El coche eléctrico está dejando de ocupar un papel secundario en los hogares españoles que apuestan por la movilidad enchufable. Aunque muchas familias disponen de otro automóvil, cada vez son más las que utilizan el eléctrico o híbrido enchufable para sus desplazamientos habituales. Así lo refleja un estudio de Mutua Madrileña, que revela que el 79,1% de los hogares con varios vehículos y al menos uno enchufable utiliza este último como coche principal.

La proporción es todavía mayor entre quienes poseen un eléctrico puro, con un 84,1%, mientras que entre los propietarios de híbridos enchufables alcanza el 74,3%. Los datos proceden del informe Uso del Vehículo Eléctrico en España, elaborado a partir de una encuesta de Demométrica a 1.200 propietarios de vehículos eléctricos e híbridos enchufables de todo el territorio nacional.

Uno de los aspectos más llamativos es que, para el 84% de los hogares encuestados, el automóvil adquirido representa su primera experiencia con un vehículo enchufable. Estos conductores, en vez de reservarlo para desplazamientos ocasionales, lo han incorporado como principal medio de transporte. Además, el 64% de estos hogares dispone de más de un coche.

El ahorro en combustible, el principal motivo

La principal motivación para comprar un vehículo enchufable no es la preocupación medioambiental, sino el ahorro económico. Según la encuesta, el 51% de los propietarios señala el ahorro en combustible como uno de los factores determinantes para dar el paso hacia esta tecnología.

A bastante distancia aparecen la conciencia medioambiental, mencionada por el 32%, y la posibilidad de circular por zonas urbanas con restricciones al tráfico, destacada por el 30%. No obstante, existen diferencias entre los compradores: quienes optan por eléctricos puros conceden más importancia al medioambiente, mientras que los propietarios de híbridos enchufables valoran especialmente las ventajas de acceso a determinadas áreas urbanas.

La tecnología también desempeña un papel relevante en la decisión de compra. El 91% de los encuestados considera importante este aspecto, por delante del diseño del automóvil (85%), la marca (74%) y las ayudas públicas disponibles (64%).

Precisamente, casi la mitad de los participantes afirma haber recibido alguna subvención para adquirir su vehículo. El porcentaje alcanza el 58% entre los propietarios de eléctricos puros, frente al 38% de quienes compraron híbridos enchufables. Además, el 76% tardó menos de seis meses en decidirse desde que empezó a considerar esta posibilidad.

El precio, la autonomía y la batería, las principales preocupaciones

Pese a la buena acogida entre sus propietarios, la movilidad enchufable todavía tiene cosas a mejorar. El precio de adquisición, señalado por el 56,5%, y las limitaciones de autonomía, mencionadas por el 53,9%, aparecen como las principales barreras para su compra.

En cuanto a las preocupaciones relacionadas con el vehículo, destaca especialmente la duración de la batería, que inquieta al 51,1% de los encuestados. Le siguen la disponibilidad de puntos de recarga durante los viajes (17,5%) y los posibles problemas derivados de las actualizaciones de software o los ciberataques (7,1%).

A la hora de regargarlos, los conductores lo tienen claro. Tres de cada cuatro propietarios, el 75%, cargan sus vehículos en casa, mientras que el 33% utiliza puntos públicos. Ambos sistemas pueden combinarse, aunque únicamente el 21% afirma recurrir a la infraestructura pública siempre que tiene ocasión.

A pesar de estas dificultades, los propietarios muestran un elevado grado de satisfacción con su elección. La valoración media de la compra se sitúa en un 7,9 sobre 10, y el 42% de los participantes le concede una puntuación de 9 o 10, según los resultados de la investigación.

Toyota, Volkswagen y Renault fueron las marcas con mayor número de vehículos matriculados en España con cinco estrellas Euro NCAP durante el primer trimestre de 2025. Así lo recoge un informe elaborado por Applus+ IDIADA para la Dirección General de Tráfico (DGT), entregado en mayo de ese año. El estudio revela que el 70,5% de los vehículos a los que se asignó una calificación obtuvo cinco estrellas, la máxima puntuación del programa europeo de evaluación de seguridad. Otro 19,6% alcanzó cuatro estrellas, el 8,9% consiguió tres y apenas el 1% recibió entre cero y dos.

Toyota encabezó la clasificación con 24.016 vehículos de cinco estrellas, seguida de Volkswagen, con 23.526, y Renault, con 20.097. Estas cifras representaron aproximadamente el 11%, el 10% y el 9%, respectivamente, de las unidades con la máxima calificación incluidas en el análisis. No obstante, el ranking refleja el volumen de vehículos matriculados con cinco estrellas, no la puntuación media de seguridad de cada fabricante ni una clasificación de los modelos más seguros del mercado.

El resto de las diez primeras posiciones lo ocuparon Kia, con 16.268 vehículos; Mercedes-Benz, con 15.957; SEAT, con 14.188; Ford, con 12.664; Nissan, con 12.428; Audi, con 11.620, y BMW, con 11.103. Los resultados corresponden exclusivamente a los registros examinados entre enero y marzo de 2025, por lo que no permiten establecer una clasificación general de la seguridad de todas las marcas comercializadas en España.

Cómo determina Euro NCAP la seguridad de los vehículos

El análisis utiliza las calificaciones del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), creado en 1997 para ofrecer una referencia independiente sobre la seguridad de los vehículos. Su sistema concede entre cero y cinco estrellas a partir de cuatro ámbitos principales: la protección de los ocupantes adultos, la seguridad infantil, la protección de peatones y otros usuarios vulnerables y la eficacia de los sistemas de asistencia a la conducción. La puntuación refleja el nivel de protección acreditado conforme a los criterios vigentes cuando se realizó cada evaluación.

Para establecer estas calificaciones se realizan ensayos físicos y virtuales que incluyen colisiones frontales, impactos laterales y choques contra obstáculos fijos. También se examinan los dispositivos destinados a evitar accidentes, los mecanismos que reducen sus consecuencias y los sistemas que facilitan la intervención de los servicios de emergencia. Los protocolos se actualizan periódicamente para incorporar nuevas tecnologías y exigencias, de modo que las puntuaciones obtenidas en diferentes momentos no siempre responden a los mismos criterios.

La importancia de las evaluaciones vigentes

El informe distingue entre las calificaciones Euro NCAP que siguen vigentes y aquellas que han expirado. Según sus resultados, el 70% de los vehículos matriculados durante el periodo estudiado que tenían estrellas asignadas conservaba una evaluación en vigor. Al excluir las calificaciones expiradas, el porcentaje de vehículos con cinco estrellas aumentaba hasta el 75,9%, mientras que el 17,9% obtenía cuatro y el 6,2% restante presentaba tres o menos. Esta diferencia permite analizar los resultados conforme a evaluaciones más recientes, aunque la expiración de una calificación no significa por sí misma que un automóvil haya dejado de ser seguro.

Para elaborar el estudio, los investigadores utilizaron 421.679 registros de vehículos matriculados en España durante los tres primeros meses de 2025. El 76,8% correspondía a turismos y el 7,2% a vehículos comerciales ligeros. La metodología permitió asignar estrellas Euro NCAP al 74,2% de los registros, mientras que el 25,8% restante quedó excluido del análisis de calificaciones por no disponer de una evaluación aplicable. Entre los vehículos que sí recibieron estrellas, el 91,6% pertenecía a la categoría de turismos.

La evolución de los resultados entre 2023 y marzo de 2025 muestra una distribución relativamente estable, con aproximadamente nueve de cada diez vehículos evaluados situados en las categorías de cuatro o cinco estrellas. Esta información complementa los datos históricos del Registro de Vehículos de la DGT, que incorpora calificaciones Euro NCAP desde 2009. A finales de 2024, el 32,1% del parque total de turismos contaba con cinco estrellas, mientras que entre los vehículos matriculados desde 2009 la proporción alcanzaba el 62%. Los conductores pueden consultar la clasificación de un automóvil mediante un informe completo de Tráfico o acceder directamente a los resultados de las pruebas en la página oficial de Euro NCAP.

Varios particulares alertaron a SOS RIOJA del incendio en el motor de un turismo, en el carril de incorporación a la LO-20 desde la calle Prado Viejo, en el término municipal de Logroño. El turismo se encontraba orillado en el carril derecho, en sentido Zaragoza. Desde en Centro Coordinador se movilizó a Bomberos del Ayuntamiento de Logroño, el Servicio de Mantenimiento de Carreteras ACEINSA y se notificó a Policía Local.

Tras la intervención, los bomberos informaron que el incendio afectó al motor entero y parte delantera de un peugeot 206. Afortunadamente no se registraron daños personales y tras la extinción del incendio el vehículo fue retirdo por la grúa.

Utilizar correctamente los frenos del coche es fundamental para prevenir accidentes y mantener el control del vehículo. Sin embargo, no todas las situaciones de circulación requieren la misma forma de frenar. La Dirección General de Tráfico (DGT) explica, en un reportaje publicado en marzo de 2023 en su revista Tráfico y Seguridad Vial, cómo actuar ante semáforos, curvas, pendientes, intersecciones o situaciones de emergencia. Su principal recomendación es anticiparse a las circunstancias de la carretera y evitar las frenadas bruscas innecesarias que aumentan el desgaste del vehículo y pueden comprometer la seguridad.

La anticipación comienza antes de pisar el pedal. Cuando el conductor se aproxima a un semáforo en rojo, una señal de detención o un paso de peatones, debe reducir progresivamente la velocidad y aprovechar el espacio disponible para detenerse con suavidad. La DGT recuerda que una conducción tranquila, sin aceleraciones ni frenazos innecesarios, también contribuye a reducir el consumo de combustible. Por el contrario, abusar del freno puede incrementar el gasto entre dos y cuatro litros más cada 100 kilómetros, además de provocar incomodidad a los ocupantes y acelerar el desgaste de las pastillas y los discos.

La distancia de seguridad y las frenadas de emergencia

Uno de los errores más habituales aparece cuando los vehículos circulan demasiado cerca unos de otros. La DGT señala que mantener una distancia de seguridad suficiente permite reaccionar ante una frenada inesperada y reduce el riesgo de colisiones por alcance. Para evitar estas situaciones, recomienda prestar atención a las luces de freno de los vehículos que circulan por delante y observar los retrovisores para conocer la posición de quienes vienen detrás. También aconseja utilizar el pedal con suavidad y evitar las maniobras de última hora, ya que una separación insuficiente puede impedir detener el coche a tiempo.

La forma de frenar también cambia cuando se abandona una autopista o autovía. En estos casos, la DGT insiste en que la reducción de velocidad debe realizarse una vez que el vehículo se encuentra en el carril de deceleración, siempre que las condiciones permitan efectuar la maniobra con seguridad. Frenar antes de acceder a este carril puede sorprender a los conductores que circulan detrás. Además, es necesario adaptar la velocidad a la señalización de la salida y a las características de la vía, especialmente cuando aparecen curvas cerradas.

En las intersecciones y glorietas, la observación del entorno resulta determinante. Antes de realizar un giro o incorporarse a una rotonda, el conductor debe comprobar las condiciones de circulación, incluidos los vehículos que se aproximan por detrás, y señalizar su intención con suficiente antelación. La DGT recomienda comenzar a reducir la velocidad antes de efectuar la maniobra, de manera que pueda completarse con suavidad y sin comprometer la seguridad. Esta preparación permite disponer de más tiempo para tomar decisiones y reaccionar ante posibles imprevistos.

Las frenadas de emergencia requieren una respuesta diferente. La DGT explica que, cuando es necesario detener el coche de manera inmediata, el conductor debe pisar el pedal de freno a fondo y, si conduce un vehículo con cambio manual, también el embrague. En los automóviles equipados con ABS, es importante mantener la presión aunque se perciban vibraciones en el pedal, ya que estas pueden deberse al funcionamiento del sistema. Este dispositivo ayuda a evitar el bloqueo de las ruedas y permite conservar la capacidad de dirección para esquivar un obstáculo mientras se frena.

Cómo frenar en las curvas y las pendientes

Las curvas constituyen otra situación en la que resulta fundamental controlar la velocidad antes de iniciar la maniobra. Juan Ignacio Serena, jefe de Sección del Área de Formación de Conductores de la DGT, explica que lo más recomendable es llegar a la curva con una velocidad adecuada, puesto que abordarla demasiado rápido aumenta el riesgo de salirse de la carretera. Durante el recorrido, el conductor debe mantener una trayectoria estable y evitar las frenadas bruscas que puedan comprometer el comportamiento del vehículo. Una vez superada la parte más cerrada, puede acelerar suavemente para ganar estabilidad en la salida.

Por último, la DGT recomienda prestar especial atención a las pendientes descendentes, donde el uso continuado del freno puede provocar un sobrecalentamiento y reducir su eficacia. Para evitarlo, aconseja utilizar marchas más cortas y aprovechar la retención del motor, adaptando siempre la velocidad a la inclinación de la carretera y a las condiciones meteorológicas. La señalización permite anticipar los tramos más pronunciados y conocer la dirección de las curvas. De este modo, el conductor puede afrontar los descensos sin depender exclusivamente del pedal de freno y reducir el riesgo de perder el control del vehículo.

El Grupo Municipal Socialista ha registrado una pregunta de control dirigida al Equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Logroño para el Pleno de este jueves. El objetivo es fiscalizar el estado real de ejecución del contrato administrativo referente a la ‘Elaboración del Proyecto de Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en la ciudad de Logroño y su Ordenanza Reguladora’, una medida clave para la sostenibilidad y la calidad del aire de la capital riojana.

El expediente contractual fue aprobado en Junta de Gobierno Local el 13 de marzo de 2024 con un presupuesto base de licitación de 56.381,16 euros. Posteriormente, el 5 de junio de ese mismo año, el servicio fue adjudicado a la U.T.E. TEMA Ingeniería, S.L. – IPLAN Movilidad, S.L. por un importe definitivo de 34.969,00 euros. Las tareas encomendadas no se limitaban a la redacción del proyecto técnico y la norma, sino que abarcaban también la elaboración de planes de participación pública, estrategias de comunicación e implementación de medidas ambientales.

Pese a que se han superado holgadamente los plazos fijados por la propia Alcaldía para la justificación de las subvenciones procedentes de los fondos europeos, el equipo que lidera Conrado Escobar no ha presentado públicamente el borrador del proyecto. Asimismo, tampoco se ha elevado al Pleno municipal la tramitación ni la aprobación inicial de la correspondiente Ordenanza Reguladora, preceptiva para poner en marcha la restricción de emisiones.

Desde la oposición municipal se considera imprescindible que el Consistorio aclare si la empresa adjudicataria ha hecho entrega de los trabajos terminados dentro del marco estipulado y si la administración local ha procedido al abono de las minutas y honorarios correspondientes a dicho contrato.

El Grupo Socialista sugiere que el estancamiento de esta iniciativa no responde a inconvenientes de índole técnica, sino a un “bloqueo político intencionado” por parte del Ejecutivo local para posponer o paralizar la implantación efectiva de la ZBE en las calles logroñesas.

Esta falta de avance pone en riesgo la recepción y consolidación de las ayudas comunitarias vinculadas a la movilidad sostenible, además de posponer el cumplimiento de la normativa estatal en materia de transición ecológica y protección de la salud pública en áreas urbanas.

Los conductores españoles tienen desde el pasado 1 de octubre nuevas normas que incorporar a sus conocimientos al volante. El Reglamento General de Circulación ha introducido cambios que afectan a bicicletas, motocicletas, patinetes eléctricos, peatones y también a situaciones habituales en carretera. Una actualización que llega cuando el 91,9% de los conductores suspendería actualmente el examen teórico, según un estudio de la Fundación Línea Directa elaborado en colaboración con FESVIAL y Etrasa.

Entre las novedades se encuentran, por ejemplo, la obligación de utilizar casco en patinete eléctrico y tener al menos 15 años para conducirlo. Los ciclistas deben llevar casco en todas las vías interurbanas y, al adelantarlos, los vehículos tienen que reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía, además de mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. También se introducen nuevas obligaciones para motoristas y se regulan los carriles de emergencia en las retenciones.

Los cambios forman parte de la reforma aprobada mediante el Real Decreto 518/2026 y buscan reforzar especialmente la seguridad de los denominados usuarios vulnerables de la vía, categoría en la que la nueva regulación incluye a peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal. La mayor parte de las modificaciones entraron en vigor el pasado 1 de octubre, aunque algunas medidas se aplicarán posteriormente.

Solo ocho de cada cien aprobarían

Con nuevas reglas que recordar, el nivel de conocimiento de la normativa cobra especial importancia. El estudio Suspensos con carné. ¿Aprobarías hoy el examen de conducir? sometió a 1.700 conductores de toda España a preguntas reales de exámenes teóricos. El resultado fue que únicamente el 8,1% se mantuvo dentro del máximo de tres errores permitido para aprobar, mientras que el 91,9% superó ese límite.

La mayoría tampoco suspendió por poco. El 75,4% cometió entre cuatro y diez errores y otro 16,5% superó los diez fallos. Las cuestiones relacionadas con motocicletas y ciclomotores fueron las que plantearon mayores dificultades, con un 62,8% de respuestas incorrectas. A continuación aparecieron las relacionadas con la señalización, con un 30%, y las de normativa vial, con un 26,8%.

El problema no parece limitarse a recordar lo aprendido para obtener el permiso. Según el mismo informe, el 77% de los conductores asegura no haber recibido formación vial desde que consiguió el carné, mientras que otro 10% afirma haber accedido únicamente a información ocasional. De hecho, el 84% considera necesario algún tipo de reciclaje de conocimientos.

Las nuevas normas, entre lo que más preocupa

Precisamente, cuando se pregunta qué contenidos deberían actualizarse, las nuevas normas de tráfico son la principal preocupación, señaladas por el 67% de los participantes. La interpretación de las señales aparece después, con un 32%. Un dato especialmente significativo teniendo en cuenta que el 82% de los conductores españoles obtuvo su permiso hace más de diez años.

Los cambios que acaban de entrar en vigor añaden ahora nuevas situaciones que conocer. Por ejemplo, en una retención en autopista o autovía los vehículos deben apartarse para crear un carril de emergencia para los servicios prioritarios.

La reforma amplía así una normativa que ha ido modificándose desde que buena parte de los conductores obtuvo el permiso. El estudio no examinó específicamente las reglas estrenadas este octubre, pero muestra el punto de partida: apenas ocho de cada cien conductores conseguirían aprobar hoy el teórico con preguntas reales de examen. A esos conocimientos se suman ahora unas nuevas normas que ya forman parte de la circulación diaria.

La Asociación Riojana de Automoción (ARIAUTO) y la Federación de Empresas de La Rioja (FER), con el apoyo económico de la Agencia de Desarrollo Económico de La Rioja (ADER), organizan la II Feria de Vehículo de Ocasión ARIAUTO que se celebrará del 1 al 4 de octubre de 2026 en el entorno del Palacio de Deportes de La Rioja.

El evento reunirá a 27 empresas expositoras, en un entorno de casi 7.000 m2, que pondrán a disposición del público una amplia oferta de turismos y motocicletas (aproximadamente 500 vehículos de ocasión), con el objetivo de facilitar la compra al cliente final y dinamizar el sector de la automoción en La Rioja.

La inauguración oficial tendrá lugar el jueves 1 de octubre a las 12:00 horas, y la feria permanecerá abierta hasta la clausura el domingo 4 de octubre a las 14:00 horas. La entrada será gratuita para todos los visitantes. Asistirá a la inauguración el presidente de la FER y ARIAUTO, Eduardo de Luis, representantes del sector y autoridades locales y regionales.

Bajo el lema “Feria ARIAUTO. Tenemos el coche y la moto que buscas”, la feria se presenta como un espacio de encuentro para todo tipo de público, desde particulares y familias hasta profesionales del sector. Se espera la asistencia de visitantes no solo de Logroño, sino también de diferentes puntos de la región y provincias limítrofes.

Como complemento, la feria contará con la página web oficial www.feriaariauto.com donde el público podrá consultar previamente los vehículos que estarán disponibles en la exposición.  Igualmente, se ha habilitado una cuenta en Instagram.

Con esta iniciativa, ARIAUTO apuesta por ofrecer una oportunidad única para conocer de primera mano una amplia gama de vehículos de ocasión con todas las garantías, en un entorno accesible y cómodo para los compradores.

Listado de empresas expositoras en la II Feria del Vehículo de Ocasión 2026: Agrisa, Auto Agrisa, Auto Moriz, Auto Oja, Auto Urbion, Auto Yalde, Autoberon, Autoforma, Automoviles Eduardo, Grupo Dos, Blendio Perez Repuestos, Blendio Xiauto, Delbike Rioja, Carrocerias Garte, Garte Turismos, Garte V.I., Weevocar, Japoauto, Logromoto, Lexus Logroño, Riauto, Rioja Motor, Rrc Rioja Mobility, Haro Motor, Tecnorioja Motor, R&R Sports y Vian As Automobile.

Canarias tiene ya casi tantos automóviles como personas. El Archipiélago cerró agosto de 2026 superando los dos millones de vehículos para una población de algo más de 2,2 millones de residentes. Esto arroja una tasa de 830 vehículos por cada 1.000 habitantes y lo sitúa como el séptimo territorio con mayor densidad de coches del mundo, superando con creces a Estados Unidos.

Además la cifra no deja de incrementarse. Los datos de matriculaciones apuntan a que el parque continúa creciendo tras registrar 32.587 matriculaciones en lo que va de 2026, es decir, en nueve meses se han registrado más del 60% de todos los turismos matriculados en todo 2025, según el Instituto Canario de Estadística (ISTAC). Todo ello en una vorágine de intentos por frenar el colapso viario por parte del Gobierno de Canarias y los cabildos que han chocado contra la realidad orográfica, económica y urbanística de las Islas.

Turismo, falta de tren y fiscalidad: las claves del parque móvil canario

La altísima densidad de vehículos en Canarias se debe a tres factores estructurales. El primero es el parque móvil turístico. La gran proporción de coches matriculados no pertenece a particulares, sino a masivas flotas de rent a car para abastecer a la industria turística. Julián Sastre, presidente del Instituto de Movilidad y experto en transporte sostenible, explica en conversación con Canarias Ahora que el modelo turístico predominante en el Archipiélago “favorece especialmente el vehículo de alquiler como medio para acceder a playas, espacios naturales, núcleos rurales y otros puntos de interés con una cobertura de transporte público más limitada” y que, en consecuencia, eso ha contribuido al crecimiento de demanda, “incrementando la presión sobre las redes viarias y reforzando la presencia del automóvil en los desplazamientos”.

En segundo lugar se encuentra la ausencia de red ferroviaria interurbana. A diferencia del territorio continental, la orografía insular ha limitado el desarrollo del ferrocarril, salvo el tranvía local de Tenerife, obligando a depender casi exclusivamente del coche y la guagua. Algo en lo que hace hincapié el Sastre, quien asegura que el problema principal es que “el modelo de ocupación territorial, caracterizado en numerosos ámbitos por una elevada dispersión de los asentamientos, junto con la presencia de numerosos espacios naturales protegidos, condiciona la continuidad de las redes de transporte y dificulta la conexión eficiente entre los distintos núcleos de población”.

El último componente es la fiscalidad diferenciada. La aplicación del IGIC frente al IVA abarata relativamente el coste de adquisición de vehículos nuevos, otro factor que ayuda a explicar la elevada dimensión del parque móvil canario.

El parque móvil canario suma más de 150.000 vehículos desde la pandemia

Canarias se colocaría, de esta manera, en la séptima posición mundial con mayor número de coches por habitantes, solo por debajo de San Marino (1.606 coches), Guernsey (1.389), Jersey (1.234), Andorra (1.214 coches), Malasia (1.102) y Taiwán (999 coches).

Este acelerón imparable nos rebobina a la pandemia. En términos absolutos, el crecimiento del parque móvil del Archipiélago ha sumado más de 150.000 vehículos a sus carreteras desde el fin de las restricciones sanitarias, rompiendo una barrera histórica este verano de 2026.

Los datos registrados por el ISTAC y la DGT muestran la escalada de la saturación viaria. En 2022 se contabilizaban 1.870.173 vehículos, un 8% menos que los más de dos millones que circulan hoy por territorio canario.

Pero el verdadero punto de partida está en 2021, cuando el parque móvil cerró en torno a los 1,84 millones de vehículos. Todavía era un año marcado por el parón económico y la incertidumbre de la pandemia. Las flotas de rent a car no se habían renovado y las compras de particulares seguían prácticamente estancadas.

Es por ello que el verdadero boom de matriculaciones comenzó a partir de 2023, con la recuperación del turismo y la reposición de las flotas de alquiler. Desde entonces, el parque no ha dejado de crecer, hasta sumar casi 37.000 vehículos solo durante 2025.

Se producen además dos hitos importantes. La provincia de Las Palmas superó por primera vez en su historia el millón de vehículos matriculados, al cerrar 2025 con 1.016.398. Santa Cruz de Tenerife, por su parte, alcanzó los 961.456.

Aparcamientos intermodales como medida reactiva

Frente a esto, el Gobierno de Canarias y los cabildos llevan años intentando sacar los coches de las carreteras. Han abaratado el transporte público, proyectado trenes, impulsado zonas de bajas emisiones y planteado sin éxito carriles BUS-VAO, pero no ha sido suficiente.

La gratuidad de las guaguas ha disparado el número de viajeros, aunque no ha tenido el mismo efecto sobre el tráfico. Buena parte de los nuevos usuarios son personas que antes caminaban, pagaban el billete o no se desplazaban. Para quien necesita cruzar la isla para trabajar, el problema sigue siendo el tiempo, ya que el transporte público no siempre puede competir con el coche.

César García, ingeniero informático y responsable de Movilidad e Innovación de Sagulpa (Sociedad Municipal de Aparcamientos de Las Palmas de Gran Canaria), explica a Canarias Ahora que la gratuidad “es una medida que favorece el uso del transporte público colectivo, pero que faltan más infraestructuras para ello, de manera que vayan de manera exclusiva por carriles BUS-VAO o infraestructuras para se favorezca el uso de bicicletas de última milla”.

García no cree que el remedio sea crear carriles para que haya más coches, sino “eliminarlos y diseñar esos BUS-VAO”. Además, señala que habría que invertir más en líneas de guaguas que aumenten la frecuencia y lo asemeja con el tiempo entre un metro y otro en Madrid, que suele ser de unos 10 minutos como máximo: “Si no llegamos a tener el concepto de Metro de Madrid, de no pasa nada si se me escapa, no cambiaremos nunca el vehículo privado”, argumenta.

Pero, sobre todo, pone el foco en la creación de aparcamientos intermodales en origen. “En origen me refiero a que hay que atacar el desplazamiento del vehículo privado desde donde se produce y no desde el destino”, explica. “Si establecemos aparcamientos intermodales exclusivamente en el destino, el vehículo al final se termina desplazando, con lo cual no termina de encontrar la solución a los diferentes atascos y a incentivar el uso compartido”.

Por ello, considera que la solución pasa por situar estos aparcamientos al inicio de los desplazamientos, en cada uno de los municipios, y ofrecerlos a un precio muy reducido para incentivar que los usuarios dejen allí el vehículo y continúen su trayecto en transporte colectivo. Como ejemplo, cita el parking intermodal de El Rincón, junto al Centro Comercial Las Arenas, que cuenta con 912 plazas y permite aparcar durante todo el día por 3 euros.

Sobre los carriles BUS-VAO, Sastre coincide en que pueden formar parte de la solución, aunque señala que el reto va más allá de las infraestructuras viarias. A su juicio, la clave pasa por “crear una política de urbanismo y movilidad como binomio inseparable”, basada en la concentración y densificación urbana y en impulsar el transporte público como “la pata negra de la movilidad motorizada”.

Para lograrlo, considera necesario desarrollar un transporte público de calidad que pueda competir con el coche en sus tres pilares fundamentales: tiempo de viaje, desplazamiento puerta a puerta y comodidad. Es, asegura, una línea en la que ya se está trabajando a través de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de Canarias (MOVIC).

Rejuvenecer el parque móvil no es la solución

De los más de dos millones de vehículos registrados, los coches enchufables siguen siendo una minoría. Solo un 0,8% -unos 16.000 vehículos- son 100% eléctricos (BEV). Si se suman los híbridos enchufables (PHEV), la cuota apenas alcanza el 1,4%.

Pero si nos fijamos en los coches que se están comprando actualmente, en 2025 y 2026, los eléctricos puros ya representan el 7,2% de las nuevas ventas. Y si se añaden los híbridos convencionales, los vehículos considerados sostenibles suponen ya el 55,5% de los coches nuevos que se matriculan en Canarias.

El problema es que cambiar el coche nuevo no significa necesariamente retirar el antiguo. Canarias cada vez vende más vehículos nuevos, pero eso no se traduce simultáneamente en una renovación del parque. Muchos de los coches que dejan de ser nuevos simplemente pasan a otro propietario y siguen circulando por las Islas. Es decir, por cada coche nuevo que se vende, se comercializan más de 1,2 vehículos de segunda mano con más de diez años.

Por eso, pese al avance de la electrificación en las nuevas matriculaciones, el parque canario sigue siendo viejo. El 51% de los turismos que circulan hoy por el Archipiélago tiene más de 15 años y uno de cada tres supera los 20 años.

Las Zonas de Bajas Emisiones y los carriles Bus-VAO tampoco han cambiado la ecuación. Las primeras avanzan con ritmos desiguales y los segundos tienen una implantación todavía limitada. César García detalla en conversación con este periódico que es la ley nacional la que obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes a implantar la zona de bajas emisiones, que es precisamente restringir el acceso en aquellas zonas donde realmente hay contaminación, y que esa medida es la que solventaría reducir los vehículos antiguos y renovar la flota por vehículos eléctricos o híbridos, lo que ayudaría también a disminuir el número de vehículos.

Aun así, asegura, eso no deja de apelar a vehículos privados: “Si al final sustituimos un modelo de todo combustión a todo eléctrico, no estamos arreglando el problema de demasiado tráfico de vehículo privado. No consiste en hacer una renovación completa del parque actual, porque tendríamos el mismo problema, con menos contaminación, pero con la misma densidad de vehículo privado que tenemos”. La solución, insiste, es la implementación de bajas emisiones y la creación de aparcamientos intermodales.

Si aterrizamos en cada isla, existen dos realidades muy distintas. Por un lado, el volumen total, donde mandan las islas capitalinas por su población y, por otro, la densidad por habitante, donde tanto Santa Cruz de Tenerife como Las Palmas de Gran Canaria tienen las mayores tasas de saturación.

A falta de los últimos cierres absolutos de 2026 por isla los datos posicionan a La Palma como el territorio con mayor densidad automovilística de todo el país. El motivo no es otro que su orográfía, extremadamente escarpada, y la gran dispersión de su núcleos poblacionales, lo que hace que el transporte público sea lento y poco eficiente para los traslados diarios. Muchas familias palmeras necesitan disponer de un vehículo por cada miembro en edad de conducir y no es raro que mantengan dados de alta coches muy antiguos para trayectos cortos o labores agrícolas.

Aun así, Tenerife y Gran Canaria concentran aproximadamente el 80% de todos los coches de Canarias, lo que explica por qué sus autopistas principales (la TF-5 y la GC-1) sufren los mayores atascos de la región, a pesar de tener una densidad por habitante algo menor que las llamadas islas verdes.

El reto de renovar un parque móvil cada vez más antiguo

Más allá del volumen de vehículos, otro de los problemas que preocupa al Gobierno de Canarias es esa antigüedad del parque móvil. En las entrevistas mantenidas en el marco de la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente de Canarias (EMSICAN), el Ejecutivo autonómico señaló su impacto tanto desde el punto de vista ambiental, por las mayores emisiones de los vehículos más antiguos, como sobre la propia circulación, ya que las averías pueden provocar retenciones y afectar a la operatividad de las carreteras.

Para abordar esta situación, se plantean dos líneas de actuación. A corto plazo, reforzar la respuesta ante las averías con grúas de actuación rápida, capaces de retirar los vehículos de la vía con mayor celeridad y reducir su impacto sobre el tráfico. A más largo plazo, propone desarrollar un plan de renovación del parque que facilite la sustitución de los vehículos más antiguos por otros más eficientes y con menores emisiones. El programa incluiría además incentivos adicionales para quienes entreguen dos vehículos antiguos para su retirada, con el objetivo de acelerar la renovación. Una estrategia que, como explica Julián Sastre, debe ir acompañada de otras medidas si el objetivo es reducir no solo las emisiones, sino también la presión que el vehículo privado ejerce sobre las carreteras de las Islas.

Pocas marcas han conseguido hacerse un hueco en el mercado español con la rapidez de OMODA & JAECOO. Nacida en 2023 y presente en nuestro país desde 2024, en poco más de dos años ha superado los 50.000 clientes y ha construido una red de más de 115 concesionarios. Se trata sin duda de un crecimiento poco habitual en un sector donde consolidar una nueva enseña exige tiempo, inversión y, sobre todo, ganarse la confianza de unos compradores acostumbrados a nombres con décadas de historia.

La marca es joven, pero en absoluto parte de cero. Su desarrollo está respaldado por Chery Auto, grupo fundado en 1997 que acumula por tanto casi tres décadas de experiencia en ingeniería, fabricación, electrificación, conectividad, seguridad e innovación. Esa base industrial y tecnológica ha permitido acelerar muchos de los procesos que normalmente acompañan a la llegada de un nuevo fabricante, desde el desarrollo de producto hasta la expansión comercial y la creación de una infraestructura de posventa.

En apenas tres años, OMODA & JAECOO ha superado los 1,16 millones de vehículos vendidos y se encuentra ya en más de 65 mercados internacionales. España ocupa una posición especialmente relevante dentro de esa expansión. Fue el primer país europeo elegido para comercializar la marca, y durante el primer semestre de 2026 ha representado aproximadamente el 5,2% de sus ventas mundiales.

Una historia con varios protagonistas

El respaldo de Chery Auto ayuda a poner esas cifras en contexto. El grupo ha vendido 20 millones de vehículos en todo el mundo, tiene presencia en más de 130 países y regiones y cuenta con cerca de siete millones de clientes fuera de China. Lleva, además, 23 años consecutivos como primer exportador chino de automóviles y solo durante el primer semestre de 2026 envió al exterior 943.800 vehículos, un 71,5% más que en el mismo periodo del año anterior.

Esa escala industrial tiene también una importante vertiente tecnológica. Chery Auto cuenta con ocho centros globales de investigación y desarrollo, tres de ellos situados en Europa, y más de 30.000 profesionales dedicados al I+D. Barcelona forma parte de esa estructura y alberga también el centro europeo de operaciones del grupo, lo que refuerza el papel estratégico que España desempeña dentro de su expansión continental.

La implantación local va más allá de la propia red comercial. OMODA & JAECOO dispone de un almacén de piezas y accesorios en Guadalajara y ha ido construyendo una infraestructura orientada a acompañar el crecimiento de su parque circulante. Esa presencia ayuda a entender por qué España no funciona únicamente como un mercado pujante en lo que a ventas se refiere, sino también como uno de los puntos de apoyo para el desarrollo de la marca en Europa.

Uno de los factores que mejor explica su crecimiento reciente es la electrificación. Durante agosto, OMODA & JAECOO matriculó 2.226 vehículos electrificados, equivalentes al 96,3% de todas sus ventas del mes. Dentro de ese volumen tuvieron un papel fundamental los modelos equipados con la tecnología Super Hybrid System, conocida como SHS. Las versiones híbridas e híbridas enchufables que recurren a este sistema alcanzaron conjuntamente 2.070 matriculaciones y representaron el 89,5% de las entregas de la firma china.

La tendencia resulta todavía más significativa cuando se observa el conjunto del año. Hasta agosto, los modelos con tecnología SHS habían alcanzado 22.109 matriculaciones y concentraban ya el 86,8% de las ventas de OMODA & JAECOO en nuestro país. La electrificación ha pasado así de ser una promesa de futuro a convertirse en uno de los principales motores comerciales de la compañía, al tiempo que refuerza una gama que ha evolucionado con rapidez desde su desembarco inicial en España a finales de febrero de 2024.

La oferta actual está formada por seis modelos de los segmentos C y D, repartidos entre las dos identidades que conforman la marca. La expansión continuará en 2027 con la llegada del Omoda 4 y más adelante con nuevas propuestas destinadas al segmento B. El objetivo es ampliar la cobertura del mercado sin abandonar el peso creciente de las versiones electrificadas.

La rapidez con la que se está desarrollando esta gama refleja una de las ventajas de pertenecer a un gran grupo industrial. La capacidad para compartir conocimiento, tecnología y recursos hace factible reducir los tiempos de desarrollo y abordar en paralelo la evolución del producto, la electrificación y la conectividad. Para OMODA & JAECOO, esa estructura proporciona una base sobre la que construir una identidad propia sin tener que recorrer desde el principio el largo camino industrial que afrontaría una compañía, digamos, independiente.

En España, esa combinación ha permitido a la marca situarse ya entre las 10 más vendidas a clientes particulares, según los datos facilitados por la propia compañía. Más allá de una posición puntual en las clasificaciones, la cifra muestra hasta qué punto un nombre prácticamente desconocido para el comprador europeo hace dos años y medio ha conseguido ganar visibilidad en un mercado especialmente competido.

OMODA & JAECOO afronta ahora una fase diferente. Una vez superado el impacto inicial de su llegada, el reto consiste en consolidar la confianza de los clientes, reforzar la red y mantener el ritmo de renovación tecnológica y de producto. Para hacerlo cuenta con una circunstancia poco habitual entre las marcas recién llegadas a Europa, pues su juventud convive con la experiencia, los recursos y la capacidad industrial de uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo.

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El Parlament ha fet aquest dimarts el primer pas perquè Menorca pugui limitar l'entrada i permanència de vehicles a l'illa amb l'objectiu de preservar l'equilibri entre el desenvolupament econòmic i la protecció del medi ambient. El ple ha aprovat la presa en consideració de la modificació de la llei Menorca Reserva de la Biosfera, que permetrà establir un sostre màxim de vehicles i regular-ne l'accés durant determinats períodes amb l'objectiu que el nou sistema pugui estar operatiu el pròxim estiu.

La iniciativa arriba a la Cambra autonòmica després de l'acord assolit al Consell de Menorca i ha rebut el suport de tots els grups parlamentaris, amb l'abstenció de Vox. A partir d'ara comença la tramitació parlamentària de la reforma, que dotarà la institució insular d'un nou marc legal per regular la mobilitat a l'illa.

La modificació permetrà determinar la capacitat màxima de vehicles que poden accedir a Menorca i romandre-hi, establir períodes d'aplicació de les restriccions i adoptar mesures per fomentar el transport públic i avançar cap a un model de mobilitat més sostenible.

Un estudi realitzat l'any passat pel Consell de Menorca va establir un sostre recomanat de 120.000 vehicles per a l'illa durant els mesos d'estiu. D'aquest total, 86.023 vehicles correspondrien a residents, deixant un marge de 33.977 per a visitants i empreses.

Un dels elements centrals del nou sistema serà el règim d'excepcions. Els vehicles la titularitat dels quals correspongui a persones físiques empadronades a Menorca quedaran fora de les limitacions d'entrada i permanència. També estaran exempts els vehicles dels no residents que siguin propietaris d'un habitatge a l'illa, amb un màxim d'un vehicle per habitatge. La norma contempla igualment excepcions per a les persones que acreditin la necessitat de desplaçar-se a Menorca per motius professionals i per a les persones amb mobilitat reduïda.

El sistema tampoc s'aplicarà als vehicles oficials i de servei públic, els serveis d'emergències, el transport públic i escolar, els taxis ni els vehicles destinats al transport de béns i mercaderies i a la distribució comercial. La llista d'excepcions inclou així mateix la maquinària i els vehicles vinculats a usos industrials, ramaders i agrícoles.

La reforma atribueix al ple del Consell de Menorca la capacitat de fixar el nombre màxim de vehicles subjectes a limitació que podran accedir a l'illa i romandre-hi. Aquest sostre podrà establir-se amb caràcter anual o biennal i haurà de determinar també els períodes concrets en els quals s'aplicarà la regulació.

Cap a una mobilitat “més sostenible”

Durant la defensa de la proposició, el conseller insular de Medi Ambient, Reserva de la Biosfera i Cooperació, José Simón Gornés, ha reivindicat que la reforma converteixi la llei en una eina efectiva per millorar la vida dels residents i de les persones que viuen a Menorca. “Fem passes cap a una mobilitat més sostenible i potenciem alhora el transport públic”, ha afirmat.

La secretària general del PSOE de Menorca i expresidenta del Consell, Susana Mora, ha celebrat el consens aconseguit, tot i que ha lamentat que Menorca “s'hagi quedat a la cua” en la implantació d'aquest tipus de mesures. “El PSOE ha defensat sempre aquesta mesura, quan no era fàcil defensar-la”, ha indicat.

Per la seva banda, el conseller insular de Mobilitat, Juan Manuel Delgado, ha defensat que l'objectiu de la regulació és preservar la qualitat de vida dels menorquins i protegir l'illa davant la pressió sobre la seva mobilitat. “Hem agafat el toro per les banyes”, ha afirmat, tal com recull Europa Press.

Delgado ha reivindicat a més que la limitació de vehicles s'ha treballat des de l'inici de la legislatura amb l'objectiu que el nou sistema pugui estar vigent el pròxim estiu. La reforma haurà de completar ara el seu recorregut parlamentari abans que el Consell pugui aprovar el sostre de vehicles i concretar els períodes d'aplicació de les restriccions.

Absència del president del Consell de Menorca

Per la seva banda, el portaveu adjunt del PSIB, Marc Pons, ha criticat l'absència del president del Consell de Menorca, Adolfo Vilafranca, al ple del Parlament durant la defensa de la proposició. El socialista ha lamentat que la iniciativa arribi “tard i com arrossegant els peus i amb resignació, com si fos un mal menor”.

Pons ha interpretat a més l'absència de Vilafranca com un indici de les “tensions internes” que, al seu parer, hauria hagut d'afrontar per tirar endavant la proposta. Amb tot, ha posat en valor la maduresa política dels grups que ha permès assolir l'acord i ha avançat que el PSIB presentarà “esmenes constructives” durant la tramitació parlamentària.

Des d'Unides Podem, el diputat José María García ha celebrat l'ampli suport a la reforma i ha destacat que la regulació té incidència directa sobre l'arribada de turistes a l'illa. Al mateix temps, ha reclamat un reforç de les inversions en transport públic. “Tan important és que hi hagi menys cotxes a l'estiu, com que les persones no hagin de recórrer al cotxe per moure's”, ha afirmat.

El portaveu de Més per Menorca, Josep Castells, ha qüestionat que el PP no hagi aplicat fins ara una limitació que, segons ha recordat, es podia impulsar amb els instruments legals ja existents. Al seu parer, la reforma arriba després d'una “pressió social i política importantíssima”. “Ja ho podrien haver fet”, ha afegit.

Castells considera a més que la modificació legal no era necessària i ha acusat el Govern i el Consell d'haver convertit el procés en una successió d'anuncis. “Tot el que ha passat en els últims anys ha estat teatre l'últim acte del qual és la modificació”, ha assenyalat.

El diputat menorquinista ha reclamat que la reforma es tramiti per lectura única o mitjançant el mecanisme parlamentari més ràpid possible perquè pugui quedar aprovada abans que acabi l'any. Marc Pons, no obstant això, ja ha anunciat que el PSIB s'oposarà a aquesta via “per fer les coses com toca”.

Des del PP, el diputat Jordi López ha reivindicat que la reforma permet debatre al Parlament la possibilitat de “fer realitat” la capacitat d'establir límits a l'entrada de vehicles a Menorca. “Menorca, tots sabem que és una illa, el seu territori és limitat, les seves carreteres són limitades, els seus recursos naturals són limitats, i la seva capacitat per absorbir determinades pressions també ho és”, ha afirmat. López ha defensat que la xifra definitiva de vehicles subjectes a limitació no quedi fixada per endavant, sinó que sigui el resultat dels estudis tècnics, la capacitat de càrrega de l'illa i els criteris que s'estableixin.

Vox ha justificat la seva abstenció per considerar que la saturació que pateix Menorca durant els mesos d'estiu és “real”, però ha rebutjat que la limitació de vehicles sigui la resposta adequada. La portaveu de Vox, Manuela Cañadas, ha criticat el que ha definit com “l'habitual de l'esquerra que el PP assumeix sense complexos”. “Prohibicions, burocràcia, autoritzacions prèvies, afany recaptatori, amb una nova taxa i criminalització de la mobilitat”, ha afirmat. Per a Vox, la solució a la saturació estival de Menorca no pot passar per “prohibir, multar i cobrar”.

El diputat de MÉS per Mallorca Ferran Rosa ha incidit, per la seva banda, en el fet que la mateixa llei Menorca Reserva de la Biosfera ja contempla la possibilitat de limitar l'entrada de vehicles. Rosa ha qüestionat així que hagi estat necessari modificar ara la norma per poder aplicar una mesura que, segons ha defensat, ja estava prevista. L'ecosobiranista també ha rebutjat l'argument de la falta de seguretat jurídica com a motiu per endarrerir l'aplicació de la limitació. “És un problema de voluntat política. Mai han tingut ganes de limitar l'entrada de cotxes. Han vingut a fer màrqueting”, ha conclòs.

El Parlament balear ha dado este martes el primer paso para que Menorca pueda limitar la entrada y permanencia de vehículos en la isla con el objetivo de preservar el equilibrio entre el desarrollo económico y la protección del medio ambiente. El pleno ha aprobado la toma en consideración de la modificación de la ley Menorca Reserva de la Biosfera, que permitirá establecer un techo máximo de vehículos y regular su acceso durante determinados periodos con el objetivo de que el nuevo sistema pueda estar operativo el próximo verano.

La iniciativa llega a la Cámara autonómica tras el acuerdo alcanzado en el Consell de Menorca y ha recibido el respaldo de todos los grupos parlamentarios, con la abstención de Vox. A partir de ahora comienza la tramitación parlamentaria de la reforma, que dotará a la institución insular de un nuevo marco legal para regular la movilidad en la isla.

La modificación permitirá determinar la capacidad máxima de vehículos que pueden acceder a Menorca y permanecer en ella, establecer periodos de aplicación de las restricciones y adoptar medidas para fomentar el transporte público y avanzar hacia un modelo de movilidad más sostenible.

Un estudio realizado el año pasado por el Consell de Menorca estableció un techo recomendado de 120.000 vehículos para la isla durante los meses de verano. De este total, 86.023 vehículos corresponderían a residentes, dejando un margen de 33.977 para visitantes y empresas.

Uno de los elementos centrales del nuevo sistema será el régimen de excepciones. Los vehículos cuya titularidad corresponda a personas físicas empadronadas en Menorca quedarán fuera de las limitaciones de entrada y permanencia. También estarán exentos los vehículos de los no residentes que sean propietarios de una vivienda en la isla, con un máximo de un vehículo por vivienda. La norma contempla igualmente excepciones para las personas que acrediten la necesidad de desplazarse a Menorca por motivos profesionales y para las personas con movilidad reducida.

El sistema tampoco se aplicará a los vehículos oficiales y de servicio público, los servicios de emergencias, el transporte público y escolar, los taxis ni los vehículos destinados al transporte de bienes y mercancías y a la distribución comercial. La lista de excepciones incluye asimismo la maquinaria y los vehículos vinculados a usos industriales, ganaderos y agrícolas.

La reforma atribuye al pleno del Consell de Menorca la capacidad de fijar el número máximo de vehículos sujetos a limitación que podrán acceder a la isla y permanecer en ella. Este techo podrá establecerse con carácter anual o bienal y deberá determinar también los periodos concretos en los que se aplicará la regulación.

Hacia una movilidad “más sostenible”

Durante la defensa de la proposición, el conseller insular de Medio Ambiente, Reserva de la Biosfera y Cooperación, José Simón Gornés, ha reivindicado que la reforma convierta la ley en una herramienta efectiva para mejorar la vida de los residentes y de quienes viven en Menorca. “Damos pasos hacia una movilidad más sostenibles y potenciamos al tiempo el transporte público”, ha afirmado.

La secretaria general del PSOE de Menorca y expresidenta del Consell, Susana Mora, ha celebrado el consenso alcanzado, aunque ha lamentado que Menorca “se haya quedado a la cola” en la implantación de este tipo de medidas. “El PSOE ha defendido siempre esta medida, cuando no era fácil defenderla”, ha indicado.

Por su parte, el conseller insular de Movilidad, Juan Manuel Delgado, ha defendido que el objetivo de la regulación es preservar la calidad de vida de los menorquines y proteger la isla ante la presión sobre su movilidad. “Hemos cogido el toro por los cuernos”, ha afirmado, tal como recoge Europa Press.

Delgado ha reivindicado además que la limitación de vehículos se ha trabajado desde el inicio de la legislatura con el objetivo de que el nuevo sistema pueda estar vigente el próximo verano. La reforma deberá completar ahora su recorrido parlamentario antes de que el Consell pueda aprobar el techo de vehículos y concretar los periodos de aplicación de las restricciones.

Ausencia del presidente del Consell de Menorca

Por su parte, el portavoz adjunto del PSIB, Marc Pons, ha criticado la ausencia del presidente del Consell de Menorca, Adolfo Vilafranca, en el pleno del Parlament durante la defensa de la proposición. El socialista ha lamentado que la iniciativa llegue “tarde y como arrastrando los pies y con resignación, como si fuera un mal menor”.

Pons ha interpretado además la ausencia de Vilafranca como un indicio de las “tensiones internas” que, a su juicio, habría tenido que afrontar para sacar adelante la propuesta. Con todo, ha puesto en valor la madurez política de los grupos que ha permitido alcanzar el acuerdo y ha avanzado que el PSIB presentará “enmiendas constructivas” durante la tramitación parlamentaria.

Desde Unidas Podemos, el diputado José María García ha celebrado el amplio respaldo a la reforma y ha destacado que la regulación tiene incidencia directa sobre la llegada de turistas a la isla. Al mismo tiempo, ha reclamado un refuerzo de las inversiones en transporte público. “Tan importante es que haya menos coches en verano, como que las personas no tengan que recurrir al coche para moverse”, ha afirmado.

El portavoz de Més per Menorca, Josep Castells, ha cuestionado que el PP no haya aplicado hasta ahora una limitación que, según ha recordado, podía impulsarse con los instrumentos legales ya existentes. A su juicio, la reforma llega después de una “presión social y política importantísima”. “Ya lo podrían haber hecho”, ha añadido.

Castells considera además que la modificación legal no era necesaria y ha acusado al Govern y al Consell de haber convertido el proceso en una sucesión de anuncios.

“Todo lo que ha pasado en los últimos años ha sido teatro cuyo último acto es la modificación”, ha señalado.

El diputado menorquinista ha reclamado que la reforma se tramite por lectura única o mediante el mecanismo parlamentario más rápido posible para que pueda quedar aprobada antes de que termine el año. Marc Pons, sin embargo, ya ha anunciado que el PSIB se opondrá a esa vía “para hacer las cosas como toca”.

Desde el PP, el diputado Jordi López ha reivindicado que la reforma permite llevar al Parlament la posibilidad de “hacer realidad” la capacidad de establecer límites a la entrada de vehículos en Menorca.

“Menorca, todos sabemos que es una isla, su territorio es limitado, sus carreteras son limitadas, sus recursos naturales son limitados, y su capacidad para absorber determinadas presiones también lo es”, ha afirmado.

López ha defendido que la cifra definitiva de vehículos sujetos a limitación no quede fijada de antemano, sino que sea el resultado de los estudios técnicos, la capacidad de carga de la isla y los criterios que se establezcan.

Vox ha justificado su abstención por considerar que la saturación que sufre Menorca durante los meses de verano es “real”, pero ha rechazado que la limitación de vehículos sea la respuesta adecuada.

La portavoz de Vox, Manuela Cañadas, ha criticado lo que ha definido como “la habitual de la izquierda que el PP asume sin complejos”.

“Prohibiciones, burocracia, autorizaciones previas, afán recaudatorio, con una nueva tasa y criminalización de la movilidad”, ha afirmado.

Para Vox, la solución a la saturación estival de Menorca no puede pasar por “prohibir, multar y cobrar”.

El diputado de MÉS per Mallorca Ferran Rosa ha incidido, por su parte, en que la propia ley Menorca Reserva de la Biosfera ya contempla la posibilidad de limitar la entrada de vehículos. Rosa ha cuestionado así que haya sido necesario modificar ahora la norma para poder aplicar una medida que, según ha defendido, ya estaba prevista.

El ecosoberanista también ha rechazado el argumento de la falta de seguridad jurídica como motivo para retrasar la aplicación de la limitación.

“Es un problema de voluntad política. Nunca han tenido ganas de limitar la entrada de coches. Han venido a hacer marketing”, ha concluido.

Los taxistas tendrán que llevar puesto el cinturón de seguridad cuando circulen por ciudad a partir del próximo 1 de octubre, poniendo fin a una excepción que se había mantenido durante décadas. La modificación del Reglamento General de Circulación elimina esta dispensa y extiende la obligación también a los conductores de vehículos de mercancías y a los profesores de autoescuela.

El cambio supone que estos profesionales quedarán sujetos a las mismas consecuencias que el resto de conductores si circulan sin el sistema de retención. En el caso de los taxistas, incumplir la obligación podrá traducirse en una multa de 200 euros y la pérdida de cuatro puntos del permiso de conducir.

Una excepción vigente durante décadas

Hasta ahora, la normativa permitía que determinados profesionales prescindieran del cinturón en ciertos desplazamientos urbanos. En el caso del taxi, esta excepción se había relacionado con las particularidades del trabajo, como las continuas entradas y salidas del vehículo y la sucesión de trayectos cortos. También pesaba el temor a sufrir agresiones o robos en el interior del coche.

La desaparición de esta excepción ha provocado opiniones diferentes dentro del sector. Según los testimonios recogidos por EFE, algunos profesionales consideran que el cinturón mejora la seguridad, mientras que otros ponen el foco en los inconvenientes que puede introducir en su actividad diaria. Entre las quejas expresadas por taxistas de Barcelona figura la frecuencia con la que deben entrar y salir del vehículo durante una jornada de trabajo.

El temor a las agresiones divide al sector

Una de las principales preocupaciones se concentra entre quienes trabajan durante la noche. Según recoge EFE, el presidente del Sindicato del Taxi de Cataluña, Antoni Servós, señala que es en estos turnos donde se encuentra el núcleo de profesionales contrarios a la medida, ante el temor de que la menor movilidad pueda aumentar su vulnerabilidad frente a posibles situaciones de peligro. Servós reconoce, además, que la situación existente hasta ahora era una “anomalía normativa”, aunque considera que la excepción vigente funcionaba adecuadamente.

La aceptación de la medida tampoco es igual entre generaciones. De acuerdo con los testimonios recabados la agencia de noticias anteriormente mencionada, los taxistas más jóvenes suelen ser más propensos a utilizar el cinturón que los veteranos, algunos de los cuales llevan décadas trabajando sin él en sus recorridos urbanos. Otros profesionales aseguran, en cambio, que ya lo utilizaban habitualmente. El propio Servós subraya que los taxistas conocen las ventajas del cinturón para evitar posibles lesiones.

La DGT justifica la eliminación de la excepción por el cambio experimentado en la concepción de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que pone mayor atención en las personas y los entornos urbanos. “Se suprimen las exenciones al uso del cinturón de seguridad que existían para conductores de taxi, vehículos de mercancías y vehículos de enseñanza de la conducción. A partir de ahora deberán llevarlo puesto en todo momento”, señalaba la nota de prensa publicada el pasado 23 de junio.

La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides.

La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree, fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación.

Primeras pruebas con operarios artificiales

Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano.

La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales.

BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas.

La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento.

La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto.

BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas.

Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año

Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales.

La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores.

El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas.

La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística.

El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos.

El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales.

Carrera por los robots entre fabricantes

Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas.

Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción.

También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil.

En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR.

Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas.

La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse.

Consecuencias de la llegada de robots humanoides

La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar.

Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo.

Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez.

Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos.

Riesgos para el empleo

La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales.

En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”.

Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.

Las averías de motor, los problemas con los neumáticos y los fallos de batería fueron los principales motivos por los que los conductores necesitaron asistencia en carretera durante los meses de julio y agosto. Estas tres categorías concentraron el 77,1% de las intervenciones realizadas en España durante este periodo, según los datos del Barómetro de averías elaborado por el Real Automóvil Club de España (RACE). El motor se mantuvo como el principal motivo de asistencia, aunque los problemas relacionados con los neumáticos ganaron peso respecto al verano anterior. En concreto, estas incidencias aumentaron 3,3 puntos frente a julio y agosto de 2025. 

El motor sigue siendo mayor problema 

Los problemas relacionados con el motor representaron el 31,5% del total de asistencias durante los dos meses de verano. A continuación se situaron los neumáticos, que acumularon el 24,8% de las intervenciones, mientras que los fallos de batería ocuparon la tercera posición, con un 20,7%. La suma de estas tres categorías muestra hasta qué punto las incidencias mecánicas y las relacionadas con el mantenimiento siguen siendo las principales responsables de las paradas de los vehículos en carretera. 

Cabe destacar que el comportamiento de los neumáticos es uno de los datos que más ha llamado la atención en el análisis de RACE. Su peso sobre el conjunto de asistencias creció 3,3 puntos respecto al mismo periodo del año pasado. El incremento se produjo tanto en julio como en agosto. En el primer mes, fue de 3,4 puntos porcentuales y en el segundo alcanzó los 3,2 puntos. 

Asimismo, las condiciones propias del verano pueden ayudar a explicar parte de esta evolución. Durante los meses de julio y agosto, las altas temperaturas afectan tanto al asfalto como a los propios neumáticos, especialmente cuando se combinan con viajes largos, típicos en estas fechas. A ello pueden sumarse otros factores como llevar el vehículo con una elevada carga, circular con una presión inadecuada, o utilizar neumáticos que ya presentan un desgaste considerable. Todos estos elementos incrementan el esfuerzo al que se somete la rueda durante los desplazamientos. 

Más reparaciones sin necesidad de grúa 

No solo eso, sino que el análisis también evidencia una evolución positiva en la forma de resolver las incidencias. Durante julio y agosto, la mayoría de las averías pudieron solucionarse directamente en el lugar donde se produjo la inmovilización. El porcentaje de reparaciones realizadas in situ aumentó dos puntos respecto al mismo periodo de 2025.

Esto permitió que un mayor número de conductores pudiera continuar su viaje sin tener que trasladar el vehículo a otro lugar. 

La rapidez en la resolución está relacionada también con la utilización de nuevas herramientas tecnológicas en la gestión de las asistencias. Los sistemas empleados permiten identificar con mayor precisión el tipo de avería y determinar qué recurso resulta más adecuado para atenderla. De esta forma, se puede asignar con mayor rapidez un vehículo reparador o una grúa cuando la intervención no puede completarse en carretera. 

Este cambio también se ha reflejado en la valoración que hacen los usuarios del servicio recibido. El indicador NPS, utilizado para medir la disposición de los clientes a recomendar una compañía o servicio, aumentó 12,6 puntos durante julio y agosto en comparación con el mismo periodo del año anterior. La evolución coincide con una mayor capacidad para solucionar determinadas averías directamente en carretera. 

El mantenimiento, clave antes de viajar 

Por otro lado, los datos de este verano vuelven a situar el mantenimiento preventivo como uno de los elementos fundamentales para reducir el riesgo de sufrir una avería durante un desplazamiento. Aunque no todos los problemas pueden evitarse, revisar el estado de componentes especialmente expuestos permite detectar posibles fallos antes de iniciar un viaje largo. En el caso de los neumáticos, que es el más evidente, comprobar la presión y el desgaste adquiere una importancia especial. 

Más de la mitad de los coches que cambiaron de propietario de 2026 presentaba al menos un factor de riesgo, según un análisis de Carfax, el mayor proveedor privado de historiales de vehículos en España y Europa, que ha revisado los datos de cerca de cinco millones de vehículos correspondientes a los modelos de ocasión más vendidos durante el primer semestre de 2026. 

Estos factores de riesgo no implican por sí solos que presente un problema mecánico o que no sea apto para circular, aclaran en su informe, sino que existe información relacionada con su historial que el vendedor tiene que proporcionar al potencial comprador. Una transparencia que siempre facilitará que la operación llegue a buen puerto. 

En concreto, esta información que debe ofrecer el vendedor se refiere a cuestiones como antecedentes de daños o accidentes, historial de alquiler, importación o inconsistencias en el kilometraje.

Más factores de riesgo 

El 56 % de los coches que cambiaron de propietario en 2026 presentaba al menos un factor de riesgo, cinco puntos porcentuales por encima del 51 % registrado en el conjunto del parque, según reveló Carfax en el informe. En concreto, el 39 % presentaba antecedentes de daños o accidentes, mientras que el 13 % contaba con historial de alquiler, el 10 % era importado y el 2 % presentaba inconsistencias en el kilometraje.

El informe deja otros datos relevantes. Por ejemplo, pese a que presentaban una mayor proporción de factores de riesgo asociados a su historial, los 1.343.965 de coches que cambiaron de propietario entre enero y julio de 2026 eran de media más jóvenes y tenían menos kilómetros que el conjunto del parque español.

En este sentido, los vehículos que cambiaron de propietario durante los primeros meses de 2026 tenían una antigüedad media de 12 años y acumulaban 169.168 kilómetros, frente a los 14,95 años y los 176.270 kilómetros del conjunto del parque móvil español. 

Esa es una de las principales conclusiones que dejan los datos recogidos por Carfax: una menor antigüedad o un kilometraje inferior a la media no garantiza por sí solo un historial libre de factores de riesgo, por lo que disponer de información de su pasado es relevante.

Por comunidades autónomas, Andalucía concentró el mayor volumen de este tipo de transacciones en el primer semestre de 2026, con un 18 % del total. Le siguieron Comunidad de Madrid (15 %) y Catalunya (15 %). Entre las tres regiones, reunieron el 48 % de los cambios registrados.

Comprar un coche supone un desembolso importante y, en el caso de una persona con discapacidad, pueden sumarse otras necesidades relacionadas con la adaptación del vehículo o con las condiciones en las que va a utilizarse. Para reducir parte de ese coste existen distintas ventajas fiscales y líneas de apoyo que pueden aplicarse tanto en el momento de la adquisición como posteriormente. No todas funcionan de la misma manera y algunas deben solicitarse antes de cerrar la compra.

Entre las opciones disponibles están el IVA reducido, la exención del impuesto de matriculación, la exención del impuesto de circulación y las ayudas adicionales concretas que pueda ofrecer cada comunidad autónoma. Cada medida tiene sus propios requisitos y puede requerir una documentación diferente. Además, tener reconocido un grado de discapacidad igual o superior al 33% no da acceso automáticamente a todas ellas, ya que algunas dependen del uso del automóvil o de situaciones concretas de movilidad reducida.

También cambia el organismo encargado de gestionar cada solicitud. Algunos procedimientos corresponden a la Agencia Tributaria, otros se tramitan ante el ayuntamiento y las subvenciones autonómicas dependen de las convocatorias disponibles en cada territorio. Por eso, antes de comprar, matricular o adaptar un vehículo, conviene revisar qué beneficios pueden aplicarse, en qué momento deben pedirse y qué documentos será necesario presentar.

Qué ayudas y beneficios fiscales pueden aplicarse

Una de las principales ventajas es la aplicación del IVA reducido del 4% en los supuestos previstos para personas con discapacidad. Frente al tipo general del 21% que suele aplicarse en la compra de un vehículo nuevo, este porcentaje puede reducir de forma considerable el importe final cuando se cumplen las condiciones exigidas. También puede alcanzar determinadas operaciones de adaptación o reparación. Sin embargo, no se concede de manera automática: debe solicitarse antes de adquirir el automóvil.

Otra posibilidad es la exención del impuesto de matriculación. Este tributo se calcula en función de las emisiones de dióxido de carbono y, dentro de los tramos sujetos al impuesto, los tipos pueden situarse entre el 4,75% y el 14,75%. Cuando se cumplen los requisitos establecidos para personas con discapacidad, puede pedirse la exención y evitar así ese pago al matricular el coche. Al igual que ocurre con el IVA reducido, el procedimiento debe completarse antes de finalizar la matriculación.

El impuesto de circulación funciona de otra forma porque su gestión corresponde a los ayuntamientos. Dependiendo del municipio, puede existir una exención o una bonificación para determinados vehículos vinculados a personas con discapacidad. La persona interesada o su representante legal debe dirigirse al consistorio correspondiente y presentar la solicitud una vez matriculado el automóvil. Como las condiciones pueden variar entre localidades, no existe un único procedimiento aplicable en toda España.

A estas ventajas pueden sumarse deducciones, bonificaciones o subvenciones gestionadas por las comunidades autónomas. Su alcance depende de cada territorio y de las convocatorias que estén abiertas en cada momento. Entre las actuaciones que pueden recibir estos apoyos aparecen la adaptación del vehículo, determinadas ayudas relacionadas con la compra de automóviles eléctricos o híbridos y otros programas vinculados a la movilidad reducida. Los importes, los plazos y las condiciones cambian según la administración autonómica, por lo que es necesario consultar cada convocatoria concreta.

Requisitos, documentación y pasos para solicitarlas

Como norma general, muchas de estas medidas parten del reconocimiento de un grado de discapacidad igual o superior al 33%, aunque cada beneficio puede añadir otros requisitos. También puede exigirse que el vehículo sea utilizado de manera exclusiva o habitual por la persona beneficiaria. En los casos en los que esta condición resulte aplicable, el automóvil no puede venderse durante los cuatro años posteriores a su matriculación. Antes de que termine ese periodo solo puede volver a solicitarse el beneficio si existe un siniestro total debidamente acreditado. Algunas subvenciones también exigen estar al corriente de las obligaciones con Hacienda y la Seguridad Social.

Los documentos necesarios dependen del procedimiento que vaya a realizarse. Entre ellos pueden encontrarse el certificado oficial que acredita el grado de discapacidad, el DNI del beneficiario y, cuando corresponda, el de su representante legal. También pueden requerirse una declaración responsable sobre el uso del automóvil, la factura de compra, la ficha técnica, el permiso de circulación o el certificado de empadronamiento de la persona titular del vehículo. A esta documentación se añaden los formularios específicos exigidos por la Agencia Tributaria, el ayuntamiento o la administración autonómica responsable.

Si la ayuda está relacionada con la adaptación de un vehículo ya comprado, puede ser necesario aportar además un presupuesto detallado de los trabajos que se van a realizar. Este documento sirve para justificar el coste de las modificaciones para las que se solicita el apoyo económico. Las exigencias concretas pueden cambiar según la convocatoria o el beneficio elegido, por lo que conviene revisar previamente toda la documentación requerida para evitar que falte algún justificante durante la tramitación.

La nueva gama Lexus UX 2026 llega al mercado español con una evolución centrada en la eficiencia, el confort y la tecnología. Uno de los modelos más vendidos de la firma japonesa en nuestro país mantiene así una fórmula reconocible, la de un crossover urbano de enfoque premium que combina un sistema híbrido con un tamaño adecuado para el uso cotidiano y una atención especial al refinamiento.

Lexus ha optado por actualizar el UX sin alterar en profundidad su planteamiento. La nueva gama conserva su orientación urbana y su posición de conducción elevada, pero incorpora mejoras mecánicas, dinámicas y de equipamiento destinadas a hacer más agradable la experiencia al volante y a reforzar uno de los rasgos que tradicionalmente han definido al modelo: su capacidad para combinar comodidad y eficiencia.

Una quinta generación híbrida con 199 CV

El principal cambio se encuentra en el sistema híbrido de quinta generación. El UX 300h combina un motor de gasolina de dos litros y cuatro cilindros con una nueva batería de iones de litio más compacta y eficiente. El conjunto alcanza una potencia combinada de 199 CV y permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos, cifras que simbolizan la intención de ofrecer una respuesta solvente tanto en ciudad como en desplazamientos por carretera.

La mejora de la mecánica también repercute en las emisiones. Así, toda la gama se mantiene por debajo de los 120 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, según los datos facilitados por Lexus, con lo que el modelo queda exento del impuesto de matriculación. A ello se suma la etiqueta ambiental Eco, especialmente relevante para quienes utilizan el automóvil con frecuencia en grandes ciudades sometidas a restricciones de acceso y circulación.

También se ha revisado la puesta a punto del vehículo, de tal forma que la batería se sitúa bajo el suelo, a la altura de los asientos traseros, una ubicación que contribuye a mantener bajo el centro de gravedad sin reducir el espacio disponible en el maletero. Lexus ha trabajado además en la estabilidad en curva y durante las frenadas, buscando una respuesta progresiva y una mayor sensación de control.

El conductor puede modificar el comportamiento del coche mediante los modos de conducción Eco, Normal y Sport. Las versiones de orientación más dinámica incorporan además los programas Sport+ y Custom, con los que es posible personalizar en mayor medida la respuesta del vehículo.

Más silencio y confort al volante

El confort continúa teniendo un papel destacado en el habitáculo. La marca ha reforzado el aislamiento frente al ruido y las vibraciones con materiales absorbentes y cristales dotados de protección acústica, una solución que pretende mantener un ambiente relajado incluso cuando el motor de gasolina entra en funcionamiento.

En cuanto a tecnología interior, varía en función del acabado. El sistema multimedia puede contar con una pantalla táctil de 8 pulgadas o con una de 12,3 pulgadas asociada al sistema Lexus Pro. La conectividad incluye compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, además del acceso a determinadas funciones remotas a través de la aplicación Lexus Link+.

Un acabado que eleva la apuesta

La gama se articula en torno a cuatro acabados denominados Urban, F Sport Legend, F Sport+ y Omotenashi. Entre ellos, el F Sport Legend adopta una imagen más dinámica gracias a elementos como la parrilla específica en negro, los pasos de rueda en acabado negro mate y las llantas de 18 pulgadas.

En el interior de esta versión encontramos una pantalla multimedia de 12,3 pulgadas y un cuadro de instrumentos digital del mismo tamaño, junto con tapicería de cuero sintético Tahara. Su equipamiento incluye asientos calefactados, portón trasero eléctrico, ajuste eléctrico del volante, cargador inalámbrico para teléfonos móviles y un equipo de sonido con 10 altavoces.

Una oferta desde 300 euros al mes

A esta actualización de producto se suma una propuesta de financiación específica para el UX 300h F Sport Legend. Lexus ofrece esta versión mediante 48 cuotas de 300 euros al mes, con una entrada de 14.409,30 euros y una última cuota de 18.713,64 euros. Al terminar el contrato, el cliente puede optar por renovar el vehículo, devolverlo o quedárselo abonando la cantidad final establecida.

La oferta incluye el IVA, el transporte, el impuesto de matriculación y la campaña promocional. También se incorpora Lexus Relax, un programa de garantía renovable año a año que puede extenderse hasta los 15 años o 250.000 kilómetros, siempre sujeto a los requisitos establecidos por el fabricante.

En cuanto a precios de tarifa, el UX 300h parte de 41.750 euros en el acabado Urban. El F Sport Legend cuesta 44.750 euros, mientras que el F Sport+ asciende a 52.500 y el Omotenashi alcanza los 57.500 euros.

Con esta gama 2026, Lexus mantiene la esencia del UX y refuerza algunos de los argumentos que explican su acogida en el mercado. La evolución del sistema híbrido, el trabajo realizado sobre el confort y la dinámica y una dotación tecnológica actualizada apuntalan una propuesta que aspira a mantener su espacio entre quienes quieren un crossover compacto, electrificado y de orientación premium para un uso principalmente urbano y cotidiano.

La campaña promocional de Grand Theft Auto VI (GTA 6) se ha puesto en marcha. Solo un día después de invitar a su sede a varios periodistas de todo el mundo para ver un adelanto de una hora, Rockstar publicaba en Netflix una “mirada extendida” de 25 minutos centrada en la jugabilidad. Pero aquí la campaña promocional no es más que un trámite. GTA 6 no necesita todo esto. Los analistas de la industria del videojuego coinciden en que, el próximo 19 de noviembre, el lanzamiento del título batirá todos los récords.

“GTA 5 hizo 1.000 millones de dólares [862 millones de euros] en tres días y GTA 6, debido a la expansión de la industria y al crecimiento masivo de la serie, superará eso sin lugar a dudas. Será el mayor lanzamiento de entretenimiento de la historia, no solo en el ámbito del videojuego”, dice Forbes, en donde hacen la previsión de ventas más conservadora. En la compañía centrada en el análisis de datos de la industria del videojuego, Newzoo, parten de las cifras de preventa —que ha superado los 180 millones de dólares (155 millones de euros) en los cinco principales mercados de Europa y Estados Unidos — para estimar globalmente entre 3.000 y 5.000 millones de dólares (entre 2.600 y 4.300 millones de euros) en ventas en la primera semana.

No son castillos en el aire ni suposiciones de una industria dada a la grandilocuencia; la expectación es real. El tráiler de presentación del juego, lanzado en diciembre de 2023, acumuló 90 millones de reproducciones en sus primeras 24 horas, convirtiéndose en el vídeo más visto de la historia de los videojuegos. El segundo adelanto, según la propia Rockstar, es “el mayor lanzamiento en vídeo en la historia de internet”. Es evidente que el estreno de GTA 6 va a ser uno de los eventos más importantes del año. La duda viene en qué es lo que vendrá después. Porque este éxito está llamado a transformar la industria. A asentar unas dinámicas que la mayoría de los jugadores rechazan.

Más que un juego, un evento

A la hora de explicar la importancia de GTA 6 más allá de las cifras previstas de venta lo más sencillo es empezar con el enorme reconocimiento que tiene la marca entre el público generalista, que no está acostumbrado a seguir la actualidad del videojuego. El primer título de la franquicia llegó al mercado el 1 de noviembre de 1997 en medio de una enorme polémica. Grand Theft Auto era un juego violento, recomendado para mayores de 18 años, en una industria que se percibía como infantil. En ese momento, el pánico moral alrededor de los videojuegos estaba en su máximo apogeo —especialmente en Estados Unidos— y muchos informativos y periódicos no dudaron en dedicar un espacio a las posibles consecuencias que podía tener en los adolescentes acercarse a un juego en el que se podía “atropellar a peatones y dar palizas a prostitutas”.

Desde entonces, todos los juegos de la franquicia han tenido un espacio en la prensa más alejada de la industria, ya fuera por lo supuestamente escandaloso que era su contenido o, más recientemente, por ser una de las sagas que más dinero hace en un sector que se suele mirar desde el desconocimiento. Sea como sea, el resultado ha sido el mismo: todo el mundo sabe qué es GTA y se entera de cuándo llega un nuevo título al mercado. Si lo más complicado para las industrias culturales es hacer que el público conozca la obra, GTA 6 viene con eso ganado.

Luego están los antecedentes. GTA 5 y Red Dead Redemption 2, los anteriores títulos de Rockstar, están considerados grandes hitos dentro del sector: juegos que no solo vendieron bien y gustaron a su audiencia, sino que también consiguieron un amplio consenso crítico. El estudio, fundado en 1998 y subsidiario de Take-Two Interactive, se ha convertido en el absoluto referente en el campo de las superproducciones del videojuego gracias a su capacidad para combinar la vanguardia y la innovación tecnológica con historias reconocibles y un lenguaje accesible que, en lugar de beber del videojuego, nace del cine.

Aunque no hay confirmación oficial, desde observatorios como el de Newzoo apuntan a que el presupuesto de este GTA 6 podría rondar los 2.000 millones de dólares (1.720 millones de euros), una cifra sin duda escandalosa. Sin embargo, para el público habitual de los juegos de Rockstar puede parecer natural un presupuesto tan abultado, especialmente si atendemos a la atención al detalle que caracteriza los juegos del estudio. Durante la promoción de Red Dead Redemption 2 se hizo viral la anécdota de que los testículos de los caballos que podíamos montar en el juego reaccionaban a los cambios de temperatura en el ambiente, contrayéndose por la noche cuando comenzaba a hacer frío. Lo que en un primer momento se acogió con chascarrillos ha pasado a la historia como el mejor ejemplo de la filosofía de inmersión del estudio: no hay nada demasiado pequeño y todo debe contribuir a que la experiencia sea espectacular.

Pero si la saga GTA logra apelar a un público masivo es porque los juegos tienen algo para todo el mundo. Para el jugador más casual, la franquicia es algo así como una “película jugable”; una historia de gánsteres urbanos (toda la saga GTA supone un repaso a las diferentes etapas del cine de bandas y pandillas callejeras) en la que podemos controlar a los protagonistas y vivir una experiencia aún más inmersiva de la que encontramos en el cine. El crítico de cine Alberto Corona, colaborador habitual en elDiario.es, la define como un “parque temático” en el que podemos vivir tiroteos, persecuciones o traiciones, de la mano de un guion más o menos elaborado.

Para el jugador más experto, sin embargo, la atracción principal se encuentra en las narrativas emergentes. La jugabilidad de la saga GTA se denomina sandbox (caja de arena) porque pone frente a los mandos un mundo abierto que podemos explorar a placer. Así, podemos elegir ir a cortarnos el pelo y comprar un traje antes de una negociación, haciendo de nuestro personaje un matón vanidoso, o escoger solo aquellas misiones secundarias que ayudan a la comunidad, haciendo del protagonista una especie de justiciero. La historia se escribe con el juego, haciendo de cada partida una experiencia única.

Pero no todo es celebración. Después de la fiesta del GTA 6 vendrá la resaca. Y todo apunta a que, a diferencia del juego, esta nueva industria no estará diseñada para acoger a todos los jugadores.

La industria del videojuego ha estado especialmente convulsa desde el fin de la pandemia. Lo que fue, paradójicamente, un momento dorado para los videojuegos —con todo el mundo encerrado en casa se dispararon la venta consolas y títulos— ha dejado una profunda crisis de la cual nadie parece saber cómo recuperarse. El auge de la IA, que ha disparado el precio de los microcomponentes, tampoco ayuda a imaginar un futuro próspero para un sector que depende de la venta de hardware (consolas, ordenadores, móviles...) tanto como de la venta de juegos.

Pero ha sido durante este año cuando los jugadores han podido ver con mayor claridad cómo la industria del videojuego se va a ir haciendo cada vez más excluyente desde el punto de vista económico. Las grandes compañías que dictaminan las tendencias en el mercado ya han dejado claro que los juegos, en especial los más populares, van a subir progresivamente de precio. En general, los títulos de esta generación van a pasar a costar un 28% más que los de la generación anterior. Así, si hace unos años un 'triple A' podía costar entre 50 o 60 euros, ahora el precio habitual es de 80 euros.

La polémica del primer gran juego sin disco

Lo que se compra con ese dinero, además, se está devaluando. El pasado 1 de julio Sony anunció que a partir del 1 de enero del 2028 dejará de vender juegos en formato físico, lo que significa que, a partir de ese momento y a un precio mínimo de 80 euros, no compraremos un disco que nos otorga una copia del juego en propiedad, sino una licencia digital de uso temporal que puede ser revocada en cualquier momento, por ejemplo, si Sony decide cerrar parte de sus servidores.

Aunque GTA 6 llegará al mercado el próximo 19 de noviembre, más de un año antes de la desaparición del formato físico en PlayStation, el título no se venderá en disco a pesar de costar 79,99 euros en su versión Standard y 99,99 euros en su versión Ultimate. Que el juego vaya a convertirse en un éxito sin precedentes va a ser leído por estudios y publishers como la demostración de que los jugadores están dispuestos otra vez a pasar por el aro, haciendo cada vez más difícil que Sony dé marcha atrás en su decisión del pasado julio.

Lo mismo pasa con los sindicatos. En los últimos años, ha crecido el interés de los jugadores por entender la forma en la que se hacen los juegos y por defender los derechos de los trabajadores. Rockstar es una empresa con graves antecedentes de abusos a sus empleados —la anécdota de los testículos de los caballos se suele unir a las terroríficas historias de explotación y horas extra que sufrieron los trabajadores del estudio— y, durante el desarrollo de GTA 6 han sido acusados formalmente de serias prácticas antisindicales. Si durante un tiempo el miedo a la percepción del público hizo que ciertos estudios —como Naughty Dog, responsables de The Last of Us — se posicionaran en contra de la “cultura del crunch (sobretrabajo)”, GTA 6 puede enseñarles que no tienen nada que temer. Que las polémicas pasan, pero el juego se vende igual.

Esta campaña promocional que se ha puesto en marcha hace pocos días ya está generando polémica. Que la “mirada extendida” del juego se haya estrenado en exclusiva en Netflix, poniendo un muro de pago ante algunos de los fans, ha sentado un precedente que, de nuevo, tiende a hacer la industria más cerrada y exclusiva. Es el poder de ser el evento del año. Demasiado grande para fallar. Tan único, tan especial, que puede normalizar hasta las prácticas más polémicas.

El Parlament balear ha fet aquest dimecres el primer pas per regular l'entrada de vehicles a Mallorca. La Cambra autonòmica ha pres en consideració la proposició de llei amb què el Consell de Mallorca el Consell Insular cerca reduir la saturació de les carreteres mitjançant la fixació de límits als cotxes procedents de l'exterior, un sostre per als vehicles de lloguer i la creació d'una taxa amb caràcter dissuasori.

La decisió adoptada obre formalment la tramitació parlamentària de la iniciativa i permet avançar cap a un sistema que establirà un sostre al nombre de cotxes que podran accedir a l'illa. La iniciativa ha rebut el suport de tots els grups parlamentaris, amb l'única excepció de Vox, que s'ha abstingut. El Govern de Marga Prohens, per la seva banda, ha expressat el seu criteri favorable al fet que la proposta continuï el seu recorregut parlamentari.

Durant el ple, el president del Consell de Mallorca, Llorenç Galmés, ha defensat una norma que la institució insular va aprovar el passat mes de juny i que pretén tenir aprovada definitivament abans que acabi 2026, de manera que pugui entrar en vigor durant la pròxima temporada turística. El dirigent popular ha presentat la regulació de l'entrada de vehicles com la principal mesura de contenció de la legislatura i com a resposta al que ha definit com un “clam unànime” de la societat mallorquina davant la saturació de les carreteres.

No en va, un estudi de capacitat de càrrega encarregat per la institució va concloure que el 2023 van arribar a la més gran de les Balears uns 400.000 vehicles a través dels ports, el doble que el 2017. L'informe definia dues possibles quantitats de sostre vehicular. El primer, més restrictiu, ascendeix a 834.263 vehicles. Atenent a aquest topall i tenint en compte les xifres de la setmana amb major mobilitat d'aquell any, sobrarien a l'illa uns 122.000 cotxes. La segona proposta s'estableix en 863.061 vehicles, de manera que s'haurien de restar uns 93.600 turismes per no superar aquest límit.

A judici de les formacions que han votat a favor de la presa en consideració, l'increment registrat en els darrers anys resulta incompatible amb les limitacions territorials i d'infraestructures d'una illa com Mallorca.

“Ens trobem en un moment crucial, amb cert malestar al carrer i Mallorca no pot esperar més”, ha asseverat el president insular, que ha reclamat als grups que aparquin les seves diferències polítiques per facilitar una aprovació ràpida i amb una àmplia majoria. “És hora de posar en primer lloc els residents”, ha afegit.

El Consell treballa ja en els instruments necessaris per aplicar la futura regulació. Entre aquests es troba l'elaboració de l'ordenança fiscal que haurà de concretar el sistema de taxes i un nou estudi de càrrega de l'illa, els resultats del qual està previst presentar a l'octubre. Segons Galmés, disposar d'aquests elements permetrà aplicar la llei “amb la màxima celeritat i eficiència” una vegada sigui aprovada pel Parlament.

El PP reivindica la llei i l'esquerra retreu el retard

Durant el debat, el PP ha defensat que la regulació “no arriba tard”. La diputada Margalida Pocoví ha aprofitat la seva intervenció per retreure als partits d'esquerres que no impulsessin una mesura similar durant les anteriors legislatures. Els grups de l'esquerra, malgrat votar a favor d'iniciar la tramitació, han coincidit a qüestionar el calendari elegit pel Consell, recull Europa Press.

La socialista Amanda Fernández ha acusat Galmés d'haver tingut la llei “segrestada durant gran part de la legislatura” i ha sostingut que ara arriba “tard i malament”. Segons el seu parer, els terminis responen a “un càlcul electoral”. També ha retret al PP que durant la legislatura no hagi aprovat altres mesures relacionades amb la contenció turística.

En termes similars s'ha expressat el diputat de Més per Mallorca Ferran Rosa, que ha acusat el president del Consell d'actuar “quan li convé electoralment”. Rosa ha sostingut que el PP mai ha volgut limitar l'entrada de vehicles i ha advertit que l'aprovació es produeix en un moment pròxim a les eleccions, però massa tard perquè la mesura tingui efectes immediats.

Més per Menorca també ha votat a favor, encara que el seu portaveu, Josep Castells, ha advertit que alguns aspectes del text estan “poc concretats” o presenten una regulació que considera deficient. Unides Podem ha donat suport igualment a la iniciativa i ha reclamat que la regulació vagi acompanyada d'una millora del transport públic.

Per la seva banda, el diputat de Formentera Llorenç Córdoba ha donat suport a la proposició en compartir el seu objectiu de reduir la pressió dels vehicles i protegir un territori amb capacitat limitada.

Vox ha optat per l'abstenció. La seva diputada Manuela Cañadas ha reconegut que la saturació de les carreteres és “real i molt greu”, però ha rebutjat que limitar l'entrada de vehicles sigui la solució. Cañadas ha acusat el PP i el PSOE de ser “els creadors d'aquest problema” i ha qüestionat que la mesura respongui a una estratègia de millora de les infraestructures, en considerar que busca principalment “recaptar”.

Un sostre de vehicles i una taxa d'entrada

La futura llei permetrà establir un sostre anual o bianual de vehicles que podran accedir a Mallorca i una taxa associada a la seva entrada. Les navilieres seran les encarregades de gestionar les autoritzacions i cobrar les taxes. El sistema preveu també limitar el nombre de vehicles de lloguer que podran entrar a l'illa i estableix un règim sancionador amb multes d'entre 300 i 30.000 euros.

L'autorització i el pagament es tramitaran de forma telemàtica mitjançant el procediment que concreti l'ordenança fiscal. A més, està prevista la instal·lació de càmeres als ports mallorquins per detectar les matrícules i controlar els accessos.

La regulació contempla excepcions. Els no residents que disposin d'un habitatge a Mallorca podran accedir amb un vehicle, mentre que els residents d'altres illes podran quedar fora de la limitació quan necessitin desplaçar-se per motius mèdics. També es contemplen desplaçaments per raons mèdiques o familiars de residents a Mallorca que es trobin fora de l'illa.

No estaran subjectes a la taxa els vehicles de persones amb mobilitat reduïda acreditada, els vehicles oficials i de servei públic, ni els destinats al transport de béns i mercaderies o a la distribució comercial.

Amb la presa en consideració aprovada, la proposició inicia ara el seu recorregut parlamentari. L'objectiu que ha marcat el Consell és que el procés conclogui abans de 2027 i que la limitació pugui aplicar-se ja en la pròxima temporada turística.