Ferrari homenajeará este fin de semana a Michael Schumacher durante el Gran Premio de Italia, coincidiendo con el 30º aniversario de la llegada del piloto alemán a Maranello. La conmemoración tendrá como escenario principal Monza y combinará los monoplazas actuales con varios coches históricos de su etapa en la Scuderia: los SF-26 de Charles Leclerc y Lewis Hamilton competirán con una decoración especial inspirada en 1996, mientras que el F310, el F2002 y el 248 F1 formarán parte del programa. Rubens Barrichello pilotará el F2002 el sábado y Sebastian Vettel hará lo mismo el domingo en una vuelta de homenaje antes de la salida de la carrera.

La referencia visual de los SF-26 será el F310 que Schumacher pilotó durante su primera temporada con Ferrari. El rojo continuará siendo el color predominante, acompañado por zonas blancas y diferentes elementos negros, mientras que las llantas BBS incorporarán un tono dorado como referencia a las piezas de magnesio utilizadas hace tres décadas. Los coches lucirán además el emblema personal del alemán y un motivo en el morro inspirado en uno de sus últimos cascos, con siete estrellas sobre fondo rojo en alusión a sus siete campeonatos mundiales. La intervención se extenderá a Leclerc y Hamilton, que utilizarán cascos, monos, guantes y calzado diseñados específicamente para la ocasión.

El Ferrari con el que comenzó una nueva etapa

La elección de 1996 remite al comienzo de la relación entre Schumacher y Ferrari. El alemán llegó procedente de Benetton después de conquistar los Mundiales de 1994 y 1995 y consiguió tres victorias durante su primera temporada vestido de rojo: España, Bélgica e Italia. Su triunfo en Monza puso fin a ocho años sin victorias de Ferrari en su carrera de casa y contribuyó a consolidar su vínculo con los tifosi. Después volvería a imponerse en el circuito italiano en 1998, 2000, 2003 y 2006, hasta alcanzar cinco triunfos con la Scuderia en el Gran Premio de Italia.

El homenaje utilizará precisamente tres monoplazas para recorrer diferentes momentos de su trayectoria en Ferrari. El F310 representa su desembarco en la escudería en 1996; el F2002 corresponde a uno de los puntos culminantes del dominio alcanzado a comienzos del nuevo siglo; y el 248 F1 remite a 2006, la última temporada de su primera etapa como piloto del equipo. El F2002 tendrá un papel especialmente destacado porque regresará al asfalto durante el fin de semana en manos de dos antiguos pilotos de Ferrari.

Barrichello y Vettel devolverán el F2002 a la pista

El sábado será Rubens Barrichello quien se ponga al volante del F2002, un coche con el que el brasileño ganó precisamente el Gran Premio de Italia de 2002. Aquella temporada fue una de las más dominantes de Ferrari: el Kaiser aseguró matemáticamente el Mundial de pilotos en el Gran Premio de Francia cuando todavía quedaban seis carreras por disputarse, mientras que la Scuderia certificó posteriormente el campeonato de constructores en Hungría. El equipo terminó el año con 15 victorias en las 17 pruebas celebradas. Para su regreso a la pista, el monoplaza será gestionado por el departamento F1 Clienti de Ferrari.

El domingo llegará el turno de Sebastian Vettel, que conducirá el mismo F2002 en una vuelta de homenaje antes de la salida del Gran Premio de Italia. El cuatro veces campeón del mundo creció teniendo a Schumacher como una de sus referencias, y en el regreso del Kaiser al Gran Circo de la mano de Mercedes, pudieron compartir bonitos duelos en la pista. Fuera de ella ambos compitieron como equipo en la Race of the Champions (ROC, la carrera de los campeones) como representantes de la selección alemana. En 2011 ambos levantaron el quinto título para su país. Tras su etapa en Red Bull Racing, Vettel desarrolló su propia etapa en Maranello, donde compitió entre 2015 y 2020. Su participación supuso tener dos campeones alemanes asociados a Ferrari.

La etapa que devolvió a Ferrari a los títulos

La importancia del aniversario también se explica por la transformación deportiva que siguió a aquella primera temporada. Schumacher conquistó en 2000 el primer Mundial de pilotos para Ferrari desde el logrado por Jody Scheckter en 1979 y encadenó después otros cuatro títulos hasta 2004. Paralelamente, la Scuderia consiguió seis campeonatos consecutivos de constructores entre 1999 y 2004. Ferrari atribuye parte de aquella evolución al trabajo del alemán con los ingenieros, su preparación física, su implicación en el desarrollo técnico y su atención al detalle, elementos que ayudaron a establecer una metodología sobre la que se apoyó posteriormente el periodo de dominio del equipo.

Los números de su etapa en Maranello reflejan el alcance de aquel ciclo. El Kaiser disputó 179 grandes premios con Ferrari entre 1996 y 2006, consiguió 72 victorias y 58 pole positions y ganó con la escudería cinco de los siete campeonatos mundiales de su carrera, todos ellos de forma consecutiva entre 2000 y 2004. Su permanencia durante once temporadas como piloto de Ferrari constituye además la etapa más larga de un mismo piloto en la historia del equipo, según recoge la información difundida con motivo de la conmemoración.

El homenaje continuará en Maranello

Las celebraciones se prolongarán una vez terminado el Gran Premio. El Museo Ferrari de Maranello organizará entre el 4 y el 30 de septiembre una exposición especial en la que la Sala delle Vittorie reunirá los cinco monoplazas con los que Schumacher conquistó sus títulos consecutivos entre 2000 y 2004, acompañados por sus respectivos trofeos y contenidos dedicados a sus victorias. La Sala dell'Evoluzione Tecnologica mostrará además un Ferrari F430 firmado por el alemán para recordar su participación en el desarrollo de los modelos de carretera de la compañía.

El programa tampoco quedará limitado a Monza y Maranello. Ferrari ha organizado actividades en Milán, donde Leclerc y Hamilton participarán en distintos actos y la tienda principal de la marca en Via Giovanni Berchet contará con una exposición dedicada a Michael Schumacher y encuentros con aficionados. La escudería también pondrá a la venta una colección conmemorativa y ha agrupado parte de las iniciativas bajo el nombre de “Sunday Rituals”, con el que pretende recordar los rituales y emociones asociados durante generaciones a los domingos de Gran Premio de sus seguidores.

El mercado español de turismos y todoterrenos volvió a pisar el acelerador en agosto. Las matriculaciones alcanzaron las 68.544 unidades, lo que supone un incremento del 11,8% respecto al mismo mes de 2025 y el mejor agosto desde 2019, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam. El resultado confirma la evolución positiva que viene mostrando el mercado y refuerza la tendencia al alza del acumulado del año.

El dato confirma la trayectoria positiva que viene mostrando el mercado español durante 2026 y permite mantener las expectativas de que el ejercicio pueda terminar claramente por encima de los 1,2 millones de turismos vendidos. Entre enero y agosto se han matriculado ya 818.201 turismos, un 6,3% más que en el mismo periodo del año anterior.

El crecimiento resulta especialmente significativo teniendo en cuenta que agosto es tradicionalmente uno de los meses de menor actividad comercial por las vacaciones de verano. De hecho, el mercado rompe la racha de cinco meses consecutivos por encima de las 100.000 matriculaciones que se había alcanzado hasta julio. Sin embargo, la comparación interanual vuelve a ser positiva y muestra que la demanda mantiene una evolución sólida.

El buen comportamiento de agosto se apoya en varios pilares, entre ellos el avance de los vehículos electrificados, la recuperación de las compras de particulares y el incremento de las operaciones realizadas por empresas y compañías de alquiler.

Los electrificados se acercan al 30%

Uno de los datos más destacados del mes es el fuerte crecimiento de los turismos eléctricos de batería e híbridos enchufables (BEV+PHEV). En agosto se matricularon 18.967 unidades, un 27% más que un año antes. Estas tecnologías alcanzaron una cuota conjunta del 27,7% del mercado, es decir, más de uno de cada cuatro turismos vendidos.

El avance de los electrificados se ha acelerado durante el verano y coincide con la puesta en marcha de la plataforma para solicitar las ayudas del Plan Auto+, que las asociaciones del sector consideran uno de los elementos que están ayudando a movilizar la demanda.

En el acumulado del año, los BEV y PHEV suman 185.340 matriculaciones, un 34,1% más que en los ocho primeros meses de 2025. Su cuota de mercado alcanza ya el 22,6%, cinco puntos porcentuales más que un año atrás.

La evolución refleja un cambio progresivo en la composición del mercado español. Aunque los motores de combustión siguen teniendo un peso relevante, las tecnologías electrificadas avanzan con rapidez y los híbridos convencionales se han convertido en una de las principales opciones de los compradores. Según el análisis de mercado de agosto, los híbridos convencionales (no enchufables) representan el 38,9% de las matriculaciones, mientras que los vehículos de gasolina suponen el 36,7%. El eléctrico alcanza el 13,4%, el diésel cae hasta el 6,4% y los vehículos de gas se sitúan en el 3,7%.

El director de Comunicación y Marketing de Anfac, Félix García, subraya precisamente este cambio en las preferencias de los consumidores. “Prácticamente una de cada dos ventas de turismos incorpora una motorización híbrida”, señaló, antes de destacar que el diésel fue elegido por apenas el 2,7% de los ciudadanos en agosto y que el Plan Auto+ ha contribuido a elevar hasta el 27,7% el peso de los electrificados.

Los particulares siguen tirando del mercado

La evolución positiva se extiende a los tres principales canales de comercialización. Los particulares continúan siendo el principal motor del mercado, con 39.109 matriculaciones en agosto, un 9,9% más que en el mismo mes del año pasado. Las empresas protagonizaron un crecimiento todavía mayor, del 13,1%, hasta alcanzar 27.167 unidades. Por su parte, las compañías de alquiler registraron el mayor incremento porcentual, con un 32% más, aunque con un volumen mucho menor, de 2.268 vehículos.

En el conjunto de los ocho primeros meses del año, todos los canales mantienen tasas positivas. Las ventas a particulares crecen un 6,8%, las empresas avanzan un 4,7% y las matriculaciones de alquiladores aumentan un 7,8%. El reparto confirma el protagonismo de los clientes particulares, que concentran alrededor del 58% de las matriculaciones, frente al 21% del renting y el 10% de las empresas, mientras que el resto corresponde a otros canales.

Para Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam, que los particulares sigan concentrando más de la mitad de las ventas demuestra que existe disposición de los ciudadanos a renovar sus vehículos. La responsable de la asociación destaca además el efecto combinado de las ayudas a la compra y unas condiciones de financiación favorables.

No obstante, Ganvam advierte de que el ritmo de matriculaciones sigue siendo insuficiente para abordar el envejecimiento del parque español. La organización recuerda que más de la mitad de los vehículos que circulan por España tienen más de 15 años y reclama activar el plan nacional de renovación previsto en la Ley de Movilidad Sostenible.

El sector confía en superar los 1,2 millones

Los fabricantes y distribuidores coinciden en interpretar los datos de agosto como una señal de fortaleza del mercado. Félix García, de Anfac, considera que el crecimiento de doble dígito del mes y el avance acumulado del 6,3% acercan al mercado al objetivo de superar “con holgura” los 1,2 millones de turismos vendidos este año. También destaca que los tres canales —particular, empresa y alquilador— crecen, lo que, a su juicio, refleja la buena salud del mercado.

Desde Faconauto, Raúl Morales considera que el mercado mantiene un “buen tono” pese a los vaivenes macroeconómicos y geopolíticos. El director de Comunicación de la patronal de los concesionarios pone el foco en que la penetración del vehículo electrificado se aproxima ya al 30% cuando existen las condiciones adecuadas para estimular la demanda.

Morales atribuye parte de este impulso al Plan Auto+, pero también a la oferta comercial de los fabricantes, que está ampliando las posibilidades para los consumidores que quieren dar el salto al vehículo electrificado. Con esta evolución, Faconauto considera que el mercado superará claramente los 1,2 millones de unidades en 2026 y reclama mantener los estímulos tanto para acelerar la renovación del parque como para avanzar en la electrificación.

El dato de agosto refuerza así una tendencia que se viene consolidando durante todo el año. Tras alcanzar 749.646 matriculaciones hasta julio, un 5,8% más que un año antes, el mercado suma ahora más de 818.000 turismos en ocho meses y se acerca a un volumen anual que podría situar a 2026 como el mejor ejercicio desde la pandemia.

Las emisiones siguen bajando

La creciente penetración de las tecnologías electrificadas también se refleja en las emisiones medias de los vehículos nuevos. Los turismos matriculados en agosto registraron unas emisiones medias de 95,5 gramos de CO₂ por kilómetro, un 2,3% menos que en agosto de 2025. En el acumulado de 2026, la media se sitúa en 101,5 gramos de CO₂ por kilómetro, lo que representa una reducción del 4,2% respecto al mismo periodo del año anterior.

La caída de las emisiones se produce en paralelo al incremento del peso de los vehículos electrificados e híbridos, aunque también responde a la renovación progresiva de la oferta de los fabricantes y a la introducción de motores más eficientes.

Los comerciales ligeros también crecen

El comportamiento positivo del mercado se extiende a otros segmentos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros crecieron un 5,9% en agosto, hasta las 11.289 unidades. Entre enero y agosto, este mercado acumula 131.633 matriculaciones, un 7% más que en el mismo periodo de 2025.

Por canales, el crecimiento es especialmente intenso entre los autónomos, cuyas compras aumentaron un 16,1%, y las empresas, que incrementaron sus matriculaciones un 11,8%. En cambio, el canal de alquiler registró una caída del 32,8% durante el mes.

También los vehículos industriales y los autobuses mantienen una evolución positiva. En agosto se matricularon 2.047 vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses, un 13,8% más que un año antes. En el acumulado anual, las matriculaciones de este conjunto alcanzan 23.212 unidades, con un crecimiento del 12,4%. Los vehículos industriales concentran la mayor parte del avance, con 1.917 unidades en agosto, un 14,6% más, mientras que los autobuses registraron 130 matriculaciones, un 4% más.

El permiso por puntos cumple dos décadas en España con más de 72 millones de puntos retirados a través de más de 22 millones de sanciones entre 2006 y 2024. El sistema combina las multas económicas con la pérdida de saldo por determinadas infracciones graves o muy graves, que pueden descontar entre dos y seis puntos. Al mismo tiempo, permite aumentar el crédito disponible cuando transcurren determinados periodos sin cometer conductas que conlleven detracción.

Entre las conductas más castigadas figuran conducir con presencia de drogas, negarse a realizar las pruebas de alcohol o drogas, circular en sentido contrario o participar en competiciones ilegales, todas ellas con seis puntos menos. Conducir bajo los efectos del alcohol puede restar cuatro o seis, según el caso, y los excesos de velocidad, entre dos y seis. Sujetar con la mano un dispositivo de telefonía móvil también supone perder seis puntos, mientras que no utilizar correctamente el cinturón, los sistemas de retención infantil o el casco resta cuatro, la misma cantidad que saltarse un semáforo en rojo o una señal de stop.

De los ocho puntos iniciales a un máximo de 15

El saldo depende inicialmente de la experiencia. Los conductores con más de tres años de antigüedad disponen de 12 puntos, mientras que los noveles y quienes recuperan el permiso después de haber perdido su vigencia parten de ocho. Quienes tienen 12 pueden alcanzar 14 después de tres años sin infracciones que resten puntos y llegar a 15 tras otros tres. En el caso de quienes comienzan con ocho, son necesarios dos años sin incidencias para alcanzar los 12 y entrar después en el mismo sistema progresivo.

Los excesos de velocidad son los que más puntos han hecho perder durante estas dos décadas: más de 24 millones entre 2006 y 2024. A continuación aparecen las infracciones relacionadas con el alcohol, con más de nueve millones, las vinculadas al teléfono móvil, con más de siete millones, y los incumplimientos relacionados con el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil, que superaron los seis millones.

Cómo recuperar los puntos perdidos

La pérdida de saldo puede revertirse dejando transcurrir el periodo establecido sin nuevas infracciones o recurriendo a la formación. Los cursos voluntarios de recuperación parcial tienen una duración mínima de diez horas y permiten recuperar cuatro puntos. Para quienes han agotado su saldo y han perdido la vigencia del permiso existen cursos obligatorios de al menos 20 horas que permiten recuperarlo con ocho puntos. La formación está regulada por la Orden INT/914/2024 e incluye contenidos adaptados al perfil del infractor y la intervención obligatoria de víctimas de siniestros viales.

La DGT cifra en 141.994 los cursos de sensibilización y reeducación vial impartidos hasta la fecha. Entre las personas que los realizaron y aprobaron el examen, el 88,4% no volvió a recibir una sanción durante los seis meses posteriores y el 55,9% permaneció sin ser sancionado durante los tres años siguientes.

Cuándo se pueden perder todos los puntos de golpe

La regla general impide perder más de ocho puntos en un mismo día, aunque determinadas conductas permiten superar ese límite. Entre ellas figuran conducir con tasas de alcohol no permitidas o presencia de drogas, rechazar las pruebas, sobrepasar en más de un 50% la velocidad autorizada, conducir de forma manifiestamente temeraria, circular en sentido contrario, participar en carreras no autorizadas o llevar instalados inhibidores de radares. La excepción alcanza también a los profesionales que incumplan en más de un 50% los tiempos obligatorios de conducción y descanso.

La DGT considera que el permiso por puntos ha contribuido a reducir la siniestralidad desde su implantación. Entre 2006 y 2007 ya descendió el número de fallecidos en carretera y, por primera vez en 40 años de registros, la cifra quedó por debajo de 3.000. El sistema también recompensa a quienes mantienen intacto su saldo: los conductores que nunca hayan perdido puntos pueden sumar dos adicionales, sin superar el máximo de 15, mediante un curso voluntario de conducción segura y eficiente.

La nieve obligaba a los conductores de tranvía a abrir las ventanas o detener el vehículo para limpiar el cristal con las manos, una maniobra que Mary Anderson convirtió en un problema con solución. Su propuesta permitió retirar agua y precipitación helada desde el interior, sin que el conductor tuviera que exponerse al mal tiempo ni interrumpir la marcha.

Las empresas descartaron un invento que después usaría toda la industria

Anderson, inventora y empresaria estadounidense, ideó un brazo móvil con una hoja de goma accionado mediante una palanca. La Oficina de Patentes de Estados Unidos concedió el 10 de noviembre de 1903 la patente número 743.801 para aquel dispositivo de limpieza de ventanas destinado a coches eléctricos y otros vehículos. La solicitud se había presentado el 18 de junio de ese año y el mecanismo se considera el primer sistema eficaz para despejar un parabrisas.

El mercado, sin embargo, recibió el invento con desconfianza. Anderson trató de vender o licenciar sus derechos y en 1905 acudió a la firma canadiense Dinning and Eckenstein. La empresa rechazó la propuesta porque no veía suficiente valor comercial en ella, cuando los automóviles todavía eran poco frecuentes. También se extendió la idea de que el movimiento de la hoja podía distraer a los conductores, una objeción que frenó cualquier acuerdo de fabricación.

La solución diseñada por Anderson partía de una palanca situada dentro del vehículo, conectada a un brazo metálico cargado con un resorte. En el extremo exterior, una hoja de goma recorría el cristal y regresaba a su posición inicial. Un contrapeso ayudaba a mantener el contacto con la superficie. Además, la pieza podía retirarse al terminar el invierno, de modo que cada pasada quedaba bajo el control de la persona que conducía.

Un viaje en tranvía dio origen al limpiaparabrisas

El diseño nació durante un viaje invernal a Nueva York, cuando Anderson se desplazaba en un tranvía y vio las dificultades del conductor para avanzar entre nieve y aguanieve. El hombre abría las ventanas o detenía el coche para limpiar el parabrisas con las manos. Al volver a Alabama, Anderson preparó un boceto y redactó la descripción. Después contrató a un diseñador para desarrollar un modelo que una empresa local llegó a fabricar.

Aquella idea apareció antes de que el automóvil se extendiera entre la población. Henry Ford todavía no había fabricado el Modelo T, que apareció en 1908, y buena parte del público veía los coches como productos reservados a personas con dinero. Esa falta de mercado dejó la patente sin producción masiva. Su vigencia terminó en 1920, después de 17 años, y Anderson no obtuvo beneficios económicos por el dispositivo que había registrado.

La industria acabó adoptando el principio que había planteado. Hacia 1913, miles de estadounidenses conducían sus propios coches y los limpiaparabrisas mecánicos ya se instalaban como equipamiento. Otras referencias sitúan su presencia habitual en la mayoría de vehículos en 1916. Cadillac comenzó a montarlos de serie en 1922 mediante diseños basados en el mismo planteamiento de una hoja desplazada sobre el cristal.

La evolución continuó mientras la patente de Anderson perdía valor comercial para su autora. Charlotte Bridgewood, inventora estadounidense, registró en 1917 el limpiador eléctrico para tormentas, considerado el primer sistema automático y construido con rodillos en vez de hojas. Bridgewood tampoco ganó dinero con su propuesta. Los mecanismos posteriores funcionaron mediante el vacío del motor o motores eléctricos, aunque conservaron el principio de una pieza que barre la superficie exterior.

El reconocimiento llegó cuando el invento ya era imprescindible

El reconocimiento llegó muchas décadas después. Sara-Scott Wingo, rectora de la iglesia episcopal Emmanuel de Richmond y sobrina tataranieta de Anderson, explicó a NPR News que la falta de apoyo pudo estar relacionada con la posición de una mujer independiente en una sociedad controlada por hombres. “No tenía padre ni marido”, afirmó Wingo. El Salón Nacional de la Fama de los Inventores incorporó a Anderson en 2011 por su aportación a la seguridad del transporte.

Rini Paiva, vicepresidenta ejecutiva del Salón Nacional de la Fama de los Inventores, destacó la capacidad de Anderson para llevar su propuesta desde la idea hasta un modelo y una patente. “Fue persistente, tenía visión de futuro y el empuje para desarrollar una idea”, señaló Paiva. Su incorporación al Salón Nacional de la Fama confirmó la autoría de un mecanismo que se había extendido por la industria décadas antes.

Volkswagen Navarra contratará a mil nuevos trabajadores eventuales para activar el turno de fin de semana a partir del 2027 en su fábrica de Landaben. Este turno será con un horario cerrado de 28 horas, con una retribución equivalente a 40 horas semanales.

Los viernes se trabajará de 6 a 14 horas, los sábados de 6 a 16 horas y los domingos de 20 a 6 horas, según ha informado la sección sindical de UGT en Volkswagen Navarra tras una reunión de la Comisión Sindical de Seguimiento celebrada este martes.

En la reunión se ha confirmado el calendario presentado el pasado 28 de mayo con 125 días de jornada laboral.

Según ha explicado UGT, todos los trabajadores que voluntariamente permanezcan durante un año en el turno de fin de semana, al regresar al turno de entre semana, volverán respetando su taller, turno y puesto de igual categoría.

Para los trabajadores que voluntariamente se presenten al turno de fin de semana y que durante el año 2026 hayan estado ocupando un puesto de superior categoría y cobrando la diferencia salarial, se les consolidará la categoría en enero de 2027.

Para los trabajadores que deseen pasar voluntariamente al turno de fin de semana para ocupar una plaza de categoría superior (guarnecedores, revisionistas, pulidores, ajustadores, etc.), se realizará un proceso de selección mediante un aviso a la plantilla. Una vez seleccionados y tras completar un año de trabajo, consolidarán la categoría, percibiendo hasta diciembre de 2027 la correspondiente diferencia salarial.

Para poder solicitar el turno de fin de semana será necesario ser plantilla fija de Volkswagen Navarra. Las personas inscritas en la anterior convocatoria no deberán volver a inscribirse.

La Guardia Civil ha investigado a un camionero de 52 años por un presunto delito contra la Seguridad Vial después de constatar que llevaba cinco años conduciendo pese a haber perdido todos los puntos de su permiso.

El conductor profesional, dedicado al transporte de mercancías, fue localizado al volante de un vehículo articulado de gran tonelaje tras salir de las instalaciones de una empresa en el Puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria. La investigación se inició cuando los agentes del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) de la Unidad de Investigación de Seguridad Vial (UNIS) del Subsector de Tráfico de Las Palmas tuvieron conocimiento de que un conductor profesional dedicado al transporte de mercancías podría continuar realizando labores de conducción pese a carecer de autorización administrativa vigente.

De esta manera, por motivos de seguridad, los agentes lo interceptaron en una zona excluida al tráfico del Polígono Industrial de Las Majoreras, en el término municipal de Ingenio.

Tras su identificación y la inspección del vehículo, se procedió a la descarga de la tarjeta de conductor del tacógrafo, comprobándose la actividad desarrollada durante la jornada.

Asimismo, se verificó que el conductor había perdido la vigencia de su permiso por agotamiento total del saldo de puntos hacía cinco años, por lo que se procedió a la inmovilización del vehículo.

Entonces, los guardias civiles extrajeron y analizaron los registros digitales almacenados en el tacógrafo de la cabeza tractora correspondientes a los dos meses anteriores, constatando que el investigado había realizado de forma reiterada labores de conducción durante dicho periodo.

Por estos hechos, el hombre, fue investigado como presunto autor de un delito continuado contra la Seguridad Vial, previsto en el artículo 384 del Código Penal, por conducir un vehículo a motor pese a haber perdido la vigencia de su permiso de conducción por pérdida total de los puntos asignados.

Finalmente, las diligencias instruidas fueron remitidas al Juzgado de Guardia de Las Palmas de Gran Canaria.

La inteligencia artificial empieza a abrirse paso en la vigilancia de las carreteras catalanas. El Servei Català de Trànsit (SCT) ha realizado una prueba piloto en diferentes puntos de la A-2 y la AP-7 con un sistema móvil de cámaras de alta definición capaz de detectar automáticamente a los conductores que utilizan el teléfono mientras circulan y a los ocupantes que no llevan correctamente puesto el cinturón de seguridad.

El dispositivo consiste en un remolque equipado con varias cámaras, que puede desplazarse por diferentes puntos de la red viaria. Las imágenes registradas permiten observar el interior de los vehículos y un algoritmo analiza el comportamiento de sus ocupantes para identificar posibles infracciones. Además, la movilidad del sistema es su principal punto fuerte en relación a otros dispositivos que están instalados de manera permanente.

Los primeros resultados, correspondientes a los meses de junio y julio, muestran la gran cantidad de distracciones que hay al volante. Durante el periodo analizado, el sistema detectó más de 8.500 casos de conductores utilizando el teléfono móvil. La tecnología puede identificar tanto a quienes sujetan el dispositivo con una mano mientras conducen como a aquellos que lo mantienen apoyado sobre las piernas y apartan la mirada de la carretera para consultarlo.

Los datos obtenidos apuntan a que entre un 3,6% y un 6,6% de los conductores observados podrían utilizar el teléfono durante la conducción, dependiendo de la carretera y de las condiciones del tráfico. Para el conjunto de la prueba piloto, la estimación se sitúa en el 4,3%.

Más infracciones por usar el móvil que por el cinturón

El uso del teléfono tuvo una mayor incidencia en la A-2, a la altura de Cornellà de Llobregat, donde la prevalencia estimada alcanzó alrededor del 5% de los conductores observados y comprobados, mientras que en la AP-7 se situó en el 3,6%.

La prueba también permite conocer cuándo se producen con mayor frecuencia estas conductas. Las distracciones relacionadas con el móvil aumentan durante los días laborables, especialmente entre el miércoles y el viernes, mientras que durante el fin de semana disminuyen. Por horas, la mayor concentración se produce entre las 11:30 y las 15:30, seguida de las primeras horas de la tarde.

Las cámaras no se han limitado solo a vigilar los teléfonos, también identificó unos 4.500 casos de personas que no utilizaban el cinturón de seguridad o lo llevaban colocado de manera incorrecta. Se estima que entre un 1,3% y un 1,8% de los ocupantes observados incumplían esta medida de seguridad.

En este apartado, la incidencia fue superior en la AP-7, con alrededor de un 1,8%, mientras que en la A-2 se situó en torno al 1,2%. Además, estas infracciones aumentaron durante los fines de semana.

Una tecnología que Trànsit quiere ampliar

Los resultados muestran también la capacidad de la inteligencia artificial para localizar estas conductas. En la detección automática del uso del teléfono móvil, la precisión del sistema superó el 84%, un resultado que abre la puerta a extender esta tecnología a otros puntos de la red viaria.

El director del SCT, Ramon Lamiel, ha explicado que “en la red viaria catalana la siniestralidad es muy dispersa y apostamos por una estrategia de movilidad en el control y vigilancia, que es lo que nos proporciona esta tecnología con remolque”. El organismo catalán prevé incorporar este sistema móvil al futuro Plan de Seguridad Vial 2027-2030 para reforzar la lucha contra las distracciones y el incumplimiento del cinturón.

Esta iniciativa forma parte de un proyecto internacional destinado a evaluar las posibilidades de esta tecnología en materia de seguridad vial. La posibilidad de trasladar las cámaras de una carretera a otra permitirá al SCT adaptar la vigilancia a diferentes puntos y momentos, mientras analiza los resultados de una herramienta que podría adquirir más peso en los controles de tráfico durante los próximos años.

El 35% de los conductores sometidos a pruebas de detección de drogas en las carreteras de Euskadi entre enero y mayo de este año dieron positivo. La cifra supone una ligera reducción respecto al mismo periodo de 2025, cuando la tasa de positividad alcanzó el 35,7%, según los datos del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco facilitados a Europa Press.

En total, la Ertzaintza realizó 2.809 pruebas durante los primeros cinco meses del año, de las que 982 dieron positivo en sustancias psicotrópicas. El año pasado, en el mismo periodo, se realizaron 2.166 controles y se detectaron 775 positivos.

El Departamento de Seguridad explica que el elevado porcentaje de positivos responde al propio funcionamiento de estos controles. Las pruebas de saliva para detectar drogas no se realizan de manera indiscriminada, sino a conductores que previamente han dado positivo en alcoholemia o que presentan síntomas que levantan sospechas sobre encontrarse bajo los efectos de sustancias psicotrópicas.

La tasa más elevada se encuentra entre los conductores que habían cometido previamente alguna infracción de tráfico. En este grupo, el 78,7% de las pruebas resultaron positivas: de los 277 controles realizados, 218 confirmaron el consumo de drogas y solo 57 de ellos dieron negativo.

Le siguen los controles realizados a personas implicadas en accidentes de tráfico, con una tasa de positividad del 35,7%. En este caso, la Ertzaintza realizó en total 193 pruebas, de las que 69 dieron positivo. Por otra parte, también agregan que ocho infraccionados se negaron a someterse al control.

Por su parte, los controles preventivos registraron una tasa de positivos del 29,7%. De las 2.339 pruebas realizadas, 695 dieron positivo y 1.643 fueron negativas. En este caso, solo una persona se negó a colaborar.

Para intentar reducir estas conductas de riesgo al volante, la Ertzaintza, en coordinación con las policías locales, refuerza los controles durante determinados periodos del año, especialmente en verano y algunos momentos de primavera. Entre estas campañas se encuentra la realizada entre el 27 de abril y el 3 de mayo, además de los controles programados durante junio, julio y varios fines de semana de agosto. Sin embargo, el refuerzo de los controles no se ha traducido, al menos por ahora, en una reducción significativa de los positivos: los datos apenas han variado respecto al mismo periodo del año anterior.

Este refuerzo periódico forma parte del Calendario de Campañas de Vigilancia y Control de Tráfico y Transporte, que contempla para este año un total de 33 campañas preventivas. El programa fue presentado en febrero por la directora de Tráfico del Gobierno Vasco, Estibaliz Olabarri, junto a las policías locales. En aquel momento, Olabarri defendió que el objetivo de estas campañas era “preventivo y pedagógico”, ya que “cumplir las normas salva vidas”, alejándose de cualquier finalidad de “carácter recaudatorio” o “sancionador”.

El riesgo en la carretera obligó a idear una solución que hoy parece básica pero que entonces no existía, y ese vacío llevó a Florence Lawrence a crear un sistema que avisaba a otros conductores de cada giro y cada frenada. En 1914 ideó un sistema que cambió la manera de moverse por la carretera en un momento en el que los coches no avisaban de nada y los peatones tenían que adivinar cada movimiento.

La actriz, considerada la primera gran estrella de Hollywood, ideó un dispositivo para que cualquiera en la carretera pudiera saber hacia dónde iba a moverse el coche antes de que fuera demasiado tarde.

Un brazo mecánico indicó hacia dónde iba el vehículo y un aviso en las frenadas

La propuesta de Lawrence introdujo un cambio claro en la comunicación entre vehículos, ya que permitió indicar intenciones sin necesidad de gestos improvisados o suposiciones, y ese planteamiento se apoyó en una idea simple aplicada con medios mecánicos accesibles. El sistema funcionaba mediante un brazo móvil situado en la parte trasera del coche, que el conductor activaba con un botón para mostrar hacia qué lado iba a girar.

Ese contexto de circulación explica por qué su iniciativa tuvo sentido inmediato, ya que los primeros coches compartían espacio con peatones que no podían prever maniobras, y la falta de señales convertía cada cruce en una situación de incertidumbre. En ese escenario, cualquier aviso visual suponía una mejora evidente en la convivencia en la vía, porque reducía el margen de error y permitía reaccionar con antelación.

El brazo señalizador que ideó se elevaba o descendía en función del movimiento previsto, de manera que otros conductores podían interpretar el gesto sin necesidad de contacto visual, y ese sistema resolvía un problema frecuente en una época sin normas consolidadas. Lawrence bautizó su invención como un dispositivo de señalización automática, basado en piezas mecánicas que respondían al impulso del conductor.

A esa idea añadió otra solución relacionada con la frenada, ya que diseñó un cartel con la palabra STOP que se desplegaba cuando el conductor pisaba el pedal, y con ello ofrecía una advertencia a los vehículos que circulaban detrás.

Ese segundo invento completaba el primero al cubrir dos momentos críticos del movimiento, el giro y la detención, dentro de un mismo enfoque de seguridad.

La experiencia mecánica llevó a Florence Lawrence a detectar el problema

La relación de Lawrence con los coches explica por qué llegó a ese punto, porque no se limitaba a conducir, sino que reparaba sus propios vehículos y analizaba cada detalle del funcionamiento, y así acumuló experiencia suficiente para detectar fallos habituales.

En una declaración recogida por la prensa en 1920 explicó que “un coche para mí es algo casi humano, algo que responde a la amabilidad, al entendimiento y al cuidado, igual que las personas”, una idea que refleja su forma de acercarse a la mecánica.

Esa implicación le hizo fijarse en lo que pasaba de verdad en la carretera, donde muchas veces era imposible saber hacia dónde iba a girar otro coche, y por eso centró sus inventos en arreglar problemas reales en lugar de ideas teóricas. Todo salió de lo que veía cada día y de cómo observaba a los coches moverse en circulación.

Edgar Walz Jr. y Buick desarrollaron la idea en los años siguientes

A pesar de ese avance, Lawrence no registró sus inventos, de modo que otras personas desarrollaron sistemas similares y sí los protegieron legalmente, lo que abrió la puerta a su explotación comercial sin que ella obtuviera beneficios. Esa falta de patente dejó sus ideas fuera del reconocimiento industrial, aunque su planteamiento ya estaba presente en la base de los sistemas posteriores.

El desarrollo de la señalización continuó en los años siguientes, y en 1925 Edgar Walz Jr. registró un dispositivo con flechas luminosas que indicaban dirección y frenada, mientras que en 1939 el fabricante de automóviles estadounidense Buick incorporó intermitentes eléctricos como equipamiento de serie en sus vehículos. Esa evolución llevó el concepto inicial hacia soluciones integradas en el diseño del coche, con luces delanteras y traseras y mecanismos automáticos que cancelaban la señal tras completar el giro.

Ese camino deja ver cómo una idea sencilla acabó formando parte de todos los coches que circulan hoy, aunque todo empezó con el trabajo de Lawrence en una época en la que conducir obligaba a intuir los movimientos de los demás sin ninguna señal clara.

El GOB ha denunciat públicament la situació “inadmissible” de l'aparcament il·legal de Cala Llombards i ha reclamat a Costes i a l'Ajuntament de Santanyí que facin efectiu el seu tancament “immediatament”.

L'organització va denunciar davant les administracions l'ocupació d'aquest espai del domini públic marítim-terrestre (DPMT) fa quatre anys i un procés administratiu i judicial va confirmar les seves evidències, segons ha assenyalat el GOB en un comunicat.

No obstant això, ha lamentat que l'Ajuntament de Santanyí no ha retirat la senyalització de l'aparcament, tal com va ordenar la Demarcació de Costes, ni Costes ha adoptat les mesures necessàries per impedir que els cotxes continuïn aparcant sobre la platja.

Els ecologistes fa anys que adverteixen de la degradació de la zona dunar de Cala Llombards, començant el 2018 quan van denunciar la destrucció amb maquinària d'una formació dunar d'uns 300 metres quadrats situada a la costa nord de la platja.

Posteriorment, la delimitació d'una zona de protecció va permetre una recuperació parcial de la vegetació. No obstant això, han criticat, el manteniment de l'aparcament “ha continuat impedint la recuperació completa” del sistema dunar.

El maig de 2022 el GOB va tornar a denunciar davant Costes, l'Ajuntament, la Conselleria de Medi Ambient i l'Agència de Defensa del Territori l'existència de l'aparcament i va reclamar que, en cas de confirmar-se la il·legalitat, fos clausurat.

Arran d'aquesta denúncia, han explicat, el Servei de Vigilància de Costes va inspeccionar l'espai. L'expedient administratiu, reproduït ara en una sentència del Tribunal Superior de Justícia de les Balears, subratlla que l'aparcament està en una superfície catalogada com a platja.

“Per tant, l'estacionament i la circulació de vehicles estan prohibits d'acord amb l'article 72.2 del Reglament General de Costes”, han remarcat els ecologistes, afegint que Costes va constatar que no hi havia cap autorització per ocupar el domini DPMT com a aparcament.

La Demarcació de Costes va demanar a l'Ajuntament que tanqués l'aparcament i va assenyalar que instal·laria cartelleria sobre la prohibició d'estacionar.

L'Ajuntament, sempre segons ha relatat el GOB, va interposar un recurs defensant que disposava d'una autorització concedida el 2018 per delimitar les vies d'accés i sortida de la platja. Un argument rebutjat pel TSJIB el maig passat en una sentència.

Per a l'organització, és “absolutament injustificable” que després de quatre anys de requeriments, expedients i recursos judicials, “la il·legalitat continuï materialment sobre el terreny com si res hagués passat”.

Amb tot, ha reclamat a l'Ajuntament i a Costes que assumeixin les seves responsabilitats i actuïn “de forma immediata”. “La protecció del domini públic i de la zona dunar de Cala Llombards no necessita més expedients ni més anys d'espera: necessita que les administracions facin complir d'una vegada la legalitat”, han conclòs.

El GOB ha denunciado públicamente la situación “inadmisible” del aparcamiento ilegal de Cala Llombards y ha reclamado a Costas y al Ayuntamiento de Santanyí que hagan efectivo su cierre “inmediatamente”.

La organización denunció ante las administraciones la ocupación de este espacio del dominio público marítimo-terrestre (DPMT) hace cuatro años y un proceso administrativo y judicial confirmó sus evidencias, según ha señalado el GOB en un comunicado.

No obstante, ha lamentado que el Ayuntamiento de Santanyí no ha retirado la señalización del aparcamiento, tal y como ordenó la Demarcación de Costas, ni Costas ha adoptado las medidas necesarias para impedir que los coches continúen aparcando sobre la playa.

Los ecologistas llevan años advirtiendo de la degradación de la zona dunar de Cala Llombards, comenzando en 2018 cuando denunciaron la destrucción con maquinaria de una formación dunar de unos 300 metros cuadrados situada en la costa norte de la playa.

Posteriormente, la delimitación de una zona de protección permitió una recuperación para parcial de la vegetación. Sin embargo, han criticado, el mantenimiento del aparcamiento “ha continuado impidiendo la recuperación completa” del sistema dunar.

En mayo de 2022 el GOB volvió a denunciar ante Costas, el Ayuntamiento, la Conselleria de Medio Ambiente y la Agencia de Defensa del Territorio la existencia del aparcamiento y reclamó que, en caso de confirmarse la ilegalidad, fuera clausurado.

A raíz de esta denuncia, han explicado, el Servicio de Vigilancia de Costas inspeccionó el espacio. El expediente administrativo, reproducido ahora en una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Baleares, subraya que el aparcamiento está en una superficie catalogada como playa.

“Por tanto, el estacionamiento y la circulación de vehículos están prohibidos de acuerdo con el artículo 72.2 del Reglamento General de Costas”, han remarcado los ecologistas, agregando que Costas constató que no había ninguna autorización para ocupar el dominio DPMT como aparcamiento.

La Demarcación de Costas pidió al Ayuntamiento que cerrarael aparcamiento y señaló que instalaría cartelería sobre la prohibición de estacionar.

El Ayuntamiento, siempre según ha relatado el GOB, interpuso un recurso defendiendo que disponía de una autorización concedida en 2018 para delimitar las vías de acceso y salida de la playa. Un argumento rechazado por el TSJIB el pasado mayo en una sentencia.

Para la organización, es “absolutamente injustificable” que tras cuatro años de requerimientos, expedientes y recursos judiciales, “la ilegalidad continúe materialmente sobre el terreno como si nada hubiera pasado”.

Con todo, ha reclamado al Ayuntamiento y a Costas que asuman sus responsabilidad y actúen “de forma inmediata”. “La protección del dominio público y de la zona dunar de Cala Llombards no necesita más expedientes ni más años de espera: necesita que las administraciones hagan cumplir de una vez la legalidad”, han concluido.

Noruega ha culminado, en la práctica, la electrificación de su mercado automovilístico. Los vehículos 100% eléctricos alcanzaron en julio una cuota del 97,6% de las nuevas matriculaciones, un porcentaje sin precedentes que convierte al país nórdico en el primero del mundo donde los modelos de combustión han quedado reducidos a cifras prácticamente testimoniales.

Según los datos publicados por el Consejo Noruego de Información sobre el Tráfico por Carretera (OFV), durante el pasado mes se matricularon 9.609 turismos nuevos, de los que 9.379 fueron completamente eléctricos. En contraste, únicamente se registraron 15 vehículos de gasolina y dos diésel. Los híbridos convencionales representaron apenas un 1% del mercado, con 96 unidades, mientras que los híbridos enchufables sumaron 117 matriculaciones.

El hito alcanzado por Noruega contrasta con la situación del resto de Europa. Mientras el mercado noruego está prácticamente electrificado, los vehículos eléctricos puros representan alrededor del 10% de las ventas en España y apenas el 5,9% en Italia, lo que evidencia la enorme diferencia en el ritmo de adopción de esta tecnología.

El mercado noruego ha recorrido un largo camino para llegar hasta aquí. Hace apenas siete años ya era considerado el gran laboratorio mundial del vehículo eléctrico. En 2019, los coches eléctricos y los híbridos enchufables concentraban el 58% de las matriculaciones, una cifra que entonces parecía propia de un futuro lejano para el resto de Europa. Hoy, aquel porcentaje ha quedado ampliamente superado y los automóviles de combustión han desaparecido prácticamente del mercado de vehículos nuevos.

Décadas de incentivos

La transformación no ha sido fruto de la casualidad. Noruega ha mantenido durante años una política continuada de incentivos fiscales y ventajas para los vehículos de cero emisiones. La exención del IVA y del impuesto de matriculación ha permitido que muchos modelos eléctricos resulten incluso más baratos que sus equivalentes de gasolina o diésel, una circunstancia prácticamente única en Europa.

A ello se han sumado otros beneficios, como descuentos en peajes, facilidades de aparcamiento, acceso preferente a determinadas vías y una extensa infraestructura de recarga. Gracias a esta combinación de medidas, el país se convirtió en el principal escaparate mundial de la movilidad eléctrica mucho antes de que otros mercados iniciaran su transición.

Las calles de Oslo son el mejor reflejo de ese cambio. La capital noruega pasó a concentrar la mayor densidad de coches eléctricos del mundo y una de las ofertas más amplias de modelos de cero emisiones disponibles en los concesionarios europeos. Durante años, modelos de Tesla dominaron el paisaje urbano, simbolizando una revolución que ahora alcanza su fase definitiva con mucha más competencia.

Las ventas mantienen el dominio eléctrico

En los siete primeros meses del año se han matriculado en Noruega 83.012 turismos nuevos, un 2,4% menos que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, las ventas de vehículos eléctricos han seguido creciendo un 1,3%, hasta alcanzar las 81.040 unidades, lo que mantiene la cuota de mercado en el 97,6%.

Por fabricantes, Toyota fue la marca más vendida en julio, una posición que no ocupaba desde mayo de 2024. La firma japonesa matriculó 1.260 vehículos, más del triple que en el mismo mes del año pasado. Volkswagen se situó en segunda posición con 985 unidades, mientras que el fabricante chino Xpeng completó el podio con 843 matriculaciones.

También por modelos Toyota lideró el mercado. El Toyota bZ4X fue el turismo más matriculado del mes con 532 unidades, seguido del Volkswagen ID.4, con 485, y del nuevo Toyota Urban Cruiser, con 437. De esta forma, la marca japonesa colocó dos de sus vehículos entre los tres más vendidos del país.

En el Camino de Santiago a su paso por Navarra, existe una parada obligatoria que es el municipio de Estella-Lizarra. Considerada la “Toledo del norte”, esta ciudad destaca por su gran patrimonio monumental medieval y por su vinculación histórica con el Reino de Navarra. La iglesia de San Pedro de la Rúa con su espectacular claustro románico, el Palacio de los Reyes de Navarra o el puente románico sobre el río Ega son solo algunos de estos puntos de interés de visita obligada si pasamos por esta zona.

Pero más allá del pasado monumental, en Estella se puede disfrutar también de un lugar a las afueras que alberga una curiosa colección de arte, el Parque de los Desvelados. Este museo al aire libre impulsado por el escultor Luís García Vidal está ubicado a unos 1,8 kilómetros del centro de Estella-Lizarra, en la falda del monte y se conoce popularmente como el Parque de las Calaveras por el tipo de esculturas que se pueden ver allí.

Un parque dedicado a la muerte

El Parque de los Desvelados es el resultado de un trabajo de 30 años que el escultor Luis García tiró adelante él solo. Su idea era construir un museo al aire libre para concienciar de que la muerte es algo natural. Por eso, llenó una parcela que poseía en el término de San Lorenzo con una serie de esculturas gigantes con forma de cráneo construidas por el mismo con restos de poda de zumaque, un arbusto muy característico de la zona, y que destaca por el color rojizo que sus hojas adoptan en otoño.

Nacido en Melilla en 1927, Luis García fue un escultor y pintor expresionista que vivió en múltiples lugares, desde Málaga a Madrid o Barcelona, pasando por Tetuán, Tenerife o Brasil, donde ganó algunos premios de escultura. Finalmente hizo realidad su sueño de viajar a París, donde conoció a su esposa, Carmen Eguaras, natural de Estella. De esta unión surgió el vínculo del artista con la ciudad navarra, a la que llegó en 1971 y en la que solía pasar los meses de invierno, mientras que en verano seguía viviendo en París.

Ese mismo año de 1971 fue cuando el escultor construyó la primera de las calaveras que acabarían por dar nombre al parque. Acabaría por dedicar 37 años ininterrumpidos de su vida a levantar, moldear y reparar estas esculturas hasta su muerte en misteriosas circunstancias en 2008, cuando su cuerpo apareció flotando en el río.

Coches accidentados

Durante todo este tiempo, García pasaba horas en este parque, que llenó de calaveras, pero también de otros elementos igualmente siniestros. Así, más adelante incorporó a su museo de la muerte una serie de coches que habían sufrido accidentes de circulación, e incluso sillas de bebé rotas. En una de estas obras se puede leer la inscripción “A la muerte le gustan los coches”.

La obsesión por la muerte parece que se debe a lo mucho que le marcó la muerte a los 59 años de su hermano Alberto, también artista y con el que viajó a Brasil. De hecho, hay una obra en el parque en la que se puede ver una dedicatoria escrita de su puño y letra.

Tras la muerte de Luis García, el Parque de los Desvelados quedó abandonado. La finca está rodeada de una valla pero con la puerta siempre abierta, según dicen por deseo de su autor, que quería que todo el mundo pudiera visitar su extraño museo dedicado a la muerte. La falta de mantenimiento ha hecho que algunas de las calaveras hayan caído, pero aún así, el lugar sigue en pie. Incluso se ha llegado a rodar allí una película de zombies.

A finales de los años 50, el empresario catalán Salvador Claret i Naspleda se compró un Ford T de 1923, un modelo de coche histórico que despertaría en él una pasión que se convertiría en algo mucho más grande. Claret restauró el Ford T totalmente, lo pintó de negro y empezó a usarlo como su vehículo propio. Hasta que, en 1959, se animó a participar con él en el primer Rally Barcelona–Sitges en 1959.

El éxito de aquella experiencia lo animó a comprar nuevos vehículos históricos. El resultado de esa obsesión puede visitarse hoy en día en Sils, donde se expone la Colección de Automóviles Salvador Claret (CASC), un singular museo dedicado a la arqueología del motor que ningún aficionado a los coches debería ignorar.

Una vida dedicada al motor

Nacido en 1909, Salvador Claret abrió en 1934 el Garage Central, y dos años más tarde instaló allí la primera autoescuela de Girona. Auténtico visionario del turismo, Claret tuvo la idea de abrir pequeños complejos de carretera como el Hostal de la Selva o el Hostal del Rolls, iniciativas que le valieron la Medalla al Mérito Turístico.

Sin embargo, sería gracias a su colección de coches históricos, en los que hay vehículos de las marcas Packard, Bugatti o Alfa Romeo, con la que obtendría una mayor notoriedad. A lo largo de los años 60 y 70 desarrolló esta afición que lo llevó a exponer en el Palacio de la Virreina (1961) y a competir en rallies internacionales de prestigio.

Así fue como Claret se ganó su reconocimiento como uno de los pioneros en la conservación del patrimonio técnico en España.

Los tesoros de la colección

Entre coches y motos, además de material de aviación, la Colección de Automóviles Salvador Claret dispone de cerca de 300 vehículos, tanto nacionales como europeos y americanos. La visita a la colección permite, además de ver coches históricos, hacerse una idea del gran arraigo y popularidad que tuvieron las motocicletas durante la posguerra española.

La colección destaca especialmente por la presencia de vehículos españoles, entre los que vale la pena señalar el Bonet (1889), considerado el primer automóvil construido en España, así como vehículos de otras marcas emblemáticas como Hispano Suiza, Pegaso, Bultaco o Montesa. Hay, también, piezas de firmas cas olvidadas como Orix, Ricart o David.

Otro coche interesante es el Merry Weather de 1883 con motor de vapor o un Ford Sierra Cosworth de 300 caballos con el que Carlos Sainz se proclamó Campeón de España de Rally en 1987, así como los seis modelos de Ford T.

Además, se pueden ver vehículos que pertenecieron a personalidades históricas, como el Mercedes Benz 190 SL de 1959 del futbolista Paco Gento, el Ford A de 1931 que la actriz Madeleine Carroll conducía en Sant Antoni de Calonge, Un Hispano Suiza que perteneció a Picasso, el Topolino que Mussolini regaló a Queipo de Llano y el Cadillac El Dorado de 1954 blindado de Francisco Franco.

El fondo del museo se completa con más de 4.000 libros, un archivo fotográfico, hemeroteca y más de 15.000 catálogos. Actualmente, la Colección de Automóviles Salvador Claret forma parte del sistema de museos colaboradores del mNACTEC (Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya).

Lo que parecía un día perfecto de piscina terminó con un pequeño susto para una familia en el aparcamiento de las piscinas municipales de Lardero.

La conductora se encontraba colocando diversos objetos en el maletero cuando, sin darse cuenta, las llaves del vehículo cayeron en su interior. Al cerrar el portón, el automóvil quedó bloqueado. Fue entonces cuando comprobó que no tenía las llaves y que no podía abrir el vehículo, en cuyo interior permanecían sus tres hijos y otro familiar mayor de edad.

La mujer alertó rápidamente de lo ocurrido. En ese momento, el vehículo se encontraba cerrado y, tras permanecer expuesto al sol, el habitáculo había alcanzado una temperatura elevada. Los menores, además, presentaban un evidente estado de nerviosismo.

La Guardia Civil acudió al lugar y realizó una primera apertura de emergencia en una de las ventanillas para favorecer la ventilación del habitáculo y mantener el contacto con los ocupantes. También intervino la Policía Local de Lardero, los Bomberos y los servicios sanitarios. Tras ampliar el acceso al interior y asegurar los cristales, los efectivos lograron sacar del vehículo a las cuatro personas, que fueron atendidas por los servicios sanitarios.

Las llaves, por su parte, aparecieron finalmente debajo de varios objetos del maletero. Con la ayuda de una herramienta y actuando desde el interior del vehículo, los Bomberos lograron engancharlas y recuperarlas, poniendo así punto final a la situación. El incidente terminó felizmente y los menores pudieron continuar disfrutando de la jornada.

El aeródromo de Sigüenza es el escenario elegido por Autopía para una nueva cita de coches clásicos que se reunirán para aguardar al eclipse (será total en toda la provincia de Guadalajara) del próximo 12 de agosto.

Un entorno que estará decorado por cerca de 400 vehículos entre coches y motos, casi 300 de ellos clásicos, que pintarán, según los promotores, “un paisaje único” para contemplar el cielo con un amplio programa de actividades paralelas desde la música hasta la gastronomía.

Será una alineación de clásicos entre los que destacarán desde un Ferrari Purosangue hasta un Jowett Javelin para descontar las horas hasta poder disfrutar de los 98 segundos de oscuridad total que brindará la Luna al interponerse entre el Sol y la ciudad seguntina.

Todo ello salpicado de jazz al atardecer de la mano del grupo Serendipity, con el guitarrista y compositor Carlos Marquerie, como banda sonora para acompañar la primera caída de la tarde.

Después del eclipse, Astro DJ tomará el relevo con una sesión tranquila y ambiental, con distintos géneros musicales acordes con la noche y el ambiente del aeródromo. Una cita en la que los animales de compañía serán bienvenidos y donde todos los asistentes tendrán gafas homologadas, un plato de paella o dos consumiciones en el pack de bienvenida.

“El autocine del cielo”

Juan Hernández-Luike, uno de los organizadores, ha expresado en declaraciones a Europa Press que la intención es hacer del aeródromo de Sigüenza un “autocine del cielo”.

“Abrimos a las 15 horas horas y servimos paella. Tendremos una zona de relax y unas hamacas para poder ver el eclipse cuando llegue el momento. Queremos crear el autocine del cielo, donde los actores son el sol y la luna y donde nosotros vamos a disfrutar con nuestros coches”.

Un evento que servirá para “justificar el uso de un coche clásico” al que se le da “una razón para sacarlo” a pasear.

Con la experiencia acumulada de haber organizado eventos con más de 2.000 coches y con la amistad que mantiene con los gestores del aeródromo, maridar eclipse y pasión por el motor cristalizará en unos días con el marco incomparable de una ciudad que aspira a ser Patrimonio de la Humanidad.

Tal y como asegura, se trata de un “lugar ideal” para disfrutar de “dos atardeceres” en compañía de bólidos como un Porsche GT2, Laborghini SPO o un Morgan T. Wheeler.

Héctor Álvarez, otro de los promotores, explica que Autopía nació “con la ilusión de ser el mejor evento para los apasionados del mundo del motor y de los clásicos y los deportivos”.

Eventos que reúnen coches “de tantas épocas y de tantos tipos” que cualquiera que tenga una mínima afición “lo pasa genial y se divierte”, además, en familia.

“No son solo coches o motos, hay actividades de todo tipo, zonas de juego para los más pequeños, simuladores, música en directo y 'food trucks”, detalla.

La autonomía sigue siendo uno de los grandes retos de la movilidad eléctrica. Aunque las baterías han mejorado de forma notable en los últimos años, aumentar la distancia que puede recorrer un vehículo sin necesidad de aumentar su tamaño o peso sigue siendo una prioridad para los fabricantes y los investigadores. Sobre esto, un equipo de científicos de la Universidad de Málaga (UMA), en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), ha desarrollado un sistema que mejora la eficiencia de los motores eléctricos multifásicos, reduciendo las pérdidas de energía y optimizando el rendimiento. En la práctica, podría traducirse en conseguir hacer más kilómetros pero con la misma batería.

El proyecto, financiado por la Junta de Andalucía y cuyos resultados se han publicado en la revista Scientific Reports, se centra en perfeccionar el funcionamiento de los motores eléctricos multifásicos, una tecnología que cada vez gana más protagonismo en vehículos eléctricos, aeronaves y aplicaciones industriales avanzadas. Estos motores pueden disponer de cinco, seis, nueve o incluso más fases eléctricas, por las tres habituales que hay en los motores convencionales, lo que les permite ofrecer una mayor eficiencia, una mejor distribución de potencia y una mayor tolerancia a posibles fallos.

Un algoritmo para reducir las pérdidas de energía

El estudio aborda uno de los problemas más conocidos de estos sistemas: el denominado 'dead time' o tiempo muerto, una pequeña interrupción que se introduce en los convertidores electrónicos para evitar cortocircuitos, pero que también provoca distorsiones eléctricas y pérdidas de rendimiento.

Para solucionar este inconveniente, los investigadores han conseguido perfeccionar una técnica conocida como control predictivo basado en modelo, capaz de anticipar el comportamiento del motor y seleccionar en cada instante la acción de control más adecuada. El resultado es un nuevo algoritmo denominado Dead-Time Influence Estimation Model Predictive Control (DIE-MPC), diseñado para estimar y compensar en tiempo real el efecto del tiempo muerto sobre el funcionamiento del sistema.

El investigador de la Universidad de Málaga y coautor del estudio, Mario Durán, explica que “el algoritmo diseñado aporta claves importantes para mejorar la calidad de la corriente, garantizando ultra eficiencia en su rendimiento y mitigando estas corrientes parásitas que existen pero que no producen energía útil”. Gracias a esta información adicional, el sistema 'toma decisiones' más precisas y consigue reducir las corrientes responsables de pérdidas energéticas, calentamientos y vibraciones.

Resultados con aplicaciones en vehículos y aeronaves

Este nuevo método se ha validado mediante ensayos realizados en un banco de pruebas de la Escuela de Ingenierías Industriales de la UMA, capaz de reproducir el sistema de propulsión de un vehículo eléctrico. Los resultados han sido muy positivos ya que han demostrado mejoras significativas respecto a las estrategias convencionales que se usaban hasta ahora.

Según las pruebas, trabajando a una frecuencia de control de 20 kHz, el algoritmo ha conseguido reducir hasta un 31,7% las componentes armónicas de corrientes no productivas, que únicamente generan calor y desperdician energía. Además, ha logrado disminuir cerca de un 50% la distorsión total de la corriente eléctrica, y se han observado reducciones superiores al 50% en algunas de las componentes armónicas de la corriente eléctrica que deforman la señal ideal.

Los investigadores consideran que este avance puede facilitar el desarrollo de motores eléctricos más eficientes, silenciosos y fiables para la próxima generación de sistemas de propulsión. Principalmente porque un control más preciso permite responder mejor a cambios de velocidad o carga, reducir el ruido y las vibraciones y minimizar las pérdidas eléctricas sin comprometer la calidad de la corriente. Todo ello abre la puerta a mejorar el rendimiento de vehículos eléctricos, aeronaves, generadores o ascensores ultrarrápidos, acercando un escenario en el que la misma batería sea capaz de ofrecer una mayor autonomía gracias a un uso mucho más eficiente de la energía disponible.

El Kia EV3 llegó al mercado español a finales de 2024 con una idea clara: trasladar a un SUV compacto algunas de las soluciones desarrolladas para los eléctricos de mayor tamaño de la marca, pero dentro de un formato y un posicionamiento más próximos a las necesidades de un público amplio. Su trayectoria comercial ha confirmado que ese planteamiento tenía recorrido. En un mercado donde la decisión de abandonar los combustibles tradicionales todavía genera dudas, el modelo se ha situado entre los vehículos de baterías con mayor aceptación.

Parte de ese resultado se explica por una combinación equilibrada de autonomía, habitabilidad, diseño y coste. La versión de mayor capacidad del EV3 homologa hasta 605 kilómetros en ciclo combinado WLTP, mientras que la batería puede pasar del 10 al 80% en 31 minutos en carga rápida. A ello se suman un interior espacioso, un maletero de 460 litros y una silueta que resulta muy atractiva, todo ello a un precio razonable para un vehículo eléctrico.

La fórmula se completa, además, con un despliegue de tecnología pensado para simplificar tareas concretas. A continuación destacamos seis aportaciones relevantes del modelo coreano en este campo.

Un asistente que entiende el lenguaje cotidiano

El EV3 ha sido el primer modelo de Kia preparado para incorporar el nuevo asistente de inteligencia artificial de la marca. Su aportación no consiste solo en reconocer órdenes de voz, sino en interpretar peticiones formuladas de una manera más natural. En lugar de memorizar comandos rígidos, el conductor puede mantener una conversación próxima al lenguaje habitual y solicitar información, recomendaciones o ayuda relacionada con el vehículo.

De esta forma se reduce la necesidad de navegar por menús mientras se circula y convierte la interacción por voz en una herramienta más útil, siendo capaz el sistema de responder preguntas u orientar sobre el funcionamiento del coche. Como sucede con otros servicios conectados, su disponibilidad puede depender del mercado, del software instalado y de las actualizaciones remotas.

Energía disponible al margen de la conducción

La función de carga bidirectional V2L permite aprovechar la energía almacenada en la batería para alimentar aparatos externos. En la práctica, el EV3 puede actuar como una fuente móvil de electricidad para conectar un ordenador, una pequeña nevera, material audiovisual o herramientas compatibles. Esta posibilidad resulta útil durante una escapada, en actividades al aire libre o en situaciones profesionales donde no se cuenta con una toma de corriente convencional cerca.

En las versiones y mercados compatibles, la arquitectura eléctrica del coche también está preparada para aplicaciones V2H y V2G, destinadas al intercambio de energía con una vivienda o con la red, respectivamente.

Información útil sin apartar la vista

El head-up display de 12,3 pulgadas del EV3 proyecta los datos más relevantes en el campo visual del conductor. La velocidad, las indicaciones de navegación y determinados avisos de los sistemas de asistencia pueden consultarse así sin bajar la mirada hacia la instrumentación y apartarla, en consecuencia, de la carretera.

La integración de este dispositivo cobra sentido dentro de un salpicadero formado por dos pantallas de 12,3 pulgadas y otra de 5,3 pulgadas dedicada a la climatización. Kia ha mantenido mandos físicos para algunas operaciones frecuentes, y el conjunto busca el equilibrio entre la presentación digital y el acceso directo a las funciones más comúnmente utilizadas durante la marcha.

Una perspectiva completa al maniobrar

La cámara de visión de 360 grados reúne las imágenes captadas alrededor del vehículo y genera una representación del entorno inmediato. Esta vista facilita el aparcamiento, la aproximación a bordillos y las maniobras en garajes o calles estrechas. En un SUV de formas rectas y posición elevada como este, disponer de una referencia aérea ayuda a calcular distancias difíciles de apreciar desde el asiento.

El sistema no elimina la obligación de comprobar el entorno, pero complementa la información que proporcionan los retrovisores, los sensores y la cámara posterior. Su valor aparece sobre todo a baja velocidad, donde una pequeña diferencia de perspectiva puede evitar un roce.

El móvil también puede ser la llave

La tecnología Digital Key 2.0 permite abrir y arrancar el EV3 mediante un smartphone. La credencial se guarda en la cartera digital y puede compartirse con otras personas autorizadas, una solución práctica en hogares donde el coche tiene varios conductores o cuando es necesario prestarlo sin entregar una llave física.

El acceso se realiza sin abrir una aplicación cada vez y el sistema admite varios perfiles. Además de reducir los objetos que hay que llevar encima, la llave digital facilita controlar quién puede utilizar el vehículo.

Una atmósfera interior adaptable

La iluminación ambiental personalizable cumple una función estética, aunque también influye en la percepción del espacio durante la conducción nocturna. Las líneas de luz se integran en un interior de diseño limpio, con materiales y tonos inspirados en la naturaleza, y permiten adaptar la atmósfera a las preferencias de los viajeros.

La iluminación forma parte de una concepción del habitáculo que combina espacio, almacenamiento y conectividad para crear una sensación próxima a la de una sala de estar compacta. Bien regulada, aporta orientación visual sin generar reflejos molestos ni competir con la información de las pantallas.

Estos seis dispositivos muestran que el interés de Kia no ha sido simplemente acumular equipamiento. Su propuesta cobra significado cuando todas esas funciones se traducen en ventajas fáciles de entender. Hablar con el coche de manera natural, disponer de electricidad fuera del vehículo y recibir información frente al parabrisas resuelven situaciones reconocibles. A ello se añaden otras ventajas como disponer de una visión completa al maniobrar, la posibilidad de sustituir la llave por el móvil y un ambiente interior que se adapta a lo que uno desea en cada momento.

La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) llega a Canarias. La ley del cambio climático obligó a diferentes ciudades de España a aprobar planes de movilidad sostenible que incluyeran zona de bajas emisiones con el objetivo de reducir la contaminación atmosférica y proteger la salud pública. La primera fue Madrid, y ocho años después aterriza en Santa Cruz de Tenerife tras un primer intento fallido. Sin embargo, mientras se limitan las emisiones de los vehículos que circulan por la ciudad, el alcalde de Santa Cruz de Tenerife continúa impulsando la llegada de cruceros turísticos de gran tamaño pese a las elevadas emisiones contaminantes que generan y a la ausencia de restricciones específicas sobre este tipo de tráfico marítimo.

Está previsto que el Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife ponga en marcha esta medida a partir de agosto o septiembre de este mismo año 2026, una vez que el texto íntegro de la ordenanza aprobada por el Pleno del Consistorio se publique en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP). No obstante, las cámaras y la infraestructura logística tardarán unos 18 meses en estar operativas y las sanciones no serán aplicables hasta julio de 2029.

Esta aprobación llega envuelta en polémica, después de que el Tribunal Superior de Justicia (TSJC) declarara nula de pleno derecho en 2025 la ordenanza de Movilidad, debido a que el Ayuntamiento presentó una Memoria de Análisis de Impacto Normativo con el documento prácticamente vacío y completamente desconectado de la ley que pretendían aprobar.

Más allá de la controversia y del calendario previsto para su implantación, lo cierto es que la Zona de Bajas Emisiones supondrá un cambio importante en la movilidad de la capital tinerfeña. Aunque las sanciones no comenzarán a imponerse hasta 2029, la ordenanza ya establece las condiciones de acceso, circulación y estacionamiento dentro del área afectada, así como las excepciones y autorizaciones previstas para determinados vehículos y colectivos. Estas son las principales normas que regularán el funcionamiento de la ZBE.

Qué vehículos podrán circular por la ZBE de Santa Cruz de Tenerife y cuáles tendrán restricciones

La Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Santa Cruz de Tenerife permitirá la circulación sin restricciones a bicicletas, ciclomotores, Vehículos de Movilidad Personal (VMP) y a aquellos vehículos con distintivo ambiental Cero Emisiones, ECO, C y B de la DGT. También podrán acceder los residentes de la zona y otros vehículos previamente inscritos en el Registro Municipal, así como los destinados a servicios esenciales, emergencias, transporte público, taxis, personas con movilidad reducida, administraciones públicas o aquellos catalogados como históricos.

Por el contrario, los vehículos clasificados como A o que carecen de distintivo ambiental tienen restringido el acceso, la circulación y el estacionamiento de manera general.

La normativa prevé además un amplio listado de excepciones para vehículos que necesiten acceder de forma puntual o habitual a la ZBE. Entre ellos se encuentran los de propietarios de plazas de garaje, empresas y autónomos con actividad en el interior del perímetro, reparto de mercancías, transporte escolar, usuarios de centros médicos y veterinarios, vehículos VTC, talleres, farmacias, servicios funerarios, autoescuelas, cuidadores, familias numerosas y vehículos con matrícula extranjera que acrediten unas prestaciones ambientales equivalentes.

De este modo, los únicos vehículos que no podrán circular de forma general serán los que carezcan de los mencionados distintivos ambientales, es decir, los más contaminantes, salvo que obtengan una autorización específica y cumplan alguno de los supuestos excepcionales contemplados en la ordenanza.

No obstante, esta limitación no es absoluta. Las restricciones únicamente están activas de lunes a sábado, en horario de 7:00 a 20:00 horas, por lo que fuera de ese horario cualquier vehículo puede entrar a la zona sin problemas.

Régimen sancionador y multas

En el caso de incumplir las condiciones de acceso, circulación o estacionamiento, la ordenanza tipifica la acción como una infracción grave. Esto se traduce en la imposición de una multa económica de 200 euros. La cantidad puede llegar a incrementarse hasta en un 30% si el conductor es reincidente, lo cual se produce si comete más de una infracción de la misma naturaleza en un plazo de un año. Sin embargo, los infractores tendrán derecho a una reducción del 50% del importe total si abonan la multa de forma voluntaria dentro del plazo legal que se establezca.

Asimismo, el régimen sancionador (imposición de multas) no será aplicable hasta que pasen 36 meses desde la entrada en vigor. Durante el lapso comprendido entre los 18 y los 36 meses, el Ayuntamiento se limitará a comunicar a los infractores la comisión de la infracción a efectos meramente informativos, sin cobrar sanción.

¿Qué calles forman parte de la ZBE de Santa Cruz de Tenerife?

La Zona de Bajas Emisiones abarcará gran parte del centro de Santa Cruz de Tenerife. En total, la normativa afectará a las siguientes calles, avenidas, plazas y pasajes incluidos dentro del perímetro delimitado por el Ayuntamiento:

Por qué el TSJC anuló la primera ordenanza de la ZBE de Santa Cruz de Tenerife

La implantación de la Zona de Bajas Emisiones en Santa Cruz de Tenerife ha estado marcada por un largo recorrido judicial. En 2025, el Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC) anuló la primera ordenanza aprobada por el Ayuntamiento al considerar que la Memoria de Análisis de Impacto Normativo que acompañaba al texto era insuficiente. Según la sentencia, el documento se presentó sin justificar adecuadamente las medidas previstas, lo que impedía comprobar si la regulación cumplía con los principios de necesidad, proporcionalidad y seguridad jurídica exigidos por la legislación vigente.

“La ordenanza recurrida es nula de pleno derecho y por tanto nuestro fallo tiene efectos ex tunc, es decir, que habrá de considerarse a todos los efectos como si nunca hubiera existido, jamás ha sido válida ni mucho menos eficaz, pues no ha podido nacer a la vida jurídica, habiendo sido sólo una mera apariencia de legalidad que ahora, por esta sentencia, queda definitivamente eliminada”, declaró el TSJC.

La sentencia explicaba que “la causa de nulidad absoluta, cuyos efectos se propagan a toda la Ordenanza, es la ausencia de una memoria de análisis de impacto normativo, pues no podemos considerar que la que consta en el expediente administrativo lo sea, sino solamente de nombre”.

En efecto, proseguía, “de sus treinta y ocho páginas no se dedica ninguna al análisis pormernorizado del texto de la Ordenanza, artículo por artículo. Son tan genéricos los términos de la presunta memoria que la misma valdría para cualquier Ordenanza de movilidad que se quisiese adoptar”.

Así, reprochó al Ayuntamiento, se trata de una “mera proclama de generalidades sin análisis de la ordenanza concreta a la que debe referirse la memoria”.

Tras este revés judicial, el Ayuntamiento elaboró una nueva memoria técnica y volvió a tramitar la ordenanza subsanando las deficiencias señaladas por el tribunal. El texto aprobado en 2026 es el que permitirá poner en marcha la ZBE de manera progresiva.

La intersección de Vara de Rey con Pérez Galdós será objeto de una actuación integral que permitirá, según ha defendido el Equipo de Gobierno, “mejorar la seguridad vial, la accesibilidad y la conexión de esta zona de Logroño con San Antón, el centro intergeneracional de La Antigua Estación, la futura intervención en la calle Belchite y la nueva estación intermodal”.

El proyecto, presentado por los concejales de Urbanismo y Movilidad, Íñigo López-Aranquistáin y Ángel Andrés, trata de una intervención que “ordena, conecta y mejora el entorno” y que permitirá llevar a cabo una “actuación urbana completa con mejoras en seguridad vial y accesibilidad, la incorporación de nuevos espacios verdes y una mayor conexión entre diferentes puntos de la zona”.

López-Araquistáin ha recordado que, la remodelación de esta intersección ya estaba contemplada en el Plan de Infraestructuras aprobado por unanimidad en el Pleno municipal en 2013, donde figuraba como unas de las actuaciones prioritarias. El documento, según ha señalado, contó con la participación y el apoyo de los grupos políticos, las asociaciones vecinales y diferentes agentes sociales, y fue publicado en el Boletín Oficial de La Rioja (BOR).

Más árboles, nuevas redes y alumbrado LED

Asimismo este proyecto contempla la incorporación de más verde urbano. Se mantendrá el roble existente y se plantarán nuevos árboles, al tiempo que se renovarán y modernizarán las redes de abastecimiento y el saneamiento para mejorar la recogida de aguas pluviales.

La actuación sustituye un cruce complejo con una glorieta de 35 metros de diámetro exterior y 14 metros de interior, se remodelan cinco pasos peatonales eliminando barreras, adecuando pendientes, incorporando pavimentos táctiles y direccionales. Se crea una plataforma elevada en Pérez Galdós con San Antón para reducir la velocidad del tráfico. “Se mejorará la fluidez del tráfico y por tanto se reducirán emisiones y se mejorará la sostenibilidad del entorno”, ha señalado Ángel Andrés.

Además, se renovarán y modernizarán las redes de abastecimiento, el saneamiento en la recogida de aguas pluviales y se sustituirá el alumbrado público existente por tecnología LED. Los concejales han avanzado que, a partir de la próxima semana, en el centro de La Antigua Estación los ciudadanos podrán ver las imágenes de cómo quedará el entorno tras la actuación que se va a llevar a cabo.

Vecinos divididos por la glorieta

La construcción de la nueva glorieta no cuenta con un respaldo unánime entre el vecindario. Mientras que el Ayuntamiento defiende que el proyecto responde a una petición “mayoritaria y consensuada de los vecinos y comerciantes de la zona”, el Foro Social de La Rioja y otros colectivos mantienen su oposición a la actuación y han impulsado movilizaciones para intentar paralizar su construcción.

Los colectivos contrarios al proyecto cuestionan la intervención y alertan de sus posibles efectos sobre el tráfico, el ruido y la contaminación en el entorno. También han mostrado su desacuerdo con la actuación y han reclamado que se paralice el proyecto, poniendo en duda que exista un consenso vecinal en torno a la construcción de la nueva glorieta.

El Ayuntamiento sostiene que ha mantenido “numerosas reuniones desde hace meses con vecinos, asociaciones vecinales y comerciantes” y defiende que la intervención permitirá mejorar la fluidez del tráfico, reducir los atascos y favorecer la sostenibilidad del entorno.