El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado el expediente de información pública y definitivamente el estudio informativo para la construcción de la autovía entre Badajoz y Zafra, con una inversión estimada de 551,4 millones de euros (IVA incluido).

El nuevo tramo sigue el corredor de la N-432 y será conforme a las alternativas seleccionadas para el tronco y la conexión con la A-5, ya en desarrollo en el proyecto de la Ronda Este de Badajoz. En ese sentido, el Ministerio precisa que en el estudio informativo se han definido y se han comparado diferentes alternativas de trazado, de conexión y de explotación de la actuación, a efectos de que pudiera servir de base al expediente de información pública y al trámite de evaluación de impacto ambiental, con el objetivo de poder seleccionar la más adecuada.

Recuerda que las alternativas escogidas tras el proceso de información pública y que cuentan con declaración de impacto ambiental favorable publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el 11 de noviembre de 2025 son la conexión con la autovía A-5, ya en desarrollo por parte del proyecto de trazado y construcción de la Ronda Este de Badajoz; y la Autovía entre Badajoz y Zafra (conexión con A-66), con una longitud aproximada de 71 kilómetros.

Adicionalmente, se plantea la construcción de una vía de servicio de unos 8 kilómetros para la conexión entre enlaces de la A-66.

La resolución de aprobación correspondiente se publicará próximamente en el Boletín oficial del Estado (BOE). 

Hace unos días, al pie de una publicación propia en Facebook en la que reclamaba inversión para una carretera provincial, una persona dejó un comentario certero: “peor está la A-40, es un mar embravecido”. Y no le falta razón. Circular por algunos tramos de la A-40, entre Cuenca y Tarancón, se asemeja a navegar a la deriva por un mar embravecido de baches, ondulaciones y grietas.

Resulta especialmente llamativo percibir de forma tan nítida el deterioro de una autovía, a la que se le presupone un mantenimiento constante y suficiente. Sin embargo, tenemos razones justificadas para sospechar que el dinero del Ministerio de Transportes, antes en manos de Ábalos y Koldo y ahora en manos de Óscar Puente, se deriva a asuntos fuera de su ámbito competencial, es decir, más a Jessicas que a alquitrán. Para desgracia de todos los ciudadanos.

Y si el gobierno socialista de Sánchez apenas es capaz de garantizar el mantenimiento de las autovías, difícilmente cabe esperar avances en nuevas infraestructuras. Sin ir más lejos, la semana pasada, el ministro Puente contestó que “no todos los días tiene uno la solución inmediata de las cosas” acerca de la autovía Cuenca-Teruel. Patada adelante, una vez más. Recordemos que Pedro Sánchez ya lleva casi ocho años durmiendo en la Moncloa y no se ha visto ni un solo amago de atender alguna de las reivindicaciones históricas de la provincia de Cuenca en su conexión con Teruel, Albacete o Guadalajara.

Mucho peor, si cabe, es la situación en las carreteras de competencia regional. García-Page va a cumplir 11 años en el palacio de Fuensalida y ha sido incapaz de construir ni un solo kilómetro de autovía en nuestra vasta región. Su abandono de las infraestructuras de transporte es legendario y a uno le entra el pánico cuando tropieza con una carretera cuyas siglas empiezan por CM. No creo que exista tortura mayor que ir de Osa de la Vega a Fuentelespino de Haro por la CM-3108, pero también se podrían citar decenas de carreteras en estado deficiente: el firme desintegrado de la CM-3011 entre Puebla de Almenara y Tresjuncos, el peligro de la CM-3120 entre Villarejo de Fuentes y Montalbo, la imposibilidad de cruce en la CM-2106 entre Valdemeca y Laguna del Marquesado, la peligrosa CM-3222 en Ledaña o la reventada CM-2109 entre Carboneras y Arguisuelas.

Y no es casualidad. Mantener carreteras exige inversión, y los datos son clarividentes: la Junta ha consignado para 2026 apenas 500.000 euros para inversiones en carreteras de la provincia de Cuenca. Con un presupuesto de casi 13 mil millones de euros, invertir esas migajas en la red de carreteras es indigno y humillante, se mire como se mire. Y para más inri, ese medio millón de euros se destina a la carretera CM-3009 en Villarejo de Fuentes, que quedó paralizada en 2023 sin motivo justificado y cuyo estado es deplorable, como un campo de charcos de alquitrán.

La perspectiva no es más halagüeña en las carreteras de competencia provincial. De hecho, la Diputación de Cuenca ha renunciado a seis millones de euros en subvenciones ya concedidas para la mejora de las carreteras CUV-5009 entre Garaballa y Aliaguilla y CUV-5006 entre Garaballa y Henarejos. Así, y a pesar de disponer de la subvención, Chana deja tirados a los vecinos de esa comarca de la Serranía Baja que esperaban con ilusión estas inversiones derivadas de la DANA 2024.

A ello se suma el rechazo, en el último pleno provincial, a la propuesta del grupo popular de elaborar un Plan Provincial de Mantenimiento de Caminos Vecinales. Se trata de infraestructuras esenciales para la conexión entre municipios, cuyo mantenimiento supera con frecuencia la capacidad de los ayuntamientos y requiere una planificación supramunicipal.

Por último, y bajando al nivel de los caminos rurales, desde la llegada del PSOE a la presidencia de la Diputación -hace casi siete años- ha sido incapaz de firmar un convenio de colaboración con el Gobierno de García-Page para inversiones municipales en caminos agrícolas. A pesar de que ha sido una herramienta que se ha utilizado en etapas anteriores, incluso en caso de gobiernos de distinto signo, durante estos últimos años todos los ayuntamientos han sufrido la falta de entendimiento entre Chana y Page.

Y en estas circunstancias los que pierden, sin duda, son todos los ciudadanos de la provincia de Cuenca, que ven cómo el Gobierno de Pedro Sánchez no invierte en las autovías, cómo Page abandona la red autonómica de carreteras y cómo Chana pierde subvenciones y rechaza propuestas constructivas. Sospechamos que esta alineación en el desprecio a la inversión en materia de infraestructuras de transporte no es fortuita sino premeditada desde la idiosincrasia socialista: necesitan gastar mucho dinero en redes clientelares y al final no queda para lo importante. Así de lamentable.

Mientras tanto, entre la percepción del deterioro de las infraestructuras, se profundiza también en la debilitación de los servicios públicos de transporte. El nuevo modelo estatal de transporte por carretera del Gobierno de Pedro Sánchez ha nacido para aniquilar el servicio de autobús en prácticamente toda la provincia porque reduce rutas y plantea sistemas a la demanda indiscriminados. Lo que se suma al desmantelamiento premeditado y traicionero de la única línea de tren convencional de la provincia.

Así estamos: sin tren, sin autobús y sin carreteras en condiciones. Solo habría que preguntarse cómo hemos llegado hasta aquí.

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha incluido una decena de infraestructuras de Castilla-La Mancha en el II Catálogo de actuaciones en el Patrimonio de las Obras Públicas, un documento que no solo identifica estas obras, sino que advierte de su estado de conservación y propone intervenciones para evitar su pérdida.

El documento, presentado en el marco del II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y la Ingeniería Civil celebrado en Valencia, forma parte de un listado más amplio con 102 obras en toda España que requieren trabajos de conservación, señalética y difusión pública.

Un trabajo nace con el objetivo de documentar el patrimonio en riesgo y poner de manifiesto la importancia de preservar el patrimonio de la ingeniería civil y, al mismo tiempo, convertirlo en un recurso capaz de generar actividad económica, especialmente en entornos rurales o afectados por la despoblación, según informa el Colegio en un comunicado.

En el caso de Castilla-La Mancha, el catálogo pone el foco en una decena de infraestructuras repartidas por las cinco provincias, muchas de ellas sin uso, en estado de abandono o con un deterioro progresivo, lo que ha llevado a plantear intervenciones concretas para su recuperación.

Acueducto de Alcaraz, estación de Chinchilla y túnel del Talave

Entre las obras recogidas figura el acueducto de Alcaraz, en la provincia de Albacete, una infraestructura de los siglos XV y XVI diseñada para abastecer de agua a la población. En la actualidad, solo se conserva en buen estado el tramo más visible, mientras que el resto del trazado permanece oculto o en fincas privadas. Por ello, el catálogo propone investigar su recorrido completo, consolidar los restos existentes y facilitar su visita mediante accesos y señalización adecuada.

También en Albacete destaca la estación de Chinchilla, que llegó a ser uno de los grandes nodos ferroviarios del país desde su inauguración en 1912. Tras décadas de actividad, el edificio permanece hoy abandonado y en avanzado estado de deterioro, pese a su valor como testimonio del desarrollo ferroviario en España. La propuesta pasa por su protección patrimonial y su recuperación como elemento divulgativo.

En contraste, el túnel del Talave, pieza clave del Trasvase Tajo-Segura, mantiene un buen estado de conservación y continúa operativo. Se trata de una de las grandes obras hidráulicas subterráneas de Europa, con más de 30 kilómetros de longitud. No obstante, los expertos recomiendan reforzar su monitorización técnica ante el envejecimiento de materiales y apostar por su divulgación mediante herramientas digitales que permitan conocer su complejidad sin acceso directo.

Fábricas y puentes en la provincia de Ciudad Real

En la provincia de Ciudad Real, el catálogo fija la atención en varios ejemplos especialmente sensibles. Uno de ellos es el conjunto de las fábricas de luz de las Lagunas de Ruidera, seis centrales hidroeléctricas que abastecieron de electricidad a buena parte de la región hasta los años 70. Hoy, las edificaciones se mantienen sin cubiertas y con la maquinaria desaparecida por vandalismo, lo que ha llevado a proponer la creación de una ruta turístico-patrimonial que permita recuperar su memoria industrial.

También en esta provincia se encuentra el puente romano de Baebio Publio Venusto, una infraestructura del siglo I vinculada a la red viaria del Campo de Calatrava. Su singularidad contrasta con su situación actual, ya que permanece sumergido gran parte del año bajo las aguas de un embalse, lo que dificulta su conservación y visita. El catálogo plantea actuaciones de consolidación y su integración en el entorno arqueológico de Oreto-Zuqueca.

Otro caso crítico es el del puente de hierro sobre el río Valdeazogues, en Chillón, un ejemplo de ingeniería metálica del siglo XIX vinculado a la antigua carretera Córdoba-Almadén. Fuera de servicio desde hace décadas, presenta graves problemas de corrosión y deterioro estructural. Los técnicos reclaman una intervención urgente que evite su colapso y permita estudiar su reutilización como paso peatonal o cicloturista.

Cuenca y Guadalajara, una infraestructura por provincia

En Cuenca, el foco se sitúa sobre los depósitos de agua y el muelle de carga de la antigua estación, infraestructuras clave para el funcionamiento ferroviario durante el siglo XX. Tras el cierre de la línea en 2021, el conjunto ha quedado abandonado, afectado por vandalismo y falta de mantenimiento. La propuesta pasa por su rehabilitación e integración en un espacio expositivo vinculado a la historia del ferrocarril.

En Guadalajara, el catálogo recoge las Salinas de Imón, un complejo de origen medieval que llegó a ser uno de los principales centros de producción de sal del interior peninsular. Pese a su declaración como Bien de Interés Cultural, el conjunto se encuentra en estado de abandono, con deterioro de estructuras y pérdida de elementos. Se plantea su restauración y su incorporación a itinerarios turísticos y educativos.

Dos infraestructuras romanas en Toledo

Por su parte, en la provincia de Toledo se incluye la presa de Moracantá en Villaminaya, una obra hidráulica romana destinada al riego agrícola. Aunque se conserva parcialmente, presenta un estado de deterioro que hace necesario documentarla, limpiar su entorno y facilitar su interpretación mediante señalética y rutas patrimoniales.

Cierra el listado el puente Viejo de Talavera de la Reina, uno de los símbolos patrimoniales de la ciudad, que sufrió un derrumbe parcial en 2025 tras una crecida del Tajo. Esta infraestructura, con origen romano y sucesivas reformas medievales, se encuentra ahora en proceso de estudio para su reconstrucción con criterios históricos y su integración en itinerarios culturales.

Para el Colegio de Ingenieros, el catálogo pone sobre la mesa una realidad: “Castilla-La Mancha conserva un importante legado de ingeniería civil que explica su evolución histórica, económica y territorial, pero que requiere actuaciones decididas para garantizar su conservación y convertirlo en un recurso cultural y turístico de primer orden”.

Es una de las noticias del año en Carabanchel: la gran remodelación en la plaza de Oporto llevaba años pidiéndose a gritos. Con una inversión inicial estimada en 5,3 millones de euros, este espacio entre la glorieta del Valle del Oro y el cruce de General Ricardos con la calle de la Oca pasará del batiburrillo urbano actual a convertirse en el nuevo nodo cívico y cultural del barrio. El Ayuntamiento de Madrid ha dado luz verde definitiva al proyecto después de una Junta de Gobierno celebrada, precisamente, en la sede municipal del distrito.

Las obras comenzarán este mismo año y se prolongarán, al menos, hasta la segunda mitad de 2027. La idea es transformar este centro de la intersección en un punto de referencia para el ocio y la actividad cultural, con vistas a que en el futuro también pueda albergar “grandes eventos” en su seno. Es lo que remarcaba el propio concejal-presidente de Carabanchel, Carlos Izquierdo, desde la Junta Municipal del Distrito. Lo acompañaban el alcalde José Luis Martínez-Almeida y su número dos, Inmaculada Sanz, nada más concluir la última reunión del equipo municipal, en la que se selló una reforma estructural que pretende, entre otras cosas, poner coto a las quejas por las dificultades para la movilidad a pie entre isletas, cruces o tráfico rodado.

Para ello se ampliará la superficie peatonal con 1.443 metros cuadrados y se plantarán alrededor de 110 árboles y 3.200 arbustos en su entorno, modificando el paisaje actual. La ambiciosa intervención no surge de la nada. Esta plaza en el barrio de Oporto lleva tiempo en el foco del vecindario y ha acumulado críticas de todo tipo, ya sea por su degradación progresiva o la suciedad de la zona, donde no es inusual encontrar a gente bebiendo cerveza y latas o residuos esparcidos por el suelo.

Los botellones recurrentes, la acumulación de basura en determinados puntos o la aparición de ratas en verano por el abandono de dos edificios próximos (el antiguo centro Magerit y el palacete de General Ricardos) volvieron a remover tierra en los últimos meses. Los usuarios de la plaza han pedido en diversas ocasiones incorporar más zonas verdes o de ocio infantil, que finalmente se proyectarán de cara al próximo año. En ese contexto, el Ayuntamiento defiende que la inversión —que se moverá entre los 2,5 y los 5,3 millones de euros, en un principio— también tiene un objetivo claro de seguridad. O al menos, de modificar su percepción.

Aumentar la sensación de seguridad y abrir paso al peatón

El proyecto plantea eliminar “focos inseguros” mediante la reordenación del espacio urbano y la instalación de cámaras de videovigilancia. Al ser un punto especialmente transitado en el sur de Madrid, la idea del distrito es “mejorar la percepción de la seguridad ciudadana” y atraer así a nuevos visitantes. La remodelación se articula en torno a varias líneas estratégicas. En primer lugar, según lo anunciado, está recuperar el espacio público a costa de quitar protagonismo al asfalto o el tráfico rodado y aumentar las superficies peatonales, simplificar cruces o eliminar algunas de las isletas que hoy dividen la plaza.

El punto de partida será concentrar los flujos de circulación en ejes más claros y eficientes para, después, dar paso a un nuevo rol cultural de la plaza y acoger eventos o espectáculos. De hecho, hace menos de un año, la plaza de Oporto quedó en el centro de la polémica cuando el Ayuntamiento de Almeida decidió denegar el permiso para celebrar un festival multicultural en Carabanchel. En aquel caso se alegaron posibles problemas de desorden público y un exceso de ruido derivado de esos actos, aunque los organizadores —a los que se informó días antes de la celebración— denunciaron motivos “burdos y racistas”.

Queda ver de qué manera se blindará ahorala plaza para que estos inconvenientes no interfieran con la celebración de eventos en el futuro de este espacio público. Más allá de aquel choque político y los usos culturales previstos con la obra, la remodelación tratará principalmente de consolidar un “punto de encuentro vecinal” en lo que hoy es un espacio en degradación. La reorganización de los itinerarios peatonales eliminará barreras y permitirá atravesarlo de forma más directa, mientras que se instalarán nuevas estancias para el uso cotidiano.

También se actuará sobre la accesibilidad, el alumbrado y el mobiliario urbano, con criterios de eficiencia energética y adaptación a distintos perfiles de usuario. La idea, al menos sobre el papel, es pasar de un espacio hostil y fragmentado a uno continuo, habitable y con identidad propia dentro del distrito después de años de deterioro. La apuesta por reinventar la plaza de Oporto servirá, entre otros objetivos, para confirmar si el Ayuntamiento es capaz de revertir esa imagen de abandono que pesa sobre la plaza y reconciliarla con sus vecinos.

El Gobierno de Cantabria ha aprobado la declaración de urgencia de la expropiación forzosa de terrenos para ejecutar la mejora de la carretera del puerto de montaña de Lunada, la CA‑643, entre La Concha (San Roque de Riomiera) y el Portillo de Lunada, para garantizar su seguridad y la circulación por esa vía.

Según informa en nota de prensa el Ejecutivo, esa declaración implica la necesidad de urgente ocupación de los bienes y derechos afectados para posibilitar la ejecución de las obras en los plazos previstos, un año después de que en marzo del año pasado murieran en ese tramo de carretera que ahora va a arreglarse cuatro jóvenes que viajaban en el mismo vehículo, que se cayó por una ladera..

El acuerdo permite agilizar los procedimientos administrativos necesarios para el inicio de las actuaciones, garantizando al mismo tiempo el cumplimiento de los derechos de las personas propietarias afectadas. A finales de marzo, el consejero de Fomento, Roberto Media, anunció que esta obra comenzaría en el mes de abril.

El auditor de la Cámara de Comptos, el Tribunal de Cuentas navarro, Miguel Ángel Aurrecoechea, que realizó un informe sobre las Cuentas Generales de Navarra de 2024 posteriormente corregido por el presidente del órgano fiscalizador, ha señalado este martes que los hechos relacionados con la modificación del proyecto de las obras de duplicación del túnel de Belate “podrían considerarse indicios de delitos y susceptibles de traslado a las instancias administrativas o jurisdiccionales correspondientes”.

Las obras para el desdoblamiento del túnel de Belate fueron adjudicadas por el Gobierno de Navarra a la UTE de Acciona, Osés Construcciones y Servinabar 2000, la empresa de Antxon Alonso y Santos Cerdán, por 68,2 millones de euros. Las empresas de la UTE anunciaron al iniciar la obra un sobrecoste de 8,5 millones que fue autorizado por la dirección de Obras Públicas. La Intervención General lo tumbó con un reparo suspensivo al considerar que no estaba justificado, lo que generó una crisis entre los socios del Gobierno después de que Geroa Bai y Contigo/Zurekin hablaran de una “pérdida de confianza” con el PSN y exigieran a la presidenta “responsabilidades políticas”. Finalmente, para resolver la crisis, María Chivite destituyó al director general de Obras Públicas, Pedro López Vera.

Después de que el presidente de la Cámara de Comptos no compartiera las conclusiones de Aurrecoechea y decidiera corregirlas con el aval de la asesoría jurídica de la institución, el auditor decidió incluir una cláusula de discrepancia en el informe para ratificarse en algunas de sus posiciones. Estas discrepancias hicieron que UPN citara a comparecer a Aurrecoechea en el Parlamento de Navarra, donde ha intervenido este miércoles en la Comisión de Economía y Hacienda.

El auditor ha afirmado que, en el caso relativo a los sobrecostes de las obras de Belate, analizó “una multitud de documentos que constituyeron evidencias suficientes y adecuadas, tal y como exigen las normas técnicas de auditoría, para concluir que no concurrían causas habilitantes para tramitar la modificación”.

Aurrecoechea ha defendido así que “se hizo un análisis exhaustivo, muy riguroso y con evidencias más que suficientes que me permitieron concluir” que “la tramitación de un expediente de modificación con el pretendido sobrecoste y sin causa legal que lo justificaba podrían considerarse indicios de delitos y susceptibles de traslado a las instancias administrativas o jurisdiccionales correspondientes”. No obstante, ha señalado que la Cámara de Comptos, sin solicitarle “ningún tipo de documentación”, concluyó que “no se aprecian indicios de responsabilidades”.

En su cláusula de discrepancia, el auditor menciona dos resoluciones del entonces director general de Obras Públicas de octubre y noviembre de 2024. En cuanto a la primera, considera que “supone una aprobación implícita del proyecto constructivo generadora de derechos a favor de la adjudicataria” y que implica “una modificación de facto del proyecto original”.

Respecto a la resolución de noviembre, el auditor ha afirmado que en sus conclusiones “se relatan hechos que podrían considerarse indicios de delitos y susceptibles de traslado a las instancias administrativas o jurisdicciones correspondientes”.

Durante su comparecencia, Aurrecoechea ha subrayado que “en ningún momento” se ha sentido “presionado” en el ejercicio de su labor y ha resaltado que “la cláusula de discrepancia no constituye una anomalía del sistema, sino una previsión expresa del ordenamiento jurídico que regula el funcionamiento de la Cámara de Comptos”.

Además, ha señalado que el ejercicio de esta discrepancia “se ha desarrollado en todo momento desde el respeto a la institución, a sus procedimientos y a las decisiones adoptadas por sus órganos competentes”. “El ejercicio de esa facultad lo realizo con pleno respeto a las competencias que corresponden a la Presidencia de la Cámara, a quien corresponde la aprobación del informe definitivo y al que tengo máximo respeto”, ha afirmado.

No obstante, se ha mostrado en “total desacuerdo” con los comunicados que ha remitido la Cámara de Comptos sobre este tema, “porque hay que reconocer que me han supuesto una pública humillación, pero he preferido poner el foco en la exposición técnica”.

La Red de Vencejos de Toledo, coordinada por la Agrupación Naturalista Esparvel, ha denunciado el inicio de las obras de restauración en la muralla del tramo de la Bajada de San Martín en pleno comienzo de la campaña de cría del vencejo común, “una especie protegida cuya conservación está amparada por la legislación española y europea”. Ante esta situación, la Red solicita la paralización inmediata de los trabajos y la retirada de los andamios instalados, al considerar que su presencia supone “una amenaza directa” para las colonias nidificantes.

El vencejo común, especie clave en el equilibrio de los ecosistemas urbanos por su papel en el control de insectos, se encuentra en regresión poblacional, lo que ha motivado su inclusión en el Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial. La normativa vigente establece una protección integral que abarca no solo a los ejemplares adultos, sino también a sus nidos, pollos y huevos, especialmente durante la época de reproducción.

Argumenta que se vulnera la legislación

La legislación prohíbe expresamente destruir, dañar, retirar o alterar sus nidos, así como causar molestias a la especie, contemplando sanciones que pueden oscilar entre los 3.000 y los 200.000 euros, e incluso penas de prisión en caso de delito contra la fauna. Este marco legal se sustenta en directivas europeas, la Ley 42/2007 de Patrimonio Natural y Biodiversidad y diversos convenios internacionales. En el ámbito regional, el vencejo común está catalogado como especie de 'Interés Especial' en Castilla-La Mancha y figura como vulnerable en el Libro Rojo de las Aves de España.

Las actuaciones iniciadas en la Bajada de San Martín coinciden con la llegada de los vencejos a sus zonas tradicionales de nidificación, previamente identificadas y documentadas por estudios realizados por Esparvel y la propia Red de Vencejos de Toledo, cuyos resultados fueron trasladados en su momento al Ayuntamiento de Toledo, al Ministerio de Cultura y a la Consejería de Desarrollo Sostenible.

Dichos trabajos confirmaron la presencia de múltiples nidos en este tramo de la muralla, así como en la zona de la Puerta del Sol, lo que hacía imprescindible planificar cualquier intervención fuera del periodo reproductor. Sin embargo, como ha sucedido en otras ocasiones, “las administraciones han iniciado las obras ignorando esta información técnica, comprometiendo gravemente la conservación de la especie”.

“La instalación de andamios y el trasiego de operarios y materiales generan molestias continuas que pueden provocar el abandono de los nidos, impidiendo la reproducción de las colonias. Además, la experiencia reciente en intervenciones similares en la ciudad, como en el entorno del Hospital de Tavera, demuestra que la permanencia de estas estructuras impide el regreso de los vencejos incluso cuando cesa la actividad constructiva”.

Los “preocupantes” precedentes en la calle Gerardo Lobo

Este nuevo episodio, según la red, se suma a antecedentes “preocupantes” en Toledo, como las obras realizadas en la muralla de la calle Gerardo Lobo, donde, pese a haberse paralizado temporalmente los trabajos en época de cría, posteriormente se sellaron aproximadamente el 75% de los nidos de vencejo, aun conociéndose su ubicación exacta, mientras que sí se respetaron los mechinales ocupados por otras especies como las grajillas. Estos hechos evidencian --según la red-- “una preocupante falta de integración entre la conservación del patrimonio monumental y la del patrimonio natural”.

Desde la Red de Vencejos de Toledo se subraya que la restauración del patrimonio histórico, financiada con fondos públicos, debe abordarse desde una visión integral que contemple también la biodiversidad que albergan estos espacios. “Las murallas de Toledo no son únicamente un legado arquitectónico, sino también un hábitat para especies protegidas que forman parte de la identidad ecológica de la ciudad”.

Existen numerosos ejemplos en otras ciudades patrimoniales, como Segovia o Cáceres, donde la coordinación entre administraciones, restauradores y naturalistas, abunda la organización, permite compatibilizar la conservación monumental con la protección de la fauna, respetando los huecos de nidificación sin que ello suponga un impedimento para las obras.

Por todo ello, la Red de Vencejos de Toledo hace un llamamiento “urgente” a las administraciones competentes para que paralicen de inmediato las obras en la Bajada de San Martín, retiren los andamios instalados en las zonas de nidificación y reprogramen las actuaciones fuera del periodo reproductor, como establece la legislación vigente, garantizando además la conservación de todos los huecos utilizados como nidos.

“Aún se está a tiempo de evitar un daño irreversible sobre las colonias de vencejo común y de demostrar que la protección del patrimonio puede y debe ser compatible con la defensa de la biodiversidad urbana”. La Red continuará vigilante y adoptará cuantas medidas sean necesarias para asegurar el cumplimiento de la normativa vigente.

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.

En 2011, en pleno estallido de la crisis económica, una mujer acudió a los servicios sociales de Benalmádena. Esta mujer pidió ayuda para comer, algo habitual entonces, pero también contó una historia inusual: decía ser administradora de una empresa de la que quería desvincularse.

Este municipio de poco más de 75.000 habitantes en la costa del sol malagueña estaba sufriendo especialmente el estallido de la burbuja inmobiliaria: muchas viviendas quedaron abandonadas a medio hacer, cientos de empresas se ahogaban en deudas que trataban de sortear con trucos societarios y miles de familias perdieron su casa. La Delegación de Bienestar Social, dirigida por entonces por el concejal Francisco Salido, abrió ficha a la mujer y empezó a atenderla. Diez meses después había sido desahuciada de su vivienda, pero había firmado una oferta para hacer una obra valorada en 50.000 euros en Puerto Marina, el puerto deportivo de la ciudad.

El caso fue documentado por el interventor municipal en un informe de auditoría que destapó un gran fraude en Puerto Marina. El informe incluía un dictamen pericial sobre algunas firmas en presupuestos de obra: los presupuestos eran falsos, aportados solo para aparentar competencia y sus verdaderos firmantes eran dos personas de confianza de un concejal y consejero delegado del puerto. Meses después, la UDEF tomó declaración a varios empresarios que declararon no saber nada de los presupuestos que supuestamente habían presentado.

14 años después, a finales de 2025, la Audiencia Provincial de Málaga condenó a Salido, concejal de Bienestar Social (Unión Centro Benalmádena) y consejero delegado de Puerto Marina y a José Manuel López Merino, gerente del puerto, a cuatro años y cuatro meses de prisión, por amañar contratos de obra en el puerto.

La sentencia fue dictada a finales de octubre y no es firme. Este caso y el del comedor social, con los mismos implicados, agitaron durante años la política local. La salida de la concejala denunciante del partido local que lideraba Salido facilitó la llegada al poder del PSOE y, a su vez, una purga en el PP con la salida de la alcaldesa Paloma García Gálvez, que había cesado al concejal investigado. El cierre casi simultáneo de ambos juicios es el epílogo en diferido de aquellos años tumultuosos.

Contratos fraccionados, prórrogas y presupuestos “mendaces”

La sentencia confirma lo que ya denunció el interventor hace una década. Salido y López Merino, consejero delegado y gerente de Puerto Marina (empresa municipal de Benalmádena) “se pusieron de acuerdo para favorecer” a un empresario ya fallecido, con la “adjudicación fraudulenta de servicios y obras”, detalla la sentencia de la Audiencia Provincial, dictada el pasado 30 de octubre.

Los magistrados concluyen que Salido y López Merino trucaron la contratación de obras de Puerto Marina valorados en 600.000 euros usando una amplia gama de fraudes: contratos fraccionados, presupuestos adulterados, facturas repetidas, prórrogas y presupuestos “mendaces” de empresas que nunca fueron conscientes de que avalaban la presunta concurrencia pública en licitaciones adulteradas.

Así consiguieron favorecer sistemáticamente a un empresario, ya fallecido, que se embolsó dos millones de euros en cuatro años, casi la mitad de todo lo que adjudicó el Puerto en ese tiempo, según recogió el interventor. Alguna empresa constituida por este empresario fue agraciada con contratos de más de 100.000 euros anuales apenas cuatro meses después de constituirse.

La Audiencia los condena por los delitos continuados de prevaricación administrativa, fraude en la contratación pública y falsedad en documento oficial, rebajando la pena por la demora en enjuiciar unas irregularidades cometidas hace tres lustros.

La investigación judicial empezó con un auto de fecha 14 de noviembre de 2012 y concluyó en sentencia de 30 de octubre de 2025. Los magistrados admiten que esta demora no tiene justificación. “Es indudable” que la causa es “compleja”, pero eso “no puede justificar la dilación padecida”, que califica de “superextraordinaria” y no achaca a los acusados.

Licitaciones sin pliegos

Uno tramitaba los expedientes y el otro los firmaba, de forma “arbitraria y manifiestamente injusta”, según los magistrados, que describen un sistema carente de cualquiera de los controles fijados por la ley de contratos. Para esas licitaciones no había pliegos técnicos ni administrativos, de modo que no se establecían criterios de adjudicación ni duración. En alguno de los casos, no había ni proyecto en el momento de empezar la obra, por lo que era imposible contrastarlo con las certificaciones de obra, “pudiéndose facturar la cuantía que se estimase oportuna”, observan los magistrados.

Además, se fraccionaban artificialmente para evitar así rebasar el umbral de 100.000 euros y no tener que sacarlos a concurso público. En teoría se tramitaban como procedimiento negociado invitando a tres licitantes a presentar ofertas, pero en realidad todos los presupuestos los elaboraba el mismo empresario, que tenía varias mercantiles, o se confeccionaban en nombre de empresas y personas que habían contratado antes con Puerto Marina o con el empresario, y no tenían idea de lo que ocurría. El objetivo era dar una apariencia de competencia que no existía. Así llegó aquella mujer a presentar una oferta para hacer obras por 50.000 euros.

El empresario logró de esta forma el mantenimiento de la zona portuaria, el mantenimiento de los jardines, el realce de los muelles de atraque y las obras de peatonalización, todas por importes entre los 100.000 y los 150.000 euros. Además, facturaba un extra por trabajos supuestamente extraordinarios que, según los magistrados, estaban incluidos en los contratos principales. En total, al menos 630.000 euros entre agosto de 2011 y agosto de 2012.

Fuera de la sentencia quedan, en cambio, tres de los cuatro años bajo la lupa y las licitaciones a otro empresario también cuestionadas por el interventor, que valoraba los contratos irregulares en más de tres millones de euros. No consta que el Ayuntamiento haya exigido una responsabilidad contable.

“No culpable” por las cuentas del comedor social

El caso discurrió en paralelo a la investigación de las presuntas irregularidades en las cuentas del comedor social, de las que Salido era también responsable. La Fiscalía pedía para él ocho años de prisión por malversación al no justificar gran parte los gastos del comedor municipal, gestionado por una asociación con fondos públicos, y por infidelidad en la custodia de documentos públicos, que desaparecieron del área de Bienestar Social cuando el interventor se disponía a examinarlo.

De ese juicio Salido y los directivos de la asociación, un de ellos el cuñado de Salido, han sido exonerados: un jurado popular les declaró “no culpables”. Tanto la Fiscalía como el Ayuntamiento (que actúa como acusación particular) han recurrido la sentencia por entender que el veredicto del jurado incurre en errores manifiestos al valorar las pruebas.

Cuando se destaparon los hechos, en 2014, la alcaldesa Paloma García Gálvez (PP) destituyó a Salido (Unión Centro Benalmádena), que vio cómo su grupo político se desmembraba con la salida de Encarnación Cortés, la concejala que había denunciado la trama.

Al interventor, que documentó en un detallado informe las irregularidades por las que ahora se ha condenado a Salido y López Merino, lo purgaron cambiándole de puesto, en una decisión que un juzgado obligó a corregir. El interventor fue jubilado contra su voluntad. Uno de los responsables de las firmas adulteradas es personal de confianza del actual alcalde de Benalmádena, José Antonio Lara (PP).

La Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF) ha denunciado la “paralización” de las obras de ampliación del Servicio de Urgencias del Hospital Universitario de Toledo (HUT), una situación que, afirman, se prolonga desde hace más de cuatro años “tras haberse detenido apenas unas semanas después de su apertura en diciembre de 2021”.

El sindicato considera “incomprensible” que, pese a la “elevada presión asistencial” y la “saturación” que sufre este servicio “de manera recurrente”, aún no se haya retomado una actuación para mejorar la atención a los pacientes y las condiciones de trabajo de los profesionales sanitarios, según ha informado la central sindical.

No en vano, aseguran que este mismo miércoles hay 60 personas a la espera de ingreso hospitalario y los tiempos de espera para el pase a los boxes de atención inicial superaron incluso las tres horas, lo que “ha comprometido gravísimamente la seguridad y la salud de los propios pacientes”.

Denuncian “recurrentes episodios de saturación”

A la “falta de medios conocida” del Servicio se suma el hecho de que el fin de semana, apuntan desde CSIF, se cerraron las camas de hospitalización geriátrica del Hospital Provincial, lo que ha contribuido a “aumentar decisivamente los pacientes pendientes de camas de hospitalización que se quedan en Urgencias”. “La dirección no ha tomado ninguna medida para evitar esta situación y de hecho la cifra de 60 pacientes a la espera de ingreso también se ha superado en los días previos”, han añadido.

Ante los “recurrentes episodios de saturación”, CSIF advierte de que la paralización de las obras de ampliación “agrava los problemas estructurales de Urgencias”, donde la “falta de espacio y recursos” dificulta la adecuada atención sanitaria, generando “demoras y una sobrecarga constante para el personal”.

El sindicato alerta que “no se están adoptando medidas eficaces para revertir esta situación”. Esta falta de actuación, señalan, “repercute directamente en la calidad asistencial y en la seguridad tanto de los pacientes como de los trabajadores”.

“Es más, los treinta boxes del Servicio de Urgencias del HUT fueron diseñados para albergar una sola camilla, pero en la actualidad acogen dos camillas. No solo supone un problema en términos de humanización de estos pacientes, obligados a realizar sus necesidades fisiológicas, vestirse y desvestirse o realizar diversas curas junto a otras personas, sino que provoca una de seguridad al haber cables, bolsas de recolección de líquidos o tubos de oxígeno esparcidos por el suelo”, han advertido.

Ante este escenario, CSIF exige a la Administración sanitaria la “reanudación inmediata” de las obras de ampliación del Servicio de Urgencias, insistiendo en que “no se puede seguir demorando una solución a un problema que afecta de manera directa al funcionamiento del sistema sanitario, la seguridad y la atención que reciben miles de ciudadanos”.

“Lo que se tramitó como una emergencia social urgente ha acabado siendo un ejemplo de mala gestión, falta de control y posible trato de favor en la contratación pública”. Esta frase, pronunciada en una comisión presidida por la responsable de Obras del Ayuntamiento de Madrid, ha reavivado las críticas respecto al futuro centro de acogida en El Cañaveral. Ahora, las razones son otras: el PSOE arremente contra el retraso en su apertura, prevista para este mes, por problemas en con el contratista de la obra. Pero a la vuelta del verano, en septiembre, los vecinos de este barrio de Vicálvaro salieron a la calle exigiendo paralizar el proyecto, destinado a personas sin hogar, hasta que se resuelvan las cuentas pendientes en infraestructuras públicas.

Recientemente, la Administración municipal cesó el contrato con la constructora adjudicataria de la obra para el centro de acogida, FTC Obras y Energía, por diversos incumplimientos y eso ha ralentizado todo el proceso, posponiendo la apertura de unas 150 plazas destinadas a personas vulnerables y otro encargo en una promoción de pisos protegidos para Villaverde. Así que este miércoles, en una de las sesiones plenarias con concejales de la oposición y responsables de cada área, el portavoz del PSOE Pedro Barrero espetó a la delegada de Obras y Equipamientos, Paloma García Rodero, lo que considera un “fracaso absoluto” en la gestión del centro de acogida.

Desde el PSOE consideran que el proyecto, anunciado a justo antes de otoño, arrastra “meses de incertidumbre” por la entrada de su adjudicataria en concurso de acreedores. De hecho, Barrero desliza un posible conflicto de intereses por la elección de FTC Obras y Energía (empresa española especializada en construcción y renovables), con la que consideran que deberían haber tenido más ojo por los “riesgos” que presentaba la situación de la compañía. Recuerda además que esta misma constructora obtuvo otros contratos municipales en los últimos años y lanza un dardo al Área de Obras: “Esto obliga a preguntarse si estamos ante un contratista habitual o un caso de favoritismo”.

Desde el área de Obras, la concejala Paloma García Romero defendió la actuación del Ayuntamiento y rechazó cualquier irregularidad en el proceso de contratación. “Nadie se ha saltado el procedimiento y se ha cumplido toda la ley”, aseguró, subrayando que la empresa adjudicataria “había funcionado muy bien” en otros proyectos municipales, entre los que menciona el centro cultural de Valdebebas. La edil atribuyó la paralización a circunstancias sobrevenidas —la entrada en concurso de la constructora— y enmarcó el caso dentro como una gota en el mar: “Para la barbaridad de obras que hacemos, me parece poco que solo una haya tenido este problema”.

Para la barbaridad de obras que hacemos, me parece poco que solo una haya tenido este problema

Paloma García Rodero — Responsable de Obras y Equipamientos en el Ayuntamiento de Madrid

En su intervención, también criticó lo que calificó como “demonización” de las empresas por parte del Gobierno central, vinculándolo a su política fiscal y laboral. Pese a todo, el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida insiste en quitar hierro al asunto: “Lo importante es que la obra ha vuelto a empezar”, zanjó su responsable de Obras. Pero los socialistas cuestionan que el consistorio optara, primero, por la vía de emergencia sin garantizar a su juicio que hubiera “mecanismos suficientes” para evitar bloqueos de este tiempo en una infraestructura considerada como prioritaria.

“No se puede hablar de urgencia cuando el resultado es una obra parada durante meses”, vino a reprochar Barrero durante su intervención. El retraso en las obras acentúa el hartazgo que ya han manifestado anteriormente vecinos El Cañaveral. La construcción de un centro de acogida generó malestar desde el inicio. No fue tanto por el recurso en sí, como por la percepción de desequilibrio en las prioridades del Ayuntamiento, al que anteriormente se han reclamado otros recursos como un centro de salud —el barrio nació oficialmente en 2017 y no dispone de ambulatorio— o más plazas públicas en escuelas.

Las asociaciones vecinales organizadas en la zona han expresado en reiteradas ocasiones su frustración respecto a este tema y la “doble vara de medir” que afecta a algunos de los nuevos desarrollos del sureste de Madrid, donde la llegada de equipamientos públicos ha sido más lenta de lo esperado. Mientras tanto, el centro de acogida sigue avanzando —ahora de nuevo en marcha— en medio de críticas políticas y recelos vecinales, convertido en símbolo de las tensiones entre gestión municipal, planificación urbana y expectativas ciudadanas.

La sociedad pública de vivienda Nasuvinsa ha sancionado con 449.000 euros a la UTE de Acciona Construcción S.A. y Servinabar 2000 S.L., la empresa de Antxon Alonso, y vinculada a Santos Cerdán, por incumplir el plazo de construcción de 46 viviendas de protección oficial en el barrio de Erripagaña. Este es uno de los siete contratos adjudicados por el Ejecutivo navarro a la empresa que la UCO de la Guardia Civil sitúa en el centro de la presunta trama de corrupción por el cobro de comisiones ilegales a cambio de la adjudicación de obra pública.

Según ha detallado Nasuvinsa en una nota, el 9 de febrero de 2023 Nasuvinsa formalizó con la UTE Acciona Construcción y Servinabar el contrato de obras para la ejecución de esta promoción de vivienda protegida, con un plazo de ejecución de 608 días naturales. Las obras se retrasaron 101 días -algo más de tres meses-, ha continuado, de los cuales 53 días no fueron justificados ni autorizados por Nasuvinsa.

Asimismo, la sociedad pública tuvo conocimiento de retrasos en el pago de varias facturas a una empresa subcontratista por un plazo superior al máximo permitido de 30 días, “lo que constituye un incumplimiento de lo establecido en el pliego de condiciones Reguladoras del contrato”, ha explicado.

Como consecuencia de estos incumplimientos -“considerados faltas muy graves tanto por el retraso injustificado en el plazo de ejecución como por el incumplimiento en los pagos a subcontratistas”-, Nasuvinsa ha impuesto a la UTE Acciona-Servinabar una penalización por importe de 449.000 euros.

Según ha indicado Nasuvinsa, la UTE ha comunicado su rechazo a la penalización, al considerarla improcedente. No obstante, empresa pública ha iniciado su tramitación procediendo a ejecutar la garantía del contrato, constituida mediante seguros de caución y ha interpuesto una reclamación judicial para exigir el importe total de la penalización, así como la reposición de la garantía que debe mantenerse vigente conforme al contrato.

El decreto-ley aprobado el pasado viernes por la Junta de Extremadura permitirá al Gobierno en funciones licitar en breve la obra de la avenida Martín Palomino de Plasencia (Cáceres), según ha anunciado este miércoles el consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda en funciones, Manuel Martín.

Martín ha hecho estas declaraciones, a pregunta de los periodistas, antes del acto de inauguración de una pasarela peatonal sobre la estación de tren de Mérida. El consejero ha explicado que la situación del Gobierno en funciones no afecta a las obras de emergencia para paliar los daños producidos por las borrascas, porque está sí se pueden llevar a cabo. De hecho, “han finalizado prácticamente todas ellas”, por lo menos en lo que respecta a su consejería, ha precisado.

El decreto-ley que modifica la Ley 4/2015, de 26 de febrero, de regulación del proceso de transición entre gobiernos en la Comunidad Autónoma de Extremadura, sí va a permitir poner en marcha otras actuaciones y obras pendientes, siempre que se justifique la urgencia, el interés general o que esté supeditada a la consecución de fondos finalistas.

Como ejemplo ha puesto el caso de la avenida Martín Polomino en Plasencia, ya que al ser un contrato de regulación armonizada con el Gobierno en funciones no podría haber licitado. La licitación está “a punto” de pasar por el Consejo de Gobierno para su publicación posterior, ha asegurado.

El Consejo de Ministros aprobó el pasado mes de diciembre un real decreto por el que se regula la concesión directa de una subvención de seis millones de euros a la Junta de Extremadura para la adecuación, mejora y acondicionamiento de la carretera N-630 a su paso por Plasencia.

La actuación se ubica entre los kilómetros 472,395 y 474,385 de esta vía, correspondiente a las avenidas de España y de Martín Palomino, según informó entonces el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. 

La Federación de Servicios, Movilidad y Consumo de UGT La Rioja ha presentado una reclamación ante la Junta de Contratación de la empresa pública TRAGSA por el incumplimiento de la normativa vigente en el concurso para el servicio de videovigilancia móvil en dos obras estratégicas de la región: la ampliación del Centro de Salud de Calahorra y la nueva Residencia de personas mayores de Torrecilla en Cameros.

Un incumplimiento flagrante de la Ley derivado de los pliegos de condiciones que, con un presupuesto de licitación de 47.395 euros (sin IVA), establecen que la adjudicación se basará exclusivamente en la oferta económica (100 % de la ponderación). FeSMC UGT denuncia que esta fórmula ignora la Ley de Contratos del Sector Público que estipula que en servicios de vigilancia y seguridad los criterios relacionados con la calidad deben representar, al menos, el 51 % de la puntuación total.

Para el sindicato, esta omisión va más allá de una cuestión meramente administrativa, ya que tiene consecuencias directas sobre el empleo y el servicio. Por un lado, genera una evidente falta de garantías sociales, ya que, al competir únicamente por precio, se incentiva la aparición de ofertas a la baja que ponen en riesgo el cumplimiento de los convenios colectivos y las condiciones de las personas trabajadoras.

Además, esta limitación total de criterios en torno al precio podría generar deficiencias en el servicio debido a que se obvian factores fundamentales como la solvencia técnica de las empresas o las mejoras en los medios tecnológicos, entre otras.

FeSMC UGT considera que una empresa pública como TRAGSA debe ser ejemplar en la inclusión de cláusulas sociales y no permitir que la seguridad de las infraestructuras y servicios riojanos se subasten al mejor postor. Por ello, tras trasladar estas consideraciones a la Junta de Contratación de TRAGSA, solicita la correspondiente subsanación de los pliegos para que se ajusten a la legalidad y garanticen un servicio de calidad que responda a las necesidades reales de las obras. El sindicato se mantendrá vigilante para asegurar que la contratación pública en esta comunidad no sirva como herramienta para la precarización del sector de la seguridad privada. 

El borrador del informe de las Cuentas Generales de Navarra de 2024 ha sido corregido después de que los miembros de la Cámara de Comptos, el Tribunal de Cuentas Navarro, mostraran al auditor que elaboró el informe su desacuerdo con las conclusiones.

Así, según ha informado Comptos en una nota, el informe sobre las Cuentas Generales de Navarra de 2024 incluye una 'cláusula de discrepancia' del auditor a quien se encomendó la elaboración del borrador de dicho informe. En el documento consta también la respuesta del presidente a dicha cláusula.

La 'cláusula de discrepancia' está prevista en la Ley Foral de la Cámara de Comptos como una salvaguarda para los auditores frente a posibles manipulaciones por parte de la Presidencia. Según la institución, “no es el caso de lo ocurrido en la tramitación de este informe”.

Ha informado así que tras la presentación del borrador del informe de las cuentas de 2024, los miembros de la Cámara de Comptos, es decir, el presidente de la institución, el secretario general y el resto de auditores, mostraron su desacuerdo con las conclusiones. Dicho desacuerdo se basaba, principalmente, en “la incorrecta aplicación de las normas de auditoría e interpretaciones jurídicas no fundamentadas”.

En determinadas afirmaciones y conclusiones del autor del borrador, ha indicado Comptos, existe una falta de evidencia de auditoría, clave para poder realizar esas afirmaciones. “Se trata de meros juicios personales del auditor que no pueden admitirse en la labor de una institución rigurosa”, ha añadido. El auditor de las cuentas cuestionaba que el sobrecoste de las obras de Belate propuesto por las empresas Acciona, Osés y Servinabar 2000 no debió ser aceptado por Obras Públicas.

También cuestiona la utilidad de dos empresas públicas. Son el Instituto Navarro de Inversiones, del que considera que sus funciones ya las realiza la sociedad pública Sodena, lo que podría llevar a duplicidades. Y la empresa Nafarbide, de la que señala que carece “de medios suficientes” para gestionar los peajes de la comunidad foral, y por su “imposibilidad de llevar a cabo los futuros encargos con pleno sometimiento a la normativa contractual, pudiendo desarrollarse esta actividad por la ACFN”.

Respecto a la opinión de legalidad, el autor del borrador “ha sostenido y mantenido criterios contrarios” a la opinión de la asesoría jurídica de la institución, órgano al que le corresponde fijar dicha opinión.

Según Comptos, en el borrador se detectaron, asimismo, intromisiones en las competencias del Parlamento de Navarra, por ejemplo, al referirse a la tramitación de los Presupuestos, y del Gobierno de Navarra, en este caso respecto a su capacidad para tomar decisiones sobre la organización en la prestación de sus servicios.

En definitiva, ha expuesto el órgano fiscalizador, “el borrador presentado por el auditor no cumplía con los criterios de calidad exigibles a una auditoría, entre otros la imparcialidad, objetividad, ponderación y evidencia de auditoría”.

Al presidente le corresponde aprobar los informes y garantizar su calidad. Por tanto, “en uso de sus facultades y su responsabilidad”, ha corregido el borrador “teniendo en cuenta el criterio del resto de miembros de la institución, en el convencimiento de que el Parlamento de Navarra, el Gobierno de Navarra y la ciudadanía en general merecen fiscalizaciones rigurosas y objetivas”.

La actividad es frenética bajo la carretera de entrada a Madrid desde Extremadura: camiones, excavadoras, grúas y todo tipo de ingenios mecánicos vienen y van por los túneles para que cuando acabe el año pase por allí todo el tráfico que entra y sale en la capital desde localidades como Alcorcón, Móstoles o Navalcarnero. De momento es difícil imaginarse ese futuro en medio de los trabajos, pero las excavaciones van a buen ritmo, explican en el Ayuntamiento. Es la obra más importante que aborda la capital de España desde que hace dos décadas soterrara parte de la M-30.

El Ayuntamiento de Madrid gastará más de 400 millones de euros en un túnel de 3,2 kilómetros que de momento va desde casi la Avenida de los Poblados hasta enganchar con la Avenida de Portugal y la M-30, aunque la intención es que en una segunda fase de obras se extienda hasta Cuatro Vientos, gracias a la Operación Campamento. Por encima habrá parques, plazas, carril bici y un par de vías de tránsito vecinal. En lugar de una barrera frente a la Casa de Campo, se convertirá en una puerta de entrada. Un futuro muy alejado del estruendo que hasta hace poco dejaba el intenso tráfico de la carretera de Extremadura, usada cada día por 80.000 vehículos.

“Pasé el otro día y parecía un escenario de guerra aquello”, contaba el lunes por la noche el alcalde de Madrid, durante una entrevista en televisión. Martínez-Almeida lo decía con ironía, porque sabe que esta obra va bien. Los trabajos están en plazo y le dan muchos menos quebraderos de cabeza que otras intervenciones urbanas recientes, como la de la Puerta del Sol. También está seguro de que va a cambiar por completo la fisonomía de varios barrios enteros y la vida de mucha gente. “Esa obra sí que transforma la ciudad”, añadía en la citada entrevista.

Lo de que va bien lo confirman fuentes municipales a pie de obra, durante una visita de Somos Madrid a los trabajos. “El túnel sur, que servirá para entrar a Madrid, lo tenemos ya al 80% y el norte está al 50%”, apunta Lola Ortiz, directora de Planificación e Infraestructuras de Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid. Dos tercios de la excavación, por lo tanto, están hechos. Y el resto avanza en los plazos previstos, pese a las intensas lluvias de inicios de año.

Lola Ortiz es una de las personas que mejor conoce el proyecto en el Ayuntamiento. Lo tiene en la cabeza desde que hace cuatro años lo desvelara a los vecinos de la zona, en una reunión técnica junto al delegado del área, Borja Carabante. Entonces hubo bastantes reticencias vecinales y algunas protestas iniciales. Uno de los miedos de los habitantes del distrito de Latina era la colocación de los pilotes que sujetarán toda la estructura y la posible aparición de grietas o el movimiento de los edificios más cercanos a la vía. “No se ha movido nada”, comenta Ortiz sobre las mediciones que llevan efectuando desde el inicio de los trabajos. “Tenemos la suerte de que el terreno es muy bueno”, añade sobre el subsuelo de esta parte de Madrid, de arena de miga.

Como cada vez que se abre la tierra para una reforma en la capital, han ocurrido sorpresas. Los planos de las instalaciones enterradas no siempre coinciden con la realidad. Canal de Isabel II, saneamientos, gas natural, electricidad, Internet... había incluso un cable de Correos y otro del Ministerio de Defensa. “Una locura de cables por todos los sitios”, resume Lola Ortiz al hablar de todo lo que se han ido encontrando a medida que iban excavando. Las incidencias, explica, no han sido graves y este periódico solo tiene constancia de las más llamativas como un corte de agua durante algunas horas en Aluche y un apagón en Batán que dejó sin luz al barrio. Una de las cosas más complicadas a nivel técnico ha sido elevar una línea de alta tensión que recorre el paseo y que irá soterrada cuando avancen los trabajos.

La obra que facilitará la movilidad de barrios como Lucero o Batán está suponiendo importantes barreras físicas para cruzar de un lado al otro, porque los pasos subterráneos se tuvieron que cerrar. El ejemplo más extremo es el de un colegio de Lucero, cuyos alumnos tienen el comedor en la otra acera y el Ayuntamiento les ha puesto una ruta de bus para que puedan trasladarse durante las obras. “Hemos intentado aliviar las molestias lo máximo posible, de momento el tráfico funciona bastante bien y no hemos tenido muchas otras reclamaciones”, asegura Lola Ortiz. Las últimas han sido las de los comerciantes por la bajada de las ventas en Alto de Extremadura, para los que se prevén indemnizaciones.

Pero volvamos bajo tierra, a los túneles en excavación después de que hace varios meses se colocaran los citados pilotes —unas estructuras de hormigón de varios metros de altura que se inyectan a la tierra— y se colocara una losa encima, sobre la que luego irán los parques. Es la técnica de cut & cover, utilizada en lugar de una tuneladora, reservada para otros agujeros más largos como el de la línea 11 de Metro y cuya construcción ralentizaría la obra. Lo que aquí se emplea es más rápido, porque la velocidad en la ejecución es uno de los objetivos que ha buscado el Ayuntamiento, consciente del trastorno que iba a causar un proyecto así en conductores y vecinos del entorno.

Una 'manta zamorana' para acelerar los trabajos

¿Cómo se consigue acortar una obra de tal envergadura? “Cuanto más industrializados tengas los procesos, más rápido avanzas”, desvela Ortiz, que pone como ejemplo el de la 'manta zamorana' usada en el suelo del túnel, algo que tiene poco que ver con la prenda de abrigo típica de esta provincia castellana. En realidad hablamos de la ferralla que sirve para montar la armadura de la losa, el suelo por donde circularán los vehículos.

En obras más pequeñas, esta armadura la preparan los ferrallistas, poco a poco, de forma artesanal, pero para la A-5 han traído grandes rollos de varios metros de longitud con la trama ya montada. Una vez descargados, solo hay que desenvolverlos y ajustarlos para que vayan cubriendo el suelo los más de tres kilómetros de túnel, con mínimo personal y máximo aprovechamiento del material. Lo de llamarla 'manta zamorana' es por su forma. Y porque lo fabrica una empresa de Zamora.

La manta se coloca una vez excavado el túnel, encima de una primera capa de unos diez centímetros de hormigón de limpieza, luego va rellena de hormigón de resistencia y encima se vierte el asfalto que verán los conductores. Ahora lo están desplegando en la mitad del ancho del túnel, con la intención de permitir por la otra mitad la salida de camiones mientras se va dejando listo el suelo. “La clave es poder tener muchos trabajos a la vez”, resumen los técnicos de la obra. Allí han llegado a trabajar hasta 600 obreros al mismo tiempo.

El carril interior de cada túnel se reserva a los buses y los dos exteriores al resto de vehículos, va indicando Lola Ortiz, a la par que señala las aperturas para las salidas de emergencia y los refugios de seguridad, otra de las estructuras que tendrá la autovía subterránea, cada 200 metros, y el fondo del túnel, donde las excavadoras siguen llenando los camiones de tierra, avanzando metro a metro. Al día salen unos 300 metros cúbicos de cada uno de los cinco frentes de excavación y al final de la obra creen que habrán sacado hasta 600.000.

Fuera ya del túnel se puede ver el destino de los camiones que cargan toda esa tierra: tres colinas que han creado un nuevo relieve en esta parte de Madrid, al lado de la pasarela del carril bici cerca del cruce con la carretera de Boadilla. Seguirán creciendo en altura unas semanas más para luego descender porque, cuando acabe la excavación, parte del material extraído se utilizará para rellenar otras zonas, como el terreno sobre la losa del túnel, que contará con un metro de sustrato. Las tres colinas no desaparecerán del todo, ya que el Ayuntamiento prevé crear allí una zona elevada de biodiversidad y un mirador.

Apertura al tráfico a final de año

Los parques y caminos de la superficie llegarán más tarde que el túnel. El área de Movilidad acaba de sacar a concurso el contrato para la urbanización final, que cifra en 62 millones de euros y que todavía está por adjudicar. Se sumarán a los 347 millones de euros invertidos ya en los dos contratos para excavar el túnel, que ejecutan Ferrovial y FCC Construcción desde el cruce de la M-40 hasta Batán y Dragados y Acciona Construcción soterrará el tramo desde Batán hasta su enlace con la avenida de Portugal.

Una de las claves de esta obra será la conexión del soterramiento con el resto de túneles de Madrid y los accesos a Calle 30. Un momento que será especialmente delicado por lo complicado de unir dos infraestructuras tan grandes y que se producirá durante los próximos meses, en el momento previo a que los vehículos puedan estrenar el nuevo túnel. Los plazos van con cierto adelanto y en el área de Movilidad confían en abrir el tráfico a finales de este 2026. Todavía no dicen en qué mes.

Para que llegue ese momento aún queda un tercio de túneles por excavar, aunque ya no habrá más cambios de recorrido en superficie, anuncian desde el consistorio. Mientras tanto varios vecinos se asoman a contemplar las obras, un entretenimiento que ha llegado a lo digital. “Tenemos muchos ingenieros aficionados. Hay una cuenta en Instagram que va contando la obra día a día”, cuenta Ortiz. Así que nos fijamos en lo que está publicando. El último vídeo es del pasado viernes —el día en el que hicimos la visita para este reportaje— y está grabado desde el enorme edificio del 298 del paseo de Extremadura. Queda todavía mucha obra por enseñar.

Un polo de innovación al noroeste de Madrid. Una zona de encuentro entre startups, emprendedores y jóvenes estudiantes de ciencia y tecnología, abierta a vecinos de otros barrios para fomentar sectores en auge como la ciberseguridad e impulsar talleres y ponencias. El Aravaca Innovation Lab, situado en el distrito homónimo, fue anunciado hace cuatro años desde el Ayuntamiento como un gran “trampolín” para proyectos pioneros, con salas multiusos, despachos, mesas de coworking y alta tecnología. Ahora, con solo tres años de vida y una entrada a bombo y platillo, el centro cierra sigilosamente.

La noticia se comentó de pasada en el último pleno del distrito, en la sede de la Junta Municipal de Moncloa-Aravaca. En aquella sesión, celebrada el jueves pasado, el concejal-presidente Borja Fanjul confirmó el cierre permanente en su respuesta a una pregunta del PSOE. No ahondó demasiado en las causas que lo motivaron, aunque sí deslizó que tendrá un nuevo uso, ampliando sus salas de estudio. Sin embargo, los socialistas criticaron que un proyecto cifrado en casi un millón de euros públicos no haya sobrevivido a sus primeros años. Así que han decidido elevar el tema a la comisión municipal de Economía, Hacienda e Innovación, que se ha celebrado este martes.

Es un espacio en el que los representantes políticos de otras formaciones discuten con los responsables municipales sobre temas relacionados con su ámbito de competencia. En el Ayuntamiento de Madrid, la responsable de este departamento es la concejala Engracia Higaldo, pero el área de Innovación depende directamente de Ángel Niño. Niño fue el impulsor original de este laboratorio de ideas en Aravaca y quien acudió a su inauguración junto a la vicealcaldesa, Inmaculada Sanz, y la entonces concejala de Moncloa-Aravaca, Loreto Sordo. Para aclarar lo ocurrido, la portavoz adjunta del PSOE en el Ayuntamiento, Enma López, preguntó en la comisión por qué en una búsqueda de Google este centro consta como “cerrado permanentemente”, pero aún figura en la lista oficial de espacios innovadores dentro de la web municipal.

El concejal Ángel Niño reconoció que el centro de innovación ha dejado de funcionar como tal desde el 15 de marzo de 2025, y espetó a la edil socialista que sacara el tema a colación un año después. Argumentó que había recibido demandas de los vecinos para ampliar las salas de estudio y espacios para concentrarse, pues no siempre era fácil hacerlo “con una zona de networking al otro lado”. La inauguración de este centro ya estuvo marcada por algún que otro revés. La visita de altos cargos municipales para presentar el espacio coincidió con el borrado en el edificio de un mural dedicado a Lucrecia Pérez, migrante dominicana asesinada a tiros por neonazis a principios de los 90.

Ese ha sido otro de los motivos que ha espetado Enma López, aludiendo además al “impacto nulo” que ha tenido el laboratorio de ideas teniendo en cuenta –dijo después de oír la respuesta de Ángel Niño– que “hasta le han pedido que lo quiten”. Desde el Área de Innovación remarcan que el espacio, más que cerrar, ha “adaptado su uso por petición de los vecinos” y permanecen abierto los puestos de estudio, 122 según el Ayuntamiento. Sobre los 750.000 euros para rehabilitar la infraestructura, que abarcan la mayor parte del presupuesto para abrir el Innovation Lab de Aravaca, insisten en que ese dinero se hubiera tenido que emplear igualmente fuera cual fuera el uso final al que se destinaran las instalaciones.

Una reforma de 750.000 euros y otros contratos a la deriva

El Innovation Lab de Aravaca se inauguró en un edificio de titularidad municipal ubicado en la calle Caroli, de unos 200 metros cuadrados de superficie. Para su puesta en marcha hizo falta una inversión que ronda el millón de euros, según varios contratos y expedientes públicos sobre el proyecto a los que ha tenido acceso este periódico. En general, el grueso económico pertenece principalmente a una obra de remodelación en la infraestructura, que se desarrolló entre 2021 y 2022 y ya definió la organización actual, pensada para un espacio “puntero en emprendimiento, innovación y cultura”.

Tiempo después, se adjudicaron otros 179.080 euros a la empresa Consultores de Automatización y Robótica S.A., a la que se encomendaron labores de apoyo a la gestión. Y el resto, para casuísticas puntuales: 18.004,80 euros a Xperiencia Virtual, S.L. para el apoyo en la inauguración; 3.388 euros a Do More Marketing and Communication, S.L. por los materiales visuales; o más de 6.000 euros a Crambo SA para reponer y luego desmontar equipos audiovisuales... En total, el gasto público supera los 930.000 euros, una cifra que la oposición ve difícil de justificar para un proyecto con una vida útil tan breve.

El centro de innovación se presentó en 2022 y la idea era inaugurarlo ese mismo año, pero hubo algunos giros de calendario. La apertura definitiva no llegó hasta abril del año siguiente, cuando el responsable del proyecto, Ángel Niño, acudió al nuevo lab como miembro de Ciudadanos durante la antigua coalición con el PP. Un mes más tarde, en pleno declive de su antiguo partido, dio el salto definitivo al Partido Popular, donde permanece hasta la fecha. Menos de dos años después, aquel proyecto que prometió “apostar por la innovación en Aravaca” apunta a reutilizarse como sala de estudios, un cometido más convencional con el que aprovechar las instalaciones, que ya estaban ligadas a este uso.

Pese a la ausencia de actividad, el centro continúa apareciendo en el portal del Ayuntamiento y en el listado de espacios de innovación municipal. Incluso mantiene ficha informativa con horario de apertura de lunes a viernes. La situación contrasta con la información que aparece en buscadores, donde el equipamiento figura como cerrado permanentemente, lo que alimenta las críticas de la oposición sobre una gestión ineficaz. Para el PSOE, el Aravaca Innovation Lab es un ejemplo de “mala planificación y despilfarro de recursos públicos”.

La consejera de Salud y Políticas Sociales del Gobierno de La Rioja, María Martín, ha visitado este lunes, día 16, las obras de ampliación del Centro de Salud de Calahorra, una actuación estratégica para reforzar la Atención Primaria en La Rioja Baja y mejorar la calidad asistencial que reciben los ciudadanos.

Durante la visita, Martín ha destacado el avance de los trabajos y la importancia de esta ampliación para una zona básica de salud que atiende a miles de ciudadanos de Calahorra y su comarca. “Es una buena noticia ver cómo avanzan las obras. Este Centro de Salud atiende a más de 33.000 usuarios, y el hecho de duplicar su superficie permitirá ofrecer una asistencia de mayor calidad, mejorar la atención a los pacientes y facilitar también el trabajo de los profesionales”.

La consejera ha subrayado que el nuevo edificio posibilitará ampliar servicios y mejorar los espacios destinados tanto a la atención sanitaria como al trabajo de los profesionales. “En estas tres plantas se duplicará la capacidad actual del centro y se incorporarán consultas de salud mental, salud bucodental, espacios para rehabilitación, consultas de matrona y nuevas áreas para los profesionales. Todo ello contribuirá a que este centro sea un referente para los usuarios de Calahorra y su comarca”.

Martín también ha recordado que esta actuación forma parte de la planificación del Gobierno de La Rioja para modernizar las infraestructuras sanitarias y reforzar la Atención Primaria. “La inversión es de 5,4 millones de euros, enmarcada en el Plan de Mejora de Infraestructuras de Atención Primaria del Ministerio de Sanidad. Calahorra es la segunda ciudad de la comunidad y esta ampliación era una de las necesidades más importantes”. La consejera ha señalado que el objetivo es que las obras puedan concluir en los próximos meses.

Durante la visita, la consejera ha estado acompañada por la delegada del Gobierno en La Rioja, Beatriz Arraiz, la alcaldesa de Calahorra, Mónica Arceiz, el gerente del SERIS, Luis Ángel González, la gerente de Atención Primaria del SERIS, Begoña Ganuza, el gerente autonómico de Tragsa, Iñaki Arbizu y el arquitecto del proyecto, Pablo San Juan, entre otras autoridades.

Por su parte, el arquitecto del proyecto, Pablo San Juan, ha explicado los aspectos técnicos del nuevo centro que incorporará nuevos espacios asistenciales y servicios especializados distribuidos en varias plantas. En la planta baja se ubicará una nueva área de fisioterapia, que contará con consulta, espacio de rehabilitación y vestuarios. Asimismo, se habilitará una nueva zona destinada a urgencias, dotada de recepción, sala de espera, tres consultas, sala de observación y sala de curas. El personal del centro dispondrá también de un área propia con sala de estar y cuatro dormitorios, además de los espacios necesarios para albergar una base de ambulancias.

La primera planta se destinará a la atención en salud bucodental, con tres consultas; a la consulta de matrona, que dispondrá de dos consultas y un área específica para actividades de preparación al parto; y a un espacio con cuatro consultas polivalentes. En la segunda planta se ubicarán, además de las dependencias administrativas, ocho consultas destinadas a salud mental y una sala para la realización de terapias grupales.

La planta sótano albergará las salas de instalaciones y los espacios de almacenamiento. Todas las plantas del edificio contarán con los correspondientes aseos para uso público y para el personal del centro.

El edificio se ha proyectado, además, con posibilidad de ampliación futura, ya que la estructura ha sido preparada para permitir la incorporación de una tercera planta. La liberación de espacios dentro del edificio existente permitirá ampliar consultas de medicina de familia, pediatría y enfermería.

El Centro de Salud de Calahorra atiende actualmente a más de 33.000 usuarios de la zona básica de salud, que incluye la propia ciudad y otros municipios del entorno como Autol, Pradejón, El Villar de Arnedo y Tudelilla.

La unidad de apoyo de la Intevención General de la Administración del Estado (IGAE) adscrita a la Fiscalía Anticorrupción ha estudiado un total de once contratos de obra pública, de los cuales cinco fueron adjudicados por ADIF y seis por el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Carreteras. Del primer grupo, el órgano de control del sector público indica en su informe remitido a la Audiencia Nacional que en tres de ellos, que fueron otorgados a Acciona Construcción individualmente o en UTE con Ferrovial Agroman, se dieron modificaciones que supusieron “un incremento del precio del contrato ligeramente por debajo del 20% y en los tres casos esa modificación incumple la normativa” vigente.

Así consta en el informe remitido al magistrado titular del Juzgado Central de Instrucción número 2, Ismael Moreno, en el marco del caso en el que se investiga tanto a los ex secretarios de Organización del PSOE Sántos Cerdán y José Luis Ábalos como al que fuera asesor ministerial del segundo, Koldo García.

Este nuevo informe unido a la causa, y al que ha tenido acceso elDiario.es, explica que en esos tres primeros contratos analizados que afectan a ADIF el contratista “puso de manifiesto una serie de defectos” que determinaban que se tuviera que tramitar una modificación del proyecto. Así, en el caso del proyecto de soterramiento de la red ferroviaria en la ciudad de Murcia se tramitó y aprobó el 29 de marzo de 2021 una modificación del contrato por importe de 31,3 millones de euros, lo que supuso un coste adicional del 19,72%.

Explica que el importe de las modificaciones no sustanciales -contempladas en la normativa- fue de más de 14 millones, algo “superaba el umbral establecido” por la la ley 31/2007 que fijaba el tope en 5,5 millones de euros. Y añade que “al menos los 17,3 millones de la descontaminación de suelos de la Estación El Carmen no eran imprevisibles”. Por eso, la IGAE entiende que esa propuesta de modificaciones de la constructora debería haber conllevado “la resolución del contrato”.

Además, resalta que los soterramientos de Barriomar y Nonduermas debieron tramitarse dentro del proyecto de Murcia y no como independientes. “Seguramente el hecho de tramitarlo como proyecto independiente se debió a que, si se tramitaba como modificado, las modificaciones superarían el 20% del contrato primitivo”.

En cuanto a los proyectos de la cobertura de las vías del ferrocarril a su paso por el núcleo urbano de Sant Feliu de Llobregat (licitado en 68 millones) y el proyecto de construcción de la plataforma de Alta Velocidad Murcia-Almería que comprendía el tramo Pulpi-Vera (licitado por 170 millones) , la IGAE explica que también sufrieron modificados por parte de Acciona que elevaron el precio un 19,83%, evitando así superar el 20% que habría conllevado un dictamen preceptivo del Consejo de Estado y sería causa de resolución del contrato.

Sobre el contrato para la ejecución de obras del tratamiento de infraestructuras como puentes y túneles de dos tramos de la vía Monforte-Lugo, y que fue adjudicado a la UTE conformada por Obras Públicas y Regadíos (OPR) y a ASCH Infraestructuras y Servicios por 7,3 millones de euros, explica que tuvo un incremento del precio por modificaciones posteriores del contrato de 896.449 euros. Se fija, además, en que determinados presupuestos relacionados con esa obra se elaboraron “a tanto alzado, sin mediciones detalladas” y que “los precios son redondos en miles de euros, lo que dificulta la certificación y el control del gasto”.

Los contratos de carreteras

En los contratos investigados que están ligados a la Direción General de Carreteras, la IGAE señala que en los dos otorgados a Acciona se detectan también incrementos similares a los de Adif por modificados y siempre sin pasar el 20% del precio inicial. Además, encuentra excesos de mediciones en las obras de la autovía A-32 que supusieron un incremento de 3,3 millones, y modificaciones no sustanciales que superaron el umbral permitido en la A-68 y que elevaron el coste en 7,5 millones.

Sobre el proyecto de construcción de los tirantes del Puente del Centenario de la SE-30 de Sevilla, una de las adjudicaciones que aparecía en los audios incautados al exasesor Koldo García, la IGAE resalta que se licitó por 88 millones de euros y que fue adjudicada a una UTE conformada por Acciona y otras dos constructoras. Tras analizar el caso, indica que sufrió una modificación en junio de 2023 que supuso un incremento de 13 millones y que parte de ese sobrecoste viene derivado de sustituir el acero laminado estructural S355 presupuestado inicialmente por otras unidades de acero laminado estructural autopatinable S460, que eran el doble de caras. Y lamenta que el precio de esas nuevas láminas se calculó utilizando precios de mercado de junio de 2022 mientras que por ley debía haberse hecho con los precios a fecha de adjudicación del contrato (mayo de 2021).

Por último, sobre la ejecución de operaciones de conservación en la provincia de Teruel que fueron adjudicadas a una UTE en la que estaba otra de las constructoras investigadas, Levantina de Ingeniería y Construcción, la Intervención General explica que ésta obtuvo la puntuación más alta en juicio de valor de las 31 empresas que se presentaron a concurso, y que obtuvo el tercer puesto en los criterios basados en fórmulas. Además, explica que ese contrato no tuvo modificaciones aunque sí dos prórrogas ya previstas en los pliegos de la adjudicación.