Un any i mig després de ser arrestat a Taiwan amb diverses ordres de detenció internacional a l’esquena, l'empresari mallorquí Salvador Llinàs ha acceptat aquest dimecres una condemna de quatre anys i deu mesos de presó per estafar 20 milions d'euros mitjançant la venda fraudulenta de més de 3.500 cotxes a diversos països europeus. L'acusat es va apoderar de vehicles que prèviament havia llogat a entitats financeres i concessionaris, mai no va retornar els turismes i va acabar revenent-los de manera il·legal.

Llinàs s'ha assegut aquest dimecres al banc dels acusats de l'Audiència Provincial de Balears, on les parts han pactat una sentència de conformitat que rebaixa de manera notable la petició inicial de la Fiscalia, que s'elevava a nou anys de presó. A més de la pena de presó, l'empresari haurà d'abonar una multa d'uns 2.800 euros, mentre que la resta de reclamacions econòmiques seguiran el seu curs en la jurisdicció civil.

Els fets es remunten al 2018, quan Llinàs era administrador únic d'IMT Holding Spain, matriu de les societats Balear Sport Car i Autoclik. Aquesta última operava també en altres països europeus com Itàlia, França, Portugal i Bèlgica sota un model de negoci basat en el lloguer de vehicles sense conductor.

Tal com ha reconegut el mateix acusat, el frau va consistir a vendre cotxes que no eren de la seva propietat. Tot i que els contractes de renting o leasing prohibien expressament la seva venda o cessió, Llinàs va ignorar aquestes condicions i va procedir a comercialitzar-los a particulars i empreses, presentant factures que simulaven que tenia plena capacitat per disposar dels vehicles.

En molts casos, els compradors rebien el cotxe, però no la documentació original, ja que l'empresari no n’era el titular real. L'operativa també es va estendre a l'estranger, on va arribar a vendre desenes de vehicles adquirits mitjançant finançament bancari, vulnerant igualment les condicions contractuals.

La investigació calcula que es va desprendre de manera fraudulenta de fins a 3.568 vehicles repartits per diferents llocs d'Espanya, com Barcelona, Madrid, Alacant, Màlaga o Canàries, i diversos països europeus, generant un perjudici econòmic milionari.

El 2019, la seva societat, amb seu a la localitat mallorquina de Llucmajor, es va declarar en fallida, però ell ja havia desaparegut. Quan a finals del 2018 efectius de la Guàrdia Civil, alertats per les múltiples denúncies dels seus creditors, es van desplaçar fins a la seu d'Autoclik, les oficines es trobaven buides. No hi quedava res ni ningú.

D'acord amb les perquisicions dutes a terme en el seu moment, Llinàs havia buidat els comptes de la mercantil abans de fugir a Taiwan, desviant-se a si mateix cinc milions d'euros per a la seva fuga, tal com van publicar en el seu moment Diari de Mallorca i Última Hora. A l'illa asiàtica, Llinàs va posar en marxa diverses empreses, entre elles Iberico Food Services Co. i, al juliol del 2021, Mallorca Catering International Co., encarregada de l'explotació d'un restaurant de menjar espanyol i italià al districte de Da'an, a Taipei, al qual va denominar Malavida, operat per xefs d'Espanya i dels Estats Units, d'acord amb les dades de diferents fitxers empresarials consultats per elDiario.es. “La idea és que cada amic que vingui aquí, ja sigui sol o en grup, se senti lliure i còmode en aquest ambient, xerrant i rient amb el vi a la mà i el deliciós menjar a la taula... com la vida indulgent”, es promocionava el local.

El 2021, l'ara detingut va obtenir la residència permanent a Taiwan, cosa que va facilitar la tasca de cerca de la Interpol. El 9 d'octubre d'aquell any, la Fiscalia de Trento va sol·licitar la seva imputació i Llinàs es va dotar d'un important equip jurídic dedicat a la defensa davant delictes de delinqüència organitzada.

Les autoritats taiwaneses, a través de l'Agència Nacional d'Immigració (NIA), van acordar la seva deportació en comprovar que estava sent reclamat a nivell internacional. Després de ser traslladat a Singapur, els funcionaris li van denegar finalment l'entrada donada la gravetat dels càrrecs en contra seva, emparant-se en l'article 18 de la Llei d'Immigració, que permet prendre mesures contra persones que puguin “posar en perill els interessos nacionals, la seguretat pública, l'ordre públic o els costums de l'Estat”.

Llinàs va ser detingut el 20 d'octubre de 2024 a l'aeroport internacional de Taoyuan. Sobre ell pesaven diverses ordres de detenció internacional, entre elles una procedent d'Itàlia, on els investigadors locals l'acusen d'haver llogat 1.189 vehicles per revendre'ls posteriorment de manera il·lícita. Posteriorment, va ser traslladat a Alemanya, on va romandre prop d'un mes en presó provisional abans de ser lliurat a Espanya en virtut d'una ordre europea de detenció.

El cas, que ha afectat tant empreses de lloguer com compradors particulars, continuarà obert en l'àmbit civil per dirimir les indemnitzacions derivades del frau.

Un año y medio después de ser arrestado en Taiwan con varias órdenes de detención internacional a sus espaldas, el empresario mallorquín Salvador Llinás ha aceptado este miércoles una condena de cuatro años y diez meses de prisión por estafar 20 millones de euros mediante la venta fraudulenta de más de 3.500 de coches en varios países europeos. El acusado se apoderó de vehículos que previamente había alquilado a entidades financieras y concesionarios, jamás devolvió los turismos y acabó revendiéndolos de forma ilegal.

Llinàs se ha sentado este miércoles en el banquillo de la Audiencia Provincial de Balears, donde las partes han pactado una sentencia de conformidad que rebaja de forma notable la petición inicial de la Fiscalía, que se elevaba a nueve años de cárcel. Además de la pena de prisión, el empresario deberá abonar una multa de unos 2.800 euros, mientras que el resto de reclamaciones económicas seguirán su curso en la jurisdicción civil.

Los hechos se remontan a 2018, cuando Llinás era administrador único de IMT Holding Spain, matriz de las sociedades Balear Sport Car y Autoclik. Esta última operaba también en otros países europeos como Italia, Francia, Portugal y Bélgica bajo un modelo de negocio basado en el alquiler de vehículos sin conductor.

Tal como ha reconocido el propio acusado, el fraude consistió en vender coches que no eran de su propiedad. Aunque los contratos de renting o leasing prohibían expresamente su venta o cesión, Llinàs ignoró estas condiciones y procedió a comercializarlos a particulares y empresas, presentando facturas que simulaban que tenía plena capacidad para disponer de los vehículos.

En muchos casos, los compradores recibían el coche, pero no la documentación original, ya que el empresario no era el titular real. La operativa también se extendió al extranjero, donde llegó a vender decenas de vehículos adquiridos mediante financiación bancaria, vulnerando igualmente las condiciones contractuales.

La investigación calcula que se desprendió de forma fraudulenta de hasta 3.568 vehículos repartidos por distintos lugares de España como Barcelona, Madrid, Alicante, Málaga o Canarias y varios países europeos, generando un perjuicio económico millonario.

En 2019, su sociedad, con sede en la localidad mallorquina de Llucmajor, se declaró en quiebra, pero él ya había desaparecido. Cuando a finales de 2018 efectivos de la Guardia Civil, alertados por las múltiples denuncias de sus acreedores, se desplazaron hasta la sede de Autoclick, las oficinas se encontraban vacías. Nada ni nadie quedaba ya en ellas.

De acuerdo a las pesquisas llevadas a cabo en su momento, Llinàs había vaciado las cuentas de la mercantil antes de huir a Taiwán, desviándose a sí mismo cinco millones de euros para su fuga, tal como publicaron en su día Diario de Mallorca y Última Hora. En la isla asiática, Llinàs puso en marcha varias empresas, entre ellas Iberico Food Services Co. y, en julio de 2021, Mallorca Catering International Co., encargada de la explotación de un restaurante de comida española e italiana en el distrito Da'an de Taipei al que denominó Malavida, operado por chefs de España y Estados Unidos, de acuerdo a los datos de distintos ficheros empresariales consultados por elDiario.es. “La idea es que cada amigo que venga aquí, ya sea solo o en grupo, se sienta libre y cómodo en este ambiente, charlando y riendo con el vino en la mano y la deliciosa comida en la mesa... como la vida indulgente”, se promocionaba el local.

En 2021, el ahora detenido obtuvo la residencia permanente en Taiwán, lo que facilitó la labor de búsqueda de la Interpol. El 9 de octubre de ese año, la Fiscalía de Trento solicitó su imputación y Llinàs se armó de una importante equipo jurídico dedicado a la defensa frente a los delitos de delincuencia organizada.

Las autoridades taiwanesas, a través de la Agencia Nacional de Inmigración (NIA), acordaron su deportación al comprobar que estaba siendo reclamado a nivel internacional. Tras ser trasladado a Singapur, los funcionarios le denegaron finalmente la entrada dada la gravedad de los cargos en su contra, amparándose para ello en el artículo 18 de la Ley de Inmigración, que permite tomar medidas contra personas que puedan “poner en peligro los intereses nacionales, la seguridad pública, el orden público o las costumbres del Estado”.

Llinás fue detenido el 20 de octubre de 2024 en el aeropuerto internacional de Taoyuan. Sobre él pesaban varias órdenes de detención internacional, entre ellas una procedente Italia, donde los investigadores locales le acusan de haber alquilado 1.189 vehículos para después revenderlos de forma ilícita. Posteriormente, fue trasladado a Alemania, donde permaneció cerca de un mes en prisión provisional antes de ser entregado a España en virtud de una orden europea de detención.

El caso, que ha afectado tanto a empresas de renting como a compradores particulares, seguirá abierto en el ámbito civil para dirimir las indemnizaciones derivadas del fraude.

“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”.

Así cerraba el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el debate en el pleno extraordinario del ayuntamiento que ha aprobado la implantación de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el municipio que, tal y como han coincidido los cuatro grupos municipales con representación -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos-, no cambiará “nada”. La medida ha contado con los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el PP ha impuesto su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Y es que el texto aprobado establece que solo se verán afectados por la Zona de Bajas Emisiones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

El PP habla de “obligación legal”

Comenzaba el debate para defender su propuesta de ZBE el ‘popular’ Francisco Navarro, teniente de alcalde, dejando claro desde el principio que la ordenanza nace desde una “obligación legal”.

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, ha añadido.

Asegurando que los datos del servicio de medioambiente municipal muestran que la calidad del aire es “buena” y que cuando se dan episodios de peor calidad de aire “no son por el tráfico, sino por otros parámetros”, el concejal ha fiado la mejora de la calidad del aire en la ciudad no a la nueva ZBE, sino al “mero trascurso del tiempo” debido a la renovación tanto del parque móvil privado como de la flota autobuses municipal.

Unidas Podemos: “Todo el parque móvil puede entrar al centro”

Por parte del grupo municipal Unidas Podemos, su única edil, Nieves Navarro, ha calificado la ordenanza presentada por el Equipo de Gobierno del PP como una zona de bajas emisiones “light”.

Navarro ha defendido que esta “no es la ZBE que necesita Albacete” porque “no cumple” el espíritu de la ley y es un “trámite para cubrir el expediente sin transformar el modelo de movilidad en la ciudad”.

“Parece que se crea una ZBE seria, pero cuando se entra a la letra pequeña, se estropea: todo el parque móvil puede entrar al centro”, ha asegurado la concejala de Unidas Podemos, añadiendo que la ordenanza contempla un catálogo de excepciones “para que todos los vehículos puedan entrar”.

Durante un posterior turno de réplica, Navarro ha detallado la propuesta de ZBE que defiende su formación para la ciudad de Albacete: “Una como la de Pontevedra, donde se ha reducido un 97% el tráfico en el centro, vehículos eléctricos incluidos”. También demandan un plan de choque de transporte urbano, una red ciclista segura y segregada y apostar por caminos escolares.

“Cumplen con lo mínimo para no perder fondos europeos, pero sin tocar en serio el privilegio del coche privado”, ha zanjado la representante de Unidas Podemos.

Vox: una ordenanza pensada “para no molestar demasiado”

La formación de ultraderecha Vox también ha opinado durante el debate que la ordenanza “no cambia nada sustancial” y que está pensada “para no molestar demasiado”, según ha defendido la concejala de su grupo municipal, Lorena González.

A pesar de ello, González cree que la medida es “innecesaria, incoherente y potencialmente perjudicial para los albaceteños”, ya que, en su opinión, la creación de esta ZBE “abre la puerta” a que en el futuro “sea sancionadora y mucho más dura”. Por ello, ha defendido que “si la ordenanza no es necesaria, que no se apruebe”.

El PSOE tiene “serias dudas” de que sea una ZBE

De su lado, el concejal socialista José González ha asegurado que la propuesta del Equipo de Gobierno municipal podría “poner en riesgo” la financiación de los fondos europeos, ya que tiene “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”.

“No se han molestado en que tengan un mínimo objetivo de mejora de la calidad del aire. Cambian las cosas para no cambiar nada”, ha añadido, para a continuación detallar algunas medidas que “sí pueden favorecer una ciudad mejor”. Algunas de ellas, según el edil, “están aprobadas en pleno” y los 'populares' “tienen pendiente” llevar a cabo.

Entre ellas, González ha hablado de crear una red de baños públicos, un plan de seguridad vial y otro de movilidad urbana sostenible, la mejora del carril bici o establecer una red de recarga de vehículos eléctricos, mejorar espacios peatonales o trabajar porque los espacios escolares. “Si de verdad creen en una ciudad mejor, más sostenible y saludable, tienen tajo”, ha zanjado el portavoz socialista.

La campaña de la Renta 2026, correspondiente al ejercicio fiscal de 2025, ya está en marcha desde el pasado 8 de abril y se prolongará hasta el 30 de junio. Como ocurre cada año, este proceso vuelve a generar dudas entre los contribuyentes, especialmente en torno a qué gastos pueden incluirse en la declaración para intentar mejorar el resultado final. Más allá de los conceptos habituales, existen determinados desembolsos cotidianos que pueden tener encaje en el IRPF, aunque solo en situaciones muy concretas.

El momento de presentar la declaración suele venir acompañado de una revisión detallada de gastos con la intención de reducir la factura fiscal. En ese contexto, conceptos como el seguro del hogar, del coche o de salud aparecen con frecuencia entre las preguntas más habituales. Sin embargo, la normativa no permite su aplicación de forma generalizada y establece límites claros sobre quién puede incluirlos y en qué condiciones, lo que deja fuera a buena parte de los contribuyentes.

Además, cada campaña incorpora matices que obligan a prestar atención a los requisitos vigentes en cada ejercicio. La relación entre estos seguros y la actividad económica o determinadas situaciones personales, es lo que marca la diferencia a la hora de poder incluirlos en la declaración. Por eso, entender en qué casos se pueden aplicar y bajo qué condiciones resulta clave para evitar errores y ajustar correctamente la información presentada ante Hacienda.

Seguros de vivienda

El seguro del hogar solo tiene impacto en la declaración en situaciones muy concretas. Uno de los principales casos es el de la deducción por inversión en vivienda habitual, que se mantiene en vigor de forma transitoria para contribuyentes que adquirieron su vivienda antes del 1 de enero de 2013. En estos supuestos, parte del seguro puede integrarse dentro del límite conjunto de la deducción, que alcanza un máximo anual de 1.356 euros.

Para que esta posibilidad se aplique, deben cumplirse varias condiciones al mismo tiempo: que la vivienda sea la residencia habitual, que la hipoteca esté vinculada a una compra anterior a 2013 y que el seguro esté asociado al préstamo hipotecario desde el momento de la firma o ligado a operaciones de construcción o adecuación del inmueble, siempre dentro de los plazos establecidos por la normativa.

Fuera de este régimen, el seguro del hogar no tiene impacto para la mayoría de contribuyentes. Sin embargo, sí puede tenerlo en otros escenarios. En el caso de autónomos que trabajan desde su vivienda, es posible deducir una parte del seguro, pero únicamente en proporción a la superficie del inmueble utilizada para la actividad profesional.

También se contempla su inclusión cuando la vivienda está destinada al alquiler. En ese caso, el seguro se considera un gasto relacionado con la obtención de ingresos por arrendamiento, por lo que puede incorporarse como parte de los costes deducibles asociados al inmueble.

Seguros del coche

El seguro del vehículo está condicionado de forma estricta a su uso profesional. En términos generales, no es deducible para trabajadores asalariados, ya que se considera un gasto de carácter personal. La excepción se encuentra en los autónomos que utilizan el coche como parte directa de su actividad económica.

En estos casos, el vehículo debe estar afecto a la actividad, es decir, debe utilizarse de forma necesaria para el desarrollo del trabajo. Cuando se cumple esta condición, el seguro puede deducirse al 100%, siempre que el coche esté registrado como elemento vinculado a la actividad profesional.

Esta afectación no solo permite incluir el seguro, sino también otros gastos asociados como reparaciones, mantenimiento, peajes o ITV, siempre dentro del mismo criterio de uso profesional. Además, esta deducción se admite en actividades en las que el vehículo es imprescindible, como el transporte de mercancías, el traslado de clientes o el trabajo de agentes comerciales, entre otros supuestos.

Si el coche no está claramente vinculado a la actividad económica o tiene un uso mixto sin justificación suficiente, el seguro no puede incluirse en la declaración y se mantiene como un gasto personal sin deducción.

Seguros de salud

El seguro de salud tiene un tratamiento diferenciado respecto al resto de pólizas. En términos generales, no es deducible para trabajadores por cuenta ajena, salvo cuando forma parte de sistemas de retribución flexible gestionados a través de la empresa. En estos casos, la contratación debe realizarse mediante la compañía y no de forma individual por el trabajador.

Para los autónomos, en cambio, sí existe la posibilidad de incluir el seguro médico como gasto deducible, siempre que esté vinculado a su actividad y correctamente justificado mediante facturas. Esta deducción tiene además límites concretos: hasta 500 euros por persona asegurada, incluyendo al propio autónomo, su cónyuge e hijos menores de 25 años que convivan en el domicilio familiar.

En situaciones de discapacidad, este límite puede ampliarse hasta los 1.500 euros. En todos los casos, el requisito principal es que el seguro esté correctamente integrado en la actividad económica o en el sistema de retribución correspondiente, ya que no se admite como gasto personal general.

La infraestructura de recarga de acceso público en España ha crecido durante el primer trimestre de 2026 un 3,8 %, lo que supone un incremento de 2.005 nuevos puntos por toda la geografía nacional, según los datos del último Barómetro de Electromovilidad elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). 

Es un dato agridulce porque, aunque se sigue apostando por estas infraestructuras, el crecimiento queda lejos del avance trimestral promedio registrado en los últimos dos años. En total, la red total de recarga se sitúa en 55.077 puntos de acceso público.

Sin embargo, podrían ser muchos más, recuerda la patronal, que contabiliza 17.073 puntos de recarga instalados que no se encuentran operativos por distintos motivos. De hecho, en este primer trimestre se han registrado 733 puntos de estas características. De encontrarse activos, señala la Anfac, la red de recarga en España aumentaría hasta los 72.150 cargadores de acceso público.

“Actualmente, uno de cada cuatro puntos de recarga instalados no se encuentra operativo, lo que limita el potencial de la red, y pone de manifiesto la necesidad de agilizar los procesos administrativos y mejorar la interoperabilidad para optimizar su funcionamiento”, señala el director general de Anfac, José López-Tafall.

Los eléctricos pisan fuerte

El Barómetro de Electromovilidad no solo mide la capacidad de la infraestructura de recarga de acceso público en España, sino que también muestra una visión más global de la movilidad eléctrica, fundamental para la sostenibilidad ambiental, recuerdan todas las administraciones públicas. 

La patronal también habla de un indicador global de electromovilidad, que sale del resultado de la media del Indicador de Penetración de Vehículo Electrificado y el Indicador de Infraestructura de Recarga. Este sitúa a España con 1,6 puntos más que en el trimestre anterior, alcanzando una puntuación total de 25,4 sobre 100. 

Anfac atribuye este progreso al desarrollo del indicador de penetración de vehículo electrificado, habiéndose alcanzado en los tres primeros meses de 2026 un total de 68.627 de turismos electrificados matriculados. Un dato que nos sitúa al mismo nivel que nuestros vecinos europeos (que avanza en 1,9 puntos), aunque todavía a 12,6 de la media continental que se sitúa su valoración en 38 puntos sobre 100.

Por comunidades autónomas, Navarra, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cantabria, Catalunya, Aragón, Asturias y las Islas Baleares se sitúan por encima de la media nacional en el indicador global de movilidad. Sin embargo, las que más han crecido, de acuerdo con el último barómetro, han sido Castilla-La Mancha (+2,5), Castilla y León (+2,3) y Cantabria (+2,2).

Este 2026 se cumplen cien años desde que Donostia se convirtiera en capital europea del motor. En julio de 1926, con presencia del jefe del Estado, el rey Alfonso XIII, y del jefe del Gobierno, el dictador Miguel Primo de Rivera, el Circuito de Lasarte, inaugurado tres años atrás, acogió el Gran Premio de Europa de velocidad y otras pruebas durante toda una semana. Aunque finalmente solamente corrieron seis pilotos en la carrera principal, todos extranjeros, asistieron más de 100.000 personas de todo el mundo —cuando la ciudad no llegaba a los 65.000 habitantes— y se estima que llegaron unos 6.000 automóviles, más de los que había matriculado la provincia de Gipuzkoa en toda su historia hasta ese momento. Además de motor, hubo toros, fiestas y todo tipo de celebraciones.

El Circuito de Lasarte no era un autódromo. Se trataba de una ruta de 17 kilómetros y 315 metros que recorría la capital —entonces Lasarte era parte del término municipal de Donostia—, Oria, Urnieta, Andoain o Hernani, donde hubieron de hacerse algunas obras antes del campeonato. En diversos puntos había tribunas para los espectadores y para los medios de comunicación, así como “garages” y 'boxes' y hasta una zona de pesaje y control en la plaza de Okendo, en pleno centro de la ciudad. Asimismo, había dispuestas varias cabinas telefónicas para ir transmitiendo los tiempos de paso y las incidencias. Gipuzkoa era en la época la zona con mayor proporción de líneas por habitante de España, ya que su gestión era aún local y no del recién creado monopolio estatal (Telefónica, 1924).

El Gran Premio de Europa consistía en 45 vueltas a ese recorrido, es decir, 779 kilómetros y 315 metros en total. Era solamente la cuarta edición. Se estrenó en 1923 en Monza, el legendario circuito a las afueras de Milán. Siguió en 1924 en Lyon; y en 1925 se disputó en otro autódromo muy popular aún ahora, Spa, en la Valonia belga. El Circuito de Lasarte también fue ideado en 1923 y se habían celebrado eventos en los años anteriores aprovechando el tirón estival elitista de la ciudad. En toda su historia acogió diez ediciones del Gran Premio de España.

Pero en 1926 se fue un paso más allá. El Real Automóvil Club de Gipuzkoa, tras adelantarse a sus homólogos catalanes, que tenían unas instalaciones muy populares en Sitges, logró para Donostia el gran evento, que pronto atrajo portadas en España y fuera de ella. Como añadido a la semana automovilística hubo corridas de toros, fiestas en el casino Gran Kursaal y otras celebraciones.

El diario matritense 'La Libertad' contaba que “por encima de los resultados técnicos y deportivos” tocaba hablar del “gran éxito de San Sebastián”. “La Bella Easo es, de todas las capitales de España, la más bella y más europea, la más cosmopolita. En ninguna otra hubiera sido posible una organización de tan gran empeño [...]. Dediquemos a San Sebastián los elogios que merece”, se podía leer.

Estas crónicas indicaban que “todos los puntos estratégicos del circuito estaban repletos de público”. Y eso que ese 18 de julio, exactamente diez años antes del inicio de la Guerra Civil, fue una jornada bochornosa, desde luego también para los conductores. “Los detalles todos de una organización tan compleja y formidable fueron cuidados y atendidos con esmero. Y si el estado de las carreteras del circuito era magnífico, no menos elogiable fue el trazado, su vigilancia y la instalación de los servicios”, se añadía.

Y contaba más el corresponsal de 'La Libertad': “En la tribuna de la prensa se da uno cuenta del cosmopolitismo de la carrera. Es una Babel en pequeño. Allí se habla francés, inglés, alemán, vasco, catalán y hasta un poquito de español. Pululan los tipos raros, las perillas, las barbitas, los trajes extravagantes, los sombreros inefables. Hay chalecos fantasía, gafas, monóculos, varias máquinas de escribir”. Estaba, por ejemplo, Charles Faroux, reportero especializado francés, que tomaba notas a mano con la ayuda de un cronómetro. Otro alemán tenía “tres cuadernos, dos plumas estilográficas, unas tablas de logaritmos, dos cronómetros y un tintero”. Y un caricaturista hacía dibujos.

Siendo la prueba en domingo y no habiendo prensa los lunes, salvo la de guardia, fue 'El Noticiero del Lunes' el que recogió la primera crónica. Su edición de Madrid llevaba a portada “la gran prueba automovilística de Europa” con siete fotografías del evento. La Kutxateka tiene centenares de imágenes de esa jornada, así como de otros eventos en el Circuito de Lasarte.

Ese periódico informaba de que las 9.30 horas llegó a la salida el jefe del Estado, Alfonso XIII, bisabuelo de Felipe VI. La familia real veraneaba en Donostia. “Minutos después” apareció el dictador Primo de Rivera. Y, finalmente, la reina María Cristina, favorita de la ciudad. A las 10.00 horas “en punto” se dio la salida. Era de 'tipo Le Mans', es decir, con los pilotos fuera del coche y con el motor parado. Los bólidos eran “inmensos”. Aunque a última retirada se retiraron algunas escuderías -años atrás habían corrido el campeonato casas como Fiat o Alfa Romeo-, sí había en la parrilla máquinas de Bugatti o Delage.

Con el paso de las vueltas, los coches se iban parando para “aprovisionamiento” y reparaciones. Se destacaba que los mecánicos eran capaces de cambiar una rueda en solamente 43 segundos. El público aplaudía a rabiar al paso de los coches mientras se refrescaba con bebidas. Las máquinas eran de 1.500 centímetros cúbicos y un mínimo de 700 kilogramos de peso

Tras varios cambios en cabeza, conveniente documentados por teléfono y con los cronómetros, un francés llamado Jules Goux, a los mandos de un Bugatti, fue el ganador final. Superó al italiano Bartolomeo Constantini, también con el mismo coche. Con la retirada de 16 conductores, solamente compitieron en 1926 Robert Benoist, francés, Edmond Bourlier, francés, Ferdinando Minoia, italiano, y André Morel, también francés. El ganador hizo una media de 113 kilómetros por hora, pero la vuelta rápida llegó a superar los 130.

El ganador se llevó una gran copa en nombre de la Corona, el trofeo del Gran Premio de Europa y 50.000 pesetas en metálico. En comparación, el Ayuntamiento había puesto 300.000 para la organización, según la prensa. El segundo se quedó con 20.000 pesetas de compensación. El Real Automóvil Club de Gipuzkoa dio las gracias al jefe del Estado y a su familia por la asistencia, así como al general Primo de Rivera, “al que en medio de grandes aplausos llamaron salvador de España” los donostiarras, según la prensa.

El callejero de la actual Lasarte-Oria recoge dos recordatorios de esta época. Uno es el paseo del Circuito y el otro la calle de las Tribunas. El circuito celebró sus últimas carreras en 1935. El verano siguiente ya fue de Guerra Civil y nunca se retomó esta actividad. En 1928 compitieron por vez primera allí dos mujeres, Janine Jennky y Anne-Cécile Rose-Itier.

La Guardia Civil ha disuelto en La Rioja una concentración de vehículos en la que pretendían realizar carreras ilegales. Participaban en ella numerosos conductores procedentes de distintas comunidades autónomas, entre ellas Aragón, Navarra, Castilla y León, Cantabria, Madrid y La Rioja.

El operativo se saldó con la identificación de 120 personas y la tramitación de 25 expedientes sancionadores por diferentes infracciones, entre ellas infracciones graves en materia de seguridad vial, un expediente por porte de arma prohibida y dos expedientes por conducción con presencia de drogas en el organismo.

La actuación fue posible gracias a la vigilancia constante en internet por parte de especialistas de la Guardia Civil. Mediante este seguimiento, los agentes detectaron una convocatoria en redes sociales y aplicaciones de mensajería a para reunir a aficionados al motor con la finalidad de realizar exhibiciones y competiciones clandestinas en distintos polígonos industriales de La Rioja.

En ella, se instaba a jóvenes aficionados al motor a participar en una “quedada” para convertir viales públicos en escenarios de competición clandestina, anunciando incluso la presencia de un “influencer” para dotar de mayor visibilidad a las “lanzadas” (carreras de aceleración).

Las primeras gestiones permitieron situar el punto inicial de encuentro en el aparcamiento de un centro comercial de Logroño. Ante la previsión de desplazamientos a otras zonas, se estableció un dispositivo preventivo de vigilancia y control en varios polígonos industriales de la región.

Fruto de ello, los agentes observaron la llegada de un elevado número de vehículos al punto de encuentro, donde algunos participantes realizaron maniobras de exhibición como derrapes, aceleraciones bruscas y quemado de neumáticos, generando situaciones de riesgo para los asistentes y usuarios de la vía.

Maniobras de conducción peligrosa “drifting” o “donuts”

Posteriormente, los vehículos abandonaron el lugar en grupo y se dirigieron hacia el polígono industrial El Sequero, en Agoncillo, donde los agentes procedieron a su disolución mediante una actuación coordinada. Parte de los participantes se desplazó posteriormente a otro polígono industrial en Navarrete, donde se detectaron carreras ilegales y maniobras de conducción peligrosa conocidas en el argot de los aficionados como “drifting” o “donuts”, extremadamente peligrosas. En una de ellas, se detectó a un ocupante sacando parte de su cuerpo fuera del habitáculo sin ningún tipo de sujeción, con el consiguiente riesgo de caída a la vía.

Actualmente, la Guardia Civil continúa analizando el material gráfico obtenido durante el operativo con el fin de identificar e investigar a aquellos conductores que pudieran haber cometido infracciones graves o delitos contra la seguridad vial.

En el dispositivo participaron agentes del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT), Servicio de Información, patrullas de Seguridad Ciudadana y unidades del Sector de Tráfico de La Rioja y Navarra.

Para peatones y al volante. El teléfono móvil se ha convertido en el peor aliado en la carretera, porque supone un foco de distracción para todos, tanto para viandantes como para conductores, que apartan su vista para fijarse en alguna de las notificaciones que aparecen en la pantalla, pese al riesgo que conlleva para su seguridad, recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Tráfico lanza frecuentemente campañas de concienciación para erradicar el uso de este dispositivo en la carretera. De hecho, a través de sus redes sociales, ha llamado la atención sobre esta infracción ahora que se están produciendo miles de desplazamientos: “El uso del teléfono móvil es uno de los principales despistes al volante. Esta Semana Santa conduce con cero distracciones”. 

La DGT recuerda que se trata de una infracción “muy común” y que está castigada con una multa económica y con la retirada de puntos del carnet de conducir. Sin embargo, la sanción es distinta dependiendo de si el conductor agarra el teléfono móvil o toca la pantalla del mismo. 

Multas por utilizar el móvil

El uso indebido del teléfono móvil mientras se conduce continúa siendo la distracción sancionable más frecuente al volante, recuerda la dirección dependiente del Ministerio del Interior. Utilizarlo mientras se conduce pone en peligro la vida del conductor y del resto de usuarios, también de los peatones en el caso de las vías urbanas. 

Sin embargo, su uso está castigado de diferente manera. Supone una sanción de 200 euros y la retirada de tres puntos del carnet de conducir si se utiliza, aun estando fijo en un soporte. La sanción es mayor si se sujeta con una mano, porque supone la retirada de seis puntos del carnet de conducir. La multa económica es la misma (200 euros). 

Entonces, ¿tampoco se puede poner el navegador en el teléfono móvil? Esto último sí está permitido, de acuerdo con el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, aunque también con excepciones. “Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, detalla la norma. 

Sin percepción de peligro

Muchos conductores no solo utilizan el móvil al volante, aunque sea de forma puntual, sino que no perciben que esa acción entrañe un riesgo para su seguridad. Así lo apunta el Observatorio Europeo de Seguridad Vial en su informe monográfico sobre distracciones al volante de 2023, donde se recoge que el 29 % de los conductores admite usarlo sin utilizar funcionalidades manos libres y un 24 % lo utiliza para leer mensajes de texto o comprobar redes sociales.

Suele ser uno de los obstáculos más habituales en los trayectos en bici por la ciudad: el vehículo que ocupa el carril de ciclistas para aparcar por un tiempo breve, ya sea para una carga y descarga, para dejar a los niños en el cole o para hacer alguna compra urgente. “Es el pan de cada día de los que pedaleamos, imposible ir y volver del trabajo sin encontrarte más de uno”, señala Llum Garcia, mientras rodea una furgoneta de reparto en la calle Urgell con València.

En Barcelona, ciudad por la que circulan a diario unas 320.000 bicicletas, esta es una de las quejas más habituales de quienes pedalean. Denuncian que la Guàrdia Urbana no persigue suficientemente esta infracción. Pero, ¿qué dicen los datos? En los últimos cinco años, la policía local barcelonesa ha denunciado a 2.002 vehículos por estacionar o parar en carriles bici, lo que supone unas 400 sanciones al año. O, lo que es lo mismo: 33 al mes, o casi una al día.

La política sancionadora se ha mantenido estable desde 2021 hasta hoy. Tampoco hubo demasiadas variaciones a partir de 2022, cuando entró en vigor la Ley de Tráfico que endurecía la sanción por estos estacionamientos al considerarlos “infracción grave”. La multa pasó a ser entonces de 200 euros e incluía tanto las paradas puntuales en carril bici como los estacionamientos, en los que el conductor sale y abandona el vehículo durante un tiempo. 

De los últimos cinco años, el que se saldó con más denuncias de la Guardia Urbana, según datos recabados por elDiario.es, fue 2023, con 441. El que menos, el año anterior, 2022, con 378. 

Albert Garcia, integrante del colectivo Amics de la Bici, califica de “ridícula” la cifra de sanciones frente a un problema ante el que se encuentran “muy habitualmente”. “Si te das una vuelta en bici por Barcelona, verás que esta práctica abunda”, insiste este ciclista. “¿Por qué si se considera una infracción grave, con consecuencias graves, no se persigue más?”, se pregunta. 

Este veterano ciclista barcelonés explica que tuvo un accidente hace unos años por culpa de uno de estos vehículos. Una furgoneta de carga y descarga estacionó justo al borde del carril e invadiendo incluso una parte. Justo cuando pasaba a su lado, el conductor abrió la puerta sobre la vía ciclista y lo derribó. Ocurrió en el Eixample de Barcelona, el entramado urbano de la capital catalana con mayor densidad de carriles bici, pero también con más tráfico rodado y más conflictos de circulación. 

Coincide con él Adrià Arenas, portavoz del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que considera “ínfimas” las sanciones en comparación con la “gincana” que asegura que afronta cada día en sus itinerarios por el Eixample. Y añade una consecuencia de estas ocupaciones del carril. “Tienen una responsabilidad importante en que los separadores viales estén destrozados”, valora. La falta de mantenimiento de la infraestructura es otra de sus principales quejas cuando se reúnen con el Ayuntamiento.

“La mentalidad de muchos conductores es que por el carril pasan bicis de vez en cuando, y que como son tan estrechas ya pasarán de alguna forma”, se queja Garcia. La infracción, agrega, obliga al ciclista o bien a subir a la acera –y debe hacerlo a pie para no cometer él una falta– o bien a incorporarse de golpe al carril de tráfico. “Algunos entramos en la vía, pero es peligroso, más aún cuando muchos carriles están ubicados al lado del carril de la izquierda, que es el que usan los coches para ir más rápido”, alerta. 

Ante las quejas de pasividad, fuentes de la Guàrdia Urbana responden que sí multan cuando detectan estos estacionamientos. “Siempre que se observa una infracción se actúa para corregirla, ya sea con denuncia o con aviso”, señalan.

Lo que se encuentran más a menudo los ciclistas consultados son furgonetas y camiones de reparto con los cuatro intermitentes. Aunque también abundan los estacionamientos que esperan que se liberen plazas de aparcamiento cercanas. Si son turismos, suele permanecer alguien en el coche. 

Los datos por tipo de vehículo estacionado confirman esta percepción. Las sanciones a furgonetas y camiones suponen el 32,4% y el 14,3% del total, respectivamente. Juntas, por lo tanto, alcanzan el 47%, un peso ligeramente superior al de los turismos, que son el 45%. Luego constan multas más puntuales a motos (3%) y ciclomotores (1,6%) y sanciones residuales a bicicletas, taxis, grúas o autocares.

Por otro lado, las calles que acumulan más denuncias de la Guàrdia Urbana también aportan información sobre estos estacionamientos prohibidos por ley. Las tres vías que registran más casos son Avinguda Vallcarca, con 125; Via Augusta, con 123, y Gran Via de les Corts Catalanes, con 123. Entre estas tres suman el 18% de las sanciones, y las siguen las calles València, Mallorca o Rambla Prim. 

Además de su longitud, que aumenta la probabilidad de concentrar multas, Garcia destaca que algunas de estas vías tienen el carril bici al lado de carriles de una única circulación de tráfico por sentido. Es decir, son calles en las que los infractores pueden considerar que, si quieren estacionar brevemente, no tienen otra alternativa a ocupar el carril ciclable. “Ellos piensan ‘a los míos no los molesto y no me paro en medio de la calle’, pero a la bici sí”, zanja.

En cambio, calles que tienen su carril bici en el centro de la calzada, no aparecen en la lista, como la avenida Diagonal, a pesar de ser de los carriles de mayor longitud, el Paral·lel o el Passeig de Sant Joan. “Si te acercas al nuevo tramo en Diagonal paralelo al tranvía, ves una infraestructura agradable, con mucha gente; pero en el resto de la red, las ocupaciones, las obras o el mal estado de la infraestructura no ofrecen sensación de seguridad y de comodidad”, argumenta Arenas, que concluye que esto impide consolidar la movilidad a pedales.

Las pantallas, los teléfonos móviles u otros dispositivos electrónicos no son buenos compañeros de viaje, porque terminan en distracciones al volante y en accidentes que, en muchos casos, cuestan vidas. La Dirección General de Tráfico (DGT) es tajante al respecto: en el coche, solo hay que tener ojos para la carretera y no atender a otros factores externos. 

También apunta en esa dirección Reglamento General de circulación en su artículo 18, donde detalla que el conductor de un vehículo está obligado a mantener una atención permanente. Y eso se considera incompatible con el uso de dispositivos tales como pantallas con acceso a internet, monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD, siempre que el vehículo esté en movimiento. 

Entonces, ¿está permitido el uso del manos libres en nuestro país? ¿en qué situaciones? La respuesta es sí, aunque con excepciones, detalladas en el texto impulsado por el Ministerio del Interior y publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

“Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, según se detalla en el artículo 18. 

Es decir, el conductor puede hacer uso del manos libres siempre que pueda controlarlo desde el volante o de viva voz, por ejemplo, para recibir una llamada entrante o pedirle que llame algún contacto de nuestra agenda. El resto de situaciones no están permitidas, aunque las infracciones de este estilo están a la orden del día. 

Utilización del móvil al volante

Según denuncia la DGT, no todos los conductores siguen lo establecido por la normativa y el uso de dispositivos electrónicos sigue repitiéndose con el vehículo ya en marcha. Tráfico denuncia que una buena parte de los conductores sigue utilizando el teléfono móvil cuando está al volante, poniendo en riesgo la seguridad del resto de pasajeros y de usuarios de la vía. 

Además de poner en riesgo la seguridad, Tráfico recuerda que el conductor se expone a una importante sanción por utilizar el teléfono móvil mientras conduce, aunque este dispositivo esté colocado en el salpicadero y no tengamos que cogerlo necesariamente. 

Tocar la pantalla del teléfono móvil con el vehículo en marcha está considerado como una infracción grave y conlleva una multa económica de 200 euros y la retirada de tres puntos del carnet de conducir. Si lo cogemos y lo manipulamos, el castigo es mayor: misma sanción económica, pero retirada de seis puntos del carnet de conducir.  

Las familias y los hogares con más ingresos van a ser los más beneficiados por la rebaja de los impuestos sobre el combustible. Se trata de una medida que se ha puesto en marcha para paliar la subida de precios provocada por el despegue del crudo tras el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán y la escalada bélica en Oriente Medio. Un alivio para los bolsillos que este jueves logró el respaldo de la mayoría parlamentaria y que estará en vigor, en principio, hasta el próximo 30 de junio.

Que los hogares con más ingresos sean los más beneficiados por esta rebaja fiscal es una de las principales conclusiones del análisis realizado por elDiario.es sobre los microdatos de la Encuesta de Presupuestos Familiares 2024, la última publicada por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Según los datos, si segmentamos a la población en diferentes grupos en función del nivel de ingresos —siendo los más ricos quienes ingresan más de 5.000 euros al mes y los que menos, quienes no superan los 1.000 euros— los más favorecidos por estas medidas fiscales son, por tanto, los hogares que más ingresos disponibles tienen, que pueden ahorrar unos 25 euros de media al mes, frente a unos nueve euros de media en los escalones más bajos. 

Hay que recordar que la medida aprobada por el Ejecutivo recoge una reducción del IVA de los combustibles al 10%. Además, el decreto dio luz verde a una reducción del tipo impositivo del Impuesto sobre Hidrocarburos en los productos más consumidos, como son el gasóleo y la gasolina sin plomo, entre otros. No fue la única medida en materia fiscal, porque el texto también recoge una bajada de los impuestos de la electricidad. 

En el siguiente gráfico se desglosa cuál es el gasto medio en carburantes por hogar y tipo de combustible en función de sus ingresos.

¿Por qué se ha optado por medidas fiscales en lugar de ayudas directas para los consumidores que tienen problemas para pagar la factura? La vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Sara Aagesen, explicó esta semana en el VI Foro Económico de elDiario.es que el Gobierno actúa primero en los que son más vulnerables, en referencia al escudo social, que prohíbe, por ejemplo, los cortes de luz. También, con ayudas para los sectores profesionales que se ven más afectados por una crisis como esta, como el sector primario, el transporte o la logística porque “tienen un efecto en cascada en el resto de la economía”, indicó. “Y de manera estructural, ante esta evolución de los mercados energéticos provocada por una guerra que se ha llevado a cabo de manera unilateral y que tiene un impacto claro sobre los precios, actuamos en la fiscalidad de los carburantes, del gas o de la electricidad”, enumeró Aagesen.

El análisis de los datos señala que aquellas familias que ya cuentan con elevados ingresos mensuales son las más beneficiadas por este tipo de medidas por varios motivos. Por un lado, porque son las que más consumen gasolina y/o diésel, al recurrir en mayor medida al uso de sus vehículos privados. Por otro, porque los hogares más ricos cuentan con más vehículos propios, según se recoge la última Encuesta de Condiciones de Vida. En concreto, ocho de cada 10 familias en el tramo de ingresos más alto poseen, al menos, un vehículo en propiedad. En cambio, cuando son hogares con ingresos más bajos, esa proporción baja a uno de cada dos.

En los días previos a la rebaja fiscal de los combustibles, el gasto en carburante para los hogares que sí consumen ascendía a 108 euros al mes en gasolina (unos 71 litros) y a 101 euros en diésel, según los precios de ese momento. Si se tiene en cuenta el conjunto de hogares españoles —incluyendo los que no tienen vehículo—, el consumo medio es de 36 litros y un gasto medio de 54 y 47 euros respectivamente. En ese periodo entre el comienzo de los ataques a Irán y la aprobación del paquete de medidas económicas por parte del Gobierno, el diésel subió hasta los 1,94 euros el litro y la gasolina de 95 octanos, a 1,79 euros, según el precio medio de todas las gasolineras de España.

Con ese punto de partida, si aplicamos el descuento sobre los carburantes de forma generalizada, la rebaja de impuestos supondría un ahorro de 20 euros mensuales de media para quienes usan gasolina y de algo más de 16 euros para los que recurren al diésel. Sobre el total de hogares españoles la cifra es de 10 €/mes en gasolina y poco más de 7 €/mes en diésel. Estos datos únicamente tienen en cuenta la bajada de impuestos, pero no los cambios de estrategia comercial de las operadoras, ya que las compañías también han lanzado sus propias ofertas para tratar de arañar clientes.

Quienes más tienen verán mayor ahorro en sus bolsillos

El análisis, como se ha indicado previamente, lleva a concluir que esta medida no beneficiará a todos por igual. Serán las familias con mayores ingresos, que también tienen un mayor porcentaje de hijos respecto a otros grupos, las que saldrán más favorecidas por esta reducción fiscal en materia energética.

Por ejemplo, si el gasto medio mensual en carburantes para un hogar con ingresos medios de entre 4.000 y 5.000 euros al mes ronda los 145 euros, con la rebaja fiscal, bajaría a unos 120 euros, aproximadamente. Es decir, ese hogar puede reducir su factura en combustible en 25 euros mensuales. En cambio, los hogares con ingresos inferiores a 1.000 euros mensuales, pasarían de gastar algo más de 31 euros al mes, a cerca de 26 euros, lo que deja el ahorro en carburantes en el entorno de los cinco euros mensuales. 

En el siguiente gráfico se resume cuánto es el ahorro en combustible en función de los ingresos de cada hogar.

“El razonamiento económico hace pensar que sí” son los hogares de altos ingresos los que se benefician más de este tipo de medidas, “ya que son las familias de renta media y alta los que tienen más vehículos, los vehículos más potentes y los que lo utilizan más”, apunta el economista Jordi Perdiguero, coautor de un análisis sobre el impacto de los descuentos generalizados a los carburantes en 2022, tras la invasión de Rusia a Ucrania. Una tesis que también apuntó la AIReF (la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal) y que recordó recientemente el centro de estudios Esadecpol.

¿Y cómo sería el ahorro según el tipo de carburante? Los datos señalan que el ahorro es más alto en el caso de la gasolina. En concreto, de media en este caso puede alcanzar los 10 euros mensuales, mientras que, en el caso del diésel, la media se queda por debajo de ocho euros. Una diferencia que también está influida por el nivel de ingresos, ampliando así una brecha entre las familias de más y menos renta.

Además, en el ahorro también influyen otros factores. Por ejemplo, el tamaño de la población en la que se resida. Quienes viven en grandes municipios, con más de 500.000 habitantes, serán los más beneficiados de esta medida, porque suelen ser quienes más conducen. Mientras, que para los que viven en el ámbito rural tendrán menos impacto, porque suelen llenar menos veces el depósito, según los datos analizados.

Además, al revisar los datos publicados por el INE, que recogen la situación laboral de los integrantes de cada hogar, se deduce que quienes cobran pensiones y subsidios serán los menos beneficiados por esta rebaja fiscal, ya que obtendrán un ahorro de entre cuatro y 10 euros de media. En cambio, quienes tienen empleos por cuenta propia y por cuenta ajena verán un mayor ahorro, que superaría los 20 euros. 

Si nos fijamos en los datos por tipo de hogar, las parejas con hijos (que son las que más destinan en gasto de gasolina y gasóleo) son las que más dinero ahorrarán con esta rebaja fiscal. El ahorro oscila desde los 23 euros para los que tienen un hijo, hasta los 28 euros para los que tienen dos y alrededor de 30 euros mensuales más para los que ya son familia numerosa.

En cambio, una pareja sin hijos conseguirá ahorrar, de media, 16,4 euros mensuales; un hogar monoparental, 14 euros; y una persona sola en edad de trabajar, alrededor de 10 euros al mes, según se desglosa a continuación. 

También existe una brecha entre quienes viven de alquiler y los que tienen vivienda en propiedad. Los hogares inquilinos apenas verán un ahorro de entre 10 euros y 13 euros mensuales; mientras que los propietarios, ya sea con o sin hipoteca, ahorrarán alrededor de 17 y 22 euros al mes, prácticamente el doble, como se indica en el siguiente gráfico.

Hay que recordar que esta no es la primera vez que en un contexto de guerra e inflación se establecen medidas fiscales sobre los carburantes.

En cuanto a las petroleras y cuál es el efecto para ellas de este tipo de medidas, con un petróleo al alza, Jordi Perdiguero señala a elDiario.es que también pueden salir favorecidas. “Si el traslado” del descuento “es del 100% solo se beneficiarían de vender una mayor cantidad, pero la demanda de carburantes es muy inelástica, poco sensible al precio, por lo que venderían más o menos lo mismo que con el IVA al 21%. Ahora, si el traslado no es del 100%, entonces sí que saldrían beneficiadas, ya que aumentarían su margen”.

La última mesa redonda del VI Foro Económico elDiario.es llevaba por título “Vehículo eléctrico: hacia una movilidad limpia, competitiva y accesible” y permitió a expertos del sector debatir sobre cuestiones relacionadas con las ayudas, la autonomía y la innovación tecnológica. 

Moderada por Marta García, presidenta ejecutiva de WWCOTY (Women's Worldwide Car of the Year), en la mesa participaron Joaquín Catalá, subdirector general de Gestión y Ejecución de Programas Industriales, de Innovación y Digitalización; May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Renault Group España.

La conversación arrancó en torno al Plan Auto Plus, el nuevo programa del Gobierno, coordinado con las Comunidades Autónomas, para ayudar a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos. 

José Antonio León destacó que se trata de “un plan sin precedentes en Europa”, lo calificó de ambicioso y subrayó la importancia que tendrá para que España se prepare para “la transformación para el vehículo eléctrico”. Y es que apuntó a la necesidad de que nuestro país, además de vender coches, los siga fabricando, “que siga siendo un hub industrial, referencia en Europa. Y la única forma de que sigamos siéndolo es fabricando coches eléctricos”.

Preguntado por la importancia de que el comprador reciba ayudas directas, León aseguró que “si conseguimos mejorar el plazo, que era de año y medio o dos años en el plan Moves, habremos ganado algo. El cliente necesita certidumbre y que, si hay unas ayudas a la compra del vehículo eléctrico, recibirlas pronto”. 

Por alusiones, Joaquín Catalá apuntó a que el diseño del Plan Auto contempla que los fabricantes hagan un descuento de 1.000 euros a todas las unidades que se vendan; y que se está desarrollando la experiencia piloto Reinicia Auto Plus, gestionada por el Ministerio, para resarcir a los damnificados por los efectos de la dana de manera más ágil con la gestión centralizada de las ayudas.

May López llamó a no desaprovechar la oportunidad que tiene España. Destacó como factores que la sitúan en una posición aventajada los costes energéticos, el ser los segundos fabricantes a nivel europeo, el talento y la infraestructura, pero señaló la importancia de escuchar a nuestro mercado. “Tenemos que ser conscientes de que prácticamente el 80% de lo que se produce en España se exporta y que el 90% de lo que se exporta es a Europa, que quiere vehículos Triple E (económicos en precio, eléctricos y europeos)”. Enlazó esta realidad con los datos de pérdida de producción de vehículo eléctrico en España: un 23% en 2024, un 20% en 2025 y en torno al 23% en lo que llevamos de 2026.

Marta García trajo al debate la pérdida de la capacidad exportadora y la caída en ventas registrados en los primeros meses del año y su impacto en las plantas de producción y el empleo. León apuntó a que la demanda europea se ha estancado desde el Covid, a diferencia de la española. “En nuestro caso el hecho de que fabriquemos vehículos híbridos permite que las cifras no sean tan malas”, apuntó a la incertidumbre y a los desafíos del sector, entre los que destacó una regulación excesiva y que debería simplificarse, como los causantes del estancamiento del mercado europeo. Y dio un dato: “España deja de producir 400.000 coches al año desde el Covid. Es como si dejase de funcionar una fábrica completa”.

En este punto llegó la pregunta: ¿las flotas deben tener algún tipo de soporte institucional?, lanzó Marta García. Y Catalá respondió que “las van a tener”. “En el diseño del Plan Auto está contemplada una línea 2 destinada a flotas de empresas que van a tener un apoyo específico porque pensamos que las flotas son vehículos que tienen una repercusión en el coste importante y permiten poner en marcha acciones demostradoras. Van a tener una dotación de 50 millones de euros”. 

Autonomía: ¿reto o realidad ya consolidada?

José Antonio León habló de los falsos mitos que rodean a los coches eléctricos cuando se le preguntó por la autonomía. Y le sumó el de los puntos de carga, la seguridad y el precio. “El análisis completo del coche eléctrico llega a que en todos esos puntos el coche eléctrico es perfectamente compatible, incluso mejor, que el coche de combustión”. 

Puso como ejemplo el Renault Twingo Eléctrico que la firma acaba de presentar y que cuenta con 263 kilómetros de autonomía. “La gente no hace tantos kilómetros al día” y añadió: “Vamos a lanzar una nueva plataforma eléctrica que va a tener 750 km de autonomía y hasta 1300 en modo extendido es más que suficiente”. 

León no dejó de aprovechar la ocasión para resaltar que es necesario tener suficientes puntos de recargar y que estos estén bien señalizados en las autopistas. 

Asignatura pendiente: los puntos de recarga

El director de Comunicación de Renault Group España apuntó a que, aunque se está creciendo en ese aspecto, la ratio de puntos de recarga sigue siendo insuficientes y Marta García señaló que la mayoría se encuentran en la Comunidad de Madrid, Andalucía y Cataluña. 

Este dato resulta relevante ya que la disponibilidad de infraestructura de recarga es un elemento clave a la hora de decidir cambiar de un vehículo convencional al eléctrico. De hecho, Catalá indicó que es en estas tres comunidades autónomas donde más vehículos eléctricos se venden. “El plan Auto 2030 incluye una batería específica de medidas para desarrollar la estructura de recarga en todo el país”. Esto indicó que incluye también las líneas de recarga autorápidas. “La tecnología de baterías está evolucionando muy rápidamente y somos optimistas respecto al despliegue de puntos de recargas y se va a apoyar por parte de la administración de forma decidida”. 

También se habló de las complicaciones que supone la recarga en aquellos entornos urbanos donde la población vive en pisos sin, por ejemplo, garajes comunitarios donde establecer un punto de recarga. May López indicó que esto también influye en la decisión de compra de un vehículo y llamó a fijarnos en lo que se está haciendo en otros países europeos que sí han logrado instalar puntos de recarga eficientes en sus calles, entender cómo lo han hecho y trasladarlo a España.

“Hay países que ya han visto cómo compaginarlo todo: esa infraestructura de carga rápida, no solo para vehículos pesados sino también turismos, pero acompañado de ese despliegue de carga eficiente disponible en nuestras ciudades y pueblos para poder garantizar que nos suministramos de esa energía par poder movernos”. Y apuntó a otro reto más: el de incrementar la infraestructura de recarga pública para los vehículos pesados que transportan mercancía. 

El punto de no retorno

A modo de conclusión, Marta García preguntó a los ponentes por ese momento en el que se dieron cuenta de que el vehículo eléctrico había llegado para poderse. “No tiene vuelta atrás. El coche eléctrico es el único vector de transformación y crecimiento de la industria del automóvil en España (…) La mayoría de fabricantes trabajamos para ello”, aseguró José Antonio León, quien insistió en la necesidad de construir ese futuro trabajando para que el “coche eléctrico sea atractivo y con unos costes atractivos para el cliente”. 

Para May López, el punto de no retorno llegó en el 2024 cuando se “matricularon, en Europa y en España, más vehículos con enchufe que diésel”. Destacó que este hito supone hablar de descarbonización, de descontaminación, de independencia energética, de oportunidad económica y de mantener un sector que ya cuenta con la infraestructura necesaria.

Joaquín Catalá puso en valor que “la inversión hecha en el vehículo eléctrico y la que se va a seguir haciendo muestra su utilidad cuando ocurre una crisis como la de Oriente Medio”. Ante un panorama de escasez de combustible y de subida de los precios, la inversión en vehículo eléctrico muestra que no es una moda pasajera, sino una herramienta que permite aumentar la resiliencia y la capacidad del Estado para afrontar crisis“. 

Auto Urbión estará presente este jueves en la tercera edición de los Premios Kilómetro Cero de Rioja2. Y lo hará con la presentación del nuevo Renault Clio, la sexta generación de este modelo que vuelve con un diseño renovado, más deportivo, con una motorización híbrida de consumos mínimos y una conectividad total con Google integrado.

Y es que tal y como explica el director comercial de Auto Urbión, Jorge Cruz, “estamos hablando de un modelo que no es solo un coche, es parte de la historia de nuestras carreteras desde que apareció la primera generación en 1990”. Cerca de cuatro décadas después, el público asistente a esta nueva edición de los premios en el Centro de la Cultura del Rioja podrán descubrir una reinvención absoluta. “Es un vehículo que se reinventa totalmente”, apunta Cruz, “porque hemos apostado por un diseño mucho más moderno y juvenil para reconectar con ese cliente que busca estilo, pero también una experiencia de conducción cien por cien conectada”. La sexta generación de un modelo que busca conquistar al público joven que busca tecnología y también a familias que necesitan versatilidad sin renunciar a la eficiencia.

El interior del nuevo Clio es un despliegue tecnológico inédito en su segmento. Equipado con Google integrado y dos pantallas de 10 pulgadas, el sistema permite acceder a más de un centenar de aplicaciones directamente desde el salpicadero. La conectividad ya no es un extra, sino el corazón de una experiencia de conducción diseñada para la generación digital.

Y además, el nuevo modelo híbrido permite recorrer mil kilómetros sin repostar. “Estamos hablando de un consumo mixto homologado de apenas 3,9 litros y una autonomía de hasta mil kilómetros”. Un motor híbrido de 160 caballos que garantiza “un placer de conducción” asevera Cruz.

Más espacio y ayudas de hasta 4.000 euros

Aunque mantiene su esencia de utilitario ágil para la ciudad, el nuevo Clio ha crecido hasta los 4,12 metros, ofreciendo un maletero de 391 litros, una cifra líder en su categoría que lo hace apto para escapadas familiares y el día a día más exigente. Y el momento actual para renovar coche es inmejorable. Y es que el Gobierno de La Rioja ha renovado las ayudas para la compra de vehículos con un millón de euros más. Una subvención explicaba el presidente del Gobierno de La Rioja, Gonzalo Capellán, con la que se persigue renovar el parque móvil de La Rioja, mejorar las emisiones y hacer la menor contaminación posible a través del automóvil. Y, sobre todo, seguir estimulando un sector clave en la actividad económica de La Rioja“. De esta forma, teniendo en cuenta estas ayudas, y con un precio de salida es de14.900 eruos contando la subvención, ”el nuevo Clio se posiciona como una de las opciones más inteligentes y rentables del mercado actual“, apunta el director comercial de Auto Urbión. De hecho invitan a los posibles compradores a ponerse al volante de este nuevo modelo. ”Estamos convencidos de que, en cuanto se acerquen al concesionario y lo prueben, darán el salto. La suavidad del motor híbrido y su tecnología enganchan desde el primer kilómetro“.

Las diferencias de tamaño marcan lo que puede resistir un cuerpo frente a un golpe. Los animales que cruzan una carretera se juegan la vida porque el impacto con un vehículo deja pocas opciones, y esa realidad se vuelve casi inevitable cuando su peso es bajo y su estructura no absorbe la fuerza.

Un choque a velocidad habitual no les deja margen para reaccionar, ni tiempo para escapar, y la probabilidad de sobrevivir cae en segundos. Solo los ejemplares más grandes pueden soportar parte de ese golpe sin morir en el acto, mientras el resto queda expuesto a un desenlace casi inmediato. Esa diferencia tan clara explica por qué algunos sobreviven y otros no.

La industria del automóvil aparece como aliada en la solución

Ese riesgo continuado en la carretera ha llevado a buscar formas de evitar el contacto con los vehículos, y en ese camino aparece un hallazgo científico que apunta a una salida plausible. Investigadores de la Universidad de Oxford han demostrado que los erizos pueden percibir sonidos de alta frecuencia y que ese rasgo abre la puerta a mantenerlos alejados del asfalto.

El estudio, publicado en la revista Biology Letters, plantea que emitir esos sonidos desde los coches podría reducir el número de atropellos. La propuesta se centra en usar señales que los animales sí detectan, pero que las personas no perciben.

El trabajo parte de una pregunta básica que hasta ahora no tenía respuesta clara: si estos animales podían oír frecuencias por encima del límite humano. A partir de ahí, el equipo identificó que sí reaccionan a ese tipo de sonido, algo que cambia la forma de protegerlos.

El profesor David Macdonald, coautor del estudio en la Universidad de Oxford, explicó que “es especialmente estimulante cuando una investigación motivada por la conservación conduce a un nuevo descubrimiento fundamental sobre la biología de una especie”.

La población europea cae con fuerza durante la última década

La situación de los erizos en Europa da contexto a este esfuerzo. Sus poblaciones han caído un 30% en la última década y en 2024 pasaron a figurar como “casi amenazados” en la lista roja de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza. Ese descenso no responde a una sola causa, sino a varios factores que coinciden en el mismo resultado.

Entre las posibles salidas, los dispositivos ultrasónicos destacan porque pueden integrarse en coches o en herramientas que también causan daños, como cortacéspedes o desbrozadoras. Sophie Lund Rasmussen, investigadora principal del estudio, explicó que “el siguiente paso será encontrar colaboradores dentro de la industria del automóvil que financien y diseñen repelentes acústicos para los coches”. Además, esos sonidos pueden ajustarse para que los oigan los erizos sin afectar a humanos ni a la mayoría de mascotas.

El entorno en el que viven también empuja a estos animales hacia el peligro. La expansión urbana, la apertura de carreteras y el uso intensivo del suelo han fragmentado su hábitat y los obligan a cruzar zonas donde circulan vehículos. Ese cambio en el territorio no solo reduce el espacio disponible, también aumenta la frecuencia de encuentros con coches.

Las pruebas en laboratorio miden respuestas hasta 85 kHz

Para comprobar cómo perciben el sonido, los investigadores trabajaron con 20 erizos procedentes de centros de rescate en Dinamarca. Usaron electrodos colocados sobre el cuerpo para registrar la actividad entre el oído interno y el cerebro mientras emitían sonidos. Detectaron respuestas en un rango de cuatro a 85 kHz, con mayor sensibilidad en torno a 40 kHz, muy por encima del límite humano de 20 kHz. También analizaron el oído con microtomografías y construyeron un modelo en tres dimensiones que mostró una estructura adaptada a vibraciones rápidas.

Ese conocimiento encaja con una realidad ya conocida sobre el terreno. Los atropellos pueden llegar a causar la muerte de hasta un tercio de los erizos en algunas poblaciones locales, una cifra que refleja hasta qué punto la carretera actúa como barrera letal.

Con la subida del precio de la gasolina, que ha aumentado un 12% desde el inicio de los ataques a Irán, reducir el consumo de combustible se ha convertido en una prioridad para muchos conductores. Sin embargo, más allá del tipo de vehículo, existen una serie de factores clave que influyen directamente en el gasto y que dependen, en gran medida, del propio conductor y de su manera de conducir.

Consejos útiles para reducir el consumo de combustible

1/ Filtros limpios, motor a punto

Uno de los aspectos más importantes es el mantenimiento del vehículo. Realizar una revisión anual en el taller, especialmente en coches más antiguos, permite asegurar que todos los sistemas funcionan correctamente. Un motor bien ajustado, filtros limpios y un buen estado general del vehículo ayudan a optimizar el consumo y evitar gastos innecesarios.

2/ Presión de los neumáticos

Otro punto fundamental es la presión de los neumáticos. Circular con una presión inferior a la recomendada no solo compromete la seguridad, sino que también incrementa el consumo. Según el Real Automóvil Club de España (RACE), “conducir usando neumáticos con una presión de 0,5 bares inferior a la recomendada por el fabricante hace que el consumo aumente en un 2% en áreas urbanas y un 4 % en las interurbanas”. Además, llevar una presión incorrecta también acelera el desgaste de las ruedas.

3/ Usar marchas largas y evitar acelerones y frenazos

El estilo de conducción es, probablemente, el factor más determinante. Se estima que entre el 30% y el 50% del consumo depende directamente de cómo se conduce, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Mantener una velocidad constante, evitar acelerones y frenazos innecesarios y respetar la distancia de seguridad son algunas de las medidas que permiten reducir el gasto de combustible de forma significativa.

En este sentido, el uso de marchas largas es una técnica clave. Los motores actuales están diseñados para funcionar de manera eficiente a bajas revoluciones, por lo que circular en marchas largas siempre que sea posible ayuda a disminuir el consumo. En condiciones normales, antes de alcanzar los 50 km/h ya se debería de meter la cuarta o quinta marcha, tal y como explican desde la DGT.

La anticipación también juega un papel fundamental. Levantar el pie del acelerador al detectar un obstáculo o un vehículo más lento permite aprovechar la inercia del coche y evitar frenadas bruscas. Esta forma de conducción no solo reduce el consumo, sino que también disminuye el desgaste de frenos o neumáticos.

4/ El aire acondicionado aumenta el consumo

Otros factores externos también influyen. El uso del aire acondicionado, por ejemplo, puede aumentar el consumo entre un 10% y un 20%, por lo que conviene utilizarlo solo cuando sea necesario. Por otro lado, circular con las ventanillas bajadas en carretera perjudica la aerodinámica del vehículo, lo que incrementa el gasto de combustible.

5/ Evitar cargar el coche

El peso del vehículo es otro elemento a tener en cuenta. Llevar carga innecesaria en el maletero o utilizar sistemas poco aerodinámicos en el techo, como bacas mal organizadas, también puede aumentar el consumo. Optar por soluciones más eficientes, como cofres cerrados y bien diseñados, ayuda a minimizar este impacto.

6/ Planificar el viaje

Por último, la planificación del viaje puede marcar la diferencia tal y como indica la DGT. Consultar el estado del tráfico antes de salir y evitar zonas congestionadas permite reducir el tiempo en carretera y, con ello, el consumo. En este sentido, herramientas como los navegadores o los servicios de información en tiempo real de la DGT facilitan la elección de rutas más eficientes.

Aplicar estos hábitos no solo permite ahorrar combustible, sino también prolongar la vida útil del vehículo y reducir las emisiones contaminantes, contribuyendo así a una conducción más eficiente y sostenible.

Carnet de conducir aprobado, ITV superada y también seguro contratado. Esos son los tres imprescindibles que necesita cualquier usuario para ponerse en marcha con su vehículo. Si arrancamos el motor sin cualquiera de estas tres cuestiones sin resolver, no solo ponemos en riesgo al resto de conductores, según recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT), sino que nos exponemos a la sanción correspondiente. 

Según la norma, “todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo del que sea titular”. No valdrá cualquier seguro, sino que este debe cubrir hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio. 

¿Por qué es así? Las autoridades entienden que el usuario tiene una responsabilidad civil siempre que se pone a los mandos de un vehículo, independientemente de su tamaño o tipo. “El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por los hechos de la circulación de tales vehículos, de los daños causados a las personas o en los bienes como consecuencia de esos hechos”, según se recoge en el Boletín Oficial del Estado (BOE). 

Multas por circular sin seguro

La ley establece la obligatoriedad de circular con un seguro, independientemente de si se conduce una moto, un coche o un camión. Desde este año también es obligatorio contratar uno en el caso de los patinetes eléctricos o cualquier otro Vehículo de Movilidad Personal (VMP). 

De acuerdo con RACE, la multa por ir sin seguro varía dependiendo de varios factores: si el coche está estacionado o circulando, el tiempo que lleva el vehículo sin tener el seguro contratado, el número de ocasiones en las que se ha amonestado al propietario reincidiendo en esta infracción y también el tipo de vehículo.

Así, desde esta entidad, estiman que la multa por circular sin un seguro de coche oscila entre 601 y 3.005 euros. Además, esa cifra puede ser superior si hay personas perjudicadas en caso de accidente. La sanción solo sería económica y no conllevaría la retirada de puntos del carnet de conducir. 

También para un coche aparcado

El seguro es obligatorio, tanto si se suele circular con el coche como si lo tenemos la mayor parte del tiempo aparcado en la calle u olvidado en un garaje, recuerda RACE. En este último caso, siempre y cuando no se vaya a utilizar, el conductor lo puede dar de baja temporal o definitivamente y así ahorrarse el coste del mismo. 

La implantación de nuevas formas de transporte no ocurre al mismo ritmo en todos los países. Los coches voladores ya funcionan como tecnología real en varios proyectos industriales, aunque todavía no aparezcan de forma habitual sobre las ciudades.

Estos aparatos, diseñados para despegar y aterrizar en vertical, representan un tipo de aviación eléctrica que busca trayectos urbanos o regionales de corta distancia. En Estados Unidos la investigación avanza con programas públicos y pruebas operativas, mientras que en España ese horizonte tardará más tiempo en llegar.

La diferencia no depende solo de la tecnología disponible, también de las normas que regulan el uso del espacio aéreo y la autorización para operar aeronaves nuevas. Ese contexto explica que algunas decisiones regulatorias estén empezando a abrir el camino para pruebas a gran escala.

La agencia federal estadounidense autoriza grandes ensayos en gran parte del país

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos autorizó ocho programas piloto que permitirán probar aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical en 26 estados, con participación de empresas como Archer Aviation, Joby Aviation, Beta Technologies o Wisk.

Según TechCrunch, esta aprobación abre la puerta a pruebas operativas en condiciones reales aunque los aparatos todavía no hayan completado todo el proceso de certificación aeronáutica.

El plan forma parte de un programa federal destinado a estudiar cómo integrar este tipo de aeronaves dentro del sistema nacional de tráfico aéreo. Las pruebas se desarrollarán durante tres años y permitirán recopilar datos técnicos y operativos.

Entre las empresas seleccionadas, Beta Technologies ha señalado que la autorización cambia su calendario de trabajo. Su fundador y director ejecutivo, Kyle Clark, explicó que participar en el programa permitirá iniciar operaciones un año antes de lo previsto, un adelanto que podría acelerar la presencia de estos aparatos en el mercado.

El anuncio también tuvo repercusión inmediata en los inversores. Las acciones de Beta subieron cerca de 12% el día en que se conoció la noticia, mientras que Archer Aviation y Joby Aviation registraron aumentos similares al confirmarse su participación.

Algunos proyectos abarcan amplias zonas del país para estudiar redes regionales

Las pruebas previstas abarcan una gran variedad de escenarios. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey colaborará con varias compañías para analizar distintos conceptos operativos, entre ellos vuelos que partirán de un helipuerto situado en Manhattan. En Texas, el Departamento de Transporte estatal estudia rutas regionales que enlazarán ciudades como Dallas, Austin, San Antonio y Houston mediante redes de aerotaxis eléctricos.

Otros proyectos tienen un alcance territorial aún mayor. Según datos recogidos por Digital Trends, una iniciativa coordinada desde Utah evaluará operaciones en zonas del noroeste del Pacífico, las Montañas Rocosas y las llanuras de Oklahoma, mientras que un plan dirigido por el Departamento de Transporte de Pensilvania implicará a trece estados para estudiar la recuperación de vuelos regionales.

El regulador utiliza los ensayos para recopilar datos antes de autorizar operaciones

Uno de los motivos que explica la existencia de estos programas piloto es el largo proceso de validación que exige la normativa estadounidense. La Administración Federal de Aviación debe certificar cualquier aeronave nueva antes de autorizar su explotación comercial, y ese procedimiento puede prolongarse durante años además de requerir inversiones de cientos de millones de dólares.

El programa aprobado permite realizar pruebas antes de completar ese proceso completo. De ese modo, las compañías pueden acumular experiencia operativa mientras avanzan en la certificación técnica.

Chris Rocheleau, administrador adjunto de la FAA, explicó en un comunicado oficial el sentido del programa y su utilidad para el regulador. Rocheleau declaró que “el programa proporcionará una valiosa experiencia operativa que servirá de base para las normas necesarias para permitir operaciones seguras de movilidad aérea avanzada”. También añadió que “agradecemos el gran interés reflejado en las numerosas propuestas que hemos recibido”. La agencia confirmó que llegaron 30 proyectos distintos antes de seleccionar los ocho que participarán en la fase piloto.

El Gobierno estadounidense impulsa el desarrollo industrial con apoyo político

El impulso político detrás de este plan también aparece en su origen administrativo. El secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, explicó que la iniciativa pretende asegurar que las empresas estadounidenses lideren el desarrollo de aeronaves eléctricas destinadas a transporte personal, rutas regionales, logística de carga y servicios médicos de emergencia.

El programa se puso en marcha tras una orden ejecutiva firmada el año anterior por el presidente Donald Trump, con la intención de acelerar el desarrollo de la llamada movilidad aérea avanzada y de los aviones eléctricos de despegue vertical.

El presidente del Gobierno riojano, Gonzalo Capellán, ha anunciado hoy en el pleno del Parlamento de La Rioja la ampliación del plan para la adquisición de vehículos con un millón de euros más.

Capellán, a respuesta a una pregunta de la portavoz del Grupo Parlamentario Popular, Cristina Maiso, que ha querido conocer la política de incentivos del Gobierno riojano, ha recordado cómo la Agencia de Desarrollo Económico (ADER) ha cerrado la convocatoria de ayudas para la adquisición de vehículos en dos meses y medio.

De este modo, ha dicho, se han finalizado los fondos beneficiando a ochocientos riojanos y se ha colaborado en la “renovación de un parque obsoleto que nos saque de la cola” de Europa.

Dado el “éxito” de la convocatoria, el Gobierno de La Rioja ha decidido, ha anunciado Capellán, habilitar una partida adicional de un millón de euros desde ADER “para, de nuevo con el sector, hacer posible que otros cuatrocientos riojanos se puedan beneficiar”.

Unas ayudas, ha subrayado, con las que se “consigue renovar el parque móvil de La Rioja, mejorar las emisiones y hacer la menor contaminación posible a través del automóvil; y, sobre todo, seguir estimulando un sector clave en la actividad económica de La Rioja”.

“Aunque anunciamos un plan, con dos millones de euros, de enero hasta junio”, ha resaltado, en “sólo dos meses” se agotó y “el éxito del plan significa, no sólo que el sector se ha estimulado, sino se ha activado y hemos liderado las ventas estos dos meses”.

Capellán se ha mostrado “orgulloso” de que La Rioja lidere la venta de automóviles en España, con un 26,3 por ciento de incremento, frente al 4,6 de España, en los dos meses en los que han estado activas las ayudas.

Algo que ha destacado teniendo en cuenta que España, ha dicho, está a la cola de Europa con un parque obsoleto, “y que ese parque móvil obsoleto significa, según la Dirección General de Tráfico, riesgos de seguridad vial”.

En la calle Puchsbaumgasse del distrito diez de Viena, un lado de la acera es previsible: estructuras de metal aparcadas en fila descansan en la vía pública que se presenta escueta para los viandantes. Al otro lado de la acera: otro desfiladero de coches, esta vez más pequeño. Donde antes había tres plazas para aparcar ha brotado un oasis de plantas y bancos de madera donde los vecinos se sientan, charlan, fuman, leen o simplemente están. Es el fruto del esfuerzo de un grupo de residentes que, con la ayuda del Ayuntamiento, ha instalado este suspiro en medio del asfalto. El suceso no es exclusivo de la calle Puchsbaumgasse ni del distrito diez. Los Grätzloasen se reiteran a lo largo de la ciudad y forman parte de una transformación estratégica que busca liberar el espacio ocupado por los vehículos y devolverlo a las personas.

Los vieneses han sido testigos de los beneficios de una serie de medidas que han contribuido a que el número de automóviles en la ciudad haya pasado de representar el 40% en 1993 al 25% en 2025. Medidas en gran parte relacionadas con algo tan cotidiano como el hecho de poder aparcar o no un coche. Los Grätzloasen son únicamente un detalle de estos esfuerzos.

La primera vez que en Viena se introdujo una política que limitaba el aparcamiento en lugares públicos no se hablaba con letanía de la movilidad sostenible, aunque ya entonces el cambio climático era una realidad. Sucedió en 1993, cuando encontrar una plaza de aparcamiento en el centro se volvió misión imposible, y se decidió priorizar el estacionamiento a los residentes que abonaran una tarifa plana mensual. Desde entonces, los visitantes debían pagar por hora y contaban con un tiempo limitado para estacionar su coche. El objetivo en ese momento no era otro que mejorar la situación de los residentes, pero se comprobó que la medida también pacificaba el tráfico.

Funcionó durante una década, pero conforme pasaba el tiempo, Viena crecía en número de habitantes y los barrios exteriores se rehabilitaban y volvían populares, se repitió la misma situación. En varias zonas se alcanzó un nivel de ocupación tan denso que ni siquiera cogía el espacio para maniobrar la entrada o salida de una plaza. La administración de Viena descubrió además que había personas que se desplazaban desde otros lugares (ciudades colindantes, Polonia, Chequia) para trabajar y que dejaban el coche aparcado durante toda una semana en esas áreas cercanas al centro.

Aunque puede que la idea más radical fuera subvencionar, de forma más o menos indirecta, un abono anual mediante el dinero recaudado por los estacionamientos. Por ley, todos los ingresos que provienen de estos se destinan a desarrollar una movilidad alejada del uso del coche: gran parte va a parar a las mejoras en el transporte público, y una porción menor a favorecer otras modalidades como nuevas infraestructuras para ciclistas. Esa combinación —la ampliación de la gestión del aparcamiento junto con un abono para el transporte público muy barato y subvencionado por los propios conductores— supuso un auténtico terremoto en términos de movilidad. En el primer año desde su entrada en vigor, el uso del coche privado cayó un 6%, mientras que el transporte público aumentó hasta un 39%.

El proceso no fue fácil porque la rivalidad política siempre entra en juego. En este caso, por ejemplo, algunos distritos, donde recae la última palabra, se negaron a aplicar restricciones. “Pero mi predicción de que esto tendría un efecto dominó fue exactamente lo que ocurrió”, señala Vassilakou, aludiendo a los barrios que más tarde se sumaron por su cuenta a esta tendencia. Finalmente, en 2022 el Gobierno actual armonizó la regulación en todos los distritos de Viena: desde entonces, no existe aparcamiento callejero gratuito en ningún rincón de la ciudad. Se requiere el permiso de residencia o un ticket de corta duración. El coche solo puede estar aparcado un máximo de dos horas, y el precio es de 1,50 euros cada 30 minutos, aunque en 2026 subirá a 1,70 euros (una subida del 30%).

“La gestión de las plazas de aparcamiento tiene un gran impacto en el reparto modal [el porcentaje de viajes de cada transporte]. La proporción de modos de transporte respetuosos con el medio ambiente en Viena ha aumentado de manera constante, pasando del 60 % en 1993 al 75 % en 2024”, explica el departamento de Desarrollo Urbano y Planificación de Viena. Asimismo, el número de coches ha disminuido en unos 13 distritos vieneses, según la organización austriaca VCÖ, dedicada a la movilidad sostenible. En 20 años, el número de coches por cada 1.000 personas en Viena ha disminuido de 402 a 363.

Pero no es oro todo lo que reluce. Para Gunter Emberger, jefe de la Unidad de Investigación de Planificación del Transporte e Ingeniería del Tráfico de la Universidad Técnica de Viena, cuando la ciudad limitó el aparcamiento a los no residentes no reparó en qué hacer con ese espacio que podía ser ocupado por los coches de los propios vecinos. “Hay una diferencia enorme entre pagar 120 euros al año por un permiso de residente y pagar 100 euros al mes por aparcar en un garaje. La ciudad tendría que haber tenido un concepto preparado en el cajón, ya hubiera sido un plan para reconstruir esa calle, para convertir el espacio en una infraestructura ciclista, para plantar árboles, lo que fuera”, señala Emberger.

Vassilakou no cree que exista ese fenómeno en estampida de residentes que sacan sus coches del subterráneo para aparcarlos al aire libre, pues la calle no ofrece la seguridad de un garaje. Pero coincide en que una vez que se dispone del espacio, hay que ocuparlo con otros usos. “Algunos distritos han impulsado proyectos de renaturalización, peatonalización, aceras más amplias. Pero otros no”, lamenta.

Uno de esos distritos es el 10, el segundo más densamente poblado de Viena, donde se ha construido la primera supermanzana de la capital austriaca, el Supergrätzl Favorite. El tráfico de paso de los vehículos ha sido eliminado de la zona, y las calles se han ensanchado a favor de peatones y ciclistas. Alrededor de la escuela del barrio, las calles son exclusivas para los peatones.

El asfalto se ha retirado y el material del suelo es ahora pavimento permeable y claro que repele el calor. Hay bancos, zonas con agua, árboles, personas que se quedan y disfrutan de la calle y que no solo la atraviesan rápidamente. La zona donde se encuentra el Supergrätzl se seleccionó en gran parte por el sobrecalentamiento que sufría y porque en ella había una escuela que, preocupada por exceso de tráfico y la seguridad de los niños, así como las molestias de ruido, pedía desde hace años un cambio urgente. “También fue muy importante que el alcalde de este distrito estuviera tan a favor de probar el proyecto”, recalca Florian Lorenz, arquitecto paisajista de Studio Laut, el estudio responsable del concepto y proceso de participación ciudadana de la supermanzana, así como de su fase preliminar de urbanismo táctico.

Lorenz recuerda que al principio muchos vecinos estaban preocupados porque pensaban que no podrían usar sus coches como antes. La realidad es que, aunque el tráfico de paso no está permitido, los vecinos sí pueden utilizar sus coches para entrar y salir de sus casas. “A veces solo hay que explicar las cosas, muchas preocupaciones son muy fáciles de aclarar”, dice, y señala que los procesos informativos y de participación en todas las etapas del proyecto han sido fundamentales tanto para involucrar a los vecinos como para mejorar el diseño. “Por un lado, hemos tenido gente diciendo que al haber más gente en la calle hay problemas de ruido, y es normal que esto sea un problema si estás acostumbrado a una calle silenciosa donde antes solo había coches aparcados. También hemos recibido críticas de que el proyecto no era lo suficientemente ambicioso, que se necesitaban más árboles, o que seguía habiendo tráfico”. Gracias a estos comentarios, por ejemplo, se han instalado grandes bolardos verdes para organizar el tráfico y reemplazar la señalización más liviana que se había instalado en un primer momento.

Solo en el año 2025 se impulsaron alrededor de 160 proyectos nuevos, de los cuales 110 ocuparon plazas de aparcamiento para transformarlas en pequeñas plazas de encuentro. La iniciativa debe ser propuesta y ejecutada por los vecinos, pero Lokale Agenda 21 Wien, un programa municipal de participación ciudadana y desarrollo sostenible, es la que facilita, asesora y tramita los 5.000 euros de ayuda.

Gabriele Teufl-Kral es una de esas ciudadanas que hace unos años decidió crear un Grätzloasen en el distrito 16, ocupando una antigua plaza para coches junto a un parque. Teufl-Kral descubrió online esta iniciativa, intuyó el respiro que supondría para su zona dominada por los coches y reunió a otros vecinos para idear un concepto que cumpliera con los requisitos del ayuntamiento: un espacio libre de consumo donde las personas se encuentren en igualdad de condiciones. Hoy, los vecinos de la zona se conocen —esto es para Teufl-Kral lo más importante— y las plantas y asientos de madera del Grätzloasen Blumenwiese im Park (pradera de flores en el parque) son testigos de los talleres, mercadillos de segunda mano, comidas vecinales o sencillos encuentros y momentos de reposo.

No fue fácil convencer inicialmente a todos los residentes. “La mayoría estaba contenta, pero había sobre todo personas mayores que decían que estábamos quitando plazas de aparcamiento, que vendría gente a consumir drogas o a beber o a dormir allí. Cuando la gente grita es porque tiene miedo de lo desconocido”, dice Teufl-Kral. Su remedio fue sencillo y eficaz: conversar. A veces las preocupaciones son prácticas. Por ejemplo, alguien tiene un familiar mayor al que debe recoger y necesita una plaza de aparcamiento cerca de su casa. “Es interesante ver cómo mientras gran parte del debate en torno a las plazas de aparcamiento es muy ideológico, cuando se trata de las Grätzloasen, vemos que la discusión no es tan teórica. La gente dialoga sobre esto y puede construir una relación diferente en torno al tema”, dice Halkic.

Quizá ahí reside una de las claves en la lucha contra el lugar central que siguen ocupando los coches en todas las ciudades. Viena no es París, no. Pero puede que haya encontrado su propio camino, implementando políticas que demuestran cómo un cambio gradual y participativo, impulsado tanto desde arriba como desde abajo, puede generar a largo plazo resultados visibles y, sobre todo, asumidos por las personas que, con sus diferencias e intereses muchas veces contrapuestos, pasan sus días en esas calles. “Las ciudades resultan ser problemas de complejidad organizada, como las ciencias de la vida”, dijo la gran urbanista Jane Jacobs en Muerte y vida de las grandes ciudades (1961). Esa es la lección que deja Viena, con sus innovaciones e imperfecciones: diseñar desde cero la ciudad ideal es fácil, reconstruir una ciudad real requiere de una imaginación colectiva.

Dos ingenieros aragoneses, un coche de más de 20 años y 5.000 kilómetros por el desierto del Sáhara con una brújula y un mapa de papel. El viaje de Daniel Zueco y Javier Sauras no solo terminó cruzando la meta del Uniraid en Marruecos, sino también con la instalación de una bomba de agua potable en un oasis del sur del país y con el Premio al Proyecto Solidario 2026, entregado el pasado 13 de febrero en Marrakech.

El reconocimiento distingue tanto la vertiente deportiva como el impacto social de una iniciativa que nació casi de forma natural. Ambos se conocieron estudiando Ingeniería Mecánica en la Universidad de Zaragoza y, años después, ya trabajando y con mayor estabilidad, decidieron embarcarse juntos en una aventura que llevaban tiempo imaginando.

“En ese momento no teníamos los recursos para hacer una aventura de este tipo, pero ahora más adelante, que ya trabajamos los dos y seguimos siendo muy amigos, nos hemos embarcado en ello”, explica Javier Sauras.

Un rally con brújula y compromiso

Uniraid es un rally raid dirigido a jóvenes y universitarios que se celebra cada año en Marruecos. Más de 150 coches, todos con más de 15 años de antigüedad, recorren durante una semana el desierto siguiendo antiguas rutas del París-Dakar. No hay GPS, sino que la orientación depende únicamente del papel y la brújula. Además, tal y como comparten ambos, las averías y la pérdida de rumbo forman parte de la experiencia.

Pero la prueba incorpora además una exigencia solidaria, ya que cada equipo debe entregar al menos 40 kilos de material o desarrollar un proyecto social en las comunidades por las que pasa.

“La mayor parte de la gente lleva material escolar, ropa o bicicletas, que son aportaciones muy interesantes”, señala Sauras, pero “como nosotros sentíamos que teníamos esa capacidad de darle un valor añadido, tanto por nuestros conocimientos como por los contactos y las empresas, consideramos que era un poco nuestra obligación aportar ese extra”.

Ese “extra” llegó en forma de bombas de agua. Una de las empresas patrocinadoras, ARPA, donde trabaja Sauras, donó tres bombas. No hubo tiempo para instalar todas, pero sí una de ellas, junto con cableado y material eléctrico.

“Nuestro proyecto solidario fue montar una bomba de agua en un pueblo pequeñito que estaba en medio de un oasis en el desierto marroquí, junto a Argelia, que se llamaba Oufous”, explica Daniel Zueco, quien recuerda que, hasta entonces, “tenían que sacar el agua con un cubo y una cuerda todos los días” mientras que ahora, con un simple interruptor, consiguen que salga agua.

Un pozo a diez metros y una tarde sin luz

La instalación se realizó en el oasis de Aofous, en la provincia de Errachidia. El pozo tenía unos diez metros de profundidad, justo en el límite de capacidad de la bomba, que podía trabajar hasta once.

“El mayor desafío técnico no era tanto bajar la bomba o el cableado, sino conectarlo al sistema ya existente, que era lo que desconocíamos”, explica Sauras, quien añade que también tenían dudas sobre “si la profundidad del agua era suficiente y si el caudal sería el adecuado”.

Zueco añade como obstáculo el tiempo: “No teníamos mucho y se nos hizo de noche. Nos tenían que alumbrar ellos con las linternas. Les dijimos que nos gustaba la música árabe y nos la ponían mientras trabajábamos. Lo montamos en una tarde y lo dejamos instalado y funcionando”.

Para ambos, uno de los puntos más importantes fue la colaboración con la población local, quienes mostraron “mucha hospitalidad y amabilidad”. “Después de montar esto nos invitaron a té y a dátiles, a lo poco que tenían”, sostiene Sauras, a lo que Zueco añade que “son súper agradecidos” y les ofrecieron “todo lo que tenían a su alcance” pese a no saber árabe ni ellos español. 

Ambos subrayan que no llegaron a “salvar” a nadie porque, según Sauras, “si hubiéramos dejado la bomba ahí, ellos la habrían montado igual”. Al mismo tiempo, subraya que “son perfectamente capaces de salvarse a sí mismos porque a veces no es que no sepan, sino que no tienen medios”.

Las mujeres y el agua

En el pozo, quienes extraían el agua eran principalmente mujeres. “Las vimos cómo sacaban los cubos”, recuerda Sauras, quien asegura que son ellas las mayores beneficiadas. “Es curioso que luego, cuando lo celebramos, estábamos solo con hombres. Siempre me daba curiosidad pensar cómo sería la primera vez que fueran a hacer ese trabajo y vieran que ya no tenían que hacerlo”, destaca.

A su vez, Zueco añade que “son supermujeres” porque “hacen todas las tareas que se les pongan por delante”.

Además, para ambos, ver esa realidad en primera persona cambia la percepción. “Te ayuda a valorar el milagro de abrir un grifo y que haya agua en cantidad y en calidad suficiente”, señala Sauras, quien indica que “cada una de esas cosas es un milagro en sí mismo”.

Un Opel Astra y 5.000 kilómetros

La aventura comenzó con un Opel Astra G de 2002 que tenía Daniel Zueco y que planeaba cambiarlo. “Dije: ¿por qué no le damos un last dance al coche, un último baile?”, recuerda.

Durante meses lo prepararon los fines de semana, ya que elevaron la suspensión, instalaron un cubrecárter, cambiaron filtros, radiador y juntas, revisaron pérdidas de aceite y adaptaron el interior para transportar comida, tienda de campaña, herramientas y material solidario. “Compaginarlo con el trabajo fue un reto, pero nunca hubo tensión entre nosotros”, dice Sauras.

En el desierto, recorrieron entre 2.000 y 2.500 kilómetros en condiciones extremas, ya que, tal y como explica Zueco, cruzaron el Atlas con nieve y soportaron temperaturas de 30 grados en las dunas, con noches frías. Hubo reventones de ruedas y ajustes mecánicos, pero nada que les obligara a abandonar.

“Yo quería irme con la luz de avería motor apagada, pero nos fuimos con ella encendida por la EGR”, admite Zueco, aunque “luego el coche se portó fantásticamente”. La ironía llegó al regreso, ya que el alternador falló a la altura de Despeñaperros y el Astra terminó en grúa hasta Zaragoza.

Ingeniería y compromiso

El premio recibido en Marrakech no formaba parte del plan. “En ningún caso teníamos la idea de ganar ningún premio, ni siquiera sabíamos que existía esa categoría”, asegura Sauras porque lo ideal es “enfocarse en el fin en sí mismo, disfrutar de hacer el proyecto y de mejorar la vida de la gente”.

No obstante, ambos creen que la ingeniería necesita reforzar su dimensión social porque, en palabras de Sauras, “existe cierto divorcio entre la parte técnica y el impacto en las personas, y es un gravísimo error”. “Todo lo que hace un ingeniero es para servir a la humanidad”, admite.

Sobre esta idea, Zueco introduce un matiz: “Hace falta ingeniería con compromiso social, pero también hay que enseñar a pescar y no dar los peces. Acostumbrar a una población a que le den material solidario no es lo mejor. Hay que apostar por la educación y por que el propio país tenga cada vez más ingenieros para hacer estas obras”.

Los dos coinciden en que experiencias así deberían tener más espacio en la formación universitaria. “Hay asignaturas que podrían ser sustituidas por un viaje como este”, sostiene Zueco, ya que “no es lo mismo vivirlo que estudiarlo en un libro”.

Tras el premio, el Opel Astra espera reparación y descanso. “Lo primero es recuperar el tiempo con familia y amigos”, dice Sauras, aunque la pregunta ya está sobre la mesa. “Después de esta experiencia, lo primero que te viene a la cabeza es cuándo es el próximo”, admite Zueco, quien remarca que, aunque a veces parezca que no, “con un coche sencillo se pueden hacer muchas más cosas de las que creemos”.