A día de hoy no es más que un recuerdo y su nombre no figura actualmente en el Olimpo de la industria automotriz. Sin embargo, entre los pioneros de los coches de lujo figura un modelo español. Corría el año 1919 y, por ejemplo, Mercedes-Benz no existía todavía y BMW tenía apenas tres años de vida. Fue aquel año cuando el rey Alfonso XIII inauguraba oficialmente la primera línea del metro de Madrid y, mientras tanto, surgía todo un símbolo europeo del lujo: el H-6 de Hispano-Suiza.

Si bien a día de hoy la industria automotriz patria no parece tener mucha presencia en las revoluciones del coche eléctrico o sin conductor, una compañía española sí logró, hace casi un siglo, formar parte del selecto club de fabricantes de coches de lujo, hasta el punto de competir de tú a tú con la mismísima Rolls-Royce.

No en vano, el H-6, presentado en el primer Salón de París celebrado tras el parón de la Primera Guerra Mundial, tenía un precio tan desorbitado que solo los más ricos de la Europa de entreguerras pudieron permitirse comprarlo. Así, entre los conductores que se pusieron al volante del coche español se encontraban figuras tan ilustres como André Citroën (fundador de la marca francesa), Edsel Ford (hijo de Henry y, a la sazón, presidente de la compañía durante casi 25 años) y el propio Alfonso XIII.

Solo el chasis de aquel vehículo de lujo costaba 40.000 pesetas, y eso no era todo, ya que también había que costear la carrocería. En total, el H-6 restaba a los bolsillos de la época el equivalente a unos cinco coches estadounidenses de gama alta. No obstante, era la tónica habitual en los coches salidos de las fábricas de Hispano-Suiza: en 1914, su primer modelo con carrocería incluida salió a la venta por 7.500 pesetas, cuando el Ford-T se vendía por solo 5.000.

¿Solo lujo?

Fundada por el empresario catalán Damián Mateu Bisa y el ingeniero suizo Marc Birkigt en 1904, la compañía ya contaba con una extensa experiencia en el mundo del motor cuando vio la luz el H-6 tres lustros más tarde. De sus fábricas salieron motores para los mejores aviones de la Gran Guerra, propulsores para embarcaciones náuticas y, claro está, los mejores coches de competición de la época.

De hecho, cuando solo tener un automóvil ya era algo que muy pocos se podían permitir, los éxitos deportivos de los modelos previos al H-6 hicieron que la marca Hispano-Suiza alcanzara un prestigio mundial y se convirtiera en sinónimo de exclusividad.

El H-6 no era un modelo más del fabricante de vehículos de lujo, otro objeto de deseo para los pudientes de su época. Birkigt introdujo en este modelo importantes mejoras que lo convirtieron en un coche de récord: alcanzaba los 140 kilómetros por hora, pasaba de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de 100 metros y, a pesar de su elevado peso (1.250 kilos), era unos 500 kilos más ligero que otros modelos de la misma gama.

Sin embargo, ninguna de esas era la principal novedad del H-6. A pesar de que en 1919 la seguridad no era algo que preocupara demasiado a los fabricantes, la mayor innovación del vehículo era su sistema de frenado. El coche podía pasar de 90 kilómetros por hora a solo 30 en apenas 50 metros. La innovación fue tal que hasta Rolls-Royce compró la patente para incluir los frenos españoles en su Silver Ghost.

La guinda del pastel la ponía la cómoda dirección del coche, algo que era especialmente del gusto del monarca español. Aún hoy se cuenta que el bisabuelo de Felipe VI llegó a afirmar que “hay otros coches potentes, pero el Hispano es el único que no se conduce como un camión”. Palabras mayores en boca de un monarca.

El signo de su tiempo

Tal fue su repercusión que el coche se acabó considerado un verdadero símbolo de los felices años 20, al menos a este lado del charco. No obstante, sus logros fueron mucho más allá de lo comercial y, una vez más, el nieto de Isabel II tuvo algo que ver.

La experiencia previa de Hispano-Suiza permitió que el flamante modelo también ganara competiciones deportivas. Y, curiosamente, la primera vez que un H-6 venció en una carrera no era otro que Alfonso XIII (ya siendo accionista de Hispano-Suiza y propietario de un 8 % de la compañía) quien estaba al volante.

Sucedió en 1921, en la Carrera de la Cuesta de las Perdices, disputada en el tramo de la carretera de Madrid a La Coruña comprendido entre Puerta de Hierro y el Hipódromo de la Zarzuela, un empinado trayecto por el que el rey circuló a una media de 102 kilómetros por hora.

Pero no solo de poco épicas historias de un monarca vive la fama deportiva del H-6. En los años sucesivos, el modelo de Hispano-Suiza fue protagonista en las victorias de prestigiosos eventos como París-Niza (1921), el Gran Premio de San Sebastián (1923) e Indianápolis (1928), entre otros.

Este éxito tanto en lo comercial como en lo deportivo animó a Hispano-Suiza a sacar al mercado otros vehículos que hasta entonces solo habían estado destinados al mundo de los circuitos y la velocidad. De hecho, si bien el H-6 original se fabricó hasta 1934 y exclusivamente en la fábrica situada en lo que hoy son los suburbios de París, las factorías que la firma española tenía en la piel de toro también se vieron beneficiadas por el ‘boom’ del modelo que cautivó a Citroën y Ford hijo.

En 1922, solo un año después de la victoria del Borbón, Hispano-Suiza comenzó a fabricar deportivos en sus fábricas de La Sagrera (Barcelona) y Guadalajara, en la que hasta entonces solo se habían montado camiones militares. Modelos más económicos que el H-6, como el Rabassada o el Sport, nacieron en los centros de fabricación españoles. El propio H-6 gozó de una segunda vida en La Sagrera: tres de sus modelos (T-49, T-48 y H-6C) se montaron allí entre 1924 y 1929. Los deportivos que conquistaron Europa y compitieron contra los Rolls-Royce desde España.

Años más tarde, el estallido de la Guerra Civil y la posterior Segunda Guerra Mundial hicieron que las fábricas de fuera del país se dedicaran en exclusiva a los motores para aviones bélicos y que las instalaciones nacionales fueran cambiando de manos hasta constituir el embrión de lo que sería años más tarde Seat. El lujo se desvaneció y los éxitos del H-6 quedaron en mera anécdota de lo que un día fue la industria automotriz española.

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Al principio llamaban la atención por la novedad, pero a los pocos meses dejó de parecernos raro encontrar bicis amarillas aparcadas en todos los rincones de Madrid, tanto en espacios habilitados para ello como en lugares menos propicios. También empezó a ser fácil verlas, más que estacionadas, directamente abandonadas de cualquier forma en aceras, descampados y ríos, o guardadas en portales de edificios.

El servicio chino de bikesharingbikesharing Ofo —uno de la larga lista que ha conquistado las grandes ciudades de la geografía española— aterrizó en la capital a finales del año pasado, desplegando algo más de un centenar de velocípedos en tres de sus barrios (Las Tablas, Usera y Salamanca), en una fase de prueba que salió a pedir de boca.

Si bien su enorme éxito ha alentado a la empresa a diseminar desde entonces un ejército de bicis gualdas por prácticamente toda la urbe, así como por otras localidades patrias, ha anunciado que va a retirarlas temporalmente de los distritos de Usera, Carabanchel y Villaverde. La razón no es la falta de ciclistas, sino el mal uso. Los robos, el vandalismo y los clientes que se adueñan de los vehículos han llevado al gigante asiático a tomar esta decisión.

Estos problemas suponen, en realidad, un escollo común para todas las empresas de sharing, lo mismo da que hablemos de motos o bicicletas y de servicios públicos o privados. “Los actos vandálicos más comunes son los pinchazos de ruedas”, indican a HojadeRouter.com desde la EMT, encargada de gestionar desde 2016 el sistema de bicicletas eléctricas del Ayuntamiento de Madrid, BiciMad. Les siguen en frecuencia “otras actuaciones que se centran en la sustracción o arrancado de elementos como el timbre, sillín, los puños, el carenado o los faros”, añaden.

Las pintadas son otra de las gamberradas habituales, que también sufren las motocicletas. Aunque en la lista de desperfectos más frecuentes que nos pasa la compañía de motosharing española eCooltra ocupan el tercer lugar, por debajo de cascos robados y asientos rotos y solo por encima de las ruedas reventadas.

Elementos más robustos y piezas antirrobo

Los usuarios de las bicis compartidas en España cada vez tienen más donde elegir. De las mencionadas BiciMAD y Ofo a otros nombres como la danesa Donkey Republic o la singapurense oBike, el mercado no hace más que crecer. El modus operandi es prácticamente el mismo en todas ellas: el usuario paga a través de una aplicación por el tiempo que ha utilizado el vehículo.

La principal diferencia es que el sistema madrileño exige al cliente comprar una tarjeta y aparcar los vehículos únicamente en las estaciones habilitadas para ello. El resto de opciones responden a lo que se conoce como free-floating, de manera que permiten total libertad para recoger y abandonar las bicis, pues no disponen de lugares expresamente señalados para este fin. 

Aunque las bicicletas se encuentran a merced de los ciclistas, las empresas han introducido algunos elementos tanto en su diseño como en los mecanismos de localización para disminuir en lo posible tanto los actos vandálicos como los accidentes o el desgaste propios del uso. 

En todos los casos, compañías y clientes pueden ubicar los vehículos gracias al GPS que llevan incorporado. En 2017, Ofo cambió los cerrojos mecánicos por inteligentes e introdujo un material más sólido para las ruedasOfo cambió los cerrojos mecánicos. Su equipo trabaja actualmente en un prototipo aún más sofisticado, con radios menos numerosos y compactos, los cables de los frenos desaparecen a la vista al integrarse en un manillar fabricado en magnesio, en el que también se incrusta la luz. Las ruedas son clave, por lo que las del nuevo modelo chino están formadas por una única pieza sólida mucho más difícil de rajar o desinflar.

Desde la EMT destacan la importancia de la robustez de los distintos elementos de las estaciones —la torre del tótem y las plataformas son de acero—, de la incorporación de piezas antirrobo en las bicicletas —tuercas antivandálicas, luz frontal remachada y un cierre de seguridad en las baterías— y del sistema de anclajes. “Fruto de un trabajo de mejora, hemos logrado reducir los errores en los anclajes del 19 al 3 %”, advierten, para disminuir las posibilidades de que los vehículos queden desligados“.

Además, “tanto los radios como el manillar están reforzados respecto a los convencionales: los primeros son de 2,3 milímetros y la pared del segundo tiene un grosor extra”, indican desde la empresa de transporte madrileña.

El sistema de GPS también ha experimentado mejoras. Si al principio solo daba la posición de la bici al solicitársela, actualmente envía su localización periódicamente para tener más control sobre los movimientos de la flota. La herramienta “permite configurar alarmas en determinadas situaciones que son controladas, de manera constante e ininterrumpidamente, por el centro de control del servicio”, añaden en la EMT. 

Una vez identificada una bicicleta que necesita ser recuperada, las empresas de bikesharing se ponen en marcha para ir a recogerla. Disponen de mecanismos de comunicación para que los propios usuarios puedan reportar posibles problemas, como la presencia de un candado no autorizado, un aparcamiento indebido o una avería. Cuando se trata de un servicio público, cuentan con las manos extra de otras empresas de la Administración y de la Policía para buscar y recobrar el velocípedo.

Este tipo de medidas funcionan. Así lo revelan, al menos, los datos proporcionados por la Empresa Municipal de Transportes de la capital: si en 2015 desaparecieron un total de 656, en el 2017 se registraron solo 276 extravíos.

Sensores y sistemas antirrobo para disuadir a los vándalos

Las motos de eCooltra, así como de otras empresas como Movo, IoScoot, Muving o Coup, también están geolocalizadas y sus servicios funcionan, al igual que con las bicis, a través de una aplicación. Todas ellas disponen una batería extraíble, para que las compañías puedan recogerlas y cargarlas sin tener que llevarse todo el vehículo. Mientras que las startups del transporte colaborativo llevan a cabo la gestión de la flota, la fabricación corresponde a otras compañías como la china NIU (Movo), la española Torrot (Muving) y la alemana GOVECS (eCooltra).

“Las motos están geolocalizadas en todo momento, independientemente de si están o no en la zona de actuación y de si tienen o no batería disponible”, nos explican desde el Grupo Cooltra. Aunque también tienen elementos reforzados, las principales medidas de seguridad en las scooters van encaminadas a evitar los hurtos tanto de las baterías como de los cascos y la propia moto.

Las de eCooltra disponen de dos sensores para evitar el robo del casco: uno que detecta que está en el interior del asiento y otro que registra que el sillín está cerrado. Por otro lado, “las baterías están bajo llave, que tienen nuestros swappers, los chicos que las cambian”, dicen sus responsables. Los vehículos incorporan asimismo un sistema de cierre inteligente antirrobo en el baúl que guarda el segundo casco, que “impide que los usuarios cierren la sesión sin haber dejado el casco en su interior”. Si la moto está apagada o fuera de servicio, se activará el bloqueo del caballete para impedir el movimiento.

Otro de los servicios de transporte compartido que puede encontrarse tanto en la capital como en otras ciudades españolas como Barcelona, Sevilla, Valencia o Bilbao es el carsharing. Bluemove, Emov, la pionera Car2Go o Zity —el operador de Renault y Ferrovial que comenzó su actividad en Madrid a principios de este año— son algunos de los nombres que integran el abanico de posibilidades para los usuarios.

“Los vehículos están monitorizados en tiempo real las 24 horas, ya que esta es la base del funcionamiento del servicio”, nos indican desde Zity, que ya supera los 10.000 clientes. Como en el caso de bicis y motos, todo el proceso de localización de un automóvil disponible, reserva y el cierre de sesión se gestiona a través de una aplicación en el teléfono. El equipo de operaciones, que se encarga de la limpieza, mantenimiento y recarga de los coches, dispone de alertas que avisan sobre “vehículos bajos de batería, accidentados o, incluso, vehículos cuya ubicación no se corresponde con un funcionamiento normal del servicio”, explican los responsables de Zity, cuya flota está formada por los modelos Zoe de Renault.

En cada viaje, el conductor puede comunicar posibles daños a través de la herramienta. Y debe hacerlo, pues ser acusado de producir desperfectos o hacer un mal uso del servicio puede salir caro: las empresas de carsharing ofrecen un seguro con franquicia de 500 euros, lo que quiere decir que todos los daños inferiores a esa cantidad corren a cargo del usuario. Una medida que posiblemente contribuya a que no sufran incidentes “fuera de lo esperable”, aseguran. Por eso, continúan, no es necesario incluir “desarrollos específicos” en los coches para evitar robos o actos vandálicos. Lo que sí ha salido a la luz, a pesar de las negativas de las empresas que ofrecen los servicios, es la costumbre de algunos clientes de guardar los vehículos en sus propios garajes.

A pesar de los altercados que continúan sufriendo, principalmente, bicicletas y motos, las compañías de transporte compartido no se amedrentan y siguen ofreciendo el servicio a sus miles de usuarios mientras trabajan para evitar, en lo posible, el vandalismo y los robos.

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Las imágenes de este artículo son propiedad, por orden de aparición, de Kentaro IEMOTO, Mike Licht, EMT y eCooltra

En 1958 el ingeniero francés Jean Bertin presentaba a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses una maqueta de un metro y medio de longitud de un nuevo medio de transporte al que llamaba aérotrain (aerotrén, en español). Consistía en un tren propulsado por un motor a hélice de avión y que se deslizaría por una especie de vía gracias al principio de suspensión sobre colchón de aire (basado en el impulso vertical y constante de aire a presión bajo el objeto a elevar). Así, al evitar el rozamiento con los raíles, podría alcanzar velocidades nunca vistas hasta la fecha.

Comenzaron las pruebas a las afueras de París y, tras varios ensayos y mejoras, en 1974 el aerotrén consiguió alcanzar su récord mundial al llegar a 430,4 kilómetros por hora. Finalmente el proyecto fue abandonado, Bertin falleció al año siguiente y, en unos meses, los prototipos se quemaron misteriosamente.

Hoy en día, su nombre se utiliza con frecuencia para referirse a los monorraíles de los aeropuertos de ciudad de México o Beijing o a el tren colgante de la ciudad alemana de Wuppertal. Sin embargo, aunque todos ellos se elevan sobre el suelo, ninguno ha utilizado la fórmula de colchones de aire de Bertin. Algo que sí parece haber inspirado métodos más avanzados como el que plantea la compañía francesa Jacques Vaucanson con su modelo SpaceTrain.

Aunque esta startup que con su nombre rinde honor a un famoso inventor de autómatas del siglo XVIII no solo parece haber encontrado inspiración en sus antepasados, ya que el modelo que plantea es muy similar al HyperloopHyperloop que ha conceptualizado Elon Musk y está desarrollando la empresa Virgin Hyperloop One.

El objetivo de la compañía es crear un transbordador urbano que circule por un túnel débilmente presurizado y a una velocidad media de 540 km/h y a una máxima de 720 km/h. Incluso sus creadores aseguran que, con el tiempo, podría llegar incluso a los 1.300 km/h. Así que, teniendo en cuenta que las últimas pruebas del Hyperloop le hicieron rozar los 400 km/h, todo apunta que los franceses quieren ser la competencia directa de Elon Musk (y, si pueden, comerle la tostada).

Cómo será el SpaceTrain

Jacques Vaucanson ha mostrado un tren de fibra de carbono y con una forma aerodinámica que circulará por un túnel al igual que las famosas cápsulas de Hyperloop. En su interior, estas lanzaderas se moverán por turbinas de hidrógeno que se colocarán en su parte trasera y por motores alimentados por baterías de grafeno. Además, el tren se deslizará por encima de unos cojines de aire en una vía en forma de T invertida (como la propuesta por Bertin).

Todo esto se completa con un sistema magnético para las curvas. Esta técnica de levitación permite que el tren no sufra ningún rozamiento, lo cual, sumado a que está dentro de una cápsula, reducirá la presión atmosférica en un 80 %, hará que alcance altas velocidades y no emita ningún ruido. Eso sí, a menor velocidad, el SpaceTrain avanzará gracias a una especie de ruedas que también incorporará en sus bajos.

Por el momento, el primer prototipo está pensado para transportar entre 20 y 40 personas, aunque la compañía ha asegurado que ya trabaja en trenes comerciales que puedan llevar hasta 130 pasajeros. Todos ellos irán en una cabina aislada de los sistemas de propulsión y que estará dirigida automáticamente.

La empresa también ha detallado el sistema de frenado, que será doble. En esos casos intervendrán unos frenos de grafeno-carbono que se encuentran en el riel vertical y se invertirá la propulsión magnética asistida. Ante emergencias, el tren también dejará de levitar y podrá aterrizar sobre unos patines (también de carbono) que se desplegarán debajo de la cápsula. Además, al igual que en el actual sector aeronáutico, todos los sistemas se duplicarán o triplicarán para garantizar la máxima seguridad.

Cuándo estará listo

Según esperan desde la startup, este nuevo medio de transporte estará funcionando en solo 2 años. Para finales de 2020, los de Vaucanson pretenden comenzar con las ensayos en vía y, si todo va bien, en 2025 estrenar las primeras rutas reales. Para ahorrar tiempo, quieren aprovechar la línea de pruebas de 18 kilómetros que une las ciudades de Saran y Ruan, ambas en el distrito francés de Lorient, al sur de París, y que en su día ya utilizó el invento de Bertin.

“El transbordador se ejecutará en un túnel seguro que podría construirse en la línea experimental del aérotrain (...). La pista se compone de secciones de hormigón de 120 metros de largo, que a su vez consisten en 6 vigas de 20 metros”, aseguran desde la compañía. Para crear el túnel se prevé que se ensamblen 1.800 piezas de acero y otros materiales que se extiendan por 10 metros de longitud.

Aún sobre planos, la compañía ya está identificando cientos de rutas en las que poner en marcha el SpaceTrain. Por ejemplo, podría conectar París con la ciudad de El Havre, a 178 kilómetros de distancia de la capital, en menos de 20 minutos. Además, se planean conexiones ultrarápidas entre los dos aeropuertos de París o Lyon a Grenoble y Perpignan a Montpellier, e incluso pudiendo acercar a los funcionarios europeos de Estrasburgo a Bruselas en pocos minutos.

Entre sus planes también está realizar trayectos entre las principales ciudades de Italia y grandes circuitos en Alemania e incluso llevarlo a otros continentes para conectar, por ejemplo, las ciudades de Rabat y Casablanca, en Marruecos, en menos de 10 minutos. Además, Vaucanson ha creado una filial en los Estados Unidos para competir de cerca con Hyperloop y ya tiene planes para Australia, Canadá, México, Brasil y Tokio.

Ahora, sin duda, queda lo más complicado: crear estos trenes del futuro y toda la infraestructura necesaria con las ideas de Elon Musk pisando los talones. Puede que la competencia haga que los tiempos se aceleren y podamos recorrer grandes distancias en cuestión de minutos mucho antes de lo que imaginamos.

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Las imágenes son propiedad, por orden de aparición, de SpaceTrain

Tu vehículo te recoge en la puerta de casa y te lleva a tu destino respetando las señales de tráfico y evitando cualquier percance mientras tú lees, ves una película o echas una cabezadita. Los fabricantes que están pisando el acelerador del coche sin conductor pretenden que ese sea el futuro. Sin embargo, dos accidentes han hecho saltar las alarmas y han puesto los avances de este sector en entredicho.

Hace menos de un mes, un vehículo autónomo de Uber en pruebas atropellaba mortalmente a una mujer que cruzaba indebidamente una carretera. A los pocos días, el conductor de un Tesla Model X fallecía en otro siniestro cuando el piloto automático estaba activo. 

Teniendo en cuenta que cada año mueren casi 1,3 millones de personas en accidentes de tráfico, que el 94 % de los accidentes mortales en Estados Unidos se puede vincular a un error humano o que, en España, al menos un 45 % de los accidentes podrían prevenirse si los conductores estuvieran más atentos, conviene analizar estos tráficos sucesos con detenimiento antes de sacar conclusiones. 

El siniestro de Uber, un misterio sin resolver 

El monovolumen de la marca Volvo circula a 61 kilómetros por hora sin que nadie le diga lo que debe hacer. De hecho, el conductor de seguridad que debe vigilarle está mirando hacia abajo. De repente, una mujer aparece en mitad de la noche, cruzando por en medio de la carretera con una bicicleta. Así ha podido verse en las imágenes captadas por las cámaras del coche autónomo en pruebas de Uber segundos antes del impacto. Sylvia Moir, la jefa de policía de Tempe (Arizona), donde tuvo lugar el suceso, aseguró al día siguiente que también hubiera sido difícil de evitar para un conductor humano.  difícil

Las consecuencias fueron inmediatas: Uber suspendió sus pruebas en Arizona (donde ni siquiera se exigía que hubiera un conductor de seguridad) y el gobernador también lo hizo oficialmente. La investigación de las autoridades sobre las causas del siniestro continúa abierta, pero por el momento el gigante del ridesharing ya ha llegado a un acuerdo con la familia de la mujer fallecida.

El gran misterio ahora es descubrir qué pudo fallar para que el coche autónomo, teniendo en cuenta que sus sentidos le permiten ver a distancia pese a la oscuridad, le permiten ver a distanciano reaccionase. “Debería haberlo detectado con los sensores que tiene, pero es un coche en pruebas y pudo haber miles de cosas que pudieron suceder para no detectarlo”, ha explicado Fernando García, investigador del Laboratorio de Sistemas Inteligentes de la Universidad Carlos III de Madrid, en la sección de Hoja de Router en el programa de radio Carne Cruda.

A su juicio, una de las posibilidades es que el fallo se produjera al interpretar las intenciones del peatón: identificar, por ejemplo, si se disponía a cruzar la calle. “Se intenta investigar mucho en que el coche prediga ese comportamiento”, afirma García. “Estamos intentando ver que el coche detecta a esa persona que hay cerca de un paso de peatones”. 

Infrarrojos, cámaras, ultrasonidos, radar, lídar, GPS… Son muchos los sensores que incorporan los coches autónomos para detectar los elementos de su entorno. Sobre todo uno como el de Uber, al que se suele ubicar entre los niveles 3 y 4 de automatización que fija la Sociedad de Ingenieros de Automoción (la autonomía total no llega hasta el 5, cuando el coche es capaz de circular sin ayuda por cualquier vía y en cualquier situación).

El lídar, un dispositivo rotatorio montado sobre el techo, proyecta haces de luz láser que, al rebotar, ofrecen información sobre la distancia a la que se encuentran los objetos. Así, el coche es capaz de ver lo que le rodea incluso en la más completa oscuridad. En concreto, el de Uber era un lídar de VelodyneUber era un lídar de Velodyne, la empresa que hasta la fecha domina la venta de este tipo de sensores.

Marta Hall, presidenta de la compañía, se ha apresurado a decir que su lídar es “capaz de obtener claramente imágenes de Elaine y su bicicleta en esa situación”, pero que su sistema no es el que toma la decisión de frenar. Eso le corresponde al 'software' de Uber. En cualquier caso, se trataba de un vehículo en pruebas. “Por eso tiene una persona al volante que debería haber estado pendiente y evitado que sucediera”, puntualiza García.

Los coches de Google, ¿más seguros?

Pese a ello, hay quien se ha atrevido a decir que el accidente no hubiera sucedido si su coche hubiera circulado en ese instante por la carretera de Tempe. El CEO de Waymo, John Krafcik, afirma estar seguro de que uno de sus vehículos autónomos hubiera manejado la situación para evitar un atropello como el de Uber.

Hace unos meses, los coches de la compañía propiedad de Alphabet, que se sitúan en el nivel 4 de automatización (es decir, pueden circular sin ayuda en todo momento si cuentan con la información necesaria sobre el entorno y el trazado), fueron los primeros que empezaron a recorrer Arizona sin conductor de seguridad.

Google fue la compañía tecnológica que más pronto decidió apostar por los vehículos autónomos: desde 2009, sus coches han recorrido más de ocho millones kilómetros en carreteras, sin contar con los 4.000 millones por los que han circulado en entornos de simulación.

Aunque sus vehículos también han sufrido percances menores, no han estado involucrados en ningún accidente mortal. Además, la última ocasión en la que la compañía admitió públicamente que uno de sus vehículos tenía parte de responsabilidad en un choque sin heridos fue en 2016. “Waymo demuestra con tantas millas ya recorridas sin accidentes graves que los coches autónomos son posibles con un alto grado de seguridad”, defiende García. 

Ahora bien, si los coches pueden entrenarse en entornos simulados o en circuitos cerrados, parece lógico preguntarse por qué decenas de fabricantes han decidido que sus ruedas vayan sobre el asfalto de las carreteras públicas en algunos lugares de Estados Unidos o en países e Europa.

“Si metes un coche en un entorno bastante controlado, los coches son capaces de tener una seguridad bastante alta en cuanto a los objetos que se van a encontrar porque es muy predecible. La tarea de los investigadores es sacarlos a entornos más complejos para entrenarlos en todo tipo de situaciones. Es muy importante hacer miles y miles de kilómetros”, defiende el investigador de la Universidad Carlos III de Madrid.

Aunque en Estados Unidos pisaran antes el acelerador de los coches sin conductor, la Unión Europea también está avanzando en la materia. Hace unos meses, Alemania se convirtió el primer país en permitir legalmente la circulación de vehículos autónomos siempre y cuando haya ante el volante un conductor por si hace falta que tome el control, una condición que también fija la DGT para realizar pruebas en España. “En Europa hemos sido bastante más garantistas con la seguridad y restrictivos, y eso que hace vayamos un poco más lentos y se esté haciendo todo con más cuidado”, opina García.

Tras el accidente del coche de Uber, expertos como Amnon Sashua, director ejecutivo de Mobileye, una compañía de software para vehículos autónomos de Intel, han reclamado un “marco de validación de seguridad para vehículos autónomos” ante el temor a que la regulación reactiva suponga un freno a los avances.

“Era un accidente muy difícil de evitar incluso para un conductor humano, así que parar toda la investigación en coches autónomos por esto sería un error bastante grande y, de igual forma, culpar a los coches autónomos también sería en mi opinión un error”, sentencia García. 

El accidente del coche (no autónomo) de Tesla

La preocupación por los coches autónomos se avivó hace unos días con el segundo accidente mortal, provocado por un coche con piloto automático de Tesla. Un ingeniero de Apple fallecía después de que su vehículo, con el famoso Autopilot activado, se estrellara contra una barrera y se incendiara en Mountain View (California).

El coche de Tesla es semiautónomo: encaja en el nivel 2 de la citada clasificación. Por eso, la empresa advierte en sus manuales de usuario que los conductores deben permanecer en todo momento con las manos sobre el volante.

Según la propia compañía, las manos del fallecido dueño del vehículo no fueron detectadas sobre el volante seis segundos antes del accidente, y el conductor recibió alarmas acústicas y visuales para advertirle de ello. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), la agencia gubernamental dedicada a investigar esos sucesos, ha reprendido a Tesla por compartir estos detalles para descargarse de responsabilidad y ha comenzado una investigación.

Pese a ello, el gigante liderado por Elon Musk sufrió un estrepitoso batacazo en bolsa tras el accidente. No es la primera vez. En 2016, un conductor de un Model Tesla S falleció después de que su coche impactara contra un camión. Los sensores fueron incapaces de evitar al accidente y el conductor tampoco llevaba las manos sobre el volante. En la investigación, la NTSB señaló que el sistema de Tesla daba demasiada manga ancha al conductordemasiada manga ancha para desviar su atención por mucho que emitiera esas alertas.

En lugar de buscar la autonomía completa, como otros fabricantes, Tesla decidió vender directamente sus coches con piloto automático. Los de Elon Musk optaron por comercializar sus vehículos sin lídar, rodeándolos con ocho cámaras más asequibles para “ser el primero”, pero eso hace que el sistema sea “menos fiable”, por lo que siguen necesitando la supervisión continua del conductor. “La razón principal por la que no llevan el lídar es el precio. Estos sensores son bastante caros”, detalla García. “El lídar que lleva Uber cuesta unos 8.000 dólares”. 

Que Tesla llegue a desarrollar un coche completamente autónomo sin lídar parece otro cantar, ya que muchos expertos defienden que, aunque el sensor no es perfecto (no funciona bien con nieve o lluvia intensa) y no puede ser el único del coche, sí será necesario.

Además de mejorar técnicamente, hay que tener en cuenta que también será necesario enseñar ética a los vehículos. Por ejemplo, ¿debe el coche salvar al peatón o al conductor que lo ha comprado? “En el diseño del software del coche se habrá tenido que incorporar algún aspecto de decisión que tenga que ver con aspectos éticos”, explica Ramón López de Mántaras, director del instituto de Inteligencia Artificial del CSIC. “Hay varias alternativas. Hay quien dice que tiene que ser una decisión aleatoria, una función de utilidad… y ahí se podrían determinar cosas como atropellar a una persona o atropellar a varias, minimizar el número de víctimas...”

Aunque, lógicamente, aún hay retos por delante para lograr que los coches autónomos sean totalmente seguros, lo cierto es que, cuando suceda, tienen potencial para salvar miles de vidas.  “La ventaja principal que no debemos olvidar nunca, y que es a lo que tendemos la gente que trabajamos en esto, es que no buscamos reducir trabajo, lo que buscamos es cero accidentes, evitar los posibles errores humanos que podamos tener en la conducción y que no tengamos tantas muertes en las carreteras”, sentencia García.  

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Las fotos son propiedad, por orden de aparición, de Wikimedia Commons, Ford y Mark Doliner (Visual Hunt). 

El atropello mortal causado por un vehículo sin conductor de Uber en Arizona ha hecho que su gobernador haya suspendido las pruebas que realizaba la compañía en sus carreteras, si bien el gigante ya había tomado esa decisión por su cuenta. La investigación sobre las causas del accidente continúa abierta, pero el vídeo del arrollamiento muestra cómo el conductor de seguridad no estaba mirando la carretera segundos antes de que el vehículo impactara contra la ciclista que se cruzó en su camino de noche.

En realidad, Arizona, uno de los estados más permisivos con los coches autónomos, no exigía que un piloto supervisara al Volvo robótico. No es así en California, donde, hasta ahora, era necesario que un humano lo vigilara desde dentro. A principios de abril, y en medio de la inesperada polémica, la regulación cambiará: bastará con que un piloto supervise y controle los movimientos del coche autónomo remotamente.

Aunque pueda resultar paradójico, lo cierto es que hay numerosos defensores de que, más allá de las pruebas, los coches sin conductor obedezcan las órdenes de un humano situado a kilómetros de distancia en ciertas situaciones en las que el robot esté confuso.

Algunos de ellos trabajan en la startup californiana Phantom AutostartupPhantom Auto (coches fantasma fue curiosamente como se apodó a los pioneros vehículos sin conductor y por control remoto de los años 30). En el pasado Consumer Electronic Show de Las Vegas, la compañía mostró las capacidades de su invento: un operador situado a más de 800 kilómetros de distancia condujo un Lincoln MKZ como por arte de magia.

Conduciendo coches como en un videojuego

Delante de varias pantallas, el ingeniero de software Ben Shukman contempla las imágenes que perciben los ojos —las cámaras— del coche autónomo, entre otros datos, para conducirlo a distancia con el volante y los pedales que controla con sus extremidades. La chocante escena se asemeja a la de un gamer que disfruta de un videojuegos de carreras.gamer

Precisamente el CEO y fundador de Phantom Auto, el israelí Shai Magzimof, había fundado una empresa dedicada a ofrecer herramientas a los desarrolladores de videojuegos, y se inspiró en ellos para fundar esta startup que ha creado una suerte de call center para que los operadores respalden a los coches autónomos de diferentes fabricantes. “Hay algunas similitudes con el gaminggaming, pero nuestro operador en remoto no se siente en absoluto como si estuviera jugando en un juego de carreras”, explica a HojadeRouter.com Jordan Sanders, director de Negocio y Operaciones de Phantom Auto.

Su sistema teleoperado pretende resolver aquellos “casos complicados extremos” en los que los vehículos robóticos no sepan reaccionar porque el entorno no les resulta familiar. Sanders nos pone el ejemplo de un coche autónomo que llega a una carretera en construcción: unos cuantos conos rodean la zona y un trabajador utiliza señales para redirigir el tráfico. “Si el coche está cubierto por Phantom Auto, el vehículo reconocería por sí mismo que está confundido y contactaría con un operador de Phantom Auto que, en remoto, sería capaz de ver la situación a través de las cámaras, tomar el control del vehículo y circular por la zona de construcción”.

Situaciones donde la climatología sea adversa (una carretera cubierta de nieve), en las que haya humanos dando órdenes con las manos o la voz (como un agente de tráfico) u otras en las que aparezcan ciertos obstáculos inmóviles (unas ramas caídas) son algunos ejemplos de escenarios en los que el operador de Phantom Auto podría tomar la riendas del vehículo para garantizar la seguridad.

“La nuestra no es una solución de una fracción de segundo para cualquiera de los escenarios difíciles que los vehículos autónomos pueda encontrar en carretera”, explica Sanders. Si se trata de una situación de emergencia en la que el coche va a impactar con algo de manera inminente, la máquina tendrá que decidir sin ayuda. “Es para cuando el vehículo está confundido, no necesariamente para cuando entra en pánico. Si entra en pánico necesita ser capaz de llegar a una parada segura al lado de la carretera y después podemos intervenir”.

La conversación de HojadeRouter.com con Sanders se produjo antes del atropello mortal del coche de Uber, pero sus explicaciones sugieren que su objetivo no es evitar este tipo de accidentes. De hecho, ese suceso se produjo cuando el Volvo circulaba a una velocidad de unos 61 km/h, mientras que el director de Negocio y Operaciones de Phantom Auto nos detallaba que desplegarán su sistema “en zonas restringidas y ambientes urbanos donde la velocidad es baja”: el límite al que operarán sus pilotos será de unos 40 km/hserá .

El plan de Phantom Auto es que cada uno de sus operadores supervise cinco vehículos automatizados de sus primeros clientes al mismo tiempo (aseguran que ya han llegado a acuerdos con algunas compañías, sin dar nombres), pero confían en que la cifra de vehículos aumente a medida que avance la tecnología.

Para tomar el control a distancia y no tener problemas de latencia en la conexión, desde la compañía afirman que el sistema de Phantom Auto se conecta a varias redes inalámbricas al mismo tiempo. Por ejemplo, si tiene algún problema con las redes LTE y 4G, el sistema seguirá funcionando con 3G, aunque con vídeos de baja resolución. Si pierde por completo la conexión, un sistema de respaldo ralentizará el vehículo hasta detenerlo.

¿Humanos detrás de los humanos?

Puestos a que el coche autónomo esté vigilado por un humano, ¿no sería mucho más sencillo que el propio ocupante del vehículo lo controle, como ya hacen los conductores de Tesla? “[Eso] sería básicamente excluir a sectores enteros de población, los vehículos autónomos son una suerte de promesa para ayudar a aquellos que son demasiado jóvenes para tener carné de conducir, viajeros urbanos que no quieren tener carné, ancianos que no puedan conducir, personas con discapacidad...”, detalla Sanders.

Además, el sistema de Phantom Auto está destinado a los coches que en un futuro ni siquiera llevarán pedales o volante, como los que General Motors pretende lanzar el año que viene. Así, mientras un operador se encarga de que todo vaya sobre ruedas, nosotros podremos ver vídeos, comer o charlar, o al menos eso es lo que pretende esta compañía.

“Si queremos hacer una oferta de servicios basada en la conducción autónoma o, mejor dicho, en la desconexión de la conducción para quien ocupa el vehículo, creemos que es interesante tener un backupbackup”, opina Jorge Villagra, responsable del programa Autopía del Centro de Automática y Robótica, un organismo mixto de la Universidad Politécnica de Madrid y el CSIC.

“La idea es que en un 95 % de las ocasiones sea el vehículo el que tome las decisiones, pero en las situaciones en las que no sepa cómo gestionar la situación o en aquellas en las que los sensores no le den la calidad suficiente, tenga una solución que te permita seguir dando ese servicio”, prosigue este experto. Villagra no cree que la conducción autónoma completa sea posible en un horizonte temporal cercano, pero también apunta que hay “muchas reticencias” a apoyar sistemas teleoperados como estos, que desde su grupo de investigación sí defienden.

La apuesta de Nissan: un control como el de la NASA

En caso de que los coches teledirigidos de gran tamaño lleguen a recorrer las carreteras, no tienen por qué usar un sistema como el que que plantea Phantom Auto. De hecho, Villagra cree que garantizar de forma constante la transmisión de toda la información de las cámaras de alta resolución y la relativa a la conducción del vehículo a través de una conexión inalámbrica podría tener ciertas complicaciones, si bien el 5G podría hacer que fuera “una opción más realista”. Otro problema adicional es la seguridad: “Todo lo que pasa por las comunicaciones es susceptible de ser hackeado”.

Así, una posible alternativa al sistema de Phantom Auto sería otro en el que los humanos ayudáramos a las máquinas en situaciones en las que necesiten cierta intuición, si bien nos limitaríamos a guiarlas. En una idea similar a la que propone el responsable del programa Autopía está trabajando uno de los gigantes de la automoción, Nissan, que acaba de poner en marcha las pruebas de su servicio de taxis sin conductor en las carreteras públicas de Japón.

En el CES del año pasado, la compañía nipona presentó su plataforma SAMplataforma SAM (movilidad autónoma continua de Nissan, por sus siglas en inglés) desarrollada a partir de la tecnología que usa la NASA para controlar remotamente a los roversrovers cuando operan en terrenos impredecibles. De hecho, Liam Pedersen, un exinvestigador de robótica en la agencia espacial que trabajó en el desarrollo del rover K9, es ahora el director sénior de los coches autónomos en el Nissan Research Center de Silicon Valley.

Desde el centro de control, los operadores de SAM, que desde la propia compañía han comparado con los controladores aéreos, serán contactados por el vehículo. Ese operador podrá acceder a la información recogida por los sensores y asesorará al coche sobre el camino que debe tomar, enviando además esas instrucciones a un sistema de inteligencia artificial.

A su vez, otros coches autónomos estarán comunicándose con SAM. “Así que, una vez que el sistema haya aprendido y compartido la nueva información creada por el manager de movilidad y la solución al problema haya sido encontrada, es enviada a otros vehículos”, explica a HojadeRouter.com Nicholas Maxfield, portavoz de Nissan.

Las situaciones que SAM resolverá son similares a las que plantea Phantom Auto. Por ejemplo, si el vehículo autónomo se encuentra con un accidente de tráfico y un policía le redirige de forma que ha de incumplir alguna norma de circulación, el coche no debe juzgar por sí mismo qué hacer, por lo que pedirá ayuda al operador de carne y hueso. Tras tomar una decisión, este pintará un camino virtual seguro al vehículo, que discurrirá por sus propios medios.

Aunque desde Nissan no nos facilitan información exacta sobre el estado de las pruebas o los planes de futuro —por el momento, SAM está en fase de investigación y desarrollo—, afirman que el sistema no está diseñado solo para los vehículos de Nissan ni solo para coches en pruebas, sino para ser usados por otros automóviles. Es más, Maxfield señala que el número de operadores dependerá del servicio, mencionando taxis robóticos o vehículos autónomos de reparto.

En realidad, Nissan parece no ser la única compañía que ha pensado en controlar remotamente los coches autónomos, o al menos eso sugieren algunas patentes. Toyota patentó hace tiempo la “operación remota de un coche autónomo en un entorno imprevisto” y Zoox, una startup que está desarrollando vehículos autónomos, hizo lo mismo con “un sistema teleoperado y un método para la modificación de la trayectoria de vehículos autónomos”.

Camiones teledirigidos

Más allá de los coches, varias compañías están trabajando en el desarrollo de camiones sin camioneros, como Waymo o Tesla. La propia Uber había anunciado poco antes del fatal accidente que su flota de camiones autónomos de reparto ya circulaba por las carreteras de Arizonacamiones autónomos, acompañados por conductores humanos que asumían el control en las primeras y últimas millas.

Starsky Robotics, una compañía que acaba de recaudar 16,5 millones de dólares (13, 3 millones de euros) en una ronda de financiación, también trabaja en camiones autónomos con un planteamiento algo diferente: en su caso, los operadores que tengan las riendas en las calles complejas no estarán dentro de la cabina, sino en centros donde serán capaces de controlar incluso una treintena de vehículos al mismo tiempo.

“Cuando estamos conduciendo en una autopista durante millas el sistema es realmente autónomo, pero cuando sale de la autopista para ir al almacén [...] el camión está de alguna forma controlado remotamente”, explica Stefan Seltz-Axmacher, el CEO de Starsky Robotics. A su juicio, el trabajo de camionero “es inseguro y está mal pagado” en Estados Unidos, por lo que unir lo mejor de máquinas y humanos sería una adecuada solución.

Por el momento, Starsky ya ha realizado una pequeña prueba en Florida recorriendo 11 kilómetros con su sistema, y pretende que sus camiones robóticos comiencen a repartir paquetes a finales de este mismo año.

Así que mientras la polémica por el atropello mortal del coche autónomo de Uber sigue trayendo cola y el debate sobre el papel y responsabilidad del humano en esos vehículos está más vivo que nunca, son muchos los que planean una solución chocante a priori: trasladar al conductor a unos cuantos kilómetros de distancia para vigilar al imperfecto robot. Ahora bien, que esos sistemas vayan a impedir todos los posibles accidentes con el coche autónomo parece otro cantar.

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Las imágenes son propiedad de Phantom Auto (1, 2 y 3) y Nissan (4)

Miles de Fiat Chrysler Pacifica podrían circular en los próximos meses sin que nadie mueva el volante. Waymo, la compañía de coches autónomos propiedad de Google, los adquirirá para expandir su flota de vehículos sin conductor. Hasta ahora disponía de 600 monovolúmenes de ese modelo, que ya ha puesto a prueba con el asiento del piloto vacío como parte de su plan para lanzar un servicio de transporte sin chóferes humanos.

Mientras tanto, dos de los principales ingenieros que habían desarrollado los coches sin conductor de Google acaban de presentar un diseño bastante diferente: Nuro, un automóvil de aspecto futurista, sin ventanillas y con una suerte de enorme asa sobre la que se sitúa un lídar que hace las veces de ojo. En lugar de trasladar a personas, transportará comida y otros bienes que se encargará de repartir por su cuenta. 

Tirando de ingenio, los impulsores de la conducción autónoma están desarrollando robots de cuatro ruedas aparentemente disparatados, con originales fisonomías y capacidades muchas veces propias de la ciencia ficción. Un ejemplo de ello es el singular vehículo policial autónomo del que Ford acaba de conseguir la patenteacaba de conseguir la patente, capaz de detectar si un coche excede la velocidad permitida, entre otras habilidades, él solito.

Ford: de coches que evitan los robos y esconden salones

Identificar a los infractores de las normas de tráfico, captar una imagen,  reconocer quién va al volante “si un humano está conduciendo el vehículo”, “determinar si emitir una advertencia o una multa” y comunicarla e incluso recibir entrenamiento para encontrar buenos escondites desde los que atrapar mejor a los infractores pasando desapercibido son algunos de sus trucos. 

Gracias a sus múltiples sensores (radar, ultrasonidos o lídar), sus cámaras de vigilancia, su sistema de comunicación inalámbrica o un potente procesador que ejecuta herramientas de machine learning, Ford ha ideado un vehículo que parece inspirado en el televisivo Kitt de El coche fantástico.El coche fantástico

No es la primera vez que la veterana compañía estadounidense registra un vehículo así de sorprendente. La empresa ya había patentado un sistema para luchar contra los que se saltan las leyes. Haciendo uso de cámaras y radares y con una red neuronal entrenada para identificar comportamientos agresivos, como “alguien llevando una máscara o portando un arma como un cuchillo o una pistola o un perro mostrando sus dientes”, el vehículo sería capaz de detectar el peligro y actuar en consecuencia.

Grabar la amenaza, cerrar sus puertas, emitir una advertencia a los ocupantes del vehículo o tocar el claxon son algunas de las medidas que podría tomar el coche si creyera que lo van a robar. Además, siendo capaz de conducir de forma autónoma, podría “alejarse automáticamente de una amenaza” dejando al ladrón anonado.

Pero Ford no parece desear solo que nuestro coche sepa defenderse, sino también que nos entretengamos a bordo. Hace unos meses, presentaron la patente de un “vehículo autónomo con interior reconfigurable” que incluye la posibilidad de que los asientos delanteros giren 180 grados y miren hacia atrás. Así, sus ocupantes viajarán en una suerte de salón sobre ruedas ideal para reuniones de negocio. 

Ford también patentó hace unos años un “sistema de entretenimiento” peculiar por contemplar diferentes modos de conducción. Si el coche circula sin conductor, se proyecta contenido multimedia sobre la parte interior de la luna del vehículo, convirtiéndola en una suerte de cine. Sin embargo, cuando un conductor lleva las riendas, se despliega una segunda pantalla para el resto de ocupantes.

En esa misma línea, a la empresa estadounidense se le otorgó hace unos meses la patente de un volante y unos pedales extraíblesun volante y unos pedales extraíbles. Mientras la máquina estuviera al volante, los accesorios podrían retirarse por comodidad, pero en caso de necesidad ahí estarían para “permitir al ocupante de un vehículo asumir al control”.

Si sus inventos llegaran a hacerse realidad, Ford se las tendría que ver con otras marcas como General Motors, que ya trabaja para fabricar coches sin volantes ni pedales en 2019.

Google, entre las empresas que más patentan   

Ford no es la única empresa que patenta originales diseños para los automóviles del porvenir. Según un estudio de Oliver Wyman y la Organización Mundial de Propiedad Intelectual, doce de las empresas líderes del sector (entre las que no incluía a Ford) presentaron 1.200 patentes relacionadas con los vehículos autónomos entre 2012 y 2016.

Un tercio no fueron registradas por las tradicionales empresas de automoción, sino por empresas tecnológicas. De entre las analizadas, Audi se llevaba la palma (con 223 patentes), seguida muy de cerca por Google (221), BMV (198), Daimler (159) y General Motors (141).

La importancia de esas patentes para Google ha quedado clara en la guerra que libra contra Uber, a la que demandó acusando a Anthony Levandowski, exingeniero de la compañía, de robar más de 14.000 documentos secretos antes de entrar a trabajar en Otto, una startup de camiones autónomos adquirida por el gigante del transporte colaborativo. En un primer momento, los de Mountain View afirmaron que la empresa había violado varias patentes de Waymo, si bien ahora ha retirado esas acusaciones y se ha centrado en denunciar el robo de sus secretos comerciales en un juicio que comienza hoy en San Francisco.

Más allá de ese conflicto, lo cierto es que Google también ha patentado unos cuantos conceptos curiosos para sus coches sin conductor. Ya en 2012 registró un sistema para que el coche pueda comunicarse con los peatones y, de ese modo, evitar accidentes: una serie de pantallas luminosas dispuestas en la carrocería del vehículo y unos cuantos altavoces servirían para indicar a los viandantes si es seguro o no cruzar, entre otros mensajes. Una propuesta tan útil como poco atractiva estéticamente, ya que, en los diseños de la patente, los coches parecen estar cubiertos de publicidad. 

La seguridad de los viandantes es una de las mayores preocupaciones del gigante. Hace unos meses patentó un sistema para reducir los daños a los viandantes tras un atropello: un capó al que se adhieren los peatones cuando el vehículo choca contra ellos. Gracias a un adhesivo sobre su superficie, se evitaría que salieran disparados, ya que al estar literalmente pegados al vehículo cual moscas a la miel, este podría detenerse lentamente sin lastimarlos.

Más delirante aún es su propuesta para desarrollar coches blanditos con el fin de no lastimar a los peatones tras un impacto. Según otra de sus patentes, el vehiculo podría contener “miembros de tensión” como cables, varillas o muelles para que el vehículo sea menos rígido. Así, podría identificar y responder a una potencial colisión alterando la tensión que se aplica a esas piezas. Si un ciclista está a punto de estamparse contra el capó, por ejemplo, los sensores lo detectarían y el flexible vehículo amortiguaría el impacto.

El sistema antimareo de Uber

Uber también ha imaginado curiosos dispositivos pensando en la comodidad del conductor. Hace poco se publicaba la patente de un “sistema de estimulación sensorial”  para que viajar en los coches autónomos de la firma no nos produzca náuseas.

En muchas ocasiones, la desconexión entre lo que ven nuestros ojos y lo que percibe nuestro sentido del equilibrio hace que nos mareemos, una molestia que empeora si estamos distraídos con actividades diferentes a mirar por la ventanilla.

Para subsanar el problema, Uber ha concebido mecanismos para que el coche vibre al desacelerar, modifique la dirección o intensidad del flujo de aire en su interior con el fin de que el cerebro de los ocupantes asocie una corriente con los movimientos del vehículo, o les comunique las acciones que va a realizar por medio de pantallas e indicadores luminosos situados en la cabina. 

Es difícil predecir qué proyectos saldrán adelante, pues muchas de esas patentes podrían quedarse en solo ideas disparatadas en la peculiar carrera de los gigantes por dominar los coches sin conductor. En cualquier caso, los robots de cuatro ruedas prometen darnos más sorpresas que ver como el volante gira solo. Y esa ya es demasiado futurista para muchos...

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Las imágenes de este artículo son propiedad de Ford, Google y Wikimedia Commons

“El mundo se mueve despacio y es difícil ver las nuevas verdades”. Fue la respuesta del inventor Nikola Tesla (1856-1943) al ver el revuelo que había creado él mismo tras la presentación de su nuevo modelo de transporte eléctrico e inalámbrico el 8 de diciembre de 1898 en el Madison Square Garden de Nueva York. Entonces la novedad del invento de Tesla no estaba en sus motores eléctricos: el primer coche eléctrico había visto la luz en 1830 y nueve años más tarde lo hacía el primer barco. De hecho, y por increíble que parezca, para la década de 1880 las calles comenzaban a contemplar los primeros vehículos eléctricos para el día a día.

Lo que verdaderamente resultó novedoso de aquel invento de Tesla a finales del siglo XIX fue que el vehículo se movía por sí solo. Para muchos aquello era más un truco de magia que algo que tuviera que ver con la tecnología. Por aquel entonces, pocas personas conocían que las ondas de radio existían y Tesla era visto como un excéntrico que, a menudo, traspasaba todas las fronteras de la ciencia con sus disparatados inventos. Aunque lo que muchos no sabían es que no era un barco eléctrico más, sino que estaban ante el precursor de la tecnología autónoma.

El 1 julio de 1898 Nikola Tesla había presentado ante la Oficina de Patentes y Marcas de Estados Unidos su método y aparato para controlar el mecanismo de movimiento de buques y vehículos. En el documento explicaba que su tecnología no precisaba de claves ni de conductores a bordo y describía un dispositivo inalámbrico al que llamó teleautómata que funcionaba por ondas de radio y que era capaz de mover desde barcos y globos hasta automóviles. Ahora solo le faltaba mostrarlo, para lo que escogió la neoyorquina Electrical Exhibition celebrada a principios de diciembre de ese mismo año.

Allí se instaló una piscina para la ocasión y, sobre ella, se colocó una pequeña embarcación de poco más de un metro de largo. La expectación comenzó cuando Tesla, desde la distancia y con una especie de caja con palancas en la mano, fue capaz de mover el bote e incluso encender y apagar sus luces.

Parte de la culpa del gran revuelo que se generó la tuvo el propio Tesla quien, en un principio, les decía a los presentes que el bote seguía sus instrucciones verbales cuando, en realidad, lo movía a través del dispositivo inalámbrico. Aunque para muchos era inexplicable, la tecnología tenía todas las respuestas.

Así funcionaba la barca sin conductor de Tesla

El bote de Tesla estaba equipado con una antena que recibía las ondas de radio emitidas por el aparato de control remoto. A esta antena situada en el centro de la embarcación se sumaban otros dos receptores colocados en la proa y la popa y pequeñas bombillas. Estas luces ayudarían a cualquiera a medir la posición y la dirección del barco en la oscuridad.

Además, el barco contaba una hélice de tornillo, una quilla y un timón situados en las mismas posiciones que las de cualquier barco. Dentro del casco había dos motores eléctricos, uno encargado de hacer girar la hélice y otro que era el sustituto del conductor a bordo y movía el timón.

Ambos motores eran alimentados por una batería de almacenamiento, que también servía para hacer funcionar el resto del mecanismo de transformación de las señales de radio en movimientos del bote.

Para ello, la otra pieza imprescindible era el puesto de control a distancia. Creado por el propio Tesla, se trataba de una especie de caja con un disco en su interior. Este tenía codificados los movimientos del barco y, según se movía, los transmitía por ondas hertzianas a la embarcación. Así, estos impulsos provocaban variaciones en los campos eléctricos y magnéticos del mecanismo del barco, que lo accionaba en una dirección u otra.

Él mismo recogía en la patente admitida el 8 de noviembre de 1898: “Mi invención se diferencia del resto de los sistemas que se utilizan para mover objetos con cables o cualquier otra forma de conexión mecánica o eléctrica. Yo logro resultados similares en una forma mucho más práctica al producir ondas, impulsos o radiaciones que son recibidas a través de la tierra, agua o atmósfera por un aparato colocado en el objeto en movimiento y así causar las acciones deseadas siempre y cuando el cuerpo permanezca en la región activa de las ondas, impulsos o radiaciones.”

Así que, como era de esperar, la sorpresa fue máxima. No obstante, los planes de Tesla iban mucho más allá de lograr impresionar a la alta sociedad estadounidense de la época.

Con fines bélicos y el principio de los robots

Con la presentación de Tesla, los titulares de los periódicos prefirieron centrarse en el uso del dispositivo como un torpedo controlado de forma inalámbrica para la guerra. Era algo que el propio Tesla ya había pensado y, de hecho, él mismo intentó venderlo sin éxito, junto a otras propuestas similares, al ejército de Estados Unidos para la guerra hispano-cubana. Sin embargo, la duración del conflicto -de poco más de tres meses- no le dio ninguna posibilidad.

También en la patente describía que su barco podía utilizarse para “llevar cartas, paquetes, provisiones, instrumentos, objetos o cualquier tipo de material, y para establecer comunicación con regiones inaccesibles o explorar las condiciones existentes en las mismas” e incluso “para otros propósitos científicos, de ingeniería o comerciales”.

Aun así, los planes de Tesla eran ambiciosos. En una carta al profesor B.F. Meissner de la Universidad de Purdue (Estados Unidos) en 1890, él mismo explicaba que sus trabajos todavía podía ser mucho más novedosos: “Traté de abordar este campo desde cualquier ángulo; no me limitaba sólo a mecanismos controlados a distancia, sino que consideré la posibilidad de máquinas que desarrollasen su propia inteligencia (...) Creo que no habrá de pasar mucho tiempo antes de que esté en condiciones de presentar un autómata que, por sí mismo, se comporte como ser dotado de razón, sin necesidad de enviarle órdenes siquiera”. Incluso auguraba: “Sean cuales sean sus posibilidades prácticas, estoy seguro de que marcará el inicio de una nueva era de la mecánica”.

Además, como recoge Margaret Cheney en su biografía ‘Nikola Tesla: un genio al que le robaron la luz’, cuando se le preguntaron por el potencial de su barco teleautómata, respondió: “No es únicamente un torpedo inalámbrico, es el principio de una raza de robots, hombres mecánicos que harán el laborioso trabajo de los humanos”.

Ahora, después de más de un siglo, podemos decir que Tesla no iba del todo desencaminado: Elon Musk, a través de la empresa que rinde homenaje al inventor, no solo ha revolucionado el sector de las baterías eléctricas, sino que, tal y como le ocurría a Tesla, ha hecho de la inteligencia artificial una de sus grandes obsesiones.

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Las imágenes son propiedad, por orden de aparición, de Wikipedia (1), (2).

Restricciones de velocidad, prohibiciones de estacionamiento y zonas inaccesibles para los vehículos: los conductores de grandes ciudades como Madrid y Barcelona llevan varios días encontrándose con medidas como estas. Forman parte de los protocolos de restricción severa del tráfico que los ayuntamientos han activado para luchar contra la contaminación urbana. O al menos evitar que empeore la calidad del aire.

Los últimos datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente revelan que los gases y partículas nocivas están detrás de casi 30.000 muertes prematuras en España. Uno de los principales culpables es el transporte: genera una cuarta parte de la polución atmosférica. Unas emisiones que la Comisión Europea quiere reducir en un 40 % para el 2030, según recoge en un paquete de medidas en pro de la movilidad limpia anunciado este mismo mes.

Para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París, los Gobiernos apuestan por instaurar formas de transporte no contaminante encabezadas por la movilidad eléctrica y por prohibir la venta de vehículos con motor de combustión en un futuro más bien difuso. Francia y Reino Unido plantean aplicar el veto definitivo en 2040, mientras que Holanda y Noruega adelantan su previsión a 2025. En España, únicamente se fijan cifras a nivel local. A partir del 2025, solo podrán acceder al centro de Madrid los coches eléctricos e híbridos.

A nivel nacional, las únicas medidas tienen forma de planes para fomentar la creación de infraestructuras de carga y ayudas a la compra de este tipo de vehículos no contaminantes, como las incluidas en el recién nacido plan MOVALT. El programa “plantea grandes mejoras frente a los anteriores, MOVEA y MOVELE, que eran bastante penosos en cuanto a cantidad económica, gestión de las prestaciones y continuidad”, tal y como señalaba a HojaDeRouter.com en el programa de radio Carne Cruda Arturo Pérez, director gerente de la Asociación Empresarial para el Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE).

35 millones para impulsar la movilidad eléctrica

El nuevo programa, que todavía no está operativo, tiene dos vertientes. Por una parte, destinará un presupuesto de 20 millones de euros a incentivar la compra de vehículos de combustibles alternativos —eléctricos, de gas licuado de petróleo y gas natural, de pila de combustible y los híbridos enchufables— con ayudas que irán de los 500 a los 18.000 euros, según su autonomía y precio. Por otro, invertirá otros 15 millones a la instalación de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos.

Según las previsiones del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), el plan MOVALT fomentará la adquisición de unos 5.600 automóviles y evitará la emisión a la atmósfera de 9.500 toneladas de dióxido de carbono. “Esperemos que a partir de ahora las ayudas tengan continuidad, porque si no, no tienen mucho sentido”, subraya Pérez.

En AEDIVE continúan echando en falta “un plan coordinado gestado desde la cúpula del Gobierno, porque la movilidad eléctrica y la descarbonización del transporte afecta a todas las áreas y ministerios”, más allá de los movimientos en solitario de las administraciones regionales y locales.

De cumplirse las expectativas, eso sí, el programa de estímulos supondría un importante impulso para el vehículo eléctrico en nuestro país. Entre enero y septiembre de este año se han vendido 6.727 modelos eléctricos puros —52.291 si se incluyen también los híbridos—, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (AEFAC), la mayoría en Cataluña y la Comunidad de Madrid. La cifra no representa ni un 1 % del total de las ventas de coches en España, pero que sí refleja un importante crecimiento respecto a las 3.630 unidades matriculadas en el mismo periodo del 2016.

Otros países nos llevan ventaja: Noruega, Holanda y Dinamarca son la avanzadilla europea. En el primero, casi uno de cada tres automóviles (uno 28,76 %) es eléctrico o híbrido o enchufable, mientras que Holanda, el segundo en la lista, le sigue con porcentajes un poco más tímidos (del 6,39 %).

El auge del transporte colaborativo

Aunque Pérez admite que los números aún son bajos, afirma que también “se ve a nivel cualitativo un creciente interés por la movilidad eléctrica en todas sus vertientes”. Que las ventas se concentren en las dos grandes ciudades de nuestro país no es casualidad: los servicios de ‘motosharing’ y ‘carsharing’, basados en esta forma de transporte limpio, se multiplican en las áreas urbanas, al igual que ocurre en otras capitales europeas.

En Madrid, a Car2Go y Emov se les sumará próximamente ZityCar2GoEmovZity en el terreno de los coches. Por su parte, las motos de eCooltra, Muving e IoscooteCooltraMuvingIoscoot, entre otras empresas, ya han conquistado tanto el asfalto madrileño como el barcelonés.

Los ayuntamientos apuestan, además, por la implantación de autobuses eléctricos y por incentivar los taxis sostenibles. Sin embargo, tanto particulares como empresas albergan muchas reticencias al cambio. Según recoge el informe Observatorio del Vehículo de Empresa, las dudas generadas por el extinguido plan MOVEA son un síntoma de que los incentivos puntuales no convencen a las compañías para renovar su flota y optar definitivamente por energías alternativas.

Si bien el 62 % de las matriculaciones españolas de vehículos eléctricos son corporativas, la fracción de firmas con este tipo de coches ha pasado del 10 % en el 2016 a un 6 % en el presente año. Y solo un 16 % planea adquirir este tipo de automóviles limpios antes del 2020 (casi la mitad que el año pasado).

El alto coste de los coches, la escasez de puntos de carga y la autonomía disuaden a conductores particulares y empresariospuntos de carga. Los precios oscilan entre los 22.000 y 33.000 euros y su vida no suele superar los 300 kilómetros, a excepción de los modelos de Tesla. Sin embargo, Pérez advierte que es necesario “un cambio de mentalidad” para dar el salto al transporte eléctrico.

“Tienes que tener en cuenta que el coste de un vehículo no es solo el de venta al público que pagas en el concesionario, sino que también incluye los gastos durante toda su vida útil”, señala el director gerente de AEDIVE. Si bien no pueden encontrarse todavía coches eléctricos que puedan competir en precio con los más baratos de combustión, el dinero invertido en la compra se compensa con un gran ahorro en el uso.

“Apenas necesitan mantenimiento, gastas menos en combustible [unos 23 euros cada 1.500 kilómetros] y, además, tienen ventajas asociadas, como la exención de pagos en zonas verde y azul”, describe Pérez que, por supuesto, conduce un vehículo con la etiqueta de cero emisiones. Estos pueden aparcar en el centro de las ciudades cuando hay restricciones por contaminación y circular por el carril VAO.

Por otra parte, el responsable de la asociación invita a los conductores a preguntarse cuántos viajes realmente largos hacen al año. Y en cuanto a los puntos de carga, no niega que falten electrolineras, pero destaca que buena parte de las ayudas del Gobierno se dedicarán a construir infraestructuras tanto en las vías públicas como en las viviendas. Él tiene un punto de carga en el garaje que cubre el 90 % de sus necesidades de electricidad. El precio de este tipo de instalaciones varía mucho en función de factores como la distancia al cuadro de contadores, pudiendo oscilar entre los 600 y algo más de 1.000 euros.

No solo se trata de comodidad, silencio y mejora de la salud por el descenso de la contaminación. “Desde el punto de vista industrial, corremos el riesgo de perder competitividad, empleo y liderazgo en un sector tan importante como es la automoción, que también está ligado a la eficiencia energética y al mercado eléctrico”, recalca Pérez. La Agencia Europea del Medio Ambiente estima que, si el 80 % del parque de vehículos fuera eléctrico, el continente necesitaría aumentar su capacidad de producción de energía 150 gigavatios (un 15 % de la actual). Solo España debería incrementar su producción en un 8 %.

A pesar de que en nuestro país hacen falta alrededor de 300.000 unidades y 11.000 electrolineras para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de la UE para el 2050—una oportunidad para las empresas del sector—, en España se fabrican tan solo tres modelos. El número total de vehículos eléctricos ‘made in Spain’ fue de 10.081 el año pasado (solo un 5,7 % fue a parar al mercado español), una cifra que apenas representa un 0,3 % del total de la fabricación automovilística, según datos de ANFAC, la patronal del sector.

“Nos van a comer por todos lados si no espabilamos, y vamos a perder muchas cosas, entre ellas la salud, la competitividad y el empleo”, sentencia Pérez.

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Las imágenes de este reportaje son propiedad, por orden de aparición, de Janitors, Stux, Simon_see, AmigoDeBusesEMT3 y d_vm

Hace diez años, el DARPA Grand Challenge celebró su última edición. Sin embargo, su espíritu sigue muy presente entre los que trabajan para hacer realidad el coche autónomo. Aquellas carreras fueron la antesala del 'boom' de los vehículos sin conductor y, para conmemorar la fecha y celebrarlo, algunos de sus participantes se reunieron hace unos días en Pittsburgh. No son precisamente unos donnadies: Zoox, Argo, Aurora… Diez años después, los participantes de aquel torneo siguen en la brecha.

El DARPA Grand Challenge, un certamen organizado desde el Departamento de Defensa de Estados Unidos (DARPA es su agencia de tecnología militar), propuso una carrera de coches autónomos por equiposequipos. De aquellos 225 kilómetros que hubo que recorrer en la primera edición, en 2004, sin maniobrar ni interactuar con otros coches, han salido las personas que lideran o han liderado los equipos de investigación en Tesla o Google. También, 'startups' que pretenden rivalizar con ellas.

Uno de los protagonistas de aquellas carreras es Sebastian Thrun. Este alemán lideró en 2005 el equipo de la Universidad de Stanford que desarrolló Stanley, el vehículo que ganó aquella competición. En 2007 estuvo detrás de Junior, que quedó en segundo lugar. Con ese currículum, Thrun terminó en Google, liderando al equipo del coche autónomo y participando en el desarrollo de Street View. 

Thrun formó parte de X, el laboratorio secreto de innovación en el que nacieron artilugios como las Google Glass o su modelo de vehículo autoconducido, que ahora desarrollan desde la empresa independiente Waymo. Pero esta filial de Alphabet no solo se ha nutrido de Thrun, sino de otras personas que participaron en el DARPA Grand Challenge y que ocuparon cargos en las automovilísticas tradicionales: uno de los consultores de la compañía de Google es Larry Burns, exvicepresidente de Investigación y Desarrollo en General Motors cuando la competición se desarrollaba.

Después de DARPA, Thrun cofundó la plataforma de cursos abiertos Udacity. Además, es CEO de Kitty Hawk, una compañía con la persigue construir una especie de monoplazas voladores con aspecto de dron, con el fin de “hacer del sueño de volar una realidad”. Su primer prototipo se presentó en abril de 2017 y no haría falta una licencia para pilotarlos.

Hay otros exparticipantes, como Mike Montemerlo, que formaba parte del mismo equipo de Thrun que ganó en 2005 y ahora sigue en Google. Otros de los participantes que entraron a formar parte de la tecnológica han salido después y han fundado sus propias 'startups' de automoción. El reto de DARPA ha creado “un montón de millonarios”, ha dicho William Whitaker, profesor en Carnegie Mellon, una de las universidades que participó en la cita. “Cuando eran estudiantes no tenían blanca ni para comprar el desayuno”. Y ahora son magnates de la tecnología.

Perfil bajo entre gigantes

Es el caso de Aurora, una de esas compañías que ya está probando los coches sin conductor por las carreteras de California y Pensilvania. Rodeada de un halo de secretismo, está capitaneada, entre otros, por Chris Urmson, un profesor de robótica que en 2007 participó en el equipo que se llevó la gloria en la última edición y que también fue CTO del proyecto de coche autónomo de Google. Junto a él está Sterling Anderson, que dirigió el programa Autopilot de Tesla.  

Precisamente en Pittsburgh, donde hace poco se han juntado aquellos universitarios para celebrar, es donde Aurora tiene parte de sus oficinas; las otras están en Palo Alto, y en ambas ciudades han circulado sus automóviles. Sin embargo, pocos detalles se conocen sobre su trabajo: de cuántos vehículos se compone su flota en la actualidad, qué modelos son (se habló de un Audi Q7), cuándo comenzarán las pruebas en carreteras abiertas… En su página web, de momento, solo hay ofertas de trabajo. La idea de Aurora es desarrollar todo lo necesario para que el coche sea autónomo ('software', sensores…), pero que de la manufactura del vehículo se encarguen otros. Tesla, por ejemplo, está fabricando sus propios coches, además de la tecnología para que puedan circular de forma autónoma.

Del laboratorio de Google/Waymo han salido más trabajadores que han fundado ‘startups’ relevantes. Bryan Salesky, también de la Universidad Carnegie Mellon, se fue de allí para impulsar Argo, que cuenta con una inversión de 1.000 millones de dólares (861,99 millones de euros) de Ford. La idea del equipo es tener vehículos totalmente autónomos en cuatro años. Para ello, Salesky se alió con Peter Rander, exingeniero de Uber.

Por su parte, Dave Ferguson es cofundador de Nuro, otra compañía de la que se conocen pocos detalles, pero se cree que, además de dedicarse a la automoción (en un plazo de dos a cuatro años saldría su primer coche autónomo), investigará otras líneas de producto: algunos de sus trabajadores estuvieron en los equipos de proyectos tan variopintos como Google Imágenes, Street View o Curiosity.

Por último, Anthony Levandowski salió y creó Otto, que se especializó en tecnología para camiones autónomos o que permitiera a los conductores descansar más tiempo. La compañía fue fundada en enero de 2016 y en agosto fue adquirida por Uber. Y si Levandowski apostó por camiones, Jesse Levinson, que no pasó por Google, fundó en 2014 Zoox, cuyo propósito es fabricar taxis autónomos.

Diez años después del final de aquella competición, la tecnología está muy avanzada. “Estamos muy cerca”, ha dicho Montemerlo. “Hay mucha diferencia entre donde estamos ahora y donde estaban las cosas hace diez años”. Las 'startups' se mezclan con las empresas clásicas del motor y las tecnológicas con aquella semilla de innovación que sembró el Pentágono.

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Las imágenes son propiedad, por orden de aparición, de Wikipedia (1, 2, 3) y Kitty Hawk

A día de hoy, la mayoría de los anuncios de coches son tan artísticos o filosóficos como los tradicionales de perfumes que invaden la pequeña pantalla unos meses antes de la Navidad. Basta recordar el anuncio con el que BMW hizo, en 2006, que los espectadores estuvieran obsesionados con el ‘be water, my friend’ de Bruce Lee o aquel en que la misma compañía nos hacía una pregunta que todos recordamos: “¿Te gusta conducir?”.

Sin embargo, la tendencia parece estar a punto de cambiar y la publicidad del mundo del motor pronto volverá a ser más didáctica que metafísica. El primero de esta nueva era no es, paradójicamente, de un fabricante de coches, sino de una de las compañías que desarrolla componentes para dotar a los vehículos de inteligencia (artificial). Intel ha recurrido a una superestrella como Lebron James para divulgar las ventajas del coche autónomo. En el anuncio, el jugador de la NBA pasa del miedo a la fascinación desde el cómodo asiento trasero de un vehículo sin conductor.

El anuncio llega unos meses antes de que se celebre el 120 aniversario de la primera campaña publicitaria de un cochela primera campaña publicitaria de un coche. Corría el año 1898 y la prestigiosa revista ‘Scientific American’ incluía en su número de julio un pequeño anuncio de The Winton Motor Carriage, una empresa de Cleveland que fabricó coches entre 1896 y 1924 para terminar en manos de General Motors.

El mensaje por aquel entonces era claro y conciso. “Prescinda del caballo”, rezaba aquel anuncio destinado a explicar lo cómodo y seguro que era viajar en un vehículo que superaba los 30 kilómetros por hora y costaba 1.000 dólares (ajustado a la inflación, unos 22.000 euros de hoy).

Ya en 1911 se llevó a cabo una de las primeras campañas promocionales del automóvil a este lado del charco. Henry Alexander Jr., hijo del primer distribuidor del Ford T en Escocia, se atrevió a usar el coche para subir (y bajar) Ben Nevis, la mayor montaña de Reino Unido, con más de 1.300 metros de altitud. Lo hizo para demostrar que el coche estadounidense fabricado en cadena era mejor que cualquier vehículo que se hubiera fabricado en Europa hasta la fecha.

Aunque hay imágenes previas como la de esta hazaña, los primeros anuncios de coches en televisión no se emitieron hasta los años 40, década en que la publicidad llegó a la pequeña pantalla con el formato de 'spot' que conocemos hoy en día. Eso no quiere decir que antes no se hubiera recurrido al audiovisual para promocionar los automóviles en la pequeña pantalla, explicar sus ventajas y, de paso, desterrar algunos miedos de la gente.

Se había hecho a través de las llamadas “películas promocionales”, como las que Dodge rodó en los años 20. El objetivo en ese caso no era vender comodidad: los minutos de viaje filmado eran una verdadera agonía en la que el coche transitaba por caminos llenos de barro, bajaba pequeños barrancos e incluso volcaba. La idea era mostrarle al mundo que los grandes impedimentos de los viajes a caballo o en carro se convertían en un mero trámite a lomos de un coche.

Desde el momento en que los coches llegaron a la televisión, esta se llenó de familias estadounidenses felices ocupando los asientos de sus cómodos y amplios coches para ir al campo o hacerle una visita a los abuelos. En realidad, un guion aplicable a cualquier anuncio de la época, fuera del producto que fuera.

También en los años 40 apareció el primer coche automático y la publicidad fue el método elegido para presentarlo al mundo. Fabricado por Cadillac y comercializado en los Oldsmobile (General Motors) de comienzos de la década, el cambio automático se mostraba como la solución a todos los problemas de los conductores.

Para explicarlo, aquel primer anuncio mostraba cuán difícil era para la mujer protagonista (ataviada con tacones, guantes y amplio sombrero) hacer todos y cada uno de los movimientos que requiere el cambio manual de un coche. Algo que, al final del vídeo, se hace en un abrir y cerrar de ojos gracias a la innovación tecnológica: una simple palanca para seleccionar la dirección y a conducir.

No obstante, en aquellos tiempos, anunciar un automóvil era relativamente innecesario. Sucedía como hoy con los avances de los vehículos sin conductor: cualquier novedad era susceptible de protagonizar una noticia en los principales medios de comunicación, que ya se encargaban de explicar cada avance en esta rama de la tecnología.

Los hitos de los cincuenta

En la década siguiente, la comodidad seguía siendo el principal reclamo para los anunciantes de coches. Fue entonces cuando salió al mercado el Citroën DS, que traía consigo un par de innovaciones relevantes. El que fuera elegido como el tercer mejor coche del siglo XX (solo por detrás del Ford T y el Mini) incluía por primera vez en un vehículo frenos de disco y suspensión hidroneumática. Seguridad y confort. Sin embargo, solo una de esas dos características se ponía de relieve en los anuncios:

Si Citroën presumía de suspensión, en los años 50 otras compañías se vanagloriaban de algo que hasta entonces sonaba utópico: el volante comenzaba a ser fácil de girar gracias a una primitiva dirección asistida que llegó a principios de la década a algunos lujosos modelos de Chrysler. Sin embargo, se trataba de un mecanismo complejo que, más que anunciado, debía ser explicado. Así, algún que otro vídeo de la época desgranaba, a modo de documental, los secretos del sistema.

Volantazo hacia la seguridad

Tras décadas de intentos de compañías como Ford por encontrar un método con el que salvar vidas, Mercedes incluyó a comienzos de los 80 en el volante de su Clase S W126 una bolsa de aire que ha llegado a nuestros días: el airbag. El hito de la compañía alemana, sin embargo, no fue especialmente destacado en los anuncios de aquel modelo.

O al menos no en los primeros: el 'spot' de aquel Clase S se servía de una música épica y escenas aéreas para mostrar, como mayor innovación del coche en materia de seguridad, un cinturón que se aproximaba de forma automática al pasajero. Pero nada de airbags.

Pronto cambiarían las tornas. A finales de los años 80, la obsesión por la comodidad de los vehículos dio paso a la preocupación por la seguridad. España, sin ir más lejos, sufría el que hasta ahora ha sido su máximo de muertes en accidentes de tráfico: más de 8.000 en un año.

Los fabricantes empezaron a rodar anuncios mucho más duros, en los que se mostraba la triste realidad de las carreteras. En la versión australiana del anuncio del Clase S, una familia posaba junto a su coche destrozado. Por suerte, lo robusto del Mercedes les había salvado la vida.

Algo antes, en 1985, el sistema de frenado ABS había llegado a ese mismo Mercedes y al BMW Serie 7. Sin embargo, ninguna de las dos compañías le dio importancia en aquel momento. Fue uno de los desconocidos proveedores detrás de este avance tecnológico, ITT, el que, al igual que hoy Intel trata de quitarnos el miedo a los coches sin conductor, se decidió a explicar lo ventajoso del ABS en apenas 30 segundos:

Y llegó la informática

También fue a finales de los 80 cuando el primer ordenador aterrizó en ese lugar situado entre el volante y la guantera. Por remoto que parezca, lo hizo en el Oldsmobile Toronado Trofeo, un coche de lujo de General Motors que el gigante anunció al más puro estilo Hollywood.

De hecho, recurrió a la hija de Roger Moore, Deborah Moore, para hacer una clara referencia al agente 007. Más allá del guiño, una persecución en el Toronado Torfeo y el protagonismo de aquel primer ordenador de a bordo protagonizan una escena que, efectivamente, bien podría haber pertenecido a alguna de las películas de James Bond.

Y si de Hollywood bebía el anuncio del primer vehículo con ordenador, el del primer coche eléctrico no iba a ser menos. Corría el año 1996 y General Motors presentaba su EV1, un automóvil del que solo se comercializaron dos versiones y al que solo era posible acceder por la vía del ‘leasing’.

La publicidad parecía una mezcla entre 'Regreso al futuro' (todo empieza con una tormenta y un tendido eléctrico) y 'Toy Story', que había sido estrenada solo un año antes. Un rayo da vida a todos los aparatos eléctricos de un barrio residencial que, entusiasmados, acuden a ver ese coche que se alimenta del mismo combustible que ellos.

Dos décadas más tarde, en 2015, la DGT autorizaba que el nuevo BMW Serie 7 fuera el primer coche capaz de aparcar solo en España, sin que el conductor tuviera que estar dentro. De cara a la promoción, los tiempos ya habían cambiado: ahora hay mundo más allá de la televisión. Tanto es así que la compañía centraba el anuncio televisivo de su coche en el lujo y poco más. Fue a través de una campaña en internet como BMW explicó las ventajas y el funcionamiento de su revolucionario sistema.

Y si este fue el primer coche al que se le permitió aparcar solo, el Toyota Prius tuvo el honor de ser, hace más de una década, el primero que incluyó (inicialmente en Japón) un sistema de ayuda para aparcar. Algo tan sencillo como encontrar hueco, darle un botón y dejar que el coche se encargase de las maniobras. No obstante, ellos sí incluyeron la innovación en su anuncio para mostrar al mundo lo fácil que era aparcar con su vehículo.

La automatización está alcanzando un nuevo nivel y ahora, más que explicar, los primeros anuncios de los robots de cuatro ruedas están pensados para ahuyentar el miedo que los conductores y pasajeros sentirán cuando vean un volante girar solo. Con el tiempo, la comodidad y la innovación serán factores cada vez más relevantes, pero lo primero es vencer la desconfianza. ¿Te gusta conducir?. Pues vete despidiendo. 

Seguramente no habrá ciudad en el mundo cuyos habitantes no piensen que su tráfico es el peor, sus atascos los más frecuentes e interminables y sus conductores los más irresponsables sobre la faz de la Tierra. Sufrir la lacra de los embotellamientos día a día es algo que saca de quicio a cualquiera, pero lo cierto es que no todas las urbes tienen un problema de la misma magnitud.

La capital de México se lleva la palma, al menos según un estudio elaborado por Tom Tom en base a los datos recogidos durante nueve años por sus navegadores GPS instalados en coches de todo el mundo. Como en el caso de Ciudad de México, que es la décima ciudad más poblada del orbe, el resto de las posiciones más altas también están ocupadas por urbes muy masificadas y, en muchos casos, con escasos recursos económicos para construir o mejorar infraestructuras.

La metodología que ha empleado la firma para evaluar la congestión de una ciudad consiste en comparar los tiempos de viaje en hora punta (por la mañana) con los momentos en que la circulación es más tranquila (por la noche). Con esas referencias han elaborado una media del día que representa el tiempo adicional de viaje que los conductores deben soportar por culpa del tráfico.

Para ilustrarlo, Tom Tom utiliza porcentajes: un 66 % de congestión, como el de Ciudad de México, significa que en hacer una ruta normal en situación de atasco se puede tardar un 66 % más que en condiciones normales, sin congestión.

Por ejemplo, vivir y conducir en Bangkok, capital de Tailandia y segunda urbe más caótica de la clasificación con un índice del 61 %, significa perder unas 224 horas en caravanas cada año. La cuarta ciudad más poblada del mundo, Yakarta, capital de Indonesia, ocupa el tercer puesto. En esta gran urbe con más de 30 millones de habitantes, la media de tiempo adicional al día por culpa de los embotellamientos ronda los 48 minutos.

La ciudad europea con más tráfico es la capital de Rumanía, Bucarest, que aparece en el quinto puesto de la clasificación a nivel global con un 50 % de congestión media. Por su parte, la metrópoli estadounidense con más atascos es Los Ángeles, que ocupa el duodécimo puesto con un 45 %.

Ninguna ciudad española se ha colado en las primeras posiciones de esta lista mundial elaborada por Tom Tom. De hecho, la primera que aparece es Barcelona, en el puesto 68. La Ciudad Condal sufre el peor tráfico de nuestro país con un 31 % de congestión, lo que supone 31 minutos extra de viaje urbano al día.

Las capitales insulares, peor que Madrid

En el 'ranking' español, la segunda ciudad con más atascos es Palma de Mallorca, con un 29 %, seguida de Las Palmas de Gran Canaria. Que las dos capitales insulares sean las localidades con peor tráfico de España después de Barcelona permite hacerse una idea del tipo de factores que influyen en el tráfico, y sin duda la distribución del espacio es uno de los más relevantes. Por un motivo similar, Granada es la cuarta ciudad española en la clasificación con un 26 %. Al igual que en sus predecesoras, sus habitantes pierden de media más de 20 minutos al día por los atascos.

Para Tom Tom, las ciudades con “tráfico severo” son aquellas que superan el 50 %, mientras que el “tráfico preocupante” comienza a partir del 25 %. Todas las ciudades de España, salvo las ya citadas, están por debajo de este índice, con un flujo de atasco que la firma no considera preocupante. Madrid, Sevilla y Gijón se encuentran justo al límite, con un 25 % de congestión y una tendencia negativa con respecto al año anterior: sus porcentajes de atasco han crecido en un 2%.

En el lado opuesto de la tabla aparecen las ciudades con menor índice de congestión de España. El tráfico te puede arañar unos 10 minutos al día en San Sebastián y unos 11 minutos en Vitoria, lo que convierte al País Vasco en la región donde mejor se circula de España. Ninguna de sus capitales de provincia pasa del 15 % de congestión. Sin embargo, el honor de ser la urbe española con menos congestión le corresponde a Cádiz, donde los datos de Tom Tom registran un 12% y unos 7 minutos de ruta más al día por los embotellamientos.

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Las imágenes de este artículo son propiedad, por orden de aparición, de Alexander Kachkaev, Ignatius Win Tanuwidjaja y Basotxerri