Es difícil abrir hoy una red social sin toparse con un vídeo corto que augure el fin del trabajo, la pérdida de control sobre las máquinas o la llegada de una inteligencia superior. Son mensajes diseñados para el impacto rápido que instalan un clima de inquietud casi constante.

Sin embargo, esta alarma no nace únicamente de los algoritmos de TikTok o Instagram; en las últimas semanas se ha alimentado de hechos muy reales. Grandes tecnológicas han llegado a incluir advertencias sobre 'riesgos existenciales' en los folletos destinados a sus inversores, al tiempo que se sucedían sonadas dimisiones de investigadores de seguridad preocupados por las prisas en comercializar los modelos más avanzados.

Frente a este ruido ambiental que oscila entre la fascinación y el catastrofismo, conviene dar un paso atrás y quitarle a la tecnología esa aura de magia o amenaza incontrolable.

La inteligencia artificial que conocemos hoy no es una entidad consciente ni un fenómeno misterioso: es la consecuencia directa del aumento masivo de la capacidad de cómputo y de almacenamiento de datos que la humanidad ha alcanzado en las últimas décadas.

Es infraestructura, son matemáticas y, sobre todo, son datos. Comprender esto no le resta mérito a la innovación, pero nos devuelve algo fundamental: la tranquilidad y el control.

El mito del agente que actúa solo

En el centro del debate actual se encuentran los llamados 'agentes autónomos', sistemas capaces de encadenar tareas complejas y tomar decisiones en tiempo real. Coincidiendo con alertas recientes en materia de ciberseguridad sobre la vulnerabilidad de estas herramientas, ha vuelto a surgir el temor a que la tecnología “escape” a la supervisión humana.

Un agente es tan autónomo como el equipo humano que lo ha diseñado ha decidido que sea.

Una inteligencia artificial no cobra vida por iniciativa propia para mover fondos en un banco, gestionar el inventario de un hospital ni, mucho menos, lanzar un ciberataque de forma espontánea contra una infraestructura crítica.

La autonomía no es un fenómeno mágico, sino un parámetro explícito de diseño de software. La responsabilidad, por tanto, siempre es y será humana

Si un sistema causa un fallo de seguridad o provoca una intrusión no deseada, no es porque la máquina haya desarrollado voluntad, sino porque un actor humano la ha programado, alimentado y dotado de los permisos y accesos necesarios para operar.

La autonomía no es un fenómeno mágico, sino un parámetro explícito de diseño de software. La responsabilidad, por tanto, siempre es y será humana.

Los dos pilares de la seguridad: datos de calidad y marcos de confianza

Si la autonomía depende del diseño, ¿cómo garantizamos que estos sistemas funcionen a favor de la sociedad y no en su contra? La respuesta se apoya en dos pilares complementarios.

El primero es la gobernanza y gestión de los datos (los principios que impulsamos desde marcos profesionales como DAMA). Una inteligencia artificial es tan precisa, justa y segura como la calidad de los datos con los que ha sido entrenada. Si alimentamos un sistema con datos sesgados, desactualizados o de procedencia dudosa, el resultado será defectuoso.

Una buena estrategia de datos no consiste en acumular información sin control, sino en garantizar su trazabilidad, su precisión, su ciberseguridad y el respeto absoluto a la privacidad de las personas.

Una buena estrategia de datos no consiste en acumular información sin control, sino en garantizar su trazabilidad, su precisión, su ciberseguridad y el respeto absoluto a la privacidad de las personas

El segundo pilar son los marcos de IA confiables. A menudo se habla de la necesidad de 'inventar' una ética para las máquinas, cuando en realidad las directrices ya están redactadas y consensuadas internacionalmente. Principios como la transparencia, la explicabilidad de los algoritmos, la no discriminación y, especialmente, la supervisión humana (Human-in-the-Loop) forman parte de los estándares técnicos globales.

El desafío de hoy no es teórico, sino práctico: articular los mecanismos para asegurar que se apliquen estos marcos de forma verificable

El desafío de hoy no es teórico, sino práctico: articular los mecanismos para asegurar que se apliquen estos marcos de forma verificable

Por qué regular no es frenar

Aparece aquí con frecuencia una narrativa recurrente: la que sostiene que exigir normas y garantías sofoca la innovación y nos condena a la zaga tecnológica. Sin embargo, la historia de la industria demuestra lo contrario.

La aviación comercial y el sector farmacéutico son dos de las industrias más estrictamente reguladas del planeta. Nadie se sube a un avión pensando en la burocracia que ha exigido certificar su turbina, ni duda al comprar un medicamento en la farmacia de su barrio pensando que las inspecciones sanitarias han frenado el progreso de la medicina.

Fueron precisamente los controles de calidad rigurosos, las homologaciones y la supervisión pública los que generaron la confianza indispensable para que la sociedad adoptara masivamente el transporte aéreo y los fármacos en su vida cotidiana.

Fueron precisamente los controles de calidad rigurosos, las homologaciones y la supervisión pública los que generaron la confianza indispensable para que la sociedad adoptara masivamente el transporte aéreo y los fármacos en su vida cotidiana

Con la tecnología ocurre exactamente lo mismo. El despliegue de la normativa europea (EU AI Act) y de iniciativas como el Plan IA360 no debe interpretarse como una traba burocrática, sino como la cinta de seguridad que exige el mercado.

Supervisar los modelos de alto riesgo, crear entornos de prueba y exigir soberanía en los datos y algoritmos de la administración no frena la innovación. Al contrario: son las condiciones indispensables para construir una confianza real.

La ciudadanía en el centro

La tecnología no es un fenómeno meteorológico que debamos padecer como espectadores asustados desde la pantalla del móvil. Es una herramienta de transformación extraordinaria que, bien encauzada, puede mejorar nuestros servicios públicos, optimizar el uso de la energía, agilizar la atención sanitaria y crear empleo de alto valor añadido.

Para lograrlo, la clave está en pasar del consumo pasivo de contenidos alarmistas a exigir una tecnología transparente. La verdadera innovación no es la que avanza a ciegas pidiendo perdón después, sino la que se diseña desde el primer día con rigor en el dato, principios éticos claros y un objetivo inequívoco: servir a las personas.

El puente más largo del mundo mide 164 kilómetros y atraviesa China como parte de una línea ferroviaria de alta velocidad. El viaducto Changhua-Kaohsiung, en Taiwán, alcanza los 157 kilómetros, mientras que la autopista elevada Bang Na, en Tailandia, se extiende a lo largo de 54 kilómetros. Ahora, es Argentina la que se prepara para sumar una nueva gran infraestructura a su red de puentes.

Hablamos de una megaconstrucción de 1.324 metros que unirá las ciudades de Santa Fe y Santo Tomé y que, una vez inaugurado, se convertirá en el puente más largo de toda Argentina. El llamado Nuevo Puente Carretero se está levantando en paralelo al puente actual de la zona, que seguirá operativo, aunque cada estructura tendrá un sentido de circulación diferente.

En total, el puente tendrá dos carriles para el tránsito hacia Santa Fe y se extenderá sobre el río Salado, sostenido por 136 pilotes. A mediados de agosto, “ya se ejecutaron 131 de los 136 pilotes previstos, se hormigonaron 130 de las 136 columnas y se completaron 40 de los 42 cabezales, lo que equivale a 40 pilas terminadas”, explicaron las autoridades. La obra alcanzó entonces el 55% de ejecución. 

Mejorar el tránsito del tráfico

Santa Fe y Santo Tomé forman parte del mismo espacio metropolitano, pero tienen unas características muy diferentes. Por un lado tenemos a la capital provincial y principal centro administrativo y de servicios de la región, que concentra unos 400.000 habitantes. Al otro lado del río Salado, tenemos la localidad de Santo Tomé, con apenas unos 70.000 habitantes.

La infraestructura responde, según apuntan las autoridades, a una necesidad que se ha hecho especialmente evidente en los últimos años. Por el puente actual circulan más de 40.000 vehículos al día, y la nueva construcción permitirá separar el tráfico. Así que por el puente existente pasarán los vehículos que entren en Santo Tomé, mientras que el nuevo canalizará la circulación hacia Santa Fe. 

Con sus 1.324 metros, el Nuevo Puente Carretero superará en longitud al Puente de la Bioceánica, estructura de 1.294 metros de longitud que conectará físicamente las ciudades de Carmelo Peralta, en Paraguay, con Puerto Murtinho, en Brasil. En Latinoamérica, solo el puente Chacao, en Chile, será más largo que estas dos infraestructuras, con 2.754 metros.

El puente más largo del mundo

A unos cuantos kilómetros de donde se está construyendo el Carretero, se encuentra el Gran Puente Danyang-Kunshan, una gigantesca estructura que forma parte de la línea de tren de alta velocidad que conecta Pekín y Shanghái. Inaugurado en 2011, el puente más largo del mundo atraviesa ríos, canales y lagos, y fue diseñado para soportar las condiciones geográficas de una de las regiones más densamente pobladas de China. 

La tecnología laser, tan asentada en el sector de la estética o de la medicina, llevada a la limpieza industrial. Esta es la meta de Francisco José Aguilar Nieto, que se ha propuesto dar una alternativa al uso del agua a presión, arenado o espuma y a la maquinaria pesada y engorrosa.

Para ello ha creado LaserON, una start-up sevillana que a través de esta tecnología elimina todo tipo de impurezas y actúa con precisión milimétrica en cualquier superficie. “Consiste en utilizar una luz láser, que es energía de alta intensidad y muy concentrada, capaz de quemar, sublimar y volatilizar inmediatamente un contaminante, una pintura o cualquier elemento sin llegar a dañar el sustrato o el soporte donde está”, explica su CEO.

“Una limpieza limpia”

La limpieza láser es una técnica que no requiere de abrasión ni de productos químicos. También reduce el equipamiento y se ajusta a las demandas actuales de sostenibilidad y eficiencia. “Tenemos máquinas portátiles del tamaño de un microondas que no necesitan ningún tipo de consumible. Simplemente hay que conectarlo a la electricidad con la ventaja de no hacer todo un despliegue de, por ejemplo, procedimientos con agua”, afirma.

La portabilidad y la sofisticación de los sistema ópticos hacen que esta tecnología se convierta en una herramienta de fácil aplicación en distintos sectores. “Es mucho más limpio que la limpieza con agua, abrasivos, vidrios o arena… Es una limpieza limpia”, argumenta Aguilar.

El sistema, que minimiza el impacto ambiental y mejora las condiciones de trabajo, permite intervenciones no invasivas que respetan los materiales originales. Sin embargo, tienen todavía “una asignatura pendiente” con un tipo de barnices que al calentarse, por su propia naturaleza, difracta la luz que se usa en la limpieza sobre este material.

Mercado inesperado

LaserON, que trabaja con Persán, Moeve o Mercadona, ha aumentado “paradójicamente” sus servicios en la restauración arquitectónica y la conservación del patrimonio histórico. “Es más complicado entrar en el sector industrial porque son empresas muy grandes y todos los procesos son un poquito más lentos. Y se ha disparado el mercado y la aceptación donde menos pensábamos”, resalta.

La empresa ha realizado la limpieza del pan de oro del retablo de la Parroquia de San Bernardo y del Palacio del Marqués de la Motilla y ha elaborado distintos ensayos para la Catedral de Sevilla. Además cuenta con contratos cerrados con la compañía FCC Medio Ambiente para trabajar en once países europeos gracias a un proyecto presentado en el Centro para el Desarrollo Tecnológico y la Innovación (CDTI) de 700.000 euros con el objetivo de crear maquinaria específica de limpieza de grafitis y suciedad urbana. 

Pese a que reconocen que hay una inercia a la hora de cambiar procedimientos, aquellas empresas que apuestan por sus aplicaciones quedan impresionadas. “Todo el que prueba la maquinaria y los beneficios del láser en la limpieza dice 'guau' porque directamente lo ve; esto es tal como se muestra en los vídeos”.

Fabricación 100% sevillana

Aguilar descubrió la tecnología laser en 2023 y vio que era “una oportunidad inédita” en España. Se lanzó entonces a crear LaserON. “Todo lo he financiado yo. Decidí que esto merecía mi tiempo y mis ahorros”, dice el CEO, que está alojado en el Centro Andaluz de Emprendimiento (CADE) del municipio sevillano de Tomares.

Tras dos años valorando técnicamente la incorporación del láser a distintos procesos de limpieza y mantenimiento, en la actualidad sus modelos están diseñados según sus criterios en el continente asiático.

Sin embargo, esta start-up sevillana quiere ser “punta de lanza” desde su tierra. “Ahora prácticamente tenemos casi todos los escenarios validados y estamos preparados para construir nuestra propia tecnología en 2027. Somos ingeniería y vamos a crear firma propia y una fabricación 100% española aquí, en la ciudad de Sevilla”, dice.

LaserON cuenta con unas perspectivas de crecimineto muy positivas. Ya se prepara para la llegada, a medio plazo, de la tecnología láser al ámbito doméstico. Han tenido formaciones con pequeños usuarios –“un jubilado que limpia la reja de su casa”– y prevén que sus máquinas puedan comprarse en cualquier supermercado. Trabajan con modelos para todo tipo de usuarios y en el horizonte está el lanzamiento de un robot de limpieza y de un lavavajillas con láser que reduciría el uso del agua entre un 80 y 100%. “Todo este tipo de cosas lo vamos a ver. Es el futuro y está ya aquí”. 

La limpieza láser actúa con precisión y respeta las superficies y materiales.

Entre las doce torres del homenaje históricas que todavía permanecen en pie en Japón, la de Hirosaki ocupa un lugar único, ya que es la única conservada en toda la región de Tohoku. El castillo se terminó en 1611, perdió su torre original en 1627 por un incendio provocado por un rayo y recibió la estructura actual a comienzos del siglo XIX, reconstruida en 1811. The Independent recuerda también que el recinto entró en 2006 en la selección de los 100 mejores castillos de Japón, un pedigrí bastante serio para un edificio que hace poco ha acabado viajando sobre raíles.

Los voluntarios desplazaron 360 toneladas mediante cuerdas

Ese viaje reunió a unas 1.800 personas para devolver a su posición la torre fortificada de 360 toneladas, desplazada poco más de dos metros mediante cuerdas y fuerza humana. Según The Guardian, equipos rotativos de unas 80 personas tiraron de cuerdas de 30 metros y lograron avanzar 1,13 metros el sábado y 1,09 el domingo. La torre estaba montada sobre raíles, condición que permitió ejecutar el desplazamiento sin desarmar la estructura.

Once años antes de este regreso, Hirosaki ya había recurrido al hikiya para apartar la torre y poder intervenir en una muralla dañada por un fuerte terremoto. The Guardian señala que aquella operación de 2015 incorporó por primera vez la participación ciudadana en un traslado de este tipo y recuperó, tras aproximadamente un siglo, una variante del método aplicada a un castillo. El desplazamiento actual completa así el trayecto inverso iniciado por aquella intervención.

La muralla que motivó el traslado anterior necesitó años de obras hasta recuperar su configuración previa, con un trabajo piedra a piedra terminado en diciembre de 2024. La restauración recolocó 2.185 piedras en sus posiciones originales, según The Guardian, y dejó preparado el entorno para iniciar el retorno de la torre este año. Ese calendario explica por qué el edificio ha permanecido separado de su emplazamiento durante más de una década.

El sistema utilizado recibe el nombre de hikiya y permite trasladar edificios enteros mediante rodillos o raíles, una solución tradicional que evita desmontar construcciones protegidas. Su empleo estuvo durante mucho tiempo ligado al traslado de inmuebles para liberar terreno destinado al desarrollo urbano o a la ampliación de carreteras. En Japón ha adquirido también una función de conservación, ya que permite mover edificios históricos sin recurrir a su demolición y posterior reconstrucción.

8.000 solicitudes desbordaron las plazas disponibles

Las 1.800 plazas reservadas para participar quedaron pequeñas ante una convocatoria que recibió alrededor de 8.000 solicitudes en apenas dos días, procedentes de Japón y de otros continentes. Kensuke Hayasaka, responsable de parques y espacios verdes del Ayuntamiento de Hirosaki, indicó a The Guardian que la demanda rompió todos los pronósticos. “Recibimos unas 8.000 solicitudes para las 1.800 plazas de los dos últimos días, aproximadamente cuatro veces por encima de la capacidad”, señaló Hayasaka al medio británico. Entre los aspirantes había personas del sudeste asiático, Europa y Norteamérica.

Algunos participantes llegaron con una relación previa con aquel desplazamiento, como Motoharu Nakata, voluntario de 61 años procedente de Hiroshima que también había intervenido en 2015. Según Sankei Shimbun, en un testimonio recogido por The Guardian, Nakata viajó para repetir la experiencia y describió el regreso como emotivo.

The Independent recoge además el caso de una participante de 48 años llegada desde Tokio con su madre, que declaró al Yomiuri Shimbun su deseo de volver cuando la torre esté otra vez en su lugar.

Las máquinas completarán los 73 metros restantes

Alcanzar su emplazamiento tampoco pondrá fin a las obras del castillo, porque después comenzará otra fase de conservación que mantendrá la estructura cubierta y cerrada al público. Hayasaka situó ante The Guardian la reapertura prevista en 2033, de modo que todavía quedan varios años antes de que los visitantes puedan acceder de nuevo a la torre.

La fuerza humana cubrirá únicamente una fracción del regreso completo, ya que la participación ciudadana prevista hasta finales de agosto moverá la torre unos cinco metros con unas 4.100 personas. The Guardian sitúa en aproximadamente 73 metros el tramo restante, que quedará a cargo de maquinaria antes de que termine el año.

El peculiar empujón humano con una construcción centenaria terminará así bastante antes que su restauración, con las máquinas ocupándose del camino que las cuerdas y miles de voluntarios dejarán pendiente.

La arena marciana convirtió una rueda atascada en una lección sobre los límites de los vehículos planetarios, porque Spirit quedó inmovilizado en 2009 después de cinco años recorriendo Marte. La NASA había posado el robot de seis ruedas en 2004 y, tras perder movilidad, reconvirtió la misión en una plataforma científica fija hasta que las comunicaciones desaparecieron en marzo de 2010. RoboBall nace precisamente frente a ese problema, con una forma pensada para que arena y rocas dejen de tener una rueda vulnerable a la que atrapar.

RoboBall III avanza mediante un péndulo interior

Un equipo de la Universidad Texas A&M ha llevado esa respuesta hasta una esfera inflable de 1,8 metros, RoboBall III, que rueda sin patas ni ruedas y desplaza su centro de masa mediante un péndulo interno. El concepto aparece desarrollado en IEEE Transactions on Field Robotics y fue recogido por IEEE Spectrum. El prototipo tiene una masa de unos 150 kilogramos y puede transportar instrumentos, cámaras o equipos de muestreo en un volumen aproximado de 16 litros.

Una cantera del centro de Texas sirvió en febrero como banco de pruebas para RoboBall III, que descendió por barro, grava y rocas manteniendo capacidad de movimiento y control. El robot cambia de dirección al inclinar lateralmente el péndulo y puede frenar en pendientes desplazándolo hacia atrás.

Tras una primera prueba, el equipo elevó el par motor 2,5 veces, una modificación que permitió superar pequeños obstáculos y subir pendientes de unos 20 grados. El laboratorio mantiene dos prototipos operativos.

Robert Ambrose, director del Robotics and Automation Design Lab de Texas A&M University, concibió en 2003 la idea de envolver un robot lunar dentro de una esfera inflable mientras trabajaba en la NASA. Dos estudiantes construyeron un primer prototipo, aunque el proyecto quedó aparcado mientras Ambrose se dedicaba a vehículos conducibles para astronautas. Cuando llegó a Texas A&M en 2021 retomó el planteamiento, y al año siguiente su equipo desarrolló RoboBall II, de 50 centímetros, antes de construir la versión de tamaño completo en 11 meses.

La cubierta sellada dificulta reparar los componentes interiores

La esfera protege sus componentes dentro de una cubierta sellada, pero esa arquitectura complica las reparaciones y todavía exige varias pruebas antes de pensar en la Luna. Derek Pravecek, estudiante de posgrado de Texas A&M que trabaja en RoboBall, señaló que una avería interna obliga a desmontar buena parte del sistema para acceder a motores o sensores.

La cubierta actual ha soportado fragmentos de acero y temperaturas de hasta 184 grados bajo cero, aunque aún faltan pruebas para las condiciones de un cráter permanentemente en sombra. También hace falta más autonomía para adaptar la conducción a la pendiente sin control humano continuo.

Shackleton ofrece condiciones para buscar recursos lunares

El cráter Shackleton, cerca del polo sur lunar, ofrece el tipo de terreno que ha impulsado este diseño, con unos 21 kilómetros de anchura y más de cuatro kilómetros de profundidad. Algunas zonas de su interior no reciben luz del Sol y podrían conservar hielo de agua junto con otros compuestos volátiles. La NASA estudia esa región para futuras operaciones, porque el agua podría servir para abastecimiento y, tras su descomposición, aportar oxígeno e hidrógeno para respiración y combustible.

El plan de misión del equipo coloca a un rover convencional en el borde del cráter, desde donde desplegaría RoboBall para bajar por la pendiente y recoger muestras en zonas heladas. Como la esfera puede descender pero no regresar cuesta arriba por sí sola, los ingenieros proponen cargar el material en pequeños cohetes lanzados desde su interior.

Un vehículo situado arriba recuperaría esos contenedores y los llevaría a una nave de regreso a la Tierra. Las pruebas de 2025 incluyeron un ensayo preliminar de ese sistema con una carga simulada.

Rishi Jangale, doctorando en ingeniería mecánica de Texas A&M University y primer autor del trabajo, contempla usos terrestres mientras la versión lunar sigue madurando. En declaraciones a IEEE Spectrum, planteó desplegar grupos de estas esferas después de un huracán para cartografiar zonas inundadas y localizar supervivientes.

Esa aplicación permitiría probar navegación, autonomía y resistencia antes de afrontar un cráter lunar, donde el frío, el polvo y las pendientes todavía separan al prototipo de una misión real.

En la localidad barcelonesa de Terrassa se alza un monumento industrial singular que desafía las alturas y conserva la memoria fabril de Catalunya. Construida en 1958 dentro del complejo de la Bòbila Almirall, esta chimenea destaca por su silueta de ladrillo rojo y por albergar una característica que la sitúa en la élite mundial. Con un total de 234 escalones que se enroscan de forma helicoidal en su fuste exterior, es considerada oficialmente la chimenea con escalera más alta del mundo. Este prodigio de la ingeniería popular combina funcionalidad técnica con visión estética, transformándose con los años en un símbolo de orgullo colectivo para la comarca del Vallès Occidental.

El origen de esta estructura se remonta a la época de esplendor fabril de mediados del siglo XX, cuando la actividad constructora exigía un suministro masivo de materiales cerámicos. La tejería Almirall, fundada en 1910 en el barrio de La Maurina, emprendió la ampliación de sus instalaciones para responder a la demanda de cocción. Para garantizar el funcionamiento de sus dos nuevos hornos continuos, resultaba imprescindible levantar una chimenea capaz de evacuar el humo. Fue entonces cuando Francesc Almirall confió el proyecto al maestro de obras Marià Masana i Ribas, quien concibió una obra verdaderamente extraordinaria.

La concepción técnica de la chimenea Almirall deslumbró por sus imponentes dimensiones y la precisión de su ejecución. Con una altura de 63,25 metros y un peso de 570 toneladas, la torre presenta una forma troncocónica sobre un pedestal poligonal de nueve metros. Para erigir semejante coloso fue necesario colocar cerca de 780 hileras de ladrillos vistos de terracota, reduciendo el diámetro de la base desde casi cuatro metros hasta dos metros en la cúspide. Rematada por una estructura metálica, ofrecía una capacidad de extracción diaria de más de diez toneladas de carbón, demostrando la impecable solvencia de sus creadores.

El elemento revolucionario que consagró a esta chimenea como una joya fue la escalera en espiral que recorre exteriormente su fisonomía hasta la cima. Compuesta por 217 peldaños de piedra artificial y 17 escalones de hierro, la estructura de 234 peldaños permitía acceder arriba para tareas de mantenimiento sin usar andamios. La edificación no requirió de grandes empresas, sino del esfuerzo coordinado de un equipo de cuatro trabajadores liderados por Masana. Al concluir la obra en el verano de 1958, los constructores celebraron el éxito compartiendo un almuerzo en la plataforma superior a sesenta metros de altura.

El reconocimiento internacional de esta maravilla no llegó de forma inmediata, sino tras un riguroso proceso impulsado por la tesón de Rosa María Masana Ribas. Tras recuperar la memoria de su hermano y reunir documentación y planos del Ayuntamiento de Terrassa, se presentó un expediente de 30 páginas ante la delegación del Libro Guinness de los Récords. Tras las verificaciones técnicas e inspecciones sobre el terreno, la entidad confirmó en 1991 que la chimenea Almirall ostentaba el récord mundial como la chimenea con la escalera de caracol más alta del planeta, situando a la ciudad egarense en el mapa internacional.

Bien Cultural de Interés Local

A pesar de que la fábrica cesó su producción y la chimenea dejó de expulsar humo tras doce años de actividad, la estructura sobrevivió gracias a su valor patrimonial. En mayo de 1995, durante la remodelación del sector, el complejo fabril fue demolido para dar paso a un centro cívico y comercial, pero la chimenea se conservó como eje central de la plaza de l'Assemblea de Catalunya. Posteriormente, la Generalitat de Catalunya la incluyó en la lista de los 150 elementos imprescindibles del patrimonio industrial catalán, asegurando su protección como Bien Cultural de Interés Local y garantizando su mantenimiento para el futuro.

En la actualidad, la chimenea Almirall se erige como una joya admirada por la comunidad local y por expertos internacionales, que la comparan con el pozo Chand Baori de la India o monumentos célebres de Florencia o Londres. Su iluminación nocturna resalta la silueta de sus 234 escalones, siendo una estampa que evoca el pasado industrial de Barcelona. Este testimonio de ladrillo demuestra cómo la arquitectura fabril puede alcanzar excelencia artística y perdurar en el tiempo como un icono de identidad.

En la Sierra de Mariola, en la provincia de Alicante, está situada la Cava Gran d’Agres, construida originalmente en el siglo XV y que es considerada por expertos en la materia como uno de los vestigios más significativos de la antigua industria del hielo en toda la provincia. Este imponente pozo de nieve destaca no solo por su antigüedad, sino por su excelente estado de conservación. Su ubicación estratégica en las cumbres permitía la recolección eficiente de la nieve durante los crudos inviernos de la Edad Moderna alicantina y hoy en día, este Bien de Relevancia Local atrae a visitantes que buscan comprender cómo nuestros antepasados dominaban los recursos naturales más básicos.

Hablamos de una época donde el hielo era un bien escaso y extremadamente valioso para la sociedad, de ahí el reconocimiento patrimonial del rey de los neveros en estas tierras. La magnitud técnica de esta construcción sorprende por su diseño hexagonal y sus dimensiones, que la sitúan entre las más grandes de la zona. Con una profundidad de 12 metros y un diámetro que roza los 15, el vaso del depósito fue excavado parcialmente en la roca viva. Esta obra de ingeniería posee una fachada de planta hexagonal en su parte superior, lo que le otorga una fisonomía única y reconocible.

Su volumen interior, de forma troncocónica invertida, permitía almacenar hasta casi dos mil metros cúbicos de nieve prensada para su transformación definitiva en hielo. Seis puertas laterales o ventanas servían para introducir la nieve recogida por los jornaleros en las laderas umbrías cercanas a la cumbre. Cada detalle constructivo fue pensado para maximizar el aislamiento térmico y facilitar la dura labor de los nevateros encargados del mantenimiento, reflejando la ambición de una industria que abasteció a poblaciones enteras durante siglos.

Uno de los elementos más distintivos y bellos de la Cava Gran es su espectacular arcada, la cual le ha valido el nombre de Cava Arquejada. La estructura que soportaba la antigua cubierta está formada por seis potentes semiarcos de sillería que convergen en un punto central de gran peso. Este pináculo de remate es una pieza magistral que pesa más de tres toneladas, ejerciendo de clave para estabilizar todo el conjunto arquitectónico. Aunque originalmente estos arcos estaban cubiertos por un tejado de tejas, su posterior desmantelamiento dejó al descubierto esta nervadura apuntada tan icónica. La visión de estos arcos recortados contra el cielo de la Sierra de Mariola se ha convertido en una de las imágenes más fotografiadas. Estos elementos de sillería en las cantoneras y umbrales demuestran una técnica avanzada para la época de su construcción.

Durante los siglos de mayor esplendor, la explotación de este pozo fue el motor de una actividad económica vital para la salud y la gastronomía. El hielo almacenado en la profundidad de la Cava Gran se utilizaba con fines terapéuticos para combatir fiebres, así como para la conservación de alimentos. La nieve era prensada meticulosamente por cuadrillas de hombres que creaban capas aisladas con paja para facilitar su posterior extracción estival. El producto resultante se distribuía mediante mulas por intrincados senderos de herradura que conectaban las cumbres con los núcleos urbanos. En aquella época, poseer hielo era un símbolo de estatus social y un recurso de lujo reservado para las clases más pudientes. La industria del frío natural en Alicante alcanzó una concentración excepcional en Mariola, siendo esta cava el centro logístico más importante.

Declive y restauración

El declive de esta industria milenaria llegó con la revolución tecnológica y la invención de los sistemas artificiales de producción de frío constante. La Cava Gran de Agres mantuvo su uso funcional hasta el año 1906, momento en que los depósitos de nieve quedaron definitivamente obsoletos. Tras su abandono, se permitió el desmantelamiento de la techumbre para reciclar materiales como maderas, tejas y ladrillos en otras obras locales. Parte de estos elementos constructivos originales terminaron formando parte del Santuario de Agres y de otras viviendas particulares de la zona. Sin su protección superior, el interior del pozo fue colonizado por vegetación invasiva, destacando un ejemplar de tejo que creció en el fondo.

En el año 2008, la Diputación Provincial de Alicante dio un paso decisivo para su salvaguarda al adquirir la propiedad del monumento histórico. Tras la compra, se inició un ambicioso proyecto de restauración y puesta en valor coordinado por los expertos del área de arquitectura. Las intervenciones realizadas entre los años 2014 y 2016 permitieron estabilizar el pesado pináculo y recuperar el empedrado original superior. Durante los trabajos de desescombro en el fondo del pozo, los arqueólogos hallaron el sistema de drenaje original que evacuaba el deshielo. También se consolidaron los muros de mampostería y se repusieron piezas de sillería dañadas para devolver la integridad estructural al conjunto.

La rehabilitación culminó con la inauguración en marzo de 2016 de un moderno museo de sitio que permite una experiencia espacial única. Los visitantes actuales tienen la oportunidad de descender hasta el fondo del pozo gracias a una escalera metálica instalada durante la obra. Esta perspectiva permite apreciar la inmensidad de los doce metros de profundidad y la pericia de los canteros que trabajaron allí. El equipamiento cuenta con paneles informativos que ayudan a comprender la importancia de la industria del hielo y el funcionamiento del pozo. La conservación de este Bien de Relevancia Local asegura que las futuras generaciones conozcan el esfuerzo que suponía obtener hielo mediante una estructura de ingenio y superación que ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos como recurso patrimonial.

Después de varios años desarrollando ideas y proyectos que no terminaron de triunfar, Brasil ha empezado a construir una de las infraestructuras más potentes de todo el país. Hablamos del Ponte Salvador-Itaparica, una enorme construcción marítima que conectará por fin la ciudad de Salvador con el municipio de Veracruz, ubicado en la isla de Itaparica.

Una vez terminada la obra, este ostentará el récord al puente sobre el agua más largo de toda Latinoamérica. En total, la construcción tendrá una longitud de 12,4 km sobre el mar y superará así al Puente Río-Niterói (Brasil), el cual mide 13.290 metros de largo, aunque solo 8,83 kilómetros están construidos sobre el agua. Este cruza la bahía de Guanabara para unir Río de Janeiro con Niterói.

El nuevo puente conectará las dos localidades brasileñas a través de la popular Bahía de Todos los Santos y, lo más importante, reducirá alrededor de dos horas los desplazamientos hacia la región del Baixo Sul. Según el gobierno del Estado de Bahía, este enlace “integrará a más de 250 municipios e impactará directamente la vida de aproximadamente 10 millones de personas”.

Cómo será el puente

En total, se prevé que el puente tenga hasta cuatro carriles para la circulación de vehículos, así como un carril extra que inicialmente funcionará como barrera de seguridad para separar el flujo del tráfico, el cual se implementará en la mediana central. También contará con un vano o espacio horizontal central de aproximadamente 400 metros y hasta 82 metros de altura en algunos sectores para permitir el paso de grandes embarcaciones.

Las obras arrancaron oficialmente hace apenas un par de meses, cuando el presidente Lula da Silva encabezó el acto de colocación del primer pilote. El hito fue posible después de que, en 2025, se renegociara el contrato de concesión, desbloqueando definitivamente un proyecto que llevaba años sobre la mesa.

La obra será ejecutada mediante una asociación público-privada en la que participan empresas brasileñas y un concesionario chino integrado por China Communications Construction Company (CCCC) y China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), junto con aportaciones del Gobierno federal de Brasil y del Estado de Bahía. Una vez concluida, el concesionario operará y mantendrá la infraestructura durante 35 años.

La inversión total del proyecto de ingeniería supera los 11.600 millones de reales, equivalentes a unos 1.980 millones de euros, aunque para ver el resultado todavía tendremos que esperar. Según el cronograma oficial, la finalización de los trabajos está prevista para junio de 2031.

Gemelos digitales, sensores y modelos 3D se han instalado ya en el corazón de la conservación del patrimonio histórico en Extremadura y Portugal. Lo que hace apenas unos años se percibía como un horizonte de innovación, reservado a laboratorios universitarios y proyectos piloto, empieza a formar parte de la gestión ordinaria de castillos, murallas y alcazabas en el espacio transfronterizo. El proyecto HEPRESTONE, cofinanciado por el programa de cooperación POCTEP y coordinado por INTROMAC junto a la Universidade de Évora, el Instituto de Arqueología de Mérida del CSIC, la Universidad de Extremadura, la Junta de Extremadura, Arrow4D, el Cluster de Turismo de Extremadura y la CCDR Alentejo, ha convertido tres monumentos en auténticos laboratorios de innovación: la Alcazaba de Mérida, el Castillo de Portezuelo y el recinto amurallado de Évora.

Y es que la digitalización se está consolidando como uno de los mayores aliados de la conservación del patrimonio cultural. Tradicionalmente, la intervención sobre los monumentos se producía cuando los daños ya eran visibles: cuando la humedad había dejado marcas, cuando una grieta se hacía evidente o cuando la presión turística empezaba a comprometer la estabilidad de un espacio. Ese modelo reactivo, basado en la respuesta a problemas ya manifestados, está siendo sustituido por otro que apuesta por la anticipación y la prevención. Sensores ambientales y estructurales, modelos tridimensionales y plataformas digitales permiten conocer en tiempo real el estado de conservación de los edificios históricos y seguir la evolución de cada elemento constructivo, de forma que se puedan detectar tendencias de deterioro antes de que se traduzcan en daños irreversibles.

Precisamente, este cambio de enfoque es uno de los principales objetivos de HEPRESTONE. El proyecto, cofinanciado por la Unión Europea a través del Programa Interreg VI-A España-Portugal (POCTEP) 2021-2027, busca avanzar hacia una conservación preventiva basada en datos, capaz de integrar información procedente de distintas fuentes y de ofrecer a los equipos técnicos una visión completa del comportamiento de los monumentos frente al paso del tiempo, la climatología o la afluencia de visitantes. Uno de sus desarrollos más innovadores es una plataforma digital que reúne toda la información de un monumento en un único entorno. En ella conviven modelos tridimensionales realizados mediante metodología HBIM, documentación técnica, datos procedentes de sensores instalados en los edificios históricos y herramientas de análisis que permiten seguir la evolución de muros, torres, cubiertas o pavimentos.

La metodología HBIM, aplicada a estos modelos tridimensionales, permite representar con gran detalle la geometría y la estructura de los edificios, incorporando además información sobre materiales, fases constructivas y sistemas de soporte. Esta combinación de geometría precisa y datos técnicos facilita un conocimiento más profundo del monumento y abre la puerta a análisis que, hasta ahora, requerían campañas específicas de estudio. La plataforma actúa como un repositorio vivo: los datos se actualizan de forma continua y las herramientas de diagnóstico permiten identificar patrones, correlaciones y posibles factores de riesgo.

Todas estas tecnologías ya se están aplicando en tres monumentos concretos: la Alcazaba de Mérida, el Castillo de Portezuelo y el recinto amurallado de Évora. En la Alcazaba, la sensorización y los modelos 3D permiten seguir la respuesta de las estructuras ante cambios de temperatura y humedad, especialmente relevantes en un conjunto que combina distintas épocas y materiales. En el Castillo de Portezuelo, los modelos tridimensionales ayudan a estudiar la estabilidad de los lienzos de muralla y a localizar zonas potencialmente vulnerables a la erosión o a las cargas de viento. En Évora, la monitorización del recinto amurallado facilita la detección temprana de tensiones y desplazamientos, un aspecto clave en un conjunto que soporta una intensa presión urbana y turística.

Durante las últimas semanas, el proyecto ha presentado estos avances en las IV Jornadas de Intervención en el Patrimonio Histórico Extremeño, celebradas en Mérida, así como en distintas acciones de difusión en Portugal. Entre ellas destacan la presentación de las Guías de Identificación de Factores de Riesgo e Indicadores de Alerta en la Universidade de Évora y la participación en el festival científico Ciência na Rua, en Estremoz. Estas actividades buscan no solo compartir resultados con la comunidad técnica y científica, sino también acercar la importancia de la conservación preventiva a la ciudadanía y al sector turístico.

Gemelos

Otro de los pilares tecnológicos de HEPRESTONE son los gemelos digitales, reproducciones virtuales de enorme precisión que replican el comportamiento de un monumento. Estos modelos no se limitan a representar la geometría del edificio: incorporan información constructiva, ambiental y estructural, lo que permite simular escenarios, evaluar riesgos y planificar futuras actuaciones con un alto nivel de detalle. Gracias a ellos es posible estudiar cómo afecta el paso del tiempo, la climatología o incluso la afluencia de visitantes a un edificio histórico sin intervenir físicamente sobre él. En un contexto de cambio climático, con episodios de calor extremo, lluvias intensas o variaciones bruscas de humedad, estas simulaciones se convierten en una herramienta clave para anticipar posibles daños y diseñar estrategias de adaptación.

Digitalización

La digitalización no solo contribuirá a conservar mejor el patrimonio, sino que también transformará la experiencia del visitante. La plataforma desarrollada por HEPRESTONE permitirá analizar los flujos de visitantes, estudiar los recorridos más frecuentes, conocer los niveles de ocupación y planificar itinerarios más sostenibles. Esta información ayudará a gestionar mejor la presión turística sobre los monumentos, evitando concentraciones excesivas en puntos sensibles y favoreciendo una distribución más equilibrada de los recorridos. Al mismo tiempo, la incorporación de contenidos digitales, modelos tridimensionales y nuevos recursos de interpretación facilitará una experiencia más accesible e inmersiva para quienes visiten estos espacios, especialmente para personas con dificultades de movilidad o visión.

Con estas iniciativas, HEPRESTONE continúa avanzando en su objetivo de facilitar la gestión, protección y conservación preventiva del patrimonio para promover un turismo sostenible, ecológico, inclusivo y adaptado al cambio climático en el espacio transfronterizo de la EUROZONA. La creación de herramientas de gestión basadas en la digitalización y la sensorización de monumentos no solo refuerza la protección de los edificios históricos, sino que también contribuye a consolidar un modelo de desarrollo territorial en el que la tecnología se pone al servicio de la memoria y de la experiencia cultural.

La apuesta por gemelos digitales, sensores y modelos 3D no sustituye el trabajo de restauradores, arquitectos y arqueólogos, pero sí amplía su capacidad de diagnóstico y planificación. La tecnología, lejos de distanciarse del pasado, se convierte en una aliada para preservarlo, ofreciendo nuevas formas de conocer, cuidar y compartir un patrimonio que, en muchos casos, ha sobrevivido siglos y que ahora se enfrenta a desafíos inéditos.

Desde INTROMAC, Carlos Franco lo resume así: “Entendemos el proyecto como una forma interdisciplinar de intervenir en el patrimonio. Se trata de un conjunto de acciones encaminadas a favorecer la vida de los bienes culturales desde la digitalización, adecuando la creación de gemelos digitales a necesidades específicas que pueden presentar determinados edificios o construcciones sometidos a los efectos del cambio climático o a una gestión turística que pueda afectar a la integridad del bien”.

Un ascensor estándar tarda de media entre 3 y 5 segundos para moverse de planta a planta, teniendo en cuenta que estos aparatos necesitan un tiempo inicial para arrancar y otros segundos extra para detenerse con precisión en el piso de destino. Sin embargo, hay un elevador en la actualidad que ha roto por completo el récord de velocidad.

Hablamos del ascensor más rápido del mundo, capaz de subir hasta el piso 95 en apenas 43 segundos, alcanzando una velocidad de 72 km/h. Construido por la empresa japonesa Hitachi, este se ubica en el Guangzhou CTF Finance Centre, un gran rascacielos de 530 metros y 111 pisos situado en Cantón, una ciudad situada en el sur de China.

Cuando se inauguró en 2016, este centro financiero se convirtió en el edificio más alto de la metrópolis china, pero nadie hablaba de eso. Toda la atención se centró en la multitud de elevadores que la Hitachi colocó a lo largo del edificio. En total, 95 ascensores incluyendo 28 cabinas de dos pisos, 13 ascensores de alta velocidad, 52 ascensores de baja y media velocidad y 2 ascensores exprés.

En el momento de su inauguración, estos elevadores súper rápidos fueron capaces de ascender 1.200 metros por minuto, alcanzando un nuevo récord. Hasta ese momento, el ranking lo lideraba un ascensor Toshiba instalado en la emblemática torre Taipei 101. El edificio ubicado en Taiwán cuenta con 106 plantas, 5 de ellas subterráneas, y es capaz de alcanzar una velocidad máxima 61 km/h.

Un hotel en las alturas

Su construcción tuvo que tener en cuenta algunas cuestiones, como el hecho de que subir 95 pisos en solo 43 segundos supone un cambio de altitud muy rápido. Tanto, que los pasajeros podrían experimentar molestias en los oídos, similares a las que se sienten durante el despegue o el aterrizaje de un avión, por la rápida variación de la presión atmosférica.

Para evitarlo, la compañía equipó estos ascensores exprés con cabinas presurizadas y un sistema de control que ajusta automáticamente la presión del aire en tiempo real durante el recorrido. De este modo, la diferencia de presión entre el interior de la cabina y el exterior se reduce gradualmente, minimizando esa sensación incómoda en los oídos.

Los 16 pisos más altos del CTF Finance Centre están ocupados por el hotel de lujo que abrió sus puertas en 2019. El hotel cuenta con 251 habitaciones, así como un salón de baile y un restaurante en el piso 107. De esta manera, los ascensores son clave para los huéspedes, que deben recorrer casi 500 metros de altura desde el vestíbulo hasta la recepción y las habitaciones.

L’empresa internacional de transport espacial PLD Space ha sigut seleccionada per l’Agència Espacial Europea (ESA) en el marc de l’European Launcher Challenge (ELC), una iniciativa estratègica destinada a reforçar les capacitats europees d’accés autònom, competitiu i resilient a l’espai. La selecció de la societat il·licitana per part de l’ESA suposa un important suport al full de ruta tecnològic de la companyia, a la seua capacitat d’execució i al paper que exercirà dins del futur ecosistema europeu de llançadors.

En un moment en què l’accés a l’espai s’ha convertit en “un element determinant per a l’autonomia estratègica”, Europa està redefinint la seua capacitat de llançament “sobre la base de la resiliència, la competitivitat i la independència”. La selecció de PLD Space per part de l’ESA reforça el paper de la companyia com a proveïdor europeu de serveis de llançament, en desenvolupar les tecnologies i les capacitats industrials necessàries per a “garantir un accés fiable i sobirà a l’espai”.

El contracte adjudicat, amb un valor total de 158,9 milions d’euros, preveu els Components A i B de l’European Launcher Challenge. El Component A impulsarà la consolidació del servei comercial de llançament orbital de la companyia i l’increment progressiu de la seua cadència de llançaments fins a 2030, de manera que “donarà resposta al creixent interés comercial per Miura 5 als mercats internacionals”.

Per la seua banda, el Component B, centrat en la millora de la capacitat orbital (Upgraded Orbital Capacity), donarà suport al desenvolupament de noves prestacions per a Miura 5, destinades a atendre missions institucionals i comercials que requerisquen una capacitat més elevada de càrrega útil i abast orbital, com també a incorporar capacitats d’aterratge propulsiu com a pas cap a la reutilització.

El desenvolupament de capacitats orbitals millorades per a Miura 5 “forma part de l’ambiciós full de ruta tecnològic de PLD Space i constitueix un pas estratègic cap a Miura Next”, la futura família de llançadors pesants de la companyia alacantina. Els principals subsistemes i millores desenvolupats en el marc del programa Upgraded Orbital Capacity són concebuts per a ser directament transferibles a les futures generacions de llançadors, “permetent accelerar el desenvolupament de noves capacitats de llançament, reduir el risc tecnològic i maximitzar la rendibilitat de les inversions en tecnologia”.

“La selecció de PLD Space per part de l’ESA confirma la maduresa del full de ruta que fa anys que construïm: una capacitat europea de llançament concebuda per a créixer amb una ambició sòlida, basada en una tecnologia, una indústria i una capacitat d’execució sota el nostre propi control”, ha afirmat Ezequiel Sánchez, president executiu de l’empresa. Per a PLD Space, aquest contracte no és una fita aïllada, sinó que “forma part d’un camí d’execució disciplinat: des de demostrar la nostra tecnologia amb Miura 1 fins a validar la nostra capacitat orbital amb Miura 5, ampliar les seues prestacions i avançar cap a la reutilització i, finalment, transferir aquestes tecnologies crítiques a Miura Next”. “Així és com Europa construeix un accés sobirà a l’espai: amb ambició, però també amb capacitat d’execució”, afirma Sánchez.

La selecció reforça, a més, el model industrial de PLD Space, basat en la integració vertical, el desenvolupament de tecnologies robustes i una metodologia de validació “test-like-you-fly”, que reprodueix en terra les condicions reals de vol. Aquest enfocament ha permés a la companyia avançar des de l’èxit de Miura 1 fins a la fase final de desenvolupament de Miura 5, alhora que continua executant l’ambiciós full de ruta tecnològic presentat públicament el 2024.

Amb aquest contracte, PLD Space consolida la seua posició com una de les principals companyies espacials privades d’Europa i avança en la seua missió de proporcionar capacitats de llançament sobiranes, resilients i competitives per a Europa durant les pròximes dècades.

La empresa internacional de transporte espacial PLD Space ha sido seleccionada por la Agencia Espacial Europea (ESA) en el marco del European Launcher Challenge (ELC), una iniciativa estratégica destinada a reforzar las capacidades europeas de acceso autónomo, competitivo y resiliente al espacio. La selección de la sociedad ilicitana por parte de la ESA supone un importante respaldo a la hoja de ruta tecnológica de la compañía, a su capacidad de ejecución y al papel que desempeñará dentro del futuro ecosistema europeo de lanzadores.

En un momento en el que el acceso al espacio se ha convertido en “un elemento determinante para la autonomía estratégica”, Europa está redefiniendo su capacidad de lanzamiento “sobre la base de la resiliencia, la competitividad y la independencia”. La selección de PLD Space por parte de la ESA refuerza el papel de la compañía como proveedor europeo de servicios de lanzamiento, al desarrollar las tecnologías y las capacidades industriales necesarias para “garantizar un acceso fiable y soberano al espacio”.

El contrato adjudicado, con un valor total de 158,9 millones de euros, contempla los Componentes A y B del European Launcher Challenge. El Componente A impulsará la consolidación del servicio comercial de lanzamiento orbital de la compañía y el incremento progresivo de su cadencia de lanzamientos hasta 2030, de forma que “dará respuesta al creciente interés comercial por Miura 5 en los mercados internacionales”.

Por su parte, el Componente B, centrado en la mejora de la capacidad orbital (Upgraded Orbital Capacity), respaldará el desarrollo de nuevas prestaciones para Miura 5, destinadas a atender misiones institucionales y comerciales que requieran una mayor capacidad de carga útil y alcance orbital, así como a incorporar capacidades de aterrizaje propulsivo como paso hacia la reutilización.

El desarrollo de capacidades orbitales mejoradas para Miura 5 “forma parte de la ambiciosa hoja de ruta tecnológica de PLD Space y constituye un paso estratégico hacia Miura Next”, la futura familia de lanzadores pesados de la compañía alicantina. Los principales subsistemas y mejoras desarrollados en el marco del programa Upgraded Orbital Capacity están siendo concebidos para ser directamente transferibles a las futuras generaciones de lanzadores, “permitiendo acelerar el desarrollo de nuevas capacidades de lanzamiento, reducir el riesgo tecnológico y maximizar el retorno de las inversiones en tecnología”.

“La selección de PLD Space por parte de la ESA confirma la madurez de la hoja de ruta que llevamos años construyendo: una capacidad europea de lanzamiento concebida para crecer con una ambición sólida, basada en una tecnología, una industria y una capacidad de ejecución bajo nuestro propio control”, ha afirmado Ezequiel Sánchez, presidente ejecutivo de la empresa. Para PLD Space, este contrato no es un hito aislado, sino que “forma parte de un camino de ejecución disciplinado: desde demostrar nuestra tecnología con Miura 1 hasta validar nuestra capacidad orbital con Miura 5, ampliar sus prestaciones y avanzar hacia la reutilización y, finalmente, transferir esas tecnologías críticas a Miura Next”. “Así es como Europa construye un acceso soberano al espacio: con ambición, pero también con capacidad de ejecución”“, afirma Sánchez.

La selección refuerza además el modelo industrial de PLD Space, basado en la integración vertical, el desarrollo de tecnologías robustas y una metodología de validación “test-like-you-fly”, que replica en tierra las condiciones reales de vuelo. Este enfoque ha permitido a la compañía avanzar desde el éxito de Miura 1 hasta la fase final de desarrollo de Miura 5, al tiempo que continúa ejecutando la ambiciosa hoja de ruta tecnológica presentada públicamente en 2024.

Con este contrato, PLD Space consolida su posición como una de las principales compañías espaciales privadas de Europa y avanza en su misión de proporcionar capacidades de lanzamiento soberanas, resilientes y competitivas para Europa durante las próximas décadas.

El emblemático puente José León de Carranza (recientemente renombrado como Rafael Alberti), constituye un hito monumental indispensable para comprender la evolución socioeconómica de la bahía de Cádiz. Inaugurado con gran solemnidad en 1969, este coloso de 1.400 metros se coronó en su época como la infraestructura más larga de toda España. Su construcción respondió a tres importantes motivos: permitir el crecimiento urbano de Cádiz, acortar en 16 kilómetros la distancia terrestre con el resto de las poblaciones españolas, y ofrecer una segunda vía de acceso a la capital provincial frente a emergencias, evitando el histórico e incómodo rodeo obligatorio por la localidad de San Fernando.

Los antecedentes del viaducto revelan un largo camino administrativo y técnico que comenzó mucho antes de su ejecución definitiva. El célebre ingeniero de Caminos Eduardo Torroja y Moret ideó en 1927 un diseño para unir el castillo de San Lorenzo del Puntal con la isla del Trocadero en Puerto Real. Este proyecto, que contemplaba un puente de hormigón de 1.250 metros para ferrocarril y carretera, fue presentado oficialmente por el alcalde Ramón de Carranza en enero de 1928, fracasando por la oposición del Ayuntamiento de San Fernando y la Cámara de Comercio. Décadas después, en los años cincuenta, José León de Carranza retomó el proyecto, logrando su aprobación en 1964, aunque falleció antes de verlo culminado.

La construcción del puente supuso un verdadero récord de velocidad y técnica constructiva para finales de los años sesenta. Las obras principales se concluyeron en apenas ocho meses, alcanzando un plazo total de ejecución de diez meses hasta su inauguración. Esta rapidez fue posible gracias al empleo de maquinaria de gran potencia y a un innovador método de prefabricación de la mayoría de los elementos estructurales. Un equipo humano de más de cuatrocientas personas trabajó en la planta de Huelva, donde se moldearon los pilotes de cimentación, y en la planta a pie de obra en Cádiz, encargada de las gigantescas vigas de hormigón y de las pilas que sostienen hoy en día la imponente estructura.

Desde el punto de vista de la ingeniería, la estructura del viaducto posee unas características técnicas admirables para la época. De orilla a orilla, el puente se configura como un tablero isostático apoyado sobre 27 pilas compuestas por cinco pilotes cada una, hincados en el fondo marino y unidos por cabeceros de hormigón pretensado. Sobre estos cabeceros descansan 174 vigas de 44 metros de longitud, con una altura de 2,75 metros, que pesan 150 toneladas cada una y forman una calzada de 14 metros de ancho. Toda la logística resultó sorprendente, empleando un monumental pórtico grúa de 45 metros de largo para trasladar las enormes piezas de hormigón sobre barcazas hasta su colocación final.

El tramo móvil es el elemento más singular y complejo del puente, diseñado para permitir la navegación de buques militares y civiles hacia la Base Naval de La Carraca de la Armada y las instalaciones de Astilleros. Con una luz libre de 90 metros, este tramo levadizo basculante doble batió un récord mundial en su época y alcanza una altura máxima sobre el nivel del mar de 20,5 metros. El sistema móvil consta de dos hojas de 60 metros de longitud y un peso de 300 a 400 toneladas cada una, equilibradas individualmente por colosales contrapesos alojados en las pilas principales. Estas pilas son enormes cajones huecos de hormigón de 32 metros de altura y un peso de ocho mil toneladas.

La explotación comercial del viaducto comenzó marcada por la aplicación de un peaje para costear la millonaria inversión, que ascendió a 664 millones de pesetas frente al presupuesto inicial estimado de 351 millones. El servicio oficial se inició el cuatro de noviembre de 1969, fijando una tarifa de 55 pesetas por trayecto. Sin embargo, la impopularidad de esta medida provocó manifestaciones vecinales para reclamar la gratuidad del acceso. Tras largas gestiones institucionales, el Consejo de Ministros aprobó el rescate de la concesión y liberó el peaje definitivamente el primero de mayo de 1982.

Una serie de rehabilitaciones

El tráfico por el puente Carranza ha experimentado una notable evolución a lo largo de las décadas, reflejando el dinamismo de la bahía gaditana. Inicialmente diseñado con solo dos carriles, el viaducto llegó a registrar intensidades medias diarias que superaron los 46 mil vehículos en 2011, una cifra altísima que requirió la habilitación de un carril reversible. Con la inauguración en 2015 del vecino Puente de la Constitución de 1812, el caudal diario de vehículos se repartió, de modo que el puente Carranza absorbe hoy un flujo de unos 20 mil vehículos diarios.

La prolongada vida útil de esta vital infraestructura ha exigido constantes esfuerzos de mantenimiento y modernización por parte de las autoridades competentes. Se realizó la rehabilitación de las pilas principales y se reparó la estructura metálica del tramo móvil, además de acometerse la renovación integral de la maquinaria de elevación. La última gran intervención se ejecutó en 2024 para sustituir las vigas deterioradas del vano 30 del tablero isostático.

Aquí tenemos algunos muy populares como el Puente de Isabel II, que cruza el río Guadalquivir en Sevilla. Conocido por los hispalenses como Puente de Triana por unir este emblemático barrio con el centro de la ciudad, hablamos del puente de hierro más antiguo conservado en España. Este fue construido en hierro fundido, forjado por los ingenieros franceses Ferdinand Bernadet y Gustave Steinacher, e inaugurado en 1852.

Sin embargo, no fue la primera de estas construcciones que se puso en pie utilizando hierro fundido. Para encontrar el puente pionero en esta ocasión debemos viajar hasta Inglaterra, concretamente hasta el condado de Shropshire. Allí, cruzando el río Severn, nos encontramos con el Iron Bridge, el primer puente de hierro de su clase.

Cuando se proyectó a finales del siglo XVIII, la garganta del Severn ya se había convertido en uno de los principales focos de la Revolución Industrial británica. La abundancia de materias primas, especialmente carbón, habían convertido a Coalbrookdale, situada a orillas del río, en uno de los centros siderúrgicos más importantes del mundo.

Sin embargo, hacía falta un puente que pudiera conectar las localidades industriales históricas de Broseley y Madeley. En 1773, Thomas Farnolls Pritchard, arquitecto de Shrewsbury, escribió al maestro fundidor John Wilkinson, sugiriéndole la construcción de un puente metálico a la altura del Severn. Para 1775, Pritchard había terminado los planos.

Entonces entró en acción Abraham Darby III, un herrero de la zona, quien fue el encargado de construir el que sería el primer puente de hierro fundido jamás construido. La finalización del puente se prolongó más de lo esperado, especialmente por las dificultades que surgieron en la ejecución de la calzada y en la conexión de los caminos, pero esta historia tuvo un final feliz.

La evolución del puente

El 1 de enero de 1781, el Iron Bridge fue inaugurado oficialmente y pasó a la historia como el primer puente de hierro fundido del mundo. El paso estuvo abierto al tráfico de carruajes y, posteriormente, de automóviles hasta el año 1934, cuando se prohibió para proteger la estructura que había comenzado a desgastarse. Hoy solo se puede cruzar paseando.

Más de dos siglos después, el Iron Bridge continúa en pie como uno de los grandes hitos de la ingeniería moderna y uno de los principales atractivos turísticos de la zona. Junto con el Cound Bridge, situado también en el condado de Shropshire y abierto al tráfico en 1797, es uno de los dos únicos puentes metálicos del siglo XVIII que han llegado hasta nuestros días.

Toulouse es uno de los puntos desde los que se puede conocer una infraestructura que cambió las comunicaciones por agua en el sur de Francia. Allí comienza el Canal du Midi, una vía navegable construida en el siglo XVII que atraviesa parte de Occitania hasta llegar a la laguna de Thau, en Marseillan. Su creación respondió a un proyecto que durante mucho tiempo había sido difícil de llevar a cabo: establecer una comunicación interior que acercara las costas atlántica y mediterránea sin tener que recurrir a una ruta marítima alrededor de la península ibérica.

El canal fue impulsado durante el reinado de Luis XIV y su desarrollo quedó principalmente en manos de Pierre-Paul Riquet. Las obras comenzaron en 1667 y el trazado principal empezó a funcionar en 1681, aunque los trabajos sobre el conjunto continuaron durante los años siguientes, hasta 1694. La dificultad no estaba únicamente en abrir una vía por la que pudieran circular las embarcaciones, sino también en garantizar suficiente agua a lo largo de todo el recorrido y superar los desniveles existentes en el terreno.

El Canal du Midi recorre unos 240 kilómetros desde Toulouse hasta Marseillan. A lo largo de su trazado pasa por Haute-Garonne, Aude y Hérault, mientras que Tarn está relacionado con la red creada para asegurar su abastecimiento de agua. Desde la laguna de Thau, la navegación puede continuar hasta el Mediterráneo a través de Sète. El cauce tiene aproximadamente 18 metros de anchura en la parte superior, unos 10 metros en el fondo y una profundidad de 1,90 metros.

Su importancia histórica hizo que fuera incluido en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 1996. La protección no se limita a los 240 kilómetros del trazado principal, sino que abarca un sistema más amplio formado por el propio Canal du Midi, su red de abastecimiento procedente de la Montagne Noire y varias prolongaciones construidas posteriormente, entre ellas los canales de Brienne, Jonction y La Robine. Todo el conjunto protegido suma alrededor de 360 kilómetros y reúne 328 construcciones relacionadas con su funcionamiento.

El Canal du Midi, el proyecto que comenzó en Toulouse en el siglo XVII

Toulouse tuvo un papel central desde el inicio de las obras. Fue allí donde Riquet comenzó los trabajos en 1667 y donde se levantó la primera esclusa del canal, una construcción destinada al descenso hacia el Garona que ya no se conserva. El Canal du Midi se convirtió además en el primer tramo ejecutado de un proyecto más amplio, el Canal des Deux-Mers, pensado para articular una conexión navegable entre las dos vertientes francesas.

Uno de los principales problemas que había que resolver era el abastecimiento de agua. Para mantener una ruta navegable de estas dimensiones no bastaba con excavar el terreno, ya que era necesario disponer de un suministro constante que compensara las diferencias de nivel y permitiera utilizar las esclusas. La solución aprovechó los recursos hídricos de la Montagne Noire y una red específica encargada de conducir el agua hasta el canal. Esta parte del proyecto explica que el territorio relacionado con la infraestructura se extienda también por Tarn.

El trazado necesitó además numerosas construcciones para adaptarse a las características del terreno. Esclusas, puentes, acueductos y túneles permitían mantener la navegación pese a los obstáculos naturales y a los cambios de altura que aparecían a lo largo del recorrido. Cada una de estas obras cumplía una función concreta dentro del sistema y hacía posible regular el paso de las embarcaciones y el agua. La combinación de estas soluciones convirtió el proyecto en una referencia de la ingeniería civil de su época e influyó después en otras redes navegables construidas en países industrializados de Europa y Norteamérica.

Riquet no planteó únicamente una solución técnica. El diseño del canal también tuvo en cuenta la disposición de sus construcciones y su relación con el territorio por el que pasaba. Ese tratamiento arquitectónico y paisajístico forma parte de los aspectos valorados en el reconocimiento internacional de la infraestructura. El resultado fue un sistema que combinaba la necesidad de permitir el paso de embarcaciones y asegurar el suministro de agua con una planificación que también prestaba atención a la integración de las distintas obras a lo largo del recorrido.

También conviene distinguir el Canal du Midi del sistema completo del que terminó formando parte. El cauce histórico que parte de Toulouse constituye una de las piezas del Canal des Deux-Mers, mientras que la comunicación hacia el Atlántico depende de otras vías fluviales. Con el paso del tiempo se incorporaron además nuevas ramificaciones y conexiones, como los canales de Brienne, Jonction y La Robine. Por este motivo, la protección de la UNESCO comprende tanto el trazado original como las instalaciones necesarias para abastecerlo y varias de las ampliaciones posteriores.

Más de tres siglos después del inicio de las obras, el Canal du Midi sigue en funcionamiento y continúa atravesando Occitania desde Toulouse hacia el Mediterráneo. Su conservación permite conocer cómo se organizó una infraestructura que necesitaba coordinar el paso de embarcaciones, los desniveles del terreno y un suministro constante de agua. Buena parte de las soluciones planteadas durante su construcción continúa formando parte del conjunto actual, lo que permite seguir el desarrollo de un proyecto iniciado en el siglo XVII y ampliado posteriormente con nuevas conexiones.

El colmillo del narval, que puede alcanzar hasta 3 metros de longitud, ha fascinado a diversas culturas a lo largo de la historia e, incluso, en la Edad Media se hacía pasar por cuerno de unicornio. A pesar de su forma en espiral, es el único colmillo de la naturaleza que crece recto y tiene una enorme resistencia, aunque se desconocían los motivos por los que lo hace de esta forma.

Un equipo internacional de investigadores liderado por Henrik Birkedal, de la Universidad de Aarhus, acaba de resolver el misterio, que además viene con sorpresa: al examinar su estructura interna a nanoescala mediante técnicas avanzadas de rayos X en 3D con varios aceleradores de partículas, han encontrado que el diente no contiene una sola espiral, sino dos estructuras helicoidales opuestas que crecen simultáneamente y componen un sistema más complejo de lo que se creía.

“Cuando encontramos este resultado, pensé que la había liado en algún momento, que había puesto un signo menos donde no iba”, reconoce el investigador español Adrián Rodríguez-Palomo, autor principal del estudio, a elDiario.es. “No esperábamos nada de eso. Tuvimos que volver a recopilar todos los resultados que teníamos, volverlos a analizar, reprocesar y poner todo en 3D otra vez. Hasta que confirmamos que era cierto”.

Bajo la luz del sincrotrón

El colmillo del narval es el diente canino izquierdo, que crece a través de la mandíbula y sale por la parte frontal, por lo que a menudo ha sido confundido con un cuerno. “Los machos son los que tienen colmillos, aunque también aparece en alguna hembra, normalmente solo les crece uno, que siempre es el izquierdo y siempre gira hacia la izquierda”, señala Rodríguez-Palomo. “En los raros casos en que crecen dos colmillos en los dos lados, ambos giran hacia la izquierda, lo que rompe completamente la simetría que vemos en los mamíferos y nos intrigaba”.

Para el trabajo, publicado este martes en la revista Nature Communications, los autores emplearon una técnica especial llamada tomografía tensorial, que consiste en enviar rayos X de alta potencia a través del diente y analizar su interior a escala nanométrica. Los investigadores obtuvieron tres colmillos de cazadores de Groenlandia tras una larga serie de permisos y, debido a su gran tamaño, tuvieron que usar tres enormes sincrotrones (fuentes de rayos X con aceleradores de partículas) en Suecia, Suiza y Francia, con resolución y potencia suficientes para mapear el interior del diente en tres dimensiones.

Las imágenes resultantes han revelado que los componentes básicos del colmillo —el cemento externo y la dentina— se desvían sistemáticamente en dos haces que generan la estructura retorcida. En el cemento externo, las fibrillas forman una espiral levógira, mientras que en la dentina interna forman una espiral dextrógira, una combinación de dos estructuras helicoidales opuestas que explica, según los autores, el crecimiento del colmillo en espiral y en línea recta, además de su enorme resistencia.

Mejores propiedades mecánicas

Para ser precisos, la forma del colmillo del narval no es exactamente una espiral, sino una curva helicoidal con forma cónica, lo que significa que, a diferencia de una espiral clásica en un solo plano, la estructura se retuerce tridimensionalmente alrededor del eje longitudinal del diente. “Lo que vemos es que el mismo material tiene como dos dominios, una región por fuera que va hacia la izquierda y una región por dentro que va hacia la derecha”, explica Rodríguez-Palomo. “Es la primera vez que la vemos en la naturaleza y es lo que permite que una estructura tan larga, que puede llegar a [medir] tres metros y soporta una gran tensión, no se parta”.

Según este resultado, esta estructura de doble hélice confiere al colmillo mejores propiedades mecánicas y mayor estabilidad frente a la flexión y la torsión que una espiral simple o una varilla recta. Este tipo de arquitectura, señalan los investigadores, también se encuentra en otros materiales biológicos que deben soportar grandes fuerzas.

El estudio muestra que la estructura de doble espiral se conserva a lo largo de las capas de crecimiento anuales del diente, como los anillos de un árbol, pero con una torsión constante. Esto sugiere que el patrón de crecimiento levógiro está programado genéticamente y permanece estable durante toda la vida del animal, que puede extenderse hasta aproximadamente 80 años. “Dado que las ballenas pueden vivir hasta 80 años, sus dientes constituyen una especie de registro histórico de las condiciones ambientales cambiantes a lo largo de su vida”, apunta Birkedal, que trabaja en el Departamento de Química de la Universidad de Aarhus y ya tiene en marcha un estudio en este sentido.

Según los autores, este descubrimiento aporta nuevos conocimientos sobre cómo la naturaleza crea materiales avanzados con propiedades mecánicas extremas y podría inspirar el diseño de nuevos compuestos para campos como la construcción y la medicina. Ahora queda resolver el otro gran misterio, que es para qué utilizan los narvales estos enormes colmillos, algo que tiene despistados a los biólogos desde hace siglos.

La opinión más extendida es que se trata de un atributo de selección sexual, ya que normalmente son los machos los que lo poseen, pero algunas hembras también lo desarrollan y no está presente en todos los machos. Algunos investigadores han sugerido que el colmillo podría detectar cambios de temperatura, salinidad y composición química en el agua e incluso que podría tratarse de una herramienta de caza o para las peleas entre los narvales machos, pero de todo esto no hay pruebas concluyentes.

“No es un simple diente largo”

Luis María Escudero, catedrático de biología celular de la Universidad de Sevilla (US) y descubridor de los escutoides, cree que este trabajo es muy interesante porque aborda uno de los “misterios sin resolver” de la geometría en la naturaleza: el hecho de que el colmillo del narval sea tan recto, tan resistente y a la vez gire en espiral. “La respuesta ha tardado en aparecer ya que era necesario un trabajo multidisciplinar combinando muchas técnicas”, explica. “Los autores consiguen relacionar todos los pasos desde la escala nanométrica hasta la macroscópica para explicar como las fibras de colágeno se ordenan para dar dos hélices opuestas formada cada una por un tipo de material (la dentina y el cemento)”, señala. “Un maravilloso puzzle del que ahora queda por conocer cuáles son los mecanismos de la biología del desarrollo que dirigen su formación”.

Para María Almuedo-Castillo, investigadora del Centro Andaluz de Biología de Desarrollo (CABD - CSIC), el principal atractivo de este trabajo reside en el despliegue de tecnologías de visualización muy punteras como el sincrotrón. “La compensación de giros opuestos que han hallado cancela las tensiones internas y contrarresta las fuerzas mecánicas de torsión consiguiendo que la estructura se alargue sin retorcerse”, destaca. Esto demuestra, a su juicio, que “el colmillo del narval no es simplemente un diente largo, sino que es una lección de ingeniería de materiales de la naturaleza, que emplea principios de la mecánica de materiales que a día de hoy se usan, por ejemplo, en el diseño de estructuras aeroespaciales”.

Esta arquitectura, añade Elena Camacho-Aguilar, del CABD-CSIC, recuerda a soluciones de ingeniería usadas para resistir torsión y flexión combinadas, y aporta un gran valor desde el punto de vista del diseño de materiales. “Entender cómo la naturaleza logra, con fibras orientadas a nanoescala, piezas extremadamente largas, rectas y resistentes a la vez puede inspirar el desarrollo de biomateriales y compuestos artificiales que necesiten combinar rigidez, flexibilidad y resistencia a la torsión sin romperse”, señala. “En ese sentido, los autores dejan abierto cómo se forma esta estructura durante el crecimiento del diente”, concluye. “Sería fascinante ver, en el futuro, estudios que aborden esta pregunta desde la biología del desarrollo”.

Juan Antonio Mesones López seguirá una legislatura más al frente de la demarcación de Castilla-La Mancha del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, después de que la única candidatura presentada para renovar la Junta Rectora haya sido proclamada electa.

Al no concurrir ninguna otra lista, no ha sido necesaria la celebración de votaciones, por lo que Mesones afrontará su segundo mandato como decano de la organización profesional en Castilla-La Mancha.

Según informa el colegio, Mesones es jefe de la Unidad de Carreteras del Estado en Ciudad Real, dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, y profesor asociado de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha, en el Campus de Ciudad Real.

Antes de acceder al decanato ya formaba parte de los órganos de dirección de la Demarcación como vicedecano, responsabilidad que desempeñó durante el mandato encabezado por Víctor Cuéllar. Posteriormente, asumió el mandato del Colegio en Castilla-La Mancha durante una primera legislatura.

Su trayectoria profesional y académica ha sido reconocida además con la Medalla de Honor de la Carretera, concedida por la Asociación Española de la Carretera a profesionales que han contribuido a la planificación, construcción, conservación y mejora de las infraestructuras viarias.

Durante su primer mandato, la demarcación ha reforzado su participación en el debate sobre las principales infraestructuras de la región, especialmente en asuntos como el trazado de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura a su paso por Toledo, la planificación hidráulica, la conservación de las carreteras y la defensa de la capacitación técnica de los ingenieros de Caminos en las administraciones públicas.

Otra de las líneas impulsadas durante esta etapa ha sido la protección y divulgación del patrimonio de la obra pública. De hecho, la demarcación organizó en Toledo el I Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil, que reunió a cerca de medio millar de profesionales, y ha promovido exposiciones e iniciativas para acercar a la sociedad el valor histórico, territorial y económico de las infraestructuras.

Asimismo, el Colegio ha ofrecido asistencia técnica a las administraciones ante daños en infraestructuras históricas, como el derrumbe parcial del Puente Viejo de Talavera de la Reina, y ha reclamado una mayor inversión en prevención, conservación y protección frente a inundaciones y otros fenómenos naturales.

Andrés Fernández-Pacheco repetirá como vicedecano

Andrés Fernández-Pacheco Sánchez continuará como vicedecano de la demarcación, responsabilidad que ya desempeñó durante la anterior legislatura junto a Juan Antonio Mesones. Asimismo, en el ámbito profesional, dirige Fernández-Pacheco Ingenieros, una firma de ingeniería de referencia en Castilla-La Mancha.

La Junta Rectora estará integrada, además, por Ramón Alfonso Sánchez de León, José María Coronado Tordesillas, Ana María Moreno Jiménez, Néstor Cid del Castillo, Ana Barenca Bonet, Virginia Nieves Morales y Almudena Sánchez Alfaro como vocales.

También han sido proclamados representantes provinciales Santiago Rubio Torrente, por Albacete; Ramón A. Martín Serrano, por Ciudad Real; Eduardo Jiménez Gismero, por Cuenca; y Victoria Eugenia del Egido Balboa, por Guadalajara.

Rita Fernández, vocal en la Junta de Gobierno nacional

Castilla-La Mancha también estará representada en la nueva Junta de Gobierno nacional del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos a través de Rita Ruiz Fernández, que ejercerá como vocal.

Ruiz es profesora titular de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Caminos de la Universidad de Castilla-La Mancha y ya formó parte de la Junta Rectora regional entre 2014 y 2022. También pertenece al Comité Técnico de Patrimonio del Colegio.

Igualmente, Isidro Zapata, también colegiado de la Demarcación, fue elegido consejero territorial por Castilla-La Mancha.

La Junta de Gobierno nacional estará presidida por Ricardo Martín de Bustamante, con Luis Villarroya como vicepresidente, después de que su candidatura resultara elegida para dirigir el Colegio.

El Cable Inglés es uno de esos elementos de una ciudad que no pasan desapercibidos. Y es que se trata de toda una ingente construcción que sigue formando parte del litoral de la ciudad de Almería, recordando un pasado industrial de gran esplendor para la localidad. Esta imponente estructura de hierro, acero y hormigón es mucho más que un simple vestigio, ya que es el símbolo de una época de transformación económica sin precedentes. Su silueta, que se recorta contra el horizonte del Mediterráneo, ha pasado de ser una máquina de carga eficiente a convertirse en un hito patrimonial ineludible.

Ubicado en la playa de las Almadrabillas, este cargadero de mineral representa la perfecta unión entre la ingeniería del siglo pasado y el paisaje marítimo andaluz. Los ciudadanos y visitantes pueden contemplar desde muchos lugares una obra que definió la fisonomía urbana almeriense durante décadas de incansable actividad portuaria. De ahí que la conservación de este monumento suponga un acto de respeto hacia la historia de una provincia que encontró en el mineral su principal motor de desarrollo.

La génesis de esta colosal infraestructura se remonta a los primeros años del siglo XX, impulsada por la necesidad de exportar mineral de hierro. Fue la compañía escocesa The Alquife Mines and Railway Company Limited la que promovió su construcción para dar salida a la producción de Granada. El ingeniero escocés John Ernest Harrison fue el encargado de diseñar este proyecto, buscando siempre optimizar los rudimentarios sistemas de carga previos. El objetivo primordial era aliviar los elevados sobrecostes que suponía el transporte manual del hierro hacia las bodegas de los barcos en el puerto. Almería se convirtió así en el punto estratégico donde la riqueza de las minas del interior se encontraba con las rutas marítimas internacionales.

La inversión en esta tecnología aplicada permitió que la provincia compitiera con éxito en los mercados europeos, especialmente con la ciudad de Glasgow. Esta obra civil singular no solo transformó la economía local, sino que también introdujo una estética industrial moderna y funcional. Desde un punto de vista técnico, el cargadero se adscribe a la corriente ecléctica y sigue de cerca las directrices de la escuela de Gustave Eiffel. Su estructura se basa en el uso masivo del hierro y el acero, materiales que permitieron alcanzar dimensiones y alturas que eran impensables anteriormente. Para su edificación se emplearon cerca de cuatro mil toneladas de acero traídas directamente desde Escocia, junto a grandes cantidades de hormigón.

El diseño incluía innovaciones sorprendentes para la época, como un sistema de cimentación nuevo basado en pilotes de acero y hormigón de gran grosor. Además, se utilizaron unos ocho mil metros cuadrados de madera para el entablado de los depósitos, otorgándole una textura visual característica. La combinación de estos materiales nobles y resistentes ha permitido que el Cable Inglés resista el paso del tiempo y la corrosión marina. El resultado fue un inmueble-máquina de gran valor técnico que hoy en día es considerado una obra maestra de la arquitectura del hierro.

La inauguración oficial del Cable Inglés tuvo lugar el 20 de abril de 1904, contando con la presencia del rey Alfonso XIII. Este evento marcó un hito en la historia de Almería, ya que coincidió con la apertura del ferrocarril que conectaba Albolote con la ciudad de Granada. La estructura se dividía en dos partes claramente diferenciadas: una rampa de acceso desde la estación ferroviaria y el propio muelle de descarga. El viaducto de acceso permitía que los trenes cargados llegaran directamente sobre el nivel del mar a una altura de casi 19 metros. Esta elevación de la cota era fundamental para que el proceso de embarque se realizara mediante el uso de la fuerza de la gravedad. Gracias a este ingenioso sistema, la carga caía directamente desde los depósitos internos del cargadero hasta las bodegas de las embarcaciones.

La eficiencia del Cable Inglés era asombrosa, permitiendo cargar un barco de ocho mil toneladas en un tiempo estimado de apenas diez horas. Antes de su construcción, este mismo proceso podía demorarse hasta diez días, lo que suponía un cuello de botella para la producción minera. La longitud total de la infraestructura alcanzaba los 900 metros, conectando la estación de tren con la línea de costa. El tramo que volaba sobre el mar, de unos 110 metros de largo, disponía de 21 pórticos metálicos que le daban estabilidad. Esta capacidad operativa convirtió a Almería en uno de los puertos más dinámicos de la península durante gran parte del siglo pasado.

Los depósitos o tolvas laterales no solo servían para la descarga, sino que también funcionaban como almacenes temporales de mineral. Esta doble utilidad como contenedor y muelle de descarga fue una de las grandes novedades aportadas por el proyecto de Harrison. El Cable Inglés se convirtió así en el corazón palpitante de la industria metalúrgica y exportadora local.

Tras décadas de servicio ininterrumpido, la actividad en este gigante de hierro cesó definitivamente en torno al año 1970. El declive de la explotación minera y los cambios en los sistemas de transporte internacional condenaron a la estructura al desuso. Durante varios años, el cargadero permaneció como un testigo mudo y oxidado, enfrentándose incluso a la amenaza real de una posible demolición. La caducidad de la concesión administrativa en 1980 puso en peligro la supervivencia de este símbolo del patrimonio industrial. Afortunadamente, la sensibilidad social y política empezó a valorar la importancia histórica y estética de esta colosal infraestructura portuaria. El Cable Inglés dejó de ser visto como una vieja máquina inservible para ser reconocido como un elemento fundamental del paisaje urbano.

Reconocimiento y restauración

El reconocimiento oficial de su valor llegó en 1998, cuando la Junta de Andalucía lo declaró Bien de Interés Cultural. Esta catalogación bajo la categoría de Monumento otorgó al Cable Inglés la protección jurídica necesaria para asegurar su preservación futura. Se reconoció así su importancia como testimonio de la industrialización del sur de España y de la arquitectura de la época. El traspaso de la titularidad del cargadero a manos públicas fue un paso decisivo para iniciar los ambiciosos proyectos de rehabilitación. Las autoridades comprendieron que rehabilitar este espacio era fundamental para devolverle a la ciudad de Almería parte de su identidad.

El monumento fue sometido a estudios técnicos profundos para evaluar el estado de su estructura metálica y su avanzada oxidación. La declaración de BIC supuso un homenaje a los miles de trabajadores que, durante setenta años, mantuvieron viva la llama de la minería. En la actualidad, tras un minucioso proceso de restauración dividido en varias fases, el Cable Inglés ha nacido de nuevo como paseo peatonal. Los trabajos han permitido reforzar la estructura metálica y poner en valor la plataforma superior con madera de iroko. Este espacio se ha transformado en un espectacular mirador elevado que ofrece vistas inigualables sobre el mar y la ciudad. Y ahora el monumento, abierto al público, permite a los visitantes recorrer el mismo camino que antaño realizaban los vagones de mineral.

El Parque Forestal Nacional de Zhangjiajie es sin duda uno de los espacios naturales más impresionantes de China. Listado como Geoparque de la UNESCO en 2004, este forma parte del área de Wulingyuan, en la provincia de Hunan, un lugar que fue oficialmente reconocido como Patrimonio de la Humanidad hace ya 34 años. Estos son solo algunos títulos que sirven para poner en valor los paisajes únicos que podemos encontrar allí.

Pero es que más allá de sus montañas y vegetación impresionantes, dentro de este parque forestal encontramos una de las obras más llamativas de la ingeniería china. Hablamos del Ascensor Bailong, también conocido como Ascensor de los Cien Dragones, un elevador que se integra en uno de los acantilados de Zhangjiajie y que ostenta un récord mundial.

Con una elevación de 326 metros, se trata del ascensor exterior más alto del mundo, aunque más allá de su altura, este elevador destaca también por otras de sus características físicas. Cada uno de sus tres elevadores funcionan en paralelo, estos pueden transportar hasta 60 pasajeros cada uno, y además alcanzan una velocidad de 3 metros por segundo.

Una de las cosas que más llaman la atención y que, como no podía ser de otra manera, atraen a miles de turistas cada año es que las paredes del ascensor son transparentes, más concretamente de cristal. Esto permite a los pasajeros apreciar el impresionante paisaje que deja el parque forestal mientras se sube hasta la cima, donde se encuentra el área de Yuanjiajie.

Yuanjiajie es otro patrimonio natural ubicado en el área de Wulingyuan. Anteriormente, los visitantes debían conducir entre tres y cinco horas por una carretera de montaña con curvas y grandes pendientes si querían llegar hasta esta zona desde la parte más baja del acantilado. Gracias al Ascensor Bailong, el tiempo de viaje se ha acortado a apenas un minuto y 58 segundos.

El “Pandora real” que vimos en ‘Avatar’

Más allá de este peculiar ascensor, el Parque Nacional Zhangjiajie es uno de los grandes atractivos naturales de esta zona de China. Sus más de 3.000 espectaculares pilares que se elevan hasta 800 metros de altura, han llevado a muchos a hablar de Zhangjiajie como el “Pandora real”, haciendo referencia al mundo ficticio que James Cameron creó para su película Avatar.

Uno de los picos más famosos de este lugar es La Columna del Sur, un pilar de cuarzo y arenisca de 150 metros de altura situado en el área de Yuanjiajie. Tras el éxito de la película y la posible inspiración del cineasta en este lugar para crear el mundo de los Na'vi, el pico fue rebautizado y ahora se le conoce principalmente como “Montaña Aleluya de Avatar”.