El Gobierno de Cantabria (PP) ha movilizado, de 2024 a la fecha, alrededor un millón de euros de fondos públicos para dotar, reponer o restaurar vehículos municipales, también llamados de uso común, a pueblos en riesgo de despoblamiento. Con ayudas de hasta 40.000 euros por ayuntamiento, un total de 25 localidades ya han adquirido furgonetas o camionetas pick-up destinadas al transporte de vecinos y/o materiales.

El objetivo es acelerar lo máximo posible el despliegue para alcanzar las metas antes del final de la legislatura (PP). Según ha anunciado la consejera de Presidencia, Isabel Urrutia, durante la entrega de un pick-up en la Vega de Pas, la meta es cubrir, antes de que acabe la legislatura, 33 de los 41 municipios que se encuentran en riesgo de despoblación, gastando hasta 1,2 millones de euros en vehículos municipales.

ElDiario.es ha consultado a tres alcaldes que han tramitado la adquisición de este transporte si un vehículo municipal es un mecanismo útil contra la despoblación. Y las posturas son diversas: el alcalde de Santiurde de Reinosa afirma que “si no hay población, no se puede dar servicio”; el de Miera dice que “no lo tenía pensado” y el de Herrerías opina que es una medida que “contribuirá de alguna manera a combatir este destino que tenemos, que tiene muy difícil retorno a pesar de las medidas, pero al menos intentarlo”.

Cantabria ha definido 41 municipios en riesgo de despoblación dentro de un medio rural que arrastra una preocupante crisis demográfica desde hace décadas. Hay un contraste muy grande, el 80% de la población cántabra –más de 451.000 habitantes– se concentra únicamente en 20 municipios y el 20% restante debe sostener la mayor parte de la región de baja densidad demográfica, según datos que el Gobierno expone en la licitación de las ayudas para vehículos.

Es una brecha que sobre todo castiga a las localidades de menos de 1000 habitantes, como Santiurde, Miera y Herrerías. Esto desencadena “un mayor envejecimiento, aislamiento geográfico o falta de conexiones de transporte”, causando así que el mantenimiento de los servicios públicos esenciales sea insuficiente.

El uso real y la rentabilidad de estas inversiones conviven con distintas realidades según el servicio y la localidad. Según explican desde el Gobierno, depende de cada municipio: un ayuntamiento compró una furgoneta para llevar a los vecinos en transporte interno. Otros lo tienen mixto: tanto para llevar a vecinos como para servicios municipales. Y otros directamente compraron una furgoneta en la que no se puede llevar vecinos, pero sí el material del Ayuntamiento.

Este último es el caso de Santiurde de Reinosa, en un pueblo de 254 habitantes, su alcalde Borja Ramos (PP) explica que emplean un vehículo pick-up Maxus T-60 —mismo modelo entregado en Vega de Pas el pasado 26 de agosto— para labores de mantenimiento municipal y traslado de herramientas, descartando hasta este momento el transporte directo de pasajeros. El vehículo es útil porque “mantener los pueblos limpios y bien conservados favorece a vivir en ellos”.

Miera, con 397 habitantes y catalogado en riesgo de despoblamiento, cumple los requisitos fijados en la Orden PRE/53/2024 para optar a la ayuda de hasta 40.000 €. En su caso, han pedido esta ayuda para llevar a cabo las labores de mantenimiento y para poder acudir a lugares de difícil acceso. No ha considerado usarlo para transportar personas: “Es algo que no tenía pensado”, dice el alcalde José Miguel Crespo (PRC).

Cuenta que es la tercera vez que realiza el trámite; tiene una resolución provisional y está a la espera de una definitiva, tras la cual licitará para tener un vehículo de uso común. Cree que es la mejor opción: “Es más versátil, permite llevar un remolque, cargarlo y usarlo para todo”.

En ocasiones, el alcalde de Miera ha tenido que recurrir a su propio transporte personal por falta de recursos para poder acudir a los lugares de trabajo, o bien los miembros de las cuadrillas contratadas debían usar sus propios coches para desplazarse. Todos en el pueblo están condicionados por el coche; esto quiere decir que no pueden depender de tener transporte público, debido a que las líneas de autobús son muy reducidas: «Nosotros tenemos un servicio con el que hemos contado toda la vida, que es una línea regular que nos une con la capital; se hace una vez por la mañana y una por la tarde».

Por otro lado, está el caso de Ramón Jesús Cuesta (PRC), alcalde de Herrerías, un municipio que cuenta con 570 habitantes. En este caso la ayuda del vehículo está en tramitación, pero el objetivo es claro: trasladar a las personas, no se va a usar como vehículo de labores de trabajo. “Va a ser una furgoneta, transporte para desplazar a los ciudadanos a los talleres que tenemos en el taller comunitario”.

La Consejería de Salud y Políticas Sociales ha culminado la renovación de la flota del Centro de Valoración de la Discapacidad y Dependencia con la incorporación de tres nuevos vehículos. Con estas adquisiciones, el servicio dispone ya de siete automóviles destinados a facilitar los desplazamientos del personal técnico encargado de valorar la situación de dependencia de las personas solicitantes en los 174 municipios de La Rioja.

Los vehículos se han distribuido estratégicamente por el territorio para reforzar la atención domiciliaria. Tres prestarán servicio en Logroño y La Rioja Centro, dos estarán destinados a La Rioja Baja y otros dos a La Rioja Alta. La directora general de Dependencia, Discapacidad y Mayores, Ana Zuazo, ha destacado que esta dotación permite reforzar “un servicio esencial para miles de riojanos” y garantizar una atención “cercana, ágil y de calidad”, independientemente del municipio de residencia.

El procedimiento comienza cuando una persona presenta la solicitud de reconocimiento de la situación de dependencia. Una vez concertada la cita, una profesional del Centro de Valoración se desplaza hasta su domicilio para realizar la valoración mediante el baremo establecido por la normativa estatal. Posteriormente, el equipo técnico analiza el informe y emite un dictamen-propuesta en la que se determina la puntuación y el grado de dependencia que corresponde. Finalmente, la directora general dicta la resolución administrativa.

Doce profesionales realizan las visitas a domicilio

El Centro de Valoración cuenta actualmente con un equipo multidisciplinar integrado por terapeutas ocupacionales, fisioterapeutas y trabajadoras sociales. En total, doce profesionales se encargan de realizar las visitas domiciliarias, mientras que otras tres forman parte del equipo técnico de valoración, una persona coordina el servicio y cinco profesionales se ocupan de la tramitación administrativa.

Desde la entrada en vigor de la Ley de Promoción de la Autonomía Personal y Atención a las Personas en Situación de Dependencia, en enero de 2007, el Centro de Valoración de La Rioja ha realizado cerca de 90.000 valoraciones. De ellas, casi 54.000 fueron primeras valoraciones, más de 30.500 correspondieron a revisiones solicitadas por las propias personas interesadas y alrededor de 5.500 fueron revisiones de oficio.

El reconocimiento del grado de dependencia supone el primer paso para acceder a los servicios y prestaciones del Sistema para la Autonomía y Atención a la Dependencia. Posteriormente, los servicios sociales municipales concretan estas ayudas mediante el Programa Individual de Atención.

Según la última actualización trimestral del Panel del Sistema para la Autonomía y Atención a la Dependencia (SAAD) del Ministerio de Derechos Sociales, La Rioja registra un tiempo medio de gestión de 134 días desde la solicitud hasta la resolución del préstamo. Este plazo sitúa a la comunidad como la cuarta con mejor tiempo de tramitación y se encuentra muy por debajo de la media nacional fijada en 309 días.

A 31 de julio de 2026, La Rioja contaba con 10.753 personas con derecho a prestación, 381 más que un año antes. El dato supone un incremento del 3,67 por ciento en el número de personas con derecho reconocido a estas ayudas

“Atención. Google Maps se equivoca. Camino exclusivo de vecinos”. El llamativo cartel, escrito incluso con los colores corporativos de la multinacional para captar la atención de los conductores, se encuentra en uno de los accesos a Santa Pau, en la provincia de Girona.

Quienes se dirigen en coche hasta el centro del pueblo siguiendo las indicaciones del navegador se encuentran con una calle que se estrecha progresivamente. Cuando el conductor advierte que ya no podrá continuar, es demasiado tarde: ha quedado atrapado y, no es que le falte espacio para maniobrar, es que a veces ni siquiera puede abrir la puerta.

“Los conductores se tirarían a un pozo si se lo dice Google Maps”, se lamenta Cris Capó, alcaldesa de esta localidad de 1.500 habitantes. “Hemos tenido que ayudar a muchos coches y camiones que se quedaban encallados, y que acababan saliendo marcha atrás con el vehículo rayado”, comenta.

El caso de Santa Pau no es aislado. En otros municipios pequeños, con pocos recursos y conocimientos para corregir las rutas que ofrecen los navegadores —con Google Maps a la cabeza—, los conductores acaban siendo dirigidos por callejones o carreteras secundarias donde se quedan atrapados, provocan embotellamientos y acaban poniendo a prueba la paciencia de los vecinos.

En Etulain, Navarra, sus apenas 40 habitantes se encuentran a menudo con camiones encallados en la vía que da acceso a la localidad, desviados por capricho del GPS desde la carretera Pamplona-Irún. “Antes sucedía muy a menudo, ahora un par de veces al mes”, relata el alcalde de Anué (municipio al que pertenece Etuláin), Miguel Ángel Larrayoz.

Según el edil, esto ocurre cuando los camioneros quieren acceder a una gasolinera que está en el pueblo de al lado, Burutain, y el navegador les indica que deben dar la vuelta en Etulain. En 2022, un camionero granadino que transportaba frutas encalló su vehículo y tuvo que apartarlo una grúa de grandes dimensiones. La calle estuvo cortada 24 horas.

Larrayoz explica que de momento cuentan con una señal de tráfico que impide el paso a camiones y que advierte que la carretera muere en el pueblo. Pero tampoco su instalación fue fácil. “Hemos luchado mucho para que nos colocaran las señales, pedir permisos y autorizaciones en las carreteras no es nada sencillo”, comenta el alcalde.

Con todo, modificar rutas de Google Maps es posible. Los ayuntamientos pueden unirse a un programa gratuito de socios, Maps Content Partners, para compartir información sobre las vías y actualizarlas, aseguran fuentes de la firma. Lo mismo pueden hacer particulares y otras instituciones. Pero los consistorios pequeños, sin técnicos especializados, alegan que no tienen capacidad para usarlo.

Uno de los que ha conseguido modificaciones ha sido Girona, cuando logró evitar que Google Maps hiciera pasar por las callejuelas del centro histórico a los vehículos, sobre todo de turistas, que querían atravesar la ciudad. “Lo más rápido es cruzar por el Barri Vell, que está restringido solo para vecinos, pero el navegador lo indicaba igualmente y creaba caos importantes en calles estrechas que además están sobreocupadas de peatones”, relata Jordi Xirgu, jefe de la Unidad Municipal de Análisis Territorial del Ayuntamiento de Girona.

Tras años de peticiones infructuosas, sin saber a qué puerta llamar, Xirgu y su equipo descubrieron que podían hacerse partners de Google Maps, es decir, entidades validadas para introducir cambios. Pero hacerlo no está al alcance de cualquiera. “Tenemos que enviar ficheros con datos con criterios topográficos, con parámetros cartográficos, pliegos técnicos que no son complicados para un profesional, pero sí para un neófito”, señala Xirgu.

Este técnico de Girona explica que más de un consistorio catalán les ha preguntado cómo lo han conseguido. Y ha impartido alguna charla para que lo puedan hacer municipios más pequeños.

El Servicio Catalán de Tráfico puede modificar rutas

Pero para esperanza de estas localidades que no cuentan con técnicos municipales, al menos en Catalunya, la Generalitat también se ha hecho recientemente partner de Google Maps. El Servicio Catalán de Tráfico (SCT) llegó este año a un acuerdo con la multinacional para poder corregir datos viarios más allá de la “integración automática” que ya tenía con Waze (la filial de la que se alimenta Google Maps) para reportar incidencias de tráfico.

Guillermo Villuendas, subdirector general de Gestión del Tráfico en el SCT, explica que la génesis de su acuerdo fue los problemas que generaba en algunos pueblos las redirecciones de Google Maps en puntos donde había accidentes o retensiones. “Los ayuntamientos se nos quejaban de que el navegador les enviaba los coches por travesías en medio de municipios o carreteras nacionales con rotondas y semáforos, lo que generaba problemas de seguridad viaria”, explica Villuendas.

Desde entonces, cuando un consistorio les alerta de estos “reenrutamientos” problemáticos, pueden modificarlo rápidamente. Pero Villuendas también aprovecha para hacer un llamamiento a municipios que, como Santa Pau, se oponen a las rutas que plantea Google Maps. Desde la Generalitat, argumenta, pueden actuar ahora para alterarlas.

Mientras tanto, en Santa Pau continúan peleados con la tecnológica californiana. No hay forma de que sus indicaciones se adapten a las necesidades locales.

La alcaldesa, Cris Capó, explica que todo empezó cuando se impidió el acceso en coche al núcleo histórico, solo transitable para vecinos. Entonces Google Maps comenzó a redirigir a los vehículos por caminos secundarios. Uno de ellos, la calle Cases Noves, que sube por el cementerio hasta estrecharse fatalmente justo antes de llegar a la Plaça de Baix.

A lo largo de este 2026, relata Capó que trataron sin éxito de ponerse en contacto con Google. También con los Mossos d’Esquadra, que poco les pudieron ayudar. “Somos un ayuntamiento muy pequeño, nos gustaría que la comunicación fuera más fácil y fluida”, reclama la alcaldesa.

Tras hacer ruido con el cartel y aparecer en algunos medios, explica Capó que Google Maps ha dejado de enviar los coches por esa estrecha callejuela. Eso sí, nadie les ha comunicado el motivo. Y el problema no ha acabado aquí: la alternativa del navegador es otro camino secundario que también complica el paso a los coches. Todo por no querer estacionar en el aparcamiento principal que permite plantarse en la plaza mayor del pueblo en dos minutos andando.

Ni coches, ni furgonetas, ni camiones, ni motos. Ningún vehículo motor podrá acceder a buena parte de las vías que dan acceso a montes y espacios naturales de las provincias de Cuenca y Guadalajara desde el próximo día 11 de agosto y hasta el día 13, ambos incluidos, con motivo del eclipse total de Sol del día 12.

Se trata de una medida que adopta el Gobierno de Castilla-La Mancha para blindarse ante las previsiones de afluencia masiva de visitantes en estos espacios y prevenir con ello tanto las aglomeraciones como los incendios, puesto que esos días habrá riesgo muy alto por las altas temperaturas.

El objetivo principal es que las vías de emergencia permanezcan despejadas, evitando la concentración descontrolada de vehículos en enclaves naturales, miradores y zonas altas que tienen condiciones favorables para observar el eclipse. Y es que casi la totalidad de estas dos provincias están entre los lugares de toda España donde mejor podrá contemplarse el gran fenómeno astronómico del año.

Estas restricciones solo afectan a los montes y accesos al medio natural y no a la red general de carreteras, vías urbanas o accesos ordinarios a los pueblos en los que se ubican.

Además, hay varias excepciones que permitirán el acceso: servicios de emergencia y seguridad como ambulancias, Cuerpo de Agentes Medioambientales, vehículos de extinción de incendios y Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Esado; servicios públicos esenciales como conservación de infraestructuras de agua, energía y telecomunicaciones; personas residentes y titulares de propiedades agrícolas y ganaderas (y su personal); y autorizaciones excepcionales, que deben ser acreditadas y motivadas.

Municipios y áreas con restricciones

La medida la publica el Diario Oficial de Castilla-La Mancha (DOCM). En el caso de Cuenca, la Delegación provincial de Desarrollo Sostenible incluye los montes públicos y espacios naturales de más de un centenar de municipios, desde la propia capital provincial, pero el mayor grueso se encuentra sobre todo en la Serranía y en las zonas altas colindantes con la provincia de Guadalajara.

Algunos de los más conocidos son Alarcón, Arcos de la Sierra, Barajas de Melo, Barchín del Hoyo, Beteta, Campillo del Altobuey, Carrascosa Sierra, Enguídanos, Huete, Iniesta, Las Majadas, Portalrubio de Guadamejud, Santa Cruz de Moya, Torrejoncillo del Rey, Tragacete, Uclés, Villanueva de la Jara o Zafrilla.

En la provincia de Guadalajara, la resolución indica que las restricciones afectan de forma general a varios términos municipales del Alto Tajo y de la Sierra Norte, dependiendo del tramo de la pista forestal afectada. La delimitación operativa final de cada tramo será la que se encuentre materializada mediante señalización y barreras en el terreno.

Los términos municipales afectados en Guadalajara son los de Ablanque, Alcoroches, Algora, Arbeteta, Armallones, Campillo de Dueñas, Cantalojas, Cobeta, Corduente, El Cardoso de la Sierra (incluyendo el núcleo de Peñalba de la Sierra), El Ordial, Guadalajara capital, Hombrados, Huertapelayo, La Huerce, La Mierla, Majaelrayo, Ocentejo, Olmeda de Cobeta (incluyendo el núcleo de Buenafuente del Sistal), Orea, Sacecorbo, Sigüenza, Tamajón (incluyendo el núcleo de Almiruete), Torrecuadrada de Molina, Torremocha del Pinar, Traíd, Trillo (incluyendo el núcleo de Viana de Mondéjar), Villar de Cobeta y Zaorejas.

El incumplimiento de las restricciones de acceso podrá conllevar multas y exigencia de responsabilidades legales. De hecho, el documento prohíbe explícitamente retirar, desplazar o alterar la señalización y los elementos de cierre (como barreras), acción que también está sujeta a estas sanciones.

Vamos a ser muchos. Pedimos que tengan cuidado por los episodios de incendios forestales que estamos viendo, con una pérdida tan importante de vegetación y de suelo, y que tardan mucho en recuperarse

Alfonso Sánchez — Coordinador adjunto del Cuerpo de Agentes Medioambientales de Castilla-La Mancha

En Castilla-La Mancha hay unos 460 agentes medioambientales y su despliegue sobre el terreno, en particular en las dos provincias donde el eclipse solar será total, se verá reforzado. “Trabajaremos a pleno rendimiento. Estamos todos los efectivos de Cuenca y Guadalajara esos días”, explica Alfonso Sánchez, coordinador adjunto del Cuerpo de Agentes Medioambientales de Castilla-La Mancha. “La situación lo requiere por la gran afluencia de gente que se espera. Hay que organizarlo y coordinarlo para que todos lo disfrutemos”.

Sánchez se dirige a quienes se desplazarán esos días a los espacios naturales de estas provincias para esquivar la contaminación lumínica y ver el fenómeno astronómico en su máximo esplendor. “Vamos a ser muchos. Pedimos que tengan cuidado por los episodios de incendios forestales que estamos viendo, con una pérdida tan importante de vegetación y de suelo, y que tardan mucho en recuperarse”.

Los agentes medioambientales realizarán una labor de control, situándose en los principales accesos a las zonas naturales consideradas 'críticas', e informarán al público. “Se trata también de prevenir, por si en sus desplazamientos se dirigen a zonas de simas o de otro tipo con problemas de retorno, una vez que termine el eclipse. Se trata de que puedan verlo con la mayor seguridad posible”.

El mercado español de vehículos de ocasión registra dos tendencias largamente esperadas por el sector al avanzar hacia un parque más electrificado y más joven. Aunque las ventas de turismos y todoterrenos usados retrocedieron un ligero 0,6% en julio, hasta las 195.180 unidades, el mes dejó dos tendencias de fondo que apuntan a una mejora de la calidad del mercado: el fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados y el menor peso de los modelos más antiguos frente a los seminuevos.

Según los datos publicados por Ganvam y Faconauto, las ventas de turismos eléctricos de segunda mano crecieron un 31,5% en julio, hasta las 3.347 unidades, mientras que las de híbridos enchufables aumentaron un 44,7%, alcanzando las 5.987 operaciones. De esta forma, los vehículos con enchufe ya representan el 4,8% de todas las ventas de turismos de ocasión, acercándose por primera vez a la barrera del 5%.

En paralelo, los modelos con motores de combustión continúan perdiendo protagonismo. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios con el 48% de las operaciones, registraron un descenso del 5% durante el mes, mientras que las ventas de vehículos de gasolina retrocedieron un 5,3%, hasta las 67.349 unidades.

El comportamiento del mercado también refleja un progresivo rejuvenecimiento del parque móvil. Las transferencias de vehículos de más de 15 años disminuyeron un 2% en julio, mientras que las ventas de coches de entre cinco y ocho años cayeron un 8,3%. Frente a ello, el segmento de los seminuevos continúa ganando peso impulsado por la renovación de flotas.

1,7 vehículos usados por cada uno nuevo

De hecho, en los siete primeros meses del año las operaciones con vehículos procedentes de empresas de alquiler crecieron un 14%, lo que ha permitido que las ventas de modelos de menos de un año acumulen un incremento del 13,7% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Pese al ligero retroceso registrado en julio, el mercado de ocasión mantiene una evolución positiva en el conjunto del año. Entre enero y julio se vendieron 1.291.954 turismos y todoterrenos usados, un 2% más que en el mismo periodo de 2025. Esto supone que por cada turismo nuevo matriculado en España se comercializan ya 1,7 vehículos de segunda mano.

Por comunidades autónomas, Madrid protagonizó el mayor crecimiento mensual, con un aumento del 31,6% de las operaciones y un avance acumulado del 15,5% en lo que va de año. También destacó Castilla-La Mancha, con un incremento del 13,4% en julio y del 4,4% en el acumulado. En el lado contrario, Cantabria (-13,1%), Castilla y León (-10,7%), Baleares (-10,4%) y la Comunidad Valenciana (-9%) registraron las mayores caídas del mes.

Los datos confirman que el mercado de ocasión está evolucionando hacia un perfil de vehículo más moderno y electrificado. La mayor disponibilidad de coches procedentes del rent a car y de las renovaciones de flotas empresariales está favoreciendo la entrada de modelos más recientes, mientras los vehículos con tecnología electrificada continúan ganando cuota a un ritmo muy superior al del conjunto del mercado.

Donostia conserva una parte de su historia rodante gracias a Agabus, una asociación sin ánimo de lucro que custodia, por ejemplo, el último autobús de piso alto que circuló por las calles de la ciudad. Gracias al trabajo y la aportación económica de sus 40 socios, la entidad mantiene vivo este vehículo histórico mientras avanza hacia un objetivo más ambicioso: completar su restauración integral, un proyecto cuyo futuro depende de la financiación, la visibilidad y la superación de diversos trámites administrativos.

El vehículo es un Mercedes-Benz O405 de estándar alemán con carrocería fabricada por Burillo, en Logroño. Esta unidad, con 32 asientos y capacidad para unas 80 personas de pie, se incorporó a la flota de la entonces Compañía del Tranvía de San Sebastián, hoy Dbus, en 1989, aunque el modelo comenzó a operar en la ciudad dos años antes, en 1987, según explica a este periódico Xabier Goikoetxea, vicepresidente de Agabus. Se trata de un autobús de piso alto, con escalones para acceder al interior, una característica desaparecida de la flota actual en favor de vehículos plenamente accesibles. Tiene matrícula SS, de San Sebastián, desaparecidas en 2001.

En 2004, el Mercedes-Benz O405, último autobús de piso alto en servicio en Donostia, fue retirado de la circulación. Goikoetxea explica que, cuando estos vehículos dejan de utilizarse, lo habitual es que sean desguazados para aprovechar piezas de repuesto o vendidos y donados a países de Europa del Este e incluso a Cuba. Sin embargo, gracias a la iniciativa de varios inspectores y conductores de la compañía, este ejemplar logró conservarse, dando origen a Agabus en 2006.

Durante años permaneció resguardado en las instalaciones de Dbus en Donostia. Mas, en 2024, la empresa necesitó liberar espacio debido a las obras de electrificación de sus cocheras y solicitó a la asociación que trasladara el vehículo. Fue entonces cuando el autobús pasó oficialmente a ser propiedad de Agabus y encontró un nuevo hogar en las instalaciones de Autocares Díez, en Errenteria. “Nos permiten guardarlo en un pequeño espacio bajo techo”, agradece Goikoetxea. Para la asociación, disponer de un lugar cubierto resulta fundamental para garantizar una mejor conservación del patrimonio.

El vicepresidente recuerda que anteriormente la asociación contaba con un segundo autobús, que permaneció cuatro años al aire libre en el parque de bomberos de Garbera. La humedad, la lluvia y la cercanía al mar aceleraron su deterioro. “Dada la complejidad para abordar una restauración del vehículo” y las limitaciones económicas, finalmente tuvieron que enviarlo al desguace y concentrar todos sus esfuerzos en conservar un único ejemplar.

Desde que el Mercedes-Benz O405 pasó a ser propiedad de Agabus, la asociación ha podido avanzar en su consolidación. Uno de los principales hitos fue la obtención, en 2025, de la catalogación como vehículo histórico. La distintiva matrícula con la letra “H” llegó después de cumplir el requisito principal: superar los 30 años de antigüedad; en ese momento, el autobús ya tenía 39.

Paralelamente, la asociación continúa a la espera de que el Ayuntamiento le ceda un espacio propio. Según calcula Iñigo Ramos, secretario de Agabus, llevan aproximadamente tres años en la lista de espera. Ambos responsables coinciden en que acceder a ayudas públicas está siendo uno de los mayores obstáculos. “Hay muchas trabas”, resume Ramos. Goikoetxea añade que solicitar una subvención “es complejo” y que trabajan poco a poco para reunir toda la documentación necesaria y presentar un proyecto de restauración.

Ramos, además, aporta sus conocimientos en carrocería para realizar pequeñas reparaciones. Ante la escasez de empresas especializadas en restauración de autobuses en Euskadi y las limitaciones económicas de la asociación, ha tenido que recurrir a su propia formación. El último trabajo consistió en reparar una grieta del parachoques, un proceso que Agabus compartió en sus redes sociales. Sin embargo, Goikoetxea reconoce que estas intervenciones son únicamente “parches” temporales, ya que una restauración completa requerirá fabricar piezas a medida.

Mientras avanzan en los trámites administrativos, Agabus busca financiar la conservación del autobús mediante la captación de nuevos socios y la cesión del vehículo para producciones audiovisuales. El Mercedes-Benz ha aparecido en el cuarto capítulo de la serie ‘La Frontera’, en la película ‘Un fantasma en la pantalla’ y en el videoclip de ‘Bi Begi Bi Lore’, colaboración entre Janes Lester y Nøgen. Además, la asociación participa habitualmente en iniciativas como el Rally de Don Bosco o Elkartasunaren Motorra, exposiciones de vehículos clásicos que, en este último caso, destinan su recaudación a entidades con fines sociales.

Además del autobús, la asociación custodia un importante archivo fotográfico y documental, integrado en gran parte por el legado de Jokin Larrañaga, socio de Agabus fallecido en 2021. Su familia donó una extensa colección de imágenes y documentos que comenzó a reunir desde su infancia y que, con los años, ha seguido creciendo gracias a las aportaciones de otros aficionados al mundo del motor. Llama la atención que buena parte de esos colaboradores procedan del extranjero. “Si revisas quiénes son los fotógrafos, verás que sus apellidos no son de aquí”, comenta Goikoetxea.

El vicepresidente lamenta que en España exista todavía poco interés por conservar la historia del transporte público urbano, una realidad que, asegura, contrasta con la de otros países europeos. Aun así, Ramos se muestra más optimista y cree que “la consciencia y el interés están aumentando”. Ambos confían en que cada pequeño avance les permita seguir impulsando su labor y, en el futuro, ampliar la colección con otros vehículos históricos de Gipuzkoa que han logrado ir ubicando.

El Consell de Mallorca i les navilieres Baleària, Trasmed i GNV han signat el conveni que els permetrà compartir dades sobre l'entrada i sortida de vehicles a l'illa, amb vista a aplicar la limitació d'entrada l'any que ve.

En l'acte de la signatura de l'acord hi han estat presents el president del Consell de Mallorca, Llorenç Galmés, el president de Baleària, Adolfo Utor, el director de Relacions Institucionals de Trasmed, Miguel Pardo, i el director de GNV a Espanya, Matteo da Candia.

Galmés ha ressaltat aquest acord com a “un pas molt important” per avançar en la “principal mesura de contenció” promoguda per la institució insular durant la present legislatura.

L'acord preveu que en un mes les navilieres remetran les xifres dels anys 2024 i 2025, i les de 2026 es traslladaran trimestralment. Aquí s'especificaran les dades d'entrada, sortida, el saldo net diari i un balanç anual. A més, es detallarà si els vehicles corresponen a un resident, un turista o si són vehicles de lloguer.

En aquest sentit, ha destacat la necessitat de disposar d'aquesta informació “clau” per prendre decisions sobre la regulació de vehicles amb dades “reals” i “contrastades”.

Per això, ha valorat l'inici d'un nou estudi de capacitat de càrrega el passat 14 de juliol, amb l'esperança de comptar a l'octubre per prendre “les millors decisions” sobre una limitació de vehicles, que espera que s'apliqui “el més ràpid possible”.

L'objectiu, ha relatat, és controlar el flux de vehicles i veure les diferències estacionals que pugui haver-hi al llarg de l'any. Per altra banda, s'informarà sobre les limitacions a través de panells i tríptics en els quals es detallaran els punts més complicats de la mobilitat a l'illa, informació sobre el transport públic o consells per circular per les infraestructures de Mallorca.

Galmés ha citat l'anterior estudi de càrrega desenvolupat el 2023 en el qual es van quantificar en uns 400.000 els vehicles que van entrar a l'illa, la qual cosa duplicava el nombre dels que accedien a Mallorca el 2017.

D'aquesta manera, ha incidit en el fet que el Consell mira d'atendre un “clam social” en governar “per als mallorquins”, atès que ha pronosticat que la regulació de vehicles entrarà en funcionament el 2027 i això “millorarà la mobilitat en la infraestructura viària”.

Navilieres, “conscients” de la saturació i a la recerca de l'“equilibri”

Per la seva banda, Utor ha remarcat que aquests convenis són fruit de les converses entre les navilieres i el Consell per “trobar solucions” als problemes de “saturació”, per la qual cosa els tècnics de la institució insular disposaran de “tota la informació que necessiten per aturar el malestar generalitzat entre els residents i turistes”.

El representant de Baleària ha afirmat que la intenció és trobar un “equilibri” però ha advertit que el que impacta en la mobilitat de l'illa és el saldo entre les entrades i sortides de vehicles.

En aquest sentit, ha argumentat que la població de l'illa “s'ha disparat” i el parc mòbil està “molt estès” amb una elevada proporció de vehicles per resident, cosa que genera situacions de trànsit “indesitjables”.

Utor ha demanat aplicar mesures d'intel·ligència artificial a la gestió del trànsit per així fer possible la “coexistència” entre els treballadors i visitants.

No obstant això, ha puntualitzat que aquestes restriccions podrien fer que caigués el turisme nacional que porta el cotxe a Mallorca i es queda una o dues setmanes, en favor d'aquelles persones que venen amb avió, alhora que ha defensat que el transport marítim és “més sostenible”.

Això ha recalcat que “no són excuses”, ja que estan al servei del Consell perquè tot sé “des del rigor tècnic” perquè Mallorca sigui una illa “més sostenible i habitable”.

Utor ha facilitat unes dades sobre els efectes que ha tingut les restriccions a l'entrada de vehicles a Eivissa en la primera meitat de 2026, on haurien registrat una caiguda de l'11 per cent en l'arribada de vehicles de turistes.

Seguidament, ha pres la paraula el representant de Trasmed que ha reconegut ser “conscient” de la saturació, però ha incidit que per conèixer el problema “cal tenir dades”.

Pardo ha aportat alguns com que el 99,9 per cent de les mercaderies que entraven a Mallorca ho feien per vaixell, que per l'aeroport haurien passat 33 milions de passatgers l'any passat o que d'aquests 400.000 cotxes que van entrar a l'illa el 2023, “no se sap quants es queden o si eren de residents”.

Per altra banda, ha demanat que aquestes limitacions no afectin els balears que resideixen en altres illes, de manera que les persones de Menorca, Eivissa o Formentera puguin accedir amb els seus vehicles a Mallorca. “No es pot tancar una illa a la resta i espero que això la llei ho tindrà en compte”, ha subratllat.

Da Candia ha expressat la seva “satisfacció” per la signatura del conveni, ja que les navilieres ofereixen la seva col·laboració per “solucionar el problema de la mobilitat que afecta els residents” i que no es produeixin embussos, alhora que afavoreixen la mobilitat entre les illes o de treballadors temporals de la península.

Així, ha manifestat el seu desig que aquest acord trobi un “equilibri” perquè no afecti un servei que aquestes empreses ofereixen al llarg de l'any.

Les navilieres cobrarien la taxa d'accés

Preguntat pel cobrament de la taxa per a l'accés dels vehicles, el conseller insular de Territori, Mobilitat i Infraestructures, Fernando Rubio, ha aclarit que quan entri en vigor la llei s'haurà d'aprovar una ordenança fiscal en què ja es treballa.

D'aquesta manera, ha indicat que en un primer esborrany s'establia que el cobrament el fes el Consell de Mallorca, però a causa que les navilieres tenien l'experiència prèvia d'Eivissa, s'ha considerat “més eficient” que elles mateixes puguin fer aquesta liquidació.

Quant al plantejament que feia Pardo i da Candia per no limitar la mobilitat entre illes, ha asseverat que ja es contemplava que es poguessin fer excepcions per motius mèdics i laborals, però ara es negocia amb la resta de Consells insulars perquè en la tramitació parlamentària s'introdueixi una esmena que ampliï la casuística.

El Consell de Mallorca y las navieras Baleària, Trasmed y GNV han firmado el convenio que les permitirá compartir datos acerca de la entrada y salida de vehículos a la isla, con vistas a aplicar la limitación de entrada el próximo año.

En el acto de la firma del acuerto han estado presentes el presidente del Consell de Mallorca, Llorenç Galmés, el presidente de Baleària, Adolfo Utor, el director de Relaciones Institucionales de Trasmed, Miguel Pardo, y el director de GNV en España, Matteo da Candia.

Galmés ha resaltado este acuerdo como “un paso muy importante” para avanzar en la “principal medida de contención” promovida por la institución insular durante la presente legislatura.

El acuerdo contempla que en un mes las navieras remitirán las cifras de los años 2024 y 2025, y las de 2026 se trasladarán trimestralmente. Aquí se especificarán los datos de entrada, salida, el saldo neto diario y un balance anual. Además, se detallará si los vehículos corresponden a un residente, un turista o si son vehículos de alquiler.

En ese sentido, ha destacado la necesidad de disponer de esta información “clave” para tomar decisiones sobre la regulación de vehículos con datos “reales” y “contrastados”.

Para ello, ha puesto en valor el inicio de un nuevo estudio de capacidad de carga el pasado 14 de julio, con el espera contar en octubre para tomar “las mejores decisiones” sobre una limitación de vehículos, que espera que se aplique “lo más rápido posible”.

El objetivo ha relatado que es controlar el flujo de vehículos y ver las diferencias estacionales que pueda haber a lo largo del año. Por otra parte, se informará sobre las limitaciones a través de paneles y trípticos en los que se detallará los puntos más complicados de la movilidad en la isla, información sobre el transporte público o consejos para circular por las infraestructuras de Mallorca.

Galmés ha citado el anterior estudio de carga desarrollado en 2023 en el que se cuantificaron en unos 400.000 los vehículos que entraron a la isla, lo que duplicaba el número de los que accedían a Mallorca en 2017.

De este modo, ha incidido en que el Consell trata de atender a un “clamor social” al gobernar “para los mallorquines”, dado que ha pronosticado que la regulación de vehículos entrará en funcionamiento en 2027 y esto “mejorará la movilidad en la infraestructura viaria”.

Navieras, “conscientes” de la saturación y en busca del “equilibrio”

Por su parte, Utor ha remarcado que estos convenios son fruto de las conversaciones entre las navieras y el Consell para “encontrar soluciones” a los problemas de “saturación”, por lo que los técnicos de la institución insular dispondrán de “toda la información que necesitan para parar el malestar generalizado entre los residentes y turistas”.

El representante de Baleària ha afirmado que la intención es encontrar un “equilibrio” pero ha advertido que lo que impacta en la movilidad de la isla es el saldo entre las entradas y salidas de vehículos.

En ese sentido, ha argumentado que la población de la isla “se ha disparado” y el parque móvil está “muy extendido” con una elevada proporción de vehículos por residente, lo que genera situaciones de tráfico “indeseables”.

Utor ha pedido aplicar medidas de inteligencia artificial a la gestión del tráfico para así hacer posible la “coexistencia” entre los trabajadores y visitantes.

No obstante, ha puntualizado que estas restricciones podría hacer que cayera el turismo nacional que trae el coche a Mallorca y se queda una o dos semanas, en favor de aquellas personas que vienen en avión, al tiempo que ha defendido que el transporte marítimo es “más sostenible”.

Esto ha recalcado que “no son excusas”, ya que están al servicio del Consell para que todo se haya “desde el rigor técnico” para que Mallorca sea una isla “más sostenible y habitable”.

Utor ha facilitado unos datos sobre los efectos que ha tenido las restricciones a la entrada de vehículos en Eivissa en la primera mitad de 2026, donde habrían registrado una caída del 11 por ciento en la llegada de vehículos de turistas.

Seguidamente, ha tomado la palabra el representante de Trasmed que ha reconocido ser “consciente” de la saturación pero ha incidido en que para conocer el problema “hay tener datos”.

Pardo ha aportado algunos como que el 99,9 por ciento de las mercancías que entraban a Mallorca lo hacían por barco, que por el aeropuerto habrían pasado 33 millones de pasajeros el año pasado o que de estos 400.000 coches que entraron en la isla en 2023, “no se sabe cuántos se quedan o si eran de residentes”.

Por otra parte, ha pedido que estas limitaciones no afecten a los baleares que residen en otras islas, de modo que las personas de Menorca, Eivissa o Formentera puedan acceder con sus vehículos a Mallorca. “No se puede cerrar una isla al resto y espero que esto la ley lo tendrá en cuenta”, ha subrayado.

Da Candia ha expresado su “satisfacción” por la firma del convenio, puesto que las navieras ofrecen su colaboración para “solucionar el problema de la movilidad que afecta a los residentes” y que no se produzcan atascos, a la vez que favorecen la movilidad entre las islas o de trabajadores temporales de la península.

Así, ha manifestado su deseo de que este acuerdo encuentre un “equilibrio” para que no afecte a un servicio que estas empresa ofrecen a lo largo del año.

Las navieras cobrarían la tasa de acceso

Preguntado por el cobro de la tasa para el acceso de los vehículos, el conseller insular de Territorio, Movilidad e Infraestructuras, Fernando Rubio, ha aclarado que cuando entre en vigor la ley se tendrá que aprobar una ordenanza fiscal en la que ya se trabaja.

De este modo, ha indicado que en un primer borrador se establecía que el cobro lo hiciera el Consell de Mallorca pero debido a que las navieras tenían la experiencia previa de Eivissa, se ha considerado “más eficiente” que ellas mismas puedan hacer esta liquidación.

En cuanto al planteamiento que hacía Pardo y da Candia para no limitar la movilidad entre islas, ha aseverado que ya se contemplaba que se pudieran hacer excepciones por motivos médicos y laborales pero ahora se negocia con el resto de Consells insulares para que en la tramitación parlamentaria se introduzca una enmienda que amplíe la casuística.

La Guardia Civil ha detenido al presunto autor de una serie de robos en vehículos cometidos en Villamediana de Iregua que había generado preocupación entre el vecindario. Tiene 30 años, no tiene domicilio fijo y cuenta con un amplio historial delictivo. Al presunto autor de los hechos se le imputan varios delitos continuados de robo con fuerza en vehículos, hurto y estafa.

Tal y como relatan desde la Guardia Civil, la actuación se inició tras la recepción de varias denuncias presentadas por vecinos de la localidad. En ellas se ponía de manifiesto que autores desconocidos habían accedido al interior de sus vehículos cuando estaban estacionados en la vía pública mediante distintos procedimientos. En algunos casos fracturaron una de las ventanillas, mientras que en otros aprovecharon que los propietarios no los habían cerrado. Una vez en el interior, sustraían efectos personales, documentación y, especialmente, tarjetas bancarias que posteriormente utilizaban de forma fraudulenta.

Ante la reiteración de los hechos, se estableció un dispositivo de vigilancia específico que se mantuvo activo durante varias semanas en las zonas más afectadas. El operativo dio sus frutos cuando los agentes sorprendieron infraganti al ahora detenido en el interior de un vehículo, registrando su habitáculo con la intención de apropiarse de objetos de valor. Además, los agentes

Asimismo, lograron acreditar que había utilizado las tarjetas bancarias sustraídas para realizar múltiples compras fraudulentas de pequeño importe en distintos establecimientos comerciales. Para ello, efectuaba los pagos mediante tecnología de proximidad (contactless), un sistema que, al tratarse de importes reducidos, no requiere en la mayoría de las ocasiones la introducción del número PIN. El importe total defraudado mediante este procedimiento asciende a 190 euros.

Las diligencias instruidas, junto con el detenido, han sido puestas a disposición de la autoridad judicial.

Consejos de prevención

La Guardia Civil recuerda a los ciudadanos la importancia de adoptar unas sencillas medidas de seguridad para reducir el riesgo de este tipo de delitos:

El calor repercute en el rendimiento de nuestro vehículo, además de en nuestra conducción. Las temperaturas extremas pueden afectar a la potencia del motor, influyen negativamente en la batería y pueden acelerar la evaporación del líquido de freno. También afectan a los neumáticos, pieza fundamental durante los desplazamientos veraniegos, cuando se multiplican exponencialmente los viajes de largo recorrido, de acuerdo con datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Las altas temperaturas influyen directamente en la presión de los neumáticos del coche. Eso se traduce de la siguiente manera: a mayor temperatura, mayor presión del neumático. De ahí, muchos concluyen que, durante épocas de intenso calor, lo conveniente es bajar la presión de las ruedas. Una medida con la que esquivar posibles reventones de neumáticos.

Entonces, ¿hay que bajar la presión de los neumáticos del vehículo durante verano? ¿De verdad es una medida efectiva? ¿Previene reventones de ruedas? Ese razonamiento no es el correcto, coinciden las autoridades y organizaciones especializadas.

Presión de los neumáticos en verano

Los neumáticos deben llevar la presión indicada por los fabricantes, independientemente de la estación del año en la que nos encontremos, ya que estos tienen en cuenta la variación de las temperaturas y los cambios de presión de aire. Eso significa que no tenemos que tocar nada que implique bajar el nivel por debajo de lo indicado, recuerda RACE.

Más tajante aún es la DGT. “Lleva la presión correcta en los neumáticos por seguridad vial y para evitar su deterioro de forma más acelerada con el calor y la temperatura del asfalto”, señala en un comunicado el departamento dirigido por Pere Navarro.

Pero, ¿cómo saber la presión correcta de los neumáticos? Toda la información aparece, por lo general, en la puerta del coche del conductor o en la tapa del carburante. Normalmente, se aconsejan unas medidas en kilopascales (kPa) y se detallan diferentes niveles, según el peso o el número de personas que vayan a viajar en el vehículo.

Otros consejos para combatir el calor

El verano pone a prueba el coche y también nuestra conducción. Además de revisar y controlar la presión de las ruedas, Tráfico ofrece una serie de consejos para esta época del año: airear el habitáculo del mismo bajando las ventanillas, encender el aire acondicionado, llevar bebidas frescas y no alcohólicas, utilizar el parasol y usar gafas de sol para garantizar una buena visibilidad.

La falta de mantenimiento de los vehículos es uno de los factores de riesgo más infravalorados en la seguridad vial española. Un estudio elaborado por la Fundación Línea Directa estima que los accidentes relacionados con deficiencias mecánicas o un mantenimiento inadecuado han provocado 670 fallecidos y alrededor de 23.000 heridos en los últimos diez años. El informe advierte, además, de que cuando un vehículo implicado en un siniestro presenta algún defecto técnico, la probabilidad de que el accidente tenga consecuencias mortales se multiplica por cinco.

La investigación, basada en 1.700 entrevistas realizadas entre el 11 y el 18 de junio de 2026, pone el foco en el progresivo envejecimiento del parque automovilístico español. Según los datos recogidos, la antigüedad media de los vehículos alcanza ya los 14,5 años, un 60% más que en 2010. Este incremento tiene un impacto directo sobre la seguridad, ya que cuanto más antiguo es un coche, la inversión para conservarlo o para reparaciones suele ser menor.

Se pasa por alto la importancia de la ITV

La directora general de la Fundación Línea Directa, Mar Garre, alertó de que la combinación entre un vehículo envejecido y un mantenimiento insuficiente “suele ser letal”. El informe concluye que los problemas mecánicos aumentan considerablemente el riesgo de sufrir accidentes graves, especialmente cuando afectan a elementos esenciales para la conducción, como los frenos, el alumbrado o la transmisión.

Los datos sobre las inspecciones técnicas también reflejan esta tendencia. Actualmente, cerca del 18% de los vehículos no supera la ITV en el primer intento. Además, durante 2024 se impusieron casi 600.000 sanciones por circular sin la inspección en vigor, un 51% más que en 2015. El estudio destaca igualmente que los conductores que realizan la ITV dentro del plazo establecido presentan una tasa de aprobación mucho mayor que quienes retrasan la revisión.

Otro de los aspectos que más preocupa es el elevado número de conductores que reconoce circular con la ITV caducada. Más de seis millones de españoles admiten haber conducido alguna vez sin la inspección en regla y, de ellos, alrededor de 880.000 aseguran haberlo hecho durante meses o incluso años. Entre los defectos detectados con mayor frecuencia en las inspecciones figuran los problemas en el sistema de alumbrado, responsables del 37% de los fallos; el motor y la transmisión, con un 19%, y los frenos, que representan un 12%.

El coste económico es el principal obstáculo

El informe también analiza los hábitos de mantenimiento preventivo de los conductores. Según sus resultados, unos 9,6 millones de personas reconocen que no realizan una revisión anual de su vehículo, mientras que unas 650.000 afirman que dejan pasar más de tres años entre mantenimientos. La razón principal es económica: el 52% de los que posponen estas revisiones asegura que el coste de las reparaciones o del mantenimiento es el principal motivo.

Los responsables del estudio advierten de que aplazar las revisiones puede terminar generando problemas mucho más graves y costosos, además de incrementar el riesgo para todos los usuarios de la vía. En este sentido, insisten en que el mantenimiento preventivo ayuda a alargar la vida útil del vehículo, y además es una de las herramientas más eficaces para reducir la siniestralidad.

Los resultados ponen de manifiesto que la seguridad vial no depende únicamente del comportamiento del conductor. El estado mecánico del vehículo desempeña un papel determinante y, según la Fundación Línea Directa, mantener al día las revisiones, reparar las averías a tiempo y cumplir con la ITV son medidas básicas que pueden evitar accidentes y salvar vidas.

El ritmo del mercado automovilístico español está a punto de registrar un hito administrativo y visual en nuestras carreteras. Tras varios meses de hegemonía de la letra N en las placas de los vehículos nuevos, la Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para estrenar la letra P después del periodo estival.

Este cambio no solo marca el envejecimiento del parque móvil actual, sino que abre la veda para las nuevas combinaciones de tres letras que comenzarán por PBB, ya que se omiten las vocales, y que identificarán previsiblemente a los coches matriculados a partir de otoño.

¿Por qué es importante la última matrícula?

Los consumidores que están a punto de adquirir un vehículo nuevo suelen preguntarse por qué letra va la Dirección General de Tráfico (DGT) en cada momento, y actualmente se encuentra en plena transición de la serie N (que se cerrará en la NZZ) hacia la futura P, de cara a finales de 2026 o principios de 2027. En realidad, la matrícula más reciente asignada funciona como un excelente termómetro del mercado y una herramienta de protección para el comprador inteligente.

Aunque la DGT no publica un contador oficial en tiempo real, la observación pública y las bases de datos comunitarias permiten conocer al milímetro por dónde va el registro. Esto resulta de enorme utilidad práctica por tres motivos:

Historia de las matrículas en España

La matriculación de vehículos en nuestro país tiene un largo recorrido que comenzó oficialmente el 17 de septiembre de 1900, fecha en la que el primer reglamento obligó a registrar los automóviles. El pionero absoluto de nuestras carreteras se registró muy poco después, el 31 de octubre de 1900 en Balears: un Clement con motor Dion Bouton de tan solo dos caballos de potencia y 130 kilos de peso.

Desde aquel histórico momento, las placas españolas han pasado por tres grandes sistemas de diseño y organización:

Más allá de la matrícula común

Aunque las matrículas ordinarias con caracteres negros sobre fondo blanco son las que inundan nuestras calles, España cuenta con un amplio catálogo de placas con colores y diseños específicos que regulan situaciones especiales o vehículos concretos. Es muy común que muchos conductores se sorprendan al verlas y desconozcan su procedencia.

Para entender la magnitud de este “parque móvil alternativo”, a finales de 2019, de los 34,4 millones de vehículos registrados en España, una porción significativa utilizaba identificadores especiales:

A este ecosistema se añaden los vehículos agrícolas (con matrículas de color rojo y letras verdes), vehículos históricos (que lucen una “H”), matrículas temporales (verdes o rojas para pruebas) y el cuerpo diplomático (placas verdes, rojas, azules o amarillas según el rango), lo que demuestra que la llegada de la nueva serie “P” es solo una pieza más del complejo engranaje que mantiene ordenadas nuestras carreteras.

El vehículo industrial pesado también tendrá una hoja de ruta para los próximos años vinculada al Plan España Auto 2030 del sector de automoción. La puesta en marcha del Grupo de Trabajo del Plan Auto Vehículo Pesado tiene lugar en un contexto de mercado favorable ya que el sector prevé cerrar 2026 con el mejor resultado de ventas de la última década. Faconauto ha revisado al alza sus previsiones y estima que las matriculaciones crecerán un 4,2% este año, hasta alcanzar las 32.296 unidades, un récord para el segmento.

La patronal de los concesionarios considera que la primera reunión del grupo de trabajo, celebrada el pasado 8 de julio bajo la coordinación del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, supone un paso decisivo para dotar al transporte por carretera de un plan específico, una reivindicación que el sector venía reclamando desde hace años. El objetivo es impulsar la renovación de las flotas mediante incentivos a la compra de vehículos de cero y bajas emisiones, el despliegue de infraestructuras de recarga y repostaje y el apoyo a la industria fabricante instalada en España.

Faconauto defiende que las ayudas estén ligadas al achatarramiento de los vehículos más antiguos y que el plan no limite la transición únicamente al vehículo eléctrico. La organización sostiene que será necesario mantener abiertas todas las tecnologías capaces de reducir emisiones para acelerar la renovación de un parque cuya antigüedad media ronda los 15 años.

La puesta en marcha del grupo de trabajo coincide además con la futura llegada de nuevas ayudas contempladas en el Plan Social para el Clima, que prevé destinar 846,2 millones de euros para facilitar la renovación de flotas pesadas por vehículos eléctricos y retirar de la circulación camiones anteriores a 2020. Para Faconauto, se trata de la primera línea específica de apoyo a la compra de camiones eléctricos desde la desaparición del Moves Mitma hace más de dos años.

Un mercado en máximos

El optimismo de la patronal se apoya en la evolución del mercado durante el primer semestre. Entre enero y junio se matricularon 15.909 vehículos industriales, un 13,2% más que en el mismo periodo del año anterior. El comportamiento fue aún más sólido entre los vehículos pesados de más de 16 toneladas, cuyas ventas crecieron un 13,9%, hasta las 13.260 unidades. Dentro de este segmento, las tractoras avanzaron un 14,7% y los camiones rígidos un 11,7%.

Con esta evolución, Faconauto ha elevado sus previsiones de cierre del ejercicio hasta las 32.296 matriculaciones, un 4,2% más que en 2025 y por encima del anterior máximo histórico de 32.142 unidades registrado en 2024. En el caso de los camiones pesados de más de 16 toneladas, la previsión alcanza las 27.594 unidades, un 5,6% más, superando también el récord anterior.

La patronal atribuye este crecimiento al ciclo de renovación de flotas que numerosos transportistas habían retrasado durante los últimos años y a la normalización del suministro de vehículos, sin incidencias relevantes en la entrega de componentes pese a las tensiones geopolíticas en Oriente Medio. A ello se suma el efecto de las futuras exigencias regulatorias, como la implantación de la norma Euro 7, las zonas de bajas emisiones y los peajes vinculados a las emisiones de CO₂, que están acelerando la sustitución de los vehículos más antiguos.

Rentabilidad y posventa, los grandes retos

Pese al momento comercial, Faconauto advierte de que el sector afronta importantes desafíos. Entre ellos destaca la creciente concentración empresarial del transporte, que está modificando el perfil del cliente profesional y elevando sus exigencias, así como la escasez estructural de personal cualificado para los talleres, un problema que amenaza la rentabilidad de la actividad de posventa.

También preocupa el debilitamiento del mercado de ocasión, donde autónomos y pequeñas flotas están retrasando sus inversiones, y la dificultad que aún encuentran los fabricantes asiáticos para desarrollar redes de asistencia técnica capaces de competir con las ya implantadas en Europa.

La presidenta de la División de Industriales de Faconauto, Pilar Fernández, considera que el sector atraviesa “su mejor año en ventas desde 2017”, aunque recuerda que el verdadero desafío estará en gestionar una transformación marcada por nuevas tecnologías, mayores exigencias regulatorias y una posventa cada vez más tensionada por la falta de profesionales y el aumento de costes. Para la patronal, el éxito del futuro Plan Auto del Vehículo Pesado dependerá de que llegue acompañado de financiación suficiente y de una estrategia flexible que facilite una renovación real del parque español.

Canarias se encuentra entre las comunidades autónomas con mayor índice de incumplimiento a la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) de España. Según los últimos datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), analizados por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), el 36,2% de los vehículos obligados a pasar la inspección no la realizan dentro del plazo establecido, situando a Canarias como la quinta comunidad con mayor nivel de incumplimiento del país.

Desde AECA-ITV advierten de que este dato supone que miles de vehículos circulen sin haber acreditado que mantienen las condiciones técnicas necesarias para hacerlo con seguridad y respetando los requisitos medioambientales.

Los datos de la DGT muestran, además, que existe una relación directa entre el retraso en la realización de la ITV, la antigüedad del vehículo y la probabilidad de que presente defectos graves o muy graves. Los vehículos que realizan la inspección dentro del plazo tienen una antigüedad media de 15,2 años, mientras que aquellos que acumulan más de un año de retraso alcanzan los 19,3 años, es decir, 4,1 años más.

“El elevado nivel de incumplimiento registrado en Canarias es un dato que debe preocupar, ya que cuanto más tiempo permanece un vehículo sin realizar la ITV, mayor es la probabilidad de que circule con defectos que pueden comprometer la seguridad vial y aumentar su impacto medioambiental”, señala Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV.

Retrasar la ITV aumenta la probabilidad de defectos graves y muy graves

Los resultados de las inspecciones reflejan esta tendencia de forma clara. El porcentaje de vehículos que obtienen un resultado desfavorable aumenta progresivamente conforme se incrementa el retraso en acudir a la ITV.

Así, los vehículos que realizan la inspección en plazo presentan un índice de rechazo del 15,2%. Sin embargo, este porcentaje aumenta hasta el 19,7% cuando el retraso es de hasta seis meses, alcanza el 23% cuando se demora entre seis y doce meses y llega al 25,1% cuando el vehículo lleva más de un año sin realizar la inspección.

En términos relativos, los vehículos que retrasan la ITV entre cero y seis meses presentan un 30% más de defectos graves o muy graves (DG o DMG) que los que cumplen con los plazos; el incremento asciende al 51% cuando el retraso es de entre seis y doce meses y alcanza el 65% cuando supera el año.

“Retrasar la realización de la inspección técnica implica la existencia de vehículos con una mayor probabilidad de presentar defectos que afectan de forma significativa a la seguridad vial y al medio ambiente. La ITV permite detectar estos fallos y contribuir a que sean subsanados antes de que puedan derivar en un siniestro vial, en muchas ocasiones, con heridos y fallecidos o en un incremento de las emisiones contaminantes”, añade Magaz.

Reducir el incumplimiento para mejorar la seguridad vial

AECA-ITV recuerda que la inspección técnica es una herramienta esencial para verificar que los vehículos mantienen las condiciones técnicas y medioambientales necesarias durante toda su vida útil.

La entidad considera necesario seguir impulsando medidas que contribuyan a reducir el incumplimiento en Canarias, donde tres de cada diez vehículos no realizan la ITV en el plazo establecido, favoreciendo así un parque automovilístico más seguro, con menores emisiones y en mejores condiciones para circular.

Uno de cada tres conductores españoles reconoce que se pone al volante después de haber tomado medicamentos que pueden alterar sus capacidades para conducir. Así lo refleja el estudio 'Fármacos y Conducción', elaborado por la consultora Salvetti Llombart para la Fundación Mapfre y la Fundación Bidafarma, con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos. El informe revela, además, una llamativa contradicción porque aunque un 34% admite conducir medicado, solo un 3% identifica de forma espontánea los fármacos como un riesgo para la seguridad vial.

El estudio se basa en entrevistas a expertos y conductores, así como en una encuesta realizada a 2.000 personas. Entre sus conclusiones destaca que únicamente un 25% de los conductores habituales asegura no haber tomado en los últimos tres años ningún medicamento que pudiera interferir en la conducción. En cambio, un 45% afirma que, cuando se medica, evita conducir mientras duran los efectos del tratamiento, mientras que un 34% reconoce hacerlo pese a eso posibles efectos.

Un riesgo que muchos siguen infravalorando

La investigación señala que los medicamentos continúan fuera del radar preventivo de la mayoría de los conductores. Las principales preocupaciones al volante siguen siendo la climatología adversa, citada por el 72% de los encuestados, los desplazamientos nocturnos, mencionados por el 60%, y el cansancio o el sueño, destacados por un 53%. Solo un 26% afirma extremar las precauciones cuando está tomando medicamentos que pueden afectar a la conducción.

Cuando se pregunta de forma espontánea por los principales riesgos al volante, apenas un 3% menciona los fármacos. Muy por delante aparecen la conducción temeraria de otros usuarios de la vía (33%), las distracciones provocadas por el teléfono móvil (26%), el mal tiempo (16%) o el consumo de alcohol y drogas y el cansancio, ambos con un 12%. Incluso al valorar el nivel de peligro, los medicamentos reciben una puntuación media de 6,9 sobre 10, por debajo del alcohol y las drogas (8,4), el exceso de velocidad (8,0) o la falta de descanso (8,0).

El estudio también define el perfil del conductor que más se expone a este riesgo. Se trata de personas de más de 55 años, con más de dos décadas de experiencia al volante y que utilizan habitualmente el coche. Además, este grupo presenta una mayor incidencia de siniestros de tráfico durante los últimos cinco años en comparación con el conjunto de conductores.

Los medicamentos no se ven como peligrosos al volante

Uno de los aspectos que más preocupa a los responsables del informe es la diferencia entre la percepción del riesgo y el comportamiento real. Aunque un 83% de los conductores reconoce que algunos medicamentos pueden afectar a la conducción, esa conciencia no se suele traducir en medidas preventivas.

A ello se suma una falsa sensación de control. El 61% de los conductores que toman medicamentos considera que estos afectan poco o nada a su capacidad para conducir. Sin embargo, casi la mitad de los encuestados reconoce haber experimentado efectos secundarios, especialmente somnolencia, sensación de fatiga o reflejos más lentos. Pese a ello, la respuesta más habitual no es dejar de conducir, sino adaptar la forma de hacerlo: algunos reducen la velocidad y otros simplemente aseguran que extreman las precauciones.

El informe también detalla que no todos los medicamentos son percibidos del mismo modo. Los conductores identifican con mayor facilidad el riesgo asociado a los psicotrópicos o a los tratamientos para la ansiedad y el insomnio, mientras que otros fármacos, como los antigripales, los antitusivos o algunos medicamentos para la diabetes, siguen estando poco asociados a posibles problemas al volante.

Tras conocer estos resultados, la Fundación Mapfre, la Fundación Bidafarma, la DGT y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos impulsarán una campaña informativa en farmacias de toda España para reforzar la información que reciben los pacientes en el momento de retirar su medicación. La iniciativa pretende concienciar de que algunos tratamientos pueden comprometer la capacidad para conducir, incluso cuando sus efectos no resultan evidentes para quien los toma.

La multinacional china Gotion ha reforzado su intención de construir en Valladolid una gigafactoría compuesta por dos fábricas, en las que se pretende invertir 950 millones de euros y cuya construcción quiere arrancar en 2027. La multinacional china prevé dar empleo a 2.500 trabajadores durante la construcción de las plantas y mil empleos más en la operativa, según han informado representantes públicos y privados en la presentación, que se ha organizado este miércoles en Valladolid.

Gotion espera alcanzar una capacidad anual de 200.000 toneladas de reciclaje de baterías y recuperación de black mass -un residuo de las baterías de litio- en una de sus fábricas y 200.000 toneladas de cátodos, un elemento importante para la fabricación de vehículos eléctricos, en la otra planta. “No se trata solo de producir baterías, sino de hacerlo de forma más limpia, eficiente y más sostenible”, ha resumido el vicepresidente y CTO de Gotion High Tech, Fu Zhou, que en todo momento ha hablado de que esta es la primera fase de su proyecto. La compañía prevé instalarse en los terrenos de Palomares, detrás del cementerio del Carmen.

El ministro de Industria, Jordi Hereu, ha anunciado que el PERTE V del Vehículo Eléctrico ha asignado 82,3 millones para la planta de reciclaje avanzado y recuperación de black mass y 55,9 millones de una nueva planta de fabricación de cátodos. Hereu ha destacado el “ecosistema industrial” vinculado a la automoción, que recibe “una magnífica noticia”: “Valladolid se convertirá en uno de los hubs de la movilidad eléctrica de Europa”, ha manifestado. Gotion es una empresa que lleva en funcionamiento casi veinte años y que ha conseguido ser la quinta empresa más importante del sector.

El ministro de Transportes y exalcalde de Valladolid, Óscar Puente, ha destacado que España y la UE vean a China como “una oportunidad y no una amenaza, lo que ha permitido convertir este proyecto en una ”realidad“. ”Lo que China hace es apostar por algo por lo que nadie ha apostado en Europa, y aprovechar también sus instalaciones y la extracción de las minas que tienen en este momento en Marruecos y construir esos cátodos de manera mucho más competitiva“, ha destacado.

Un proyecto “magnífico”

“España es líder en automoción, somos el segundo gran productor de Europa y el octavo mayor del mundo. Ahora tenemos la voluntad de seguir siendo un país líder de la movilidad eléctrica y conectada”, ha destacado Jordi Hereu, quien ha recordado el Plan Estratégico del Gobierno. Otras ciudades se están moviendo en la misma línea. Barcelona, por ejemplo, que abrirá la primera 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública.

El titular de Industria ha agradecido el trabajo realizado hasta ahora y ha destacado “el alto nivel de calidad y técnica” del proyecto, que ha calificado como “magnífico”. “Esto ya tiene una resolución definitiva, es un hecho cierto”, ha reforzado Hereu. “Tienen en el ministro Puente no solo un gran embajador, sino un hombre con capacidad de perseverancia en lo que ha creído y en lo que cree”, ha destacado Hereu, que se ha dirigido así al consejero de Industria, Juan Carlos Suárez-Quiñones, y al alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero.

El representante de Gotion ha anunciado que tiene previsto que Valladolid y España se conviertan en un “hub” para Europa de cara a los próximos años, cuando pretenden “construir una cadena de valor más resistente y global”, con más de 500 centros de trabajo en Europa.

Puente apremia al Ayuntamiento

“Hay mucho trabajo por hacer”, ha apremiado el ministro de Transportes, Óscar Puente, a la Consejería de Industria y al alcalde de Valladolid, a los que ha interpelado a través de una metáfora: “El pez está en la cesta. Os toca cocinar el pez y ponerlo en la mesa”. 

 Puente se ha mostrado “impresionado” por la “hospitalidad, rigor y magnitud” de una de las plantas de Gotion en China, donde viajó a finales del año pasado. “China es un país que está haciendo cosas verdaderamente increíbles”, ha manifestado en la presentación, a la que han acudido altos cargos de todas las Administraciones Públicas. El ministro de Transportes ha destacado lo “bien presentado” que estaba el proyecto de Gotion, que contará con 138 millones de euros de fondos europeos para desarrollar su iniciativa, un proyecto “muy serio” y de una “magnitud increíble”, en palabras de Óscar Puente. Jesús Julio Carnero no ha atendido a los medios después del acto.

Cuenca no multará a los conductores que circulen por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de esta ciudad hasta finales de 2027.

El Pleno del Ayuntamiento de esta ciudad ha aprobado este lunes la ampliación hasta el 31 de diciembre de 2027 de la moratoria en la aplicación del régimen sancionador de la Ordenanza de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE). Esta medida que ha contado con el respaldo de todos los grupos políticos, aunque desde la oposición se han formulado críticas por la gestión del proceso y el retraso en el desarrollo de las actuaciones previstas.

El concejal de Movilidad, Héctor Serrano (PSOE), ha explicado que la decisión responde a la necesidad de completar la implantación de los elementos técnicos y de movilidad que sustentan la ZBE antes de comenzar a imponer sanciones. Entre ellos ha citado la instalación de la señalización y de las estaciones medidoras de contaminación, cuyos datos comenzarán a analizarse en las próximas semanas.

Además, ha señalado que el Ayuntamiento pretende aprovechar este periodo para avanzar en otras medidas contempladas en la ordenanza, como la ampliación de plazas de estacionamiento para residentes, el desarrollo de carriles cicloturísticos y, especialmente, la puesta en marcha del nuevo contrato de transporte urbano colectivo, con el objetivo de ofrecer alternativas de movilidad antes de endurecer las restricciones al tráfico en el centro de la ciudad.

“Creemos importante que el nuevo plan de transporte urbano esté en funcionamiento antes de desarrollar aún más las restricciones al tráfico en la zona centro para dar alternativas a la ciudadanía”, ha defendido Serrano.

Desde Vox, Rafael Rodríguez ha anunciado el apoyo de su grupo a la medida, aunque ha insistido en que la Zona de Bajas Emisiones “no tiene ningún sentido” en una ciudad como Cuenca.

Por su parte, Pablo García, de Cuenca en Marcha, también ha respaldado la ampliación, aunque desde una posición “crítica”. El concejal ha defendido un modelo de Zona de Bajas Emisiones basado en el refuerzo del transporte público y la movilidad sostenible antes de imponer restricciones al vehículo privado. En este sentido, ha lamentado que el Ayuntamiento no haya avanzado en aspectos como la reorganización del transporte urbano, la gestión de los aparcamientos o la creación de nuevas plazas para residentes, y ha expresado su deseo de que el aplazamiento no responda a un “cálculo electoralista”, sino que sirva para desarrollar las medidas previstas en la ordenanza.

Desde el Partido Popular, Juan Guadalajara ha atribuido la llegada de este asunto al Pleno a una moción aprobada previamente a iniciativa de su grupo y ha criticado la gestión del equipo de Gobierno. A su juicio, el Ayuntamiento ha tenido tiempo suficiente para preparar la implantación de la ZBE y, sin embargo, “simplemente ha puesto cuatro señales y poco más”.

Pese a las críticas, todos los grupos coincidieron finalmente en respaldar la ampliación de la moratoria, que permitirá que la Zona de Bajas Emisiones continúe funcionando sin imposición de sanciones mientras el Ayuntamiento completa su desarrollo técnico y las medidas complementarias de movilidad previstas.

Cada vez hay más viajeros que se plantean cambiar hoteles y horarios cerrados por una forma distinta de moverse: viajar con la casa a cuestas. La idea resulta tentadora, porque supone una forma totalmente distinta de viajar. Ir a tu ritmo, improvisar más, detenerte donde te apetezca y tener siempre a mano una cama, una cocina y todo lo necesario para el viaje. Pero, entre la imagen idealizada que solemos tener y la experiencia real, hay unos cuantos detalles que conviene conocer antes de lanzarse.

Porque irse de vacaciones en 'camper', o en autocaravana, no consiste simplemente en recoger las llaves y empezar a conducir. Elegir el vehículo adecuado, entender cómo funcionan el agua o la electricidad, saber dónde se puede dormir realmente o aprender a organizar el espacio cambia mucho la experiencia. Y la buena noticia es que casi todo eso se aprende rápido si llegas con unas nociones básicas.

Si estás pensando en probar por primera vez, esta guía es para ti. Empezamos por lo esencial, para entender qué tipo de vehículo encaja mejor contigo, qué consejos merece la pena tener en cuenta antes de salir y qué normas básicas te evitarán errores de principiante. Y terminamos con algunas rutas por España, especialmente recomendables para estrenarse en esto de viajar sobre ruedas.

Antes de reservar: caravana, 'camper' o autocaravana

La primera decisión llega antes incluso de arrancar. Aunque muchas veces usamos todos estos términos como si fueran lo mismo, no lo son, y elegir bien puede marcar bastante la experiencia.

La caravana es la opción clásica. Tan clásica, quizá, que cada vez se ve menos, ya que es un remolque que necesita otro vehículo para desplazarse. Tiene la ventaja de poder dejarla instalada y seguir moviéndote con el coche, pero también exige cierta soltura al conducir y maniobrar. En marcha el conjunto no es ágil, por lo que quienes optan por ella suelen dejarla instalada en algún lugar durante un largo periodo de tiempo.

La camper suele ser la puerta de entrada para muchos principiantes. En esencia, hablamos de una furgoneta adaptada para poder dormir y hacer vida dentro. Se conduce de una forma más parecida a un coche convencional, suele ser más compacta y resulta práctica para rutas con movimiento constante, aunque el espacio interior también es más limitado.

La autocaravana, en cambio, está diseñada desde el principio para vivir dentro de ella. Suele ofrecer más comodidad, más almacenaje y más equipamiento, pero también ocupa más, consume más y requiere algo más de atención al volante, ya que su volumen puede ser elevado.

¿Nuestro consejo si es la primera vez? Alquila antes de comprar. Un viaje corto suele bastar para descubrir si esta forma de viajar encaja contigo y qué tipo de vehículo te resulta más cómodo.

Lo que conviene saber antes del primer viaje

En una camper o una autocaravana, menos suele ser más. El error más habitual es cargar el vehículo como si no fueras a volver a encontrar una tienda, una lavandería o una gasolinera en días. La realidad es que el espacio se llena rápido y cuanto más ordenado viajes, más cómoda será la experiencia. Lleva ropa práctica, guarda cada cosa siempre en el mismo sitio y evita los “por si acaso”.

Antes de salir, dedica un rato a conocer el vehículo. No hace falta convertirte en experto, pero sí saber dónde están los depósitos, cómo se controla el nivel de agua, cómo funciona la batería auxiliar o dónde se guarda el gas. También conviene comprobar neumáticos, luces y documentación, tal y como harías en cualquier coche de alquiler.

Otro consejo, aunque pueda parecer contradictorio, es que planifiques, pero no demasiado. Parte de la gracia está en improvisar, aunque merece la pena salir con una ruta aproximada y algunos lugares donde pasar la noche ya localizados. Sobre todo en temporada alta.

Y hay una diferencia importante respecto a viajar en coche: los ritmos cambian. Aunque conduzcas menos kilómetros, las maniobras son más lentas, las carreteras estrechas exigen más atención y las pausas se agradecen más. Mejor hacer etapas cortas y disfrutar del camino.

Para el equipaje, hay algunos básicos que nunca están de más, como una linterna, un pequeño botiquín, una batería externa, cargadores y recipientes plegables. Además, si alquilas la camper o autocaravana, asegúrate de que te ofrecen unas cuñas elevadoras para poder nivelar el vehículo cuando el terreno no está completamente plano.

La duda que tenemos todos al empezar: dónde puedes dormir

Esta suele ser la gran pregunta del primer viaje y también donde aparecen más confusiones. Antes de nada, lo primero que debemos de tener claro es que estacionar no es lo mismo que acampar.

Cuando una camper o autocaravana está correctamente estacionada, es decir, sin ocupar más espacio del que tendría circulando y sin sacar elementos al exterior, dormir dentro suele estar permitido igual que ocurre con cualquier otro vehículo. Por tanto, pernoctar no implica necesariamente estar acampando.

La situación cambia cuando el vehículo empieza a extenderse hacia fuera. Sacar mesas, desplegar un toldo, colocar sillas o utilizar elementos que ocupen espacio exterior ya entra dentro de la acampada, y ahí las normas dependen de cada lugar y suelen ser bastante más restrictivas. 

Las áreas específicas para autocaravanas suelen ser una solución cómoda porque permiten llenar agua, vaciar depósitos y pasar la noche con servicios básicos. Los campings siguen siendo la alternativa más completa si buscas duchas, electricidad o simplemente una primera experiencia más sencilla. Aunque también existen parkings habilitados para pernoctar.

Y hay una regla que debemos recordar siempre: deja el lugar igual o mejor de como lo encontraste. Gestionar bien el agua, los residuos y respetar el entorno forma parte del viaje, y del futuro de las propias campers y autocaravanas.

Cinco aplicaciones que te harán la vida mucho más fácil

A la hora de viajar en camper o autocaravana, el móvil termina convirtiéndose en una herramienta casi tan importante como el depósito de agua. Es fundamental saber dónde hay estaciones para autocaravanas, sitios para pernoctar y demás servicios útiles cuando viajas con la casa a cuestas, por lo que hay algunas aplicaciones que no debemos perder de vista.

Cuatro rutas fáciles para estrenarte en España

Cabo de Gata (Almería)

Si nunca has hecho un viaje de este tipo, cuesta encontrar una ruta más agradecida para empezar. Hay buenas carreteras, distancias razonables y muchos lugares donde parar sin necesidad de grandes desvíos.

Puedes combinar pueblos como Mojácar o Carboneras con playas como la de los Muertos y pequeñas calas escondidas. Además, fuera de temporada alta el ritmo suele ser tranquilo y muy cómodo para una primera experiencia.

Asturias entre costa y montaña

Asturias encaja especialmente bien para estrenarse porque permite cambiar continuamente de paisaje sin recorrer grandes distancias.

La idea aquí no es verlo todo, sino ir alternando paradas: Llanes, Ribadesella, Lastres, Cudillero o alguna escapada hacia el interior para acercarse a Covadonga o Cangas de Onís. Una ruta flexible y muy fácil de adaptar.

Costa da Morte (Galicia)

Hay lugares que parecen hechos para recorrer sin prisas y parando cada dos por tres en una camper, y este es uno de ellos.

La carretera va acompañando el litoral y permite detenerse constantemente. Pueblos marineros, faros, playas abiertas y rincones donde quedarse todo el rato que quieras. Malpica, Camariñas, Ézaro o Finisterre son algunas de esas paradas que encajan especialmente bien en un viaje sobre ruedas.

Costa Brava fuera de temporada

En verano puede ser más complicada, pero fuera de los meses de mayor afluencia se convierte en una ruta muy agradecida para empezar.

Desde Lloret de Mar hasta Portbou, el recorrido permite combinar pueblos costeros, calas y algunos desvíos hacia el interior. Tossa de Mar, Palamós, Begur, Roses o Cadaqués son algunos de los nombres que suelen aparecer en cualquier itinerario… y por algo será.

La industria europea del automóvil ha conseguido despejar una de sus preocupaciones. El Parlamento Europeo ha dado finalmente, tras meses de demora, su visto bueno para consolidar la tregua comercial alcanzada entre Bruselas y Washington al aprobar los dos reglamentos que permiten aplicar los compromisos arancelarios pactados por la Unión Europea y Estados Unidos en agosto de 2025. Una decisión que, aunque no elimina todos los obstáculos para los fabricantes, reduce la incertidumbre que durante años ha pesado sobre uno de los sectores más expuestos a las tensiones transatlánticas.

El pleno de la Eurocámara respaldó por amplia mayoría el reglamento principal, que elimina los aranceles sobre todos los bienes industriales estadounidenses y concede acceso preferencial al mercado comunitario a diversos productos agrícolas y pesqueros procedentes de Estados Unidos. También aprobó la prórroga de las importaciones libres de aranceles para el bogavante estadounidense.

Para la automoción europea, y especialmente para los fabricantes alemanes, la aprobación parlamentaria supone una señal de estabilidad en un momento de fuertes transformaciones derivadas de la electrificación, la competencia china y la ralentización de algunos mercados clave. El acuerdo nace del pacto alcanzado en julio de 2025 en Turnberry (Escocia) por el presidente estadounidense, Donald Trump, y la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, con el objetivo de frenar una escalada comercial que amenazaba con afectar gravemente a sectores estratégicos.

Cláusulas de salvaguarda

El Parlamento ha reforzado además el texto original de la Comisión Europea introduciendo varias salvaguardas para proteger a la industria comunitaria. Entre ellas destaca una cláusula de extinción que fija el final de la normativa en diciembre de 2029 salvo renovación expresa, así como mecanismos que permitirán suspender las preferencias concedidas a Estados Unidos si Washington incumple sus compromisos o mantiene determinadas barreras comerciales.

El presidente de la Comisión de Comercio Internacional del Parlamento Europeo, el eurodiputado alemán Bernd Lange, defendió el acuerdo al asegurar que la Eurocámara logró mejorar significativamente la propuesta inicial. Según explicó, las nuevas cláusulas de suspensión, revisión y salvaguardia dotan a la UE de herramientas para reaccionar si Estados Unidos no respeta el espíritu del pacto alcanzado en Turnberry.

Desde el sector automovilístico la reacción ha sido positiva. La presidenta de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA), Hildegard Müller, celebró la aprobación parlamentaria y pidió al Consejo de la UE que complete cuanto antes la adopción formal del acuerdo. La patronal considera que disponer de un marco regulatorio estable es esencial para las inversiones y para la planificación de las empresas a ambos lados del Atlántico.

Freno a inversiones

No obstante, la industria recuerda que la paz comercial está lejos de ser completa. Los fabricantes europeos siguen enfrentándose a aranceles estadounidenses del 15% sobre turismos y componentes, una carga que continúa afectando a la competitividad del sector. Además, persiste la preocupación por los gravámenes adicionales que Estados Unidos mantiene sobre los vehículos comerciales pesados, los autobuses y sus piezas.

Según la VDA, los aranceles del 25% sobre camiones europeos y componentes, junto con el recargo del 10% aplicado a los autobuses desde noviembre de 2025, representan una amenaza para fabricantes y proveedores. La asociación advierte de que estas medidas encarecen las cadenas de suministro, frenan inversiones y terminan repercutiendo en los consumidores estadounidenses y europeos.

Precisamente por ello, Bruselas introdujo en la nueva legislación una disposición específica relacionada con los derivados del acero y el aluminio. La Comisión Europea podrá suspender las ventajas arancelarias concedidas a Estados Unidos si a finales de 2026 Washington sigue aplicando gravámenes superiores al 15% a determinados productos europeos vinculados a estos materiales.

La aprobación parlamentaria no elimina de inmediato todas las tensiones comerciales, pero sí establece un marco más previsible para las relaciones económicas entre las dos mayores economías occidentales. Para una industria automovilística inmersa en una costosa transición tecnológica y sometida a una competencia global cada vez más intensa, la certidumbre regulatoria se ha convertido en un activo casi tan valioso como la propia reducción de aranceles.

Ahora la última palabra corresponde al Consejo de la Unión Europea. Una vez ratificados formalmente los textos, la nueva normativa entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la UE. En las capitales europeas y en las sedes de los grandes fabricantes de automóviles, el mensaje es claro: la guerra comercial queda aparcada, al menos por ahora.

El Congreso de los Diputados ha instado al Gobierno a poner en marcha de forma inmediata el Plan Nacional de Renovación del Parque Automovilístico previsto en la Ley de Movilidad Sostenible, una iniciativa largamente reclamada por el sector del automóvil y que acumula más de tres meses de retraso respecto al calendario fijado por la propia norma.

La medida ha salido adelante este jueves en el Pleno de la Cámara Baja dentro de una proposición no de ley impulsada por el Partido Popular para exigir el cumplimiento de diversos compromisos pendientes de la Ley de Movilidad Sostenible. La iniciativa ha contado con 185 votos a favor, 152 en contra (PSOE y Sumar) y 10 abstenciones.

La propuesta reclama la creación de un plan nacional destinado a sustituir los vehículos más antiguos por otros más modernos, seguros y eficientes que cumplan la normativa Euro 6d, incluyendo tanto vehículos nuevos como de ocasión. El objetivo es acelerar la retirada de los automóviles de mayor edad, responsables de una parte significativa de las emisiones contaminantes y con peores registros en materia de seguridad vial.

La votación supone un respaldo parlamentario a una medida que ya figuraba en la Ley de Movilidad Sostenible. La disposición adicional vigesimoprimera de la norma fijó el pasado 5 de marzo de 2026 como fecha límite para aprobar este programa, un plazo que el Ejecutivo no ha cumplido.

El sector celebra el respaldo parlamentario

La aprobación de la iniciativa ha sido recibida con satisfacción por las principales organizaciones del sector. La Asociación Nacional de Vendedores y Reparadores de Vehículos (Ganvam) ha aplaudido la decisión del Congreso de exigir al Gobierno la activación del plan y ha recordado la necesidad de desplegar ayudas directas que permitan rejuvenecer uno de los parques automovilísticos más envejecidos de Europa con una media de más de 14 años en los turismos.

La patronal considera prioritario incentivar el achatarramiento de los vehículos más antiguos, al tiempo que defiende un enfoque basado en la neutralidad tecnológica. En este sentido, apuesta por que las ayudas faciliten el acceso a vehículos eficientes de hasta cinco años de antigüedad, incluidos los usados, para hacer accesible la movilidad sostenible a todas las rentas.

También Faconauto ha recordado que los concesionarios llevan tiempo reclamando un programa estable y previsible de renovación del parque, al considerar que constituye una herramienta esencial para la política industrial y de movilidad del país. Esas ayudas tienen el precedente de los planes que aplican varias comunidades autónomas con incentivos para vehículos de bajas emisiones sin excluir los de combustión.

“Es una buena noticia que la mayoría de los grupos parlamentarios vean la renovación del parque como una política de país, necesaria para cumplir los compromisos de movilidad que España tiene por delante. Faconauto pone su conocimiento del mercado y de los planes ya operativos en las comunidades autónomas para que el plan se diseñe y se ejecute con eficacia”, indicó Marta Blázquez, presidenta de Faconauto.

Ayudas también para vehículos de combustión eficientes

La reivindicación del sector pasa por que el futuro plan no se limite exclusivamente a los vehículos eléctricos, sino que incluya todas las tecnologías capaces de reducir emisiones y consumo. El texto aprobado por el Congreso recoge precisamente la sustitución de vehículos antiguos por otros que cumplan la norma Euro 6d, lo que abre la puerta tanto a modelos eléctricos como híbridos, de gas o de combustión de última generación.

Las patronales recuerdan que muchos hogares no pueden asumir el coste de un vehículo eléctrico nuevo y que la renovación por modelos más modernos, incluso de ocasión, ya genera importantes beneficios ambientales. Según sus estimaciones, un coche de más de diez años puede consumir entre un 20% y un 30% más combustible, con las emisiones que se derivan, que un modelo reciente equivalente.

Una medida con impacto social, ambiental y de seguridad

El sector defiende que la puesta en marcha del Plan Renove responde a tres objetivos principales. El primero es social, al reducir el impacto que tienen las subidas de los carburantes sobre las familias con menor capacidad económica, que suelen conservar los vehículos más antiguos.

El segundo es ambiental, ya que la renovación del parque permitiría disminuir las emisiones contaminantes del transporte y contribuir al cumplimiento de los compromisos europeos de descarbonización y calidad del aire.

Por último, las organizaciones del automóvil subrayan el beneficio en materia de seguridad vial. La antigüedad media del parque español se aproxima a los quince años, una cifra récord que refleja el retraso en la sustitución de vehículos y que limita la penetración de tecnologías de seguridad cada vez más avanzadas.