Aparcar es una de las tareas que más tensión genera entre quienes conducen, especialmente en entornos urbanos donde la falta de espacio, la densidad del tráfico y el tiempo dedicado a buscar una plaza convierten una maniobra cotidiana en una fuente habitual de estrés. Más de la mitad de los usuarios de coche consideran que estacionar es una de las actividades más exigentes al volante, mientras que en ciudades como Madrid o Barcelona la búsqueda de aparcamiento puede consumir hasta 50 horas al año. Ante esta realidad, OMODA & JAECOO ha orientado parte de su desarrollo tecnológico hacia soluciones capaces de simplificar esta maniobra, reducir la incertidumbre y mejorar la accesibilidad en espacios complejos.

La evolución de estas tecnologías ha seguido un proceso gradual en el que el vehículo ha asumido cada vez más funciones. Los primeros sistemas se limitaban a advertir de la proximidad de obstáculos mediante señales acústicas, pero con el tiempo se incorporaron cámaras, representaciones digitales del entorno y asistentes capaces de controlar la dirección. El paso más reciente consiste en automatizar también la aceleración, el frenado y la selección de marcha, de modo que la intervención humana se centre progresivamente en supervisar el proceso.

Toda la gama de OMODA & JAECOO incorpora de serie sensores de aparcamiento delanteros y traseros, además de cámara de visión posterior, una base tecnológica que permite mejorar la percepción de las distancias y reducir los ángulos de visión limitada. Dependiendo del modelo y del nivel de equipamiento, estas funciones se complementan con un sistema de visión de 540 grados, que combina diferentes cámaras para ofrecer una representación amplia de los alrededores del vehículo, incluida una recreación de la zona situada bajo la carrocería.

En los modelos OMODA 9 SHS y JAECOO 8 SHS, híbridos enchufables, esta arquitectura da paso a un asistente de aparcamiento autónomo capaz de identificar espacios disponibles y ejecutar la maniobra seleccionada. Una vez elegida la plaza, el sistema controla la trayectoria mientras el conductor permanece en el interior, gestionando los movimientos necesarios para completar el estacionamiento sin tener que actuar directamente sobre la dirección, el acelerador o el freno.

El siguiente avance llegará al OMODA 7 SHS híbrido enchufable mediante la incorporación del Remote Parking Assist, conocido como RPA, que permitirá iniciar y controlar la maniobra desde el exterior del vehículo. Esta posibilidad resulta especialmente útil en plazas estrechas, garajes con columnas o lugares en los que la distancia lateral impide abrir las puertas con comodidad, pues el usuario puede bajar del coche antes de introducirlo en el espacio disponible.

El sistema se apoya en una red de 21 sensores distribuidos por la carrocería, entre los que se encuentran radares ultrasónicos, cámaras de visión periférica y dispositivos encargados de medir la velocidad y el ángulo de dirección. La información obtenida se combina mediante técnicas de fusión multimodal de datos al objeto de construir una representación tridimensional dinámica del entorno y actualizarla en tiempo real a medida que el vehículo avanza.

Esta combinación de sensores y cámaras permite que el sistema no se limite a detectar obstáculos aislados, sino que interprete la configuración del espacio y calcule una trayectoria compatible con sus dimensiones. El proceso comprende la exploración del entorno, la identificación de la plaza, la planificación del recorrido y la ejecución de la maniobra, aunque todo ello tiene lugar de forma integrada para quien utiliza la función. En la práctica, el vehículo transforma los cálculos del sistema en órdenes coordinadas sobre la dirección, la aceleración, el frenado y el cambio de marcha.

La activación del RPA se realiza desde la propia llave y puede llevarse a cabo dentro de un radio de hasta seis metros mediante comunicación Bluetooth de bajo consumo. Al no depender de una aplicación móvil, cobertura telefónica o conexión externa, el sistema puede mantener una comunicación directa incluso en aparcamientos subterráneos o zonas donde la señal de datos resulta inestable.

Ayuda sin renuncial al control

Durante toda la maniobra se mantiene un modelo de supervisión activa, ya que la persona debe conservar el control desde la llave para que el vehículo continúe moviéndose. La velocidad queda limitada a cinco kilómetros por hora y el entorno se monitoriza de manera permanente, de modo que el sistema puede detener el automóvil si detecta un obstáculo, una pérdida de señal o cualquier circunstancia incompatible con la ejecución segura del movimiento.

Además del estacionamiento completo, el RPA permite avances remotos de hasta tres metros, una función pensada para mejorar el acceso cuando el coche se encuentra situado cerca de una pared, una columna o cualquier elemento que dificulte la entrada al habitáculo. La posibilidad de observar la maniobra desde fuera también amplía el campo visual circundante y ayuda a valorar con mayor claridad la posición del automóvil respecto a los límites de la plaza.

OMODA & JAECOO señala que el sistema ha sido validado en más de 1.000 escenarios reales de Europa y Asia, incluyendo aparcamientos subterráneos, espacios abiertos y zonas con geometrías irregulares. Esta variedad de pruebas pretende comprobar su respuesta ante situaciones representativas del uso cotidiano y reducir la distancia entre el funcionamiento observado en condiciones controladas y las dificultades propias de los entornos urbanos reales.

Más allá del RPA, la compañía trabaja en el Valet Parking Driver (VPD), un sistema concebido para automatizar por completo la búsqueda de plaza y el estacionamiento en recintos cerrados al tráfico. Esta tecnología permitirá que el vehículo se desplace de forma autónoma por el aparcamiento, identifique un espacio disponible y complete la maniobra sin una persona en el interior, además de acudir posteriormente a un punto de recogida determinado.

Durante su presentación en el Chery International Business Summit 2026, celebrado en China, el sistema realizó pruebas ante distribuidores y medios internacionales en las que tuvo que planificar rutas, evitar obstáculos y operar en espacios reducidos. Según la información proporcionada por la marca, el VPD completó las maniobras con menos correcciones y mayor precisión que un conductor profesional durante una comparativa directa.

OMODA & JAECOO plantea una transición gradual en la que la automatización busca resolver dificultades concretas, reducir el tiempo dedicado a maniobrar y disminuir la carga de estrés asociada a una actividad que continúa formando parte de la rutina diaria en las ciudades.

El ritmo del mercado automovilístico español está a punto de registrar un hito administrativo y visual en nuestras carreteras. Tras varios meses de hegemonía de la letra N en las placas de los vehículos nuevos, la Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para estrenar la letra P después del periodo estival.

Este cambio no solo marca el envejecimiento del parque móvil actual, sino que abre la veda para las nuevas combinaciones de tres letras que comenzarán por PBB, ya que se omiten las vocales, y que identificarán previsiblemente a los coches matriculados a partir de otoño.

¿Por qué es importante la última matrícula?

Los consumidores que están a punto de adquirir un vehículo nuevo suelen preguntarse por qué letra va la Dirección General de Tráfico (DGT) en cada momento, y actualmente se encuentra en plena transición de la serie N (que se cerrará en la NZZ) hacia la futura P, de cara a finales de 2026 o principios de 2027. En realidad, la matrícula más reciente asignada funciona como un excelente termómetro del mercado y una herramienta de protección para el comprador inteligente.

Aunque la DGT no publica un contador oficial en tiempo real, la observación pública y las bases de datos comunitarias permiten conocer al milímetro por dónde va el registro. Esto resulta de enorme utilidad práctica por tres motivos:

Historia de las matrículas en España

La matriculación de vehículos en nuestro país tiene un largo recorrido que comenzó oficialmente el 17 de septiembre de 1900, fecha en la que el primer reglamento obligó a registrar los automóviles. El pionero absoluto de nuestras carreteras se registró muy poco después, el 31 de octubre de 1900 en Balears: un Clement con motor Dion Bouton de tan solo dos caballos de potencia y 130 kilos de peso.

Desde aquel histórico momento, las placas españolas han pasado por tres grandes sistemas de diseño y organización:

Más allá de la matrícula común

Aunque las matrículas ordinarias con caracteres negros sobre fondo blanco son las que inundan nuestras calles, España cuenta con un amplio catálogo de placas con colores y diseños específicos que regulan situaciones especiales o vehículos concretos. Es muy común que muchos conductores se sorprendan al verlas y desconozcan su procedencia.

Para entender la magnitud de este “parque móvil alternativo”, a finales de 2019, de los 34,4 millones de vehículos registrados en España, una porción significativa utilizaba identificadores especiales:

A este ecosistema se añaden los vehículos agrícolas (con matrículas de color rojo y letras verdes), vehículos históricos (que lucen una “H”), matrículas temporales (verdes o rojas para pruebas) y el cuerpo diplomático (placas verdes, rojas, azules o amarillas según el rango), lo que demuestra que la llegada de la nueva serie “P” es solo una pieza más del complejo engranaje que mantiene ordenadas nuestras carreteras.

La Policía Local de Las Palmas de Gran Canaria intervino en el aparcamiento de la playa de La Laja un coche cuya conductora olvidó activar el freno de mano, quedando a pocos metros de la autovía GC-1.

En sus redes sociales, el cuerpo municipal detalla que el vehículo se desplazó varios metros y dañó a otro turismo que se encontraba en la zona.

En unas imágenes difundidas por la Policía Local en 'X' se ve como el coche queda suspendido en un pequeño muro que separa las dos alturas del aparcamiento de la playa capitalina.

Finalmente, la Policía pudo localizar a la conductora y el vehículo fue retirado.

La transición del automóvil se suele contar como una línea recta hacia el vehículo eléctrico. Sin embargo, el mercado avanza de una manera menos previsible porque la electrificación no se despliega igual en una gran ciudad que en una zona periurbana, en una familia con plaza de garaje que en una persona que aparca en la calle o en una flota profesional que en un vehículo destinado a viajes largos.

Dicho de otro modo, no todas las soluciones sirven para todos los usos ni todos los territorios se encuentran en el mismo punto de madurez, y la idea está ganando peso en la estrategia de algunas marcas decididas a no concentrar su oferta en una única respuesta tecnológica. OMODA & JAECOO, que comenzó a comercializar vehículos en España en los primeros meses de 2024, es un ejemplo de cómo el mercado puede cambiar en poco tiempo. Según los datos facilitados por la compañía, en sus primeros compases prácticamente el 98% de las ventas correspondía a versiones de gasolina sin electrificar, mientras que en 2026 más del 90% de sus matriculaciones se concentra en versiones electrificadas, contando híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros.

El salto es relevante porque no solo habla de la evolución de una marca, sino también de una tendencia más amplia. Para algunos conductores, el vehículo eléctrico puro encaja de forma directa; otros ven en el híbrido enchufable una tecnología de transición, y para un tercer grupo el híbrido convencional opera como puerta de entrada a la electrificación.

OMODA & JAECOO ha articulado su crecimiento en nuestro país sobre esa convivencia tecnológica. La gama actual de OMODA incorpora modelos como el OMODA 5 SHS híbrido, el OMODA 5 EV, el OMODA 7 SHS híbrido enchufable y el OMODA 9 SHS híbrido enchufable. En el caso de JAECOO, la gama incluye el JAECOO 5 de gasolina y también en versión SHS híbrida, además de variantes SHS híbridas enchufables en los JAECOO 7 y JAECOO 8.

Como se aprecia, la tecnología SHS (Super Hybrid System) ocupa un papel central en la propuesta de ambas marcas, y su denominación hace referencia tanto a los híbridos como a los híbridos enchufables. Los primeros están pensados para mejorar la eficiencia sin necesidad de recarga externa, en tanto que los segundos se orientan a quienes pueden aprovechar la conducción eléctrica en el uso diario pero necesitan mantener la autonomía para recorridos más largos.

El Super Hybrid System (SHS) presenta, por tanto, dos configuraciones diferenciadas. En las versiones híbridas, el sistema combina motor de combustión y apoyo eléctrico para reducir consumos y emisiones sin necesidad de recarga externa, una opción pensada para quienes buscan consumir poco sin cambiar sus hábitos de uso. En las variantes SHS híbridas enchufables, la arquitectura añade una batería de mayor capacidad y la posibilidad de circular en modo eléctrico durante los desplazamientos cotidianos, manteniendo la autonomía del motor térmico para trayectos de mayor alcance. Más que como una única tecnología cerrada, el sistema SHS funciona como una familia de soluciones de transición que permite adaptar la electrificación a distintos perfiles de conducción.

En otras palabras, el sistema se sustenta en la gestión coordinada del motor térmico, el motor eléctrico, la batería y la transmisión para decidir en cada momento qué fuente de energía resulta más eficiente. En función de la carga de la batería, la demanda de potencia y el tipo de conducción, el coche puede priorizar el impulso eléctrico, combinar ambos motores o recurrir al motor de combustión en las fases donde se le exige mayor rendimiento. En los híbridos enchufables, esa lógica se amplía con una batería de más capacidad, que permite recorrer una parte relevante de los trayectos diarios en modo eléctrico si se recarga con regularidad.

Soluciones para cada necesidad

OMODA & JAECOO se adhiere a la posición de que no se trata de enfrentar tecnologías, sino de entender para qué sirve cada una. Una persona que realiza trayectos urbanos, dispone de un punto de carga y recorre distancias previsibles puede encontrar en el eléctrico una solución coherente. Quien alterna desplazamientos diarios con viajes largos puede optar por un híbrido enchufable si tiene acceso habitual a recarga. En cambio, en zonas con menor infraestructura o en casos donde la recarga doméstica no es viable, el híbrido puede representar una mejora de eficiencia más sencilla de adoptar.

La evolución de las ventas de OMODA & JAECOO en España refleja esa transición gradual. De acuerdo con sus datos, de los cerca de 50.000 clientes que acumula en España entre 2024 y 2026, más de la mitad, el 56.95%, ya ha preferido un vehículo electrificado. La cifra muestra que la electrificación no depende únicamente de los eléctricos puros. También cuentan las soluciones intermedias que permiten ampliar la base de usuarios que dan algún paso hacia tecnologías más eficientes.

Uno de cada tres conductores españoles reconoce que se pone al volante después de haber tomado medicamentos que pueden alterar sus capacidades para conducir. Así lo refleja el estudio 'Fármacos y Conducción', elaborado por la consultora Salvetti Llombart para la Fundación Mapfre y la Fundación Bidafarma, con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos. El informe revela, además, una llamativa contradicción porque aunque un 34% admite conducir medicado, solo un 3% identifica de forma espontánea los fármacos como un riesgo para la seguridad vial.

El estudio se basa en entrevistas a expertos y conductores, así como en una encuesta realizada a 2.000 personas. Entre sus conclusiones destaca que únicamente un 25% de los conductores habituales asegura no haber tomado en los últimos tres años ningún medicamento que pudiera interferir en la conducción. En cambio, un 45% afirma que, cuando se medica, evita conducir mientras duran los efectos del tratamiento, mientras que un 34% reconoce hacerlo pese a eso posibles efectos.

Un riesgo que muchos siguen infravalorando

La investigación señala que los medicamentos continúan fuera del radar preventivo de la mayoría de los conductores. Las principales preocupaciones al volante siguen siendo la climatología adversa, citada por el 72% de los encuestados, los desplazamientos nocturnos, mencionados por el 60%, y el cansancio o el sueño, destacados por un 53%. Solo un 26% afirma extremar las precauciones cuando está tomando medicamentos que pueden afectar a la conducción.

Cuando se pregunta de forma espontánea por los principales riesgos al volante, apenas un 3% menciona los fármacos. Muy por delante aparecen la conducción temeraria de otros usuarios de la vía (33%), las distracciones provocadas por el teléfono móvil (26%), el mal tiempo (16%) o el consumo de alcohol y drogas y el cansancio, ambos con un 12%. Incluso al valorar el nivel de peligro, los medicamentos reciben una puntuación media de 6,9 sobre 10, por debajo del alcohol y las drogas (8,4), el exceso de velocidad (8,0) o la falta de descanso (8,0).

El estudio también define el perfil del conductor que más se expone a este riesgo. Se trata de personas de más de 55 años, con más de dos décadas de experiencia al volante y que utilizan habitualmente el coche. Además, este grupo presenta una mayor incidencia de siniestros de tráfico durante los últimos cinco años en comparación con el conjunto de conductores.

Los medicamentos no se ven como peligrosos al volante

Uno de los aspectos que más preocupa a los responsables del informe es la diferencia entre la percepción del riesgo y el comportamiento real. Aunque un 83% de los conductores reconoce que algunos medicamentos pueden afectar a la conducción, esa conciencia no se suele traducir en medidas preventivas.

A ello se suma una falsa sensación de control. El 61% de los conductores que toman medicamentos considera que estos afectan poco o nada a su capacidad para conducir. Sin embargo, casi la mitad de los encuestados reconoce haber experimentado efectos secundarios, especialmente somnolencia, sensación de fatiga o reflejos más lentos. Pese a ello, la respuesta más habitual no es dejar de conducir, sino adaptar la forma de hacerlo: algunos reducen la velocidad y otros simplemente aseguran que extreman las precauciones.

El informe también detalla que no todos los medicamentos son percibidos del mismo modo. Los conductores identifican con mayor facilidad el riesgo asociado a los psicotrópicos o a los tratamientos para la ansiedad y el insomnio, mientras que otros fármacos, como los antigripales, los antitusivos o algunos medicamentos para la diabetes, siguen estando poco asociados a posibles problemas al volante.

Tras conocer estos resultados, la Fundación Mapfre, la Fundación Bidafarma, la DGT y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos impulsarán una campaña informativa en farmacias de toda España para reforzar la información que reciben los pacientes en el momento de retirar su medicación. La iniciativa pretende concienciar de que algunos tratamientos pueden comprometer la capacidad para conducir, incluso cuando sus efectos no resultan evidentes para quien los toma.

El estudio Pixar ha regalado a lo largo de su trayectoria con historias que han quedado en la memoria de varias generaciones, que han crecido con sus películas, desde que en 1995 debutaran con ‘Toy Story’ y cambiaran la forma de hacer animación, tanto que han influenciado a Disney, su actual propietaria, desde dentro.

Una de esas historias que ha perdurado en el imaginario colectivo es ‘Cars’, que cumple 20 años desde que se estrenara la primera de sus películas y se arrancara así con una de las sagas más exitosas, no solo por sus más de 462 millones de dólares, sino porque es una de las que más ha conseguido vender en merchandising, generando una facturación de más de 10.000 millones de dólares.

Un homenaje e inspiración de la Ruta 66

‘Cars’ llegaba a los cines españoles un 7 de julio de 2006 para ser uno de los mejores estrenos del verano de hace dos décadas, y abrir la franquicia ambientada en el ficticio pueblo de Radiador Springs, que, si bien no existe del todo en la vida real, tiene una clara inspiración que sí que es realidad. Y es que la película se planteó como un homenaje e inspiración en la Ruta 66, que precisamente, fue la primera idea de título, pero el hecho de que ya existiera una serie de televisión con el mismo nombre hizo que se cambiara y llegara a conocerse con el de ‘Cars’. El objetivo del equipo de Pixar fue reflejar la realidad de los pueblos fantasmas que surgieron en Estados Unidos cuando se construyó la autopista interestatal y que dejó de lado a la mítica ruta.

Debido a la importancia de la zona, diseñadores, animadores y productores estuvieron viajando durante nueve días por la Ruta 66 con el objetivo de documentar imágenes que luego iban a usar para crear lo que serían los escenarios de la película animada. Así, se pueden ver claras referencias reales como Cadillac Ranch, una instalación de arte al aire libre que se ubica en Amarillo, Texas, o el pequeño pueblo de Galena, en Kansas, donde se pueden ver ya figuras de personajes de la saga.

La película animada que respira NASCAR y Fórmula 1

Siendo un largometraje protagonizado por coches, el automovilismo tiene un papel relevante y son muchos los guiños que aparecen a dos de las principales competiciones deportivas como son la NASCAR y la Fórmula 1. Además, los propios personajes están inspirados en modelos reales de coches, como el BMW E9 Coupé, Chevrolet Camaro, Porsche 911, Hudson Hornet o un Fiat 500, algunos de ellos modelos de coleccionista.

Así, además de leyendas del cine como Paul Newman, que dio voz a Doc Hudson en la primera entrega, participaron también grandes nombres del automovilismo como Richard Petty, apoyado ‘el rey’ de la NASCAR y en el que está basado el personaje del mismo nombre y al que dio voz. Otra figura fue el tres veces campeón de la competición, Darrel Walltrip, que se interpreta así mismo con un Chevrolet Monte Carlo de 1977. Pero la NASCAR está también detrás de la inspiración de Mate, el ‘torpe’ compañero de Rayo McQueen, que se basa en un fan de la competición llamado Douglas Mater Keever y al que conoció el director John Lasseter en un viaje mientras investigaba para el filme, de hecho, hace incluso un cameo como voz de una caravana.

Además de la NASCAR, la Fórmula 1 tuvo su papel también dentro de ‘Cars’, siendo uno de los guiños más destacados el que la matrícula de Luigi es 4458, que son a la vez las coordenadas de la fábrica de Ferrari en Maranello, Italia. Así, varios pilotos y expilotos dieron voz a personajes como Nikki Lauda, Michael Schumacher y Sebastian Vettel participaron en la versión alemana, así como Lewis Hamilton en la original. En España coincidió con el momento de mayor popularidad de este deporte, con Fernando Alonso como bicampeón, y que puso voz a Mario Andretti, además de que el locutor Antonio Laboto hizo también de narrador en la cinta, pero participaron también Nani Roma, Marc Gené, Pedro de la Rosa, Emilio de Villota, Dani Sordo o Antonio Albacete, entre otros grandes nombres.

Guiños a Toy Story

No solo dentro de ‘Cars’ encontramos referencias a la Ruta 66 y al automovilismo, sino también al universo Pixar, con guiños como suele ser habitual en las películas tanto de Disney como de la factoría, y es que cabe recordar que detrás de las primeras entregas de la saga esta John Lasseter, que dirigió también las primeras de Toy Story, y es por eso por lo que esta franquicia es la que más guiños esconde.

Podemos ver, por ejemplo, como el número 95 de Rayo McQueen hace referencia directa al año de estreno de ‘Toy Story’, primera película de Pixar, así como la marca de neumáticos es ‘Lightyear’ como el apellido del famoso astronauta juguete Buzz, o también podemos ver la camioneta de Pizza Planet en varias ocasiones.

Kia vuelve a mover ficha en el terreno de los SUV compactos con la segunda generación del Seltos, un modelo global que esta vez sí mira a Europa y que llegará a lo largo de 2026 tras iniciarse su producción en la India. Con 4,43 metros de largo y 2,69 metros de distancia entre ejes, se coloca en una posición intermedia dentro de la gama de la marca coreano, cercano al Niro y justo por debajo del Sportage, el gran referente comercial de Kia.

Esa ubicación no es casual, porque el Seltos no llega para sustituir a ningún modelo, sino para cubrir un espacio de mercado en el que conviven familias que necesitan más coche que un urbano y usuarios que no quieren dar el salto a un SUV mayor. Otra manera de expresar la misma idea es que el Seltos se sitúa, atendiendo solo a las dimensiones, a caballo entre el Stonic y el Sportage. En caso de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría operar como escudero comercial tanto de uno como de otro, pero especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La propuesta parte de una imagen más rotunda que la de su primera generación. El diseño adopta el lenguaje Opposites United y toma algunos rasgos de la familia eléctrica de Kia, con un frontal más ancho, iluminación de firma Star Map, tiradores enrasados y una silueta de hombros marcados.

Hay intención de robustez, pero también de cierta sofisticación visual, y las versiones X Line y GT Line refuerzan esa doble lectura, una más campera en apariencia y otra más deportiva. Las primeras son novedad en el catálogo de Kia, y se caracterizarán por exhibir acabados en color gris oscuro metalizado y protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen exterior más musculosa del vehículo.

Dentro, el Seltos juega la carta de la funcionalidad. El salpicadero bajo y horizontal mejora la visibilidad delantera y ayuda a crear sensación de amplitud, mientras que el mando del cambio situado en la columna de la dirección libera espacio en la consola central. La marca insiste en un habitáculo pensado para el día a día, con más espacio para los pasajeros y una capacidad de maletero de 536 litros, cifra relevante para un vehículo que se mueve entre el uso urbano, los trayectos familiares y las escapadas de fin de semana. El suelo de carga de dos niveles y el sistema AddGear apuntan en la misma dirección, con soluciones de almacenamiento modulables para ordenar mejor los objetos que se pretende transportar.

La digitalización es otro de los pilares del modelo. El Seltos puede contar con una pantalla panorámica formada por dos monitores de 12,3 pulgadas y un panel específico para la climatización, una arquitectura que busca simplificar el manejo sin renunciar a una presentación tecnológica. También dispone de actualizaciones remotas de software, llave digital y un asistente basado en inteligencia artificial generativa, además de opciones de personalización digital y entretenimiento a través de Kia Connect Store.

Opciones para todos los gustos

En el apartado mecánico, Kia plantea una gama global con motores de gasolina y una variante híbrida prevista para este mismo 2026. En principio, el coche contará un bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y seguramente una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT.

Con posterioridad al lanzamiento del modelo llegará la variante híbrida, con distintivo Eco, de la que Kia menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, todo con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

La firma surcoreana también ha reforzado la parte dinámica y de seguridad. El nuevo Seltos utiliza la plataforma K3, con mayor rigidez estructural, aislamiento acústico mejorado y un ajuste de suspensión y dirección orientado a la estabilidad. La tracción total opcional se combina con suspensión trasera multibrazo y modos para nieve, barro y arena, lo que amplía el margen de uso más allá del asfalto.

En paralelo, el paquete de asistentes a la conducción incluye funciones de ayuda en carretera, seguimiento de carril, prevención de colisiones frontales, aviso de salida segura, cámara de visión 360 y asistencia al aparcamiento, además de proyección de información en el parabrisas mediante un head-up display.

El Seltos se ha presentado a nivel internacional con tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

Comprar un coche en los tiempos que corren requiere más premeditación que nunca. La oferta se ha ampliado, conviven un sinfín de tecnologías y el comprador ya no se fija solo en el precio de entrada o el diseño. También pregunta por la garantía, la red de talleres, el coste de uso, por la financiación, por la asistencia y por lo que ocurrirá dentro de unos años si decide vender el vehículo. En este marco, la expansión del mercado con la llegada de nuevas marcas no se juega únicamente en el lanzamiento de modelos, sino también en la capacidad de éstas para generar confianza.

OMODA & JAECOO inició su actividad comercial en España a comienzos de 2024. Desde entonces, su evolución permite observar cómo una marca recién llegada intenta transformar la curiosidad inicial en una presencia reconocible en un mercado maduro y exigente. En apenas dos años, la firma ya ha superado los 50.000 clientes y el 3% de cuota de mercado, unas cifras que hablan de ritmo comercial, pero también de un cambio más amplio en el mapa competitivo del automóvil. En un sector donde pesan mucho la trayectoria, la capilaridad territorial y la posventa, crecer rápido exige algo más que hacerse visible.

El caso de OMODA & JAECOO resulta interesante porque su avance no se ha basado únicamente en la llegada de nuevos modelos. Ha logrado construir una estructura en torno al producto, con una red comercial propia, servicios de posventa, acuerdos con operadores especializados, garantías amplias y nuevas fórmulas de acceso al vehículo. En un momento de cambio tecnológico y de mayor sensibilidad económica, estos elementos funcionan como señales de estabilidad para un usuario que indaga y compara más, y valora con más detalle el coste total de uso.

Combustibles y cambio de paradigma

Es instructivo observar cómo, cuando la marca comenzó a operar en España, sus matriculaciones estaban concentradas casi por completo en modelos de gasolina. Dos años después, alrededor del 90% de las ventas corresponden ya a vehículos electrificados, con un peso destacado de los híbridos y los híbridos enchufables. Esta evolución responde a una tendencia de fondo del mercado español. La electrificación avanza a distintas velocidades según el uso, el territorio, la infraestructura de recarga y la capacidad económica de cada hogar o empresa. Por eso, las gamas multienergía se han convertido en una fórmula de transición para sellos como OMODA & JAECOO, cuya ambición no es otra que cubrir perfiles de movilidad diferentes sin exigir una única respuesta tecnológica.

La tecnología SHS, siglas de Super Hybrid System, ocupa un lugar central en esa estrategia. Está disponible en el JAECOO 7 SHS híbrido enchufable, JAECOO 8 SHS híbrido enchufable, OMODA 7 SHS híbrido enchufable y OMODA 9 SHS híbrido enchufable, así como en el JAECOO 5 SHS híbrido y JAECOO 7 SHS híbrido. La oferta electrificada se completa con los eléctricos puros OMODA 5 EV y JAECOO 5 EV. 

Sin embargo, el producto por sí solo rara vez basta para consolidar una marca nueva. En la compra de un coche intervienen factores que no siempre aparecen en primer plano, pero que resultan decisivos. Poder probar el coche antes de comprarlo, tener cerca un taller oficial, contar con recambios disponibles o recibir una respuesta ágil ante una incidencia son cuestiones que influyen directamente en la percepción de confianza. 

En este punto, OMODA & JAECOO ha tratado de acelerar su implantación con una red de 105 concesionarios oficiales distribuidos por España, una sede corporativa en Alcobendas y una central de recambios en Azuqueca de Henares. La logística de entrada de vehículos procedentes de China cuenta además con el carácter estratégico de enclaves como Barcelona, Málaga y Motril. 

La garantía es otro de los elementos que más contribuyen a infundir seguridad. La compañía ofrece una cobertura oficial de siete años o 150.000 kilómetros, que se amplía a ocho años en el caso del OMODA 7 SHS híbrido enchufable. A ello se suma una garantía específica de ocho años o 160.000 kilómetros para los componentes de alta tensión de los vehículos electrificados, junto con tres años de asistencia en carretera. La posibilidad de transferir la garantía al siguiente propietario añade un componente relevante para el valor residual, una variable cada vez más tenida en cuenta por quienes compran con la vista puesta en la futura reventa.

La transformación del mercado también afecta a la forma de acceder al vehículo. La compra tradicional convive con modalidades que buscan mayor previsibilidad de costes, tanto para particulares como para empresas. En esa línea, la marca ha lanzado OJ Renting junto a Arval España, una solución que permite acceder a su gama por medio de una cuota mensual fija que incluye seguro, mantenimiento, asistencia en carretera, ITV y otros servicios asociados al uso del vehículo. 

La firma de acuerdos con compañías como Santander Consumer Finance, Allianz Partners, Repsol, Arval o LoJack completa esa construcción de un ecosistema completo. Financiación, asistencia, conectividad, movilidad y servicios asociados forman parte de una cadena que excede la simple venta: para una marca nueva, apoyarse en socios reconocibles también contribuye a reforzar su legitimidad ante una clientela que necesita señales de continuidad.

El recorrido de OMODA & JAECOO en España refleja una transformación más amplia del mercado. Las nuevas marcas ya no pueden limitarse a competir por precio, diseño o equipamiento, aunque todos esos factores sigan siendo relevantes. Deben demostrar, además, que cuentan con una estructura capaz de acompañar al usuario durante toda la vida útil del vehículo. La confianza se mide al probar por primera vez el coche, en la financiación, la garantía, la disponibilidad de recambios, la respuesta del taller y la facilidad para resolver una incidencia cotidiana.

La nueva movilidad suele explicarse tomando como punto de partida la electrificación, la conectividad o la digitalización. Sin embargo, la compra de un coche continúa siendo una decisión práctica, económica y muy vinculada al uso real. Quien adquiere un vehículo no solo elige una tecnología, una carrocería o una etiqueta ambiental; inicia al mismo tiempo una relación de varios años con una marca, una red comercial y un servicio de posventa, y ahí es donde las recién llegadas se la juegan.

Por mucho que una superficie parezca completamente negra, siempre devuelve una pequeña parte de la luz que recibe. Es un detalle casi imperceptible, pero suficiente para que el ojo siga distinguiendo el volumen, el brillo o la textura. Por eso el negro perfecto apenas existe fuera de planteamientos extremos.

Lo que realmente vemos es una escala de tonos cada vez más oscuros que se acerca a ese límite. La diferencia está entre que algo parezca negro y que dé la sensación de absorber casi toda la luz, un objetivo que lleva años impulsando el desarrollo de nuevos materiales y pinturas.

Nipsea Group presentó una pintura que absorbió casi toda la luz

Ese intento es el que describe un estudio publicado en Matter & Light, donde un equipo de Nipsea Group en China presenta un recubrimiento para coche que absorbió de media el 99,90% de la luz visible. La mejora no se queda en la cifra, porque el trabajo se planteó desde el principio para que la pintura pudiera aplicarse con criterios útiles en fábrica y no como una simple demostración de laboratorio.

Zhiwei Liu, químico de investigación de la compañía, sitúa además el interés comercial de ese tono en el mercado chino, donde “los acabados negros profundos han sido durante mucho tiempo la opción prémium y el color distintivo de los coches de lujo por su apariencia elegante, su fuerte efecto visual y su trasfondo lujoso”.

Buena parte del avance aparece cuando la pintura deja de depender solo del pigmento. El equipo unió negro de carbono con nanotubos de carbono y obtuvo una superficie capaz de retener mucha más luz porque su relieve microscópico la hace rebotar una y otra vez en pequeños entrantes y salientes.

Ese efecto rebajó la reflectancia en todos los ángulos analizados. El mínimo de reflectancia especular quedó en torno al 0,05%, frente al 0,11% de una pintura convencional a 15 grados, mientras la reflectancia media en el rango visible rondó el 0,08%. El resultado se acerca a materiales muy conocidos por su oscuridad extrema, pero en un formato pensado para líneas de pintado de coche.

La otra prueba decisiva era menos vistosa, aunque seguramente más importante para una marca de automoción. Una pintura muy oscura sirve de poco si se estropea con humedad, agua o problemas de adherencia. Los paneles recubiertos con esta formulación pasaron 14 días a 40 grados y 95% de humedad, además de diez días sumergidos en agua a 40 grados, sin defectos apreciables.

También superaron el ensayo de adherencia por corte en rejilla y cinta, sin desprendimientos. En los parámetros usados por el sector, el valor de negrura y el de jetness también subieron frente al recubrimiento de referencia, con picos de 315,0 y 328,7, por encima de los 296,4 y 304,3 de la pintura habitual con negro de carbono.

El aumento de nanotubos complica la fabricación a gran escala

Los nanotubos aportan algo más que oscuridad. Las imágenes obtenidas por microscopía mostraron que ayudan a repartir mejor las partículas del pigmento, de modo que quedan más finas y regulares que cuando se usa negro de carbono a solas. El estudio atribuye ese comportamiento a interacciones π-π entre ambos materiales, una relación que frena la formación de grumos y reduce el riesgo de sedimentación durante el almacenaje. Esa mejora apareció también en las pruebas de estabilidad. En centrifugación analítica acelerada, pensada para simular el paso del tiempo, la dispersión terminó con un índice de inestabilidad de 0,027, un dato que apunta a una suspensión muy estable.

Ese mismo ingrediente que ayuda a ordenar la dispersión trae consigo el principal problema de fabricación. Cuando aumenta la proporción de nanotubos, la viscosidad sube con rapidez y la pintura se vuelve más difícil de mover, dosificar y aplicar a gran escala. Ahí aparece el equilibrio que atraviesa todo el trabajo.

Cuantos más nanotubos entran en la fórmula, mayor puede ser la absorción de luz, pero también crece la dificultad para llevar ese material a una cadena de producción sin atascar el proceso. Liu sostiene que aún hay recorrido en esa dirección y lo expresa así: “Con el rápido desarrollo de la tecnología y los equipos de dispersión, todavía hay margen de mejora en la procesabilidad práctica de los nanomateriales que contienen nanotubos de carbono”.

Para llegar a esta formulación, el equipo dispersó pigmento crudo de negro de carbono junto con nanotubos mediante dispersantes y molienda energética con arena, y después incorporó esa fase negra a un aglutinante para pulverizarla como recubrimiento de automóvil.

Lo que apareció no fue una suma simple de dos materiales oscuros. Bajo el microscopio, las partículas tendían a colocarse a lo largo de los nanotubos y formaban una especie de red que el artículo describe como una estructura de “unir los puntos”. Esa disposición crea un recorrido más largo para la luz y hace que una parte mucho mayor quede atrapada antes de volver al exterior.

Los autores situaron el avance cerca del uso comercial

El interés de la pintura se entiende mejor si se recuerda de dónde viene esta carrera. En 2019, un prototipo de BMW recubierto con matrices verticales de nanotubos de carbono llamó la atención por ese aspecto casi irreal que borra contornos y aplana el objeto.

El problema era que aquellas soluciones extremas resultaban frágiles, caras o poco apropiadas para el uso diario. Este trabajo intenta moverse en otro terreno. No presenta un récord absoluto ni da por cerrada la llegada a carretera, porque los autores piden más validación del rango de aplicación y del rendimiento global de la película.

Lo que sí deja claro es que la oscuridad extrema empieza a salir del escaparate conceptual para entrar en una fase donde importa tanto lo que absorbe como lo que aguanta, y esa diferencia es la que puede convertir un efecto llamativo en una opción real para coches de lujo.

Entrar en un coche que ha pasado varias horas al sol puede resultar incómodo desde el primer instante. El aire acumulado en el interior, el volante ardiendo, el cinturón o el contacto con los asientos hacen que muchos opten por encender el aire acondicionado nada más abrir la puerta. Sin embargo, antes de activar la climatización, conviene liberar parte del calor retenido para que el ambiente sea algo más llevadero y el sistema no tenga que arrancar desde una temperatura tan alta.

Ventilar previamente es una forma sencilla de renovar el aire del vehículo antes de iniciar la marcha. No sustituye al aire acondicionado en días de mucho calor, pero sí ayuda a suavizar el golpe térmico inicial y a preparar el interior antes de cerrar las ventanillas. La idea es simple: dejar salir primero el aire caliente acumulado y permitir que entre aire del exterior antes de poner en marcha la refrigeración. En pocos segundos puede notarse cierta mejora, siempre que se haga con seguridad y sin interferir en la conducción.

Abrir puertas y ventanillas para renovar el aire interior

Uno de los gestos más habituales consiste en abrir todas las puertas o, al menos, bajar varias ventanillas antes de entrar. Cuando el coche permanece cerrado al sol, el aire caliente queda atrapado en el interior y puede llegar a ser más sofocante que la temperatura exterior. Por eso, lo más recomendable es dejar que el habitáculo se ventile unos instantes antes de arrancar.

Este paso resulta especialmente útil si el vehículo ha estado aparcado sin sombra, en un parking descubierto o durante las horas centrales del día. Al abrir puertas y ventanillas, se facilita la salida del aire acumulado y la entrada de aire exterior. Aunque fuera también haga calor, esa renovación reduce la sensación de encierro que se percibe al abrir el coche tras mucho tiempo cerrado.

Para que la ventilación sea más eficaz, es importante generar cierta corriente dentro del vehículo. Abrir solo una ventanilla puede aliviar algo, pero abrir varias permite que el aire circule con mayor facilidad. Si el espacio lo permite, también puede ser útil mantener las puertas abiertas unos segundos antes de cargar objetos, sentarse o acomodar a otros ocupantes.

Una vez que parte del aire caliente ha salido, ya tiene más sentido cerrar el coche y activar el aire acondicionado. De esta forma, el sistema no empieza a trabajar sobre el aire más caliente acumulado, sino sobre un interior que ya ha perdido parte de esa carga térmica inicial.

Bajar la ventanilla del copiloto y mover la puerta del conductor

Otro método sencillo consiste en bajar completamente la ventanilla del copiloto y abrir y cerrar varias veces la puerta del conductor con movimientos firmes, pero sin golpes. La puerta actúa como un fuelle: al moverse, empuja el aire caliente hacia el exterior y favorece la entrada de aire menos cargado por la ventanilla opuesta.

Este truco puede resultar útil cuando el interior está especialmente recalentado y se quiere acelerar la ventilación antes de entrar. En lugar de esperar a que el calor salga de forma natural, el movimiento de la puerta fuerza la circulación del aire. Así se reduce antes la sensación de bochorno que aparece al abrir un coche expuesto al sol.

Conviene realizar la maniobra con cuidado. No es recomendable cerrar la puerta con brusquedad ni hacer movimientos rápidos si hay obstáculos o personas cerca. Basta con repetir la apertura y cierre de forma controlada para generar ese efecto. Después, se puede dejar la ventanilla abierta unos segundos más o abrir otras para terminar de ventilar el interior.

Subir y bajar la ventanilla del conductor varias veces

Existe un tercer método que consiste en bajar la ventanilla del conductor, subirla de nuevo y repetir la acción varias veces, hasta un máximo de cinco. El objetivo es favorecer pequeños movimientos de aire dentro del coche y ayudar a que el calor acumulado empiece a salir antes de encender la climatización.

Este gesto se ha asociado a una posible reducción rápida de la temperatura interior, en torno a unos 10 grados en pocos segundos. No obstante, esa cifra puede variar según las condiciones: no es lo mismo un coche a pleno sol que uno en semisombra, ni un interior con tapicería de tela que otro con materiales que retienen más calor.

Por ello, conviene entender este método como una ayuda para mover el aire, no como una solución exacta con el mismo resultado en todos los casos. La temperatura final dependerá del tiempo de exposición, la orientación del vehículo, el tipo de cristales, la ventilación previa y la temperatura exterior en ese momento.

Una vez realizado este proceso, lo más recomendable es completarlo con una ventilación más directa: abrir otras ventanillas durante unos segundos o iniciar la marcha con los cristales bajados, siempre que sea posible. Después, se puede cerrar el habitáculo y utilizar el aire acondicionado de forma progresiva. La clave es no activarlo con todo el aire caliente aún dentro, sino facilitar antes su salida para que el sistema funcione en mejores condiciones.

Tercer anuncio en Sevilla de que se van a instalar cámaras para restringir el acceso de vehículos privados al centro. Las dos primeras veces proyectó el sistema el PSOE (con los alcaldes Alfredo Sánchez Monteseirín y Juan Espadas) y fueron tumbadas por regidores del PP, Juan Ignacio Zoido y el actual, José Luis Sanz. Esta tercera parece que será la definitiva, ya que la limitación será en un único punto –desde la Puerta Osario– y para despejarle el camino al tranvibús, que llegará a la plaza del Duque a partir del 28 de septiembre.

Sanz así lo ha confirmado en el pleno municipal de este jueves a preguntas de su predecesor, Antonio Muñoz. A partir de la puesta en servicio completa de la línea 1 BTR (Bus de Tránsito Rápido), bautizada como TB1, “empezará la activación de cámaras de control de acceso” desde la calle Puñonrostro –entrando por María Auxiliadora– hasta el Duque. Tendrá luz verde el BTR, las líneas de Tussam que vuelven a tener su terminal en la plaza Ponce de León (10, 12, 24 y 32), taxis, los VTC, los vehículos de carga y descarga y los coches de residentes con garajes acreditados.

El tranvibús no sólo activa este sistema que identificará los vehículos no autorizados para su posterior sanción, sino que también disfrutará de prioridad semafórica desde la glorieta Julián Besteiro (a la altura de la estación de Santa Justa), en los cruces de José Laguillo con las calles Lope de Vega y Amador de los Ríos, así como de esta última con Gonzalo Bilbao. También tendrá prioridad de paso en los lugares en los que pueda instalarse una plataforma segregada.

Escaso entusiasmo del PP

El TB1 conecta hoy día Torreblanca con Nervión, y será a finales de septiembre cuando se complete el recorrido para entrar hasta el Duque, un trayecto integral que se calcula que hará en 33 minutos frente a los 55 que se pueden tardar ahora. Desde su estreno en septiembre del año pasado, el servicio ha transportado a 1.368.495 viajeros y registra una media de 11.000 usuarios diarios.

Durante la sesión plenaria, el alcalde no se ha mostrado especialmente entusiasmado con este proyecto, ya que ha lamentado la “ineficacia” de sus predecesores socialistas por “renunciar” a la línea 2 de Metro, que atenderá a los 100.000 vecinos que viven en la zona de Sevilla Este, Alcosa y Torreblanca. A su juicio, “lo que hubiese dado solución a este distrito” es un metropolitano que es competencia de la Junta de Andalucía, pero le ha afeado a los anteriores regidores que no presionaran para su construcción, especialmente en la etapa de la Susana Díaz (PSOE).

“Renunciaron y se conformaron con el tranvibús, bueno, pues aquí está el tranvibús”, le ha espetado a Muñoz, además de reprocharle que el proyecto original no incluía la llegada al centro de líneas de autobús. Ahora lo harán las número 10, 12, 24 y 32 hasta Ponce de León y la 13 hasta La Campana, mientras que 11, 15, 16 y 20 tendrán su terminal en la Puerta Osario.

“Esquizofrenia política”

Sanz también le ha sacado a relucir al portavoz socialista que su partido “enterró la red entera de Metro en 1986” y también en 2011, después de inaugurarse en 2009 la línea 1, única todavía en servicio. “No se acordaron de las líneas 2 y 3 de Metro hasta que llegó Moreno a la Presidencia de la Junta”, ha apostillado.

Antonio Muñoz, por su parte, ha puesto el acento en la “esquizofrenia política” que sufre el gobierno local del PP, al que “no le gusta el Plan de Movilidad” que se aprobó en la etapa de Juan Espadas y en la que el tranvibús (con una inversión inicial de 19 millones de euros) “es una pieza más de un todo”. “No han tenido las agallas políticas de devolverlo”, ha apuntado en relación con este montante económico proveniente de fondos europeos, “pero tampoco de sustituir un plan que no apoyaron en el pleno”.

“Ojalá este proyecto se lleve a cabo y no tengamos que devolver ni un solo euro”, ha insistido en relación con los plazos impuestos por la Unión Europea, ya que considera que Sanz carece de “credibilidad” cuando habla de tiempos de obras. “Su eficacia está en entredicho”, ha insistido, lo que se traduce en que “Sevilla está sin rumbo, no sabe qué hacer y va de improvisación en improvisación”. Y en relación con la línea 2, el exalcalde ha asegurado que “para este grupo es irrenunciable, los problemas de movilidad se resuelven con la línea 2 y usted está impasible, cruzado de brazos”, por lo que le ha instado a “apretar” a sus compañeros de partido en el Gobierno andaluz.

Lewis Hamilton ya tiene su primera victoria con Ferrari. Y no podía haber llegado en un escenario más cargado de simbolismo. El siete veces campeón del mundo conquistó este domingo el Gran Premio de España, disputado en el Circuit de Barcelona-Catalunya, el mismo lugar donde Michael Schumacher consiguió su primer triunfo vestido de rojo en 1996. La coincidencia convirtió una victoria deportiva en una escena histórica para la Fórmula 1 y para la propia Scuderia.

“Hoy, 30 años después, mi corazón casi explota”, confesó Hamilton tras bajarse del coche. El británico recordó además que tenía 12 años cuando vio por televisión aquella primera victoria de Schumacher con Ferrari en el circuito catalán, un momento que ahora conecta simbólicamente con su propio triunfo.

El éxito pone fin a una larga espera desde su llegada a Maranello y supone la primera victoria del británico con la escudería italiana. Además, llega en un escenario especialmente significativo para Ferrari, al producirse tres décadas después del triunfo que marcó el inicio de la etapa de el Kaiser con la Scuderia.

Barcelona, el escenario de dos comienzos

La comparación con Schumacher surgió de forma inmediata. El alemán logró en Montmeló una de las victorias más recordadas de su carrera y el primer triunfo de su trayectoria con Ferrari. Aquella actuación se considera uno de los momentos fundacionales del proyecto que acabaría devolviendo a la escudería italiana a lo más alto de la Fórmula 1.

Tres décadas después, Hamilton ha escrito su propio capítulo en el mismo escenario. La victoria también permitió al británico convertirse en el piloto más exitoso de la historia del circuito catalán. Con este triunfo alcanza siete victorias en Barcelona y supera el registro que compartía con Schumacher. Además, elevó a 106 su cuenta total de victorias en la Fórmula 1, ampliando un récord que ya ostentaba en solitario.

Una carrera decidida por la estrategia

Más allá de la carga emocional, Ferrari ejecutó una carrera impecable. Hamilton se mantuvo siempre en la lucha por las primeras posiciones y encontró el momento decisivo cuando el abandono de Fernando Alonso provocó la aparición del coche de seguridad virtual a poco más de veinte vueltas para el final. La escudería italiana aprovechó la neutralización para realizar una parada estratégica que permitió al británico ganar una ventaja decisiva frente a sus rivales directos.

A partir de ahí gestionó el ritmo con autoridad hasta cruzar la meta por delante de George Russell y de Lando Norris. La estrategia fue uno de los factores clave del triunfo. Ferrari aprovechó el Virtual Safety Car para minimizar la pérdida de tiempo en boxes y situar a Hamilton en una posición privilegiada para luchar por la victoria.

El propio Hamilton explicó tras la carrera que Ferrari había introducido cambios importantes en el monoplaza siguiendo algunas de sus peticiones y que, por primera vez, sentía que disponía del coche y del equipo necesarios para pelear por las primeras posiciones. El triunfo supone además una inyección de confianza para un proyecto que necesitaba una victoria de referencia para confirmar los avances mostrados en las últimas carreras.

Un Mundial que vuelve a abrirse

El resultado también tiene consecuencias directas en la clasificación del campeonato. George Russell finalizó segundo y Lando Norris completó el podio, mientras que Kimi Antonelli, líder del Mundial antes de la cita española, abandonó por una avería mecánica cuando rodaba en posiciones delanteras. El abandono del piloto italiano alteró la lucha por el campeonato y permitió que la clasificación quedara mucho más abierta tras la séptima prueba de la temporada. Aunque todavía queda gran parte del curso por delante, el triunfo de Barcelona refuerza la sensación de que Ferrari ha encontrado finalmente una base competitiva para desafiar a los equipos que han dominado el inicio de la temporada.

Jornada amarga para los españoles

La cara opuesta de la moneda fue la representación española. Fernando Alonso se vio obligado a abandonar por problemas mecánicos cuando todavía aspiraba a completar una carrera competitiva ante su afición. Carlos Sainz, por su parte, terminó duodécimo al volante de su Williams y se quedó fuera de las posiciones de puntuación.

Mientras los aficionados locales abandonaban Montmeló con decepción, Hamilton celebraba una victoria que trasciende el resultado deportivo. Una victoria que conecta dos generaciones de Ferrari, que une simbólicamente a Schumacher y al británico en el mismo circuito y que devuelve a la Scuderia una ilusión que llevaba demasiado tiempo esperando un momento como este. Treinta años después de aquella primera victoria de Schumacher con Ferrari en Barcelona, el circuito catalán volvió a convertirse en el escenario de un triunfo llamado a ocupar un lugar destacado en la historia reciente de la escudería italiana.

Reducir los tiempos de espera de peatones y ciclistas no es un capricho de la ciudadanía, es una deuda pendiente con la sostenibilidad de nuestros barrios.

Basta con dar un paseo por cualquiera de nuestras calles para chocar de frente con una realidad incómoda: el coche sigue ostentando un protagonismo excesivo, casi colonial, en el espacio que nos pertenece a todas. El automóvil, cuando llegó el siglo pasado, prometía libertad y progreso, pero el balance de las últimas décadas nos deja un paisaje dañado por la contaminación, la crisis climática y ciudades diseñadas para los coches y no como espacios de convivencia. Estamos ya en el año 2026, en pleno siglo XXI. y resulta incomprensible que sigamos gestionando y planificando nuestro entorno urbano priorizando exageradamente el uso del vehículo privado. Las calles deben volver a ser de las personas.   

Esta descompensación no es una percepción abstracta; se mide en segundos y se sufre a pie de calle o mejor dicho, a pie de paso de cebra. Todas hemos vivido la frustración de esperar frente a un semáforo eterno para luego tener que apretar el paso, incluso corriendo, porque el tiempo en verde para cruzar de manera segura es insultantemente breve. Este diseño no es neutral, privilegia la fluidez del motor sobre la dignidad de los peatones, afectando con mayor crueldad a la infancia, a las personas mayores o a quienes tienen movilidad reducida.   

No se trata de ignorar la indudable complejidad técnica que requiere el control semafórico de una ciudad. Se trata de cambiar radicalmente la brújula y los criterios políticos con los que se toman las decisiones. Afortunadamente, no partimos de cero ni inventamos nada nuevo. En Bilbao, por ejemplo, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2015-2030 ya recoge de forma explícita el compromiso de reducir los ciclos semafóricos para recortar el tiempo de espera de los peatones. Los planes institucionales no pueden ser papel mojado ni meras herramientas de propaganda; deben transformarse en hechos tangibles en cada paso de cebra y en cada barrio.  

Frente al ruido y los malos humos, la respuesta no puede ser la timidez técnica. Necesitamos una revisión profunda y una optimización real del minutaje semafórico que priorice la fluidez y la seguridad de peatones y ciclistas sobre los vehículos más contaminantes. Incentivar la movilidad ciclista exige algo más que pintar carriles en el suelo; requiere facilitar su tránsito, premiar su nulo impacto acústico y explorar soluciones valientes como el uso del color ámbar en cruces seguros para bicicletas, reduciendo las detenciones innecesarias.  

Además, hoy en día estamos viviendo la revolución de la denominada Inteligencia Artificial. Aprovechemos las nuevas herramientas de esta era digital y tecnológica, no para perpetuar la ventaja del coche, sino para flexibilizar y humanizar el tránsito de los miles de personas que habitan la ciudad caminándola día a día. La movilidad sostenible es, en esencia, una cuestión de justicia social, de salud comunitaria y de defensa de los derechos humanos. 

Incentivar la movilidad ciclista exige algo más que pintar carriles en el suelo; requiere facilitar su tránsito, premiar su nulo impacto acústico y explorar soluciones valientes como el uso del color ámbar en cruces seguros para bicicletas, reduciendo las detenciones innecesarias

Como plantea el autor Daniel Knowles en su famoso libro 'Carmageddon' debemos reflexionar seriamente sobre cómo nos perjudican los coches y que podemos hacer al respecto. Es el momento de pasar de los discursos verdes a las políticas de los hechos. Democratizar los semáforos es un paso para devolver la escala humana al espacio público. Una ciudad amable y verdaderamente sostenible no es aquella donde los coches tienen todo el protagonismo, sino aquella donde todas las personas, sin importar su edad o condición, pueden cruzar la calle sin miedo, sin prisa y con la certeza de que las Instituciones Públicas cuidan de nuestro tiempo y de nuestras vidas.

La industria europea de componentes para automoción afronta uno de los momentos más complejos de las últimas décadas. Atrapados entre la ralentización del mercado del vehículo eléctrico, la presión sobre los márgenes, el incremento de los costes industriales y una competencia global cada vez más agresiva, los proveedores europeos ven cómo su capacidad para invertir y crecer pierde impulso justo cuando sus competidores chinos aceleran el paso.

Las señales de alarma se acumulan. Según un informe de CLEPA, la asociación europea de proveedores de automoción, uno de cada cuatro fabricantes de componentes prevé cerrar 2026 con pérdidas. El dato refleja el deterioro progresivo de la rentabilidad de un sector que constituye la columna vertebral industrial de la movilidad europea con 1,7 millones de empleos directos, de los que más de 200.000 se encuentran en España, y un volumen de negocio de 250.000 millones de euros (más de 41.000 en España).

Empleos en peligro

La complicada coyuntura que vive el sector pone en peligro hasta el 23% del valor añadido europeo hasta 2030, así como hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa, según las previsiones de la patronal. Alrededor de 125.000 empleos ya se han perdido en los últimos años en Europa, mientras que España registró una inflexión en 2025 con un ligero retroceso de 3.000 puestos de trabajo.

Las expectativas son cada vez más preocupantes. El 76% de los proveedores espera una rentabilidad inferior al 5%, porcentaje considerado el mínimo necesario para sostener inversiones a largo plazo en innovación, desarrollo tecnológico y capacidad productiva. Apenas unos meses antes, en otoño de 2025, ese porcentaje se situaba en el 70%.

Más preocupante aún es el aumento de compañías que anticipan números rojos. El 24% de los proveedores prevé una rentabilidad negativa en 2026, frente al 15% registrado en la encuesta anterior. En otras palabras, uno de cada cuatro actores de la cadena de suministro europea se prepara para operar con márgenes negativos.

Estrategia de supervivencia

Ante esta situación, muchas empresas han optado por una estrategia de supervivencia. El 73% ha reestructurado de forma significativa sus carteras de productos, ha abandonado referencias de bajo valor añadido para concentrar recursos en tecnologías ligadas a la electrificación, el software y la digitalización. Paralelamente, el 40% ha incrementado su participación en sectores ajenos al automóvil, como la defensa, la industria energética o los mercados tecnológicos adyacentes.

La diversificación se ha convertido en una herramienta para preservar empleo, conocimiento y capacidad industrial mientras el mercado recupera estabilidad. “Los proveedores del sector automovilístico en Europa se enfrentan a una crisis de rentabilidad que exige medidas inmediatas y pragmáticas”, advierte Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. Según el directivo, esta apertura hacia nuevos mercados debe entenderse como una medida temporal para proteger la base industrial europea y no como un abandono del negocio automovilístico.

De forma paralela, los fabricantes de componentes esperan el rápido despliegue del escudo protector diseñado por la Comisión Europea mediante la Industrial Accelerator Act, una norma que exige un 75% de piezas europeas para que los vehículos logren el nivel máximo de ayudas públicas.

Los proveedores chinos aceleran

Más allá de la crisis coyuntural de rentabilidad, los datos revelan un desafío de fondo mucho más preocupante: la creciente diferencia inversora entre Europa y China. Según datos de Oxford Economics, los proveedores europeos mantuvieron prácticamente congeladas sus inversiones en fábricas, maquinaria y tecnología entre 2021 y 2026, con un gasto anual situado entre 42.000 y 43.000 millones de dólares. China siguió una trayectoria completamente opuesta. Durante ese mismo periodo incrementó sus inversiones un 57%, hasta alcanzar los 115.000 millones de dólares en 2026.

La divergencia también se refleja en los ingresos. Mientras el mercado europeo de proveedores creció un 23%, el chino avanzó un 35%, permitiendo que superara el billón de dólares de facturación y alcanzara un tamaño 2,5 veces superior al europeo.

La diferencia resulta aún más evidente al comparar inversión y ventas. En la Unión Europea, la inversión pasó de representar alrededor del 12% de los ingresos en 2021 a cerca del 10% en 2026. En China ocurrió lo contrario: aumentó del 9% al 11%, superando por primera vez los niveles europeos.

Las consecuencias ya se dejan sentir en las previsiones de producción. Los cálculos para los vehículos eléctricos de batería fabricados en Europa se han revisado significativamente a la baja. Si hace apenas un año se estimaba una producción superior a los 10,3 millones de unidades en 2032, las previsiones actuales la sitúan en torno a los 8,2 millones. La diferencia supone un déficit acumulado de aproximadamente diez millones de vehículos respecto a las expectativas anteriores.

Deterioro de los resultados

Las dificultades que atraviesa la cadena de suministro ya tuvieron un reflejo evidente en los resultados empresariales de 2025. El ejercicio estuvo marcado por la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos y la debilidad de la producción europea, obligando a numerosas compañías a acelerar ajustes y reestructuraciones.

Los grandes grupos alemanes fueron algunos de los más afectados. Bosch, el mayor proveedor automovilístico de Europa, cerró el año con una facturación de 91.000 millones de euros, pero sufrió unas pérdidas netas de 363 millones, las primeras desde 2009, debido al impacto de los costes asociados a sus programas de reorganización interna.

Continental registró una caída del 86% en su beneficio neto, hasta los 272 millones de euros, aunque logró amortiguar el golpe gracias al buen comportamiento de su negocio de neumáticos. Por su parte, ZF reportó pérdidas de 2.100 millones de euros tras asumir importantes cargos extraordinarios vinculados al abandono de proyectos de movilidad eléctrica considerados poco rentables, pese a mantener unos ingresos de 38.800 millones de euros.

No todas las compañías vivieron el mismo escenario. Valeo consiguió incrementar un 23% su beneficio neto, hasta los 200 millones de euros, impulsada por la fuerte demanda de tecnologías de asistencia avanzada a la conducción (ADAS) y soluciones de electrificación.

Impacto en los proveedores españoles

Entre los proveedores con matriz española también se observan estrategias y resultados divergentes. CIE Automotive volvió a demostrar una notable capacidad para generar rentabilidad incluso en un entorno adverso, alcanzando un beneficio récord de 336 millones de euros, un 3,1% más que el ejercicio anterior y superando los objetivos de su plan estratégico.

Grupo Antolin sufrió con mayor intensidad la debilidad del mercado. La multinacional burgalesa facturó 3.726 millones de euros, un 11% menos, y cerró el ejercicio con pérdidas de 81 millones de euros. Sin embargo, la compañía logró aumentar su cartera de pedidos un 81%, una señal positiva de cara a los próximos años.

Gestamp también acusó la ralentización del sector. El fabricante de componentes metálicos redujo su beneficio un 19%, hasta los 152 millones de euros, aunque mantuvo una sólida posición financiera gracias a una generación de caja libre de 278 millones de euros.

Ficosa, especializada en sistemas avanzados de visión, conectividad y asistencia a la conducción, superó los 1.390 millones de euros en ventas en su último ejercicio reportado gracias al peso creciente de sus tecnologías. Sin embargo, la caída de los volúmenes de producción en Europa obligó recientemente al grupo catalán a acometer una reestructuración de plantilla en su sede de Viladecavalls con un ERE de 105 despidos y un ERTE de suspensión temporal de contratos.

España resiste gracias a la posventa

El contexto también dejó huella en el conjunto de la industria española de componentes. Tras varios años de crecimiento, el sector entró en una fase de estabilización. Las previsiones apuntan a una facturación cercana a los 40.500 millones de euros en 2025, ligeramente por debajo de los 41.238 millones registrados en 2024.

La menor demanda de vehículos en Europa y China, junto con unos niveles de producción inferiores a los previstos y unos márgenes cada vez más ajustados, provocaron además una reducción del empleo cercana al 1%.

Sin embargo, el mercado de la posventa volvió a actuar como amortiguador de la actividad. Los fabricantes de recambios registraron un crecimiento de la facturación del 3,2% durante el segundo trimestre de 2025, mientras que los grupos de distribución mantuvieron una evolución positiva gracias al envejecimiento del parque automovilístico europeo y al aumento de las operaciones de mantenimiento.

“Ahora tenemos que ser muy cautos y objetivos para hacer las cosas bien. Para que un proveedor tenga éxito, no puedes ir a por todas, tienes que enfocarte en lo que haces mirando siempre al espejo en China porque los grandes fabricantes vendrán a Europa con sus proveedores”, alertó en un reciente encuentro del sector Javier Pujol, presidente de la asociación española de proveedores (Sernauto) y consejero delegado de Ficosa.

Competitividad y transición

Desde CLEPA insisten en que el problema no reside en la falta de compromiso industrial con la transición energética. Los proveedores europeos han invertido durante años en electrificación, software y nuevas tecnologías. Sin embargo, consideran que los elevados costes energéticos, las cadenas de suministro fragmentadas, la presión regulatoria y la competencia respaldada por fuertes ayudas estatales están limitando la capacidad de Europa para escalar sus innovaciones.

Por ello, la patronal reclama una regulación de CO₂ más flexible y tecnológicamente neutra, capaz de favorecer todas las tecnologías competitivas con bajas emisiones, así como la aplicación inmediata de la futura Ley de Aceleración Industrial para proteger la competitividad europea.

Abrir la persiana de la nave en la que se guardan una docena de coches clásicos supone que todos los transeúntes que tengan la fortuna de pasar por delante interrumpan su paso. Sobre todo, si en la entrada te reciben siete toneladas sobre ruedas con un siglo de antigüedad, aunque luzcan como recién salidas de fábrica. Javier Navarro, mecánico de coches clásicos, en apenas una hora, ya ha escuchado los ruidos de asombro de casi treinta niños —a los que les ha merecido la pena la excursión—, ha atendido a dos agentes de la Guardia Civil —que no se han conformado con un vistazo rápido mientras patrullaban— y ha enseñado la colección a tres caminantes espontáneos. Y es normal, porque escuchar cien años después el motor del Hispano Suiza que estrenó la ruta de Pamplona a Donostia por el puerto de Azpíroz como el primer día, no deja indiferente a nadie. El autobús, comprado por un particular para su colección privada, ha sido completamente restaurado e incluso ha pasado la ITV.

“Me mandaron el anuncio de Wallapop porque saben que las matrículas navarras me vuelven loco”, cuenta Javier Navarro, mecánico apasionado por los vehículos “antiguos y con historia”, que al verlo habló “con un cliente al que ya le había hecho varios coches” por si le interesaba. “Si te atreves a hacerlo...”, le respondió el coleccionista, que ha confiado en las manos de Navarro para poner a punto todos sus clásicos. Desde un Seat 600, hasta un Hispano Suiza de 1936 al que “no hay forma de quitarle el olor a madera” utilizado por el general golpista y gobernador de Navarra Emilio Mola. El particular, que quiere preservar el anonimato, se ha dedicado “a sus negocios y su hobby ha sido esto”. “Inversión y diversión”, explica el mecánico mientras limpia un Mercedes 280 SL Pagoda y gira la cabeza hacia los otros diez vehículos que se custodian en la nave, entre ellos el autobús, su último huésped.

“Le cambié las maderas. Tuve que desmontar todos los asientos y toda la tornillería, que es nueva. Las ventanillas no funcionaban y arreglé los mecanismos. Conseguí manillas para las puertas, con sus tacos y molduras, que no encajaban ninguna y ahora van perfectas. Los pilotos son nuevos. También las matrículas. He pulido los cristales. Ruedas, frenos, todos los tubos de aire, todos los metales. Correas, bomba de agua, lo que es la mecánica actualizada. Tubos de gasolina. Los aceites, filtros, agua, radiador. El autobús no tenía los focos originales de Hispano Suiza, los tuve que buscar yo”, enumera Navarro, que ha conseguido que, después de más de 50 años, las casi siete toneladas vuelvan a andar.

“Es un método de transporte de hace 100 años, que no estaba diseñado como autobús, pero llevaba gente de un sitio a otro. No es lujo ni confort, es un chasis de camión con un motor de camión”, explica el mecánico. El vehículo se matriculó el 10 de junio de 1926, estrenándose el día 26 de ese mismo mes para rodar desde Pamplona hasta Donostia por el puerto de Azpíroz, con paradas en Lecumberri y Tolosa. Cuando estalló la Guerra Civil fue confiscado para transportar a militares a los distintos frentes y bases, un ritmo frenético que hizo que “seis o siete meses después” de finalizar el conflicto y de ser devuelto a la empresa propietaria, “le cambiaran el motor para volverlo a sacar a carretera”. El autobús estuvo activo hasta la década de 1960, aunque desde hacía diez realizaba otra ruta. “Cuando vieron que se achicharraba en los puertos y que no llegaba bien a Donostia, que se calentaba mucho, lo dejaron para los pueblos de aquí. Por eso tiene los últimos carteles [de una ruta por los pueblos del este de Navarra], una ruta larga, pero con muchas paradas”.

Desde entonces, “el primer propietario, La Roncalesa, lo guardó siempre en una nave”. Fue restaurado entre 1990 y el año 2000 por Jesús Labayen —chofer, mecánico y gerente de La Roncalesa (y socio número 1 de Osasuna)—, pero solo se pintó y arregló la tapicería. Cuando en 2007 se inauguró la Estación de Autobuses el vehículo se expuso para el acto, pero se trasladó en grúa porque “nadie se atrevía a conducirlo”. “El hombre hizo lo que pudo, tenía entonces 85 años. Chapa, pintura y tapicería”, relata Navarro.

El año pasado salió a la venta “anunciado por 100.000 euros” y, aunque el nuevo propietario y su mecánico no quieren hablar de números, este último admite que “no se pagó eso ni loco”. “El dueño tenía casi cien años y lo había tenido siempre con nostalgia, entonces lo que importaba es que se quedase aquí [en Navarra], no les interesaba que fuera por despiece de carrocería a Alemania”, sintetiza sobre la operación de compra. Una filosofía que siguen conservando.

Tras la adquisición de lo que consideran “un auténtico capricho”, seis meses después de estar “soltando, limpiando, mirando y tocando sin miedo”, el autobús centenario pasó la ITV. ¿Qué cara pusieron los técnicos de inspección cuando apareció Navarro con el vehículo? “Se asustaron”, responde el jinete de los 28 caballos que monta el motor de 7.5L gasolina, y no supera los 40 kilómetros por hora. “Por las pruebas de frenado. No tiene intermitentes. Ni luces laterales, ni galibo. No hay nada”. Esto, ¿qué normativa tiene? “La que le dio el fabricante en los años 20. Y así me la pasó la ITV, pero para ser histórico y con excepción de que esto no vaya a hacer una línea regular”, afirma el mecánico, que a pesar de llevar solo cuatro años dedicándose profesionalmente a la reparación de clásicos, ha conseguido una auténtica pericia.

Aunque ha conducido esta joya sobre ruedas por Ororbia —su pueblo y donde tiene el taller— durante horas y varios días “con calor, frío, incluso lloviendo”, también admite que “es un autobús que es para lo que es”. “Parte de patrimonio, algo visual. Va perfecto, mecánicamente podría hacer la ruta [de Pamplona a Donostia por Azpíroz], pero es un horror conducirlo. No tiene [asistencia de] dirección y maniobrabilidad. El freno es de aire y la primera te frena, la segunda menos y con la tercera tienes que esperar a que el sistema recupere presión. Es muy cansado conducir esto y el que lo coja tiene que saber lo que lleva, porque tiene cien años. O cortas el tráfico o tenemos un accidente”, ríe. En todo caso, es un precio que tanto el dueño como el propio mecánico están dispuestos a pagar con tal de “no perder la esencia” del autobús. “No queremos ponerle ninguna pieza moderna”, recalca.

“Lo bonito no es solo que [los coches o el autobús] sean antiguos, sino toda la historia que hay detrás”, describe Navarro, que hace cuatro años convirtió su pasión en su profesión. “Tenía un hostal, pero siempre he tenido coches porque me ha gustado la colección”, relata, aunque admite que sus bólidos “no están al nivel ni son tan bonitos” como los de su cliente. Sin embargo, al comienzo no arreglaba él los vehículos, sino que “compraba, pagaba a un taller y lo guardaba”, hasta que la dificultad técnica y logística de las piezas supuso que los talleres ya no aceptaran más coches clásicos. “Nadie quiere trabajar con estos coches porque son muy delicados y no encuentras piezas. Te bloquean el elevador y el taller una semana. No los quieren”, añade. Por ello, la solución que encontró fue “aprender a hacerlo” él mismo “en sus ratos libres del bar”.

Compró un taller y aprendió a base de práctica, “soltando y tocando”. Con el paso del tiempo y la práctica, y ayuda del boca a boca, fue profesionalizándose hasta poder vivir de ello. Los coches que Navarro ha restaurado, en total unos 50, también han pasado por las manos de Denis Bainbridge, un amigo de su pueblo. “Él lleva casi 35 años en Ororbia. Trabajaba en una empresa de amortiguadores [KYB, con sede en Ororbia] y cuando vino a verificar la planta desde Reino Unido, de rebote, le gustó España y se quedó”, expone. La amistad surgió por la vecindad y la afición común, trabajando desde hace un tiempo mano a mano en todos los coches que entran al taller de Navarro, incluido el autobús. “Me ayuda en detalles puntuales y en partes delicadas como la carburación, los relojes o los motores”, describe.

El autobús, que ha causado sensación, tiene su primera gran cita en Bilbao, en donde será utilizado para grabar una película en unas semanas. “De esta colección, para películas va a ser el primero y voy con pánico”, confiesa Navarro, que estaba acostumbrado a alquilar los coches para bodas, juegos de consola o videos publicitarios —como para el Holika Festival, en el que dejó su Torino para la grabación—, pero no imaginaba que fueran reclamo del cine, y lo que supone. “No me importa el tema del contrato y el dinero. Me importa dónde va a estar, cómo lo van a tener y quién se tiene que quedar. Yo no me atrevo a que la gente empiece, en producción, a tirar soportes de cámaras. Pueden rayar y estropear [las piezas originales]”, explica con apuro. Aunque afirma con orgullo que mecánicamente ha probado el motor para que en una película o cabalgata “pueda aguantar muchas horas en marcha sin que explote”. “Tendrá un millón de kilómetros este motor, pero suena maravilloso. Es increíble. Mecánica antigua, pero efectiva”, concluye.

Mercedes-Benz, la principal empresa vasca, ha iniciado ya en su planta de Vitoria la producción en serie de su nuevo vehículo 100% eléctrico, la VLE, tras una inversión de más de 1.000 millones para transformar y adaptar las instalaciones. El acto institucional de arranque de la producción se ha celebrado este viernes con la presencia del CEO de Mercedes-Benz, Ola Källenius, del director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, y del director de la planta de Vitoria, Bernd Krottmayer, además de representantes institucionales como el lehendakari, Imanol Pradales, el ministro de Industria, Jordi Hereu, el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, el diputado general de Álava, Ramiro González, y la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria.

Previamente, en un encuentro previo con los medios de comunicacion, el director de Mercedes-Benz Vans, Thomas Klein, el responsable de desarrollo de Mercedes-Benz Vans, Andreas Zygan, y el director general de Vitoria, Bernd Krottmayer, han subrayado que es el “comienzo de una nueva era” en el segmento de las grandes limusinas. Según han precisado, la idea es mantener la fabricación de la clase V durante unos años pero, con el tiempo, la nueva furgoneta eléctrica será “el producto estrella” de la planta de Vitoria y los planes también incluyen el desarrollo de un producto de “lujo” a futuro.

A su juicio, el nuevo vehículo, con una autonomía de 700 kilómetros, va a “cambiar las reglas de juego en cuanto a confort de pasajeros y de conducción”. Los responsables de la compañía han señalado que la producción actual en esta planta alavesa es de 150.000 unidades al año, pero se “escalará” en ese volumen para la producción del nuevo vehículo eléctrico VLE, del que no se han dado previsiones de unidades para este año. La planta de Vitoria se convierte en la primera que fabrica este nuevo modelo.

Para acometer este nuevo proyecto, a partir del 13 de julio se introducirá un tercer turno en la planta -donde trabajan 5.000 personas- y, además de personal fijo, también se contará con temporal. Por otra parte, han destacado la importancia de los proveedores locales. La planta de Mercedes-Benz en Vitoria ha rediseñado en los últimos años sus instalaciones, que se han ampliado hasta los 870.000 metros cuadrados, con el fin de producir estas nuevas furgonetas eléctricas a partir de este año.

En marzo de 2024 se presentaron públicamente esas obras de adecuación de su planta vitoriana en un acto que contó con la presencia, entre otras autoridades, del presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez. Un año antes, en 2023, el Consejo de Administración de Mercedes-Benz Vans había decidido que las nuevas furgonetas medianas basadas en la nueva arquitectura eléctrica modular y escalable VAN.EA se producirían en las instalaciones alavesas a partir de 2026.

El lehendakari, que ha intervenido en castellano, euskera e inglés, ha señalado que el nuevo proyecto coloca a Euskadi “en el centro” del impulso europeo al vehículo eléctrico. “Estamos obligados a recuperar terreno perdido. Vamos a seguir respondiendo a la confianza que nos dais, a vuestra apuesta inversora y al reconocimiento que conlleva, desde la autoexigencia y la ambición”, ha agregado.

Susto esta tarde en la localidad de Alfaro tras declararse un incendio en el interior del desguace ubicado en el Polígono Industrial La Plana. Afortunadamente, el incidente se ha saldado sin que se hayan tenido que lamentar desgracias personales.

El aviso se ha recibido en el Centro de Coordinación de SOS Rioja a las 15:21 horas, cuando un particular ha alertado de la presencia de fuego en las instalaciones. De inmediato, se ha activado un amplio dispositivo de emergencia para controlar la situación. La rápida intervención de los equipos de extinción ha evitado que las llamas se propagaran por el resto de las instalaciones y el fuego ha afectado únicamente a una furgoneta que se encontraba depositada en el lugar para su reciclaje.

Hasta el lugar de los hechos se han desplazado de urgencia los Bomberos del CEIS y los recursos sanitarios del Servicio Riojano de Salud, junto a los efectivos de la Agrupación Municipal de Voluntarios de Alfaro. Asimismo, se ha alertado a la Policía Local y a la Guardia Civil para asegurar la zona.

La calle ha pasado a ser el nuevo punto de examen para Nueva York. La ciudad va a ampliar una red de sensores capaces de contar peatones y ciclistas, además de autobuses y vehículos en tiempo real, con unos 80 equipos nuevos tras una prueba iniciada en 2023 en 20 ubicaciones. El objetivo es entender mejor cómo se mueve la gente y usar esos datos para rediseñar cruces y carriles.

La Gran Manzana ampliará el recuento del tráfico urbano

El despliegue llevará el programa hasta unas 100 zonas de los cinco distritos, según NYC DOT, que instalará los dispositivos en postes y señales ya presentes en la vía pública. De acuerdo con Gothamist, el plan forma parte de una ampliación del trabajo que el Departamento de Transporte venía probando desde 2023, con sensores de Viva pensados para medir velocidades, giros y pasos fuera del cruce marcado.

La parte más delicada aparece antes incluso de que esos datos lleguen a los técnicos. NYC DOT afirma que las imágenes se procesan en el momento, que el vídeo se borra casi al instante y que solo se conserva información anónima sobre movimientos. Eric Beaton, subcomisionado del DOT para planificación y gestión del transporte, explicó a Gothamist que “no hay nada que toquemos nunca ni que nadie pueda tocar nunca que identifique a ninguna persona ni a ningún vehículo”.

Esa promesa de privacidad acompaña una inversión pública de unos 200.000 dólares en fondos de la ciudad, además de los 100.000 dólares usados en la prueba inicial, mientras otras ayudas cubrirán el resto del coste. En esa fase, inspectores humanos hicieron conteos paralelos para comparar resultados, y los responsables municipales dijeron que las cifras de los sensores encajaban con esas comprobaciones. Por eso, la siguiente prueba ya no será solo medir bien, ya que también contará cómo convierte la ciudad esos datos en obras.

Los equipos cubrirán vacíos que dejan los recuentos clásicos

El sistema nace para resolver una carencia que los estudios tradicionales arrastran desde hace años. Un trabajador con una libreta puede observar una esquina durante unas horas, aunque ese método deja fuera la noche y los fines de semana, además de los cambios de temporada. Beaton describió a Gothamist esa dificultad al señalar que “no es fácil poder anotar tipos de vehículos al mismo tiempo que el número de volúmenes, por ejemplo”. Con sensores activos durante todo el día, el DOT busca ver patrones que antes quedaban fuera del recuento.

Ese cambio permite detectar conductas repetidas antes de que acaben en un parte policial. Si muchas personas cruzan a mitad de manzana cada mañana, la ciudad puede valorar un nuevo paso peatonal. Si varios ciclistas pasan cerca de puertas de coches abiertas, los datos pueden apoyar un carril bici protegido o cambios en el aparcamiento. También pueden mostrar autobuses atrapados detrás de vehículos que giran, una señal útil para ajustar semáforos o reservar espacio para el transporte público.

Mike Flynn, comisario de NYC DOT, presentó la ampliación como una herramienta para diseñar con más información sobre el uso real de la calle. En el anuncio de la agencia, Flynn afirmó que “el diseño de calles más seguras empieza por entender qué está ocurriendo realmente en la calle”. La frase resume la apuesta municipal, que no parte solo de accidentes ya ocurridos, porque también busca detectar casi choques y giros peligrosos, además de puntos donde la gente actúa de una forma distinta a la prevista sobre el papel.

Se reclaman informes abiertos para los vecinos

La vigilancia sigue siendo el punto que más dudas genera entre defensores del transporte y vecinos, aunque algunos piden más datos públicos en lugar de rechazar el sistema. Jon Orcutt, defensor del transporte y antiguo responsable de políticas del DOT, dijo a Gothamist que la ciudad sabe demasiado poco sobre desplazamientos a pie y en bici. Según Orcutt, “hay 20 o 25 lugares donde se cuentan bicicletas”, una muestra que queda corta frente a cerca de 9.656 kilómetros de calles.

Orcutt llevó esa petición al terreno de la rendición de cuentas al defender que, si la agencia recoge información pagada con dinero público, los neoyorquinos deben conocer sus resultados. En Gothamist, Orcutt afirmó que “si están recogiendo estos datos en nombre del público, como agencia financiada por los contribuyentes, merecemos saber qué dicen y, por tanto, debería haber informes periódicos”. Esa publicación será parte de la confianza que la ciudad necesita ganar.

La expansión de Nueva York encaja con un debate que también afecta a otras ciudades de Estados Unidos, donde los responsables municipales toman decisiones caras sobre calles con datos incompletos. Los sensores pueden mostrar coches que giran demasiado rápido cerca de colegios y repartos que tapan la visión en esquinas transitadas, además de bicicletas que rodean camiones de carga. La utilidad del programa se medirá en pasos más seguros y rutas ciclistas mejor protegidas, con menos accidentes y datos abiertos suficientes para comprobarlo.

Kia da un paso relevante en su estrategia de electrificación y servicios de movilidad con el PV5, el primer modelo de producción desarrollado bajo su enfoque Platform Beyond Vehicle (PBV). Hablamos de un vehículo comercial eléctrico de tamaño medio, pero cuyo planteamiento va más allá del habitual en el mundo de las furgonetas. La marca lo concibe más bien como una plataforma flexible, modular y conectada, capaz de adaptarse tanto al transporte profesional como a usos particulares, de ocio, accesibilidad o transformación especializada.

La gama contempla tres carrocerías principales: Passenger, Cargo y Chassis Cab. A partir de ellas, Kia prevé desarrollar versiones como Crew, Drop Side, Box Van, Freezer Box, Light Camper, WAV para personas usuarias de silla de ruedas y otras propuestas orientadas a un uso familiar o premium.

La base técnica del PV5 es la plataforma E-GMP.S, una arquitectura eléctrica de tipo skateboard diseñada específicamente para los PBV. Esta estructura sitúa los componentes principales en una base plana y permite montar diferentes tipos de carrocería sobre un mismo esquema técnico. La Arquitectura Modular Integrada, IMA, estandariza elementos esenciales como baterías y motores con el objetivo de acelerar el desarrollo, reducir costes y facilitar una gama más amplia de aplicaciones. Para la marca, esta modularidad es clave pues hace posible fabricar vehículos adaptados a necesidades muy distintas sin partir de cero en cada caso.

El PV5 también estrena un sistema de carrocería flexible, que permite ensamblar módulos de forma similar a un rompecabezas y que no se limita al diseño exterior. Kia plantea también un ecosistema de fabricación y conversión basado en su futura planta específica PBV, denominada EVO Plant, y en un centro de conversión destinado a producir vehículos personalizados con garantía de la marca. La idea es ofrecer conversiones de calidad, reducir tiempos y costes para los clientes y minimizar residuos frente a modificaciones externas más dispersas.

En términos mecánicos, todas las versiones del PV5 equipan un motor de 163 CV. La oferta de baterías contempla dos opciones NCM, de 51,5 y 71,2 kWh, disponibles para todas las variantes, y una batería LFP de 43,3 kWh adicional para la versión Cargo. Kia utiliza tecnología cell-to-pack, que integra directamente las celdas en el conjunto de la batería y prescinde de módulos intermedios al objeto de mejorar la eficiencia energética. Con la batería de 71,2 kWh, el PV5 Passenger alcanza una autonomía de 400 kilómetros, y en carga rápida el paso del 10 al 80% lo completa en 30 minutos.

La versión Passenger está pensada para combinar uso personal, transporte compartido y actividad profesional. Su interior ofrece tres filas de asientos y diferentes configuraciones. En la disposición 2-3-0, la primera y la segunda fila se reservan para ocupantes, mientras que la tercera se transforma en una amplia zona de equipaje, complementada por compartimentos inferiores y bandejas laterales. La posibilidad de reclinar o plegar la segunda fila y generar una superficie plana hace concebir incluso usos de ocio, como una escapada de fin de semana. En configuración 1-2-3, el espacio junto al conductor puede destinarse a almacenamiento o equipamiento.

El modelo Cargo se orienta a flotas, reparto y actividades profesionales, y se despliega en variantes Standard, Long y High-roof, esta última también con opción Walk-Through. Su volumen máximo de carga alcanza 5,1 metros cúbicos y puede alojar europalés. La altura del borde de entrada, de solo 419 mm, facilita las operaciones de carga y descarga. En las variantes Standard y Long se ofrece una configuración habitual de dos plazas, con opción de tres. En la High Roof, la consola superior es de serie y la configuración Walk-Through añade un asiento de pasajero abatible y una mampara con puerta corredera que facilita el paso hacia la zona de carga.

Uno de los elementos más prácticos del PV5 Cargo es el sistema opcional de rieles en L. Puede instalarse a lo largo del área de carga, en los laterales, el techo interior y la pared divisoria en la variante Walk-Through. Sobre esos rieles pueden fijarse anillas deslizantes para asegurar mercancía en diferentes posiciones. Por medio de la función V2L, dentro de la zona de carga es posible emplear la energía eléctrica del vehículo para alimentar herramientas o equipos, lo que refuerza su orientación profesional.

El PV5 Chassis Cab se entrega como vehículo incompleto, es decir, provisto de una cabina común basada en la parte delantera del Cargo y una estructura trasera plana preparada para conversiones. Integra protección lateral contra impactos para la batería y puntos de anclaje para montar carrocerías como plataforma, caja o aplicaciones frigoríficas. Con 4.525 mm de longitud, esta versión está diseñada para adaptarse a necesidades de transformación variadas.

Adaptación 360 para todo tipo de usuarios

Entre las variantes específicas destaca el PV5 WAV, desarrollado para personas usuarias de silla de ruedas. Su acceso lateral busca que todas las personas entren por el mismo punto, siguiendo principios de diseño universal. Incorpora una rampa de despliegue rápido capaz de soportar hasta 300 kilos, un sistema de fijación de cinturones adaptados y una configuración que permite visibilidad hacia delante desde la segunda fila.

El diseño del PV5 sigue la filosofía Opposites United de Kia y busca alejarse de la estética tradicional de los vehículos de reparto. Combina una parte superior limpia con una base más robusta y técnica. Las firmas luminosas se integran con el pilar A, las molduras geométricas negras refuerzan el carácter funcional y las esquinas intercambiables del paragolpes cumplen una doble función estética y protectora. Para mejorar la visibilidad, se han optimizado la base del parabrisas y la línea de cintura.

En el interior, el PV5 se plantea como una caja abierta, modular y práctica. Kia introduce el sistema AddGear para personalizar el habitáculo con accesorios modulares incluso después de la compra. A ello se suman una instrumentación de 7 pulgadas, una pantalla de navegación de 12,9, Digital Key 2.0, infoentretenimiento basado en Android Automotive, catálogo de aplicaciones, actualizaciones remotas OTA y conectividad orientada al uso profesional.

Pierre Gasly pasó en cuestión de minutos de celebrar uno de los mejores resultados de su carrera a abandonar el circuito de Mónaco profundamente decepcionado. El piloto de Alpine cruzó la línea de meta en tercera posición tras una destacada remontada desde el noveno puesto de la parrilla, pero dos sanciones de cinco segundos por exceder el límite de velocidad en el pit lane terminaron relegándolo a la séptima plaza final. La decisión ha provocado la reacción inmediata tanto del piloto como de su equipo, que ya ha solicitado a la FIA una revisión de las penalizaciones.

Las sanciones llegaron por dos excesos mínimos de velocidad en la calle de boxes. Según la información facilitada tras la carrera, Gasly fue castigado una primera vez por circular a 60,1 kilómetros por hora y una segunda por hacerlo a 60,4, cuando el límite establecido en Montecarlo era de 60 kilómetros por hora. La suma de ambas penalizaciones alteró por completo el resultado de una carrera en la que el francés había logrado mantenerse entre los mejores en uno de los trazados más difíciles para adelantar del calendario.

La frustración del piloto fue evidente nada más bajarse del coche. Gasly aseguró sentirse “desconsolado” después de perder un resultado que consideraba merecido y defendió que había activado correctamente el limitador de velocidad antes de llegar a la línea de control del pit lane. El francés insistió en que los datos del monoplaza deberían demostrar que estaba circulando por debajo del límite permitido y reclamó que se revise el procedimiento utilizado para medir la velocidad en la entrada a boxes.

Más pilotos afectados por la misma razón

Su crítica fue más allá de su situación personal. El piloto de Alpine recordó que varios competidores fueron sancionados durante la prueba por el mismo motivo y consideró que la acumulación de casos debería llevar a la FIA a analizar qué estaba ocurriendo exactamente con el sistema empleado para controlar la velocidad en el pit lane. Durante el Gran Premio también recibieron penalizaciones por exceso de velocidad en boxes pilotos como Lewis Hamilton, George Russell, Oscar Piastri o Franco Colapinto, compañero de equipo del propio Gasly.

Las dudas sobre lo ocurrido comenzaron ya durante el fin de semana. Entre las explicaciones que circularon en el paddock figuraba la posibilidad de que algunos equipos estuvieran encontrando dificultades para adaptarse a las referencias utilizadas en la entrada al pit lane. George Russell ya había sido sancionado en los entrenamientos libres por una diferencia igualmente mínima, lo que alimentó el debate sobre las mediciones registradas durante el fin de semana.

Qué pasó en el Gran Premio

Más allá de la polémica posterior, la carrera en Montecarlo dejó una carrera especialmente accidentada. Kimi Antonelli reforzó su liderato del Mundial al lograr su quinta victoria consecutiva y la quinta en las seis primeras pruebas de la temporada, además de convertirse en el piloto más joven, 19 años, en ganar el gran premio monegasco. Lewis Hamilton terminó segundo, mientras que Isack Hadjar heredó la tercera posición tras las sanciones que modificaron la clasificación una vez concluida la carrera.

La prueba estuvo marcada por dos coches de seguridad, una bandera roja y una resalida desde la parrilla a falta de ocho vueltas para el final. Fernando Alonso logró terminar décimo y sumar el primer punto de la temporada para Aston Martin, mientras que Carlos Sainz abandonó tras verse involucrado en un accidente en las vueltas finales.

La decisión de Alpine

Las declaraciones de Gasly una rápida respuesta por parte del equipo. Alpine confirmó que solicitará formalmente una revisión de las sanciones al considerar que existen elementos suficientes para reexaminar el caso. La escudería francesa sostiene que los datos del monoplaza respaldan la versión defendida por el piloto francés y confía en que la FIA vuelva a estudiar lo ocurrido durante sus dos pasos por el pit lane.

El proceso obligará ahora al equipo a presentar pruebas nuevas y relevantes que justifiquen reabrir el expediente. Mientras la federación analiza la solicitud, Gasly mantiene la esperanza de recuperar un resultado que considera merecido. El francés admite que nada podrá devolverle la celebración del podio en Montecarlo, pero insiste en que seguirá defendiendo una actuación que considera una de las mejores de toda su trayectoria en la Fórmula 1.