El calor repercute en el rendimiento de nuestro vehículo, además de en nuestra conducción. Las temperaturas extremas pueden afectar a la potencia del motor, influyen negativamente en la batería y pueden acelerar la evaporación del líquido de freno. También afectan a los neumáticos, pieza fundamental durante los desplazamientos veraniegos, cuando se multiplican exponencialmente los viajes de largo recorrido, de acuerdo con datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Las altas temperaturas influyen directamente en la presión de los neumáticos del coche. Eso se traduce de la siguiente manera: a mayor temperatura, mayor presión del neumático. De ahí, muchos concluyen que, durante épocas de intenso calor, lo conveniente es bajar la presión de las ruedas. Una medida con la que esquivar posibles reventones de neumáticos.

Entonces, ¿hay que bajar la presión de los neumáticos del vehículo durante verano? ¿De verdad es una medida efectiva? ¿Previene reventones de ruedas? Ese razonamiento no es el correcto, coinciden las autoridades y organizaciones especializadas.

Presión de los neumáticos en verano

Los neumáticos deben llevar la presión indicada por los fabricantes, independientemente de la estación del año en la que nos encontremos, ya que estos tienen en cuenta la variación de las temperaturas y los cambios de presión de aire. Eso significa que no tenemos que tocar nada que implique bajar el nivel por debajo de lo indicado, recuerda RACE.

Más tajante aún es la DGT. “Lleva la presión correcta en los neumáticos por seguridad vial y para evitar su deterioro de forma más acelerada con el calor y la temperatura del asfalto”, señala en un comunicado el departamento dirigido por Pere Navarro.

Pero, ¿cómo saber la presión correcta de los neumáticos? Toda la información aparece, por lo general, en la puerta del coche del conductor o en la tapa del carburante. Normalmente, se aconsejan unas medidas en kilopascales (kPa) y se detallan diferentes niveles, según el peso o el número de personas que vayan a viajar en el vehículo.

Otros consejos para combatir el calor

El verano pone a prueba el coche y también nuestra conducción. Además de revisar y controlar la presión de las ruedas, Tráfico ofrece una serie de consejos para esta época del año: airear el habitáculo del mismo bajando las ventanillas, encender el aire acondicionado, llevar bebidas frescas y no alcohólicas, utilizar el parasol y usar gafas de sol para garantizar una buena visibilidad.

La falta de mantenimiento de los vehículos es uno de los factores de riesgo más infravalorados en la seguridad vial española. Un estudio elaborado por la Fundación Línea Directa estima que los accidentes relacionados con deficiencias mecánicas o un mantenimiento inadecuado han provocado 670 fallecidos y alrededor de 23.000 heridos en los últimos diez años. El informe advierte, además, de que cuando un vehículo implicado en un siniestro presenta algún defecto técnico, la probabilidad de que el accidente tenga consecuencias mortales se multiplica por cinco.

La investigación, basada en 1.700 entrevistas realizadas entre el 11 y el 18 de junio de 2026, pone el foco en el progresivo envejecimiento del parque automovilístico español. Según los datos recogidos, la antigüedad media de los vehículos alcanza ya los 14,5 años, un 60% más que en 2010. Este incremento tiene un impacto directo sobre la seguridad, ya que cuanto más antiguo es un coche, la inversión para conservarlo o para reparaciones suele ser menor.

Se pasa por alto la importancia de la ITV

La directora general de la Fundación Línea Directa, Mar Garre, alertó de que la combinación entre un vehículo envejecido y un mantenimiento insuficiente “suele ser letal”. El informe concluye que los problemas mecánicos aumentan considerablemente el riesgo de sufrir accidentes graves, especialmente cuando afectan a elementos esenciales para la conducción, como los frenos, el alumbrado o la transmisión.

Los datos sobre las inspecciones técnicas también reflejan esta tendencia. Actualmente, cerca del 18% de los vehículos no supera la ITV en el primer intento. Además, durante 2024 se impusieron casi 600.000 sanciones por circular sin la inspección en vigor, un 51% más que en 2015. El estudio destaca igualmente que los conductores que realizan la ITV dentro del plazo establecido presentan una tasa de aprobación mucho mayor que quienes retrasan la revisión.

Otro de los aspectos que más preocupa es el elevado número de conductores que reconoce circular con la ITV caducada. Más de seis millones de españoles admiten haber conducido alguna vez sin la inspección en regla y, de ellos, alrededor de 880.000 aseguran haberlo hecho durante meses o incluso años. Entre los defectos detectados con mayor frecuencia en las inspecciones figuran los problemas en el sistema de alumbrado, responsables del 37% de los fallos; el motor y la transmisión, con un 19%, y los frenos, que representan un 12%.

El coste económico es el principal obstáculo

El informe también analiza los hábitos de mantenimiento preventivo de los conductores. Según sus resultados, unos 9,6 millones de personas reconocen que no realizan una revisión anual de su vehículo, mientras que unas 650.000 afirman que dejan pasar más de tres años entre mantenimientos. La razón principal es económica: el 52% de los que posponen estas revisiones asegura que el coste de las reparaciones o del mantenimiento es el principal motivo.

Los responsables del estudio advierten de que aplazar las revisiones puede terminar generando problemas mucho más graves y costosos, además de incrementar el riesgo para todos los usuarios de la vía. En este sentido, insisten en que el mantenimiento preventivo ayuda a alargar la vida útil del vehículo, y además es una de las herramientas más eficaces para reducir la siniestralidad.

Los resultados ponen de manifiesto que la seguridad vial no depende únicamente del comportamiento del conductor. El estado mecánico del vehículo desempeña un papel determinante y, según la Fundación Línea Directa, mantener al día las revisiones, reparar las averías a tiempo y cumplir con la ITV son medidas básicas que pueden evitar accidentes y salvar vidas.

El ritmo del mercado automovilístico español está a punto de registrar un hito administrativo y visual en nuestras carreteras. Tras varios meses de hegemonía de la letra N en las placas de los vehículos nuevos, la Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para estrenar la letra P después del periodo estival.

Este cambio no solo marca el envejecimiento del parque móvil actual, sino que abre la veda para las nuevas combinaciones de tres letras que comenzarán por PBB, ya que se omiten las vocales, y que identificarán previsiblemente a los coches matriculados a partir de otoño.

¿Por qué es importante la última matrícula?

Los consumidores que están a punto de adquirir un vehículo nuevo suelen preguntarse por qué letra va la Dirección General de Tráfico (DGT) en cada momento, y actualmente se encuentra en plena transición de la serie N (que se cerrará en la NZZ) hacia la futura P, de cara a finales de 2026 o principios de 2027. En realidad, la matrícula más reciente asignada funciona como un excelente termómetro del mercado y una herramienta de protección para el comprador inteligente.

Aunque la DGT no publica un contador oficial en tiempo real, la observación pública y las bases de datos comunitarias permiten conocer al milímetro por dónde va el registro. Esto resulta de enorme utilidad práctica por tres motivos:

Historia de las matrículas en España

La matriculación de vehículos en nuestro país tiene un largo recorrido que comenzó oficialmente el 17 de septiembre de 1900, fecha en la que el primer reglamento obligó a registrar los automóviles. El pionero absoluto de nuestras carreteras se registró muy poco después, el 31 de octubre de 1900 en Balears: un Clement con motor Dion Bouton de tan solo dos caballos de potencia y 130 kilos de peso.

Desde aquel histórico momento, las placas españolas han pasado por tres grandes sistemas de diseño y organización:

Más allá de la matrícula común

Aunque las matrículas ordinarias con caracteres negros sobre fondo blanco son las que inundan nuestras calles, España cuenta con un amplio catálogo de placas con colores y diseños específicos que regulan situaciones especiales o vehículos concretos. Es muy común que muchos conductores se sorprendan al verlas y desconozcan su procedencia.

Para entender la magnitud de este “parque móvil alternativo”, a finales de 2019, de los 34,4 millones de vehículos registrados en España, una porción significativa utilizaba identificadores especiales:

A este ecosistema se añaden los vehículos agrícolas (con matrículas de color rojo y letras verdes), vehículos históricos (que lucen una “H”), matrículas temporales (verdes o rojas para pruebas) y el cuerpo diplomático (placas verdes, rojas, azules o amarillas según el rango), lo que demuestra que la llegada de la nueva serie “P” es solo una pieza más del complejo engranaje que mantiene ordenadas nuestras carreteras.

El vehículo industrial pesado también tendrá una hoja de ruta para los próximos años vinculada al Plan España Auto 2030 del sector de automoción. La puesta en marcha del Grupo de Trabajo del Plan Auto Vehículo Pesado tiene lugar en un contexto de mercado favorable ya que el sector prevé cerrar 2026 con el mejor resultado de ventas de la última década. Faconauto ha revisado al alza sus previsiones y estima que las matriculaciones crecerán un 4,2% este año, hasta alcanzar las 32.296 unidades, un récord para el segmento.

La patronal de los concesionarios considera que la primera reunión del grupo de trabajo, celebrada el pasado 8 de julio bajo la coordinación del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, supone un paso decisivo para dotar al transporte por carretera de un plan específico, una reivindicación que el sector venía reclamando desde hace años. El objetivo es impulsar la renovación de las flotas mediante incentivos a la compra de vehículos de cero y bajas emisiones, el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje y el apoyo a la industria fabricante instalada en España.

Faconauto defiende que las ayudas estén ligadas al achatarramiento de los vehículos más antiguos y que el plan no limite la transición únicamente al vehículo eléctrico. La organización sostiene que será necesario mantener abiertas todas las tecnologías capaces de reducir emisiones para acelerar la renovación de un parque cuya antigüedad media ronda los 15 años.

La puesta en marcha del grupo de trabajo coincide además con la futura llegada de nuevas ayudas contempladas en el Plan Social para el Clima, que prevé destinar 846,2 millones de euros para facilitar la renovación de flotas pesadas por vehículos eléctricos y retirar de la circulación camiones anteriores a 2020. Para Faconauto, se trata de la primera línea específica de apoyo a la compra de camiones eléctricos desde la desaparición del Moves Mitma hace más de dos años.

Un mercado en máximos

El optimismo de la patronal se apoya en la evolución del mercado durante el primer semestre. Entre enero y junio se matricularon 15.909 vehículos industriales, un 13,2% más que en el mismo periodo del año anterior. El comportamiento fue aún más sólido entre los vehículos pesados de más de 16 toneladas, cuyas ventas crecieron un 13,9%, hasta las 13.260 unidades. Dentro de este segmento, las tractoras avanzaron un 14,7% y los camiones rígidos un 11,7%.

Con esta evolución, Faconauto ha elevado sus previsiones de cierre del ejercicio hasta las 32.296 matriculaciones, un 4,2% más que en 2025 y por encima del anterior máximo histórico de 32.142 unidades registrado en 2024. En el caso de los camiones pesados de más de 16 toneladas, la previsión alcanza las 27.594 unidades, un 5,6% más, superando también el récord anterior.

La patronal atribuye este crecimiento al ciclo de renovación de flotas que numerosos transportistas habían retrasado durante los últimos años y a la normalización del suministro de vehículos, sin incidencias relevantes en la entrega de componentes pese a las tensiones geopolíticas en Oriente Medio. A ello se suma el efecto de las futuras exigencias regulatorias, como la implantación de la norma Euro 7, las zonas de bajas emisiones y los peajes vinculados a las emisiones de CO₂, que están acelerando la sustitución de los vehículos más antiguos.

Rentabilidad y posventa, los grandes retos

Pese al momento comercial, Faconauto advierte de que el sector afronta importantes desafíos. Entre ellos destaca la creciente concentración empresarial del transporte, que está modificando el perfil del cliente profesional y elevando sus exigencias, así como la escasez estructural de personal cualificado para los talleres, un problema que amenaza la rentabilidad de la actividad de posventa.

También preocupa el debilitamiento del mercado de ocasión, donde autónomos y pequeñas flotas están retrasando sus inversiones, y la dificultad que aún encuentran los fabricantes asiáticos para desarrollar redes de asistencia técnica capaces de competir con las ya implantadas en Europa.

La presidenta de la División de Industriales de Faconauto, Pilar Fernández, considera que el sector atraviesa “su mejor año en ventas desde 2017”, aunque recuerda que el verdadero desafío estará en gestionar una transformación marcada por nuevas tecnologías, mayores exigencias regulatorias y una posventa cada vez más tensionada por la falta de profesionales y el aumento de costes. Para la patronal, el éxito del futuro Plan Auto del Vehículo Pesado dependerá de que llegue acompañado de financiación suficiente y de una estrategia flexible que facilite una renovación real del parque español.

Canarias se encuentra entre las comunidades autónomas con mayor índice de incumplimiento a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) de España. Según los últimos datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), analizados por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), el 36,2% de los vehículos obligados a pasar la inspección no la realizan dentro del plazo establecido, situando a Canarias como la quinta comunidad con mayor nivel de incumplimiento del país.

Desde AECA-ITV advierten de que este dato supone que miles de vehículos circulen sin haber acreditado que mantienen las condiciones técnicas necesarias para hacerlo con seguridad y respetando los requisitos medioambientales.

Los datos de la DGT muestran, además, que existe una relación directa entre el retraso en la realización de la ITV, la antigüedad del vehículo y la probabilidad de que presente defectos graves o muy graves. Los vehículos que realizan la inspección dentro del plazo tienen una antigüedad media de 15,2 años, mientras que aquellos que acumulan más de un año de retraso alcanzan los 19,3 años, es decir, 4,1 años más.

“El elevado nivel de incumplimiento registrado en Canarias es un dato que debe preocupar, ya que cuanto más tiempo permanece un vehículo sin realizar la ITV, mayor es la probabilidad de que circule con defectos que pueden comprometer la seguridad vial y aumentar su impacto medioambiental”, señala Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV.

Retrasar la ITV aumenta la probabilidad de defectos graves y muy graves

Los resultados de las inspecciones reflejan esta tendencia de forma clara. El porcentaje de vehículos que obtienen un resultado desfavorable aumenta progresivamente conforme se incrementa el retraso en acudir a la ITV.

Así, los vehículos que realizan la inspección en plazo presentan un índice de rechazo del 15,2%. Sin embargo, este porcentaje aumenta hasta el 19,7% cuando el retraso es de hasta seis meses, alcanza el 23% cuando se demora entre seis y doce meses y llega al 25,1% cuando el vehículo lleva más de un año sin realizar la inspección.

En términos relativos, los vehículos que retrasan la ITV entre cero y seis meses presentan un 30% más de defectos graves o muy graves (DG o DMG) que los que cumplen con los plazos; el incremento asciende al 51% cuando el retraso es de entre seis y doce meses y alcanza el 65% cuando supera el año.

“Retrasar la realización de la inspección técnica implica la existencia de vehículos con una mayor probabilidad de presentar defectos que afectan de forma significativa a la seguridad vial y al medio ambiente. La ITV permite detectar estos fallos y contribuir a que sean subsanados antes de que puedan derivar en un siniestro vial, en muchas ocasiones, con heridos y fallecidos o en un incremento de las emisiones contaminantes”, añade Magaz.

Reducir el incumplimiento para mejorar la seguridad vial

AECA-ITV recuerda que la inspección técnica es una herramienta esencial para verificar que los vehículos mantienen las condiciones técnicas y medioambientales necesarias durante toda su vida útil.

La entidad considera necesario seguir impulsando medidas que contribuyan a reducir el incumplimiento en Canarias, donde tres de cada diez vehículos no realizan la ITV en el plazo establecido, favoreciendo así un parque automovilístico más seguro, con menores emisiones y en mejores condiciones para circular.

Uno de cada tres conductores españoles reconoce que se pone al volante después de haber tomado medicamentos que pueden alterar sus capacidades para conducir. Así lo refleja el estudio 'Fármacos y Conducción', elaborado por la consultora Salvetti Llombart para la Fundación Mapfre y la Fundación Bidafarma, con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos. El informe revela, además, una llamativa contradicción porque aunque un 34% admite conducir medicado, solo un 3% identifica de forma espontánea los fármacos como un riesgo para la seguridad vial.

El estudio se basa en entrevistas a expertos y conductores, así como en una encuesta realizada a 2.000 personas. Entre sus conclusiones destaca que únicamente un 25% de los conductores habituales asegura no haber tomado en los últimos tres años ningún medicamento que pudiera interferir en la conducción. En cambio, un 45% afirma que, cuando se medica, evita conducir mientras duran los efectos del tratamiento, mientras que un 34% reconoce hacerlo pese a eso posibles efectos.

Un riesgo que muchos siguen infravalorando

La investigación señala que los medicamentos continúan fuera del radar preventivo de la mayoría de los conductores. Las principales preocupaciones al volante siguen siendo la climatología adversa, citada por el 72% de los encuestados, los desplazamientos nocturnos, mencionados por el 60%, y el cansancio o el sueño, destacados por un 53%. Solo un 26% afirma extremar las precauciones cuando está tomando medicamentos que pueden afectar a la conducción.

Cuando se pregunta de forma espontánea por los principales riesgos al volante, apenas un 3% menciona los fármacos. Muy por delante aparecen la conducción temeraria de otros usuarios de la vía (33%), las distracciones provocadas por el teléfono móvil (26%), el mal tiempo (16%) o el consumo de alcohol y drogas y el cansancio, ambos con un 12%. Incluso al valorar el nivel de peligro, los medicamentos reciben una puntuación media de 6,9 sobre 10, por debajo del alcohol y las drogas (8,4), el exceso de velocidad (8,0) o la falta de descanso (8,0).

El estudio también define el perfil del conductor que más se expone a este riesgo. Se trata de personas de más de 55 años, con más de dos décadas de experiencia al volante y que utilizan habitualmente el coche. Además, este grupo presenta una mayor incidencia de siniestros de tráfico durante los últimos cinco años en comparación con el conjunto de conductores.

Los medicamentos no se ven como peligrosos al volante

Uno de los aspectos que más preocupa a los responsables del informe es la diferencia entre la percepción del riesgo y el comportamiento real. Aunque un 83% de los conductores reconoce que algunos medicamentos pueden afectar a la conducción, esa conciencia no se suele traducir en medidas preventivas.

A ello se suma una falsa sensación de control. El 61% de los conductores que toman medicamentos considera que estos afectan poco o nada a su capacidad para conducir. Sin embargo, casi la mitad de los encuestados reconoce haber experimentado efectos secundarios, especialmente somnolencia, sensación de fatiga o reflejos más lentos. Pese a ello, la respuesta más habitual no es dejar de conducir, sino adaptar la forma de hacerlo: algunos reducen la velocidad y otros simplemente aseguran que extreman las precauciones.

El informe también detalla que no todos los medicamentos son percibidos del mismo modo. Los conductores identifican con mayor facilidad el riesgo asociado a los psicotrópicos o a los tratamientos para la ansiedad y el insomnio, mientras que otros fármacos, como los antigripales, los antitusivos o algunos medicamentos para la diabetes, siguen estando poco asociados a posibles problemas al volante.

Tras conocer estos resultados, la Fundación Mapfre, la Fundación Bidafarma, la DGT y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos impulsarán una campaña informativa en farmacias de toda España para reforzar la información que reciben los pacientes en el momento de retirar su medicación. La iniciativa pretende concienciar de que algunos tratamientos pueden comprometer la capacidad para conducir, incluso cuando sus efectos no resultan evidentes para quien los toma.

La multinacional china Gotion ha reforzado su intención de construir en Valladolid una gigafactoría compuesta por dos fábricas, en las que se pretende invertir 950 millones de euros y cuya construcción quiere arrancar en 2027. La multinacional china prevé dar empleo a 2.500 trabajadores durante la construcción de las plantas y mil empleos más en la operativa, según han informado representantes públicos y privados en la presentación, que se ha organizado este miércoles en Valladolid.

Gotion espera alcanzar una capacidad anual de 200.000 toneladas de reciclaje de baterías y recuperación de black mass -un residuo de las baterías de litio- en una de sus fábricas y 200.000 toneladas de cátodos, un elemento importante para la fabricación de vehículos eléctricos, en la otra planta. “No se trata solo de producir baterías, sino de hacerlo de forma más limpia, eficiente y más sostenible”, ha resumido el vicepresidente y CTO de Gotion High Tech, Fu Zhou, que en todo momento ha hablado de que esta es la primera fase de su proyecto. La compañía prevé instalarse en los terrenos de Palomares, detrás del cementerio del Carmen.

El ministro de Industria, Jordi Hereu, ha anunciado que el PERTE V del Vehículo Eléctrico ha asignado 82,3 millones para la planta de reciclaje avanzado y recuperación de black mass y 55,9 millones de una nueva planta de fabricación de cátodos. Hereu ha destacado el “ecosistema industrial” vinculado a la automoción, que recibe “una magnífica noticia”: “Valladolid se convertirá en uno de los hubs de la movilidad eléctrica de Europa”, ha manifestado. Gotion es una empresa que lleva en funcionamiento casi veinte años y que ha conseguido ser la quinta empresa más importante del sector.

El ministro de Transportes y exalcalde de Valladolid, Óscar Puente, ha destacado que España y la UE vean a China como “una oportunidad y no una amenaza, lo que ha permitido convertir este proyecto en una ”realidad“. ”Lo que China hace es apostar por algo por lo que nadie ha apostado en Europa, y aprovechar también sus instalaciones y la extracción de las minas que tienen en este momento en Marruecos y construir esos cátodos de manera mucho más competitiva“, ha destacado.

Un proyecto “magnífico”

“España es líder en automoción, somos el segundo gran productor de Europa y el octavo mayor del mundo. Ahora tenemos la voluntad de seguir siendo un país líder de la movilidad eléctrica y conectada”, ha destacado Jordi Hereu, quien ha recordado el Plan Estratégico del Gobierno. Otras ciudades se están moviendo en la misma línea. Barcelona, por ejemplo, que abrirá la primera 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública.

El titular de Industria ha agradecido el trabajo realizado hasta ahora y ha destacado “el alto nivel de calidad y técnica” del proyecto, que ha calificado como “magnífico”. “Esto ya tiene una resolución definitiva, es un hecho cierto”, ha reforzado Hereu. “Tienen en el ministro Puente no solo un gran embajador, sino un hombre con capacidad de perseverancia en lo que ha creído y en lo que cree”, ha destacado Hereu, que se ha dirigido así al consejero de Industria, Juan Carlos Suárez-Quiñones, y al alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero.

El representante de Gotion ha anunciado que tiene previsto que Valladolid y España se conviertan en un “hub” para Europa de cara a los próximos años, cuando pretenden “construir una cadena de valor más resistente y global”, con más de 500 centros de trabajo en Europa.

Puente apremia al Ayuntamiento

“Hay mucho trabajo por hacer”, ha apremiado el ministro de Transportes, Óscar Puente, a la Consejería de Industria y al alcalde de Valladolid, a los que ha interpelado a través de una metáfora: “El pez está en la cesta. Os toca cocinar el pez y ponerlo en la mesa”. 

 Puente se ha mostrado “impresionado” por la “hospitalidad, rigor y magnitud” de una de las plantas de Gotion en China, donde viajó a finales del año pasado. “China es un país que está haciendo cosas verdaderamente increíbles”, ha manifestado en la presentación, a la que han acudido altos cargos de todas las Administraciones Públicas. El ministro de Transportes ha destacado lo “bien presentado” que estaba el proyecto de Gotion, que contará con 138 millones de euros de fondos europeos para desarrollar su iniciativa, un proyecto “muy serio” y de una “magnitud increíble”, en palabras de Óscar Puente. Jesús Julio Carnero no ha atendido a los medios después del acto.

Cuenca no multará a los conductores que circulen por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de esta ciudad hasta finales de 2027.

El Pleno del Ayuntamiento de esta ciudad ha aprobado este lunes la ampliación hasta el 31 de diciembre de 2027 de la moratoria en la aplicación del régimen sancionador de la Ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Esta medida que ha contado con el respaldo de todos los grupos políticos, aunque desde la oposición se han formulado críticas por la gestión del proceso y el retraso en el desarrollo de las actuaciones previstas.

El concejal de Movilidad, Héctor Serrano (PSOE), ha explicado que la decisión responde a la necesidad de completar la implantación de los elementos técnicos y de movilidad que sustentan la ZBE antes de comenzar a imponer sanciones. Entre ellos ha citado la instalación de la señalización y de las estaciones medidoras de contaminación, cuyos datos comenzarán a analizarse en las próximas semanas.

Además, ha señalado que el Ayuntamiento pretende aprovechar este periodo para avanzar en otras medidas contempladas en la ordenanza, como la ampliación de plazas de estacionamiento para residentes, el desarrollo de carriles cicloturísticos y, especialmente, la puesta en marcha del nuevo contrato de transporte urbano colectivo, con el objetivo de ofrecer alternativas de movilidad antes de endurecer las restricciones al tráfico en el centro de la ciudad.

“Creemos importante que el nuevo plan de transporte urbano esté en funcionamiento antes de desarrollar aún más las restricciones al tráfico en la zona centro para dar alternativas a la ciudadanía”, ha defendido Serrano.

Desde Vox, Rafael Rodríguez ha anunciado el apoyo de su grupo a la medida, aunque ha insistido en que la Zona de Bajas Emisiones “no tiene ningún sentido” en una ciudad como Cuenca.

Por su parte, Pablo García, de Cuenca en Marcha, también ha respaldado la ampliación, aunque desde una posición “crítica”. El concejal ha defendido un modelo de Zona de Bajas Emisiones basado en el refuerzo del transporte público y la movilidad sostenible antes de imponer restricciones al vehículo privado. En este sentido, ha lamentado que el Ayuntamiento no haya avanzado en aspectos como la reorganización del transporte urbano, la gestión de los aparcamientos o la creación de nuevas plazas para residentes, y ha expresado su deseo de que el aplazamiento no responda a un “cálculo electoralista”, sino que sirva para desarrollar las medidas previstas en la ordenanza.

Desde el Partido Popular, Juan Guadalajara ha atribuido la llegada de este asunto al Pleno a una moción aprobada previamente a iniciativa de su grupo y ha criticado la gestión del equipo de Gobierno. A su juicio, el Ayuntamiento ha tenido tiempo suficiente para preparar la implantación de la ZBE y, sin embargo, “simplemente ha puesto cuatro señales y poco más”.

Pese a las críticas, todos los grupos coincidieron finalmente en respaldar la ampliación de la moratoria, que permitirá que la Zona de Bajas Emisiones continúe funcionando sin imposición de sanciones mientras el Ayuntamiento completa su desarrollo técnico y las medidas complementarias de movilidad previstas.

Cada vez hay más viajeros que se plantean cambiar hoteles y horarios cerrados por una forma distinta de moverse: viajar con la casa a cuestas. La idea resulta tentadora, porque supone una forma totalmente distinta de viajar. Ir a tu ritmo, improvisar más, detenerte donde te apetezca y tener siempre a mano una cama, una cocina y todo lo necesario para el viaje. Pero, entre la imagen idealizada que solemos tener y la experiencia real, hay unos cuantos detalles que conviene conocer antes de lanzarse.

Porque irse de vacaciones en 'camper', o en autocaravana, no consiste simplemente en recoger las llaves y empezar a conducir. Elegir el vehículo adecuado, entender cómo funcionan el agua o la electricidad, saber dónde se puede dormir realmente o aprender a organizar el espacio cambia mucho la experiencia. Y la buena noticia es que casi todo eso se aprende rápido si llegas con unas nociones básicas.

Si estás pensando en probar por primera vez, esta guía es para ti. Empezamos por lo esencial, para entender qué tipo de vehículo encaja mejor contigo, qué consejos merece la pena tener en cuenta antes de salir y qué normas básicas te evitarán errores de principiante. Y terminamos con algunas rutas por España, especialmente recomendables para estrenarse en esto de viajar sobre ruedas.

Antes de reservar: caravana, 'camper' o autocaravana

La primera decisión llega antes incluso de arrancar. Aunque muchas veces usamos todos estos términos como si fueran lo mismo, no lo son, y elegir bien puede marcar bastante la experiencia.

La caravana es la opción clásica. Tan clásica, quizá, que cada vez se ve menos, ya que es un remolque que necesita otro vehículo para desplazarse. Tiene la ventaja de poder dejarla instalada y seguir moviéndote con el coche, pero también exige cierta soltura al conducir y maniobrar. En marcha el conjunto no es ágil, por lo que quienes optan por ella suelen dejarla instalada en algún lugar durante un largo periodo de tiempo.

La camper suele ser la puerta de entrada para muchos principiantes. En esencia, hablamos de una furgoneta adaptada para poder dormir y hacer vida dentro. Se conduce de una forma más parecida a un coche convencional, suele ser más compacta y resulta práctica para rutas con movimiento constante, aunque el espacio interior también es más limitado.

La autocaravana, en cambio, está diseñada desde el principio para vivir dentro de ella. Suele ofrecer más comodidad, más almacenaje y más equipamiento, pero también ocupa más, consume más y requiere algo más de atención al volante, ya que su volumen puede ser elevado.

¿Nuestro consejo si es la primera vez? Alquila antes de comprar. Un viaje corto suele bastar para descubrir si esta forma de viajar encaja contigo y qué tipo de vehículo te resulta más cómodo.

Lo que conviene saber antes del primer viaje

En una camper o una autocaravana, menos suele ser más. El error más habitual es cargar el vehículo como si no fueras a volver a encontrar una tienda, una lavandería o una gasolinera en días. La realidad es que el espacio se llena rápido y cuanto más ordenado viajes, más cómoda será la experiencia. Lleva ropa práctica, guarda cada cosa siempre en el mismo sitio y evita los “por si acaso”.

Antes de salir, dedica un rato a conocer el vehículo. No hace falta convertirte en experto, pero sí saber dónde están los depósitos, cómo se controla el nivel de agua, cómo funciona la batería auxiliar o dónde se guarda el gas. También conviene comprobar neumáticos, luces y documentación, tal y como harías en cualquier coche de alquiler.

Otro consejo, aunque pueda parecer contradictorio, es que planifiques, pero no demasiado. Parte de la gracia está en improvisar, aunque merece la pena salir con una ruta aproximada y algunos lugares donde pasar la noche ya localizados. Sobre todo en temporada alta.

Y hay una diferencia importante respecto a viajar en coche: los ritmos cambian. Aunque conduzcas menos kilómetros, las maniobras son más lentas, las carreteras estrechas exigen más atención y las pausas se agradecen más. Mejor hacer etapas cortas y disfrutar del camino.

Para el equipaje, hay algunos básicos que nunca están de más, como una linterna, un pequeño botiquín, una batería externa, cargadores y recipientes plegables. Además, si alquilas la camper o autocaravana, asegúrate de que te ofrecen unas cuñas elevadoras para poder nivelar el vehículo cuando el terreno no está completamente plano.

La duda que tenemos todos al empezar: dónde puedes dormir

Esta suele ser la gran pregunta del primer viaje y también donde aparecen más confusiones. Antes de nada, lo primero que debemos de tener claro es que estacionar no es lo mismo que acampar.

Cuando una camper o autocaravana está correctamente estacionada, es decir, sin ocupar más espacio del que tendría circulando y sin sacar elementos al exterior, dormir dentro suele estar permitido igual que ocurre con cualquier otro vehículo. Por tanto, pernoctar no implica necesariamente estar acampando.

La situación cambia cuando el vehículo empieza a extenderse hacia fuera. Sacar mesas, desplegar un toldo, colocar sillas o utilizar elementos que ocupen espacio exterior ya entra dentro de la acampada, y ahí las normas dependen de cada lugar y suelen ser bastante más restrictivas. 

Las áreas específicas para autocaravanas suelen ser una solución cómoda porque permiten llenar agua, vaciar depósitos y pasar la noche con servicios básicos. Los campings siguen siendo la alternativa más completa si buscas duchas, electricidad o simplemente una primera experiencia más sencilla. Aunque también existen parkings habilitados para pernoctar.

Y hay una regla que debemos recordar siempre: deja el lugar igual o mejor de como lo encontraste. Gestionar bien el agua, los residuos y respetar el entorno forma parte del viaje, y del futuro de las propias campers y autocaravanas.

Cinco aplicaciones que te harán la vida mucho más fácil

A la hora de viajar en camper o autocaravana, el móvil termina convirtiéndose en una herramienta casi tan importante como el depósito de agua. Es fundamental saber dónde hay estaciones para autocaravanas, sitios para pernoctar y demás servicios útiles cuando viajas con la casa a cuestas, por lo que hay algunas aplicaciones que no debemos perder de vista.

Cuatro rutas fáciles para estrenarte en España

Cabo de Gata (Almería)

Si nunca has hecho un viaje de este tipo, cuesta encontrar una ruta más agradecida para empezar. Hay buenas carreteras, distancias razonables y muchos lugares donde parar sin necesidad de grandes desvíos.

Puedes combinar pueblos como Mojácar o Carboneras con playas como la de los Muertos y pequeñas calas escondidas. Además, fuera de temporada alta el ritmo suele ser tranquilo y muy cómodo para una primera experiencia.

Asturias entre costa y montaña

Asturias encaja especialmente bien para estrenarse porque permite cambiar continuamente de paisaje sin recorrer grandes distancias.

La idea aquí no es verlo todo, sino ir alternando paradas: Llanes, Ribadesella, Lastres, Cudillero o alguna escapada hacia el interior para acercarse a Covadonga o Cangas de Onís. Una ruta flexible y muy fácil de adaptar.

Costa da Morte (Galicia)

Hay lugares que parecen hechos para recorrer sin prisas y parando cada dos por tres en una camper, y este es uno de ellos.

La carretera va acompañando el litoral y permite detenerse constantemente. Pueblos marineros, faros, playas abiertas y rincones donde quedarse todo el rato que quieras. Malpica, Camariñas, Ézaro o Finisterre son algunas de esas paradas que encajan especialmente bien en un viaje sobre ruedas.

Costa Brava fuera de temporada

En verano puede ser más complicada, pero fuera de los meses de mayor afluencia se convierte en una ruta muy agradecida para empezar.

Desde Lloret de Mar hasta Portbou, el recorrido permite combinar pueblos costeros, calas y algunos desvíos hacia el interior. Tossa de Mar, Palamós, Begur, Roses o Cadaqués son algunos de los nombres que suelen aparecer en cualquier itinerario… y por algo será.

La industria europea del automóvil ha conseguido despejar una de sus preocupaciones. El Parlamento Europeo ha dado finalmente, tras meses de demora, su visto bueno para consolidar la tregua comercial alcanzada entre Bruselas y Washington al aprobar los dos reglamentos que permiten aplicar los compromisos arancelarios pactados por la Unión Europea y Estados Unidos en agosto de 2025. Una decisión que, aunque no elimina todos los obstáculos para los fabricantes, reduce la incertidumbre que durante años ha pesado sobre uno de los sectores más expuestos a las tensiones transatlánticas.

El pleno de la Eurocámara respaldó por amplia mayoría el reglamento principal, que elimina los aranceles sobre todos los bienes industriales estadounidenses y concede acceso preferencial al mercado comunitario a diversos productos agrícolas y pesqueros procedentes de Estados Unidos. También aprobó la prórroga de las importaciones libres de aranceles para el bogavante estadounidense.

Para la automoción europea, y especialmente para los fabricantes alemanes, la aprobación parlamentaria supone una señal de estabilidad en un momento de fuertes transformaciones derivadas de la electrificación, la competencia china y la ralentización de algunos mercados clave. El acuerdo nace del pacto alcanzado en julio de 2025 en Turnberry (Escocia) por el presidente estadounidense, Donald Trump, y la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, con el objetivo de frenar una escalada comercial que amenazaba con afectar gravemente a sectores estratégicos.

Cláusulas de salvaguarda

El Parlamento ha reforzado además el texto original de la Comisión Europea introduciendo varias salvaguardas para proteger a la industria comunitaria. Entre ellas destaca una cláusula de extinción que fija el final de la normativa en diciembre de 2029 salvo renovación expresa, así como mecanismos que permitirán suspender las preferencias concedidas a Estados Unidos si Washington incumple sus compromisos o mantiene determinadas barreras comerciales.

El presidente de la Comisión de Comercio Internacional del Parlamento Europeo, el eurodiputado alemán Bernd Lange, defendió el acuerdo al asegurar que la Eurocámara logró mejorar significativamente la propuesta inicial. Según explicó, las nuevas cláusulas de suspensión, revisión y salvaguardia dotan a la UE de herramientas para reaccionar si Estados Unidos no respeta el espíritu del pacto alcanzado en Turnberry.

Desde el sector automovilístico la reacción ha sido positiva. La presidenta de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), Hildegard Müller, celebró la aprobación parlamentaria y pidió al Consejo de la UE que complete cuanto antes la adopción formal del acuerdo. La patronal considera que disponer de un marco regulatorio estable es esencial para las inversiones y para la planificación de las empresas a ambos lados del Atlántico.

Freno a inversiones

No obstante, la industria recuerda que la paz comercial está lejos de ser completa. Los fabricantes europeos siguen enfrentándose a aranceles estadounidenses del 15% sobre turismos y componentes, una carga que continúa afectando a la competitividad del sector. Además, persiste la preocupación por los gravámenes adicionales que Estados Unidos mantiene sobre los vehículos comerciales pesados, los autobuses y sus piezas.

Según la VDA, los aranceles del 25% sobre camiones europeos y componentes, junto con el recargo del 10% aplicado a los autobuses desde noviembre de 2025, representan una amenaza para fabricantes y proveedores. La asociación advierte de que estas medidas encarecen las cadenas de suministro, frenan inversiones y terminan repercutiendo en los consumidores estadounidenses y europeos.

Precisamente por ello, Bruselas introdujo en la nueva legislación una disposición específica relacionada con los derivados del acero y el aluminio. La Comisión Europea podrá suspender las ventajas arancelarias concedidas a Estados Unidos si a finales de 2026 Washington sigue aplicando gravámenes superiores al 15% a determinados productos europeos vinculados a estos materiales.

La aprobación parlamentaria no elimina de inmediato todas las tensiones comerciales, pero sí establece un marco más previsible para las relaciones económicas entre las dos mayores economías occidentales. Para una industria automovilística inmersa en una costosa transición tecnológica y sometida a una competencia global cada vez más intensa, la certidumbre regulatoria se ha convertido en un activo casi tan valioso como la propia reducción de aranceles.

Ahora la última palabra corresponde al Consejo de la Unión Europea. Una vez ratificados formalmente los textos, la nueva normativa entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la UE. En las capitales europeas y en las sedes de los grandes fabricantes de automóviles, el mensaje es claro: la guerra comercial queda aparcada, al menos por ahora.

El Congreso de los Diputados ha instado al Gobierno a poner en marcha de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa largamente reclamada por el sector del automóvil y que acumula más de tres meses de retraso respecto al calendario fijado por la propia norma.

La medida ha salido adelante este jueves en el Pleno de la Cámara Baja dentro de una proposición no de ley impulsada por el Partido Popular para exigir el cumplimiento de diversos compromisos pendientes de la Ley de Movilidad Sostenible. La iniciativa ha contado con 185 votos a favor, 152 en contra (PSOE y Sumar) y 10 abstenciones.

La propuesta reclama la creación de un plan nacional destinado a sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes que cumplan la normativa Euro 6d, incluyendo tanto vehículos nuevos como de ocasión. El objetivo es acelerar la retirada de los automóviles de mayor edad, responsables de una parte significativa de las emisiones contaminantes y con peores registros en materia de seguridad vial.

La votación supone un respaldo parlamentario a una medida que ya figuraba en la Ley de Movilidad Sostenible. La disposición adicional vigesimoprimera de la norma fijó el pasado 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, un plazo que el Ejecutivo no ha cumplido.

El sector celebra el respaldo parlamentario

La aprobación de la iniciativa ha sido recibida con satisfacción por las principales organizaciones del sector. La Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) ha aplaudido la decisión del Congreso de exigir al Gobierno la activación del plan y ha recordado la necesidad de desplegar ayudas directas que permitan rejuvenecer uno de los parques automovilísticos más envejecidos de Europa con una media de más de 14 años en los turismos.

La patronal considera prioritario incentivar el achatarramiento de los vehículos más antiguos, al tiempo que defiende un enfoque basado en la neutralidad tecnológica. En este sentido, apuesta por que las ayudas faciliten el acceso a vehículos eficientes de hasta cinco años de antigüedad, incluidos los usados, para hacer accesible la movilidad sostenible a todas las rentas.

También Faconauto ha recordado que los concesionarios llevan tiempo reclamando un programa estable y previsible de renovación del parque, al considerar que constituye una herramienta esencial para la política industrial y de movilidad del país. Esas ayudas tienen el precedente de los planes que aplican varias comunidades autónomas con incentivos para vehículos de bajas emisiones sin excluir los de combustión.

“Es una buena noticia que la mayoría de los grupos parlamentarios vean la renovación del parque como una política de país, necesaria para cumplir los compromisos de movilidad que España tiene por delante. Faconauto pone su conocimiento del mercado y de los planes ya operativos en las comunidades autónomas para que el plan se diseñe y se ejecute con eficacia”, indicó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Ayudas también para vehículos de combustión eficientes

La reivindicación del sector pasa por que el futuro plan no se limite exclusivamente a los vehículos eléctricos, sino que incluya todas las tecnologías capaces de reducir emisiones y consumo. El texto aprobado por el Congreso recoge precisamente la sustitución de vehículos antiguos por otros que cumplan la norma Euro 6d, lo que abre la puerta tanto a modelos eléctricos como híbridos, de gas o de combustión de última generación.

Las patronales recuerdan que muchos hogares no pueden asumir el coste de un vehículo eléctrico nuevo y que la renovación por modelos más modernos, incluso de ocasión, ya genera importantes beneficios ambientales. Según sus estimaciones, un coche de más de diez años puede consumir entre un 20% y un 30% más combustible, con las emisiones que se derivan, que un modelo reciente equivalente.

Una medida con impacto social, ambiental y de seguridad

El sector defiende que la puesta en marcha del Plan Renove responde a tres objetivos principales. El primero es social, al reducir el impacto que tienen las subidas de los carburantes sobre las familias con menor capacidad económica, que suelen conservar los vehículos más antiguos.

El segundo es ambiental, ya que la renovación del parque permitiría disminuir las emisiones contaminantes del transporte y contribuir al cumplimiento de los compromisos europeos de descarbonización y calidad del aire.

Por último, las organizaciones del automóvil subrayan el beneficio en materia de seguridad vial. La antigüedad media del parque español se aproxima a los quince años, una cifra récord que refleja el retraso en la sustitución de vehículos y que limita la penetración de tecnologías de seguridad cada vez más avanzadas.

Europa acaba de dar un paso decisivo para transformar el automóvil en un producto mucho más circular. El Parlamento Europeo aprobó este jueves una reforma que obligará a los fabricantes a incorporar progresivamente plástico reciclado en los vehículos nuevos, pero el alcance de la norma va mucho más allá de los procesos industriales. También introduce nuevas obligaciones para la compraventa de coches usados, endurece las reglas para la exportación de vehículos fuera de la Unión y traslada a los fabricantes una mayor responsabilidad sobre los automóviles cuando llegan al final de su vida útil.

La legislación, respaldada por una amplia mayoría de la Eurocámara, forma parte de la estrategia comunitaria para reducir la dependencia de materias primas, fomentar el reciclaje y disminuir los residuos generados por una industria que produce cerca de 15 millones de vehículos al año en la UE. El objetivo es convertir al automóvil en un ejemplo de economía circular, donde los materiales recuperados de vehículos retirados vuelvan a incorporarse a nuevos modelos.

Uno de los cambios más relevantes afectará directamente a la fabricación. Los coches que se comercialicen en la Unión deberán contener un mínimo del 15% de plástico reciclado seis años después de la entrada en vigor de la norma y un 25% diez años más tarde. Además, al menos una quinta parte de ese material reciclado deberá proceder de vehículos desguazados o de componentes reutilizados, creando un auténtico circuito cerrado dentro de la industria.

Diseño de vehículos basado en el reciclaje

La medida obligará a los fabricantes a replantear el diseño de los automóviles desde su origen. Las nuevas reglas exigen que los vehículos se construyan de forma que facilite el desmontaje y la recuperación del mayor número posible de piezas y materiales. Bruselas deja además abierta la puerta a imponer en el futuro objetivos similares para otros materiales estratégicos como el acero, el aluminio, el magnesio o determinadas materias primas críticas.

Sin embargo, uno de los aspectos más novedosos de la reforma se encuentra en el mercado de segunda mano. A partir de la aplicación de la norma, las empresas que vendan vehículos usados dentro de la Unión deberán demostrar que el automóvil no ha alcanzado el final de su vida útil o presentar una inspección técnica que certifique que puede seguir circulando. El objetivo es cerrar una de las principales lagunas del sistema actual: la salida de vehículos destinados al desguace bajo la apariencia de operaciones comerciales legítimas.

Bruselas ha tratado de evitar una carga burocrática excesiva para los ciudadanos. Por ello, las operaciones entre particulares estarán sujetas a requisitos más flexibles y solo necesitarán documentación adicional en casos específicos, como vehículos declarados siniestro total o ventas realizadas exclusivamente a través de plataformas digitales.

La regulación también endurece las condiciones para exportar vehículos usados fuera de la UE. Cinco años después de la entrada en vigor del reglamento quedará prohibida la exportación de coches considerados no aptos para circular. La medida busca combatir el fenómeno de los llamados “vehículos desaparecidos”, automóviles que abandonan el mercado europeo sin trazabilidad suficiente y que con frecuencia terminan siendo desguazados o tratados de forma irregular en terceros países.

Más costes para los fabricantes

Otro cambio significativo recaerá sobre los propios fabricantes. Tres años después de la entrada en vigor de la norma entrará en funcionamiento un sistema de responsabilidad ampliada del productor que obligará a las marcas a asumir los costes de recogida y tratamiento de los vehículos cuando estos lleguen al final de su vida útil, independientemente del país de la Unión donde se encuentren.

Los impulsores de la reforma defienden que estas medidas permitirán reforzar la seguridad de suministro de materiales para la industria europea en un momento de creciente competencia internacional por los recursos. “Estamos dando pasos importantes para impulsar la transición del sector del automóvil hacia una economía circular”, señalaron los eurodiputados Jens Gieseke y Paulius Saudargas, responsables parlamentarios del expediente, quienes defendieron que los objetivos fijados son realistas y compatibles con la competitividad del sector.

La reforma llega en un momento en el que el parque automovilístico europeo alcanza los 285 millones de vehículos y cada año alrededor de 6,5 millones llegan al final de su vida útil. Bruselas quiere que una parte creciente de esos automóviles deje de convertirse en residuo para transformarse en materia prima de los coches del futuro. Y para lograrlo no solo cambia la forma de fabricar vehículos nuevos: también redefine cómo se venden, se reciclan y desaparecen los viejos.

La ciudad de Cuenca quiere retrasar las sanciones en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) hasta el 31 de diciembre de 2027.

La Concejalía de Tráfico del Ayuntamiento conquense está trabajando en la solicitud de una moratoria para este fin, debido a que actualmente está en plazo para la aplicación de dicho régimen sancionador y que el objetivo es acordar su ampliación hasta el año 2028.

El concejal del ramo, Héctor Serrano, ha explicado que el Consistorio está ultimando la instalación de la señalética informativa en la ZBE, que se podrá ver “de manera inminente”. Asimismo, en las próximas semanas se instalarán los cuatro nuevos sensores de medición de la contaminación ambiental en este espacio, concretamente en las calles Doctor Fleming, Los Tintes y Calderón de la Barca, así como en Plaza de España.

Estos dispositivos permitirán obtener datos objetivos y continuos sobre calidad del aire y contaminación acústica, una información que servirá de base para la planificación de futuras actuaciones orientadas a mejorar el entorno urbano y avanzar hacia una movilidad más sostenible en la ciudad.

La frontera entre la industria del automóvil y la defensa es cada vez más difusa. El último ejemplo llega desde Estados Unidos, donde General Motors y Lockheed Martin han sellado una alianza estratégica para poner la capacidad industrial del fabricante automovilístico al servicio de la producción militar, en un momento de creciente presión sobre las cadenas de suministro y de aumento de la demanda de equipamiento por parte del Departamento de Defensa estadounidense tras los conflictos en Irán y Ucrania.

La colaboración, formalizada mediante un memorando de entendimiento entre Lockheed Martin y GM Defense —la división militar de General Motors—, tiene como objetivo acelerar la fabricación de sistemas críticos para la defensa estadounidense aprovechando la experiencia de ambas compañías: la capacidad de desarrollo de programas militares de Lockheed Martin y la potencia industrial de GM en producción a gran escala.

El acuerdo, facilitado por el Departamento de Defensa de Estados Unidos, contempla la exploración de nuevas fórmulas para incrementar la capacidad productiva de la industria militar mediante la utilización de infraestructuras y métodos de fabricación procedentes del sector del automóvil.

“La seguridad de Estados Unidos no solo depende del desarrollo de tecnologías avanzadas, sino también de nuestra capacidad para producirlas de forma rápida, fiable y a gran escala”, afirmó Frank St. John, director de operaciones de Lockheed Martin. Según el directivo, la alianza permitirá estudiar nuevas vías para ampliar la capacidad de fabricación y acelerar la entrega de sistemas estratégicos tanto para Estados Unidos como para sus aliados.

Las plantas de automoción, al rescate de la industria militar

La colaboración se centrará inicialmente en tres ámbitos: el fortalecimiento de las cadenas de suministro de defensa, el desarrollo de nuevas capacidades de fabricación y diseño, y la ampliación de la producción mediante el aprovechamiento de la infraestructura industrial de General Motors. Los primeros proyectos buscarán trasladar al ámbito militar procesos ampliamente consolidados en la automoción, como la fabricación estandarizada, la optimización de costes y la gestión eficiente de grandes volúmenes de producción.

Steve duMont, presidente de GM Defense, destacó que el acuerdo permitirá impulsar “mayor velocidad, eficiencia e innovación” en los sectores aeroespacial y de defensa. “En las próximas semanas trabajaremos para identificar los primeros proyectos que emprenderemos juntos”, señaló.

La operación refleja una tendencia cada vez más visible en Estados Unidos y Europa: el acercamiento entre las compañías de defensa y los fabricantes de automóviles para aprovechar la capacidad ociosa de las plantas industriales y responder al incremento del gasto militar derivado de las tensiones geopolíticas internacionales.

En el caso de GM la participación en defensa se remonta a más de un siglo vinculada a los grandes conflictos militares. “Nuestras numerosas marcas, incluidas Chevrolet, GMC, Cadillac, Buick y anteriormente Oldsmobile, Pontiac, Fisher Body, Electro-Motive y otras, han adaptado su destreza en ingeniería y sus avanzadas capacidades de producción para apoyar los esfuerzos bélicos”, indica la compañía. GM ha fabricado camiones, tanques, sistemas de propulsión y municiones. “GM Defense continúa este legado histórico como la división de defensa y Gobierno de GM, creada específicamente para este fin, aprovechando su inversión comercial en movilidad avanzada y tecnologías relacionadas”, destaca la filial del grupo automovilístico.

La defensa también gana fuerza en Europa

La estrategia de General Motors y Lockheed Martin coincide con un fenómeno similar en Europa. El sector de la automoción busca nuevas vías de diversificación ante la desaceleración de la demanda de vehículos y la compleja transición hacia la movilidad eléctrica.

En España, Indra ha iniciado un proceso para incorporar fabricantes de automóviles y proveedores de componentes a sus programas de vehículos militares. La compañía, a través de Indra Land Vehicles, ofrece oportunidades de participación en contratos cuyo volumen agregado ronda los 7.500 millones de euros.

El interés del sector es creciente. Un estudio elaborado por KPMG y el Clúster de la Industria de Automoción de Catalunya concluye que más del 40% de las empresas automovilísticas ya disponen de tecnologías duales con aplicaciones civiles y militares, mientras que una de cada tres mantiene algún tipo de relación con el sector de la defensa.

Entre las compañías que exploran esta vía figuran Seat, que mantiene conversaciones con Indra para analizar posibles colaboraciones, así como proveedores como Ficosa. A nivel europeo, grupos como Daimler Truck han reforzado sus divisiones militares con el objetivo de alcanzar una facturación de 1.000 millones de euros en defensa antes de 2028. Renault también ha dado un paso adelante con el desarrollo, junto a Thales, de un nuevo vehículo táctico 4x4 y un dron de reconocimiento destinados a aplicaciones militares.

Más eficiencia gracias a la automoción

Detrás de esta tendencia existe una lógica industrial evidente. Mientras la defensa necesita incrementar rápidamente su capacidad de producción para responder a los nuevos programas de rearme, la automoción dispone de instalaciones altamente automatizadas, cadenas de suministro robustas y experiencia en procesos industriales de gran escala.

Aunque los volúmenes de fabricación militar son muy inferiores a los del automóvil, la similitud de muchos componentes —desde sistemas mecánicos hasta sensores, electrónica avanzada o software embarcado— facilita la transferencia de conocimiento y capacidades entre ambos sectores.

Reducir los tiempos de espera de peatones y ciclistas no es un capricho de la ciudadanía, es una deuda pendiente con la sostenibilidad de nuestros barrios.

Basta con dar un paseo por cualquiera de nuestras calles para chocar de frente con una realidad incómoda: el coche sigue ostentando un protagonismo excesivo, casi colonial, en el espacio que nos pertenece a todas. El automóvil, cuando llegó el siglo pasado, prometía libertad y progreso, pero el balance de las últimas décadas nos deja un paisaje dañado por la contaminación, la crisis climática y ciudades diseñadas para los coches y no como espacios de convivencia. Estamos ya en el año 2026, en pleno siglo XXI. y resulta incomprensible que sigamos gestionando y planificando nuestro entorno urbano priorizando exageradamente el uso del vehículo privado. Las calles deben volver a ser de las personas.   

Esta descompensación no es una percepción abstracta; se mide en segundos y se sufre a pie de calle o mejor dicho, a pie de paso de cebra. Todas hemos vivido la frustración de esperar frente a un semáforo eterno para luego tener que apretar el paso, incluso corriendo, porque el tiempo en verde para cruzar de manera segura es insultantemente breve. Este diseño no es neutral, privilegia la fluidez del motor sobre la dignidad de los peatones, afectando con mayor crueldad a la infancia, a las personas mayores o a quienes tienen movilidad reducida.   

No se trata de ignorar la indudable complejidad técnica que requiere el control semafórico de una ciudad. Se trata de cambiar radicalmente la brújula y los criterios políticos con los que se toman las decisiones. Afortunadamente, no partimos de cero ni inventamos nada nuevo. En Bilbao, por ejemplo, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible 2015-2030 ya recoge de forma explícita el compromiso de reducir los ciclos semafóricos para recortar el tiempo de espera de los peatones. Los planes institucionales no pueden ser papel mojado ni meras herramientas de propaganda; deben transformarse en hechos tangibles en cada paso de cebra y en cada barrio.  

Frente al ruido y los malos humos, la respuesta no puede ser la timidez técnica. Necesitamos una revisión profunda y una optimización real del minutaje semafórico que priorice la fluidez y la seguridad de peatones y ciclistas sobre los vehículos más contaminantes. Incentivar la movilidad ciclista exige algo más que pintar carriles en el suelo; requiere facilitar su tránsito, premiar su nulo impacto acústico y explorar soluciones valientes como el uso del color ámbar en cruces seguros para bicicletas, reduciendo las detenciones innecesarias.  

Además, hoy en día estamos viviendo la revolución de la denominada Inteligencia Artificial. Aprovechemos las nuevas herramientas de esta era digital y tecnológica, no para perpetuar la ventaja del coche, sino para flexibilizar y humanizar el tránsito de los miles de personas que habitan la ciudad caminándola día a día. La movilidad sostenible es, en esencia, una cuestión de justicia social, de salud comunitaria y de defensa de los derechos humanos. 

Incentivar la movilidad ciclista exige algo más que pintar carriles en el suelo; requiere facilitar su tránsito, premiar su nulo impacto acústico y explorar soluciones valientes como el uso del color ámbar en cruces seguros para bicicletas, reduciendo las detenciones innecesarias

Como plantea el autor Daniel Knowles en su famoso libro 'Carmageddon' debemos reflexionar seriamente sobre cómo nos perjudican los coches y que podemos hacer al respecto. Es el momento de pasar de los discursos verdes a las políticas de los hechos. Democratizar los semáforos es un paso para devolver la escala humana al espacio público. Una ciudad amable y verdaderamente sostenible no es aquella donde los coches tienen todo el protagonismo, sino aquella donde todas las personas, sin importar su edad o condición, pueden cruzar la calle sin miedo, sin prisa y con la certeza de que las Instituciones Públicas cuidan de nuestro tiempo y de nuestras vidas.

Dos personas han fallecido en tres accidentes de tráfico que han tenido lugar este fin de semana en menos de 24 horas.

La primera de ellas este sábado en Mohorte -pedanía de Cuenca-, en la carretera N-420, kilómetro 440, tras salir despedida de su vehículo al salirse de la vía por la que circulaba. El Servicio de Emergencias del 112 Castilla-La Mancha recibía el aviso a las 22.57 horas y confirma a elDiario.es Castilla-La Mancha que no han trascendido más datos, solo que se trata de un varón.

Hasta el lugar de los hechos se trasladó Guardia Civil, Bomberos de Cuenca, una UVI móvil y una ambulancia de soporte vital.

El segundo accidente tenía lugar a las 23.02 horas del sábado en la A-5, punto kilométrico 125, en el término municipal de Talavera de la Reina (Toledo), donde una persona resultaba atropellada en la autovía. Desde el Servicio de Emergencias del 112 Castilla-La Mancha señalan a este medio que se trata de un hombre, pero que no han trascendido más datos. Se personaron allí Guardia Civil y una UVI móvil que solo pudieron certificar la muerte del varón.

Otro accidente con seis heridos leves

Por último, la colisión de dos turismos en la carretera CM-4103, punto kilométrico 28, en Tomelloso (Ciudad Real) dejaba seis heridos leves. Los afectados cuatro jóvenes varones de 19 y 20 años, una mujer de 20 años, un hombre de 47 años y una persona de 16 años de la que se desconoce su sexo.

Todos fueron atendidos por una ambulancia de soporte vital y trasladados al Hospital de Tomelloso. Hasta el lugar se personaba además de la ambulancia varios efectivos de la Guardia Civil.

El sector agrario español registró un total de 1.620 siniestros mortales entre los años 2010 y 2023, lo que supone una media de 116 fallecimientos anuales, equivalente a una muerte cada tres días, debido principalmente a accidentes con maquinaria agrícola y especialmente por el vuelco de tractores, según un informe realizado por la Fundación Mapfre junto a la Universidad Pública de Navarra y la Universidad de Zaragoza.

En el caso de Galicia, la comunidad contabilizó 278 muertes en siniestros con maquinaria agrícola implicada entre 2010 y 2023, lo que representa el 19,8% del total nacional y una media de 20 fallecidos al año, siendo la comunidad con mayor incidencia de este tipo de incidentes. Según recoge Europa Press, por provincias, A Coruña registró la cifra más elevada, con 92 muertes, seguida de Lugo, con 73; Pontevedra, con 72; y Ourense, con 41.

La investigación, bajo el nombre 'Siniestralidad agrícola e incendios en cosechadoras y empacadoras', desvela que la maquinaria agrícola estuvo implicada en el 86,9% de los siniestros con víctimas mortales, provocando un total de 1.407 fallecidos. En concreto, el tractor destaca como el vehículo con mayor siniestralidad, al estar presente en 1.141 accidentes fatales, lo que representa el 81,1% de estos incidentes.

Por otro lado, los 213 casos restantes en los que no intervino maquinaria se debieron, según el informe, a la caída de objetos (34%), temperaturas extremas (20%) y caídas de personas (13%).

El director de Seguridad Vial, Salud y Prevención de Fundación Mapfre, Antonio Guzmán, ha advertido de que esta actividad está “especialmente expuesta a riesgos asociados al uso de maquinaria y a la intensidad de las tareas agrícolas”.

En este sentido, el vuelco se consolida como el tipo de siniestro mortal más frecuente cuando hay maquinaria implicada, con un 57% del total. De ellos, el 94,1% se produjeron con un tractor.

Por su parte, los accidentes de circulación (10%), los atropellos y autoatropellos (9%), los aplastamientos sin vuelco (7%) y los atrapamientos por elementos móviles (5%) completan la lista.

En cuanto a la localización geográfica de la siniestralidad, la comunidad autónoma de Galicia destaca al concentrar el 19,8% del total de los fallecidos en toda España, sumando 278 de las 1.407 muertes registradas con maquinaria. Las provincias de A Coruña (92 casos), Lugo (73), Pontevedra (72) y Asturias (58) lideran las cifras de la cornisa noroccidental.

Por su parte, el litoral mediterráneo, con Murcia y Valencia (69 cada una) y Alicante (51), y el valle del Ebro, con Zaragoza (45), Lleida (40), Navarra (40) y Tarragona (37) completan, según el estudio, las zonas con mayor número de fallecimientos en siniestros agrícolas.

Hombres de unos 60 años

En cuanto al perfil mayoritario de las víctimas mortales en incidentes con maquinaria, el 94% del total corresponde a varones, con una edad media de 59,8 años y una mayor concentración en los mayores de 65 años. No obstante, el estudio también advierte de que se registraron 27 menores fallecidos durante el periodo.

La catedrática de Ingeniería Agroforestal en la Universidad Pública de Navarra, Carmen Jarén, ha subrayado que los incidentes “rara vez se deben a una única causa” y resultan de la interacción entre terreno, máquina y operador. Ante esto, ha defendido que la reducción de la mortalidad pasa por “combinar el uso de tecnología segura, la renovación del parque de maquinaria, la formación preventiva” y un mayor compromiso institucional.

Respecto al lugar del accidente, las parcelas concentran el 39% de los casos mortales con maquinaria, seguidas de los caminos (20%) y las carreteras (16%). En concreto, los desniveles (22%), las salidas de vía (20%) y las imprudencias (16%) se erigen como los principales factores identificados en este tipo de siniestros agrícolas.

Asimismo, el estudio analiza los incendios en cosechadoras y empacadoras, cifrando un promedio anual de 92 y 17 incendios forestales originados por estas máquinas entre 2016 y 2021, respectivamente. Así, casi la mitad de estos casos (48,5%) se registran en las horas de mayor temperatura, por lo que la prevención se centra en el diseño, mantenimiento y limpieza de la maquinaria, así como en sistemas de detección y extinción.

El catedrático en el área de Ingeniería Agroforestal en la Escuela Politécnica Superior de Huesca de la Universidad de Zaragoza, Francisco Javier García, ha explicado que el empleo de esta maquinaria durante periodos de altas temperaturas y baja humedad “plantea un riesgo real de originar incendios con graves repercusiones”. Sin embargo, ha precisado que hoy se dispone de tecnología y protocolos de mantenimiento preventivo que “minimizan eficazmente este riesgo”.

Finalmente, para combatir estos incendios, el informe propone actuar en cuatro niveles: el diseño de la maquinaria por parte del fabricante, el uso y mantenimiento por el usuario, sistemas de monitorización para detectar aumentos de temperatura y apoyar la toma de decisiones y sistemas de autoextinción que detectan y sofocan el fuego automáticamente en las zonas de riesgo.

En este sentido, el marco normativo exige extintores en la maquinaria agrícola pese a las escasas referencias al riesgo de incendio, aunque el Reglamento europeo 2023/1230 y las normas UNE-EN ISO ya fijan requisitos de prevención en el diseño para fabricantes. Además, las comunidades autónomas regulan a nivel regional los medios de extinción obligatorios a bordo de cosechadoras y empacadoras según el índice de riesgo.

Finalmente, Antonio Guzmán ha pedido crear una “cultura preventiva más sólida” al saberse mejor cómo se originan estos incendios. “Cuando hablamos de seguridad en el campo, no hablamos solo de procedimientos: estamos hablando de proteger a personas que, con su trabajo diario, sostienen una actividad esencial para toda la sociedad”, ha concluido.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado provisionalmente el estudio informativo para el acondicionamiento de la carretera N-430 (de Badajoz a Valencia por Almansa) entre Santa Amalia (Badajoz) y Ciudad Real, con un presupuesto conjunto de 952 millones de euros para el total del proyecto. Próximamente se someterá a información pública, lo que implica la publicación del anuncio de aprobación en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

Desde Transportes informan que se llevarán a cabo actuaciones destinadas a mejorar la seguridad vial, la funcionalidad y la calidad del servicio de uno de los principales corredores transversales del oeste peninsular.

El estudio contempla la conversión de la actual carretera convencional en una carretera 2+1 de altas prestaciones, tanto mediante la ejecución de variantes de nuevo trazado en puntos como travesías de población como mediante el acondicionamiento de la carretera existente en el resto del trazado permitiendo su transformación en autovía. “Así se mejorará la fluidez de la circulación, la seguridad vial y reforzará la conectividad territorial”, explican.

El tipo de carretera 2+1 elegido para este corredor “responde al más alto estándar de calidad” ya que establece una serie de características tales como el diseño de todos los nudos a distinto nivel, control total de accesos, velocidad de 100 kilómetros por hora, previsión de espacio libre entre ambos sentidos compatible con una futura separación física entre ambos sentidos.

El trazado se ha dividido en 12 tramos, con un presupuesto conjunto de 952 millones de euros y una longitud total de 201,3 kilómetros:

Tramo I. Santa Amalia – Valdivia; Tramo II. Valdivia. Variante norte; Tramo III. Valdivia – Casas de Don Pedro; Tramo IV. Casas de Don Pedro. Variante Norte; Tramo V. Casas de Don Pedro - Límite provincial con Ciudad Real; Tramo VI. Límite provincial con Badajoz – Puebla de Don Rodrigo; Tramo VII. Puebla de Don Rodrigo. Variante Sur; Tramo VIII. Puebla de Don Rodrigo – Luciana; Tramo IX. Luciana. Variante Norte; Tramo X. Luciana – Piedrabuena; Tramo XI. Piedrabuena. Variante Sur y Tramo XII. Piedrabuena – Ciudad Real

Volkswagen Navarra ha iniciado este jueves la producción del Skoda Epiq, el primer coche de la marca Skoda fabricado en España, y también el primer modelo eléctrico que sale de las líneas de su planta de Landaben, en Pamplona. La fabricación de este nuevo modelo se compaginará durante los próximos años con la de los dos modelos de combustión que ya se producen en la fábrica y a la que se sumará a finales de año otro modelo eléctrico, el Volkswagen ID. Cross.

Volkswagen Navarra ha celebrado un evento para la inauguración del nuevo modelo que ha contado con la asistencia de la presidenta del Gobierno de Navarra, María Chivite; el consejero de Industria y de Transición Ecológica y Digital Empresarial del Ejecutivo foral, Mikel Irujo; el Chief Production Officer para la Región Ibérica, André Kleb; y el director de Producción y Logística de Skoda Auto, Andreas Dick. Todos ellos han sido recibidos por el presidente de Volkswagen Navarra, Michael Hobusch, y el resto del Comité Ejecutivo de la fábrica.

El Skoda Epiq se une, como tercer modelo de Volkswagen Navarra, a los Volkswagen T-Cross y Volkswagen Taigo, ambos con motores de combustión, a la espera de la llegada del cuarto modelo, el Volkswagen ID. Cross, que se lanzará en el último cuatrimestre del año.

Ampliación de la fábrica

Entre los cambios más relevantes realizados durante el proceso de transformación de la fábrica para producir coches eléctricos, la compañía ha destacado la ampliación de 5.390 metros cuadrados de la Nave 1C de Chapistería y la nueva prensa tipo PXL. La mayor fuerza de estampación de la nueva prensa (2.100 toneladas) hará posible la producción de piezas cada vez más exigentes en términos de rigidez y robustez, y se destinará exclusivamente a la fabricación de elementos de la carrocería de los nuevos coches eléctricos, ha expuesto Volkswagen Navarra.

Desde enero de 2025 y hasta finales de mayo de 2026 los trabajadores de Volkswagen Navarra han recibido un total de 231.000 horas de formación sobre el proceso de electrificación de la planta, con una media de 47 horas por empleado, y una inversión que supera los 2,1 millones de euros.

Michael Hobusch, presidente de Volkswagen Navarra, ha destacado que “el excelente trabajo y el compromiso de los equipos de Volkswagen Navarra ha hecho posible una transición modélica hacia la electrificación de la planta”. “Hemos implementado con éxito los nuevos procesos productivos en paralelo a la producción en serie de los modelos de combustión. Tenemos una base sólida para seguir apostando por la excelencia, la eficiencia y la competitividad a largo plazo”, ha dicho.

María Chivite, presidenta del Gobierno de Navarra, ha felicitado a Volkswagen por este “hito histórico”. “Estamos ante el salto definitivo hacia la movilidad eléctrica, impulsada por un fabricante europeo, lo cual refrenda que tenemos una industria de automoción puntera, con capacidad y talento. Como Gobierno, seguiremos apoyando con recursos y políticas públicas la movilidad eléctrica y la transición energética. Y con Volkswagen seguiremos yendo de la mano para que siga creando empleo, valor y empujando la economía navarra junto al conjunto de la cadena de valor”, ha exuesto.

André Kleb, Chief Production Officer para la Región Ibérica, ha indicado, por su parte, que “el proyecto de la familia de coches eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen incluye cuatro modelos de tres marcas diferentes y dos fábricas trabajando de manera conjunta para hacer accesible el coche eléctrico en toda Europa”. “Un proyecto que es sinónimo de transversalidad, de cooperación, de sinergias y de trabajo en equipo. Demuestra cómo el nuevo modelo de gestión multimarca en la Península Ibérica permite reducir complejidad y costes siendo más eficientes y competitivos, sin perder la diferenciación y la fuerza de cada una de las marcas”, ha dicho.

Andreas Dick, director de Producción y Logística de Skoda Auto, ha explicado que el Skoda Epiq es “un paso importante” para la electrificación continua de la marca. “Como parte de la Familia de Coches Urbanos Eléctricos, muestra lo que podemos lograr centrándonos de forma constante en las sinergias dentro del núcleo de Brand Group Core. La red internacional de producción del Grupo Volkswagen nos permite utilizar la capacidad disponible de la forma más eficiente posible, asegurando una alta calidad de producción y costes competitivos, beneficiando directamente a nuestros clientes y reforzando la huella industrial a largo plazo de la industria automovilística europea. Mi más sincero agradecimiento a todos los que ayudaron a preparar este inicio de producción”, ha manifestado.

Tres hombres de 38, 56 y 60 años han fallecido en los dos últimos días en tres accidentes diferentes que se han registrado en carreteras navarras, dos de ellas este martes. Las víctimas son un vecino de Burgui, un motociclista neerlandés que circulaba en Isaba y otro hombre que cayó con su vehículo por un talud en Esteribar.

El primer accidente se produjo en la madrugada del lunes. Un joven de 38 años falleció tras salirse de la NA-137 y chocar contra un edificio con el vehículo que conducía en el término municipal de Burgui, localidad en la que residía. La alerta inicial fue emitida de forma automatizada a través del sistema de emergencia (SOS) incorporado en el propio turismo, el que viajaba solo.

El segundo accidente ocurrió el martes a las 13:00 horas, cuando un hombre de 56 años, de nacionalidad neerlandesa, falleció tras caerse de la motocicleta que conducía a la altura de Isaba. El accidente se ha producido en el kilómetro 53,2 de la NA-137 al salirse la motocicleta de la vía por el margen derecho.

Por último, horas más tarde, sobre las 17:00 horas, un hombre de 60 años ha fallecido tras sufrir una salida de vía en la N-135, en Esteribar. El siniestro se ha producido en el kilómetro 14 de la carretera N-135 (Pamplona- Francia), a la altura de Idoi, concejo perteneciente al municipio de Esteribar. El vehículo cayó por un talud al salirse de la vía y quedó debajo de un puente.