El director de la Agencia Espacial Española (AEE), con sede en Sevilla, que fue elegido presidente del Consejo de la Agencia Espacial Europea (ESA) hace tan solo unos días, ha asegurado este sábado que la capital andaluza “tiene muy buenos miembros para ser líder en este sector de la actividad espacial”.

Así lo ha expresado este ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), nombrado director de la AEE en mayo de 2024, en una entrevista en la Cadena SER, en la que ha afirmado que el hecho de presidir el Consejo de de la Agencia Espacial Europea “refuerza el papel de nuestro país en la toma de decisiones del sector espacial a nivel europeo”. En dicho órgano están representados los jefes de las agencias de los 23 Estados miembros.

“España ha tenido un reconocimiento importante que va a suponer un mayor poder de influencia en todo lo que tiene que ver con el ecosistema espacial europeo y mundial”. En cuanto al sector aeroespacial andaluz, “es muy potente y esta situación reportará beneficios evidentes”.

Líneas de trabajo

En lo que se refiere a la labor realizada de la Agencia Española, cuya sede está en el edificio CREA, en el barrio de San Jerónimo, Cortés ha remarcado tres proyectos “importantísimos” en el ámbito de las aplicaciones, uno de ellos orientado a la “teledetección”, de modo que “lanzaremos una constelación de satélites de observación de la Tierra; también un programa que tiene que ver con navegación por satélite y otra rama que tiene que ver con telecomunicaciones seguras”. En su opinión, en todos ellos “las oportunidades para las empresas andaluzas serán enormes”.

Asimismo, el director de la AEE ha remarcado la misión Arrakis, liderada por España, “orientada a estudiar la materia oscura”, y lo que implica los lanzadores, puesto que “uno puede hacer satélites, pero necesita aquellos para ponerlos en órbita, y, en ese sentido, estamos apoyando desde hace mucho tiempo a la empresa PLD, que está haciendo el lanzador Miura 5, que se pondrá en órbita este año”.

El primer proyecto “transformador” de los veinte que contiene el Plan de Industria Euskadi 2030 lo lidera la empresa ITP Aero, especialista en la fabricación de componentes para motores de aviación. Supondrá una inversión de 110 millones de euros en tres años, traccionará a un total de doce empresas vascas y se espera que cree alrededor de 800 puestos de trabajo de alta calidad. Es fruto de la “colaboración público-privada”, ya que se beneficiará diversas ayudas para favorecer esta inversión, aunque desde el Gobierno vasco no han concretado qué porcentaje de financiación será pública, porque será “a partir de ahora” cuando se empiecen a solicitar estas ayudas.

En cualquier caso, forma parte de la filosofía de la “cuadrilla vasca”, como denomina el consejero Mikel Jauregi a estas sinergias entre empresas y Administración para dar lugar a inversiones. Estarán destinadas en esta ocasión a crear un “dream team” de la aeronáutica, como lo ha definido el lehendakari Imanol Pradales. “Un ‘dream team’ que vuela alto con el objetivo de llevar la aviación 'made in Euskadi' al futuro y contribuir así a la autonomía estratégica europea”, ha proclamado.

Este primer plan se denomina ‘Nuevas arquitecturas de motor aeronáutico para la aviación sostenible y competitiva en Euskadi’. Nace con la ambición de que Euskadi “juegue un papel relevante en la nueva generación de motores aeronáuticos del futuro a nivel mundial, en base a la transición energética y digital”, y lo lidera la empresa ITP Arero, de la que el Gobierno vasco tiene un 6% del capital. Además, se involucrará en el proyecto a otras doce empresas, la mitad de ellas pymes, y contará con la colaboración del clúster de aeronáutica y espacio, Hegan, y seis centros tecnológicos y agentes de la Red Vasca de Ciencia, Tecnología e Innovación (RVCTI).

El proyecto conlleva una inversión de más de 110 millones de euros en los próximos tres años, de los cuales más de 60 millones de euros son de I+D y desarrollo de tecnología para el desarrollo de la siguiente generación de motores de aviación comercial. El impacto del proyecto incluirá la creación de 800 puestos de trabajo, 200 de ellos directos, y un potencial aumento significativo de las exportaciones tecnológicas.

“Es cierto que no podemos ser los mejores en todo, pero sí podemos concentrar nuestros recursos y talento en aquellos ámbitos en los que disponemos de capacidades diferenciales y que nos aportan ventajas competitivas. Por esa razón, el sector aeronáutico y aeroespacial vasco es una pieza fundamental del Plan de Industria Euskadi 2030”, ha señalado el lehendakari, que ha visitado este lunes la sede de la empresa en el Parque Tecnológico de Bizkaia.

Pradales ha destacado que el sector aeronáutico tiene “un gran potencial tractor a futuro” y será “un elemento clave en la transformación y el crecimiento del tejido industrial vasco”. “Aprovechando los vientos de cola que pueden soplar en la UE si, definitivamente, tomamos ya las decisiones adecuadas para lograr nuestra autonomía estratégica como actor económico global”, ha indicado. En este sentido, ha destacado que “este primer proyecto transformador del Plan de Industria aborda un gran desafío tecnológico: el desarrollo e industrialización de nuevas arquitecturas de motor que se traduzcan en la aviación del futuro”. Y ha recordado que el sector afronta retos complicados como “la transición hacia una industria más sostenible, digitalizada y resiliente, reducir la huella de carbono, integrar combustibles sostenibles, y fortalecer cadenas de suministro adaptadas a los nuevos paradigmas industriales”.

El proyecto se enmarca en la estrategia de transformación industrial del Gobierno vasco a través del Plan de Industria-Euskadi 2030, que se presentó en el mes de junio, con el que se prevé una inversión pública de 3.900 millones -una parte ya anunciados y presentados de antemano- y espera “traccionar” otros 12.000 millones de privada para movilizar un total de 15.900 millones durante la legislatura. Dentro de este plan se incluyen veinte proyectos transformadores, que ahora se empiezan a desvelar, con este primero de ITP Aero, a los que el Gobierno vasco pondrá a su disposición “una batería de medidas de apoyo, entre programas y herramientas existentes y nuevas”.

Además del sector aeronáutico-aeroespacial se pretende dar un impulso decidido a sectores de componentes de automoción, energía, fabricación avanzada, metalurgia y movilidad sostenible biosanitario, soluciones digitales avanzadas, redes inteligentes y almacenamiento, y combustibles renovables. Junto al lehendakari han participado en la presentación la CEO del Grupo ITP Aero Eva Azoulay, el consejero delegado de ITP Aero, Carlos Alzola, el consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad del Gobierno vasco, Mikel Jauregi, y los máximos responsables de las principales empresas, centros tecnológicos y agentes de la Red Vasca de Ciencia, Tecnología e Innovación (RVCTI) y clúster de aeronáutica y espacio, HEGAN, que forman parte del proyecto.

Los cuatro bisnietos de Emilio Herrera Linares e Irene Aguilera Cappa recibirán este jueves, de manos del secretario de Estado, el documento de restitución de memoria democrática de este matrimonio de pioneros a los que Francisco Franco condenó a la muerte civil y el ostracismo. La restitución, solicitada al amparo de la Ley 20/2022, llega 58 años después de la muerte de Herrera en el exilio e implica la reparación moral y jurídica del ingeniero granadino y su esposa. 

En el caso de Emilio Herrera, el reconocimiento conlleva la nulidad de la resolución de 1942 que lo declaró en rebeldía y la restauración de su honor tras sufrir la muerte civil en el exilio, así como la puesta en marcha de la restitución de su rango de General del Ejército, concedido en 1938 pero ignorado por la dictadura. Para Irene Aguilera, la decisión supone el reconocimiento oficial de su sufrimiento por la persecución, la pérdida de su patrimonio y el duro exilio que padeció junto a su esposo.

Durante el acto, que se celebrará en el Archivo Histórico del Ejército del Aire en Villaviciosa de Odón, se va a proceder a la entrega de la documentación histórica de Emilio Herrera, incluidas sus memorias manuscritas. Los papeles, que hasta ahora se guardaban en el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos, pasarán a ser custodiados por el Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire y del Espacio (SHYCEA), donde se iniciará un proyecto de digitalización, para el que la Fundación ENAIRE ha donado 43.000 euros. También se presentará un proyecto expositivo que homenajeará la figura de Emilio Herrera de forma permanente en la sede del Organismo Aviación Civil Internacional (OACI) en Montreal, Canadá. 

La primera mujer en volar

Aunque ha habido diferentes reconocimientos de la figura de Emilio Herrera en las últimas décadas, esta es la primera vez que se reconoce al matrimonio y el papel de Irene Aguilera, a quienes los historiadores atribuyen haber sido la primera mujer española en volar, tras aprender a manejar un biplano en 1911. “La vida de nuestra bisabuela —escriben sus descendientes en la petición de restitución— fue una vida excepcional y a la vez terrible, en la que sufrió la pérdida de un hijo en la Guerra Civil española, vivió gran parte de su vida en el exilio, donde pasó penurias económicas, a pesar de su patrimonio y condición económica en España, y fue testigo directo de las investigaciones de Emilio Herrera, plasmando en dibujos muchas representaciones de esos momentos”.

“Si Irene Aguilera Cappa hubiera nacido más tarde, posiblemente hubiera desplegado una vida más allá de la sombra de su marido. No fue así; los mandatos de género hicieron que ella fuera esa gran mujer detrás de un gran hombre, pero no por ello su historia queda invalidada”, escribe Araceli Martínez Esteban, especialista en Estudios Interdisciplinares de Género, en la documentación presentada por la familia. “Son muchas las mujeres que como ella, desde esos espacios aparentemente secundarios, también han hecho posible que la sociedad avance. Hoy en día no aceptamos estar un paso atrás. Como ya hiciera Irene Aguilera Cappa, queremos volar, pero esta vez dirigir nosotras el vuelo”.

Emilio Herrera se casó en 1909 con Irene Aguilera cuando ya era Teniente Ingeniero militar y uno de los primeros pilotos de globo, dirigible y aeroplano de España. La lista de logros a lo largo de su vida juntos es interminable: fundó la Escuela Superior de Aerotecnia y el Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, inventó la escafandra estratonáutica, con la que pretendía ascender hasta la estratosfera y que inspiró años después a la NASA para diseñar los primeros trajes espaciales. Católico y monárquico, Herrera se mantuvo leal a la República por cumplir su palabra de honor y llegó a ser Presidente del Gobierno de la República en el exilio.

Ambos tuvieron dos hijos: José y Emilio. El primero, conocido familiarmente como 'Petere', fue un destacado poeta de la generación del 27, escritor, periodista y dramaturgo, galardonado con el Premio Nacional de Literatura en 1938. Emilio, apodado cariñosamente 'Pikiki', fue aviador de la República y su avión fue derribado durante la Guerra Civil española en septiembre de 1937, un suceso que marcó profundamente al matrimonio por el resto de su vida. Emilio Herrera recibió la noticia de la muerte de su hijo en Valencia y recorrió los pueblos del frente en su busca, sin éxito. El general franquista Gonzalo Queipo de Llano, en su charla radiofónica nocturna, comentó cruelmente: “Ya que el padre no ha podido subir tan alto como hubiera querido, su hijo ha bajado más deprisa de lo que hubiera deseado”.

Reconocimiento muy tardío

El reconocimiento llega tras décadas de olvido intencionado y persecución por parte de la dictadura franquista. A pesar del inmenso prestigio internacional de Emilio Herrera, reconocido por figuras como Albert Einstein y por instituciones como la Academia de Ciencias de Francia, en España se le borró de la historia oficial y se le despojó de sus méritos militares. La familia vivió el exilio en condiciones precarias, pasando de una posición acomodada a la escasez material, pero manteniendo siempre una conducta ética intachable frente a un régimen que castigó su lealtad democrática.

“La odisea científica y personal de Emilio Herrera fue símbolo de una época y de una generación”, explica el historiador Emilio Atienza en la documentación presentada por la familia, a la que ha tenido acceso elDiario.es. “Su carrera quedó truncada, como la de tantos otros científicos españoles, por la guerra y el exilio que le siguió”. “La democracia estaba en deuda con este matrimonio, que sufrieron juntos las consecuencias de la guerra civil y la dictadura, y fueron a la vez héroes y mártires”, añade Margarita Asuar, directora gerente de la Fundación ENAIRE. 

Para Carlos Lázaro Ávila, especialista en la vida de Emilio Herrera, aunque ha habido varios reconocimientos oficiales anteriores, la restitución de la memoria democrática tiene una significación especial. “Supone el broche de oro a un largo proceso, que ya se inició en 1993, cuando se produjo el traslado de los restos mortales de Emilio Herrera a Granada y cuando la Asociación de Aviadores de la República creó la Fundación”, explica. “Y se pone el acento en el papel importantísimo que tuvo en la vida de Herrera su esposa Irene Aguilera. Me parece que es un gesto de culminación del reconocimiento oficial estatal, y una entrada por la puerta grande de su legado en el archivo histórico del ejército del Aire, con su enorme valor científico, político y aeronáutico”.

El comité de empresa de Sofitec advirtió hace un año de las deficiencias que se detectaban en los procesos productivos que, a día de hoy, han provocado que el gigante aeronáutico Airbus se tambalee. Uno de los principales protagonistas del sector de la aviación ha puesto en cuarentena a la fabricante sevillana después de haber confirmado que es la responsable de los paneles defectuosos del fuselaje del A320.

La noticia trascendió este miércoles tras las deducciones que compartió Airbus con sus clientes durante una presentación oficial, según adelantaron las agencias Reuters y Bloomberg. Por tal motivo, el grupo galo inspeccionará 628 aviones A320, de pasillo único, a partir de esta semana por los posibles defectos en el fuselaje —elemento estructural en el que se sitúa la cabina de mandos, al igual que la de pasajeros y las bodegas de carga, es decir, la parte central de la aeronave.

“Hay delegados que han levantado la mano para decir que había algo mal, pero los han cambiado de puesto o despedido”, asegura Carlos Parra, secretario de organización de UGT FICA Sevilla, en conversación con este medio. El traspié en la producción supone reducir su objetivo anual de entregas, ya que pasa de las 820 previstas a unas 790 unidades, con una pérdida en cuestión de horas de cerca de 9.400 millones de euros en capitalización bursátil, según valora el sindicato.

Fallos en la cadena

La cadena de producción incumplía con los algunos parámetros de calidad, por ejemplo, al utilizar productos caducados como los sellantes. Además, se modificaban las fechas para cumplir con el tiempo de curado de este producto, relatan las fuentes consultadas. Por otra parte, los termómetros utilizados en las instalaciones de Carmona recogían hasta 34,6º C en el interior, donde se manejaba el material sensible, con picos de hasta 35,7º C, según las imágenes a las que ha podido acceder este medio.

Los valores óptimos serían, en todo caso, entre 21º C y 25º C, tal y como marca la normativa para aviación civil de Airbus. Al alcanzar los valores tan extremos, el material necesitaría ser validado por el Departamento de Ingeniería de Sofitec. Una certificación que debía ser dada por los profesionales y que, en caso de ser contraria, suponía un revés en la fase de montaje.

Otra cuestión que se puso en conocimiento de la empresa fue la siguiente: las tapas fan cowl —cubiertas del motor— que eran entregadas a Airbus en el centro estratégico de Cádiz iban “más de una vez”, relatan fuentes conocedoras del caso, con exceso de micraje en pinturas e imprimaciones. Esto suponía un sobrepeso para la aeronave que se ignoraba, a pesar de que se avisaba al área de calidad de estas cuestiones “con el transporte esperando en la puerta”. Esta serie de desmanes ha provocado que, en el apartado de calidad de los clientes internacionales, haya renunciado recientemente un profesional ante la debacle de Sofitec, confirman testigos cercanos.

Persecución sindical

Las quejas que se comunicaron a la dirección por parte de los trabajadores, preocupados por el óptimo mantenimiento del servicio, provocaron una persecución sindical, sostiene la parte sindical. Las repercusiones se multiplicaron a lo largo de este último año y señalan momentos notorios, como la rotación de un miembro del comité de empresa de la sección de calidad a otra, bajo la excusa de que “era incompatible” con el puesto sindical que desempeñaba.

Sofitec no ha emitido ningún comunicado ni ha atendido la petición de información por parte de este periódico mientras la esfera mediática se alimenta de las últimas declaraciones de Airbus, desde donde se había delegado la supervisión de las piezas al proveedor. Un contratiempo que se suma al acaecido hace unos días, cuando el grupo comunicó que se llevaría a cabo la revisión de 6.000 aviones, también A320, para efectuar una actualización urgente del software y descartar fallos de funcionamiento bajo condiciones de radiación intensas.

Cuatro millones en subvenciones

En 2024, Sofitec facturó casi 50 millones de euros teniendo como su principal cliente al gigante aeronáutico. A la compañía, el representante sindical de UGT le plantea una demanda acuciante: que Airbus “vele por unas mínimas normas éticas en su cadena de suministros, porque esto lo denunciamos en su momento y hay incumplimientos de calidad, lo que provoca que reviente la empresa”. En segundo lugar, su mensaje va dirigido a los organismos públicos que subvencionan a la entidad sevillana, con tal de que tomen cartas en el asunto y den cobertura a los empleados.

Cabe recordar que a la empresa andaluza se le ha concedido desde el año 2021 más de cuatro millones de subvenciones públicas, tanto tramitadas por parte del Ministerio de Ciencia en ayudas a proyectos como de la mano del Servicio Andaluz de Empleo en materia de empleabilidad. Ante un futuro amenazante, Parra insiste en que la organización sindical pretende “que los trabajadores continúen en su puesto”, pese a que el incumplimiento de objetivos y el retraso en la producción pueda hacer tambalear a la plantilla ubicada en la provincia hispalense.

Desde UGT FICA Sevilla, valoran a través de un comunicado que lo ocurrido “compromete tanto la seguridad industrial como la reputación de la industria aeronáutica andaluza y europea”. En el panorama nacional, Andalucía es la segunda comunidad exportadora de España del sector aeronáutico, asumiendo el 28% de la producción y tan solo por detrás de Madrid. Las cifras hablan por sí solas, ya que en los primeros meses de 2024 las exportaciones aeronáuticas andaluzas alcanzaron los 1.938 millones de euros, es decir, un 50% más que el mismo periodo del año anterior.

Control sindical

El volumen de facturación y la mano de obra que se cifra en alrededor de 400 compañeros no hace menor el error, más cuando se sabía de su existencia. Pese a las denuncias realizadas, Carlos Parra lamenta que la acción sindical se haya visto reducida después de perder la mayoría en el comité de empresa. “Ante las actitudes antisindicales de la empresa, con varias denuncias en los tribunales, tanto por coacciones como por despidos, quedamos en minoría y estamos a merced de la candidatura independiente presuntamente controlada por la empresa”, añade.

A principios de año, UGT contaba con seis delegados, mientras que la organización CGT tenía otro representante y el Grupo Independiente Sofitec (GIS), supuestamente bajo el mando de la empresa —los comúnmente llamados sindicatos amarillos—, consiguió otros seis miembros. Dada la actual situación, Parra critica que “se haya blanqueado todo y se haya acabado tanto con los requerimientos como con las denuncias dirigidas a Inspección de Trabajo”.

Más allá del reciente escollo, lo que movilizó la acción sindical fue la muerte de Faustino, un joven de 24 años que trabajaba en el Parque Industrial y Logístico de Carmona a las órdenes de Sofitec. En el turno de noche, y apenas mes y medio después de ser contratado como carretillero en prácticas, pereció aplastado bajo una máquina. El caso, aun en instrucción judicial, motivó que tras 25 años de historia se realizaran las primeras elecciones sindicales para poner freno a las prácticas abusivas por parte de la empresa: “Hay cultura del miedo, o te sancionan o te despiden”. Por todo ello, Parra solo pide “que se cumpla la normativa en materia de salud y seguridad”, con tal de no tener que lamentar nuevas pérdidas humanas o, en el caso de Airbus, ingentes cantidades económicas.

Aerópolis, el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía ubicado en el término municipal de La Rinconada, concentra 90 empresas, genera más de 5.000 empleos directos y su facturación anual supera los 1.200 millones de euros. El recinto es el corazón de este potente sector en Andalucía, pero tiene un problema no precisamente menor: se ha quedado pequeño. Por eso, y tras un tiempo en el que se ha optado por una especie de diplomacia silenciosa, el Ayuntamiento rinconero ha decidido alzar la voz públicamente para reclamar al Gobierno andaluz “voluntad política” y proceder a la necesaria –y reclamada– ampliación.

El paso lo ha dado este martes el alcalde y también presidente de la Diputación provincial, Javier Fernández, que en una entrevista en Radio Sevilla instaba a la Junta a comprometerse con un proyecto que al fin y al cabo es suyo y que sitúa a Sevilla como referente aeroespacial en toda Europa junto a Toulouse y Hamburgo. Los terrenos para esta ampliación están definidos y con su desarrollo urbanístico aprobado, lo que permitiría que las obras pudieran empezarse en cuestión de meses, el mismo año que viene.

“No ampliar Aerópolis implica renunciar a oportunidades de inversión y empleo cualificado”, ha subrayado el Consistorio en un comunicado. “El parque está colmatado y no dispone de suelo suficiente para atender nuevas implantaciones, lo que ya ha provocado que proyectos estratégicos de la industria hayan tenido que ubicarse en otros municipios”, con el riesgo de romper el clúster ya creado.

Máquinas en el tajo en 2026

El choque va más allá de una posible discrepancia entre administraciones, ya que hablamos de un gobierno local del PSOE y una Junta del PP que no tiene tan claro que el crecimiento aeroespacial siga concentrado en este mismo municipio. Por eso precisamente Fernández habla de “voluntad política”, porque los mimbres necesarios (el suelo) está tan a punto que en un año podrían estar trabajando las máquinas para ensanchar Aerópolis. Así que lo que hace falta es que “la Junta de Andalucía de una vez por todas se defina”.

El contexto para lanzar este mensaje ha sido la inauguración este martes de NISE Sevilla 2025 (el Congreso de las Nuevas Industrias del Sur de Europa, por sus siglas en inglés), y de este crecimiento que precisa Aerópolis se ha hablado precisamente en una de las charlas que el Consistorio rinconero ha organizado en el stand de la Diputación. Y todo ello con un punto de partida: casi el 70% de las empresas andaluzas del sector se concentran en este enclave.

La conversación la han mantenido Raquel Vega, primera teniente de alcalde rinconera, y Antonio Ramírez, presidente de Aero Sevilla, la Asociación de la Industria Auxiliar Aeronáutica sevillana, integrada en la Federación de Empresarios del Metal (Fedeme). Y la coincidencia ha sido plena: Aerópolis “es un modelo ganador, un ecosistema único en Europa”, que se ha quedado pequeño y que hay que “ampliar sí o sí”.

“No tiene lógica empresarial”

“Si hay voluntad institucional y política, hay 57 hectáreas preparadas que podrían estar en obras en 2026”, ha reiterado Vega, para quien “no nos podemos permitir no ampliar” en un panorama internacional que en los próximos años va a requerir de 40.000 nuevos aviones para sustituir modelos anticuados. A esto hay que sumar el impulso presupuestario internacional al sector de la defensa (muy apoyado en el componente aeroespacial), factores a los que se unen las cargas de trabajo y la concentración de I+D+i que conlleva un complejo de estas características.

“Para las empresas que ya estamos allí es clave la ampliación”, ha abundado Ramírez, quien ha insistido en que “hay necesidad de suelo” y que las dudas sobre la ampliación “no obedecen a una lógica empresarial”. Ambos interlocutores han coincidido en que el sector “no se puede permitir el lujo de perder” la oportunidad de seguir creciendo, y que todo tiempo que se deje pasar supone un riesgo de “deslocalización de la inversión o pérdida de empresas extranjeras”.

“Hay que generar alianzas y certidumbres”, ha apostillado Raquel Vega, que ha subrayado que la propuesta de agrandar Aerópolis cuenta con el respaldo de empresas y universidades. Por ello, ha instado al Gobierno andaluz a crear una mesa de trabajo donde esté representado todo el sector para definir conjuntamente el camino a seguir.

El Palacio de Exposiciones y Congresos (Fibes) acoge martes y miércoles el evento internacional NISE Sevilla 2025 (New Industry in Southern Europe), el evento internacional que aspira a convertirse en el gran foro de referencia para la industria competitiva y sostenible del sur de Europa. Al encuentro acude Sevilla con el objetivo de exhibir su “liderazgo” como enclave aeroespacial de todo el área mediterránea.

El objetivo es posicionar a Andalucía como protagonista en la transformación industrial europea, ofreciendo un marco para debatir sobre políticas industriales, digitalización, tecnologías limpias y defensa, así como para presentar casos de éxito y proyectos innovadores. El programa se estructura en torno a tres grandes bloques temáticos dedicados a nuevas oportunidades industriales, tecnologías de cero emisiones netas y la soberanía estratégica europea.

El la presentación del evento, el consejero andaluz de Industria, Energía y Minas, Jorge Paradela, destacó que el propósito es “mostrar al mundo las fortalezas actuales de la industria andaluza”. A su juicio, entre las mismas están que “es competitiva, sostenible, innovadora, diversa y basada en un enorme talento local”, a lo que sumó “las capacidades y el potencial de Andalucía para afrontar los desafíos globales que están estrechamente relacionados con la descarbonización y con la digitalización”.

El impacto de un sector puntero

Uno de los puntos fuertes del sector industrial sevillano es el aeroespacial, un sector en el que Sevilla concentra cerca del 70% de toda Andalucía, que en 2024 tuvo un impacto de 2.900 millones de euros. Convertido en hub de referencia internacional, cuenta con hitos como la sede de la Agencia Espacial Española, el Centro Internacional de Entrenamiento de Airbus en San Pablo o Aerópolis (el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía) y el clúster empresarial Andalucía Aeroespace, ambos ubicados en el término municipal de La Rinconada.

Paradela también subrayó que “Europa quiere industrializarse de la mano de las tecnologías limpias y de la digitalización, reducir su dependencia energética del exterior y ganar en autonomía estratégica en ámbitos como las materias primas”. Las prioridades son ganar autonomía estratégica y soberanía tecnológica y avanzar en sostenibilidad, sin por ello restar competitividad a la industria andaluza.

NISE 2025 es una iniciativa promovida por la Consejería de Industria, Energía y Minas de la Junta de Andalucía, la Red de Ciudades Industriales de Andalucía y la Confederación de Empresarios de Andalucía (CEA). Cuenta asimismo con la colaboración del Ayuntamiento de Sevilla y la organización de la Federación de Empresarios del Metal (Fedeme), todo ello con el objetivo de crear un marco en el que abordar los retos y oportunidades de una industria más competitiva y sostenible.

El espacio y la inteligencia artificial

La ponencia inaugural correrá a cargo de Gonzalo Arana, Principal de Gobierno e Instituciones Públicas en Oliver Wyman, quien pondrá sobre la mesa cómo las capacidades productivas de Andalucía pueden impulsar empleo de calidad y posicionar a la región como referente en sostenibilidad y competitividad.

El congreso contará también con la participación de Jaime Malet, presidente de la Cámara de Comercio de Estados Unidos en España (AmChamSpain), que compartirá su análisis sobre el papel de España en la nueva geopolítica industrial y cómo atraer inversión para impulsar una economía más diversificada y competitiva.

Durante estos días se debatirá sobre defensa y nuevos escenarios industriales, la revolución del espacio como próxima frontera industrial, la aplicación de la inteligencia artificial a la robótica en la Smart Factory o el papel del hidrógeno verde y los combustibles sostenibles en la industria. Asimismo, se abordarán cuestiones relacionadas con las tecnologías industriales clave para el crecimiento, la competitividad en el marco de las cero emisiones netas, la logística avanzada portuaria, la base industrial de la minería metálica, la transformación de la industria de la automoción y la agrointeligencia e industria para la agricultura de alta productividad y calidad.

Un trozo de tela convertido en salvavidas siempre genera una cierta desconfianza, porque su función depende de algo tan simple como el aire y la resistencia que ofrece al caer. Los paracaídas funcionan gracias a una cúpula que se abre y frena la caída, pero su lógica parece frágil: un agujero puede convertir un descenso controlado en una caída sin remedio.

Sin embargo, el propio concepto se apoya en ese equilibrio entre ligereza y tensión, entre el material que se infla y el vacío que lo sostiene. Esa dualidad ha inspirado a investigadores de todo el mundo a revisar el diseño tradicional hasta llegar a propuestas que rompen los esquemas más básicos, incluso los que dictan que un paracaídas debe permanecer intacto.

Un invento que convierte la fragilidad en una ventaja aerodinámica

Esa idea fue precisamente la que llevó a un grupo de investigadores de Polytechnique Montréal, en Canadá, y de École Polytechnique, en Francia, a crear un modelo que se comporta de manera más estable al caer. Tal y como informó el artículo publicado en Nature, el equipo fabricó paracaídas basados en el arte japonés del papel recortado, el kirigami, y comprobó que los recortes estratégicos en una lámina de plástico hacían que el descenso fuera más recto y predecible. Según explicó el ingeniero David Mélançon, estos paracaídas “se alinean solos sin importar el ángulo de lanzamiento y siempre descienden en vertical”.

El grupo ensayó diferentes patrones hasta encontrar el más estable. Para ello recortaron discos de Mylar de unos centímetros de diámetro y los soltaron con pesos de 4,5 gramos desde 1,8 metros de altura. Los diseños con cortes concéntricos se comportaron de forma errática, pero el modelo con un patrón simple adoptó la forma de una campana invertida al caer, estabilizándose al instante. Este comportamiento se mantuvo incluso con variaciones de tamaño, lo que confirmó su eficacia.

A partir de ese punto, los científicos realizaron pruebas más amplias, primero en túnel de viento y luego con drones. En una de las más exigentes, lanzaron paracaídas de diferentes diseños desde 16,6 metros, variando el ángulo de salida. Los resultados mostraron que el patrón kirigami lograba aterrizajes agrupados dentro de un margen de un metro respecto al punto objetivo. La precisión se mantuvo incluso en ángulos extremos de inclinación.

El experimento culminó con una prueba de mayor escala. Los investigadores fabricaron un paracaídas de medio metro de diámetro, colocaron una botella de agua como carga y la soltaron desde un dron a 60 metros de altura. La velocidad de descenso fue de unos 14 metros por segundo, frente a los 34 que alcanzaría una botella sin freno. La estructura estabilizó el peso y mantuvo la trayectoria, lo que demostró su eficacia práctica.

Una técnica ancestral japonesa inspira una solución moderna para misiones futuras

Solo después de comprobar estos resultados los autores explicaron la base técnica que había dado origen a la idea. El kirigami, documentado en Japón desde el siglo VII, consiste en recortar el papel para generar formas que se despliegan en tres dimensiones. En los últimos años se ha utilizado para diseñar estructuras extensibles, dispositivos médicos y mecanismos desplegables en el espacio. Su aplicación a los paracaídas resultó inusual, pero la geometría recortada permitió transformar una lámina plana en una superficie que se abre con el flujo de aire.

El propio Mélançon señaló que el proceso puede realizarse con una simple prensa troqueladora, sin necesidad de costuras ni cordones. El paracaídas se une al peso mediante una única línea de suspensión, lo que facilita su fabricación y uso. Su bajo coste y la sencillez del diseño lo convierten en una opción útil para transportar ayuda humanitaria, alimentos o medicinas en zonas de difícil acceso.

Frédérick Gosselin, otro de los autores, destacó que el comportamiento del modelo “se mantiene igual incluso al aumentar el tamaño del dispositivo”, lo que sugiere su posible empleo en tareas de gran escala. El grupo planea cubrir los cortes con una membrana elástica para aumentar la resistencia al aire y reducir la velocidad de caída. También estudian patrones asimétricos que podrían dirigir el descenso o incluso provocar trayectorias en espiral.

El resultado podría transformar la manera en que se diseñan los sistemas de descenso, tanto en la Tierra como en misiones espaciales. Si el experimento avanza, un trozo de plástico recortado de forma concreta podría reemplazar a las grandes cúpulas de tela que dominaron el siglo XX. La gracia de todo esto está en que, por primera vez, un paracaídas se vuelve más fiable precisamente gracias a los agujeros que antes lo habrían condenado.

La aeronáutica suiza Pilatus ha adquirido más de 97.000 metros cuadrados en el Parque Logístico del municipio sevillano de Carmona, con lo que da el primer paso para la implantación de la multinacional en este importante núcleo industrial. El anuncio lo ha hecho la consejera de Fomento, Rocío Díaz, que subrayado que estamos ante una “decisión histórica para Andalucía”.

Así lo ha expresado en la sesión plenaria celebrada este jueves en el Parlamento andaluz. “No estamos sólo hablando de suelo industrial, hablamos de un hito estratégico, que consolida a Sevilla como capital aeronáutica del sur de Europa y a nuestra tierra como un polo de atracción de inversiones internacionales, que es en lo que trabaja a diario el Gobierno de Juanma Moreno”.

Díaz ha recordado que el proyecto de Pilatus supone una inversión de entre 75 y 100 millones de euros y la creación de hasta 500 empleos cualificados en fases sucesivas, aunque inicialmente empezará con 50. “Y lo más importante, oportunidad para nuestros jóvenes ingenieros, para nuestros jóvenes técnicos, que van a poder desarrollar su proyecto de vida y su talento aquí en nuestra tierra”.

Especializada en jets privados

Pilatus es una empresa puntera en la fabricación de jets privados y aviones de entrenamiento militar en Europa, y su aterrizaje en España lo hará con una sociedad filial que está todavía en fase de constitución. Su producción inicial se centrará en aeroestructuras para su modelo de jet privado PC 24 y en cableados.

La consejera ha resaltado que Andalucía apuesta por sectores industriales de alto valor añadido, “con futuro y con innovación”. En este sentido, esta adjudicación “es fruto de un trabajo más que riguroso, muy riguroso y de un modelo de gestión propio”. Desde el Gobierno andaluz “hemos puesto orden y transparencia”, y, sobre todo, “algo importante: cooperación institucional entre la Agencia de Vivienda y Rehabilitación de Andalucía (AVRA) y Sodecar, la sociedad municipal de Carmona”.

De esta manera, “Carmona se va a convertir en un motor de transformación industrial, pero el impacto trasciende sus fronteras, refuerza Aerópolis y se integra en la red logística de Andalucía”, ha añadido la consejera de Fomento.

La imagen de Peng Yujiang con el rostro cubierto de hielo y colgado de las cuerdas de su parapente tras ascender por encima de los 8.000 metros ha dado la vuelta al mundo. Según las autoridades chinas, el vuelo de este nuevo Ícaro fue un accidente y el protagonista ha sido sancionado por subir las imágenes sin permiso a las redes sociales. 

Según su versión, Yujiang fue succionado por una corriente térmica cuando probaba un equipo nuevo en la cordillera Qilian, en el norte de China, y estuvo en el aire durante más de una hora, donde perdió brevemente el conocimiento. Aunque hay algunas dudas sobre la autenticidad del vídeo, es cierto que ser atrapado por una de estas corrientes de convección es uno de los principales peligros de este deporte, especialmente si da lugar a la formación de una nube cumulonimbo, que pueden subir a los pilotos a alturas donde pierden la consciencia y se exponen a la muerte por hipoxia y congelación.

A pesar de que muchos medios han hablado de altura récord, al subir a una cota equivalente a la del Everest, el de Yujiang no sería el mayor ascenso registrado por uno de estos parapentes. En 2007, la polaca Ewa Wiśnierska participaba en una competición en Australia cuando fue tragada por un cumulonimbo y estuvo vagando inconsciente a unos 10.000 metros de altitud durante casi una hora. “Fue como ver una mano que la atrapaba y se la llevaba”, recuerda uno de sus compañeros de carrera en el documental Miracle in the Storm (2010).

“Me tragó el cumulonimbo”

Fernando Blanco, parapentista gallego con 50 años de experiencia, fue tragado por uno de estos monstruos atmosféricos en una competición en 2014 en Castejón de Sos, en los Pirineos. “Me empezó a chupar el cumulonimbo y veía la gente aterrizar contra las laderas de los montes”, recuerda. “Fue un infierno. Tuve que plegar la vela, barrenar para descender y casi choco contra unos cables de alta tensión. Estoy vivo de milagro”.

Aquella no fue la ocasión en que una corriente le subió a mayor altura. En un campeonato en Piedrahita, la corriente le catapultó hasta 5.800 metros, donde el riesgo de hipoxia ya es muy elevado. “No era consciente de lo que me estaba sucediendo, no paraba de bostezar y empecé a entrar en un estado de euforia. Después de eso, pierdes la orientación y acabas desmayándote”. Ese es el principal riesgo que corrió el parapentista chino, que a su juicio no solo actuó de forma imprudente, sino que es probable que lo fuera buscando, ya que actuaba por su cuenta.  

No paraba de bostezar y empecé a entrar en un estado de euforia. Después de eso, pierdes la orientación y acabas desmayándote

Fernando Blanco — Parapentista

“Creo que es una temeridad volar en el entorno de un cumulonimbo”, opina Sergio Zearreta, que también ha vivido la experiencia de ser atrapado por una nube de tormenta, en su caso en ala delta. “Literalmente, la nube me estaba tirando para arriba”, recuerda. Durante largos minutos luchó contra la corriente, pero no le dejaba escapar y se puso a gritarle a la nube, como en El viejo y el mar. Estuvo forcejeando más de media hora a unos 3.500 metros cuando por fin le liberó. “En caso de tormenta, en las competiciones se puede llegar a cancelar la manga en curso, obligando a los pilotos a aterrizar”, apunta. “Todo por la seguridad”.

En los límites del cielo

“Mientras no den más detalles, la cosa hay que tomarla un poco con precaución”, asegura Antonio Coco, presidente de la Federación Aeronáutica de Castilla y León, respecto a la historia del parapentista chino. Como experimentado piloto de globo, sabe que a partir de los 3.500 metros es muy fácil que el termómetro baje de - 35ºC y que el piloto se cubra de hielo, como se ve en el vídeo. “Pero a los 8.000 metros y pico, que dice él que ha alcanzado, dudo que aguanten los cordajes del parapente”.

Hace solo un año, mientras practicaba en el Himalaya indio, un parapentista canadiense fue arrastrado a más de 7.300 metros de altura en una nube de tormenta. En apenas 10 minutos, pasó de 3.000 metros sobre el nivel del mar a más de 7.000, alcanzando una velocidad de casi 60 km/h, como suele ocurrir dentro de estas grandes nubes. En su caso, se desmayó y apareció colgado de un árbol con lesiones que incluían manos congeladas, hemorragia retiniana, congelación de córnea, rotura de tímpano, cortes graves en la lengua y costillas fracturadas.

Los escasos daños sufridos por el chino Peng Yujiang, más allá del inicio de congelación de sus manos, hacen sospechar a los expertos que no fue atrapado de pleno por el cumulonimbo. El testimonio más terrible y directo de la violencia de estos fenómenos es el del piloto estadounidense William Rankin, quien en julio de 1959 saltó de su avión por una emergencia cuando volaba a 14.000 metros de altura y cayó directamente sobre un cumulonimbo. Según contó él mismo después, durante 40 minutos fue zarandeado como “una mota de polvo humana, sacudida arriba y abajo”, golpeado por grandes pedazos de granizo y “dando vueltas como un molinillo”. Finalmente, la nube le escupió sobre un árbol, donde quedó colgando “como una piña llovida de la estratosfera”.

Respecto al caso chino, Fernando Blanco cree que no sería la primera vez en que alguien hace una salvajada y se juega la vida solo para salir en redes sociales. El hecho de que el gobierno diga que es un accidente y al mismo tiempo le haya sancionado resulta sospechoso. “Lo normal es que una corriente térmica te suba a unos 3.000 metros, donde el aire caliente se condensa para formar la nube”, relata. El ojo experto no solo reconoce estos cúmulos, sino que los aprovecha para volar más lejos. “Te metes debajo de la nube y, si pillas la térmica, empiezas a girar y cuando llegas al techo sales disparado a la siguiente”. 

Ningún piloto experimentado se queda en las cercanías de una nube de tormenta, argumenta Blanco. Su panza oscura y las torres ascendentes son la señal de la que huyen, salvo que tengan que forzar y aguantar más tiempo porque están en una competición. “Pero eso no era ningún campeonato ni nada, el tipo salió ahí por su cuenta”, concluye. “Y una vez que estás ahí arriba, si te agarra un monstruo de estos, apáñate como puedas”.

“Hemos culminado un proceso de enajenación de parcelas en el Polígono Aeronáutico y Logístico de Albacete (PALA) para que pueda instalarse la empresa Heliswiss, que va a construir un hangar, a contratar alrededor de 60 personas y que invertirá más de cinco millones de euros para poder establecerse en Castilla-La Mancha”.

Así lo ha dado a conocer el consejero de Fomento, Nacho Hernando, que ha visitado la Feria de Defensa y Seguridad de España (FEINDE) junto al director general de Heliswiss Ibérica, Xavier Domingo. Esta empresa se dedicará a la reparación y mantenimiento de helicópteros.

Esta empresa se instalará en una superficie de 18.000 metros cuadrados. Hernando ha puesto como ejemplo esta iniciativa, cuya tramitación “ha durado cuestión de semanas” y ha destacado una agilidad administrativa que, dice, “supone la ventaja competitiva que nos permite ser mucho más atractivos que otras comunidades autónomas”.

Heliswiss Ibérica, nueva empresa del PALA

Heliswiss Ibérica S.A. es una compañía especializada en servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves, motores y componentes, con más de 30 años de experiencia en el sector y un amplio número de proyectos nacionales e internacionales.

Cuenta con un equipo técnico de gran experiencia, instalaciones diseñadas específicamente para esta actividad y un gran estocaje de recambios y utillaje especial. También ofrece servicios personalizados de compraventa y de arrendamiento.

En la madrugada del 30 de enero de 2024 murió Faustino con apenas 24 años de edad en la empresa del sector aeronáutico Sofitec, ubicada en el Parque Industrial y Logístico de Carmona (Sevilla). Trabajaba en el turno de noche y llevaba apenas mes y medio en la compañía con un contrato en prácticas de carretillero, “sin formación” y “sin supervisión”, según denunciaron los sindicatos. Era su primer trabajo, y también el último: falleció accidentalmente aplastado por una máquina y el caso se está instruyendo judicialmente, en el que está personado doblemente CCOO, como acción popular y como acusación particular en nombre de su familia. Al margen de eso, su muerte sirvió sin duda para estimular la celebración de unas elecciones sindicales hace justo ahora un año y la creación de un comité de empresa, el primero en la historia de Sofitec, que en 2024 facturó casi 50 millones de euros y cuyo principal cliente es Airbus, uno de los líderes mundiales en la fabricación aeronáutica.

El 90% de sus 400 compañeros, según datos de UGT, secundó el pasado 4 de abril una huelga convocada por lo que consideran una “persecución sindical brutal” en el seno de Sofitec con “sanciones, despidos, vigilancia, cambios de puesto forzosos, coacciones a los delegados de prevención”, amén de “incumplimientos” relativos a la prevención de riesgos laborales y en materia de igualdad. “La empresa se ríe de todo”, zanja Carlos Parra, responsable del sector aeronáutico en UGT Sevilla, que anuncia que la Delegación Provincial de Empleo de la Junta se ha comprometido en enviar a sus técnicos de prevención a las instalaciones de la empresa.

Fundada en 1999 como empresa de ingeniería, Sofitec Aero es un fabricante internacional de aeroestructuras que, entre otras, pasea el nombre de Sevilla y Andalucía por ferias europeas de industria aeroespacial. Desde 2006, tras su paso por Aerópolis (el polo aeroespacial de Andalucía, en Sevilla), dispone en Carmona de nuevas instalaciones para la fabricación de chapistería y montaje. Andalucía es la segunda comunidad exportadora de España del sector aeronáutico, con el 28% del total, tan sólo por detrás de Madrid. Las exportaciones aeronáuticas andaluzas (casi el 100% sevillanas) alcanzaron en los primeros nueve meses de 2024 los 1.938 millones de euros, con un crecimiento del 50% respecto al mismo periodo de 2023.

Cuatro millones en subvenciones

Sofitec acaba de ser seleccionada como proveedor de piezas en materiales compuestos para Airbus Helicopters, consolidando su diversificación en el sector aeroespacial, según ha informado recientemente El Economista. También este medio informó en enero que la compañía había cerrado el mayor contrato de sus 25 años de historia para suministrar a Airbus componentes de alta tecnología para los 'flaps' (parte esencial de las alas de los aviones) de su modelo A321 durante los próximos años. A la empresa se le han concedido desde 2021 más de cuatro millones en subvenciones públicas, la mayor parte del Ministerio de Ciencia de ayudas a proyectos y también del Servicio Andaluz de Empleo para “impulsar la recuperación y generación del empleo estable en Andalucía”.

Pero del ataque brutal contra los derechos laborales y la dignidad de las personas trabajadoras“ que denuncia principalmente el sindicato UGT no quiere comentar nada la empresa, con la que este periódico ha contactado para conocer su versión de unas acusaciones graves. Sofitec no ha querido alegar nada pese a la insistencia de este medio.

“La huelga ha sido por Faustino, por sus compañeros y por el futuro de todos y todas las trabajadoras de Sofitec”, explica Parra a SevillaelDiario.es, que lamenta que la empresa no asistiera al último SERCLA para intentar llegar a un consenso previo a una huelga que no descartan repetir. Tras aquel accidente laboral, los empleados decidieron organizarse y elegir un comité de empresa. El pasado lunes se conmemoraba por cierto el Día Mundial de la Seguridad y la Salud en el Trabajo: perder la vida en el tajo es la segunda causa de muerte violenta en España, donde el año pasado se produjeron 75 muertes más que en 2023. En Andalucía hubo en 2024 un total de 128 muertes en accidente laboral.

Sonia, la madre de Faustino, convive desde aquel 30 de enero con la losa de haber perdido un hijo. “Alguien tiene que pagar su muerte, porque eso no fue ni un mareo ni un tropiezo, y yo voy por lo penal”, comenta a SevillaelDiario.es respecto a la judicialización del caso, habiendo recibido la llamada de la Fiscalía para requerirle una documentación “que no teníamos” y apuntando que la empresa quiere resolver el asunto antes de llegar a juicio. “En otoño llamaron a mi abogado para ofrecernos dinero si retirábamos la denuncia”, asegura mientras se pregunta “quién protegerá tanto a esa empresa”.

Dice sentir “el apoyo de los compañeros” de Faustino en el camino emprendido por la familia para saber “por qué la máquina no se paró” aquella madrugada cuando se produjo el accidente. “Esa noche él no quería ir a Carmona pero quiso terminar bien su contrato antes de irse a trabajar al campo. Yo siempre la decía que tuviera cuidado con la carretera y con las máquinas”, recuerda mientras, desde el punto de vista sindical, dice que “hay muchos compañeros que se han ido yendo por miedo porque a la mínima te señalan, ya no sólo con los jóvenes sino con los encargados también”.

“Quieren destrozarnos”

Nadie sabe bien qué pasó aquella fatídica madrugada en la que murió Faustino, pero la máquina que aplastó su cabeza (una especie de planchadora de rodillos para las chapas) “sigue funcionando mal y asustando al personal”. “Se generan de vez en cuando unos estruendos muy grandes y los trabajadores salen corriendo de allí porque ya saben lo que pasó una vez”, explica el representante sindical de UGT, que cuenta con seis delegados en el comité de empresa. CGT tiene otro delegado mientras que el grupo independiente que movió la empresa (Grupo Independiente Sofitec –GIS–) tiene otros seis. “A partir de ahí, como no tenían el control al ser minoría, empezaron a eliminarnos, con una campaña de represión sindical sin precedentes”, apunta Parra, que insiste en que “ni siquiera después de una muerte han tomado las medidas necesarias para garantizar que no vuelva a ocurrir”.

“Quieren destrozarnos”, asegura Parra, que recuerda que fue muy complicado celebrar siquiera elecciones sindicales puesto que, antes de que se crease el comité de empresa, “la empresa despedía a toda la lista de aspirantes”. Antes de eso, allá por 2017, el primer trabajador que “se atrevió” a promover siquiera unas elecciones sindicales “fue despedido a los dos meses”, apunta.

Actualmente, de los tres delegados de prevención de riesgos, “uno acumula 87 días de sanción, otro ni siquiera puede ejercer porque no le pagan sus horas sindicales y otro tiene ya 20 días de sanción y está siendo perseguido y forzado a cambios de puesto para los que no ha sido contratado”, relata Parra, quien añade que “la propia empresa ha admitido a nuestros delegados que, en los numerosos juicios que acumula, sus testigos mienten, no van a decir la verdad y van a ir a ganar”.

Uno de esos delegados de prevención comenta a este periódico que la empresa está imponiendo “sanciones absurdas” pero que “es la forma que tienen de castigarnos”. “No estamos pidiendo ni más ni menos que lo que exige la normativa en cuanto a la prevención de riesgos laborales”, comenta, lamentando que las penalizaciones también hacen mella en “la economía familiar”, por lo que prefiere no ser identificado ni ofrecer mayor detalle. “Ya no hay ni suplentes para cubrir las bajas sindicales: o te despiden o hacen que dimitas”, resume el trabajador, que después de hablar con este periódico ha sido finalmente despedido, según las fuentes de UGT.

La empresa le había abierto recientemente un expediente por su participación en el piquete de la última huelga, por amenazas e insultos al jefe de taller y otras cuestiones que “no son ciertas”. “Hay trabajadores que no pueden estar 60 días sin cobrar, que es lo que le habían propuesto esta vez a este trabajador”, apuntan desde UGT, concluyendo por todo ello que “lo que quieren es forzar la salida de los trabajadores y que los sindicatos no tengamos forma de ver lo que pasa ahí dentro”.

Otro de los delegados de prevención, en este caso el único en representación de CGT, identificado como A.S., que lleva 15 años en Sofitec y que acumula los citados 87 días de sanción, apenas ha podido trabajar “entre sanciones y bajas” durante los últimos meses. “Yo no tengo nada en contra de la empresa, pero si no se están haciendo las cosas bien tenemos el deber de decirlo”, comenta, recordando que una de las primeras veces le suspendieron “simplemente por hablar con otros compañeros” cuando empezaron a moverse. Hace aproximadamente un año, apunta, 18 empleados fueron indemnizados con 20 días de salario por cada año trabajado tras rechazar formar parte de un cuarto turno que Sofitec había implantado.

“Degradado” en su puesto de trabajo

Recuerda A.S. que durante muchos años ha estado “bien considerado” en la empresa, pero que ha sido “castigado” desde que empezó a movilizarse para defender derechos laborales. “Querían amargarme” y “me he sentido degradado” debido a los cambios de función a los que se le ha ido sometiendo. Está a la espera de sentencia tras denunciar acoso laboral y modificación sustancial del puesto de trabajo, si bien asegura que es “de los pocos que ha denunciado a la empresa y aún sigue trabajando”, pese a que ahora está de baja por una lesión en una de sus rodillas.

Por otra parte, la secretaria del comité de empresa por UGT FICA, con más de 11 años de servicio “intachable”, fue sancionada “por usar el móvil en su puesto, algo habitual y nunca sancionado antes”, explica Carlos Parra, que detalla que la empresa “ha despedido a toda la lista de suplentes de CGT, y también ha coaccionado a los miembros suplentes de UGT, dejándonos sin respaldo para cubrir las bajas”. Tras el juicio por persecución sindical a la citada secretaria del comité, el representante de Sofitec “se acercó y dijo abiertamente que sus testigos habían mentido, pero que a un juicio no se iba a decir la verdad, sino que se va a ganar. Eso ilustra el nivel de impunidad con el que actúan y el desprecio absoluto a la ética y a la ley”, abunda.

Productos tóxicos e igualdad

La empresa acumula “cinco denuncias por incumplimientos” en prevención de riesgos laborales, la más grave relacionada con productos cancerígenos y mutagénicos, habiendo levantado la Inspección de Trabajo acta de infracción a finales de 2024, según ha comprobado este periódico, por “incumplimientos constatados en materia de formación y vigilancia de la salud”.

Los delegados de prevención en Sofitec le han hecho llegar a la Inspección recientemente otro escrito de denuncia en ese sentido porque “los requerimientos de aplicación inmediata no se han cumplido cuatro meses después y los trabajadores siguen expuestos a esos productos tóxicos”, que explica Parra en detalle: lavar la ropa contaminada para evitar que los trabajadores lleven tóxicos a casa, doble taquilla para separar ropa laboral y personal, identificación de productos peligrosos en el entorno de trabajo y actualización de planes de prevención.

La empresa no dispone de un Plan de Igualdad que la ley exige desde marzo de 2020, añade Parra. A finales del pasado marzo, tras una denuncia del comité de empresa, el responsable de RRHH adjuntó por correo electrónico un formulario del Ministerio de Igualdad dirigido a los representantes de los trabajadores, quienes solicitaron la presencia de asesores externos facilitados por los sindicatos, algo que la empresa ha rechazado para las reuniones de negociación del Plan de Igualdad. “El mensaje es claro: Sofitec no quiere testigos, ni control, ni ley, quiere impunidad”, dice Parra, que señala que ha motivado una segunda denuncia en ese sentido.

La primera jornada del evento “Fondos Europeos V: Hacia la autonomía estratégica” ha continuado esta tarde con una mesa moderada por Antonio Martínez Ron en la que la industria aeroespacial española ha sido protagonista por la tecnología satélite o de ciberseguridad y sus aplicaciones para la seguridad en un momento en que la Comisión Europea pide a los países miembros incrementar el gasto en defensa.

La autonomía estratégica de Europa y la sostenibilidad de las inversiones públicas han estado muy presentes también en la segunda parte de esta primera jornada tanto en el caso del coche eléctrico, que sigue reclamando ayudas públicas para tratar de despegar definitivamente, como en el transporte de viajeros y mercancías que busca complementarse y hacerse más accesible a los ciudadanos a la vez que encuentra formas imaginativas para reducir sus emisiones contaminantes.

Entre las diferentes mesas también hemos tenido una entrevista al al ministro de la Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes, Félix Bolaños, en la que se han tratado temas como la futura reforma de la justicia o las becas para el acceso a la judicatura, una intervención de la vicepresidenta primera y ministra de Hacienda, María Jesús Montero, que ha defendido que el aumento del gasto en defensa “no está en competencia con el gasto social”, o una entrevista al ministro Óscar Puente, que ha avanzado que quedan aún “varios meses” para reconstruir la infraestructura dañada por la DANA.

El ministro de Justicia ha avanzado en el evento de elDiario.es que el Gobierno consultará con el Consejo de Estado la reforma para potenciar las becas para opositores a juez y fiscal. “Queremos que se apruebe y escucharemos a todos los actores relevantes para mejorar y modernizar la administración de Justicia”, ha explicado el ministro.

El objetivo al incrementar la cuantía de las becas, blindarlas por ley y crear un centro público de formación, afirma Bolaños, es que un aspirante a entrar en la judicatura “solo se tenga que preocupar por su esfuerzo y su talento, de la capacidad económica se preocupa el Estado. ¿Cuánto talento se está perdiendo en España porque personas de familias humildes no pueden sacar la oposición?”. Bolaños también ha adelantado que este esfuerzo económico será garantizado por el Estado.

“Creo que es una gran noticia”, ha dicho Bolaños, “que el Gobierno y el Vaticano vayan a trabajar de la mano” en la resignificación de Cuelgamuros. “Creo que ya va siendo hora de que lo podamos resignificar lo que fue un mausoleo a la dictadura y al dictador”, ha añadido el ministro, que confía en que el antiguo Valle de los Caídos sirva para “mirar al futuro y homenajear a nuestra democracia”.

María Jesús Montero, a su vez, ha insistido en que “el compromiso del aumento del gasto en defensa [del Gobierno de España con la UE] no está en competencia con el gasto social”. Montero ha asegurado que “España está planteando un esfuerzo en seguridad y autonomía estratégica mucho más amplio que las tradicionales de política de defensa”.

Por su parte, el ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha detallado que se está construyendo un viaducto para sustituir al bypass provisional de la A7 y que “resistirá perfectamente” una nueva DANA como la que asoló el Levante peninsular en octubre. Puente ha adelantado además que el Ejecutivo tardará aún “unos meses” en reconstruir los cinco viaductos de Cercanías destruidos entre Aldaia y Utiel y que “en torno a los siete meses” estarán ya reconstruidos la mayor parte de puentes y pasarelas municipales afectados por la riada.

El papel de la industria aeroespacial

Tras la entrevista al ministro de Justicia, el evento “Fondos Europeos V: Hacia la autonomía estratégica” ha continuado con una mesa sobre la industria aeroespacial como sector estratégico para el futuro, con la moderación de Antonio Martínez Ron, jefe de sección de Ciencia de elDiario.es. Y ya en su inicio han vuelto a hacer su aparición en el debate las políticas de la nueva administración estadounidense de Donald Trump.

Isabel Maestre, vocal de la junta directiva del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) y subdirectora de Prospectiva e Innovación de SENASA, señalaba cómo están afectando a España y Europa estas políticas y ha señalado como “un problema” la imposición de aranceles porque reducen “toda la cadena de suministro”, lo que afecta al desarrollo aeroespacial.

Jesús B. Serrano, CEO de GMV, ha señalado que, en su opinión, los ciudadanos “somos más conscientes hoy de la necesidad de las infraestructuras espaciales” y ha reconocido que en el sector aeroespacial están “todos muy movidos” ante las políticas de Trump y los anuncios de inversiones en defensa y seguridad.

Miguel Ángel García Primo, director general de Hisdesat, se ha mostrado prudente acerca de la política de EEUU y ha pedido esperar a que se defina, a la vez que recomendaba a Europa ser “consciente de su realidad” y “responsable de su defensa y su seguridad”. Cree que el vínculo transatlántico se mantiene, pero pide un papel “mucho más activo” de la UE.

Juan Carlos Cortés Pulido, director de la Agencia Espacial Española (AEE) del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades, ha sido optimista respecto de las alianzas entre la Agencia Espacial Europea (ESA) y la NASA, y ha recordado cómo incluso en los peores momentos de la guerra fría la colaboración en el ámbito espacial se mantuvo y sirvió para acercar a las distintas potencias. García Primo ha añadido que el vínculo creado tras la Segunda Guerra Mundial y que dio lugar a la OTAN es “fuerte y estable” y que “una presidencia de 4 años no puede cambiar un vínculo de 70 años”.

Ya entrando en materia puramente aeroespacial, el director de Hisdesat ha presumido de los satélites SPAINSAT NG, que ha descrito como “los satélites más avanzados de Europa” por su capacidad para mantener las comunicaciones seguras “en cualquier circunstancia” o para geolocalizar cualquier interferencia mediante sus antenas.

García Primo, que ha detallado que estos satélites están protegidos también frente a pulsos electromagnéticos, por primera vez permitirán a España dar servicio a “las protegidas y complejas comunicaciones de la Alianza Atlántica”, unas comunicaciones secretas y encriptadas a las que hasta ahora solo podían dar capacidad Estados Unidos, Reino Unido, Francia o Italia. Jesús Serrano ha destacado que el satélite de Hisdesat no solo es “el mejor de Europa” sino que ha sido capaz de involucrar a la industria espacial española.

De cara al futuro, el director de la Agencia Espacial Española ha destacado algunos de los proyectos en marcha como los relacionados con la reutilización de los lanzadores, con ayuda de una empresa española, así como proyectos relacionados con la lucha contra el cambio climático, la disrupción cuántica o de seguimiento de la basura espacial.

Cortés Pulido ha señalado además que “invertir en defensa es invertir en ciencia, en tecnología y en el espacio, por supuesto” y destacaba cómo esa tendencia, que ha quedado manifiesta con casos como el de los satélites de Starlink, “es el futuro”. Garcia Primo ha corroborado su opinión y ha recordado que “cualquier actividad humana cada vez requiere más del espacio”, haciendo referencia a cómo utilizamos diferentes satélites desde que nos despertamos: “a veces has usado 20 o 30 satélites y no te has dado cuenta. Has visto qué tiempo va a hacer ese día, el tráfico para ir al trabajo, te has comunicado con un amigo que está en Estados Unidos y has visto el final de un partido de la NBA”.

Jesús Serrano añadía también la vertiente del uso del espacio en el ámbito de la defensa, como se ha podido ver en las operaciones militares en Ucrania: “Espero y deseo que las inversiones que hay que hacer para cumplir los compromisos que España tiene en el ámbito de la defensa y seguridad tengan una contribución decisiva al espacio”, defendía, tras lo que pedía “tener los pies en el suelo”. En este contexto, se hacía referencia a la inversión en el sector por parte del Estado español, que alcanza en torno al 0,06% del PIB frente a los casos de Francia, con el 0,13% o de Estados Unidos, que alcanza el 0,2%.

Isabel Maestre señalaba cómo el sector aeroespacial genera “mucha riqueza”, apuntaba a la existencia de unos 215.000 empleos tanto directos como inducidos y destacaba el uso dual civil-militar de aeronaves o satélites. “La inversión que Europa pretende hacer en defensa indudablemente está ligada al espacio”, afirmaba, y recordaba la creación del Comisionado para la defensa y el espacio en este sentido. “Necesitamos los satélites para comunicarnos, para navegar, para dirigir misiles, para explorar e inspeccionar la Tierra... se necesitan para todo”.

Maestre incidía también en los desafíos existentes para la industria como la sostenibilidad del sistema o la sostenibilidad medioambiental, pero también recordaba el desafío de encontrar talento: “Tenemos un déficit de talento en la industria aeroespacial” y apuntaba a la necesidad de dos millones de profesionales en todo el mundo.

A continuación, el director de Hisdesat ha valorado muy positivamente el proyecto Lince de la empresa española PLD, que consiste en una cápsula espacial con capacidad para cuatro astronautas y ha recordado que “viene a llenar un hueco, no en España, sino en Europa”, ya que “no tenemos ni un lanzador ni una cápsula propios”.

Antonio Martínez Ron preguntaba para finalizar la mesa si es posible hackear un satélite. García Primo aseguraba que esto depende del tipo de satélite y defendía que “los nuestros tienen una protección enorme” como centros de control separados por miles de kilómetros o con información cifrada a un nivel muy alto de seguridad y certificado por el CNI. “Dicho esto, es mucho más fácil hackear a nivel de suelo que a nivel de vuelo”, apuntaba, y explicaba que en la guerra de Ucrania “lo que vimos es que los rusos fueron capaces de hackear un sistema que se llama VIASAT, pero lo que hicieron fue hackear el sistema de tierra”.

Jesús Serrano coincidía en que “una cosa es hackear un satélite” y otra “interferir o suplantar las señales”, algo que ha logrado Rusia contra Starlink o los satélites GPS de EEUU. Serrano anunciaba que España lidera una misión de la ESA para demostración de futuras tecnologías de ciberseguridad tanto en el segmento vuelo como en el segmento tierra, porque “como los malos van avanzando, los buenos también tenemos que ir avanzando”.

Uno de los aspectos que sí preocupan en el sector aeroespacial es el crecimiento exponencial de satélites en órbita. Cortés Pulido explicaba que hay en torno a 14.500, 12.000 de ellos activos, aunque en una situación alegal, ya que la última normativa de ámbito internacional es del año 1967, por lo que ha pedido “regular el espacio”. García Primo ha detallado como desde 2018 hasta la actualidad han pasado de una alerta de colisión sobre los satélites de Hisdesat cada varios meses a “una al día” en la actualidad.

“Mucha culpa la tiene Elon Musk”, señala García Primo, que pide una legislación internacional “que afecte a todo el mundo” y que “ponga ciertos límites a que Musk use y abuse del espacio”.

El sector del coche eléctrico echa en falta ayudas públicas

El anuncio por parte de la administración de EEUU de la imposición de aranceles del 25% a todos los vehículos europeos ha afectado de lleno al debate de la siguiente mesa del evento de elDiario.es sobre los Fondos Europeos que trató sobre el vehículo eléctrico y la movilidad sostenible.

Jordi García Brustenga, director general de Estrategia Industrial y de la PYME del Ministerio de Industria y Turismo, hacía un balance de la situación para el vehículo eléctrico en el que definía las últimas noticias internacionales como movimientos que “se van consolidando” en un momento de transformación y ha avanzado el desarrollo de un plan interministerial en el que el Ejecutivo va a intentar abordar la situación del mercado tanto a nivel de oferta y demanda como de infraestructura para dar garantías de seguridad a los consumidores.

Belén Chaves, product manager de OMODA & JAECOO España, arrancaba su intervención con un punto de vista optimista y señalaba que lanzarán cuatro nuevos modelos al mercado, tres de ellos híbridos y uno completamente eléctrico, aunque ha reconocido la preocupación y la incertidumbre tanto del mercado como de los consumidores que “no saben qué hacer si esperar o no al nuevo Plan MOVES”.

Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica, reconocía que “la situación no es la más idónea” por el nivel de matriculaciones inferior al esperado pese a la ampliación de ayudas a final de año. Pérez de Lucía ha pedido un plan de incentivos que acompañe el interés cada vez mayor de los ciudadanos por el coche eléctrico.

El director general de AEDIVE ha recordado cómo España es un país líder y se han impulsado industrias como la minera o la industria de baterías, o cómo el mercado de baterías de segunda mano tiene una gran fuerza en nuestro país. Asimismo ha pedido apostar por la autonomía energética en colaboración público-privada.

Belén Chaves ha insistido en la necesidad de reducir la brecha de costes y precios que aún existe entre el vehículo eléctrico y los coches de combustión, como uno de los desafíos pendientes para el sector. Pérez de Lucía señalaba cómo el coche eléctrico es más interesante por su capacidad de sostenibilidad a largo plazo y ha pedido hacer llegar a los consumidores estas ventajas.

Sobre la red de puntos de recarga, el director de AEDIVE ha declarado que la red de recarga está “sobredimensionada” para el parque actual de vehículos, porque se esperaba un crecimiento mayor del coche eléctrico a estas alturas. Sí reconocía la necesidad de hacer un despliegue en zonas rurales donde todavía no han llegado estos puntos de recarga, aunque señala que “hoy en día te puedes vincular con la infraestructura de recarga existente” y que el problema hoy en día es que no tenemos los suficientes vehículos matriculados.

Chaves disentía en la necesidad de puntos de recarga rápidos y ha solicitado más inversión en estas infraestructuras, además de en agilizar los trámites burocráticos para que el vehículo eléctrico pueda ocupar un mayor espacio. Jordi García apuntaba al “cambio de hábito” y las “adaptaciones” que existen en la industria y cómo a corto plazo pueden aparecer cargadores que reduzcan mucho el tiempo de carga de estos vehículos.

En cuanto a las ayudas existentes para la compra de vehículos, Jordi García ha reconocido la intención de aprobar el Plan MOVES de manera retroactiva. También ha valorado el éxito del PERTE del coche eléctrico y cómo la producción “ya está en este país” aunque ha reconocido que mucha de esta producción de vehículos se dedica a la exportación.

Belén Chaves, ante la noticia de que la marca china BYD ha desarrollado un cargador ultrarrápido que podría recargar un vehículo en cinco minutos, ha reconocido que la carga ultrarrápida será uno de los aspectos principales de la innovación en este sector en los próximos años. Pérez de Lucía decía que ya tenemos infraestructuras de carga rápida y que esta “ya existe” y pedía que no se reclame a los vehículos eléctricos algo que no pedimos a los de combustión.

García Brustenga reconocía que, pese a los aranceles anunciados por Donald Trump, a la UE “nos interesa mantener esta relación” y una economía internacionalizada frente al proteccionismo. Belén Chaves, que representa a una empresa de vehículos eléctricos china, reconoce el impacto de los aranceles a los vehículos eléctricos aunque en el caso concreto de OMODA & JAECOO afirma que no afectará tanto debido al traslado de la fabricación a la antigua planta de Nissan en Barcelona.

La multimodalidad como base del transporte del futuro

Sara Hernández del Olmo, secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, arrancaba la última mesa de la jornada del jueves, moderada por la periodista de elDiario.es Cristina Bolinches, sobre movilidad sostenible e interconectada haciendo referencia a los nuevos agentes que han llegado al sector de la movilidad como las constructoras, las energéticas o las empresas de datos.

Para Sara Hernández la movilidad del futuro pasa “por cambiar realmente los patrones de la movilidad del ciudadano”. “No siempre hay que hablar en clave de prohibición, sino de posibilitar que la movilidad se haga como se tiene que hacer”, recomendaba, tras lo que ha anunciado que la Ley de Movilidad que está en tramitación parlamentaria busca “poner al ciudadano en el centro”, aunque reconocía que “para hacer política se necesita financiación” tanto de los fondos europeos como de “otro tipo de fondos” y ha avanzado que el proyecto del billete único “va a romper con muchas barreras”.

Antonio Diaz de Liaño, director de Asesoría Jurídica y Cumplimiento de Iryo, reconoce la ventaja del sector ferroviario al ser “poco contaminante”. El responsable de Iryo ha defendido las buenas cifras de la compañía en España en 2024 y ha puesto como ejemplo la liberación del sector ferroviario en Italia.

Sergio Bueno, director general Adjunto a Presidencia, Estrategia y Relaciones Institucionales de Renfe, ha alegado que “el índice de incidencias” de la compañía es “mucho menor al ruido mediático” y que, como operador, lo que preocupa a la compañía es “ser capaces de llegar con toda la red y con todo el servicio al mayor numero de ciudadanos posible y facilitar la movilidad cotidiana”. Bueno valoraba positivamente que otros sistemas puedan sumar y complementen la oferta de los operadores ferroviarios, aunque ha pedido apostar por un mercado “mucho más uniforme” en el ámbito de la Unión Europea.

Por su parte, Franc Sanmartí, director de Sostenibilidad de Vueling, reconocía que la aviación está “en el punto de mira” por sus emisiones y, aunque apuntaba que las emisiones de CO2 del sector son “de entre el 2% y el 3% globales” este porcentaje aumentará porque otros sectores ya están reduciendo sus emisiones contaminantes. Frente a la dificultad de electrificación de los aviones, el responsable de Vueling ha explicado algunos de los proyectos de la compañía para reducir emisiones como el uso de tecnología satélite para hacer vuelos más eficientes, la reducción de peso o, la principal, el uso de combustibles de nueva generación, o SAF.

Sanmartí señaló cómo Vueling se ha comprometido a alcanzar un 10% en el uso de estos combustibles SAF para 2030 y pidió incentivos para instalar plantas de combustibles de nueva generación para aviación en nuestro país y abaratar así sus precios, ya que “actualmente es de tres a cinco veces más caro que el combustible habitual”.

La secretaria general de Movilidad Sostenible defendía que el Ejecutivo quiere recorrer el camino de la multimodalidad tras haberse acometido la implementación de la infraestructura para que exista “buena conectividad entre distintos tipos de transporte” aunque teniendo en cuenta “todas las perspectivas”.

Sergio Bueno señala que Renfe está bien posicionada como empresa por la “buena red” hecha de forma previa por las administraciones locales y autonómicas, y ha pedido apostar por la complementariedad de los sistemas de transporte. Bueno pide simplificar los sistemas de transportes y hacerlos más accesibles mediante modelos de billete único para que “el ciudadano no se vuelva loco buscando qué billete necesita”. Franc Sanmartí se mostró de acuerdo con la entrada del avión en este billete único y defendió la existencia de 'hubs' en los que se facilitase esta interconexión entre distintos medios de transportes.

Sobre la cuestión de las emisiones y de la contaminación del transporte, la responsable del Ministerio admitía que es uno de los temas que más preocupa al Gobierno por esa concepción de “prohibición” por los cambios en los estilos de movilidad, ha comparado ese cambio con la Ley Antitabaco y la oposición que suscitó en un primer momento y ha pedido comunicar estas modificaciones de una forma más adecuada. El responsable de Renfe sí señalaba un cambio de tendencia en los jóvenes que prefieren el uso del transporte público o los medios alternativos frente al coche.

También surgió la cuestión sobre informar a los ciudadanos de la huella ecológica de los distintos tipos de transporte. En este sentido, el representante de Vueling detallaba cómo los pasajeros de la compañía se ven sorprendidos al ver que un pasajero de avión genera en torno a 70 gramos de CO2 frente a los cerca de 150 gramos que puede generar una persona haciendo el mismo viaje en solitario en coche. Sanmartí también exponía la posibilidad de fabricar los combustibles SAF con apoyo público como una apuesta estratégica de país para evitar depender tanto de los combustibles fósiles que España importa de terceros países.

Ya en su última intervención, el representante de Renfe solicitaba una “armonización” de las normativas de los distintos países europeos para que la compañía pueda ganar presencia internacional tanto en el transporte de viajeros como de mercancías. Sara Hernández apostaba para finalizar por aumentar la colaboración público-privada en esta interconexión, así como “la colaboración público-pública”.

Desde hace más de dos años y medio, a miles de vecinos de San Sebastián de los Reyes (Comunidad de Madrid) les es imposible permanecer dormidos más allá de las 07.00 horas. Es solo una de las afecciones que denuncian que sufren tras un cambio en la codificación de una ruta aérea que sobrevuela la localidad, cercana al aeropuerto de Madrid Barajas. El anterior alcalde socialista, Narciso Romero, pidió esta modificación, ya que vecinos de la urbanización Fuente del Fresno se quejaban del ruido. Pero el actual Ayuntamiento, liderado por la popular Lucía Fernández, acepta que el ruido ha aumentado en toda la ciudad y ni siquiera ha desaparecido de esa zona.

Ahora las molestias si han extendido a barrios como Dehesa Vieja, Los Arroyos, Rosa Luxemburgo, Tempranales y Lomas. Consistorio, Grupo Socialista y los operadores aéreos AENA y ENAIRE siguen en una disputa en la que cada uno defiende una postura diferente. Mientras tanto, la Plataforma Vecinal Sanse SIN Aviones estima que hasta 50.000 vecinos están perjudicados en la actualidad, mientras que en Fuente del Fresno viven únicamente unas 3.000 personas.

El cambio comenzó cuando Narciso Romero gobernaba la ciudad. En septiembre de 2022 se efectuó el cambio en la codificación de la ruta oeste corta de la pista 36L del aeropuerto después de que el regidor lo pidiera al Grupo de Trabajo Técnico de Ruido (GTTR), en el que tienen representación los municipios afectados por el aeropuerto, AENA y ENAIRE. “Nosotros nos enteramos de esto por AENA después de escribirles al haber notado un incremento enorme de los aviones, que realizan un ruido terrible en la zona”, cuenta Juan Manuel Martínez, vecino de Dehesa Vieja desde el 2012 y portavoz de la Plataforma Vecinal.

El antiguo alcalde defiende su actuación

Este afectado todavía no se explica por qué Romero pidió el cambio en la codificación para reducir el ruido de los aviones en Fuente del Fresno si aumentaría en tantas otras partes de la ciudad. Sí afirma que el propio Romero vive en esa urbanización. Por su parte, el antiguo alcalde ha explicado a elDiario.es que el cambio se produjo tras una petición del vecindario de Fuente del Fresno. “Lo que se solicitó fue que se cumpliera con lo estipulado, recogido en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), que es la norma que rige la navegación aérea y, por tanto, de obligado cumplimiento, y que se intentaran minimizar los desvíos permanentes” que realizaban los aviones que salían desde la pista 36L de Madrid Barajas, según ha respondido Romero por escrito.

Por otro lado, también niega que los vecinos afectados por el ruido se hayan incrementado por miles. Según los datos de los que dispone el PSOE, “Fuente del Fresno sigue siendo la zona con mayor número de sucesos por TMR, el aparato que mide el ruido”. Romero explica que “esto ocurre porque a la zona norte del municipio, Fuente del Fresno, Club de Campo y Ciudalcampo le afectan tanto las salidas hacia el oeste, como las que salen hacia el norte, así como todas las nocturnas; todo ello sin estar estas áreas residenciales gravadas con una servidumbre de sobrevuelo”. Y añade que “Dehesa Vieja, zona en la que la mayoría de las viviendas están gravadas en sus escrituras de compraventa con una servidumbre de sobrevuelo de aviones, solo están afectadas por las salidas diurnas que van al oeste”.

Según Romero, la única responsable de la recodificación de la ruta fue ENAIRE. “Lo que defendemos nosotros es que sea la propia ENAIRE la que dictamine por dónde deben pasar los aviones, cosa que, por cierto, ya hizo al recodificar la salida para que se cumpliera el AIP”, indica el antiguo alcalde. Desde ENAIRE afirman que, aunque están presentes en el GTTR, no son “fuente informativa en este tema”, por lo que han decidido no realizar declaraciones sobre el asunto. Además, el antiguo regidor expresa que “volver a la situación anterior sería como hacer las cosas mal adrede, a sabiendas de que el cumplimiento del AIP ahora sí se está cumpliendo; como si el AIP se tratase de una materia opinable y reversible”.

El Ayuntamiento espera unos informes para actuar

Mientras tanto, Martínez, el portavoz de la Plataforma que no ha dejado de intercambiarse correos electrónicos con AENA, demanda que el Ayuntamiento debería haber tomado cartas ya en el asunto para remediar la situación. “Lo único que han hecho cuando han llegado al GTTR ha sido pedir la cambio en la codificación de la ruta de nuevo siempre y cuando no haya ningún vecino de San Sebastián afectado, lo que es imposible”, enuncia este vecino de Dehesa Vieja.

Fuentes municipales han señalado que “los datos indican que el cambio realizado en septiembre de 2022 no han beneficiado a Fuente del Fresno, y ahora también afectan a gran parte del núcleo urbano de la ciudad”. Aunque en San Sebastián de los Reyes siempre ha habido ruido por su cercanía con el aeropuerto, estas mismas fuentes afirman que se ha intensificado. Según defienden, cualquier decisión en una recodificación de la ruta deben tomarla AENA, ENAIRE y Aviación Civil.

Desde el Consistorio sansebastianense esgrimen que para poder reclamar de nuevo la recodificación de la ruta, pidieron a AENA y ENAIRE diversos informes que pudieran avalar esa decisión. “No entendemos por qué no nos remiten esta información para poder decidir de manera más rigurosa”, apuntan. Asimismo, enfatizan que hace un año contrataron a una consultora externa para trabajar de cara a realizar alegaciones al Plan de Acción contra el Ruido (PAR). “Enviamos una batería de medidas con diferentes escenarios que AENA y ENAIRE tienen que estimar. Esperemos que así lo hagan, porque no queremos vecinos de primera ni de segunda”, expresan. Tampoco descartan elevar el asunto a los tribunales si los dos operadores hacen caso omiso de sus demandas.

Por su parte, AENA confirma que el GTTR ya ha tratado la comparativa de los niveles de ruido registrados en diferentes sonómetros del municipio para valorar ambientalmente el resultado de ambas codificaciones. “La conclusión es que tanto la codificación anterior como la nueva cumplen con la normativa de aplicación, tanto desde el punto de vista de las trayectorias como desde el punto de vista del ruido producido en las poblaciones”, aseguran.

Un ruido diario y constante

Rosa Escribano, vecina de Los Arroyos que “soporta”, como ella dice, el paso de un avión cada dos minutos, remarca que “esas alegaciones del Ayuntamiento al PAR no van a conseguir mejorar la situación, porque esa empresa ni siquiera ha llevado a cabo un estudio del ruido en la ciudad ni nada parecido”. A sus 48 años, esta profesional de la comunicación admite que “permanecer en la cama después de las 7.00 horas es complicado”. El horario por el que sobrevuelan su vivienda decenas de aviones cada día comienza a esa hora y termina sobre a las 23.00. “Incluso salir a los parques o zonas verdes de la zona es muy incómodo porque el ruido es constante”, añade.

Algo parecido es lo que le sucede a Marta San Frutos, vecina de San Sebastián desde 2018. “Aquí siempre ha habido aviones y es muy molesto que todos los días te despierten”, indica mientras la lluvia cae en Dehesa Vieja. Ella reside frente al hospital de la ciudad y se ha planteado cambiar las ventanas de su casa, “pero lo han hecho otros vecinos y el ruido sigue siendo molesto”.

Lorenzo Suero pasea a su perro por el parque más cercano a su domicilio. Él es una de las tantas personas que subraya que “antes pasaban menos aviones, pero ahora pasan muchos y son muy molestos”. En su casa, dice que no le molestan a la hora de despertarse porque se toma muchas pastillas y tiene un “sueño muy duro”. En cambio, al mediodía sí que le afectan algo más. “No me quiero imaginar cómo tendrá que ser para la gente que está enferma o mucho tiempo en sus casas, o que tiene peor sueño”, comenta, mientras en la calle apenas hay personas en esta tarde lluviosa de viernes.

Un problema con los representantes públicos

La presidenta de la Asociación Vecinal San Sebastián de los Reyes, Marga Sierra, apunta que otra de las grandes afecciones son “las partículas que desprenden los aviones” y que se tienen “que comer”. Ella también aclara que si antes molestaban a algunas personas, ahora los aviones perturban el día a día de muchas más. “Desde la asociación poco más podemos hacer que acompañar a los vecinos afectados”, admite.

El portavoz de la Plataforma Sanse SIN Aviones afincado en el barrio de Dehesa Vieja, uno de los más afectados, se muestra “desconsolado e indefenso”, en sus propios términos. En su caso, optó por cambiar las ventanas de su vivienda, desde donde trabaja como estadístico, y así luchar contra el ruido de los aviones. “Te acabas mentalizando porque no puedes vivir con este nivel de nervios sistemáticamente”, dice Martínez. “Bajo mi punto de vista también hay un problema con los representantes públicos; tanto con el PSOE, que su actuación roza la prevaricación, como el actual equipo de Gobierno, que es cómplice de ello al no revertir sus efectos”, concluye.

“El hombre siempre ha tenido el deseo de volar alto, y hoy hemos demostrado que no hay límites”. Esta frase se le atribuye al estadounidense Joe Kittinger, quien, en 1960, logró romper el récord de altura en aerostato, ascendiendo a más de 31.000 metros en su histórico salto desde la estratosfera. Sin embargo, perfectamente la podría haber pronunciado 30 años antes un español, el comandante Benito Molas García, que en 1928 superó con su globo una altitud de 11.000 metros, marca inédita hasta ese momento en España y más allá. Pero en plena aventura falleció por asfixia y no pudo disfrutar de la hazaña.

Sin embargo, al margen de las valiosas hemerotecas, todavía hay quien puede dar testimonio de lo sucedido hace casi un siglo con el comandante Molas: Verónico Martínez García, nacido en Yetas, pedanía de Nerpio (Albacete) el 14 de mayo de 1921. Él fue testigo, con siete años de edad, de la increíble proeza aeronáutica que acabó en una terrible tragedia.

No es difícil localizar a Verónico Martínez. Basta con acercarse a Yetas y preguntar por él. Este hombre, centenario y sabio, recibe a quien le visita en la puerta de su casa, dispuesto a compartir una charla sin mirar el reloj ni un papel en el que apoyar su relato. Y, sin duda, además de todo lo vivido, disfrutado y sufrido desde 1921, guarda en su memoria lo ocurrido con Benito Molas, un reconocido militar y pionero en la aeronáutica española, especialmente en el campo de la aerostación. De hecho, este comandante, nacido en Burgos, participó en su carrera en importantes misiones y competiciones internacionales, y fue notable su presencia en el desembarco de Alhucemas en 1925, donde, desde un globo cautivo, ayudó a coordinar el fuego de artillería y las maniobras de las tropas.

Pero el comandante Molas pasó a la historia de la aeronáutica nacional por su proyecto de batir el récord mundial de altura en globo. Así, con un aerostato llamado Hispania, el mismo con el que superó un recorrido de 1.000 kilómetros en Estados Unidos en la Copa Gordon Bennet de 1927, trató de alcanzar la gloria. Fue el 15 de septiembre de 1928, en su tercera tentativa para conseguir ese hito, tras fracasar los días 10 y 11.

Ese día, el clima era favorable, y fue el propio militar del Cuerpo de Artillería, perteneciente al Real Aero Club Español, quien se encargó de comprobar minuciosamente todos los detalles de la misión, desde el inflado del globo hasta la inspección de todo el equipo necesario para volar con seguridad a tanta altura, despegando desde Guadalajara.

El mayor globo existente en España

El globo tenía una capacidad de 2.200 metros cúbicos y, según se publicó en diciembre de 1930 en el diario Ahora, era el mayor existente en España. Cuando todo estuvo listo, pasadas las ocho de la mañana, el comandante se colocó un mono especial, adecuado para soportar temperaturas bajo cero y, además de guantes y gafas, se puso una máscara conectada con el depósito de oxígeno necesario para respirar cuando la altitud fuera extrema.

Una vez ataviado correctamente, comenzó el ascenso. Al alcanzar los 4.000 metros, experimentó el primer problema serio con la mascarilla de respiración, que pudo resolver. A los 5.000 metros, ya cruzaba Alcalá de Henares. Y a los 8.000 metros, otro contratiempo le obligó a descender durante 20 minutos. Entonces, y según la crónica de Ahora, Molas decidió remontar nuevamente, y así lo hizo, arrojando lastre. Ascendió sin detenerse durante 40 minutos, pero todo apunta a que en ese trayecto vertical comenzó a padecer el mal de altura. Al perder el conocimiento, el globo siguió ascendiendo, el militar murió por asfixia.

Había superado ya los 10.500 metros y la temperatura era de 59 grados bajo cero. El globo continuó elevándose, alcanzando los 11.200 metros antes de comenzar a descender. Eran las dos y media de la tarde, y un vecino de la pedanía de Cañada del Provencio, en Molinicos, José Teatino Fernández, vio el aerostato perdiendo altura.

Ya, a última hora de la tarde, el Hispania, a escasa altura, sobrevoló Nerpio. Iba tan bajo que un carbonero trató de sujetar una de las cuerdas que colgaban de la barquilla para obligar al aerostato a tomar tierra mientras alertaba a Molas. Sin embargo, terminó por renunciar al rescate al entender que el piloto del globo no quería su auxilio, sin saber que ya estaba muerto.

Los recuerdos de Verónico

Al anochecer, el aerostato aterrizó en Yetas, donde fue hallado por unos campesinos que trasladaron el cadáver al pueblo. Para entonces, Molas todavía llevaba puesta la máscara de oxígeno. Pero esa operación de rescate no fue coser y cantar, ni mucho menos, como recuerda Verónico Martínez. “Tres labradores que estaban preparándose para sembrar algo de centeno o de trigo vieron el globo y trataron de amarrar las cuerdas que colgaban de la cesta, atándolas a un enebro, pero por la fuerza que llevaba casi arrancó el árbol y siguió monte arriba. Entonces, los labradores liaron las cuerdas a unos pinos, quedándose la barquilla a un metro de altura; los hombres se asomaron y vieron al piloto tumbado. Ya estaba muerto”.

En ese momento, recuerda este veterano de la vida, los campesinos avisaron al pedáneo de Yetas, que comprobó que el piloto ya había fallecido. Tras revisar los papeles que llevaba a bordo, dijo que era preciso avisar a los tres pueblos más cercanos, es decir, Nerpio, Yeste y Letur, en busca de un juez. “Enseguida comenzó a acudir gente, ya era de noche, y pusieron a un guarda para que no tocara nadie, presentándose al día siguiente el juez de Instrucción de Letur, hasta donde se llevaron el cuerpo”.

Para entonces, las noticias en torno al resultado de la misión eran confusas. La prensa nacional, por ejemplo, el diario El Debate, publicó el 16 de septiembre que de madrugada se carecía de información alguna, “tanto en el campo de Guadalajara como en los centros oficiales de Madrid y en casa de los familiares del señor Molas”, apuntando, eso sí, que “esto no implica, sin embargo, indicio de que haya ocurrido una desgracia, pues con frecuencia las tomas de tierra de los globos ocurren en lugares apartados con las comunicaciones telegráfica y telefónica a gran distancia”. Comentario que acertaba sólo en lo complicado que, para entonces, era la comunicación exterior desde pequeñas poblaciones como Yetas.

No había ataúdes

No obstante, muy pronto, señala Verónico Martínez, lograron contactar con su familia. “Pusieron el cadáver en una gaveta, ya que en Yetas no había ataúdes, para llevarlo a Nerpio entre varios hombres, acompañados de un séquito de vecinos y vecinas. Y desde Letur, a Caravaca y Madrid, en una camioneta”. En concreto, el destino fue Carabanchel, lugar de residencia del comandante y donde se celebró el pertinente sepelio, que se convirtió en un homenaje para quien trató de superar los récords existentes en este campo hasta ese momento, según recogieron un sinfín de crónicas entonces: los 10.500 metros alcanzados por “el alemán Bergson” y los 6.000 metros “del coronel Herrera”.

En la prensa albaceteña, la noticia apareció publicada el 18 de septiembre en El Diario de Albacete y días después Defensor de Albacete, como en decenas de rotativos de toda España. Los periódicos contaban que el aparato había quedado destrozado, y que fue el gobernador civil de la provincia, Vicente Recuero Clemente, quien informó al Ministerio de la Guerra. Este último organizó una operación de rescate con la ayuda de profesionales de la Base Aérea de Los Alcázares.

“Lo que fue el globo se cargó en un carro con destino también a Letur”, señala quien ha vivido una Guerra Civil –“el pueblo se quedó partido en dos, los de izquierdas y los de derechas”–, pandemias, la emigración, la llegada de la energía eléctrica, del teléfono, de la radio, de la televisión… recordando, además, cómo iba vestido el comandante Molas: “Llevaba una ropa negra y una careta conectada a una botella de oxígeno, y además, se encontró una libreta en la que este hombre apuntaba la altura a la que iba, y se ve que cuando llegó a los 11.000 metros se asfixió”, añade el heredero de una saga de populares herreros en esta pequeña población de la albaceteña Sierra del Segura.

A pesar de su fallecimiento, el comandante Molas dejó un importante legado en la historia de la aviación en su proeza para cumplir con el proyecto de la Jefatura Superior de Aeronáutica-Negociado de Aerostación, siendo reconocido con varias distinciones, como la Cruz del Mérito Militar y la de San Hermenegildo. Y la prensa dio por bueno que había superado el objetivo marcado: los 11.000 metros en función de la información obtenida del barógrafo. 

Con el tiempo, y entre otros homenajes, se construyó un globo en su honor y en 2021 se inauguró un monumento a la entrada de Yetas en recuerdo del Hispania y del comandante Molas. Aunque el mejor reconocimiento está en la memoria de Verónico, que lo narra con precisión a quien decide pasar un buen rato de conversación con él en medio de la sierra albaceteña.

En agosto de 1929, una veintena de personas hizo historia al completar la primera vuelta al mundo en zepelín, con salida y llegada en la ciudad de Lakehurst y paradas en Tokio, Los Ángeles y Nueva York. Entre el selecto pasaje estaba el español Jerónimo Megías, médico personal del rey Alfonso XIII, quien describió más tarde en un libro el sobrevuelo sobre la bahía de San Francisco, el monte Fuji o la visión del sol de medianoche desde la taiga siberiana. “Todo es nuevo; todo resulta inédito o casi inédito para las miradas de los hombres”, relató Megías tras el viaje de 20 días auspiciado por el magnate William Randolph Hearst.

Aquel primer vuelo alrededor del planeta era la culminación de una década en la que estos gigantes del aire habían excitado la imaginación colectiva, tan populares que las fotografías de sus viajes se convirtieron en objeto de deseo y en Alemania se ofrecían como reclamo en los paquetes de cigarrillos. El cartógrafo y escritor científico Alejandro Polanco Masa ha recuperado uno de aquellos lotes completos con más de 200 imágenes de dirigibles, a través de un coleccionista alemán, y los ha escaneado por primera vez en alta definición como parte de un nuevo libro, bajo el título de El primer vuelo alrededor del mundo en el Graf Zeppelin, financiado a través de la plataforma Kickstarter.

“En aquel momento los zepelines representaban el futuro, los llamaban la esperanza que volaba”, apunta el autor del proyecto. “A los aviones se los veía todavía como algo entre circense y peligroso, pero los dirigibles podían transportar grandes cargas y personas, eran los trasatlánticos de los cielos”.

La colección, cuyas estampas se ofrecían en los paquetes de cigarrillos de las marcas “Club” y “Liga”, se compone de reproducciones fotográficas de pequeño formato (13x18 y 18x24 centímetros), que se pegaban como si fueran cromos en un álbum que contenía abundante información histórica y técnica de los dirigibles y se centraba especialmente en los viajes del Graf Zeppelin. Aunque este álbum histórico aparece en algunas casas de subastas, muy pocos ejemplares están completos y se conservan suficientemente bien como para digitalizar el material en alta definición, según Polanco.

Sobrevolando el mundo

Entre las imágenes recuperadas para el proyecto hay vistas aéreas recogidas en el vuelo sobre el Mediterráneo de 1929, la travesía trasatlántica entre España, Brasil y EEUU de 1930 y el famoso vuelo sobre las pirámides de Egipto en 1931. Del conjunto, cerca de un tercio (60) fueron tomadas durante la famosa vuelta al mundo de agosto de 1929. “Pertenecen a una época en la que el turismo asequible no existía, si querías dar la vuelta al mundo costaba miles de marcos, ¿qué hacías? Comprar una cajetilla de tabaco y con suerte te tocaba una foto buena que te permitía fantasear con Egipto o ver Manhattan desde el aire, soñar con lo que no estaba a tu alcance”, resume Polanco.

Entre las imágenes más espectaculares están las que tomaron los fotógrafos del dirigible al sobrevolar la taiga en la cuenca del Tunguska, momento que Megías describe en su libro La primera vuelta al mundo en el ‘Graf Zeppelin’. “Nos encontramos a un millar de kilómetros del Polo Ártico”, escribió. “Entre el confín de la Tierra y el Cielo, en el extremo límite de nuestro horizonte visible, hay una faja de color azul más claro que el resto del firmamento; esa claridad nos anuncia que allí, en las regiones polares, se goza del magnificente espectáculo del sol de media noche”. Más adelante le llamó la atención la necesidad de ir cambiando la hora a medida que avanzaban hacia el este. “Dos veces al día adelantamos los relojes, hasta que en pleno Pacífico y en el meridiano convenido, después de haber perdido 24 horas, recuperemos la pérdida y nos encontremos viviendo dos días iguales”, escribió el médico. 

Entre las imágenes de la colección se encuentran el lujoso interior del Graf Zeppelin y sus ilustres invitados, como la periodista, británica Lady Hay Drummond-Hay, que se convirtió en la primera mujer en completar una vuelta al mundo en una aeronave. También contiene fotografías de las fiestas a bordo y de la sala de máquinas del dirigible. “Miramos hacia abajo, a veinte metros, y es un desafío al vértigo”, escribió Megías sobre su visita al interior de aquel “cetáceo colosal”. “350 metros debajo de nuestros pies vemos las aguas del Pacífico agitándose”, se asombraba. “¡236 metros tiene nuestro monstruo de cabeza a pies!”, escribió otro de los pasajeros, el periodista Leo Gerville-Reache, en su libro La vuelta alrededor del mundo en Zeppelin.

En las tres ciudades en las que se detuvieron durante el viaje, la tripulación y los pasajeros fueron lujosamente atendidos por sus anfitriones. En Tokio, además de las vistas del monte Fuji y el palacio imperial, los viajeros quedaron muy impresionados por las geishas. “Ante cada invitado se arrodilla en el suelo la encantadora geisha, ataviada con kimonos bordados de colores fantásticos, y entrega al comensal dos largos palillos, que constituyen el cubierto”, describió Megías.

El dirigible también se detuvo en Los Ángeles, donde fueron agasajados con una cena a la que acudió Charles Chaplin y Megías hizo una visita fugaz a Hollywood en la que participó accidentalmente como extra en un rodaje. “Nos han filmado como personajes de la película, como colaboradores gratuitos”, relató. 

“¡Oh, la humanidad!”

Como colofón de su aventura, pararon en Nueva York y sobrevolaron la ciudad de los rascacielos. El 29 de agosto de 1929 llegaron a Lakehurst tras haber recorrido 34.600 kilómetros en apenas veintiún días, una hazaña que corrió por los medios de comunicación de todo el mundo, como el gran logro que abría una nueva era en la comunicación entre continentes. “Hemos abierto en lo presente un admirable camino para la civilización en el hoy y en lo porvenir; ya no separan a los pueblos las enormes distancias de antaño”, resumió Megías. “Las comunicaciones aéreas acercarán a los países separados por desiertos y por fosos de mares”. 

Los pasajeros desconocían entonces que se avecinaban tiempos oscuros para el mundo y para los propios zepelines. “Todas estas imágenes son de la época anterior a la llegada de los nazis”, indica Polanco. “Son imágenes del zepelín sin la esvástica que luego le pintaron, ni siquiera tienen aún simbología alemana”. “Eso era vital, porque el tema es delicado”, recalca. “Porque el proyecto tiene como objetivo recordar un poco la época gloriosa antes de que se fuera todo al infierno”, resume. Pocos años después, y ya con los nazis en el poder, el incendio del LZ 129 Hindenburg en 1937 puso fin a la época de los gigantes del cielo y el reportero que transmitía el suceso en directo lanzó un grito premonitorio que quedó resonando para la historia: “¡Oh, la humanidad!”.

Boeing trata de cerrar capítulos en la crisis que lleva años viviendo con uno de sus modelos, el 737 Max, una aeronave que acumula accidentes a sus espaldas. Intenta dar carpetazo, al menos en parte, firmando un acuerdo con el Departamento de Justicia de Estados Unidos con el que evitaría sentarse en el banquillo pero que podría dejarle sin sustanciosos contratos con el Gobierno, sobre todo, de Defensa.

La compañía ha aceptado pagar una multa, según recoge la agencia Bloomberg, de algo más de 243 millones de dólares (unos 225 millones de euros), que se sumaría a una cifra similar que ya pagó hace varios años a la administración federal. Sin embargo, aún le queda un paso más, porque el juez que lleva el caso tiene que aceptar esa cifra y los términos del pacto. De esta forma, el acuerdo entre el fabricante de aviones y el Departamento de Justicia conlleva el reconocimiento de haber maniobrado para engañar a la Federal Aviation Administration (FAA) a la hora de conseguir los permisos y las autorizaciones del 737 Max, así como en la formación que requerían los pilotos. 

En este caso, lo que está bajo la lupa son dos accidentes mortales, en Indonesia y Etiopía que ocurrieron en 2018 y 2019 y en los que fallecieron casi 350 personas. Es decir, no abarca el accidente del pasado mes de enero en el que un avión de Alaska Airlines perdió una parte del fuselaje. En él no hubo víctimas, pero la aeronave tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia que abrió una nueva crisis, porque el modelo se puso en revisión y ha reducido su negocio.

Ahora, con este pacto –si el juez respalda sus términos– Boeing, como entidad, no podrá ser procesada pero no ocurre lo mismo con sus directivos o empleados, que sí podrían serlo por esos casos ocurridos antes de la pandemia. Entonces se supo que el pilotaje del 737 Max requería un software que no funcionaba de forma adecuada, que impidió a los pilotos controlar los aviones y evitar esos dos accidentes. 

En el acuerdo, denominado de culpabilidad, Boeing no solo se compromete a pagar esa multa. También, a destinar más de 450 millones de dólares a reforzar sus planes y estrategias de seguridad de sus aviones y a situarse en una suerte de tutela administrativa, porque tendrá que tener un supervisor de sus actividades durante un plazo de tres años. Además, su alta dirección tendrá que reunirse con los familiares de las víctimas de ambos vuelos. Algo que, según la prensa estadounidense, no habría hecho hasta ahora y que estos reclamaban.

Precisamente, algunos de los despachos de abogados que representan a los familiares han criticado los términos del pacto, a la espera de ver si el juez lo acepta o lo rechaza. “Estamos extremadamente decepcionados con que el Departamento de Justicia haya planteado este acuerdo de culpabilidad, totalmente inadecuado y pese a la patente oposición de las familias a sus términos”, asegura a Bloomberg Erin Applebaum, socia de la firma Kreindler & Kreindler. “No es más que un tirón de orejas y no hará nada para lograr un cambio significativo dentro de la empresa”.

Este tira y afloja entre empresa y administración federal viene de lejos. Hace tres años, la multinacional estadounidense ya acordó una compensación de cerca de 1.770 millones de dólares, una multa similar a la acordada ahora y otra de unos 200 millones de dólares exigida por la Securities and Exchange Commission (SEC) el supervisor de la bolsa, que concluyó que Boeing había engañado al mercado al asegurar que este modelo de avión era seguro cuando, en realidad, conocía los problemas. Meses después, el Departamento de Justicia entendió que Boeing no había cumplido los términos de ese acuerdo de 2021 y volvió a abrir la vía penal que, ahora, con esa tutela administrativa, la multa y el compromiso de reforzar la seguridad quedaría aparcada. 

La relevancia de sus contratos militares

Que Boeing asuma su culpabilidad es relevante porque, en teoría, ser una empresa 'convicta' cierra puertas a la hora de llegar a un acuerdo con el Gobierno. Contratos que, sobre todo, mantiene con el Departamento de Defensa en Estados Unidos. También, con la NASA.

La compañía reconoce en sus últimas cuentas de resultados anuales, las de 2023, que el 37% de todos sus ingresos se “obtuvieron de conformidad con contratos del Gobierno de Estados Unidos, que incluyen ventas militares extranjeras” que se sellan a través de la administración norteamericana. “Los contratos están sujetos a extensas regulaciones de adquisición y otros riesgos”, asume. De esta forma, de los casi 78.000 millones de dólares que ingresó Boeing en 2023, cerca de 28.000 procedieron de esos contratos con Defensa.

En esas mismas cuentas, Boeing explica que diferentes agencias del Gobierno “revisan” su desempeño según lo que marquen los contratos, las regulaciones, las leyes y los estándares aplicables. “Cualquier deficiencia en nuestros sistemas y políticas podría resultar en retenciones” de los fondos a cobrar del Gobierno “sanciones y reducción de negocios futuros”. “Además, si alguna auditoría, consulta o si una investigación descubre actividades inapropiadas o ilegales, podríamos estar sujetos a sanciones civiles y penales”, reconoce, “y sanciones administrativas, incluyendo rescisión de contratos, confiscación de beneficios, suspensión de pagos, multas y suspensión o inhabilitación para hacer negocios con el Gobierno de los EEUU”, constata. 

Ahora bien, el Ejecutivo de Joe Biden tampoco puede prescindir de Boeing como proveedor, tanto por Defensa, como por el coste económico y el golpe que podría suponer para las plantillas. De sus 174.000 empleados al cierre de 2023, solo el 14% trabajaba fuera de Estados Unidos, según la citada memoria. De ahí que la prensa estadounidense esté hablando de algún tipo de perdón o exención, para que los contratos se mantengan.

El senador por Connecticut responsable de la investigación que lleva esa Cámara sobre los accidentes de Boeing, Richard Blumenthal, ha sido muy crítico con la gestión del último equipo directivo de la empresa. Sin embargo, al mismo tiempo, defiende el futuro de la compañía. “No quiero que nadie confunda nuestros objetivos aquí. No es llevar a Boeing al fracaso. De hecho, justo lo contrario. Queremos y necesitamos que Boeing tenga éxito. (...) Queremos restaurar el brillo de esa reputación y de su negocio, que tan tristemente han sido golpeados”, aseguró durante una de las comisiones en las que se fiscaliza al gigante aeronáutico.

“¿Dónde tenemos la capa con la que el bisabuelo quería viajar al espacio?”. Una pregunta como esta, o muy parecida, le traslada Selena Herrera a su madre en un céntrico piso madrileño, minutos antes de extraer una prenda brillante y de aspecto metálico de un cajón. Lo que saca cuidadosamente, y sostiene entre sus manos, es la capa con la que Emilio Herrera Linares pretendía protegerse de la radiación en el ascenso a la estratosfera en 1936, una pieza histórica que ha permanecido olvidada durante décadas, a pesar de ser el único elemento que nos queda de aquella aventura.

Porque Herrera Linares no solo intentó ascender a la estratosfera vestido con el primer traje ‘espacial’ de la historia, sino que planeaba hacerlo protegido con una capa, lo que sin duda le habría dado un aspecto muy peculiar, casi de superhéroe. En su discurso de ingreso a la Real Academia de Ciencias de 1933, el científico y piloto granadino había adelantado su intención de adentrarse “en la región misteriosa de lo ignoto” y ascender, en un globo libre y en una barquilla abierta, hasta una altitud de 25.000 metros “provisto una escafandra estratosférica”. En los siguientes años diseñó y probó cada elemento del equipo que debía protegerle en los confines de la atmósfera y dejó todo listo para el ascenso en julio de 1936. Pero el estallido de la Guerra Civil frustró la que habría sido la mayor hazaña de la historia aeronáutica española.  

“La ascensión no se hizo; el globo fue cortado en pedazos para hacer impermeables para los soldados con su tela (seda cauchutada), y la escafandra con todos los instrumentos cayeron, en Cuatro Vientos, en poder del enemigo”, escribió Herrera tiempo después. Durante casi un siglo, el fantasma de aquel traje espacial, que se desvaneció para la historia y fue reconocido posteriormente por la propia NASA como fuente de inspiración, ha sido el centro de atención sin que casi nadie reparara en que Herrera había diseñado y fabricado otro importante elemento de protección: la capa estratosférica.

“Una capa de tisú de plata”

“Tenía además dispuesta una capa de tisú de plata para ponérmela si sentía un calor excesivo por efecto de la luz del sol que, con ella, sería reflejada”, menciona Herrera en sus memorias. Es la única referencia explícita a la capa en sus escritos. Hasta hoy, solo algunos historiadores y los descendientes más directos conocían la existencia de esta prenda, que pasó ante sus ojos eclipsados por el traje desaparecido, lo que quizá les impidió reparar en su valor simbólico. “Esto es lo único que nos queda del traje espacial”, reconoce Emilio Atienza, el historiador que lleva años documentando la vida de Herrera. “No he encontrado ningún objeto relacionado con aquel proyecto, lo único que vi es la capa, que la tenía la familia de su nieto, José Miguel Herrera, en su casa”.

Es en esta casa donde la viuda de José Miguel, Eulalia, y su hija Selena desempolvan la vieja tela y la despliegan ante nuestros ojos. Iluminada por los focos y en la oscuridad del salón, la capa brilla como un objeto de otro mundo, superviviente de la época más turbia de la historia de España. No está claro cómo se salvó de la destrucción, admite Eulalia, solo sabe que hace más de 30 años años las hermanas Gudín —amigas de la familia en Granada— les entregaron aquel material, junto con un traje de aviador de “don Emilio” y otros objetos que habían conservado celosamente tras el fin de la guerra y durante su largo exilio.

Tenía además dispuesta una capa de tisú de plata para ponérmela si sentía un calor excesivo por efecto de la luz del sol que, con ella, sería reflejada”, menciona Herrera en sus memorias

La entrega de la capa ocurrió a mediados de los años 90, las mismas fechas en que la recién creada Fundación Emilio Herrera Linares recopiló sus archivos para su conservación y difusión. Las tres hermanas ya han fallecido, pero su sobrino Luis recuerda muy bien su buena acción. “La guardaron ellas porque querían que la historia se contara”, explica por teléfono a elDiario.es. “Sus padres fueron fusilados y quisieron poner su granito de arena para conservar la memoria”. 

Contra los rayos cósmicos

“Para protegerse de la intensa radiación del sol, Herrera planteó inicialmente la posibilidad de colocar cortinas blancas o plateadas en la barquilla”, asegura el experto en historia de la aeronáutica Carlos Lázaro Ávila. “Aunque luego, para manejar mejor el cordaje y el lastre del globo, incorporó a su complejo equipo personal una esclavina de lamé plateado que cubría tres cuartas partes de su cuerpo”. Según consta en la escasa documentación sobre el proyecto que se ha conservado, apunta, el equipo estratosférico debía permitirle a Herrera total libertad de movimientos en la barquilla del globo para realizar todos los experimentos que pensaba llevar a cabo durante la ascensión, por lo que la escafandra estratosférica fue sometida a numerosas pruebas en una cámara de vacío del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos. 

La capa 'perdida' de Emilio Herrera

1

3

4

2

Traje de lana protector

Traje de presión de caucho

Lona resistente reforzada con cables de acero

Capa de plata

reflectora

Escafandra

estratosférica

Chapa de acero forrado de fieltro y recubierto de aluminio pulimentado

Triple cristal irrompible con filtro ultravioleta e infrarrojo

Sensores de presión y temperatura

Micrófono para hablar con el exterior por radio

Sistema de respiración y filtro de CO₂

Articulaciones con forma de acordeón reforzadas con cables de acero

Botella exterior para suministrar presión al traje

Peso en

la tierra

127 kg

Resistía hasta

66 mm de Hg

de presión sanguínea

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

La capa 'perdida' de Emilio Herrera

1

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4

Traje de lana protector

Traje de presión de caucho

Lona resistente reforzada con cables de acero

Capa de plata

reflectora

Escafandra

estratosférica

Chapa de acero forrado de fieltro y recubierto de aluminio pulimentado

Triple cristal irrompible con filtro ultravioleta e infrarrojo

Sensores de presión y temperatura

Micrófono para hablar con el exterior por radio

Sistema de respiración y filtro de CO₂

Articulaciones con forma de acordeón reforzadas con cables de acero

Botella exterior para suministrar presión al traje

Peso en

la tierra

127 kg

Resistía hasta

66 mm de Hg

de presión

sanguínea

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

“La idea era ponerse la capa por encima del traje con objeto de hacer rebotar las radiaciones solares”, añade Atienza. “Pero no solo era para combatir el calor que eso pudiera generar, sino sobre todo para evitar las radiaciones cósmicas, que era una de las cosas que él quería estudiar”, señala. “A diferencia de la ascensión estratosférica que Auguste Piccard realizó en una cabina cerrada —explica Lázaro—, Herrera lo que pretendía era tener total libertad de movimientos porque así, en la barquilla abierta del globo, podría llevar a cabo todos sus experimentos”.

Un raso de hilos metálicos

¿De qué está hecha la capa y qué propiedades tiene? Herrera solo menciona el “tisú de plata” en su autobiografía y nadie la ha analizado con detalle. Lázaro Ávila cree que el material de la esclavina era “muy similar al que utilizaba para proteger la parte superior de los dirigibles y evitar que el sol los achicharrara”.

Otras fuentes aseguran que la prenda cumplía el papel que jugaría después el exterior de nylon aluminizado de los primeros trajes de astronautas. “Cuando la vi y la toqué me recordaba mucho a un tejido que se fabrica hoy, que se llama mylar”, asegura Atienza. “Es como un tejido de plata, una cosa muy brillante. Yo creo que estaba hecha con algún tipo de fibra de aluminio, una fibra que permitiera tejer. Y luego, por dentro, llevaba un forro que era como un terciopelo, que estaba pensado para protegerle del frío, como una especie de lana roja”.

La capa estratosférica

Capa de “tisú de plata” para protegerle de la radiación solar

Temperatura

hasta -79°C

Similar a la cobertura de los dirigibles

Forro similar al terciopelo, de color rojo, pensado para protegerle del frío

Cubría tres cuartas partes de su cuerpo para permitirle realizar los experimentos en la barquilla del globo

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

La capa estratosférica

Capa de “tisú de plata” para protegerle de la radiación solar

Temperatura

hasta -79°C

Similar a la cobertura de los dirigibles

Forro similar al terciopelo, de color rojo, pensado para protegerle del frío

Cubría tres cuartas partes de su cuerpo para permitirle realizar los experimentos en la barquilla del globo

GRÁFICO: IGNACIO SÁNCHEZ. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

Ante las fotos del detalle de la capa, Juan Gutiérrez, responsable de la colección de moda contemporánea del Museo del Traje, cree que un tejido de aluminio es compatible con una técnica textil que se usaba en la época. “El hilo metálico es básicamente un entorchado de lámina de metal sobre un alma de fibra textil”, comenta. “Pero lejos de compararlo con el mylar u otros materiales modernos, mi impresión es que es un raso de hilos metálicos”, asegura. “Lo que puedo asegurar, por las fotos, es que son hilos entramados, y la técnica me parece raso, que lo que hace es crear una superficie lisa y reflectante, como en un vestido de raso, que no brilla por el tipo de fibra, sino porque se crea una superficie muy lisa que refleja la luz”. Lo que le plantea menos dudas es el forro interno. “Tiene toda la pinta de ser un paño de lana —asevera—, lo cual tiene mucho más sentido que un forro de terciopelo, entre otras cosas porque es más abrigado”.

Lo que puedo asegurar, por las fotos, es que son hilos entramados, y la técnica me parece raso, que lo que hace es crear una superficie lisa y reflectante

Juan Gutiérrez — Responsable de la colección de moda contemporánea del Museo del Traje

Sobre la capa quedan aún muchas cuestiones abiertas, que una investigación más profunda podría ayudar a resolver. Si la esclavina nunca salió de España, como sospechan Eulalia y su hija Selena, por ejemplo, o por qué corrió un destino tan diferente al del traje espacial, que desapareció al caer en manos del ejército golpista. “El traje estaba en Guadalajara, que es donde pensaba hacer la ascensión”, asegura Atienza. “Y probablemente la capa se salvó porque la llevó a otro lugar”.

Ahora que su existencia vuelve a salir a la luz pública, es probable que algún museo de ciencia se interese por ella y haga un esfuerzo por exponerla, una posibilidad para la que Selena Herrera se muestra abierta, dado el interés por recuperar la memoria de su bisabuelo. El historiador de la ciencia y miembro de la RAE José Manuel Sánchez Ron también cree oportuna esta recuperación. Poner el foco en esta capa tan desconocida para el gran público le parece “una oportunidad para recuperar la figura de un personaje admirable, que contribuyó mucho a la técnica y la ciencia en España y que, por los avatares de la política, terminó en el exilio, con lo que desgraciadamente su memoria se ha disuelto”. 

“Un príncipe en mangas de camisa”

El currículo vital de Herrera es tan espectacular que cualquier breve semblanza se queda corta y no le hace justicia. Fue uno de los primeros pilotos de globo, avión y dirigible en España, el primero en cruzar el Estrecho de Gibraltar en aeroplano, creó el Laboratorio de Aerodinámica de Cuatro Vientos y el más sofisticado túnel de viento de la época, así como la Escuela Superior de Aerotecnia. En 1930 pilotó el Graf Zeppelin a través del océano Atlántico y fue recibido en Nueva York como un héroe, al tiempo que ideó una aerolínea transoceánica para el transporte de pasajeros en dirigible, la Transaérea Colón, que uniría Europa y América con escala en Sevilla. En uno de aquellos viajes, el que debía cubrir la ruta Berlín-Sevilla-Pernambuco-Baltimore, el periodista Corpus Barga le describió a bordo “haciendo cálculos siempre acertados, como si dirigiera la nave”, y le definió como “un príncipe en mangas de camisa”.

Tras la guerra, y ya en exilio, Herrera fue el primer científico en predecir públicamente la fabricación de la bomba atómica, propuso al Ministerio del Aire francés el lanzamiento de un satélite artificial aprovechando uno de los cohetes V-2 incautados a los nazis, se carteó activamente con Albert Einstein y llegó a ser presidente del Gobierno de la República en el exilio.

Pero sobre todo, como destaca Emilio Atienza, fue una persona de una integridad y una honestidad abrumadoras. A pesar de su ideología conservadora y su amistad con el rey Alfonso XIII, Herrera mantuvo su juramento de fidelidad a la República hasta el final de sus días, cosa que no hicieron los militares sublevados. “Don Emilio era un hombre tremendamente honesto, muy consecuente con sus valores y adelantado a su tiempo, en todo”, destaca el historiador. “En la ciencia aeronáutica y en otros aspectos científicos, pero también como persona, un personaje que es un orgullo para su país y no es suficientemente recordado”. 

Fue un hombre tremendamente honesto, muy consecuente con sus valores y adelantado a su tiempo, un personaje que es un orgullo para su país

Emilio Atienza — Historiador experto en la figura de Emilio Herrera

Después del estallido de la Guerra Civil y frustrado inicialmente su plan de subir a la estratosfera, Emilio Herrera hizo un último intento por cumplir su sueño y pidió autorización al entonces ministro del Aire, Indalecio Prieto, para llevar a cabo el ascenso, puesto que el material seguía estando preparado. “Él me preguntó para qué quería hacer en aquellas circunstancias la ascensión —escribió Herrera en sus memorias— y yo le dije que para dar señales de normalidad; a lo que Prieto me contestó: ¿Y a quién vamos a engañar? Claro es que a usted le gustaría ir ahora a la estratosfera, y a mí más que a usted, pero no creo que esté la situación de España para hacer ascensiones en globo”. 

Aquella oportunidad pasó y España perdió de nuevo el tren —o el ascensor— del futuro. Ahora sabemos que, de haber sido otras las circunstancias y de haber podido completar su hazaña, Emilio Herrera lo habría hecho con el primer traje espacial jamás fabricado. Y su luminosa esclavina habría relumbrado en la oscuridad.

La crisis climática está obligando a buscar energía limpia en lugares inexplorados, como la región del cielo a la que no llegan los actuales aerogeneradores y donde el viento es más intenso y menos intermitente. Las empresas que se dedican al sector de la energía eólica aérea (AWE, por sus siglas en inglés) utilizan diversos prototipos de cometas o drones para convertir el empuje de las corrientes en altura en electricidad, ascendiendo hasta altitudes entre los 300 y los 800 metros. Y, aunque aún está en fase experimental y lejos de igualar la eficiencia de la eólica tradicional, la tecnología está dando pequeños pasos para sobreponerse a sus primeros fracasos y convertirse en una realidad.

Como en los inicios de la aviación, las propuestas tecnológicas que se han presentado en el congreso internacional AWEC24, recientemente celebrado en la Universidad Carlos III en Madrid (UC3M), son de los más variado y en ocasiones tienen un toque estrambótico. Los británicos de Windstep, por ejemplo, han creado un sistema de cometas rotatorias que se elevan hacia las alturas generando un curioso espectáculo visual, y los franceses de Wind-Fisher apuestan por un extraño tubo flotante que surca el cielo con apariencia de OVNI. “Estamos como en la época de los hermanos Wright, cuando cada uno llegaba con su invento, una caja cuadrada o un avión con cinco alas”, reconoce Agustín Arjonilla, responsable de sistemas AWE de la empresa CT Ingenieros. “Hasta que alguien dé con la tecla y todos los diseños se igualen, como pasó con el avión”.

El funcionamiento del sistema es sencillo: la cometa arrastra un cable y este genera electricidad en ciclos de ascenso y descenso. El generador ocupa unos pocos metros cuadrados y, de lejos, la cometa es un punto indistinguible en el azul del cielo.

Estamos como en la época de los hermanos Wright, cuando cada uno llegaba con su invento, una caja cuadrada o un avión con cinco alas

Agustín Arjonilla — Responsable de sistemas AWE de CT Ingenieros

Además de tener mucho menos impacto visual —un factor cada vez más relevante— y que los equipos requieren muchos menos materiales que los aerogeneradores, la principal ventaja de elevarse para buscar el viento es que por encima de los 300 metros se reducen las turbulencias producidas por la orografía terrestre y, debido a lo que se conoce la “ley de la velocidad al cubo”, la potencia que se puede obtener de estas corrientes aumenta de forma exponencial.  

Los ochos que ‘exprimen’ el aire

El uso de las cometas se remonta a la antigua China, pero ya en el siglo XIX empezaron las primeras ideas para sacarle partido a la energía del viento en altura. El británico George Pocock las utilizó para levantar humanos, tirar de cargas e incluso como sistema de propulsión de vehículos. El punto de inflexión se produjo un siglo después, en 1980, cuando el investigador estadounidense Miles L. Loyd hizo los cálculos aerodinámicos para elevar una cometa a las alturas enganchada con un cable a un generador y aprovechar el empuje de los vientos cruzados para producir energía. “Loyd mostró que se podía obtener mucha energía, pero en aquel momento no era posible, porque no existían los materiales ni la tecnología, y el control de los ordenadores no era suficientemente bueno”, explica Kristian Petrick, secretario general de Airborne Wind Europe, la entidad que reúne a las 20 empresas europeas que trabajan en este nuevo campo de investigación. 

“La idea es ascender con un dispositivo en forma de ala, que puede ser desde una cometa a un dron o un avión, y tomar el viento cruzado”, explica Arjonilla. “Necesitamos hacer movimientos en forma de ocho, giros bruscos que tiran del cable en el ascenso. Al llegar arriba, empleas un poco de energía en recoger para descender y vuelves a empezar”. Antes de llegar a los diseños actuales, recuerda, ha habido sonoros fracasos, como el accidentado proyecto Makani, liderado por Google, que pretendía generar energía mediante una enorme aeronave de 26 metros de envergadura, o el de la empresa neerlandesa Ampyx Power, que quebró con una aproximación similar. Otros proyectos, como el de Altaeros Energies, liderado por el MIT, o el proyecto HAWE, financiado por la Comisión Europea, siguen una estrategia diferente y tratan de elevar directamente el aerogenerador a las alturas mediante globos aerostáticos, un enfoque más arriesgado cuyos progresos son muy irregulares.

Frente a estas iniciativas fallidas, algunas empresas como la alemana Skysails están cosechando pequeños éxitos que abren camino al resto. Esta compañía comenzó ideando un sistema de cometas para propulsar barcos y ha terminado especializándose en fabricar sistemas portátiles de energía eólica aérea, especialmente útiles en lugares apartados y que no se pueden conectar a la red eléctrica. Suyo es el primer sistema comercial de este tipo instalado en el mundo, situado en isla Mauricio y que ya obtiene electricidad para remplazar los viejos equipos diésel.

“El gran avance en el sector lo consiguió recientemente esta empresa al validar por primera vez una curva de rendimiento de estos sistemas, algo que hasta ahora solo teníamos con simulaciones”, señala Kristian Petrick, quien recuerda que Europa se está adelantando en este terreno a otros países como Estados Unidos y China. Otra buena noticia ha llegado este último viernes de abril, cuando el gobierno alemán ha incluido energía eólica aérea en la ley de energías renovables (EEG) y ha establecido por primera vez sus posibles tarifas, lo que para Petrick es un salto de gigante. 

Pruebas en La Gomera y Galicia

En España, la Universidad Carlos III ha establecido, en colaboración con CT, el primer laboratorio del país para investigar estas energías y trabajan en el desarrollo de la primera máquina AWE de tipo yo-yo en nuestro país, con una cometa capaz de generar una potencia de unos 10 kilovatios y que está a punto de empezar las primeras pruebas. Recientemente, Airborne Wind Europe ha firmado un acuerdo con el Cabildo de La Gomera, en Canarias, para implantar un centro de pruebas en la isla de cara a utilizar esta energía en el futuro, y en Galicia hay una primera aproximación para probar un sistema de cometas eólicas dentro del mar, en el parque experimental de Punta Langosteria, siguiendo el camino de lo que ya se ha hecho con los parques eólicos off-shore en otros lugares. 

“Sería interesante tener allí un prototipo de estos y ver cómo se comporta en el espacio marítimo”, asegura Andrés Álvarez Rial, director de desarrollo de negocio de la empresa Head Up en Galicia, que ya han trabajado en los grandes proyectos de eólica off-shore como el Windfloat Atlantic, en Portugal, y Kincardine, en Escocia. “Esto nos podría dar datos reales sobre su funcionamiento y sería el primer lugar del mundo donde se prueba”. Para las instalaciones en tierra, añade, se trabaja con la idea de generar comunidades energéticas en el entorno rural donde estas cometas se unan a la energía solar, el uso de baterías y otras renovables para crear una combinación que abastezca a estas zonas de electricidad más barata y limpia. 

Para llegar a este futuro ideal aún quedan muchos pequeños pasos que dar, como conseguir que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) deje de considerar estos dispositivos como drones y los catalogue como meros “obstáculos”, ya que esta condición exige que cada equipo tenga un piloto humano que maneje la cometa. “Es uno de los temas que hemos discutido en el congreso AWEC24 y nos esto facilitaría la posibilidad de tener las cometas desplegadas en remoto, con un centro en tierra desde el que podríamos controlar la operatividad de todos los equipos”, informa Álvarez. “Sería un paso necesario para hacer parques de cometas en el futuro, cuando cada una de ellas llegue a generar dos kilovatios y con ocho equipos obtengamos lo mismo que un aerogenerador tradicional, pero con menos impacto”.

“El mercado está buscando megavatios y de momento podemos dar kilovatios”, reconoce Arjonilla. “Ahora mismo, para generar un megavatio de potencia con una cometa tendría que ser tan grande como la mitad del Bernabéu, así que el futuro va a pasar por diseñar aparatos de ala fija o aviones”, opina. En cualquier caso, la eólica aérea no pretende sustituir a los aerogeneradores, advierten sus promotores, sino ser un complemento allá donde se necesite y estar lista por si hace falta un relevo. “Tenemos que ser humildes y admitir que somos una energía complementaria, pero quizá en 20 o 30 años este sistema sea tan fiable que haya casos donde nos planteemos poner aerogeneradores o cometas”, concluye Petrick. “Contra el cambio climático van a hacer falta todas las energías renovables posibles, sería una locura no aprovecharlas”.

Durante los primeros días de enero de 2023, un observador que hubiera caminado por el extremo oeste de la isla Livingston, en la Antártida, se habría topado con un grupo de humanos que parecían haber atrapado la luna con una cuerda. Allí, en una playa de la península Byers, un equipo de investigadores españoles lanzó hasta en cinco ocasiones un globo de helio a las alturas, un objeto blanco y brillante sujeto a tierra con un largo cable de kevlar, con el que recogieron muestras de los microorganismos que viajan por encima de las nubes. 

“Ya se habían elevado globos en la Antártida, pero tomar muestras de bacterias a un kilómetro de altura con un globo cautivo no se había hecho hasta ahora”, explica Antonio Quesada, coordinador del proyecto Microairpolar-2, en el marco de la Campaña Antártica Española. “A menudo lo perdíamos de vista, porque allí siempre suele haber nubes”, recuerda la investigadora y colíder del proyecto Ana Justel. “Veías el cable perderse en las alturas y era como si estuvieras pescando en el aire. A veces se abrían las nubes y veíamos el globo, brillante y redondo”. 

Los científicos llevan dos años recogiendo muestras a diferentes alturas con el objetivo de descubrir si estos microorganismos conectan ecosistemas distantes y cómo llegan hasta aquí. Se trata de una investigación multidisciplinar, liderada por la Universidad Autónoma de Madrid (UAM), para la que también se han obtenido muestras en Groenlandia con el fin de comparar las poblaciones y comprender la dispersión global de microorganismos a través de la atmósfera. “Para esta nueva fase hemos diseñado un sistema propio de recogida de bacterias, un colector en forma de tubo metálico muy ligero, con capacidad para filtrar el aire y recoger muestras durante seis horas, todo para tener suficientes bacterias que medir”, detalla Quesada a elDiario.es.

Esta parte del estudio se ha llevado a cabo en una playa remota de las Shetland del Sur, un lugar prístino con escasa influencia humana, donde también han colocado otros ocho colectores de aire a diferentes alturas en una torre de captación de nueve metros, acompañada de sensores meteorológicos, así como captadores en las proximidades de pingüineras, elefanteras y zonas de tapetes microbianos. “El objetivo es estudiar la columna vertical de aire, lo que hay en la atmósfera y cómo se mezcla”, apunta Justel. “Con el globo queremos ver sobre todo lo que está circulando en el aire por encima de la Antártida, saber si son cosas que están solo aquí o están en otros continentes y en otras zonas criosféricas”. 

La perla de Byers

Elevar cualquier objeto hacia el cielo en esta región del planeta es todo un desafío, debido a los fuertes vientos que la azotan de forma casi permanente, también en el verano austral. “La dificultad era grande, ya que el globo cautivo no podía soportar vientos de más de 25 km/h y esto se da muy raramente en la Antártida, especialmente en la península Byers”, señala Quesada. “Era muy complicado, porque no solo teníamos que conseguir inflarlo, sino mantenerlo inflado y que no se pinchara”, añade Justel. “Encargamos una red para cubrirlo y lo enganchábamos con muchas piquetas y mosquetones muy gordos sobre una piscina hinchable de juguete llena de agua, que impedía el roce con el terreno”, explica. “Con este sistema conseguimos que no se volara con vientos de hasta 90 km/h”. 

Los vuelos se llevaron a cabo entre el 13 y el 25 de enero de 2023 y se aprovecharon los momentos en que el viento dejaba de soplar tan fuerte, ya fuera de día o de noche. Mientras estaba posado en tierra, y sujeto con la red, el globo era una esfera encendida en mitad de la bahía, por lo que lo bautizaron como “La perla de Byers”, comenta Quesada. “En el lanzamiento teníamos que emplearnos a fondo las seis personas que estábamos allí”, recuerda Justel. “Íbamos lanzando por tramos de 100 metros y marcando cada uno de estos puntos con un banderín en el cable, que después recogíamos completamente cubierto de hielo”. 

Todas las maniobras de suelta y recogida se realizaban con un cabestrante y un motor, pues el empuje de los vientos habría hecho imposible controlarlo manualmente. En los vídeos en time-lapse grabados por el equipo se aprecian los momentos en que el viento arrecia y el globo cabecea violentamente, lo que en una ocasión les obligó a recoger antes de tiempo para evitar que se dañara. Además de los sensores meteorológicos y el captador de bacterias, el globo iba provisto con una cámara que muestra la imagen de la playa y de los investigadores desde las alturas. También recoge un sonido fantasmal, el ulular del viento antártico a 1.000 metros al que Quesada se refiere como “la música mágica de Byers”.

Bacterias en vaselina

El origen del proyecto se remonta a los primeros estudios de la biodiversidad en la Antártida a ras de tierra. “Empezamos estudiando los microorganismos en el suelo, los tapetes”, recuerda Ana Justel. “Y nos preguntábamos el origen: ¿cómo se produce la colonización de los espacios en los que el hielo se ha retirado?”. La conclusión fue que la mayoría debían llegar por el aire, pero desconocían los mecanismos. “Ese fue el origen de nuestras preguntas”, confirma Quesada. “Los polos se están derritiendo y tenemos un ecosistema limpio, ¿cómo llegan las cosas? ¿Por qué se instalan?”, subraya. 

Quesada y su equipo desarrollaron un sistema basado en un tubo hueco de unos 70 centímetros de longitud, dotado de dos ventiladores que hacen pasar el aire en su interior y un captador de vaselina donde deben quedar atrapados los microorganismos. Como curiosidad, más delante el investigador se enteró de que era una solución idéntica a la del primer sistema inventado por el padre de la aerobiología, Fred C. Meier, a principios del siglo XX. Meier instaló el conocido como Sky-Hook (gancho del cielo) en el avión con el que el famoso piloto Charles Lindbergh y su esposa, Anne Morrow, sobrevolaron el Atlántico en 1933, un tubo con vaselina en su interior con el que recogieron esporas, polen, algas unicelulares, cenizas volcánicas y hasta alas de insectos.

Una de las sorpresas que arrojaron aquellas primeras catas del cielo fue que muchos de los pólenes, hongos y bacterias recogidos por los Lindbergh en sus vuelos desde Maine a Copenhague eran de las mismas especies, lo que indicaba una conexión atmosférica insospechada por entonces. “Las bacterias que nosotros estamos atrapando también proceden de sitios muy lejanos, la mayor parte proceden del mar, pero muchas de ecosistemas tan alejados como la sabana”, señala Quesada. Esto es lo que han visto solo con las muestras preliminares, pero ahora queda el trabajo de desempaquetar el material recogido y analizarlo con precisión en el laboratorio. 

“Cuesta mucho sacar el ADN, es difícil sacar las células de la vaselina y hemos tenido que diseñar un protocolo especial para el procesado”, explica Justel. Un problema al que se enfrentan es la escasez del material recogido, de ahí los largos tiempos de exposición del captador, de hasta seis horas. “Hay muy poco material en el aire de la Antártida”, destaca. “Estamos muy en el límite de la cantidad de biomasa para secuenciar, se recoge muy poco”. 

 La otra parte del trabajo pendiente es identificar cada especie de microorganismo que identifiquen con la dirección del viento que soplaba en el momento de la recogida, para poder establecer qué viaja hasta aquí y desde dónde. “Las retrotrayectorias de viento de cada uno de los momentos de muestreo están perfectamente claras”, señala Quesada. “Los vientos llegan desde Sudamérica, Sudáfrica y Nueva Zelanda”. Gracias a los modelos de deposición atmosférica elaborados por Sergi González, miembro del proyecto, ahora saben cómo puede entrar material aerotransportado en la Antártida y que la salida es difícil, pero no imposible. 

“Las partículas tienen capacidad de salir, aunque se pensaba que no”, concluye Justel. “Y también hemos visto que se cuelan los ríos atmosféricos procedentes de zonas tropicales y masas de aire incluso desde más lejos”. Todo eso es lo que ahora están estudiando y el curioso puzzle biológico y atmosférico que puede ayudarnos a comprender mejor cómo se conecta la vida en el planeta.

El presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno, ha anunciado este miércoles que la multinacional aeronáutica Pilatus Aircraft, con sede en Suiza, se va a instalar en Andalucía con la creación de una filial, Pilatus Aircraft Iberia SA, que se ubicará en Carmona (Sevilla). La nueva empresa tendrá una plantilla inicial de 50 trabajadores y en el medio plazo llegará hasta los 500 empleos.

Pilatus es una empresa puntera en la fabricación de jets privados y aviones de entrenamiento militar en Europa, y su aterrizaje en España lo hará con una sociedad filial que está todavía en fase de constitución. Su producción inicial se centrará en aeroestructuras para su modelo de jet privado PC 24 y en cableados.

El anuncio lo ha hecho Moreno en un acto de su partido, el PP, en Bilbao con motivo de la campaña electoral vasca. “Andalucía consigue cosas como la noticia que me acaban de dar”, ha indicado, antes de resaltar que “es una multinacional muy importante, Pilatus, una constructora de aviones, en este caso de aviones privados”, antes de remarcar que el sector aeronáutico es “una de nuestras grandes exportaciones”.

Según la página web de esta empresa aeronáutica, su fundación tuvo lugar en 1939, y tiene su base empresarial en la localidad suiza de Stans, en el centro del país. Uno de sus productos estrella es el avión PC-7, así como el desarrollo de simuladores para el entrenamiento de pilotos. Cuenta con 2.500 empleados.

Un año de negociaciones

La consejera de Economía, Hacienda y Fondos Europeos, Carolina España, ha valorado este miércoles “muy positivamente” el anuncio de la llegada de esta empresa aeronáutica. “El proyecto que ha dado a conocer la multinacional Pilatus viene a confirmar el atractivo de Andalucía como destino de inversión extranjera, en este caso, de industria compleja, y la confianza en los inversores que genera el Gobierno andaluz, presidido por Juan Manuel Moreno”, según una nota de la Junta de Andalucía.

Carolina España ha subrayado el reconocimiento expreso que el CEO de Pilatus Aircraft SA, Markus Bucher, realizó este miércoles en el comunicado en el que la multinacional informó de su proyecto. Asimismo, ha subrayado que desde la consejería, a través de Andalucía TRADE y su programa Invest en Andalucía, se ha venido trabajando desde hace más de un año con los directivos de Pilatus para conseguir que Andalucía acogiese este proyecto estratégico con el que esta multinacional quiere expandirse en Europa.

“Pilatus ha sabido valorar la fortaleza del ecosistema aeroespacial de Andalucía, no sólo de la tradición centenaria y capacidades de nuestra industria auxiliar, sino de los profesionales altamente cualificados que salen de nuestras universidades y centros de formación”, resalta la consejera de Economía. En este sentido, asegura que la firma “llega dispuesta a implicarse como un agente de primer orden” en este ecosistema aeroespacial, “como demuestra el hecho de que acaba de confirmar también su participación como Patrocinador Gold en Aerospace & Defense Meetings-ADM Sevilla”.

Se trata del evento de referencia de esta industria en España y el más importante del sur de Europa, que, cuando aún falta un mes de su celebración, cuenta con más de 244 empresas inscritas de 24 países.

Ampliar la inversión inicial

La consejera de Economía ha destacado “no sólo que Andalucía acoja el proyecto Pilatus Iberia, lo que demuestra nuestras capacidades y atractivos, frente a otros territorios también muy bien situados en esta industria, sino el hecho de que una vez conocidas a fondo las fortalezas y capacidades del clúster andaluz, la multinacional suiza decidiera ampliar la inversión y el proyecto que inicialmente tenían previsto”.

“Nuevamente se muestra la eficacia de la colaboración público-privada en el desarrollo de Andalucía”, señala la consejera. En este punto, ha querido destacar el “papel activo que en este proceso ha desarrollado el clúster Andalucía Aerospace.

“Ha sido –ha descrito– una labor fundamental para que, en las distintas visitas de prospección y reuniones que hemos desarrollado con los directivos de Pilatus valoraran la virtud de instalar su proyecto dentro de un ecosistema aeroespacial como no hay otro en España, en el que la Administración y la industria van de la mano en sus principales proyectos”.

Sector aeroespacial andaluz

La Consejería de Economía ha remarcado que la decisión de Pilatus de implantarse en Sevilla “refrenda la buena salud del sector aeroespacial andaluz”, del que ha destacado “el buen comienzo de 2024 que ha tenido la industria con sus exportaciones. Esto se ha traducido en que ha liderado el crecimiento de ventas andaluzas en el exterior, con un récord histórico de 490 millones de euros en enero de 2024, lo que supone multiplicar por 11 la cifra del mismo mes del año anterior y el mejor mes de enero desde que se tienen datos homologables (1995)”.

Una industria que además goza de buenas previsiones para los próximos años, dado el éxito de encargos que en 2023 ha tenido algunos de sus principales aviones, como el C295 de Airbus, y los grandes proyectos a largo plazo que desarrolla, como el A400M de Airbus.

Según los últimos datos disponibles, el sector estaba compuesto en 2022 en Andalucía por 143 empresas, que facturaron 2.356 millones de euros (frente a los 2.002 millones del año anterior) y emplearon a 13.136 personas (casi 1.000 más que el año anterior).