban ellas, deseando que alguien les dé un empujoncito para empezar. Ahora mismo somos 34 mujeres, muchas tienen bicis heredadas, se las toman prestadas a los maridos, hijos o amigos y alguna ya se ha aventurado a comprarse la suya. 

Todas están muy motivadas, algunas han empezado a montar ahora y otras ya lo hacían pero no salían mucho por no ir solas. 

No puedo estar más contenta con ellas. Cada vez que llego al punto de encuentro hora y veo de lejos un grupo de 7-9 mujeres esperando... no puedo evitar sonreír. Además ¡no tienen miedo a nada! Cualquier propuesta les viene bien y aunque toque sufrir una cuesta,  se hace con una sonrisa y un “si hoy no puedo,  el próximo día seguro que sí”.

¡Ya estamos gestionando nuestro maillot personalizado y todo!

En realidad el proyecto de Corredoras de Alhaurín ha sentado una base perfecta. Las mujeres de este pueblo valoran el tiempo para ellas mismas, se conocen merecedoras del tiempo y de gastos que conlleva ese hobby y eso es maravilloso,  es un paso muy grande para mujeres de más de 40 años  que tradicionalmente se han dedicado a servir al cónyuge o a los hijos y a descuidarse ellas. 

El Women in Bike, Corredoras de Alhaurín y todos los similares,  son tan empoderantes para la mujer que necesitan visibilidad para seguir construyendo en igualdad. 

Club Ciclista Féminas Chiclana

Los sueños se hacen realidad. El club Féminas Chiclana se fundó en mayo de 2022, surgió la idea de un grupo de amigas que se juntaban para salir a rodar. Crear el club fue a raíz de pertenecer al proyecto Women in bike.

Lo cuentan así: “Cuando fundamos el club empezamos a tener muchas ideas en mente y uno de ellos fue rodar todas las mujeres de Cádiz juntas y empezar a dar visibilidad a nuestro club, así nos propusieron colaborar en un bonito proyecto y que mejor que hacerlo en nuestra ciudad, Chiclana de la Frontera. Así empezamos una bonita historia, se realizó un clinic en el cual había mujeres de toda España, fue un fin de semana que hubo de todo, compañerismo, vivencias, aprendizaje. Tuvimos a la mejor representación a nivel nacional del ciclismo femenino. Comenzamos un viernes donde empezamos a conocernos, era como si nos conociéramos de toda la vida, nos unía un mismo fin, la bicicleta, y a partir de ahí empezó nuestro finde”.

Y añaden: “El sábado tuvimos técnica, como ya hemos dicho, con las mejores, aprendimos de su humildad y compañerismo a destacar, aparte de lo que nos enseñaron en un bonito pinar en el que realizamos toda clase de técnica. No faltaron las ganas y las risas. Mujeres intrépidas que no se acobardaron con nada. El domingo tuvimos una ruta por nuestra costa y alrededores. Nuestras compañeras quedaron prendadas de nuestras maravillosas playas y parajes. Así terminamos un fin de semana espectacular, cada una volvió a casa con las pilas cargadas, sabiendo que esto no es más que el principio. Ya estamos planeando el volver a reunirnos. Nuestro objetivo es hacer ver que el ciclismo femenino tiene mucho que ofrecer. Ganas no nos faltan y seguiremos hasta que el cuerpo aguante”.

Aquí termina este viaje por toda España repasando algunos de los grupos más significativos de mujeres en bici. Esto va creciendo. Ya no hay quien nos pare y tú puedes ser una de estas mujeres que sale a montar en bici con otras chicas a divertirte, ya sea para pasar el rato, entrenar o simplemente por el mero hecho de sentirte libre  sobre una bicicleta. Te esperamos en la web www.mujeresenbici.es.

Este es uno de nuestros temas sobre movilidad, pero puedes encontrar muchos más en este enlace. Por aquí te dejamos unas sugerencias de lectura:

No es fácil, ni muchísimo menos, cumplir 90 años y seguir dando pedales con la misma ilusión de los comienzos. Eso hacía mi gran amigo Pascual Nieto, colaborador de esta revista. ¿No firmaríais en este momento donde haga falta para lograrlo? Pero tristemente nunca más podrá pedalear con nosotros.

A primeros de noviembre fallecía en su Vinuesa natal quien ha sido para todos los ciclistas de la Comarca de Pinares de Urbión el ejemplo más cercano de lo que es el amor a la bicicleta. Por esa razón, a finales del pasado agosto fui a visitarlo en la Residencia de Ancianos donde vivía tras la muerte de Manuela, su esposa.  Y es que el amigo Pascual ha sido para 'Andar en bici' un ejemplo vivo de lo que queremos transmitir a nuestros lectores: pasión por la bicicleta y, sobre todo, ganas de vivir.

Hemos recorrido en muchas ocasiones, conducidos por su experta mano, la Tierra de Pinares en la que Pascual tenía su residencia y donde podíamos encontrarle sobre su amiga de dos ruedas cualquier día del año. Como el tiempo es oro, aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid… y el Duero por esta bella comarca pinariega, preparamos un bonito reportaje sobre sus bellos rincones, que salió publicado con su firma en el último número de esta revista. Y ya bien entrado el atardecer, subimos en coche hasta el escenario de la machadiana leyenda de la Tierra de Alvar González, ese mágico entorno donde el “agua transparente y muda que enorme muro de piedra, donde los buitres anidan y el eco duerme, rodea”: la Laguna Negra de Urbión. 

Quizás fuera la magia del lugar o el embrujo del caer de la tarde, pero no pudimos por menos que pedirle una vez más que nos relatara los pormenores de la trágica historia. Y de nuevo logró sorprendernos, a sus 98 años, con los detalles de la narración y aún más con la moraleja que su larga experiencia había guardado en la memoria desde el primer día que la oyó contar de niño: “La codicia de los campos ve tras la muerte la herencia; no goza de lo que tiene por ansia de lo que espera”. ¡Ay, cuántos deberían extraer su particular enseñanza de tan sabias palabras! Es como si el mismísimo don Antonio hubiera estado paseando con nosotros.

Pero desgraciadamente los rayos del sol habían empezado a declinar y debimos abandonar, no sin pena, ese mundo de agreste e impactante naturaleza, esas laderas del Pico Urbión donde Pascual dio sus primeros pasos y aprendió sus primeras lecciones. Otro mundo bien diferente, y sin embargo estrechamente enlazado con el que habíamos experimentado, nos aguardaba en la casa del señor Nieto, en el número 5 de la calle Juan López de Velasco, ubicada –y ya es coincidencia- entre las que llevan el nombre de los dos deportistas más grandes que ha dado esta provincia de Soria: Fermín Cacho y Abel Antón. Quizás algún día nuestro amigo pueda leer el suyo en el rótulo de alguna otra calle de la Vinuesa que le vio nacer: sin duda, muchos cicloturistas españoles lo veríamos con agrado como un reconocimiento merecido al hombre que ha paseado con orgullo la fama de la Corte de Pinares por todo el país. 

Verdaderamente más que una casa parece un museo, de la madera en la vivienda y de la bicicleta en el garaje. Muchos de los muebles de la primera son obra de nuestro hoy difunto articulista, del que desconocíamos esta su otra faceta artística, amén de la literaria. Tras un pausado recorrido por el salón y habitaciones, nos introdujo, con emoción contenida, en el 'sancta sanctorum' de su auténtica pasión: la bicicleta. Entrar en el garaje y en el taller fue dar un paso en la dirección contraria a la que camina el mundo, este mundo de apariencias e interés en el que tantas veces transcurren nuestras monótonas vidas.

Fue un auténtico placer dar pedales en el rodillo de madera de elaboración casera que tantas ganas teníamos de conocer, ver el curioso artilugio elaborado con cadenas de bicicleta del que se cuelgan aquellas que necesitan reparación, o el centrador de ruedas de fabricación totalmente artesanal, o el armario en el que escondía secretos del 'más allá' del ciclismo, o los posters de ciclistas de hace más de 50 años, o un aparaguador para demostrar a cualquiera que si él decía que una rueda no estaba equilibrada es que no lo estaba, o…  

Y del taller al garaje, al que se accede por una puerta lateral. Y en él… la historia, pura historia del ciclismo: desde la bici de competición del tiempo de Maricastaña con la que ganaba carreras en su Tierra de Pinares y su bicicleta de trabajo como operario de Correos y Telégrafos, pasando por la moto con más 50 años en que se daba el gustazo de alcanzar velocidades estratosféricas para la época sin que nada ni nadie se le pusiera por delante, hasta llegar a “la joya de la corona”: un ejemplar de más de 100 años cuya mecánica es el mejor ejemplo de la sencillez a la par que clarividencia tecnológica que encierra algo tan normalito como una simple bicicleta. Pura delicia. Las tres bicis estaban colgadas de la pared como los cuadros del Prado: ellas concitaban hasta su fallecimiento la mayoría de las visitas de los aficionados al arte velocipédico. 

Pero aún hay más y para los cicloturistas de la comarca lo más interesante: una larga hilera de bicis colgadas, una docena o más, que el propio Pascual fue montando en sus ratos libres  y que estaban siempre a disposición de quien las necesitase. Casi todas ellas tenían para él un especial significado: le traían a la memoria a un gran amigo desconocido, un mecánico de solera que, sin conocerle de nada más que por saber de él en las revistas, le fue haciendo llegar todo tipo de cuadros y materiales de esos que nadie quiere ya… pero que en manos de Pascual tomaban de nuevo vida prestando servicio a quien precisara de una bicicleta para pasear o para subir a las Lagunas de Neila. Y mucho más si eran niños o niñas. Han sido cientos los peques para quienes siempre tenía una sonrisa y algún que otro obsequio tras la reparación o préstamo que le pidiesen. ¡Y hasta se los llevaba por el Pinar Grande a enseñarles a andar como Dios manda en sus pequeños vehículos! 

Sé que muchos amigos sentirán una enorme tristeza y vacío al leer estas líneas. Al irse es como si con él se hubiera ido también el último ciclista de la comarca de Pinares, cuya afición a la bici de carretera languidece día a día. Pascual no podrá contarnos ya sus divertidas historietas, ni nos dirá cómo deberíamos pedalear para rendir más, ni corregirá nuestra postura sobre la bici, ni, en definitiva, nos hará descubrir otra manera de ser felices al volver a casa. Quizás alguna vez, al hacerlo, podamos dar gracias y experimentar en primera persona, como él lo hacía cada día cuando dejaba a su amiga aparcada en el garaje, la sensación casi divina de que la bici, las personas, la naturaleza tan rica de Pinares son un milagro, el auténtico milagro de estar y sentirse vivo. Descansa en paz, amigo. Jamás te olvidaremos. Has coronado el último puerto y has alcanzado la gloria eterna. Una placa en tu monumento será nuestro humilde homenaje a un gran campeón. Tú lo has sido, pero de los de verdad: campeón en el arte de vivir.

¿Te ha resultado interesante este contenido de 'Andar en bici'? Te dejamos por aquí unas cuantas sugerencias más:

Seguimos con un nuevo artículo dando a conocer los numerosos grupos de mujeres en bici que se reparten por toda la geografía española. Grupos que gracias al apoyo de la Real Federación Española de ciclismo y el Consejo Superior de Deportes, así como el patrocinio de Movistar, están ayudando a muchas mujeres a iniciarse en este fascinante mundo del cicloturismo. Y no solo eso, sino que la mayoría ya cuentan con un lugar en sus ayuntamientos colaborando en temas de movilidad, organizan eventos solidarios e incluso dan un paso más creando equipos de competición para mujeres. 

Un claro ejemplo de que, poco a poco, vamos aportando nuestro granito de arena para hacer de este un mundo mejor. 

En esta ocasión contactamos con Nati Sánchez del grupo Las Águilas de Torrijos:

“Somos un grupo de chicas ciclistas Las Águilas de Torrijos MTB, estamos en la provincia de Toledo y llevamos como grupo seis años. Desde hace dos, hacemos nuestras salidas con el proyecto Women In Bike con el cual el grupo ha crecido mucho. Somos más de 20 chicas, lógicamente no todas coincidimos por cuestiones varias pero intentamos hacer quedadas diferentes para que cada una se adapte a horarios y kilómetros. Actualmente somos 3 líderes y nos podemos compaginar en la creación de las salidas con diferentes niveles. ¡¡Hasta hemos conseguido que dentro del mismo grupo podamos hacer alguna quedada con bicicleta de carretera!! Lo normal es que muchas mujeres se animen a empezar con la bici de montaña y la de carretera da un poco más de respeto. Así que al hacerlo juntas ayuda a perder el miedo. 

Hemos participado en alguna marcha o carrera pero siempre que haya sido por algo benéfico o retos que nos hemos puesto nosotras mismas. En noviembre hicimos el camino real de Guadalupe en tres etapas. Todo un reto que nos pusimos por delante para animarnos a salir y entrenar para conseguirlo. Fue toda una aventura. 

Ojalá más mujeres se unan a estos grupos para que puedan ver hasta dónde son capaces de llegar“.

En Murcia podemos encontrar a Murcianas Bikes, un gran grupo de mujeres en bici. Nos cuenta Noelia Cerezo su experiencia: 

“Somos un grupo de ciclistas que hacemos la modalidad de MTB y cicloturismo. Este grupo se formó de las quedadas Women in Bike donde colaboramos como voluntarias reuniendo chicas semanalmente para que se enganchen a este bonito deporte. Personalmente soy voluntaria y además fundadora y presidenta de Murcianicas bike. Oficialmente somos 50 mujeres. Este año tendremos nuestra propia identidad y se hará un club donde trabajaremos para hacer muchas cosas, disfrutando y avanzando todas juntas con el objetivo común de ser cada vez más mujeres en bici. Tenemos como objetivo a corto plazo crear una escuela de féminas. En las quedadas hacemos cursos de Mtb-Orientación, es una modalidad muy bonita y divertida y lo pasamos genial. Viene bien trabajarlo para ayudar a las chicas a saber dónde están y no perderse por el monte. También hacemos cursos de mecánica, organizamos quedadas de limpiar el monte de residuos, ayudamos como voluntarias en carreras XCM y muchas cosas más. 

Organizamos una marcha de chicas el año pasado que fue muy exitosa ya que hubo gran participación de féminas, ¡¡fuimos 160!! Colaboramos con la federación murciana de ciclismo quién apuesta por el ciclismo femenino como no podía ser de otra forma. Somos un gran equipo de chicas aprendiendo de los valores del ciclismo, lo que hace que nos hace crecer como ciclistas, compañeras y sobre todo amigas“.

Sandra Lorenzo nos cuenta la historia de cómo nació Hornagirls en la provincia de Alicante. 

“La historia de Hornagirls surge a raíz del proyecto Women In Bike en junio del 2020 en Aspe. Empecé a salir en bici a modo de paseo con unas amigas, para quitarme ese ”mondoguillo de después del parto“ y no me lo quité, pero me involucré en el maravilloso mundo de la bici, con la misma necesidad que muchas mujeres: encontrar chicas molonas para hacer MTB en mi pueblo.

Tras un año y medio que llevamos juntas somos casi 50 chicas y rozando 3 líderes en el proyecto WIB, con muchos proyectos en la cabeza y actividades varias, porque mi cabecita nunca deja de crear (siempre en modo diversión)

El grupo colabora con el ayuntamiento en una marcha de la mujer sin ánimo de lucro, ya que tras el éxito que tuvimos con más de 150 chicas inscritas en menos de 24 horas, decidimos continuar. También tenemos una sección en la tele que se llama “Rodando voy, rodando vengo” y colaboramos con el proyecto solidario de cable- world en todo lo que nos piden sin ánimo de lucro. 

Cada año intentamos sacar una excursión. En el 2021 fuimos a hacer un curso de técnica de mtb a Valencia de varios niveles y este año 2022 a la Titán de la mancha. Un viaje súper enriquecedor y divertido. Como club Realizamos varios cursos gratuitos al año para que todas podamos ser autosuficientes en nuestras salidas. 

De verdad que el ciclismo cambia vidas“.

La Unión Ciclista Alcoy es un club que en 2021 celebró su 60 aniversario aunque la sección de féminas es relativamente reciente ya que se creó en el año 2018. El año 2017 fue la primera vez que entraba una mujer en la Junta Directiva del club y en 2018 se afianzó con la entrada en la Junta de Anna García Barrachina que formaba parte del programa de voluntariado de la RFEC “Women in Bike”. 

Anna García Barrachina nos relata su experiencia en este club al frente de la sección de féminas: 

“Actualmente somos alrededor de 12 socias y un grupo de chicas simpatizantes de la zona que sobrepasa el número de 30. Realizamos quedadas tanto dentro del programa Women in Bike como para el club. Hemos participado en marchas cicloturistas, en pruebas de competición, en encuentros ciclistas, también hemos realizado talleres y charlas. Además, hemos colaborado con el ayuntamiento de la localidad con cuyo apoyo celebramos dos grandes quedadas conjuntas de carretera y montaña donde logramos reunir a más de 50 chicas. Nuestro gran objetivo e ilusión para 2023 es la creación de un equipo femenino de competición en carretera en la categoría máster con 10 componentes. Para ello hemos logrado patrocinio que nos cubra parte de los gastos, además tenemos convenio de colaboración con un equipo de entrenadores y alimentación deportiva. Estamos muy ilusionadas y no dejamos de soñar en grande. ¡¡Arrancamos!!”

Además Anna gestiona un grupo más enfocado al cicloturismo.

Ciclo-Aventureras Alicante BTT:

“El grupo se originó en 2018, a raíz de la creación del programa de voluntariado de la RFEC ”Women in Bike“. Se trata de una grupeta compuesta básicamente por chicas que montan en bici de montaña (btt). Nuestra sede está en Alicante ciudad y actualmente contamos con un grupo de WhatsApp de más de 50 chicas. Salimos por las pocas zonas verdes que quedan junto a la capital pero las aprovechamos bien ya que hacemos quedadas de iniciación, de nivel intermedio y a veces entrenos apretándonos un poco. También hemos realizado quedadas de madres e hijas/hijos, varios viajes con la bici, hemos participado en quedadas junto a otros grupos y vamos probando actividades diferentes relacionadas con el ciclismo como es la Mtb-orientación. Cuando nos ha quedado cerca  alguna etapa de La Vuelta,  allí que hemos ido para dar visibilidad a la mujer deportista y ciclista. Seguimos creciendo, cambiando, acercando y facilitando el mundo de la bici a toda aquella que quiera probar.

Isabel Menchero, perteneciente al grupo de Jarameñas, cerca de Madrid, nos cuenta como empezaron y lo que supone para muchas mujeres pertenecer a un grupo como este:

“Jarameñas, rodamos juntas por la zona norte de la Comunidad de Madrid y oeste de la provincia de Guadalajara. El grupo comenzó en febrero de 2020, estamos a punto de cumplir los 3 añitos y somos alrededor de 100 mujeres de todas las edades.

Pertenecemos al proyecto WIB de RFEC, actualmente tenemos 5 líderes con otra más en camino. La comunicación entre las 6 es continua, nos organizamos perfectamente para que las salidas semanales sean variadas. Realizamos quedadas de MTB y de carretera para todos los niveles, desde iniciación hasta más avanzado. De vez en cuando también organizamos alguna quedada para perfeccionar la técnica. Solemos tener rutas todos los fines de semana por la mañana, y en los meses de mayo a octubre también rodamos algún día entresemana por las tardes.

Este pasado verano organizamos un viaje por Fuerteventura, recorriendo la isla en bici de Norte a Sur durante 5 días y ya estamos pensando en el siguiente. También tenemos en mente para primavera pasar un fin de semana a pedales, algo más cercano por alguna vía verde o similar.

Gracias a la bici, hemos creado un grupo con un buen rollo impresionante. También quedamos entre nosotras para realizar senderismo, acudir a eventos deportivos, e incluso para cenar o tomar algo. Y no puede faltar nuestra comida o cena anual. Ya nos consideramos amigas, podríamos decir que nuestra segunda familia es Jarameñas“.

Este es uno de nuestros temas sobre movilidad, pero puedes encontrar muchos más en este enlace. Por aquí te dejamos unas sugerencias de lectura:

En agosto de 2022, la firma internacional de investigación de mercados y análisis de datos YouGov Plc., realizó una encuesta online a 15.792 adultos de doce países distintos: Reino Unido, España, Francia, Alemania, Países Bajos, Italia, Austria, Suecia, Noruega, Dinamarca, Polonia y Suiza. Promovida por Shimano, dicha encuesta trataba de conocer la opinión de los europeos sobre la movilidad y su percepción de las e-bikes y del ciclismo en general.

Esta investigación encargada por Shimano, empresa multinacional japonesa fabricante de componentes de ciclismo, se lleva a cabo de forma anual a fin de obtener una visión sobre las actitudes de los ciudadanos hacia las e- bikes en toda Europa. 

Por lo que a España se refiere, los resultados de este cuarto demuestran que “el aumento del coste de la vida y la preocupación por el medio ambiente son los principales factores que motivan a la gente a considerar la compra de una e-bike”. 

Queda claro que la “ecomentalidad” resulta un argumento que resulta muy importante para las nuevas generaciones. 

A la pregunta sobre los factores que animan a la compra o alquiler de una e-bike ahora más que hace 12 meses, en España un 56% se decanta por motivos económicos como el aumento del coste de la vida, un 48% por el apoyo en los costes de compra a través de una subvención para las e-bikes y un 46% por la preocupación por el medio ambiente.

Contar con una infraestructura ciclista que garantice la seguridad también se considera importante para fomentar utilizar las e-bikes (41%). Sin embargo, las opiniones sobre si la infraestructura ciclista ha mejorado en su área local durante el último año están divididas (el 47% está de acuerdo, mientras que el 41% no está de acuerdo). 

Una cuarta parte (25%) de los propietarios de bicicletas en España tenían previsto llevar a cabo la revisión de su bicicleta en los próximos 6 meses, y la mayoría (54%) dice que esto se debe a que es importante para mantener su bicicleta en buen estado

En Europa, la franja de jóvenes con edades comprendidas entre 18 a 24 años (37 %) es la que muestra una mayor preocupación por el medio ambiente como factor determinante a la hora de usar las e-bike, con un 36% de mujeres y un 30% de hombres. Esta diferencia es aún mayor en España, con un 49 % en las mujeres frente a un 43 % en los hombres, y un 56 % entre el grupo de edad de 18 a 24 años. Resulta así que los jóvenes españoles son los europeos más concienciados con la ecología en lo que respecta al uso de la e-bike. 

Otras de las conclusiones más destacadas del estudio a nivel europeo es que las razones económicas, como el coste de la vida (47%) y las subvenciones a las e-bikes (41%), son más decisivas que la COVID-19 como factor de “empuje” para aumentar el uso de las e-bikes (18%). Esto contrasta con las conclusiones obtenidas en la encuesta del año pasado, en la que el 39% de los encuestados de toda Europa dijo que consideraría la posibilidad de comprar o utilizar una e-bike para evitar el transporte público debido a la incidencia del Covid-19. La preocupación por el medio ambiente sigue siendo una motivación importante para el 33% de las personas en toda Europa, alcanzando en España un porcentaje del 46%. 

¿Para quién son las e-bikes? 

Buscando entender las percepciones que la gente tiene en torno al uso de las e-bikes, Shimano preguntó: ¿para quién son las e-bikes? 

De las respuestas a dicha cuestión se desprende que son principalmente para las personas preocupadas por el medio ambiente y aquellas que las usan para desplazarse al trabajo (commuters), seguido de las personas mayores, las que tienen un presupuesto ajustado y las que tienen hijos. 

En España los commuters representan un 70% (frente a una media del 48% en Europa), los preocupados por el medio ambiente son un 60% (frente a una media del 52% en Europa). Y de nuevo, en España los más concienciados por el medio ambiente fueron en su mayoría mujeres (62%) frente al 57% de hombres. 

El estudio también reveló que una cuarta parte (25%) de los propietarios de bicicletas en España tenían previsto llevar a cabo la revisión de su bicicleta en los próximos 6 meses, y la mayoría (54%) dice que esto se debe a que es importante para mantener su bicicleta en buen estado y que dure más tiempo.

¿Sabías que tenemos una sección dedicada a la 'Puesta a punto', con consejos sobre cómo tener la bici en las mejores condiciones? Estas son algunas de nuestras lecturas recomendadas:

Durante la disputa de la última edición de la Vuelta a España, un ciclista con los colores del equipo Alpecin-Deceuninck se destapaba como corredor de muchos quilates de cara a las próximas temporadas. Se trata de australiano Jay Vine, que se imponía en dos duras etapas de montaña por delante de todos los gallos. Sin embargo, destaca más su trayectoria. Profesional apenas desde el año 2021, fue fichado por el equipo belga tras imponerse en la Zwift Academy, una competición de ciclismo virtual cuyo premio era un contrato con esta escuadra.

Aunque muchos siguen asociando el hacer rodillo con ese anticiclismo que tocaba hacer cuando los días de lluvia se sucedían y no quedaba otro remedio, una actividad en la que era difícil aguantar más de media hora, da igual que nos pusiéramos música, vídeos o cualquier cosa. Pero eso eran los rodillos de antes. Como muchos descubrieron durante los confinamientos de la pandemia, cuando estos aparatos se agotaron en prácticamente todas las tiendas, los rodillos de ahora ya no son lo que eran.

La electrónica al rescate

Tradicionalmente los rodillos eran un simple bastidor sobre los que se colocaban tres rodillos unidos por una goma sobre los que colocábamos la bici para pedalear sin mayor resistencia que la ofrecida por sus rodamientos. Modelos muy simples, que aún hoy se siguen empleando para calentar en las competiciones de pista y ciclocrós, pero que ofrecían pocas opciones para el entrenamiento. La cosa fue evolucionando hasta los modelos que se sujetaban al cierre de la rueda trasera y que costaban con un pequeño rodillo que presionaba la rueda trasera creando resistencia, pudiendo incluso regular esta en los modelos más avanzados. Daban más posibilidades, pero el pedaleo resultaba antinatural por la falta total de inercia.

La revolución fue prescindir de la rueda trasera y colocar un casete en el propio rodillo sobre el que se anclaba directamente el cuadro. La diferencia es que estos modelos se les dotaba de un pesado volante de inercia que conseguía reproducir de forma más fiel las sensaciones que percibimos al pedalear. La semilla estaba sembrada para, con el añadido de unidades magnéticas controladas electrónicamente abrir la puerta para que la resistencia ofrecida se pudiera ajustar con total precisión. Sumado a la evolución de los dispositivos inalámbricos, dio como resultado los actuales modelos interactivos capaz de simular el terreno por donde nos movemos, es decir, si queremos subir una cuesta el rodillo se pondrá más duro y si llegamos al final se suavizará.

Con estos elementos sobre la mesa sólo era cuestión de tiempo la aparición de software capaz de controlar esos rodillos, primero los que creaban las propias marcas de los mismos y más adelante, llegaba la estandarización con la aparición de las plataformas virtuales que nos permitían trasladarnos a mundos virtuales en 3D en los que poder pedalear en compañía de otros ciclistas/usuarios de todo el mundo. El paradigma del metaverso que se nos vende como futuro de internet y que en el mundo de la bici ya está en pleno auge. Había nacido el ciclismo virtual.

Red social + deporte

En la actualidad existen varias plataformas que nos permiten practicar ciclismo virtual. Todas ellas requieren el pago de una suscripción, aunque suele haber opciones gratuitas o periodos de prueba para que decidamos si nos interesa o no. Entre la más populares podemos citar algunas como Bkool, Rouvy o RGT. Sin embargo, la reina de todas ellas, la que más ciclistas reúne, incluidos multitud de profesionales es, sin duda, Zwift.

Todas ellas cuentan con características comunes, como mundos 3D que en unos casos reproducen trazados reales y en otros son mundos imaginarios en los que se ha creado un auténtico ecosistema de carreteras. También es habitual encontrar la posibilidad de seguir planes de entrenamiento con sesiones programadas de intervalos, test y cualquier variación que se nos ocurra y, lo más importante, el componente social, celebrándose tras la pantalla multitud de eventos, desde la típica quedada entre amigos, rutas en grupo hasta despiadadas competiciones.

Por supuesto, estas plataformas aprovechan todas las posibilidades que ofrecen los rodillos actuales, utilizando las posibilidades de regulación electrónica para simular el terreno por donde vamos pedaleando o el simple hecho de pedalear a rueda de otro ciclista. Ya no tenemos que pedalear sin objetivo fijo mirando a una pared, sino que ahora vemos a nuestro avatar en la pantalla rodando por carreteras virtuales, en compañía de otros ciclistas, estos sí, reales pese a que sólo veamos su avatar pudiendo quedar con nuestros amigos, o hacer nuevos entre los que encontremos en esos mundos imaginarios, del mismo modo que si saliéramos a pedalear cualquier domingo por la mañana. La diferencia es que lo hacemos sin movernos del salón.

Éxito pandémico

Los confinamientos que tuvimos que sufrir durante el año 2020 a causa del covid hicieron que muchos descubrieran este ciclismo virtual, lo que para muchos se ha convertido en la piedra filosofal para poder compatibilizar sus entrenamientos con el azaroso ritmo de vida actual que la mayoría llevamos.

Las sofisticaciones de los modelos de rodillos unidas a las posibilidades de las distintas plataformas nos proporcionan una herramienta que nos permite mantener un alto nivel de entrenamiento, incluso en lo que respecta a la duración ya que, al eliminar el aburrimiento, uno de los factores limitantes de los rodillos tradicionales, no es raro encontrar ciclistas que hacen 2, 3 incluso auténticas burradas sobre estas máquinas.

Se ha abierto así un nuevo paradigma del ciclismo que ha dado pie incluso a la instauración por parte de la UCI de un Campeonato del Mundo de esta especialidad, por cierto, vencida en el año 2021 por Jay Vine, el ciclista del que os hablábamos al comienzo de este artículo. Una actividad que consigue borrar de un plumazo todos los prejuicios que durante años se habían creado sobre hacer rodillo. ¿Te animas a probar?

¿Qué necesito para hacer ciclismo virtual?

A la hora de lanzarse a pedalear por los mundos sintéticos creados en las distintas plataformas necesitaremos un equipamiento mínimo. La opción más básica consiste en utilizar nuestro rodillo tradicional en una de estas plataformas. Para ello lo primero este contar con una conexión Bluetooth -casi todos los ordenadores portátiles y todas las tablets lo incluyen- o ANT+ FE-C, la evolución de la comunicación inhalámbrica ANT+ usada por la mayoría de ciclocomputadores y accesorios del mercado para comunicarse entre sí y que permite una gestión total y estándar del rodillo por parte de la aplicación. Para contar con conexión ANT+ FE-C en nuestro ordenador o tablet tendremos que conectar un stick USB que nos proporcione esta transmisión. Existen multitud de modelos totalmente asequibles en el mercado.

Para utilizar nuestro rodillo tradicional en una de estas plataformas necesitaremos como mínimo un medidor de velocidad y cadencia que sean compatibles con Bluetooth o ANT+, la mayoría lo son. Con estos datos y nuestro peso la aplicación virtual estima la potencia que generamos y calcula la velocidad a la que se mueve nuestro avatar en pantalla. Podemos contar con más precisión si además añadimos la conexión de un medidor de potencia. Sin embargo, no disfrutaremos de todo lo que nos ofrece el ciclismo virtual al no reproducirse en pantalla las sensaciones del terreno que vemos en pantalla ya que el rodillo tradicional no es capaz de ajustar la resistencia por sí mismo.

El paso definitivo hacia el ciclismo virtual es adquirir un modelo interactivo. Existen multitud de rodillos en el mercado con marcas típicas de estos aparatos como Tacx o Elite que han evolucionado sus modelos hasta conseguir unos niveles de realismo inimaginables. De hecho, el tope de cama de Tacx, el modelo Neo, es capaz de simular incluso los baches cuando pedaleamos sobre pavés o las bajadas. Prácticamente todos son modelos de montaje directo, es decir, es el propio rodillo el que sustituye a la rueda trasera, aunque podemos encontrar modelos más económicos con el sistema tradicional del rodillo que presiona la rueda trasera o, uno de nuestro favorito, el modelo Nero de Elite que fija una unidad que proporciona la regulación electrónica de la resistencia en un modelo tradicional de tres rulos.

En cualquier caso, no os vamos a engañar, adquirir un rodillo interactivo es un gasto importante, teniendo que contar con el torno a unos 400 euros para poder acceder a un modelo que ofrezca las características necesarias para sacar todo el partido a las plataformas virtuales. Modelos como el Wahoo Kicr Core, Zwift Hub o Tacx Neo se encuadran entre los más populares. Una inversión importante pero a la que, os lo podemos asegurar, se le saca rendimiento por lo adictivo que se vuelve pedalear bajo techo.

Cómo hacer rodillo y no morir en el intento

Aunque las plataformas virtuales y los rodillos interactivos han hecho del pedalear bajo techo una actividad mucho más apetecible, continúan existiendo otros factores que pueden limitar e incluso convertir una tortura nuestras sesiones de entrenamiento.

El principal aspecto que tenemos que tener en cuenta es el calor. Montando bajo techo no nos movemos y, por tanto, no disponemos de la capacidad de refrigeración que obtenemos con la evaporación del sudor gracias al flujo de aire que circula sobre nosotros cuando montamos en carretera. Por ello es tremendamente importante hacer rodillo en un lugar ventilado y, además, utilizar un ventilador que simule ese flujo de aire del que disfrutamos en la carretera. Aun así, sobra prácticamente la ropa, siendo habitual utilizar sólo un culote corto, y un top si sois chicas, cuando nos subimos al rodillo. Tampoco está de más un pañuelo en la cabeza que retenga el sudor evitando que este caiga sobre la bici, ya que las sales que contiene acaban resultando corrosivas para la pintura y partes metálicas. Tampoco está de más utilizar guantes si no queremos tener que sustituir la cinta de manillar mucho antes de lo esperado.

Continuando con los efectos del calor, la hidratación es otro aspecto clave para poder pedalear durante mucho tiempo en el rodillo. Beberse dos bidones en menos de una hora es perfectamente normal, así que procurad tener líquido de sobra a mano. Si además incluís bebida isotónica para poder reponer las abundantes sales perdidas podremos mantener el rendimiento más tiempo.

Ya metidos en faena, descubriréis que en las carreteras virtuales podemos realizar prácticamente los mismos entrenamientos que haríamos en el exterior, aunque por la bajada de rendimiento que se produce con el calor, seguramente tengamos que ajustar el número de intervalos o la potencia/pulsaciones a la que realizamos los mismos. También podemos salir a pedalear sin más, de la misma forma que haríamos en la carretera, disfrutando de los trabajados entornos virtuales que han preparado los desarrolladores para nosotros. Incluso en algunas plataformas como Zwift los recorridos nos están prefijados, sino que accedemos a un mundo virtual donde podemos ir eligiendo sobre la marcha el camino por el que vamos.

Lo que sí debéis evitar es abusar de los eventos. Las carreras y rutas sociales que se plantean en estas plataformas son realmente adictivas, pero abusar de ellas nos hace pedalear a unos niveles de intensidad que nos hacen abusar de unos ritmos excesivos. Al contrario de lo que ocurre en carretera, en las carreras virtuales se pedalea a tope todo el rato, a la mínima que cedes te descuelgas del grupo -bueno, esto también pasa en las carreras de verdad-.

Si además añadimos nuestro teléfono móvil conectado a alguna aplicación como discord que nos permite charlar con nuestros compañeros de ruta sobre la marcha ya tenemos todos los ingredientes para que pedalear en nuestro salón deje de ser el trauma que siempre había sido el rodillo.

Este es uno de nuestros temas sobre movilidad, pero puedes encontrar muchos más en este enlace. Por aquí te dejamos unas sugerencias de lectura:

El Departamento de Movilidad de la Diputación Foral de Álava ha llevado a cabo durante el primer trimestre de este año una campaña especial en las diferentes comarcas alavesas con el objetivo de promover el uso de la bicicleta como medio de transporte “sostenible y saludable” para desplazarse al centro de trabajo y/o estudios.

Araba bizikletaz Tour 2023, nombre de esta iniciativa, ha informado también de la futura red de vías ciclistas que permitirá desplazarse con seguridad en bicicleta entre los municipios más importantes del Territorio y polos empresariales y educativos cercanos. Este proyecto tiene como principal hito en 2023 el inicio de las obras de la nueva vía ciclista entre Vitoria-Gasteiz y el Parque Tecnológico de Miñano.

La campaña se concretó en la celebración en este primer trimestre de seis eventos, uno por cada Cuadrilla (Añana, Ayala, Gorbeialdea, Llanada Alavesa, Montaña Alavesa y Rioja Alavesa), donde mayores y txikis podrán conocer este proyecto, jugar y pintar, montar en bici eléctrica y descubrir las ventajas de moverse en bicicleta y las medidas de seguridad más importantes.

También pudieron aprender conocimientos básicos para el correcto mantenimiento de nuestra bici y un espacio para el reconocimiento de las acciones y experiencias de promoción del uso de la bicicleta en el ámbito de cada cuadrilla.

Todos los eventos tuvieron lugar en domingo entre las 10 y las 13,30 horas de acuerdo al siguiente calendario: 

• Agurain. 29 de enero. 

• Murgia. 5 de febrero. 

• Llodio. 12 de febrero. 

• Nanclares de la Oca. 19 de febrero.

• Santa Cruz de Campezo. 26 de febrero.

• Oyón. 5 de marzo.

Las personas que acudieron encontraron en primer lugar un espacio gymkana donde los txikis tuvieron que superar un pequeño recorrido que puso a prueba su destreza con la bicicleta. También les permitió adquirir algunos conocimientos básicos para circular en dos ruedas.

Niñas y niños tuvieron también un rincón dedicado donde dar rienda suelta a su creatividad coloreando fichas relacionadas con la bicicleta.

El segundo espacio fue el taller. Un/a mecánico/a especialista ofreció de forma gratuita a lo largo de la mañana cuatro cursillos de mecánica rápida: revisión y mantenimiento, ajuste de tornillería, limpieza general, arreglo de pinchazos, revisión de los puntos más importantes de una bici eléctrica, etc.

Aquellas personas que llevaron su propia bicicleta tuvieron además la opción de hacer una revisión básica de su bicicleta. 

Un tercer espacio estuvo equipado con una bicicleta eléctrica para que quienes así lo desearan pudiesen probarla y conocer así directamente la facilidad de uso y las enormes posibilidades que ofrecen este tipo de vehículos sostenibles para desplazamientos de corto recorrido. 

Seguimos con el siguiente espacio donde varios carteles de gran formato mostraron a las personas asistentes normas y consejos de seguridad: normas para ciclistas, normas para conductores/as, decálogo del buen/a ‘bicicletero/a’, beneficios de la movilidad en bicicleta e información sobre bicicleta eléctrica.

Otros paneles informaron asimismo sobre la futura Red de Vías Ciclistas de Álava y el inicio este mismo año de la construcción de la vía ciclista que conectó la ciudad de Vitoriay el Parque Tecnológico de Álava donde trabajan más de 3.500 personas repartidas en un total de 160 empresas.

Esta vía ciclista, de apenas 5 kilómetros y escaso desnivel, se sumará de esta forma a la que une ya las localidades alavesas de Durana y Arroiabe. Y no será la última…

El Departamento de Infraestructuras Viarias tiene previsto hacer realidad a lo largo de los próximos años otros nueve itinerarios de corta distancia, siempre inferiores a los 10 kilómetros y con poco o nulo desnivel, para facilitar y promover el desplazamiento en bicicleta a centros de trabajo y educativos: 

• Urbina-Legutio

• Vitoria-Gasteiz-Etxabarri-Ibiña

• Vitoria-Gasteiz-Nanclares de la Oca

• Alegria-Dulantzi-Elburgo 

• Amurrio-Polígono Industrial Murga 

• Ribabellosa-Miranda de Ebro 

• Labastida-Haro 

• Laguardia-Elciego 

• Oyón-Logroño 

La inversión prevista hasta 2027 es de 2,6 millones de euros para hacer realidad la mitad de estos proyectos, mientras que el resto se ejecutarán en una segunda fase hasta 2033 con una inversión de 2,7 millones de euros. El total de la inversión será de más de 5 millones de euros.  

Por otra parte, previamente a la celebración de cada evento, se convocó un concurso de fotografías ‘selfie’. Las imágenes a concurso fueron expuestas el día de la actividad para que todo el público pueda disfrutar de paisajes, caminos y sensaciones de los ciclistas locales.

Una manera de transmitir lo que se vive sobre ruedas y motivar a quienes hoy no tienen bicicleta como medio de transporte o actividad de ocio. Hubo premios para todas las personas participantes.

El Departamento de Movilidad de la Diputación Foral de Álava reconoció asimismo en cada uno de los seis eventos las iniciativas de particulares, asociaciones, empresas e instituciones públicas de cada Cuadrilla dirigidas a fomentar el uso de la bicicleta y una movilidad más sostenible.

Entre todas ellas, en la última etapa de este Araba bizikletaz Tour 2023, se escogerá la mejor.

Cada vez somos más los grupos y comunidades de mujeres en bici que van surgiendo en toda la geografía española. 

Gracias a ese crecimiento exponencial, son más los eventos que nacen solo para mujeres, las marcas se fijan en este mercado y sacan productos específicos de mujer y todo eso repercute para bien en el ciclismo femenino, ya que nosotras mismas como usuarias empezamos a consumirlo más y hacemos más visibles a las ciclistas profesionales. 

Es por ello, que desde esta pequeña ventana que tenemos en la revista voy a ir dando a conocer las comunidades y grupos que van saliendo a la luz, cambiando vidas a todas esas mujeres que se animan a dar el paso de subirse a una bicicleta por primera vez. 

Women in Bike

Una de las comunidades más grandes que existen es dentro del programa de la Real Federación Española de Ciclismo es Women in Bike. 

Cuenta con más de 230 líderes en toda España y cada líder guía y asesora a grupos de mujeres con una media de 30 mujeres por líder. El programa Women In bike buscar animar a más mujeres a participar de paseos guiados por estas voluntarias. Reciben una equipación y ciertos incentivos al finalizar el año en función del número de quedadas que hagan anuales. 

Se han realizado ya cerca de 13.000 quedadas desde que viera la luz en el 2018. 

El programa está financiado por Movistar y el Consejo Superior de Deportes y su cabeza visible es Gema Pascual, ex ciclista profesional y actual seleccionadora Nacional de carretera.

Mujeres en bici

Otra de las comunidades a destacar es la de Mujeres en bici. Yo misma me vi en la necesidad de crear un club para poder salir a montar en bici con otras chicas. Con sede en Navarra, somos más de 260 abonadas al Club Deportivo Bizikume, pertenecientes sobre todo a Navarra y las provincias vascas principalmente. Como había muchas chicas de otras provincias que también querían formar parte de todo esto, el club dio paso a la comunidad Mujeres en Bici, donde somos ya más de 4000 usuarias. La comunidad ayuda a otras mujeres a encontrar un grupo con el que salir a montar en bici, organiza retos, cursos y talleres online y campamentos de varios días para dar un espacio a todas las mujeres que lo desean a vivir experiencias en torno al ciclo-turismo. 

Mañicas Bike Team

En Zaragoza nos encontramos con el grupo Mañicas Bike Team. Nació al abrigo del programa Women in Bike hace un año y ya cuenta con más de 30 mujeres en las quedadas. 

“Se formó como un grupo de mujeres con ganas de divertirse y de hacer algo de actividad física. Todas vamos progresando y mejorando cada día. Al ser varias líderes hacemos distintos tipos de quedadas con más o menos técnica y desnivel, y tenemos suerte de hacer encuentros mínimo semanalmente. Hay un ambiente increíble y nuestra seña es el buen rollo, porque juntas somos más fuertes. A los meses de empezar el proyecto surgió ponernos nombre y hacer la equipación para ir todas iguales. Llama mucho la atención cuando vamos de ruta todas juntas, y nos llamamos la marea rosa”, nos cuenta Medea García, una de las líderes del grupo. 

Woman Bike Evolution

Woman Bike Evolution es la sección dedicada al ciclismo de la comunidad que dirigen Paqui y Toñi en Espartinas, Sevilla. El proyecto nació en el 2016 y  juntas forman un tándem increíble liderando un grupo de casi 100 mujeres. 

C.D. WOMAN RUNNING EVOLUTION, Woman porque queremos fomentar el deporte entre las mujeres, Running porque es la base de la mayoría de los deportes y Evolution porque durante los años que llevo de entrenadora he comprobado que quienes tienen constancia evolucionan a una calidad de vida mejor e incluso llegan a competir a un alto nivel las que tienen unas cualidades físicas natas. El área dedicada a la bici es WOMAN BIKE EVOLUTION, nos cuenta Toñi. 

Además de las quedadas que realizan semanalmente, apuestan por el amadrinamiento a las ciclistas que aspiran a abrirse un hueco en el ciclismo de elite. Organizan eventos como el 24h non stop, la carrera de la mujeres junto al ayuntamiento de Espartinas, la carrera solidaria Woman Evolution para niños en la que se pretende una integración total fomentando la participación de personas con cualquier tipo de diversidad funcional hasta 26 años y donde se conciencia de la importancia de que todo evento sea sostenible, y así un sinfín de actividades que nos relata Toñi: 

“Tenemos entrenamientos de acondicionamiento físico, carrera y bici, técnica y fondo. También esta temporada hemos hecho un convenio con las mejores ciclistas andaluzas para hacer el I Clínic Woman Evolution de bicicleta. ¿Qué mejor se puede hacer que aprender de aquellas que son las mejores ciclistas del Circuito de BTT? Empezaremos con Ana Belén Bañez Muñoz actual Sub-Campeona de España Master 30 B de XCO el 6 de noviembre de 2022. Con este Clinic también conseguimos nuestro doble propósito que es aprender de ella y colaborar económicamente a su próxima temporada 2023, ya que quiere acudir al Campeonato del Mundo Máster BTT XCO en Bariloche (Argentina). En enero seguiremos con el II Clínic con otras ciclistas de gran nivel en Chiclana de la Frontera”. 

FemBike Garraf

Al sur de Barcelona nos encontramos con el grupo FemBike Garraf, con sede en la localidad e Vilanova i la Geltrú. Ellas son seis líderes dentro del programa de la federación y llevan en activo desde el 2019. Cuentan ya con más de 200 mujeres participando activamente de sus salidas en bici, aunque también hacen salidas para ir a correr, hacer triatlones y todo lo que tenga que ver con llevar una vida activa y saludable. 

Hacen colaboraciones con el ayuntamiento de la localidad y realizan talleres de mecánica, nutrición, biomecánica y todo lo que pueda ayudar a las mujeres a ser más autónomas en la bici. 

Ciclistas Charras

En Salamanca tenemos al grupo de Ciclistas Charras, liderado por Isabel Quevedo, también ex ciclista profesional. Nos cuenta: “Las Ciclistas Charras somos un grupo de mujeres ciclistas salmantinas cuyo grupo se creó en mayo de 2018 coincidiendo con la creación del programa Women In Bike de la Real Federación Española de Ciclismo del cual formamos parte.”

El grupo lo componen unas 80 mujeres de la capital salmantina y alrededores, de las cuales 6 son líderes del proyecto mencionado anteriormente. Isabel Quevedo fue la primera y tras ella Ana Luengos, Ana Crego, Mónica Menor, Ana Martín o Patricia Rodríguez han seguido los pasos para promover quedadas en las que poder reunir a las chicas del grupo, animándolas a rodar juntas y enseñándolas a desenvolverse en el mundo de la bicicleta. Unas quedadas son de btt y otras de carretera, unas de iniciación y otras de dificultad media, de este modo se da cabida a los intereses de los diferentes perfiles de chicas que hay en el grupo.

En varias ocasiones se han hecho talleres de mecánica que generan bastante interés entre las chicas del grupo. En estos talleres suelen colaborar alguna tienda de bicicletas de la capital o la Escuela de ciclismo Salmantina en la que varias madres del grupo tienen hijos practicando ciclismo.

En las quedadas de iniciación se enseña desde cero a manejar la bici, a rodar en grupo, a tener una buena posición encima de la bicicleta, a familiarizarse con los pedales automáticos y en general a disfrutar de la bici de carretera o de montaña

Por otro lado hay quedadas fijas de btt casi todos los viernes por la tarde para mujeres con un nivel avanzado que quieren mejorar y seguir aprendiendo técnica en bici de montaña.

Tanto en unas como en otras el principal objetivo es captar cada vez más mujeres que quieran disfrutar de la bici junto a otras mujeres y no dejen de hacerlo por miedo o por sentirse solas.

Cicloguerreras Cádiz

Y para terminar por este primer contacto con los grupos de mujeres en bici nos vamos hasta Cádiz donde nos encontramos con el grupo Cicloguerreras Cádiz, liderado, junto con otras 6 compañeras por la gaditana Marisa Morales, que lleva desde el inicio en el programa. 

Nacido en el 2015, se unió al programa de la federación el mismo año que salió a la luz. En la actualidad son más de 150 mujeres que participan de las muchas actividades que organizan, como quedadas, convivencias, asistir a marchas cicloturistas… 

Además junto con otra compañera han creado una escuela donde enseñan a otras mujeres a montar en bici desde cero. Son muchas las mujeres que nunca han tenido la oportunidad de montarse en una bici y gracias a la escuela se les abre un nuevo mundo de experiencias.

Este es uno de nuestros temas sobre movilidad, pero puedes encontrar muchos más en este enlace. Por aquí te dejamos unas sugerencias de lectura:

Una bicicleta parece sencilla, un cuadro, dos ruedas, cambios, dos pedales, manillar y sillín. Sencilla, práctica, para disfrutar y desplazarnos. Pocas veces una máquina tan simple nos ha seducido tanto, a niños y mayores. Pero esta aparente sencillez esconde un desarrollo tecnológico que en los últimos años está siendo exponencial. El número de piezas que se ensamblan en una bicicleta puede sobrepasar las mil, casi 500, sólo la cadena. Si además imaginamos una bicicleta eléctrica de última generación, la cantidad de tecnología acumulada es inmensa. 

Tuvimos la oportunidad de que una fábrica, una suerte de lugar encantado, nos abriera sus puertas. Fue el establecimiento de RIESE & MÜLLER en Mühtal, Alemania, en el mes de julio. Posiblemente la fábrica de bicicletas más moderna de Europa, que produce 500 bicicletas al día, 120.000 al año, y con más de 300 millones de euros de facturación, siempre bajo pedido, todas eléctricas, y adaptadas a los usos más diversos. Fundada en 1993 por dos amigos ingenieros, Markus Riese y Helko Müller, solo en los últimos tres años ha pasado de 350 a más de 900 trabajadores, a los que se respeta solo un turno de trabajo, para que, a partir de las 4pm, sus empleados puedan conciliar su vida laboral con la familiar y otras actividades. 

R&M evoluciona rápidamente hacia un concepto de bicicleta en permanente búsqueda de la innovación, dirigida a personas exigentes para las que la bicicleta es muy importante en su vida diaria, que valoran la calidad, la durabilidad, el diseño, la responsabilidad medioambiental, y por supuesto la movilidad sostenible. En este contexto, las e-bikes juegan un papel fundamental, posibilitan que la mayoría de las personas, cualquiera que sea su condición, y sus necesidades, puedan desplazarse, transportar objetos o niños, y lo hagan con comodidad, y con el esfuerzo deseado. R&M consigue conquistar retos y premios al diseño y la innovación ante jurados de gran prestigio internacional a lo largo de toda su trayectoria.

Su filosofía de producción y diseño, sus principios de procedimiento y desarrollo y su ejercicio permanente de la responsabilidad para con sus empleados, sus clientes, proveedores, la sociedad y el medio ambiente, la hacen merecedora de un consenso básico de reconocimiento de saber hacer que sin duda la sitúan a la cabeza de lo que debe ser una empresa del siglo XXI.

Toda la cadena de montaje está integrada en su fábrica de Alemania, que no para de realizar nuevas inversiones para aumentar su capacidad y para corresponder a la mejora de la satisfacción de sus empleados, de los que casi el 30% se trasladan en bici al trabajo. Solo para atenderles en sus necesidades, y dentro de las instalaciones, disponen de una tienda/taller que les da todo el servicio técnico que necesitan para la puesta a punto de sus bicicletas personales, o para su reposición.

No nos pasaron inadvertidas en la visita la limpieza, el orden y la perfecta logística de las ocho cadenas de producción de bicicletas, el montaje de las ruedas realizado por mujeres expertas, la información continua en pantallas a la vista de todos los empleados del progreso de la fabricación.

El almacenaje de las baterías -BOSCH- en una suerte de búnker listo para ser bloqueado en caso de incendio. Los cuadros, de fabricación portuguesa, listos para su montaje en un orden milimétrico, la cadena de transporte de piezas, elevada varios metros del suelo, bien protegida por mallas de seguridad, el comedor/sala de estar/de visitas, compartible por todos los empleados y perfectamente integrado con la planta a vista de pájaro, y un parking para las bicis de empleados ordenado por modelos.

Sus bicicletas se venden en 50 países, fundamentalmente en Alemania (65%) y resto de Europa (32%), y son sin duda, un objeto de deseo.

Los modelos de bicicletas de R&M

R&M se reinventa a diario, porque su motor es el compromiso con la mejora continua. Crear bicicletas pensadas para deportistas, familias, viajeros, profesionales, personas que se desplazan en bicicleta al trabajo, y naturalmente, para todos aquellos a los que simplemente les gusta andar en bici. Cada persona queremos un tipo de bici, por eso todas las bicis que monta R&M son a demanda, porque hay un modelo para cada uno.

La SUPERDELITE para deportistas de fondo, de carretera o mountain, la HOMAGE para el día a día, las LOAD como bicicletas de gran carga, y las PACKSTER como modelos ideales de e-bike familiar. La bicicleta urbana compacta MULTINKER o los modelos UBN mas ligeros. Sin que falte el diseño deportivo de las ROADSTER. Y las CHARGER, SUPERCHARGER, MULTICHARGER. 

Las e-bike con maletero, modelos TRANSPORTER, la ultracompacta urbana TINKER, la clásica e-bike holandesa SWING, la CRUISER, y finalmente el modelo BIRDY, que hizo posible que R&M sea hoy la fábrica que a todos nos gustaría visitar. Y disponer de alguno de sus modelos. Todos estos modelos pudimos verlos también en la feria de EUROBIKE de Frankfurt, una cita ineludible para R&M y un stand que genera una gran atracción del publico visitante.

Cuando sales de la burbuja de la competición, comienzas a ver que la bici te ofrece múltiples opciones. Puede ser un medio de transporte sostenible, un juguete divertido, un elemento para socializar y hacer amigo y también, por qué no, un medio para hacer que el mundo sea un poco más justo. Durante mi anterior vida ciclista, no había tenido la oportunidad de viajar a descubrir un país y conocer sus peculiaridades. Han tenido que pasar muchos años para que haya podido vivir una experiencia que nunca olvidaré. Un viaje que me ha llegado al alma ya que gracias a él sé que, por poco que aporte, puedo estar ayudando a cambiar el mundo. 

La chispa que arde

Hace unos veinte años, se llevaba a cabo una competición ciclista en Dakar, capital de Senegal y yo soñaba con ir a participar en la misma. En realidad, soñaba con viajar y conocer otras culturas, pero la carrera era la excusa perfecta. Nunca llegué a disputarla y esa espinita se quedó clavada en mí hasta este mismo año. 

Ya en 2022, supe que Viajes Bikefriendly ofrecía un viaje a Senegal. Cuando lo vi, algo resonó dentro de mí y me animé a participar de esa experiencia. Además, había una buena causa de por medio, conocer la iniciativa de la ONG Bicicletas sin Fronteras en dicho país, que no es otra que dotar de bicicletas a niños y niñas para facilitares el trayecto a la escuela. Porque muchos de ellos tienen recorrer hasta 10 kilómetros para ir desde su casa al colegio o instituto, trayecto que hacen andando varias veces al día, lo que supone que acaben su jornada cansados y desmotivado para estudiar. 

Pensando en esos fatigosos desplazamientos, Bicicletas sin Fronteras puso en marcha un sistema de préstamos de bicis para todos aquellos niños que las necesiten y nosotros hemos podido comprobar de primera mano los buenos resultados que está dando dicha iniciativa. Pensando en todo ello, me animé a 'mover' el viaje entre mis compañeras de grupeta y el resultado fue que viajamos Senegal veinte mujeres que por lo demás tuvimos un muy buen ambiente entre nosotras. 

El proyecto 'Bicicletas para la educación'

Una vez en Senegal, lo primero que hicimos fue ir a conocer el proyecto auspiciado por la ONG española, nacida en 2012 en el Alt Empordá (Girona) como asociación centrada en propuestas solidarias y de cooperación articuladas en torno a la bicicleta. Alojados en Palmarin, en la región de la Petite-Côte, una población costera al sur de Dakar, nos acercamos andando al hangar donde se reciben las bicicletas para montarlas. Una gran mole de hierro oxidado, un barco semi hundido anclado en la arena de la costa, fue nuestra referencia cada vez que volvíamos al 'lodge' donde descansábamos cada día. 

Allí nos recibieron Inés y Romà, las personas que gestionan el proyecto y nos contaron con detalle todo lo que están consiguiendo. Lo primero que hacen es detectar qué niños y niñas tienen especial necesidad de contar con una bici, principalmente por la distancia que hay desde sus casas al instituto. Centenares de ellos viven a cinco o diez kilómetros de su centro educativo. Se levantan antes del amanecer, apenas desayunan y recorren dicha distancia a pie. Al salir de clase, vuelta a recorrer dicho trayecto a la inversa, lo que hace que lleguen a casa cansados y sin energías para estudiar, por lo que muchos desisten de acudir al colegio.

Una vez localizados los niños que padecen situaciones extremas, se les ofrece una bicicleta en préstamo por un valor simbólico para que así se hagan responsables de ellas. La ONG lleva un registro de las calificaciones de estos becados y la mejora en las notas es muy significativa. Ir en bici aumenta el rendimiento de los estudiantes. Llegan descansados y más motivados a clase. 

'Baobikes', las bicis solidarias

En el hangar se reciben las bicis, las 'baobikes', de la marca barcelonesa Moma, muy implicada en el proyecto. Se montan y se preparan para la entrega a los institutos. Todo este proceso se está gestionando con gente local favoreciendo así la economía de la región. Las 'baobikes' son bicis fácilmente reconocibles, todas amarillas. Son de ruedas macizas para evitar pinchar y de reparación muy sencilla para facilitar ese proceso, ya que escasean los materiales de sustitución. 

A nosotras nos facilitaron unas 'fatbikes', bicis de rueda gorda para rodar más cómodas por la arena y hacer las excursiones programadas en el viaje, del que hablaremos a continuación. Bikefriendly es una de las empresas punteras en cuanto a viajes en bici se refiere. También son grandes conocedores de la zona y eso hizo que el viaje fuera sobre ruedas, nunca mejor dicho. Cada día teníamos una excursión. Visitamos algunos de los institutos donde está en marcha el proyecto viendo de primera mano cómo cada día decenas de chicos y chicas iban a pie por la carretera para llegar a clase. 

Llevar las 'fatbikes' nos facilitaba pedalear por las calles llenas de arena de muchos de los pueblos que visitamos. Pedaleamos por la sabana, playas de arena blanca, majestuosos bosques de baobabs o lugares tan increíbles como la isla (artificial) de las conchas (Joal Fadiouth) o poblados nómadas con casas de paja donde parece que el tiempo se ha detenido. 

También viajamos por carreta a ver una reserva de hienas y navegamos en pirogas, las coquetas y coloridas embarcaciones locales de pesca, por el manglar de la reserva del Siné Saloum. No todo es tan bonito como pinta. Ver una forma de vida tan diferente a la nuestra nos impactó mucho. En muchos pueblos se ven perros sueltos, gallinas, cabras, vacas, cerdos… muchos de ellos rebuscando comida por los montones de basura y plásticos acumulados por las esquinas. En el puerto de Djifer, una mezcla de olores entre pescado fresco, ahumado y salado me hizo echar de menos la mascarilla que tanto había odiado los años anteriores. 

Una bonita experiencia

Cuando viajas con una agencia de viajes tienes la sensación de que todo está medido y cuadriculado, que no te va a dar tiempo a ver la cultura local porque te van a llevar a ver sólo lo que ven todos los turistas. Ese no fue nuestro caso. El tiempo no exige en Senegal. La vida cambia en cuanto aterrizas en Dakar. La gente ya no va con mascarillas por la calle. Allí la COVID-19 es el menor de sus problemas. Deben buscar cada día el sustento para comer. 

La cálida y oscura noche africana no nos impidió ver la vida local de los pueblos por los que íbamos pasando en el 'transfer' del aeropuerto al hotel. Gente por las calles sentada tocando tambores, bulliciosas avenidas llenas de comerciantes y puestos callejeros, tráfico incesante por el ir y venir de ruidosos coches y camiones. 

Hay coches destartalados circulando por cualquier parte y con dudoso paso de la ITV. El autobús de allí, llamado con un nombre impronunciable para nosotras, 'ndiaga ndiaye' va lleno de gente ocupando plazas incluso por la parte de trasera, viajando apostados en el escalón exterior del bus. Tuvimos la oportunidad de viajar en uno de ellos haciendo las delicias de muchas de nosotras. Las risas estaban aseguradas en ese reducido espacio sobre cuatro ruedas que parecía que se iba a desintegrar con sus pasajeros dentro. 

Las calles de arena de los pueblos nos jugaron algún que otro susto, teniendo que empujar los coches porque se habían quedado atascados. La comida iba entre muy picante a más picante, para favorecer la digestión y que no proliferara ningún ente extraño en nuestros intestinos. Nos alimentamos de exquisito arroz y cuscús con pollo y pescado (posiblemente traído del puerto de Djifer) aliñados ambos con ricas salsas de tamarindo -que levantaban la boina- o la sabrosa salsa de cebolla local. Por las mañanas, el desayuno contaba con jugos de fruta tropical, tortillas de verduras y una especie de buñuelos a los que le poníamos una deliciosa crema de chocolate y cacahuete. 

En cuanto a la bebida, el agua de botella era mi aliada para calmar la sed, aunque la mayoría de mis compañeras preferían las cervezas locales, Flag y Gacela. La Coca-Cola escaseaba, y no esperes ni café ni leche, salvo que sea en sobres y polvitos. 

La gente es muy amable y respetuosa. Desde el primer día, nos recomendaron saludar a todo el mundo con la expresión “Ça va!”, que era lo único que muchas nos podíamos permitir del lujo de pronunciar en francés. Llamaba la atención lo guapas que se ponían las mujeres con coloridos vestidos y faldas, con pañuelos a juego en el pelo y muchas de ellas auténticas equilibristas llevando de todo lo inimaginable sobre sus cabezas, mientras cargan a sus espaldas con bebes casi recién nacidos. Algunas lo intentamos y lo dejamos por imposible antes de sufrir un accidente y provocar las risas de la gente que nos miraba. 

Para mí el viaje tuvo un equilibro perfecto entre sesiones de bici de distancias suficientes para complacer a las más ciclistas de entre nosotras, sin llegar a ser las palizas de pedaleo por el desierto que tanto se llevan ahora; y visitas a lugares y espectáculos de interés. Casi todas las noches disfrutábamos de un espectáculo popular de la gente local con música y danza africana, dejando ver nuestras carencias en cuestión de meneos de cadera y ritmo. Por más clases que nos dieran de bailes locales, éramos incapaces de mover el culo como lo hacían las mamás de uno de los festivales. También hubo unos buenos momentos de tiempo libre para disfrutar de las amenas compras de diversos 'souvenirs', en su mayor parte telas que muchas de nosotras difícilmente lleguemos a usar en nuestra vida cotidiana, pero que quedan genial en el armario de los recuerdos.

En Senegal se vive al día. Todo lo que tienen lo venden para sacar la ración diaria con la que alimentarse. Es un país laico, de habla francesa ya que es antigua colonia, donde conviven las religiones del islam (un 90%) y la cristiana. Sorprende ver cómo conviven pacíficamente unos con otros, respetando sus espacios y tradiciones. Durante nuestra estancia en el país se celebraba el Ramadán, el noveno mes del calendario islámico, mes de ayuno, reflexión y oración durante el cual los musulmanes no pueden ni comer ni beber hasta la caída del sol. Tuvimos la oportunidad de cenar una noche con una familia musulmana, ayudándoles en la preparación de la cena que degustamos más tarde con nuestras manos, sentados en el suelo de una gran habitación junto al resto de la familia. 

La emigración es uno de los retos del país. Las altas tasas de abandono escolar hacen que los jóvenes no tengan una salida laboral y migren a otros países como España, dejando un gran número de muertos por el camino. La crisis educativa no se queda solo ahí. Los docentes están mal pagados, aulas con excedentes de alumnado o desmotivados para estudiar dado el mal panorama que se les presenta. España cuenta con un programa colaboración con el país de sensibilización en información de las consecuencias de echarse al mar. Más de la mitad de los migrantes muere en la travesía en busca de una utópica mejor vida. 

La gestión de los residuos es un gran desafío. La basura campa por doquier por muchas zonas. En algunos pueblos sí que empezamos a ver cómo se va enterrando, sobre todo en las zonas más turísticas o donde habitan otras personas que llegan de fuera con algo más de sensibilidad higiénica respecto a este tema. Aunque en Senegal están prohibidos los plásticos, lo cierto es que abundan allá por donde vayas. Finalizado el viaje me quedo con el recuerdo de las miradas de los más “chiquis”. Niños y niñas corrían a nuestro encuentro en busca de una caricia mientras te miraban con una mezcla de inocencia y sorpresa. Esos ojos me inspiran para seguir apostando por un mundo mejor para todos ellos. 

Estas podrían ser unas breves pinceladas de lo que fue nuestro viaje a Senegal. Un viaje corto pero intenso, que te deja conocer el país, empaparte de su cultura y darte cuenta de la importancia que tiene el acceso a la educación para cambiar el mundo.

Este es uno de nuestros temas sobre movilidad, pero puedes encontrar muchos más en este enlace. Por aquí te dejamos unas sugerencias de lectura:

Un reciente informe de la OCU ha evaluado las redes ciclistas de catorce ciudades españolas, concluyendo que si bien la situación global ha mejorado en los cinco últimos años, todavía son muchas las urbes que carecen de falta de continuidad en sus vías ciclistas y además estas son poco compactas, lo que imposibilita llegar de forma directa a sus centros neurálgicos.

El mencionado informe de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), titulado 'Las mejores ciudades para ir en bici', señala la evidente necesidad de lograr máxima seguridad en el uso de la bicicleta en nuestras ciudades. Eliminado el miedo al tráfico rodado a motor, la bici será percibida como un medio de transporte más, siempre y cuando “permita llegar de forma cómoda a cualquier lugar de la ciudad”. Para ello habrá que contar con “vías ciclistas específicas, bien diseñadas”, que eviten que los ciclistas vulneren las normas de tráfico.

El estudio de la OCU señala los siete criterios que debe cumplir una buena red ciclista. Que esta sea completa, continua, uniforme, directa, reconocible, tupida y que pase por vías principales. 

Conocidas estas premisas, que además abundan en la seguridad de los ciclistas, indica el estudio que si bien sus resultados muestran una mejoría respecto a los del anterior (realizado en 2013 evaluando la calidad de las vías ciclistas en once ciudades españolas) todavía se aprecia en muchas de nuestras ciudades escasa conectividad entre los viales ciclistas, que igualmente presentan escasa densidad, lo que obliga a los ciclistas a dar no pocos rodeos en busca de los distintos carriles-bici. Además, señala el informe de la OCU que “faltan criterios unitarios en el diseño de los propios carriles bici, pues la apariencia y señalización de esos carriles bici cambian mucho de un lugar a otro de una misma ciudad, lo que hace difícil reconocerlos”. 

Un ciclocarril no es más que una bicicleta pintada en el suelo con una señal de 30 km/h y no puede considerarse un carril bici. En una gran avenida con tráfico rápido e intenso, el ciclocarril no aporta suficiente seguridad y no incentiva el uso de la bici

informe de la OCU

De la evaluación de la red ciclista de catorce ciudades españolas en base a los siete criterios antes señalados (recapitulamos: que sea completa, continua, uniforme, directa, reconocible, tupida y que pase por vías principales), se deduce que tan sólo siete de todas ellas cumplen dichos criterios y pueden, por tanto, vanagloriarse de tener una buena o muy buena red de vías ciclistas. Dichas ciudades son Vitoria, Valencia, Sevilla, Barcelona y Donostia, si bien en la última de ellas se aprecia un ligero retroceso respecto a lo evaluado en 2013. Cerrando la evaluación observamos que hay ciudades, como Málaga y Bilbao, cuyas redes se pueden calificar de malas o incluso de muy malas, caso de La Coruña, Córdoba y Madrid. Señala el informe que estas ciudades fallan en su falta de conectividad entre las vías ciclistas, e incluso indica que algunas de ellas “parecen concebidas para pasear más que para usar la bici como medio de transporte”. Tampoco son los suficientemente tupidas “sobre todo en Madrid, que dispone de un número de vías ciclistas muy insuficiente para el tamaño de la ciudad”. 

“Otro punto en contra de las redes de Málaga y Madrid es que abusan de los ciclocarriles”, señala la OCU. “Un ciclocarril no es más que una bicicleta pintada en el suelo con una señal de 30 km/h y no puede considerarse un carril bici. En una gran avenida con tráfico rápido e intenso, el ciclocarril no aporta suficiente seguridad y no incentiva el uso de la bici”. 

De aparcamientos y alquileres públicos

Resulta evidente que para fomentar el uso de la bicicleta en ciudad es necesario que sus usuarios-propietarios puedan aparcarlas en sitios habilitados para ello, preferentemente cerca de los centros intermodales (para así poder acceder fácilmente a distintos tipos de transporte) centros comerciales y centros de estudios, tales que facultades o institutos. Igualmente dichos aparcamientos deben garantizar que las bicicletas puedan dejarse en ellos sin miedo a que sean robadas o vandalizadas. Por otro lado, es importante que las ciudades cuenten con servicios de alquiler de bicicletas que faciliten su uso a quienes no la tengan en propiedad. En este sentido y según el informe la OCU, vemos que Sevilla y Valencia son las ciudades con más puntos de alquiler por cada 100.000 habitantes, seguidas de Barcelona y Donostia. 

Concluye el informe haciendo un balance global de las redes ciclistas de las citadas catorce ciudades españolas. Según el mismo hay “un grupo de ciudades, capitaneadas por Vitoria y en el que se incluyen Sevilla y Valencia, han hecho buenos avances para mejorar su red de vías ciclistas. Otras se han quedado estancadas, como Donostia o Zaragoza. Por el contrario, Cádiz, Valladolid y Las Palmas han mejorado mucho en los últimos años. Entre las ciudades con peores resultados, destacan Madrid y Córdoba, que no han mejorado apenas, aunque haya crecido el número de ciclistas en sus calles.

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La palabra 'gravel' viene de grava, material que se usa para la construcción de caminos entre otros usos. Ya hay datos del uso de esa palabra en EEUU desde hace 20 años, pero como siempre, aquí las novedades llegan con retraso, o no. 

Cuando empecé a competir, allá por los 13  años, acudía a los entrenamientos con mi equipo en la categoría de infantiles muchas veces sola, y no era raro que me entretuviera y se me hiciera de noche para volver a casa. Era entonces cuando recorría los 10 km hasta mi pueblo rodando por caminos con mi bici de carretera, para así evitar los peligros del asfalto. No tenía luces como las de ahora, ni me daba miedo la noche. Estaba haciendo gravel, pero no o sabía.  

Unos años más tarde llegó el boom de la bici de montaña y como inquieta que soy fui de las primeras en experimentar esa nueva forma de pedalear. Me desenvolvía bien con esa bici, sobre todo en las subidas. Las bajadas eran ya otro cantar. Todo eso lo viví desde el mundo de la competición y, aunque disfrutaba mucho, a largo plazo me di cuenta de que me faltaba algo. Tras muchos años de competir en disciplinas como la carretera, el mtb o el ciclocrós, llegó la hora de disfrutar de otra forma: simplemente andar en bici. 

El gravel ha supuesto un cambio radical en el mercado de bicis y en las experiencias que se pueden vivir con ellas. Y aunque haya muchas personas que puedan decir que la gravel es como la bici de 'trekking' o la de ciclocrós, lo cierto es que no es lo mismo. 

He tenido bicis de todo tipo y las sensaciones que aporta una bici de estas no te las proporciona ninguna otra. Ni siquiera la de ciclocrós, ya que esta última está pensada para la competición y la geometría cambia radicalmente. 

Asesoro a muchas chicas a la hora de comprarse una bici y siempre les hago la misma pregunta: ¿por dónde quieres andar? Si quien responde tiene claro que es para ir por asfalto, quiere una bici ligera y busca rodar lo más rápido posible, sin duda la bici de carretera es para ella. 

Pero si por el contrario, la respuesta es: no tengo prisa, sólo quiero disfrutar, me dan miedo los coches, no quiero hacer bajadas complicadas con la bici y me gusta descubrir caminos. Entonces, yo lo tengo claro: es una chica gravel, aunque ella aún no lo sabe. 

¿Cómo es la bici de gravel?

Es a primera vista como una bici de carretera, pero hay muchos detalles que la diferencian y la convierten en una bici muy versátil y dinámica, a la vez que divertida. 

Es algo más pesada que la bici de carretera. De cuadro muy robusto, normalmente de aluminio, aunque también los hay de carbono (en bicis más dirigidas al rendimiento) y acero. Son máquinas con las que puedes rodar por caminos sabiendo que aunque te salte una piedra, tu cuadro va a seguir intacto. 

La geometría: 

La geometría es más cómoda que la de una bici de carretera, muy parecida a una gran fondo, diseñada para pasar horas sobre ella, porque eso es lo que buscamos, un ciclismo sin prisas, saboreando cada pedalada. El cuadro es ligeramente más alto en la base del pedalier, para así poder pasar por zonas con raíces o salvar piedras. 

Los frenos: 

Los frenos de disco aportan comodidad y seguridad para todas las rutas, sin tener que sufrir en las frenadas como con unos frenos cantiléver o Vbrake de las antiguas bicis de ciclocrós o BTT. 

Algunas bicis incorporan doble maneta de freno (como las de montaña) en la parte más ancha del manillar, para así tener mejor acceso al freno. Se recomienda para chicas que hacen la transición de la bici de monte a esta. 

Los desarrollos: 

No tiene los desarrollos que tiene una bici de montaña, ya que no se busca poder salvar grande pendientes. Tampoco tiene amortiguadores, pues las bajadas por las que se transitan no las necesitan. Para eso ya están las bicis de monte o enduro. 

Los desarrollos de la gravel son algo superiores a una bici de carretera, lo que te permite rodar por caminos de tierra sin necesidad de ir atrancada. Los hay con monoplato, pero sin lugar a dudas es mejor doble plato, para así tener mayores combinaciones. Es la bici ideal para largas escaladas pirenaicas en las que buscas disfrutar de la subida. Puede ir montada con un 32x34 en vez de un 34x28 que llevan habitualmente las de carretera. 

Las ruedas

Las ruedas son o de 700 como las de carretera, donde puedes poner cubiertas de hasta 40“ o las hay de 650 ,que te permiten montar algo más de neumático para ir por terrenos más abruptos como lo harías con una mtb. Yo llevo algo mixto, que me vale para ir por pistas y por carretera sin tener que cambiar el neumático. 

Ahora he optado por comprar otro juego de ruedas y tener un par montado para gravel y otro montado con neumático más liso para carretera. 

Nuevas experiencias

Lo que le hace a esta bici tan interesante es poder transitar por una carretera vieja y bacheada sin preocuparte de que vas a pinchar. Es poder meterte por un camino de piedritas conduciendo distraídamente sin miedo a los coches. Es la combinación de rutas que puedes imaginar si mezclas las carreteras habituales por donde ciclas y esos caminos por lo que vas con la bici de monte. 

Cada vez hay más rutas “colgadas” en plataformas como wikiloc o koomot, diseñadas para bicis gravel. También abundan artículos de viajes en bici de gravel, con bolsas colocadas por los tubos de la bici y bolsas de bikepacking, sin necesidad de colocar un porta bultos o parrilla aligerando así la bicicleta. 

Para muchas chicas es la bici ideal para iniciarse. No es tan rápida como la bici de carretera, lo que permite ir a ritmos más suaves, ni tan pesada como la bici de montaña. Si te da miedo ir por carretera. Eres de las que no se tiran por trialeras con la btt y prefieres las suaves llanuras de 'sterrato', esta es tu bici ideal. 

En definitiva, una bici para explorar nuevas rutas, vivir aventuras investigando caminos, realizar un viaje sola o con amigas, o simplemente andar en bici sin la preocupación del tráfico o las zonas técnicas que te brinda la bici de montaña.

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Sentir el viento en la cara, el frescor de la mañana, el brillo del sol, el sonido de las ruedas al deslizarse… Somos muchos los ciclistas a los que, además de hacer nuestras rutas habituales, nos gusta salir de viaje en bicicleta. Hasta ahora para transportar nuestra impedimenta usábamos las alforjas tradicionales, esas que se colocan en una parrilla o portabultos en la parte trasera o delantera de la bici, una a cada lado de la rueda. Pero de un tiempo a esta parte han llegado al mercado unas bolsas que están revolucionando el concepto de viajes en bici.

Antes, si preparabas un viaje, daba igual que fuera de un fin de semana o de dos semanas, debías montar una parrilla a la bici y cargarla con las alforjas. Ahora no todas las bicis tienen la opción de aceptar una parrilla convencional y debes montar una parrilla adaptada. Las hay de diferentes marcas, pero este es un sistema costoso y algo incómodo. Ese tipo de portabultos te limita las zonas por donde vas a ciclar, debiendo elegir carreteras poco transitadas, sin opción a rutas más pisteras o montañeras por lo incómodo que es el traqueteo, pues las parrillas sufren muchas fuerzas y vibraciones, los tornillos se aflojan e incluso se pueden llegar a romper. Además, generan más resistencia al aire. 

Lo que sí puedes colocar en todo tipo de bici son las bolsas de 'bikepacking', término que viene a significar “mochilas para la bici”. Son bolsas de diversos tamaños que se anclan a la bicicleta en sus huecos, aprovechando todo el espacio posible. 

Si nos preguntamos de dónde viene esta modalidad debemos remontarnos casi a los inicios de la bici, pues ya en el siglo XIX las bolsas de 'bikepacking' eran usadas por los cicloturistas y hasta por los soldados de ejércitos de todo el mundo para cargar sus equipajes y desplazarse por zonas de montaña y llano con toda su impedimenta a cuestas. 

Digamos que el 'bikepacking' es la versión minimalista del cicloturismo, versión que te permite viajar más ligera, recorrer zonas más divertidas para la bici aportando sensaciones más parecidas a lo que hacemos en nuestras salidas habituales. 

Se puede hacer 'bikepacking' con bicis de montaña, carretera y gravel, estas últimas muy asociadas a este nuevo fenómeno. El 'bikepacking' es el formato ideal para iniciarse en un viaje en bici. Si estas pensado en una escapada de fin de semana de las que te proponemos en la revista, no pierdas detalle. 

Podemos encontrar todo tipo de bolsas que se ajustan en mayor o menor medida a la bici. Las hay de tija, de cuadro, de tubos horizontal o de manillar y todas ellas de diferentes capacidades según nuestras necesidades. Se sujetan a la bici con correas ajustables y/o velcros haciendo muy sencilla su colocación alineando la carga al eje longitudinal para evitar que se mueva y desequilibre y sin generar resistencia al aire.

'Frame bag' o bolsa de cuadro

Esta bolsa es la más accesible de todas. Se coloca en el tubo horizontal del cuadro por encima y en ella es común meter cosas que vayas a necesitar en ruta como algo de comida de picoteo, documentación, teléfono o los repuestos por si pinchas.

La capacidad del modelo que te mostramos es de 2 litros por bolsa, y sus medidas son 20 X 15 X 15 cm, con un peso de 120 gramos.

'Dry large frame bag' o bolsa de cuadro

Esta bolsa se coloca en el tubo perpendicular al eje de pedalier, por la parte de abajo. En ella se suele llevar el material más pesado, como las herramientas, la bomba para hinchar las ruedas, batería externa para el móvil o GPS, frontal, botiquín o agua de reserva. Al colocar el material más pesado en la parte central de la bici conseguimos equilibrar la bici y bajar el centro de gravedad. Suelen tener unos cuantos compartimentos para que lleves todo bien organizado. 

Las hay que cubren todo el hueco del cuadro, teniendo que portar los bidones para el agua en otro sitio, como por ejemplo en manillar en unas bolsas específicas.

Contiene elementos reflectantes y se adapta a cualquier medida del cuadro. Sus dimensiones son 37/30 X 12 X 5, pesa 150 gramos y su capacidad es de dos litros. 

'Dry handlebar bag' o bolsa de manillar

Esta bolsa es muy cómoda para colocar, constando de dos piezas. Una es un arnés con elementos reflectantes que se sujeta al manillar mediante velcros ubicados en tres puntos, quedándose fija durante todo el viaje. La bolsa en sí es totalmente estanca con costuras termo-selladas y es de capacidad ajustable gracias a su cierre enrollable. 

En esta bolsa se suelen llevar las cosas que vayas a necesitar al llegar a tu destino cada día, la ropa de pernocta o de recambio, mudas, toalla, neceser, plumífero, etc. Además, se pueden colocar bolsas adicionales al arnés sin ocupar espacio dentro de la bolsa lo que te da un extra de espacio. Sus dimensiones son 43 x Ø17 cm, pesa 300 gramos, con volumen de 10 litros .

'Sadde bag bike-packer' o bolsa de sillín

Sin duda es la bolsa de más capacidad. Lo más común es de 18 litros pero las hay más grandes o incluso más pequeñas, para usar a diario. Aquí debes tener cuidado a la hora de elegir la medida de la bolsa, ya que, si tienes bici con cuadro pequeño, te puede llegar a pegar en la rueda trasera y se va desgastando la bolsa.

Tiene tres puntos de sujeción, uno de ellos a la tija del sillín. Se colocan unas tiras bajo los raíles del sillín y se ajusta con un cierre cada lado. Para que quede estable debe estar bien ajustado de ambos lados con las cintas laterales. En la parte superior lleva unas gomas ideales para sujetar ropa que te va sobrando en la jornada, o las zapatillas para usar tras bajarte de la bici. 

En esta bolsa lo ideal es guardar la ropa del día siguiente, ropa de abrigo o para la lluvia que puedas necesitar en la ruta. Es muy plegable y se debe enrollar bien para que se mantenga estable y en equilibrio. Tienes elementos reflectantes y puntos para colocar la luz trasera. Sus dimensiones son 20 x 20 x 47 cm y pesa 355 gramos. 

'Dry fork bag' o bolsa de horquilla

Por último, si tu viaje es más largo de 2-4 días o necesitas llevar más equipaje, tienes la posibilidad de llevar en cada barra de la horquilla un acople para llevar esta otra bolsa. 

Tiene un soporte que se ajusta a la horilla con unas bridas de quita y pon. La bolsa es totalmente estanca y va genial para llevar el saco de dormir o la esterilla si es de las hinchables que ocupa poco espacio o incluso un mini hornillo de cocina. Hay auténticas miniaturas como este kit de cocina. 

 La bolsa se ajusta al soporte con dos cintas ajustables. A destacar que esta bolsa cuenta con una válvula para evacuar el aire y que todo vaya más comprimido ocupando menos espacio. Tiene una capacidad de 3,5 litros y sus dimensiones son 12,5 x 12,5 x 27 cm.

Unas recomendaciones prácticas:

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“Donde hay música no puede haber cosa mala”, decía el inmortal Cervantes por boca de Sancho Panza, alabando los beneficios que produce la escucha de esa mezcla de sonidos que llamamos música. Beneficios que no solo atañen a la activación de nuestros hemisferios cerebrales, facilitando el aprendizaje, reduciendo el estrés y generando emociones profundas, sino que alcanzan también a potenciar nuestro rendimiento físico. No son pocos los estudios que lo atestiguan, como veremos a continuación.

Pero, primero, aviso a navegantes. Vaya por delante el señalar que el artículo 18.2 del Reglamento General de Circulación prohíbe de forma general “conducir y el utilizar cascos o auriculares conectados a aparatos receptores o reproductores de sonido”. Y ello a pesar de que en nuestros días existan auriculares de conducción ósea y otros que emplean tecnología de cancelación de ruido que nos permiten escuchar música de forma más segura, sin aislarnos del exterior. 

Nada de ello exime de recibir una multa de 200 euros por andar en bici por la vía pública portando auriculares conectados (se ha dado el caso de que incluso rodando por un parque), por lo que no queda otra que aplicar los beneficios del pedaleo con música a nuestras sesiones de bici de interior ('spinning' o rodillo) o bien a rodar en una bici equipada con altavoz, que no es mala alternativa.

Realidad o marketing

Fue en los años 70 y 80 del siglo pasado cuando comenzó a desarrollarse más ampliamente la aplicación de la música a la actividad física, siendo numerosos los deportistas de diversas disciplinas que recurrieron a la escucha de diferentes estilos musicales, bien fuera para alegrar sus entrenamientos, bien como método de relajación antes de la competición. Ello propició la posterior realización de numerosos trabajos de investigación empírica que trataron de discernir los beneficios reales, físicos y sicológicos, de dicha práctica, interrogándose de paso sobre cuánto había de marketing en aquel fenómeno. Aclarando dudas, en 2019 el boletín de la Asociación Americana de Psicología publicaba un estudio titulado 'Effects of Music in Exercice and Sports: A Meta-Analytic Review', en el que los profesores Terry, Karageorghis, Curran, Martin y Parsons-Smith realizaron una amplia síntesis de 139 trabajos realizados en un largo periodo de 107 años, de 1911 a 2017. Dicho informe, que implicaba a un total de 3599 participantes, investigó cinco variables ofrecidas por la combinación música-deporte. A saber: las respuestas psicológicas al mismo, las respuestas fisiológicas, las respuestas psicofísicas y los resultados operados en el rendimiento del deportista.

El resultado de dicho estudio (cuantificado en cifras y porcentajes que ahora obviamos) vino a corroborar que (por este orden) la música tiene la capacidad de aumentar el disfrute de la práctica deportiva, mejorar el rendimiento físico, reducir la percepción del esfuerzo realizado y beneficiar la eficiencia fisiológica en una amplia variedad de actividades físicas, aunque la magnitud de todos estos efectos tiende a ser pequeña. Igualmente se comprobó que realizar deporte escuchando música conlleva un ligero beneficio en el ritmo cardíaco.

Música de 'alto tempo'

Utilizada como una estrategia disociativa, la música hace que las personas separen pensamientos de sentimientos, desviando la atención de las respuestas fisiológicas del cuerpo al ejercicio, tales como el aumento de la frecuencia cardíaca o el dolor de músculos. No obstante, la música no es un “modelo de vitamina” a la manera en la que la definió John Sloboda ('The ear of the beholder', 'Nature', 2008) en el que uno puede atribuir efectos inmutables a una determinada selección musical que “funciona” en  todos los oyentes, sino que su papel beneficioso música depende de cuándo se introduzca en relación con la tarea y la intensidad del ejercicio realizado, conociéndose que la mejora en el rendimiento deportivo se da principalmente como elemento motivacional a bajas y moderadas intensidades. Por el contrario, el efecto de la música se muestra menos concluyente en actividades de alta intensidad, como mostraban los resultados de un estudio (Maddigan, Sullivan, Halperin, Basset, Behm, 2019, 'High tempo music prolongs high intensity exercise') cuyo objetivo fue comparar los efectos de la música de alto tempo, es decir, aquella que tiene un ritmo con altos golpes por minuto ('beat per minute'), en concreto más de 100 (aquí se utilizó de 130 bpm), frente a la ausencia de música durante intervalos repetidos de alta intensidad en bicicleta (80% de la potencia máxima), sobre el tiempo de fatiga, percepción del esfuerzo, frecuencia cardiaca, frecuencia respiratoria, cinética de la ventilación y lactato en sangre.

Los resultados mostraron que escuchando música de alto tempo los voluntarios prolongaron el ejercicio un 10,7% (~1 minuto) con frecuencia cardiaca más elevada (4%) y mayor frecuencia respiratoria (11,6%) al final del ejercicio. No se observaron diferencias importantes en la percepción del esfuerzo. Por otra parte, la recuperación de la frecuencia cardiaca a los 5 minutos de terminar el ejercicio fue más rápida en el grupo que escuchó música, a pesar de que en el periodo de recuperación prescindieron de ella. Dichos resultados apoyan la apreciación de que la música altera la asociación entre la orden central motora, el comando cardiovascular y la percepción del esfuerzo, contribuyendo a una mayor duración del ejercicio en altas intensidades, con una recuperación más rápida.

Ayuda para los novatos

Sabemos pues que la música movida y alegre, la de alto tempo (el heavy metal y el punk tienen 140 bpm, el trance 130, y el pop y rock 120) mejora nuestra práctica deportiva pero, ¿funciona también con deportistas ocasionales o primerizos, menos habituados al esfuerzo-sufrimiento que conlleva el deporte? Buscamos respuesta a este interrogante en el trabajo realizado por los doctores Matthew Stork, Costas Karageorhis y la doctora Kathleen Martin Ginis ('Let's Go: Psychological, psychophysical, and physiological effects of music during sprint interval exercise', 2019).

Stork vio que para este perfil de personas el tipo de entrenamiento más adecuado era el de fuerza y cardio HIIT, con circuitos cortos de alta intensidad que en varias semanas son capaces de generar beneficios significativos para la salud física, similares a los del ejercicio aeróbico tradicional de larga duración. Por desgracia, este tipo de entrenamiento resultaba demasiado duro para ese perfil de “deportista ocasional o primerizo”, de ahí que decidiera utilizar música motivadora para así mejorar la perseverancia en los entrenamientos. Para ello se seleccionaron tres canciones de alto poder motivacional 'Let’s Go' de Calvin Harris ft. Ne-Yo, 2012 (pop); 'Bleed It Out' de Linkin Park, 2007 (rock); y 'Can’t Hold Us' de Macklemore & Ryan Lewis ft. Ray Dalton, 2011 (hip-hop) y alto tempo (de 132 a 142 bpm) que luego se usarían en los posteriores entrenos.

Luego, se seleccionó un grupo de veinticuatro adultos insuficientemente activos (doce mujeres, doce hombres) y se les pidió que completaran varias sesiones de HIIT en tres condiciones diferentes: con las tres canciones de música motivadora, con un pódcast de radio, y sin audio. Los entrenamientos HIIT de un minuto consistieron en tres esprints máximos de 20 segundos en una bicicleta estática, separados por dos minutos de descanso. Cada entrenamiento duró solo 10 minutos, incluido un breve calentamiento y enfriamiento.

Analizando los resultados, se vio que los participantes experimentaron respuestas de frecuencia cardíaca elevadas y una potencia máxima mejorada en la sesión con música en comparación con las sesiones de control de pódcast y sin audio. Además, los que habían escuchado música señalaron un mayor disfrute en la realización del ejercicio, lo que significa que tenían más probabilidades de continuar haciendo ejercicio en el futuro. Todos estos hallazgos venían a resaltar el poderoso impacto que la música motivacional puede tener durante la práctica deportiva, y ello tanto física como psicológicamente, siendo una estrategia práctica para fomentar la participación continua en ejercicios de tipo HIIT.

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Fue en 1965, en Ámsterdam, donde comenzó a funcionar el considerado primer sistema de 'bicicletas compartidas' de la historia. Un diseñador y activista social llamado Lud Schimmelpennink fue el gran promotor de una iniciativa que hoy comparten millones de personas en todo el mundo.

La idea primigenia nació en el seno de un grupo anarquista llamado Provo, que en una de sus iniciativas para provocar cambios sociales, anunció su proyecto para hacer de las calles de la capital de los Países Bajos lugares saludables y seguros para el ciudadano, sitios solo accesibles caminando o en transporte público. Lugares en los que estuvieran proscritos los vehículos privados a motor. Persiguiendo lo que por entonces parecía una utopía, Provo solicitó a las autoridades municipales la compra anual de 20.000 bicicletas blancas que debían regalarse para uso público. Siendo rechazada la propuesta, Provo consiguió 50 bicicletas que dejó en la calle, al alcance de todos, en el denominado 'Plan de las bicicletas blancas' (Witte Fietsenplan). Bicicletas sin candado que, según el Manifiesto Provo, simbolizaban “sencillez y vida sana frente a la suciedad de los automóviles autoritarios”. Lleno de idealismo, el concepto era el siguiente: alguien toma una bicicleta en la calle, viaja en ella a donde necesita y luego la aparca allí para que otra persona repita la operación libremente.

Desgraciadamente, aquellas bicicletas fueron confiscadas por la policía, dado que las ordenanzas municipales preveían que toda bicicleta estacionada en la calle debía estar candada. Recuperadas las máquinas, Provo las proveyó de candados y volvió a dejarlas en la calle, aunque con los números de la combinación pintados en el cuadro. No pocas de aquellas bicis fueron robadas y como el ayuntamiento no cedió ante aquella propuesta, por entonces considerada revolucionaria y antisistema, en Provo decidieron entrar en el gobierno municipal para así implementar su iniciativa de 'bicicletas compartidas'. Luud Schimmelpennink salió elegido como concejal en febrero de 1967, si bien la oposición tumbó nuevamente su proyecto y Provo terminó por desintegrarse meses más tarde. Aparentemente derrotado, aquel primer concepto 'bicicletas libres compartidas', no estaba muerto, sino que poco a poco arraigó entre la comunidad ciclista de numerosas ciudades europeas y del resto del mundo. Caso de La Rochelle (1974), en Francia, con sus 'Vélos jaunes'; Cambridge (1993), en el Reino Unido, con su 'Green Bike Scheme'; Portland (1994), en los EEUU, con su 'Yellow Bike'; o Portsmouth (1996), con su programa 'Bikebout'.

Cambio y progresión

Paradójicamente, el problema recurrente del robo de bicis que sufrieron muchas de ellas devino en el advenimiento de la 'segunda generación' de 'bikesharing'. Fueron la Fundación City Bike de Copenhague y el ayuntamiento de dicha capital los que, en enero de 1995, promovieron el lanzamiento de un sistema de 'bicicletas compartidas urbana' totalmente diferente al sistema anterior. Denominado 'Bycyken', este programa a gran escala ofrecía 1100 bicicletas candadas que podían ser recogidas en diferentes aparcamientos específicos mediante un depósito en moneda (20 coronas danesas, unos tres dólares de entonces) que se devolvía al retorno de la bicicleta.

La denominada 'tercera generación' de bicicletas compartidas partió de una iniciativa habida en la Universidad de Portsmouth, en 1996, si bien se completó y consolidó en 1998 en la ciudad francesa de Rennes, donde se puso en funcionamiento el que fuera el primer sistema de bicicleta-libre informatizado del mundo. Denominado 'Vélos à la carte' (Bicicletas a la carta), reemplazó al anterior sistema de acceso por monedas, sustituyéndolo por una carta de acceso, gratis, que había que solicitar con anterioridad en los servicios municipales de la ciudad.

También en Francia, pero en 2005, la ciudad de Lyon, comenzó a utilizar 3000 bicicletas eléctricas inteligentes dentro de su sistema 'Velo'v' (Amamos la bici). Esta 'cuarta generación' a la que se accedía mediante una aplicación móvil, proveía ya de información en tiempo real mediante la que se podía conocer los kilómetros realizados con cada máquina, comprobar el estado de sus luces, de sus frenos, etcétera, y de paso realizar estadísticas sobre el uso de las bicicletas. 

Más cerca en el tiempo, la 'quinta generación' de bicicletas compartidas viene de China. Surgida en las ciudades de Pekín (2015), Hangzhou y Shanghai (2016), permite dejar la bicicleta en cualquier lugar de la ciudad, sin circunscribirte a plaza alguna de estacionamiento. Operado mediante 'big data', el sistema es simple: descargas la app, te registras, encuentras una bici, la alquilas, la usas, la dejas.

Ya en nuestros días, la primitiva idea utópica perseguida por los miembros de Provo se ha convertido en una iniciativa con valor económico, no en vano en 2020 el mercado de las 'bicis compartidas' estaba valorado en más de 3.000 millones de dólares. Por países, China es el que tiene el mayor sistema público de bicicletas de alquiler, destacando en este la ciudad de Hangzhou, que a finales de 2021 contaba con 40.686 bicis compartidas, a distancia sideral de las 25000 que había en toda España en 2018

No obstante, y siguiendo con los datos relativos a nuestro país, el Barómetro de la Bicicleta de 2019 señalaba el aumento de la notoriedad y el uso de los sistemas públicos de bicicletas entre nosotros. Concretamente, reseñaba el barómetro, por entonces eran más de 3 millones de españoles los utilizaban algún tipo de bici pública y un 38,2% afirmaba que sí conocían el sistema de bicis público en su municipio, una cifra que crecía un 4,4% respecto a las de 2017).

El paraciclismo es la adaptación del ciclismo a su práctica por personas con alguna discapacidad funcional o visual. La primera adaptación tiene que ver con el propio instrumento de su práctica. Y así, en la reglamentación vigente de la Unión Ciclista Internacional se admite y regula hasta cuatro tipos distintos: la bicicleta -convencional o con algunas modificaciones en bielas o frenos- el triciclo, el tándem y la 'hand-bike'. La segunda, con el intentar que la competición siga el principio de igualdad de oportunidades, para lo que se establece un sistema de clases de participantes en función del grado de discapacidad, de forma y manera que la rivalidad se exprese entre grupos lo mas homogéneos posibles en términos de potencialidad deportiva.

Entrando en el capítulo de los vehículos, el paraciclismo se puede practicar, ya está dicho, desde estos cuatro tipos diferenciados:

Triciclo

En este contexto, es un vehículo de tres ruedas impulsado por el pedaleo de una o dos piernas. En la normativa UCI son utilizados por aquellos deportistas que presentan problemas de equilibrio y/o motrices que no les permiten utilizar las bicicletas convencionales. Las personas afectadas de parálisis o lesión cerebral son las que más usan este este tipo de ciclos.

En las carreras de ruta, debe llevar instalado una barra de seguridad en la parte posterior para evitar que la rueda delantera de otro triciclo entre en el espacio entre las dos ruedas del deportista que le precede.

Tándem

Es una bicicleta de dos plazas en la que una persona con déficit visual es acompañada por una sin discapacidad alguna que hace la función de guía. El tándem debe disponer de dos ruedas de igual diámetro, que se ajusten a los principios generales de construcción de la UCI para las bicicletas. La rueda delantera debe ser dirigible por el corredor delantero, reconocido como “piloto”. Ambos corredores deben mirar hacia delante en la posición tradicional de ciclista y la rueda trasera debe ser accionada por ambos ciclistas mediante un sistema compuesto por pedales y cadenas.

'Hand-bike'

Es un triciclo adaptado para ser accionado por los brazos. Están ideados para deportistas con discapacidad de movilidad como consecuencia de lesiones medulares, amputaciones, etc. En su construcción, la bicicleta de mano es un vehículo de tres ruedas con un cuadro abierto de construcción tubular, que se ajusta a los principios generales de construcción de la UCI para las bicicletas, salvo que los tubos del cuadro del chasis no tienen que ser rectos y que para la construcción del asiento o del respaldo el diámetro máximo de los tubos del cuadro puede superar el máximo definido por los principios generales de la UCI.

La bicicleta de mano se propulsa únicamente mediante un juego de cadenas y un tren de transmisión de bicicleta convencional de bielas, platos, cadena y engranajes, y las empuñaduras sustituirán a los pedales. La propulsión se realizará con las manos, los brazos y la parte superior del cuerpo. El dispositivo de cambio debe estar dentro de los extremos del manillar, excepto para H1(ciclistas tetrapléjicos), que puede colocar su dispositivo de cambio en el lado de su cuerpo para permitir que su brazo cambie de marchas. El dispositivo de frenado deberá estar fijado en las empuñaduras, excepto para H1, que puede montarlo en cualquier otro sitio que permita el accionado del mismo.

Al igual que en los triciclos, en las carreras de ruta, debe llevar instalada una barra de seguridad en la parte posterior para evitar que la rueda delantera de otro triciclo entre en el espacio entre las dos ruedas de la bicicleta que la precede.El plato más ancho, deberá tener un guarda-cadena bien fijado para proteger al ciclista. Las bicicletas adaptadas son similares a las convencionales aunque pueden presentar modificaciones (sistema de frenos, cambios, bielas…) para facilitar su uso por deportistas con discapacidades tales como la amputación de alguna extremidad o alguna lesión neurológica generadora de disfunciones equivalentes.

La evaluación médico-funcional

Para competir en paraciclismo es preciso pasar por una evaluación medico funcional tras el cual se asigna al corredor una clase deportiva y un estatus de la clase deportiva. Es precisamente el que las competiciones de paraciclismo se organicen en torno a las diferentes clases, que se puede dotar de criterios de igualdad de oportunidades en la misma, toda vez que los y las deportistas compiten en un mismo rango de capacidad/discapacidad.

La evaluación del deportista, que está regulada estrictamente por la UCI y el IPC -Comité Paralímpico Internacional-, incluye las siguientes fases: valorar si el deportista tiene una discapacidad elegible para el ciclismo adaptado. Evaluar si el deportista cumple los criterios de discapacidad mínima para el ciclismo adaptado. Evaluar el grado de capacidad del corredor para ejecutar las tareas y actividades específicas del Ciclismo Adaptado. Realizar la evaluación por observación directa, y finalmente, asignar una clase deportiva a cada deportista

Las discapacidades elegibles en ciclismo adaptado son discapacidades funcionales y visuales. Tras la pertinente evaluación funcional y teniendo en cuenta la herramienta deportiva y el tipo y grado de discapacidad funcional, los y las deportistas se agrupan en distintas clases ordenadas siempre de mayor a menor nivel de discapacidad. Así, en la modalidad de 'hand-bike', se diferencian cinco clases (H1,H2,H3, H4 Y H5).

En la modalidad de triciclos, los deportistas se agrupan en dos categorías, T1 y T2, siendo reservada la primera para quienes presentan mayor nivel de discapacidad.

En la división de bicicletas el reglamento UCI establece cinco clases diferenciadas (C1, C2, C3, C4, C5) en las que se engloban deportistas con lesiones que afectan a la funcionalidad de las extremidades en distintos grados (varios tipos de hemiplejia y de disfunciones motoras, incluyendo diversos grados de amputación de brazos y piernas), pero que sin embargo no les impiden utilizar (a veces con prótesis) bicicletas convencionales ligeramente adaptadas.

En la categoría de tándem sólo se da una clase, la B, en la que se agrupan las y los ciclistas con problemas oculares que afectan total o severamente a su visión, de forma tal que les impiden conducir bicicletas convencionales. La deficiencia visual del deportista debe resultar en una agudeza visual menor o igual a 6/60 o un campo de visión limitado a menos de 40 grados de diámetro.

Las pruebas deportivas en el paraciclismo

En paraciclismo, hombres y mujeres pueden competir tanto en modalidad de pista o ruta. En pista hay pruebas de 500 o 1.000 metros contrarreloj, persecución individual (3.000-4.000 metros), 'scratch' y velocidad por equipos. En ruta hay pruebas de contrarreloj individual, fondo en carretera y relevos por equipos (en modalidad hand-bike).

La estructura competitiva programada y supervisada por UCI, se compone de pruebas estatales, copas continentales y copas del mundo y, en colaboración con el Comité Paralímpico Internacional, los Juegos Paralímpicos.

Quien viaje a los País Bajos se sorprenderá al ver a miles de padres y madres pedaleando en bicicletas o triciclos de carga. Los utilizan, principalmente, para llevar a sus hijos al colegio, pero también para acercarse a tiendas y supermercados y transportar a casa la compra. 

Pese a que su concepto es antiguo, este uso de las populares 'bakfiest' (literalmente 'bicicletas de caja', como las denominan allí) es relativamente reciente, pues comenzó a popularizarse hace unos quince años, provocando una serie de modificaciones de gran importancia en los hábitos de vida de la sociedad holandesa. Las 'bakfiest' tienen buena imagen y resultan simpáticas en su velocidad tranquila, porque a su uso familiar unen el hecho de que no contaminan, son silenciosas y son más baratas que coches y motos. Además, no consumen combustibles fósiles ni crean problemas de embotellamiento, no ocupan grandes espacios de aparcamiento y son menos peligrosas que el resto de vehículos que habitualmente circulan por las calles.

Los orígenes

Buscando un uso utilitario a una herramienta que, como la bicicleta, nació no ya como medio de transporte sino como objetivo de divertimento, en fecha tan temprana como 1818 aparecía un primer grabado de una draisiana que llevaba incorporada una plataforma delantera, válida tanto para portar objetos como para transportar a una persona. Un planteamiento teórico que, por lo que sabemos, no llegó a materializarse. Sin embargo, hacia 1880 los triciclos de reparto ya eran muy conocidos en Viena, Inglaterra y Alemania. Alternativa más económica y fácil que la utilización de carros de caballos, tanto dichos triciclos como las bicicletas de carga eran mayormente urbanas, sirviendo para que los comerciantes distribuyesen su mercancía, al igual que hacían los carteros y los vendedores de periódicos.

Fue muy popular entre las clase media y baja de la Dinamarca de los años 30 y 40, en los que, en Copenhague, incluso se hacían muy concurridas carreras de bicis de carga. Máquinas funcionales que fueron adoptando modificaciones con el paso del tiempo

Aquellas primeras 'cargo bikes' fueron evolucionando y pasaron del primer triciclo que llevaba incorporada una simple caja o cubo en su parte delantera a otros modelos más sofisticados. Quizás el antecedente más directo de las modernas bicis de carga puede ser el Long John Bicycle danés, inventado en 1923 en Odense, Dinamarca, en donde comenzó a fabricarlo Smith & Co. Company. Bicicleta de conducción ágil, con su área de carga delantera ubicada en un plano bajo, entre las dos ruedas, resultaba ideal para transportar mercancías. Se fabricaron primero mediante encargo al herrero local, pero pronto las grandes marcas fabricantes de bicicletas, tales como Gazelle, Burgers, Batavus y Maxwell, entre otras, comenzaron a fabricarlas en diversos países centroeuropeos.

Este tipo de vehículos fue muy popular entre las clase media y baja de la Dinamarca de los años 30 y 40, en los que, en Copenhague, incluso se hacían muy concurridas carreras de bicis de carga. Máquinas funcionales que fueron adoptando modificaciones con el paso del tiempo. Las hubo con gran parrilla delantera y con caja de madera en su frente, ideal para llevar mercancía y transportar niños completamente vigilados.

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial llegaron incluso a sustituir a los carros de caballos para transportar alimentos y mercancías, especialmente durante la hambruna de 1944, en la que fueron fundamentales para viajar desde las ciudades a los pueblos en busca de vituallas. Después, el paso del tiempo cambió el orden de las cosas. Llegaron las neveras y ya no fue tan necesario el garantizarse el suministro diario de suministros frescos que aportaban las 'bakfiest'. Luego aparecieron las camionetas picop americanas (las de zona trasera de carga descubierta) y las bicis de carga comenzaron a verse como obsoletas cosas del pasado.

La resistencia frente al automóvil

Y así el contaminante y ruidoso automóvil se adueñó tanto de las calles como del transporte de la paquetería urbana. Por suerte, como en el caso la irreductible aldea gala de Asterix, quedaron resistentes. En 1978, en Christiania, un área de Copenhague declarada 'zona libre de automóviles', Lars Engstrom y tres de sus amigos pusieron a funcionar una herrería, germen de lo que más tarde sería Christiania Bikes. Al principio su producción era escasa, de no más de cien bicis al año, pero luego les asaltó el éxito, sus bicis comenzaron a popularizarse. También en Aalten, en Países Bajos, Van Raam fabricaba unas noventa bicicletas de carga al año, máquinas de cierto éxito que comercializaba bajo el nombre de Apolo.

En nuestros días, las bicicletas y triciclos de carga eléctricos están revolucionando los sistemas de logística urbana. De uso particular o empresarial, su futuro parece más que halagüeño

Fruto de aquel resurgir comenzaron a organizarse algunas carreras de 'bakfiest' en los Países Bajos, si bien hasta finales de los años 90 no comenzó el verdadero resurgimiento de las 'cargo bikes'. Fue en Dinamarca, en 1998, donde el ingeniero Niels Holme Larsen ideó y fabricó una revolucionaria bicicleta de carga hecha de aluminio y policarbonato, que al tiempo que servía para transportar dos niños al colegio podía cargar también con las habituales mercancías familiares. Nacía así Nihola, una moderna 'cargobike' que ahora, veintitrés años después, produce 'cargobikes' para uso familiar, para personas con necesidades especiales y hasta para el Servicio Postal Danés.

Siguiendo su particular camino de perfección, la bici de carga evolucionó hasta que en 2011 los fabricantes daneses Larry vs Harry presentaron el modelo Bullit, continuación evolucionada de las Long Johns. Fabricado con un cuadro de aluminio y componentes de calidad, pronto fueron las 'cargo bikes' preferidas por no pocas compañías de reparto en bicicleta. En nuestros días, las bicicletas y triciclos de carga eléctricos están revolucionando los sistemas de logística urbana. De uso particular o empresarial, su futuro parece más que halagüeño.

Los tipos

Adalides de la movilidad más sostenible, las bicicletas y triciclos de carga están comenzando a despuntar en nuestro país asociadas al transporte de pequeñas mercancías, reparto de mensajería y transporte de personas.

En cuanto a sus clases, hay bicicletas de carga de uso profesional y otras de uso familiar. En 2017 la Unión Europea recomendó que dentro de las ciudades los repartos de menos de 250 kilogramos se realizasen mediante bicicletas y triciclos de carga, lo que impulsó a algunas empresas de mensajería a utilizar flotas de 'cargobikes', en nuestros días potenciadas por la presencia de las bicicletas de carga eléctricas.

En cuanto a las 'cargobikes' familiares, su uso mayoritario suele ser el transporte de un par de niños, que aquí quedan más vigilados al viajar en la parte delantera.

La bicicleta es hoy en día la verdadera protagonista de la electromovilidad, además de ser el vehículo eléctrico más saludable, ecológico y convivencial; y el único que cabe conceptuar como activo, al requerir de la fuerza muscular para hacer funcionar su motor.

Las bicicletas dotadas de asistencia eléctrica al pedaleo presentan como principal virtud lograr atraer hacia el ciclismo cotidiano a muchos usuarios de coches y motos, y personas de perfil sedentario o con movilidad reducida, que son reacias al uso de los ciclos convencionales; así como a otras que desean efectuar sin gran esfuerzo recorridos más largos, con desniveles, o transportar cargas o niños. Además, consiguen incorporar al ciclismo a personas mayores y mujeres, grupos que la utilizan en menor medida.

Gracias a esta asistencia, su velocidad media (17-20 km/h) supera en más de un tercio a la de la bicicleta ordinaria (12-15 km/h), y su radio de acción se amplía notablemente, incluso en trayectos por pendientes pronunciadas, bajo fuertes vientos o transportando cargas.

Aunque parezcan una innovación reciente, las patentes de las primitivas bicicletas eléctricas datan de 1890. Los primeros prototipos se fabricaron en Alemania en 1930, pero su baja potencia y el excesivo peso de las baterías provocaron su fracaso

Su presencia se ha ido extendiendo sin pausa, hasta convertirse en el vehículo eléctrico más vendido en Europa y China. En la Unión Europea sus ventas son 10 veces superiores a las de los coches eléctricos, y en España representaron 9 de cada 10 vehículos eléctricos comercializados durante el periodo 2013-2018. De cara al futuro, las previsiones apuntan a un incremento de sus ventas en la UE, hasta llegar en 2025 a los 7-10 millones de unidades.

Aunque parezcan una innovación reciente, las patentes de las primitivas bicicletas eléctricas datan de la década de 1890. Los primeros prototipos se fabricaron en Alemania en 1930, pero su baja potencia y el excesivo peso de las baterías provocaron su fracaso. Hubo que esperar a 1989 para que Yamaha inventara el sistema de asistencia eléctrica al pedaleo ahora ampliamente implantado.

Una vez que se experimenta el pedaleo en una de estas bicicletas, la mayoría de las personas se asombra de lo sencillo, agradable y nada fatigoso que es realizar sobre ellas cualquier desplazamiento, quebrándose así el cliché que asocia el ciclismo con la exigencia física. Y por si esto fuera poco, el balance de la actividad física de los ciclistas eléctricos es similar al de los convencionales, ya que suelen recorrer distancias más largas y emplean sus bicicletas con mayor frecuencia.

A la vista del gran potencial para reducir el fuerte protagonismo del coche en nuestras pautas de movilidad, resulta sorprendente la anecdótica atención pública prestada a la bicicleta en los programas de impulso de la movilidad eléctrica

Todas estas cualidades las convierten en una alternativa muy competitiva y económica respecto a otros vehículos a motor para efectuar gran parte de los recorridos cotidianos, ya que entre un 25% y un 50% de las ocasiones vienen a sustituir viajes antes realizados en coche.

Sin menoscabo de sus cualidades, hay que reconocer que las bicicletas eléctricas generan un impacto ambiental superior al de las convencionales, pero sensiblemente inferior al que los coches y motos eléctricas ocasionan; y que se compensa con creces si sus desplazamientos reemplazan a otros efectuados en vehículos a motor. Tampoco debemos dejar de obviar que sus más elevadas velocidades pueden generar un incremento de la siniestralidad y de los conflictos con los peatones, afectando así a su seguridad y a la convivencia urbana.

A la vista del gran potencial del ciclismo eléctrico de cara a reducir el fuerte protagonismo del coche en nuestras pautas de movilidad, resulta sorprendente la anecdótica atención pública prestada a la bicicleta en los programas de impulso de la movilidad eléctrica. Así, las ayudas del Gobierno español se han limitado a subvencionar con 1,3 millones de euros la compra de 6.700 bicicletas. Ayudas modestísimas comparadas con los astronómicos recursos públicos destinados al coche eléctrico, y claramente desproporcionadas en relación con su peso en el mercado de vehículos eléctricos.

El despliegue del potencial del ciclismo eléctrico necesita que se dé respuesta a sus requerimientos y minimizar sus posibles riesgos, y que se enmarque en una planificación ciclista integral. Esto exigiría atender a aspectos tales como el fomento de la experimentación personal de la bicicleta eléctrica; extender las redes viarias ciclistas y aumentar el radio de sus curvas y de sus secciones para adaptarse a tráficos ciclistas y velocidades más elevadas; incrementar la oferta de aparcamientos protegidos, sin olvidar garantizar la seguridad y el confort de los peatones, ante la previsión de que un mayor tránsito de bicicletas eléctricas podría acrecentar el riesgo de siniestralidad y de conflicto con aquellos.

La llamada movilidad sostenible ha ido incorporándose, por una mera cuestión de necesidad, a la agenda de los gobernantes de las ciudades. La incipiente preocupación por el cambio climático, la creciente polución del aire y los problemas de salud asociados, las amenazas de sanciones por parte de la Unión Europea a las ciudades más contaminantes, los interminables atascos, así como la presión por parte de asociaciones y grupos ecologistas ha hecho que un tema que a menudo contaba con una prioridad ínfima esté ahora en la palestra. La crisis de 2008 y la actual pandemia de COVID-19 han hecho que la bicicleta cada vez sea más tenida en cuenta como alternativa a un coche cada vez más costoso o, en este último año, al temor que generan los atestados medios de transporte público.

Si hay una forma de transporte ecológica que cuente con la versatilidad y la eficiencia necesaria para hacerse con el trono dentro del entorno urbano esa es la bici, que en recorridos de entre 2 y 15 kilómetros es prácticamente imbatible en la mayoría de las situaciones que encontramos a diario, sobre todo si tenemos en cuenta que la velocidad media de los coches en ciudad ronda los 23 km/h. Ahora bien, existen una serie de condicionantes que pueden suponer que la experiencia de pedalear en ciudad sea más o menos satisfactoria.

El reino del coche

El principal problema al que se enfrenta cualquiera que decida realizar sus desplazamientos dando pedales es que el tejido urbano se ha diseñado durante décadas para favorecer al automóvil. Grandes avenidas de varios carriles, rondas que recuerdan a autopistas o semáforos que se cierran a tu paso si no circulas a una mínima velocidad o los desniveles de la mayoría de nuestras ciudades son pequeños ejemplos de aspectos que desincentivan la utilización de la bici. Poco a poco las ciudades han ido pensando en el resto de los protagonistas de la movilidad, por ejemplo, con la inclusión de elementos de calmado del tráfico como los pasos de peatones elevados.

El principal problema al que se enfrenta cualquiera que decida realizar sus desplazamientos dando pedales es que el tejido urbano se ha diseñado durante décadas para favorecer al automóvil

En cualquier caso, aunque la apariencia pueda resultar hostil al ciclista, en la práctica no resulta tan complicado rodar en nuestras calles. Como en toda actividad, primero habrá que empezar por calles tranquilas, adquiriendo pericia y aprendiendo a controlar en el entorno para posteriormente ir aumentando nuestro radio de acción. Resulta sorprendente, una vez que estamos habituados, lo sencillo que resulta circular por la ciudad.

¿Qué modelo?

Como en todo en esta vida, existen distintas visiones de cómo ha de construirse una ciudad que sea agradable para las bicis. En este paradigma, lo primero en lo que pensamos es en la necesidad de una red de carriles bici emulando a lo que observamos en otras ciudades europeas. Vías que mantienen a la bici en teoría alejada del resto del tráfico. Sin embargo, cada vez son más los que se plantean que dichas infraestructuras son un caramelo envenenado, ya que deslegitiman al ciclista como vehículo cuando no queda otro remedio que utilizar la calzada, realizan trazados poco eficientes y colocan al ciclista en un lugar peligroso. Además, se construyen a menudo robando y poniendo obstáculos al peatón. Sin embargo, estas vías ciclistas que en el seno de las ciudades resultan farragosas por el trazado denso de nuestras calles, se muestran como una solución ideal cuando se trata de vertebrar el área metropolitana y conectarlo con el centro de la urbe, puesto que, a menudo, estas zonas están jalonadas de autovías de circunvalación y una malla de carreteras que se convierten en un auténtico muro para quienes se desplazan desde la periferia.

En el centro de Pontevedra se ha reducido al mínimo la presencia de los coches y aquellos que circulan han de hacerlo a una velocidad reducida, siendo rey el peatón, con la bici como un invitado que permite agilizar los desplazamientos

En nuestro país encontramos ambos tipos de modelo: el de Valencia, Sevilla o Barcelona, que han apostado por una importante red de carriles bici: o el de Madrid, en el extremo opuesto, que apuesta por las bicis integradas en la calzada mediante una ordenanza de movilidad que legitima plenamente la presencia de las bicis en la calzada y cuyo principal protagonista es la señalización de ciclocarriles 30. Estos son carriles señalizados como de paso ciclista, pero de uso compartido tanto por bicis como por automóviles y limitados a 30 km/h. Una restricción de velocidad incorporada en la última revisión de la ley de tráfico que, sin duda, promete hacer más seguras las ciudades. Una alternativa, la de los ciclocarriles, que se ha popularizado en multitud de ciudades tras el confinamiento del año pasado y el subsiguiente 'boom' de los desplazamientos en bici, que si bien no reserva ningún espacio exclusivo para quienes pedalean, sí que legitima la presencia de las bicis en la calzada a ojos del resto de conductores, evitando las situaciones de acoso que en ocasiones se producen. En la cúspide de la ciudad para las personas y los medios de transporte sostenibles hemos de citar a Pontevedra, localidad en cuyo centro se ha reducido al mínimo la presencia de los coches y aquellos que circulan han de hacerlo a una velocidad reducida, siendo rey el peatón, con la bici como un invitado que permite agilizar los desplazamientos.

En cualquier caso, sea cual sea el modelo aplicado en vuestra ciudad, os animamos a que os pongáis delante del mapa y comprobéis la distancia de vuestros desplazamientos urbanos y las posibles rutas, y probéis a realizarlas en bici o en una combinación de bici y transporte público. Seguramente os sorprendáis del tiempo que podéis ahorrar, los atascos que vais a evitar y, algo que no está pagado, el hecho de empezar la jornada laboral con una sonrisa en la cara. 

Los otros actores

No sólo las bicis han ido apareciendo en el ámbito urbano en la búsqueda de una movilidad cada vez más sostenible. En los últimos años se han ido popularizando los vehículos de movilidad personal (VMP), cuyo principal actor es el patinete eléctrico. Unos vehículos que comparten con las bicis eléctricas la limitación de la acción del motor a 25 km/h y que si bien han estado habitando en un limbo jurídico, la última reforma de la ley de tráfico equipara a grandes rasgos con la bicicleta en lo que respecta a considerarlos vehículos que han de circular, principalmente, por la calzada. Aun así, les mantiene otras restricciones, como circular por vía interurbana, que limitan su ámbito de uso. En cualquier caso, son vehículos tremendamente versátiles cuya popularidad crece cada día.

Tampoco hemos de olvidarnos de la forma de desplazamiento sostenible, según las estadísticas, más popular de nuestro país. No es otra que caminar, sin duda la modalidad de transporte más sostenible y que en el centro de nuestras compactas ciudades resulta muy eficiente en combinación con el transporte público. Sin embargo, parece una forma de moverse cada vez más desdeñada si atendemos a los numerosos obstáculos que han de sortear sobre las aceras, pelear contra la ocupación de sus espacios por bicis y VMP, además de unas altas cifras de siniestralidad en forma de atropellos.

Pedalea seguro

Aunque desde fuera pueda parecer una jungla, rodar en la ciudad no es tan fiero como lo pintan si atendemos a una serie de consejos que nos harán circular más seguros:

“Aire sano y limpio para Ámsterdam”. Esa es la consigna que promueve el Ayuntamiento de la capital neerlandesa para conseguir una ciudad con un aire más limpio. Para pelear contra el CO2 de la atmósfera es fundamental la contribución ciudadana y para eso el consistorio neerlandés ha pedido a sus 883.000 habitantes (casi tantos como bicis hay en la urbe) que utilice el coche lo menos posible, recurriendo a la bici y el transporte eléctrico (al día de hoy el 10% de la flota de buses holandesa está electrificada).

El problema —y a eso se llama morir de éxito— es que no hay espacio de aparcamiento para tanta bici y las que se quedan vieja, se rompen o se desechan crean no pocos residuos. Otro problema más, que el Ayuntamiento neerlandés afronta haciéndose cargo de dichas máquinas. Para empezar, y previa cita con su propietario, pasa a recogerla por su domicilio. Las que no sirven son desmontadas y sus piezas útiles se utilizan como recambio para otros arreglos, mientras que las bicis que pueden ser reparadas se envían a talleres que a su vez son centros de formación profesional. Una vez reparadas las bicis pueden ser vendidas por un precio máximo de 150 euros.