El Puente SNP, conocido popularmente como el Puente UFO, es uno de los grandes símbolos vanguardistas de la capital de Eslovaquia, Bratislava. Se trata de una imponente estructura de acero atirantada, construida entre los años 1967 y 1972, que culmina en un disco con forma de platillo volante. Situado a 95 metros de altura, su mirador ofrece una visión panorámica de 360 grados sobre el río Danubio. Es, sin duda alguna, uno de los mejores alicientes para los viajeros que buscan una perspectiva de la ciudad. Su silueta inconfundible domina el horizonte urbano y sirve como puerta de entrada a la modernidad de la región. 

Los que lo visitan acuden atraídos por la promesa de contemplar la inmensidad del paisaje desde un ángulo casi imposible. Esta obra maestra de la ingeniería tardomodernista ha logrado integrar la funcionalidad vial con un destino turístico de primer nivel. La experiencia de observar la ciudad desde las alturas se ha vuelto imprescindible para cualquier recorrido turístico. Es un punto de encuentro donde la historia, el diseño audaz y la naturaleza del Danubio convergen armoniosamente.

La construcción de este gigante de hierro no estuvo exenta de grandes desafíos técnicos y decisiones urbanísticas muy controvertidas. El diseño asimétrico, obra de J. Lacko y A. Tesár, destaca por no poseer pilares intermedios en el cauce del río. Se sostiene enteramente desde la orilla derecha mediante un complejo sistema de cables de acero anclados a un pilar. Con un peso total de 7.537 toneladas, la estructura desafía visualmente todas las leyes de gravedad. Sin embargo, su nacimiento supuso la demolición de una parte del casco histórico y el antiguo barrio judío. Edificios emblemáticos, como la Sinagoga Neóloga, desaparecieron para dar paso a las modernas avenidas de acceso vial.

De hecho, esta cicatriz histórica sigue presente en la memoria de los habitantes locales a pesar del progreso arquitectónico. A día de hoy, el puente es valorado tanto por su audacia estructural como por su enorme carga histórica. Representa una era de transformaciones profundas que redefinieron el trazado de Bratislava para siempre en el siglo XX.

Para alcanzar la cima del también denominado “ovni”, los visitantes deben utilizar un ascensor situado en el interior de uno de los pilares. El ascenso es sumamente rápido y estable, tardando apenas 45 ó 50 segundos en llegar arriba. Existe también una escalera de emergencia de 430 peldaños para situaciones en las que la maquinaria falle. Una vez en la plataforma de observación, el esfuerzo se ve recompensado con una nitidez visual realmente asombrosa. En los días más despejados, la visibilidad puede alcanzar hasta los cien kilómetros de distancia hacia el horizonte. La plataforma circular permite un movimiento libre para observar cada rincón de la geografía que rodea a la capital. El contraste entre la ciudad medieval y las urbanizaciones modernas se hace evidente desde esta gran atalaya. 

Es un viaje vertical que transporta al turista desde el nivel del río hasta el mismo corazón del cielo. La rapidez del trayecto añade un toque de emoción antes de descubrir la vasta belleza del paisaje eslovaco. La vista desde las alturas permite divisar simultáneamente tres países diferentes: Eslovaquia, Austria y Hungría. Hacia el norte, se despliega con elegancia el Castillo de Bratislava y los tejados rojos de la Ciudad Vieja. La Catedral de San Martín, con su esbelta torre, aparece como un recuerdo del pasado real de la ciudad. Al mirar hacia el sur, el paisaje cambia drásticamente al mostrar el barrio residencial de Petržalka. Este distrito es el más poblado de Europa central y destaca por sus enormes bloques de edificios prefabricados. 

El Danubio serpentea bajo la estructura, reflejando el cielo y el ajetreo diario de los barcos que lo cruzan. En la lejanía, las primeras estribaciones de los montes Cárpatos marcan el límite natural de la llanura danubiana. Es una lección de geografía viva que se despliega ante los ojos del observador sin necesidad de mapas. La diversidad de paisajes capturados en un solo giro de cabeza es lo que hace a este sitio único.

El interior del platillo volante alberga un exclusivo restaurante. Las mesas situadas junto a los ventanales ofrecen una experiencia culinaria donde el drama visual compite con el plato. No es obligatorio consumir en el restaurante para disfrutar del mirador, ya que existe una entrada independiente. Aquellos que deciden cenar aquí obtienen el beneficio de no pagar el acceso adicional a la plataforma de observación. El ambiente es sorprendentemente íntimo y acogedor, a pesar de estar suspendido en una pesada estructura metálica. El restaurante tiene planta circular, lo que acentúa esa sensación de inmersión total en el entorno urbano. Es el lugar ideal para celebraciones especiales o simplemente para disfrutar de un cóctel mientras cae la tarde. La combinación de alta cocina y vistas inigualables sitúa a este establecimiento en la élite internacional.

El momento más mágico para visitar el Puente UFO es, sin duda, durante el atardecer sobre las colinas cercanas. Cuando el sol desciende, la luz dorada baña los monumentos históricos y tiñe las aguas del Danubio de rojo. Al caer la noche, la ciudad se ilumina por completo y las farolas marcan los caminos como si fueran hilos de luz. La perspectiva nocturna ofrece una visión romántica de Bratislava, muy distinta a la claridad vibrante del día. Es recomendable llegar con antelación para asegurar un buen sitio en la barandilla de la plataforma exterior. El mirador permanece abierto todos los días desde las diez de la mañana hasta las once de la noche. Durante la época comunista, el acceso estaba restringido para evitar que la población viera el desarrollo de Austria. Hoy en día, esa antigua barrera ideológica se ha convertido en un puente de unión y libertad para todos. 

Por el alféizar

Para los amantes de la adrenalina, el mirador ofrece entre abril y octubre la experiencia extrema del UFO Skywalk. Consiste en caminar por el alféizar exterior de la torre, equipado con un arnés de seguridad y supervisión profesional. Esta actividad permite sentir el viento y la altura de manera directa, con el río Danubio bajo los pies. Es una opción solo apta para los más intrépidos que no teman al vértigo en su estado más puro. Para el resto, la plataforma protegida sigue siendo un refugio seguro desde donde tomar fotografías espectaculares. Las tarifas de entrada varían según la temporada, existiendo descuentos para niños, estudiantes y grupos numerosos. Se aconseja consultar el pronóstico meteorológico, pues la niebla puede reducir drásticamente la visibilidad desde lo alto. El acceso final al techo requiere subir unos pocos escalones después del trayecto en el ascensor principal. 

El Puente SNP fue declarado oficialmente como la “Construcción del Siglo” en Eslovaquia en el año 2001. Forma parte de la prestigiosa Federación Mundial de Grandes Torres, compartiendo honores con iconos como la Torre Eiffel. Su legado arquitectónico brutalista es objeto de estudio y admiración por parte de expertos de todo el mundo. Más allá de su valor estético, es una arteria vital que conecta el centro con el gran barrio de Petržalka. Es el puente más fotografiado de la capital y el símbolo indiscutible de su resiliencia y evolución urbana. Visitarlo permite comprender la complejidad de una ciudad que mira al futuro sin olvidar las sombras de su pasado. 

El Delta del Ebro alberga en sus profundidades el recuerdo de una estructura que desafió la bravura del Mediterráneo durante casi un siglo de historia. Conocido popularmente como la Torre Eiffel de los faros, el de Buda se erigió como todo un símbolo de la ingeniería metálica catalana. Con sus imponentes 50 metros de altura, esta joya arquitectónica superó incluso a famosas construcciones internacionales de la época de su inauguración. Su luz no solo guiaba a los navegantes por el peligroso “litoral de la muerte”, sino que representaba la modernidad en una costa desolada. Hoy, el gigante de hierro descansa bajo el mar, dejando tras de sí una estela de nostalgia y leyendas marineras que aún perduran. 

Fue un hito que marcó la navegación tarraconense con una lámpara Degrand que perforaba la oscuridad cada noche con gran esperanza. Su presencia imponente en la isla de Buda definía el horizonte de un enclave que parecía un verdadero fin del mundo. La estructura de color gris perla con tirantes oscuros era una visión majestuosa para cualquier barco que se acercara a la orilla. Era, sin duda alguna, la torre más bella jamás creada por la mano del hombre en las mágicas tierras del Ebro y Tortosa.

El sueño del ingeniero Lucio del Valle cobró vida en Birmingham, lejos de las tierras donde finalmente proyectaría su luz protectora. Fabricado por John Porter en 1864, el faro fue una proeza de hierro forjado inglés de calidad superior en todos sus elementos. Su diseño consistía en una gran torre cilíndrica de sección decreciente que se apoyaba sobre una base octogonal de diseño regular. El transporte de las piezas desde el puerto de Gloucester fue un evento histórico que requirió cruzar el estrecho de Gibraltar. En su interior, una escalera de caracol con 365 peldaños conducía a los técnicos hasta la linterna de gran precisión óptica. 

La estabilidad se lograba mediante pilotes de rosca hincados profundamente para alcanzar las capas más compactas del suelo arenoso. Este sistema innovador permitía que el edificio fuera esbelto pero resistente a los embates constantes del viento y el mar. El coste total de la obra alcanzó las 97.000 pesetas de la época, reflejando la gran importancia del proyecto estatal de alumbrado. Así, el faro de Buda fue considerado el faro metálico más alto del planeta, superando a otros famosos como el de Florida.

La vida en el interior de esta estructura vertical era una mezcla de sacrificio, soledad y una curiosa rutina doméstica entre el cielo y el agua. Los fareros y sus familias habitaban en estancias situadas a casi diez metros de altura sobre la plataforma de pilotaje original. El equipo humano estaba formado por tres titulares y un auxiliar que compartían la vigilancia de las lentes reflectores de petróleo. Las viviendas contaban con paredes de madera y cocinas protegidas con chapa ondulada para evitar incendios accidentales. En este trozo de isla vertical nacieron niños, como los gemelos de Leonardo Sánchez Alcaraz en el año 1914, lejos de la ciudad. Alfredo Cabezas Martos fue otro de los nombres emblemáticos que vinculó su destino personal al del imponente gigante de hierro. Los torreros debían dar cuerda al mecanismo giratorio cada ocho horas para mantener el haz de luz activo durante toda la noche. Era un oficio de gran responsabilidad que permitía vivir al ritmo pausado de las estaciones marinas en un entorno privilegiado.

La paz del faro se vio truncada durante la Guerra Civil Española, cuando se ordenó apagar su luz para evitar ser un blanco fácil. En abril de 1938, las fuerzas republicanas decidieron incendiar la torre para que no sirviera como punto de referencia visual del enemigo. La familia de Alfredo Cabezas tuvo que evacuar el lugar en apenas dos horas, llevando consigo solo lo que podían vestir puesto. El incendio fue devastador, alimentado por el petróleo de los depósitos y el efecto chimenea generado por el tubo central de la torre. A pesar de que las partes combustibles quedaron reducidas a cenizas, la estructura metálica resistió heroicamente el embate del fuego. 

Tras el conflicto, se instaló un sistema provisional de acetileno para que el servicio de guía pudiera restablecerse mínimamente para los barcos. El “Gigante de Hierro” seguía en pie, pero las heridas de la guerra y la falta de mantenimiento empezaron a pasarle factura. Los desperfectos en la linterna y los alojamientos marcaron el inicio de una decadencia física que parecía ya del todo inevitable. Fue una época oscura donde la llama del Delta luchaba por no extinguirse ante la violencia humana y el abandono progresivo.

Superada la guerra, el faro de Buda se enfrentó a un enemigo mucho más implacable y constante: la regresión imparable del Delta. La construcción de numerosos embalses río arriba detuvo el flujo natural de sedimentos que alimentaba la isla de Buda históricamente. Sin tierra nueva que ganar, el mar Mediterráneo comenzó a devorar la costa a un ritmo alarmante y sumamente destructivo. Las protecciones construidas durante la década de los años 50 no fueron suficientes para detener el avance feroz de las olas marinas. El agua rodeó la base de la torre, dejando al faro totalmente aislado y expuesto a la grave corrosión del ambiente salino. La oxidación debilitó los cimientos y los tirantes de plomo oscuro que mantenían la estabilidad de la gran estructura cilíndrica. 

El hundimiento

El libro de servicio de aquellos años finales recoge episodios angustiosos de fuertes temporales que hacían temblar todo el hierro. El mar reclamaba el espacio que Lucio del Valle había intentado conquistar con sus avanzados pilotes de rosca ingleses. La lucha desigual entre la tierra y el agua estaba llegando a su fin con una clara derrota para el ingenio de los hombres. El desenlace final ocurrió durante la noche de Navidad de 1961, justo cuando el faro cumplía un siglo exacto desde su diseño inicial. Un temporal de mar extraordinario golpeó con saña la estructura que ya se encontraba debilitada por años de erosión y olvido. Las 290 toneladas de hierro no pudieron resistir más la fuerza de la naturaleza y el coloso se desplomó finalmente sobre las aguas. 

Aquel día, el mar demostró ser más fuerte que cualquier construcción humana, por más majestuosa y sólida que esta se pretendiera. Testigos de la época recuerdan cómo el gigante se hundió, dejando solo unos pilares corroídos asomando tristemente sobre la superficie. La caída del faro de Buda marcó el fin de una era romántica para toda la navegación en la costa de las tierras tarraconenses. Aunque en 1962 se erigió una torre de hormigón para sustituirlo, el espíritu y la estética del original se perdieron bajo el mar. El evento fue sentido como una tragedia cultural por los habitantes de Sant Jaume d'Enveja y todo el Delta del Ebro. El faro que una vez fue el más alto del mundo ahora era solo un recuerdo sumergido para las futuras generaciones locales.

El fin del faro de Buda coincidió con una transformación profunda en la gestión de las señales marítimas de toda la costa española. La implantación de radares, satélites y modernos sistemas GPS hizo que la presencia física de fareros fuera cada vez menos indispensable. La Ley de Puertos de 1992 extinguió el Cuerpo de Técnicos Mecánicos, terminando oficialmente con la larga tradición de los torreros. Los nuevos faros, como el de hormigón que sustituyó al de Buda o el actual del Fangar, funcionan de manera automática. Ya no quedan faros habitados en Catalunya, perdiéndose la mítica figura del funcionario instalado en su propia isla vertical al mar. Las modernas técnicas de control electrónico permiten que estas torres funcionen perfectamente sin necesidad de que nadie viva en ellas. El romanticismo de subir los peldaños cada ocho horas ha dado paso a la eficiencia fría y necesaria de la tecnología. Sin embargo, la fascinación que ejercen estas “estrellas del mar” sigue muy viva en la memoria colectiva.

China lleva años impulsando la integración económica de la conocida como “Área de la Gran Bahía”, una gigantesca región que agrupa Hong Kong, Macao y varias ciudades de la provincia de Guangdong. El objetivo del gobierno no es más que convertir este espacio, en el que viven alrededor de 80 millones de personas, en un mercado totalmente conectado. 

Uno de los símbolos más visibles de esa estrategia es el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, una impresionante infraestructura de 55 kilómetros de longitud que atraviesa el delta del río de las Perlas y conecta directamente estos tres territorios. Para construirlo, se utilizaron 400.000 toneladas de acero y se necesitaron alrededor de ocho años. 

Fue finalmente inaugurado en 2018, y hoy sigue teniendo el récord al cruce marítimo más largo del mundo. De extremo a extremo, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es unas 20 veces más largo que el Golden Gate de San Francisco. Pero esta infraestructura es mucho más que un puente, ya que incluye también un túnel submarino de casi siete kilómetros de longitud. 

Menos tiempo y más facilidades para viajar

Una de las mayores aportaciones de este proyecto fue reducir drásticamente los tiempos de viaje de las personas que querían viajar en coche entre las dos regiones administrativas especiales de Macao y Hong Kong y la China continental. Si el viaje en coche alrededor del delta del río llevaba antes al menos cuatro horas, ahora esta construcción permite hacer el recorrido en tan solo 30 minutos. 

Además, hablamos de unos territorios con sistemas legales y políticos diferentes, por lo que es necesario pasar por controles fronterizos. No obstante, desde hace unos años, está en marcha un programa que permite a los conductores que cumplan determinados requisitos conducir directamente desde Hong Kong hasta Guangdong a través de este puente sin necesidad de obtener una matrícula continental ni un permiso especial de doble matrícula.

Estos requisitos limitaron enormemente estos desplazamientos durante años, algo que ahora está cambiando. “Cada vez más residentes optan por viajar en coche hacia el norte, al continente, por motivos turísticos, para visitar a sus familias, realizar actividades de ocio, consumir, emprender y para invertir en propiedades, con una mayor frecuencia de viajes”, declaró Zhang Lei, subdirector de las autoridades de inspección fronteriza del puente.

En un comunicado publicado por las autoridades continentales a finales de mayo, el número de viajes transfronterizos realizados por vehículos con matrícula única desde Hong Kong y Macao a través del puente ha superado ya los 10 millones.

La Escuela Politécnica Superior de Ingeniería de la Universidad de La Laguna tiene constancia de altos niveles de gas radón desde el año 2022. La alerta saltó cuando el Laboratorio de Física Médica y Radiactividad Ambiental de la Universidad detectó en varias aulas de la planta baja niveles superiores a los 300 Bq/m3 (Bequerelios por metro cúbico), el límite sanitario que establece la ley. No fue hasta el año pasado cuando se clausuraron las clases. 

Durante un tiempo “estuvieron expuestos a niveles superiores de lo que permite la ley”, según explican que les dijeron desde Dirección a la Delegación de Estudiantes de Ingeniería Informática de la Universidad de La Laguna. Aunque pidieron los resultados de las mediciones, la Delegación de Estudiantes asegura que hasta ahora no se los han facilitado. 

Durante todo este curso las aulas donde se detectaron niveles altos de gas radón han estado clausuradas y los alumnos están dando clase en las salas de estudio del Edificio de Servicios al Alumnado ULL-CajaCanarias en el Campus de Anchieta, las que todos los alumnos conocen como las “Aulas de Caja Canarias”. 

Aulas poco adecuadas para dar clase

Desde el inicio de este curso se está dando clase en aulas provisionales “poco aptas, donde la mitad de los alumnos asiste a clase de espaldas al profesor”, aseguran desde la Delegación de Estudiantes de Ingeniería Informática de la ULL. “Eran salas de estudio, dos salas enormes, con sillas a los dos lados de la mesa, unos frente a otros, de tal modo que la mitad de los alumnos que da clase ahí está de espaldas al profesor. La universidad colocó televisores para que pudieran ver al profesor o las diapositivas que pusiera”, asegura Samuel Frías, secretario de Relaciones Institucionales de la Delegación de Estudiantes de Ingeniería Informática de la ULL. 

Son unos mil alumnos afectados. “Han sido recolocados en cinco nuevas aulas, de las que a su vez, la Universidad ha tenido que recolocar a otros estudiantes de otros cursos y grados de industriales”, asegura Frías. 

“Todos los días para ir a clase era una lotería. Me hacía siempre las mismas preguntas antes de llegar: ¿Podré ver la pizarra hoy? ¿Escucharé al profesor en algún momento? ¿Podré ver las transparencias? Cada asiento no era equitativo para todos. Si llegabas antes conseguías el mejor sitio, si no, simplemente no podías tomar apuntes”, relata con frustración un estudiante afectado.

Lentitud y falta de transparencia

La falta de transparencia es el reproche más unánime. “La Universidad no ha hecho ningún tipo de comunicado informando a los estudiantes de lo ocurrido o de cuándo podrán volver a sus aulas”, asegura Frías. La dirección de la Universidad se limitó a enviar un correo a la comunidad de la escuela para comunicar que no se debían mover ni tocar los medidores de radón. 

Los alumnos coinciden en criticar a la Universidad por falta de transparencia. “Se está demorando mucho. Pese a lo perjudicial que es la inhalación del radón, se están tomando una especial lentitud para solucionar el problema, afectando gravemente a la docencia y al avance en el aula”, lamenta otro de los alumnos afectados.

Desde el mes de julio del año pasado han tratado el asunto en todas y cada una de las reuniones de Juntas de Escuela, que tienen cada mes. Y han comunicado sus quejas por escrito a tres Vicerrectorías. El pasado mes de diciembre escribieron al Vicerrectorado de Sostenibilidad e Infraestructuras y la Gerencia de la Universidad de La Laguna para trasladar “enérgicamente sus quejas”, y concluían su escrito transmitiendoles lo inaceptable que “esta situación de precariedad durante lo que resta de curso y, muy probablemente del siguiente”, y recordándoles que “la salud y la calidad docente no pueden depender de una burocracia interminable”.

“La Universidad es del pueblo”

Los estudiantes critican duramente que la Universidad ha retrasado los plazos de regreso a las aulas afectadas de forma sistemática. En julio de 2025 les prometieron que volverían a las aulas el año siguiente, después en el segundo cuatrimestre de 2026, pero la realidad es que las aulas siguen clausuradas bajo la excusa institucional de que “las cosas de palacio van despacio”. Y ante esta justificación de la universidad uno de los alumnos consultados se indigna: “No me parece coherente porque esto no es de palacio, esto es del pueblo y esto es de los estudiantes y están sufriendo”, concluye. 

“La solución barata: ventilación forzada”

Desde entonces, “sólo han reformado una de las aulas afectadas, instalando un sistema de ventilación forzada”, les comunicaron desde la dirección de la Universidad a la delegación de estudiantes. 

Esta medida consiste en colocar extractores y ventiladores gigantes para forzar la circulación del aire y evitar que el radón se concentre en el ambiente. Sin embargo, el colectivo estudiantil la tacha de solución “banal y deficiente”. Son alumnos de Ingeniería, y aunque no hayan terminado la carrera plantean otras soluciones “mejores”.  

“Lo eficiente y seguro habría sido levantar el suelo y cambiarlo por completo para sellar el paso del gas de raíz”, asegura uno de los alumnos, y sobre la ventilación forzada añade: “Es la respuesta más barata de todas, es una solución pésima, y como estamos en la Facultad de Ingeniería, también me parece una construcción bastante poco práctica, sobre todo porque genera ruido”.  

Además, la llegada del verano paraliza cualquier avance: la subida de las temperaturas aligera el aire, lo que provoca que el radón fluya con más intensidad y vuelva las mediciones inestables, impidiendo la reapertura de los espacios.

Temor a un gas peligroso

El radón es un gas que produce la naturaleza, pero es radiactivo, inoloro, incoloro e insípido. Su principal peligro es que al filtrarse y acumularse en espacios cerrados, se inhala dañando los pulmones y aumentando exponencialmente el riesgo de cáncer de pulmón.  

Este gas se origina de manera natural al desintegrarse las moléculas de uranio que hay presentes en el suelo y las rocas. Debido a la naturaleza volcánica del archipiélago, la presencia de gas radón es alta, aproximadamente el 19 % del territorio está considerado de alto riesgo. El Real Decreto 1029/2022, de 20 de diciembre establece un límite legal y sanitario de referencia de 300 Bq/m3 (Bequerelios por metro cúbico) para el promedio anual de concentración de gas radón.

El temor es generalizado ante un peligro invisible: “Nunca sabías si el aula en la que estabas metido podía tener radón o no, porque la ULL no compartió jamás los resultados”.

Esta política de ocultación y el patrón de “poner medidores y quitarlos a los meses en total silencio” se replicó de forma idéntica en la Residencia Universitaria Parque de las Islas (RUPI) de la ULL. 

“El correo inicial de la universidad indicaba lo 'urgente' que era la situación, pero después de retirarlos no se supo absolutamente nada más. Jamás se pronunciaron, nunca publicaron los datos de la residencia ni comentaron los resultados”, denuncia un estudiante residente.

La Escuela frente al Rectorado

En el trasfondo de la lenta resolución del conflicto subyace una evidente grieta política dentro de la propia institución. El alumnado exculpa en gran parte a la Escuela Superior de Ingeniería y Tecnología (ESIT) y a su director, Ernesto Pereda de Pablo —asegurando que trabajó activamente incluso sacrificando sus vacaciones—, pero apuntan directamente a las altas esferas.

“La Escuela siempre ha intentado ayudar, pero considero que el responsable directo es el Vicerrectorado de Sostenibilidad e Infraestructuras. Profesores, alumnos y la junta manifestamos nuestro rotundo desacuerdo a través de documentos oficiales. Si el Vicerrectorado no pone de su mano, no se avanza en esta universidad. Parece que hasta que no ocurra el primer susto grave de salud, no se tomarán las medidas reales y definitivas que merecemos”, concluye uno de los alumnos afectados. 

La versión de la Gerencia: “Hemos actuado con prontitud y transparencia”

Lidia Pereira, gerente de la Universidad de La Laguna, defiende la gestión llevada a cabo y niega las acusaciones de opacidad. “Hemos actuado con prontitud, con inmediatez, y con transparencia”, asegura, y añade que desde el primer momento en que se tuvo conocimiento de las mediciones se informó a los estudiantes y se trabajó para encontrar una solución.

Sobre la demora en el regreso a las aulas, la responsable apunta a las exigencias técnicas del proceso de medición: “El periodo técnico para la medición es de noviembre a mayo y tendrían que hacerse mediciones como mínimo de unos tres meses”. Según Pereira, cuando finalizó el primer cuatrimestre “los indicadores no permitían que se volvieran”.

Respecto a las quejas de falta de información, la gerente rechaza la versión del alumnado: “No comparto esa visión, porque incluso desde el principio hemos hablado con las delegaciones de alumnos”. 

Cuando se le pregunta directamente si se han comunicado a los estudiantes los niveles de radón registrados, la gerente responde que todos los espacios medidos cuentan con cartelería con un código QR que permite contactar con el laboratorio de Física Médica y Radiactividad Ambiental (FIMERAL), responsable de las mediciones, y que los datos están a disposición de quien los solicite. 

En cuanto a las quejas escritas enviadas a las vicerrectorías, la gerente asegura tener constancia de un único escrito: “La única queja que yo tengo constancia es que se envió por correo. Tuvimos una reunión telemática y le explicamos que estábamos midiendo y que no se podía volver a esas aulas por los indicadores de medición”.

Sobre la solución de la ventilación forzada, cuestionada por los propios alumnos de ingeniería, Pereira defiende que las decisiones técnicas corresponden a los expertos: “Quien tiene que hacer la valoración del tipo de actuaciones que hay que hacer tienen que ser los técnicos que realizan las obras de los edificios”. Y descarta la opción de levantar el suelo planteada por algunos estudiantes: “Levantar el suelo lleva otro tipo de actuaciones que quizás no se hayan relatado en toda su dimensión con ellos, pero se ha hecho esa valoración y no es viable en este momento”.

Por último, ante la pregunta de si se puede garantizar que los alumnos y profesores no han corrido peligro, la gerente responde con rotundidad: “Por supuesto. Desde el primer momento hemos actuado”, y añade que duda que “exista otra institución en Canarias que haya desarrollado una actividad de salud preventiva y de actuación similar a la nuestra”.

En cuanto al plazo de regreso, Pereira no ofrece certezas: “En este momento no lo puedo asegurar porque no ha terminado ni el periodo de medición, pero lo tendremos en breve”.

Se trata de una estructura que trasciende su función básica de paso para convertirse en un espectáculo visual. La pasarela peatonal de la Illa do Covo, en Pontevedra, fue terminada en julio de 1997 y representa un equilibrio perfecto entre la técnica avanzada y la sensibilidad. Esta obra, propiedad de la Xunta de Galicia, se ha consolidado como un símbolo de modernidad que conecta a los ciudadanos con el parque de la Isla de las Esculturas. Su presencia metálica no interrumpe el paisaje, sino que lo complementa con una elegancia que define a las mejores obras de ingeniería contemporánea.

Es una pieza clave que define la identidad arquitectónica de la zona y un ejemplo de infraestructura urbana de reducido tamaño pero gran impacto. Cada detalle de su construcción fue supervisado para garantizar una asistencia técnica de primer nivel durante todo el proceso de ejecución. Esta pasarela es hoy un elemento indispensable para entender la evolución del paisaje fluvial en la emblemática ciudad de Pontevedra. La estructura ha logrado fusionar la utilidad pública con un valor artístico que es apreciado tanto por residentes como por visitantes. Su ubicación estratégica la convierte en el nexo perfecto entre el casco urbano y los espacios verdes protegidos del entorno.

Detrás de este ambicioso proyecto se encuentra la firma Fhecor Ingenieros Consultores, bajo la dirección del prestigioso ingeniero de caminos Hugo Corres. Con una trayectoria académica brillante y una vasta experiencia en el diseño de estructuras complejas, Corres proyectó una pasarela valorada como joya técnica. Su visión permitió que un material tan rígido como el metal adquiriera una fluidez casi orgánica sobre las mansas aguas del río Lérez. El diseño no solo responde a las necesidades de transporte peatonal, sino que refleja el compromiso de su autor con la excelencia constructiva. 

Corres, catedrático y experto en hormigón estructural, aplicó aquí sus profundos conocimientos en mecánica de medios continuos y teoría de estructuras. La pasarela es el resultado de un estudio pormenorizado que combina la rigurosidad de la normativa internacional con un diseño innovador. La experiencia del equipo redactor fue fundamental para superar los retos que planteaba un diseño tan singular y avanzado. Esta colaboración entre ingeniería de vanguardia y respeto por el entorno es el sello distintivo que define a todo el proyecto.

Desde el punto de vista técnico, la estructura se clasifica como un arco de tablero inferior con una impresionante luz de 82 metros. El arco principal, que soporta la carga de la vía, está constituido por un robusto tubo metálico de un metro de diámetro total. El tablero, que presenta una sección de forma lenticular, posee una anchura de 4 metros y un canto 80 centímetros de espesor. Estos parámetros técnicos permiten alcanzar una flecha de 13,40 metros, otorgando a la pasarela su perfil tan característico. 

Cada componente metálico fue diseñado para optimizar el rendimiento estructural frente a las cargas, manteniendo siempre una apariencia de ligereza visual. El uso del metal permite una esbeltez que difícilmente se lograría con otros materiales, acentuando la modernidad de la propuesta arquitectónica. La precisión en las dimensiones es testimonio de un proyecto de construcción ejecutado con un rigor técnico que roza la perfección absoluta. Esta configuración estructural asegura la estabilidad necesaria para el tráfico peatonal diario mientras desafía la gravedad con elegancia sobre el cauce. Los materiales elegidos garantizan la durabilidad de la obra frente a las condiciones ambientales propias de la zona fluvial de Galicia.

La curvatura del tablero es uno de los elementos más distintivos y funcionales de esta emblemática construcción. Este diseño curvo no solo cumple una función ornamental de gran atractivo, sino que facilita deliberadamente el tránsito de pequeñas embarcaciones bajo ella. La integración armoniosa con el cauce fluvial fue una prioridad absoluta desde las fases iniciales del proyecto de construcción y asistencia técnica. Al elevarse sobre el agua con tal sutileza, la pasarela peatonal minimiza su impacto visual y permite que el río siga siendo dinámico. Esta solución técnica demuestra que la ingeniería puede resolver problemas logísticos sin sacrificar la belleza, creando un diálogo constante con la naturaleza. 

La forma curva del tablón le confiere un atractivo estético que la diferencia de las estructuras lineales tradicionales y más comunes. Es precisamente esta geometría la que le otorga el calificativo de joya de la ingeniería, destacando por su cuidado y refinado diseño. Cada vez que una embarcación cruza por debajo, se valida la eficacia de un diseño pensado para la convivencia de diversos usos. La pasarela se convierte así en un ejemplo de cómo la forma sigue a la función sin perder ni un ápice de estilo.

La pasarela se ensambló originalmente de forma paralela al río, en una de sus márgenes, para evitar complicaciones durante la fase de montaje. Una vez finalizada, se ejecutó una maniobra de precisión utilizando una mesa giratoria en tierra y una barcaza con una segunda mesa. El movimiento de la barcaza permitió girar la estructura completa hasta su posición definitiva sobre el cauce del río Lérez. Durante este proceso, se utilizó una grúa para sujetar un extremo mientras el otro se deslizaba sobre una cama de teflones deslizantes. Este sistema de empuje longitudinal y rotación evitó la necesidad de instalar complejos andamiajes temporales sobre el lecho del río protegido. 

Es un hito en la construcción civil gallega que todavía hoy se estudia por su eficiencia y por el mínimo impacto ambiental. La técnica empleada refleja la audacia de unos ingenieros que no temieron innovar para preservar la integridad del entorno natural. La iluminación de la pasarela, además, ha sido diseñada con un cuidado extremo para no perturbar la zona natural y protegida donde se asienta. Se optó por una luz estática y suave, huyendo de estridencias que pudieran afectar negativamente a la fauna local o al paisaje. Los tirantes que sostienen el tablero están decorados con cordones LED que dibujan su silueta en la oscuridad de manera muy elegante. Complementando este esquema, el arco metálico cuenta con proyectores estratégicamente situados que resaltan su imponente curvatura sobre el agua del río. 

Este juego de luces no solo garantiza la seguridad total de los transeúntes nocturnos, sino que añade belleza a la experiencia de cruce. La iluminación nocturna transforma la estructura en una escultura de luz que se refleja en las aguas tranquilas del Lérez. Es en esos momentos cuando el diseño de Hugo Corres alcanza su máxima expresión estética, integrándose plenamente en el ambiente nocturno. Los ciudadanos de Pontevedra pueden disfrutar así de un paseo seguro y visualmente gratificante a cualquier hora del día o de la noche. La eficiencia energética y el respeto ambiental son pilares fundamentales que sustentan esta elección lumínica tan acertada y bien valorada.

El emplazamiento en la Illa do Covo otorga a la pasarela un contexto cultural y recreativo único, convirtiéndola en puerta de acceso al parque. Al servir de enlace con la Isla de las Esculturas, la obra se convierte en parte de un recorrido donde la ingeniería se funde. Es, en definitiva, un puente hacia la cultura y el bienestar que los habitantes de la ciudad han hecho plenamente suyo, una joya de la ingeniería gallega que permanece como un símbolo de la capacidad humana para transformar el territorio con total respeto, una silueta curva que es ya una parte inseparable del horizonte de la ciudad.

La Gran Pirámide de Keops ha resistido el impacto de numerosos terremotos durante más de 4.600 años sin sufrir daños estructurales graves. El mayor evento del registro, con una magnitud de 6,8, ocurrió a unos 70 km de Giza en 1847. El más reciente, un seísmo de magnitud 5,8, ocurrió en 1992 y desprendió varias piedras de revestimiento superior de las pirámides. ¿Qué las hizo tan resistente a las sacudidas sísmicas? 

Para resolver esta incógnita, un equipo de investigadores, liderado por Asem Salama, ha realizado una serie de mediciones en 37 puntos de la Gran Pirámide, incluyendo sus cámaras internas, los bloques de construcción y el suelo circundante. La conclusión, que se publica este jueves en la revista Scientific Reports, es que la excepcional homogeneidad dinámica de la pirámide actúa como un escudo protector al evitar el peligroso efecto de resonancia. Y que la pirámide tiene una serie de espacios de descarga que aumentan la estabilidad y reducen drásticamente el riesgo de daños estructurales.

Los datos demostraron que casi toda la estructura vibra al unísono con una frecuencia fundamental promedio de unos 2,3 Hz, lo que indica un diseño sumamente equilibrado y rígido. Además, esta frecuencia es drásticamente diferente a la del suelo circundante (0,6 Hz), y es esa asimetría la que impide que la pirámide y el suelo amplifiquen mutuamente las ondas sísmicas. Curiosamente, las mediciones revelaron que el túnel excavado a la fuerza siglos después por los trabajadores del califa Al-Mamún vibra a una frecuencia anómala (entre 1,3 y 1,4 Hz). Esto demuestra que la estructura original era dinámicamente sólida hasta que una intervención humana forzada alteró su comportamiento en esa zona específica.

Un desafío técnico y logístico 

Para realizar las mediciones, los autores no utilizaron sismógrafos tradicionales, sino un instrumento compacto y portátil que integra un acelerómetro de tres ejes de alta sensibilidad, un GPS y una batería. Los aparatos se situaron tanto en el exterior como en los rincones más profundos, de difícil acceso. Esto supuso un desafío técnico, pues hubo que colocar medidores en la cámara de la Reina, la cámara del Rey y las cámaras de descarga de presión, a los que se accede por pasajes muy estrechos. Pero también un desafío logístico: para que los datos fueran precisos, todas las mediciones tuvieron que llevarse a cabo exclusivamente en momentos donde no había actividad humana ni visitas de turistas en el interior de la pirámide.

“La idea es medir microtemblores en un estudio para analizar el comportamiento dinámico de la pirámide”, explica Salama a elDiario.es. “En el Instituto Nacional de Geofísica y Astronomía hacemos estudios de vulnerabilidad para lugares históricos para ver sus propiedades dinámicas y comprobar si son resistentes a los terremotos o no. En este caso intentamos entender qué hizo la gente de la antigüedad en la estructura y estudiar el comportamiento dinámico que permitió que este edificio se mantuviera hasta ahora”. 

Cámaras estabilizadoras

Los resultados confirman que la geometría de la pirámide no solo soporta peso, sino que reduce activamente la respuesta a los temblores. Y la clave está en el funcionamiento de las cámaras de descarga de presión situadas sobre la Cámara del Rey. Por regla general, la amplificación sísmica en una estructura aumenta a medida que se gana altura. En la pirámide de Keops esto se cumple en los niveles inferiores, pero al llegar a estas cámaras superiores, la vibración disminuye drásticamente.

Estructura interna de la Gran Pirámide

El Cairo

DETALLE

EGIPTO

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Entrada

Corredor descendente

Corredor ascendente

Cámara subterránea

Corredor de servicio

Cámara de la Reina

Grandes galerías

Conductos de aire

Cámara del Rey

Antecámara

Cámaras de descarga

de la presión

Altura: 146,6 m

8

11

9

7

10

1

Ángulo de

la base

6

3

52°

5

2

Longitud de la base: 230m

4

50 m

Estructura interna de la Gran Pirámide

El Cairo

DETALLE

EGIPTO

Altura: 146,6 m

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la base

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Longitud de

la base: 230m

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Entrada

Corredor descendente

Corredor ascendente

Cámara subterránea

Corredor de servicio

Cámara de la Reina

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Grandes galerías

Conductos de aire

Cámara del Rey

Antecámara

Cámaras de descarga

de la presión

Los científicos confirmaron que la fuerza del temblor va creciendo desde el suelo hasta multiplicarse por cuatro al llegar a la Cámara del Rey. Sin embargo, la gran sorpresa llegó al medir las “cámaras de descarga” (o de alivio), que están situadas todavía más arriba, justo encima del techo de la Cámara del Rey. En lugar de temblar con más fuerza por estar a mayor altura, el nivel de la sacudida cae sorpresivamente de 4,0 a 3,0.

Eligieron un suelo fuerte e hicieron la forma y la geometría de la pirámide con parámetros calculados. Fueron lecciones adquiridas a lo largo de los años

Asem Salama — Autor principal del estudio

El diseño de estas estancias superiores las convierte en un amortiguador: absorben y frenan activamente las ondas sísmicas para proteger a la importante sala que tienen justo debajo. “En realidad, estas cámaras de alivio están hechas para la estabilidad de la pirámide”, señala Salama. “La clave es que el factor de amplificación disminuye en la cámara de presión, lo que aporta estabilidad y un centro de masa para toda la pirámide”.

Los autores señalan que la pirámide fue construida sobre roca dura (caliza) y tiene un centro de gravedad bajo, características que también podrían disminuir el riesgo derivado de la actividad sísmica. Sin embargo, advierten, no es posible determinar si la resistencia sísmica observada fue una característica intencional del diseño o un “efecto secundario” de haber levantado un edificio monumental estable de esas dimensiones.

El autor principal, Asem Salama, recuerda que hubo pirámides anteriores que colapsaron, como la pirámide de Meidum y la Pirámide Acodada. “Esto refleja que los egipcios aprendieron paso a paso cómo construir. Construyeron primero mastabas, que son pirámides escalonadas, y al principio no eligieron un buen material o un suelo fuerte, por lo que hubo algunos colapsos en las pirámides antiguas. Pero, en la cuarta dinastía, la pirámide de Keops se construyó de una manera diferente”, señala. “Eligieron un suelo fuerte e hicieron la forma y la geometría de la pirámide con parámetros calculados. Fueron lecciones adquiridas a lo largo de los años”.

¿Intencionado o simple distribución de pesos?

David García-Asenjo, arquitecto y profesor de la EIF-URJC, reclama que no se puede atribuir una intencionalidad ni un conocimiento de los sistemas antisísmicos a quienes levantaron las pirámides. “Muchas de las cuestiones que plantean tienen más que ver con un diseño que resista el enorme peso de la piedra de la pirámide, tanto en la base como en las cámaras de descarga que hacen que se puedan abrir las cámaras reales en su interior con un diseño adecuado para terremotos”, explica a elDiario.es. “Que el peso se concentre en la parte inferior viene bien para evitar daños por terremotos, pero viene dado por la forma propia de la pirámide”.

Que el peso se concentre en la parte inferior viene bien para evitar daños por terremotos, pero viene dado por la forma propia de la pirámide

David García-Asenjo — Arquitecto y profesor Ayudante Doctor de la EIF-URJC

En opinión de García-Asenjo, el trabajo se apoya en otras experiencias previas y garantiza el cuidado del monumento. “El estudio nos muestra un buen comportamiento ante los terremotos solo en el caso de una pirámide, sin saber si esto ocurre en otras pirámides del mismo conjunto, o si se ha comprobado también en otras pirámides que hayan podido sufrir daños como consecuencia de algún terremoto”, apunta. Pero no sabemos si esta pirámide resiste bien porque el suelo y su construcción son particularmente adecuados, o si otras se han visto dañadas por no tener este diseño. “El artículo señala que van a seguir investigando en la misma pirámide, pero sería interesante que lo aplicaran a otras en diverso estado de conservación”, comenta.

El geólogo y divulgador Nahúm Méndez Chazarra cree que el artículo es tremendamente interesante ya que, aunque no demuestra que los antiguos egipcios conociesen la ingeniería sísmica, sí nos enseña que eran capaces de construir edificaciones muy resistentes con una eficiente distribución de cargas. “También me parece reseñable cómo el uso de una tecnología que no es para nada invasiva y que solo requiere una recogida pasiva de datos —en este caso la vibración del entorno tanto natural como provocada por el ser humano— nos puede dar pistas tan interesantes sobre un elemento patrimonial sin necesidad de dañarlo de ninguna manera, abriendo la puerta a más estudios de este tipo”.

“De las experiencias en Japón precisamente se sabe que para que un edificio resista los terremotos se tiene que poder mover, tienen que responder dinámicamente como se dice en el estudio”, señala Macarena de la Vega, arquitecta, profesora en la ETSAM de la UPM. A su juicio, el trabajo demuestra que las piedras cuidadosamente talladas, transportadas y colocadas se mueven juntas (gran homogeneidad dinámica) y que una estructura se mueva es clave para resistir seísmos. Sobre el hecho de que aprendieran con el tiempo, recuerda que también pasó con las catedrales góticas, que muchas se cayeron antes de las que han llegado hasta hoy. Para conocer su alcance, concluye, “sería muy interesante si repitieran estos estudios en pirámides en zonas de alta actividad sísmica como México”. 

El Consejo de la Ingeniería Técnica Industrial de Extremadura (CEXITI) reafirma su firme compromiso con la vanguardia formativa y el desarrollo tecnológico mediante su participación activa en el XXXIII Congreso Universitario de Innovación Educativa en las Enseñanzas Técnicas (CUI33T). Este evento de referencia estatal, promovido por la Conferencia de Directores de Escuelas de Ingeniería del Ámbito Industrial, se celebrará en la Escuela de Ingenierías Industriales de Badajoz del 10 al 12 del próximo mes de junio.

El CEXITI asume un papel protagonista en esta trigésimo tercera edición, colaborando de manera transversal en todas sus vertientes —tanto a nivel organizativo como a través de un destacado respaldo económico— para garantizar el éxito de una cita que reunirá a estudiantes, docentes, investigadores, profesionales e instituciones del ámbito de la ingeniería. Asimismo, la profesión está ampliamente representada en los órganos institucionales del certamen, contando con la decana del Colegio de Badajoz (COPITIBA), Vicenta Gómez, y con Fernando Doncel, decano del Colegio de Cáceres (COGITIC) como miembros del Comité de Honor.

La Inteligencia Artificial en el ejercicio profesional Bajo el lema “Innovación en docencia e investigación en la era de la inteligencia artificial”, el congreso se presenta como un espacio estratégico idóneo para debatir sobre cómo la irrupción de la IA está transformando de forma directa la formación académica y las dinámicas del ejercicio profesional de la ingeniería industrial.

El programa científico y las mesas de debate se han articulado en torno a un itinerario transversal estructurado en cuatro ejes estratégicos que conectan directamente con las prioridades de la profesión: el Mundo STEM (atracción del talento y vocaciones científicas tempranas), el Mundo Aulas (nuevas metodologías docentes ante el avance tecnológico), el Mundo Empresa (sinergias entre universidad y tejido productivo para la I+D+i) y el Mundo Social e Inclusivo (centrado en la ética, la sostenibilidad y la diversidad).

Desde el CEXlTl se destaca la relevancia de que Extremadura acoja un foro de esta envergadura. En palabras de la institución, “el congreso no solo aborda las herramientas más disruptivas del sector, sino que resulta fundamental para seguir forjando un modelo de profesional de la ingeniería altamente competente, ético y firmemente adaptado a los complejos desafíos socioeconómicos del siglo XXI”.

El comité organizador mantiene abiertos los plazos para formalizar la inscripción general hasta el próximo 31 de mayo, abriéndose un último periodo para inscripciones retardadas hasta el 9 de junio. 

El programa técnico se verá complementado además con actividades de ocio orientadas a proyectar el potencial cultural y turístico de Extremadura entre los asistentes de toda la geografía nacional.

Es considerado un proyecto sin precedentes, que forma parte de la Capitalidad Mundial de la Arquitectura que ejerce Barcelona durante este 2026. Se trata de una monumental maqueta de 84 metros cuadrados que ofrece una visión integral y detallada de la ciudad. Ubicada en la antigua sede de la editorial Gustavo Gili, esta pieza gigante es una reproducción física y exhaustiva que permite explorar el territorio metropolitano con una fidelidad asombrosa. Con el nombre de “Pla de Barcelona 2026-2035”, la instalación busca consolidarse como un legado permanente para la ciudadanía. Reconocimiento al diseño urbano como motor de convivencia, el estreno de esta maqueta es solo el primero de más de innumerables actos programados de intensa actividad cultural. 

La estructura física del modelo destaca por su complejidad técnica al estar compuesta por un total de 1.204 piezas impresas. Estas partes encajan perfectamente como un rompecabezas tridimensional, representando los volúmenes exactos de los edificios y las calles. Utiliza una escala de 1/1.500, lo que garantiza una precisión absoluta para identificar hitos como la Sagrada Familia. El material empleado para su fabricación es un plástico de origen vegetal conocido como PLA, similar al de bolsas reciclables. Este enfoque sostenible subraya el compromiso de la capitalidad con la innovación tecnológica y el respeto por el medio ambiente. 

Cada bloque ha sido diseñado para ser modificado o sustituido fácilmente si el tejido urbano sufre cambios significativos. De esta manera, el modelo se mantiene siempre actualizado frente a las transformaciones constantes que experimenta la metrópoli real actual. Todo encaja con una exactitud volumétrica milimétrica. El desarrollo tecnológico de este proyecto ha sido liderado por la empresa Windforce, ubicada en el ecosistema industrial DFactory. Durante cinco meses de producción intensiva, se utilizaron procesos avanzados de impresión digital combinados con inteligencia artificial. La integración de estas herramientas permite un nivel de exactitud que trasciende la simple representación visual de la arquitectura tradicional. Gracias a la inteligencia artificial y los datos proporcionados por Barcelona Regional, la maqueta actúa como una potente plataforma analítica. 

De hecho, se pueden observar detalles que van desde la topografía natural del terreno hasta los nuevos desarrollos en zonas industriales. Esta combinación de hardware tridimensional y software avanzado convierte a la pieza en una herramienta de referencia para expertos. El resultado es una imagen fiel que captura la esencia de una ciudad en constante evolución hacia un futuro inteligente y sostenible. Pero el modelo no se limita únicamente al municipio barcelonés, sino que extiende su mirada hacia catorce localidades del área metropolitana. El territorio representado abarca desde la antigua desembocadura del río Llobregat hasta el pujante puerto de la vecina Badalona. Por lo tanto, en total son quince los municipios que quedan plasmados en esta superficie, cubriendo un área real de casi 178 kilómetros. Esto incluye a poblaciones como L'Hospitalet de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet y Sant Adrià de Besòs, entre otros. 

Más de dos millones de personas están simbólicamente representadas en este plano delimitado por la sierra y el Mediterráneo. La fachada litoral de catorce kilómetros se muestra con gran detalle, evidenciando la estrecha relación de la ciudad con el mar. Es una visión coral que entiende a Barcelona no como un ente aislado, sino como el corazón de un sistema complejo. Más allá de la observación directa, la instalación ofrece una experiencia inmersiva mediante el uso de gafas de realidad aumentada. Los visitantes pueden acceder a diversas narrativas interactivas que explican la evolución urbana a través de capas digitales superpuestas. Esta tecnología permite visualizar tanto los proyectos que vendrán como las transformaciones históricas que han dado forma al presente. 

También se contempla la posibilidad de realizar proyecciones de vídeo-mapping sobre la superficie blanca para enriquecer la experiencia sensorial. La interactividad asegura que el público no sea un mero espectador, sino un participante activo en el análisis del territorio metropolitano catalán. Es una plataforma interactiva de divulgación. Además, un aspecto fundamental de este proyecto es su vocación inclusiva, desarrollada en estrecha colaboración con la Fundación ONCE. Y es que se ha diseñado una versión táctil específica para que las personas con discapacidad visual puedan comprender la morfología de la ciudad. Esta adaptación cuenta con relieves diferenciados y texturas contrastadas que permiten identificar los diversos tejidos urbanos de la capital. Mediante el tacto, es posible distinguir claramente la cuadrícula del Eixample de las calles laberínticas que forman el núcleo antiguo. 

La antigua sede de la editorial Gustavo Gili ha sido elegida como el hogar permanente para esta impresionante reproducción urbana. Este edificio emblemático se transformará próximamente en la Casa de la Arquitectura, un nuevo centro de referencia para la divulgación. La permanencia de la maqueta asegura que su utilidad trascienda el año de festejos y se convierta en una herramienta educativa. El recinto funcionará como un punto de encuentro para técnicos, estudiantes y ciudadanos interesados en el desarrollo de su entorno. Con un horario de visita de martes a domingo, el espacio invita a la reflexión colectiva sobre cómo mejorar la vida urbana. La ubicación en el centro de la ciudad facilita el acceso a todos aquellos que deseen conocer su propio hogar desde una sorprendete y fiel perspectiva aérea. 

Situado en la provincia de Jaén, entre las estribaciones de los municipios de Larva y Cabra del Santo Cristo, se alza una de las estructuras más impresionantes del patrimonio industrial de nuestra geografía ferroviaria. Se trata del viaducto de Arroyo Salado, una joya de la ingeniería civil que desde su inauguración en el año 1899 ha definido el paisaje de Sierra Mágina con su imponente perfil de hierro y piedra. Concebido originalmente para salvar una orografía extremadamente abrupta, este puente no solo facilitó la conexión ferroviaria en la línea Linares-Almería, sino que se convirtió en un símbolo de la modernidad tecnológica de finales del siglo XIX.

Su presencia es tan poderosa que hoy resulta imposible entender el entorno natural del barranco del Salado sin la silueta de esta obra maestra. Con una longitud total de 318 metros, el viaducto de Arroyo Salado batió récords nacionales de luz y altura tras su finalización definitiva. La estructura consta de tres tramos principales, cada uno con una luz de 105 metros, que permitían cruzar el profundo abismo con una audacia sin precedentes para la fecha. Su rasante alcanza una cota máxima de 110 metros de caída libre sobre el fondo del barranco, una cifra que impresionó a los contemporáneos y que sigue asombrando hoy.

De hecho, durante décadas, esta obra fue considerada por muchos expertos como la construcción metálica más importante y atrevida de toda la red ferroviaria española. Las dimensiones del puente no solo eran una cuestión de estética, sino una necesidad técnica para garantizar la continuidad del tráfico ferroviario en una zona de geología compleja. Este gigante de acero sigue siendo un testimonio vivo de la capacidad técnica de los ingenieros decimonónicos.

El diseño del viaducto fue responsabilidad del ingeniero José Olano, quien redactó el proyecto original en el año 1896 bajo el encargo de la empresa francesa Fives-Lille. Previamente, se realizó un exhaustivo estudio geológico por parte del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas para asegurar la estabilidad de las cimentaciones en un terreno tan difícil. La construcción fue un desafío logístico que incluso condicionó el inicio de la explotación comercial de toda la línea férrea de Linares a Almería. Tras la suspensión de pagos de la firma francesa, la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España tomó las riendas para concluir con éxito la ejecución de la obra. 

Los trabajos incluyeron el levantamiento de enormes pilas de sillería que aún hoy sostienen el peso de la historia y del tráfico ferroviario moderno. El esfuerzo humano y financiero invertido en este punto concreto de la geografía jiennense refleja la importancia estratégica de esta vía de comunicación. La influencia de la prestigiosa escuela de Gustave Eiffel está presente en cada remache y viga de esta extraordinaria estructura metálica. La dirección de los trabajos de lanzamiento del tablero estuvo a cargo de ingenieros formados en dicha escuela, como Basinsksi, Guerin y Shule, junto a Moreno Osorio. Su intervención garantizó que el viaducto incorporara los avances más punteros de la ingeniería europea de aquel momento histórico. 

El interés internacional que despertó la obra fue notable, posicionando a Jaén en el mapa de las grandes infraestructuras mundiales de finales del siglo XIX. El diseño original contaba con vigas de celosía abierta de doble alma y diez metros de altura, una configuración robusta y elegante a la vez. Esta conexión con el estilo Eiffel otorga al puente un valor cultural y patrimonial que trasciende su función meramente utilitaria. El método utilizado para la colocación del inmenso tablero metálico fue tan innovador como el diseño mismo de la estructura del puente. Debido a la ubicación de la obra a la salida de un túnel en curva, se tuvo que montar la estructura en alineación recta para luego empujarla desde un extremo. 

Este proceso de lanzamiento se realizó mediante el uso de rodillos, permitiendo que los tramos metálicos “volaran” literalmente sobre las pilas de sillería hasta alcanzar su posición. Fue necesario realizar importantes obras auxiliares, como una trinchera en el lado de Linares y guías de hormigón que aún son visibles para un curioso visitante. Simultáneamente, en el lado de Almería, se avanzaba en la excavación del túnel que permitiría el paso definitivo de las locomotoras de vapor. Esta coreografía de ingeniería civil requirió una precisión milimétrica para evitar cualquier fallo estructural durante el complejo proceso de empuje.

En pleno funcionamiento

A pesar de la solidez de la construcción original, el paso del tiempo y el aumento del peso de los convoyes obligaron a realizar reformas profundas. En 1976 se decidió reemplazar el antiguo tablero de hierro por uno nuevo de acero. Esta intervención buscaba aumentar la seguridad del viaducto y adaptar la infraestructura a las exigencias del transporte ferroviario moderno. Durante estas obras, las pilas originales de sillería fueron recrecidas con hormigón para soportar los nuevos tramos de acero. Aunque el material ha cambiado, el espíritu de la obra de 1899 permanece intacto gracias a la conservación de sus apoyos de piedra originales. Esta renovación ha permitido que el viaducto siga prestando servicio más de un siglo después.

Actualmente, el viaducto es considerado uno de los puentes míticos de la red ferroviaria española y un elemento clave de la identidad de Cabra del Santo Cristo. El áspero paisaje que lo rodea, compuesto por sol y piedra, realza la belleza industrial de su estructura de acero. Pasear por sus cercanías permite comprender la magnitud de una obra que se ha integrado perfectamente en el ecosistema. Es un monumento al progreso que sigue vigilando el barranco del Salado con su imperturbable y férrea presencia. El puente continúa en pleno funcionamiento, formando parte esencial de la línea que conecta Linares con Almería y Guadix. El acceso por tierra, aunque requiere transitar por caminos de cierta dificultad, recompensa al visitante con la posibilidad de admirar su escala monumental desde el suelo. La complejidad técnica que despertó interés hace más de un siglo sigue siendo objeto de estudio y admiración por parte de expertos y aficionados. 

El Consejo de Colegios Profesionales de Ingenieros Graduados e Ingenieros Técnicos Industriales de Extremadura (CEXITI) y la Asociación para la Atención y la Integración Social de las personas con Discapacidad Física de Extremadura (APAMEX) han convocado el XI Premio al Mejor Proyecto de Accesibilidad Universal y Diseño para todas las personas.

El objetivo de este galardón, patrocinado por Iberdrola y con la colaboración de la Escuela de Ingenierías Industriales de la Universidad de Extremadura (UEx), es reconocer los proyectos desarrollados en el ámbito de la ingeniería técnica industrial que promuevan, promocionen, innoven y mejoren la Accesibilidad Universal y el Diseño para mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad y que estas los puedan usar de la forma más natural y autónoma posible.

Por ello, los candidatos, que pueden presentar sus trabajos a esta undécima edición hasta el 30 de septiembre, son estudiantes de grado de la Escuela de Ingenierías Industriales de la UEx, quienes hayan acabado sus estudios en este centro y aporten un proyecto llevado a cabo durante su etapa universitaria y los colegiados y precolegiados de los Colegios Profesionales de Ingeniero Técnicos Industriales de Extremadura. 

El ganador o ganadora del Premio recibirá 1.000 euros en metálico y, en el caso de que el jurado decida otorgar algún accésit, éste estará dotado con 250 euros.

Durante sus ya diez ediciones, el premio ha evolucionado significativamente, mostrando un crecimiento constante en términos de participación y calidad de los proyectos presentados porque los trabajos galardonados demuestran un nivel de innovación y aplicabilidad práctica que ha contribuido significativamente al prestigio del certamen. 

Para CEXITI y Apamex, esta evolución del premio “es un espejo donde mirar el grado de maduración de la conciencia sobre accesibilidad universal en el ámbito universitario extremeño en general”.

El túnel de Taihu, ubicado en la provincia de Jiangsu, al este de China, se abrió al tráfico hace ya más de cinco años. Sin embargo, el túnel de carretera submarino más largo del país sigue llamando la atención. No es para menos. Recorrer sus 10,79 kilómetros de extensión es toda una experiencia para los pasajeros, pero empecemos por el principio.

Este túnel se empezó a construir en 2018, pero no fue hasta 2021 cuando se produjo su inauguración. Según publicó entonces el People's Daily Online, periódico principal del Comité Central del Partido Comunista Chino, esta obra de ingeniería atrajo especialmente la atención por su ubicación: este se ubica en el delta del río Yangtsé, una de las regiones económicas de mayor crecimiento del país.

Su construcción no se libró de problemas, debido principalmente a su enorme envergadura y los riesgos para la seguridad de los trabajadores (el túnel se localiza a 20 metros bajo el lecho del lago Taihu). El proyecto también tuvo que tener en cuenta la protección ambiental de la zona: cerca de las aguas donde se construyó el túnel se encuentran 15 especies de peces, zooplancton y fitoplancton, que constituyen la zona tradicional de cultivo para los pescadores del lago Taihu. 

Desde su apertura al tráfico, el túnel se convirtió en un atajo que consiguió eliminar el obstáculo que el lago Taihu suponía para la circulación, uniendo directamente Suzhou, Wuxi y Changzhou, tres ciudades industriales clave. Así, el proyecto consiguió descongelar el tráfico entre Shanghái y Nankín, permitiendo que mercancías y pasajeros se movieran con mucha más agilidad.

El de Taihu sigue siendo a día de hoy uno de los túneles submarinos más grandes del mundo, aunque el Túnel del Canal de la Mancha, conocido como Eurotúnel, sigue siendo el que se lleva el récord. Este conecta Inglaterra y Francia, y su tramo que pasa por debajo del agua tiene 37,9 kilómetros. Pero al margen de extensión y tráfico, el proyecto chino destaca por su interior: todo el techo está equipado con luces LED de colores.

Las luces pegadas al techo

A las autoridades de carreteras chinas se les ocurrió darle un toque especial al túnel de Taihu y decidieron instalar decenas de paneles con luces LED en el techo de la estructura. ¿El objetivo? Combatir la fatiga de los conductores durante el viaje bajo tierra, el cual puede alargarse aproximadamente entre 8 y 9 minutos si se circula a la velocidad permitida.

Esto llamó la atención de los pasajeros habituales en su momento, pero también la de cientos de turistas que desde entonces recorren este túnel submarino para conocer esta zona del país asiático. Los colores y formas del panel de luces van cambiando de forma progresiva, manteniendo la sensación de alerta del conductor pero también sorprendiendo a quienes lo atraviesan. Desde luego, un viaje diferente.

El Consejo de Ingeniería de Aragón, que agrupa a todos los colegios profesionales de ingenieros de la Comunidad y que acaba de constituirse, ha realizado este miércoles su primer posicionamiento público para hacer un llamamiento a reforzar el peso del criterio técnico en las administraciones públicas.

Este nuevo Consejo, según una nota hecha pública por el órgano, nace con el objetivo de impulsar la excelencia técnica, promover el desarrollo del territorio y defender el ejercicio profesional de la ingeniería al servicio de la sociedad ciudadanía. En este contexto, los ingenieron consideran “prioritario trasladar a los responsables institucionales la necesidad de situar en los puestos de especial responsabilidad a profesionales con formación universitaria en educación superior especializada (nivel máster), con experiencia y cualificación”.

Aunque esta cuestión es relevante en todos los niveles de la Administración, el Consejo subraya que resulta especialmente “oportuna en el actual contexto de configuración del nuevo Gobierno autonómico en Aragón”.

Una tendencia preocupante

El Consejo de Ingeniería de Aragón advierte de la creciente “destecnificación” de las estructuras administrativas a causa del progresivo desplazamiento de los criterios técnicos por decisiones de naturaleza política. Considera que este es un fenómeno que puede “comprometer la capacidad del sector público para anticipar, gestionar y resolver cuestiones complejas que requieren alta especialización técnica”.

Para el Consejo, esta tendencia responde a una creciente deriva hacia criterios no estrictamente técnicos en la provisión de puestos el nombramiento de responsables dentro de la Administración. En demasiadas ocasiones, aseguran los profesionales de ingeniería, “las decisiones de nombramiento no priorizan de forma suficiente la cualificación profesional y la experiencia especializada, imprescindibles para asumir funciones de alta responsabilidad”, lo que r“epercute negativamente, a medio y largo plazo, en la eficacia de los recursos invertidos y la calidad y fiabilidad del servicio público”.

Las crisis recientes ponen de relieve la importancia del criterio técnico

Los graves acontecimientos recientes han puesto de manifiesto la necesidad de contar con estructuras administrativas sólidas y lideradas por profesionales especializados. Entre los ejemplos que ponen los colegios de ingenieros están la DANA en el Levante, que “evidenció la necesidad de una planificación territorial, hidrológica y de emergencias basada en criterios técnicos homogéneos”. También los incendios forestales del verano de 2025, que evidenciaron “una vez más que, desde hace décadas, es necesaria una política forestal activa y coherente”.

En cuanto al apagón del 28 de abril de 2025, según estos profesionales “puso de manifiesto la falta de planificación en el sistema eléctrico nacional, tanto en la generación como en distribución y transporte, así como la ausencia de una política energética de país clara y coherente”. Por último, el accidente ferroviario de Adamuz recordó, aseguran, “la necesidad de priorizar el mantenimiento de infraestructuras esenciales frente a otras inversiones de carácter más visible, pero menos estratégico”.

El Consejo de Ingeniería de Aragón subraya que estos episodios no son casos aislados, sino “síntomas de un modelo que no sitúa la formación superior y experiencia técnica en el centro de la toma de decisiones”.

Sin perfiles altamente cualificados al frente de áreas sensibles y de especial responsabilidad, advierten, “es imposible garantizar la eficiencia de las inversiones públicas, ni la seguridad, ni la sostenibilidad”.

“No es una reivindicación corporativa”

El inicio de una nueva legislatura representa “una oportunidad para reforzar la profesionalización de los puestos de responsabilidad de la Administración”. En este sentido, el Consejo de Ingeniería de Aragón anima a las instituciones, y en particular al futuro Gobierno autonómico, a apostar por perfiles con formación técnica superior en puestos de alta responsabilidad; por profesionales con experiencia en gestión de proyectos complejos, infraestructuras, riesgos o sistemas tecnológicos; por la independencia profesional y compromiso con el servicio público, y por equipos multidisciplinares capaces de coordinarse eficazmente.

El Consejo recuerda que los ingenieros han sido actores clave en el desarrollo de Aragón y de España en ámbitos como infraestructuras, energía, telecomunicaciones, industria, agua, agricultura, digitalización o aeronáutica. “Esta no es una reivindicación corporativa, sino una llamada a reforzar el interés general”, subrayan desde el Consejo. “Aragón necesita una Administración sólida, profesional y preparada para afrontar los retos presentes y futuros”.

China ha puesto en marcha el sistema de escaleras mecánicas al aire libre más largo del mundo. Lo hizo en febrero, cuando finalmente se abrió al público el proyecto conocido como “Diosa” en el condado de Wushan. Con casi 914 metros de longitud, este transporta a los peatones a una altura de 244 metros, aproximadamente la altura de un rascacielos de 80 pisos.

“Hasta donde yo sé, no existen proyectos similares en todo el país, ni superiores ni iguales al nuestro, ni en construcción ni ya iniciados. Es el primero de su tipo”, explicó Huang Wei, jefe del equipo de diseño del proyecto e ingeniero de China Railway Eryuan Engineering Group.

El sistema de transporte, que tardó alrededor de cuatro años en ponerse en pie, cuenta con 21 escaleras mecánicas individuales, 8 ascensores, 4 pasillos rodantes y varios puentes. Todos estos elementos permiten a los peatones desplazarse entre distintos niveles de la ciudad sin necesidad de recorrer las calles con pendientes pronunciadas que caracterizan la zona.

Una de las características que definen la escalera es el tiempo que se tarda en recorrer toda su extensión. “El tiempo de viaje entre los tramos superior e inferior de la Avenida Shennv se ha reducido de casi una hora a unos 20 minutos, lo que supone una mejora significativa en la eficiencia. Y lo que es más importante, las escaleras mecánicas conectan oficinas, hospitales, escuelas, muelles, zonas comerciales y comunidades residenciales a lo largo de la ruta”, explica, por su parte, el Servicio de Noticias de China.

Una zona con una peculiar topografía

El proyecto se empezó a desarrollar en 2022 después de que la congestión del tráfico y la demanda de movilidad aumentaran considerablemente. En ese momento, las autoridades evaluaron diversas opciones para conectar las distintas zonas de la localidad, desde teleféricos hasta trenes. “La pregunta clave era qué tipo de sistema de transporte se adaptaba mejor a una ciudad montañosa como Wushan”, señaló Huang.

Después de analizar factores como la capacidad, la seguridad, los costes, la adaptabilidad a las pendientes y el impacto visual, el equipo finalmente optó por construir un sistema de escaleras mecánicas dispuestas en varios niveles. Pero este no estuvo exento de desafíos desde el punto de vista de la ingeniería: la escalera está en una zona con una pendiente media del 35%, que alcanza casi el 60% en los puntos más inclinados. 

Más allá del transporte, el turismo siempre estuvo presente durante el desarrollo del proyecto. “Nuestro objetivo era que la infraestructura en sí misma se convirtiera en un destino. No se trata solo de una forma de ir del punto A al punto B, sino de que forme parte de la experiencia de la ciudad”, dijo Huang.

Viajar en tren y recorrer paisajes que se cuelan por las ventanas de cada vagón siempre deja un buen recuerdo a un agradecido viajero. Si en ocasiones uno puede cruzar una frontera, recorrer varios kilómetros bajo un sinuoso túnel o cruzar un magnánimo puente, la experiencia se enriquece. Esto último es lo que viven en primera persona aquellas personas que cruzan, dentro de un tren, el puente de Solkan, en Eslovenia, una obra maestra de la ingeniería que se alza majestuoso en las pintorescas tierras de pequeño país europeo, concretamente cerca de la frontera con Italia. Este hito ferroviario se encuentra situado sobre el río Soča, en la región occidental, cerca de la joven ciudad de Nova Gorica. Y su característica más notable, la que lo hace único, es que es reconocido como el mayor puente ferroviario, construido en piedra con forma de arco, de todo el mundo.

Tal distinción lo convierte en un colosal punto de interés desde el momento en que uno decide viajar y visitar en profundidad la que fuera una de las repúblicas de la extinta Yugoslavia. La construcción del puente se llevó a cabo entre 1900 y 1906, siendo inaugurado oficialmente en 1906. Esta monumental estructura formaba parte crucial de la línea ferroviaria Jesenice–Trieste, un proyecto de conexión completado en 1908 por el ministerio austrohúngaro de infraestructuras ferroviarias. El objetivo de esta línea, promocionada como el “Nuevo ferrocarril alpino”, era enlazar Salzburgo con Trieste, mejorando significativamente la comunicación entre Viena y el puerto austrohúngaro de Trieste, que era el único puerto del antiguo imperio austríaco.

En cuanto a sus medidas impresionantes, el puente de Solkan cuenta actualmente con una longitud total que se extiende a lo largo de 220 metros. Este puente ferroviario en arco de piedra es el más largo de su condición en todo el mundo. Su construcción requirió el uso aproximado de unos 4.500 bloques de piedra, los cuales fueron traídos específicamente de la cantera de piedra caliza de concha de Nabrezini. Sin embargo, el rasgo de ingeniería más celebrado es su arco principal, que presenta una envergadura de 85 metros. Esta medida lo consagra como el arco de piedra más grande del mundo dentro de los puentes ferroviarios. Lograr esta hazaña fue un logro notable para su época, sobre todo si se tiene en cuenta que la obra fue complicada por las numerosas crecidas del río Soča, que en ocasiones impedían el trabajo de los operarios.

Volado y reconstruido

Tras su finalización, fue denominado “el mayor puente ferroviario en arco del mundo”. Pero la historia de la construcción del puente no fue tan esplendorosa como su final, ya que no estuvo exenta de turbulencias. Construido a principios del siglo XX, sobrevivió a eventos históricos como la Primera Guerra Mundial. De hecho, en 1916, el puente fue volado por soldados del ejército austrohúngaro mientras se retiraban. Dada su gran importancia, fue restaurado posteriormente en 1927. Durante esta reconstrucción, se realizaron cambios sustanciales en su estructura, incluyendo el refuerzo de los pilares con la adición de cuatro arcos a cada lado del puente.

Su valor histórico y arquitectónico fue finalmente reconocido en 1985, cuando se decidió incluir la construcción dentro del Patrimonio Nacional de Eslovenia. Hoy en día, el puente de Solkan sigue ofreciendo una estampa realmente pictórica y es un símbolo de resiliencia y fortaleza, una de esas páginas de la historia de Eslovenia que el país no quiere olvidar, a pesar de los diferentes episodios bélicos que ha sufrido, el último de ellos una rápida guerra que desembocó en la independencia de Eslovenia del resto de repúblicas ex yugoslavas. Su impresionante estructura se alza sobre el deslumbrante color esmeralda del río Soča, un río que fluye con un intenso color azul turquesa. Las descripciones de la época ya lo calificaban como “el puente más bello” sobre este río.

El puente sigue en uso como parte de la línea ferroviaria, siendo cruzado por el tren de época proveniente de Bohinj. Este tren realiza una ruta con vistas panorámicas de gran belleza que se adentra en un parque natural. Lógicamente, además de ser un hito ferroviario, el puente de Solkan proporciona una experiencia única tanto para los aficionados a la historia como para los amantes de la naturaleza. Los viajeros pueden disfrutar de paseos escénicos y maravillarse con la magnificencia de su arquitectura. Su ubicación, a poco más de 100 kilómetros al oeste de Liubliana, la capital del país, lo convierte en uno de los monumentos más fotografiados, tanto de día como de noche, gracias a su espectacularidad. 

Este impresionante monumento, testigo del paso del tiempo y la historia, es una parada obligatoria para cualquier viajero que visite esta encantadora región europea. Otros de los alicientes de Eslovenia es su riqueza hídrica, ya que es uno de los países con más agua del mundo. Tiene más de 27.000 kilómetros de cursos de agua, de ahí sus numerosas cascadas, lagos naturales y arroyos cristalinos, cuya agua es en su mayoría tan limpia que incluso puede beberse sin riesgo alguno. La importancia del agua para Eslovenia está hasta recogida en su constitución.

Además, en Eslovenia viven más de 22.000 especies de animales y plantas, incluidas aquellas que se consideran raras e incluso en peligro de extinción. Uno de los países con mayor biodiversidad de Europa, en este pequeño país también se han descubierto más de 13.000 cuevas kársticas, cifra que asciende cada año, ya que los espeleólogos siguen descubriendo nuevas. De ahí que albergue una de las cuevas más visitadas de Europa con una biodiversidad extremadamente variada, un cañón subterráneo digno también de todo elogio y un parque nacional, el del Triglav, con un pico de 2.864 metros (el más alto de todo el país) y donde viven más de 7.000 especies de animales y 1.600 especies de plantas.

El Colegio Oficial de Graduados en Ingeniería e Ingenieros Técnicos Industriales de Badajoz (COPITIBA) ha celebrado este sábado su Encuentro Anual, un acto que ha servido para subrayar la importancia de la profesión para el desarrollo de Extremadura y también ante los retos que puede plantear en la guerra en Irán.

También, como cada año, el Colegio ha distinguido a los colegiados y colegiadas que este 2026 celebran sus bodas de oro y plata en la profesión. 

La decana de COPITIBA, Vicenta Gómez, ha puesto en valor el importante papel que los profesionales del sector desempeñan en prácticamente todos los sectores productivos y la trascendencia de los servicios que ofrece el Colegio, tanto para los profesionales como para los usuarios y consumidores, por lo que ha celebrado el aumento de colegiados en COPITIBA, mucho de ese éxito es fruto, como ha destacado, de la “estrecha colaboración” que la institución mantiene con la Escuela de Ingenierías Industriales de la Universidad de Extremadura en Badajoz.

Pero, además, Gómez ha instado a las Administraciones a que se “apoyen” en los colegios profesionales, “que nos utilicen”. En este sentido, ha propuesto a la consejera de Agricultura, Ganadería y Desarrollo Sostenible, Mercedes Morán, que ha clausurado el Encuentro Anual 2026, la puesta en marcha de un plan de desarrollo agroindustrial. “Tenemos materia prima y tenemos energía”, ha subrayado la decana de COPITIBA, que ha recordado que hay “muchos proyectos relevantes en marcha y otros tanto en estudio, y queremos que todos se conviertan en realidad”.

Durante su intervención, Vicenta Gómez ha señalado el aumento de estudiantes matriculados en la Escuela de Ingenierías Industriales, un incremento que “lamentablemente” no se da en otras ramas de la Ingeniería, y de mujeres, alcanzando el 24% del total.

Por último, se ha referido a la guerra de Irán y las consecuencias que tendrá para la sociedad y para la profesión, “aunque ahora mismo nadie sabe qué pasará y en qué nivel nos afectará”. No obstante, ha recordado que los ingenieros técnicos industriales “siempre estaremos para hacer la vida más fácil y aportar soluciones a los problemas para la generación de riqueza y el bienestar de la sociedad”.

El Encuentro Anual de COPITIBA ha contado, además de con la participación de la consejera Mercedes Morán, con el presidente de la Federación de Municipios y Provincias de Extremadura (FEMPEX), Manuel José Gonzalez Andrade; el concejal delegado de Alumbrado, Eficiencia Energética y Parque Móvil del Ayuntamiento de Badajoz, José Luis González; el presidente del Consejo General de la Ingeniería Técnica Industrial de España, José Antonio Galdón.

Vender y distribuir la energía generada en una comunidad energética utilizando la inteligencia artificial como herramienta de gestión. O quizá sacar una mayor rentabilidad al sector logístico, optimizando rutas y, de paso, ahorrando combustible.

Son solo dos de las posibles aplicaciones de la IA en el ámbito de las ingenierías o las comunicaciones cuyos profesionales necesitan incorporar o renovar conocimientos para aprovechar su potencial.

La Universidad de Alcalá (UAH) ha puesto en marcha un Máster Universitario en Aplicaciones de la Inteligencia Artificial a la Industria y Comunicaciones que se impartirá en el campus de Torrejón de Ardoz, y para el que acaba de abrirse el plazo de inscripción. Se ofrece en inglés, con un año de duración, y permitirá obtener 60 créditos universitarios (ETCS).

Pilar Martín Martín es profesora del Departamento de Teoría de la Señal y Comunicaciones de la Escuela Politécnica de la Universidad de Alcalá (UAH) y coordina esta iniciativa que resume en tres aspectos clave: “Es una formación avanzada en entornos reales, con un modelo muy flexible a la hora de impartirla y con la idea de proporcionar soft skills a los participantes”.

Este es el primer máster oficial de estas características en la Universidad de Alcalá. “Puede entenderse como una continuación natural de estudios de posgrado para titulados en Matemáticas y Computación, que se imparte en el Campus de Guadalajara, así como para estudiantes procedentes de ingenierías de Telecomunicación, Industrial e Informática impartidas en el campus externo de Alcalá de Henares, teniendo un claro enfoque práctico en la aplicación de la inteligencia artificial a la industria y a las comunicaciones”, explica.

Está diseñado tanto para estudiantes como para los profesionales en activo que quieran actualizar su currículum.

Quienes participen en el master recibirán nociones sobre nuevos sistemas para procesar información o datos, sobre la IA generativa, la optimización de procesos logísticos, la IA en las telecomunicaciones, procesamiento del audio, del habla y del lenguaje o la navegación y localización, entre otras cosas. Incluso se exploran las aplicaciones de IA en robótica y sistemas autónomos. El programa es amplio.

La Universidad de Alcalá ha buscado un elemento “diferencial” a la hora de proponer este master, cuyo periodo de inscripción estará abierto hasta el 19 de junio de 2026.

Pilar Martín que es, además, coordinadora de Digitalización y Captación Internacional de la universidad alcalaína explica que la apuesta pasa por “la internacionalización en casa” y que se trata de un tipo de formación “personalizado”.

La innovación docente es la fórmula de este programa que combina la formación online con la presencial. “Pensamos en participantes de países diversos que colaboren en distintos entornos y que puedan intercambiar conocimientos o formas de trabajo”.

El master tiene carácter oficial y forma parte de la oferta académica de la Escuela Politécnica Superior. Lo imparte la Escuela de Postgrado de la Universidad de Alcalá y da acceso a los estudios de Doctorado de esta o de otras universidades.

La “ética” en el uso de la IA: “Hablamos de una herramienta, no de un sustituto”

El primer cuatrimestre del máster estará dedicado al conocimiento de las distintas técnicas de inteligencia artificial. Después, los alumnos y alumnas disponen de optativas y la formación se centrará en plantear problemas a resolver con alguna de las herramientas de IA disponibles. 

“La IA está revolucionando las ingenierías y las telecomunicaciones. E incluso la enseñanza. Está provocando que tengamos que reinventarnos”, reconoce la docente. Pilar Martín advierte además de la necesidad de “enseñar a utilizarla”. En este aspecto entra en juego, dice, “la ética”. Hay que tener claro, remarca, “que hablamos de una herramienta y no de un sustituto”.

Por otro lado, cree que es un buen instrumento, pero “muy difícil de regular” en el ámbito global, en el que entran en juego los diferentes intereses geopolíticos. “Estados Unidos o China, por ejemplo, tienen su propia filosofía. Llegar al consenso está costando”.

Dos ingenieros aragoneses, un coche de más de 20 años y 5.000 kilómetros por el desierto del Sáhara con una brújula y un mapa de papel. El viaje de Daniel Zueco y Javier Sauras no solo terminó cruzando la meta del Uniraid en Marruecos, sino también con la instalación de una bomba de agua potable en un oasis del sur del país y con el Premio al Proyecto Solidario 2026, entregado el pasado 13 de febrero en Marrakech.

El reconocimiento distingue tanto la vertiente deportiva como el impacto social de una iniciativa que nació casi de forma natural. Ambos se conocieron estudiando Ingeniería Mecánica en la Universidad de Zaragoza y, años después, ya trabajando y con mayor estabilidad, decidieron embarcarse juntos en una aventura que llevaban tiempo imaginando.

“En ese momento no teníamos los recursos para hacer una aventura de este tipo, pero ahora más adelante, que ya trabajamos los dos y seguimos siendo muy amigos, nos hemos embarcado en ello”, explica Javier Sauras.

Un rally con brújula y compromiso

Uniraid es un rally raid dirigido a jóvenes y universitarios que se celebra cada año en Marruecos. Más de 150 coches, todos con más de 15 años de antigüedad, recorren durante una semana el desierto siguiendo antiguas rutas del París-Dakar. No hay GPS, sino que la orientación depende únicamente del papel y la brújula. Además, tal y como comparten ambos, las averías y la pérdida de rumbo forman parte de la experiencia.

Pero la prueba incorpora además una exigencia solidaria, ya que cada equipo debe entregar al menos 40 kilos de material o desarrollar un proyecto social en las comunidades por las que pasa.

“La mayor parte de la gente lleva material escolar, ropa o bicicletas, que son aportaciones muy interesantes”, señala Sauras, pero “como nosotros sentíamos que teníamos esa capacidad de darle un valor añadido, tanto por nuestros conocimientos como por los contactos y las empresas, consideramos que era un poco nuestra obligación aportar ese extra”.

Ese “extra” llegó en forma de bombas de agua. Una de las empresas patrocinadoras, ARPA, donde trabaja Sauras, donó tres bombas. No hubo tiempo para instalar todas, pero sí una de ellas, junto con cableado y material eléctrico.

“Nuestro proyecto solidario fue montar una bomba de agua en un pueblo pequeñito que estaba en medio de un oasis en el desierto marroquí, junto a Argelia, que se llamaba Oufous”, explica Daniel Zueco, quien recuerda que, hasta entonces, “tenían que sacar el agua con un cubo y una cuerda todos los días” mientras que ahora, con un simple interruptor, consiguen que salga agua.

Un pozo a diez metros y una tarde sin luz

La instalación se realizó en el oasis de Aofous, en la provincia de Errachidia. El pozo tenía unos diez metros de profundidad, justo en el límite de capacidad de la bomba, que podía trabajar hasta once.

“El mayor desafío técnico no era tanto bajar la bomba o el cableado, sino conectarlo al sistema ya existente, que era lo que desconocíamos”, explica Sauras, quien añade que también tenían dudas sobre “si la profundidad del agua era suficiente y si el caudal sería el adecuado”.

Zueco añade como obstáculo el tiempo: “No teníamos mucho y se nos hizo de noche. Nos tenían que alumbrar ellos con las linternas. Les dijimos que nos gustaba la música árabe y nos la ponían mientras trabajábamos. Lo montamos en una tarde y lo dejamos instalado y funcionando”.

Para ambos, uno de los puntos más importantes fue la colaboración con la población local, quienes mostraron “mucha hospitalidad y amabilidad”. “Después de montar esto nos invitaron a té y a dátiles, a lo poco que tenían”, sostiene Sauras, a lo que Zueco añade que “son súper agradecidos” y les ofrecieron “todo lo que tenían a su alcance” pese a no saber árabe ni ellos español. 

Ambos subrayan que no llegaron a “salvar” a nadie porque, según Sauras, “si hubiéramos dejado la bomba ahí, ellos la habrían montado igual”. Al mismo tiempo, subraya que “son perfectamente capaces de salvarse a sí mismos porque a veces no es que no sepan, sino que no tienen medios”.

Las mujeres y el agua

En el pozo, quienes extraían el agua eran principalmente mujeres. “Las vimos cómo sacaban los cubos”, recuerda Sauras, quien asegura que son ellas las mayores beneficiadas. “Es curioso que luego, cuando lo celebramos, estábamos solo con hombres. Siempre me daba curiosidad pensar cómo sería la primera vez que fueran a hacer ese trabajo y vieran que ya no tenían que hacerlo”, destaca.

A su vez, Zueco añade que “son supermujeres” porque “hacen todas las tareas que se les pongan por delante”.

Además, para ambos, ver esa realidad en primera persona cambia la percepción. “Te ayuda a valorar el milagro de abrir un grifo y que haya agua en cantidad y en calidad suficiente”, señala Sauras, quien indica que “cada una de esas cosas es un milagro en sí mismo”.

Un Opel Astra y 5.000 kilómetros

La aventura comenzó con un Opel Astra G de 2002 que tenía Daniel Zueco y que planeaba cambiarlo. “Dije: ¿por qué no le damos un last dance al coche, un último baile?”, recuerda.

Durante meses lo prepararon los fines de semana, ya que elevaron la suspensión, instalaron un cubrecárter, cambiaron filtros, radiador y juntas, revisaron pérdidas de aceite y adaptaron el interior para transportar comida, tienda de campaña, herramientas y material solidario. “Compaginarlo con el trabajo fue un reto, pero nunca hubo tensión entre nosotros”, dice Sauras.

En el desierto, recorrieron entre 2.000 y 2.500 kilómetros en condiciones extremas, ya que, tal y como explica Zueco, cruzaron el Atlas con nieve y soportaron temperaturas de 30 grados en las dunas, con noches frías. Hubo reventones de ruedas y ajustes mecánicos, pero nada que les obligara a abandonar.

“Yo quería irme con la luz de avería motor apagada, pero nos fuimos con ella encendida por la EGR”, admite Zueco, aunque “luego el coche se portó fantásticamente”. La ironía llegó al regreso, ya que el alternador falló a la altura de Despeñaperros y el Astra terminó en grúa hasta Zaragoza.

Ingeniería y compromiso

El premio recibido en Marrakech no formaba parte del plan. “En ningún caso teníamos la idea de ganar ningún premio, ni siquiera sabíamos que existía esa categoría”, asegura Sauras porque lo ideal es “enfocarse en el fin en sí mismo, disfrutar de hacer el proyecto y de mejorar la vida de la gente”.

No obstante, ambos creen que la ingeniería necesita reforzar su dimensión social porque, en palabras de Sauras, “existe cierto divorcio entre la parte técnica y el impacto en las personas, y es un gravísimo error”. “Todo lo que hace un ingeniero es para servir a la humanidad”, admite.

Sobre esta idea, Zueco introduce un matiz: “Hace falta ingeniería con compromiso social, pero también hay que enseñar a pescar y no dar los peces. Acostumbrar a una población a que le den material solidario no es lo mejor. Hay que apostar por la educación y por que el propio país tenga cada vez más ingenieros para hacer estas obras”.

Los dos coinciden en que experiencias así deberían tener más espacio en la formación universitaria. “Hay asignaturas que podrían ser sustituidas por un viaje como este”, sostiene Zueco, ya que “no es lo mismo vivirlo que estudiarlo en un libro”.

Tras el premio, el Opel Astra espera reparación y descanso. “Lo primero es recuperar el tiempo con familia y amigos”, dice Sauras, aunque la pregunta ya está sobre la mesa. “Después de esta experiencia, lo primero que te viene a la cabeza es cuándo es el próximo”, admite Zueco, quien remarca que, aunque a veces parezca que no, “con un coche sencillo se pueden hacer muchas más cosas de las que creemos”.

Bajo el lema de ‘Las Steameñas’, el centro ha celebrado una semana dedicada a la intersección de la ciencia, la tecnología, la ingeniería, las artes y las matemáticas, coincidiendo con hitos clave del calendario como el Día de la Mujer y la Niña en la Ciencia, la Semana de Extremadura en la Escuela y la proximidad del 8 de marzo. El proyecto de este año ha invitado al alumnado a mirar a su alrededor y descubrir que los referentes femeninos no están solo en los libros de historia: viven en Extremadura, trabajan en España y están transformando el mundo desde disciplinas muy distintas. Para ello, las clases se han convertido en pequeños laboratorios de investigación, talleres creativos y espacios de conversación donde cada grupo ha ido conociendo a mujeres reales, próximas y brillantes.

Entre ellas, el alumnado ha seguido la pista de Antonia Calvo Cano, médica internista nacida en Villanueva de la Serena, que dedica su carrera a investigar enfermedades infecciosas. También han descubierto a María Collado Caballero, ingeniera de Calamonte que aplica Deep Learning y robótica colaborativa en la industria, demostrando que la tecnología también tiene rostro extremeño.

La ciencia ha seguido muy presente con perfiles como el de Beatriz García Barreales, física especializada en el estudio teórico del crecimiento de superficies, o Rosa Elvira Lillo Rodríguez, matemática y directora del UC3M-Santander Big Data Institute, un referente nacional en análisis de datos.

La tan masculinizada ingeniería civil ha tenido su espacio gracias a Cristina Martín Rodríguez, delegada del grupo Aceinsa, cuya labor es clave para mantener en buen estado las infraestructuras que conectan nuestra región.

Pero, fiel al espíritu STEAM, el Alba Plata, con la guía de la tutora de sexto, Victoria Campos, no ha querido dejar fuera las artes y las humanidades. El alumnado ha viajado al pasado para conocer a Angelita Capdevielle Borrella, pionera en el estudio del folklore cacereño, y también ha explorado el trabajo actual de creadoras como Amparo Lucía Jiménez Rubio (docente y bailarina) o Amelia David (actriz y productora). La cultura contemporánea ha llegado de la mano de Maribel Blanco, vocalista y estilista; Laura Martínez Carrasco, bajista y adjunta a la Dirección del Museo Helga de Alvear; y Pilar Alonso, directora de teatro.

Para el director del centro, Nacho Silveira, el objetivo no es solo aprender biografías, sino mostrar al alumnado que muchas de estas mujeres estudiaron en la Universidad de Extremadura o trabajan en empresas y proyectos muy cercanos. A través de actividades prácticas y experimentos, los y las estudiantes han podido ver que los referentes no están lejos: están aquí, en su entorno, y pueden convertirse en modelos reales para su propio futuro.

El resultado es un proyecto que demuestra que el talento no tiene género y que la ciencia, la tecnología, el arte y la cultura se construyen también con nombres de mujer.

Solo tiene 14 años, pero Miles Wu consiguió los 25.000 dólares del primer premio en el Thermo Fisher Scientific Junior Innovators Challenge, el mayor concurso científico juvenil de Estados Unidos. Lo hizo con una idea innovadora en la que presentó las enormes posibilidades de una de sus aficiones: el origami, el arte japonés de doblar papel.

El adolescente estaba trabajando con la técnica Miura-ori, un tipo de pliegue muy útil para desplegar grandes estructuras y que se utiliza en ingeniería, mientras su país vivía desastres naturales como los incendios de California o el huracán Helene. Entonces se le ocurrió una idea.

“Pensé que quizás estos patrones de origami, que son resistentes y plegables, podrían usarse como refugios de emergencia en estos desastres naturales, como una especie de tienda de campaña”, señaló en una entrevista reciente para la revista Smithsonian Magazine.

Wu empezó entonces a diseñar cómo se podría llevar esto a la práctica, un proceso que incluyó 54 versiones distintas del pliegue y 108 pruebas de carga. El joven utilizó distintos tipos de papel y modificó las dimensiones de los paralelogramos para intentar construir un sistema capaz de soportar un enorme peso. 

Hasta 10.000 veces su propio peso

Una vez hecho el diseño, llegaba la parte complicada: había que comprobar cuántos kilos podría llegar a soportar el origami. Wu empezó colocando encima cosas pesadas que tenía por casa, pero finalmente tuvo que pedirle a sus padres que le compraran varias pesas de gimnasio para probar si su experimento había funcionado realmente o no. 

El Miura-ori más resistente que Wu probó aguantó más de 10.000 veces su propio peso. Para hacernos una idea, es como si un coche aguantara el peso de más de 4.000 elefantes. La innovación del adolescente consiguió conquistar al jurado del Thermo Fisher Scientific Junior Innovators Challenge, en el que se presentaron hasta 2.000 proyectos diferentes.

“Buscamos a los futuros líderes científicos de nuestro país, y Miles fue el número uno. Transformó su pasión de toda la vida por el origami en un proyecto de ingeniería estructural realmente riguroso”, señaló Maya Ajmera, presidenta y directora ejecutiva de la Society for Science. 

Los ojos de toda la ciudadanía están puestos en el estado de la infraestructura ferroviaria española. El trágico accidente de Adamuz ha sido el resorte, pero ya existía una situación previa de decenas de incidencias que habían hecho que este debate surgiera, primero con cuentagotas, y después de manera más plausible debido a los retrasos y algunos siniestros más leves.

Huyendo de polémicas y especulaciones sobre una tragedia que todavía se está investigando, la pregunta es: ¿estamos ante un problema estructural? ¿Cuál es la radiografía general?

De esta cuestión hablamos con Efrén Díez Jiménez, profesor de Ingeniería Mecánica y catedrático de la Universidad de Alcalá (UAH), quien ofrece una panorámica muy clarificadora sobre la cuestión, tras transmitir sus condolencias a los familiares de las 45 víctimas mortales y confiar en que algo así “nunca más se vuelva repetir”.

Para ello, el experto considera necesario abrir este debate a la opinión pública, aunque confirma que es una cuestión que se aborda desde ya muchos años en los círculos ingenieriles y de gestión.

Con carácter general, precisa que hay una doble vertiente. Por un lado, una red de alta velocidad “amplia y técnicamente avanzada” y, por otra parte, una infraestructura que tiene “ciertos déficits” en mantenimiento, especialmente en líneas de corta y media distancia. Algunos tramos, señala, están sometidos “a una elevada presión operativa”.

Esta situación ha provocado un “desequilibrio” que ha derivado en un aumento de incidencias, restricciones de velocidad y una “percepción creciente de fragilidad del sistema”, al margen de las causas concretas de cada siniestro. El desafío ahora, destaca el profesor, es “reordenar las prioridades de inversión”, reorientando la “simple ampliación y extensión hacia más conservación, la gestión técnica y la prevención”, si se aspira a  “ofrecer un ferrocarril óptimo, seguro y fiable”.

Echando la vista atrás para analizar el presente y atendiendo a la historia del ferrocarril en España, para el catedrático, la principal transformación en nuestro país ha sido la liberalización de los servicios de viajeros, especialmente en alta velocidad, al introducir competencia en una red diseñada para un esquema de operador único.

Se trata de un cambio que “ha obligado a optimizar la gestión de capacidad, la asignación de franjas y los costes de explotación”, incrementando de forma significativa la utilización de la infraestructura. Su consecuencia es evidente: “Han adquirido un papel central aspectos como la conservación de la vía, el mantenimiento de los sistemas de electrificación y señalización, y la fiabilidad global del activo ferroviario”.

Pero frente a ello, los servicios de cercanías han avanzado “de manera más limitada”, condicionados por “infraestructuras envejecidas y ciertos déficits de mantenimiento”.

El nuevo modelo de explotación exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad del servicio

Por eso opina que, en este contexto, aunque la alta velocidad fue la gran innovación constructiva del pasado, el verdadero punto de inflexión reciente ha sido el nuevo modelo de explotación, que “exige estándares técnicos y de mantenimiento más elevados para garantizar la seguridad y la continuidad del servicio”.

No es extraño entonces que la evolución del ferrocarril en España en los últimos años pueda calificarse como “asimétrica” respecto a la media de la Unión Europea. ¿Qué significa? Efrén Díez insiste en que se ha producido un desarrollo “muy acelerado y destacable” en infraestructuras de alta velocidad, mientras que la red convencional y los sistemas de cercanías han mostrado “una evolución más lenta”.

“En términos de planificación y rendimiento del sistema, España presenta una clara diferencia entre sistemas, situándose por encima de la media europea en alta velocidad y por debajo en servicios ferroviarios de carácter regional y metropolitano”, argumenta.

No es un problema de inversión, al menos hasta ahora. Las partidas destinadas a las infraestructuras ferroviarias son altas, pero el experto constata que debería aumentar si se considera el crecimiento de la demanda y el nuevo contexto de liberalización del sector. Es decir, el incremento del número de viajeros está llevando a niveles de utilización próximos a la capacidad de diseño en determinados corredores, mientras que la coexistencia de múltiples operadores “exige mayores estándares de capacidad, fiabilidad, interoperabilidad y mantenimiento”.

Aunque confirma que en los últimos años se ha producido un repunte inversor, este se ha orientado en gran medida a la expansión de la red, y “no de forma óptima” a la modernización, conservación y gestión de la infraestructura existente. Todo ello “limita, en parte, la eficiencia global del sistema” y hace necesario “un refuerzo inversor más estable y focalizado en capacidad, robustez operativa y sostenibilidad a largo plazo”.

En este debate también juega un papel clave la innovación. El profesor cree que España la está incorporando en la alta velocidad con soluciones técnicas en señalización, control y supervisión del tráfico, así como en métodos constructivos “más eficientes” y en estrategias de mantenimiento basadas en datos, que permiten optimizar costes y mejorar la fiabilidad.

De hecho, remarca que, respecto al material rodante de fabricación española, el nivel tecnológico es “elevado y plenamente competitivo” en el contexto europeo e internacional. “Los fabricantes nacionales diseñan y producen trenes con soluciones avanzadas en eficiencia energética, diseño estructural, interoperabilidad y sistemas de monitorización, lo que les permite operar en distintos mercados y condiciones técnicas”.

Pero hay una pata que cojea: la investigación ferroviaria. Para este experto, hay en este sentido algunos retos importantes como la necesidad de una mayor financiación e I+D ferroviario y más colaboración entre universidades, industria y administraciones.

A ello suma la exigencia de reducir los tiempos de transferencia del conocimiento “sin perder rigor”, en un contexto en el que las tecnologías y los modelos de explotación “evolucionan con rapidez”.

¿Hay avances en investigación?

En cuanto a las líneas de investigación más punteras, destaca las relacionadas con la digitalización del sistema ferroviario, como la aplicación de la Inteligencia Artificial, los gemelos digitales y el análisis avanzado de datos para la gestión del tráfico, así como el “mantenimiento predictivo” y la optimización de la capacidad. También considera clave la señalización y automatización avanzadas, la ciberseguridad y las investigaciones orientadas a la eficiencia energética y la sostenibilidad.

Efrén Díez hace finalmente un llamamiento a la prudencia. “Es absolutamente imprescindible en la valoración de accidentes ferroviarios, ya que se trata de sistemas complejos en los que interactúan la infraestructura, el material rodante, la señalización, la operación y el factor humano”.

“Los análisis prematuros, basados en información parcial o en analogías con otros sucesos, pueden conducir a conclusiones erróneas y a la simplificación de causas que, en realidad, suelen ser múltiples y encadenadas”, destaca.

Dice entender y comprender la necesidad de explicación rápida, especialmente para los familiares de las víctimas, pero reitera que la investigación rigurosa “requiere tiempo, acceso a datos completos y una metodología sistemática que permita concluir los orígenes del accidente con certeza”.