El Consejo de Ingeniería de Aragón, que agrupa a todos los colegios profesionales de ingenieros de la Comunidad y que acaba de constituirse, ha realizado este miércoles su primer posicionamiento público para hacer un llamamiento a reforzar el peso del criterio técnico en las administraciones públicas.

Este nuevo Consejo, según una nota hecha pública por el órgano, nace con el objetivo de impulsar la excelencia técnica, promover el desarrollo del territorio y defender el ejercicio profesional de la ingeniería al servicio de la sociedad ciudadanía. En este contexto, los ingenieron consideran “prioritario trasladar a los responsables institucionales la necesidad de situar en los puestos de especial responsabilidad a profesionales con formación universitaria en educación superior especializada (nivel máster), con experiencia y cualificación”.

Aunque esta cuestión es relevante en todos los niveles de la Administración, el Consejo subraya que resulta especialmente “oportuna en el actual contexto de configuración del nuevo Gobierno autonómico en Aragón”.

Una tendencia preocupante

El Consejo de Ingeniería de Aragón advierte de la creciente “destecnificación” de las estructuras administrativas a causa del progresivo desplazamiento de los criterios técnicos por decisiones de naturaleza política. Considera que este es un fenómeno que puede “comprometer la capacidad del sector público para anticipar, gestionar y resolver cuestiones complejas que requieren alta especialización técnica”.

Para el Consejo, esta tendencia responde a una creciente deriva hacia criterios no estrictamente técnicos en la provisión de puestos el nombramiento de responsables dentro de la Administración. En demasiadas ocasiones, aseguran los profesionales de ingeniería, “las decisiones de nombramiento no priorizan de forma suficiente la cualificación profesional y la experiencia especializada, imprescindibles para asumir funciones de alta responsabilidad”, lo que r“epercute negativamente, a medio y largo plazo, en la eficacia de los recursos invertidos y la calidad y fiabilidad del servicio público”.

Las crisis recientes ponen de relieve la importancia del criterio técnico

Los graves acontecimientos recientes han puesto de manifiesto la necesidad de contar con estructuras administrativas sólidas y lideradas por profesionales especializados. Entre los ejemplos que ponen los colegios de ingenieros están la DANA en el Levante, que “evidenció la necesidad de una planificación territorial, hidrológica y de emergencias basada en criterios técnicos homogéneos”. También los incendios forestales del verano de 2025, que evidenciaron “una vez más que, desde hace décadas, es necesaria una política forestal activa y coherente”.

En cuanto al apagón del 28 de abril de 2025, según estos profesionales “puso de manifiesto la falta de planificación en el sistema eléctrico nacional, tanto en la generación como en distribución y transporte, así como la ausencia de una política energética de país clara y coherente”. Por último, el accidente ferroviario de Adamuz recordó, aseguran, “la necesidad de priorizar el mantenimiento de infraestructuras esenciales frente a otras inversiones de carácter más visible, pero menos estratégico”.

El Consejo de Ingeniería de Aragón subraya que estos episodios no son casos aislados, sino “síntomas de un modelo que no sitúa la formación superior y experiencia técnica en el centro de la toma de decisiones”.

Sin perfiles altamente cualificados al frente de áreas sensibles y de especial responsabilidad, advierten, “es imposible garantizar la eficiencia de las inversiones públicas, ni la seguridad, ni la sostenibilidad”.

“No es una reivindicación corporativa”

El inicio de una nueva legislatura representa “una oportunidad para reforzar la profesionalización de los puestos de responsabilidad de la Administración”. En este sentido, el Consejo de Ingeniería de Aragón anima a las instituciones, y en particular al futuro Gobierno autonómico, a apostar por perfiles con formación técnica superior en puestos de alta responsabilidad; por profesionales con experiencia en gestión de proyectos complejos, infraestructuras, riesgos o sistemas tecnológicos; por la independencia profesional y compromiso con el servicio público, y por equipos multidisciplinares capaces de coordinarse eficazmente.

El Consejo recuerda que los ingenieros han sido actores clave en el desarrollo de Aragón y de España en ámbitos como infraestructuras, energía, telecomunicaciones, industria, agua, agricultura, digitalización o aeronáutica. “Esta no es una reivindicación corporativa, sino una llamada a reforzar el interés general”, subrayan desde el Consejo. “Aragón necesita una Administración sólida, profesional y preparada para afrontar los retos presentes y futuros”.

China ha puesto en marcha el sistema de escaleras mecánicas al aire libre más largo del mundo. Lo hizo en febrero, cuando finalmente se abrió al público el proyecto conocido como “Diosa” en el condado de Wushan. Con casi 914 metros de longitud, este transporta a los peatones a una altura de 244 metros, aproximadamente la altura de un rascacielos de 80 pisos.

“Hasta donde yo sé, no existen proyectos similares en todo el país, ni superiores ni iguales al nuestro, ni en construcción ni ya iniciados. Es el primero de su tipo”, explicó Huang Wei, jefe del equipo de diseño del proyecto e ingeniero de China Railway Eryuan Engineering Group.

El sistema de transporte, que tardó alrededor de cuatro años en ponerse en pie, cuenta con 21 escaleras mecánicas individuales, 8 ascensores, 4 pasillos rodantes y varios puentes. Todos estos elementos permiten a los peatones desplazarse entre distintos niveles de la ciudad sin necesidad de recorrer las calles con pendientes pronunciadas que caracterizan la zona.

Una de las características que definen la escalera es el tiempo que se tarda en recorrer toda su extensión. “El tiempo de viaje entre los tramos superior e inferior de la Avenida Shennv se ha reducido de casi una hora a unos 20 minutos, lo que supone una mejora significativa en la eficiencia. Y lo que es más importante, las escaleras mecánicas conectan oficinas, hospitales, escuelas, muelles, zonas comerciales y comunidades residenciales a lo largo de la ruta”, explica, por su parte, el Servicio de Noticias de China.

Una zona con una peculiar topografía

El proyecto se empezó a desarrollar en 2022 después de que la congestión del tráfico y la demanda de movilidad aumentaran considerablemente. En ese momento, las autoridades evaluaron diversas opciones para conectar las distintas zonas de la localidad, desde teleféricos hasta trenes. “La pregunta clave era qué tipo de sistema de transporte se adaptaba mejor a una ciudad montañosa como Wushan”, señaló Huang.

Después de analizar factores como la capacidad, la seguridad, los costes, la adaptabilidad a las pendientes y el impacto visual, el equipo finalmente optó por construir un sistema de escaleras mecánicas dispuestas en varios niveles. Pero este no estuvo exento de desafíos desde el punto de vista de la ingeniería: la escalera está en una zona con una pendiente media del 35%, que alcanza casi el 60% en los puntos más inclinados. 

Más allá del transporte, el turismo siempre estuvo presente durante el desarrollo del proyecto. “Nuestro objetivo era que la infraestructura en sí misma se convirtiera en un destino. No se trata solo de una forma de ir del punto A al punto B, sino de que forme parte de la experiencia de la ciudad”, dijo Huang.

Viajar en tren y recorrer paisajes que se cuelan por las ventanas de cada vagón siempre deja un buen recuerdo a un agradecido viajero. Si en ocasiones uno puede cruzar una frontera, recorrer varios kilómetros bajo un sinuoso túnel o cruzar un magnánimo puente, la experiencia se enriquece. Esto último es lo que viven en primera persona aquellas personas que cruzan, dentro de un tren, el puente de Solkan, en Eslovenia, una obra maestra de la ingeniería que se alza majestuoso en las pintorescas tierras de pequeño país europeo, concretamente cerca de la frontera con Italia. Este hito ferroviario se encuentra situado sobre el río Soča, en la región occidental, cerca de la joven ciudad de Nova Gorica. Y su característica más notable, la que lo hace único, es que es reconocido como el mayor puente ferroviario, construido en piedra con forma de arco, de todo el mundo.

Tal distinción lo convierte en un colosal punto de interés desde el momento en que uno decide viajar y visitar en profundidad la que fuera una de las repúblicas de la extinta Yugoslavia. La construcción del puente se llevó a cabo entre 1900 y 1906, siendo inaugurado oficialmente en 1906. Esta monumental estructura formaba parte crucial de la línea ferroviaria Jesenice–Trieste, un proyecto de conexión completado en 1908 por el ministerio austrohúngaro de infraestructuras ferroviarias. El objetivo de esta línea, promocionada como el “Nuevo ferrocarril alpino”, era enlazar Salzburgo con Trieste, mejorando significativamente la comunicación entre Viena y el puerto austrohúngaro de Trieste, que era el único puerto del antiguo imperio austríaco.

En cuanto a sus medidas impresionantes, el puente de Solkan cuenta actualmente con una longitud total que se extiende a lo largo de 220 metros. Este puente ferroviario en arco de piedra es el más largo de su condición en todo el mundo. Su construcción requirió el uso aproximado de unos 4.500 bloques de piedra, los cuales fueron traídos específicamente de la cantera de piedra caliza de concha de Nabrezini. Sin embargo, el rasgo de ingeniería más celebrado es su arco principal, que presenta una envergadura de 85 metros. Esta medida lo consagra como el arco de piedra más grande del mundo dentro de los puentes ferroviarios. Lograr esta hazaña fue un logro notable para su época, sobre todo si se tiene en cuenta que la obra fue complicada por las numerosas crecidas del río Soča, que en ocasiones impedían el trabajo de los operarios.

Volado y reconstruido

Tras su finalización, fue denominado “el mayor puente ferroviario en arco del mundo”. Pero la historia de la construcción del puente no fue tan esplendorosa como su final, ya que no estuvo exenta de turbulencias. Construido a principios del siglo XX, sobrevivió a eventos históricos como la Primera Guerra Mundial. De hecho, en 1916, el puente fue volado por soldados del ejército austrohúngaro mientras se retiraban. Dada su gran importancia, fue restaurado posteriormente en 1927. Durante esta reconstrucción, se realizaron cambios sustanciales en su estructura, incluyendo el refuerzo de los pilares con la adición de cuatro arcos a cada lado del puente.

Su valor histórico y arquitectónico fue finalmente reconocido en 1985, cuando se decidió incluir la construcción dentro del Patrimonio Nacional de Eslovenia. Hoy en día, el puente de Solkan sigue ofreciendo una estampa realmente pictórica y es un símbolo de resiliencia y fortaleza, una de esas páginas de la historia de Eslovenia que el país no quiere olvidar, a pesar de los diferentes episodios bélicos que ha sufrido, el último de ellos una rápida guerra que desembocó en la independencia de Eslovenia del resto de repúblicas ex yugoslavas. Su impresionante estructura se alza sobre el deslumbrante color esmeralda del río Soča, un río que fluye con un intenso color azul turquesa. Las descripciones de la época ya lo calificaban como “el puente más bello” sobre este río.

El puente sigue en uso como parte de la línea ferroviaria, siendo cruzado por el tren de época proveniente de Bohinj. Este tren realiza una ruta con vistas panorámicas de gran belleza que se adentra en un parque natural. Lógicamente, además de ser un hito ferroviario, el puente de Solkan proporciona una experiencia única tanto para los aficionados a la historia como para los amantes de la naturaleza. Los viajeros pueden disfrutar de paseos escénicos y maravillarse con la magnificencia de su arquitectura. Su ubicación, a poco más de 100 kilómetros al oeste de Liubliana, la capital del país, lo convierte en uno de los monumentos más fotografiados, tanto de día como de noche, gracias a su espectacularidad. 

Este impresionante monumento, testigo del paso del tiempo y la historia, es una parada obligatoria para cualquier viajero que visite esta encantadora región europea. Otros de los alicientes de Eslovenia es su riqueza hídrica, ya que es uno de los países con más agua del mundo. Tiene más de 27.000 kilómetros de cursos de agua, de ahí sus numerosas cascadas, lagos naturales y arroyos cristalinos, cuya agua es en su mayoría tan limpia que incluso puede beberse sin riesgo alguno. La importancia del agua para Eslovenia está hasta recogida en su constitución.

Además, en Eslovenia viven más de 22.000 especies de animales y plantas, incluidas aquellas que se consideran raras e incluso en peligro de extinción. Uno de los países con mayor biodiversidad de Europa, en este pequeño país también se han descubierto más de 13.000 cuevas kársticas, cifra que asciende cada año, ya que los espeleólogos siguen descubriendo nuevas. De ahí que albergue una de las cuevas más visitadas de Europa con una biodiversidad extremadamente variada, un cañón subterráneo digno también de todo elogio y un parque nacional, el del Triglav, con un pico de 2.864 metros (el más alto de todo el país) y donde viven más de 7.000 especies de animales y 1.600 especies de plantas.

El Colegio Oficial de Graduados en Ingeniería e Ingenieros Técnicos Industriales de Badajoz (COPITIBA) ha celebrado este sábado su Encuentro Anual, un acto que ha servido para subrayar la importancia de la profesión para el desarrollo de Extremadura y también ante los retos que puede plantear en la guerra en Irán.

También, como cada año, el Colegio ha distinguido a los colegiados y colegiadas que este 2026 celebran sus bodas de oro y plata en la profesión. 

La decana de COPITIBA, Vicenta Gómez, ha puesto en valor el importante papel que los profesionales del sector desempeñan en prácticamente todos los sectores productivos y la trascendencia de los servicios que ofrece el Colegio, tanto para los profesionales como para los usuarios y consumidores, por lo que ha celebrado el aumento de colegiados en COPITIBA, mucho de ese éxito es fruto, como ha destacado, de la “estrecha colaboración” que la institución mantiene con la Escuela de Ingenierías Industriales de la Universidad de Extremadura en Badajoz.

Pero, además, Gómez ha instado a las Administraciones a que se “apoyen” en los colegios profesionales, “que nos utilicen”. En este sentido, ha propuesto a la consejera de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Sostenible, Mercedes Morán, que ha clausurado el Encuentro Anual 2026, la puesta en marcha de un plan de desarrollo agroindustrial. “Tenemos materia prima y tenemos energía”, ha subrayado la decana de COPITIBA, que ha recordado que hay “muchos proyectos relevantes en marcha y otros tanto en estudio, y queremos que todos se conviertan en realidad”.

Durante su intervención, Vicenta Gómez ha señalado el aumento de estudiantes matriculados en la Escuela de Ingenierías Industriales, un incremento que “lamentablemente” no se da en otras ramas de la Ingeniería, y de mujeres, alcanzando el 24% del total.

Por último, se ha referido a la guerra de Irán y las consecuencias que tendrá para la sociedad y para la profesión, “aunque ahora mismo nadie sabe qué pasará y en qué nivel nos afectará”. No obstante, ha recordado que los ingenieros técnicos industriales “siempre estaremos para hacer la vida más fácil y aportar soluciones a los problemas para la generación de riqueza y el bienestar de la sociedad”.

El Encuentro Anual de COPITIBA ha contado, además de con la participación de la consejera Mercedes Morán, con el presidente de la Federación de Municipios y Provincias de Extremadura (FEMPEX), Manuel José Gonzalez Andrade; el concejal delegado de Alumbrado, Eficiencia Energética y Parque Móvil del Ayuntamiento de Badajoz, José Luis González; el presidente del Consejo General de la Ingeniería Técnica Industrial de España, José Antonio Galdón.

Vender y distribuir la energía generada en una comunidad energética utilizando la inteligencia artificial como herramienta de gestión. O quizá sacar una mayor rentabilidad al sector logístico, optimizando rutas y, de paso, ahorrando combustible.

Son solo dos de las posibles aplicaciones de la IA en el ámbito de las ingenierías o las comunicaciones cuyos profesionales necesitan incorporar o renovar conocimientos para aprovechar su potencial.

La Universidad de Alcalá (UAH) ha puesto en marcha un Máster Universitario en Aplicaciones de la Inteligencia Artificial a la Industria y Comunicaciones que se impartirá en el campus de Torrejón de Ardoz, y para el que acaba de abrirse el plazo de inscripción. Se ofrece en inglés, con un año de duración, y permitirá obtener 60 créditos universitarios (ETCS).

Pilar Martín Martín es profesora del Departamento de Teoría de la Señal y Comunicaciones de la Escuela Politécnica de la Universidad de Alcalá (UAH) y coordina esta iniciativa que resume en tres aspectos clave: “Es una formación avanzada en entornos reales, con un modelo muy flexible a la hora de impartirla y con la idea de proporcionar soft skills a los participantes”.

Este es el primer máster oficial de estas características en la Universidad de Alcalá. “Puede entenderse como una continuación natural de estudios de posgrado para titulados en Matemáticas y Computación, que se imparte en el Campus de Guadalajara, así como para estudiantes procedentes de ingenierías de Telecomunicación, Industrial e Informática impartidas en el campus externo de Alcalá de Henares, teniendo un claro enfoque práctico en la aplicación de la inteligencia artificial a la industria y a las comunicaciones”, explica.

Está diseñado tanto para estudiantes como para los profesionales en activo que quieran actualizar su currículum.

Quienes participen en el master recibirán nociones sobre nuevos sistemas para procesar información o datos, sobre la IA generativa, la optimización de procesos logísticos, la IA en las telecomunicaciones, procesamiento del audio, del habla y del lenguaje o la navegación y localización, entre otras cosas. Incluso se exploran las aplicaciones de IA en robótica y sistemas autónomos. El programa es amplio.

La Universidad de Alcalá ha buscado un elemento “diferencial” a la hora de proponer este master, cuyo periodo de inscripción estará abierto hasta el 19 de junio de 2026.

Pilar Martín que es, además, coordinadora de Digitalización y Captación Internacional de la universidad alcalaína explica que la apuesta pasa por “la internacionalización en casa” y que se trata de un tipo de formación “personalizado”.

La innovación docente es la fórmula de este programa que combina la formación online con la presencial. “Pensamos en participantes de países diversos que colaboren en distintos entornos y que puedan intercambiar conocimientos o formas de trabajo”.

El master tiene carácter oficial y forma parte de la oferta académica de la Escuela Politécnica Superior. Lo imparte la Escuela de Postgrado de la Universidad de Alcalá y da acceso a los estudios de Doctorado de esta o de otras universidades.

La “ética” en el uso de la IA: “Hablamos de una herramienta, no de un sustituto”

El primer cuatrimestre del máster estará dedicado al conocimiento de las distintas técnicas de inteligencia artificial. Después, los alumnos y alumnas disponen de optativas y la formación se centrará en plantear problemas a resolver con alguna de las herramientas de IA disponibles. 

“La IA está revolucionando las ingenierías y las telecomunicaciones. E incluso la enseñanza. Está provocando que tengamos que reinventarnos”, reconoce la docente. Pilar Martín advierte además de la necesidad de “enseñar a utilizarla”. En este aspecto entra en juego, dice, “la ética”. Hay que tener claro, remarca, “que hablamos de una herramienta y no de un sustituto”.

Por otro lado, cree que es un buen instrumento, pero “muy difícil de regular” en el ámbito global, en el que entran en juego los diferentes intereses geopolíticos. “Estados Unidos o China, por ejemplo, tienen su propia filosofía. Llegar al consenso está costando”.

Dos ingenieros aragoneses, un coche de más de 20 años y 5.000 kilómetros por el desierto del Sáhara con una brújula y un mapa de papel. El viaje de Daniel Zueco y Javier Sauras no solo terminó cruzando la meta del Uniraid en Marruecos, sino también con la instalación de una bomba de agua potable en un oasis del sur del país y con el Premio al Proyecto Solidario 2026, entregado el pasado 13 de febrero en Marrakech.

El reconocimiento distingue tanto la vertiente deportiva como el impacto social de una iniciativa que nació casi de forma natural. Ambos se conocieron estudiando Ingeniería Mecánica en la Universidad de Zaragoza y, años después, ya trabajando y con mayor estabilidad, decidieron embarcarse juntos en una aventura que llevaban tiempo imaginando.

“En ese momento no teníamos los recursos para hacer una aventura de este tipo, pero ahora más adelante, que ya trabajamos los dos y seguimos siendo muy amigos, nos hemos embarcado en ello”, explica Javier Sauras.

Un rally con brújula y compromiso

Uniraid es un rally raid dirigido a jóvenes y universitarios que se celebra cada año en Marruecos. Más de 150 coches, todos con más de 15 años de antigüedad, recorren durante una semana el desierto siguiendo antiguas rutas del París-Dakar. No hay GPS, sino que la orientación depende únicamente del papel y la brújula. Además, tal y como comparten ambos, las averías y la pérdida de rumbo forman parte de la experiencia.

Pero la prueba incorpora además una exigencia solidaria, ya que cada equipo debe entregar al menos 40 kilos de material o desarrollar un proyecto social en las comunidades por las que pasa.

“La mayor parte de la gente lleva material escolar, ropa o bicicletas, que son aportaciones muy interesantes”, señala Sauras, pero “como nosotros sentíamos que teníamos esa capacidad de darle un valor añadido, tanto por nuestros conocimientos como por los contactos y las empresas, consideramos que era un poco nuestra obligación aportar ese extra”.

Ese “extra” llegó en forma de bombas de agua. Una de las empresas patrocinadoras, ARPA, donde trabaja Sauras, donó tres bombas. No hubo tiempo para instalar todas, pero sí una de ellas, junto con cableado y material eléctrico.

“Nuestro proyecto solidario fue montar una bomba de agua en un pueblo pequeñito que estaba en medio de un oasis en el desierto marroquí, junto a Argelia, que se llamaba Oufous”, explica Daniel Zueco, quien recuerda que, hasta entonces, “tenían que sacar el agua con un cubo y una cuerda todos los días” mientras que ahora, con un simple interruptor, consiguen que salga agua.

Un pozo a diez metros y una tarde sin luz

La instalación se realizó en el oasis de Aofous, en la provincia de Errachidia. El pozo tenía unos diez metros de profundidad, justo en el límite de capacidad de la bomba, que podía trabajar hasta once.

“El mayor desafío técnico no era tanto bajar la bomba o el cableado, sino conectarlo al sistema ya existente, que era lo que desconocíamos”, explica Sauras, quien añade que también tenían dudas sobre “si la profundidad del agua era suficiente y si el caudal sería el adecuado”.

Zueco añade como obstáculo el tiempo: “No teníamos mucho y se nos hizo de noche. Nos tenían que alumbrar ellos con las linternas. Les dijimos que nos gustaba la música árabe y nos la ponían mientras trabajábamos. Lo montamos en una tarde y lo dejamos instalado y funcionando”.

Para ambos, uno de los puntos más importantes fue la colaboración con la población local, quienes mostraron “mucha hospitalidad y amabilidad”. “Después de montar esto nos invitaron a té y a dátiles, a lo poco que tenían”, sostiene Sauras, a lo que Zueco añade que “son súper agradecidos” y les ofrecieron “todo lo que tenían a su alcance” pese a no saber árabe ni ellos español. 

Ambos subrayan que no llegaron a “salvar” a nadie porque, según Sauras, “si hubiéramos dejado la bomba ahí, ellos la habrían montado igual”. Al mismo tiempo, subraya que “son perfectamente capaces de salvarse a sí mismos porque a veces no es que no sepan, sino que no tienen medios”.

Las mujeres y el agua

En el pozo, quienes extraían el agua eran principalmente mujeres. “Las vimos cómo sacaban los cubos”, recuerda Sauras, quien asegura que son ellas las mayores beneficiadas. “Es curioso que luego, cuando lo celebramos, estábamos solo con hombres. Siempre me daba curiosidad pensar cómo sería la primera vez que fueran a hacer ese trabajo y vieran que ya no tenían que hacerlo”, destaca.

A su vez, Zueco añade que “son supermujeres” porque “hacen todas las tareas que se les pongan por delante”.

Además, para ambos, ver esa realidad en primera persona cambia la percepción. “Te ayuda a valorar el milagro de abrir un grifo y que haya agua en cantidad y en calidad suficiente”, señala Sauras, quien indica que “cada una de esas cosas es un milagro en sí mismo”.

Un Opel Astra y 5.000 kilómetros

La aventura comenzó con un Opel Astra G de 2002 que tenía Daniel Zueco y que planeaba cambiarlo. “Dije: ¿por qué no le damos un last dance al coche, un último baile?”, recuerda.

Durante meses lo prepararon los fines de semana, ya que elevaron la suspensión, instalaron un cubrecárter, cambiaron filtros, radiador y juntas, revisaron pérdidas de aceite y adaptaron el interior para transportar comida, tienda de campaña, herramientas y material solidario. “Compaginarlo con el trabajo fue un reto, pero nunca hubo tensión entre nosotros”, dice Sauras.

En el desierto, recorrieron entre 2.000 y 2.500 kilómetros en condiciones extremas, ya que, tal y como explica Zueco, cruzaron el Atlas con nieve y soportaron temperaturas de 30 grados en las dunas, con noches frías. Hubo reventones de ruedas y ajustes mecánicos, pero nada que les obligara a abandonar.

“Yo quería irme con la luz de avería motor apagada, pero nos fuimos con ella encendida por la EGR”, admite Zueco, aunque “luego el coche se portó fantásticamente”. La ironía llegó al regreso, ya que el alternador falló a la altura de Despeñaperros y el Astra terminó en grúa hasta Zaragoza.

Ingeniería y compromiso

El premio recibido en Marrakech no formaba parte del plan. “En ningún caso teníamos la idea de ganar ningún premio, ni siquiera sabíamos que existía esa categoría”, asegura Sauras porque lo ideal es “enfocarse en el fin en sí mismo, disfrutar de hacer el proyecto y de mejorar la vida de la gente”.

No obstante, ambos creen que la ingeniería necesita reforzar su dimensión social porque, en palabras de Sauras, “existe cierto divorcio entre la parte técnica y el impacto en las personas, y es un gravísimo error”. “Todo lo que hace un ingeniero es para servir a la humanidad”, admite.

Sobre esta idea, Zueco introduce un matiz: “Hace falta ingeniería con compromiso social, pero también hay que enseñar a pescar y no dar los peces. Acostumbrar a una población a que le den material solidario no es lo mejor. Hay que apostar por la educación y por que el propio país tenga cada vez más ingenieros para hacer estas obras”.

Los dos coinciden en que experiencias así deberían tener más espacio en la formación universitaria. “Hay asignaturas que podrían ser sustituidas por un viaje como este”, sostiene Zueco, ya que “no es lo mismo vivirlo que estudiarlo en un libro”.

Tras el premio, el Opel Astra espera reparación y descanso. “Lo primero es recuperar el tiempo con familia y amigos”, dice Sauras, aunque la pregunta ya está sobre la mesa. “Después de esta experiencia, lo primero que te viene a la cabeza es cuándo es el próximo”, admite Zueco, quien remarca que, aunque a veces parezca que no, “con un coche sencillo se pueden hacer muchas más cosas de las que creemos”.

Bajo el lema de ‘Las Steameñas’, el centro ha celebrado una semana dedicada a la intersección de la ciencia, la tecnología, la ingeniería, las artes y las matemáticas, coincidiendo con hitos clave del calendario como el Día de la Mujer y la Niña en la Ciencia, la Semana de Extremadura en la Escuela y la proximidad del 8 de marzo. El proyecto de este año ha invitado al alumnado a mirar a su alrededor y descubrir que los referentes femeninos no están solo en los libros de historia: viven en Extremadura, trabajan en España y están transformando el mundo desde disciplinas muy distintas. Para ello, las clases se han convertido en pequeños laboratorios de investigación, talleres creativos y espacios de conversación donde cada grupo ha ido conociendo a mujeres reales, próximas y brillantes.

Entre ellas, el alumnado ha seguido la pista de Antonia Calvo Cano, médica internista nacida en Villanueva de la Serena, que dedica su carrera a investigar enfermedades infecciosas. También han descubierto a María Collado Caballero, ingeniera de Calamonte que aplica Deep Learning y robótica colaborativa en la industria, demostrando que la tecnología también tiene rostro extremeño.

La ciencia ha seguido muy presente con perfiles como el de Beatriz García Barreales, física especializada en el estudio teórico del crecimiento de superficies, o Rosa Elvira Lillo Rodríguez, matemática y directora del UC3M-Santander Big Data Institute, un referente nacional en análisis de datos.

La tan masculinizada ingeniería civil ha tenido su espacio gracias a Cristina Martín Rodríguez, delegada del grupo Aceinsa, cuya labor es clave para mantener en buen estado las infraestructuras que conectan nuestra región.

Pero, fiel al espíritu STEAM, el Alba Plata, con la guía de la tutora de sexto, Victoria Campos, no ha querido dejar fuera las artes y las humanidades. El alumnado ha viajado al pasado para conocer a Angelita Capdevielle Borrella, pionera en el estudio del folklore cacereño, y también ha explorado el trabajo actual de creadoras como Amparo Lucía Jiménez Rubio (docente y bailarina) o Amelia David (actriz y productora). La cultura contemporánea ha llegado de la mano de Maribel Blanco, vocalista y estilista; Laura Martínez Carrasco, bajista y adjunta a la Dirección del Museo Helga de Alvear; y Pilar Alonso, directora de teatro.

Para el director del centro, Nacho Silveira, el objetivo no es solo aprender biografías, sino mostrar al alumnado que muchas de estas mujeres estudiaron en la Universidad de Extremadura o trabajan en empresas y proyectos muy cercanos. A través de actividades prácticas y experimentos, los y las estudiantes han podido ver que los referentes no están lejos: están aquí, en su entorno, y pueden convertirse en modelos reales para su propio futuro.

El resultado es un proyecto que demuestra que el talento no tiene género y que la ciencia, la tecnología, el arte y la cultura se construyen también con nombres de mujer.

Solo tiene 14 años, pero Miles Wu consiguió los 25.000 dólares del primer premio en el Thermo Fisher Scientific Junior Innovators Challenge, el mayor concurso científico juvenil de Estados Unidos. Lo hizo con una idea innovadora en la que presentó las enormes posibilidades de una de sus aficiones: el origami, el arte japonés de doblar papel.

El adolescente estaba trabajando con la técnica Miura-ori, un tipo de pliegue muy útil para desplegar grandes estructuras y que se utiliza en ingeniería, mientras su país vivía desastres naturales como los incendios de California o el huracán Helene. Entonces se le ocurrió una idea.

“Pensé que quizás estos patrones de origami, que son resistentes y plegables, podrían usarse como refugios de emergencia en estos desastres naturales, como una especie de tienda de campaña”, señaló en una entrevista reciente para la revista Smithsonian Magazine.

Wu empezó entonces a diseñar cómo se podría llevar esto a la práctica, un proceso que incluyó 54 versiones distintas del pliegue y 108 pruebas de carga. El joven utilizó distintos tipos de papel y modificó las dimensiones de los paralelogramos para intentar construir un sistema capaz de soportar un enorme peso. 

Hasta 10.000 veces su propio peso

Una vez hecho el diseño, llegaba la parte complicada: había que comprobar cuántos kilos podría llegar a soportar el origami. Wu empezó colocando encima cosas pesadas que tenía por casa, pero finalmente tuvo que pedirle a sus padres que le compraran varias pesas de gimnasio para probar si su experimento había funcionado realmente o no. 

El Miura-ori más resistente que Wu probó aguantó más de 10.000 veces su propio peso. Para hacernos una idea, es como si un coche aguantara el peso de más de 4.000 elefantes. La innovación del adolescente consiguió conquistar al jurado del Thermo Fisher Scientific Junior Innovators Challenge, en el que se presentaron hasta 2.000 proyectos diferentes.

“Buscamos a los futuros líderes científicos de nuestro país, y Miles fue el número uno. Transformó su pasión de toda la vida por el origami en un proyecto de ingeniería estructural realmente riguroso”, señaló Maya Ajmera, presidenta y directora ejecutiva de la Society for Science. 

Los ojos de toda la ciudadanía están puestos en el estado de la infraestructura ferroviaria española. El trágico accidente de Adamuz ha sido el resorte, pero ya existía una situación previa de decenas de incidencias que habían hecho que este debate surgiera, primero con cuentagotas, y después de manera más plausible debido a los retrasos y algunos siniestros más leves.

Huyendo de polémicas y especulaciones sobre una tragedia que todavía se está investigando, la pregunta es: ¿estamos ante un problema estructural? ¿Cuál es la radiografía general?

De esta cuestión hablamos con Efrén Díez Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica y catedrático de la Universidad de Alcalá (UAH), quien ofrece una panorámica muy clarificadora sobre la cuestión, tras transmitir sus condolencias a los familiares de las 45 víctimas mortales y confiar en que algo así “nunca más se vuelva repetir”.

Para ello, el experto considera necesario abrir este debate a la opinión pública, aunque confirma que es una cuestión que se aborda desde ya muchos años en los círculos ingenieriles y de gestión.

Con carácter general, precisa que hay una doble vertiente. Por un lado, una red de alta velocidad “amplia y técnicamente avanzada” y, por otra parte, una infraestructura que tiene “ciertos déficits” en mantenimiento, especialmente en líneas de corta y media distancia. Algunos tramos, señala, están sometidos “a una elevada presión operativa”.

Esta situación ha provocado un “desequilibrio” que ha derivado en un aumento de incidencias, restricciones de velocidad y una “percepción creciente de fragilidad del sistema”, al margen de las causas concretas de cada siniestro. El desafío ahora, destaca el profesor, es “reordenar las prioridades de inversión”, reorientando la “simple ampliación y extensión hacia más conservación, la gestión técnica y la prevención”, si se aspira a  “ofrecer un ferrocarril óptimo, seguro y fiable”.

Echando la vista atrás para analizar el presente y atendiendo a la historia del ferrocarril en España, para el catedrático, la principal transformación en nuestro país ha sido la liberalización de los servicios de viajeros, especialmente en alta velocidad, al introducir competencia en una red diseñada para un esquema de operador único.

Se trata de un cambio que “ha obligado a optimizar la gestión de capacidad, la asignación de franjas y los costes de explotación”, incrementando de forma significativa la utilización de la infraestructura. Su consecuencia es evidente: “Han adquirido un papel central aspectos como la conservación de la vía, el mantenimiento de los sistemas de electrificación y señalización, y la fiabilidad global del activo ferroviario”.

Pero frente a ello, los servicios de cercanías han avanzado “de manera más limitada”, condicionados por “infraestructuras envejecidas y ciertos déficits de mantenimiento”.

El nuevo modelo de explotación exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad del servicio

Por eso opina que, en este contexto, aunque la alta velocidad fue la gran innovación constructiva del pasado, el verdadero punto de inflexión reciente ha sido el nuevo modelo de explotación, que “exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad y la continuidad del servicio”.

No es extraño entonces que la evolución del ferrocarril en España en los últimos años pueda calificarse como “asimétrica” respecto a la media de la Unión Europea. ¿Qué significa? Efrén Díez insiste en que se ha producido un desarrollo “muy acelerado y destacable” en infraestructuras de alta velocidad, mientras que la red convencional y los sistemas de cercanías han mostrado “una evolución más lenta”.

“En términos de planificación y rendimiento del sistema, España presenta una clara diferencia entre sistemas, situándose por encima de la media europea en alta velocidad y por debajo en servicios ferroviarios de carácter regional y metropolitano”, argumenta.

No es un problema de inversión, al menos hasta ahora. Las partidas destinadas a las infraestructuras ferroviarias son altas, pero el experto constata que debería aumentar si se considera el crecimiento de la demanda y el nuevo contexto de liberalización del sector. Es decir, el incremento del número de viajeros está llevando a niveles de utilización próximos a la capacidad de diseño en determinados corredores, mientras que la coexistencia de múltiples operadores “exige mayores estándares de capacidad, fiabilidad, interoperabilidad y mantenimiento”.

Aunque confirma que en los últimos años se ha producido un repunte inversor, este se ha orientado en gran medida a la expansión de la red, y “no de forma óptima” a la modernización, conservación y gestión de la infraestructura existente. Todo ello “limita, en parte, la eficiencia global del sistema” y hace necesario “un refuerzo inversor más estable y focalizado en capacidad, robustez operativa y sostenibilidad a largo plazo”.

En este debate también juega un papel clave la innovación. El profesor cree que España la está incorporando en la alta velocidad con soluciones técnicas en señalización, control y supervisión del tráfico, así como en métodos constructivos “más eficientes” y en estrategias de mantenimiento basadas en datos, que permiten optimizar costes y mejorar la fiabilidad.

De hecho, remarca que, respecto al material rodante de fabricación española, el nivel tecnológico es “elevado y plenamente competitivo” en el contexto europeo e internacional. “Los fabricantes nacionales diseñan y producen trenes con soluciones avanzadas en eficiencia energética, diseño estructural, interoperabilidad y sistemas de monitorización, lo que les permite operar en distintos mercados y condiciones técnicas”.

Pero hay una pata que cojea: la investigación ferroviaria. Para este experto, hay en este sentido algunos retos importantes como la necesidad de una mayor financiación e I+D ferroviario y más colaboración entre universidades, industria y administraciones.

A ello suma la exigencia de reducir los tiempos de transferencia del conocimiento “sin perder rigor”, en un contexto en el que las tecnologías y los modelos de explotación “evolucionan con rapidez”.

¿Hay avances en investigación?

En cuanto a las líneas de investigación más punteras, destaca las relacionadas con la digitalización del sistema ferroviario, como la aplicación de la Inteligencia Artificial, los gemelos digitales y el análisis avanzado de datos para la gestión del tráfico, así como el “mantenimiento predictivo” y la optimización de la capacidad. También considera clave la señalización y automatización avanzadas, la ciberseguridad y las investigaciones orientadas a la eficiencia energética y la sostenibilidad.

Efrén Díez hace finalmente un llamamiento a la prudencia. “Es absolutamente imprescindible en la valoración de accidentes ferroviarios, ya que se trata de sistemas complejos en los que interactúan la infraestructura, el material rodante, la señalización, la operación y el factor humano”.

“Los análisis prematuros, basados en información parcial o en analogías con otros sucesos, pueden conducir a conclusiones erróneas y a la simplificación de causas que, en realidad, suelen ser múltiples y encadenadas”, destaca.

Dice entender y comprender la necesidad de explicación rápida, especialmente para los familiares de las víctimas, pero reitera que la investigación rigurosa “requiere tiempo, acceso a datos completos y una metodología sistemática que permita concluir los orígenes del accidente con certeza”.

Las maquetas de coches siempre han tenido un punto de locura que las hace irresistibles. En esos circuitos diminutos, los vehículos daban saltos imposibles, giraban en espiral y seguían trazados que solo existían en la imaginación de quien los montaba. Esa misma sensación de juego convertido en ingeniería se hace real en una carretera de China que, sin riesgo alguno, parece sacada de una pista de Hot Wheels.

Se trata de una obra que traduce en asfalto lo que antes solo se veía en plástico y velocidad de juguete. Al recorrerla, los giros y las alturas crean un efecto de vértigo que deja claro que el ingenio humano no se limita a construir, sino también a sorprender. Y con ello se abre paso una pregunta inevitable sobre cómo una infraestructura puede transformar un paisaje sin perder su sentido práctico.

El puente que se enrosca sobre el valle como una espiral de acero

La Tianlongshan Highway, levantada entre marzo de 2018 y mayo de 2019 en la provincia de Shanxi, es una carretera de 30 kilómetros que une aldeas de montaña con la ciudad de Taiyuan. El trazado supera un desnivel de 350 metros y alcanza los 1.364 metros sobre el nivel del mar. Según los datos oficiales del distrito de Jinyuan, la vía se construyó en poco más de un año, con un ritmo de obra inusual en ese tipo de terreno escarpado. El resultado es un recorrido que combina utilidad y espectáculo visual, una demostración de lo que la ingeniería puede lograr en regiones donde antes solo había caminos peligrosos y lentos.

El tramo más fotografiado es un puente circular de tres pisos que se eleva 350 metros sobre el valle. Su forma espiral, inspirada en el diseño japonés del Kawazu-Nanadaru Loop Bridge, permite ganar altura sin forzar pendientes extremas ni poner en riesgo la estabilidad. Los conductores describen una sensación similar a girar dentro de un bucle continuo que parece no tener final.

La estructura, construida con 7.000 toneladas de acero, se apoya en pilares anclados en la roca, lo que garantiza firmeza incluso con los cambios bruscos de temperatura propios de la zona. Cada vuelta ofrece una vista diferente del entorno, entre montañas y nubes bajas.

El conjunto de la carretera ocupa una zona montañosa del distrito de Jinyuan, cerca de Taiyuan, en el norte de China. Desde el aire, el trazado serpentea como un hilo plateado entre la vegetación y los acantilados, siguiendo los bordes naturales del terreno. La altitud máxima coincide con la cima del monte Tianlong, lo que le da el sobrenombre popular de carretera sobre las nubes. En los días despejados, la vista alcanza kilómetros de distancia y, cuando la niebla cubre el valle, parece que los coches flotan entre algodones grises.

En su construcción se empleó asfalto epoxi, un material especialmente resistente que soporta el desgaste del hielo y las lluvias. La obra incluye cuatro viaductos y un túnel, pensados para reducir el impacto ambiental y evitar excavaciones innecesarias. El sistema de drenaje, adaptado al relieve, impide que las lluvias intensas erosionen los bordes, una medida esencial en zonas donde los desprendimientos eran habituales antes de 2018. Con ello, la carretera mantiene su integridad pese a las condiciones extremas del invierno.

La montaña que guarda templos antiguos y reliquias

El entorno del monte Tianlong es también un enclave histórico. En sus laderas se conservan más de cien reliquias arqueológicas, entre ellas las Grutas de Tianlongshan, que albergan esculturas budistas talladas durante las dinastías Wei Oriental y Qi del Norte.

En el siglo VI, el general Gao Huan eligió ese lugar para levantar su residencia de verano por su clima templado, y poco después el emperador Gao Chang fundó el Templo Tianlong. Durante siglos, esa zona permaneció aislada, lo que limitaba el acceso a los templos y complicaba la prevención de incendios forestales. La apertura de la carretera ha cambiado por completo esa situación.

Actualmente, la Tianlongshan Highway no solo une pueblos que antes estaban apartados, sino que también beneficia al turismo y facilita el transporte de recursos hacia Taiyuan. El trayecto, que antes requería horas por caminos inseguros, se completa ahora en menos de una hora. Esa mejora ha permitido que los visitantes lleguen a las grutas y templos con facilidad, generando un flujo constante de viajeros y actividad económica. Al mismo tiempo, la carretera se ha convertido en un ejemplo de cómo una obra moderna puede cambiar una región sin estropear lo que la hace especial.

El Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Extremadura ha celebrado la primera edición de la 'Noche de la Ingeniería', donde se ha reconocido a profesionales, empresas e instituciones que, desde la ingeniería y la industria, “contribuyen de forma decisiva al progreso económico y social” de la comunidad autónoma.

Esta cita ha servido para poner en valor trayectorias, proyectos y compromisos ejemplares, visibilizando el papel estratégico de la ingeniería como motor de desarrollo, innovación y generación de empleo en Extremadura, según ha expresado el colegio oficial en una nota.

La organización ha señalado que esta primera edición se enmarca en un momento clave para Extremadura, inmersa en importantes retos vinculados a la transición energética, la modernización del tejido productivo, la atracción de inversiones y la generación de empleo cualificado. En este contexto, “la ingeniería industrial se consolida como una herramienta esencial para transformar los desafíos en oportunidades y construir un modelo de crecimiento sostenible y competitivo”.

Durante el acto se ha entregadouna mención honorífica al Espíritu Emprendedor a Incalexa, por su iniciativa empresarial y su apuesta por la innovación en ingeniería eléctrica, energías renovables y eficiencia energética, y a la Fidelidad al Colegio a Luis Rodríguez, po su compromiso continuado con la entidad, el mantenimiento del visado de sus proyectos y su contribución al ejercicio responsable de la profesión en Extremadura.

A su vez se ha contado con una mención honorífica a la Proyección Exterior de la Ingeniería Extremeña para Arram Consultores, por llevar la ingeniería extremeña más allá de la región mediante el desarrollo de proyectos industriales y energéticos, o a la Contribución al Desarrollo Industrial y a la Retención del Talento para la central nuclear de Almaraz, por su papel estructural en el desarrollo industrial de la comunidad autónoma y por la generación de empleo altamente cualificado.

También ha habido una mención honorífica al Proyecto Singular de Ingeniería para Antonio Manuel Reyes, por el diseño de la cúpula que protegerá el yacimiento tartésico de Casas de Turuñuelo de Abajo, una solución técnica “singular por su innovación, dimensión e integración patrimonial” y a la Trayectoria Profesional en Ingeniería Industrial para Andrés Guerra Romero, por su destacada carrera profesional y su contribución al fortalecimiento del tejido industrial y empresarial“ de Extremadura. 

China lleva años intentando construir el tren submarino más grande del mundo. Del llamado Túnel del Estrecho de Bohai (Bohai Strait Tunnel), por el que viajaría el tren, se empezó a hablar a principios de la década de 2010, cuando las autoridades chinas plantearon por primera vez la posibilidad de conectar las ciudades portuarias de Dalian, en la península de Liaodong, y Yantai, en la península de Shandong, ambas situadas en la costa norte de China.

La idea generó un gran interés tanto dentro como fuera del país. Con más de 120 kilómetros de longitud previstos, casi 90 de ellos bajo el agua, este podría convertirse en el túnel submarino más largo jamás construido. Desde entonces, el proyecto ha pasado por varias fases de estudio, planificación y revisión técnica, pero sigue esperando la autorización definitiva para poder empezar las obras.

Reducir el tiempo de viaje

Hoy en día, quien necesita viajar entre Dalian y Yantai por tierra tiene que hacer un enorme rodeo por la bahía, un recorrido de aproximadamente 1.400 kilómetros por carretera, o bien usar el ferry, que puede llegar a tardar unas ocho horas en cruzar el estrecho. En caso de construirse, el corredor subterráneo recorrería las profundidades del mar Amarillo para unir estas dos regiones estratégicas, reduciendo el tiempo de viaje a unos 40 minutos en tren de alta velocidad.

El diseño estructural prevé que el túnel tendrá tres galerías: dos dedicadas al tren de alta velocidad y un tercero destinado al mantenimiento. Además, los trenes que recorrerían esta línea alcanzarían velocidades de hasta 250 kilómetros por hora, con la idea de que el túnel se acabe integrando con el resto de la red ferroviaria de alta velocidad del norte y este de China. 

Se estima que el costo de esta megaconstrucción ascendería a una inversión de entre 200 y 300 mil millones de yuanes (aproximadamente entre 24 y 36 mil millones de euros). Por otro lado, están los ingresos: el gobierno chino cree que, tras su entrada en funcionamiento, el túnel podría generar unos 20.000 millones de yuanes al año (unos 2.400 millones de euros) a través de la venta de billetes y las tasas del transporte de vehículos y mercancías.

El túnel de autopista más largo del planeta

China es uno de los países que más apuesta en megaconstrucciones de estas características. A principios de este año, el país inauguró el Tianshan Shenghli, un túnel de más de 22 kilómetros ubicado en la región de Xinjiang, al oeste del país. El conducto, que permite a los conductores hacer en 20 minutos un trayecto que antes exigía varias horas conduciendo, se presentó como el túnel de autopista más largo del mundo.

El proyecto se enmarca dentro de un plan para modernizar la autopista que conecta Urumqi, la capital regional, con el distrito de Yuli, en el sur. Estas dos zonas están separadas por las montañas Tianshan, que se extienden 2.500 kilómetros formando una gran barrera natural. El gobierno explicó entonces que más de 3.000 trabajadores participaron en la construcción de este túnel.

Construido a 106 metros de profundidad y con una longitud de alrededor de cinco kilómetros, el Túnel Eurasia es uno de los pasos submarinos más impresionantes del mundo. Fue inaugurado en diciembre de 2016 y también se le conoce como Túnel del Bósforo, ya que atraviesa el estrecho con el mismo nombre.

En concreto, este túnel está ubicado en Estambul, una ciudad única en el mundo porque se extiende entre dos continentes: Europa y Asia. Así, el Túnel Eurasia conecta los distritos de Kazlıçeşme, en la parte europea de Estambul, y Göztepe, en el lado asiático de la localidad. El paso facilita el transporte en coche entre continentes sin necesidad de usar los puentes que hay en superficie o de coger un ferry.

Para poder utilizarlo, el Eurasia cuenta con un sistema de peaje cuyo precio varía en función del tipo de vehículo que se conduce y del horario en el que se pase. Pese a tener que pagar, miles de personas lo utilizan cada día para reducir el tiempo de viaje al cruzar el estrecho, sobre todo en horas puntas. Los trayectos que antes requerían una hora y media, ahora se reducen a poco más de quince minutos.

Aquellos que no quieran usar el coche para desplazarse entre Europa y Asia, tienen la opción de utilizar el Marmaray, un túnel ferroviario submarino que también circula bajo el estrecho del Bósforo. Este permite el paso de trenes de pasajeros, y su sección submarina tiene aproximadamente 1,4 kilómetros de longitud. El Marmaray es un poco más antiguo: fue inaugurado en 2013.

En medio de una zona sísmica

Una de las características más impresionantes del Túnel del Bósforo es que está construido a más de 100 metros de profundidad. Para su construcción, se utilizaron tecnologías avanzadas de ingeniería submarina, como tuneladoras especiales capaces de avanzar bajo el mar con una precisión milimétrica. En total, la infraestructura dispone de cuatro carriles para que los vehículos puedan circular.

Además, su desarrollo tuvo que tener en cuenta un dato clave sobre el estrecho del Bósforo: estamos hablando de una zona sísmicamente activa. La región en la que se ubica actualmente el paso entre continentes es propensa a sufrir terremotos, ya que se encuentra sobre la falla de Anatolia del Norte, una de las más importantes y activas de Turquía. 

Esto obligó a los equipos de construcción a utilizar materiales y técnicas de excavación especiales para evitar colapsos en el proceso. Además, para garantizar la seguridad del túnel, el Eurasia se diseñó para resistir terremotos, filtraciones así como el paso de cientos de miles de vehículos al año. Hoy en día, este túnel se considera todo un icono de la ingeniería moderna. 

Oriol Vinyals (Sabadell, 1983) es una de las mentes pensantes tras la mayor revolución tecnológica de los últimos años: la inteligencia artificial (IA). Este catalán es vicepresidente de investigación de Google DeepMind, el laboratorio desde el cual el gigante californiano desarrolla Gemini, el chatbot que compite con ChatGPT.

Este matemático e ingeniero de telecomunicaciones afincado en Silicon Valley, es uno de los responsables del modelo de lenguaje de Gemini. En otras palabras: el motor que permite a la IA alimentarse de grandes cantidades de datos y establecen relaciones entre la información recolectada para poder ofrecer respuestas coherentes y válidas. Si bien no es uno de los padres de la IA, sí es el maestro que le enseña a hablar.

Vinyals se enamoró de la inteligencia artificial desde que un profesor del MIT dio una charla en la Universitat Politècnica de Barcelona (UPC), donde él estudiaba (hizo Matemáticas e Ingeniería de Telecomunicaci´çon en el Centro de Formación Interdisciplinaria Superior de la universidad). Ahí se gestó una pasión que le llevó a seguir formándose en Estados Unidos, concretamente en California, donde Google tiene la sede. Tras tantos años fuera, ha vuelto a la UPC, donde fue nombrado Honoris Causa solo unos días después de que Google sacara la última versión de Gemini que, según los expertos, ha supuesto un salto cualitativo que ha superado a ChatGPT.

La semana pasada se lanzó Gemini 3. ¿En qué ha cambiado respecto la versión anterior?

Gemini es el modelo de lenguaje que alimenta muchos productos de Google, desde el buscador a YouTube. Lo que hace esta versión es lo mismo que la anterior, pero mucho mejor. Un ejemplo: la generación de imágenes ha dado un salto enorme. Ahora puedes añadir a alguien que no estaba o cambiarle la ropa. Además, las letras o el texto que aparecerán en estas imágenes será correcto, no letras abstractas como pasaba antes.

Aparte de la calidad de las imágenes y el texto, también ha mejorado mucho la escritura de código de programación y el razonamiento matemático. También estamos empezando a entender la personalidad de estos modelos y a mejorarla a partir de lo que nos dicen los usuarios.

Hemos notado que Gemini era demasiado complaciente. Siempre respondía diciendo “¡Qué buena pregunta” y eso no gustaba a los usuarios

¿Personalidad? ¿Qué personalidad tiene Gemini?

[Risas] ¡Esta es difícil! No es sencillo decirlo con una palabra, lo que analizamos es cómo interactúa, si responde rápido, si se pone a la defensiva. Depende de las instrucciones que le des y de cómo le hables. Como con los humanos. Pero es verdad que lo que hemos notado y estamos cambiando es que era demasiado complaciente. Siempre respondía diciendo “¡Qué buena pregunta” y cosas así. Eso no gustaba a los usuarios y ahora estamos intentando que sea más neutral.

Esta emulación de las relaciones humanas hace que muchas personas teman a la IA. ¿Cree que hay motivos para ello?

Es natural que los cambios tecnológicos asusten. Sobre todo ahora, que hay más y se suceden más rápido. Es muy importante hablar con esta gente que siente miedo para que puedan entender qué hace esta herramienta, cómo afectará a su trabajo, cómo puede mejorar cosas de su día a día.

Precisamente perder el trabajo es uno de los mayores temores de la gente. ¿Está justificado?

Depende de la profesión. Mira, ahora en lugar de usar un programa de edición de fotos que requiera un conocimiento muy especial, puedes pedírselo a la IA para que, qué sé yo, tú salgas con un gorrito de Navidad. Eso rebaja la barrera de entrada a ciertos trabajos en los que se requerían capacidades concretas. Lo que nos toca como profesionales de Google es entender a los profesionales y ver qué necesitan.

Ahora estamos colaborando con artistas de cine o artistas para ver cómo pueden usar la IA en un momento en que la cinematografía y el arte van a pasar por cambios enormes. Lo importante es verlo como una posibilidad, no una amenaza. Igual que pasó con Internet: mucha gente le tenía miedo y ahora es imprescindible.

Pero entonces, los profesionales como los editores de fotos sí podrían ser sustituidos por la IA.

Habrá una transformación. Algunos cambios serán buenos y otros no tanto, pero la evolución nos llevará a trabajos que serán más valorados si los hace un humano y a otros que se transformarán. Habrá empleos que se podrán automatizar más, pero todavía queda lejos porque seguimos necesitando humanos detrás de la IA.

A mí me gusta enfocarlo desde el punto de vista optimista y ver cómo puede ayudar a mejorar el mundo. Ahora estamos en una universidad, donde hay profesores magníficos, pero no todo el mundo tiene acceso a una carrera. Pues la IA te permite tener un tutor en cualquier lugar del mundo. Los científicos también se verán beneficiados porque la IA les permitirá analizar pruebas diagnósticas más rápido y mejor. Así que un solo doctor podrá ver a más pacientes y dedicarse más a los casos complejos. Demis Hassabis, CEO de DeepMind, dice que la revolución de la IA será como la revolución industrial, pero 10 veces mayor y más rápida.

Los periodistas somos uno de los colectivos inquietos por los avances de la IA. Antes de venir le he pedido a Gemini que me preparara preguntas para usted y debo decirle que no me han gustado. ¿Cree que en algún momento la IA podría hacerle esta entrevista?

¡Está bien que lo hayas probado! Y es cierto que hay camino por recorrer. Podrá prepararte preguntas, pero lo que no podrá hacer es conocer la historia y el contexto social y preguntar en consecuencia. La IA interacciona con la gente y cuanto más lo haga, mejores preguntas hará, pero la conexión humana seguirá siendo importante. Así que no creo que pudiera hacerme esta entrevista, al menos de momento.

Hoy en día cuesta saber qué es verdad y qué no. Es un momento en el que hay muchas opiniones, debates y discusiones

Además del miedo a quedarse sin trabajo, otra cosa que preocupa a la sociedad es que no poder saber qué es real, sobre todo ahora que la generación de textos e imágenes ha alcanzado este nivel. ¿Les preocupa, como desarrolladores, el uso que se hace de la IA?

Cada compañía tiene políticas y filosofías diferentes. Desde Google siempre hemos tenido claro que queremos desarrollar los sistemas más potentes del mundo y descubrir cómo funciona la inteligencia humana a través de la inteligencia artificial. Pero siempre desde la responsabilidad. Antes de sacar cada modelo hacemos muchas pruebas, pero es muy difícil tener en cuenta todos los usos que se le va a dar porque hay millones de usuarios.

Hay usos sorprendentes y, ante ellos, podemos revisar y ajustar el modelo. Pero es necesario tener en cuenta que hay una coadaptación entre la tecnología y la sociedad, el problema es que la irrupción de los chatbots ha sido muy rápida y, quizás, no ha habido este tiempo para adaptarse. Por eso creo que es muy importante educar e informar a la gente.

Nuestro papel es el de introducir ciertos cambios. Lo que decía antes de hacer que Gemini sea menos complaciente es importante para que no responda “¡Qué buena pregunta!” si le pides algo que sea... complicado. O que te pueda advertir si le pides algo que no deberías pedirle. Pero es verdad que hoy en día cuesta saber qué es verdad y qué no. Es un momento en el que hay muchas opiniones, debates y discusiones.

Podemos entrar en debates sobre muchas cosas, pero antes me decía que, por ejemplo, la IA puede ponerme un gorrito de Navidad en una foto. Si yo no he llevado nunca ese gorro, lo miremos como lo miremos, esa foto cuenta una mentira. ¿Le preocupa que la IA pueda ser usada para difundir fake news?

Todo depende de quien use la tecnología. Nosotros aseguramos que tenemos herramientas muy fiables que permiten verificar rápidamente si una imagen ha sido generada. Estas marcas han existido siempre: están diseñadas para que el usuario no las vea, pero los metadatos son claros. Y son accesibles a cualquier medio de comunicación que quiera corroborar si unas imágenes o textos son originales o no. Es una herramienta que se llama Synth ID y que desarrollamos desde el primer día. Luego, obviamente, en plataformas nuestras como YouTube, tiene que quedar muy claro si un vídeo es real o no.

En YouTube esa opción todavía no está disponible

No, pero es que la generación de vídeos todavía no es mainstream en YouTube, así como sí pasa en otras plataformas. Pero cuando pase, estará controlado. Evidentemente, no podemos hacer nada respecto a lo que se publique en otros sitios. La tecnología de verificación existe y nuestra responsabilidad es garantizar que vaya bien. Más allá de eso, sabemos que habrá gente que no la usará.

Hay diversos estudios que alertan de que los datos disponibles para entrenar y mejorar la IA se han agotado. ¿Es así?

Sí. Estamos en una fase llamada preentrenamiento, que es la más larga de todas. Es cuando entrenamos a este cerebro que, al principio, no tiene ninguna inteligencia. Hemos usado todos los datos de calidad alta y media, porque el objetivo es obtener todo el conocimiento de la humanidad a través de las bases de datos abiertas de Internet.

Pero una vez agotada esta fuente, hay otras maneras de obtener más datos. Los modelos son bastante buenos como para pensar que ellos mismos pueden crear datos nuevos o, al menos, reformular los que ya existen. Si puedes manipular una foto con un modelo, en lugar de una foto ya tienes diez. Si esas imágenes son buenas, pueden servir de entrenamiento para que la IA siga aprendiendo. Es complicado, pero no hemos encontrado la manera perfecta de crear más datos.

La IA tiene un nivel de inteligencia suficiente como para empezar a cubrir las partes del conocimiento sobre las que todavía no hay tantos datos

¿Y esperar a que la humanidad genere más datos?

Si esperáramos unos años, podríamos escribir más información y los modelos mejorarían de manera natural. Pero los modelos tienen un nivel de inteligencia suficiente como para empezar a cubrir las partes del conocimiento sobre las que todavía no hay tantos datos. No es fácil, pero es algo que nos demuestra que los modelos seguirán mejorando. Hoy no parece que haya un límite de crecimiento y mejora para la IA.

Pero es sabido que la IA reproduce errores de datos o sesgos, ya sean racistas o de género. ¿Alimentar los modelos con datos generados por esos mismos modelos no supone profundizar en el error y el sesgo?

Es un tema muy interesante. A la gente le gusta probar la IA y encontrar errores; uno de los más recientes salió cuando un usuario preguntó cuantas R tiene la palabra Strawberry [fresa en inglés] y la respuesta fue dos. Así que, seguramente, con toda la conversación que hay ahora en Internet sobre este error absurdo, si entrenamos al motor con datos generados por él mismo, perpetuará la idea de que strawberry tiene dos R.

En esta fase de preentrenamiento que lleva a imitar el conocimiento, los sesgos formarán parte del modelo. Pero para eso está el postentrenamiento, que es donde se da la oportunidad de corregir. Porque es más fácil detectar el error que no producirlo.

Pero ¿cómo se detecta el error si la base está mal?

Con modelos que evalúan el primer modelo. Hay errores que son muy obvios y, por tanto, fáciles de corregir, como que strawberry tiene tres R en lugar de dos.

En Inteligencia Artificial es más fácil detectar el error que no evitar cometerlo

Si es tan obvio, ¿por qué no se detecta y corrige antes?

Siguiendo el caso de strawberry: porque no tenemos aplicado un modelo dedicado a contar letras de palabras, que es sencillo de diseñar, y se aplica en el momento en que se detecta que hay un error en este campo. Si no se aplica antes es porque los chatbots son herramientas al alcance de muchos usuarios y tienen que ir relativamente rápido. Si tuviéramos tres horas, podríamos esperar a que implementara este modelo dedicado a contar letras de palabras y así, seguro, nos diría exactamente lo que necesitamos saber. Pero hay que ir más rápido. Por eso digo que es más fácil detectar el error que no evitar cometerlo. Es a partir de la detección del error cuando se hace el postentrenamiento.

Queremos que nuestros motores sean lo más fiables posible y, por eso, aunque siempre podrá haber errores cómicos, cada vez serán menos frecuentes y menos ridículos.

Esta semana, elDiario.es publicó un artículo sobre expertos que trabajan en desarrollo de la IA y recomiendan a sus familiares y amigos que no la usen. ¿Coincide con ellos?

Yo soy padre y te digo que con la tecnología se tiene que tener cierto sentido común. Y, en base a ese sentido común, no tengo problema en usar la IA cuando mis hijos se ponen enfermos para saber qué tienen. Es una búsqueda mucho más personalizada que la de Google, al que, por supuesto, se debe seguir recurriendo para consultar páginas web oficiales. Pero nunca me agarro al pie de la letra a lo que diga, a no ser que ya tenga conocimientos previos sobre la materia. Tienes que ser crítico con lo que lees.

Ahora, otra cosa es, como padre, qué relación creo que mis dos hijos deben tener con la IA, pero también con las pantallas. Como conocedor, no usaría la palabra ‘peligroso’, pero entiendo que hay incertidumbre porque todavía no hay estudios sobre las consecuencias de la exposición a las tecnologías.

Dice que usa los chatbots para consultar síntomas. ¿Qué opina de la gente que los usa como psicólogo?

Ese es un uso muy personal. Puede ser que tengas un conflicto laboral o una situación complicada. En esos casos, la IA quizás te da un punto de vista en el que no hayas pensado. El problema es cuando se convierte en una adicción. Tengo que decir, además, que el modelo de Google es muy general y no está diseñado para eso, pero sí hay start-ups que están intentando ajustar sus chats específicamente para eso.

En esos casos, al final te proporcionan un mentor que te puede ayudar. Seguro que hay casos en los que, lamentablemente, no ayuda, pero por lo general puede ser una herramienta interesante siempre que sea para uso puntual y que tengamos claro que detrás de esas palabras hay una inteligencia artificial, no una humana.

Noruega se prepara para marcar un nuevo récord. El país del norte de Europa está construyendo el que será el túnel submarino más largo y profundo del mundo. En concreto, esta obra de ingeniería tendrá unos 26,7 kilómetros de longitud y se ubicará a unos 390 metros de profundidad en su punto más profundo bajo el mar.

Rogfast, que es el nombre que recibe la megaconstrucción submarina, forma parte de la principal autopista europea E39, que recorre la costa oeste del país nórdico. El objetivo del túnel es reducir el tiempo de viaje entre dos de las ciudades más grandes de Noruega en apenas 35 minutos.

“Stavanger es la cuarta ciudad más grande de Noruega y Bergen la segunda, así que esperamos que este proyecto también pueda reducir el tiempo de viaje de los trabajadores que se desplazan diariamente entre ellas”, explicó Oddvar Kaarmo, director del proyecto Rogfast en la Administración Noruega de Carreteras Públicas, en una entrevista para Euronews.

El túnel contará con dos carriles de circulación en cada sentido (cuatro en total), además de dos rotondas, que permitirán que el tránsito del tráfico fluya incluso si uno de los carriles está cerrado. La obra empezó en 2018 y todavía está a medio terminar. De hecho, se espera que el paso subterráneo no pueda inaugurarse hasta 2033. 

Con su construcción, el gobierno noruego no solo prevé reducir el tiempo en carretera, sino que también entiende Rogfast como una oportunidad de crear industria, puestos de trabajo y atraer viajeros.

“En Noruega, construimos túneles a un precio bastante económico, si se compara con un puente, por ejemplo. Además, contamos con unos 40 túneles submarinos para carreteras y tenemos experiencia en su construcción. Por lo general, es más fácil y económico construir un túnel submarino para carreteras que un puente hacia la misma isla”, explicó Kaarmo para el medio digital. El coste estimado de Rogfast es de 1.900 millones de dólares. 

Los otros pasos submarinos con récord

Actualmente, el túnel submarino más largo y profundo del mundo también está en Noruega. Se trata del Ryfylketunnelen, que tiene una longitud de aproximadamente 14,4 kilómetros y una profundidad máxima de unos 292 metros bajo el nivel del mar. Este se encuentra bajo el fiordo de Horgefjord y está pensado específicamente el tráfico de vehículos.

En concreto, está diseñado para soportar hasta 10.000 vehículos diarios, y cuenta con un tubo por cada sentido de circulación y dos carriles por tubo. El anterior poseedor del título de túnel submarino más profundo era el túnel de Eiksund, situado bajo el fiordo de Vartdalsfjorden, también en Noruega.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha dado luz verde a la construcción de la que será una de las obras de ingeniería más ambiciosas de nuestro país. Se trata del puente SE-40, un paso que cruzará el río Guadalquivir y conectará mejor algunas de las principales localidades de la provincia de Sevilla. 

“El tramo objeto de este proyecto tiene una longitud de 5,069 km y está ubicado al suroeste de Sevilla, entre las localidades de Dos Hermanas y Coria del Río. Conecta con el tramo Alcalá de Guadaíra (en la A-376) - Dos Hermanas (A-4) al oeste; y con el tramo Coria del Río (A-8058) - Almensilla (A- 8054) al este”, señaló el Ministerio en el comunicado publicado a principios de año. 

Una de las grandes particularidades del puente es el gálibo que ha exigido la Autoridad Portuaria de la capital andaluza. La distancia entre la parte inferior de la superestructura y el nivel medio del agua no puede ser inferior a los 70,8 metros con un objetivo claro: el puente no puede obstaculizar la operatividad del puerto fluvial, por el que seguirán navegando grandes barcos.

La exigencia en las medidas de este gálibo vertical hará que el puente sevillano se convierta en uno de los más altos de Europa. Sin embargo, su objetivo va más allá de marcar récords a nivel europeo, ya que el proyecto busca principalmente aliviar el tráfico en la autovía de circunvalación SE-30, una de las más transitadas y congestionadas de la provincia especialmente en horas punta. 

Se prevé que las obras para poner en pie la enorme estructura comiencen el año que viene. Sin embargo, según apuntan medios locales, la estructura central del puente no se licitará hasta enero de 2027. Con este proyecto, el gobierno descartó la alternativa de construir un túnel bajo el río debido a sus altos costos y los riesgos a nivel geológico por el paso del agua. 

Superará al puente de La Pepa

En el momento de su inauguración, el puente sevillano superará al Puente de la Constitución de 1812, más conocido como puente de La Pepa, ubicado en la Bahía de Cádiz. Este tiene una longitud de 3.092 kilómetros, una anchura de casi 37 metros y una altura total de 185 metros. 

Además, la distancia que separa la parte inferior de la estructura del agua es de 69 metros, lo que lo convierte en el puente con mayor gálibo vertical de Europa actualmente. En el caso del puente gaditano, su construcción se alargó un total de ocho años (2007-2012) y tuvo un coste de 511 millones de euros.

En los últimos años, España está alcanzando sucesivos récords de trabajadores gracias a un empuje del mercado laboral que no cesa. Este octubre ha sido el segundo mejor de la serie histórica, solo por detrás del repunte tras lo peor de la pandemia. Y, en esta etapa de crecimiento, hay una particularidad: la Información y Comunicaciones y las Actividades Profesionales Científicas y Técnicas, sectores considerados de “alto valor añadido”, están entre los protagonistas del mayor empuje del empleo frente a otros que tradicionalmente han tenido más peso en España, como la Hostelería.

Si el ritmo de crecimiento del empleo en general es del 2,4%, lo que se traduce en más de medio millón de puestos de trabajo creados en el último año, en el caso de las Actividades Profesionales Científicas y Técnicas este auge alcanza un 3,5% y los trabajadores de Información y Comunicaciones han aumentado un 3,9% en el último año, destacó este martes el secretario de Estado de la Seguridad Social, Borja Suárez.

Por su parte, el empleo en la Hostelería, uno de los sectores fuertes de la economía española por la relevancia del turismo y el ocio, está creciendo a un ritmo del 1,7% respecto a octubre de 2024.

El resultado es que en la actualidad hay más trabajadores afiliados en estas dos secciones de “alto valor añadido” que en la Hostelería, y que esa diferencia “va agrandándose mes tras mes”, destacó Suárez. En octubre, había 1,9 trabajadores en alta en la Hostelería y casi 2,1 millones en Información y en Actividades científico-técnicas. Unas 184.000 personas afiliadas más.

“Este es el cambio que viene produciéndose en nuestro mercado de trabajo, que está reflejando esa transformación de nuestro tejido productivo a uno de más calidad, que refuerza la capacidad y el potencial de crecimiento de nuestra economía”, subrayó el 'número dos' de la ministra Elma Saiz.

Mayores salarios: hasta 851 euros más al mes

Aunque todos los sectores y empleos tienen su importancia y valor social, especialmente para quienes dependen de ellos, la relevancia del empuje de estas actividades de “alto valor añadido” en el mercado laboral se explica por sus mejores condiciones laborales, entre otros motivos.

Si se mira a los sueldos, la base de cotización –referencia similar al salario bruto– de los asalariados de todos los sectores se situó en 2.269 euros de media en junio, indica la Seguridad Social, mientras que en estos dos sectores de alta cualificación “están claramente por encima de la media”, detalló Borja Suárez.

Así, la base de cotización media de las Actividades Profesionales Científicas y Técnicas se situó en 2.646 euros al mes, 377 euros más, y la de Información y Comunicación, en 3.120 euros mensuales, lo que suponen una diferencia de 851 euros más al mes respecto a la media del conjunto de asalariados.

También hay diferencias sustanciales en la calidad de los contratos de trabajo. Aunque el empleo temporal se ha desplomado en general en el sector privado tras la reforma laboral, estos dos sectores cuentan con menos trabajos temporales que la media. La tasa de temporalidad general se situó en el 12,1% en octubre, mientras que en las Actividades científico-técnicas el dato se reduce a 5,8% y en Información y Comunicación, al 4,3%. 

Si se mira cuántos trabajadores indefinidos a tiempo completo hay, “el tipo de contrato de más calidad”, señaló Suárez, en el conjunto de asalariados la cifra se sitúa en el 57,7%, mientras que en las Actividades científico-técnicas alcanza el 78% y en Información y Comunicación aumenta hasta el 88% del total de sus empleados.

Programación, consultoría, ingenierías y servicios jurídicos

Dentro de estos dos sectores de alta cualificación, en el Ministerio de Seguridad Social destacan que “evolucionan de forma incluso más positiva las secciones que tienen más valor añadido”.

En el sector de Información y Comunicación, el grueso de la actividad está en 'programación, consultoría y otras actividades relacionadas con la informática', con 516.103 trabajadores, el 67% del total. Este grupo es también el que más empleo está generando dentro del sector.

Respecto a las Actividades científico-técnicas, el empleo está “más repartido”, ha explicado el secretario de Estado de la Seguridad Social, aunque sobresalen en número de trabajadores las 'actividades jurídicas y de contabilidad', con casi 350.000 trabajadores, el 26% del total, y los 'servicios técnicos de arquitectura e ingeniería; ensayos y análisis técnicos', con 335.000 personas afiliadas, otro 25%.

Dentro de Actividades científico-técnicas, los subgrupos de actividad que más empleo están generando desde 2021 son las “actividades de sedes centrales y consultoría empresarial' y 'la investigación y desarrollo', indica el Ministerio.

Y aunque las plantillas de estos sectores tradicionalmente han estado muy masculinizados, la Seguridad Social destaca que en gran parte de sus actividades hay un mayor empuje del empleo de las mujeres, lo que está contribuyendo a reducir esta brecha de género. Por ejemplo, en los 'servicios técnicos de arquitectura e ingeniería; ensayos y análisis técnicos', con alrededor de 116.000 trabajadoras y 218.000 trabajadores, el empleo ha crecido un 4,2% en el último año entre las mujeres y un 3,7% entre los hombres.

“Miles de personas sobreviven sin amor. Ninguna sin agua”. Lo dijo la fotógrafa y documentalista Margaret Bourke-White. En Aragón el agua ha sido siempre parte fundamental del motor que impulsa la economía de la comunidad. La ciudad de Zaragoza mantiene una estrecha relación con el elemento, en la que la celebración de la Exposición Internacional de Zaragoza en 2008 Agua y desarrollo sostenible, marcó un hito en esa relación entre la capital aragonesa y el elemento. 

Sin embargo, los pueblos ribereños del Ebro, entre otros agentes en Aragón, han vivido de espaldas a los ríos; arañándole espacio a sus cauces, devolviéndole aguas contaminadas o violando su caudal mínimo. Para abordar el reto que supone revertir este escenario la colaboración es fundamental; instituciones públicas y privadas, empresas y universidad, deben darse la mano. 

El calentamiento global, sin precedentes en siglos anteriores, así como los eventos como la Dana vivida en España en 2024, presentan un escenario en el que la gestión integral de los recursos hídricos, así en el caso de escasez como de exceso, se convierte en un asunto de interés fundamental, un problema de orden público donde el conocimiento, “los datos, la innovación y las herramientas tecnológicas avanzadas resultan ser factores prioritarios”, tal y como asegura el presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE), Carlos Arrazola, para alcanzar una adaptación de nuestra sociedad que sea, a la vez, eficaz y sostenible.

Los ponentes que han participado en las diferentes mesas de debate en las Jornadas de la Ingeniería del Agua, celebradas en Zaragoza del 21 al 24 de octubre, han puesto el acento en la “utilidad” de los profesionales del sector del agua, así como la necesidad de “reconocimiento y formación”, como reivindicaba Elena Martínez, ingeniera consultora en HGM. Es importante que se reconozca el trabajo que se lleva a cabo desde las diferentes profesiones que participan en el sector, y la formación continuada y actualizada con los últimos avances, “tanto para ofrecer un mejor servicio y respuesta a la sociedad, como para conseguir que los profesionales del futuro se interesen por el sector hidrológico”, matiza Martínez. 

El diseño de herramientas, la realización de estudios y ensayos, como los que promueve el CEDEX, Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas, es una forma de “mirar hacia el futuro, buscando implementar los recursos que existen y aplicarlos también en la fase de planificación de obras y en los planes de actuación” ante eventos hidrológicos extremos como los que se han vivido en las últimas fechas. 

Las Jornadas han puesto en el centro de la conversación el factor social y humano, “la comunicación es fundamental”, asegura María Luisa Moreno, jefa de Área de Hidrología de la CHE. La ingeniera de caminos, canales y puertos explicó cómo se está trabajando en este sentido desde la Confederación; el Sistema Automático de Información Hidrológica (SAIH), único en España, es una muestra de ello. En este sentido, el foro coincide en que los sistemas de alerta temprana no solo se deben basar en alertas meteorológicas; como lo hacen ahora, sino también en posibles impactos, además de tener en cuenta las peculiaridades de las diferentes zonas urbanas donde se concentran la mayor parte de personas, bienes e infraestructuras críticas. 

El SAIH más antiguo es del río Júcar. El del Ebro está operativo desde 1997. La diferencia del SAIH del Ebro con otros es que está dotado, hace 20 años, de un Sistema de Ayuda a la Decisión: “Es decir, un conjunto de modelos meteo-hidrológicos e hidráulicos que permiten la predicción de caudales diariamente y la optimización de la gestión de embalses en los episodios de crecida”, explica María Luisa Moreno. En las Jornadas de Ingeniería del Agua, los expertos han abogado por la investigación y el desarrollo de herramientas que implementen sistemas de Ayuda a la Decisión como el que emplean desde la CHE.

Retos que enfrentan los organismos de cuenca 

Las Jornadas han vuelto la mirada hacia los ríos, y con ellos a los organismos de cuenca, a los que han concedido un papel protagonista en la octava edición de este encuentro internacional. Por ello, y coincidiendo con la celebración del centenario de la Confederación Hidrográfica del Ebro en 2026, la organización de este año ha dedicado un monográfico a este organismo que implica desde su cabecera hasta su desembocadura a nueve comunidades autónomas en territorio español. Estos organismos se enfrentan a “cuatro retos estructurales”, según ha explicado Francisco José Hijós, desde la Dirección General del Agua del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD). El primero es la coordinación entre las comunidades autónomas implicadas ya que la competencia en esta materia la ostentan los gobiernos autonómicos. “La coordinación en sí nunca es fácil, a pesar de ello, esta cuenca, la del Ebro, está en el buen camino”, asegura Hijós. 

El segundo reto se presenta en “la gestión de las infraestructuras hidráulicas, debido a que es necesario invertir en ellas y hay que definir mejor las estrategias y hacerlo garantizando su eficiencia y sostenibilidad”, afirma el subdirector general de dominio público hidráulico e infraestructuras. El tercer reto es conseguir que la participación se haga extensiva a otros ámbitos, “es importante que la sociedad, que los ciudadanos a los que afectan las decisiones también tengan voz, no solo los usuarios”, esgrime Hijós, y señalando a programas como el Ebro Resilience P1LIFEl, aseguró que “el reto está bien encauzado”.

Este programa innovador que está cosechando resultados positivos en la cuenca del Ebro, busca gestionar el riesgo de inundación teniendo en cuenta todas sus fases, aplicando medidas para mejorar el buen estado ecológico de los ríos, a través de la coordinación administrativa y la participación de la población. Una labor fundamental es trasmitir a la ciudadanía qué tienen que hacer, cómo hacerlo y cuándo, en casos de inundación con la celebración de jornadas de capacitación: “La DANA nos demostró que en España no sabíamos reaccionar ante un evento de este tipo”, explicaba David Gargantilla coordinador del proyecto puesto en marcha desde la Confederación Hidrográfica del Ebro.

Un evento desde el rural para el mundo

La organización de las VIII JIA ha sido asumida por el Grupo de Ingeniería Hidráulica y Ambiental (GIHA) de la Escuela Universitaria Politécnica de La Almunia (EUPLA, Centro Adscrito a la Universidad de Zaragoza) y ha contado en su comité organizador con actores tanto públicos como privados del sector del Agua en Aragón. Entre ellos se encuentran la Universidad de Zaragoza, la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE), el Instituto Aragonés del Agua, Feria de Zaragoza, el Clúster para el uso eficiente del Agua ZINNAE, el Ayuntamiento de Zaragoza y el Ayuntamiento de La Almunia de Doña Godina.

Desde el Ayuntamiento de la localidad en la que se encuentra la EUPLA, el alcalde Noé Latorre ha valorado que este tipo de eventos lleguen “al entorno rural”, y destaca que, “a pesar de sus dimensiones modestas”, el Ayuntamiento de La Almunia de Doña Godina ha trabajado con el Comité Organizador Local para la gestión de estas jornadas de vital importancia y de gran repercusión a nivel internacional. Las cifras de participación “han superado las expectativas” del comité organizador que, además, coincide con los asistentes, casi un 20% de los cuales han viajado de países de Latinoamérica, con especial afluencia de México y Colombia, en asegurar que el objetivo de este evento bianual, de carácter científico-técnico planteado como un espacio para compartir conocimiento del sector del agua y un marco para el diálogo entre profesionales “se ha cumplido”.

Ingeniería, innovación y compromiso medioambiental. La empresa sevillana Évolution Synergétique Automotive S.L. (EVO) lleva desde 2017 desarrollando soluciones sostenibles para el sector de la automoción. Tras participar en más de 40 proyectos vinculados con la movilidad de cero emisiones, la compañía alcanza ahora uno de sus hitos más importantes: el lanzamiento del H2Tractor. Este vehículo industrial impulsado por hidrógeno será presentado el próximo 28 de octubre en Sevilla durante el foro de innovación: “Avanzando la movilidad con hidrógeno en Europa”.

“No genera ningún tipo de emisiones y combina las bondades de los vehículos electrificados con los de combustión interna”, explica su director de Estrategia, Javier Galeano. “Así se da respuesta a la descarbonización de aquellos entornos de difícil electrificación como los puertos”, añade la directora de Comunicación, Silvia Oñate, que resalta que el proyecto supone “un cambio de paradigma” en la movilidad de cero emisiones.

“Solución innovadora”

El H2Tractor es el resultado de un periodo de I+D+I que ha durado más de tres años. El vehículo, cómodo a la par que robusto, es 100% sostenible y emite un “ruido casi nulo” para facilitar un funcionamiento “más limpio, suave y silencioso”. Con una autonomía de más de 16 horas, su tiempo de repostaje no supera los cinco minutos por lo que su desempeño es ininterrumpido. Esta versatilidad favorece la operatividad en puertos, aeropuertos y centros de logística, lugares donde, como apunta Galeano, “no se puede parar la actividad ya que implica un gran impacto en la cadena de valor”.

“El H2Tractor aporta soluciones innovadoras a los principales actores de la industria”, resalta Pablo del Castillo, director de Ventas de EVO. Con una inversión de 40 millones de euros, de los cuales 25,24 provienen de fondos públicos, el proyecto demuestra la capacidad de la empresa sevillana para diseñar y construir este prototipo que está en la fase de pre-comercialización. “Es un producto de calidad que en la actualidad no cuenta con ninguna competencia. No existe un vehículo como este en el mercado y ha habido mucha aceptación. Esto hace que, además de trabajar con puertos amigos como los de Sevilla, Algeciras o Vigo, surjan oportunidades interesantes en los principales puertos de Europa o en el puerto de Los Ángeles (EE.UU)”, dice del Castillo.

“Tras el próximo trámite de homologación, el objetivo es introducir el vehículo en una operativa real —se ha escogido el puerto de Algeciras— para posteriormente realizar las modificaciones necesarias del sistema de refrigeración para adaptarlo, de momento, a altas temperaturas”, explica Galeano. Y en el horizonte la idea es “dar el salto al vehículo urbano e interurbano”.

Responsabilidad medioambiental

EVO se ha ganado el respeto en el ámbito europeo. Es la única empresa española seleccionada por la Comisión Europea para los Proyectos Importantes de Interés Común Europeo (PIICE) vinculados con la movilidad. El objetivo es “fomentar el uso del hidrógeno como combustible” para reducir las emisiones en al menos un 50% para 2030 y acercarse a las metas establecidas por el Pacto Verde Europeo.

“Es un proyecto estratégico y en el que EVO tiene un gran peso. A base de este tipo de oportunidades podemos desarrollar nuestro ADN innovador y acelerar otras ideas”, dice Galeano. Por su parte, Oñate, acentúa que las colaboraciones público-privadas “funcionan” pese a lo “laborioso y frustrante” que en ocasiones puedan parecer. “Se hacen muchas cosas con la administración; lo importante es que se aporte lo mejor de cada uno”.

La participación de EVO en este proyecto europeo escenifica la responsabilidad medioambiental de la compañía desde sus inicios. “Nos posicionamos por proyectos de sostenibilidad porque era la deriva del mercado de la automoción”, cuenta Galeano en las instalaciones de sus oficinas centrales en el Parque Empresarial Arte Sacro de Sevilla. 

Ingeniería local

“Alemania protege su ingeniería, pero no cuenta que está hecha por españoles”, resalta Galeano. BMW, Kostal, Daimler Truck o Mahle son algunos de los principales clientes de EVO. Desde Munich, donde la empresa cuenta con una sede junto a la de Barcelona y la de Sevilla —la más concurrida—, se une telemáticamente a la conversación José Mellado, su CEO y uno de los fundadores. Este ingeniero en telecomunicaciones emigrado tuvo que demostrar a las grandes empresas alemanas de automoción el buen hacer del talento español. “Es una apuesta personal por el capital humano, que hay de sobra”, dice. 

Pese a su modestia, Mellado se siente “orgulloso” de ofrecer la oportunidad de retorno a muchos ingenieros a Andalucía; a casa. “La mayoría de los proyectos predominantes en España, y en el mundo, pertenecen al sector terciario, pero en el secundario, donde se incluye la industria, Andalucía tiene ventaja con el resto de Europa en cuanto energías renovables”.

Este escenario fomenta la creación de empleo de calidad en la comunidad autónoma. La cadena de valor de la tecnología del hidrógeno está cada vez más estimulada por su interés creciente en el Campo de Gibraltar y en Huelva. Esto facilita muchas colaboraciones con universidades regionales —EVO ha impulsado una cátedra con la Universidad de Sevilla— para compartir conocimiento y captar talento así como establecer nuevas sinergías. Prueba de ello es la creación de la Alianza Andaluza del Hidrógeno Verde que engloba a unas 150 entidades andaluzas entre las que se incluye EVO. Además, Huelva es la sede del Congreso Nacional de Hidrógeno Verde mientras que Sevilla albergará el próximo marzo el Congreso Europeo de Hidrógeno.

EVO, con 75 ingenieros, demuestra “la calidad de la ingeniería española” y su repercusión al tejido empresarial local. Además, su posición como uno de los principales especialistas europeos en movilidad sostenible no es fruto de la casualidad. “Insistencia, paciencia y responsabilidad. Esto no es un pelotazo sino un trabajo a largo plazo basado en la confianza y en la calidad”, concluye Mellado.

Cuando escuchamos la palabra gemelos, pensamos en dos personas idénticas que comparten rasgos físicos y, en ocasiones, hasta ciertas manías. Pero en el mundo de la tecnología ha nacido otro tipo de gemelos, tan revolucionarios como desconocidos: los gemelos digitales.

Un gemelo digital es una réplica virtual de un sistema real. Se trata de un modelo dinámico que, alimentado por datos en tiempo real, imita el comportamiento de aquello que representa. Es como tener un espejo inteligente que no solo refleja nuestro estado, sino que aprende de cada movimiento para anticipar el siguiente.

En diferentes sectores ya se utilizan desde hace años. Gracias a ellos se predicen fallos en aviones antes de que ocurran, se optimizan fábricas enteras o se diseñan coches que han aprendido de los datos de conducción de miles de usuarios. Más recientemente, su aplicación en contextos del sector de la agricultura está suponiendo un avance significativo en la predicción del impacto del clima y los cambios debidos a situaciones naturales sobre las cosechas, por ejemplo.

En el ámbito médico, los gemelos digitales están marcando un antes y un después. Existen, por ejemplo, propuestas basadas en gemelos cardiacos digitales orientadas a simular el funcionamiento del corazón de cada paciente con un nivel de detalle asombroso. Gracias a ellos, los médicos podrán anticipar cómo responderá un corazón concreto ante una arritmia o un tratamiento específico, sin necesidad de arriesgar al paciente real.

Esta combinación de modelado virtual y datos clínicos abre la puerta a una medicina más predictiva, personalizada y segura, en la que las decisiones terapéuticas se basan no solo en la experiencia médica, sino también en la simulación de lo que ocurrirá en nuestro doble digital.

Ahora bien, ¿qué ocurre cuando esta idea se traslada al terreno del cerebro humano?

Una revolución en marcha

La salud cognitiva y la salud mental son pilares de nuestro bienestar, pero también son frágiles. El deterioro asociado a la edad, la depresión, la ansiedad o los trastornos neurodegenerativos siguen siendo grandes retos para la medicina.

Aquí es donde la inteligencia artificial abre una ventana de esperanza. Al integrar y analizar grandes volúmenes de datos, la IA puede ayudar a detectar antes la enfermedad, seleccionar mejor a los pacientes para ensayos clínicos y hasta simular la evolución de cada individuo mediante gemelos digitales. En otras palabras, la IA nos ofrece la posibilidad de adelantarnos al deterioro, diseñar intervenciones a medida y acelerar la llegada de terapias más eficaces y seguras.

Recientemente, un equipo de científicos de la Universidad Duke, la Universidad de Columbia, la Universidad Nebrija y CogniFit han desarrollado un nuevo marco de trabajo para abordar la salud mental y cognitiva de las personas basado en los gemelos cognitivos digitales. Se trata de representaciones virtuales que integran datos de nuestra actividad cerebral y conductual, nuestros hábitos diarios y nuestras respuestas emocionales. Gracias a la IA, estos modelos dinámicos pueden aprender y actualizarse con cada nueva interacción.

Imaginemos que cada persona pudiera tener su “doble digital” cognitivo, que predice cómo va a evolucionar su memoria o su atención

Imaginemos que cada persona pudiera tener su “doble digital” cognitivo, que predice cómo va a evolucionar su memoria o su atención, y que propone actividades personalizadas para entrenar la mente antes de que aparezca un problema grave. ¿Asombroso, verdad?

‘Wearables’ e inteligencia artificial

La clave de esta revolución está en la integración con los dispositivos que ya llevamos encima. Los relojes inteligentes, las pulseras de actividad o los sensores de sueño proporcionan información continua sobre nuestro cuerpo. Los datos asociados al ritmo cardíaco, a la calidad del descanso, al nivel de actividad o al estrés podría ya estar nutriendo en tiempo real a nuestro “doble digital”, que aprende de esas señales y adapta las recomendaciones o entrenamientos cognitivos a nuestro estado físico y mental de cada momento.

La IA actúa como el director de orquesta que coordina todos estos datos, integrándolos en un sistema que no solo reacciona, sino que se adelanta a nuestras necesidades.

Hasta ahora, los entrenamientos cognitivos digitales han sido percibidos como juegos más o menos entretenidos, con beneficios limitados. La diferencia con los gemelos cognitivos es enorme: no hablamos de ejercicios genéricos, sino de un ecosistema dinámico, ajustado en tiempo real a cada persona, supervisado por profesionales de la salud y apoyado en evidencia científica. Este cambio de paradigma supone pasar de un enfoque de “café para todos” a una medicina verdaderamente personalizada y preventiva.

Por supuesto, no todo son promesas. Los gemelos digitales en este campo deben superar desafíos cruciales que garanticen la privacidad de los datos. Además, es necesario evitar la brecha digital que podría excluir a las personas mayores o con menos acceso tecnológico, y asegurar que las decisiones que tomen los algoritmos sean transparentes y éticas. En este punto, no debemos olvidar que los estudios más recientes indican que el uso de la tecnología ayuda a prevenir y retrasar el deterioro cognitivo, tanto normal como patológico.

Los gemelos digitales están llamados a ser una de las grandes revoluciones de la medicina y la ciencia cognitiva de este siglo. Igual que hace décadas nos parecía ciencia ficción hablar de llevar un ordenador en el bolsillo, en pocos años resultará natural tener un gemelo cognitivo que nos acompañe y nos cuide. Al fin y al cabo, ¿quién mejor que nuestro propio doble digital para ayudarnos a entendernos, anticiparnos y cuidarnos?

Jon Andoni Duñabeitia es director del Centro de Investigación Nebrija en Cognición (CINC) y Director de la International Chair in Cognitive Health (ICCH) en la Universidad Nebrija, Universidad Nebrija.

Este artículo fue publicado en The Conversation. Lea aquí el original.