El alcalde de Astillero, Javier Fernández Soberón, ha enviado una carta abierta al delegado del Gobierno en Cantabria, Pedro Casares, para pedir que vuelva el personal a la estación de tren del municipio.

La petición llega tras la reunión mantenida con Renfe, en la que se abordó la supresión del personal. El alcalde considera necesario seguir reclamando que se mantenga este servicio en una estación por la que pasan alrededor de 1.000 viajeros al día, ha informado este jueves el Ayuntamiento.

En la carta, Soberón advierte de que la medida perjudicaría especialmente a las personas mayores y a quienes tienen problemas de movilidad, dadas las “carencias de accesibilidad” de las instalaciones.

“La supresión del personal de la estación supone un grave perjuicio para los viajeros, principalmente los más vulnerables, como son las personas mayores o los que tienen problemas de movilidad”, señala el alcalde.

El escrito reclama a los responsables que reconsideren la decisión y vuelvan a dotar de personal la estación de Astillero.

20 años después de la venta del grupo de autobuses Alsa a la británica National Express, la operación toma el camino inverso al lanzar la familia Cosmen, junto a la gestora madrileña Asterion, una oferta de compra por el 100% de la empresa Mobico, sucesora de la compañía británica y dueña de la compañía española de autobuses.

La oferta está valorada en 283 millones de libras esterlinas (338 millones de euros) y valora cada acción de Mobico, que cotiza en la Bolsa de Londres, en 46 peniques por acción, lo que supone una prima del 59% respecto al precio de 29 peniques con el que abrió la sesión bursátil. La oferta hizo dispararse el precio hasta los 40 peniques, aun por debajo del precio ofertado.

La familia Cosmen es la principal accionista de Mobico gracias a que en el año 2005 vendió el grupo español de transporte por carretera por 381 millones de euros, para configurar el líder europeo de tren y autobús. La operación dejó fuera los negocios internacionales de Alsa, que se mantuvieron en manos de la familia Cosmen y que se convirtió en el principal accionista del grupo británico.

Los Cosmen y Asterion usarán como vehículo para comprar Mobico la sociedad Autobuses de León, participada por el vehículo inversor de la familia CMC Group y el fondo Asterion Industrial Partners Fund III.

Según ha comunicado Mobico, los consejeros independientes de la sociedad han evaluado la propuesta junto a sus asesores y han concluido que la valoración alcanzada permitiría recomendar su aceptación a los accionistas, siempre que se anuncie una intención firme de oferta, conforme a la normativa, y se acuerden los términos finales. Por ello han acordado permitir un proceso de 'due diligence' para avanzar en la valoración de la oferta.

La aventura hispanobritánica de Alsa ha tenido una trayectoria dispar. El grupo fusionado terminó cerrando sus operaciones ferroviarias en Reino Unido en el año 2017 al venderlas a Trenitalia y más recientemente se deshizo de su división de autobuses escolares en Estados Unidos en el 2025 debido a su elevada deuda. Este año anunció la venta de una de sus dos divisiones de rutas locales de autobuses en el Reino Unido por 25 millones de libras.

La familia Cosmen y Asterion disponen de 28 días, hasta el 18 de noviembre, para formular formalmente la operación de compra o desistir del intento. La familia asturiana Cosmen es descendiente directa del hombre que hizo grande el grupo Alsa, José Cosmen Adelaida, nacida como Automóviles Luarca SA en el año 1923 con un recorrido por la zona occidental del hoy Principado de Asturias.

El Gobierno de Aragón ha planteado a la familia de un alumno de 12 años de Riodeva que curse el año escolar interno en Teruel ante las dificultades para garantizar su transporte diario al instituto. La propuesta fue una de las que se abordó en una reunión celebrada el pasado viernes con la familia y el alcalde de la localidad, Alfredo Soriano, que reclama una solución para que el menor pueda estudiar la ESO sin tener que abandonar su domicilio durante la semana.

El alumno tiene como centro de referencia el IES Santa Emerenciana de Teruel. Educación descarta crear una nueva ruta escolar porque este curso solo hay un estudiante que necesite el servicio en Riodeva y la normativa establece un mínimo de seis alumnos para poner en funcionamiento estas rutas. El alcalde, sin embargo, considera que garantizar el acceso a la enseñanza obligatoria es responsabilidad del Gobierno de Aragón, con independencia del lugar de residencia: “No es que sea un capricho de los padres. Es que el niño tiene un derecho a la educación”, ha defendido Soriano, que denuncia que, un mes y medio después del inicio del curso y tras varias peticiones oficiales, la familia sigue sin una solución.

El Departamento recuerda que el curso pasado se utilizó una línea regular de transporte de viajeros desde Libros, a unos 15 kilómetros de Riodeva. La familia del alumno podría recibir la ayuda de transporte correspondiente si asumiera ese trayecto, pero ha rechazado esta posibilidad.

El Ayuntamiento ha ofrecido mediar con una empresa de taxi situada en un municipio de la provincia de Valencia, a unos 17 kilómetros de Riodeva. Soriano asegura que la compañía lleva entre diez y doce años realizando servicios de este tipo y que contactó con ella después de la reunión del viernes para explorar una solución. Según la nota difundida este lunes por el PSOE de Teruel, el director provincial de Educación, José Luis Castán, se comprometió a estudiar la propuesta.

Educación sostiene que contratar un taxi desde Teruel supondría, mediante una combinación con otra localidad, un recorrido de unos 150 kilómetros y más de una hora de trayecto, con un coste que considera insostenible para trasladar a un único estudiante. El alcalde, por su parte, insiste en que la empresa con la que ha contactado podría ofrecer una alternativa y reclama que se valore esa opción.

Como solución provisional, el Servicio Provincial asegura haber ofrecido al menor la posibilidad de comer gratuitamente en la residencia Santa Emerenciana y regresar a diario a Riodeva en una ruta que transporta a alumnado del colegio de Educación Especial. Para la ida, existe una línea regular de viajeros que pasa por la zona tres días a la semana. Según Educación, el principal problema planteado por la familia es el horario de regreso. El internamiento también se propuso durante las conversaciones, pero los padres lo rechazaron.

La posibilidad de que el niño tenga que vivir en una residencia durante el curso ha provocado las críticas del PSOE y del Ayuntamiento. “Estamos hablando de un niño de 12 años y sus padres quieren tenerlo todos los días durmiendo en casa”, ha señalado Soriano. La diputada socialista en las Cortes de Aragón Mari Carmen Soler, que participó en la reunión, ha reclamado medidas que garanticen el acceso a la educación en el medio rural y eviten que las familias se vean obligadas a abandonar sus pueblos.

Finlandia figura entre los países del mundo con mayores niveles de seguridad e igualdad de género y, sin embargo, esto no evita que viajar en autobús, metro, tranvía o taxi, especialmente de noche, pueda convertirse en una situación en la que las mujeres estén expuestas a situaciones de acoso o violencia.

Una encuesta realizada en las ciudades de Helsinki y Espoo revelaba que el 43% de las mujeres había experimentado problemas relacionados con su seguridad en el transporte público, frente al 30% de los hombres. Una percepción de inseguridad que, en algunos casos, lleva a las pasajeras a reducir o incluso evitar el uso del transporte público en su día a día, según destacaba el estudio.

Este problema volvió a cobrar protagonismo en el país nórdico después de que la televisión pública Yle informara del caso de un taxista condenado por violar a una pasajera al que se le permitió seguir trabajando durante casi dos años antes de revocar su licencia. Este caso, que ha conmocionado a la opinión pública en las últimas semanas, refleja un problema mayor: desde que el Gobierno desreguló el sector del taxi en el año 2018, solamente en la ciudad de Helsinki se han presentado 100 denuncias penales por delitos sexuales cometidos por taxistas.

Katariina Kainulainen, junto a otras tres amigas, se dieron cuenta de que ellas también habían dejado de utilizar el taxi y, en menor medida, el transporte público por no sentirse seguras, especialmente cuando viajaban solas y de noche. “Ya no me sentía segura viajando sola en taxi por el hecho de estar en un espacio íntimo y tan pequeño con una persona que no conoces”, dice a elDiario.es. De aquí que las cuatro amigas decidieran crear un servicio de taxi exclusivo para mujeres, un modelo pionero en capitales europeas y que está ganando terreno en las principales ciudades de Finlandia.

La empresa se llama Wowo, acrónimo de Women to Women en inglés, y funciona a través de una aplicación móvil. Para reservar un trayecto, las usuarias deben registrarse e indicar su género, que se basa únicamente en su propia declaración. Las mujeres también pueden viajar con sus hijos menores de 14 años, pero no con parejas masculinas. Según Kainulainen, el principal elemento diferenciador de Wowo es que la pasajera y la conductora son siempre mujeres. “No ofrecemos medidas de seguridad diferentes respecto de otros taxis más allá de ser un servicio de mujeres para mujeres”, dice.

Ya no me sentía segura viajando sola en taxi por el hecho de estar en un espacio íntimo y tan pequeño con una persona que no conoces

Katariina Kainulainen — fundadora de WoWo

Con este modelo, Wowo empezó a operar a principios de este año y en pocos meses ha crecido rápidamente, hasta el punto de que le ha surgido otra empresa competidora, Naistaxi, mientras que la compañía Bolt ha incorporado la opción de ofrecer a sus clientas la posibilidad de pedir un taxi conducido por otra mujer.

En un inicio, Kainulainen cuenta que pensaban que el servicio se utilizaría principalmente por mujeres que quisieran volver de noche a casa. “Pero enseguida nos dimos cuenta de que las clientas recurren a la aplicación en su día a día, en trayectos para ir al aeropuerto, en viajes de trabajo o para llegar a la cita con el médico”, admite.

Una ventaja también para las conductoras

Aunque en un inicio las creadoras de Wowo pensaron sobre todo en las necesidades de las clientas, cuando empezaron a contactar con conductoras vieron que también existía una necesidad en el lado de las mujeres que están al volante: “Hablando con las conductoras, vimos que también había la necesidad de escuchar sus experiencias”, dice Kainulainen.

Tara Oinonen es una de las conductoras que trabaja con Wowo (la empresa no las emplea directamente, sino que trabajan por cuenta propia y con otras empresas de taxi). Oinonen cuenta que en ocasiones ha sentido verdadero miedo al volante de su taxi: “Un pasajero me agarró la cabeza y me besó en los labios, mientras que otro me tocó de forma inapropiada estando sentado detrás del asiento del conductor”, explica a Yle. Varios de estos casos fueron denunciados ante el tribunal de distrito.

La fundadora de Wowo, Katariina Kainulainen, admite que al principio fue difícil captar a conductoras para su compañía debido al poco peso de las mujeres en este sector: “Por supuesto que fue un reto, pero todas las conductoras que encontramos corrieron la voz entre otras conductoras”.

Hablando con las conductoras, vimos que también había la necesidad de escuchar sus experiencias

Katariina Kainulainen — fundadora de WoWo

Tras el caso del hombre taxista que violó a una mujer y continuó trabajando durante dos años más, Yle ha investigado a fondo el asunto y descubrió que antes de la liberalización del sector en 2018 los delitos sexuales en taxis eran muy poco frecuentes. En cambio, en los últimos siete años las denuncias por presuntos delitos sexuales cometidos por taxistas han ido en claro incremento, llegando a un máximo de 40 denuncias en el año 2023 solamente en la ciudad de Helsinki. Yle atribuye este cambio al hecho de que la liberalización supuso una importante flexibilización de la normativa, ya que ahora los conductores no tienen que acudir a un curso de formación obligatorio y solamente tienen que superar un examen práctico para obtener una licencia.

En los últimos años, además, varios casos de agresiones sexuales cometidas presuntamente en taxis han llegado a los tribunales, con mujeres jóvenes y personas con discapacidad entre las víctimas. La investigación de la televisión pública señala, no obstante, que muchos de estos incidentes nunca llegan a denunciarse.

Respaldo del Defensor del Pueblo

Desde Wowo señalan que la reacción al nuevo concepto de taxis solamente para mujeres ha sido positiva, aunque también recibieron críticas desde el sector, mayoritariamente dominado por hombres conductores, que acusaban a la compañía de discriminación por género. Como Kainulainen y sus socias ya se esperaban esta reacción, lo primero que hicieron al fundar la empresa fue dirigirse al Defensor del Pueblo para la Igualdad: “Algunos hombres dijeron que estábamos en su contra, pero nosotras simplemente queríamos ofrecer esta opción a las mujeres para que pudieran sentirse más seguras”.

Finalmente, el Defensor del Pueblo consideró que los servicios de taxi exclusivos para mujeres estaban permitidos porque algunas se sienten inseguras en los taxis y otras han sufrido violencia sexual en los vehículos. Por lo tanto, consideró que Wowo y otras empresas similares mejoran la seguridad de los pasajeros y no incurren en discriminación.

Guaguas Municipales reorganizará temporalmente, a partir del lunes 19 de octubre, las paradas y los puntos de origen y final de varias líneas que operan en la terminal del teatro Pérez Galdós. La medida responde a las obras de emergencia que ejecuta Emalsa para reparar los daños causados por la borrasca Therese en el colector de entrada a la estación de bombeo de aguas residuales del Teatro, unos trabajos que requieren adaptar la circulación y el espacio destinado al transporte público.

Según informa la compañía en un comunicado, la terminal mantendrá su funcionamiento habitual hasta el domingo 18 de octubre, inclusive, por lo que, desde el lunes 19, los servicios se distribuirán entre dos ubicaciones, el margen derecho de la avenida Rafael Cabrera, en el tramo comprendido entre las calles Munguía y Pilarillo Seco, y las paradas existentes en el Mercado de Vegueta.

Las líneas 1, 8, 10, 11, X11, 17, 80, 82, 84, 91, Luna 2 y Luna 3 accederán a la avenida Rafael Cabrera por la calle Miguel de Cervantes. El actual carril bus se destinará a la regulación de las guaguas, mientras que el tramo comprendido entre Miguel de Cervantes y Munguía funcionará como zona de descarga de viajeros.

Las líneas 17 y 91 dispondrán de una parada de origen en Rafael Cabrera, antes del cruce con Pilarillo Seco. Estas dos líneas dejarán de efectuar las paradas de San Telmo, identificadas con los códigos 3 y 496.

Por su parte, las líneas 1, 8, 10, 11, X11, 80, 82, 84, Luna 2 y Luna 3 comenzarán a recoger pasaje en sus respectivas paradas de San Telmo, identificadas con los códigos 3 y 496, según corresponda.

Las líneas 7, 54 y 70 trasladarán su terminal al lateral del Mercado de Vegueta, detrás de la parada 895, en la actual zona de carga y descarga. La Línea 64 dispondrá de una parada en la zona de descarga de Rafael Cabrera, desde donde iniciará su recorrido. De la misma manera, las líneas 9, 12, 25 y Luna 1 dejarán de realizar la parada 523, situada en Rafael Cabrera, junto al Teatro.

Modificaciones en los recorridos

Asimismo, los cambios de terminal también implican modificaciones en los recorridos de las líneas 7, 70 y 54.

Las líneas 7 y 70, en sentido El Secadero, desde el Mercado de Vegueta, circularán por la avenida Alcalde Díaz Saavedra Navarro, la avenida Marítima del Sur, el túnel de San José y la GC-31. Continuarán por la rotonda de Las Brujas y la GC-110 hasta la rotonda de Barranco Seco, donde recuperarán su itinerario habitual.

En sentido Mercado de Vegueta, las líneas 7 y 70, desde la GC-110, accederán al lateral del Mercado de Vegueta.

La Línea 54, en sentido Mercado de Vegueta, desde la calle Bernardino Correa Viera, circulará por las calles San Nicolás y Muro, continuará por la GC-110 y finalizará en el lateral del Mercado de Vegueta.

Guaguas Municipales recomienda a sus clientes prestar atención a la ubicación de las paradas y a los cambios de recorrido a partir del lunes 19 de octubre, con el fin de facilitar sus desplazamientos durante el desarrollo de las obras.

El Consejo de Ministros ha aprobado en su sesión de este martes el Real Decreto por el que se contempla la concesión directa de subvenciones para financiar el transporte público colectivo metropolitano en distintas regiones, entre ellas Canarias, para el año 2026.

De esta manera, el Estado transferirá al Gobierno de Canarias 47,5 millones de euros de subvención para financiar la gratuidad del transporte colectivo en el archipiélago durante el ejercicio 2026, cuantía que es la misma que ya se aprobara en su momento para el año anterior, según ha precisado el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

Además de para el transporte colectivo en Canarias, el Real Decreto también concede fondos para financiar al Consorcio Regional de Transportes de Madrid, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona y la Autoridad del Transporte Metropolitano de Valencia.

“El transporte regular de viajeros de estas áreas metropolitanas o insulares se caracteriza por un importante volumen de población afectada, gran intensidad de desplazamientos, la participación de varias administraciones en su gestión y la afectación de su funcionamiento sobre la actividad económica general y de diversos sectores”, ha destacado el Ministerio.

Este departamento recuerda que el transporte público tiene carácter de servicio público esencial por su incidencia “notable” en cómo se desarrolla la vida en estos territorios, pero también en las actividades económicas, profesionales o sociales.

“Atender las necesidades de movilidad de un volumen significativo de población justifica esta financiación, que contribuye al funcionamiento ordinario de este servicio público esencial”, ha concluido el Ministerio.

Desde que este Real Decreto entre en vigor, los beneficiarios tendrán un plazo de diez días hábiles para presentar sus solicitudes y el resto de la documentación requerida, y la resolución de concesión de estas ayudas tendrá un plazo máximo de 45 días.

O actual tema de interese político primordial da vivenda comeza a se acompañar doutros asuntos do mesmo nível e da mesma importancia para tratar da vida dos traballadores. Non só hai un grave problema de carestía e de acceso á vivenda. Os salarios parece que non evolúen coa mesma velocidade que a produtividade e, por suposto, moito menos que o crecemento pornográfico dos beneficios dos monopolios dominantes -financeiros e dos outros- e, para rematar, a inflación preocupante fixo aparición e fai aprofundar a fenda entre salarios e poder de compra. Se a vivenda seguiu unha senda de encarecemento continuo, neste momento, visto desde a incapacidade de acceso, non é menos relevante observar con certa distancia o pasado recente das execucións hipotecarias que tantos dramas e tanta vida levaron por diante, na recente, e aínda non esquecida, crise financeira. E non mudou nada.

A vetusta lei hipotecaria española que afunde as súas raíces no século XIX, vixente desde 1946, non foi modificada en termo algún que garanta dereitos dos hipotecados en situación extrema. Aquí non hai posibilidade certa -como un dereito- da dación en pago e ante a incapacidade de lle facer fronte ás cotas debidas, o banco faise co ben -a vivenda- coa débeda da hipoteca e cos intereses que vaia xerando esa débeda. É dicer, os hipotecados desafiuzados poden deixar de herdanza aos seus parentes a débeda co banco. O único modificado é un artigo -deses que expresan desexos- que di que banco e hipotecado poden pactar a entrega do ben se se deixan de pagar as cotas. Bon, de verdade, unha ilusión, un desexo nun ambiente de optimismo pánfilo.

Agora, minorado en grande parte o desexo de se facer cunha vivenda en propiedade, dada a conxuntura económica de precariedade e baixos salarios, aparece pola vía do aluguer o problema da vivenda, que é crónico e non foi enfrontado por ningún goberno desde hai décadas. Na Galiza non hai escusa: as competencias en vivenda son todas da Autonomía, a Xunta mira para outro lado, non exerce máis que para propaganda e, das miles de vivendas anunciadas desde hai oito anos, acaban de facer entrega con exhibición de aporofobia e mecanismos de compensación católica (“gárdea como se fose súa”) a 24 titulares de vivenda novas, os primeiros dunha lista de agarda de máis de 35.000 persoas, das que arredor de 10.000 agardan por unha vivenda pública en aluguer. Ulo? Onde o buscamos?

A cifra media do PIB per capita na Galiza no 2025 é de 31.815 € e a da renda persoal dispoñíbel media é de 17.793 € con aluguer imputado. Tanto unha como outra destas cifras pode ser utilizada para derivar análises favorábeis a unha política económica, a tal outra, facer fincapé nun aspecto ou opacar outros -menos relevantes ou favorábeis-aos intereses do/a analista. Non é que defendamos que calquera perspectiva é orixe de manipulación, mais a mesma cifra pode valer para unha ou outra política económica, neste caso de vivenda.

Antes de facer uso das mesmas cumpriría contar con todos os matices necesarios para distinguir as cifras medias das máis frecuentes, así como as diferenzas territoriais e do acceso fácil a todos os bens salariais, as diferenzas por xénero e orixe nacional, e os diferentes tramos salariais. Por iso é preciso botar a ollada a outros capítulos de gasto á parte da vivenda como é o transporte necesario para traballar ou acceder a outros servizos: educación, sanidade, relacións coa administración, compras xerais, ocio... Poderíamos pensar que a Xunta de Rueda, visto que non están dedicados a facer vivendas públicas ou a solventar o problema dos alugueres escasos e moi caros, é porque están envorcados en ser proactivos noutros asuntos que, pertencendo á actividade público/gobernativa da redistribución da renda, serían colaboradores netos á mellora do nível de vida dos traballadores. Mais tampouco é así.

Vexamos como caso ilustrativo o tema dos transportes públicos. As vivendas dispoñíbeis nas cidades -incluídas as que teñen zonas tensionadas- son escasas, moi caras e nalgúns casos con ofertas non adecuadas: má calidade, más condicións de habitabilidade, contratos por temporada... Mais nalgúns casos, como pode ser o caso de Compostela, a urbe está rodeada de vilas ou bairros dormitorio que albergan traballadores de vida laboral en Compostela coa obriga dun/s desprazamento/s diarios en turismo particular, engadindo ao custo da vivenda o do transporte privado: tempo a maiores, gasto de desprazamento e de aparcamento e de novo máis tempo persoal empregado nesa función indispensábel para traballar e ter unha renda dispoñíbel. E non, aquí tampouco traballa a Xunta.

Como é sabido, pero pouco recordado (eu fago tipo martelo maza de canteiro), na Galiza non hai tren de proximidade e nalgúns casos nen de lonxanía, non hai metro de superficie, e o que é pior, nen podemos agardar por el porque aos gobernantes non lles acorda. É máis, na área comarcal de Compostela, grazas á maxia do condenado AVE, pecharon apeadoiros que antano daban servizo a moitos núcleos habitados da contorna, significando un descenso evidente da calidade de vida. De que non hai servizo de tren con Lugo desde Santiago, non é preciso máis que lembralo como no caso das comunicacións vía férrea de Ferrol e por suposto Lugo/Mariña, e Lugo-calquera parte das comarcas do oriente.

Imaxinemos o que suporía desde a perspectiva do aforro en gastos diarios de transporte que todas as comarcas periurbanas dispuxesen de servizo de tren ou de metro de superficie. Desde poder utilizar vivendas en vilas pequenas e medianas até as vivendas de aldeas abandonadas pero facilmente recuperábeis. O aforro en transporte vén unido ao aforro en consumo de vehículo privado (soportamos a cifra récord de 1 turismo por cada dous adultos), que é un gasto imprescindíbel en cada casa de traballadores con vida en núcleos pequenos o vilas pequenas. A Xunta colaborou de forma negativa a que a redución destes gastos sexa posíbel. Non queda máis que observar como o cuase monopolio de transporte de viaxeiros por estrada está en mans de Monbús, que exerce esa vantaxe/privilexio de modo e maneira que cada vez o servizo proporcionado concita máis protestas, xa que non hai cobertura suficiente de traxectos moi demandados e nos que a garantía de horarios é imprescindíbel para a vida diaria. Xa foi ben expresado polo Vicepresidente da Xunta referíndose ao transporte de viaxeiros con orixe e destino Ferrol: é imposíbel cobrir a demanda (???). Bon, onde non hai, non se pode esperar.

Con la amenaza de la huelga convocada para finales de mes, patronal y sindicatos han anunciado este jueves que han llegado a un principio de acuerdo para renovar el convenio del sector de la logística en la provincia de Guadalajara.

El preacuerdo incluye subidas salariales, reducción de la jornada laboral y mejora de los pluses de fines de semana.

Las subidas salariales serían del 4,25% en 2026 (atrasos desde el 1 de enero), 3,5% en 2027, 3,5% en 2028 y 3% en 2029, con cláusulas de revisión vinculadas al IPC real. Asimismo, destacan la reducción de jornada a 1.784 horas anuales desde 2027 y la mejora de los pluses vinculados al trabajo durante fines de semana y festivos.

Dicha propuesta viene después de que la convocatoria de huelga en el sector de Guadalajara, cuyos trabajadores están llamados a parar del 28 de octubre al 2 de noviembre.

UGT lo celebra, pero “seguirá peleando”

Desde UGT Guadalajara han celebrado “el desbloqueo” de las negociaciones y que las partes hayan llegado a un preacuerdo, algo que, según afirma el sindicato, “ha sido consecuencia directa y exclusiva de la presión, la movilización y la convocatoria de huelga impulsada por UGT”.

Desde el sindicato reconocen que hay reivindicaciones que se han quedado fuera -como la cuarta paga extraordinaria, o que se reduzca todavía más la jornada- pero por las que seguirán luchando “con uñas y dientes”. Aún así, se muestran satisfechos, argumentado que “de no ser por la presión del UGT no se habría logrado ningún avance para los trabajadores y trabajadoras”.

“Tras 9 meses de negociación durante los cuales las principales empresas del sector se han mostrado impasibles, y no han realizado ninguna oferta que mejorase las condiciones laborales de los más de 45.000 trabajadores y trabajadoras del sector en la provincia, UGT hizo lo que había que hacer: convocar la huelga”, han señalado desde el sindicato.

Los empresarios esperan cuatro años de estabilidad

Por su parte, desde la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España y la Asociación Provincial de Logística de Guadalajara, esperan que el acuerdo dote al sector “de un marco laboral estable durante los próximos cuatro años”, al tiempo que incorporan “mejoras en las condiciones económicas y laborales de las personas trabajadoras y aporta seguridad jurídica a las empresas”.

Ambas patronales destacado que el acuerdo es fruto “del diálogo social y de la voluntad de entendimiento entre las partes”, destacando la importancia de contar con un marco laboral estable para un sector estratégico para la economía y el empleo de la provincia.

“Con este acuerdo, empresas y trabajadores dispondrán de un marco de referencia para los próximos cuatro años, que combina estabilidad, previsibilidad y mejoras en las condiciones laborales, contribuyendo al mismo tiempo a mantener la competitividad de las empresas del sector”, señalan las organizaciones empresariales.

Once empresas del transporte de autobuses y nueve de sus directivos se enfrentan a una posible sanción por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por desarrollar posibles supuestas anticompetitivas que afectarían especialmente al transporte escolar de Castilla-La Mancha.

La CNMC inició la investigación en octubre de 2025 “por manipulación de contratos de transporte escolar y de viajeros en Castilla- La Mancha” tras recibir un aviso por parte de la Consejería de Educación, Cultura y Deportes del Ejecutivo presidido por Emiliano García-Page.

Según ha confirmado dicha Consejería a este medio, dio el aviso tras detectar que un “elevado número de contratos de transporte escolar quedaban desiertos”, lo que “obligaba” posteriormente a recurrir a “contratos menores con un coste superior”.

La CNMC informa de que estas prácticas se habrían llevado a cabo a través de intercambios de información estratégica entre competidores, recomendaciones de tarifas mínimas, ofertas de cobertura y la no presentación de ofertas. “Se trata de prácticas contrarias a la Ley de Defensa de la Competencia”, explica la Comisión.

Tras las inspecciones llevadas a cabo, la CNMC ha decidido abrir un expediente sancionador a determinadas empresas y algunos de sus directivos por posibles prácticas anticompetitivas.

Empresas y directivos propuestos para sanción

El expediente incluye a las siguientes empresas: Autocares Álvarez Serrano Hermanos, S. L., Autocares Demetrio Álvarez e Hijos, S. L., Autocares García Bus, S. L., Autocares IM Gómez, S. L., Autocares Marín Colmenero, S. L., Compañía Europea de Viajeros España, S. A., Jesús Álvarez Escobar, S. L., Ramos Bus, S. L., Ricardo y Navabus, S. L, Te Llevo 2003, S. L. Victorino Álvarez, S. L.

También afecta a un total de nueve directivos de las siguientes empresas: Autocares Álvarez Serrano Hermanos, S. L., Autocares Demetrio Álvarez e Hijos, S. L., Autocares García Bus, S. L., Autocares Marín Colmenero, S. L., Compañía Europea de Viajeros España, S. A., Jesús Álvarez Escobar, S. L., Ramos Bus, S. L., T Llevo 2003, S. L. y Victorino Álvarez, S. L.

La Federación Regional de Transporte de Viajeros por Carretera de Castilla- La Mancha y la Asociación Provincial de Transportistas de Viajeros por Carretera de Toledo están incluidas en el expediente.

La gratuidad del transporte público en Canarias para 2027 queda en el aire. El Gobierno de Canarias ha reclamado al Ejecutivo central que garantice su continuidad mediante el decreto de prórroga, cuya aprobación sigue pendiente y que, tras la convocatoria de elecciones, deberá ser tramitado por la Diputación Permanente.

La directora general de Transportes y Movilidad, María Fernández, ha advertido de que la situación genera incertidumbre y ha señalado que, si el decreto no sale adelante después del 29 de noviembre, Canarias podría quedarse sin la bonificación del 100% que permite viajar gratis a los usuarios recurrentes en el transporte público terrestre.

Fernández ha defendido que la prórroga es posible porque no supone una medida nueva, sino la continuidad de una política ya vigente, y ha reclamado que se tramite “en tiempo y forma”. Mientras tanto, el Gobierno canario continúa a la espera de las partidas presupuestarias correspondientes y de que el Estado concrete el marco que permitirá mantener la gratuidad durante 2027.

La petición al Estado abre, además, el debate sobre hasta qué punto Canarias podría asumir con fondos propios el coste de mantener la gratuidad. El Ejecutivo autonómico tiene competencias sobre buena parte de la gestión del transporte terrestre y podría establecer o financiar bonificaciones con recursos propios, aunque mantener el actual 100% de gratuidad supondría asumir un coste que hasta ahora se ha cubierto en buena medida mediante financiación estatal.

El modelo vigente se apoya precisamente en las aportaciones del Estado para compensar a las administraciones y operadores por la gratuidad del transporte.

La gratuidad del transporte solo estaba garantizada por el Estado hasta final de año, tal y como recogía el texto de la Ley de Movilidad Sostenible en una disposición que establecía que, antes del 31 de enero de 2026, el Gobierno de Canarias debía acreditar la implantación efectiva del descuento del 100%, con el compromiso de mantenerlo hasta el 31 de diciembre de ese mismo año, señala la nota. 

Reunión bilateral para el encaje de la singularidad canaria en el Abono Único Estatal

En cuanto a la inclusión de Canarias en el Abono Único Estatal, el Gobierno central ha propuesto una reunión bilateral para la firma de un protocolo que encaje la singularidad canaria en ese título de transportes, según el comunicado.

“Se abre la puerta a que Canarias pueda formar parte y no quedarnos fuera”, ha detallado la directora general, que entiende que el Bono Residente Canario podrá tener cabida en el Abono Único del Transporte. 

El pasado mes de septiembre, la Dirección General de Transportes y Movilidad del Ejecutivo canario envió una carta al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en el que mostraba su preocupación por el modelo de Abono Único publicado en el BOE, que reunía unas características competenciales que dejaban fuera a Canarias. 

“Vamos a abrir una mesa bilateral en la que podamos acercar nuestra singularidad competencial al modelo publicado por el BOE”, ha explicado Fernández. 

Entre ellas, el modelo de financiación, las condiciones y mecanismos de compensación a las administraciones y operadores, así como la forma en la que se articulará la participación de las distintas autoridades de transporte competentes en Canarias.

Sobre el proyecto del Título Único de Transporte en Canarias que permitirá viajar por todo el archipiélago, en guagua o tranvía, con un mismo bono transporte, en la nota se indica que se está desarrollado y a punto de entrar en funcionamiento.

Desde la Dirección General de Transportes y Movilidad del Gobierno de Canarias se entregó una partida presupuestaria a los Cabildos para que pudieran adaptar su tecnología e integrar esta nueva aplicación que haga realidad el Título Único Canario.

El siguiente paso será emitir una convocatoria pública para que la ciudadanía que reúna los requisitos pueda experimentar de primera mano el funcionamiento de la tecnología piloto y se mueva fácilmente con su Título Único Canario por varias islas en el mes de diciembre.

La ofensiva de las marcas chinas en el mercado europeo de vehículos comerciales obliga a los fabricantes europeos a reforzar su estrategia para hacer frente a los nuevos competidores. El grupo Renault confía en sus nuevos modelos y en el valor que aporta el ecosistema de servicios que acompaña a sus furgonetas. “Observamos que los competidores chinos están más activos pero nos gusta la competencia, nos estimula a innovar más y a mantener nuestros productos al máximo nivel”, reconoció Jan Ptacek, vicepresidente de Renault Vehículos Comerciales, en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es tras la presentación de su nueva baza, la furgoneta eléctrica Trafic E-Tech en el Salón IAA de Hannover.

El directivo considera que Renault parte con una ventaja por su experiencia acumulada en el negocio de los vehículos comerciales. “En los vehículos comerciales no se trata solo del producto”, explicó. A su juicio, los clientes profesionales necesitan una red especializada, distribución de recambios, servicios y una amplia oferta de transformaciones para adaptar los vehículos a usos diferentes. “No es algo fácil de crear de la noche a la mañana”, señaló Ptacek, que reivindicó el “ecosistema completo” de Renault como uno de sus principales argumentos frente a los nuevos competidores.

La nueva Trafic E-Tech será una de las piezas centrales de esta estrategia. Renault ha desarrollado desde cero una plataforma exclusivamente eléctrica con arquitectura de 800 voltios y sistema de vehículo definido por software (SDV), con hasta 470 kilómetros de autonomía y capacidad para recuperar 280 kilómetros en 20 minutos mediante carga rápida. La marca asegura que el objetivo no es únicamente ofrecer mejores cifras de potencia o autonomía, sino reducir los tiempos de inmovilización de las flotas.

Precisamente el coste de utilización será uno de los argumentos comerciales de la nueva furgoneta. Aunque el precio de adquisición será inicialmente superior al de una Trafic equivalente de combustión, Renault calcula que el coste total de propiedad será un 10% inferior al de la versión diésel, sin contabilizar las ayudas públicas. El ahorro procederá principalmente del menor consumo y mantenimiento de la tecnología eléctrica, aunque la compañía también destaca el menor tiempo dedicado a determinadas operaciones y las actualizaciones de software a distancia.

“En el coste total de utilización estaremos por debajo de la versión de combustión”, afirmó Ptacek, que todavía no quiso desvelar el precio de partida de la nueva Trafic. Renault asegura que se situará “en el corazón del segmento” para mantener una relación competitiva entre precio y prestaciones.

Dos Trafic, eléctrica y diésel, en paralelo

La electrificación no supondrá, al menos de momento, la desaparición de la Trafic de combustión. Renault mantendrá en el mercado la generación actual con motores diésel junto a la nueva E-Tech eléctrica. “Hoy planeamos continuar ofreciendo ambos modelos en paralelo”, confirmó el directivo.

La estrategia también se traslada a la fabricación. En la planta de Sandouville, Renault producirá tanto las versiones eléctricas como las de combustión sobre la misma línea, lo que permitirá modificar la proporción entre ambas en función de la evolución de la demanda. La compañía dispone así de margen para acelerar o ralentizar la transición eléctrica sin tener que modificar sustancialmente su estructura industrial gracias a su flexibilidad.

La marca considera que la Trafic E-Tech puede cubrir una parte importante de los usos profesionales, especialmente en recorridos urbanos e interurbanos. El directivo señala que el recorrido medio diario de una furgoneta de este tipo ronda los 120 kilómetros, por lo que los 470 kilómetros de autonomía anunciados permitirían cubrir buena parte de las necesidades habituales sin recargas intermedias.

Aun así, Renault reconoce que el diésel seguirá teniendo sentido para determinados perfiles, especialmente para profesionales que recorren un elevado número de kilómetros cada día. La estrategia, por tanto, no consiste en sustituir inmediatamente una tecnología por otra, sino en ofrecer ambas alternativas mientras evoluciona la electrificación del mercado.

La nueva Trafic incorpora además una arquitectura definida por software (SDV) que permitirá actualizar funciones mediante actualizaciones. Según Renault, el vehículo puede acceder a hasta diez veces más datos que una arquitectura electrónica convencional y determinadas actualizaciones que anteriormente podían requerir unos 30 minutos se podrán completar en alrededor de un minuto. La compañía también utilizará esos datos dentro de su programa para ofrecer información a los clientes y facilitar su integración con sistemas de gestión de flotas.

Advertencia: crónica íntegramente escrita desde el duro asiento de un TB1 el lunes 5 de octubre de 2026.

Lunes, 17.37 horas. Parada de Tussam en Avenida de la Aeronáutica, cabecera de línea del TB1, el Tranvibus, el flamante servicio del transporte público que llega a la Plaza del Duque desde hace una semana. Como buen sevillano, soy un novelero y he decidido vivir la experiencia en primera persona después de todo lo que he leído y oído estos días al respecto. Me subo a uno de sus modernos convoyes de doble longitud. Según dice la pantalla, el siguiente a este saldrá en siete minutos.

El vehículo no arranca lleno, aunque sí ambientado. Casi todos los asientos cogidos. A partir de Fibes, difícil ya sentarse. De primeras, se notan dos diferencias notables con cualquier otro bus urbano: una velocidad considerable, ya que el vehículo tiene el carril reservado y solo se detiene en sus paradas, más separadas que en una línea normal; y la posibilidad de subirse por cualquiera de sus puertas, como en el tranvía, puesto que hay máquinas de validación de las tarjetas en cada entrada.

En menos de diez minutos estamos en Santa Clara. Inconcebible atravesar Sevilla Este a esa velocidad hace unos años, ni en bus ni en coche siquiera. En apenas doce llegamos a Los Arcos.

Si la red es completa y ágil, las excusas para salir de casa en vehículo particular se acaban

Este nuevo servicio me genera muchas preguntas, desafíos a mi concepción del transporte público. ¿A favor de que los buses urbanos tengan una plataforma viaria reservada para protegerlos del tráfico privado? Completamente. Ojalá en más recorridos y barrios. Incluido en su acceso al centro. Es un modelo que ya ha tenido éxitos en otras capitales europeas y americanas, con situaciones de tráfico peores que la sevillana.

¿A favor de las limitaciones a los coches particulares que estas medidas suponen? Sí, rotundamente. Bueno, con un pero. Antes hay que tener buenas alternativas de transporte para todos, especialmente subterráneas (la mejor manera de aliviar el tráfico en superficie en una ciudad moderna). Si la red es completa y ágil, las excusas para salir de casa en vehículo particular se acaban.

Aunque aún hace calor a mediodía en Sevilla, se nota que hemos entrado en octubre. La tarde está nublada, con el cielo amenazando lluvia, y las temperaturas ya no superan los 35 grados en todo el día. El aire acondicionado parece que sigue programado para julio y dentro del TB1 hace frío, la verdad. Echando de menos la rebequita que, si fuera una señora de Burgos, seguro que tendría a mano en el bolso.

Más cuestiones me asaltan. ¿Por qué el uso del carril reservado, perfectamente señalizado y delimitado respecto del resto del viario, se limita sólo a una línea? No logro entenderlo. Conforme se acerca al centro, la infraestructura podría haber incluido perfectamente puntos de acceso a otras líneas (22, 27, 11,15, 16 o 20, por ejemplo), que así seguirían pudiendo llegar hasta Ponce de León, Campana o Plaza del Duque. Hay muchos vecinos de otros barrios cuya movilidad ha empeorado notablemente por este nuevo servicio y, en mi opinión, hubiera tenido fácil solución dejándoles usar la plataforma a partir de Puerta Osario.

Estos días ha habido una polémica por el avistamiento de un bus turístico por la plataforma reservada al TB1 en pleno centro

Paramos en Santa Justa a los 21 minutos de salir de cabecera. Sin parones ni atasco, la verdad. No sé si el bus será capaz de llegar al Duque en nueve minutos más, pero por ahora va como la seda. El vehículo no se ha llenado en ningún momento. Vamos holgados y sin mucho bullicio. Echo en falta el ambiente habitual de mi 32. Parece que estuviéramos en Centroeuropa.

Con la cercanía del casco histórico, a partir de Puerta Osario, el ritmo se ralentiza. A pesar de lo ágil que es el vehículo para la longitud que tiene, las calles se estrechan y el tráfico de taxis y algunos vehículos particulares dificulta el tránsito. A pesar de todo, con un par, el Tranvibus completa su recorrido en 32 minutos desde su cabecera en Avenida de la Ciencia. 

Estos días ha habido una polémica, tan hinchada como cualquier cosa que surge en redes sociales, por el avistamiento de un bus turístico por la plataforma reservada al TB1 en pleno centro. Afortunadamente, tiene su explicación. El Ayuntamiento ha aclarado que es una solución temporal mientras duren las obras en Amor de Dios, que es la vía de llegada de estos vehículos al Duque, donde tienen una cabecera desde hace años.

Como todo haz tiene su envés, y toda cara tiene su cruz, me voy a hacer también el recorrido de vuelta. La frecuencia empeora en este caso, al menos para salir. He subido al vehículo (el mismo en el que vine) a las 18.11, pero no hemos arrancado hasta nueve minutos después. Por respeto al experimento, no contaré este retraso en la duración del viaje.

Me parece una apuesta en la dirección adecuada, pero que necesita ajustes o, incluso, mejoras

Lunes, 18.20 horas. El bus no sale lleno desde el Duque, pero se ocupa bastante en la Encarnación. Desde mi asiento veo la dimensión y la actividad de la acampada en reivindicación de una vivienda digna para todos. Cuentan con todo mi apoyo.

En Santa Justa el bus se queda medio vacío. Muchos pasajeros se quedan en la estación de tren. Algunos buscando el Cercanías para volver a casa. Otros muchos, turistas con sus maletas tras pasar unos días en la ciudad. Hemos tardado diez minutos desde Plaza del Duque.

18.40. Entramos de regreso en Sevilla Este. Dejamos atrás la SE-30 y volvemos al barrio. En otros cinco minutos nos asomamos a Torreblanca. La línea sólo tiene una parada en este barrio en el recorrido de regreso, no a la ida, y lo hace sin plataforma reservada con el consiguiente atasco y retraso que supone mezclarse con los coches en una calle de un solo carril.

Es una doble trampa. Reduce duración del trayecto de ida, pero se la suma al de vuelta, que aumenta en diez minutos. Y castiga a los vecinos de Torreblanca, que sólo pueden regresar a casa en el Tranvibus pero no salir de su barrio en él.

Yo esperaba una aventura, una travesía, pero Sevilla Este ya no es lo que era. O no está donde estaba

A las 19.00, en 40 minutos desde el Duque, terminamos el trayecto de vuelta en el mismo lugar del que salimos hace 83 minutos. Experimento concluido.

Conclusiones. Me parece una apuesta en la dirección adecuada, pero que necesita ajustes o, incluso, mejoras. Más frecuencia de paso. Entre siete y 10 minutos no es suficiente, especialmente por las mañanas. Abrir el uso del carril reservado a otras líneas de Tussam. Es un desperdicio que la infraestructura solo la aproveche un convoy a cada rato. Poner la cabecera en Torreblanca y dejar de hacerse trampas al solitario. Y mejorar la red general de transporte público, incluido el metro, para que de verdad sea disuasoria al uso del vehículo privado. Mientras no sea así, el sevillano seguirá blasfemando porque le han quitado carriles para hacer recados y dar paseos con su coche particular.

La experiencia de usuario es buena, aunque mis posaderas no piensan lo mismo después de hora y veinte sentado en un autobús de línea. Yo esperaba una aventura, una travesía, pero Sevilla Este ya no es lo que era. O no está donde estaba. Ponerte en el Duque en 30 minutos es un gran avance. Tendremos que dejar de hacer chistes sobre Córdoba Sur o llevar pasaporte para cruzar el telón de acero (se me nota la edad en estas referencias). Ojalá más transporte público, más metro y más plataformas reservadas para el bus. ¡Y más carril bici, joe! Esta ciudad es ideal para moverse sin el coche particular. Y si quieres droga dura, siempre nos quedará el 27, que diría Humphrey Bogart.

Los pabellones del Salón IAA Transportation celebrado en Hannover (Alemania) se han convertido en un escaparte del auge de los grupos chinos también en el mercado europeo de furgonetas, camiones y autobuses. En dos años, la presencia de fabricantes procedentes de China se ha multiplicado en la feria, donde conviven con unos grupos europeos que siguen de cerca el gran despliegue oriental. El crecimiento de las ventas de vehículos comerciales y pesados chinos es mucho más lento que en el caso de los turismos, aunque las furgonetas, los camiones y los buses se han convertido en el nuevo objetivo comercial de China.

El mercado español de vehículos comerciales ligeros es un ejemplo de cómo las marcas chinas ganan terreno. Foton, Maxus, Shineray, Ultrand, DFSK, Farizon y KYC han matriculado 1.750 vehículos entre enero y agosto, frente a los 1.307 registrados en el mismo periodo de 2025. Son 443 unidades más y un crecimiento del 33,9% en un mercado que, sumando los dos grandes bloques de comerciales ligeros de la estadística de Anfac, alcanza 131.633 matriculaciones hasta agosto.

La cuota conjunta de estas marcas todavía es reducida, pero ya se acerca al 1,3% del mercado. Un año antes era del 1,06%. El avance es mucho más visible en agosto, cuando las marcas chinas contabilizaron 251 matriculaciones, un 93,1% más que las 130 de agosto de 2025. Su cuota mensual se sitúa en torno al 2,2% en ese mes.

No es todavía una amenaza comparable a la que los fabricantes chinos representan en los turismos, un mercado en el que suman una cuota del 14,5% y con una fuerte progresión, pero sí una señal de que el proceso de entrada se está extendiendo a un segmento especialmente estratégico para la economía europea, relacionado con la logística.

De la furgoneta al camión eléctrico

Hannover permite comprobar hasta dónde llega esa ambición. Farizon, la marca de vehículos comerciales de Geely, presenta su Homtruck eléctrico, con una batería de 600 kWh y alrededor de 500 kilómetros de autonomía. Skyworth llega con el Z9, un camión eléctrico pesado preparado para aplicaciones de conducción autónoma de Nivel 4, mientras Sinotruk y SuperPanther avanzan en la producción europea de vehículos comerciales eléctricos.

BYD, convertido en número uno mundial en movilidad eléctrica, da también un salto en esta categoría. En Hannover presenta una gama europea de vehículos comerciales que alcanza las 44 toneladas y tiene como protagonista al ETT 44, un camión eléctrico con una batería de 651 kWh y unos 600 kilómetros de autonomía anunciada y capacidad de carga de hasta 1,5 MW. La marca no se limita a vender el vehículo: ofrece también infraestructura de carga, almacenamiento energético, gestión de energía y financiación.

Los fabricantes chinos son conscientes de que tienen que ofrecer un ecosistema completo a los usuarios, no únicamente el camión o la furgoneta. La competencia ya no se establece solo por el precio del vehículo. Las empresas de transporte necesitan cargadores, financiación, mantenimiento, recambios, asistencia y gestión de flotas.

Los datos españoles muestran que algunas de estas marcas ya han conseguido construir una posición. El caso más destacado es Maxus (Grupo SAIC), que aparece tanto entre los derivados, furgonetas y pick-up como en los furgones y camiones/chasis ligeros. Entre enero y agosto suma 939 matriculaciones en estos dos bloques, frente a 885 un año antes. En agosto, la marca registró 129 unidades, frente a 50 en el mismo mes de 2025.

El salto que se observa en las matriculaciones españolas tiene su reflejo industrial en Hannover. La vicepresidenta de BYD Stella Li anunció la intención de la compañía de trasladar producción de vehículos comerciales y pesados a Europa como parte de su estrategia comercial e industrial. Además, Sinotruk ya ensambla desde marzo de este año camiones diésel y eléctricos en Austria mediante Steyr Automotive. SuperPanther también ha iniciado allí la producción en serie de su eTopas 600 eléctrico. Farizon ha construido una estructura europea de distribución y recambios, mientras SANY ya ha comenzado las entregas de camiones eléctricos en Alemania.

Una carrera tecnológica

La ofensiva china coincide con una transformación profunda del vehículo comercial europeo. En Hannover, los fabricantes tradicionales presentan camiones eléctricos capaces de superar los 600 y 700 kilómetros de autonomía. MAN eleva el eTGX hasta 660 kilómetros en su configuración 4x2 y hasta 720 kilómetros con siete baterías, mientras Renault Trucks anuncia hasta 660 kilómetros para su E-Tech T 780.

Y en el extremo más espectacular de la transformación aparece el hidrógeno. Mercedes-Benz Trucks prepara una pequeña serie del NextGenH2 Truck con más de 1.000 kilómetros de autonomía y prevé comenzar las operaciones de clientes a finales de este año. La tecnología de pila de combustible alimentada con hidrógeno líquido abre una alternativa para el transporte pesado de larga distancia, precisamente el segmento donde las baterías afrontan sus mayores exigencias.

Tesla también ha desembarcado finalmente en Hannover con el Semi europeo, con una autonomía anunciada de alrededor de 800 kilómetros. La tecnología, por tanto, ha dejado de ser el principal obstáculo. Ahora la discusión se desplaza hacia el coste de explotación, la infraestructura y la capacidad de los transportistas para amortizar estos vehículos.

Y ahí aparece una paradoja que dominó la primera jornada de la IAA. Los siete grandes fabricantes europeos de camiones —DAF Trucks, Daimler Truck, Ford Otosan, Iveco Group, MAN Truck & Bus, Scania y Volvo Group— han reclamado a Bruselas tres años adicionales, hasta 2033, para cumplir los objetivos europeos de reducción de emisiones previstos para 2030.

La electrificación como palanca

La razón es que los vehículos ya existen, pero no se venden al ritmo necesario. Solo el 2,4% de los camiones pesados nuevos matriculados en Europa son actualmente de cero emisiones. En España, Italia y Polonia la proporción permanece por debajo del 1%, mientras Alemania alcanza el 4,3%. La industria calcula que quedarse apenas tres puntos porcentuales por debajo del objetivo de 2030 podría generar unos 2.200 millones de euros en multas, con una penalización de 4.250 euros por cada gramo de CO₂ y vehículo que exceda los límites.

La situación deja un espacio especialmente interesante para los nuevos competidores. Porque mientras los fabricantes europeos reclaman más tiempo para adaptar el mercado a los vehículos que ya han desarrollado, los fabricantes chinos llegan a Europa con la transición energética como parte central de su estrategia comercial. No tienen que sustituir una gama histórica de motores diésel. Pueden entrar directamente con vehículos eléctricos, software, baterías y soluciones digitales.

La ofensiva china en el vehículo comercial tiene además una ventaja estructural: el tamaño de su industria doméstica. China cuenta con un enorme mercado de vehículos comerciales y una cadena de suministro de baterías, electrónica y componentes eléctricos mucho más desarrollada que hace una década. Empresas como CATL forman parte ya del ecosistema que los fabricantes europeos necesitan para electrificar sus camiones.

La empresa concesionaria del Transporte Sensible a la Demanda (TSD) de Almadén ha llegado a un acuerdo con los taxistas para incorporarlos al servicio, donde ha mediado el Gobierno de Castilla-La Mancha.

La empresa AISA y los taxistas de la zona de Almadén han llegado a un acuerdo para que estos operen prestando servicio dentro del nuevo modelo de Transporte Sensible a la Demanda que ha entrado en funcionamiento en Almadén este mes de septiembre.

Tras varias reuniones a tres bandas y con mediación de la Dirección General de Transportes, cinco taxistas han aceptado las condiciones ofrecidas por la empresa concesionaria para prestar el servicio.

El consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha explicado que la normativa estatal impide a la Administración contratar directamente a los taxistas para prestar este servicio. Por ello, la legislación en materia de contratación pública exige que exista un único adjudicatario, es decir, una sola empresa responsable de la prestación del servicio. No obstante, ha precisado que esa empresa puede subcontratar a los taxistas de la zona, lo que ha permitido alcanzar un acuerdo “muy positivo” para los profesionales del taxi de Almadén.

En este sentido, Hernando ha avanzado que en la prestación del servicio participarán prácticamente todos los taxistas que han querido sumarse al proyecto y ha agradecido a la empresa concesionaria su disposición para “asumir las labores de coordinación”, actuando como elemento vertebrador de una iniciativa que, según ha subrayado, “se desarrolla de la mano de los taxistas de la región”.

Asimismo, Hernando ha valorado el acuerdo alcanzado entre la empresa concesionaria y los taxistas de la comarca, destacando que “es un ejemplo de cómo el diálogo y la colaboración permiten encontrar soluciones que benefician a todos y, sobre todo, a los vecinos y vecinas de nuestros pueblos” y ha incidido en que “este acuerdo demuestra la voluntad que siempre ha tenido el Gobierno regional de contar con los taxistas y solo era cuestión de terminar de materializar los acuerdos”.

Además, ha asegurado que “este ha sido siempre el modelo”, recordando que se trata de un sistema pionero a nivel europeo, reconocido y puesto en valor por distintas instituciones comunitarias. Además, ha destacado que ya funciona en Cuenca, en Campo de Montiel y en el resto de los servicios de transporte a la demanda impulsados por el Gobierno regional.

En este contexto, ha avanzado que “la legislatura terminará con una nueva batería de servicios de transporte a la demanda que se anunciarán en los próximos días durante el Debate sobre el Estado de la Región”.

Nuevo transporte sensible a la demanda en Almadén

El nuevo TSD que comenzó a operar el pasado 9 de septiembre, beneficia a nueve municipios de la zona y refuerza la conexión con Puertollano y las estaciones ferroviarias de Almadenejos y Guadalmez, en lo que supone un refuerzo de la movilidad de las zonas rurales del suroeste de la provincia de Ciudad Real y ampliar las oportunidades de acceso a servicios esenciales, sanitarios, educativos, administrativos y comerciales.

El Transporte Sensible a la Demanda funciona de lunes a viernes laborables entre las 7:00 y las 18:30 horas. Además, los domingos prestará servicio entre las 17:00 y las 19:00 horas para garantizar las conexiones con las estaciones ferroviarias de Almadenejos y Guadalmez.

Las reservas se realizan con una antelación mínima de 16 horas y pueden gestionarse tanto a través de la aplicación informática específica TD-Almadén como mediante un servicio de atención telefónica. El centro de atención telefónica estará operativo de lunes a viernes de 9:00 a 18:00 horas y los sábados, domingos y festivos de 15:00 a 18:00 horas.

Junto al transporte a la demanda, el contrato mantiene diferentes rutas regulares entre Chillón y Puertollano durante toda la semana, con servicios directos y paradas intermedias adaptadas a los distintos días laborables y fines de semana.

La mayoría de los ciudadanos de Santander cuando suben a un autobús municipal no distinguen si se trata de uno público o privado. Solo hay un detalle que lo distingue: el uniforme del conductor. Cuando lleva un polo azul, un jersey negro o camisa blanca con el logotipo de Alsa el autobús no pertenece a una línea municipal al uso, es una ruta privatizada que presta una empresa contratada por el Ayuntamiento de Santander.

El precio del billete es el mismo y la tarjeta y el bonobús funcionan, así que para los usuarios esta circunstancia puede pasar desapercibida. Pero los autobuses no son públicos –los pone la empresa privada y los rotula como los municipales– y los conductores tampoco son empleados públicos.

La mayoría de las líneas privatizadas circulan por la periferia de la ciudad. Monte, Camarreal o Ciriego a donde conducen las líneas 18, 24 y 17. Las dos primeras con recorridos por el Castillo y por Corbanera, y la 24 hace un recorrido circular por el extrarradio con sesenta y cuatro paradas, uno de los trayectos más largos. Pero no funciona los domingos, excepto en verano. El autobús de Monte los sábados por la tarde y domingos solo llega hasta Corbanera y deja sin servicios a otros barrios. De ordinario, el autobús –son dos líneas, una llega más lejos que otra– pasa cada media hora. Pero quien viva en los últimos barrios solo tiene transporte cada hora.

La frecuencia y las necesidades puntuales de reforzar el servicio no funcionan con los mismos criterios que las líneas públicas. El contrato de servicios de la empresa concesionaria se limita a un número de kilómetros, no está sujeto a otras variables.

Detrás de estas líneas hay un contrato millonario adjudicado a la UTE (Unión temporal de empresas) Alsa 2024. Una alianza entre Transportes Accesibles Peninsulares S.L., Transportes Terrestres Cántabros S.A. y Transportes Unidos de Asturias S.L. Fueron los únicos que presentaron una oferta.

El Ayuntamiento había puesto un techo de 14,4 millones y ellos se la quedaron por casi 11 durante un periodo de cuatro años, prorrogable otro más. El contrato se firmó en 2024.

Las líneas ya estaban entonces externalizadas. Hace 16 años, en 2010, la línea 20 -que hoy ya no existe- ya circulaba con autobuses y conductores privados.

En septiembre de 2022 empezó a circular la 24 que unificó las antiguas líneas 19, 20 y 23. Estas tres dejaron de operar como rutas independientes y se convirtieron en parte de recorrido que empieza y termina en el PCTCAN después de circular la ciudad por la S20 y el centro. Durante la temporada estival, llega hasta el Sardinero y las playas sin pasar por el túnel de Tetuán. En temporada baja, el itinerario se modifica y atraviesa el túnel, por lo que el recorrido se reduce a 55 paradas.

Para hacerse una idea del volumen de actividad que despliegan, los seis autobuses de la línea 24 recorren casi medio millón de kilómetros al año. Otros 61.191 más durante los servicios nocturnos y otros 6.000 en servicios especiales o esporádicos.

El presidente del comité de empresa de CCOO, Miguel Ángel Iglesias, explica que las líneas que actualmente se consideran externalizadas tienen una particularidad: “Las llamamos externalizadas, pero realmente nunca han sido nuestras. Desde un principio las explota Alsa, son concesiones. El Ayuntamiento de Santander paga a Alsa y estos las explotan”.

Las líneas 17, 18 y 24 siempre han pertenecido a Alsa. El conflicto viene cuando se habla del “búho”. A principios de los 2000 y anteriormente este servicio se hacía por parte de los conductores fijos del servicio municipal, pero por diversos motivos y la falta de personal voluntario se decidió externalizar.

Nocturno

En el caso del servicio nocturno, sin embargo, la situación se dio de una manera muy diferente. “El servicio es verdad que lo hace Alsa, pero en su día, si retrocedes años atrás, ese sí que lo hacíamos nosotros”, explica Iglesias.

El cambio se produjo después de un conflicto relacionado con el convenio y los cambios de turno: “Lo perdimos porque hubo un problema. Cuando haces un cambio de turno, se tiene que abonar un dinero que está recogido así en el convenio y se negaron a pagar a la gente que hacía el servicio nocturno. La gente, como era voluntario, dejó de hacerlo y, al final, se tomó la decisión de que lo hiciese Alsa”, recuerda.

Este verano, debido a la elevada demanda durante la época estival, los conciertos de la Semana Grande de Santander y las ferias, algunas de las líneas nocturnas han sido cubiertas por empleados públicos. Así lo explica Antonio Alonso Álvarez, del SIEP (Sindicato Independiente de empleados públicos y privados), que señala que esta situación también se produjo el año pasado y que los trabajadores llegaron a realizar horas extras de forma voluntaria para atender estos servicios.

Están tratando de recuperar el servicio nocturno. “Lo hemos hablado este verano”, anuncia. En la época estival, en julio, durante la Semana Grande, han hecho servicios especiales por las noches. “Lo hemos estado haciendo el año pasado y este nosotros, de manera voluntaria, hemos hecho horas extras y hemos preguntado al concejal sobre el tema del servicio nocturno fijo, que qué posibilidades había de negociar y de recuperarlo”, añade.

De esta forma, la red de autobuses de Santander tiene dos maneras de prestar los servicios: la gestión municipal y la explotación de líneas por empresas externas. Aunque, en este segundo caso, hay que distinguir entre las líneas que siempre han sido gestionadas por la empresa y aquellas que posteriormente se han externalizado, como ocurrió con el servicio nocturno del “búho”.

Este jueves se ha cumplido exactamente un siglo desde que el 24 de septiembre de 1926 el funicular de Larreineta, en el municipio vizcaíno de Trapagaran, cubriera su primer trayecto. Desde entonces, no ha parado de subir y bajar, de bajar y subir, desde la estación inferior de La Escontrilla hasta la superior de Larreineta, cargando personas, mercancía y vehículos. Actor protagonista del desarrollo de una zona con fuertes raíces mineras, contaba con una de las peculiaridades que lo diferenciaba de otros aparatos de la época: disponía de cabinas desmontables, de manera que se podían retirar en poco tiempo para dejar paso a vehículos. Era más eficiente que otros.

Con el funicular de fondo (y con un vehículo de época, aunque ya con la matrícula reemplazada por una histórica), se ha escenificado una recreación de cómo fue aquel primer viaje. Los aldeanos, con cigarro en la boca y boina en la cabeza, y las mujeres vestidas de forma tradicional, con pañuelos cubriéndoles el pelo. “Venga, vamos a subir todos, que esto arranca. Estoy asustadísima”, decía una de las intérpretes. A mitad de recorrido, se le ha rendido homenaje al aparato con el baile de un aurresku. Más tarde, se ha desvelado una placa que conmemora los cien años de historia. En todo momento ha habido explicaciones sobre detalles técnicos e históricos.

El acto ha contado con presencia institucional. La consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, ha señalado que el acto ha servido para “recordar el pasado” de Trapagaran. “Un pasado marcado por la minería y las reivindicaciones de los trabajadores que surgieron de forma pionera aquí en La Arboleda por las duras condiciones de vida y trabajo que tenían que sorportar”, ha dicho, apuntando al funicular como garante de que la zona sigue viva. “La vitalidad de quienes viven aquí y la que aportan quienes visitan esta zona para disfrutar de todos los atractivos que ofrece”, ha añadido.

La construcción del funicular supuso una revolución para la zona minera de La Arboleda. Lo que antes de que entrase en funcionamiento requería hora y media pasó a cubrirse en apenas diez minutos. La estructura metálica se construyó en Suiza. Las cabinas originales, de madera y con tres departamentos que podían dar cabida a seis decenas de personas, funcionaron durante décadas, hasta que en 1985 fueron sustituidas por otras diseñadas por la empresa guipuzcoana Irizar.

Javier Hurtado, consejero de Turismo, Comercio y Consumo, ha hecho incidencia en el “legado” que dejaron las personas que trabajaron las minas, del que el funicular es una parte. “Con su sacrificio contribuyeron al desarrollo e identidad de la Euskadi plural de hoy. A todo ese sacrificio le debemos la memoria y la reivindicación”, ha apuntado.

El alcalde de Trapagaran, Miguel Ángel Gómez, ha centrado sus palabras en las personas que “contribuyeron al desarrollo de la zona” y que han venido usando el funicular durante su siglo de vida. “Espero que este centenario suponga un punto de inflexión y que la apuesta conjunta de las instituciones sirva para poner en valor esta zona. Que las personas que visitan Bizkaia puedan conocer también La Arboleda porque es algo único, que sorprende”, ha animado.

La nueva estación de autobuses de Almagro se levantará sobre una parcela de 870 metros cuadrados de superficie que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) arrendará al Ayuntamiento del municipio ciudadrealeño. Estos terrenos están situados junto a la actual estación ferroviaria y serán arrendados al Consistorio por un “precio simbólico”, sin que haya trascendido la cantidad acordada.

Así lo ha anunciado Adif tras una una reunión con el Consistorio para abordar las condiciones del arrendamiento.

La actuación, que desarrollará y costeará la Administración municipal, “busca permitir a la ciudadanía disponer de un mejor servicio de transporte público y contribuir a promover la intermodalidad, al concentrar en un mismo ámbito los servicios de ferrocarril y autobuses”.

Después de nueve años de obras, el Gobierno vasco ha anunciado finalmente este miércoles que las tres nuevas estaciones del Topo en Donostia entrarán en funcionamiento el próximo 21 de noviembre. Las nuevas paradas subterráneas —Amara, La Concha [Kontxa-Zentroa] y Bentaberri— suman 4,2 kilómetros a la red y permitirán ofrecer frecuencias de metro de siete minutos y medio entre Añorga y Pasaia. Hubo un tiempo en que el plan se llamó “Metro de Donostialdea”. Por el momento, la inversión total del proyecto todavía no se ha dado a conocer de forma definitiva, a la espera de cerrar el presupuesto una vez concluidas las obras.

El anuncio lo ha realizado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca (PSE-EE), en la mezzanina de Bentaberri, la primera estación cuyas obras terminaron. La parada se encuentra completamente techada, con el alumbrado operativo y las escaleras y pasarelas mecánicas instaladas, aunque todavía presenta polvo debido a los últimos remates pendientes. Las obras comenzaron en 2017 con la previsión inicial de que el nuevo trazado entraría en servicio en 2021. Ahora, el proyecto acumula cinco años de retraso respecto al calendario previsto, una demora motivada por la especial complejidad técnica del tramo de La Concha.

García Chueca ha considerado que el proyecto representa “una revolución ferroviaria” que dotará a la capital de un transporte público “eficaz y fiable”, con estaciones modernas y accesibles para toda la ciudadanía. La consejera ha afirmado estar convencida de que el nuevo trazado “va a estar a la altura de lo que San Sebastián y Gipuzkoa se merecen para mirar a las próximas décadas”. Asimismo, ha calificado el servicio como “necesario y justo” y ha subrayado el esfuerzo compartido entre el sector público y las empresas contratistas, cuyos profesionales han trabajado “codo con codo” para superar los retos técnicos.

La puesta en marcha de la pasante soterrada eliminará el fondo de saco de la estación de Amara en superficie, el punto donde hasta ahora debían cambiar de sentido los trenes. Con este hito se completa la eliminación de estos puntos ciegos en la línea, después de que el pasado 18 de julio dejara de funcionar también el fondo de saco de Altza con la entrada en servicio de la variante entre este barrio donostiarra y Galtzaraborda, junto a la estación soterrada de Pasai Antxo, en la localidad vecina.

En el plano urbanístico, las obras también supondrán una transformación de la superficie. El proyecto representa una “revolución a pie de calle” al ganar espacio para las personas frente al vehículo privado, ha destacado la consejera. Este cambio ya se puede observar en la calle Easo y en el entorno del Buen Pastor, y se extenderá a otros puntos de la ciudad. Por ejemplo, la plaza Zaragoza será intervenida, cuya reurbanización ha sido licitada por 1,4 millones de euros y tendrá un plazo de ejecución de seis meses. Por otra parte, la liberación de la playa de vías de Amara permitirá ceder este espacio al Departamento de Vivienda para la creación de pisos “asequibles”, equipamientos públicos y zonas verdes.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha asegurado que no bloquea la implantación de una gigafactoría de baterías eléctricas en la empresa china Gotion en Valladolid y ha recordado que el expediente, que continúa abierto, podrá continuar una vez se apliquen soluciones acordes a la normativa.

A través de un comunicado, el Ministerio ha respondido a la petición del alcalde de la ciudad, Jesús Julio Carnero (PP), para mantener una reunión urgente con el fin de “desbloquear” la llegada de esta empresa, después de que diera a conocer el informe negativo de la Subdirección General de Planificación y Proyectos a la modificación del PGOU.

Así lo ha anunciado este lunes el alcalde en declaraciones a los periodistas, donde ha explicado que el informe se pronuncia en contra de la propuesta del Consistorio de poner en marcha un enlace viario directo a la Vereda de Palomares, donde se instalarán las fábricas.

Según el Consistorio, la Subdirección General de Planificación y Proyectos rechaza una entrada directa a Palomares y plantea que sería necesario establecer vías colectoras en los municipios vecinos de Renedo de Esgueva y Santovenia de Pisuerga.

El informe, al que ha tenido acceso EFE, indica que la entrada directa a la Vereda de Palomares -donde se instalarán fábricas- no cumple con la normativa, un hecho que según fuentes ministeriales el Consistorio conoce desde diciembre de 2025.

En concreto, la propuesta del Ministerio señala que sería necesario establecer vías colectoras en los municipios vecinos de Renedo de Esgueva y Santovenia de Pisuerga y mejoras de los enlaces existentes.

Asimismo, subraya que el estudio elaborado por el Consistorio detecta posibles colas y afecciones a la seguridad, pero no incorpora medidas suficientes para resolverlas.

Por ello, el Ministerio está abierto a estudiar conjuntamente cualquier solución que sea técnicamente viable, segura y conforme a la normativa e incide en que, en cuanto el Ayuntamiento presente esa solución, el expediente podrá continuar.

Por su parte, el alcalde de la ciudad ha insistido en que confía en que la situación se resuelva desde el punto de vista técnico e institucional y ha recordado que su propuesta de modificación del PGOU era la misma que la de su predecesor -el actual ministro de Transportes, Óscar Puente (PSOE)- para la implantación de una factoría de baterías de la empresa Inobat. 

La electrificación del transporte pesado avanza en España lento, en realidad va a velocidad de un caracol, un ritmo muy inferior al necesario para cumplir los objetivos europeos de reducción de emisiones. La cuota de camiones electrificados apenas alcanzó el 1,6% del mercado español en 2025, frente al 4,2% de media en la Unión Europea, mientras que en los camiones de más de 16 toneladas se quedó en apenas el 0,5%, frente al 2% comunitario. Ante esta situación, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) reclama un nuevo plan de ayudas específico para el vehículo pesado y una mayor flexibilidad en los objetivos regulatorios.

La patronal ha presentado la actualización de su Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2030, que revisa el documento elaborado en 2023 y plantea las medidas que, a su juicio, deberían permitir acelerar la descarbonización del transporte profesional sin poner en riesgo la competitividad de los operadores y de la industria. Anfac considera que existe una “alarmante” brecha entre la ambición regulatoria europea y las condiciones reales del mercado español.

El diagnóstico de los fabricantes es especialmente contundente en el caso del transporte pesado. Con la evolución actual, la cuota de electrificación del mercado de camiones se situaría en el 3,6% en 2030, muy lejos del 25% que Anfac estima necesario para cumplir los objetivos de reducción de emisiones. De mantenerse esta tendencia, España no alcanzaría esa cuota del 25% hasta 2075. Para llegar al objetivo en 2030 sería necesario un crecimiento medio anual del mercado de camiones cero emisiones del 68,8%.

El desfase es todavía mayor en los camiones de más de 16 toneladas. En 2025 se matricularon 139 unidades electrificadas, equivalentes al 0,5% del mercado, mientras que para cumplir los objetivos de 2030 deberían alcanzarse alrededor de 5.500 unidades. La hoja de ruta de Anfac sitúa la cuota necesaria en torno al 25% para ese año.

Más de dos años sin ayudas específicas

En este contexto, Anfac reclama recuperar los incentivos a la demanda. José López-Tafall, director general de la asociación, ha pedido un programa de apoyo a la compra de vehículos pesados de cero emisiones similar al Plan Auto+ puesto en marcha para turismos, además de un programa específico para renovar las flotas ligado al achatarramiento de los vehículos más antiguos.

“Sin incentivar la demanda, no se avanza en la descarbonización”, ha señalado López-Tafall. Según Anfac, España lleva más de dos años sin un programa específico de apoyo a la adquisición de vehículos industriales de cero emisiones.

La patronal propone además recuperar incentivos fiscales para las empresas que incorporen estos vehículos, mediante deducciones en el impuesto de sociedades y el mantenimiento de la libre amortización para los vehículos de bajas emisiones. La propia hoja de ruta plantea también aprovechar los fondos europeos vinculados al Fondo Social para el Clima para reforzar los programas de descarbonización del parque.

El problema no es únicamente la falta de demanda. Anfac subraya que el vehículo industrial es una herramienta de trabajo cuya decisión de compra está determinada por el coste total de propiedad, la productividad, la autonomía, los tiempos de recarga y la capacidad para prestar el servicio en las mismas condiciones que un vehículo convencional. Por ello, considera necesario que oferta, infraestructura y regulación evolucionen de forma coordinada.

“Los fabricantes ya estamos realizando el esfuerzo inversor, poniendo en el mercado vehículos de cero emisiones para todos los segmentos”, ha apuntado López-Tafall, que ha reclamado acelerar la planificación de las infraestructuras de recarga, recuperar las ayudas a la demanda y establecer un marco regulatorio acorde con la realidad del mercado.

España, lejos de Europa

La brecha española no se limita al conjunto de los vehículos industriales. En los camiones ligeros y medios, de entre 3,5 y 16 toneladas, la electrificación alcanzó en 2025 el 7,5% en España, frente al 14,9% de la UE. En los pesados, de más de 16 toneladas, la distancia fue del 0,5% frente al 2% europeo.

También los autobuses muestran diferencias significativas. La electrificación alcanzó el 10,9% del mercado español en 2025, frente al 23,8% europeo. Sin embargo, el comportamiento es muy diferente según el tipo de servicio: los autobuses urbanos llegaron a una cuota del 37,5%, mientras que los interurbanos apenas alcanzaron el 1,7%. Anfac atribuye en buena medida la mayor penetración en el ámbito urbano al peso de la compra pública y de las ayudas disponibles.

La asociación considera que esta diferencia demuestra la importancia de los incentivos públicos para activar la demanda profesional. Al mismo tiempo, alerta del envejecimiento del parque español: los vehículos industriales tienen una edad media de unos 15 años y los autobuses de 11,1 años, cifras superiores a las de mercados como Alemania o Francia.

Solo 24 puntos de recarga realmente aptos para camiones

A la falta de demanda se suma otro obstáculo: la infraestructura. España cuenta con 1.522 puntos de recarga pública de más de 350 kW, pero la mayoría han sido diseñados pensando en vehículos ligeros. Según Anfac, solo alrededor de 24 puntos cumplen actualmente las condiciones técnicas y físicas necesarias para que puedan utilizarlos realmente los vehículos pesados, incluyendo potencia, tensión, accesibilidad, longitud de las mangueras y espacio para las maniobras.

La patronal reclama por ello un programa específico de ayudas para el despliegue de recarga de camiones, denominado MOVES Corredores Vehículo Pesado, que permita financiar instalaciones adaptadas a las necesidades de este transporte. También propone mejorar la información disponible sobre estos puntos y crear un pictograma específico que permita identificarlos en carretera.

Anfac plantea que España disponga en 2035 de 1.614 puntos de recarga específicos para vehículos pesados, con potencias de 350, 800 y 1.200 kW. El objetivo supondría elevar progresivamente la capacidad de la red para responder a las necesidades de los camiones eléctricos de larga distancia.

La situación es aún más limitada en el hidrógeno: la hoja de ruta señala que existen 67 hidrogeneras aptas para vehículos pesados en Europa y que ninguna se encontraba en España en los datos utilizados por Anfac.

Flexibilidad en los objetivos europeos

El tercer elemento que Anfac considera necesario es revisar el marco regulatorio. La normativa europea establece una reducción de las emisiones de CO₂ de los vehículos pesados nuevos del 45% en 2030, del 65% en 2035 y del 90% en 2040. Para los autobuses urbanos, los objetivos son todavía más exigentes.

López-Tafall ha reclamado que España adopte una posición activa ante la próxima revisión de la normativa europea para introducir flexibilidades que permitan acompasar los objetivos climáticos con la evolución real de la demanda y de las infraestructuras, tal como han solicitado los principales fabricantes europeos en una declaración conjunta ante el temor a multas millonarias por no cumplir los objetivos de CO2.

Anfac advierte de que el incumplimiento de los objetivos puede tener un coste elevado para los fabricantes. La asociación estima, a partir de un estudio de McKinsey, que las sanciones podrían alcanzar unos 2.200 millones de euros en 2030 si no se produce el crecimiento necesario de las matriculaciones de vehículos de cero emisiones. Los fabricantes europeos recuerdan que ya disponen de más de 45 modelos de camiones cero emisiones y más de 20 autobuses de estas características.