La conexión directa de AVE entre Málaga y Madrid, interrumpida desde principios de febrero, se recuperará el 30 de abril a las 12.00 horas antes del puente de mayo, según ha confirmado a EFE el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

La línea de alta velocidad Madrid-Málaga lleva varios meses de suspensión, primero por el accidente en Adamuz (Córdoba) a causa del descarrilamiento de un Iryo el pasado 18 de enero –que acabó con la vida de 46 personas– y, posteriormente, por un desprendimiento de tierras cerca de Álora (Málaga) durante un fuerte episodio de lluvias, lo que obligó a cortar el servicio de AVE el 4 de febrero.

Tras el colapso, el muro y su entorno se sometieron a un análisis técnico del que se derivó la necesidad de suprimir buena parte de la estructura que continuaba en pie, mediante un plan de trabajo por fases para garantizar la seguridad de las operaciones, y suavizando asimismo la pendiente del terreno.

Una vez completadas estas operaciones, actualmente se reponen las instalaciones ferroviarias: sistemas de electrificación (catenaria), vías y desvíos, así como los equipos de señalización y regulación del tráfico.

Durante los trabajos, se han movilizado unas 25 máquinas de diverso tipo y hasta 75 personas repartidas en varios turnos de trabajo, cubriendo las 24 horas del día, con el objetivo de agilizar la recuperación de la infraestructura y el servicio ferroviario lo antes posible.

Cifras inexactas

La fecha de reapertura de la conexión ferroviaria directa de alta velocidad anunciada ahora cumplirá con las previsiones que se trasladaron a mediados de marzo, que apuntaban a su restablecimiento a finales de abril, después de que se dieran otras fechas que no pudieron ser cumplidas.

El parón en la línea entre Madrid y Málaga provocó una fuerte polémica política entre el Gobierno central y la Junta de Andalucía por coincidir con la Semana Santa. El Gobierno de Juanma Moreno pasó de alegar un impacto económico de entre 190 y 200 millones de euros por la falta de AVE a elevarlo a 1.300 millones de euros en línea con las estimaciones del sector hostelero malagueño. Sin embargo, dicho periodo vacacional cerró en Málaga con más ocupación que el año pasado pese a no contar con la vía de tren de alta velocidad reabierta.

En un comunicado, Adif ha trasladado que se restablecerá el servicio “si no hay ningún factor externo sobrevenido”, como ha ocurrido anteriormente, después de una intervención de gran complejidad y magnitud, debido al volumen del deslizamiento (más de 200.000 m³) y las condiciones del terreno, además de la proximidad de una línea de alta tensión.

La tercera mesa de la jornada dedicada al turismo de elDiario.es tuvo un objetivo claro, en palabras de Alberto Órfão, Jefe de fin de semana de elDiario.es y encargado de moderarla: cartografiar el nuevo mapa de la conectividad turística de España.

Para ello se contó con Sara Hernández del Olmo Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; Ignacio Biosca Vancells Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena; y Guillermo Castrillo Director de Estrategia de iryo. “En plena transformación de nuestras sociedades impulsada por la digitalización, el turismo no puede ni quiere quedarse a un lado”, introdujo Órfão. “Tenemos un perfil de viajeros más conectados, más independientes y más exigentes”. 

“La relación entre turismo y transporte es absolutamente simbiótica y bidireccional”, reflexionó Sara Fernández del Olmo. En los últimos años el perfil del turista ha cambiado: ya no llega y se queda en una ciudad, sino que tiene más necesidades de movilidad. El reto está en la última milla: es necesario que haya una planificación adecuada“. En ese sentido, ”la titularidad de los modos y las competencias están ubicados en distintos organismos y administraciones, y en la coordinación es donde está el principal reto“. 

Avión, tren, carretera

“En el caso de AENA, es importante recordar que el 82% de los turistas tienen como puerta de entrada un aeropuerto”, recordó Ignacio Biosca Vancells. “Eso da una idea de la importancia del transporte aéreo para el turismo. En el último año AENA gestionó 321 millones de pasajeros, y en gran medida es por el sector turístico”. En lo referente a la conectividad, eso tiene consecuencias de todo tipo: por cada 10% de incremento de conectividad hay un incremento del PIB del 0,5%“

Guillermo Castrillo, de iryo, apuntó: “Desde el transporte nos debemos adaptar a todos los cambios del sector turístico. Es necesario llevar a cabo un cambio hacia medios de transporte más sostenibles, y favorecer el ferrocarril frente a otros medios de transporte, especialmente los de carretera. También es muy importante desarrollar la capilaridad del transporte, de cara a permitir llegar a estos destinos de interior que se están desarrollando cada vez más, con el objetivo de descentralizar el turismo de los núcleos más importantes”.  

Sobre los principales retos a la hora de adaptar el transporte al turismo, Sara Hernández del Olmo señaló, “por un lado, la gestión de la propia demanda: anticiparnos a esos flujos cuando llegan y tener una planificación más coordinada. El reto es la gobernanza de esa gestión. La ley de movilidad sostenible aprobada en diciembre es una buena noticia. Nunca hasta ahora ha habido una ley marco transversal y con carácter multimodal ni, por tanto, una gobernanza compartida.

Parte de la línea de trabajo a futuro pasa por la última milla que comentaba antes: hay que trabajar en organismos metropolitanos y áreas urbanas funcionales que satisfagan la demanda que llega a través de los grandes hubs de conexión internacional. Con esta ley se establece un nuevo instrumento de gobernanza, con un Consejo Superior de Movilidad y con un Foro Territorial donde se podrán trabajar estos temas de manera coordinada“. 

“En opinión de Guillermo Castrillo, de iryo, los desafíos son varios: ”a corto plazo es importante que el sector ferroviario recupere la confianza y la estabilidad en cuanto a la experiencia del viajero, a la duración de los viajes y la reapertura de todos los corredores. A medio plazo también es importante que el sector ferroviario tenga un mayor porcentaje de viajeros internacionales. A largo plazo hay que trabajar en un cambio modal, lo que requiere una planificación y una infraestructura que es necesario empezar a poner sobre la mesa“. 

Al hablar de retos, la guerra en Oriente Medio también salió a colación. Ignacio, de AENA: “la palabra que todos manejamos en el sector es la incertidumbre. Es verdad que estamos menos expuestos que otros países: el tráfico con oriente medio está en torno al 1% del que tenemos. Es verdad que se utiliza para dar el salto hacia Asia. Algunas compañías están haciendo ese tráfico directamente desde Asia. Un ejemplo es China, cuyas compañías están aumentando su tráfico. El problema que nos podemos encontrar es que la situación se extienda en el tiempo. Si el precio del combustible sube por encima de los 100 dólares por barril, la rentabilidad de algunas rutas se resiente. Pero por el momento no soy partidario de generar una alarma significativa”. 

El reto de la intermodalidad 

“Se abre una doble línea de trabajo y de inversión. Tenemos una red de infraestructuras cada vez más consolidada, con una intermodalidad cada vez más real gracias a la conexión ferroportuaria, la conexión multimodal con aeropuertos o las grandes estaciones. En líneas generales se está trabajando mucho, se está invirtiendo y se seguirá invirtiendo. La otra línea es la parte de la digitalización: cada vez más hay un uso del dato. Se planifica cada vez con más información y con más ánimo de predictividad de estos flujos. Pero va un poco por nichos: las empresas y las administraciones públicas están haciendo bien su trabajo, pero hay unas barreras interadministrativas. Pese a todo, se están produciendo grandes avances de cara a tener una visión compartida”.  

En ese sentido, Ignacio Biosca destacó la buena conexión de aeropuertos como el de Barajas en comparación con otros aeropuertos europeos, y destacó “la oferta de conexión con el metro, con Cercanías y próximamente el AVE a través del ramal de Cercanías. Nuestro papel es que la infraestructura esté preparada”. Y añadió: “España es uno de los líderes del mundo en competitividad turística. Si además podemos ofrecer una experiencia que ese 80% que llega en avión se pueda distribuir fácilmente en otros medios de transporte, esa competitividad va a ir a más. Ese es uno de los grandes activos que nos queda por impulsar”.

Órfão introdujo una nueva derivada en el debate: ¿cómo conseguir que las transformaciones digitales lleguen a municipios medianos o pequeños? “Lo importante es tener diferentes posibilidades, y que los viajeros elijan”, respondió Guillermo Castrillo. “Nosotros intentamos ofrecer conexiones con Cercanías, autobuses, trenes de larga distancia, coches de alquiler... Cada pasajero es diferente y necesita una oferta particular”, destacó.

“En AENA estamos utilizando los datos para que lleguen turistas a aeropuertos más pequeños”, explicó el Director de Datos y Mercado Aeronáutico de AENA. “Es importante que los aeropuertos regionales ofrezcan oportunidades a las compañías que demuestren que son rentables. Nosotros, a través de la inteligencia de mercado y con bases de datos que cogen los movimientos a través de los teléfonos móviles, obtenemos información muy precisa de la demanda potencial de tráfico. Eso nos permite plantear a las compañías casos de negocio sobre datos ciertos que hacen ver la rentabilidad que tienen en esos destinos. A eso hay que unir los incentivos que podemos ofrecer por volar a esos aeropuertos pequeños, de cara a que lleguen a ellos más turistas”.  

Para Sara Hernández del Olmo, “es fundamental trabajar de abajo arriba para integrar todo el tejido local dentro de un sistema mucho más amplio. Ahí tienen un papel clave las comunidades y regiones a la hora de generar soluciones de movilidad que quizás se salgan del transporte regular para ir a unos más imaginativos, en los que podamos crear espacios más atractivos de cara a que el transporte no sea sólo una herramienta de movilidad sino también de ordenamiento, de cara a revitalizar todos estos territorios”.

Tecnología al servicio del viajero

En todo ello, juegan un papel protagonista nuevas realidades como el big data o la IA. “Por un lado tenemos toda la parte de análisis de datos que actualmente permite la tecnología”, intervino Guillermo Castrillo, “y que nos ayuda a entender mejor al pasajero para poder alimentar las diferentes interlocuciones que tenemos con él. Por otra parte, la IA permite la mejora de las comunicaciones digitales con el pasajero: profundizar mucho más en una solución digital mejor, que pase por una autogestión por parte del pasajero siempre que lo necesite, lo que a su vez nos permite dedicar más recursos a una asistencia personal cuando el pasajero lo desea. Al final, la interacción personal nos da una empatía y una seguridad que no da la parte digital”.

“En lo que AENA respecta, la experiencia del pasajero está en el centro, por obligación y por convicción”, añadió Ignacio Biosca. “¿Cómo utilizamos los datos? Para hacer analítica avanzada y mejorar la experiencia del viajero. Un ejemplo claro es la posibilidad que nos dan estos datos de hacer previsiones de los pasajeros que van a hacer uso de un filtro de seguridad en un momento determinado, de cara a poder habilitar otros filtros y poder garantizar un servicio adecuado. En definitiva, los datos nos permiten conocer mejor a los pasajeros y gestionar mejor los servicios que les ofrecemos”. 

Por último, los ponentes reflexionaron sobre los principales retos del sector de cara al futuro. “Tenemos que conseguir una colaboración eficiente entre todos los actores interesados en que el turismo y el transporte funcionen bien”, apuntó Ignacio Biosca. “La colaboración y la integración es esencial”, añadió Sara Hernández. “El debate no es más o menos turismo, sino en gestionarlo mejor, de cara a que sume capacidad económica y actividad a los territorios y no entre en conflicto con el residente, de cara a que no colapse el sistema de transporte público y podamos reducir la dependencia del vehículo privado”. 

“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”.

Así cerraba el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el debate en el pleno extraordinario del ayuntamiento que ha aprobado la implantación de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el municipio que, tal y como han coincidido los cuatro grupos municipales con representación -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos-, no cambiará “nada”. La medida ha contado con los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el PP ha impuesto su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Y es que el texto aprobado establece que solo se verán afectados por la Zona de Bajas Emisiones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

El PP habla de “obligación legal”

Comenzaba el debate para defender su propuesta de ZBE el ‘popular’ Francisco Navarro, teniente de alcalde, dejando claro desde el principio que la ordenanza nace desde una “obligación legal”.

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, ha añadido.

Asegurando que los datos del servicio de medioambiente municipal muestran que la calidad del aire es “buena” y que cuando se dan episodios de peor calidad de aire “no son por el tráfico, sino por otros parámetros”, el concejal ha fiado la mejora de la calidad del aire en la ciudad no a la nueva ZBE, sino al “mero trascurso del tiempo” debido a la renovación tanto del parque móvil privado como de la flota autobuses municipal.

Unidas Podemos: “Todo el parque móvil puede entrar al centro”

Por parte del grupo municipal Unidas Podemos, su única edil, Nieves Navarro, ha calificado la ordenanza presentada por el Equipo de Gobierno del PP como una zona de bajas emisiones “light”.

Navarro ha defendido que esta “no es la ZBE que necesita Albacete” porque “no cumple” el espíritu de la ley y es un “trámite para cubrir el expediente sin transformar el modelo de movilidad en la ciudad”.

“Parece que se crea una ZBE seria, pero cuando se entra a la letra pequeña, se estropea: todo el parque móvil puede entrar al centro”, ha asegurado la concejala de Unidas Podemos, añadiendo que la ordenanza contempla un catálogo de excepciones “para que todos los vehículos puedan entrar”.

Durante un posterior turno de réplica, Navarro ha detallado la propuesta de ZBE que defiende su formación para la ciudad de Albacete: “Una como la de Pontevedra, donde se ha reducido un 97% el tráfico en el centro, vehículos eléctricos incluidos”. También demandan un plan de choque de transporte urbano, una red ciclista segura y segregada y apostar por caminos escolares.

“Cumplen con lo mínimo para no perder fondos europeos, pero sin tocar en serio el privilegio del coche privado”, ha zanjado la representante de Unidas Podemos.

Vox: una ordenanza pensada “para no molestar demasiado”

La formación de ultraderecha Vox también ha opinado durante el debate que la ordenanza “no cambia nada sustancial” y que está pensada “para no molestar demasiado”, según ha defendido la concejala de su grupo municipal, Lorena González.

A pesar de ello, González cree que la medida es “innecesaria, incoherente y potencialmente perjudicial para los albaceteños”, ya que, en su opinión, la creación de esta ZBE “abre la puerta” a que en el futuro “sea sancionadora y mucho más dura”. Por ello, ha defendido que “si la ordenanza no es necesaria, que no se apruebe”.

El PSOE tiene “serias dudas” de que sea una ZBE

De su lado, el concejal socialista José González ha asegurado que la propuesta del Equipo de Gobierno municipal podría “poner en riesgo” la financiación de los fondos europeos, ya que tiene “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”.

“No se han molestado en que tengan un mínimo objetivo de mejora de la calidad del aire. Cambian las cosas para no cambiar nada”, ha añadido, para a continuación detallar algunas medidas que “sí pueden favorecer una ciudad mejor”. Algunas de ellas, según el edil, “están aprobadas en pleno” y los 'populares' “tienen pendiente” llevar a cabo.

Entre ellas, González ha hablado de crear una red de baños públicos, un plan de seguridad vial y otro de movilidad urbana sostenible, la mejora del carril bici o establecer una red de recarga de vehículos eléctricos, mejorar espacios peatonales o trabajar porque los espacios escolares. “Si de verdad creen en una ciudad mejor, más sostenible y saludable, tienen tajo”, ha zanjado el portavoz socialista.

Renfe modificará los horarios del Alvia Santander-Madrid desde este lunes y pondrá en marcha un plan de transporte por carretera para los viajeros del tren regional a Valladolid por la mañana debido a las obras de la nueva línea de alta velocidad a Cantabria que se están ejecutando en la provincia de Palencia.

Desde el 21 de marzo ya estaban afectados algunos trenes que pasan por Palencia en fin de semana y ahora las modificaciones se extienden al servicio entre semana. Renfe ha reorganizado los horarios del Alvia Santander-Madrid para que los viajeros puedan hacer todo el trayecto sin transbordos.

Hasta el 10 de junio, de lunes a viernes, el Alvia 4073 Madrid (7:45)- Santander adelantará su horario de salida a las 6:48 desde la estación de Madrid Chamartín.

Hasta el 1 de mayo, de lunes a viernes, el Alvia 4143 Madrid (13:40)-Santander trasladará su salida de la estación madrileña a las 14:05, y el Alvia 4192 (19:00) Santander-Madrid retrasará también su salida unos minutos con respecto al horario actual.

Además, Renfe ha establecido un plan alternativo para garantizar la movilidad de los viajeros del Regional 18102 Santander (9:20)-Valladolid mediante un transbordo por carretera entre Frómista y Valladolid.

En sentido inverso, los viajeros del Regional 18101 Valladolid (9:52)-Santander harán por carretera el trayecto entre Valladolid y Frómista. El plan por carretera se ha establecido para los días 20, 21, 22, 27, 28, 29 y 30 de abril; 1, 4, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 15 y 18 de mayo y el 9 de junio.

Tras reunir más de 10.000 firmas y solicitar a las Juntas Generales de Bizkaia que los perros de más de 8 kg puedan viajar en metro, la petición formada por la Agrupación de Ciudadanos por un Metro Bilbao Inclusivo con las Familias con Perro de Compañía ha escalado este martes a la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco. En Bilbao, el artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 del mismo metro, que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño. Una situación que, a ojos de la plataforma ciudadana, es “anómala” y “carece de sentido”.

 “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias”, han denunciado desde la plataforma, quienes han destacado que en la línea 1 y 2 del metro no se puede ir con perros grandes pero en la línea 3 sí, porque esta última, al estar gestionada por Euskotren, tiene una normativa diferente.

En la comisión, los parlamentarios han presentado sus dudas acerca de la propuesta, sobre todo en cuanto a seguridad, higiene y “el tema de las alergias” a los canes. Al igual que ocurrió en las Juntas Generales, los miembros de la plataforma han respondido asegurando que en la línea 3 del metro los perros grandes viajan con total normalidad, y que su propuesta puede limitarse a un único vagón y un horario específico. “La sociedad de Bilbao ya conoce y ya está acostumbrada a todo esto. Es decir, los bilbaínos y los usuarios de los medios de transporte en Bilbao ya viajan con perros grandes desde hace muchos años en Euskotren, en el tranvía o en el funicular. No estamos hablando de algo nuevo que haya que implementar, o de algo que traemos de otro planeta, de otro país o de otra ciudad. Es algo que ya está en Bilbao. Está inventado, no entendemos el rechazo. Las personas que tienen alergia ya viajan en esos medios de transporte. Las personas que tienen miedo por algún motivo a los animales también viajan en esos medios de transporte en los que ya se cruzan cada día con familias que van con su perro. No es un debate nuevo. Lo que hay que hacer es implantar la medida y Metro Bilbao tendrá que comunicarla de la mejor manera posible a todos sus usuarios para transmitirles tranquilidad y no resucitar un debate de hace 30 años de perros sí o perros no. En 2026 lo que hay que hacer es comunicar, formar y sensibilizar simplemente de la medida que se implanta”, han argumentado los miembros de la plataforma.

En el Parlamento Vasco han mostrado los ejemplos del metro de Madrid, Barcelona, Granada o Palma de Mallorca, donde desde hace años los perros grandes pueden viajar en metro en vagones específicos y un horario determinado. “¿Qué están haciendo en esas ciudades? Si usted tiene alergia, no hay ningún problema, tiene todo el tren para ir, excepto un vagón en el que va la gente que va con perro. Problema solucionado. Si usted tiene fobia a los perros, no hay ningún problema, usted tiene todo el tren para viajar, excepto un vagón. Esas garantías ya existen, es cuestión de bienestar animal y cuestión de seguridad. En las horas punta no se viaja con perro, en la mayoría de metros, entre semana no se viaja antes de las 10.00 horas, no se viaja al mediodía en una franja que suele ser de una o dos horas y no se viaja a la salida de los trabajos. En fin de semana o periodo estival, no hay limitaciones. Madrid, Barcelona, Palma y Granada ya lo tienen. Está todo inventado. No se trata de crear un debate nuevo en la sociedad inexistente, ni de enfrentar a las personas”, han señalado.

Según han destacado, en su lucha por conseguir que los perros grandes viajen en metro han visitado distintas localidades de España y se han percatado de que no se trata de “una cuestión de colores políticos”. “El mismo partido en una ciudad que toma medidas avanzadas y en otra no. Es una cuestión simplemente de sensibilidad social y de responder a las demandas”, han apuntado, tras recalcar que la medida, además de al número de usuarios de transporte público, podría beneficiar al turismo de países que ya están más avanzados en esta materia, como Francia, Italia o Inglaterra. “Todos los europeos que vienen aquí, están acostumbrados a viajar con su perro en el metro, llegan a Bilbao y se llevan una imagen pésima. Entonces, por favor, tengamos ese chip, dejemos de estar en hace 30 años. Estamos en 2026 y hay que hacerlo por Bilbao. Hay que hacerlo por Euskadi y hay que hacerlo por las familias, la movilidad sostenible y el planeta”, han apuntado.

Al igual que han explicado en otras ocasiones, desde la plataforma se han reunido varias veces con Metro Bilbao, y reconocen que entienden sus preocupaciones, pero no su rechazo a la medida. “Nosotros entendemos la postura de Metro Bilbao. Lo entendemos porque así se nos ha transmitido en las reuniones que hemos tenido con ellos la preocupación por la seguridad y la preocupación también por los usuarios que pueden tener problemas de alergias, problemas de fobias y es algo perfectamente razonable. De hecho, nosotros somos los primeros que hemos manifestado la preocupación por poder viajar en Metro Bilbao con nuestra mascota con total seguridad. No es un sitio al que vamos a llevar a nuestro perro a pasear. No es un hábitat normal para un para una mascota, es un medio de transporte. Yo quiero ir del punto A al punto B con total seguridad, sin que nadie me moleste y sin generar molestias a nadie y poder volver de nuevo a mi punto de partida. Eso es lo que estamos pidiendo”, han solicitado.

Desde Metro Bilbao realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes, alrededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Yo fui a la única de la plataforma a la que le hicieron la encuesta, una tarde en Algorta. Lo que vi es que las preguntas carecían de contexto. No se informaba sobre qué medidas se han adoptado en otros lugares o en qué condiciones se aprobaría la nueva medida. Metro Bilbao proponía, por ejemplo, que el acceso se garantizara. Entonces, cuando tú tienes una propuesta, una pregunta la puedes hacer de muchas formas, pero la puedes dirigir o la puedes presentar con una carencia de información que no te permita tomar una decisión informada. Eso es lo que echamos en falta”, ha asegurado una de las miembros de la plataforma ciudadana en el Parlamento Vasco.

Del mismo modo que el pasado marzo en las Juntas Generales de Bizkaia, los partidos políticos que forman parte de la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstante, los miembros de la plataforma han lamentado que con las buenas palabras no basta, ya que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, han argumentado desde la plataforma ciudadana, que ya ha acudido a la mayoróa de los organismos vascos para que valoren y aprueben las medidas que posibiliten el acceso a perros grandes a todas las líneas de Metro Bilbao.

Las esperadas obras para renovar la estación de autobuses de Toledo ya tienen un plan de ejecución tras alcanzarse un acuerdo entre la Junta de Comunidades, el Ayuntamiento de Toledo y la Diputación provincial, pacto que ha recibido el visto bueno del Consejo de Gobierno regional este martes.

De esta manera, la mejora de la estación de autobuses de la capital regional se acometerá en cuatro fases entre 2026 y 2027, con una inversión superior al millón de euros.

El consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha detallado en rueda de prensa las actuaciones que se van a llevar a cabo, consistentes en reparar las escaleras mecánicas y los ascensores; solucionar los problemas de filtraciones y drenaje de agua; mejorar la climatización para que sea más eficiente; arreglar elementos del edificio, como la cubierta, las paredes o la estructura; e intervenir en dársenas, aseos y zonas de espera.

Todo ello con un presupuesto superior al millón de euros “en un reparto equitativo a tres partes”, de manera que cada administración “paga su parte conforme avanzan las obras y se certifica que se han realizado”, ha explicado el consejero.

El titular de Fomento ha destacado que esta remodelación era “muy necesaria” y que va a suponer “un antes y un después” para la zona, a la que se pretende “aportar vida” incluyendo en el edificio locales destinados a la restauración y el ocio.

Cuatro fases

Las obras se acometerán en cuatro fases: redacción del proyecto; licitación y contratación de los trabajos; ejecución de las actuaciones; y finalización de las obras, recepción y liberación de crédito sobrante; y, según ha precisado Hernando, se prevé que “la parte mas importante” pueda realizarse “a finales de 2026”.

El consejero ha recordado que la estación de autobuses de Toledo vende más de 200.000 billetes al año y que desde la capital castellanomanchega parten más de 11.000 viajes anualmente y ha indicado que “una cuarta parte nos vincula con la Comunidad de Madrid”.

El convenio recoge que el Ayuntamiento de Toledo será el encargado de redactar el proyecto, sacar las obras a concurso público y supervisar y controlar que los trabajos se hagan correctamente, mientras que el Gobierno regional y la Diputación aportarán la correspondiente financiación y participarán en el seguimiento.

Además, el titular de Fomento ha remarcado que “esto no es casual, sino una consecuencia directa de la concesión, ya que el Ayuntamiento es el gestor del servicio público y quien explota la estación en el día a día, aunque la titularidad sea autonómica”.

Hernando ha concluido que, con este convenio, que ha definido como “histórico”, se va a conseguir una estación “más segura, moderna y eficiente”, además de “un servicio digno” para los usuarios.

“Solucionará deficiencias históricas”

El Ayuntamiento de Toledo ha celebrado el acuerdo a tres bandas cerrado entre la Junta de Comunidades, la Diputación de Toledo y el Consistorio para mejorar la estación de autobuses de la capital, porque permitirá solucionar “deficiencias históricas” de este equipamiento.

En un comunicado de prensa, el concejal de Movilidad, Transportes, Interior, y Personal del Consistorio toledano, Iñaki Jiménez, ha celebrado el acuerdo en el que, tal y como ha desvelado, las tres administraciones llevan “meses trabajando, con discreción, sentido de la responsabilidad y voluntad de todas las partes de solucionar los problemas de los usuarios de esta infraestructura, que es la puerta principal de Toledo”.

Jiménez ha señalado que se trata de una “actuación estratégica” que contará con una inversión superior al millón de euros, sufragados a partes iguales por las tres administraciones, lo que supone unos 336.000 euros cada administración, y tiene como objetivo solucionar las principales deficiencias detectadas en la infraestructura conforme a los informes técnicos realizados en octubre de 2025 y marzo del 2026, “que ponen de manifiesto la necesidad de intervenir para garantizar la seguridad, funcionalidad y eficiencia del servicio que presta la estación”, ha señalado Jiménez.

El índice de precios de consumo (IPC) ha subido un 3,7% en marzo en Castilla-La Mancha en comparación con el mismo mes del año pasado, con el transporte como el grupo que más se ha encarecido al registrar una subida del 5,5% en un año.

A nivel nacional, la inflación ha alcanzado el 3,4% en marzo por el encarecimiento de los combustibles debido a la guerra en Oriente Medio, y según los datos publicados este martes por el Instituto Nacional de Estadística, en el conjunto del país el grupo que más influyó en el alza de la inflación fue también el del transporte, que subió un 5,3% interanual por el encarecimiento de los combustibles y lubricantes para vehículos personales. En Castilla-La Mancha, los precios de marzo en comparación con los del mes anterior han subido un 1,5%.

Se han encarecido un 5,3% el vestido y el calzado; un 4,9% los restaurantes y alojamientos y un 4,7% la vivienda, mientras que las bebidas alcohólicas y el tabaco han subido el 4,5%. Además, los seguros y servicios financieros han incrementado el precio un 4,4% y el sector del cuidado personal ha subido un 3,4%.

Por encima del 2 por ciento han subido los servicios de educación, con un incremento del 2,4%; los alimentos y bebidas no alcohólicas, con una subida del 2,2% y las actividades recreativas, deporte y cultura, con un encarecimiento del 2%.

 Además, los precios de la sanidad han subido un 1,5%; el 0,5% los muebles y artículos del hogar y la información y telecomunicaciones se han encarecido un 0,1% en el último año.

Precios en comparación con febrero

En comparación con febrero, en Castilla-La Mancha los precios que más han subido han sido los de vestido y calzado, con un incremento del 6,4%, seguido del transporte, con una subida del 4,5%.

Además, el precio de la vivienda ha subido en el último mes en la región un 2,2%; las actividades recreativas, deporte y cultura, el 1,3% y los restaurantes y alojamiento, un 1,1%.

Por debajo del 1 por ciento se ha encarecido en el último mes los seguros y servicios financieros, con una subida del 0,4%; el sector del cuidado personal y el de muebles y artículos del hogar, con sendos incrementos del 0,3%, y las bebidas alcohólicas y tabaco y la información y comunicaciones, que en ambos casos se han encarecido un 0,1%.

Sin variaciones han permanecido los servicios de educación y la sanidad y se ha retraído 0,3% el precio de los alimentos y bebidas no alcohólicas.

UGT pide medidas para mitigar el impacto en las familias hipotecadas

UGT ha señalado que la “importante subida” de los precios en marzo en la región se explica principalmente por el “fuerte encarecimiento de la gasolina y el gasóleo, derivado del mantenimiento y la escalada del conflicto bélico en Oriente Medio”, al tiempo que ha pedido medidas más focalizadas, como ayudas directas a colectivos vulnerables o destinadas a mitigar el impacto sobre las familias hipotecadas más afectadas por la subida del Euríbor.

El conflicto bélico “está generando un notable impacto sobre los precios, y una elevada incertidumbre”, tal y como ha explicado la secretaria de Empleo, Igualdad, y Políticas Sociales de UGT Castilla-La Mancha, Isabel Carrascosa.

Otro asunto que ha destacado la responsable de Empleo del sindicato en la región es la necesidad de articular medidas de protección social y financiera para mitigar el impacto sobre las familias hipotecadas más afectadas por la subida del Euribor; así como la importancia “ahora más que nunca” de reforzar el diálogo social para garantizar que las familias no pierdan poder adquisitivo.

“En materia de negociación colectiva se hace más necesario que nunca garantizar que los salarios no pierdan poder adquisitivo. Los convenios colectivos con cláusulas de garantía salarial son una herramienta fundamental para proteger a la clase trabajadora frente a una inflación que no han provocado, evitando que el peso de la crisis recaiga, una vez más, sobre quienes viven de su trabajo”, ha afirmado la líder sindical.

CCOO reclama mejoras salariales para paliar los efectos

CCOO ha reiterado su reclamación de mejoras salariales para evitar que las personas trabajadoras pierdan poder adquisitivo y vuelvan a ser quienes sufran principalmente las consecuencias de la inflación. El sindicato ha subrayado que continuará exigiendo la subida de los salarios en las diferentes mesas de negociación de los convenios colectivos con el objetivo de corregir el desequilibrio entre el crecimiento de los precios y el de las rentas de las personas trabajadoras, según ha informado CCOO en nota de prensa.

En este sentido, el secretario regional de Acción Sindical, Ángel León, ha advertido que “el conflicto bélico internacional no puede ser la excusa de las patronales de las cinco provincias para ahondar en la precariedad y en la pérdida de poder adquisitivo de las personas trabajadoras, mientras los márgenes empresariales actuales, que permiten garantizar el IPC, se consolidan en máximos históricos”.

El Pleno del Parlamento de Cantabria ha acordado este lunes por unanimidad impulsar la creación del Consorcio Autonómico de Transportes.

Se trata de una proposición no de ley presentada por el Grupo Socialista en la que se insta al Gobierno de Cantabria (PP) a poner en marcha este consorcio como instrumento estable de coordinación, planificación estratégica y gestión integrada del sistema de transporte público en la Comunidad Autónoma.

La iniciativa también propone convocar de manera inmediata los grupos de trabajo en materia de transporte, con la participación de todas las partes implicadas: administraciones, operadores, agentes sociales y económicos y representantes de la ciudadanía.

El objetivo es establecer las bases jurídicas y administrativas para la constitución del consorcio; definir su modelo de gobernanza y su sistema de financiación “estable y suficiente”; diseñar una planificación integral bajo criterios de eficiencia, cohesión territorial, sostenibilidad, accesibilidad universal e igualdad de oportunidades; y avanzar en la integración tarifaria, la coordinación efectiva de horarios y servicios, y la intermodalidad del sistema.

El diputado socialista Pablo Zuloaga ha señalado que el sistema de transporte público en Cantabria está “fragmentado” en su planificación, su gestión y también en su funcionamiento, con “horarios poco coordinados, transbordos inciertos o tiempos de espera excesivos”. Según ha señalado, “el problema no es solo de oferta, sino de organización del sistema de transporte público en Cantabria”.

Así, ha defendido el reto de “construir un sistema que sea capaz de responder a los desafíos del futuro y del presente de Cantabria, la transición ecológica, el reto demográfico, la eficiencia en el gasto público y la igualdad de oportunidades entre la ciudadanía de Cantabria vivan donde vivan”.

La finalidad, ha explicado, es plantear “un mejor modelo de transporte que atienda la necesidad de Cantabria, garantice la no desigualdad en el territorio y que promocione la igualdad entre todos los lugares, como Los Tojos o cualquier otro municipio, donde no por residir en zonas rurales tengamos menos y peores servicios”.

Los 'populares' han apoyado la propuesta porque “hay que hacer un consorcio de transportes”, si bien Rafael de la Gándara ha apuntado que “tiene que haber una base de infraestructuras”. En este punto, ha censurado la “deuda histórica con la comunidad autónoma de Cantabria del Gobierno de Sánchez”.

Mientras que el diputado regionalista Pedro Hernando ha apostado por “permitir viajar a todos los ciudadanos de Cantabria”, “salvar” la brecha que existe con el mundo rural, y hacer una gestión centralizada para “optimizar” y reducir el tráfico en los vehículos privados y las emisiones de combustible.

También Vox ha calificado de “sensata” la iniciativa y “coherente” con sus planteamientos. Armando Blanco ha abogado por “avanzar hacia una red de transporte solvente, fiable y con financiación adecuada, y lograr una integración que facilite la vida a los usuarios y sea eficaz para el conjunto de los cántabros”.

El Ayuntamiento de Logroño continúa trabajando en nuevas acciones para el autobús urbano, como una nueva red que permitirá la recarga de las tarjetas vía web y app, que estará en marcha antes del verano, o la integración de los datos del servicio de autobús urbano en Ciudades Conectadas y en Smart City. Así lo ha informado el alcalde de Logroño, Conrado Escobar, que ha presentado las novedades del servicio junto al concejal de movilidad, Ángel Andrés, el director de Centro Empresas de CaixaBank en La Rioja, Diego Saugar, y José Ignacio Jiménez, CEO de la empresa Autobuses Jiménez.

Logroño forma parte de la Agrupación de Ciudades Conectadas junto con Valladolid, Vitoria, Valencia, Fuenlabrada y Gijón, iniciativa que cuenta con financiación de Fondos Europeos. Indra es la empresa tecnológica responsable del proyecto, financiado con Fondos Europeos. El primer edil ha destacado que las medidas puestas en marcha por parte del Ejecutivo municipal han buscado en “primer lugar atender las demandas de los usuarios, escuchando sus requerimientos y atendiéndolos, y en segundo lugar dar un paso más en la informatización y digitalización, en pro de la optimización del sistema y una mayor conectividad”.

Esta nueva web y app permitirán al usuario hacer un seguimiento en tiempo real de las líneas, paradas, horarios, estimación de tiempos de paso por parada, la ubicación de los vehículos, así como cambios en el recorrido en tiempo real. Estas cuestiones ya estaban disponibles en la web actual, pero la nueva web y nueva app permitirán también, como se apuntaba con anterioridad, la recarga de tarjetas, así como la consulta de histórico de viajes y la compra de billetes sueltos en formato código QR. Se mantienen, no obstante, los espacios físicos de compra de tarjetas de transporte, así como la red de puntos de recarga físicos que existen en 40 enclaves de la ciudad.

Tal y como ha destacado el alcalde, “desde el Ejecutivo local apostamos de manera decidida por impulsar la utilización del transporte público y en esta línea estamos trabajando tanto en el autobús urbano, en el servicio bicilog, en el taxi y en otras medidas como la reciente línea de autobús de conexión con el aeropuerto de Agoncillo”.

Balance de actuaciones

El objetivo principal de las medidas llevadas a cabo por parte del Ayuntamiento en materia de movilidad tenía al usuario como eje central, poniendo el foco en las necesidades de este. “Por ello, todas las medidas que se han llevado a cabo responden a las demandas y solicitudes de la ciudadanía, que pedía, por ejemplo, la posibilidad del pago con tarjeta en todas las líneas del servicio. Esto es hoy una realidad, igual que la instalación de 42 pantallas informativas en marquesinas, 26 de esas 42 ya están funcionando. Son pantallas TFT más modernas y visuales que las de led que había anteriormente en 20 marquesinas. Estas pantallas muestran las estimaciones de tiempos de llegadas y una información del servicio mucho más actualizada y completa” ha apuntado Escobar. Estas pantallas disponen de un sistema Ciberpass para información a invidentes, homologado por la ONCE. 

Asimismo, toda la flota de autobuses municipales cuenta con un equipamiento embarcado SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) que facilita información de interés del servicio por megafonía en puerta y en el interior del bus, como la estimación de tiempos de llegada, entre otras cuestiones.

El alcalde de la ciudad ha destacado que “la seguridad de los usuarios es fundamental y por ello se han instalado un sistema avanzado de ayuda a la conducción en los autobuses. Se trata de un sistema de seguridad a bordo a través de cámaras inteligentes de visión artificial que monitorean los puntos ciegos de los vehículos. Esto facilita a los conductores advertencias cuando haya peatones o ciclistas en puntos de peligro, disminuyendo así los riesgos de accidente y aumentando la seguridad de los ciudadanos, tanto de dentro como de fuera del autobús”. 

En cuanto a la venta de billetes en el propio autobús, el nuevo equipamiento embarcado de ticketing permite la venta de billetes, la validación de la tarjeta sin contacto y la gestión de transbordos, además del pago a través de tarjeta de crédito.

En cuanto a la optimización del sistema, su digitalización e interconexión, el alcalde ha subrayado que el equipamiento embarcado SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) “permite también al autobús conectar con el sistema de servidores central para planificar y monitorizar todos los servicios y sistemas de información. Esto permite llevar un seguimiento de la flota, así como la gestión y explotación de los datos el servicio, los desvíos y emergencias y la supervisión de cumplimiento del servicio o la mensajería a conductores entre otros usos”. El sistema ofrece también un circuito cerrado más moderno de televisión y cámaras internas dentro de los vehículos.

La reciente falta de acuerdo en la Diputación de Ciudad Real, sobre la llegada del tren a Tomelloso y Argamasilla de Alba, vuelve a dejar una sensación amarga en la ciudadanía. Todos dicen estar de acuerdo, pero nadie es capaz de ponerse de acuerdo.

El propio pleno provincial evidenció esta contradicción. Existe consenso en reclamar la conexión ferroviaria, una reivindicación histórica para una comarca de cerca de 45.000 habitantes, pero las diferencias políticas impidieron una declaración institucional conjunta. Una vez más, el fondo une, pero la forma separa.

Desde la Asociación Ferroviaria de Tomelloso y Argamasilla de Alba, junto a la Plataforma Pro Servicios de la Comarca de Tomelloso, asistimos con preocupación a un escenario que poco tiene que ver con las necesidades reales de la ciudadanía. Porque mientras los representantes públicos discuten sobre redacciones, matices o protagonismos, lo cierto es que el problema sigue exactamente donde estaba, sin solución.

Conviene recordar algo que a veces parece olvidarse: los responsables políticos están para resolver problemas, no para enredarlos. La ciudadanía no necesita debates estériles ni gestos de cara a la galería, necesita hechos, acuerdos y resultados. Y, sobre todo, necesita altura de miras.

No obstante, también es justo reconocer el esfuerzo institucional. Queremos agradecer el hecho de haber llevado este asunto al pleno de la Diputación de Ciudad Real y en especial a su Presidente Miguel Ángel Valverde por haber dedicado tiempo y debate a una cuestión tan importante para la provincia, por mantener este asunto en la agenda institucional.

Que el tren de Tomelloso y Argamasilla de Alba esté presente en la agenda política es, sin duda, un paso necesario y una muestra de que la reivindicación sigue viva.

Resulta especialmente preocupante que, en el seno de la Diputación, se hayan escuchado por parte de algunos representantes provinciales declaraciones que califican este debate como “surrealista” o incluso “ridículo”.

No podemos aceptar ni permitir que se menosprecie de esa manera una reivindicación histórica que afecta al presente y al futuro de miles de ciudadanos

Desde el tejido social de esta comarca no podemos aceptar ni permitir que se menosprecie de esa manera una reivindicación histórica que afecta al presente y al futuro de miles de ciudadanos. Lo que para algunos puede parecer irrelevante, para esta tierra es una cuestión de desarrollo, oportunidades y justicia territorial.

Quienes tienen la responsabilidad de representar a esta provincia deberían ser los primeros en defender sus intereses, no en cuestionar o deslegitimar las aspiraciones legítimas de toda una comarca.

Y es precisamente ahí donde reside la esperanza.

El hecho de que todos los grupos políticos coincidan en la necesidad de esta infraestructura demuestra que existe una base sólida sobre la que construir. Lo que falta ahora no es diagnóstico, sino voluntad de acuerdo. Porque cuando más falta hace una voz única, lo que se proyecta es división, y eso debilita cualquier reivindicación ante las administraciones competentes.

Y esta comarca no pide privilegios, sino igualdad de oportunidades. No reclaman promesas, sino compromisos. Y no necesitan más titulares, sino soluciones. La exclusión histórica de la red ferroviaria ha condicionado el desarrollo de la comarca durante décadas y sigue siendo una asignatura pendiente que no puede seguir aplazándose.

El tren no puede continuar siendo una promesa recurrente que aparece y desaparece al ritmo del calendario político. Debe convertirse en un proyecto serio, trabajado y defendido desde la unidad.

Todavía estamos a tiempo. Pero el tiempo también pasa.

En Bilbao, un perro que pese más de 8 kg puede ir en la línea tres del Metro y en el tranvía, pero no tiene permitida la entrada a la línea uno ni a la dos. El artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño.

Para David Fernández, Iñaki Valentín y Pablo Muñoz esta situación carece de sentido. Por ello, han creado una plataforma y una recogida de firmas con la que han llegado hasta las Juntas Generales de Bizkaia. “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias. Si bien es cierto que los perros menores de 8 kg se pueden desplazar en metro, estos son una minoría”, lamentan los miembros de la plataforma, que ya suma más de 11.800 firmas con las que buscan que la capital vizcaína imite a las grandes ciudades como Madrid o Barcelona que permiten el acceso en el metro con perros grandes con alguna restricción horaria.

Tras reunirse en varias ocasiones con Metro Bilbao y comprobar los nulos avances en esta materia, los tres se presentaron el pasado 30 de marzo en la Comisión de Peticiones y Reclamaciones con la Ciudadanía de las Juntas Generales de Bizkaia para denunciar la situación y exigir el apoyo de los grupos junteros. “Nuestra solicitud parece bastante razonable. Se trata de una situación anómala teniendo en cuenta que en unos transportes sí que pueden viajar los perros de más de 8kg, pero en Metro Bilbao no. Estamos tratando de reducir el uso del transporte privado, queremos ser sostenibles, y a la vez impedimos que una de cada tres familias aproximadamente se puedan desplazar en transporte público. Esto es inconcebible, no lo entiende nadie”, justificaron los miembros de la plataforma en las Juntas Generales.

Una de las razones que esgrimen los contrarios a la presencia de los perros en el metro es la suciedad y la falta de seguridad que estos podrían ocasionar. No obstante, desde la plataforma sostienen que no habría diferencia entre los usuarios de Euskotren que van con perros grandes desde hace tiempo y los del metro. “La realidad diaria nos demuestra con hechos que en la línea 3 gestionada por Euskotren no está ocurriendo nada de eso y entran perros, ni en el tranvía ni en el funicular. Entre otras cosas porque los perros se localizan en un vagón, no están en su medio y no se dedican a orinar en las esquinas ni a hacer sus necesidades ahí, aunque nadie dice que no pueda haber un accidente, pero lo mismo ocurre cuando cogemos el metro un sábado por la noche y nos han vomitado al lado y no perros, sinceramente. Todas esas cuestiones han sido testadas. En el caso de las personas alérgicas, una alergia no se produce si no hay una exposición determinada durante un tiempo determinado. Son miedos que los entendemos, pero muchas veces son ideales. En cuanto a la seguridad, se nos dice que si un perro salta a las vías se paraliza todo el Metro Bilbao, por el trazado en Y que tiene. Pero son miedos irreales, porque ni Madrid ni Barcelona ni en París los perros saltan, no sé por qué los perros de Bilbao van a decidir saltar a la vía y más cuando van atados”, justificaron durante su intervención en la que se abrieron a la posibilidad de que los perros utilicen un único vagón, en horas concretas y tampoco se niegan a pagar un billete extra por el animal. “Si hay que pagar un billete porque se ocupa un espacio, se paga sin problema”, argumentaron.

Desde Metro Bilbao, tras la reunión mantenida con la plataforma, realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes al rededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Para nosotros fue una sorpresa que en la citada encuesta no se planteó una pregunta, se plantearon varias a nuestro entender dirigidas, porque no se preguntó de una forma aséptica si se estaba a favor ni se dio información de que ya se hace en otras capitales, se preguntó '¿Permitiría usted que los perros viajasen teniendo en cuenta que puede aportar más suciedad o hay personas alérgicas?'. A pesar de ello el 73% de las personas encuestadas no se opuso y el 27% aseguró que se plantearían usar el suburbano en caso de que se modifique la norma. Creemos que con esta actitud Metro Bilbao lo que busca es dividir a los ciudadanos, pero la realidad es que la ciudadanía avanza”, reconocieron, tras informar de que en Madrid la medida se aprobó en 2016 y al año siguiente el número de pasajeros subió un 7% y, en el caso de Barcelona la medida se aprobó en 2014 y en el año siguiente aumentó el número de viajeros un 3%.

Desde las Juntas Generales de Bizkaia los partidos políticos han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstan, los miembros de la plataforma lamentan que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, solicitan desde la plataforma ciudadana, que no descartan seguir dando pasos y llevar su protesta, en el caso de que sea necesario, hasta el Parlamento Vasco.

Set anys de tràmits burocràtics, queixes de la ciutadania i les necessitats d’una illa amb una xarxa de transport públic deficitària han arribat, aquest 1 d’abril, al seu final. La nova flota d’autobusos per a Eivissa circula des de llavors per les carreteres insulars, amb 62 línies noves i més de 60 vehicles —entre elèctrics i híbrids— de la marca xinesa Yutong, que prometen recórrer més quilòmetres, reforçar les connexions entre nuclis urbans i millorar el servei durant tot l’any, i no només durant els mesos d’estiu amb el pic de la temporada turística, com fins ara.

Paral·lelament, i a l'espera de veure consolidat el nou sistema, els passatgers recorden els anys de deficiències: seients trencats, sistemes de climatització avariats i, sobretot, brutícia, problemes que han generalitzat una sensació de malestar durant els trajectes. “La falta d'higiene és evident, fins i tot a primera hora del matí, i la flota està generalment en molt mal estat”, denúncia Nieves, una resident. “Em fot molt la connexió —almenys la que hi havia fins ara— entre Sant Antoni i Santa Eulària; ja no et dic a es Canar”, on viu la seva filla i és gairebé impossible arribar, lamenta. La renovació, afegeix, era “necessària”.

“Jo ara fa temps que no agafo l’autobús, però els últims que he agafat ja eren nous i des de Vila sortien molt puntuals”, assegura Conchi, una altra ciutadana de 60 anys que disposa de la targeta gratuïta. La primera jornada d’estrena dels vehicles es va desenvolupar amb un cert caos que, s’espera, no sigui gaire durador, sobretot per la supressió de la línia que connectava es Cubells amb Cala d’Hort i que ha deixat desproveïts diversos usuaris.

Una titànica inversió de 88,8 milions

La “transformació integral” —com l’ha qualificat el Consell— es produeix després que la institució insular hagi fet una inversió de 88,8 milions d’euros en el servei, adjudicat a l’empresa de transports ALSA per un període de deu anys. La nova xarxa d’autobusos s’estructurarà en dues grans àrees. La primera —corresponent al primer lot de l’adjudicació— abasta l’entorn metropolità de Vila, amb 17 línies urbanes gestionades per 38 autobusos elèctrics, que podran recórrer més d’1,8 milions de quilòmetres a l’any i donar servei a gairebé 1,9 milions de passatgers, segons les estimacions del Consell.

La segona àrea (el Lot 2) cobrirà la resta de l’illa, amb 44 línies i 62 vehicles que, en conjunt, sumaran més de quatre milions de quilòmetres anuals i atendran prop de quatre milions de viatgers, ampliant així la cobertura i la connectivitat d’un sistema fins ara limitat a l’hivern i a les zones perifèriques.

La renovació implica la desaparició total del sistema anterior, amb canvis en noms, rutes i horaris. El que, de moment, només ha generat confusió entre els usuaris que per a facilitar l'adaptació [diu el Consell] poden consultar la informació a través de l'aplicació Alsa Mobi4U o mitjançant la web del servei, que permeten conèixer en temps real l'arribada dels autobusos. Encara que uns certs sectors poblacionals, com la gent d'avançada edat, desconeixen de l'ús d'aquestes eines. A més, els nous vehicles seran accessibles, disposaran de wifi, punts de càrrega USB i sistemes d'informació a bord, presumeix el Consell.

En aquesta línia de transformació 2.0 també es pot, des del passat 1 d'abril, pagar amb targeta i adquirir els bitllets en màquines i canals digitals. Una reclamació que sí havien fet els ciutadans i que ja es va incorporar fa uns mesos en la línia de l'aeroport amb Sant Jordi i la ciutat d'Eivissa.

Queixes per “insalubritat”

Usuaris i treballadors que a finals de l’estiu passat van posar el focus sobre la “insalubritat” dels autobusos, tal com va publicar El Periódico de Ibiza, esperen ara que amb la reforma també es produeixi una transformació en els hàbits d’higiene. Sobretot a la línia 8, que connecta Vila, Sant Josep i Sant Antoni i és una de les més freqüentades de l’illa.

Els passatgers fa anys que denuncien la precarietat dels vehicles, amb sistemes de climatització espatllats, filtracions d’humitat i acumulació de deixalles, entre altres. A aquestes deficiències se sumen (o se sumaven) retards constants en les rutes, marquesines en mal estat que, als mesos més calorosos, fan tortuoses les esperes, o aglomeracions [a causa d’aquests retards] que fan incòmodes els desplaçaments, especialment a l’hora punta.

En el moment àlgid de les queixes estava previst que la nova concessió es posés en marxa l’1 de novembre passat, quan —prometia l’administració— es produiria un “canvi radical” en el servei. En confirmar-se a la tardor el retard de la modernització dels autobusos —que s’havia anat ajornant durant anys— el PSIB va criticar que el Consell havia promès el nou servei per primera vegada el 2022.

La institució, en resposta, va aclarir que hi havia hagut dues paralitzacions en el procediment d’adjudicació a causa de la presentació de dos recursos. “Els contractes estaven caducats des de fa 15 anys i ara que hem aconseguit materialitzar l’adjudicació, la renovació és important”, assenyala el conseller de Mobilitat, Mariano Juan.

La més important és l’electrificació, afegeix davant elDiario.es. El nou transport públic forma part —assenyala el conseller— d’un projecte molt més ampli: “Un pla d’adequació de la capacitat de càrrega dels serveis insulars per a la població resident i visitant”. Des del Consell reconeixen que fins ara la xarxa de transport “no estava a l’alçada d’una illa com Eivissa” i per això van impulsar —abans de llançar la nova flota— un paquet amb 20 millores a les línies per a una major cobertura i freqüència.

Un incendi a finals de 2023

A les crítiques generals, el 2023 se li va sumar la presentació d’uns vehicles que l’Ajuntament d’Almeida, a Madrid, havia descartat per contaminants. Així com la instal·lació de 190 tòtems intel·ligents a diverses parades —amb un codi QR que havia d’enllaçar amb la pàgina informativa de mobilitat— i que des del primer dia van presentar problemes de connectivitat.

De fet, actualment continuen inoperatius. Aquesta última mesura estava inclosa en el projecte Ibiza Smart Land, contractat a través de l’organisme estatal Red.es, i prometia ser l’inici de la modernització del sistema.

Al desembre del mateix any, un incendi d’un autobús de transport públic que cobria la línia 3, entre Sant Antoni i Vila, va obligar a evacuar tots els passatgers a bord. Per sort, no hi va haver danys personals, però el succés es va emmarcar inevitablement en un context de vehicles envellits i fallades de manteniment i va actuar com a detonant de la necessitat urgent de renovar la flota.

Malgrat que autoritats i empreses van insistir en el seu caràcter fortuït. Segons l’informe encarregat pel Consell, el vehicle afectat, de la companyia ALSA i matriculat el 2004, es va incendiar per una causa “difícilment detectable”, va publicar Diario de Ibiza.

Tarifes “massa elevades”

El transport públic a Eivissa, a més, mai no havia tingut tarifes barates —fins a la implementació del bo gratuït el 2022—. El bitllet estàndard per fer el trajecte de Sant Antoni a la ciutat d’Eivissa costa, per exemple, 2,20 euros. A l’estiu, en cas de haver d’agafar-lo més tard de mitjanit o abans de les sis del matí, l’únic servei disponible és el denominat Discobus —perquè realitza parades a les principals discoteques— i la tarifa és encara més elevada: entre tres i cinc euros depenent de la ruta. Si cal fer transbord, el cost del trajecte d’anada pot superar els quatre euros.

De fet, des que va entrar en vigor la gratuïtat impulsada pel Consell, el nombre de passatgers va créixer un 45%, amb pics diaris que van superar els 23.000 usuaris, segons dades de la institució. Tres anys més tard, s'ha exclòs d'aquesta mesura, a la qual podien accedir tots els residents a l'illa, a les persones migrants sense una situació regularitzada a Espanya, però que sí que comptaven amb el padró. La mesura, defensada com un ajust per a prevenir fraus, ha estat qualificada per associacions i partits de l'oposició com a discriminatòria cap als qui viuen i treballen a Eivissa sense comptar encara amb DNI o NIE.

Els residents continuen expectants -però incrèduls- davant la promesa d'un transport més modern a l'illa encara dies després que hagi arrencat el nou servei. Els tècnics competents ja van advertir que durant les primeres jornades podrien produir-se “ajustos puntuals” i demanaven paciència als usuaris per a un canvi de “gran envergadura”.

Siete años de trámites burocráticos, quejas de la ciudadanía y las necesidades de una isla con una red de transporte público deficiente han llegado, este 1 de abril, a su fin. La nueva flota de autobuses para Eivissa circula desde entonces por las carreteras insulares, con 62 líneas nuevas y más de 60 vehículos —entre eléctricos e híbridos— de la marca china Yutong, que prometen recorrer más kilómetros, reforzar las conexiones entre núcleos urbanos y mejorar el servicio durante todo el año, y no solo durante los meses de verano con el pico de la temporada turística, como hasta ahora.

Paralelamente, y a la espera de ver consolidado el nuevo sistema, los pasajeros recuerdan los años de deficiencias: asientos rotos, sistemas de climatización averiados y, sobre todo, suciedad, problemas que han generalizado una sensación de malestar durante los trayectos. “La falta de higiene es evidente, incluso a primera hora de la mañana, y la flota está generalmente en muy mal estado”, denuncia Nieves, una residente. “Me fastidia mucho la conexión —por lo menos la que había hasta ahora— entre Sant Antoni y Santa Eulària; ya no te digo a es Canar”, donde vive su hija y es casi imposible llegar, lamenta. La renovación, añade, era “necesaria”.

“Yo ahora hace tiempo que no cojo el bus, pero los últimos que he cogido ya eran nuevos y desde Vila salían muy puntuales”, asegura Conchi, otra ciudadana de 60 años que cuenta con la tarjeta gratuita. La primera jornada de estreno de los vehículos se desarrolló con un caos que, se espera, no sea muy duradero. Sobre todo, por la supresión de la línea que conectaba es Cubells con Cala d’Hort y que ha dejado desprovistos a varios usuarios.

Una titánica inversión de 88,8 millones

La “transformación integral” —como la ha calificado el Consell— se produce después de que la institución insular haya hecho una inversión de 88,8 millones de euros en el servicio, adjudicado a la empresa de transportes ALSA por un periodo de diez años. La nueva red de autobuses se estructurará en dos grandes áreas. La primera —correspondiente al primer lote de la adjudicación— abarca el entorno metropolitano de Vila, con 17 líneas urbanas gestionadas por 38 autobuses eléctricos, que podrán recorrer más de 1,8 millones de kilómetros al año y dar servicio a casi 1,9 millones de pasajeros, según las estimaciones del Consell.

La segunda área (el Lote 2) cubrirá el resto de la isla, con 44 líneas y 62 vehículos que, en conjunto, sumarán más de cuatro millones de kilómetros anuales y atenderán a cerca de cuatro millones de viajeros, ampliando así la cobertura y la conectividad de un sistema hasta ahora limitado en invierno y en las zonas periféricas. 

La renovación implica la desaparición total del sistema anterior, con cambios en nombres, rutas y horarios. Lo que, de momento, solo ha generado confusión entre los usuarios que para facilitar la adaptación [dice el Consell] pueden consultar la información a través de la aplicación Alsa Mobi4U o mediante la web del servicio, que permiten conocer en tiempo real la llegada de los autobuses. Aunque ciertos sectores poblacionales, como la gente de avanzada edad, desconocen del uso de estas herramientas. Además, los nuevos vehículos serán accesibles, dispondrán de wifi, puntos de carga USB y sistemas de información a bordo, presume el Consell.

En esta línea de transformación 2.0 también se puede, desde el pasado 1 de abril, pagar con tarjeta y adquirir los billetes en máquinas y canales digitales. Una reclamación que sí habían hecho los ciudadanos y que ya se incorporó hace unos meses en la línea del aeropuerto con Sant Jordi y la ciudad de Eivissa.

Quejas por “insalubridad”

Usuarios y trabajadores que pusieron a finales del pasado verano el foco sobre la “insalubridad” de los autobuses, como publicó El Periódico de Ibiza, esperan ahora que con la reforma también se dé una transformación en los hábitos de higiene. Sobre todo, en la línea 8, que conecta Vila, Sant Josep y Sant Antoni y es una de las más frecuentadas de la isla. 

Los pasajeros llevan años denunciando la precariedad de los vehículos, con sistemas de climatización averiados, filtraciones de humedad y acumulación de basura, entre otros. A estas deficiencias se suman (o sumaban) retrasos constantes en las rutas, marquesinas en mal estado que en los meses más calurosos hacen tortuosas las esperas o aglomeraciones [debido a estos retrasos] que hacen incómodos los desplazamientos, especialmente en hora punta.

En el momento pico de las quejas estaba previsto que la nueva concesión se pusiera en marcha el pasado 1 de noviembre, cuando -prometía la administración- se produciría un “cambio radical” en el servicio. Al confirmarse en otoño el retraso de la modernización de los autobuses -que se llevaba años postergando- el PSIB criticó que el Consell había prometido el nuevo servicio por primera vez en 2022. 

La institución, en respuesta, aclaró que había habido dos paralizaciones en el procedimiento de adjudicación debido a la presentación de dos recursos. “Los contratos estaban caducados desde hace 15 años y ahora que hemos conseguido materializar la adjudicación, la renovación es importante”, señala el conseller de Movilidad, Mariano Juan. 

La más importante es la electrificación, añade ante elDiario.es. El nuevo servicio de transporte público forma parte -señala el conseller- de un proyecto mucho más amplio: “Un plan de adecuación de la capacidad de carga de los servicios insulares para la población residente y la visitante”. Desde el Consell reconocen que hasta ahora la red de transporte “no estaba a la altura de una isla como Eivissa” y por eso impulsaron -antes de lanzar la nueva flota- un paquete con 20 mejoras en las líneas para una mayor cobertura y frecuencia.

Un incendio a finales de 2023

A las críticas generales, en 2023, se sumó la presentación de unos vehículos que el Ayuntamiento de Almeida, en Madrid, había descartado por contaminantes. Así como la instalación de 190 tótems inteligentes en varias paradas —con un código QR que debía enlazar con la página informativa de movilidad— y que presentaron desde el primer día problemas de conectividad. 

De hecho, actualmente continúan inoperativos. Esta última medida estaba incluida en el proyecto Ibiza Smart Land, contratado a través del organismo estatal Red.es, y prometía ser el inicio de la modernización del sistema.

En diciembre del mismo año, un incendio de un autobús de transporte público que cubría la línea 3, entre Sant Antoni y Vila, obligó a evacuar a todos los pasajeros a bordo. Afortunadamente, no hubo daños personales, pero el suceso se enmarcó inevitablemente en un contexto de vehículos envejecidos y fallos de mantenimiento y actuó como detonante de la necesidad urgente de renovar la flota. 

Pese a que autoridades y empresas insistieron en su carácter fortuito. Según el informe encargado por el Consell, el vehículo afectado, de la compañía ALSA y matriculado en 2004, se incendió por una causa “difícilmente detectable”, publicó Diario de Ibiza. 

Tarifas “demasiado elevadas”

El transporte público en Eivissa, además, no ha tenido nunca tarifas baratas —hasta la implementación del bono gratuito en 2022—. El billete estándar para hacer el trayecto de Sant Antoni a la ciudad de Vila cuesta, por ejemplo, 2,20 euros. En verano, en caso de tener que cogerlo más tarde de medianoche o antes de las seis de la mañana, el único servicio disponible es el denominado Discobus —porque realiza paradas en las principales discotecas— y la tarifa es aún más elevada: entre tres y cinco euros dependiendo de la ruta. Si es necesario hacer transbordo, el coste del trayecto de ida puede superar los cuatro euros.

De hecho, desde que entró en vigor la gratuidad impulsada por el Consell, el número de pasajeros creció un 45%, con picos diarios que superaron los 23.000 usuarios, según datos de la institución. Tres años más tarde, se ha excluido de esta medida, a la que podían acceder todos los residentes en la isla, a las personas migrantes sin una situación regularizada en España, pero que sí contaban con el padrón. La medida, defendida como un ajuste para prevenir fraudes, ha sido calificada por asociaciones y partidos de la oposición como discriminatoria hacia quienes viven y trabajan en Eivissa sin contar todavía con DNI o NIE.

Los residentes siguen expectantes -pero incrédulos- ante la promesa de un transporte más moderno en la isla aún días después de que haya arrancado el nuevo servicio. Los técnicos competentes ya advirtieron que durante las primeras jornadas podrían producirse “ajustes puntuales” y pedían paciencia a los usuarios para un cambio de “gran envergadura”.

China ha puesto en marcha el sistema de escaleras mecánicas al aire libre más largo del mundo. Lo hizo en febrero, cuando finalmente se abrió al público el proyecto conocido como “Diosa” en el condado de Wushan. Con casi 914 metros de longitud, este transporta a los peatones a una altura de 244 metros, aproximadamente la altura de un rascacielos de 80 pisos.

“Hasta donde yo sé, no existen proyectos similares en todo el país, ni superiores ni iguales al nuestro, ni en construcción ni ya iniciados. Es el primero de su tipo”, explicó Huang Wei, jefe del equipo de diseño del proyecto e ingeniero de China Railway Eryuan Engineering Group.

El sistema de transporte, que tardó alrededor de cuatro años en ponerse en pie, cuenta con 21 escaleras mecánicas individuales, 8 ascensores, 4 pasillos rodantes y varios puentes. Todos estos elementos permiten a los peatones desplazarse entre distintos niveles de la ciudad sin necesidad de recorrer las calles con pendientes pronunciadas que caracterizan la zona.

Una de las características que definen la escalera es el tiempo que se tarda en recorrer toda su extensión. “El tiempo de viaje entre los tramos superior e inferior de la Avenida Shennv se ha reducido de casi una hora a unos 20 minutos, lo que supone una mejora significativa en la eficiencia. Y lo que es más importante, las escaleras mecánicas conectan oficinas, hospitales, escuelas, muelles, zonas comerciales y comunidades residenciales a lo largo de la ruta”, explica, por su parte, el Servicio de Noticias de China.

Una zona con una peculiar topografía

El proyecto se empezó a desarrollar en 2022 después de que la congestión del tráfico y la demanda de movilidad aumentaran considerablemente. En ese momento, las autoridades evaluaron diversas opciones para conectar las distintas zonas de la localidad, desde teleféricos hasta trenes. “La pregunta clave era qué tipo de sistema de transporte se adaptaba mejor a una ciudad montañosa como Wushan”, señaló Huang.

Después de analizar factores como la capacidad, la seguridad, los costes, la adaptabilidad a las pendientes y el impacto visual, el equipo finalmente optó por construir un sistema de escaleras mecánicas dispuestas en varios niveles. Pero este no estuvo exento de desafíos desde el punto de vista de la ingeniería: la escalera está en una zona con una pendiente media del 35%, que alcanza casi el 60% en los puntos más inclinados. 

Más allá del transporte, el turismo siempre estuvo presente durante el desarrollo del proyecto. “Nuestro objetivo era que la infraestructura en sí misma se convirtiera en un destino. No se trata solo de una forma de ir del punto A al punto B, sino de que forme parte de la experiencia de la ciudad”, dijo Huang.

Camisetas, bolsas o tazas son algunos de los productos que uno espera encontrar en cualquier tienda corpotativa. En el caso de Metro de Madrid, sin embargo, la pasión por el mundo subterráneo es tal que sus responsables han ampliado la oferta con derivadas soprendentes. Barajas, servilletas, posavasos, manteles o alfombrillas están a la venta online, así como en los tres establecimientos oficiales en las estaciones de Sol, Ópera y Plaza de Castilla. También libros con datos estadísticos e históricos del servicio, o sobre el papel de la mujer desde su inauguración en 1919 hasta la actualidad.

Pero algunos productos van un paso más allá y entran de lleno en el terreno de lo imprevisible. Metro no tiene miedo a nada y se ha atrevido a adaptar a su idiosincrasia elementos de lo más variopintos. A continuación recopilamos once de ellos.

Pack San Ginés y Metro, dos emblemas de Madrid

La última novedad en el catálogo de productos de Metro es sin duda una de las más inclasificables. La Comunidad de Madrid y la mítica chocolatería San Ginés lanzaron en octubre un completo pack de productos que incluye churrera, tazas, platos y el famoso chocolate original de uno de los establecimientos con más solera del centro de Madrid.

Con estos elementos, Metro anima a hacer “tus propios churros en variedad de formas con los accesorios incluídos” para disfrutar de “la merienda más madrileña desde hace más de 100 años”. Ojo que el lanzamiento se limitó a 500 unidades, así que los viajeros más dulzones deben darse prisa para hacerse con una de ellas.

Una Jenga convertida en “megatransbordo”

Metro también tiene su propio juego de equilibrio, en la línea de la mítica Jenga, que ha amenizado tantas tardes muertas. En este caso se llama Megatransbordo, con los 48 bloques customizados con los colores de las 12 líneas que componen la red. El set incluye además dos dados y una bolsa para guardarlo todo.

El mecanismo es sencillo: se trata de sacar cuidadosamente bloques de una torre tambaleante sin que la edificación caiga. El último jugador que evite el derrumbe se lleva la victoria. El nombre de Megatransbordo no puede estar mejor traído, ya que el reto está a la altura de completar algunos intercambios tan desafiantes como el de Diego de León, Núñez de Balboa o Nuevos Ministerios.

200 pedacitos de la línea 6

Un trozo de historia del subsuelo a la estantería. La compañía metropolitana puso a la venta a finales de año un recuerdo único, coincidiendo con la renovación integral de la circular: secciones de la vía que recorre la línea 6, aprovechando su reforma y automatización. 200 unidades limitadas a disposición de los usuarios en las tiendas físicas de Ópera, Plaza de Castilla y Sol, aunque ya están completamente agotadas. Las piezas fueron cortadas y pulidas cuidadosamente para que los interesados conserven un fragmento que es también vestigio del suburbano.

Estos pedazos de carril han guiado el paso de millones de trenes y han formado parte esencial del trayecto diario de los viajeros, y ahora adquieren una nueva vida al transformarse en pequeñas esculturas. En concreto, las secciones corresponden al tipo 54E1, un modelo ampliamente utilizado en la construcción ferroviaria fabricado en acero de grado R260, procedente principalmente de la industria metalúrgica de Gijón. Sus prestaciones garantizan resistencia al paso y presión de los convoyes, que pesan alrededor de 138 toneladas cada uno. Además, este material está diseñado para soportar condiciones extremas de temperatura y humedad.

Kit infantil

Aunque los Carnavales ya han pasado, este producto es un regalo perfecto para los más pequeños que les hará sentirse como auténticos adultos. Lo de disfrazarse de policía, doctora, soldado o jueza no tiene punto de comparación ante la posibilidad de convertirse en operario de Metro, con herramientas reales incluídas.

El kit de Metro está compuesto por casco, chaleco reflectante y cinturón de herramientas, con su propia llave inglesia y hasta un martillo. La única duda es saber cuándo sacarán modelos adaptados a los más mayores que también quieran customizarse.

Tienda de campaña

Otro regalo ideal para los más pequeños, ya que permite erigir nada menos que un coche de Metro en miniatura dentro de la habitación propia, que se convierte en una especie de estación improvisada con la que imaginar viajes subterráneos desde casa.

La tienda de campaña infantil tiene unas dimensiones de 110 x 70 x 70 centímetros. Es plegable, tiene sus propias ventanas adaptadas a las del dibujo del coche de Metro y está fabricada en poliéster resistente. Cuenta además con su propia funda de almacenaje.

Osito de Metro

Peludo, marrón y muy majo. El oso de peluche de Metro es lo más cerca que la red ha estado nunca de tener su propia mascota. Aunque por el momento no tiene nombre, va bien equipado con su propia sudadera del suburbano, con el correspondiente rombo en medio de la prenda.

La mirada del inanimado objeto desarma a cualquiera, por lo que se trata sin duda del objeto más entrañable del inventario. Ideal para pasar las noches abrazado a un muñequito que nos recuerde el transporte que habrá que tomar cuando despertemos y todavía tengamos legañas en los ojos.

Cubo de rubik adaptado a las líneas... y otros antiestrés

Metro de Madrid no solo establece acuerdos con San Ginés. Gracias a su colaboración con Rubik's, el suburbano tiene su propio cubo. Lo curioso es que cinco de las seis caras se corresponden con las líneas 1 a 5, de forma que cada lado tiene el color correspondiente (azul celeste, rojo, amarillo, marrón y verde). El sexto es de color blanco e incluye el logo de Rubik's sobre un pequeño mapa de la red. El producto incluye además una base para cuando llegue el cansancio después de horas de estrujar la cabeza.

Pero no son los únicos cubos que pone a la venta Metro. Tampoco tiene desperdicio su gama de cubos antiestrés, con seis colores que cubren la mitad de líneas de Metro con sus correspondientes números: la 2 (roja), la 3 (amarilla), la 5 (verde), la 7 (naranja), la 9 (morada) y la 10 (azul oscuro).

¿Cuánto valen?:

Rombos personalizados

Si tienes un nombre corto (o recortable), estás de suerte. El icónico logo de Metro puede customizarse para que la estación incluya nombres de pila de hasta seis caracteres. Está fabricado con aluminio y sus medidas son de 41,5 por 25 centrímetros.

Respecto a los bromistas, avisados quedan de que Metro de Madrid se reserva la opción de no completar encargos que incluyan palabras malsonantes o que puedan resultar ofensivas. Salvo estos graciosos y quienes tengan un nombre largo, cualquiera puede colgar esta decoración personalizada en su salón.

Todo para tu mascota

La tienda online de Metro tiene una sección específica dedicada a productos para mascotas. No es muy extensa, pero su mera existencia da cuenta de la heterogeneidad que ofrece el servicio suburbano.

Es posible adquirir una correa para perro, un collar y un comedero de mascotas, todo con la correspondiente customización de Metro para que las mascotas se entreguen también a la imagen de marca.

¿Cuánto valen?:

El Metro escolar: cuadernos, estuches, colores o gomas de borrar

La vuelta al cole todavía queda lejos en el horizonte, pero conviene tener en cuenta la enorme variedad de material escolar que Metro ofrece en sus tiendas físicas y virtuales. Un estuche con forma de tren, bolígrafos, subrayadores, lápices, goma de borrar, agendas o una regla son algunos de los productos que recoge en su catálogo.

Son tantos que cuentan con su propia sección en la web del suburbano. Están disponibles para su consulta y compra en este enlace, que recopila los productos de escritorio impresionados con el mapa de Metro o con los colores corporativos del servicio.

Carteles, mapas y láminas con historia

Y hablando de secciones propias, una de las más llamativas de la tienda se llama Muy Metro. En ella se congregan carteles, mapas o láminas, estas últimas inspiradas en las mismas que se colocan en los andenes del subterráneo. El póster con el plano de la red (completamente actualizado, ya que recoge incluso la reciente ampliación de la línea 3 a El Casar) o su versión cartografiada son dos grandes atractivos.

Pero todavía más demandadas son las réplicas de láminas de estaciones (en su momento llegaron a ofrecerse los originales, con la prohición de su reventa). Curiosamente, el stock solo recoge esas en las que que encuentran estadios de fútbol, sin duda unos lugares muy queridos por los viajeros: Santiago Bernabéu, Estadio Metropolitano, Coliseum (Getafe) o Municipal de Butarque (Leganés). Los productos de Muy Metro pueden consultarse en este enlace.

Que no falten los trenes

Metro no podía dejar de ofrecer uno de los juguetes clásicos que han marcado millones de infancias: los trenes. Aunque vayan en superficie, se trata de una oportunidad dorada de transportarse a la sensación de viajar por Madrid sin salir de casa.

La tienda ofrece dos modalidades. Por un lado un tren eléctrico, que atraviese el centro de la capital y puntos tan característicos como la Puerta de Alcalá. Por otro uno de madera, que pasa por el edificio de la Real Casa de Correos en Sol o las Torres Kio.

¿Cuánto valen?:

Renfe tira la toalla –al menos, temporalmente– con su proyecto estrella en Francia, la alta velocidad hasta París. La compañía pública española ha decidido pisar el freno, según confirman fuentes de la empresa, ante las trabas que se está encontrando para poder operar en ese mercado, dominado por la empresa estatal SNCF. Es la misma empresa que gestiona Ouigo en España, que compite con Renfe en los principales corredores de alta velocidad. De hecho, en más de una ocasión, tanto Renfe como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han pedido “reciprocidad” para poder trabajar en el país vecino con las mismas condiciones que Ouigo tiene en España.

La conexión entre España y París por alta velocidad es un proyecto en el que Renfe lleva trabajando años. En concreto, casi una década. Ahora la operadora española renuncia a continuar ante las trabas que se ha encontrado a la hora de homologar sus trenes. Por ello, ha decidido resolver el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau.

Eso sí, hay que matizar que no se trata de un adiós definitivo a la alta velocidad española hasta París porque, según explican las fuentes consultadas, esta decisión no supone una renuncia ni a la operación de Renfe en Francia, ni a la homologación de trenes en dicho país, sino un punto y seguido confiando en la posibilidad de cambio. “Mantenemos la voluntad de retomar estos trabajos cuando las condiciones técnicas y operativas lo permitan”, recalcan.

De esta forma, Renfe continuará con la explotación de las líneas internacionales que gestiona actualmente en el país vecino, en particular las conexiones con Lyon y Marsella desde Barcelona, que Renfe opera desde el año 2023 y con las que ya ha transportado a más de 640.000 personas. Una actividad que, según recalcan las citadas fuentes, se mantiene con normalidad.

Los problemas en la homologación de los trenes Talgo

Hace casi una década, en 2017, Renfe firmó un contrato para comprar una treintena de trenes de Alta Velocidad, de los cuales 10 estaban específicamente preparados para poder circular tanto en España como en Francia.

Durante todos estos años, indican las citadas fuentes, se han venido desarrollando los trabajos necesarios para la homologación de los trenes S106 en la red ferroviaria francesa. “En dicho proceso, se han ido produciendo diversas dificultades técnicas y operativas que han ralentizado de manera significativa el proceso de homologación”, apuntan, “sin que a día de hoy sea posible prever con certeza un plazo para su finalización”.

La idea era llegar a la capital francesa en el año 2024. Sin embargo, la dificultad para conseguir el certificado de seguridad necesario para extender las operaciones en ese corredor, principal objetivo del plan de negocio de Renfe en Francia, llevó a la empresa pública a iniciar un periodo de reflexión y análisis sobre su presencia en este mercado y urgir a las autoridades francesas a que adoptasen las medidas necesarias para desbloquear el proceso de homologación de los trenes de Talgo.

También señalan que “durante este tiempo, los trenes S106 que estaban equipados con sistemas específicos para Francia y que inicialmente estaban destinados a operar en dicho mercado, han sido incorporados a la explotación comercial en España” ante la “elevada demanda de material rodante existente en el mercado nacional”.

“La llegada del AVE a París está condicionada a la obtención de una ampliación del perímetro del Certificado de Seguridad Único (CSU) de Renfe en Francia”, indican las citadas fuentes. También recalcan que la empresa pública española lleva años trabajando en esa tramitación, pero no ha podido presentar la petición ante la ventanilla única de la EUAR [la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea], con sede en Francia, por no poder tener una fecha cierta del inicio de las operaciones, que está supeditada a la finalización de los trabajos de homologación de los materiales. 

Por ello, “teniendo en cuenta las dificultades acumuladas en el proceso de homologación en Francia y la imposibilidad de establecer un horizonte temporal fiable para su culminación, Renfe ha decidido resolver en este momento el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau para la llegada a París”, sentencian las fuentes de Renfe. Un acuerdo que podrá retomarse si se dan las circunstancias adecuadas.

En cuanto a los problemas en sí con la homologación, vienen de lejos. En un primer momento, Francia descartó el modelo Alstom S-100 para operar en el corredor Lyon-París, por lo que la serie 100F que circula entre Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, no puede circular hasta la capital gala. “No obstante, la serie 100, cuyo fabricante es Alstom, deriva de la familia de trenes TGV-A y TGV-R del mismo fabricante, los cuales se han explotado durante muchos años en la línea Lyon-París”, explican las citadas fuentes. Cuando Renfe inició el proyecto de competir en el corredor París, se realizaron pruebas con el modelo S100F en ese corredor a los que se dio un dictamen de incompatibilidad. “El problema reside en la aplicación de la normativa actual a trenes de tecnologías de los años 80”, recalcan, porque “los trenes de SNCF TGV-A o TGV-R”, con los que opera la empresa francesa, no se vieron sometidos a la normativa actual. 

Respecto a la serie Avril —los Talgo S106— también han sufrido repetidos obstáculos para conseguir la homologación en Francia. “Los Talgo Avril son trenes ya autorizados en España que prestan servicio desde hace tiempo. Son, por lo tanto, trenes que ya cumplen con Especificaciones Técnicas Europeas de Interoperabilidad y que han pasado mucho tiempo en Francia pendientes de obtener para las validaciones que solo afectan a las normas nacionales de este territorio y que son muy numerosas en comparación con otros países”, añaden. “Se trata de trenes que fueron seleccionados en base a una licitación pública en la que se especificaba que debían circular por este corredor”. También recalcan que “Talgo no ha sido capaz de finalizar ese proceso de homologación de unos trenes que están efectivamente circulando hace tiempo en España”.

Diferencias con la liberalización del mercado español

Como contexto, hay que recordar que el Cuarto Paquete Ferroviario diseñado por la Unión Europea plantea un marco de directivas y de reglamentos para eliminar las barreras en los diferentes países y conseguir la integración de un espacio ferroviario único. Sin embargo, no está siendo fácil. 

“Mientras España el proceso de liberalización se ha producido con mucha rapidez y facilidades, Francia ha mantenido un alto nivel de normativa propia, de alta complejidad y que no resulta en muchos casos fáciles de evaluar por organismos independientes distintos”, apuntan las citadas fuentes. Una liberalización que en España ha sido progresiva, desde el año 2019, y donde se acaba de vivir una caída de viajeros en uno de los principales corredores, el que une Madrid y Barcelona.

Hay que recordar que, en ese 2019, Adif Alta Velocidad diseñó el procedimiento de adjudicación de capacidad mediante acuerdos marco y preadjudicó la capacidad en los grandes corredores de alta velocidad, con supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El primer competidor en circular fue Ouigo, controlada por el Estado francés, en mayo de 2021. Iryo, con capital italiano, empezó un año y medio después. Ambas, en ese corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. En este tema explicamos cómo han evolucionado los precios de la alta velocidad en los últimos años.

La CNMC determina los cánones que tienen que pagar los operadores por usar las infraestructuras de Adif, que el organismo presidido por Cani Fernández ha criticado por considerar que están entre los más altos de Europa. También fija los alquileres que tanto Ouigo como Iryo pagan a Renfe por el uso estaciones, talleres o terminales de mercancías, que no pueden superar el coste de prestación del servicio más un margen. En 2020, Competencia quiso obligar a Renfe a bajar los precios que cobra a sus competidores, al considerar que sus tarifas por el alquiler de sus talleres de mantenimiento eran superiores al coste de capital.

Asimismo, las citadas fuentes ahondan en que la inversión en infraestructura ferroviaria en Francia es limitada en comparación con otros países del entorno y adolece de un escaso despliegue en la red francesa de algunos elementos indispensables para la interoperabilidad, como es el sistema ERTMS. Estas siglas hacen referencia al European Rail Traffic Management System, el estándar europeo de señalización ferroviaria.

“Esto genera problemas de interoperabilidad y, por lo tanto, dificulta el proceso de apertura a la competencia al obligar a los operadores a adaptar sus sistemas de seguridad a la casuística francesa”, concluyen.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha dado luz verde a un nuevo paquete de medidas para el sector del transporte por carretera, para paliar la subida de precios, sobre todo del combustible, como consecuencia de la guerra en Oriente Medio.

En concreto, el Ministerio que encabeza Óscar Puente ha acordado con el departamento de mercancías del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que reúne a las principales patronales del sector, la aprobación de un nuevo Real Decreto-Ley con medidas adicionales para amortiguar la escalada de precios. Así lo han acordado en una reunión donde también han estado presentes el Ministerio de Hacienda y del Ministerio de Economía, según ha informado el Ministerio y el CNTC.

El propio Óscar Puente ya adelantó en el VI Foro Económico de elDiario.es que el Gobierno estudiaba la puesta en marcha de nuevas medidas porque, tal vez le faltó un poco de “ambición”, al primer decreto, en esta materia. Y los transportistas habían reclamado avances. En caso contrario, abrían la puerta a paros y concentraciones.

El nuevo paquete de medidas incluirá una modificación de la fórmula de revisión del precio del transporte en función de la variación del precio del combustible, que no necesitará revisiones adicionales en futuras situaciones, ya que estará vinculada al precio del combustible antes de impuestos. A fecha de hoy, el peso del combustible se incrementaría del 30% actual al 40%.

También se aprobará la obligación de desglosar en la factura el ajuste por variación del precio del carburante prevista en el Real Decreto-ley 3/2022, eliminándose la posibilidad de recoger expresamente en los contratos otra forma de reflejar este ajuste.

Por otra parte, el decreto incorporará las medidas implementadas tras la última reunión del viernes pasado, que se aplicaron inmediatamente a través de una nota técnica: los precios medios del gasóleo deberán tomarse como referencia sin incluir impuestos y, para el cálculo de la revisión del precio del transporte, no se podrán considerar las bonificaciones y ayudas extraordinarias.

Por último, el Ministerio asume el compromiso de analizar, en el marco de estas medidas, un tipo sancionador que penalice el incumplimiento de las medidas anteriores y ambas partes se comprometen a mantener abierta la mesa de negociación permanente para perseguir los puntos pendientes que dependen de la aprobación de una autorización o de un marco temporal de ayudas de Estado por parte de la Comisión Europea.

Ocho municipios de la comarca de Almadén (Ciudad Real) se sumarán este verano al programa de Transporte Sensible a la Demanda (TSD), una iniciativa que busca mejorar la movilidad y el acceso a servicios a los más de 11.400 habitantes que suman dichas localidades.

Los municipios beneficiados serán Almadén, Alamillo, Guadalmez, Almadenejos, Chillón, Valdemanco del Esteras, Agudo y Saceruela.

El Transporte Sensible a la Demanda en la comarca de Almadén funcionará, al igual que lo hace en las comarcas en las que está implantado, con una reserva previa mediante app o llamada telefónica a un call center hasta las 20 horas del día anterior. Se procederá a la asignación del viaje y el horario. Después, se realizará la recogida del viajero y el traslado al destino.

El vicepresidente segundo del Gobierno de Castilla-La Mancha, José Manuel Caballero, ha presentado este lunes en Chillón el proyecto ante los alcaldes de las localidades que formarán parte de él.

“Estamos seguros de que va a mejorar sustancialmente la vida y la comunicación de los vecinos y vecinas de estos municipios”, ha remarcado Caballero, que ha explicado que beneficiará a

Además, según informa el Gobierno regional, ha anunciado que incluye una mejora de la línea regular entre Chillón y Puertollano. “Donde antes solo había una ida y una vuelta al día y los sábados ninguna expedición, ahora se incrementarán las frecuencias”, ha detallado.

El vicepresidente segundo ha señalado que la inversión anual estimada es de 635.000 euros y que esta primera fase será de 12 meses, con posibilidad de seis meses de prórroga.

Caballero también ha señalado que, desde su implantación a finales del año 2021 y hasta 31 de diciembre 2025, el servicio de Transporte Sensible a la Demanda del Gobierno de Castilla-La Mancha ya ha llegado a 147.528 usuarios en la región. En la provincia de Ciudad Real, el Transporte Sensible a la Demanda ya funciona en el Campo de Montiel.

Se implementará en nuevas comarcas de la región

Desde la Consejería de Fomento del Gobierno de Castilla-La Mancha se está trabajando ya para implantar el Transporte Sensible a la Demanda en nuevas comarcas de la región. Ha recordado que este mismo año, ya se ha puesto en marcha en la zona de Molina de Aragón prestando servicio a 125 núcleos de población.

Además de este programa de Transporte Sensible a la Demanda en la comarca de Almadén, también será de inminente implantación en la Serranía Baja de Cuenca para prestar servicio a 42 núcleos de población.

Actualmente también se encuentran en estudio el entorno de la Sierra del Segura, otras zonas de la provincia de Guadalajara con estas características, salvo el corredor del Henares; la comarca de la Jara en Talavera de la Reina y la zona de los Montes, en la provincia de Ciudad Real.

Violeta vive en Vilanova i la Geltrú desde hace cinco años y siempre había optado por el tren para acudir a su puesto de trabajo, en Barcelona. “La R2 nunca ha funcionado bien, pero solo la cogía una o dos veces por semana”, comenta esta diseñadora, que tiene la suerte de poder teletrabajar la mayoría de jornadas.

Tras la peor crisis de Rodalies que se recuerda, que comenzó hace dos meses, Violeta se ha decantado por transportes alternativos, como el autobús, e incluso ha pensado en comprarse un vehículo.

La historia de Violeta es la de muchos usuarios que han visto como, lejos de estar ante un episodio puntual aunque repetitivo, los accidentes en Adamuz y Gelida del 18 y 20 de enero supusieron un antes y un después en Rodalies. La crisis ferroviaria en Catalunya se ha enquistado y el Govern ya habla del mes de mayo como fecha en la que podrían recuperar la situación anterior a la debacle de enero pasado.

Que Rodalies experimente una mejora objetiva respecto a años anteriores, como era la promesa inicial del Govern, ya no es un objetivo que se formule en presente. Solo aparece, según indició en el Parlament el propio president Salvador Illa, en las previsiones a largo plazo.

Dos meses después de la inédita suspensión total del servicio ferroviario, Rodalies y Regionals aún sufren una decena de cortes permanentes, entre ellos dos de gran afectación para los viajeros, como son la R2Sud y la R3, la primera operando en vía única y la segunda con un tramo central sin circulación. Entre las dos, en un día laborable de alta movilidad, solían sumar 140.000 usuarios diarios.

La infraestructura también soporta 183 limitaciones temporales de velocidad, las llamadas LTV, según los datos que Adif distribuye internamente y a los que ha podido acceder elDiario.es para la semana entre el 20 y el 27 de marzo. La plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP) denuncia a la vez que hay 11 grandes obras pendientes que han quedado aplazadas. Y todo esto implica, para el usuario, retrasos generalizados, trenes que no pasan o que quedan parados a medio trayecto durante demasiado tiempo.

La Generalitat ha habilitado servicios alternativos por carretera que, pese al caos inicial, han acabado suponiendo un sustitutivo imprescindible para muchos viajeros. Pero eso tiene consecuencias: los usuarios están huyendo a la carretera y los expertos avisan que no será fácil que vuelvan al tren.

“El viajero ha perdido la confianza y costará que la recupere. Además, los servicios alternativos están funcionando bien, muchas veces incluso mejor de lo que funcionaban los trenes antes, por lo que muchos preferirán seguir en bus. El problema es que el volumen de personas que se mueven diariamente en Catalunya no puede hacerse por carretera, por un tema de capacidad”, explica Joan Carles Salmerón, del Centre d'Estudis del Transport Terminus.

Limitaciones temporales de velocidad: un rosario de incidencias

En la rueda de prensa del Govern del pasado martes, la consellera Sílvia Paneque reconoció que la tardanza en recuperar la situación anterior al 20 de enero refleja un estado “pésimo” del mantenimiento de la red, que es competencia de Adif. La responsable catalana de Territorio detalló además que, por el momento, la empresa ha hecho obras de emergencia por valor de 110 millones de euros y mantiene desplegados en Rodalies a 368 trabajadores.

Las 183 limitaciones temporales de velocidad señalan aquellos puntos de la red ferroviaria o tramos por los que los trenes han de pasar a una velocidad menor a la habitual, porque hay obras, un problema o cualquier otra incidencia. Estas limitaciones, que las autoridades han mantenido siempre ocultas, se han convertido en un indicador que evalúa el estado de la red ferroviaria.

En la práctica, un punto con una reducción temporal de la velocidad es simplemente una zona en la que maquinistas y gestores de la vía, es decir, Renfe y Adif, han considerado recomendable que los trenes pasen a una velocidad menor. Sin embargo, en este momento, revelan un rosario de incidencias.

“En las vías de tren siempre puede haber LTV, como pasa en las carreteras”, razona Salmerón, “pero si tienes más de un centenar de puntos así y si algunos, en vez de ser temporales, llevan años, lo que indica es que tienes una infraestructura demasiado vulnerable”.

Desde el accidente de Gelida en el que perdió la vida un joven maquinista, en la red de cercanías catalana se han multiplicado las LTV. Las razones son múltiples: los destrozos del temporal Harry, el mayor celo de los propios maquinistas o la especial preocupación de las administraciones por evitar incidentes. Los tres argumentos son habituales en el sector, pero nadie se acaba de explicar por qué estos puntos negros, en vez de reducirse, algunas semanas suben.

El Govern asegura que está rebajando el número y trata de mantener la imagen de control sobre un servicio público del que la Generalitat es titular. Las organizaciones de usuarios, sin embargo, optan con frecuencia por puentear a la administración catalana y dirigirse directamente al Ministerio de Transportes, del que depende Renfe y Adif, y que consideran que ostenta la autoridad real.

Temporal, desinversión y conflicto laboral crónico

La respuesta habitual de las autoridades cuando se les pregunta por la crisis permanente en Rodalies es, ahora, el temporal Harry, que azotó Catalunya a finales de enero pasado. El evento climático, que dejó destrozos importantes aunque sobre todo en las zonas más litorales, no fue sin embargo un episodio meteorológico especialmente extremo.

“Después de pasar por Catalunya, aquel temporal golpeó Cerdeña o Sicilia. En Sicilia, las afectaciones ferroviarias duraron 10 días. Y tienen una red amplia y muy litoral, pero la tienen mejor mantenida que nosotros”, reflexiona Salmerón.

Además de las LTV, esta semana la plataforma de Promoció del Transport Públic ha denunciado el retraso de hasta 11 proyectos de máxima urgencia para la red. “De las 15 actuaciones clave y que aparecen en el plan Rodalies frecuentemente, en 11 casos sus estudios, que ya se debían haber aprobado, han quedado retrasados. Tenemos varios con retrasos de más de dos años. Por ejemplo, la estación intermodal del Camp de Tarragona, la estación técnica del Prat, o el desdoblamiento Centelles-Vic”, explica Adrià Ramírez, presidente de la PTP.

Según denuncia esta entidad, “sin estudios no hay proyectos y, sin proyectos, no hay obras”. Esos retrasos son un lastre más para la red, de los que culpan directamente al Ministerio de Transportes. “Nunca sabes hasta qué punto es incompetencia o mala fe”, indica Ramírez, que habla de “despriorización endémica de las redes de Cercanías que no son la de Madrid”.

Fuentes del sector reconocen que, si bien el mal estado de la infraestructura es innegable, el conflicto laboral que los maquinistas de Renfe mantienen con la empresa, muy especialmente en Catalunya, es también un factor clave para explicar que dos meses después la situación en Rodalies siga siendo un desastre.

“En la R2Sud los maquinistas han rechazado los nuevos horarios decretados por la empresa. Mantienen los de semanas atrás, lo que hace que ningún tren salga a su hora”, comenta una fuente conocedora de la situación de los ferroviarios como un “ejemplo entre muchos”. “Lo que los usuarios encuentran cada día en Rodalies es producto de muchas cosas, pero una de ellas es la incapacidad de resolver un conflicto laboral en Renfe que ya no dura meses sino años”, añaden estas mismas fuentes.

La última mesa redonda del VI Foro Económico elDiario.es llevaba por título “Vehículo eléctrico: hacia una movilidad limpia, competitiva y accesible” y permitió a expertos del sector debatir sobre cuestiones relacionadas con las ayudas, la autonomía y la innovación tecnológica. 

Moderada por Marta García, presidenta ejecutiva de WWCOTY (Women's Worldwide Car of the Year), en la mesa participaron Joaquín Catalá, subdirector general de Gestión y Ejecución de Programas Industriales, de Innovación y Digitalización; May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Renault Group España.

La conversación arrancó en torno al Plan Auto Plus, el nuevo programa del Gobierno, coordinado con las Comunidades Autónomas, para ayudar a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos. 

José Antonio León destacó que se trata de “un plan sin precedentes en Europa”, lo calificó de ambicioso y subrayó la importancia que tendrá para que España se prepare para “la transformación para el vehículo eléctrico”. Y es que apuntó a la necesidad de que nuestro país, además de vender coches, los siga fabricando, “que siga siendo un hub industrial, referencia en Europa. Y la única forma de que sigamos siéndolo es fabricando coches eléctricos”.

Preguntado por la importancia de que el comprador reciba ayudas directas, León aseguró que “si conseguimos mejorar el plazo, que era de año y medio o dos años en el plan Moves, habremos ganado algo. El cliente necesita certidumbre y que, si hay unas ayudas a la compra del vehículo eléctrico, recibirlas pronto”. 

Por alusiones, Joaquín Catalá apuntó a que el diseño del Plan Auto contempla que los fabricantes hagan un descuento de 1.000 euros a todas las unidades que se vendan; y que se está desarrollando la experiencia piloto Reinicia Auto Plus, gestionada por el Ministerio, para resarcir a los damnificados por los efectos de la dana de manera más ágil con la gestión centralizada de las ayudas.

May López llamó a no desaprovechar la oportunidad que tiene España. Destacó como factores que la sitúan en una posición aventajada los costes energéticos, el ser los segundos fabricantes a nivel europeo, el talento y la infraestructura, pero señaló la importancia de escuchar a nuestro mercado. “Tenemos que ser conscientes de que prácticamente el 80% de lo que se produce en España se exporta y que el 90% de lo que se exporta es a Europa, que quiere vehículos Triple E (económicos en precio, eléctricos y europeos)”. Enlazó esta realidad con los datos de pérdida de producción de vehículo eléctrico en España: un 23% en 2024, un 20% en 2025 y en torno al 23% en lo que llevamos de 2026.

Marta García trajo al debate la pérdida de la capacidad exportadora y la caída en ventas registrados en los primeros meses del año y su impacto en las plantas de producción y el empleo. León apuntó a que la demanda europea se ha estancado desde el Covid, a diferencia de la española. “En nuestro caso el hecho de que fabriquemos vehículos híbridos permite que las cifras no sean tan malas”, apuntó a la incertidumbre y a los desafíos del sector, entre los que destacó una regulación excesiva y que debería simplificarse, como los causantes del estancamiento del mercado europeo. Y dio un dato: “España deja de producir 400.000 coches al año desde el Covid. Es como si dejase de funcionar una fábrica completa”.

En este punto llegó la pregunta: ¿las flotas deben tener algún tipo de soporte institucional?, lanzó Marta García. Y Catalá respondió que “las van a tener”. “En el diseño del Plan Auto está contemplada una línea 2 destinada a flotas de empresas que van a tener un apoyo específico porque pensamos que las flotas son vehículos que tienen una repercusión en el coste importante y permiten poner en marcha acciones demostradoras. Van a tener una dotación de 50 millones de euros”. 

Autonomía: ¿reto o realidad ya consolidada?

José Antonio León habló de los falsos mitos que rodean a los coches eléctricos cuando se le preguntó por la autonomía. Y le sumó el de los puntos de carga, la seguridad y el precio. “El análisis completo del coche eléctrico llega a que en todos esos puntos el coche eléctrico es perfectamente compatible, incluso mejor, que el coche de combustión”. 

Puso como ejemplo el Renault Twingo Eléctrico que la firma acaba de presentar y que cuenta con 263 kilómetros de autonomía. “La gente no hace tantos kilómetros al día” y añadió: “Vamos a lanzar una nueva plataforma eléctrica que va a tener 750 km de autonomía y hasta 1300 en modo extendido es más que suficiente”. 

León no dejó de aprovechar la ocasión para resaltar que es necesario tener suficientes puntos de recargar y que estos estén bien señalizados en las autopistas. 

Asignatura pendiente: los puntos de recarga

El director de Comunicación de Renault Group España apuntó a que, aunque se está creciendo en ese aspecto, la ratio de puntos de recarga sigue siendo insuficientes y Marta García señaló que la mayoría se encuentran en la Comunidad de Madrid, Andalucía y Cataluña. 

Este dato resulta relevante ya que la disponibilidad de infraestructura de recarga es un elemento clave a la hora de decidir cambiar de un vehículo convencional al eléctrico. De hecho, Catalá indicó que es en estas tres comunidades autónomas donde más vehículos eléctricos se venden. “El plan Auto 2030 incluye una batería específica de medidas para desarrollar la estructura de recarga en todo el país”. Esto indicó que incluye también las líneas de recarga autorápidas. “La tecnología de baterías está evolucionando muy rápidamente y somos optimistas respecto al despliegue de puntos de recargas y se va a apoyar por parte de la administración de forma decidida”. 

También se habló de las complicaciones que supone la recarga en aquellos entornos urbanos donde la población vive en pisos sin, por ejemplo, garajes comunitarios donde establecer un punto de recarga. May López indicó que esto también influye en la decisión de compra de un vehículo y llamó a fijarnos en lo que se está haciendo en otros países europeos que sí han logrado instalar puntos de recarga eficientes en sus calles, entender cómo lo han hecho y trasladarlo a España.

“Hay países que ya han visto cómo compaginarlo todo: esa infraestructura de carga rápida, no solo para vehículos pesados sino también turismos, pero acompañado de ese despliegue de carga eficiente disponible en nuestras ciudades y pueblos para poder garantizar que nos suministramos de esa energía par poder movernos”. Y apuntó a otro reto más: el de incrementar la infraestructura de recarga pública para los vehículos pesados que transportan mercancía. 

El punto de no retorno

A modo de conclusión, Marta García preguntó a los ponentes por ese momento en el que se dieron cuenta de que el vehículo eléctrico había llegado para poderse. “No tiene vuelta atrás. El coche eléctrico es el único vector de transformación y crecimiento de la industria del automóvil en España (…) La mayoría de fabricantes trabajamos para ello”, aseguró José Antonio León, quien insistió en la necesidad de construir ese futuro trabajando para que el “coche eléctrico sea atractivo y con unos costes atractivos para el cliente”. 

Para May López, el punto de no retorno llegó en el 2024 cuando se “matricularon, en Europa y en España, más vehículos con enchufe que diésel”. Destacó que este hito supone hablar de descarbonización, de descontaminación, de independencia energética, de oportunidad económica y de mantener un sector que ya cuenta con la infraestructura necesaria.

Joaquín Catalá puso en valor que “la inversión hecha en el vehículo eléctrico y la que se va a seguir haciendo muestra su utilidad cuando ocurre una crisis como la de Oriente Medio”. Ante un panorama de escasez de combustible y de subida de los precios, la inversión en vehículo eléctrico muestra que no es una moda pasajera, sino una herramienta que permite aumentar la resiliencia y la capacidad del Estado para afrontar crisis“.