En la Sierra de Mariola, en la provincia de Alicante, está situada la Cava Gran d’Agres, construida originalmente en el siglo XV y que es considerada por expertos en la materia como uno de los vestigios más significativos de la antigua industria del hielo en toda la provincia. Este imponente pozo de nieve destaca no solo por su antigüedad, sino por su excelente estado de conservación. Su ubicación estratégica en las cumbres permitía la recolección eficiente de la nieve durante los crudos inviernos de la Edad Moderna alicantina y hoy en día, este Bien de Relevancia Local atrae a visitantes que buscan comprender cómo nuestros antepasados dominaban los recursos naturales más básicos.

Hablamos de una época donde el hielo era un bien escaso y extremadamente valioso para la sociedad, de ahí el reconocimiento patrimonial del rey de los neveros en estas tierras. La magnitud técnica de esta construcción sorprende por su diseño hexagonal y sus dimensiones, que la sitúan entre las más grandes de la zona. Con una profundidad de 12 metros y un diámetro que roza los 15, el vaso del depósito fue excavado parcialmente en la roca viva. Esta obra de ingeniería posee una fachada de planta hexagonal en su parte superior, lo que le otorga una fisonomía única y reconocible.

Su volumen interior, de forma troncocónica invertida, permitía almacenar hasta casi dos mil metros cúbicos de nieve prensada para su transformación definitiva en hielo. Seis puertas laterales o ventanas servían para introducir la nieve recogida por los jornaleros en las laderas umbrías cercanas a la cumbre. Cada detalle constructivo fue pensado para maximizar el aislamiento térmico y facilitar la dura labor de los nevateros encargados del mantenimiento, reflejando la ambición de una industria que abasteció a poblaciones enteras durante siglos.

Uno de los elementos más distintivos y bellos de la Cava Gran es su espectacular arcada, la cual le ha valido el nombre de Cava Arquejada. La estructura que soportaba la antigua cubierta está formada por seis potentes semiarcos de sillería que convergen en un punto central de gran peso. Este pináculo de remate es una pieza magistral que pesa más de tres toneladas, ejerciendo de clave para estabilizar todo el conjunto arquitectónico. Aunque originalmente estos arcos estaban cubiertos por un tejado de tejas, su posterior desmantelamiento dejó al descubierto esta nervadura apuntada tan icónica. La visión de estos arcos recortados contra el cielo de la Sierra de Mariola se ha convertido en una de las imágenes más fotografiadas. Estos elementos de sillería en las cantoneras y umbrales demuestran una técnica avanzada para la época de su construcción.

Durante los siglos de mayor esplendor, la explotación de este pozo fue el motor de una actividad económica vital para la salud y la gastronomía. El hielo almacenado en la profundidad de la Cava Gran se utilizaba con fines terapéuticos para combatir fiebres, así como para la conservación de alimentos. La nieve era prensada meticulosamente por cuadrillas de hombres que creaban capas aisladas con paja para facilitar su posterior extracción estival. El producto resultante se distribuía mediante mulas por intrincados senderos de herradura que conectaban las cumbres con los núcleos urbanos. En aquella época, poseer hielo era un símbolo de estatus social y un recurso de lujo reservado para las clases más pudientes. La industria del frío natural en Alicante alcanzó una concentración excepcional en Mariola, siendo esta cava el centro logístico más importante.

Declive y restauración

El declive de esta industria milenaria llegó con la revolución tecnológica y la invención de los sistemas artificiales de producción de frío constante. La Cava Gran de Agres mantuvo su uso funcional hasta el año 1906, momento en que los depósitos de nieve quedaron definitivamente obsoletos. Tras su abandono, se permitió el desmantelamiento de la techumbre para reciclar materiales como maderas, tejas y ladrillos en otras obras locales. Parte de estos elementos constructivos originales terminaron formando parte del Santuario de Agres y de otras viviendas particulares de la zona. Sin su protección superior, el interior del pozo fue colonizado por vegetación invasiva, destacando un ejemplar de tejo que creció en el fondo.

En el año 2008, la Diputación Provincial de Alicante dio un paso decisivo para su salvaguarda al adquirir la propiedad del monumento histórico. Tras la compra, se inició un ambicioso proyecto de restauración y puesta en valor coordinado por los expertos del área de arquitectura. Las intervenciones realizadas entre los años 2014 y 2016 permitieron estabilizar el pesado pináculo y recuperar el empedrado original superior. Durante los trabajos de desescombro en el fondo del pozo, los arqueólogos hallaron el sistema de drenaje original que evacuaba el deshielo. También se consolidaron los muros de mampostería y se repusieron piezas de sillería dañadas para devolver la integridad estructural al conjunto.

La rehabilitación culminó con la inauguración en marzo de 2016 de un moderno museo de sitio que permite una experiencia espacial única. Los visitantes actuales tienen la oportunidad de descender hasta el fondo del pozo gracias a una escalera metálica instalada durante la obra. Esta perspectiva permite apreciar la inmensidad de los doce metros de profundidad y la pericia de los canteros que trabajaron allí. El equipamiento cuenta con paneles informativos que ayudan a comprender la importancia de la industria del hielo y el funcionamiento del pozo. La conservación de este Bien de Relevancia Local asegura que las futuras generaciones conozcan el esfuerzo que suponía obtener hielo mediante una estructura de ingenio y superación que ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos como recurso patrimonial.

El Cable Inglés es uno de esos elementos de una ciudad que no pasan desapercibidos. Y es que se trata de toda una ingente construcción que sigue formando parte del litoral de la ciudad de Almería, recordando un pasado industrial de gran esplendor para la localidad. Esta imponente estructura de hierro, acero y hormigón es mucho más que un simple vestigio, ya que es el símbolo de una época de transformación económica sin precedentes. Su silueta, que se recorta contra el horizonte del Mediterráneo, ha pasado de ser una máquina de carga eficiente a convertirse en un hito patrimonial ineludible.

Ubicado en la playa de las Almadrabillas, este cargadero de mineral representa la perfecta unión entre la ingeniería del siglo pasado y el paisaje marítimo andaluz. Los ciudadanos y visitantes pueden contemplar desde muchos lugares una obra que definió la fisonomía urbana almeriense durante décadas de incansable actividad portuaria. De ahí que la conservación de este monumento suponga un acto de respeto hacia la historia de una provincia que encontró en el mineral su principal motor de desarrollo.

La génesis de esta colosal infraestructura se remonta a los primeros años del siglo XX, impulsada por la necesidad de exportar mineral de hierro. Fue la compañía escocesa The Alquife Mines and Railway Company Limited la que promovió su construcción para dar salida a la producción de Granada. El ingeniero escocés John Ernest Harrison fue el encargado de diseñar este proyecto, buscando siempre optimizar los rudimentarios sistemas de carga previos. El objetivo primordial era aliviar los elevados sobrecostes que suponía el transporte manual del hierro hacia las bodegas de los barcos en el puerto. Almería se convirtió así en el punto estratégico donde la riqueza de las minas del interior se encontraba con las rutas marítimas internacionales.

La inversión en esta tecnología aplicada permitió que la provincia compitiera con éxito en los mercados europeos, especialmente con la ciudad de Glasgow. Esta obra civil singular no solo transformó la economía local, sino que también introdujo una estética industrial moderna y funcional. Desde un punto de vista técnico, el cargadero se adscribe a la corriente ecléctica y sigue de cerca las directrices de la escuela de Gustave Eiffel. Su estructura se basa en el uso masivo del hierro y el acero, materiales que permitieron alcanzar dimensiones y alturas que eran impensables anteriormente. Para su edificación se emplearon cerca de cuatro mil toneladas de acero traídas directamente desde Escocia, junto a grandes cantidades de hormigón.

El diseño incluía innovaciones sorprendentes para la época, como un sistema de cimentación nuevo basado en pilotes de acero y hormigón de gran grosor. Además, se utilizaron unos ocho mil metros cuadrados de madera para el entablado de los depósitos, otorgándole una textura visual característica. La combinación de estos materiales nobles y resistentes ha permitido que el Cable Inglés resista el paso del tiempo y la corrosión marina. El resultado fue un inmueble-máquina de gran valor técnico que hoy en día es considerado una obra maestra de la arquitectura del hierro.

La inauguración oficial del Cable Inglés tuvo lugar el 20 de abril de 1904, contando con la presencia del rey Alfonso XIII. Este evento marcó un hito en la historia de Almería, ya que coincidió con la apertura del ferrocarril que conectaba Albolote con la ciudad de Granada. La estructura se dividía en dos partes claramente diferenciadas: una rampa de acceso desde la estación ferroviaria y el propio muelle de descarga. El viaducto de acceso permitía que los trenes cargados llegaran directamente sobre el nivel del mar a una altura de casi 19 metros. Esta elevación de la cota era fundamental para que el proceso de embarque se realizara mediante el uso de la fuerza de la gravedad. Gracias a este ingenioso sistema, la carga caía directamente desde los depósitos internos del cargadero hasta las bodegas de las embarcaciones.

La eficiencia del Cable Inglés era asombrosa, permitiendo cargar un barco de ocho mil toneladas en un tiempo estimado de apenas diez horas. Antes de su construcción, este mismo proceso podía demorarse hasta diez días, lo que suponía un cuello de botella para la producción minera. La longitud total de la infraestructura alcanzaba los 900 metros, conectando la estación de tren con la línea de costa. El tramo que volaba sobre el mar, de unos 110 metros de largo, disponía de 21 pórticos metálicos que le daban estabilidad. Esta capacidad operativa convirtió a Almería en uno de los puertos más dinámicos de la península durante gran parte del siglo pasado.

Los depósitos o tolvas laterales no solo servían para la descarga, sino que también funcionaban como almacenes temporales de mineral. Esta doble utilidad como contenedor y muelle de descarga fue una de las grandes novedades aportadas por el proyecto de Harrison. El Cable Inglés se convirtió así en el corazón palpitante de la industria metalúrgica y exportadora local.

Tras décadas de servicio ininterrumpido, la actividad en este gigante de hierro cesó definitivamente en torno al año 1970. El declive de la explotación minera y los cambios en los sistemas de transporte internacional condenaron a la estructura al desuso. Durante varios años, el cargadero permaneció como un testigo mudo y oxidado, enfrentándose incluso a la amenaza real de una posible demolición. La caducidad de la concesión administrativa en 1980 puso en peligro la supervivencia de este símbolo del patrimonio industrial. Afortunadamente, la sensibilidad social y política empezó a valorar la importancia histórica y estética de esta colosal infraestructura portuaria. El Cable Inglés dejó de ser visto como una vieja máquina inservible para ser reconocido como un elemento fundamental del paisaje urbano.

Reconocimiento y restauración

El reconocimiento oficial de su valor llegó en 1998, cuando la Junta de Andalucía lo declaró Bien de Interés Cultural. Esta catalogación bajo la categoría de Monumento otorgó al Cable Inglés la protección jurídica necesaria para asegurar su preservación futura. Se reconoció así su importancia como testimonio de la industrialización del sur de España y de la arquitectura de la época. El traspaso de la titularidad del cargadero a manos públicas fue un paso decisivo para iniciar los ambiciosos proyectos de rehabilitación. Las autoridades comprendieron que rehabilitar este espacio era fundamental para devolverle a la ciudad de Almería parte de su identidad.

El monumento fue sometido a estudios técnicos profundos para evaluar el estado de su estructura metálica y su avanzada oxidación. La declaración de BIC supuso un homenaje a los miles de trabajadores que, durante setenta años, mantuvieron viva la llama de la minería. En la actualidad, tras un minucioso proceso de restauración dividido en varias fases, el Cable Inglés ha nacido de nuevo como paseo peatonal. Los trabajos han permitido reforzar la estructura metálica y poner en valor la plataforma superior con madera de iroko. Este espacio se ha transformado en un espectacular mirador elevado que ofrece vistas inigualables sobre el mar y la ciudad. Y ahora el monumento, abierto al público, permite a los visitantes recorrer el mismo camino que antaño realizaban los vagones de mineral.

El Parque Forestal Nacional de Zhangjiajie es sin duda uno de los espacios naturales más impresionantes de China. Listado como Geoparque de la UNESCO en 2004, este forma parte del área de Wulingyuan, en la provincia de Hunan, un lugar que fue oficialmente reconocido como Patrimonio de la Humanidad hace ya 34 años. Estos son solo algunos títulos que sirven para poner en valor los paisajes únicos que podemos encontrar allí.

Pero es que más allá de sus montañas y vegetación impresionantes, dentro de este parque forestal encontramos una de las obras más llamativas de la ingeniería china. Hablamos del Ascensor Bailong, también conocido como Ascensor de los Cien Dragones, un elevador que se integra en uno de los acantilados de Zhangjiajie y que ostenta un récord mundial.

Con una elevación de 326 metros, se trata del ascensor exterior más alto del mundo, aunque más allá de su altura, este elevador destaca también por otras de sus características físicas. Cada uno de sus tres elevadores funcionan en paralelo, estos pueden transportar hasta 60 pasajeros cada uno, y además alcanzan una velocidad de 3 metros por segundo.

Una de las cosas que más llaman la atención y que, como no podía ser de otra manera, atraen a miles de turistas cada año es que las paredes del ascensor son transparentes, más concretamente de cristal. Esto permite a los pasajeros apreciar el impresionante paisaje que deja el parque forestal mientras se sube hasta la cima, donde se encuentra el área de Yuanjiajie.

Yuanjiajie es otro patrimonio natural ubicado en el área de Wulingyuan. Anteriormente, los visitantes debían conducir entre tres y cinco horas por una carretera de montaña con curvas y grandes pendientes si querían llegar hasta esta zona desde la parte más baja del acantilado. Gracias al Ascensor Bailong, el tiempo de viaje se ha acortado a apenas un minuto y 58 segundos.

El “Pandora real” que vimos en ‘Avatar’

Más allá de este peculiar ascensor, el Parque Nacional Zhangjiajie es uno de los grandes atractivos naturales de esta zona de China. Sus más de 3.000 espectaculares pilares que se elevan hasta 800 metros de altura, han llevado a muchos a hablar de Zhangjiajie como el “Pandora real”, haciendo referencia al mundo ficticio que James Cameron creó para su película Avatar.

Uno de los picos más famosos de este lugar es La Columna del Sur, un pilar de cuarzo y arenisca de 150 metros de altura situado en el área de Yuanjiajie. Tras el éxito de la película y la posible inspiración del cineasta en este lugar para crear el mundo de los Na'vi, el pico fue rebautizado y ahora se le conoce principalmente como “Montaña Aleluya de Avatar”.

Mientras las previsiones advierten de la llegada del fenómeno El Niño más intenso de la historia, algunos científicos están buscando una solución desesperada. En un trabajo publicado este miércoles en la revista Science Advances, dos investigadoras del Instituto Scripps de Oceanografía, Kate Ricke y Jessica Wan, proponen paliar los efectos globales producidos por el calentamiento extremo de las aguas del Pacífico mediante una intervención de geoingeniería: crear nubes marinas que reflejen más luz solar y sirvan como contramedida.

El Niño es un fenómeno climático natural que consiste en el calentamiento anómalo y persistente de las aguas superficiales del océano Pacífico, lo que altera los patrones atmosféricos y meteorológicos en gran parte del planeta. La geoingeniería es la alteración del clima mediante intervenciones tecnológicas, como inyectar aerosoles en la atmósfera para aumentar del brillo de las nubes, una estrategia rodeada de controversia por la imprevisibilidad de sus consecuencias.

Inspiradas por los megaincendios

Para concebir la idea, Ricke y Wan se inspiraron en los efectos que los megaincendios forestales en Australia en 2019 y 2020 produjeron en la atmósfera. En aquel “experimento natural”, el humo que se elevó estaba cargado de aerosoles reflectantes que interactuaron con las nubes y aumentaron la cantidad de radiación solar que rebotaba hacia el espacio. Esto redujo la cantidad de calor que llegaba a la atmósfera inferior y que alimentaba a El Niño, lo que a la vez intensificó el fenómeno de La Niña —un enfriamiento anómalo de las aguas superficiales del Pacífico ecuatorial— que se formó en 2020. “Fue el avance clave para que esto se convirtiera en una pregunta de investigación viable”, dice Ricke. “Sin esa oportunidad de validación, no creo que nuestros hallazgos fueran tan creíbles”.

En este nuevo trabajo, que ha contado con el apoyo de la Fundación Nacional de Ciencias (NSF), la NASA, el Departamento de Energía de Estados Unidos y la NOAA, las científicas han realizado simulaciones sobre lo que ocurriría si se hubiera aplicado un aumento deliberado del brillo de las nubes marinas en el Pacífico sudeste y central durante los principales fenómenos de El Niño que se originaron en 1997 y 2015. Y el resultado sugiere que este intervención habría atenuado los efectos del evento de El Niño y produciría un enfriamiento.

Necesitamos comprender mucho más, pero si existe una manera de utilizar esto para mitigar El Niño, ¿por qué no considerarlo?

Kate Ricke — Investigadora del Instituto Scripps de Oceanografía, y autora principal del artículo

Esto les lleva a concluir que los responsables de la toma de decisiones a nivel gubernamental deberían considerar en el futuro planes reales de geoingeniería aplicadas sobre la variabilidad natural de estos fenómenos, de modo que no sea necesaria una intervención continua y sostenida en el tiempo, uno de los grandes inconvenientes y aspectos preocupantes de esta estrategia. “Necesitamos comprender mucho más, pero si existe una manera de utilizar esto, además de las herramientas de reducción de riesgos para mitigar El Niño, ¿por qué no considerarlo?”, plantea Ricke.

La investigadora principal reconoce que suele estar firmemente del lado de los científicos que instan a la cautela cuando se habla de geoingeniería, pero cree que este caso es diferente. En su opinión, la geoingeniería podría usarse para fenómenos de El Niño como el que se está formando ahora de forma puntual, a diferencia de los planes de geoingeniería que requieren cooperación internacional para gestionarlos a lo largo de años o décadas. “Una de las mayores preocupaciones sociales en torno a la geoingeniería es que, si la utilizamos para reducir los riesgos climáticos a largo plazo, debemos implementarla de forma continua e indefinida”, añade Wan. “Si pudiéramos aprovechar la variabilidad natural, podríamos obtener algunos de los beneficios de la geoingeniería sin tener que emplearla indefinidamente”.

¿Oportuno o temerario?

Para Francisco J. Tapiador, catedrático de Física de la Tierra en la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM), se trata de una propuesta temeraria. “Modificar el clima basándose en salidas de modelos es una imprudencia”, explica a elDiario.es. “Cualquiera que trabaje con modelos sabe que las incertidumbres muchas veces superan a la señal climática. Y emplear un único modelo no es lo correcto, sobre todo si se le empuja hacia un resultado”.

Afortunadamente es probable que no se lleve a cabo, porque los riesgos y las responsabilidades derivadas serían inasumibles para quien lo hiciera, ya que se arriesgan a demandas multimillonarias

Francisco J. Tapiador — Catedrático de Física de la Tierra en la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM)

Por otro lado, señala Tapiador, no conocemos lo suficiente de los procesos físicos de El Niño como para intentar modificarlo. No sabemos si hay efectos no-lineales que pudieran dar lugar a inestabilidades y a trayectorias imprevistas y podríamos empeorarlo, advierte. “Como suele suceder en este tipo de estudios, se ignora la parte social y económica. No hay un análisis de riesgo/beneficio ni nada parecido”, señala. “Afortunadamente es probable que no se lleve a cabo, porque los riesgos y las responsabilidades derivadas serían inasumibles para quien lo hiciera, ya que se arriesgan a demandas multimillonarias. Esa es una de las razones por las que está estancada la geoingeniería sobre los huracanes”.

Ernesto Rodríguez Camino, meteorólogo Superior del Estado y presidente de la Asociación Meteorológica Española, cree, en cambio, que se trata de un trabajo muy oportuno, ahora que nos encontramos inmersos en un evento de El Niño que las predicciones estacionales estiman que puede tener una intensidad excepcional. En este sentido, asegura al SMC, considera que es una aportación positiva y cree que “dará lugar a otros muchos trabajos en los que se exploren formas de mitigar extremos meteorológicos y climáticos, origen de tantas pérdidas humanas y materiales”.

Carlos García-Soto, investigador del CSIC (IEO), cree que es una contribución científica interesante, pero coincide en que conviene interpretar sus resultados con prudencia. “El estudio demuestra que esta hipótesis merece ser investigada, pero no que el sistema climático pueda modificarse deliberadamente con un nivel de seguridad suficiente para plantear una aplicación real”, explica al SMC. “Modificar deliberadamente un sistema climático tan complejo como El Niño exige un nivel de evidencia muy superior al necesario para demostrar que una hipótesis es físicamente plausible”.

El imponente viaducto de Landwasser es toda una joya de la ingeniería construida en el cantón suizo de los Grisones, atrayendo a miles de visitantes por su majestuosidad. Esta estructura ferroviaria, que alcanza una altura de 65 metros sobre el valle del río Landwasser, es considerada uno de los hitos más significativos del país. Su construcción se llevó a cabo entre los años 1901 y 1903, demostrando una audacia técnica sin precedentes para la época en que fue concebida por Alexander Acatos. 

Situado cerca de la comuna de Filisur, el puente es el escenario más fotografiado del Ferrocarril Rético, la segunda compañía férrea más importante de Suiza. Al atravesar el desfiladero, la obra no solo cumple una función logística, sino que ofrece una bonita experiencia visual para quienes recorren la línea del Albula. La elegancia de sus líneas y su integración con el entorno hacen de este viaducto un monumento que trasciende su propósito industrial original para convertirse en arte. Es hoy un símbolo del ingenio suizo que permite la conectividad en una de las regiones montañosas más desafiantes y bellas de Europa.

La arquitectura del viaducto destaca por su trayectoria curva, la cual posee un radio de aproximadamente 100 metros para facilitar el tránsito fluido de las locomotoras. Con una longitud total de 136 metros, la estructura se sostiene firmemente sobre pilares que se estrechan hacia arriba. La obra cuenta con seis elegantes arcos de piedra caliza dolomítica que fueron extraídos de canteras locales para asegurar una armonía estética con el paisaje alpino. Esta elección de material no fue casual, pues la piedra caliza oscura permite que el viaducto parezca emerger de forma natural de las paredes de roca circundantes. 

También destaca la precisión técnica requerida para alinear la curva del puente con la entrada de un túnel cortado directamente en el acantilado vertical. Cada uno de los arcos tiene una anchura de unos 20 metros, creando una simetría que desafía la gravedad y las duras condiciones de la zona. La elevación de 988 metros sobre el nivel del mar añade un desafío adicional a la estabilidad de la mampostería, la cual ha resistido décadas de uso. 

El proceso de construcción del viaducto representó un logro pionero que evitó el uso de los andamios tradicionales que eran comunes en aquel entonces. En su lugar, los ingenieros emplearon técnicas innovadoras utilizando grandes grúas y estructuras de acero fijadas a los pilares para levantar los arcos de piedra. Este método no solo aceleró la finalización del proyecto a pesar del terreno difícil, sino que también minimizó el impacto ambiental en el desfiladero del río. Los trabajadores tuvieron que operar en condiciones extremas, suspendidos sobre el vacío, para colocar cada bloque de caliza con la precisión necesaria para la curva. La ausencia de andamiaje masivo permitió que la belleza del valle no se viera empañada durante los años de obra, marcando un hito en la ingeniería sostenible. Incluso hoy, la destreza técnica necesaria para transportar trenes de manera segura a través de este valle sigue siendo objeto de estudio y admiración. 

Desde 2008, el Comité de la UNESCO incluyó al Ferrocarril Rético en su lista de Patrimonio de la Humanidad por sus paisajes excepcionales. El viaducto de Landwasser es una pieza fundamental de esta distinción, formando parte de la línea del Albula que conecta importantes puntos turísticos y comerciales. Este reconocimiento subraya no solo la innovación técnica de la estructura, sino también su contribución al desarrollo sostenible en las regiones montañosas. Ser Patrimonio de la Humanidad ha incrementado el interés global, atrayendo a entusiastas de los ferrocarriles que desean ver la armonía visual de la construcción. El viaducto representa la excelencia suiza en la construcción de montaña, permitiendo que la modernidad avance sin destruir la esencia del paisaje que lo rodea. Su estatus protegido garantiza que las futuras generaciones podrán seguir disfrutando de esta obra maestra tal como fue concebida hace más de un siglo. 

La integración del viaducto con la naturaleza es tan perfecta que el puente parece una extensión de la roca viva del cantón de los Grisones. Uno de los momentos más espectaculares ocurre cuando el tren sale del viaducto y se introduce directamente en un túnel de 216 metros de longitud. Esta transición entre el espacio abierto sobre el río y la oscuridad de la montaña es posible gracias a la pronunciada curva del diseño. Este equilibrio excepcional entre el ingenio humano y el entorno natural ha sido clave para su fama mundial y su reconocimiento fotográfico constante. Al observar el viaducto desde abajo, se puede apreciar cómo los pilares se anclan en el fondo del valle, elevándose con una ligereza visual sorprendente. La estructura no solo cruza un desfiladero, sino que lo abraza, respetando las formas de la tierra y adaptándose a los caprichos del relieve alpino. 

En la actualidad, el viaducto de Landwasser sigue siendo una vía férrea plenamente funcional por la que circulan aproximadamente 60 trenes cada día. Esto se traduce en más de 22.000 cruces anuales, transportando a pasajeros que buscan experimentar la belleza de los paisajes helvéticos más famosos. Los conocidos trenes rojos del Ferrocarril Rético ofrecen el contraste cromático perfecto sobre la piedra grisácea y el verde de los bosques locales. La estructura ha demostrado una durabilidad excepcional, requiriendo un mantenimiento constante para asegurar la seguridad de las miles de personas que lo cruzan. Este puente no solo es un símbolo turístico, sino un motor vital para la conectividad y el comercio de la región de Albula y Bernina. Ha permitido que áreas que antes estaban aisladas se abran al mundo, fomentando el turismo de calidad y el intercambio cultural entre las comunas. A pesar del paso del tiempo y el incremento del tráfico ferroviario, Landwasser permanece como una columna vertebral de la infraestructura alpina.

Rutas y cultura ferroviaria

Para los amantes del senderismo, el área que rodea a Filisur ofrece diversas rutas que permiten contemplar el viaducto desde perspectivas privilegiadas. Un sendero peatonal bien conservado conduce directamente a los cimientos de la construcción para admirar de cerca la imponente mampostería de caliza. Existen miradores estratégicos, como la plataforma de observación Norte Hennings, que ofrecen la clásica vista lateral del puente y la entrada del túnel. Los visitantes también pueden optar por el viaducto lanzadera, un autobús que circula durante el verano facilitando el acceso a los puntos panorámicos. La caminata desde la estación de Filisur también es una experiencia recomendada que permite disfrutar de la flora y fauna local antes de toparse con la estructura. El sendero circular es accesible para diversos niveles de forma física, permitiendo que familias y fotógrafos encuentren el ángulo ideal según la luz. 

El legado cultural del viaducto se extiende más allá de sus arcos, siendo un protagonista recurrente en películas y campañas de turismo internacional. Cerca de allí, en la localidad de Bergün, el Museo del Ferrocarril de Albula ofrece una inmersión profunda en la historia de su mítica construcción. En este espacio, los visitantes pueden observar modelos en miniatura que replican fielmente el viaducto y aprender sobre los desafíos de sus creadores. La importancia de este monumento como símbolo de la identidad de los Grisones es innegable, representando la transición regional hacia la modernidad. Es un punto de encuentro donde la historia, la técnica y la belleza natural convergen, una visita imprescindible para cualquier turista que desee comprender la esencia del transporte de montaña en Suiza. 

Un equipo internacional de investigadores, con fuerte participación española, ha identificado que el ojo de la mosca tiene un 'plano' arquitectónico en 2D que predetermina la forma final en 3D que tendrá la retina una vez que la mosca pase de pupa a adulto. “Encontramos que había un patrón de triángulos en la retina de la pupa de la Drosophila melanogaster”, explica Luis María Escudero, investigador de la Universidad de Sevilla y autor senior del estudio. “Al principio de la metamorfosis, esa estructura es totalmente plana; luego se curva un poquito y se infla por la presión hidrostática que ocurre durante la metamorfosis”.

Según los autores, cuyo trabajo se publica este martes en la revista Nature Communications, se trata del primer metamaterial programable de origen natural, un hallazgo que podría revolucionar la bioingeniería y rompe la creencia de que tales estructuras complejas eran exclusivas de la ingeniería humana. Los resultados, aseguran, abren la posibilidad de diseñar tejidos vivos y órganos artificiales con formas personalizadas para la medicina regenerativa y otras posibles estrategias de bioingeniería.

Materiales programables

Los metamateriales son aquellos cuyas propiedades no dependen de la sustancia que los compone, sino de cómo están estructurados o plegados. Hasta ahora, todos los metamateriales programables conocidos habían sido diseñados artificialmente por el ser humano para un fin específico, como por ejemplo los stents cardiovasculares, que gracias a su estructura geométrica se expanden en múltiples direcciones para agarrarse mejor a las arterias.

Sin embargo, el equipo de investigación ha descubierto que la retina de la mosca utiliza estos mismos principios arquitectónicos de forma natural. Funciona como una especie de plano de Ikea, pero va “incluso un paso más allá”, según Escudero, que lidera el estudio junto a Fernando Casares, del Centro Andaluz de Biología del Desarrollo. “Es como si el propio plano de los muebles del Ikea te estuviera ayudando a crear el mueble”, asegura. Simplemente aplicando una fuerza, que en este caso es el inflado por la presión hidrostática durante la metamorfosis, el tejido adopta su forma final automáticamente sin necesidad de fuerzas externas que lo modelen.

Este preciso ensamblaje en 3D no es casual, sino vital para la supervivencia del insecto. La curvatura del ojo determina cómo interactúa la mosca con su entorno. Como ilustra Escudero, las zonas con alta curvatura captan mucha luz y ofrecen un campo de visión amplio, ideal para detectar rápidamente si se acerca un depredador. Por el contrario, las zonas más planas permiten enfocar con mayor definición. A través de este tejido que funciona como un metamaterial, donde unos triángulos celulares son mayores que otros según su posición, el ojo “programa” dónde será más curvo y dónde más plano.

Hacia la “morfogénesis sintética”

“Una vez más, la biología nos sorprende utilizando desde hace millones de años mecanismos que para nosotros representan la vanguardia tecnológica”, asegura Juan Garrido García, primer autor del trabajo. Este descubrimiento abre las puertas a lo que los científicos denominan “morfogénesis sintética”, un concepto que promete transformar la medicina del futuro. Actualmente, en el campo de la bioingeniería resulta muy complicado crear estructuras biológicas tridimensionales con formas específicas, dependiendo a menudo de andamios o moldes artificiales para que las células crezcan con la forma adecuada.

“Nosotros proponemos que este descubrimiento puede abrir nuevas puertas al desarrollo de estructuras en tres dimensiones vivas, porque podemos aplicar estos principios de los metamateriales a nuevos tejidos, haciendo diseños en dos dimensiones, formando estos triángulos y luego mediante tecnologías que ya están en uso, inflar ese tejido para que adquiera la forma 3D que estamos buscando”, explica Escudero. 

Esto abre la puerta a diseñar organoides humanos de forma mucho más precisa o aplicaciones médicas mucho más directas. “Imagínate que tienes un tumor, te quitan una parte y quieres meter el tratamiento directamente donde has quitado el tejido tumoral”, concluye Escudero. “Aún es un poco fantasioso, pero tal vez podrías intentar diseñar que el tejido nuevo que metes ahí tenga la forma de lo que has quitado, para imitarla”. Las instrucciones de montaje, como en el ojo de la mosca, ya vendrían incluidas de serie.

En la provincia de Zhejiang, una estructura desafía la lógica y la gravedad sobre el espectacular valle de Shenxianju. Se trata del Puente Ruyi, una maravilla arquitectónica que se eleva a más de 140 metros de altura sobre un profundo precipicio volcánico. Esta obra, situada específicamente en Taizhou, ha captado la atención mundial por su audacia y escala sin precedentes. Desde su inauguración en septiembre de 2020, el puente se ha consolidado como un destino icónico para el turismo. Miles de visitantes acuden a China para presenciar este lazo de acero que parece suspenderse mágicamente entre las brumosas montañas. Su silueta ondulante es un testimonio de la ambición asiática por crear infraestructuras que superen los límites de la imaginación. 

El diseño del puente es obra del arquitecto He Yunchang, quien participó en la creación del Estadio Nacional de Pekín. Aunque muchos asocian su forma con la doble hélice del ADN, la inspiración real de esta estructura es puramente tradicional. Su nombre y estética provienen del “ruyi”, un cetro ornamental de jade que simboliza la buena fortuna y los deseos. Esta pieza cultural se traduce en tres pasarelas peatonales que se curvan y se cruzan, creando un efecto hipnótico. La estructura metálica salva el vacío con una longitud total de cien metros de largo entre los dos extremos del barranco. Es una fusión perfecta entre la tecnología de vanguardia y el simbolismo de la cultura milenaria de este país. 

La característica más emocionante para los turistas es su sección central construida completamente con un resistente suelo de vidrio. Al caminar sobre estas placas transparentes, los viajeros experimentan la intensa sensación de estar flotando sobre el vacío. Cruzar el puente se convierte en una auténtica prueba de valor para aquellos que sufren de vértigo o acrofobia. Bajo los pies de los caminantes, se extiende el abismo del valle, ofreciendo una perspectiva única de la naturaleza. Esta pasarela de cristal une los apéndices laterales del puente, permitiendo una visión clara del barranco inferior. Es una experiencia sensorial completa que mezcla el miedo instintivo con la admiración absoluta por el paisaje montañoso.

El impacto mediático del Puente Ruyi ha sido masivo, impulsado por vídeos virales en plataformas como TikTok e Instagram. En sus primeros meses de apertura, y a pesar de la pandemia, atrajo a más de 200.000 personas. Un año después, las cifras oficiales ya superaban el millón de visitantes, confirmando su éxito rotundo. Las autoridades locales proyectan un crecimiento exponencial, estimando diez millones de visitas anuales para el año 2035. Este fenómeno ha colocado a la provincia de Zhejiang en el mapa del turismo internacional para los nuevos viajeros. La belleza del puente es tal que inicialmente muchos usuarios en redes dudaron de su existencia real. 

El entorno natural que rodea al puente es el Parque de Shenxianju, famoso por sus impresionantes formaciones volcánicas. Este valle ofrece un espectáculo visual de montañas escarpadas, bosques de coníferas, ríos cristalinos y diversas cascadas. El puente Ruyi es solo una parte de una ruta de senderismo más extensa que suele durar cuatro horas. Durante el recorrido, los visitantes disfrutan de más de sesenta puntos de interés paisajístico y miradores espectaculares. En los días de niebla, el fenómeno meteorológico hace que el puente y las cumbres parezcan flotar sobre las nubes. Esta atmósfera etérea añade un componente espiritual al viaje, reforzando la conexión con la naturaleza salvaje. El diseño ondulante del puente se integra de manera orgánica con las curvas naturales de los acantilados que lo sostienen.

Desde el punto de vista de la ingeniería, el puente es un reto que requirió tres años de trabajo constante. La estructura está compuesta por tres puentes ondulantes entrelazados que forman una unidad sólida de acero y cristal. Antes de permitir el acceso, la construcción fue sometida a rigurosas pruebas de estabilidad y resistencia estructural. Está diseñado para soportar simultáneamente a cientos de personas y resistir las condiciones meteorológicas más cambiantes. He Yunchang aplicó sus amplios conocimientos en estructuras metálicas para garantizar la máxima seguridad de cada visitante. El uso del acero permite que las pasarelas mantengan esa apariencia ligera sin comprometer la integridad técnica.

Simbolismo cultural

El cetro ruyi, que da nombre al puente, es un objeto tradicional chino que representa históricamente el poder y autoridad. Al caminar por sus pasarelas, los visitantes no solo cruzan un barranco, sino que atraviesan un símbolo de fortuna. Esta carga simbólica une la modernidad del acero con las tradiciones milenarias del folclore chino actual. El puente actúa como un vínculo emocional que conecta a los visitantes con los valores de la nación. El diseño de tres hebras busca replicar la ondulación del cetro, creando una figura que parecía imposible de construir. 

El Puente Ruyi representa la vanguardia de una China que no deja de sorprender con sus megaconstrucciones imposibles. A 140 metros de altura, esta pasarela ha logrado conectar no solo dos montañas, sino también las emociones humanas. La combinación de vértigo, belleza natural y diseño simbólico ofrece una experiencia sensorial difícil de igualar. Para los amantes de la aventura, este puente se ha vuelto una parada obligatoria en cualquier viaje por Asia. La sensación de flotar sobre el cristal mientras se contempla el valle de Shenxianju queda grabada por siempre. Mientras China sigue construyendo infraestructuras imposibles, el Ruyi permanece como una de sus joyas más espectaculares.

Con motivo del Día Internacional de la Mujer en la Ingeniería, el Colegio Oficial de Peritos e Ingenieros Técnicos Industriales de Badajoz (COPITIBA) ha analizado los resultados del I Barómetro de la Mujer Ingeniera con un objetivo claro: pasar a la acción. El informe, promovido a nivel nacional por el Consejo General de la Ingeniería Técnica Industrial de España (COGITI) basándose en la experiencia de 1.106 profesionales, funciona como una radiografía de los avances en liderazgo, pero también de las graves barreras estructurales que persisten en el sector STEM.

Desde la institución colegial pacense advierten de que los datos obligan a una profunda reflexión y a una respuesta activa. Por un lado, el barómetro consolida el avance del talento femenino: el 55% de las mujeres ingenieras ya ocupa puestos de responsabilidad o gestión de equipos, y un 59% se siente plenamente valorada en su entorno técnico.

Sin embargo, el éxito profesional choca frontalmente con la falta de corresponsabilidad: el 60% de las ingenieras asegura que acogerse a medidas de conciliación penaliza su carrera, y más del 80% reconoce que las cargas familiares han condicionado sus decisiones laborales o sus opciones de ascenso.

Compromiso local contra la brecha y el sexismo

Ante realidades como que una de cada tres ingenieras (33%) percibe desigualdad salarial respecto a sus compañeros masculinos en puestos equivalentes, o que el 66% ha presenciado o sufrido actitudes sexistas en su entorno laboral, COPITIBA quiere dar un paso al frente.

El Colegio aboga por estrechar lazos con el tejido empresarial e industrial de la provincia de Badajoz para promover entornos de trabajo que garanticen la igualdad de oportunidades real, procesos de promoción transparentes basados exclusivamente en la capacidad técnica y tolerancia cero ante comportamientos machistas.

Impulsar referentes en las aulas de Badajoz

Otro de los puntos críticos que COPITIBA situará en su hoja de ruta es la alarmante escasez de referentes: solo un 5% de las ingenieras considera que existen suficientes modelos femeninos visibles.

A pesar de que las profesionales definen su carrera con orgullo a través de términos como “esfuerzo”, “ingenio” y “liderazgo”, y mayoritariamente recomendarían la profesión, la falta de espejos donde mirarse frena la llegada de nuevas estudiantes a las disciplinas tecnológicas. Por ello, el Colegio propone potenciar la visibilidad de sus colegiadas sénior y de media carrera (el perfil mayoritario del estudio se sitúa entre los 45 y 54 años) para que sirvan de inspiración en centros educativos de la provincia.

Para COPITIBA, el I Barómetro de la Mujer Ingeniera no es un simple documento estadístico, sino una hoja de ruta de tareas pendientes. El reto del futuro en Extremadura no se limita a aumentar el porcentaje de mujeres en la ingeniería, sino en asegurar que ninguna profesional tenga que elegir entre su desarrollo directivo y su vida personal.

El Puente SNP, conocido popularmente como el Puente UFO, es uno de los grandes símbolos vanguardistas de la capital de Eslovaquia, Bratislava. Se trata de una imponente estructura de acero atirantada, construida entre los años 1967 y 1972, que culmina en un disco con forma de platillo volante. Situado a 95 metros de altura, su mirador ofrece una visión panorámica de 360 grados sobre el río Danubio. Es, sin duda alguna, uno de los mejores alicientes para los viajeros que buscan una perspectiva de la ciudad. Su silueta inconfundible domina el horizonte urbano y sirve como puerta de entrada a la modernidad de la región. 

Los que lo visitan acuden atraídos por la promesa de contemplar la inmensidad del paisaje desde un ángulo casi imposible. Esta obra maestra de la ingeniería tardomodernista ha logrado integrar la funcionalidad vial con un destino turístico de primer nivel. La experiencia de observar la ciudad desde las alturas se ha vuelto imprescindible para cualquier recorrido turístico. Es un punto de encuentro donde la historia, el diseño audaz y la naturaleza del Danubio convergen armoniosamente.

La construcción de este gigante de hierro no estuvo exenta de grandes desafíos técnicos y decisiones urbanísticas muy controvertidas. El diseño asimétrico, obra de J. Lacko y A. Tesár, destaca por no poseer pilares intermedios en el cauce del río. Se sostiene enteramente desde la orilla derecha mediante un complejo sistema de cables de acero anclados a un pilar. Con un peso total de 7.537 toneladas, la estructura desafía visualmente todas las leyes de gravedad. Sin embargo, su nacimiento supuso la demolición de una parte del casco histórico y el antiguo barrio judío. Edificios emblemáticos, como la Sinagoga Neóloga, desaparecieron para dar paso a las modernas avenidas de acceso vial.

De hecho, esta cicatriz histórica sigue presente en la memoria de los habitantes locales a pesar del progreso arquitectónico. A día de hoy, el puente es valorado tanto por su audacia estructural como por su enorme carga histórica. Representa una era de transformaciones profundas que redefinieron el trazado de Bratislava para siempre en el siglo XX.

Para alcanzar la cima del también denominado “ovni”, los visitantes deben utilizar un ascensor situado en el interior de uno de los pilares. El ascenso es sumamente rápido y estable, tardando apenas 45 ó 50 segundos en llegar arriba. Existe también una escalera de emergencia de 430 peldaños para situaciones en las que la maquinaria falle. Una vez en la plataforma de observación, el esfuerzo se ve recompensado con una nitidez visual realmente asombrosa. En los días más despejados, la visibilidad puede alcanzar hasta los cien kilómetros de distancia hacia el horizonte. La plataforma circular permite un movimiento libre para observar cada rincón de la geografía que rodea a la capital. El contraste entre la ciudad medieval y las urbanizaciones modernas se hace evidente desde esta gran atalaya. 

Es un viaje vertical que transporta al turista desde el nivel del río hasta el mismo corazón del cielo. La rapidez del trayecto añade un toque de emoción antes de descubrir la vasta belleza del paisaje eslovaco. La vista desde las alturas permite divisar simultáneamente tres países diferentes: Eslovaquia, Austria y Hungría. Hacia el norte, se despliega con elegancia el Castillo de Bratislava y los tejados rojos de la Ciudad Vieja. La Catedral de San Martín, con su esbelta torre, aparece como un recuerdo del pasado real de la ciudad. Al mirar hacia el sur, el paisaje cambia drásticamente al mostrar el barrio residencial de Petržalka. Este distrito es el más poblado de Europa central y destaca por sus enormes bloques de edificios prefabricados. 

El Danubio serpentea bajo la estructura, reflejando el cielo y el ajetreo diario de los barcos que lo cruzan. En la lejanía, las primeras estribaciones de los montes Cárpatos marcan el límite natural de la llanura danubiana. Es una lección de geografía viva que se despliega ante los ojos del observador sin necesidad de mapas. La diversidad de paisajes capturados en un solo giro de cabeza es lo que hace a este sitio único.

El interior del platillo volante alberga un exclusivo restaurante. Las mesas situadas junto a los ventanales ofrecen una experiencia culinaria donde el drama visual compite con el plato. No es obligatorio consumir en el restaurante para disfrutar del mirador, ya que existe una entrada independiente. Aquellos que deciden cenar aquí obtienen el beneficio de no pagar el acceso adicional a la plataforma de observación. El ambiente es sorprendentemente íntimo y acogedor, a pesar de estar suspendido en una pesada estructura metálica. El restaurante tiene planta circular, lo que acentúa esa sensación de inmersión total en el entorno urbano. Es el lugar ideal para celebraciones especiales o simplemente para disfrutar de un cóctel mientras cae la tarde. La combinación de alta cocina y vistas inigualables sitúa a este establecimiento en la élite internacional.

El momento más mágico para visitar el Puente UFO es, sin duda, durante el atardecer sobre las colinas cercanas. Cuando el sol desciende, la luz dorada baña los monumentos históricos y tiñe las aguas del Danubio de rojo. Al caer la noche, la ciudad se ilumina por completo y las farolas marcan los caminos como si fueran hilos de luz. La perspectiva nocturna ofrece una visión romántica de Bratislava, muy distinta a la claridad vibrante del día. Es recomendable llegar con antelación para asegurar un buen sitio en la barandilla de la plataforma exterior. El mirador permanece abierto todos los días desde las diez de la mañana hasta las once de la noche. Durante la época comunista, el acceso estaba restringido para evitar que la población viera el desarrollo de Austria. Hoy en día, esa antigua barrera ideológica se ha convertido en un puente de unión y libertad para todos. 

Por el alféizar

Para los amantes de la adrenalina, el mirador ofrece entre abril y octubre la experiencia extrema del UFO Skywalk. Consiste en caminar por el alféizar exterior de la torre, equipado con un arnés de seguridad y supervisión profesional. Esta actividad permite sentir el viento y la altura de manera directa, con el río Danubio bajo los pies. Es una opción solo apta para los más intrépidos que no teman al vértigo en su estado más puro. Para el resto, la plataforma protegida sigue siendo un refugio seguro desde donde tomar fotografías espectaculares. Las tarifas de entrada varían según la temporada, existiendo descuentos para niños, estudiantes y grupos numerosos. Se aconseja consultar el pronóstico meteorológico, pues la niebla puede reducir drásticamente la visibilidad desde lo alto. El acceso final al techo requiere subir unos pocos escalones después del trayecto en el ascensor principal. 

El Puente SNP fue declarado oficialmente como la “Construcción del Siglo” en Eslovaquia en el año 2001. Forma parte de la prestigiosa Federación Mundial de Grandes Torres, compartiendo honores con iconos como la Torre Eiffel. Su legado arquitectónico brutalista es objeto de estudio y admiración por parte de expertos de todo el mundo. Más allá de su valor estético, es una arteria vital que conecta el centro con el gran barrio de Petržalka. Es el puente más fotografiado de la capital y el símbolo indiscutible de su resiliencia y evolución urbana. Visitarlo permite comprender la complejidad de una ciudad que mira al futuro sin olvidar las sombras de su pasado. 

El Delta del Ebro alberga en sus profundidades el recuerdo de una estructura que desafió la bravura del Mediterráneo durante casi un siglo de historia. Conocido popularmente como la Torre Eiffel de los faros, el de Buda se erigió como todo un símbolo de la ingeniería metálica catalana. Con sus imponentes 50 metros de altura, esta joya arquitectónica superó incluso a famosas construcciones internacionales de la época de su inauguración. Su luz no solo guiaba a los navegantes por el peligroso “litoral de la muerte”, sino que representaba la modernidad en una costa desolada. Hoy, el gigante de hierro descansa bajo el mar, dejando tras de sí una estela de nostalgia y leyendas marineras que aún perduran. 

Fue un hito que marcó la navegación tarraconense con una lámpara Degrand que perforaba la oscuridad cada noche con gran esperanza. Su presencia imponente en la isla de Buda definía el horizonte de un enclave que parecía un verdadero fin del mundo. La estructura de color gris perla con tirantes oscuros era una visión majestuosa para cualquier barco que se acercara a la orilla. Era, sin duda alguna, la torre más bella jamás creada por la mano del hombre en las mágicas tierras del Ebro y Tortosa.

El sueño del ingeniero Lucio del Valle cobró vida en Birmingham, lejos de las tierras donde finalmente proyectaría su luz protectora. Fabricado por John Porter en 1864, el faro fue una proeza de hierro forjado inglés de calidad superior en todos sus elementos. Su diseño consistía en una gran torre cilíndrica de sección decreciente que se apoyaba sobre una base octogonal de diseño regular. El transporte de las piezas desde el puerto de Gloucester fue un evento histórico que requirió cruzar el estrecho de Gibraltar. En su interior, una escalera de caracol con 365 peldaños conducía a los técnicos hasta la linterna de gran precisión óptica. 

La estabilidad se lograba mediante pilotes de rosca hincados profundamente para alcanzar las capas más compactas del suelo arenoso. Este sistema innovador permitía que el edificio fuera esbelto pero resistente a los embates constantes del viento y el mar. El coste total de la obra alcanzó las 97.000 pesetas de la época, reflejando la gran importancia del proyecto estatal de alumbrado. Así, el faro de Buda fue considerado el faro metálico más alto del planeta, superando a otros famosos como el de Florida.

La vida en el interior de esta estructura vertical era una mezcla de sacrificio, soledad y una curiosa rutina doméstica entre el cielo y el agua. Los fareros y sus familias habitaban en estancias situadas a casi diez metros de altura sobre la plataforma de pilotaje original. El equipo humano estaba formado por tres titulares y un auxiliar que compartían la vigilancia de las lentes reflectores de petróleo. Las viviendas contaban con paredes de madera y cocinas protegidas con chapa ondulada para evitar incendios accidentales. En este trozo de isla vertical nacieron niños, como los gemelos de Leonardo Sánchez Alcaraz en el año 1914, lejos de la ciudad. Alfredo Cabezas Martos fue otro de los nombres emblemáticos que vinculó su destino personal al del imponente gigante de hierro. Los torreros debían dar cuerda al mecanismo giratorio cada ocho horas para mantener el haz de luz activo durante toda la noche. Era un oficio de gran responsabilidad que permitía vivir al ritmo pausado de las estaciones marinas en un entorno privilegiado.

La paz del faro se vio truncada durante la Guerra Civil Española, cuando se ordenó apagar su luz para evitar ser un blanco fácil. En abril de 1938, las fuerzas republicanas decidieron incendiar la torre para que no sirviera como punto de referencia visual del enemigo. La familia de Alfredo Cabezas tuvo que evacuar el lugar en apenas dos horas, llevando consigo solo lo que podían vestir puesto. El incendio fue devastador, alimentado por el petróleo de los depósitos y el efecto chimenea generado por el tubo central de la torre. A pesar de que las partes combustibles quedaron reducidas a cenizas, la estructura metálica resistió heroicamente el embate del fuego. 

Tras el conflicto, se instaló un sistema provisional de acetileno para que el servicio de guía pudiera restablecerse mínimamente para los barcos. El “Gigante de Hierro” seguía en pie, pero las heridas de la guerra y la falta de mantenimiento empezaron a pasarle factura. Los desperfectos en la linterna y los alojamientos marcaron el inicio de una decadencia física que parecía ya del todo inevitable. Fue una época oscura donde la llama del Delta luchaba por no extinguirse ante la violencia humana y el abandono progresivo.

Superada la guerra, el faro de Buda se enfrentó a un enemigo mucho más implacable y constante: la regresión imparable del Delta. La construcción de numerosos embalses río arriba detuvo el flujo natural de sedimentos que alimentaba la isla de Buda históricamente. Sin tierra nueva que ganar, el mar Mediterráneo comenzó a devorar la costa a un ritmo alarmante y sumamente destructivo. Las protecciones construidas durante la década de los años 50 no fueron suficientes para detener el avance feroz de las olas marinas. El agua rodeó la base de la torre, dejando al faro totalmente aislado y expuesto a la grave corrosión del ambiente salino. La oxidación debilitó los cimientos y los tirantes de plomo oscuro que mantenían la estabilidad de la gran estructura cilíndrica. 

El hundimiento

El libro de servicio de aquellos años finales recoge episodios angustiosos de fuertes temporales que hacían temblar todo el hierro. El mar reclamaba el espacio que Lucio del Valle había intentado conquistar con sus avanzados pilotes de rosca ingleses. La lucha desigual entre la tierra y el agua estaba llegando a su fin con una clara derrota para el ingenio de los hombres. El desenlace final ocurrió durante la noche de Navidad de 1961, justo cuando el faro cumplía un siglo exacto desde su diseño inicial. Un temporal de mar extraordinario golpeó con saña la estructura que ya se encontraba debilitada por años de erosión y olvido. Las 290 toneladas de hierro no pudieron resistir más la fuerza de la naturaleza y el coloso se desplomó finalmente sobre las aguas. 

Aquel día, el mar demostró ser más fuerte que cualquier construcción humana, por más majestuosa y sólida que esta se pretendiera. Testigos de la época recuerdan cómo el gigante se hundió, dejando solo unos pilares corroídos asomando tristemente sobre la superficie. La caída del faro de Buda marcó el fin de una era romántica para toda la navegación en la costa de las tierras tarraconenses. Aunque en 1962 se erigió una torre de hormigón para sustituirlo, el espíritu y la estética del original se perdieron bajo el mar. El evento fue sentido como una tragedia cultural por los habitantes de Sant Jaume d'Enveja y todo el Delta del Ebro. El faro que una vez fue el más alto del mundo ahora era solo un recuerdo sumergido para las futuras generaciones locales.

El fin del faro de Buda coincidió con una transformación profunda en la gestión de las señales marítimas de toda la costa española. La implantación de radares, satélites y modernos sistemas GPS hizo que la presencia física de fareros fuera cada vez menos indispensable. La Ley de Puertos de 1992 extinguió el Cuerpo de Técnicos Mecánicos, terminando oficialmente con la larga tradición de los torreros. Los nuevos faros, como el de hormigón que sustituyó al de Buda o el actual del Fangar, funcionan de manera automática. Ya no quedan faros habitados en Catalunya, perdiéndose la mítica figura del funcionario instalado en su propia isla vertical al mar. Las modernas técnicas de control electrónico permiten que estas torres funcionen perfectamente sin necesidad de que nadie viva en ellas. El romanticismo de subir los peldaños cada ocho horas ha dado paso a la eficiencia fría y necesaria de la tecnología. Sin embargo, la fascinación que ejercen estas “estrellas del mar” sigue muy viva en la memoria colectiva.

China lleva años impulsando la integración económica de la conocida como “Área de la Gran Bahía”, una gigantesca región que agrupa Hong Kong, Macao y varias ciudades de la provincia de Guangdong. El objetivo del gobierno no es más que convertir este espacio, en el que viven alrededor de 80 millones de personas, en un mercado totalmente conectado. 

Uno de los símbolos más visibles de esa estrategia es el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, una impresionante infraestructura de 55 kilómetros de longitud que atraviesa el delta del río de las Perlas y conecta directamente estos tres territorios. Para construirlo, se utilizaron 400.000 toneladas de acero y se necesitaron alrededor de ocho años. 

Fue finalmente inaugurado en 2018, y hoy sigue teniendo el récord al cruce marítimo más largo del mundo. De extremo a extremo, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es unas 20 veces más largo que el Golden Gate de San Francisco. Pero esta infraestructura es mucho más que un puente, ya que incluye también un túnel submarino de casi siete kilómetros de longitud. 

Menos tiempo y más facilidades para viajar

Una de las mayores aportaciones de este proyecto fue reducir drásticamente los tiempos de viaje de las personas que querían viajar en coche entre las dos regiones administrativas especiales de Macao y Hong Kong y la China continental. Si el viaje en coche alrededor del delta del río llevaba antes al menos cuatro horas, ahora esta construcción permite hacer el recorrido en tan solo 30 minutos. 

Además, hablamos de unos territorios con sistemas legales y políticos diferentes, por lo que es necesario pasar por controles fronterizos. No obstante, desde hace unos años, está en marcha un programa que permite a los conductores que cumplan determinados requisitos conducir directamente desde Hong Kong hasta Guangdong a través de este puente sin necesidad de obtener una matrícula continental ni un permiso especial de doble matrícula.

Estos requisitos limitaron enormemente estos desplazamientos durante años, algo que ahora está cambiando. “Cada vez más residentes optan por viajar en coche hacia el norte, al continente, por motivos turísticos, para visitar a sus familias, realizar actividades de ocio, consumir, emprender y para invertir en propiedades, con una mayor frecuencia de viajes”, declaró Zhang Lei, subdirector de las autoridades de inspección fronteriza del puente.

En un comunicado publicado por las autoridades continentales a finales de mayo, el número de viajes transfronterizos realizados por vehículos con matrícula única desde Hong Kong y Macao a través del puente ha superado ya los 10 millones.

La Escuela Politécnica Superior de Ingeniería de la Universidad de La Laguna tiene constancia de altos niveles de gas radón desde el año 2022. La alerta saltó cuando el Laboratorio de Física Médica y Radiactividad Ambiental de la Universidad detectó en varias aulas de la planta baja niveles superiores a los 300 Bq/m3 (Bequerelios por metro cúbico), el límite sanitario que establece la ley. No fue hasta el año pasado cuando se clausuraron las clases. 

Durante un tiempo “estuvieron expuestos a niveles superiores de lo que permite la ley”, según explican que les dijeron desde Dirección a la Delegación de Estudiantes de Ingeniería Informática de la Universidad de La Laguna. Aunque pidieron los resultados de las mediciones, la Delegación de Estudiantes asegura que hasta ahora no se los han facilitado. 

Durante todo este curso las aulas donde se detectaron niveles altos de gas radón han estado clausuradas y los alumnos están dando clase en las salas de estudio del Edificio de Servicios al Alumnado ULL-CajaCanarias en el Campus de Anchieta, las que todos los alumnos conocen como las “Aulas de Caja Canarias”. 

Aulas poco adecuadas para dar clase

Desde el inicio de este curso se está dando clase en aulas provisionales “poco aptas, donde la mitad de los alumnos asiste a clase de espaldas al profesor”, aseguran desde la Delegación de Estudiantes de Ingeniería Informática de la ULL. “Eran salas de estudio, dos salas enormes, con sillas a los dos lados de la mesa, unos frente a otros, de tal modo que la mitad de los alumnos que da clase ahí está de espaldas al profesor. La universidad colocó televisores para que pudieran ver al profesor o las diapositivas que pusiera”, asegura Samuel Frías, secretario de Relaciones Institucionales de la Delegación de Estudiantes de Ingeniería Informática de la ULL. 

Son unos mil alumnos afectados. “Han sido recolocados en cinco nuevas aulas, de las que a su vez, la Universidad ha tenido que recolocar a otros estudiantes de otros cursos y grados de industriales”, asegura Frías. 

“Todos los días para ir a clase era una lotería. Me hacía siempre las mismas preguntas antes de llegar: ¿Podré ver la pizarra hoy? ¿Escucharé al profesor en algún momento? ¿Podré ver las transparencias? Cada asiento no era equitativo para todos. Si llegabas antes conseguías el mejor sitio, si no, simplemente no podías tomar apuntes”, relata con frustración un estudiante afectado.

Lentitud y falta de transparencia

La falta de transparencia es el reproche más unánime. “La Universidad no ha hecho ningún tipo de comunicado informando a los estudiantes de lo ocurrido o de cuándo podrán volver a sus aulas”, asegura Frías. La dirección de la Universidad se limitó a enviar un correo a la comunidad de la escuela para comunicar que no se debían mover ni tocar los medidores de radón. 

Los alumnos coinciden en criticar a la Universidad por falta de transparencia. “Se está demorando mucho. Pese a lo perjudicial que es la inhalación del radón, se están tomando una especial lentitud para solucionar el problema, afectando gravemente a la docencia y al avance en el aula”, lamenta otro de los alumnos afectados.

Desde el mes de julio del año pasado han tratado el asunto en todas y cada una de las reuniones de Juntas de Escuela, que tienen cada mes. Y han comunicado sus quejas por escrito a tres Vicerrectorías. El pasado mes de diciembre escribieron al Vicerrectorado de Sostenibilidad e Infraestructuras y la Gerencia de la Universidad de La Laguna para trasladar “enérgicamente sus quejas”, y concluían su escrito transmitiendoles lo inaceptable que “esta situación de precariedad durante lo que resta de curso y, muy probablemente del siguiente”, y recordándoles que “la salud y la calidad docente no pueden depender de una burocracia interminable”.

“La Universidad es del pueblo”

Los estudiantes critican duramente que la Universidad ha retrasado los plazos de regreso a las aulas afectadas de forma sistemática. En julio de 2025 les prometieron que volverían a las aulas el año siguiente, después en el segundo cuatrimestre de 2026, pero la realidad es que las aulas siguen clausuradas bajo la excusa institucional de que “las cosas de palacio van despacio”. Y ante esta justificación de la universidad uno de los alumnos consultados se indigna: “No me parece coherente porque esto no es de palacio, esto es del pueblo y esto es de los estudiantes y están sufriendo”, concluye. 

“La solución barata: ventilación forzada”

Desde entonces, “sólo han reformado una de las aulas afectadas, instalando un sistema de ventilación forzada”, les comunicaron desde la dirección de la Universidad a la delegación de estudiantes. 

Esta medida consiste en colocar extractores y ventiladores gigantes para forzar la circulación del aire y evitar que el radón se concentre en el ambiente. Sin embargo, el colectivo estudiantil la tacha de solución “banal y deficiente”. Son alumnos de Ingeniería, y aunque no hayan terminado la carrera plantean otras soluciones “mejores”.  

“Lo eficiente y seguro habría sido levantar el suelo y cambiarlo por completo para sellar el paso del gas de raíz”, asegura uno de los alumnos, y sobre la ventilación forzada añade: “Es la respuesta más barata de todas, es una solución pésima, y como estamos en la Facultad de Ingeniería, también me parece una construcción bastante poco práctica, sobre todo porque genera ruido”.  

Además, la llegada del verano paraliza cualquier avance: la subida de las temperaturas aligera el aire, lo que provoca que el radón fluya con más intensidad y vuelva las mediciones inestables, impidiendo la reapertura de los espacios.

Temor a un gas peligroso

El radón es un gas que produce la naturaleza, pero es radiactivo, inoloro, incoloro e insípido. Su principal peligro es que al filtrarse y acumularse en espacios cerrados, se inhala dañando los pulmones y aumentando exponencialmente el riesgo de cáncer de pulmón.  

Este gas se origina de manera natural al desintegrarse las moléculas de uranio que hay presentes en el suelo y las rocas. Debido a la naturaleza volcánica del archipiélago, la presencia de gas radón es alta, aproximadamente el 19 % del territorio está considerado de alto riesgo. El Real Decreto 1029/2022, de 20 de diciembre establece un límite legal y sanitario de referencia de 300 Bq/m3 (Bequerelios por metro cúbico) para el promedio anual de concentración de gas radón.

El temor es generalizado ante un peligro invisible: “Nunca sabías si el aula en la que estabas metido podía tener radón o no, porque la ULL no compartió jamás los resultados”.

Esta política de ocultación y el patrón de “poner medidores y quitarlos a los meses en total silencio” se replicó de forma idéntica en la Residencia Universitaria Parque de las Islas (RUPI) de la ULL. 

“El correo inicial de la universidad indicaba lo 'urgente' que era la situación, pero después de retirarlos no se supo absolutamente nada más. Jamás se pronunciaron, nunca publicaron los datos de la residencia ni comentaron los resultados”, denuncia un estudiante residente.

La Escuela frente al Rectorado

En el trasfondo de la lenta resolución del conflicto subyace una evidente grieta política dentro de la propia institución. El alumnado exculpa en gran parte a la Escuela Superior de Ingeniería y Tecnología (ESIT) y a su director, Ernesto Pereda de Pablo —asegurando que trabajó activamente incluso sacrificando sus vacaciones—, pero apuntan directamente a las altas esferas.

“La Escuela siempre ha intentado ayudar, pero considero que el responsable directo es el Vicerrectorado de Sostenibilidad e Infraestructuras. Profesores, alumnos y la junta manifestamos nuestro rotundo desacuerdo a través de documentos oficiales. Si el Vicerrectorado no pone de su mano, no se avanza en esta universidad. Parece que hasta que no ocurra el primer susto grave de salud, no se tomarán las medidas reales y definitivas que merecemos”, concluye uno de los alumnos afectados. 

La versión de la Gerencia: “Hemos actuado con prontitud y transparencia”

Lidia Pereira, gerente de la Universidad de La Laguna, defiende la gestión llevada a cabo y niega las acusaciones de opacidad. “Hemos actuado con prontitud, con inmediatez, y con transparencia”, asegura, y añade que desde el primer momento en que se tuvo conocimiento de las mediciones se informó a los estudiantes y se trabajó para encontrar una solución.

Sobre la demora en el regreso a las aulas, la responsable apunta a las exigencias técnicas del proceso de medición: “El periodo técnico para la medición es de noviembre a mayo y tendrían que hacerse mediciones como mínimo de unos tres meses”. Según Pereira, cuando finalizó el primer cuatrimestre “los indicadores no permitían que se volvieran”.

Respecto a las quejas de falta de información, la gerente rechaza la versión del alumnado: “No comparto esa visión, porque incluso desde el principio hemos hablado con las delegaciones de alumnos”. 

Cuando se le pregunta directamente si se han comunicado a los estudiantes los niveles de radón registrados, la gerente responde que todos los espacios medidos cuentan con cartelería con un código QR que permite contactar con el laboratorio de Física Médica y Radiactividad Ambiental (FIMERAL), responsable de las mediciones, y que los datos están a disposición de quien los solicite. 

En cuanto a las quejas escritas enviadas a las vicerrectorías, la gerente asegura tener constancia de un único escrito: “La única queja que yo tengo constancia es que se envió por correo. Tuvimos una reunión telemática y le explicamos que estábamos midiendo y que no se podía volver a esas aulas por los indicadores de medición”.

Sobre la solución de la ventilación forzada, cuestionada por los propios alumnos de ingeniería, Pereira defiende que las decisiones técnicas corresponden a los expertos: “Quien tiene que hacer la valoración del tipo de actuaciones que hay que hacer tienen que ser los técnicos que realizan las obras de los edificios”. Y descarta la opción de levantar el suelo planteada por algunos estudiantes: “Levantar el suelo lleva otro tipo de actuaciones que quizás no se hayan relatado en toda su dimensión con ellos, pero se ha hecho esa valoración y no es viable en este momento”.

Por último, ante la pregunta de si se puede garantizar que los alumnos y profesores no han corrido peligro, la gerente responde con rotundidad: “Por supuesto. Desde el primer momento hemos actuado”, y añade que duda que “exista otra institución en Canarias que haya desarrollado una actividad de salud preventiva y de actuación similar a la nuestra”.

En cuanto al plazo de regreso, Pereira no ofrece certezas: “En este momento no lo puedo asegurar porque no ha terminado ni el periodo de medición, pero lo tendremos en breve”.

Se trata de una estructura que trasciende su función básica de paso para convertirse en un espectáculo visual. La pasarela peatonal de la Illa do Covo, en Pontevedra, fue terminada en julio de 1997 y representa un equilibrio perfecto entre la técnica avanzada y la sensibilidad. Esta obra, propiedad de la Xunta de Galicia, se ha consolidado como un símbolo de modernidad que conecta a los ciudadanos con el parque de la Isla de las Esculturas. Su presencia metálica no interrumpe el paisaje, sino que lo complementa con una elegancia que define a las mejores obras de ingeniería contemporánea.

Es una pieza clave que define la identidad arquitectónica de la zona y un ejemplo de infraestructura urbana de reducido tamaño pero gran impacto. Cada detalle de su construcción fue supervisado para garantizar una asistencia técnica de primer nivel durante todo el proceso de ejecución. Esta pasarela es hoy un elemento indispensable para entender la evolución del paisaje fluvial en la emblemática ciudad de Pontevedra. La estructura ha logrado fusionar la utilidad pública con un valor artístico que es apreciado tanto por residentes como por visitantes. Su ubicación estratégica la convierte en el nexo perfecto entre el casco urbano y los espacios verdes protegidos del entorno.

Detrás de este ambicioso proyecto se encuentra la firma Fhecor Ingenieros Consultores, bajo la dirección del prestigioso ingeniero de caminos Hugo Corres. Con una trayectoria académica brillante y una vasta experiencia en el diseño de estructuras complejas, Corres proyectó una pasarela valorada como joya técnica. Su visión permitió que un material tan rígido como el metal adquiriera una fluidez casi orgánica sobre las mansas aguas del río Lérez. El diseño no solo responde a las necesidades de transporte peatonal, sino que refleja el compromiso de su autor con la excelencia constructiva. 

Corres, catedrático y experto en hormigón estructural, aplicó aquí sus profundos conocimientos en mecánica de medios continuos y teoría de estructuras. La pasarela es el resultado de un estudio pormenorizado que combina la rigurosidad de la normativa internacional con un diseño innovador. La experiencia del equipo redactor fue fundamental para superar los retos que planteaba un diseño tan singular y avanzado. Esta colaboración entre ingeniería de vanguardia y respeto por el entorno es el sello distintivo que define a todo el proyecto.

Desde el punto de vista técnico, la estructura se clasifica como un arco de tablero inferior con una impresionante luz de 82 metros. El arco principal, que soporta la carga de la vía, está constituido por un robusto tubo metálico de un metro de diámetro total. El tablero, que presenta una sección de forma lenticular, posee una anchura de 4 metros y un canto 80 centímetros de espesor. Estos parámetros técnicos permiten alcanzar una flecha de 13,40 metros, otorgando a la pasarela su perfil tan característico. 

Cada componente metálico fue diseñado para optimizar el rendimiento estructural frente a las cargas, manteniendo siempre una apariencia de ligereza visual. El uso del metal permite una esbeltez que difícilmente se lograría con otros materiales, acentuando la modernidad de la propuesta arquitectónica. La precisión en las dimensiones es testimonio de un proyecto de construcción ejecutado con un rigor técnico que roza la perfección absoluta. Esta configuración estructural asegura la estabilidad necesaria para el tráfico peatonal diario mientras desafía la gravedad con elegancia sobre el cauce. Los materiales elegidos garantizan la durabilidad de la obra frente a las condiciones ambientales propias de la zona fluvial de Galicia.

La curvatura del tablero es uno de los elementos más distintivos y funcionales de esta emblemática construcción. Este diseño curvo no solo cumple una función ornamental de gran atractivo, sino que facilita deliberadamente el tránsito de pequeñas embarcaciones bajo ella. La integración armoniosa con el cauce fluvial fue una prioridad absoluta desde las fases iniciales del proyecto de construcción y asistencia técnica. Al elevarse sobre el agua con tal sutileza, la pasarela peatonal minimiza su impacto visual y permite que el río siga siendo dinámico. Esta solución técnica demuestra que la ingeniería puede resolver problemas logísticos sin sacrificar la belleza, creando un diálogo constante con la naturaleza. 

La forma curva del tablón le confiere un atractivo estético que la diferencia de las estructuras lineales tradicionales y más comunes. Es precisamente esta geometría la que le otorga el calificativo de joya de la ingeniería, destacando por su cuidado y refinado diseño. Cada vez que una embarcación cruza por debajo, se valida la eficacia de un diseño pensado para la convivencia de diversos usos. La pasarela se convierte así en un ejemplo de cómo la forma sigue a la función sin perder ni un ápice de estilo.

La pasarela se ensambló originalmente de forma paralela al río, en una de sus márgenes, para evitar complicaciones durante la fase de montaje. Una vez finalizada, se ejecutó una maniobra de precisión utilizando una mesa giratoria en tierra y una barcaza con una segunda mesa. El movimiento de la barcaza permitió girar la estructura completa hasta su posición definitiva sobre el cauce del río Lérez. Durante este proceso, se utilizó una grúa para sujetar un extremo mientras el otro se deslizaba sobre una cama de teflones deslizantes. Este sistema de empuje longitudinal y rotación evitó la necesidad de instalar complejos andamiajes temporales sobre el lecho del río protegido. 

Es un hito en la construcción civil gallega que todavía hoy se estudia por su eficiencia y por el mínimo impacto ambiental. La técnica empleada refleja la audacia de unos ingenieros que no temieron innovar para preservar la integridad del entorno natural. La iluminación de la pasarela, además, ha sido diseñada con un cuidado extremo para no perturbar la zona natural y protegida donde se asienta. Se optó por una luz estática y suave, huyendo de estridencias que pudieran afectar negativamente a la fauna local o al paisaje. Los tirantes que sostienen el tablero están decorados con cordones LED que dibujan su silueta en la oscuridad de manera muy elegante. Complementando este esquema, el arco metálico cuenta con proyectores estratégicamente situados que resaltan su imponente curvatura sobre el agua del río. 

Este juego de luces no solo garantiza la seguridad total de los transeúntes nocturnos, sino que añade belleza a la experiencia de cruce. La iluminación nocturna transforma la estructura en una escultura de luz que se refleja en las aguas tranquilas del Lérez. Es en esos momentos cuando el diseño de Hugo Corres alcanza su máxima expresión estética, integrándose plenamente en el ambiente nocturno. Los ciudadanos de Pontevedra pueden disfrutar así de un paseo seguro y visualmente gratificante a cualquier hora del día o de la noche. La eficiencia energética y el respeto ambiental son pilares fundamentales que sustentan esta elección lumínica tan acertada y bien valorada.

El emplazamiento en la Illa do Covo otorga a la pasarela un contexto cultural y recreativo único, convirtiéndola en puerta de acceso al parque. Al servir de enlace con la Isla de las Esculturas, la obra se convierte en parte de un recorrido donde la ingeniería se funde. Es, en definitiva, un puente hacia la cultura y el bienestar que los habitantes de la ciudad han hecho plenamente suyo, una joya de la ingeniería gallega que permanece como un símbolo de la capacidad humana para transformar el territorio con total respeto, una silueta curva que es ya una parte inseparable del horizonte de la ciudad.

La Gran Pirámide de Keops ha resistido el impacto de numerosos terremotos durante más de 4.600 años sin sufrir daños estructurales graves. El mayor evento del registro, con una magnitud de 6,8, ocurrió a unos 70 km de Giza en 1847. El más reciente, un seísmo de magnitud 5,8, ocurrió en 1992 y desprendió varias piedras de revestimiento superior de las pirámides. ¿Qué las hizo tan resistente a las sacudidas sísmicas? 

Para resolver esta incógnita, un equipo de investigadores, liderado por Asem Salama, ha realizado una serie de mediciones en 37 puntos de la Gran Pirámide, incluyendo sus cámaras internas, los bloques de construcción y el suelo circundante. La conclusión, que se publica este jueves en la revista Scientific Reports, es que la excepcional homogeneidad dinámica de la pirámide actúa como un escudo protector al evitar el peligroso efecto de resonancia. Y que la pirámide tiene una serie de espacios de descarga que aumentan la estabilidad y reducen drásticamente el riesgo de daños estructurales.

Los datos demostraron que casi toda la estructura vibra al unísono con una frecuencia fundamental promedio de unos 2,3 Hz, lo que indica un diseño sumamente equilibrado y rígido. Además, esta frecuencia es drásticamente diferente a la del suelo circundante (0,6 Hz), y es esa asimetría la que impide que la pirámide y el suelo amplifiquen mutuamente las ondas sísmicas. Curiosamente, las mediciones revelaron que el túnel excavado a la fuerza siglos después por los trabajadores del califa Al-Mamún vibra a una frecuencia anómala (entre 1,3 y 1,4 Hz). Esto demuestra que la estructura original era dinámicamente sólida hasta que una intervención humana forzada alteró su comportamiento en esa zona específica.

Un desafío técnico y logístico 

Para realizar las mediciones, los autores no utilizaron sismógrafos tradicionales, sino un instrumento compacto y portátil que integra un acelerómetro de tres ejes de alta sensibilidad, un GPS y una batería. Los aparatos se situaron tanto en el exterior como en los rincones más profundos, de difícil acceso. Esto supuso un desafío técnico, pues hubo que colocar medidores en la cámara de la Reina, la cámara del Rey y las cámaras de descarga de presión, a los que se accede por pasajes muy estrechos. Pero también un desafío logístico: para que los datos fueran precisos, todas las mediciones tuvieron que llevarse a cabo exclusivamente en momentos donde no había actividad humana ni visitas de turistas en el interior de la pirámide.

“La idea es medir microtemblores en un estudio para analizar el comportamiento dinámico de la pirámide”, explica Salama a elDiario.es. “En el Instituto Nacional de Geofísica y Astronomía hacemos estudios de vulnerabilidad para lugares históricos para ver sus propiedades dinámicas y comprobar si son resistentes a los terremotos o no. En este caso intentamos entender qué hizo la gente de la antigüedad en la estructura y estudiar el comportamiento dinámico que permitió que este edificio se mantuviera hasta ahora”. 

Cámaras estabilizadoras

Los resultados confirman que la geometría de la pirámide no solo soporta peso, sino que reduce activamente la respuesta a los temblores. Y la clave está en el funcionamiento de las cámaras de descarga de presión situadas sobre la Cámara del Rey. Por regla general, la amplificación sísmica en una estructura aumenta a medida que se gana altura. En la pirámide de Keops esto se cumple en los niveles inferiores, pero al llegar a estas cámaras superiores, la vibración disminuye drásticamente.

Estructura interna de la Gran Pirámide

El Cairo

DETALLE

EGIPTO

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Entrada

Corredor descendente

Corredor ascendente

Cámara subterránea

Corredor de servicio

Cámara de la Reina

Grandes galerías

Conductos de aire

Cámara del Rey

Antecámara

Cámaras de descarga

de la presión

Altura: 146,6 m

8

11

9

7

10

1

Ángulo de

la base

6

3

52°

5

2

Longitud de la base: 230m

4

50 m

Estructura interna de la Gran Pirámide

El Cairo

DETALLE

EGIPTO

Altura: 146,6 m

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Ángulo de

la base

10

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Longitud de

la base: 230m

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Entrada

Corredor descendente

Corredor ascendente

Cámara subterránea

Corredor de servicio

Cámara de la Reina

7

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Grandes galerías

Conductos de aire

Cámara del Rey

Antecámara

Cámaras de descarga

de la presión

Los científicos confirmaron que la fuerza del temblor va creciendo desde el suelo hasta multiplicarse por cuatro al llegar a la Cámara del Rey. Sin embargo, la gran sorpresa llegó al medir las “cámaras de descarga” (o de alivio), que están situadas todavía más arriba, justo encima del techo de la Cámara del Rey. En lugar de temblar con más fuerza por estar a mayor altura, el nivel de la sacudida cae sorpresivamente de 4,0 a 3,0.

Eligieron un suelo fuerte e hicieron la forma y la geometría de la pirámide con parámetros calculados. Fueron lecciones adquiridas a lo largo de los años

Asem Salama — Autor principal del estudio

El diseño de estas estancias superiores las convierte en un amortiguador: absorben y frenan activamente las ondas sísmicas para proteger a la importante sala que tienen justo debajo. “En realidad, estas cámaras de alivio están hechas para la estabilidad de la pirámide”, señala Salama. “La clave es que el factor de amplificación disminuye en la cámara de presión, lo que aporta estabilidad y un centro de masa para toda la pirámide”.

Los autores señalan que la pirámide fue construida sobre roca dura (caliza) y tiene un centro de gravedad bajo, características que también podrían disminuir el riesgo derivado de la actividad sísmica. Sin embargo, advierten, no es posible determinar si la resistencia sísmica observada fue una característica intencional del diseño o un “efecto secundario” de haber levantado un edificio monumental estable de esas dimensiones.

El autor principal, Asem Salama, recuerda que hubo pirámides anteriores que colapsaron, como la pirámide de Meidum y la Pirámide Acodada. “Esto refleja que los egipcios aprendieron paso a paso cómo construir. Construyeron primero mastabas, que son pirámides escalonadas, y al principio no eligieron un buen material o un suelo fuerte, por lo que hubo algunos colapsos en las pirámides antiguas. Pero, en la cuarta dinastía, la pirámide de Keops se construyó de una manera diferente”, señala. “Eligieron un suelo fuerte e hicieron la forma y la geometría de la pirámide con parámetros calculados. Fueron lecciones adquiridas a lo largo de los años”.

¿Intencionado o simple distribución de pesos?

David García-Asenjo, arquitecto y profesor de la EIF-URJC, reclama que no se puede atribuir una intencionalidad ni un conocimiento de los sistemas antisísmicos a quienes levantaron las pirámides. “Muchas de las cuestiones que plantean tienen más que ver con un diseño que resista el enorme peso de la piedra de la pirámide, tanto en la base como en las cámaras de descarga que hacen que se puedan abrir las cámaras reales en su interior con un diseño adecuado para terremotos”, explica a elDiario.es. “Que el peso se concentre en la parte inferior viene bien para evitar daños por terremotos, pero viene dado por la forma propia de la pirámide”.

Que el peso se concentre en la parte inferior viene bien para evitar daños por terremotos, pero viene dado por la forma propia de la pirámide

David García-Asenjo — Arquitecto y profesor Ayudante Doctor de la EIF-URJC

En opinión de García-Asenjo, el trabajo se apoya en otras experiencias previas y garantiza el cuidado del monumento. “El estudio nos muestra un buen comportamiento ante los terremotos solo en el caso de una pirámide, sin saber si esto ocurre en otras pirámides del mismo conjunto, o si se ha comprobado también en otras pirámides que hayan podido sufrir daños como consecuencia de algún terremoto”, apunta. Pero no sabemos si esta pirámide resiste bien porque el suelo y su construcción son particularmente adecuados, o si otras se han visto dañadas por no tener este diseño. “El artículo señala que van a seguir investigando en la misma pirámide, pero sería interesante que lo aplicaran a otras en diverso estado de conservación”, comenta.

El geólogo y divulgador Nahúm Méndez Chazarra cree que el artículo es tremendamente interesante ya que, aunque no demuestra que los antiguos egipcios conociesen la ingeniería sísmica, sí nos enseña que eran capaces de construir edificaciones muy resistentes con una eficiente distribución de cargas. “También me parece reseñable cómo el uso de una tecnología que no es para nada invasiva y que solo requiere una recogida pasiva de datos —en este caso la vibración del entorno tanto natural como provocada por el ser humano— nos puede dar pistas tan interesantes sobre un elemento patrimonial sin necesidad de dañarlo de ninguna manera, abriendo la puerta a más estudios de este tipo”.

“De las experiencias en Japón precisamente se sabe que para que un edificio resista los terremotos se tiene que poder mover, tienen que responder dinámicamente como se dice en el estudio”, señala Macarena de la Vega, arquitecta, profesora en la ETSAM de la UPM. A su juicio, el trabajo demuestra que las piedras cuidadosamente talladas, transportadas y colocadas se mueven juntas (gran homogeneidad dinámica) y que una estructura se mueva es clave para resistir seísmos. Sobre el hecho de que aprendieran con el tiempo, recuerda que también pasó con las catedrales góticas, que muchas se cayeron antes de las que han llegado hasta hoy. Para conocer su alcance, concluye, “sería muy interesante si repitieran estos estudios en pirámides en zonas de alta actividad sísmica como México”. 

El Consejo de la Ingeniería Técnica Industrial de Extremadura (CEXITI) reafirma su firme compromiso con la vanguardia formativa y el desarrollo tecnológico mediante su participación activa en el XXXIII Congreso Universitario de Innovación Educativa en las Enseñanzas Técnicas (CUI33T). Este evento de referencia estatal, promovido por la Conferencia de Directores de Escuelas de Ingeniería del Ámbito Industrial, se celebrará en la Escuela de Ingenierías Industriales de Badajoz del 10 al 12 del próximo mes de junio.

El CEXITI asume un papel protagonista en esta trigésimo tercera edición, colaborando de manera transversal en todas sus vertientes —tanto a nivel organizativo como a través de un destacado respaldo económico— para garantizar el éxito de una cita que reunirá a estudiantes, docentes, investigadores, profesionales e instituciones del ámbito de la ingeniería. Asimismo, la profesión está ampliamente representada en los órganos institucionales del certamen, contando con la decana del Colegio de Badajoz (COPITIBA), Vicenta Gómez, y con Fernando Doncel, decano del Colegio de Cáceres (COGITIC) como miembros del Comité de Honor.

La Inteligencia Artificial en el ejercicio profesional Bajo el lema “Innovación en docencia e investigación en la era de la inteligencia artificial”, el congreso se presenta como un espacio estratégico idóneo para debatir sobre cómo la irrupción de la IA está transformando de forma directa la formación académica y las dinámicas del ejercicio profesional de la ingeniería industrial.

El programa científico y las mesas de debate se han articulado en torno a un itinerario transversal estructurado en cuatro ejes estratégicos que conectan directamente con las prioridades de la profesión: el Mundo STEM (atracción del talento y vocaciones científicas tempranas), el Mundo Aulas (nuevas metodologías docentes ante el avance tecnológico), el Mundo Empresa (sinergias entre universidad y tejido productivo para la I+D+i) y el Mundo Social e Inclusivo (centrado en la ética, la sostenibilidad y la diversidad).

Desde el CEXlTl se destaca la relevancia de que Extremadura acoja un foro de esta envergadura. En palabras de la institución, “el congreso no solo aborda las herramientas más disruptivas del sector, sino que resulta fundamental para seguir forjando un modelo de profesional de la ingeniería altamente competente, ético y firmemente adaptado a los complejos desafíos socioeconómicos del siglo XXI”.

El comité organizador mantiene abiertos los plazos para formalizar la inscripción general hasta el próximo 31 de mayo, abriéndose un último periodo para inscripciones retardadas hasta el 9 de junio. 

El programa técnico se verá complementado además con actividades de ocio orientadas a proyectar el potencial cultural y turístico de Extremadura entre los asistentes de toda la geografía nacional.

Es considerado un proyecto sin precedentes, que forma parte de la Capitalidad Mundial de la Arquitectura que ejerce Barcelona durante este 2026. Se trata de una monumental maqueta de 84 metros cuadrados que ofrece una visión integral y detallada de la ciudad. Ubicada en la antigua sede de la editorial Gustavo Gili, esta pieza gigante es una reproducción física y exhaustiva que permite explorar el territorio metropolitano con una fidelidad asombrosa. Con el nombre de “Pla de Barcelona 2026-2035”, la instalación busca consolidarse como un legado permanente para la ciudadanía. Reconocimiento al diseño urbano como motor de convivencia, el estreno de esta maqueta es solo el primero de más de innumerables actos programados de intensa actividad cultural. 

La estructura física del modelo destaca por su complejidad técnica al estar compuesta por un total de 1.204 piezas impresas. Estas partes encajan perfectamente como un rompecabezas tridimensional, representando los volúmenes exactos de los edificios y las calles. Utiliza una escala de 1/1.500, lo que garantiza una precisión absoluta para identificar hitos como la Sagrada Familia. El material empleado para su fabricación es un plástico de origen vegetal conocido como PLA, similar al de bolsas reciclables. Este enfoque sostenible subraya el compromiso de la capitalidad con la innovación tecnológica y el respeto por el medio ambiente. 

Cada bloque ha sido diseñado para ser modificado o sustituido fácilmente si el tejido urbano sufre cambios significativos. De esta manera, el modelo se mantiene siempre actualizado frente a las transformaciones constantes que experimenta la metrópoli real actual. Todo encaja con una exactitud volumétrica milimétrica. El desarrollo tecnológico de este proyecto ha sido liderado por la empresa Windforce, ubicada en el ecosistema industrial DFactory. Durante cinco meses de producción intensiva, se utilizaron procesos avanzados de impresión digital combinados con inteligencia artificial. La integración de estas herramientas permite un nivel de exactitud que trasciende la simple representación visual de la arquitectura tradicional. Gracias a la inteligencia artificial y los datos proporcionados por Barcelona Regional, la maqueta actúa como una potente plataforma analítica. 

De hecho, se pueden observar detalles que van desde la topografía natural del terreno hasta los nuevos desarrollos en zonas industriales. Esta combinación de hardware tridimensional y software avanzado convierte a la pieza en una herramienta de referencia para expertos. El resultado es una imagen fiel que captura la esencia de una ciudad en constante evolución hacia un futuro inteligente y sostenible. Pero el modelo no se limita únicamente al municipio barcelonés, sino que extiende su mirada hacia catorce localidades del área metropolitana. El territorio representado abarca desde la antigua desembocadura del río Llobregat hasta el pujante puerto de la vecina Badalona. Por lo tanto, en total son quince los municipios que quedan plasmados en esta superficie, cubriendo un área real de casi 178 kilómetros. Esto incluye a poblaciones como L'Hospitalet de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet y Sant Adrià de Besòs, entre otros. 

Más de dos millones de personas están simbólicamente representadas en este plano delimitado por la sierra y el Mediterráneo. La fachada litoral de catorce kilómetros se muestra con gran detalle, evidenciando la estrecha relación de la ciudad con el mar. Es una visión coral que entiende a Barcelona no como un ente aislado, sino como el corazón de un sistema complejo. Más allá de la observación directa, la instalación ofrece una experiencia inmersiva mediante el uso de gafas de realidad aumentada. Los visitantes pueden acceder a diversas narrativas interactivas que explican la evolución urbana a través de capas digitales superpuestas. Esta tecnología permite visualizar tanto los proyectos que vendrán como las transformaciones históricas que han dado forma al presente. 

También se contempla la posibilidad de realizar proyecciones de vídeo-mapping sobre la superficie blanca para enriquecer la experiencia sensorial. La interactividad asegura que el público no sea un mero espectador, sino un participante activo en el análisis del territorio metropolitano catalán. Es una plataforma interactiva de divulgación. Además, un aspecto fundamental de este proyecto es su vocación inclusiva, desarrollada en estrecha colaboración con la Fundación ONCE. Y es que se ha diseñado una versión táctil específica para que las personas con discapacidad visual puedan comprender la morfología de la ciudad. Esta adaptación cuenta con relieves diferenciados y texturas contrastadas que permiten identificar los diversos tejidos urbanos de la capital. Mediante el tacto, es posible distinguir claramente la cuadrícula del Eixample de las calles laberínticas que forman el núcleo antiguo. 

La antigua sede de la editorial Gustavo Gili ha sido elegida como el hogar permanente para esta impresionante reproducción urbana. Este edificio emblemático se transformará próximamente en la Casa de la Arquitectura, un nuevo centro de referencia para la divulgación. La permanencia de la maqueta asegura que su utilidad trascienda el año de festejos y se convierta en una herramienta educativa. El recinto funcionará como un punto de encuentro para técnicos, estudiantes y ciudadanos interesados en el desarrollo de su entorno. Con un horario de visita de martes a domingo, el espacio invita a la reflexión colectiva sobre cómo mejorar la vida urbana. La ubicación en el centro de la ciudad facilita el acceso a todos aquellos que deseen conocer su propio hogar desde una sorprendete y fiel perspectiva aérea. 

Situado en la provincia de Jaén, entre las estribaciones de los municipios de Larva y Cabra del Santo Cristo, se alza una de las estructuras más impresionantes del patrimonio industrial de nuestra geografía ferroviaria. Se trata del viaducto de Arroyo Salado, una joya de la ingeniería civil que desde su inauguración en el año 1899 ha definido el paisaje de Sierra Mágina con su imponente perfil de hierro y piedra. Concebido originalmente para salvar una orografía extremadamente abrupta, este puente no solo facilitó la conexión ferroviaria en la línea Linares-Almería, sino que se convirtió en un símbolo de la modernidad tecnológica de finales del siglo XIX.

Su presencia es tan poderosa que hoy resulta imposible entender el entorno natural del barranco del Salado sin la silueta de esta obra maestra. Con una longitud total de 318 metros, el viaducto de Arroyo Salado batió récords nacionales de luz y altura tras su finalización definitiva. La estructura consta de tres tramos principales, cada uno con una luz de 105 metros, que permitían cruzar el profundo abismo con una audacia sin precedentes para la fecha. Su rasante alcanza una cota máxima de 110 metros de caída libre sobre el fondo del barranco, una cifra que impresionó a los contemporáneos y que sigue asombrando hoy.

De hecho, durante décadas, esta obra fue considerada por muchos expertos como la construcción metálica más importante y atrevida de toda la red ferroviaria española. Las dimensiones del puente no solo eran una cuestión de estética, sino una necesidad técnica para garantizar la continuidad del tráfico ferroviario en una zona de geología compleja. Este gigante de acero sigue siendo un testimonio vivo de la capacidad técnica de los ingenieros decimonónicos.

El diseño del viaducto fue responsabilidad del ingeniero José Olano, quien redactó el proyecto original en el año 1896 bajo el encargo de la empresa francesa Fives-Lille. Previamente, se realizó un exhaustivo estudio geológico por parte del Cuerpo Nacional de Ingenieros de Minas para asegurar la estabilidad de las cimentaciones en un terreno tan difícil. La construcción fue un desafío logístico que incluso condicionó el inicio de la explotación comercial de toda la línea férrea de Linares a Almería. Tras la suspensión de pagos de la firma francesa, la Compañía de los Caminos de Hierro del Sur de España tomó las riendas para concluir con éxito la ejecución de la obra. 

Los trabajos incluyeron el levantamiento de enormes pilas de sillería que aún hoy sostienen el peso de la historia y del tráfico ferroviario moderno. El esfuerzo humano y financiero invertido en este punto concreto de la geografía jiennense refleja la importancia estratégica de esta vía de comunicación. La influencia de la prestigiosa escuela de Gustave Eiffel está presente en cada remache y viga de esta extraordinaria estructura metálica. La dirección de los trabajos de lanzamiento del tablero estuvo a cargo de ingenieros formados en dicha escuela, como Basinsksi, Guerin y Shule, junto a Moreno Osorio. Su intervención garantizó que el viaducto incorporara los avances más punteros de la ingeniería europea de aquel momento histórico. 

El interés internacional que despertó la obra fue notable, posicionando a Jaén en el mapa de las grandes infraestructuras mundiales de finales del siglo XIX. El diseño original contaba con vigas de celosía abierta de doble alma y diez metros de altura, una configuración robusta y elegante a la vez. Esta conexión con el estilo Eiffel otorga al puente un valor cultural y patrimonial que trasciende su función meramente utilitaria. El método utilizado para la colocación del inmenso tablero metálico fue tan innovador como el diseño mismo de la estructura del puente. Debido a la ubicación de la obra a la salida de un túnel en curva, se tuvo que montar la estructura en alineación recta para luego empujarla desde un extremo. 

Este proceso de lanzamiento se realizó mediante el uso de rodillos, permitiendo que los tramos metálicos “volaran” literalmente sobre las pilas de sillería hasta alcanzar su posición. Fue necesario realizar importantes obras auxiliares, como una trinchera en el lado de Linares y guías de hormigón que aún son visibles para un curioso visitante. Simultáneamente, en el lado de Almería, se avanzaba en la excavación del túnel que permitiría el paso definitivo de las locomotoras de vapor. Esta coreografía de ingeniería civil requirió una precisión milimétrica para evitar cualquier fallo estructural durante el complejo proceso de empuje.

En pleno funcionamiento

A pesar de la solidez de la construcción original, el paso del tiempo y el aumento del peso de los convoyes obligaron a realizar reformas profundas. En 1976 se decidió reemplazar el antiguo tablero de hierro por uno nuevo de acero. Esta intervención buscaba aumentar la seguridad del viaducto y adaptar la infraestructura a las exigencias del transporte ferroviario moderno. Durante estas obras, las pilas originales de sillería fueron recrecidas con hormigón para soportar los nuevos tramos de acero. Aunque el material ha cambiado, el espíritu de la obra de 1899 permanece intacto gracias a la conservación de sus apoyos de piedra originales. Esta renovación ha permitido que el viaducto siga prestando servicio más de un siglo después.

Actualmente, el viaducto es considerado uno de los puentes míticos de la red ferroviaria española y un elemento clave de la identidad de Cabra del Santo Cristo. El áspero paisaje que lo rodea, compuesto por sol y piedra, realza la belleza industrial de su estructura de acero. Pasear por sus cercanías permite comprender la magnitud de una obra que se ha integrado perfectamente en el ecosistema. Es un monumento al progreso que sigue vigilando el barranco del Salado con su imperturbable y férrea presencia. El puente continúa en pleno funcionamiento, formando parte esencial de la línea que conecta Linares con Almería y Guadix. El acceso por tierra, aunque requiere transitar por caminos de cierta dificultad, recompensa al visitante con la posibilidad de admirar su escala monumental desde el suelo. La complejidad técnica que despertó interés hace más de un siglo sigue siendo objeto de estudio y admiración por parte de expertos y aficionados. 

El Consejo de Colegios Profesionales de Ingenieros Graduados e Ingenieros Técnicos Industriales de Extremadura (CEXITI) y la Asociación para la Atención y la Integración Social de las personas con Discapacidad Física de Extremadura (APAMEX) han convocado el XI Premio al Mejor Proyecto de Accesibilidad Universal y Diseño para todas las personas.

El objetivo de este galardón, patrocinado por Iberdrola y con la colaboración de la Escuela de Ingenierías Industriales de la Universidad de Extremadura (UEx), es reconocer los proyectos desarrollados en el ámbito de la ingeniería técnica industrial que promuevan, promocionen, innoven y mejoren la Accesibilidad Universal y el Diseño para mejorar la calidad de vida de las personas con discapacidad y que estas los puedan usar de la forma más natural y autónoma posible.

Por ello, los candidatos, que pueden presentar sus trabajos a esta undécima edición hasta el 30 de septiembre, son estudiantes de grado de la Escuela de Ingenierías Industriales de la UEx, quienes hayan acabado sus estudios en este centro y aporten un proyecto llevado a cabo durante su etapa universitaria y los colegiados y precolegiados de los Colegios Profesionales de Ingeniero Técnicos Industriales de Extremadura. 

El ganador o ganadora del Premio recibirá 1.000 euros en metálico y, en el caso de que el jurado decida otorgar algún accésit, éste estará dotado con 250 euros.

Durante sus ya diez ediciones, el premio ha evolucionado significativamente, mostrando un crecimiento constante en términos de participación y calidad de los proyectos presentados porque los trabajos galardonados demuestran un nivel de innovación y aplicabilidad práctica que ha contribuido significativamente al prestigio del certamen. 

Para CEXITI y Apamex, esta evolución del premio “es un espejo donde mirar el grado de maduración de la conciencia sobre accesibilidad universal en el ámbito universitario extremeño en general”.

El túnel de Taihu, ubicado en la provincia de Jiangsu, al este de China, se abrió al tráfico hace ya más de cinco años. Sin embargo, el túnel de carretera submarino más largo del país sigue llamando la atención. No es para menos. Recorrer sus 10,79 kilómetros de extensión es toda una experiencia para los pasajeros, pero empecemos por el principio.

Este túnel se empezó a construir en 2018, pero no fue hasta 2021 cuando se produjo su inauguración. Según publicó entonces el People's Daily Online, periódico principal del Comité Central del Partido Comunista Chino, esta obra de ingeniería atrajo especialmente la atención por su ubicación: este se ubica en el delta del río Yangtsé, una de las regiones económicas de mayor crecimiento del país.

Su construcción no se libró de problemas, debido principalmente a su enorme envergadura y los riesgos para la seguridad de los trabajadores (el túnel se localiza a 20 metros bajo el lecho del lago Taihu). El proyecto también tuvo que tener en cuenta la protección ambiental de la zona: cerca de las aguas donde se construyó el túnel se encuentran 15 especies de peces, zooplancton y fitoplancton, que constituyen la zona tradicional de cultivo para los pescadores del lago Taihu. 

Desde su apertura al tráfico, el túnel se convirtió en un atajo que consiguió eliminar el obstáculo que el lago Taihu suponía para la circulación, uniendo directamente Suzhou, Wuxi y Changzhou, tres ciudades industriales clave. Así, el proyecto consiguió descongelar el tráfico entre Shanghái y Nankín, permitiendo que mercancías y pasajeros se movieran con mucha más agilidad.

El de Taihu sigue siendo a día de hoy uno de los túneles submarinos más grandes del mundo, aunque el Túnel del Canal de la Mancha, conocido como Eurotúnel, sigue siendo el que se lleva el récord. Este conecta Inglaterra y Francia, y su tramo que pasa por debajo del agua tiene 37,9 kilómetros. Pero al margen de extensión y tráfico, el proyecto chino destaca por su interior: todo el techo está equipado con luces LED de colores.

Las luces pegadas al techo

A las autoridades de carreteras chinas se les ocurrió darle un toque especial al túnel de Taihu y decidieron instalar decenas de paneles con luces LED en el techo de la estructura. ¿El objetivo? Combatir la fatiga de los conductores durante el viaje bajo tierra, el cual puede alargarse aproximadamente entre 8 y 9 minutos si se circula a la velocidad permitida.

Esto llamó la atención de los pasajeros habituales en su momento, pero también la de cientos de turistas que desde entonces recorren este túnel submarino para conocer esta zona del país asiático. Los colores y formas del panel de luces van cambiando de forma progresiva, manteniendo la sensación de alerta del conductor pero también sorprendiendo a quienes lo atraviesan. Desde luego, un viaje diferente.

El Consejo de Ingeniería de Aragón, que agrupa a todos los colegios profesionales de ingenieros de la Comunidad y que acaba de constituirse, ha realizado este miércoles su primer posicionamiento público para hacer un llamamiento a reforzar el peso del criterio técnico en las administraciones públicas.

Este nuevo Consejo, según una nota hecha pública por el órgano, nace con el objetivo de impulsar la excelencia técnica, promover el desarrollo del territorio y defender el ejercicio profesional de la ingeniería al servicio de la sociedad ciudadanía. En este contexto, los ingenieron consideran “prioritario trasladar a los responsables institucionales la necesidad de situar en los puestos de especial responsabilidad a profesionales con formación universitaria en educación superior especializada (nivel máster), con experiencia y cualificación”.

Aunque esta cuestión es relevante en todos los niveles de la Administración, el Consejo subraya que resulta especialmente “oportuna en el actual contexto de configuración del nuevo Gobierno autonómico en Aragón”.

Una tendencia preocupante

El Consejo de Ingeniería de Aragón advierte de la creciente “destecnificación” de las estructuras administrativas a causa del progresivo desplazamiento de los criterios técnicos por decisiones de naturaleza política. Considera que este es un fenómeno que puede “comprometer la capacidad del sector público para anticipar, gestionar y resolver cuestiones complejas que requieren alta especialización técnica”.

Para el Consejo, esta tendencia responde a una creciente deriva hacia criterios no estrictamente técnicos en la provisión de puestos el nombramiento de responsables dentro de la Administración. En demasiadas ocasiones, aseguran los profesionales de ingeniería, “las decisiones de nombramiento no priorizan de forma suficiente la cualificación profesional y la experiencia especializada, imprescindibles para asumir funciones de alta responsabilidad”, lo que r“epercute negativamente, a medio y largo plazo, en la eficacia de los recursos invertidos y la calidad y fiabilidad del servicio público”.

Las crisis recientes ponen de relieve la importancia del criterio técnico

Los graves acontecimientos recientes han puesto de manifiesto la necesidad de contar con estructuras administrativas sólidas y lideradas por profesionales especializados. Entre los ejemplos que ponen los colegios de ingenieros están la DANA en el Levante, que “evidenció la necesidad de una planificación territorial, hidrológica y de emergencias basada en criterios técnicos homogéneos”. También los incendios forestales del verano de 2025, que evidenciaron “una vez más que, desde hace décadas, es necesaria una política forestal activa y coherente”.

En cuanto al apagón del 28 de abril de 2025, según estos profesionales “puso de manifiesto la falta de planificación en el sistema eléctrico nacional, tanto en la generación como en distribución y transporte, así como la ausencia de una política energética de país clara y coherente”. Por último, el accidente ferroviario de Adamuz recordó, aseguran, “la necesidad de priorizar el mantenimiento de infraestructuras esenciales frente a otras inversiones de carácter más visible, pero menos estratégico”.

El Consejo de Ingeniería de Aragón subraya que estos episodios no son casos aislados, sino “síntomas de un modelo que no sitúa la formación superior y experiencia técnica en el centro de la toma de decisiones”.

Sin perfiles altamente cualificados al frente de áreas sensibles y de especial responsabilidad, advierten, “es imposible garantizar la eficiencia de las inversiones públicas, ni la seguridad, ni la sostenibilidad”.

“No es una reivindicación corporativa”

El inicio de una nueva legislatura representa “una oportunidad para reforzar la profesionalización de los puestos de responsabilidad de la Administración”. En este sentido, el Consejo de Ingeniería de Aragón anima a las instituciones, y en particular al futuro Gobierno autonómico, a apostar por perfiles con formación técnica superior en puestos de alta responsabilidad; por profesionales con experiencia en gestión de proyectos complejos, infraestructuras, riesgos o sistemas tecnológicos; por la independencia profesional y compromiso con el servicio público, y por equipos multidisciplinares capaces de coordinarse eficazmente.

El Consejo recuerda que los ingenieros han sido actores clave en el desarrollo de Aragón y de España en ámbitos como infraestructuras, energía, telecomunicaciones, industria, agua, agricultura, digitalización o aeronáutica. “Esta no es una reivindicación corporativa, sino una llamada a reforzar el interés general”, subrayan desde el Consejo. “Aragón necesita una Administración sólida, profesional y preparada para afrontar los retos presentes y futuros”.