La Consejería de Fomento del Gobierno de Cantabria ha remitido esta semana una carta al ministro de Transportes, Óscar Puente -que este sábado estará en la región-, y al presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, en la que reclama plazos de fabricación y entrega de los nuevos trenes de cercanías comprometidos por el Estado con esta comunidad autónoma y con Asturias.

En la misiva, el Gobierno cántabro (PP) insiste en visitar las instalaciones de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en Zaragoza donde se construyen los convoyes para comprobar el estado de los mismos, según informaron fuentes del Ejecutivo autonómico a Europa Press, que aseguran desconocer la situación de los convoyes.

Por eso, desde la Consejería remitieron esta semana una carta exigiendo plazos y visitar la fábrica al ministro del ramo, que este sábado participa en un acto por el centenario del PSOE de Reinosa.

Los nuevos trenes se empezaron a fabricar en febrero de 2024 en la planta de CAF en Beasain (Guipúzcoa), después del error en los diseñados con anterioridad y con cuyas medidas no entrarían por los túneles.

Modificar el contrato de los trenes previstos por Renfe para la red de ancho métrico de ambas comunidades autónomas (31 en total) por incumplir el gálibo supuso un sobrecoste cercano a los 20 millones, según un informe del Tribunal de Cuentas, que ha censurado prescripciones técnicas “de imposible ejecución” que se podrían haber resuelto mirando la base de datos.

En un principio, el contrato de suministro por parte de CAF de esos 31 convocyes ascendía a 162,24 millones de euros (más IVA). Sin embargo, el problema surgido obligó a una modificación de 19,35 millones, hasta los 181,6 millones, un 11,93 por ciento más. De ese sobrecoste de 19,35 millones, más de 13,8 están relacionados con el propio suministro de los 31 trenes; 4,2 por “trabajos de reingeniería” y 1,3 por “prestaciones adicionales”.

El caso de los trenes que no cabían por los túneles saltó a la luz pública en febrero de 2023, si bien el desecadenante radica en 2019, cuando Renfe publicó los pliegos del contrato para la adquisición de los convoyes que, según determinó posteriormente la auditoría encargada por el Ministerio, y que se conoció en marzo de 2024, contenían información errónea de las medidas de estos trenes que ninguna de las empresas que pujó por el mismo fue capaz de encontrar. El contrato fue adjudicado a la empresa CAF en junio de 2020, en plena pandemia, y suscrito en diciembre de ese mismo año.

Red Ferroviaria de Cantabria

Por otro lado, el Grupo de Trabajo sobre la Red Ferroviaria de Cantabria se reunirá el próximo 19 de junio, a las 11.30 horas en la sede del Gobierno regional. En el encuentro se repasará el estado de las infraestructuras y de los proyectos en marcha y pendientes en la comunidad autónoma, han informado a Europa Press fuentes conocedoras del orden del día.

Según la convocatoria, consultada por esta agencia, la sesión arrancará con la intervención del consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Ejecutivo cántabro, Roberto Media.

Después, se abordará el desarrollo del Corredor Atlántico Ferroviario en Cantabria, exposición a cargo del responsable de este Comisionado, José Antonio Sebastián Ruiz. A continuación, se hará lo propio con el Plan de Cercanías de la región, por parte de Antonio Berrios, encargado de este Comisionado, y que dará paso a la intervención del representante de Renfe, Vicente Santamaría.

Este sábado, 6 de junio, el Papa León XIV aterrizará en Madrid para iniciar su viaje apostólico por España, durante el que también visitará Barcelona y Canarias. Su estancia en la capital se extenderá entre el 6 y el 9 de junio, cuatro días en los que su agenda estará repleta de actos por toda la ciudad, entre los que destacan una misa en Cibeles y dos encuentros multitudinarios en la plaza de Lima y el estadio Santiago Bernabéu.

Los actos centrales de su agenda congregarán alrededor de 1.800.000 personas, lo que conllevará que durante las fechas señaladas se produzcan múltiples repercusiones en la movilidad peatonal y motorizada en gran parte de la ciudad. La visita también afectará al transporte público con cierres temporales en algunas estaciones, además de generar cortes y cambios en líneas de autobuses.

Ante este escenario, tanto la Comunidad como el Ayuntamiento de Madrid han diseñado un dispositivo de movilidad sin precedentes. El plan también contará con un despliegue especial reforzado de Policía Municipal y Agentes de Movilidad que velarán por satisfacer las necesidades en materia de movilidad y seguridad durante los preparativos y la celebración de los eventos y que se irá adaptando a las necesidades que puedan surgir. 

Para facilitar la movilidad en la capital durante estos días, el Ayuntamiento de Madrid recomienda a la ciudadanía el uso del transporte público, especialmente el Metro, y evitar la circulación en vehículo privado por las zonas cortadas al tráfico durante los preparativos y la visita del Papa León XIV. Cabe recordar que coincide con otros eventos de gran calibre como los conciertos de Bad Bunny en el Metropolitano los días 6 y 7 de junio, y la Feria del Libro de Madrid, que estará instalada hasta el 14 de junio en El Retiro.

Esto es todo lo que debes saber sobre cortes al tráfico, transporte público y afecciones a la movilidad que provocará la visita del Papa León XIV en Madrid del 6 al 9 de junio:

¿Dónde se registrarán cortes de tráfico?

Las ocupaciones derivadas del montaje de los elementos necesarios para la celebración de la Vigilia de Oración del día 6 de junio en la plaza de Lima y de la Santa Misa y Procesión del día 7 de junio en la plaza de Cibeles, comenzaron de forma simultánea el día 21 de mayo. En la medida de lo posible, y con la finalidad de minimizar las afecciones a la movilidad, los primeros trabajos se programaron en horario nocturno.

Comenzaron con ocupaciones puntuales de carriles de circulación para labores de descarga y acopios de materiales en acera en diferentes puntos de las zonas afectadas como es el caso de la plaza de Cánovas del Castillo, plaza de Cibeles, plaza de la Independencia, calle Alcalá (entre la última plaza citada y Gran Vía), paseo de Recoletos, paseo del Prado, paseo de la Castellana o plaza de Lima.

A partir del día 3 de junio, las zonas más afectadas por los cortes serán la plaza de Lima y Cibeles, ya que acogerán dos de los actos más importantes de la visita del Papa. Las calles aledañas también podrían verse afectadas.

Cortes en la plaza de Lima:

Desde el 3 de junio a medianoche, la plaza de Lima y su zona de influencia se encuentra cerrada prácticamente en su totalidad al tráfico. También se han cortado los carriles centrales del paseo de la Castellana entre la plaza de Cuzco y la plaza de San Juan de la Cruz. En sentido Norte también estarán cerrados los carriles centrales del paseo de la Castellana desde el Puente de Raimundo Fernández Villaverde hasta la plaza de Lima.

Se permitirá la circulación en plaza de Cuzco del resto de los movimientos. La calle General Perón se convertirá en un fondo de saco a la altura de la plaza de Lima. No obstante, se permitirá el acceso a los túneles de Azca y a los residentes y servicios. La calle Concha Espina permanecerá cortada excepto para tráfico local desde la Plaza de los Sagrados Corazones hasta la plaza de Lima.

Para tráfico local, residentes y servicios se encontrarán habilitados los siguientes movimientos:

Desde las 0.00 horas del 4 de junio se producirá un corte adicional en el tramo del paseo de la Castellana desde Raimundo Fernández Villaverde hasta la plaza de San Juan de la Cruz en ambos sentidos, dejando libre la circulación de la plaza. Desde las 0.00 horas del 5 de junio se ampliará el corte anterior incluyendo ya la propia plaza de San Juan de la Cruz.

Desde las 0.00 horas del 5 de junio y hasta las 14.30 horas del día 6 permanecerá cortada la plaza de San Juan de la Cruz extendiéndose el corte hasta la plaza de Gregorio Marañón.

Los cortes por la celebración del evento está previsto que comiencen el día 6 de junio a las 14.30 horas. Son los siguientes:

Cortes en la plaza de Cibeles:

Por su parte, en la plaza de Cibeles se ha visto afectado parte del carril bus a la altura del Paseo del Prado y desde el día 25 de mayo, los carriles correspondientes a las paradas de los autobuses nocturnos en esa zona. La noche del 27 al 28 de mayo en la plaza de Cibeles se ocupó de forma permanente la parada de autobús localizada frente al Complejo Cuartel General del Ejército. Por entonces, se mantuvo habilitada la circulación del lateral del Paseo de Recoletos sentido Sur.

La noche del 31 de mayo al 1 de junio esta ocupación se amplió con el cierre al tráfico del lateral del paseo de Recoletos sentido Sur desde la calle Prim hasta la plaza de Cibeles. Esa misma noche, y debido a la instalación de dos torres, se ocuparon también de forma permanente dos carriles de circulación frente al Palacio de Cibeles, al tiempo que se registró un aumento progresivo de ocupaciones puntuales nocturnas.

La noche del 4 al 5 de junio la plaza de Cibeles y su zona de influencia quedará prácticamente en su totalidad cerrada al tráfico. Los cortes se aplicarán a partir de las 0.00 horas. A partir de este momento se encontrarán cerrados para el tráfico general motorizado además de la Plaza de Cibeles los siguientes viales:

Hasta las 22.00 horas del 6 de junio se encuentra previsto mantener habilitados los carriles de circulación de las calles Gran Vía y Alcalá sentido plaza de Cibeles para su conexión con el paseo del Prado sentido Sur. La plaza de Cánovas del Castillo también permanecerá abierta hasta la misma fecha excepto para los movimientos en sentido Norte por el paseo del Prado.

A partir de las 22.00 horas del 6 de junio y hasta las 6.30 horas del 7 de junio se producirán los siguientes cortes:

Está previsto que se inicien cortes de tráfico por la celebración del evento desde el día 7 de junio a las 6.30 horas. Los cortes previstos serán los siguientes, aunque es posible su ampliación en función de la afluencia de público:

Para tráfico local, residentes y servicios se encontrará habilitado un carril para los movimientos Sur-Norte por el lateral del Paseo de Recoletos. Como complemento de lo anterior, y en función de las necesidades que puedan apreciarse, por parte de los Agentes de la Autoridad se podrá ampliar o modificar los cortes de tráfico indicados.

Itinerarios alternativos

Para aquellos ciudadanos a los que les resulte imprescindible hacer uso del transporte privado, se recomienda como vía principal para los desplazamientos la Calle 30, y evitar el centro de la ciudad. No obstante, habrá alternativas como ejes de conexión en la zona interior a la M30:

¿Dónde se podrá aparcar?

Las prohibiciones de estacionamiento establecidas han sido requeridas por Policía Nacional al considerarlas imprescindibles por motivos de seguridad. Al tratarse de una gran cantidad de espacios y con el objetivo de que se encuentren libres de vehículos para el desarrollo del acto, se considera necesario adelantar la fecha de retirada, fijándose a las 10.00 horas del 5 de junio la colaboración de la sección canina de Policía Nacional a tal efecto, que se encontrará en ese horario en la plaza de Lima. El sábado 6 de junio estarán a las 10.00 horas en la plaza de Cibeles.

Igualmente, se tendrá en cuenta que, además de las prohibiciones previstas, toda la zona de la huella del acto deberá quedar libre de motocicletas o cualquier otro vehículo que pueda estar estacionado sobre la acera, incluyendo plazas, medianas, carriles laterales u otros espacios. Asimismo, se establecerá una vigilancia de estos espacios en los tres turnos de servicio a los efectos anteriormente indicados. Por último, se contactará con los propietarios de los aparcamientos, así como con asociaciones de vecinos y comerciantes, con el fin de informarles de las restricciones establecidas.

Se han establecido las siguientes prohibiciones de estacionamiento: 

En cuanto al Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), como consecuencia de las restricciones de estacionamiento establecidas, con carácter excepcional, los residentes, a todos los efectos, de los barrios indicados, tendrán la consideración de residentes en cualquier otro barrio incluido en el Área de Estacionamiento Regulado definida en el Anexo I de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, pudiendo estacionar durante el horario de prestación del servicio de estacionamiento regulado los días 5, 6 y 8 de junio.

Los distritos y barrios afectados son los siguientes:

Respecto a los aparcamientos públicos municipales, se prevé que con motivo de los cortes de tráfico y la afluencia de asistentes a los principales eventos de la visita se encuentren afectados los accesos a los siguientes aparcamientos públicos de titularidad municipal:

Sábado, 6 de junio (zona de la Plaza de Lima)

Domingo, 7 de junio (zona de la Plaza de Cibeles):

¿Cómo afectará al transporte público?

Además del tráfico rodado, el transporte público también sufrirá ciertas modificaciones durante la visita del Papa. Se verán afectados tanto el Metro como los autobuses urbanos e interurbanos, el servicio de Cercanías y Bicimad.

Metro de Madrid:

La madrugada del 6 al 7 junio se ampliará el horario de apertura de Metro hasta las 2.30 horas, para facilitar el desplazamiento de los viajeros. Además, Metro de Madrid reforzará hasta un 125% la frecuencia de trenes en algunas líneas de la red para facilitar la movilidad.

El 6 junio el refuerzo se aplicará a las líneas 1, 6, 7, 8, 9 y 10 en determinadas franjas horarias, entre las 11.00 horas y el cierre del servicio. Por su parte, el 7 de junio se activará un dispositivo especial en las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 y 10, donde las frecuencias se elevarán hasta un 100% durante las horas centrales del día, desde el inicio de la circulación y hasta las 21.30 horas.

Por motivos de seguridad, y para ordenar el tránsito de asistentes a los distintos encuentros, se prevé el cierre temporal de algunas estaciones, aunque se mantendrá la circulación pasante de trenes.

No obstante, durante ambos días y en función de la afluencia de público podrían verse afectadas por el cierre otras estaciones de Metro aledañas a las aludidas con anterioridad.

Cercanías:

Cercanías Madrid contará con un aumento de su capacidad en todas las líneas. Durante los días 6 y 7 de junio se reforzará la oferta en líneas de acceso a Nuevos Ministerios (C-2, C-3, C-4a, C-4b, C-7, C-8a, C-8b, C-10).

La noche del 6 al 7 de junio ampliará el horario de servicio de Cercanías hasta las 2.00 horas. El 7 de junio se prevé el cierre de la estación de Recoletos desde el inicio del servicio hasta las 14 horas.

También dentro de un dispositivo especial de seguridad y atención al viajero, se incrementará la presencia de vigilantes de seguridad con 200 efectivos más en trenes y estaciones de toda la red de Cercanías, y en especial en las estaciones de Atocha, Chamartín, Nuevos Ministerios y Sol.

Autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT):

Los viajes en autobuses de la EMT serán gratuitos del 3 al 9 de junio, excepto la línea exprés del aeropuerto. Además, se prevé un refuerzo de la red nocturna con 25 autobuses adicionales, así como refuerzo del 4 al 8 de junio en las líneas que atienden al aeropuerto. También del 6 al 7 de junio se encuentra prevista la activación de la línea 180 de la EMT entre Legazpi y Caja Mágica.

Los cortes de tráfico programados por la visita del Papa afectarán a los recorridos habituales de los autobuses de la EMT, provocando desvíos del 6 al 9 de junio. Estos son los principales:

Se puede consultar toda la información de las afecciones a las líneas de autobuses de la EMT pinchando en este enlace.

Autobuses interurbanos:

En el conjunto de la red, se refuerzan las frecuencias con una dotación adicional de 100 vehículos en líneas como la 491, 484, 571, 573 y 671. Las líneas nocturnas, como la N802, N803, N905, tendrán un bus más por línea en la noche del 6 al 7 de junio. 

Bicimad:

En el caso de Bicimad, todos los desplazamientos de hasta 30 minutos serán gratuitos del 3 al 9 de junio. Además del refuerzo de personal y de recursos para atender la demanda, el servicio aumentará la capacidad física de algunas estaciones: la 69 (avenida Alfonso XII, 54); la 98 (calle de Narváez, 3); la 101 (calle de Jorge Juan, 129); la 142 (paseo de la Castellana, 42); la 149 (paseo de la Habana, 42); la 154 (calle de Orense, 36); la 198 (paseo de la Castellana, 33) y la 238 (calle de San Germán, 5).

Ante la previsión de gran afluencia de personas, durante el fin de semana y el lunes se activarán por primera vez cuatro estaciones virtuales de bicicleta pública en los aparcamientos de Orense, Almagro, plaza de España y Villa de París.

Del 4 al 8 de junio se encuentran previstas las siguientes afecciones a las estaciones de Bicimad:

Cierre de la estación 86 - Plaza de Cibeles.

En el entorno de la Plaza de Lima se cerrarán las estaciones 157 - Plaza de Cuzco, 138 - Estación de tren Nuevos Ministerios, 136 - Metro Nuevos Ministerios, 150 - Paseo de la Castellana con Hermanos Pinzón, 153 - General Perón con Poeta Joan Maragall, 159 - Paseo de la Habana, 253 - Doctor Fleming con el Estadio Santiago Bernabéu. Estas estaciones permanecerán cerradas hasta el 8 de junio por la noche.

En la zona de la Plaza de Cibeles se cerrarán las estaciones 20 - Banco de España, 60 - Puerta de Alcalá, 10 - Marqués de la Ensenada, 93 - Plaza de Margaret Thatcher, 106A - Plaza de Colón A, 106B - Plaza de Colón B, 90 - Metro Velázquez, 94 - Estación de tren de Recoletos, 95 - Claudio Coello con Villanueva, 102 - Metro Retiro, 107 - Serrano con Conde de Aranda. Estas estaciones permanecerán cerradas hasta el 7 de junio por la noche.

Cierre de la estación 98 - Plaza de Felipe II.

Sistema de estacionamiento de autobuses turísticos y discrecionales (SEA Madrid):

Del 5 al 7 de junio (ambos días incluidos) se encontrarán inhabilitadas todas las reservas SEA del municipio de Madrid.

Taxi

Se ha autorizado el refuerzo del servicio del taxi de tal manera que todos los taxis podrán prestar servicio desde las 20.00 horas del 5 de junio hasta las 20.00 horas del 7 de junio.

Además, como consecuencia de los cortes de tráfico durante los días 6 y 7 de junio podrán verse afectadas y sin posibilidad de prestar servicio las paradas de taxi localizadas en las siguientes calles: 

Puedes consultar la ubicación de las paradas de taxi en Madrid pinchando en este enlace.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado este viernes un análisis en el que reclama un “enfoque procompetitivo” en una futura liberalización de los servicios de media distancia ferroviaria y Cercanías, para los que aún no hay fecha marcada en el calendario.

La CNMC entra en este debate en un momento donde Renfe mantiene una disputa con Iryo y Ouigo porque Competencia le insta a ceder, en alquiler, el uso de sus talleres para que los operadores privados realicen en ellos el mantenimiento de sus trenes. Una exigencia que, en el caso de Iryo, va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional.

Competencia explica que ha analizado “el marco necesario para abrir a la competencia” de estos servicios que actualmente presta Renfe, para “cumplir” con la normativa europea, que insta a esa liberalización. “Casi 450 millones de viajeros al año utilizan Cercanías, a los que se suman alrededor de 50 millones en trayectos en Media Distancia. Ambos concentran el 90% de los desplazamientos ferroviarios en España y están sujetos a obligaciones de servicio público (OSP)”, indica la CNMC a través de un comunicado.

“Al entenderse que estos servicios no podrían proveerse en condiciones adecuadas en términos adecuados, los servicios se han venido prestando en exclusiva por determinados operadores, siendo Renfe el más destacado”, apunta. “La normativa europea prevé una liberalización de los servicios OSP ferroviarios, de forma que se adjudiquen como regla general mediante procedimientos de licitación competitiva. La liberalización de estos servicios puede traer beneficios en términos de eficiencia, calidad y reducción de costes, beneficios se materializarán si dicha liberalización se diseña con un enfoque procompetitivo”.

Competencia entiende que debe “evitarse declarar servicios con OSP sin haber realizado un análisis riguroso sobre la demanda y la oferta. También recurrir a las adjudicaciones directas frente a las licitaciones competitivas”. “Además, la prórroga de la situación actual puede retrasar la liberalización hasta 2033 y desaprovechar este periodo para ir licitando los servicios con un calendario predecible para una apertura a la competencia más gradual”, añade.

“El diseño de las licitaciones y las exigencias de los contratos (duración, tamaño, obligaciones de solvencia, medios o criterios) puede condicionar la entrada de nuevos operadores”, asegura la CNMC. “El acceso equilibrado a la información, al material rodante, a los talleres y a los maquinistas es otra barrera y podrían surgir conflictos de interés si no hay una adecuada separación entre organismos licitadores y operadores del sector”.

Pide “un marco institucional orientado a fomentar la competencia”

Por ello, el organismo presidido por Cani Fernández insta a afrontar la liberalización de Cercanías y Media Distancia con un “enfoque procompetitivo en las licitaciones y aplicación de la normativa”. Eso pasa, enumera, por realizar una adecuada declaración de servicios OSP, minimizar la concesión de derechos exclusivos a un operador sin un procedimiento competitivo, publicar una consulta previa sobre el diseño del contrato de las obligaciones de servicio público, adoptar un calendario de licitaciones que favorezca la competencia y utilizar y diseñar un procedimiento competitivo de licitación como norma general.

Competencia quiere “establecer un marco institucional orientado a fomentar la competencia”, que pase por eliminar o reducir la participación pública en operadores ferroviarios que puedan concurrir a las licitaciones, o, subsidiariamente, separarlos orgánicamente del órgano convocante; para minimizar el riesgo de conflicto de interés“, según explica en su comunicado.

Además, pide “aprobar la Orden Ministerial oportuna para regular la autorización para la prestación de servicios OSP, clarificar el marco aplicable a esos servicios en todos los territorios y asegurar que las subvenciones al transporte no distorsionan la liberalización”. También, “reforzar la supervisión independiente del sector por parte de la CNMC y acudir al asesoramiento de la CNMC como supervisor y Autoridad de Competencia”.

Por último, la CNMC afirma que se debería “asegurar que los nuevos operadores pueden acceder a los insumos relevantes para operar de forma efectiva”, en cuanto al “acceso a la red ferroviaria en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias”. En ese mismo sentido, pide “desvincular a los operadores de transporte ferroviario de la gestión de estaciones, asegurar el acceso al material rodante y a los talleres de mantenimiento y un correcto aprovisionamiento de personal conductor”. Por último, reclama “establecer obligaciones reforzadas de reporte de información” a los operadores del servicio OSP y “evitar distorsiones al combinar billetes de OSP y servicios comerciales”.

Un hombre de 39 años ha fallecido en la madrugada de este jueves al recibir un golpe en el pecho con la pala de una retroexcavadora. El trabajador se encontraba haciendo labores de mantenimiento en un túnel de la línea C-.5 de Cercanías, entre las estaciones de Laguna y Embajadores.

Los hechos han sido registrados sobre las 0.55 horas, cuando el 112 Comunidad de Madrid ha recibido una llamada en la que se le alertaba del referido accidente laboral. A su llegada al lugar del suceso, los efectivos del Summa 112 han encontrado al trabajador, que presentaba un trauma torácico severo, en parada cardiorrespiratoria, según ha informado Emergencias de la Comunidad de Madrid.

Transcurridos unos 40 minutos de reanimación cardiopulmonar, el propio servicio ha confirmado la muerte de este trabajador. El fallecido pertenecía a una contrata externa y desarrollaba en ese momento labores de mantenimiento de la vía.

Del mismo modo, han intervenido miembros del cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid, además de la Policía Municipal madrileña, que ha abierto una investigación para esclarecer las circunstancias en las que se ha producido el accidente laboral.

En la sesión fotográfica previa a la entrevista, los maquinistas de los tranvías de Vitoria saludan a la su máxima jefa desde el verano de 2024, la consejera de Movilidad Sostenible. Susana García Chueca (Donostia, 1969) es de la parte del PSE-EE del Gobierno de coalición de Imanol Pradales, del PNV. “Me conocen porque voy a las cocheras a ver cosas”, asegura. En estos meses, se está dando a conocer en redes sociales como TikTok o Instagram con vídeos de tono distendido. Antes, cuenta, no sentía que fuese fotogénica.

La conversación tiene lugar después, una sala junto a su despacho, ubicado en la séptima planta de la parte vieja del complejo gubernamental de Lakua. Allí hay mapas de redes ferroviarias en las paredes para facilitar las explicaciones. La consejera colecciona también sellos de Correos dedicados a unidades de Euskotren y tiene una maqueta de un 'fosterito' del metro de Bilbao, así como grandes fotografías antiguas en blanco y negro. En otra estancia cuelga una camiseta histórica del Baskonia de cuando los ferrocarriles vascos no tenían ni un solo servicio en Vitoria, pero patrocinaban al equipo de baloncesto.

Exconcejal en Donostia, exjuntera en Gipuzkoa y miembro de la ejecutiva del PSE-EE, García Chueca ha asumido ahora una cartera inversora, con una batería de frentes abiertos. Le ha tocado poner en marcha la transferencia de la gestión de las Cercanías de Renfe o gestionar reformas casi generales en la red del Topo de Donostia, por ejemplo. Y, como a todos los ocupantes de su silla en últimos lustros, carga con la construcción de la 'Y vasca' de alta velocidad. Eso sí, a diferencia de sus aventurados predecesores, ya no se atreve a poner fechas. El encuentro coincide con el estallido de las noticias sobre el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero. Ella le cree “inocente” y recuerda su papel en Euskadi en la época del final de ETA.

¿Cuánto usa la consejera de Movilidad el transporte público?

No tanto como me gustaría… Debido a mi cargo, tengo que hacer desplazamientos constantes y continuos. Evidentemente, no van a poner un transporte público ‘ad hoc’ para mis horarios y mi vida. Pero, cuando no estoy trabajando, todo el rato. Yo no utilizo el coche en San Sebastián. 

Desde 2022 hay descuentos en los distintos modos de transporte público. ¿Esto ha venido para quedarse?

Vino como consecuencia de una situación de incremento de precios por la invasión de Ucrania por Rusia. Siempre se ha dicho que era coyuntural, aunque desde septiembre de 2022 han pasado ya unos años y seguimos con ello. Desde el Departamento de Movilidad siempre nos hemos preparado para la posible finalización de estas bonificaciones. ¿Qué hemos hecho en este tiempo? Hemos implantado como medida de carácter estructural la gratuidad de los menores hasta 12 años en el transporte público de todo Euskadi. Y luego tenemos el compromiso de que, si finalizan estas bonificaciones, iremos a una bonificación del 20% para todas las personas que más usen el transporte público. Eso es algo que está acordado en el Parlamento Vasco y con el resto de instituciones. 

Hace ya años que se habló de un modelo progresivo en función de la renta y del uso. ¿Esto cuándo va a ser una realidad?

Es verdad. En Euskadi tenemos otra hoja de ruta. La ley de Movilidad Sostenible marca que en el sistema de transporte vasco los operadores más grandes fuésemos interoperables. Eso se consiguió el año pasado. Ha costado, pero se ha conseguido. Ahora, el siguiente objetivo es la integración tarifaria, que es de lo que me preguntaba. Esto también es un acuerdo parlamentario y un acuerdo interinstitucional para que se bonifique de mayor forma a aquellas personas que más usan el transporte público. Y, luego, según pertenezcas o te encuadres en distintos colectivos, como por ejemplo las personas jóvenes o las personas en situación de vulnerabilidad. Todo esto se está trabajando. En Gipuzkoa ya está implantado desde hace unos años y estamos avanzando ahora mismo en Bizkaia y en Álava.

¿Y para cuándo?

No depende tanto de lo que quiera el Gobierno vasco como de los territorios. Pero de aquí a no mucho vamos a tener novedades.

¿Y se va a llegar con ese modelo a la gratuidad total en algunos supuestos?

A partir de determinados viajes, si no es gratuito, será prácticamente gratuito. Igual que pasa en Gipuzkoa.

¿Cuánto dinero se ha invertido en estos descuentos?

Son más de 50 millones los transferidos a los operadores para pagar los descuentos.

¿Y estos recursos públicos se han reducido de otras partidas como la renovación de flotas o el mantenimiento de infraestructuras?

En absoluto. Hemos ido a más. Toda la planificación, que además la hacemos con tiempo suficiente, está hecha desde hace años y hemos ido licitando las nuevas unidades que necesitábamos para la puesta en marcha de los distintos nuevos servicios. No hemos reducido ni un euro.

A la luz del accidente de Adamuz, el PNV dijo que no era así. De hecho, puso en cuestión que una política general de descuentos podía llevar a no invertir lo suficiente en otras cuestiones.

Creo que eso era inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

Según palabras textuales suyas, 2026 es el gran año para el transporte ferroviario en Gipuzkoa. ¿Qué va a suponer el nuevo Topo? ¿Y cuándo se inaugurará exactamente?

Es una operación que se inició hace unos años. Primero, alcanzando los barrios más altos en San Sebastián. O mejorando sustancialmente la estación de Herrera, cerca del puerto de Pasaia. Lo que estamos buscando es mejorar las frecuencias en el conjunto del territorio. ¿Y eso cómo lo vamos a hacer? Con la puesta en marcha de las pasantes este año. Primero, Altza y Galtzaraborda el 18 de julio. Y luego la de Donostia, que vendrá antes del parón navideño. Vamos eliminando los fondos de saco en Altza y en Amara. Al no tener que hacer rebotes, se va ganando tiempo para mejorar las frecuencias. Igualmente, se están duplicando las vías. La mayoría de la red de Topo en Gipuzkoa sólo tenía una vía. Hemos ido haciendo obras que nos permiten cruzar trenes y ganar tiempo. 

Decir que con los descuentos no se invierte en otros ámbitos creo que es inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

¿En todo el territorio?

Sí. En Zumaia estamos haciendo unas cocheras nuevas. Hemos reformado la estación para hacerla accesible y segura, eliminando paso a nivel y ampliando además el acceso subterráneo. Estamos ahora haciendo las obras de desdoblamiento de vía entre Itziar y Deba. Estamos desdoblando vía en Aginaga, y acortando además trayecto porque estamos haciendo un túnel. En Antzuola también estamos desdoblando vía. Queremos mejorar las frecuencias a la mitad. Donde ahora son 30 minutos, que sean 15. Y donde es una hora, 30 minutos. Todo esto se hace teniendo una concepción amplia de toda la red. Recientemente, habrá visto que también hemos licitado ya el desdoblamiento de vía hacia Oiartzun desde Errenteria. Vamos a seguir en obras una vez que pongamos en marcha la pasante de Altza y Galtzaraborda este 18 de julio. 

¿Y hacia el otro lado?

En Irún tenemos firmado un protocolo tanto con el Ayuntamiento como con Adif para hacer una estación nueva que acercamos a la estación intermodal de Irún, que este año también inauguramos. Ahí confluyen las líneas de media-larga distancia, las futuras de alta velocidad, la estación de autobuses y nuestro Topo. Vamos a trasladar la estación de Colón, habrá una nueva también en Ventas, vamos a mejorar el apeadero de Belaskoenea. Y vamos a tener trenes nuevos. Por supuesto que no hemos dejado de comprar por pagar bonificaciones. Por eso hablamos de revolución y no sólo por la puesta en marcha de la pasante de Donostia. Toda esta operación nos lleva a pasar de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro.

Antes a esto se le llamaba metro de Donostialdea. ¿Por qué ya no?

Como ve, es un servicio ferroviario para el conjunto de la metrópoli, desde la costa hacia el interior. Y luego está un segundo paso, el intercambiador de Riberas de Loiola de San Sebastián. ¿Esto qué es? Es un punto en la ciudad donde confluyen, por un lado, las vías de Adif, que son de media-larga distancia, Cercanías y ya también de alta velocidad, colocadas ya por ETS por encomienda de gestión y, por otro lado, las del Topo. Es una intervención fundamental para conectar con el resto de Gipuzkoa hacia Tolosa-Brinkola. Por eso es tan importante la eliminación de los fondos de saco. 

¿Y de Hendaya hasta Baiona? Fue una promesa que estaba recogida en el programa de Gobierno.

Bueno, ahí está. Pero aquí hemos topado con los amigos franceses. El viceconsejero está trabajando en un proyecto europeo que se llama TransferMugi para ver cómo nos conectamos con esa parte del territorio francés. El Topo ya llega Hendaya y estamos trabajando para que Cercanías llegue a Hendaya también. Seguiremos trabajando para llegar Baiona. Pero no está sólo en nuestra mano.

Donostia va a pasar en 2026 de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro

¿Qué balance se puede hacer de la transferencia de Cercanías de Renfe después de año y medio?

Un balance muy intenso. Lo digo honestamente: creo que estamos mejorando, aunque seguramente para la ciudadanía muy poco a poco. Se están dando pasos y avances muy importantes, aunque todavía no son demasiado visibles. Pero hay ya ciudadanas y ciudadanos que se me acercan y me dicen ‘Oye, que la C-3 [de Bilbao] va mejor’. Renfe está mejorando en comunicación hacia las personas usuarias. Asumimos una transferencia después de muchos años de una determinada prestación del servicio, con unos modos que difieren de los que nosotros estamos acostumbrados en nuestra red con nuestro gestor, que es Euskotren. Lo primero que hemos tenido que hacer es hablar el mismo lenguaje. 

Incidencias hay…

En Gipuzkoa, el Ministerio está en obras desde hace un cierto tiempo y eso ha perjudicado el servicio de Cercanías. Ahora ya tenemos un horizonte para que la infraestructura esté ya terminada y podamos recuperar frecuencias y mejorar el servicio sustancialmente. Su competidor en carretera es la Nacional I, que es un horror. Un verdadero horror. Hay accidentes, todos los días está colapsada y esto va a suponer un desahogo fundamental. Desde luego, una mejora en la calidad de vida de la gente. Porque el tren es fiable. Y la gente lo está valorando así. Incluso con estos años de obras la gente no se ha terminado de bajar. Lo que espero ahora es que van a subir mucho más. 

¿El estado de la infraestructura es bueno? En Catalunya, con Rodalies, está habiendo muchísimas incidencias. 

Evidentemente, la red tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa necesitaba mejoras. En la transferencia pactamos con el Ministerio unas inversiones de en torno a los 500 millones. Eran para mejorar estaciones, eliminación de pasos a nivel, mejora de apeaderos o puesta en marcha de nuevos servicios. Igual para la percepción ciudadana es lento, pero puedo decir que estamos yendo a muy buena velocidad para lo complicado que es todo. Y pactamos esos 500 millones y a mí me consta que Adif va a invertir más en Gipuzkoa. Y en Bizkaia también se están realizando obras en estaciones. En Ortuella, por ejemplo. O en Barakaldo. Y se están redactando los proyectos para la eliminación de los doce pasos a nivel en Zalla. 

¿Cuándo veremos los trenes rotulados como Lottu? ¿O se ha renunciado a esta idea?

No hemos renunciado. Ya los veréis.

¿Y no hay un plazo?

Dependemos de disponer de los trenes. No vamos a ir a rotular trenes que sabemos que igual luego hay que cambiar. Vamos a esperar a que Renfe nos vaya entregando el material móvil comprometido e iremos incluyendo nuestra marca.

¿Se contempla la puesta en marcha de nuevas estaciones de Cercanías en Vitoria? Es una petición recurrente por parte de la oposición y de sectores sociales.

Sé que hay un estudio de movilidad en el Ayuntamiento de Gasteiz donde esto se ha contemplado. Y les hemos ofrecido colaboración. También hay un compromiso foral. Evidentemente, tanto Renfe como Adif, además del departamento, tendremos que opinar y teniendo en cuenta también los desarrollos futuros que vienen con el tranvía a Zabalgana y cómo eso va a incidir.

¿Eso es una puerta abierta a que sí haya más paradas?

Es una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas.

En el programa de Gobierno se hablaba de ampliar el tranvía de Vitoria hasta el Fernando Buesa Arena. ¿Esto cuándo se podrá concretar?

Era un compromiso de estudiar esa línea y lo cumpliremos. Evidentemente, tenemos un período de cuatro años para cumplir el acuerdo de Gobierno. Ya le he mostrado que en estos dos años hemos avanzado muchísimo en muchos aspectos y tenemos que ir priorizando.

¿El compromiso es solamente estudiar esa opción?

Lo que se comprometió en el acuerdo de Gobierno era estudiar esa posibilidad, sí.

Hay una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas de Cercanías en Vitoria

¿La antigüedad de la infraestructura del metro de Bilbao y de sus convoyes, que ahora se van a se van a ir renovando, empieza a pasar factura a la calidad del servicio?

Metro Bilbao no lo gestiona el Departamento de Movilidad, pero yo no creo que se haya visto tan deteriorado el servicio. El deterioro del servicio no ha sido la punta de lanza para ir hacia la renovación no sólo de las unidades, sino de elementos de seguridad o control. ¿Por qué se ha hecho? Se está previendo un incremento de demanda y de uso al que se quiere responder en términos no sólo de seguridad sino de confort. ¿Para qué? Pues para que la gente se anime a viajar en el transporte público y que no se vaya al uso del vehículo privado. 

¿Y el hecho de que el gran proyecto en Bizkaia sea la subfluvial, que es una inversión multimillonaria, no va un poco en contra de esta filosofía de promover el transporte público?

Es un proyecto foral.

Proyecto foral que en su día impulsó el actual lehendakari.

[Silencio]

Se cumplen este año veinte años de la primera piedra de las obras de la alta velocidad en Euskadi. No están yendo precisamente a alta velocidad.

Bueno, han tenido sus momentos. Una obra de esta magnitud… En fin, siempre es complicado. En Euskadi, todo se complica bastante más por distintos factores, como bien sabe. Y no me voy a ir a otros temas [por ETA]. Hablo de las características orográficas de la red, que en un 80% transcurre en viaducto o en túnel. Eso ya nos distingue respecto a casi todo el resto de la península salvando Asturias. Y si una obra que de saque le cuesta arrancar, de repente, tiene un parón de siete años…

¿Con los siete años se refiere al mandato de Mariano Rajoy?

Efectivamente. Arrancar de nuevo vuelve a costar y no vamos a poder salvar esos siete años de parón. Si se mira el cuadro de inversiones se ve que, hasta el 2011, hubo un incremento de inversión muy importante. Pero desde 2012 hasta 2018 prácticamente hubo un valle. En 2018, el gráfico empezó otra vez a ir hacia arriba. Ahora estamos en un nivel de inversión del Estado otra vez muy importante. Como digo, no podemos salvar esos años, pero sí que está en nuestra mano acelerar todo lo que podamos. Y, si se da cuenta, la plataforma guipuzcoana, realizada por ETS por encomienda de gestión, está finalizada desde 2024. Y la estación de Atotxa, en San Sebastián, está prácticamente finalizada. Lo van a ver en breve.

Hay más encomiendas para acelerar…

Tenemos en marcha la encomienda de gestión de la redacción del proyecto constructivo y luego de la obra del túnel de acceso a Abando [en Bilbao]. Y en diciembre de 2024, a los seis meses de asumir la responsabilidad, firmamos la encomienda de gestión para la redacción del proyecto constructivo del ‘nudo de Arkaute’ [de acceso a Vitoria], fundamental para que empecemos en modo ‘intercity' a ir en alta velocidad en Euskadi. Lo que nos traslada el Ministerio de sus últimos análisis y estudios es que donde más impacto va a tener la alta velocidad va a ser dentro de Euskadi. Por tanto, en eso es en lo que estamos poniendo mayor empeño, en la comunicación entre las tres capitales, que va a ser un salto cualitativo importantísimo. 

La alta velocidad no es lo más óptimo para conectar distancias tan cortas.

Sí, la alta velocidad está siempre proyectada en medias y largas distancias. Eso es evidente. Pero lo que está viendo el Ministerio en los últimos proyectos que se han puesto en marcha es que hay un cambio en nuestros modos de vida y las conexiones entre ciudades están funcionando muy bien. ¿Por qué? Es obvio que tenemos un problema con la vivienda en el conjunto de España y también, por supuesto, en Euskadi. Esto supone que tú puedas ir a trabajar de San Sebastián a Vitoria, por ejemplo, en 35 minutos. De centro a centro. En ciudades más grandes esto viene siendo algo habitual. En Madrid, ir a trabajar en media hora te diría que casi es un lujo.

¿Cuándo va a circular un tren de alta velocidad por la ‘Y vasca’?

Lo antes que podamos. De tantas fechas que se han ido poniendo se han generado unas expectativas no cumplidas que han venido decepcionando y a la ciudadanía. A todos. Vamos a ir paso a paso. Vamos a ir paso a paso. Ahora estamos en el proyecto constructivo que dará la oportunidad de poner en marcha el ‘intercity’. De ahí saldrán unos plazos de obra y podremos aproximarnos. 

¿2033? Es la última que se dio.

Hasta que los técnicos no me digan ‘éste es el proyecto constructivo y necesitamos tanto tiempo para hacer esta obra’ no me atrevo ya a decir más.

También es llamativo que 20 años después haya cosas de planificación que no estén determinadas o que se estén cambiando. En el caso de Bilbao que mencionaba, ¿por qué ahora se ha decidido renunciar a la idea de Basauri y volver al plan de que llegue en superficie, en este caso hasta el centro de Bilbao?

No me voy a poner en la cabeza de quien estaba hace cinco o seis años aquí. Si tú hoy puedes garantizar a la ciudad de Bilbao que llegar en superficie no va a impedir de ninguna manera el trabajar en el soterramiento… Igual hace unos años eso no se veía. Es lo mismo que va a pasar en Vitoria; es la misma operación. Yo creo que es una muy buena solución. Basauri no es necesaria. Creo que hay gente a la que esa solución nunca le terminó de convencer tampoco del todo. Si ahora tenemos una solución mejor, ¿para qué nos vamos a gastar más dinero en una provisional?

Entonces su predecesor Iñaki Arriola…

Iñaki Arriola, en ese momento, con los elementos que tenía encima de la mesa, vio esa posibilidad para poder avanzar la llegada del tren de alta velocidad.

¿Vitoria y Bilbao tienen que estar tranquilas de que estas llegadas en superficie temporales no comprometen que se vaya a hacer el soterramiento?

Así se les ha explicado por parte del Ministerio. Y lo que también les ha tranquilizado es que el tren de alta velocidad puede llegar en plazos anteriores a los que estaban previstos si tenía que llegar ya desde el principio de manera soterrada. 

¿A Pamplona por Vitoria o por Ezkio/Itsaso?

Le he leído recientemente al secretario de Estado [el guipuzcoano José Antonio Santano] en una entrevista que van a traernos los informes lo antes posible para que podamos adoptar la decisión entre los tres gobiernos, el de España, el de Navarra y el vasco. 

¿Y el precio es un factor determinante?

Es uno de ellos, evidentemente.

¿El más importante?

No creo que sea el más determinante. No deja de ser muy importante, pero hay otros en el servicio ferroviario, como es que se pueda prestar sin colapsar las vías, que tengamos garantías de seguridad o de carácter medioambiental. Hay muchos factores que hay que tener en cuenta. 

Si no está decidido, ¿por qué se construyó ya la estación en Ezkio/Itsaso?

Yo no sé por qué se tomó aquella decisión, pero quiero decir que no sólo es una decisión adoptada para que sea una estación de parada del servicio, sino que también es fundamental como apartadero o como vía de rebote. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno.

¿En un pueblo de 600 habitantes? En la ‘Y vasca’ no hay ninguna otra estación fuera de las capitales y de Irún, que es el enganche con Francia.

Claro, pero en el servicio ferroviario a veces necesitas una estación de apartadero. Si pasa algo en un tren, es donde lo llevas, donde lo dejas. No puedes llevarlo al centro de la ciudad. Tienes que tener un espacio habilitado para ese servicio. ¿Y por qué se hace ahí? Pues porque en Gipuzkoa no era fácil contar con el espacio suficiente para hacerlo. Se necesitan muchos metros de unas características determinadas. Creo que estaba contemplada también ahí una residencia para maquinistas, en su momento. 

O sea, ¿esa terminal que ya está construida no es dinero perdido?

No, no, no. Además, se dejó como está a la espera de que se termine de poner en servicio para evitar vandalizaciones.

¿La estación de Ezkio/Itsaso es dinero perdido? No, no, no. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno

El lehendakari está muy preocupado por la falta de compromiso de Francia con la conexión de alta velocidad hasta la frontera. ¿Cómo está esta cuestión?

Pues está dura con el Gobierno francés, que supongo que tiene sus problemas también. Sé que el ministro Óscar Puente tiene muy buena relación con el actual ministro francés. Han cambiado de ministro de Transportes en los últimos años varias veces. Eso no facilita nada. Pero Puente, en concreto con este ministro, tiene muy buena relación. Sé que están hablando. Y también el secretario de Estado con su homólogo. Y luego hay un compromiso firme del actual comisario europeo de Transportes para que Francia apueste por la conexión del arco atlántico. La Unión Europea se compromete a ayudar a Francia económicamente porque es una infraestructura que no es barata ni fácil de ejecutar.

Pasemos a los aeropuertos. ¿En qué va a cambiar para un usuario de los aeropuertos vascos que el Gobierno vasco coparticipe a través en este órgano bilateral en la gestión de Loiu, de Foronda y de Hondarribia?

Siempre que las instituciones colaboran se generan beneficios y ventajas para la ciudadanía. Se trata de llevar las necesidades que detectemos a una comisión bilateral con el Estado, que es el órgano competente en la prestación del servicio a través de Aena. Es poder debatir e intercambiar información y ver aspectos de mejora.

¿Está cerrada la puerta a la transferencia del puerto de Pasaia?

Para el PSE-EE no es una opción la desclasificación del puerto. Creemos que el puerto está funcionando bien. De hecho, en los últimos años vienen produciéndose incrementos de la actividad de manera importante y creemos que tiene posibilidades de mejora. Otro compromiso recogido en el acuerdo de Gobierno es el desarrollo de la plataforma logística Lezo-Gaintxurizketa. Mejorará la actividad del puerto generando una comunicación directa con tres modos de transporte ferroviario, con tres anchos. Posibilitará a Gipuzkoa tener un desarrollo económico en esa zona. Implantación de nuevas empresas, empleo de calidad y conexión directa por la cercanía con Francia. [Mirando a un mapa de Gipuzkoa en la pared] Estamos muy bien situados. Nosotros también vamos a penetrar en el puerto de Pasaia con nuestras mercancías, con Euskotren. En Pasaia tenemos unas potencialidades que estamos determinados a explorar.

Este punto ha sido un punto de fricción con el socio, con el PNV. ¿Cómo está la relación dentro del Gobierno vasco ahora mismo?

¿Con esta cuestión?

En general…

Pues muy bien. Tener diferencias, en fin, es hasta sano. Defender la posición de uno con argumentos a mí me parece siempre interesante. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos. 

¿Imanol Pradales es buen lehendakari? 

La relación que tenemos en el Consejo de Gobierno es muy buena con todos los compañeros y compañeras. El lehendakari, desde el principio, siempre ha querido que tuviésemos esa buena relación. Sabe que si nos llevamos mejor, incluso en las diferencias, podemos resolver las cosas también mejor. Desde el principio se ha preocupado por la relación entre los consejeros y consejeras de las dos familias.

¿Con el PNV? Tener diferencias es hasta sano. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos

Es una consejera muy activa en redes sociales, con vídeos en TikTok, en Instagram o en otras plataformas. ¿Qué opinión te merece el estilo del ministro Puente en X?

Es una de las primeras personas que se dio cuenta de que teníamos que estar como políticos en otros medios para llegar a mucha más gente. Él quiere informar directamente. Y a mí me parece que lo hace muy bien. Con la dana, por ejemplo, creo que la gente lo ha agradecido. Casi desde el minuto cero les contó cómo estaba la recuperación de las carreteras o de las vías destrozadas. Los políticos debemos dedicar tiempo también a comunicar directamente. Para mí también ha sido una experiencia nueva. Pero veo que sobre todo se me acerca gente joven.

El PP ha preguntado estos meses en el Parlamento con insistencia por adjudicaciones hechas aquí a Acciona. ¿Hay alguna sospecha teniendo en cuenta los antecedentes de esta empresa?

Hemos dado toda la información. Toda. Y no estamos bajo sospecha de ninguna manera. No ha habido ninguna actuación ni policial, ni judicial ni de ningún otro tipo. Evidentemente, el control parlamentario es lo que es, pero aquí no hay nada.

¿Qué opinión le merece el auto de imputación del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero?

Como socialista vasca estoy apenada. Confío en que la investigación que se desarrolle determine la inocencia del expresidente Zapatero. Saben ustedes que para nosotros y nosotras, en Euskadi, el presidente Zapatero ha sido siempre una persona cercana. Ha sido el presidente que ha puesto en marcha en España muchos derechos y conquistas sociales importantísimas. Y aquí, especialmente, tuvimos su implicación y compromiso con la paz y en la derrota de ETA. Yo estaba en la ejecutiva de Euskadi cuando el presidente Zapatero y el ministro [Alfredo Pérez] Rubalcaba estaban en sus cargos. Recuerdo el asesinato de Isaías Carrasco. Nos concentramos en un hotel en Arrasate y vinieron inmediatamente con el cariño. Se volcaron con la familia, por supuesto, y con el resto de compañeros y compañeras. Y esas cosas te quedan en el corazón. No, yo no imagino otro escenario excepto el de que el expresidente Zapatero es inocente.

Nuevos cortes en la C-5. La línea de Cercanías que opera entre Móstoles-El Soto y Humanes verá modificado su recorrido habitual durante cuatro fines de semana por obras. Los trenes de ambos sentidos finalizarán su trayecto en Atocha.

En concreto, el corte se aplicará durante los días 23, 24, 30 y 31 de mayo y los días 13, 14, 20 y 21 de junio, según ha informado Renfe en un comunicado, en el que ha explicado que se ha elegido los fines de semana para que la afectación a los viajeros sea la menor posible. Quedará exento de la modificación en el recorrido el fin de semana del 6 y 7 de junio en el que el Papa León XIV visitará Madrid, debido al volumen de personas que se esperan en la capital durante esos días.

De este modo, durante estas ocho jornadas los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán hacer transbordo a otro tren de la línea en esta misma estación. Los trenes prestarán servicio entre Móstoles-El Soto y Atocha, en ambos sentidos, y entre Humanes y Atocha, también en ambos sentidos.

La alteración se produce en el marco de las obras que Adif está acometiendo para ampliar la capacidad de la estación de Atocha en beneficio de las líneas C-3, C-4 y C-5. Renfe informará a los viajeros de estos trabajos por sus canales habituales, megafonía en trenes y estaciones, cartelería física y redes sociales, así como el canal de WhatsApp.

Cierre de la estación de Sol

Los cortes de recorrido en la C-5 se suman al cierre de la estación de Sol. Desde el pasado 16 de mayo, y hasta el domingo 21 de junio, la estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada cada fin de semana y no circularán por ella los trenes de las líneas C-3 y C-4. El cierre se producirá durante los días 16, 17, 23, 24, 30 y 31 en mayo, y 13, 14, 20 y 21 en junio. 

Durante esos cinco fines de semana, los trenes de la C-3 procedentes de Aranjuez finalizarán su recorrido en Atocha, mientras que los de la C-4 con inicio en Colmenar Viejo y Alcobendas-San Sebastián de los Reyes llegarán hasta Nuevos Ministerios. Los procedentes de Parla, también de la C-4, terminarán en Atocha. En ninguno de estos trayectos se hará parada en Sol.

Los viajeros de estas dos líneas que deseen hacer el trayecto entre Nuevos Ministerios y Atocha tendrán a su disposición las líneas C-2, C-7, C-8 y C-10, que hacen este recorrido por el túnel de Recoletos con parada en la estación del mismo nombre. Aquellas personas que necesiten llegar a Sol, podrán hacerlo a través de Metro de Madrid. La estación cuenta con conexión con las líneas 1, 2 y 3 del suburbano madrileño. 

Las obras en el túnel de Sol y los cortes de mediados y finales de mayo han terminado hartando a los usuarios de la C-3, sobre todo a los que viajan a Madrid desde Pinto, Valdemoro o Getafe. Asociaciones vecinales y colectivos de estos tres municipios se han unido para denunciar el deterioro “insostenible” del servicio ferroviario en Cercanías, que conecta la capital con el sur de la región. Las entidades critican la gestión de estas interrupciones en el transporte público y aseguran que está afectando “desproporcionadamente” a sus localidades, desde la que a veces han de ir y volver a Madrid para trabajar o hacer gestiones, y han solicitado formalmente la creación de una mesa de trabajo con responsables de Adif, Renfe, el Ministerio de Transportes y el Consorcio Regional de Transportes para “corregir” cojuntamente las “deficiencias” de la línea.

Entre las organizaciones firmantes figuran la Asociación Vecinal Colonia Marconi, la Asociación Vecinal La Tenería, ACUSVAL y Queremos Pinto Verde. Todas reclaman soluciones urgentes ante las incidencias y retrasos, que afectan a múltiples viajeros cada día. Su principal demanda pasa por conocer un calendario “real” de inversiones y actuaciones que evite cronificar la situación, con quejas que van desde las dificultades para hacer trasbordo en las estaciones de Atocha, Sol o Chamartín hasta la “falta de señalización y de personal de apoyo” en zonas clave para el tránsito.

“No somos ciudadanos de segunda”, resumen los colectivos, que ponen pie en pared con su manifiesto. Bajo esa misma premisa, exigen que no se suprima ningún tren sin antes habilitar, de forma “inmediata”, una alternativa de transporte por carretera. También reclaman refuerzos presenciales en estaciones como Valdemoro, Pinto, Getafe Industrial y Atocha, con idea de asistir a los viajeros afectados por los cortes. Las asociaciones sugieren posibles manifiestaciones en caso de no lograr “compromisos firmes” y soluciones tangibles para la línea de Cercanías.

Además, señalan un retraso en la implantación del sistema ERTMS, una tecnología destinada a mejorar la seguridad y aumentar la frecuencia de trenes. En las últimas semanas, las limitaciones de la C-3 se han vuelto más palpables. Más allá de los trabajos en el túnel que conecta Atocha con Sol y Nuevos Ministerios, que obligan a cerrar esta segunda estación durante varios fines de semana de mayo y junio, en abril ya hubo una avería importante en la señalización de Atocha que derivó en retrasos y cambios de recorrido en esta y otras líneas.

Averías y cortes recientes que consuman el hartazgo

Los viajeros denunciaron aglomeraciones, trenes detenidos y esperas prolongadas durante la hora punta. También se han producido otros cortes nocturnos por obras en la C-3 entre Villaverde Bajo y Aranjuez, que nuevamente perjudicaron notablemente a municipios como Valdemoro, Pinto y Getafe Industrial, con menos opciones en transporte público que otras estaciones de la capital. En esos casos, Renfe estableció servicios alternativos y transbordos.

En el documento remitido a las administraciones, los colectivos describen una situación de “indefensión” para quienes dependen de este trayecto en su actividad diaria. Esgrimen que las supresiones de trenes se han convertido en una “práctica habitual” y que, en muchos casos, llega sin previo aviso; e incluso algunos viajeros se quedan en el andén sin saber si un convoy anunciado “acabará desapareciendo de los paneles minutos antes de su entrada”. Otros, continúa su comunicado, se encuentran con trayectos interrumpidos de forma inesperada en Atocha una vez iniciado el viaje.

“La frecuencia en la C-3 se ha convertido en una variable meramente teórica”, concluyen las asociaciones, que insisten en los problemas con el sistema de información a viajeros. Aseguran que las aplicaciones y paneles de las estaciones ofrecen datos contradictorios o desactualizados, y son escenas habituales las de usuarios que cambian rápidamente de vía o tratan de encontrar su enlace “sin personal suficiente” para orientarles. Los colectivos firmantes consideran que el sur de Madrid arrastra desde hace años un “déficit estructural de inversiones” en la red Cercanías, y que este ahora trasluce por las obras y cortes recurrentes.

Recuerdan que la C-3 “continúa soportando frecuencias de hasta 20 minutos en hora punta” y que, en municipios como Valdemoro o Pinto –donde miles de personas utilizan el tren para acudir a sus puestos de trabajo o centros de estudio–, cualquier interrupción termina teniendo impacto directo en la jornada laboral o en la conciliación. La reclamación conjunta promete mantener la presión institucional y amaga con nuevas movilizaciones si no logran una respuesta “concreta y verificable” por parte de la administración.

Desde este sábado, 16 de mayo, y hasta el domingo 21 de junio, la estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada cada fin de semana y no circularán por ella los trenes de las líneas C-3 y C-4. La clausura se debe a las obras de mejora en el túnel de Sol, que conecta Atocha con Nuevos Ministerios y Chamartín.

El cierre se producirá durante los días 16, 17, 23, 24, 30 y 31 en mayo, y 13, 14, 20 y 21 en junio. Quedará exento del cierre el fin de semana del 6 y 7 de junio en el que el Papa León XIV visitará Madrid, debido al volumen de personas que se esperan en la capital durante esos días.

Durante esos cinco fines de semana, los trenes de la C-3 procedentes de Aranjuez finalizarán su recorrido en Atocha, mientras que los de la C-4 con inicio en Colmenar Viejo y Alcobendas-San Sebastián de los Reyes llegarán hasta Nuevos Ministerios. Los procedentes de Parla, también de la C-4, terminarán en Atocha. En ninguno de estos trayectos se hará parada en Sol.

Las obras tienen como objetivo mejorar la capacidad de las líneas C-3 y C-4, que pasan por el túnel de Sol, y forman parte de una serie de trabajos por los que se verá beneficiada también la línea C-5. En definitiva, gracias a estas obras que realiza Adif se mejorará la gestión del tráfico en Atocha y se ampliará su capacidad.

Desde Renfe se ha apuntado que se avisará a los usuarios de la C-3 y C-4 por megafonía y a través de su personal en estaciones de la posibilidad de continuar el viaje en estas líneas.

Alternativas de transporte

Los viajeros de estas dos líneas que deseen hacer el trayecto entre Nuevos Ministerios y Atocha tendrán a su disposición las líneas C-2, C-7, C-8 y C-10, que hacen este recorrido por el túnel de Recoletos con parada en la estación del mismo nombre.

Aquellas personas que necesiten llegar a Sol, podrán hacerlo a través de Metro de Madrid. La estación cuenta con conexión con las líneas 1, 2 y 3 del suburbano madrileño. Para llegar desde Atocha a Sol, los viajeros podrán tomar la L1 desde Estación del Arte hasta Sol. Desde Nuevos Ministerios, la alternativa pasa por tomar la L6 hasta Moncloa y allí la L3 hasta Sol. En el caso de Chamartín, la conexión con Sol es directa a través de la L1.

Renfe se opone a las exigencias de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que le obligan a ceder sus talleres para el mantenimiento pesado de los trenes de alta velocidad de los dos operadores privados, el francés Ouigo y el italiano Iryo. Una disparidad de criterios que puede acabar decidiéndose en la Audiencia Nacional.

Se trata de diferencias que vienen de lejos. En el caso de Ouigo, fuentes de Renfe explican que desde el inicio de la operativa de la empresa controlada por la estatal francesa SNCF se le ha permitido el acceso a sus talleres para el mantenimiento ligero. Sin embargo, a partir de marzo de 2025, comenzó a detectar indicios de que Ouigo podría “estar realizando o pretendía realizar” intervenciones de mantenimiento pesado. Por ello, apuntan, le solicitó un “plan de mantenimiento completo, detallado y validado”. Un plan que, según las citadas fuentes, confirmó que las operaciones excedían el ámbito del mantenimiento ligero. 

Hay que recordar que la Ley del Sector Ferroviario de 2015 obliga a Renfe a permitir el acceso a sus talleres en condiciones no discriminatorias. Las citadas fuentes recalcan que esa accesibilidad solo abarca el mantenimiento ligero –como revisiones, limpieza o pequeñas reparaciones– y no el mantenimiento pesado, en profundidad, como la sustitución de componentes o grandes reparaciones técnicas, que requieren varias jornadas de trabajo y elevados recursos. 

Tras esa planificación de Ouigo, las citadas fuentes explican que Renfe ajustó la capacidad asignada, excluyendo esas intervenciones consideradas pesadas, lo que llevó a la empresa participada por el Estado francés a recurrir a la CNMC. El organismo presidido por Cani Fernández planteó que Renfe Ingeniería y Mantenimiento permitiese a Ouigo utilizar talleres como el de Fuencarral, en Madrid; o el de Can Tunis, en Barcelona, incluyendo intervenciones de complejidad.

Esta situación, según indican, “supone una carga desproporcionada, que no se exige en otros países europeos en condiciones equivalentes”, como en Alemania o Francia. En este último, los talleres de mantenimiento para labores de mayor complejidad, como los de alta velocidad, no están obligados a compartirse y cada operador tiene que buscar sus propias alternativas. Por ello, las citadas fuentes indican que las exigencias de Competencia pueden poner en riesgo el servicio público y el interés general de los viajeros, ya que Renfe presta servicios de proximidad, como Cercanías o Rodalies, así como Media Distancia, mientras que Ouigo e Iryo solo operan determinados corredores de alta velocidad. 

Las citadas fuentes critican, por ejemplo, que Competencia equipare las actuaciones en los talleres en función de su duración, ignorando el contenido técnico, lo que puede llevar a que operaciones complejas se puedan presentar como ligeras mediante su fragmentación. También, que ese tipo de reparaciones puede reducir la disponibilidad de trenes de Renfe, sobre todo, en momentos de alta demanda o elevadas incidencias.

Negociaciones con Iryo

En el caso de Iryo, la situación es ligeramente diferente. Las dos empresas mantuvieron negociaciones para que la operadora pública española asumiera el mantenimiento pesado de los trenes de este operador privado. En concreto, hubo un principio de acuerdo para que los talleres de Renfe se encargaran del mantenimiento de los bogies, pero no llegó a formalizarse el contrato. Ese principio de acuerdo se rompió en febrero –después de la tragedia de Adamuz y el accidente de Gelida– en un momento que coincidió con un aumento de las incidencias técnicas, retrasos en la llegada de nuevos trenes y un aumento de carga de trabajo y de fuerte saturación. Por ello, según las citadas fuentes, Renfe comunicó a Iryo que no podría contar con sus talleres, por la necesidad de priorizar su propia operativa.

La operadora controlada por el Estado italiano recurrió a la CNMC, que a finales de marzo falló a su favor. En concreto, Competencia requirió a Renfe Ingeniería y Mantenimiento que permitiese “el acceso la base de mantenimiento integral de La Sagra, durante el tiempo necesario para que Hitachi Rail España [la proveedora de mantenimiento de Iryo] proceda al montaje y desmontaje de los bogies en autoprestación, y para que permita el uso de las instalaciones y equipamientos necesarios, así como la realización de las maniobras necesarias, para que se desarrollen estas intervenciones”.

Las citadas fuentes defienden que Renfe no ha actuado de “mala fe”, sino que la decisión de no ceder sus talleres se debió “a causas objetivas y de operatividad” y que “La Sagra es una instalación de mantenimiento pesado con intervenciones de ciclo alto que requieren desmontajes profundos, utillaje y paradas prolongadas y que, además, la limitación no es solo espacio”, sino que también conlleva “equipos” considerados “críticos”. También señalan que Iryo puede buscar alternativas, como contar con talleres propios.

Ese choque ha derivado en que Renfe recurra la decisión de la CNMC ante la Audiencia Nacional. Su Sala de lo Contencioso-Administrativo ha denegado las medidas cautelares urgentes solicitadas por Renfe y ha abierto una pieza separada de suspensión ordinaria, que le llevará a decidir en las próximas semanas sobre las peticiones de la empresa pública española.

En el trasfondo, no es la primera vez que el organismo presidido por Cani Fernández se posiciona a favor de la liberalización ferroviaria. De hecho, en diferentes informes ha destacado los aspectos positivos que ve a este proceso, sobre todo, la bajada de precios en el caso de la alta velocidad.

En cambio, Renfe recalca que esas puertas que España ha abierto de par en par a los operadores privados –con capital público francés e italiano– contrastan con lo que están haciendo esos mismos países. De hecho, la compañía española ha tenido que aparcar su proyecto de llegar a París con la alta velocidad, ante las trabas que se está encontrando para operar sus trenes en el mercado galo.

Los usuarios de los trenes de Cercanías o Rodalies de Catalunya, tras meses de excepcionalidad operativa y financiera, volverán a pagar. Y es que a partir del próximo sábado 9 de mayo, el servicio ferroviario dejará de ser gratuito para los usuarios catalanes, poniendo fin a una medida de compensación que se activó tras el grave accidente ocurrido en la localidad de Gelida el pasado mes de enero. Esta decisión llega en un momento en que Renfe asegura haber restablecido el 96% de la oferta habitual en sus líneas principales.

La recuperación de la normalidad técnica permite, según el Ministerio de Transportes, reactivar un sistema tarifario que busca equilibrar de nuevo las cuentas públicas. Los viajeros de las líneas del entorno metropolitano verán cómo las validadoras vuelven a exigir títulos de transporte válidos para acceder a los andenes. El fin de la gratuidad marca el inicio de una nueva etapa donde la fiabilidad del servicio será examinada por toda la ciudadanía.

La medida de gratuidad total, vigente desde el pasado 26 de enero, ha supuesto un desembolso superior a los 50 millones de euros. El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha justificado el retorno al pago basándose en la recuperación progresiva del pasaje ferroviario en los últimos meses. Actualmente, se estima que el 90% de los usuarios habituales han vuelto a utilizar el tren tras la crisis de principios de año. Los trabajos de emergencia realizados en puntos críticos, como el túnel de Rubí, han sido fundamentales para justificar este cambio de política tarifaria. Aunque todavía persisten limitaciones de velocidad en diversos tramos, la administración considera que el servicio es suficientemente estable para cobrar de nuevo. El viernes 8 de mayo será el último día en que los abonos a coste cero tendrán validez legal en la red.

En el nuevo esquema para lo que queda del año 2026, el abono mensual para el núcleo de Barcelona se fija en un precio de 20 euros mensuales. Este título permite realizar viajes ilimitados durante treinta días naturales y debe cargarse obligatoriamente en la tarjeta sin contacto Renfe y Tú. Para los viajeros menos frecuentes, se recupera el Bonotren de diez viajes, cuyo precio seguirá variando en función de las zonas que se deseen recorrer. Es importante destacar que los abonos gratuitos obtenidos durante la crisis dejarán de ser funcionales de forma automática el próximo sábado. Renfe recomienda a los usuarios no deshacerse de sus soportes físicos, ya que la tarjeta reutilizable tiene un coste de un euro. 

La compra de estos nuevos títulos puede realizarse tanto en las taquillas de las estaciones como en las máquinas de autoventa. El sistema permite programar la fecha de inicio de validez con una antelación de hasta treinta días respecto al momento de compra. Los jóvenes menores de 30 años disfrutarán de condiciones especialmente ventajosas en este regreso a la normalidad tarifaria en toda Catalunya. El Abono Joven tendrá un coste reducido de 10 euros al mes, manteniendo la filosofía de fomentar el transporte público entre los estudiantes. Para acceder a esta tarifa, los beneficiarios deberán obtener un código de registro específico a través de la web oficial del Ministerio. 

Por otro lado, los niños menores de catorce años mantendrán la gratuidad total en sus desplazamientos hasta el 31 de diciembre. Este título infantil también requiere una inscripción previa en el portal gubernamental para ser cargado en la tarjeta personalizada del menor. Se busca así proteger a las familias y asegurar que el impacto económico de la vuelta al pago sea lo más leve posible. La vigilancia sobre el uso correcto de estos abonos nominativos será estricta, con bloqueos previstos para quienes infrinjan las normas.

Los servicios regionales también experimentan cambios notables con descuentos diseñados para paliar el fin de la gratuidad total en las líneas de larga distancia. El Abono Mensual Regional contará con una bonificación del 60% respecto al precio original de los billetes sencillos actuales. En el caso de los jóvenes que utilicen trenes Regionales o Media Distancia, el descuento alcanzará el 70% de la tarifa oficial. El Bono Exprés de diez viajes, válido durante un año completo, ofrecerá un ahorro del 40% para los usuarios ocasionales. Estas rebajas son posibles gracias a la combinación de fondos estatales y aportaciones adicionales de la Generalitat de Catalunya. Para los trayectos hacia el sur, como los que llegan a Torredembarra o Tortosa, el sistema ofrece alternativas competitivas de abonos únicos. El cálculo exacto del precio final dependerá siempre de los kilómetros recorridos entre la estación de origen y la de destino.

La integración tarifaria bajo el paraguas de la T-Mobilitat y la Autoritat del Transport Metropolità continúa siendo una pieza clave del sistema de transporte. Los títulos integrados como la T-Usual y la T-Jove, que permiten combinar tren, metro y autobús, han seguido siendo de pago estos meses. El precio de la T-Usual oscila entre los 22,80 y los 67,65 euros según las zonas. Para los jóvenes, la T-Jove mantiene su tarifa plana de 45,50 euros para todas las zonas durante tres meses. La T-Casual se mantiene como la opción preferida para viajes esporádicos con precios que parten de los 13 euros por diez trayectos. Familias numerosas y monoparentales seguirán disfrutando de sus bonificaciones específicas que pueden reducir el coste de la T-Usual significativamente. 

Aún quedan retos

A pesar del restablecimiento de la mayoría de las frecuencias, la infraestructura ferroviaria catalana todavía presenta retos técnicos importantes que afectan al servicio diario. Actualmente se mantienen activas 47 limitaciones temporales de velocidad, una cifra significativamente menor a las registradas en enero. El túnel de Rubí ha reabierto recientemente para mercancías, pero los trenes de pasajeros de la línea R8 deberán esperar hasta junio. La línea R4 ya circula de punta a punta entre Sant Vicenç de Calders y Manresa tras la eliminación de las lanzaderas. En la R3, se ha recuperado el servicio entre Ripoll y Ribes de Freser, aunque persisten cortes puntuales hacia el norte. La línea R15 también muestra mejoras con la reapertura del tramo entre Reus y Móra la Nova tras meses de trabajos. 

La decisión de cobrar nuevamente por el servicio no ha estado exenta de críticas por parte de los colectivos de usuarios más afectados. La plataforma Dignitat a les Vies ha expresado su rechazo frontal, alegando que primero debería garantizarse un transporte estable, seguro y digno. Consideran que el fin de la gratuidad demuestra una desconexión total con la realidad que viven los pasajeros cada día en los andenes. Los usuarios habituales han aprendido a navegar entre las incidencias recurrentes y las compensaciones económicas temporales que ofrece la administración.

Hace justo 19 años Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre se montaban juntos en el primer vagón del Metro de Madrid que llegaba hasta la Terminal 4 de Barajas. Gallardón había impulsado el trayecto de la línea rosa del suburbano para conectar el centro con el aeropuerto, durante su época como presidente regional. Aguirre, que le sucedió en el cargo, había encargado las obras hasta la T4, privatizándolas mediante la fórmula de concesión.

La ampliación de la línea 8 llegó con polémica, porque el Gobierno de Aguirre quería que el Ministerio de Transportes —por entonces en manos de Magdalena Álvarez (PSOE)— fuera el que asumiera el coste por conectar una infraestructura del Estado gracias al suburbano. Pero la responsabilidad regional de toda la red de Metro pesó más en la discusión y la mandataria del PP acabó asumiendo las obras, aunque optó por la privatización para no tener que cargar su coste al presupuesto regional.

La obra supuso una subida de tarifas para todos los viajeros que salían o entraban en la red metropolitana desde la T4. La Comunidad de Madrid estableció un suplemento de 2 euros (luego llegó a los 3 euros actuales) para compensar las obras que alcanzarían en transporte público la entonces nueva terminal, excavando 2,5 kilómetros de túnel. Aprovechando ese momento, también estableció el mismo suplemento para la parada Aeropuerto T1-T2-T3, que ya estaba construida desde el año 1999.

Las obras para llegar a la T4 habían arrancado en mayo de 2006 y las ejecutaba una empresa creada por FCC y Caja Madrid para explotar esta concesión, que asumió el coste de los trabajos, unos 58,5 millones de euros. Así se completaba un trazado de 13,8 kilómetros y seis estaciones que —en palabras del propio Gallardón— “contribuía eficazmente al despegue económico de la ciudad”. Aguirre iba más allá y el día de su inauguración definitiva colocaba a la capital de España al nivel de Londres. “Con la nueva estación de Metro, el aeropuerto de Madrid se pone a la altura de Heathrow, el único europeo que tiene dos estaciones de Metro convencional”, aseveró entonces.

El nombre de la empresa que obtuvo la concesión era Metro Barajas SA y el plazo para rentabilizar la inversión alcanzaba los 20 años, a contar desde el inicio de la construcción. Fue en mayo de 2006, hace justo ahora dos décadas. Aunque la propiedad pertenecía a FCC y Caja Madrid (al 50%), su empresa matriz se llamaba Globalvia, una compañía que obtuvo otras concesiones de Aguirre como la línea 9 de Metro hasta Arganda del Rey y varias líneas de Metro Ligero.

El capital de Globalvia era inicialmente español, pero la empresa cambió de manos de forma progresiva a partir del año 2013, cuando FCC y Bankia —la evolución de Caja Madrid— dieron entrada a varios capitales extranjeros, que en 2016 acabaron haciéndose con todo su accionariado. Actualmente está operada por los fondos OPTrust, PGGM y USS, que gestionan inversiones procedentes principalmente de pensiones.

El dato de cuánto ha recaudado Metro de Barajas SA con este suplemento durante los últimos veinte años no se ha hecho público. Antes de su lanzamiento el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) aseguró que abonaría importes en función del nivel efectivo de demanda de viajeros que emplearan el billete con suplemento. Habría también deducciones fijadas por determinados estándares de calidad, aseguraba la nota de prensa de la concesión. Los usuarios del abono de transportes están exentos de su pago, así como los trabajadores de Barajas.

Por el camino, el CRTM tuvo que abonar también una indemnización a la concesionaria porque la EMT de Madrid arrancó en el año 2010 un servicio de autobús directo hasta el aeropuerto, no previsto inicialmente en el contrato de concesión y considerado competencia directa. Desde entonces se han desembolsado más de 5,2 millones de euros, ya que solo en el año 2024 hasta 589.628 pasajeros del bus se subieron o bajaron en la T4.

Dos conexiones más con la T4

La Comunidad de Madrid no ha explicado qué va a hacer con el tramo hasta la T4 coincidiendo con el fin de la concesión, o incluso si levantará el suplemento actual de tres euros, que fue implantado para pagar las obras, ya amortizadas. A preguntas de este medio, la Consejería de Transportes guarda silencio.

El Gobierno de Ayuso apuesta actualmente por multiplicar las conexiones con el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Previsiblemente tendrá listo en los próximos meses otro enlace a través de la línea 5, alargando el túnel desde Alameda de Osuna hasta las terminales T1-T2-T3. Será la tercera vía férrea en llegar a la Barajas después de la citada línea 8, que alcanzó la T4 en 2007, y el Cercanías de Madrid, que apareció allí en septiembre de 2011, esta vez sin suplemento adicional al haber asumido el coste de estas obras el Ministerio de Transportes.

La cuarta conexión llegará con la ampliación de la línea 11 de Metro por Valdebebas, cuyo proyecto informativo incluye otra parada más en la T4, dentro de las siete estaciones que prevé esta extensión. Y también está en proyecto un quinto enlace, con la red de AVE, ya anunciada por el Ministerio de Transportes.

Una nueva lanzadera entre Karrantza y Aranguren mejorará la conectividad por tren de cercanías de la zona de las Encartaciones, en Bizkaia. El servicio se pondrá en marcha el próximo 6 de mayo y dará servicio a municipios que agrupan unos 12.000 habitantes. En concreto, la línea C5 tendrá paradas en Karrantza, Villaverde de Trucios, Artzentales, Traslaviña, Mimetiz y Aranguren, estación en la que los viajeros conectarán con la línea C4 que une Balmaseda con Bilbao.

“La C5 busca atender a una reivindicación de las personas de Karrantza que demandaban una mejor conexión en transporte público ferroviario con la capital de Bizkaia y con otros puntos de la red”, ha destacado la consejera de Movilidad Sostenible, Susana Garcia Chueca. Esta zona de Bizkaia tendrá que esperar todavía muchos años hasta que pueda estar conectada por la línea 4 del Metro , que arrancará con la unión entre Rekalde y Matiko, y deja el trazado en esta zona para una segunda fase, aún sin fecha. La consejera ha puntualizado que el trazado de esta lanzadera no será la base del futuro metro. “Irá por otro trazado que será el que construyamos nuevo desde el sur de Bilbao hacia en Cantabria”, ha señalado.

Garcia Chueca ha presentado la nueva lanzadera junto al secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ya que se trata de una línea de Cercanías, cuya gestión está transferida al Gobierno pero que sigue siendo propiedad de Adif. Según han explicado, la nueva lanzadera supondrá cinco trenes por sentido cada día laborable y uno por sentido los fines de semana y festivos, con tarifas de Cercanías. Se podrá pagar con la tarjeta Barik, lo que supondrá para los habitantes de la zona 101 ciculaciones de trenes de Cercanías y media distancia, un 85% más que en la actualidad.

Para poner en marcha este servicio de lanzadera, Adif ha electrificado la zona, lo que ha supuesto una inversión de 4 millones de euros para que puedan circular por esa vía los trenes de tracción eléctrica, la serie 436 de Renfe, los mismos que actualmente prestan servicio en el resto de la C4, que enlaza la estación bilbaina de La Concordia con destino a Balmaseda/La Calzada. No obstante, Santano ha destacado que se ha heho una gran labor previa de actuaciones en taludes, túneles y otros trabajos, que han supuesto un total de 20 millones de euros.

La electrificación de este tramo se encuadra dentro de paquete de inversiones comprometidas por el Gobierno central en el momento de la transferencia de la gestión al Gobierno vasco y que supondrá un total de más de 600 millones de euros. Esta nueva línea se sumará a las que ya existen en el núcleo de Cercanías gestionado por el Gobierno vasco y operado por Renfe en Bizkaia, la C1 (Bilbao-Santurtzi), C2 (Bilbao-Muskiz), C3 (Bilbao-Orduña) y C4 (Bilbai-Balmaseda/La Calzada). Además existe la línea de Donostia (Irún-Brinkola) y la más reciente de Vitoria (Alsasua-Miranda de Ebro).

Santano también ha dado cuenta en su intervención con la consejera de que se está avanzando en el soterramiento de la via en Zorrotza, que según ha recordado ya tiene su estudio informativo aprobado, con una inversión de 150 millones de euros, “compartida con el Ayuntamiento de Bilbao”. También ha anunciado la publicación del estudio informativo del proyecto de integración ferroviaria en Olabeaga, correspondiente a la línea C1 Bilbao-Santurtzi, que va a permitir también “la integración ferroviaria en ese barrio de Bilbao, salvando los obstáculos que supone hoy la propia línea ferroviaria”. Respecto al desarrollo de las obras de la Y vasca, ha afirmado que van “muy bien” y ha destacado la importancia de esta obra, “casi única en Europa, con el 80% del trazado en túneles y viaductos y que, cuando esté terminada, alcanzará una inversión de 10.000 millones de euros”.

El servicio de Cercanías de las líneas que circulan por la provincia de Guadalajara (C-2, C-8a y C-8b) sufrirá modificaciones durante los fines de semana del 25 y 26 de abril; 1, 2 y 3 de mayo; y 9 y 10 de mayo. También quedará afectado el servicio en las líneas C-7 y C-10.

El motivo son las obras que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) está realizado en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías, según ha informado Renfe en un comunicado.

Cambios en las frecuencias y los recorridos

Los trabajos provocarán que, durante los fines de semana del 25 y 26 de abril; 1, 2 y 3 de mayo; y 9 y 10 de mayo, los trenes de las citadas líneas registren una frecuencia de paso de 30 minutos (60 minutos en el caso de la C-8 destino El Escorial/Cercedilla).

También su recorrido se verá afectado en parte. Así, en la línea C-2, el trayecto desde Guadalajara se realizará por la vía Civis (de contorno) para llegar a Atocha previo paso por Chamartín-Nuevos Ministerios-Recoletos. La vuelta se hará por este mismo recorrido. Por otra parte, en las líneas C-8a y C-8b, para continuar hasta Guadalajara en el trayecto que parte desde El Escorial / Cercedilla, será necesario realizar transbordo en Chamartín.

En cuanto al resto de líneas afectadas, la C-7 desde Alcalá finalizará en Atocha, mientras que desde Príncipe Pío lo hará en Nuevos Ministerios, y en la C-10 el trayecto desde Villalba finaliza en Atocha, no en Chamartín.

El Centro de Ensayos de Stadler en Albacete ha recibido este lunes la visita del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, donde se realizan las últimas pruebas antes de entregar a Renfe las cinco primeras unidades de los trenes T100 y T200. Estos convoyes se incorporarán a la flota de Cercanías de Madrid y entrarán en servicio a finales de verano, tras las correspondientes pruebas de simulación y la formación a los maquinistas, según informa el Ministerio en un comunicado.

Se trata de las primeras unidades de un total de 79 que Renfe ha contratado con el fabricante por 1.306 millones de euros, y que serán las de mayor capacidad de la flota de la compañía: hasta 912 plazas en el caso de los T100 y 1.884 en los modelos T200, lo que supone una ampliación de la capacidad de los trenes de Renfe de hasta un 20%.

Una vez recibidas estas cinco primeras unidades, se seguirán recibiendo trenes todos los meses hasta completar nueve T100 y ocho de T200 a lo largo de 2026. La entrega de trenes continuará mes a mes hasta completar los 79 trenes adquiridos. Esta operación se enmarca en el plan de renovación de flota de Renfe, que prevé una inversión de unos 3.500 millones de euros para la adquisición de nuevo material rodante para todo el territorio nacional.

La puesta en servicio de estos cinco trenes (tres T100 de 100 metros y dos T200 de 200) está prevista para finales de verano, una vez realizadas la homologación pertinente, simulaciones comerciales y los ensayos en diferentes condiciones de explotación, así como la formación de maquinistas.

Los trenes se pondrán en marcha en todas las líneas del núcleo de Cercanías Madrid excepto la C9. Por tanto, las localidades castellanomanchegas de Guadalajara y Azuqueca de Henares también verán estas nuevas unidades en las líneas C2, C8 y C8a.

Características de los nuevos trenes

La nota de prensa del Ministerio de Transportes informa de que estas unidades Stadler visitadas por Puente en Albacete son trenes de “gran capacidad”, que combinan coches de uno y dos pisos y que se adaptan a los cambios de ocupación, dado que podrán ampliarse en sus longitudes en ambas modalidades en caso necesario, adaptándose así a la realidad cambiante de la demanda.

Así, los T100 permiten su evolución a T120, de cinco coches, y serán mixtos con 2 coches de piso bajo y otros dos centrales de dos pisos. Por su parte, los T200 serán adaptables a tipo T240, de 10 coches, o reducirse a 160 metros. En concreto, los T200 son los más grandes de la flota de Renfe en composición única, al poder disponer de cuatro coches de piso bajo y cuatro coches de dos pisos.

Estos trenes van a suponer también un gran avance en la movilidad cotidiana, ya que disponen de los últimos avances en accesibilidad y confort, con acceso y espacio para personas con movilidad reducida, todas las puertas de los coches de simple piso a nivel, además de áreas para bicicletas (zonas multifuncionales con capacidad para hasta seis bicicletas en T100 y 18 bicicletas en T200) y carritos infantiles. Asimismo, las entradas a nivel de andén de 6 de las 10 puertas del T100 (12 de 20 puertas para T200) no tendrán escalones, por lo que se reducirá el tiempo de subida y bajada de pasajeros.

Por otro lado, los trenes cuentan con tomas de carga USB y enchufes en los asientos, un moderno sistema de información al pasajero y un sistema de video vigilancia CCTV de cobertura total. La iluminación de los coches es LED, y cuentan con un eficiente sistema de calefacción y aire acondicionado y aislamiento térmico que garantizan un ambiente confortable a la vez que contribuyen a la sostenibilidad del transporte.

Por último, estos trenes disponen de sistemas de información al viajero, son de ancho ibérico y pueden alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h.

Adif ha adjudicado por 1,72 millones de euros la renovación de las instalaciones y la mejora de la protección de tres pasos a nivel de la línea Palencia-Santander, situados en los municipios de Los Corrales de Buelna y San Felices de Buelna.

La actuación, que forma parte del Plan de Cercanías de Cantabria, tiene como objetivo incrementar la fiabilidad de esta línea y las condiciones de seguridad de las infraestructuras de transporte en estos municipios, tanto para el tráfico peatonal y viario como para el ferroviario.

Los tres pasos a nivel cuentan con protección clase A3 (señalización luminosa, acústica y semibarrera automática) y se mejorará su protección para pasar a clase A4, con la instalación de semibarreras dobles y sistemas de detección de obstáculos en la vía, informa Adif en un comunicado.

Asimismo, en todos ellos se llevarán a cabo trabajos de renovación integral de sus instalaciones, y en los pasos de Los Corrales de Buelna también está prevista la dotación de un nuevo paso peatonal.

Por otro lado, se adecuarán las instalaciones ferroviarias de estos pasos a la nueva configuración de vías del entorno en Los Corrales de Buelna, de cara a la construcción de la nueva vía de apartado de 750 metros. 

El Gobierno central ha dado luz verde a la construcción de la nueva estación de la red de Cercanías de Madrid de Tres Cantos Norte, que se enmarcará en la línea C-4b (Parla-Atocha-Sol-Chamartín-Cantoblanco-Colmenar Viejo) y que está previsto atender 10.000 viajes diarios, cifra que podría casi duplicarse en el futuro.

El Consejo de Ministros ha autorizado este martes al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a licitar la construcción de esta nueva estación, incluida en el Plan de Cercanías de Madrid, tras las conclusiones de los estudios socioeconómicos llevados a cabo por Adif. El gestor de infraestructuras ferroviarias invertirá 19,35 millones de euros (IVA no incluido) en la construcción de esta nueva infraestructura que se ubicará entre las actuales estaciones de Colmenar Viejo y Tres Cantos.

Una zona norte del municipio tricantino en la que, además de numerosas viviendas, se ubica Madrid Content City, el hub audiovisual más importante de Europa, así como un campus universitario, diversas instalaciones deportivas y de ocio y un hospital. Se estima que desde la estación se realizarán en el entorno de 10.000 viajes diarios, cifra que podría casi duplicarse en el futuro.

La nueva estación dispondrá de un edificio de viajeros y dos andenes laterales de 220 metros de largo y 5,5 metros de ancho, cubiertos parcialmente por marquesinas, y un paso de conexión a distinto nivel entre ambos, totalmente accesible. Además, según ha explicado el Ministerio, se aprovecharán los espacios bajo los andenes para la construcción de diferentes dependencias técnicas.

El edificio albergará un vestíbulo diáfano, aseos, diversos espacios para los trabajadores de la estación, tornos de acceso, máquinas autoventa y una cafetería con terraza. Además, contará con una cubierta escalonada en tres alturas para favorecer su integración en la parcela, en vuelo sobre la plaza de acceso para facilitar la transición y resguardo de los viajeros, así como para favorecer la entrada de luz natural.

Asimismo, tendrá un perímetro irregular para adaptarse a los flujos de acceso desde la plaza. El edificio se ha diseñado para garantizar unos recorridos óptimos de los viajeros, teniendo en cuenta que las vías están elevadas con respecto al entorno urbano, así como para dar respuesta a las necesidades de la atención al viajero y la explotación ferroviaria. Para posibilitar la nueva parada comercial y la implantación de la estación, el proyecto incluye también la adaptación y adecuación de la infraestructura ferroviaria, y de las instalaciones de electrificación y control, mando y señalización.

El contrato también comprende la urbanización parcial de la plaza de acceso, que contará con zonas para parada de vehículos de transporte público (bus, taxi) y vehículos de emergencia, así como aparcamiento de bicicletas y conexión con el carril bici existente en el municipio. Se incluye también el acondicionamiento de los taludes, los cerramientos perimetrales, que se integrarán de manera armonizada con el diseño de la estación y del nuevo entorno urbano, y los accesos provisionales a la estación.

La estación se conectará con la trama urbana mediante dos accesos rodados y peatonales, compatibles con la ordenación municipal que desarrolla el Ayuntamiento en ese entorno, en el que se construirá también un aparcamiento municipal.

Estas actuaciones se realizarán en coordinación con el Ayuntamiento de Tres Cantos con quien Adif suscribió un protocolo de colaboración en 2024 para impulsar la estación y el aparcamiento municipal asociado, así como la urbanización y accesos al conjunto.

Todos los trabajos se desarrollarán bajo criterios de sostenibilidad, seguridad y transformación tecnológica, además de minimizar su impacto sobre los viajeros y la circulación de trenes. El proyecto se desarrollará también siguiendo la metodología BIM (Building Information Modeling), ha explicado el departamento que dirige Óscar Puente, que ha recordado que podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Renovación y mejora de la C-4b

Además de la construcción de la nueva estación de Tres Cantos, Adif tiene en marcha diversas actuaciones de renovación, ampliación y mejora de la línea C-4b de las Cercanías de Madrid. En concreto, se trabaja en la prolongación de la línea, que actualmente finaliza en Colmenar Viejo, hasta Soto del Real con el objetivo de dar servicio a más poblaciones del norte de la Comunidad (además de Soto del Real otras como Miraflores de la Sierra y Guadalix de la Sierra). Además, se rehabilitará y pondrá en valor el edificio histórico de la antigua estación de Soto del Real, para convertirlo en una estación moderna, funcional y accesible.

Por otra parte, Adif tiene en marcha la renovación de las vías en un tramo de más de 8 kilómetros de la línea C-4, que supondrá la sustitución de traviesas, carril, balasto y aparatos de vía por otros de mayores prestaciones en el tramo entre Fuencarral y Tres Cantos.

Más tarde, fuentes de la Delegación del Gobierno en Madrid han destacado el “compromiso” del Ejecutivo central con la región con lo que consideran una “actuación útil, concreta y largamente necesaria para reforzar la movilidad en el norte de la región”, una zona en “expansión”.

“Frente al ruido y la confrontación siempre, el Gobierno de Pedro Sánchez sigue trayendo a Madrid inversiones, transporte público y mejoras reales para la vida cotidiana de la ciudadanía”, señalan estas mismas fuentes, que además destacan que para el Ejecutivo central la red de Cercanías es “una prioridad” frente a “años de abandono” de otras administraciones.

El delegado del Gobierno en Madrid, Francisco Martín, ha añadido que esta actuación “se suma a la ampliación hacia Soto del Real y al impulso inversor sin precedentes en Cercanías Madrid”, y ha remarcado que “mientras otros viven de la bronca, el Gobierno de España responde con infraestructuras y servicios públicos para Madrid”

La Comunidad de Madrid avanza en el diseño de su nuevo sistema de pago del transporte público, que estará operativo a partir de 2027. Se trata de un modelo basado en cuenta digital, conocido técnicamente como Account-Based Ticketing (ABT), que eliminará la necesidad de recargar tarjetas y permitirá que cada usuario pague automáticamente la tarifa más barata según los viajes de cada usuario.

El pasado mes de septiembre, el Gobierno regional anunció su intención de implantar este sistema, adelantando únicamente que el cobro se haría al final del día en función del uso del transporte. Ahora, el Consorcio Regional de Transportes ha concretado su funcionamiento y ha detallado el proceso al que se están sometiendo las empresas que han sido seleccionadas para diseñarlo.

El llamado Ticketing Basado en Cuenta (Account-Based Ticketing o ABT) vincula los trayectos del pasajero a un perfil digital. Esto facilita que no se cobre en el momento que el ciudadano atraviesa el torno, sino al final del día, calculando la tarifa más barata posible según los viajes efectuados y la frecuencia, lo que ofrece mayor comodidad y flexibilidad.

Entre sus principales ventajas, este modelo permitirá a los viajeros prescindir de billetes físicos y recargas, ya que podrán utilizar directamente tarjetas bancarias, teléfonos móviles, relojes inteligentes o códigos QR para validar sus trayectos. Todos los viajes quedarán registrados en una cuenta centralizada, desde la que el sistema aplicará automáticamente la tarifa diaria o mensual más económica. Además, los usuarios podrán consultar el detalle de sus desplazamientos, recibir notificaciones y gestionar los métodos de pago asociados a su perfil digital.

Para desarrollar este proyecto, el Ejecutivo autonómico ha desplegado una inversión de 40 millones de euros. Desde la Comunidad de Madrid justifican la implantación del ABT como “un importante avance tecnológico y una mejora para millones de viajeros, que ya no tendrán que recargar sus tarjetas ni comprar títulos sencillos”.

Según destacan desde el Gobierno regional, la transición hacia este sistema situará al transporte público madrileño “a la vanguardia tecnológica”, poniéndose al nivel de ciudades como Londres o Singapur, donde ya funciona con éxito. En el caso de la capital de Reino Unido, la ABT funciona como un sistema de “pago por uso basado en cuenta” que está totalmente integrado con el sistema contactless y la tarjeta Oyster, el análogo del abono de transporte de Madrid en Londres.

En la práctica, el usuario no compra un ticket ni carga un abono. Simplemente pasa una tarjeta contactless, un móvil o la Oyster al entrar y salir del transporte. Cada validación genera un registro de viaje que se almacena en el sistema central de Transport for London, la autoridad pública responsable de la red de transporte de Londres. A lo largo del día, el sistema va acumulando todos los trayectos y, de forma automática, calcula la tarifa más barata posible según las reglas de precios. Al final del día, o del periodo correspondiente, se aplica el cobro definitivo.

Un elemento clave en Londres es el sistema de tarifa máxima o fare capping: cuando la suma de los viajes alcanza el precio de un abono diario o semanal equivalente, el resto de los trayectos dentro de ese periodo dejan de cobrarse. Es decir, el usuario nunca paga más de ese límite, aunque siga viajando.

Además, el sistema optimiza los viajes como si fuera una “contabilidad inteligente”, ya que puede ajustar automáticamente combinaciones de trayectos para aplicar el tope más ventajoso, siempre que el usuario use el mismo medio de pago. En el caso de la semana, el límite funciona de lunes a domingo.

Las empresas que se disputan el diseño de la tarifa

El Consorcio Regional de Transportes publicó hace más de seis meses la licitación para encontrar la empresa que se encargará del diseño del sistema. Ya ha pasado por una primera fase que consitía en un concurso de proyectos al que se presentaron todas aquellas empresas interesadas.

De entre todas las propuestas, más de una decena, el organismo dependiente de la Consejería de Transportes ya ha seleccionado a las seis empresas que pasan a la siguiente fase. Entre ellas se encuentran algunas de las mayores tecnológicas de referencia mundial en el sector y la agraciada disfrutará de un contrato que tendrá una duración de diez años.

Los grupos empresariales que han pasado esta primera fase de la evaluación técnica han sido la turca Kentkart, la alianza entre la estadounidense Cubic y la española Eysa, la anglo-italo-japonesa Hitachi Rail, el consorcio formado por la británica Masabi y la multinacional Accenture, la española Inetum junto a la suiza BPC, y la también española Indra, asociada con la alemana Kontron. Fuera del proceso de selección quedaron la española Revenga Ingenieros, por encontrarse en concurso de acreedores, la singapureña AurionPro Transit, la española GMV, la madrileña Alestis en alianza con la francesa Ubitransports y la alemana INIT.

Desde el Consorcio explican que “esta fase se ha resuelto tomando como referencia experiencias reales y verificables en sistemas ABT”. Para ello, sus técnicos han llevado a cabo una evaluación rigurosa de la experiencia internacional de los candidatos a diseñar la futura tarifa madrileña y, a la vez, han acreditado la solvencia técnica de las compañías participantes.

Este será el próximo paso en el proceso de modernización del transporte madrileño. El pasado mes de enero, después de un periodo de pruebas con miles de voluntarios, la Comunidad de Madrid activó para todos los usuarios que lo deseen la tarjeta virtual de transportes para títulos personales. Desde entonces, los viajeros pueden utilizar su abono directamente desde el teléfono móvil, una opción que ya está disponible desde hace casi cuatro meses.

Más cortes en la C-5 de Cercanías Madrid. La línea, que circula entre Móstoles-El Soto y Humanes, iniciará y finalizará su recorrido en la estación de Atocha durante cuatro fines de semana a partir de este sábado. El corte se extenderá durante los tres fines de semana que restan de abril y el segundo de mayo hasta las 10.00 horas.

En concreto, esta modificación se produce como consecuencia de una nueva fase de las obras que Adif lleva a cabo en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías, según ha indicado Renfe en un comunicado. De esta forma, durante los tres próximos fines de semana (días 11, 12, 18, 19, 25 y 26 de abril y 9 y 10 de mayo) los trenes en ambos sentidos iniciarán y finalizarán su recorrido en Atocha desde el inicio del servicio hasta las 10.00 horas. Renfe ha explicado que se deja fuera el fin de semana del 2 y 3 de mayo al coincidir con la festividad del Día de la Comunidad de Madrid.

De esta forma, durante estos cuatro fines de semana los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán realizar trasbordo a otro tren de la C-5 en esta estación. El resto del día, el recorrido de la línea será el habitual, con cabecera en Móstoles-El Soto y en Humanes/Fuenlabrada.

Estos trabajos tienen como objetivo ampliar la capacidad de la estación de Atocha en beneficio de las líneas C-3 y C-4, que también cuentan con restricciones de circulación. En el caso de la C-3, los trabajos de mantenimiento han obligado a limitar la circulación desde las 21.30 horas y hasta que finalice el servicio hasta el 7 de mayo, provocando algunos cambios en el servicio habitual de la línea, que solo llega hasta la estación de Villaverde Bajo.

Los viajeros sentido Aranjuez deben hacer el trayecto desde Chamartín hasta Villaverde Bajo en trenes de la línea C-4 y allí hacer transbordo a la C-3, que continúa hasta Aranjuez con parada en las siete estaciones intermedias (San Cristóbal de los Ángeles, San Cristóbal Industrial, El Casar, Getafe Industrial, Pinto, Valdemoro y Ciempozuelos). Esta modificación se aplica todos los días a partir de las 21.30 horas y hasta fin de servicio.

Por su parte, la C-4 solo circula hasta la estación de Villaverde Alto hasta el próximo 19 de abril, obligando a los viajeros a hacer transbordo para llegar a Atocha. El corte se aplica desde las 21.40 y hasta final de servicio en algunos trenes de la línea. De esta forma, los Cercanías afectados con origen Parla finalizarán en Villaverde Alto debiendo transbordar los viajeros a la línea C-5 para continuar viaje hasta Atocha y lo mismo en sentido contrario con destino Parla debido a que a partir de esa hora habrá vía única entre Villaverde Bajo y Atocha.

Continúan los cortes de Cercanías en Madrid. En esta ocasión la línea afectada es la C-4, que sufrirá modificaciones en su trayecto habitual entre Parla y los municipios de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Colmenar Viejo. A partir de este lunes, los trenes solo circularán hasta la estación de Villaverde Alto, obligando a los viajeros a hacer transbordo para llegar a Atocha.

El corte se aplicará a partir de este lunes 6 de abril y hasta el domingo 19 entre las 21.40 hasta final de servicio en algunos trenes de la línea. De esta forma, los Cercanías afectados con origen Parla finalizarán en Villaverde Alto debiendo transbordar los viajeros a la línea C-5 para continuar viaje hasta Atocha y lo mismo en sentido contrario con destino Parla debido a que a partir de esa hora habrá vía única entre Villaverde Bajo y Atocha.

La modificación del servicio se debe a las obras de mejora en la infraestructura y afecta también a las líneas C-4a y C-4b, los dos ramales en los que se divide la C-4 a partir de la estación de Cantoblanco Universidad. De esta forma, los viajes con destino Fuencarral, Cantoblanco Universidad, El Goloso, Tres Cantos, Colmenar Viejo, Universidad P. Comillas, Valdelasfuentes y Alcobendas-San Sebastían de los Reyes, se verán reducidos a partir de las 21.40 y solo circularán hasta estas estaciones algunos trenes de la línea. Por su parte, el trayecto entre Parla y Villaverde Alto, que abarca las estaciones Getafe Sector 3, Getafe Centro y Las Margaritas se mantendrá operativo con normalidad.

No es el único corte vigente en la red madrileña de Cercanías. Desde el pasado 16 de febrero y hasta el 7 de mayo, los trabajos de mantenimiento en la C-3 han obligado a limitar la circulación desde las 21.30 horas y hasta que finalice el servicio, provocando algunos cambios en el servicio habitual de la línea, que solo llega hasta la estación de Villaverde Bajo.

Los viajeros sentido Aranjuez deben hacer el trayecto desde Chamartín hasta Villaverde Bajo en trenes de la línea C-4 y allí hacer transbordo a la C-3, que continúa hasta Aranjuez con parada en las siete estaciones intermedias (San Cristóbal de los Ángeles, San Cristóbal Industrial, El Casar, Getafe Industrial, Pinto, Valdemoro y Ciempozuelos). Esta modificación se aplica todos los días a partir de las 21.30 horas y hasta fin de servicio.

Ahora, con la nueva modificación de la C-4, se reducirá el número de trenes que circulan hasta Villaverde Bajo, donde sirve de conexión para los viajeros de la C-3 que tienen que hacer transbordo para llegar a Atocha, Chamartín o Sol. Del mismo modo, aumentan los tiempos para los usuarios de la C-4, que tendrán que pasar por cuatro estaciones (Puente Alcocer, Orcasitas, Doce de Octubre y Méndez Álvaro) para llegar a Atocha con la C-5.

La C-5 recupera la normalidad

Hasta este domingo, el recorrido de la C-5 también se encontraba limitado. Desde el pasado 28 marzo, los trenes solo circulaban hasta Atocha, obligando a los viajeros a hacer transbordo en la estación para continuar en cualquiera de sus sentidos.

Este 5 de abril, dos días antes de lo esperado, la línea regresó a la normalidad, dando por finalizada una de las fases de las obras que Adif lleva a cabo en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías. Estos trabajos tienen como objetivo ampliar la capacidad de la estación de Atocha en beneficio de las líneas C-3 y C-4.

Madrid se prepara para una Semana Santa con gran afluencia de visitantes y actividad en sus calles, pero también con importantes complicaciones en el transporte público. A los habituales desplazamientos por las procesiones y la llegada de turistas a la ciudad se suman este año múltiples cortes, cambios de recorrido y limitaciones de servicio que afectarán tanto a Metro como a Cercanías y autobuses.

Quienes se acerquen a la ciudad durante estos días festivos, ya sea para disfrutar del ambiente o participar en las celebraciones, deberán planificar con antelación sus trayectos. Las obras en varias infraestructuras clave, junto a los dispositivos especiales de movilidad por seguridad, condicionarán especialmente los desplazamientos en el centro y en algunos ejes estratégicos de la capital.

Entre las principales incidencias destacan el corte de un tramo clave de la línea 10 de Metro, modificaciones en el recorrido habitual de la C-5 de Cercanías durante los días centrales de Semana Santa, limitaciones nocturnas en la línea 6 del suburbano y cierres puntuales en la estación de Sol. A todo ello se suman desvíos en numerosas líneas de la EMT y refuerzos en otras para tratar de absorber la demanda.

A continuación, detallamos todos los cortes y cierres que se producirán en el transporte público de la capital durante esta Semana Santa:

Corte en la línea 10

Desde el pasado sábado y hasta finales de año ha quedado interrumpido un tramo de la línea 10 de Metro de Madrid, concretamente entre Cuzco y Nuevos Ministerios, lo que deja sin servicio estas estaciones junto a Santiago Bernabéu durante, al menos, seis meses. La afectación alcanza a uno de los nodos más importantes de la red, especialmente en Nuevos Ministerios, que conecta con las líneas 6 y 8 y con Cercanías Renfe, complicando las comunicaciones en el norte de la capital.

Este corte divide en dos la línea, separando el tramo que discurre por San Sebastián de los Reyes o Fuencarral-El Pardo del que conecta con Alcorcón a través de distritos como Latina, Moncloa-Aravaca, Centro y Chamberí, lo que obliga a miles de usuarios a buscar rutas alternativas. Para paliar la situación, se ha habilitado un servicio sustitutivo gratuito de autobuses, la línea especial S10, que conecta Plaza de Castilla con Nuevos Ministerios, pasando por Cuzco y Santiago Bernabéu, con paradas próximas a las estaciones afectadas.

El servicio funcionará desde primera hora de la mañana hasta la madrugada, con frecuencias de entre dos y ocho minutos según el momento del día. En hora punta contará con hasta 15 autobuses en circulación. Además, se reforzarán las líneas 1 y 9 de Metro, así como las líneas 27 y 147 de la EMT. Para trayectos entre Nuevos Ministerios y Chamartín, también se podrá recurrir a las líneas C-1, C-2, C-3, C-4, C-7 y C-8 de Cercanías.

Cierres nocturnos en la Circular

La línea 6 de Metro, conocida como la Circular, mantiene su cierre adelantado de domingo a jueves, finalizando el servicio a las 23.00 horas debido a los trabajos de automatización en curso. Esta medida, en vigor desde enero tras la reapertura completa de la línea en diciembre, se mantendrá para facilitar la instalación de puertas de andén, clave en el proceso de modernización previsto hasta 2027.

Durante el horario afectado, Metro garantiza la movilidad con autobuses sustitutivos gratuitos que replican el recorrido en superficie entre las 23.00 y la 1.30 horas. Los viernes y sábados, no obstante, la línea mantiene su horario habitual.

Cambios en el recorrido de la C-5 de Cercanías

Entre el 28 de marzo y el 6 de abril, los trenes de la línea C-5 de Cercanías que conectan Móstoles y Humanes modificarán su recorrido habitual y tendrán como origen y destino la estación de Atocha. La medida responde a obras en la infraestructura de Atocha Cercanías y afectará a una de las líneas con mayor volumen de pasajeros de toda la red, con unos 72 millones de usuarios anuales.

Durante estos días, los viajeros que necesiten continuar más allá de Atocha deberán hacer transbordo en esta estación. Desde la operadora se ha señalado que estas fechas se han elegido por la menor demanda prevista.

Cortes nocturnos en los trenes de la C-3

Desde mediados de febrero, se limita la circulación de la línea C-3 de Cercaníasa partir de las 21.30 horas debido a trabajos de mantenimiento, una situación que se prolongará hasta el 7 de mayo. En ese horario, los trenes solo circulan hasta Villaverde Bajo.

Los viajeros con destino Aranjuez deberán tomar trenes de la C-4 hasta esa estación y allí realizar transbordo a la C-3. En sentido contrario, quienes se dirijan a Atocha o Chamartín deberán seguir el mismo procedimiento. Además, la frecuencia de paso y la velocidad se reduce notablemente en las últimas horas del día.

Cierre de Sol en Viernes Santo

La estación de Sol volverá a cerrar durante el Viernes Santo, el 3 de abril, a partir de las 17.10 horas y hasta el final del servicio, para evitar aglomeraciones por las procesiones en el centro. En Cercanías, los trenes dejarán de parar en esta estación a partir de las 17.30 horas, mientras que en Metro sí se permitirán los transbordos entre líneas, aunque no el acceso o salida al exterior.

Las autoridades no descartan cierres adicionales en Sol o en Gran Vía en función de la afluencia de personas durante los días festivos.

Refuerzo de Metro y modificaciones en autobuses de la EMT

Metro reforzará las líneas 1, 2, 3 y 5 durante las tardes de los días 1, 2 y 3 de abril para hacer frente al aumento de viajeros en el centro de la ciudad por las procesiones. Asimismo, se incrementará el personal en estaciones clave para facilitar la movilidad y la información a los usuarios.

En paralelo, numerosas líneas de la EMT modificarán sus recorridos entre el 27 de marzo y el 6 de abril en hasta 17 distritos de Madrid, siendo el centro el más afectado, especialmente en jornadas clave como el 2 y el 3 de abril. Las líneas universitarias también verán alterado su funcionamiento, con suspensiones totales o parciales del servicio durante el periodo vacacional, que se reanudará el 7 de abril.

Además, algunas líneas específicas como la 180 dejarán de operar temporalmente, mientras que otras alternativas cubrirán los principales accesos a campus y zonas afectadas. Para más información, consulta el dispositivo de movilidad del Ayuntamiento de Madrid para esta Semana Santa.

También habrá cortes de tráfico. El Ayuntamiento de Madrid blindará las procesiones esta Semana Santa peatonalizando 22 calles en el entorno de parroquias ubicadas en Centro y Salamanca entre el 2 de abril, Jueves Santo, y el 5, Domingo de Resurrección. El corte al tráfico se producirá entre las 11.00 y las 21.00 horas de estos cuatro días. Además de las cortadas se verán afectadas otras 53 vías y plazas.

Como en otras ocasiones, a la vuelta de vacaciones, los autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid serán gratuitos los días 7 y 8 de abril, coincidiendo con el inicio de la actividad escolar La medida estará vigente desde la medianoche del martes hasta las 23.59 del miércoles. Además, todos los desplazamientos de hasta 30 minutos en Bicimad serán gratuitos.