“Se recomienda que se tomen medios alternativos de transporte”. Con este mensaje se despertaban a primera hora de este viernes los viajeros de Cercanías Madrid. Renfe sugería de este modo tan explícito que los usuarios no se subieran a los trenes de las líneas C-3, C-4 y C-5 por una falta de suministro eléctrico en Atocha.

La avería afectaba a las líneas señaladas desde el inicio del servicio este viernes e impactaba de lleno en la hora punta.

Aunque los problemas se solventaron sobre las 7.30 horas en la C-5, la avería en Atocha seguía afectando a la red por la mañana y las líneas C-3 y C-4 siguen sin operar con normalidad.

Además, la C-4b llegó a estar cortada entre Colmenar y Tres Cantos poco antes de las ocho de la mañana.

Renfe ha puesto a disposición de los viajeros un justificante descargable para poder presentarlo en los centros de trabajo o en los lugares donde sea necesario mostrarlo. Se puede descargar en este enlace.

Esta semana la red ya ha sufrido otros problemas también relacionados con incidencias en la estación de Atocha. El miércoles por la mañana los cercanías sufrieron “demoras”, “detenciones” y modificaciones de los recorridos habituales por una avería en esta estación, también en plena hora punta, como ha sucedido este viernes.

Las incidencias en la red de transporte público de Madrid se han convertido en una rutina tan molesta como asimilada para los viajeros. Retrasos, parones, cortes, problemas con la climatización... Tanto es así que los días sin algún tipo de incidente en Cercanías son ya una absoluta anomalía. En este contexto de cansancio social, la información juega un papel clave a la hora de orientar a los ciudadanos. Y después de un documento de Renfe al que ha tenido acceso este medio, la batalla de las cifras está servida.

La compañía desmonta los números del último informe del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), organismo dependiente del Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, publicado el pasado marzo. Un estudio que situaba en 323 las incidencias en Cercanías entre el 1 de enero y el 2 de marzo de 2026. Es decir, una media de cinco al día. No aportaba, sin embargo, información en cuanto a la situación de Metro o autobuses interurbanos.

La Dirección General de Negocios y Operaciones de Renfe desgrana en su documento de desmentido que los datos proceden de los mensajes operativos del canal de WhatsApp de Cercanías Madrid, pero avisan de que no es una transcripción literal de esa fuente. “Es una versión tratada y agregada”, aseguran. Fuentes del grupo trasladan que “se reclasifican como incidencias mensajes genéricos” y “se cuentan como nuevas meras actualizaciones”.

Así, los 167 incidentes que el CRTM contabiliza en enero se quedan en 157 según el canal de WhatsApp y sus actualizaciones. En febrero, las discrepancias se acrecientan y la cifra pasa de 149 a 128. En los dos días de marzo, con una muestra muy pequeña, es la propia Renfe quien registra un mayor número de afecciones (ocho, una más que el Consorcio). De este modo, los 323 reportes que recoge la Comunidad de Madrid disminuyen a 293 según Renfe, un 10% menos. Pese a ello, el número diario de incidencias seguiría siendo de casi cinco.

“Las diferencias se explican porque el CRTM no traslada de forma literal los mensajes del canal WhatsApp de Cercanías Madrid, sino que realiza un procesamiento posterior de las incidencias. En ese tratamiento, determinadas actualizaciones publicadas sobre incidencias ya comunicadas pueden computarse como nuevos registros, lo que incrementa el recuento total respecto al recuento estrictamente depurado del canal”, indican desde la Dirección General de Negocios y Operaciones de la empresa estatal.

Desde Renfe ilustran los problemas metodológicos al repasar los orígenes de las incidencias. Cuando el motivo está detallado en los avisos vía WhatsApp, la semejanza es total entre sus propios datos y los del CRTM: cuatro por fuego o humo, uno por vandalismo, seis por arrollamiento y una emergencia móvil. “La coincidencia en estas categorías, al depender de incidencias fácilmente identificables y poco sujetas a interpretación, refuerza la existencia de un origen común entre la versión CRTM y la versión canal WhatsApp de Cercanías Madrid”.

Por contra, las averías de las instalaciones y las del material móvil se multiplican por cuatro y por seis en los datos del estudio autonómico respecto a lo que indica Renfe: de 28 a 119 y de un máximo de 10 a 62, respectivamente. Un aumento drástico que compensa solo en parte el descenso de 94 a 30 en las incidencias cuya causa se cataloga en “otros motivos”, único indicador en el que los datos de Renfe son peores.

“Se determina que las discrepancias detectadas se justifican por la reclasificación posterior de mensajes genéricos por parte del CRTM hacia categorías más específicas. La versión CRTM y la versión canal WhatsApp de Cercanías Madrid comparten origen probable, pero la versión CRTM no es una extracción literal. Es un procesamiento de los mensajes operativos, construido mediante depuración, inclusión parcial de actualizaciones, y reclasificación de motivos”, concluyen en Renfe.

Metro, fuera del informe

El consejero de Presidencia, Justicia y Administración Local, Miguel Ángel García, se apoyó el pasado marzo en el documento que ahora Renfe cuestiona para instar al Ministerio de Transportes y Movilidad a adoptar medidas urgentes que garanticen un servicio “seguro, fiable y de calidad”. El portavoz del Ejecutivo de Ayuso criticó entonces la “la opacidad” que rodea la gestión en Cercanías.

Fuentes del CRTM admiten, en respuesta a las preguntas remitidas por Somos Madrid, que este informe fue elaborado “ex profeso” para Cercanías y no aborda otras redes de transporte como Metro o los buses interurbanos. Ambas dependen de la Comunidad de Madrid. También deja fuera servicios locales como los buses de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), gestionada por el Ayuntamiento.

Aunque en un primer momento apuntan que “se han hecho informes similares sobre Metro o los buses interurbanos”, a renglón seguido apostillan que “en condiciones normales no se piden porque no son necesarios”. Y añaden: “En este caso se solicitan ex profeso a raíz de los numerosos incidentes en cercanías que afectan a los usuarios por incidencias recurrentes, que han ido a peor todos estos años. Nos interesa la comparativa con ejercicios anteriores”.

Desde el organismo defienden la rigurosidad de su procedimiento analítico: “Nos guiamos por lo que nos llega del Citram [el Centro de Innovación y Gestión del Transporte Público de Madrid, dependiente del propio Consorcio]. Son ellos quienes envían los informes de incidencias. Eso es lo que publicamos, no sumamos nada”. Precisan que en el Citram “hacen un poco de todo y no solo siguen las redes, también hablan con Cercanías, analizan las 12.000 cámaras que registran todo lo que sucede en el transporte y cuentan con un equipo trabajando 24 horas que ve en tiempo real las incidencias”. En medio de la disputa metodológica, son los pasajeros de la red quienes continúan sufriendo las averías y los cortes, a los que todos ponen números (al menos en lo que a Cercanías se refiere), pero nadie solución.

“Hay que hacer algún ajuste en la movilidad”. Así ha reconocido la vicealcaldesa de Madrid, Inmaculada Sanz, la necesidad de acometer mejoras en el transprote público y el tráfico rodado en torno al festival Mad Cool. Lo ha hecho en la rueda de prensa posteior a la Junta de Gobierno de este jueves 9 de abril, horas después de que hayan proliferado quejas de asistentes al evento del recinto Iberdrola Music, ubicado entre el distrito de Villaverde y la localidad de Getafe.

“Se ha hecho un esfuerzo extraordinario tanto desde Metro de Madrid como desde Cercanías o la Empresa Municipal de Transportes, con lanzaderas a Legazpi o Atocha. Pero algún ajuste habrá que hacer en cuanto a las salidas y entradas de VTCs”, ha explicado la número dos de José Luis Martínez-Almeida. Sanz espera que la situación mejore con el paso de los días: “Ayer había un número muy importante de personas, quizás algunos de los grupos más potentes del cartel”.

En esta ocasión, a diferencia de la edición pasada y de otros actos como la visita del Papa, Metro de Madrid no ha alargado su servicio de manera extraordinaria en la línea 3. Las lanzaderas de EMT se han reducido además de tres a dos. Por ello, el número de personas que han regresado en su vehículo personal, en taxi o en VTC ha sido mucho mayor. La congestión ha aumentado de manera palpable, según muchas críticas publicadas en redes sociales, que hablan de “tremendo atasco” o “desastre”. Y quienes han decidio volver en transporte público antes del cese de servicio también han encontrado grandes embotellamientos.

El resultado han sido tiempos de espera de hasta una hora para tomar un transporte público, más del doble de lo ocurrido el año pasado, cuando las incidencias descendieron sensiblemente. “Vaya infierno la vuelta a casa desde Mad Cool. Un día va a pasar algo y lo vamos a lamentar”, lamentaba en X la cuenta oficial de la página web especializada Dod Magazine

“La aglomeración al salir del festival al tren o Metro es normal y es cuestión de paciencia. Lo preocupante es la experiencia del propio viaje. Hay mucho peligro cuándo un andén se llena de la manera que se llenó ayer (y en otros años) y la cantidad de gente por vagón, el calor, etc...”, exponían desde dicha publicación en otro mensaje.

Getafe cierra el párking del estadio Coliseum debido al “caos”

El Ayuntamiento de Getafe, dirigido por la socialista Sara Hernández, ha exigido por su parte explicaciones urgentes a la Delegación de Gobierno, al Ayuntamiento y a los promotores del festival Mad Cool tras el “caos de movilidad” provocado en el municipio durante la primera jornada de conciertos. El equipo de gobierno ha anunciado que cierra el parking del Coliseum, el estadio de fútbol local, para los no residentes en la ciudad.

En un comunicado, el Consistorio ha criticado el “cambio de criterio improvisado” en la primera jornada de conciertos en el Espacio Iberdrola Music. Han afirmado que “sin ningún tipo de consenso previo”, la Guardia Civil decidió “unilateralmente” desviar el tráfico procedente de la M-45 a Getafe Norte. “Trasladó todo el embotellamiento a un barrio residencial, el cual sufrió una grave congestión que fue empeorando conforme avanzaba la tarde. Esta decisión se tomó de manera unilateral, y saltándose por completo todos los acuerdos obtenidos en las reuniones previas de seguridad mantenidas para tal efecto, como ya sucedió con el Festival Iberdrola Music recientemente, en el mismo recinto”, ha reprochado el Gobierno local.

A renglón seguido, ha criticado el “absoluto desastre en la gestión del flujo peatonal”. Según datos de Policía Local mientras, 6.000 asistentes utilizaron el municipio como vía de entrada al recinto, pero la cifra “aumentó exponencialmente hasta las 16.000 personas durante la salida”. Esta multitud “deambuló totalmente desorientada” por las calles de Getafe preguntando por la estación de tren de Villaverde, lo que “evidencia un nulo plan de comunicación y señalización por parte de la organización del evento”.

El transporte al Mad Cool, con varias alternativas que no parecen suficientes

Las estaciones de Metro más cercanas al Iberdrola Music son las de Villaverde Alto (línea 3), El Bercial (línea 12), Los Espartales (línea 12) y El Casar (línea 3 y 12). El horario de funcionamiento habitual del servicio es de 6.00 a 1.30 horas, que no se ha extendido, aunque sí se anunció que se reforzaría el servicio, especialmente en Villaverde Alto. El servicio extraordinario de lanzadera de Metro presta servicio entre las estaciones de Villaverde Alto y Sol. Únicamente en Villaverde Alto se permite la subida de viajeros y en Sol, Legazpi y Embajadores se llevará a cabo la bajada de viajeros.

En lo que respecta al Cercanías, las estaciones más cercanas son las de Villaverde Alto (líneas C4a, C4b y C5), San Cristóbal Industrial (líneas C3 y C3a), El Casar (líneas C3 y C3a) y Las Margaritas-Universidad (líneas C4a y C4b). El horario habitual de funcionamiento del servicio es de 5.30 a 23.45 horas. Durante las salidas del festival se habilita un servicio especial de Cercanías entre Villaverde Alto y Atocha, sin paradas intermedias. El día 8 de julio este servicio especial se prestó en horario de 0.30 a 2.00 de la madrugada del día siguiente y los días 9, 10 y 11 de julio se prestará en horario de 1.30 a 3.30 horas de la madrugada del día siguiente. El servicio extraordinario de lanzadera de Cercanías no cuentacon paradas intermedias, se fija la estación de Villaverde Alto para la subida de viajeros y Atocha para la bajada de viajeros. La frecuencia del servicio es, sobre el papel, de entre 15 y 60 minutos.

Los asistentes al festival también pueden hacer uso de los autobuses interurbanos (líneas 428, 432, 441, 442, 443, 446, 447, 448, 450, 455, 488, N805 y N807), los autobuses de la EMT (líneas 22, 79, T41 y N14) y el servicio especial de autobuses entre la Gran Vía de Villaverde y Atocha. Durante los días de concierto se implanta un servicio lanzadera de autobuses durante las horas de salida del evento desde la avenida Gran Vía de Villaverde, en las inmediaciones de la calle San Jenaro (solo para subida de viajeros), con parada en la Plaza de Legazpi y Atocha (ambas paradas solo para bajada de viajeros).

El día 8 de julio el horario del servicio lanzadera de autobuses fue de 0.30 a 2.00 horas de la madrugada del día siguiente, mientras que los días 9, 10 y 11 de julio irá de 1.30 a 3.30 horas de la madrugada del día siguiente. La frecuencia del servicio es de entre 5 y 10 minutos y el tiempo de recorrido estimado oscilará entre los 14 y los 35 minutos. Unos tiempos optimistas, pero en los que confían los asistentes a uno de los grandes acontecimientos musicales de cada año en Madrid.

España y Francia han acordado 'salvar' las vías de ancho ibérico en Hendaya para que la línea de Cercanías de Donostia puede llegar a esa estación también después de pasar Irún. El secretario de Estado José Antonio Santano, exalcalde de Irún, ha ratificado el acuerdo con representantes de SNCF, de modo que se van a posponer las obras de retirada de las vías de ancho ibérico actualmente instaladas.

El secretario de Estado ha asegurado que desde el Gobierno central se trabaja para permitir la puesta en marcha del proyecto piloto de extensión del servicio de Cercanías de Brinkola a Irún hasta Hendaya, ya al otro lado de la frontera. Desde 2025, aunque el operador sigue siendo Renfe, es una línea gestionada por el Gobierno vasco. El Topo de Euskotren, de vía estrecha, también llega a Hendaya.

Durante la reunión, los participantes han repasado la situación general de las conexiones ferroviarias entre España y Francia y, en particular, la evolución de las infraestructuras transfronterizas de los corredores Atlántico y Mediterráneo. Santano ha puesto en valor las inversiones que España está realizando para cumplir los objetivos de la Red Transeuropea de Transporte y ha señalado la necesidad de acompasar los calendarios de ejecución a ambos lados de la frontera.

Este miércoles por la noche se complicó la circulación ferroviaria en la estación de Atocha debido a una incidencia que paralizó durante cerca de dos horas el servicio de Cercanías en buena parte de la red madrileña. La avería afectó a las líneas C-2, C-3, C-4, C-7, C-8a, C-8b y C-10, provocando cortes, desvíos y modificaciones en los recorridos habituales de los trenes.

Entre las principales incidencias registradas, las líneas C-2, C-7 y C-8 sufrieron desvíos de algunos trenes entre San Fernando de Henares y Guadalajara, mientras que otros circularon de forma esporádica por su itinerario habitual con importantes retrasos. En la línea C-3, los trenes solo prestaron servicio entre Villaverde Bajo y Parla, mientras que en la C-4 la circulación quedó limitada entre Villaverde Alto y Parla y entre Chamartín y Colmenar Viejo o Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, permaneciendo interrumpido el resto del recorrido.

Por su parte, la circulación de la línea C-10 llegó a quedar completamente interrumpida. Las únicas líneas que continuaron funcionando con normalidad fueron la C-1 y la C-5, que no se vieron afectadas por la incidencia registrada en la infraestructura ferroviaria de Atocha.

Según informó Adif, el origen del problema estuvo en la caída de materiales de las obras que se están llevando a cabo en la estación sobre la vía. El incidente se produjo a las 21.50 horas y provocó una falta de tensión que obligó a interrumpir el tráfico ferroviario en Atocha Cercanías mientras los equipos técnicos trabajaban para solucionar la avería.

La circulación comenzó a recuperarse alrededor de las 23.30 horas, cuando los trenes retomaron progresivamente sus recorridos habituales. No obstante, las líneas C-3 y C-4 continuaron registrando restricciones, ya que únicamente quedó restablecida la circulación entre Sol y Atocha en sentido Atocha, manteniéndose alteraciones en el resto de sus trayectos.

Durante la incidencia, Cercanías Madrid recomendó a los viajeros utilizar medios de transporte alternativos debido a las fuertes demoras registradas, especialmente en la línea C-10, donde los trenes continuaban circulando con importantes retenciones incluso después de reanudarse el servicio. La situación provocó numerosas quejas de los usuarios en redes sociales, donde muchos viajeros denunciaron los retrasos y la falta de información en una jornada especialmente complicada por el inicio de las fiestas del Orgullo 2026, que incrementan notablemente la afluencia de pasajeros en el transporte público madrileño.

Para facilitar la llegada de los viajeros a sus destinos antes de la finalización del servicio, Cercanías Madrid puso en circulación un tren especial fuera del horario habitual en la línea C-3, una de las más afectadas por la incidencia. El convoy, con salida a la 1.00, hizo un último recorrido entre Getafe Industrial y Atocha, con parada en todas las estaciones.

La avería también tuvo consecuencias para los servicios de media y larga distancia de ancho convencional con paso por Atocha. Según explicó Adif, varios trenes con destino o procedencia de Extremadura y Andalucía resultaron afectados por la falta de tensión ocasionada por el incidente.

Este jueves la red ferroviaria de Madrid ha amanecido con la circulación restablecida y las líneas afectadas operando de nuevo con sus frecuencias y trayectos habituales.

El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ha anunciado esta semana la llegada de once trenes más accesibles este otoño destinados a la línea C3 del núcleo de Cercanías de Bilbao, que une las estaciones de Orduña y Abando-Indalecio Prieto de Bilbao, según ha informado el Gobierno vasco en un comunicado. Desde 2025, la competencia de este servicio es coordinada por el Ejecutivo autonómico, aunque el operador sigue siendo la estatal Renfe.

El presidente de Renfe y la consejera de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, Susana García Chueca, han mantenido una reunión de trabajo, en la base de mantenimiento de Ollargan, para analizar la marcha del servicio de trenes de Cercanías, cuya gestión transfirió el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible al Ejecutivo vasco hace un año y medio. Los nuevos trenes irán llegando “de forma paulatina” a partir de otoño y sustituirán a las unidades más antiguas.

Los trenes, pertenecientes a la serie 447, cuentan con un coche de piso bajo, “lo que permitirá mejorar la accesibilidad entre el tren y el andén”. En los últimos años, se han sucedido las quejas ciudadanas. Ya hay trenes de esta serie que circulan en el núcleo de Cercanías de Donostia. “Tenemos claro que todas las personas tienen que tener el tren al alcance de su mano y estas unidades nos van a permitir dar un salto cualitativo para hacer efectivo por fin este derecho”, ha insistido García Chueca.

También ha puesto en valor la estrecha colaboración entre el operador ferroviario estatal y la Administración autonómica vasca en los últimos meses. Gracias a la colaboración ente ambas instituciones, ha destacado, se ha puesto en marcha dos nuevos servicios “ampliamente demandados por la ciudadanía desde años atrás”, como son el de Vitoria y la C5 en Bizkaia, entre Carranza y Aranguren. Por su parte, Fernández Heredia ha asegurado que “la incorporación progresiva de estas nuevas unidades refleja el compromiso de Renfe con la mejora continua de las Cercanías en Euskadi y con una movilidad pública más accesible, fiable y adaptada a la ciudadanía”

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha formalizado el contrato para desarrollar el estudio de viabilidad para la construcción de la parte que falta de la prolongación de la línea C-5 de Cercanías hasta el municipio de Navalcarnero, un proyecto que está estancado desde 2010, así como valorar la extensión a otros municipios del suroeste de Madrid.

Con un importe de 619.266 euros (IVA incluido) y un plazo inicial de 24 meses, el estudio analizará la viabilidad de la conexión ferroviaria de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero, así como la compatibilidad de esta conexión con otras extensiones de Cercanías en su entorno.

Según ha informado el departamento dirigido por Óscar Puente, el estudio incluirá el análisis del ámbito suroeste y oeste de la Comunidad de Madrid, planteando otras posibles actuaciones para dar servicio ferroviario a otros municipios del entorno y estudiando la compatibilidad de la propia extensión a Navalcarnero con otras ampliaciones de la red de Cercanías de Madrid.

Asimismo, el Ministerio ha apuntado que también se estudiará la movilidad de las localidades del entorno hacia las nuevas estaciones planteadas, de forma que se pueda diseñar un esquema de transporte público que permita extender los beneficios de las nuevas líneas a otras poblaciones.

El Ministerio considera “positiva” la extensión de Cercanías hasta Navalcarnero, dado que se trata de un corredor “con gran potencial de crecimiento” que incluye no sólo este municipio, cuyas proyecciones de aumento de la población son “notables”, sino también un área de influencia que podría beneficiar a otros municipios cercanos al corredor como Cenicientos, Sevilla la Nueva o Navas del Rey.

En este sentido, desde el departamento que dirige Óscar Puente han indicado que este contrato permitirá conocer el grado de ejecución de las obras llevadas a cabo por la Comunidad de Madrid y posteriormente paralizadas, así como determinar el estado en el que se encuentran y su posible aprovechamiento para el nuevo proyecto.

En este contexto, ha apuntado que para ello se deberá realizar un análisis funcional y de explotación de la actual estación de Móstoles-El Soto como posible cabecera intermedia de la línea.

El proyecto de ampliación de la línea de Cercanías desde Móstoles hasta Navalcarnero, pasando por Arroyomolinos, fue un empeño personal de la expresidenta Esperanza Aguirre. Se adjudicó en 2009 por 369 millones de euros con el objetivo de construir 15 kilómetros de vía y siete estaciones (cuatro en Móstoles, una en Arroyomolinos --Parque Coimbra-- y otras dos en Navalcarnero).

Fue paralizado en 2010 por la constructora Cemonasa, filial de OHL, que abandonó el proyecto tras haber invertido más de 140 millones de euros en plena crisis financiera y con las obras ya iniciadas. Tras varias decisiones judiciales, la Comunidad lo abandonó definitivamente e instó al Ministerio a asumirlo.

Con este estudio de viabilidad, el Ministerio asume la construcción de esta infraestructura, en línea con el compromiso anunciado por el ministro Óscar Puente el pasado julio, que envió una carta a la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso, en la que ofrecía la disposición del Ministerio de hacerse cargo de las obras pendientes.

Desde Transportes han resaltado que estos trabajos permitirán “potenciar una movilidad metropolitana sostenible” a través del servicio de Cercanías e incrementar los niveles de accesibilidad y de cohesión social a través de un sistema ferroviario “de calidad”.

El consejero de Fomento del Gobierno de Cantabria, Roberto Media (PP), ha convocado la Mesa del Ferrocarril el viernes 19 de junio para establecer “de una vez por todas” un calendario de plazos “que sea de obligado cumplimiento” y debatir la situación “real” de los nuevos trenes de Cercanías de Renfe para Cantabria y Asturias, que, “como poco, van a llegar un año tarde y, como poco, se van retrasando cada vez más”.

En esa Mesa del Ferrocarril, el Ejecutivo regional espera debatir y conocer “por qué no llegan los trenes” y “por qué se siguen incumpliendo una y otra vez los compromisos del Ministerio con Cantabria y con los cántabros”.

Así lo ha afirmado este lunes, a preguntas de Europa Press, antes de la celebración del Pleno del Parlamento de Cantabria, tras las declaraciones del ministro de Transportes, Óscar Puente (PSOE), que este domingo, en su visita a Reinosa, aseguró que para la primera mitad de 2027 habrá ya “algunas unidades”. “En pruebas sin duda. Y a partir de ahí, espero que los podamos poner en servicio”, puntualizó Puente.

En respuesta, el consejero Media ha asegurado que el Gobierno de Cantabria se ha enterado “por la prensa” del grado de cumplimiento del convenio entre ambas administraciones. El Ejecutivo regional ha solicitado “en varias ocasiones” información sobre los nuevos trenes y ha obtenido “la callada por respuesta” por parte del Ministerio y Renfe, ha lamentado Media, que espera que Transportes conteste por escrito.

En esta línea, ha criticado que el anuncio del ministro Puente “desmiente claramente” al delegado del Gobierno en Cantabria, Pedro Casares (PSOE), que “o bien intenta engañar a los cántabros o no se entera de nada”, ha dicho el consejero, que ha calificado de “bastante lamentable” cualquiera de las dos situaciones.

Los nuevos trenes se empezaron a fabricar en febrero de 2024 en la planta de CAF en Beasain (Guipúzcoa), después del error en los diseñados con anterioridad y con cuyas medidas no entrarían por los túneles. En total, se trata de 31 unidadaes para las dos comunidades autónomas, que ya alcanzan una inversión del Estado de 218,7 millones de euros más IVA.

Una avería en la infraestructura provoca retrasos severos en el núcleo de Cercanías de València. Desde primera hora de la mañana Cercanías Valencia ha sufrido retrasos derivados de un fallo en la catenaria en las líneas que conectan l'Horta Sud, La Safor, La Ribera y La Costera con la capital valenciana. En un primer momento, Renfe ha informado de que se producirían incidencias en las líneas C1 y C2, con destino Gandia y Xàtiva.

A las 9.20 de la mañana, más de tres horas después de comunicar la avería, Adif ha informado del restablecimiento de la circulación por una sola vía entre Silla y Benifaió.

A las 6.30 horas, Cercanías València ha anunciado la interrupción total de la circulación en las líneas C1 y C2 en los tramos Silla-Gandia y Silla-Xàtiva/l'Alcúdia. A las 8 de la mañana, en las estaciones de Renfe de las citadas líneas se sigue informando de los retrasos, que generan acumulaciones en los andenes y malestar en los usuarios.

A las 7.00, Adilf ha informado en su cuenta de X: “Los trenes de las líneas C1 y C2 del núcleo de cercanías de València están circulando con retrasos por una incidencia en los sistemas de electrificación entre Silla y Algemesí. Personal de Adif está trabajando para solucionar esta incidencia lo antes posible”. A las 7.23, Adif ha añadido: “Está interrumpida la circulación de la línea C2 del núcleo de cercanías de València como consecuencia de esta incidencia”.

Por el momento Renfe no ha facilitado una previsión para el restablecimiento del servicio ni medidas alternativas y mantiene que los equipos técnicos continúan trabajando para resolver la incidencia.

La Consejería de Fomento del Gobierno de Cantabria ha remitido esta semana una carta al ministro de Transportes, Óscar Puente -que este sábado estará en la región-, y al presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, en la que reclama plazos de fabricación y entrega de los nuevos trenes de cercanías comprometidos por el Estado con esta comunidad autónoma y con Asturias.

En la misiva, el Gobierno cántabro (PP) insiste en visitar las instalaciones de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en Zaragoza donde se construyen los convoyes para comprobar el estado de los mismos, según informaron fuentes del Ejecutivo autonómico a Europa Press, que aseguran desconocer la situación de los convoyes.

Por eso, desde la Consejería remitieron esta semana una carta exigiendo plazos y visitar la fábrica al ministro del ramo, que este sábado participa en un acto por el centenario del PSOE de Reinosa.

Los nuevos trenes se empezaron a fabricar en febrero de 2024 en la planta de CAF en Beasain (Guipúzcoa), después del error en los diseñados con anterioridad y con cuyas medidas no entrarían por los túneles.

Modificar el contrato de los trenes previstos por Renfe para la red de ancho métrico de ambas comunidades autónomas (31 en total) por incumplir el gálibo supuso un sobrecoste cercano a los 20 millones, según un informe del Tribunal de Cuentas, que ha censurado prescripciones técnicas “de imposible ejecución” que se podrían haber resuelto mirando la base de datos.

En un principio, el contrato de suministro por parte de CAF de esos 31 convocyes ascendía a 162,24 millones de euros (más IVA). Sin embargo, el problema surgido obligó a una modificación de 19,35 millones, hasta los 181,6 millones, un 11,93 por ciento más. De ese sobrecoste de 19,35 millones, más de 13,8 están relacionados con el propio suministro de los 31 trenes; 4,2 por “trabajos de reingeniería” y 1,3 por “prestaciones adicionales”.

El caso de los trenes que no cabían por los túneles saltó a la luz pública en febrero de 2023, si bien el desecadenante radica en 2019, cuando Renfe publicó los pliegos del contrato para la adquisición de los convoyes que, según determinó posteriormente la auditoría encargada por el Ministerio, y que se conoció en marzo de 2024, contenían información errónea de las medidas de estos trenes que ninguna de las empresas que pujó por el mismo fue capaz de encontrar. El contrato fue adjudicado a la empresa CAF en junio de 2020, en plena pandemia, y suscrito en diciembre de ese mismo año.

Red Ferroviaria de Cantabria

Por otro lado, el Grupo de Trabajo sobre la Red Ferroviaria de Cantabria se reunirá el próximo 19 de junio, a las 11.30 horas en la sede del Gobierno regional. En el encuentro se repasará el estado de las infraestructuras y de los proyectos en marcha y pendientes en la comunidad autónoma, han informado a Europa Press fuentes conocedoras del orden del día.

Según la convocatoria, consultada por esta agencia, la sesión arrancará con la intervención del consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Ejecutivo cántabro, Roberto Media.

Después, se abordará el desarrollo del Corredor Atlántico Ferroviario en Cantabria, exposición a cargo del responsable de este Comisionado, José Antonio Sebastián Ruiz. A continuación, se hará lo propio con el Plan de Cercanías de la región, por parte de Antonio Berrios, encargado de este Comisionado, y que dará paso a la intervención del representante de Renfe, Vicente Santamaría.

Este sábado, 6 de junio, el Papa León XIV aterrizará en Madrid para iniciar su viaje apostólico por España, durante el que también visitará Barcelona y Canarias. Su estancia en la capital se extenderá entre el 6 y el 9 de junio, cuatro días en los que su agenda estará repleta de actos por toda la ciudad, entre los que destacan una misa en Cibeles y dos encuentros multitudinarios en la plaza de Lima y el estadio Santiago Bernabéu.

Los actos centrales de su agenda congregarán alrededor de 1.800.000 personas, lo que conllevará que durante las fechas señaladas se produzcan múltiples repercusiones en la movilidad peatonal y motorizada en gran parte de la ciudad. La visita también afectará al transporte público con cierres temporales en algunas estaciones, además de generar cortes y cambios en líneas de autobuses.

Ante este escenario, tanto la Comunidad como el Ayuntamiento de Madrid han diseñado un dispositivo de movilidad sin precedentes. El plan también contará con un despliegue especial reforzado de Policía Municipal y Agentes de Movilidad que velarán por satisfacer las necesidades en materia de movilidad y seguridad durante los preparativos y la celebración de los eventos y que se irá adaptando a las necesidades que puedan surgir. 

Para facilitar la movilidad en la capital durante estos días, el Ayuntamiento de Madrid recomienda a la ciudadanía el uso del transporte público, especialmente el Metro, y evitar la circulación en vehículo privado por las zonas cortadas al tráfico durante los preparativos y la visita del Papa León XIV. Cabe recordar que coincide con otros eventos de gran calibre como los conciertos de Bad Bunny en el Metropolitano los días 6 y 7 de junio, y la Feria del Libro de Madrid, que estará instalada hasta el 14 de junio en El Retiro.

Esto es todo lo que debes saber sobre cortes al tráfico, transporte público y afecciones a la movilidad que provocará la visita del Papa León XIV en Madrid del 6 al 9 de junio:

¿Dónde se registrarán cortes de tráfico?

Las ocupaciones derivadas del montaje de los elementos necesarios para la celebración de la Vigilia de Oración del día 6 de junio en la plaza de Lima y de la Santa Misa y Procesión del día 7 de junio en la plaza de Cibeles, comenzaron de forma simultánea el día 21 de mayo. En la medida de lo posible, y con la finalidad de minimizar las afecciones a la movilidad, los primeros trabajos se programaron en horario nocturno.

Comenzaron con ocupaciones puntuales de carriles de circulación para labores de descarga y acopios de materiales en acera en diferentes puntos de las zonas afectadas como es el caso de la plaza de Cánovas del Castillo, plaza de Cibeles, plaza de la Independencia, calle Alcalá (entre la última plaza citada y Gran Vía), paseo de Recoletos, paseo del Prado, paseo de la Castellana o plaza de Lima.

A partir del día 3 de junio, las zonas más afectadas por los cortes serán la plaza de Lima y Cibeles, ya que acogerán dos de los actos más importantes de la visita del Papa. Las calles aledañas también podrían verse afectadas.

Cortes en la plaza de Lima:

Desde el 3 de junio a medianoche, la plaza de Lima y su zona de influencia se encuentra cerrada prácticamente en su totalidad al tráfico. También se han cortado los carriles centrales del paseo de la Castellana entre la plaza de Cuzco y la plaza de San Juan de la Cruz. En sentido Norte también estarán cerrados los carriles centrales del paseo de la Castellana desde el Puente de Raimundo Fernández Villaverde hasta la plaza de Lima.

Se permitirá la circulación en plaza de Cuzco del resto de los movimientos. La calle General Perón se convertirá en un fondo de saco a la altura de la plaza de Lima. No obstante, se permitirá el acceso a los túneles de Azca y a los residentes y servicios. La calle Concha Espina permanecerá cortada excepto para tráfico local desde la Plaza de los Sagrados Corazones hasta la plaza de Lima.

Para tráfico local, residentes y servicios se encontrarán habilitados los siguientes movimientos:

Desde las 0.00 horas del 4 de junio se producirá un corte adicional en el tramo del paseo de la Castellana desde Raimundo Fernández Villaverde hasta la plaza de San Juan de la Cruz en ambos sentidos, dejando libre la circulación de la plaza. Desde las 0.00 horas del 5 de junio se ampliará el corte anterior incluyendo ya la propia plaza de San Juan de la Cruz.

Desde las 0.00 horas del 5 de junio y hasta las 14.30 horas del día 6 permanecerá cortada la plaza de San Juan de la Cruz extendiéndose el corte hasta la plaza de Gregorio Marañón.

Los cortes por la celebración del evento está previsto que comiencen el día 6 de junio a las 14.30 horas. Son los siguientes:

Cortes en la plaza de Cibeles:

Por su parte, en la plaza de Cibeles se ha visto afectado parte del carril bus a la altura del Paseo del Prado y desde el día 25 de mayo, los carriles correspondientes a las paradas de los autobuses nocturnos en esa zona. La noche del 27 al 28 de mayo en la plaza de Cibeles se ocupó de forma permanente la parada de autobús localizada frente al Complejo Cuartel General del Ejército. Por entonces, se mantuvo habilitada la circulación del lateral del Paseo de Recoletos sentido Sur.

La noche del 31 de mayo al 1 de junio esta ocupación se amplió con el cierre al tráfico del lateral del paseo de Recoletos sentido Sur desde la calle Prim hasta la plaza de Cibeles. Esa misma noche, y debido a la instalación de dos torres, se ocuparon también de forma permanente dos carriles de circulación frente al Palacio de Cibeles, al tiempo que se registró un aumento progresivo de ocupaciones puntuales nocturnas.

La noche del 4 al 5 de junio la plaza de Cibeles y su zona de influencia quedará prácticamente en su totalidad cerrada al tráfico. Los cortes se aplicarán a partir de las 0.00 horas. A partir de este momento se encontrarán cerrados para el tráfico general motorizado además de la Plaza de Cibeles los siguientes viales:

Hasta las 22.00 horas del 6 de junio se encuentra previsto mantener habilitados los carriles de circulación de las calles Gran Vía y Alcalá sentido plaza de Cibeles para su conexión con el paseo del Prado sentido Sur. La plaza de Cánovas del Castillo también permanecerá abierta hasta la misma fecha excepto para los movimientos en sentido Norte por el paseo del Prado.

A partir de las 22.00 horas del 6 de junio y hasta las 6.30 horas del 7 de junio se producirán los siguientes cortes:

Está previsto que se inicien cortes de tráfico por la celebración del evento desde el día 7 de junio a las 6.30 horas. Los cortes previstos serán los siguientes, aunque es posible su ampliación en función de la afluencia de público:

Para tráfico local, residentes y servicios se encontrará habilitado un carril para los movimientos Sur-Norte por el lateral del Paseo de Recoletos. Como complemento de lo anterior, y en función de las necesidades que puedan apreciarse, por parte de los Agentes de la Autoridad se podrá ampliar o modificar los cortes de tráfico indicados.

Itinerarios alternativos

Para aquellos ciudadanos a los que les resulte imprescindible hacer uso del transporte privado, se recomienda como vía principal para los desplazamientos la Calle 30, y evitar el centro de la ciudad. No obstante, habrá alternativas como ejes de conexión en la zona interior a la M30:

¿Dónde se podrá aparcar?

Las prohibiciones de estacionamiento establecidas han sido requeridas por Policía Nacional al considerarlas imprescindibles por motivos de seguridad. Al tratarse de una gran cantidad de espacios y con el objetivo de que se encuentren libres de vehículos para el desarrollo del acto, se considera necesario adelantar la fecha de retirada, fijándose a las 10.00 horas del 5 de junio la colaboración de la sección canina de Policía Nacional a tal efecto, que se encontrará en ese horario en la plaza de Lima. El sábado 6 de junio estarán a las 10.00 horas en la plaza de Cibeles.

Igualmente, se tendrá en cuenta que, además de las prohibiciones previstas, toda la zona de la huella del acto deberá quedar libre de motocicletas o cualquier otro vehículo que pueda estar estacionado sobre la acera, incluyendo plazas, medianas, carriles laterales u otros espacios. Asimismo, se establecerá una vigilancia de estos espacios en los tres turnos de servicio a los efectos anteriormente indicados. Por último, se contactará con los propietarios de los aparcamientos, así como con asociaciones de vecinos y comerciantes, con el fin de informarles de las restricciones establecidas.

Se han establecido las siguientes prohibiciones de estacionamiento: 

En cuanto al Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), como consecuencia de las restricciones de estacionamiento establecidas, con carácter excepcional, los residentes, a todos los efectos, de los barrios indicados, tendrán la consideración de residentes en cualquier otro barrio incluido en el Área de Estacionamiento Regulado definida en el Anexo I de la Ordenanza de Movilidad Sostenible, pudiendo estacionar durante el horario de prestación del servicio de estacionamiento regulado los días 5, 6 y 8 de junio.

Los distritos y barrios afectados son los siguientes:

Respecto a los aparcamientos públicos municipales, se prevé que con motivo de los cortes de tráfico y la afluencia de asistentes a los principales eventos de la visita se encuentren afectados los accesos a los siguientes aparcamientos públicos de titularidad municipal:

Sábado, 6 de junio (zona de la Plaza de Lima)

Domingo, 7 de junio (zona de la Plaza de Cibeles):

¿Cómo afectará al transporte público?

Además del tráfico rodado, el transporte público también sufrirá ciertas modificaciones durante la visita del Papa. Se verán afectados tanto el Metro como los autobuses urbanos e interurbanos, el servicio de Cercanías y Bicimad.

Metro de Madrid:

La madrugada del 6 al 7 junio se ampliará el horario de apertura de Metro hasta las 2.30 horas, para facilitar el desplazamiento de los viajeros. Además, Metro de Madrid reforzará hasta un 125% la frecuencia de trenes en algunas líneas de la red para facilitar la movilidad.

El 6 junio el refuerzo se aplicará a las líneas 1, 6, 7, 8, 9 y 10 en determinadas franjas horarias, entre las 11.00 horas y el cierre del servicio. Por su parte, el 7 de junio se activará un dispositivo especial en las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 y 10, donde las frecuencias se elevarán hasta un 100% durante las horas centrales del día, desde el inicio de la circulación y hasta las 21.30 horas.

Por motivos de seguridad, y para ordenar el tránsito de asistentes a los distintos encuentros, se prevé el cierre temporal de algunas estaciones, aunque se mantendrá la circulación pasante de trenes.

No obstante, durante ambos días y en función de la afluencia de público podrían verse afectadas por el cierre otras estaciones de Metro aledañas a las aludidas con anterioridad.

Cercanías:

Cercanías Madrid contará con un aumento de su capacidad en todas las líneas. Durante los días 6 y 7 de junio se reforzará la oferta en líneas de acceso a Nuevos Ministerios (C-2, C-3, C-4a, C-4b, C-7, C-8a, C-8b, C-10).

La noche del 6 al 7 de junio ampliará el horario de servicio de Cercanías hasta las 2.00 horas. El 7 de junio se prevé el cierre de la estación de Recoletos desde el inicio del servicio hasta las 14 horas.

También dentro de un dispositivo especial de seguridad y atención al viajero, se incrementará la presencia de vigilantes de seguridad con 200 efectivos más en trenes y estaciones de toda la red de Cercanías, y en especial en las estaciones de Atocha, Chamartín, Nuevos Ministerios y Sol.

Autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT):

Los viajes en autobuses de la EMT serán gratuitos del 3 al 9 de junio, excepto la línea exprés del aeropuerto. Además, se prevé un refuerzo de la red nocturna con 25 autobuses adicionales, así como refuerzo del 4 al 8 de junio en las líneas que atienden al aeropuerto. También del 6 al 7 de junio se encuentra prevista la activación de la línea 180 de la EMT entre Legazpi y Caja Mágica.

Los cortes de tráfico programados por la visita del Papa afectarán a los recorridos habituales de los autobuses de la EMT, provocando desvíos del 6 al 9 de junio. Estos son los principales:

Se puede consultar toda la información de las afecciones a las líneas de autobuses de la EMT pinchando en este enlace.

Autobuses interurbanos:

En el conjunto de la red, se refuerzan las frecuencias con una dotación adicional de 100 vehículos en líneas como la 491, 484, 571, 573 y 671. Las líneas nocturnas, como la N802, N803, N905, tendrán un bus más por línea en la noche del 6 al 7 de junio. 

Bicimad:

En el caso de Bicimad, todos los desplazamientos de hasta 30 minutos serán gratuitos del 3 al 9 de junio. Además del refuerzo de personal y de recursos para atender la demanda, el servicio aumentará la capacidad física de algunas estaciones: la 69 (avenida Alfonso XII, 54); la 98 (calle de Narváez, 3); la 101 (calle de Jorge Juan, 129); la 142 (paseo de la Castellana, 42); la 149 (paseo de la Habana, 42); la 154 (calle de Orense, 36); la 198 (paseo de la Castellana, 33) y la 238 (calle de San Germán, 5).

Ante la previsión de gran afluencia de personas, durante el fin de semana y el lunes se activarán por primera vez cuatro estaciones virtuales de bicicleta pública en los aparcamientos de Orense, Almagro, plaza de España y Villa de París.

Del 4 al 8 de junio se encuentran previstas las siguientes afecciones a las estaciones de Bicimad:

Cierre de la estación 86 - Plaza de Cibeles.

En el entorno de la Plaza de Lima se cerrarán las estaciones 157 - Plaza de Cuzco, 138 - Estación de tren Nuevos Ministerios, 136 - Metro Nuevos Ministerios, 150 - Paseo de la Castellana con Hermanos Pinzón, 153 - General Perón con Poeta Joan Maragall, 159 - Paseo de la Habana, 253 - Doctor Fleming con el Estadio Santiago Bernabéu. Estas estaciones permanecerán cerradas hasta el 8 de junio por la noche.

En la zona de la Plaza de Cibeles se cerrarán las estaciones 20 - Banco de España, 60 - Puerta de Alcalá, 10 - Marqués de la Ensenada, 93 - Plaza de Margaret Thatcher, 106A - Plaza de Colón A, 106B - Plaza de Colón B, 90 - Metro Velázquez, 94 - Estación de tren de Recoletos, 95 - Claudio Coello con Villanueva, 102 - Metro Retiro, 107 - Serrano con Conde de Aranda. Estas estaciones permanecerán cerradas hasta el 7 de junio por la noche.

Cierre de la estación 98 - Plaza de Felipe II.

Sistema de estacionamiento de autobuses turísticos y discrecionales (SEA Madrid):

Del 5 al 7 de junio (ambos días incluidos) se encontrarán inhabilitadas todas las reservas SEA del municipio de Madrid.

Taxi

Se ha autorizado el refuerzo del servicio del taxi de tal manera que todos los taxis podrán prestar servicio desde las 20.00 horas del 5 de junio hasta las 20.00 horas del 7 de junio.

Además, como consecuencia de los cortes de tráfico durante los días 6 y 7 de junio podrán verse afectadas y sin posibilidad de prestar servicio las paradas de taxi localizadas en las siguientes calles: 

Puedes consultar la ubicación de las paradas de taxi en Madrid pinchando en este enlace.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha publicado este viernes un análisis en el que reclama un “enfoque procompetitivo” en una futura liberalización de los servicios de media distancia ferroviaria y Cercanías, para los que aún no hay fecha marcada en el calendario.

La CNMC entra en este debate en un momento donde Renfe mantiene una disputa con Iryo y Ouigo porque Competencia le insta a ceder, en alquiler, el uso de sus talleres para que los operadores privados realicen en ellos el mantenimiento de sus trenes. Una exigencia que, en el caso de Iryo, va a acabar dirimiéndose en la Audiencia Nacional.

Competencia explica que ha analizado “el marco necesario para abrir a la competencia” de estos servicios que actualmente presta Renfe, para “cumplir” con la normativa europea, que insta a esa liberalización. “Casi 450 millones de viajeros al año utilizan Cercanías, a los que se suman alrededor de 50 millones en trayectos en Media Distancia. Ambos concentran el 90% de los desplazamientos ferroviarios en España y están sujetos a obligaciones de servicio público (OSP)”, indica la CNMC a través de un comunicado.

“Al entenderse que estos servicios no podrían proveerse en condiciones adecuadas en términos adecuados, los servicios se han venido prestando en exclusiva por determinados operadores, siendo Renfe el más destacado”, apunta. “La normativa europea prevé una liberalización de los servicios OSP ferroviarios, de forma que se adjudiquen como regla general mediante procedimientos de licitación competitiva. La liberalización de estos servicios puede traer beneficios en términos de eficiencia, calidad y reducción de costes, beneficios se materializarán si dicha liberalización se diseña con un enfoque procompetitivo”.

Competencia entiende que debe “evitarse declarar servicios con OSP sin haber realizado un análisis riguroso sobre la demanda y la oferta. También recurrir a las adjudicaciones directas frente a las licitaciones competitivas”. “Además, la prórroga de la situación actual puede retrasar la liberalización hasta 2033 y desaprovechar este periodo para ir licitando los servicios con un calendario predecible para una apertura a la competencia más gradual”, añade.

“El diseño de las licitaciones y las exigencias de los contratos (duración, tamaño, obligaciones de solvencia, medios o criterios) puede condicionar la entrada de nuevos operadores”, asegura la CNMC. “El acceso equilibrado a la información, al material rodante, a los talleres y a los maquinistas es otra barrera y podrían surgir conflictos de interés si no hay una adecuada separación entre organismos licitadores y operadores del sector”.

Pide “un marco institucional orientado a fomentar la competencia”

Por ello, el organismo presidido por Cani Fernández insta a afrontar la liberalización de Cercanías y Media Distancia con un “enfoque procompetitivo en las licitaciones y aplicación de la normativa”. Eso pasa, enumera, por realizar una adecuada declaración de servicios OSP, minimizar la concesión de derechos exclusivos a un operador sin un procedimiento competitivo, publicar una consulta previa sobre el diseño del contrato de las obligaciones de servicio público, adoptar un calendario de licitaciones que favorezca la competencia y utilizar y diseñar un procedimiento competitivo de licitación como norma general.

Competencia quiere “establecer un marco institucional orientado a fomentar la competencia”, que pase por eliminar o reducir la participación pública en operadores ferroviarios que puedan concurrir a las licitaciones, o, subsidiariamente, separarlos orgánicamente del órgano convocante; para minimizar el riesgo de conflicto de interés“, según explica en su comunicado.

Además, pide “aprobar la Orden Ministerial oportuna para regular la autorización para la prestación de servicios OSP, clarificar el marco aplicable a esos servicios en todos los territorios y asegurar que las subvenciones al transporte no distorsionan la liberalización”. También, “reforzar la supervisión independiente del sector por parte de la CNMC y acudir al asesoramiento de la CNMC como supervisor y Autoridad de Competencia”.

Por último, la CNMC afirma que se debería “asegurar que los nuevos operadores pueden acceder a los insumos relevantes para operar de forma efectiva”, en cuanto al “acceso a la red ferroviaria en condiciones transparentes, objetivas y no discriminatorias”. En ese mismo sentido, pide “desvincular a los operadores de transporte ferroviario de la gestión de estaciones, asegurar el acceso al material rodante y a los talleres de mantenimiento y un correcto aprovisionamiento de personal conductor”. Por último, reclama “establecer obligaciones reforzadas de reporte de información” a los operadores del servicio OSP y “evitar distorsiones al combinar billetes de OSP y servicios comerciales”.

Un hombre de 39 años ha fallecido en la madrugada de este jueves al recibir un golpe en el pecho con la pala de una retroexcavadora. El trabajador se encontraba haciendo labores de mantenimiento en un túnel de la línea C-.5 de Cercanías, entre las estaciones de Laguna y Embajadores.

Los hechos han sido registrados sobre las 0.55 horas, cuando el 112 Comunidad de Madrid ha recibido una llamada en la que se le alertaba del referido accidente laboral. A su llegada al lugar del suceso, los efectivos del Summa 112 han encontrado al trabajador, que presentaba un trauma torácico severo, en parada cardiorrespiratoria, según ha informado Emergencias de la Comunidad de Madrid.

Transcurridos unos 40 minutos de reanimación cardiopulmonar, el propio servicio ha confirmado la muerte de este trabajador. El fallecido pertenecía a una contrata externa y desarrollaba en ese momento labores de mantenimiento de la vía.

Del mismo modo, han intervenido miembros del cuerpo de Bomberos del Ayuntamiento de Madrid, además de la Policía Municipal madrileña, que ha abierto una investigación para esclarecer las circunstancias en las que se ha producido el accidente laboral.

En la sesión fotográfica previa a la entrevista, los maquinistas de los tranvías de Vitoria saludan a la su máxima jefa desde el verano de 2024, la consejera de Movilidad Sostenible. Susana García Chueca (Donostia, 1969) es de la parte del PSE-EE del Gobierno de coalición de Imanol Pradales, del PNV. “Me conocen porque voy a las cocheras a ver cosas”, asegura. En estos meses, se está dando a conocer en redes sociales como TikTok o Instagram con vídeos de tono distendido. Antes, cuenta, no sentía que fuese fotogénica.

La conversación tiene lugar después, una sala junto a su despacho, ubicado en la séptima planta de la parte vieja del complejo gubernamental de Lakua. Allí hay mapas de redes ferroviarias en las paredes para facilitar las explicaciones. La consejera colecciona también sellos de Correos dedicados a unidades de Euskotren y tiene una maqueta de un 'fosterito' del metro de Bilbao, así como grandes fotografías antiguas en blanco y negro. En otra estancia cuelga una camiseta histórica del Baskonia de cuando los ferrocarriles vascos no tenían ni un solo servicio en Vitoria, pero patrocinaban al equipo de baloncesto.

Exconcejal en Donostia, exjuntera en Gipuzkoa y miembro de la ejecutiva del PSE-EE, García Chueca ha asumido ahora una cartera inversora, con una batería de frentes abiertos. Le ha tocado poner en marcha la transferencia de la gestión de las Cercanías de Renfe o gestionar reformas casi generales en la red del Topo de Donostia, por ejemplo. Y, como a todos los ocupantes de su silla en últimos lustros, carga con la construcción de la 'Y vasca' de alta velocidad. Eso sí, a diferencia de sus aventurados predecesores, ya no se atreve a poner fechas. El encuentro coincide con el estallido de las noticias sobre el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero. Ella le cree “inocente” y recuerda su papel en Euskadi en la época del final de ETA.

¿Cuánto usa la consejera de Movilidad el transporte público?

No tanto como me gustaría… Debido a mi cargo, tengo que hacer desplazamientos constantes y continuos. Evidentemente, no van a poner un transporte público ‘ad hoc’ para mis horarios y mi vida. Pero, cuando no estoy trabajando, todo el rato. Yo no utilizo el coche en San Sebastián. 

Desde 2022 hay descuentos en los distintos modos de transporte público. ¿Esto ha venido para quedarse?

Vino como consecuencia de una situación de incremento de precios por la invasión de Ucrania por Rusia. Siempre se ha dicho que era coyuntural, aunque desde septiembre de 2022 han pasado ya unos años y seguimos con ello. Desde el Departamento de Movilidad siempre nos hemos preparado para la posible finalización de estas bonificaciones. ¿Qué hemos hecho en este tiempo? Hemos implantado como medida de carácter estructural la gratuidad de los menores hasta 12 años en el transporte público de todo Euskadi. Y luego tenemos el compromiso de que, si finalizan estas bonificaciones, iremos a una bonificación del 20% para todas las personas que más usen el transporte público. Eso es algo que está acordado en el Parlamento Vasco y con el resto de instituciones. 

Hace ya años que se habló de un modelo progresivo en función de la renta y del uso. ¿Esto cuándo va a ser una realidad?

Es verdad. En Euskadi tenemos otra hoja de ruta. La ley de Movilidad Sostenible marca que en el sistema de transporte vasco los operadores más grandes fuésemos interoperables. Eso se consiguió el año pasado. Ha costado, pero se ha conseguido. Ahora, el siguiente objetivo es la integración tarifaria, que es de lo que me preguntaba. Esto también es un acuerdo parlamentario y un acuerdo interinstitucional para que se bonifique de mayor forma a aquellas personas que más usan el transporte público. Y, luego, según pertenezcas o te encuadres en distintos colectivos, como por ejemplo las personas jóvenes o las personas en situación de vulnerabilidad. Todo esto se está trabajando. En Gipuzkoa ya está implantado desde hace unos años y estamos avanzando ahora mismo en Bizkaia y en Álava.

¿Y para cuándo?

No depende tanto de lo que quiera el Gobierno vasco como de los territorios. Pero de aquí a no mucho vamos a tener novedades.

¿Y se va a llegar con ese modelo a la gratuidad total en algunos supuestos?

A partir de determinados viajes, si no es gratuito, será prácticamente gratuito. Igual que pasa en Gipuzkoa.

¿Cuánto dinero se ha invertido en estos descuentos?

Son más de 50 millones los transferidos a los operadores para pagar los descuentos.

¿Y estos recursos públicos se han reducido de otras partidas como la renovación de flotas o el mantenimiento de infraestructuras?

En absoluto. Hemos ido a más. Toda la planificación, que además la hacemos con tiempo suficiente, está hecha desde hace años y hemos ido licitando las nuevas unidades que necesitábamos para la puesta en marcha de los distintos nuevos servicios. No hemos reducido ni un euro.

A la luz del accidente de Adamuz, el PNV dijo que no era así. De hecho, puso en cuestión que una política general de descuentos podía llevar a no invertir lo suficiente en otras cuestiones.

Creo que eso era inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

Según palabras textuales suyas, 2026 es el gran año para el transporte ferroviario en Gipuzkoa. ¿Qué va a suponer el nuevo Topo? ¿Y cuándo se inaugurará exactamente?

Es una operación que se inició hace unos años. Primero, alcanzando los barrios más altos en San Sebastián. O mejorando sustancialmente la estación de Herrera, cerca del puerto de Pasaia. Lo que estamos buscando es mejorar las frecuencias en el conjunto del territorio. ¿Y eso cómo lo vamos a hacer? Con la puesta en marcha de las pasantes este año. Primero, Altza y Galtzaraborda el 18 de julio. Y luego la de Donostia, que vendrá antes del parón navideño. Vamos eliminando los fondos de saco en Altza y en Amara. Al no tener que hacer rebotes, se va ganando tiempo para mejorar las frecuencias. Igualmente, se están duplicando las vías. La mayoría de la red de Topo en Gipuzkoa sólo tenía una vía. Hemos ido haciendo obras que nos permiten cruzar trenes y ganar tiempo. 

Decir que con los descuentos no se invierte en otros ámbitos creo que es inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

¿En todo el territorio?

Sí. En Zumaia estamos haciendo unas cocheras nuevas. Hemos reformado la estación para hacerla accesible y segura, eliminando paso a nivel y ampliando además el acceso subterráneo. Estamos ahora haciendo las obras de desdoblamiento de vía entre Itziar y Deba. Estamos desdoblando vía en Aginaga, y acortando además trayecto porque estamos haciendo un túnel. En Antzuola también estamos desdoblando vía. Queremos mejorar las frecuencias a la mitad. Donde ahora son 30 minutos, que sean 15. Y donde es una hora, 30 minutos. Todo esto se hace teniendo una concepción amplia de toda la red. Recientemente, habrá visto que también hemos licitado ya el desdoblamiento de vía hacia Oiartzun desde Errenteria. Vamos a seguir en obras una vez que pongamos en marcha la pasante de Altza y Galtzaraborda este 18 de julio. 

¿Y hacia el otro lado?

En Irún tenemos firmado un protocolo tanto con el Ayuntamiento como con Adif para hacer una estación nueva que acercamos a la estación intermodal de Irún, que este año también inauguramos. Ahí confluyen las líneas de media-larga distancia, las futuras de alta velocidad, la estación de autobuses y nuestro Topo. Vamos a trasladar la estación de Colón, habrá una nueva también en Ventas, vamos a mejorar el apeadero de Belaskoenea. Y vamos a tener trenes nuevos. Por supuesto que no hemos dejado de comprar por pagar bonificaciones. Por eso hablamos de revolución y no sólo por la puesta en marcha de la pasante de Donostia. Toda esta operación nos lleva a pasar de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro.

Antes a esto se le llamaba metro de Donostialdea. ¿Por qué ya no?

Como ve, es un servicio ferroviario para el conjunto de la metrópoli, desde la costa hacia el interior. Y luego está un segundo paso, el intercambiador de Riberas de Loiola de San Sebastián. ¿Esto qué es? Es un punto en la ciudad donde confluyen, por un lado, las vías de Adif, que son de media-larga distancia, Cercanías y ya también de alta velocidad, colocadas ya por ETS por encomienda de gestión y, por otro lado, las del Topo. Es una intervención fundamental para conectar con el resto de Gipuzkoa hacia Tolosa-Brinkola. Por eso es tan importante la eliminación de los fondos de saco. 

¿Y de Hendaya hasta Baiona? Fue una promesa que estaba recogida en el programa de Gobierno.

Bueno, ahí está. Pero aquí hemos topado con los amigos franceses. El viceconsejero está trabajando en un proyecto europeo que se llama TransferMugi para ver cómo nos conectamos con esa parte del territorio francés. El Topo ya llega Hendaya y estamos trabajando para que Cercanías llegue a Hendaya también. Seguiremos trabajando para llegar Baiona. Pero no está sólo en nuestra mano.

Donostia va a pasar en 2026 de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro

¿Qué balance se puede hacer de la transferencia de Cercanías de Renfe después de año y medio?

Un balance muy intenso. Lo digo honestamente: creo que estamos mejorando, aunque seguramente para la ciudadanía muy poco a poco. Se están dando pasos y avances muy importantes, aunque todavía no son demasiado visibles. Pero hay ya ciudadanas y ciudadanos que se me acercan y me dicen ‘Oye, que la C-3 [de Bilbao] va mejor’. Renfe está mejorando en comunicación hacia las personas usuarias. Asumimos una transferencia después de muchos años de una determinada prestación del servicio, con unos modos que difieren de los que nosotros estamos acostumbrados en nuestra red con nuestro gestor, que es Euskotren. Lo primero que hemos tenido que hacer es hablar el mismo lenguaje. 

Incidencias hay…

En Gipuzkoa, el Ministerio está en obras desde hace un cierto tiempo y eso ha perjudicado el servicio de Cercanías. Ahora ya tenemos un horizonte para que la infraestructura esté ya terminada y podamos recuperar frecuencias y mejorar el servicio sustancialmente. Su competidor en carretera es la Nacional I, que es un horror. Un verdadero horror. Hay accidentes, todos los días está colapsada y esto va a suponer un desahogo fundamental. Desde luego, una mejora en la calidad de vida de la gente. Porque el tren es fiable. Y la gente lo está valorando así. Incluso con estos años de obras la gente no se ha terminado de bajar. Lo que espero ahora es que van a subir mucho más. 

¿El estado de la infraestructura es bueno? En Catalunya, con Rodalies, está habiendo muchísimas incidencias. 

Evidentemente, la red tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa necesitaba mejoras. En la transferencia pactamos con el Ministerio unas inversiones de en torno a los 500 millones. Eran para mejorar estaciones, eliminación de pasos a nivel, mejora de apeaderos o puesta en marcha de nuevos servicios. Igual para la percepción ciudadana es lento, pero puedo decir que estamos yendo a muy buena velocidad para lo complicado que es todo. Y pactamos esos 500 millones y a mí me consta que Adif va a invertir más en Gipuzkoa. Y en Bizkaia también se están realizando obras en estaciones. En Ortuella, por ejemplo. O en Barakaldo. Y se están redactando los proyectos para la eliminación de los doce pasos a nivel en Zalla. 

¿Cuándo veremos los trenes rotulados como Lottu? ¿O se ha renunciado a esta idea?

No hemos renunciado. Ya los veréis.

¿Y no hay un plazo?

Dependemos de disponer de los trenes. No vamos a ir a rotular trenes que sabemos que igual luego hay que cambiar. Vamos a esperar a que Renfe nos vaya entregando el material móvil comprometido e iremos incluyendo nuestra marca.

¿Se contempla la puesta en marcha de nuevas estaciones de Cercanías en Vitoria? Es una petición recurrente por parte de la oposición y de sectores sociales.

Sé que hay un estudio de movilidad en el Ayuntamiento de Gasteiz donde esto se ha contemplado. Y les hemos ofrecido colaboración. También hay un compromiso foral. Evidentemente, tanto Renfe como Adif, además del departamento, tendremos que opinar y teniendo en cuenta también los desarrollos futuros que vienen con el tranvía a Zabalgana y cómo eso va a incidir.

¿Eso es una puerta abierta a que sí haya más paradas?

Es una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas.

En el programa de Gobierno se hablaba de ampliar el tranvía de Vitoria hasta el Fernando Buesa Arena. ¿Esto cuándo se podrá concretar?

Era un compromiso de estudiar esa línea y lo cumpliremos. Evidentemente, tenemos un período de cuatro años para cumplir el acuerdo de Gobierno. Ya le he mostrado que en estos dos años hemos avanzado muchísimo en muchos aspectos y tenemos que ir priorizando.

¿El compromiso es solamente estudiar esa opción?

Lo que se comprometió en el acuerdo de Gobierno era estudiar esa posibilidad, sí.

Hay una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas de Cercanías en Vitoria

¿La antigüedad de la infraestructura del metro de Bilbao y de sus convoyes, que ahora se van a se van a ir renovando, empieza a pasar factura a la calidad del servicio?

Metro Bilbao no lo gestiona el Departamento de Movilidad, pero yo no creo que se haya visto tan deteriorado el servicio. El deterioro del servicio no ha sido la punta de lanza para ir hacia la renovación no sólo de las unidades, sino de elementos de seguridad o control. ¿Por qué se ha hecho? Se está previendo un incremento de demanda y de uso al que se quiere responder en términos no sólo de seguridad sino de confort. ¿Para qué? Pues para que la gente se anime a viajar en el transporte público y que no se vaya al uso del vehículo privado. 

¿Y el hecho de que el gran proyecto en Bizkaia sea la subfluvial, que es una inversión multimillonaria, no va un poco en contra de esta filosofía de promover el transporte público?

Es un proyecto foral.

Proyecto foral que en su día impulsó el actual lehendakari.

[Silencio]

Se cumplen este año veinte años de la primera piedra de las obras de la alta velocidad en Euskadi. No están yendo precisamente a alta velocidad.

Bueno, han tenido sus momentos. Una obra de esta magnitud… En fin, siempre es complicado. En Euskadi, todo se complica bastante más por distintos factores, como bien sabe. Y no me voy a ir a otros temas [por ETA]. Hablo de las características orográficas de la red, que en un 80% transcurre en viaducto o en túnel. Eso ya nos distingue respecto a casi todo el resto de la península salvando Asturias. Y si una obra que de saque le cuesta arrancar, de repente, tiene un parón de siete años…

¿Con los siete años se refiere al mandato de Mariano Rajoy?

Efectivamente. Arrancar de nuevo vuelve a costar y no vamos a poder salvar esos siete años de parón. Si se mira el cuadro de inversiones se ve que, hasta el 2011, hubo un incremento de inversión muy importante. Pero desde 2012 hasta 2018 prácticamente hubo un valle. En 2018, el gráfico empezó otra vez a ir hacia arriba. Ahora estamos en un nivel de inversión del Estado otra vez muy importante. Como digo, no podemos salvar esos años, pero sí que está en nuestra mano acelerar todo lo que podamos. Y, si se da cuenta, la plataforma guipuzcoana, realizada por ETS por encomienda de gestión, está finalizada desde 2024. Y la estación de Atotxa, en San Sebastián, está prácticamente finalizada. Lo van a ver en breve.

Hay más encomiendas para acelerar…

Tenemos en marcha la encomienda de gestión de la redacción del proyecto constructivo y luego de la obra del túnel de acceso a Abando [en Bilbao]. Y en diciembre de 2024, a los seis meses de asumir la responsabilidad, firmamos la encomienda de gestión para la redacción del proyecto constructivo del ‘nudo de Arkaute’ [de acceso a Vitoria], fundamental para que empecemos en modo ‘intercity' a ir en alta velocidad en Euskadi. Lo que nos traslada el Ministerio de sus últimos análisis y estudios es que donde más impacto va a tener la alta velocidad va a ser dentro de Euskadi. Por tanto, en eso es en lo que estamos poniendo mayor empeño, en la comunicación entre las tres capitales, que va a ser un salto cualitativo importantísimo. 

La alta velocidad no es lo más óptimo para conectar distancias tan cortas.

Sí, la alta velocidad está siempre proyectada en medias y largas distancias. Eso es evidente. Pero lo que está viendo el Ministerio en los últimos proyectos que se han puesto en marcha es que hay un cambio en nuestros modos de vida y las conexiones entre ciudades están funcionando muy bien. ¿Por qué? Es obvio que tenemos un problema con la vivienda en el conjunto de España y también, por supuesto, en Euskadi. Esto supone que tú puedas ir a trabajar de San Sebastián a Vitoria, por ejemplo, en 35 minutos. De centro a centro. En ciudades más grandes esto viene siendo algo habitual. En Madrid, ir a trabajar en media hora te diría que casi es un lujo.

¿Cuándo va a circular un tren de alta velocidad por la ‘Y vasca’?

Lo antes que podamos. De tantas fechas que se han ido poniendo se han generado unas expectativas no cumplidas que han venido decepcionando y a la ciudadanía. A todos. Vamos a ir paso a paso. Vamos a ir paso a paso. Ahora estamos en el proyecto constructivo que dará la oportunidad de poner en marcha el ‘intercity’. De ahí saldrán unos plazos de obra y podremos aproximarnos. 

¿2033? Es la última que se dio.

Hasta que los técnicos no me digan ‘éste es el proyecto constructivo y necesitamos tanto tiempo para hacer esta obra’ no me atrevo ya a decir más.

También es llamativo que 20 años después haya cosas de planificación que no estén determinadas o que se estén cambiando. En el caso de Bilbao que mencionaba, ¿por qué ahora se ha decidido renunciar a la idea de Basauri y volver al plan de que llegue en superficie, en este caso hasta el centro de Bilbao?

No me voy a poner en la cabeza de quien estaba hace cinco o seis años aquí. Si tú hoy puedes garantizar a la ciudad de Bilbao que llegar en superficie no va a impedir de ninguna manera el trabajar en el soterramiento… Igual hace unos años eso no se veía. Es lo mismo que va a pasar en Vitoria; es la misma operación. Yo creo que es una muy buena solución. Basauri no es necesaria. Creo que hay gente a la que esa solución nunca le terminó de convencer tampoco del todo. Si ahora tenemos una solución mejor, ¿para qué nos vamos a gastar más dinero en una provisional?

Entonces su predecesor Iñaki Arriola…

Iñaki Arriola, en ese momento, con los elementos que tenía encima de la mesa, vio esa posibilidad para poder avanzar la llegada del tren de alta velocidad.

¿Vitoria y Bilbao tienen que estar tranquilas de que estas llegadas en superficie temporales no comprometen que se vaya a hacer el soterramiento?

Así se les ha explicado por parte del Ministerio. Y lo que también les ha tranquilizado es que el tren de alta velocidad puede llegar en plazos anteriores a los que estaban previstos si tenía que llegar ya desde el principio de manera soterrada. 

¿A Pamplona por Vitoria o por Ezkio/Itsaso?

Le he leído recientemente al secretario de Estado [el guipuzcoano José Antonio Santano] en una entrevista que van a traernos los informes lo antes posible para que podamos adoptar la decisión entre los tres gobiernos, el de España, el de Navarra y el vasco. 

¿Y el precio es un factor determinante?

Es uno de ellos, evidentemente.

¿El más importante?

No creo que sea el más determinante. No deja de ser muy importante, pero hay otros en el servicio ferroviario, como es que se pueda prestar sin colapsar las vías, que tengamos garantías de seguridad o de carácter medioambiental. Hay muchos factores que hay que tener en cuenta. 

Si no está decidido, ¿por qué se construyó ya la estación en Ezkio/Itsaso?

Yo no sé por qué se tomó aquella decisión, pero quiero decir que no sólo es una decisión adoptada para que sea una estación de parada del servicio, sino que también es fundamental como apartadero o como vía de rebote. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno.

¿En un pueblo de 600 habitantes? En la ‘Y vasca’ no hay ninguna otra estación fuera de las capitales y de Irún, que es el enganche con Francia.

Claro, pero en el servicio ferroviario a veces necesitas una estación de apartadero. Si pasa algo en un tren, es donde lo llevas, donde lo dejas. No puedes llevarlo al centro de la ciudad. Tienes que tener un espacio habilitado para ese servicio. ¿Y por qué se hace ahí? Pues porque en Gipuzkoa no era fácil contar con el espacio suficiente para hacerlo. Se necesitan muchos metros de unas características determinadas. Creo que estaba contemplada también ahí una residencia para maquinistas, en su momento. 

O sea, ¿esa terminal que ya está construida no es dinero perdido?

No, no, no. Además, se dejó como está a la espera de que se termine de poner en servicio para evitar vandalizaciones.

¿La estación de Ezkio/Itsaso es dinero perdido? No, no, no. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno

El lehendakari está muy preocupado por la falta de compromiso de Francia con la conexión de alta velocidad hasta la frontera. ¿Cómo está esta cuestión?

Pues está dura con el Gobierno francés, que supongo que tiene sus problemas también. Sé que el ministro Óscar Puente tiene muy buena relación con el actual ministro francés. Han cambiado de ministro de Transportes en los últimos años varias veces. Eso no facilita nada. Pero Puente, en concreto con este ministro, tiene muy buena relación. Sé que están hablando. Y también el secretario de Estado con su homólogo. Y luego hay un compromiso firme del actual comisario europeo de Transportes para que Francia apueste por la conexión del arco atlántico. La Unión Europea se compromete a ayudar a Francia económicamente porque es una infraestructura que no es barata ni fácil de ejecutar.

Pasemos a los aeropuertos. ¿En qué va a cambiar para un usuario de los aeropuertos vascos que el Gobierno vasco coparticipe a través en este órgano bilateral en la gestión de Loiu, de Foronda y de Hondarribia?

Siempre que las instituciones colaboran se generan beneficios y ventajas para la ciudadanía. Se trata de llevar las necesidades que detectemos a una comisión bilateral con el Estado, que es el órgano competente en la prestación del servicio a través de Aena. Es poder debatir e intercambiar información y ver aspectos de mejora.

¿Está cerrada la puerta a la transferencia del puerto de Pasaia?

Para el PSE-EE no es una opción la desclasificación del puerto. Creemos que el puerto está funcionando bien. De hecho, en los últimos años vienen produciéndose incrementos de la actividad de manera importante y creemos que tiene posibilidades de mejora. Otro compromiso recogido en el acuerdo de Gobierno es el desarrollo de la plataforma logística Lezo-Gaintxurizketa. Mejorará la actividad del puerto generando una comunicación directa con tres modos de transporte ferroviario, con tres anchos. Posibilitará a Gipuzkoa tener un desarrollo económico en esa zona. Implantación de nuevas empresas, empleo de calidad y conexión directa por la cercanía con Francia. [Mirando a un mapa de Gipuzkoa en la pared] Estamos muy bien situados. Nosotros también vamos a penetrar en el puerto de Pasaia con nuestras mercancías, con Euskotren. En Pasaia tenemos unas potencialidades que estamos determinados a explorar.

Este punto ha sido un punto de fricción con el socio, con el PNV. ¿Cómo está la relación dentro del Gobierno vasco ahora mismo?

¿Con esta cuestión?

En general…

Pues muy bien. Tener diferencias, en fin, es hasta sano. Defender la posición de uno con argumentos a mí me parece siempre interesante. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos. 

¿Imanol Pradales es buen lehendakari? 

La relación que tenemos en el Consejo de Gobierno es muy buena con todos los compañeros y compañeras. El lehendakari, desde el principio, siempre ha querido que tuviésemos esa buena relación. Sabe que si nos llevamos mejor, incluso en las diferencias, podemos resolver las cosas también mejor. Desde el principio se ha preocupado por la relación entre los consejeros y consejeras de las dos familias.

¿Con el PNV? Tener diferencias es hasta sano. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos

Es una consejera muy activa en redes sociales, con vídeos en TikTok, en Instagram o en otras plataformas. ¿Qué opinión te merece el estilo del ministro Puente en X?

Es una de las primeras personas que se dio cuenta de que teníamos que estar como políticos en otros medios para llegar a mucha más gente. Él quiere informar directamente. Y a mí me parece que lo hace muy bien. Con la dana, por ejemplo, creo que la gente lo ha agradecido. Casi desde el minuto cero les contó cómo estaba la recuperación de las carreteras o de las vías destrozadas. Los políticos debemos dedicar tiempo también a comunicar directamente. Para mí también ha sido una experiencia nueva. Pero veo que sobre todo se me acerca gente joven.

El PP ha preguntado estos meses en el Parlamento con insistencia por adjudicaciones hechas aquí a Acciona. ¿Hay alguna sospecha teniendo en cuenta los antecedentes de esta empresa?

Hemos dado toda la información. Toda. Y no estamos bajo sospecha de ninguna manera. No ha habido ninguna actuación ni policial, ni judicial ni de ningún otro tipo. Evidentemente, el control parlamentario es lo que es, pero aquí no hay nada.

¿Qué opinión le merece el auto de imputación del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero?

Como socialista vasca estoy apenada. Confío en que la investigación que se desarrolle determine la inocencia del expresidente Zapatero. Saben ustedes que para nosotros y nosotras, en Euskadi, el presidente Zapatero ha sido siempre una persona cercana. Ha sido el presidente que ha puesto en marcha en España muchos derechos y conquistas sociales importantísimas. Y aquí, especialmente, tuvimos su implicación y compromiso con la paz y en la derrota de ETA. Yo estaba en la ejecutiva de Euskadi cuando el presidente Zapatero y el ministro [Alfredo Pérez] Rubalcaba estaban en sus cargos. Recuerdo el asesinato de Isaías Carrasco. Nos concentramos en un hotel en Arrasate y vinieron inmediatamente con el cariño. Se volcaron con la familia, por supuesto, y con el resto de compañeros y compañeras. Y esas cosas te quedan en el corazón. No, yo no imagino otro escenario excepto el de que el expresidente Zapatero es inocente.

Nuevos cortes en la C-5. La línea de Cercanías que opera entre Móstoles-El Soto y Humanes verá modificado su recorrido habitual durante cuatro fines de semana por obras. Los trenes de ambos sentidos finalizarán su trayecto en Atocha.

En concreto, el corte se aplicará durante los días 23, 24, 30 y 31 de mayo y los días 13, 14, 20 y 21 de junio, según ha informado Renfe en un comunicado, en el que ha explicado que se ha elegido los fines de semana para que la afectación a los viajeros sea la menor posible. Quedará exento de la modificación en el recorrido el fin de semana del 6 y 7 de junio en el que el Papa León XIV visitará Madrid, debido al volumen de personas que se esperan en la capital durante esos días.

De este modo, durante estas ocho jornadas los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán hacer transbordo a otro tren de la línea en esta misma estación. Los trenes prestarán servicio entre Móstoles-El Soto y Atocha, en ambos sentidos, y entre Humanes y Atocha, también en ambos sentidos.

La alteración se produce en el marco de las obras que Adif está acometiendo para ampliar la capacidad de la estación de Atocha en beneficio de las líneas C-3, C-4 y C-5. Renfe informará a los viajeros de estos trabajos por sus canales habituales, megafonía en trenes y estaciones, cartelería física y redes sociales, así como el canal de WhatsApp.

Cierre de la estación de Sol

Los cortes de recorrido en la C-5 se suman al cierre de la estación de Sol. Desde el pasado 16 de mayo, y hasta el domingo 21 de junio, la estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada cada fin de semana y no circularán por ella los trenes de las líneas C-3 y C-4. El cierre se producirá durante los días 16, 17, 23, 24, 30 y 31 en mayo, y 13, 14, 20 y 21 en junio. 

Durante esos cinco fines de semana, los trenes de la C-3 procedentes de Aranjuez finalizarán su recorrido en Atocha, mientras que los de la C-4 con inicio en Colmenar Viejo y Alcobendas-San Sebastián de los Reyes llegarán hasta Nuevos Ministerios. Los procedentes de Parla, también de la C-4, terminarán en Atocha. En ninguno de estos trayectos se hará parada en Sol.

Los viajeros de estas dos líneas que deseen hacer el trayecto entre Nuevos Ministerios y Atocha tendrán a su disposición las líneas C-2, C-7, C-8 y C-10, que hacen este recorrido por el túnel de Recoletos con parada en la estación del mismo nombre. Aquellas personas que necesiten llegar a Sol, podrán hacerlo a través de Metro de Madrid. La estación cuenta con conexión con las líneas 1, 2 y 3 del suburbano madrileño. 

Las obras en el túnel de Sol y los cortes de mediados y finales de mayo han terminado hartando a los usuarios de la C-3, sobre todo a los que viajan a Madrid desde Pinto, Valdemoro o Getafe. Asociaciones vecinales y colectivos de estos tres municipios se han unido para denunciar el deterioro “insostenible” del servicio ferroviario en Cercanías, que conecta la capital con el sur de la región. Las entidades critican la gestión de estas interrupciones en el transporte público y aseguran que está afectando “desproporcionadamente” a sus localidades, desde la que a veces han de ir y volver a Madrid para trabajar o hacer gestiones, y han solicitado formalmente la creación de una mesa de trabajo con responsables de Adif, Renfe, el Ministerio de Transportes y el Consorcio Regional de Transportes para “corregir” cojuntamente las “deficiencias” de la línea.

Entre las organizaciones firmantes figuran la Asociación Vecinal Colonia Marconi, la Asociación Vecinal La Tenería, ACUSVAL y Queremos Pinto Verde. Todas reclaman soluciones urgentes ante las incidencias y retrasos, que afectan a múltiples viajeros cada día. Su principal demanda pasa por conocer un calendario “real” de inversiones y actuaciones que evite cronificar la situación, con quejas que van desde las dificultades para hacer trasbordo en las estaciones de Atocha, Sol o Chamartín hasta la “falta de señalización y de personal de apoyo” en zonas clave para el tránsito.

“No somos ciudadanos de segunda”, resumen los colectivos, que ponen pie en pared con su manifiesto. Bajo esa misma premisa, exigen que no se suprima ningún tren sin antes habilitar, de forma “inmediata”, una alternativa de transporte por carretera. También reclaman refuerzos presenciales en estaciones como Valdemoro, Pinto, Getafe Industrial y Atocha, con idea de asistir a los viajeros afectados por los cortes. Las asociaciones sugieren posibles manifiestaciones en caso de no lograr “compromisos firmes” y soluciones tangibles para la línea de Cercanías.

Además, señalan un retraso en la implantación del sistema ERTMS, una tecnología destinada a mejorar la seguridad y aumentar la frecuencia de trenes. En las últimas semanas, las limitaciones de la C-3 se han vuelto más palpables. Más allá de los trabajos en el túnel que conecta Atocha con Sol y Nuevos Ministerios, que obligan a cerrar esta segunda estación durante varios fines de semana de mayo y junio, en abril ya hubo una avería importante en la señalización de Atocha que derivó en retrasos y cambios de recorrido en esta y otras líneas.

Averías y cortes recientes que consuman el hartazgo

Los viajeros denunciaron aglomeraciones, trenes detenidos y esperas prolongadas durante la hora punta. También se han producido otros cortes nocturnos por obras en la C-3 entre Villaverde Bajo y Aranjuez, que nuevamente perjudicaron notablemente a municipios como Valdemoro, Pinto y Getafe Industrial, con menos opciones en transporte público que otras estaciones de la capital. En esos casos, Renfe estableció servicios alternativos y transbordos.

En el documento remitido a las administraciones, los colectivos describen una situación de “indefensión” para quienes dependen de este trayecto en su actividad diaria. Esgrimen que las supresiones de trenes se han convertido en una “práctica habitual” y que, en muchos casos, llega sin previo aviso; e incluso algunos viajeros se quedan en el andén sin saber si un convoy anunciado “acabará desapareciendo de los paneles minutos antes de su entrada”. Otros, continúa su comunicado, se encuentran con trayectos interrumpidos de forma inesperada en Atocha una vez iniciado el viaje.

“La frecuencia en la C-3 se ha convertido en una variable meramente teórica”, concluyen las asociaciones, que insisten en los problemas con el sistema de información a viajeros. Aseguran que las aplicaciones y paneles de las estaciones ofrecen datos contradictorios o desactualizados, y son escenas habituales las de usuarios que cambian rápidamente de vía o tratan de encontrar su enlace “sin personal suficiente” para orientarles. Los colectivos firmantes consideran que el sur de Madrid arrastra desde hace años un “déficit estructural de inversiones” en la red Cercanías, y que este ahora trasluce por las obras y cortes recurrentes.

Recuerdan que la C-3 “continúa soportando frecuencias de hasta 20 minutos en hora punta” y que, en municipios como Valdemoro o Pinto –donde miles de personas utilizan el tren para acudir a sus puestos de trabajo o centros de estudio–, cualquier interrupción termina teniendo impacto directo en la jornada laboral o en la conciliación. La reclamación conjunta promete mantener la presión institucional y amaga con nuevas movilizaciones si no logran una respuesta “concreta y verificable” por parte de la administración.

Desde este sábado, 16 de mayo, y hasta el domingo 21 de junio, la estación de Cercanías de Sol permanecerá cerrada cada fin de semana y no circularán por ella los trenes de las líneas C-3 y C-4. La clausura se debe a las obras de mejora en el túnel de Sol, que conecta Atocha con Nuevos Ministerios y Chamartín.

El cierre se producirá durante los días 16, 17, 23, 24, 30 y 31 en mayo, y 13, 14, 20 y 21 en junio. Quedará exento del cierre el fin de semana del 6 y 7 de junio en el que el Papa León XIV visitará Madrid, debido al volumen de personas que se esperan en la capital durante esos días.

Durante esos cinco fines de semana, los trenes de la C-3 procedentes de Aranjuez finalizarán su recorrido en Atocha, mientras que los de la C-4 con inicio en Colmenar Viejo y Alcobendas-San Sebastián de los Reyes llegarán hasta Nuevos Ministerios. Los procedentes de Parla, también de la C-4, terminarán en Atocha. En ninguno de estos trayectos se hará parada en Sol.

Las obras tienen como objetivo mejorar la capacidad de las líneas C-3 y C-4, que pasan por el túnel de Sol, y forman parte de una serie de trabajos por los que se verá beneficiada también la línea C-5. En definitiva, gracias a estas obras que realiza Adif se mejorará la gestión del tráfico en Atocha y se ampliará su capacidad.

Desde Renfe se ha apuntado que se avisará a los usuarios de la C-3 y C-4 por megafonía y a través de su personal en estaciones de la posibilidad de continuar el viaje en estas líneas.

Alternativas de transporte

Los viajeros de estas dos líneas que deseen hacer el trayecto entre Nuevos Ministerios y Atocha tendrán a su disposición las líneas C-2, C-7, C-8 y C-10, que hacen este recorrido por el túnel de Recoletos con parada en la estación del mismo nombre.

Aquellas personas que necesiten llegar a Sol, podrán hacerlo a través de Metro de Madrid. La estación cuenta con conexión con las líneas 1, 2 y 3 del suburbano madrileño. Para llegar desde Atocha a Sol, los viajeros podrán tomar la L1 desde Estación del Arte hasta Sol. Desde Nuevos Ministerios, la alternativa pasa por tomar la L6 hasta Moncloa y allí la L3 hasta Sol. En el caso de Chamartín, la conexión con Sol es directa a través de la L1.

Renfe se opone a las exigencias de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que le obligan a ceder sus talleres para el mantenimiento pesado de los trenes de alta velocidad de los dos operadores privados, el francés Ouigo y el italiano Iryo. Una disparidad de criterios que puede acabar decidiéndose en la Audiencia Nacional.

Se trata de diferencias que vienen de lejos. En el caso de Ouigo, fuentes de Renfe explican que desde el inicio de la operativa de la empresa controlada por la estatal francesa SNCF se le ha permitido el acceso a sus talleres para el mantenimiento ligero. Sin embargo, a partir de marzo de 2025, comenzó a detectar indicios de que Ouigo podría “estar realizando o pretendía realizar” intervenciones de mantenimiento pesado. Por ello, apuntan, le solicitó un “plan de mantenimiento completo, detallado y validado”. Un plan que, según las citadas fuentes, confirmó que las operaciones excedían el ámbito del mantenimiento ligero. 

Hay que recordar que la Ley del Sector Ferroviario de 2015 obliga a Renfe a permitir el acceso a sus talleres en condiciones no discriminatorias. Las citadas fuentes recalcan que esa accesibilidad solo abarca el mantenimiento ligero –como revisiones, limpieza o pequeñas reparaciones– y no el mantenimiento pesado, en profundidad, como la sustitución de componentes o grandes reparaciones técnicas, que requieren varias jornadas de trabajo y elevados recursos. 

Tras esa planificación de Ouigo, las citadas fuentes explican que Renfe ajustó la capacidad asignada, excluyendo esas intervenciones consideradas pesadas, lo que llevó a la empresa participada por el Estado francés a recurrir a la CNMC. El organismo presidido por Cani Fernández planteó que Renfe Ingeniería y Mantenimiento permitiese a Ouigo utilizar talleres como el de Fuencarral, en Madrid; o el de Can Tunis, en Barcelona, incluyendo intervenciones de complejidad.

Esta situación, según indican, “supone una carga desproporcionada, que no se exige en otros países europeos en condiciones equivalentes”, como en Alemania o Francia. En este último, los talleres de mantenimiento para labores de mayor complejidad, como los de alta velocidad, no están obligados a compartirse y cada operador tiene que buscar sus propias alternativas. Por ello, las citadas fuentes indican que las exigencias de Competencia pueden poner en riesgo el servicio público y el interés general de los viajeros, ya que Renfe presta servicios de proximidad, como Cercanías o Rodalies, así como Media Distancia, mientras que Ouigo e Iryo solo operan determinados corredores de alta velocidad. 

Las citadas fuentes critican, por ejemplo, que Competencia equipare las actuaciones en los talleres en función de su duración, ignorando el contenido técnico, lo que puede llevar a que operaciones complejas se puedan presentar como ligeras mediante su fragmentación. También, que ese tipo de reparaciones puede reducir la disponibilidad de trenes de Renfe, sobre todo, en momentos de alta demanda o elevadas incidencias.

Negociaciones con Iryo

En el caso de Iryo, la situación es ligeramente diferente. Las dos empresas mantuvieron negociaciones para que la operadora pública española asumiera el mantenimiento pesado de los trenes de este operador privado. En concreto, hubo un principio de acuerdo para que los talleres de Renfe se encargaran del mantenimiento de los bogies, pero no llegó a formalizarse el contrato. Ese principio de acuerdo se rompió en febrero –después de la tragedia de Adamuz y el accidente de Gelida– en un momento que coincidió con un aumento de las incidencias técnicas, retrasos en la llegada de nuevos trenes y un aumento de carga de trabajo y de fuerte saturación. Por ello, según las citadas fuentes, Renfe comunicó a Iryo que no podría contar con sus talleres, por la necesidad de priorizar su propia operativa.

La operadora controlada por el Estado italiano recurrió a la CNMC, que a finales de marzo falló a su favor. En concreto, Competencia requirió a Renfe Ingeniería y Mantenimiento que permitiese “el acceso la base de mantenimiento integral de La Sagra, durante el tiempo necesario para que Hitachi Rail España [la proveedora de mantenimiento de Iryo] proceda al montaje y desmontaje de los bogies en autoprestación, y para que permita el uso de las instalaciones y equipamientos necesarios, así como la realización de las maniobras necesarias, para que se desarrollen estas intervenciones”.

Las citadas fuentes defienden que Renfe no ha actuado de “mala fe”, sino que la decisión de no ceder sus talleres se debió “a causas objetivas y de operatividad” y que “La Sagra es una instalación de mantenimiento pesado con intervenciones de ciclo alto que requieren desmontajes profundos, utillaje y paradas prolongadas y que, además, la limitación no es solo espacio”, sino que también conlleva “equipos” considerados “críticos”. También señalan que Iryo puede buscar alternativas, como contar con talleres propios.

Ese choque ha derivado en que Renfe recurra la decisión de la CNMC ante la Audiencia Nacional. Su Sala de lo Contencioso-Administrativo ha denegado las medidas cautelares urgentes solicitadas por Renfe y ha abierto una pieza separada de suspensión ordinaria, que le llevará a decidir en las próximas semanas sobre las peticiones de la empresa pública española.

En el trasfondo, no es la primera vez que el organismo presidido por Cani Fernández se posiciona a favor de la liberalización ferroviaria. De hecho, en diferentes informes ha destacado los aspectos positivos que ve a este proceso, sobre todo, la bajada de precios en el caso de la alta velocidad.

En cambio, Renfe recalca que esas puertas que España ha abierto de par en par a los operadores privados –con capital público francés e italiano– contrastan con lo que están haciendo esos mismos países. De hecho, la compañía española ha tenido que aparcar su proyecto de llegar a París con la alta velocidad, ante las trabas que se está encontrando para operar sus trenes en el mercado galo.

Los usuarios de los trenes de Cercanías o Rodalies de Catalunya, tras meses de excepcionalidad operativa y financiera, volverán a pagar. Y es que a partir del próximo sábado 9 de mayo, el servicio ferroviario dejará de ser gratuito para los usuarios catalanes, poniendo fin a una medida de compensación que se activó tras el grave accidente ocurrido en la localidad de Gelida el pasado mes de enero. Esta decisión llega en un momento en que Renfe asegura haber restablecido el 96% de la oferta habitual en sus líneas principales.

La recuperación de la normalidad técnica permite, según el Ministerio de Transportes, reactivar un sistema tarifario que busca equilibrar de nuevo las cuentas públicas. Los viajeros de las líneas del entorno metropolitano verán cómo las validadoras vuelven a exigir títulos de transporte válidos para acceder a los andenes. El fin de la gratuidad marca el inicio de una nueva etapa donde la fiabilidad del servicio será examinada por toda la ciudadanía.

La medida de gratuidad total, vigente desde el pasado 26 de enero, ha supuesto un desembolso superior a los 50 millones de euros. El secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha justificado el retorno al pago basándose en la recuperación progresiva del pasaje ferroviario en los últimos meses. Actualmente, se estima que el 90% de los usuarios habituales han vuelto a utilizar el tren tras la crisis de principios de año. Los trabajos de emergencia realizados en puntos críticos, como el túnel de Rubí, han sido fundamentales para justificar este cambio de política tarifaria. Aunque todavía persisten limitaciones de velocidad en diversos tramos, la administración considera que el servicio es suficientemente estable para cobrar de nuevo. El viernes 8 de mayo será el último día en que los abonos a coste cero tendrán validez legal en la red.

En el nuevo esquema para lo que queda del año 2026, el abono mensual para el núcleo de Barcelona se fija en un precio de 20 euros mensuales. Este título permite realizar viajes ilimitados durante treinta días naturales y debe cargarse obligatoriamente en la tarjeta sin contacto Renfe y Tú. Para los viajeros menos frecuentes, se recupera el Bonotren de diez viajes, cuyo precio seguirá variando en función de las zonas que se deseen recorrer. Es importante destacar que los abonos gratuitos obtenidos durante la crisis dejarán de ser funcionales de forma automática el próximo sábado. Renfe recomienda a los usuarios no deshacerse de sus soportes físicos, ya que la tarjeta reutilizable tiene un coste de un euro. 

La compra de estos nuevos títulos puede realizarse tanto en las taquillas de las estaciones como en las máquinas de autoventa. El sistema permite programar la fecha de inicio de validez con una antelación de hasta treinta días respecto al momento de compra. Los jóvenes menores de 30 años disfrutarán de condiciones especialmente ventajosas en este regreso a la normalidad tarifaria en toda Catalunya. El Abono Joven tendrá un coste reducido de 10 euros al mes, manteniendo la filosofía de fomentar el transporte público entre los estudiantes. Para acceder a esta tarifa, los beneficiarios deberán obtener un código de registro específico a través de la web oficial del Ministerio. 

Por otro lado, los niños menores de catorce años mantendrán la gratuidad total en sus desplazamientos hasta el 31 de diciembre. Este título infantil también requiere una inscripción previa en el portal gubernamental para ser cargado en la tarjeta personalizada del menor. Se busca así proteger a las familias y asegurar que el impacto económico de la vuelta al pago sea lo más leve posible. La vigilancia sobre el uso correcto de estos abonos nominativos será estricta, con bloqueos previstos para quienes infrinjan las normas.

Los servicios regionales también experimentan cambios notables con descuentos diseñados para paliar el fin de la gratuidad total en las líneas de larga distancia. El Abono Mensual Regional contará con una bonificación del 60% respecto al precio original de los billetes sencillos actuales. En el caso de los jóvenes que utilicen trenes Regionales o Media Distancia, el descuento alcanzará el 70% de la tarifa oficial. El Bono Exprés de diez viajes, válido durante un año completo, ofrecerá un ahorro del 40% para los usuarios ocasionales. Estas rebajas son posibles gracias a la combinación de fondos estatales y aportaciones adicionales de la Generalitat de Catalunya. Para los trayectos hacia el sur, como los que llegan a Torredembarra o Tortosa, el sistema ofrece alternativas competitivas de abonos únicos. El cálculo exacto del precio final dependerá siempre de los kilómetros recorridos entre la estación de origen y la de destino.

La integración tarifaria bajo el paraguas de la T-Mobilitat y la Autoritat del Transport Metropolità continúa siendo una pieza clave del sistema de transporte. Los títulos integrados como la T-Usual y la T-Jove, que permiten combinar tren, metro y autobús, han seguido siendo de pago estos meses. El precio de la T-Usual oscila entre los 22,80 y los 67,65 euros según las zonas. Para los jóvenes, la T-Jove mantiene su tarifa plana de 45,50 euros para todas las zonas durante tres meses. La T-Casual se mantiene como la opción preferida para viajes esporádicos con precios que parten de los 13 euros por diez trayectos. Familias numerosas y monoparentales seguirán disfrutando de sus bonificaciones específicas que pueden reducir el coste de la T-Usual significativamente. 

Aún quedan retos

A pesar del restablecimiento de la mayoría de las frecuencias, la infraestructura ferroviaria catalana todavía presenta retos técnicos importantes que afectan al servicio diario. Actualmente se mantienen activas 47 limitaciones temporales de velocidad, una cifra significativamente menor a las registradas en enero. El túnel de Rubí ha reabierto recientemente para mercancías, pero los trenes de pasajeros de la línea R8 deberán esperar hasta junio. La línea R4 ya circula de punta a punta entre Sant Vicenç de Calders y Manresa tras la eliminación de las lanzaderas. En la R3, se ha recuperado el servicio entre Ripoll y Ribes de Freser, aunque persisten cortes puntuales hacia el norte. La línea R15 también muestra mejoras con la reapertura del tramo entre Reus y Móra la Nova tras meses de trabajos. 

La decisión de cobrar nuevamente por el servicio no ha estado exenta de críticas por parte de los colectivos de usuarios más afectados. La plataforma Dignitat a les Vies ha expresado su rechazo frontal, alegando que primero debería garantizarse un transporte estable, seguro y digno. Consideran que el fin de la gratuidad demuestra una desconexión total con la realidad que viven los pasajeros cada día en los andenes. Los usuarios habituales han aprendido a navegar entre las incidencias recurrentes y las compensaciones económicas temporales que ofrece la administración.

Hace justo 19 años Alberto Ruiz-Gallardón y Esperanza Aguirre se montaban juntos en el primer vagón del Metro de Madrid que llegaba hasta la Terminal 4 de Barajas. Gallardón había impulsado el trayecto de la línea rosa del suburbano para conectar el centro con el aeropuerto, durante su época como presidente regional. Aguirre, que le sucedió en el cargo, había encargado las obras hasta la T4, privatizándolas mediante la fórmula de concesión.

La ampliación de la línea 8 llegó con polémica, porque el Gobierno de Aguirre quería que el Ministerio de Transportes —por entonces en manos de Magdalena Álvarez (PSOE)— fuera el que asumiera el coste por conectar una infraestructura del Estado gracias al suburbano. Pero la responsabilidad regional de toda la red de Metro pesó más en la discusión y la mandataria del PP acabó asumiendo las obras, aunque optó por la privatización para no tener que cargar su coste al presupuesto regional.

La obra supuso una subida de tarifas para todos los viajeros que salían o entraban en la red metropolitana desde la T4. La Comunidad de Madrid estableció un suplemento de 2 euros (luego llegó a los 3 euros actuales) para compensar las obras que alcanzarían en transporte público la entonces nueva terminal, excavando 2,5 kilómetros de túnel. Aprovechando ese momento, también estableció el mismo suplemento para la parada Aeropuerto T1-T2-T3, que ya estaba construida desde el año 1999.

Las obras para llegar a la T4 habían arrancado en mayo de 2006 y las ejecutaba una empresa creada por FCC y Caja Madrid para explotar esta concesión, que asumió el coste de los trabajos, unos 58,5 millones de euros. Así se completaba un trazado de 13,8 kilómetros y seis estaciones que —en palabras del propio Gallardón— “contribuía eficazmente al despegue económico de la ciudad”. Aguirre iba más allá y el día de su inauguración definitiva colocaba a la capital de España al nivel de Londres. “Con la nueva estación de Metro, el aeropuerto de Madrid se pone a la altura de Heathrow, el único europeo que tiene dos estaciones de Metro convencional”, aseveró entonces.

El nombre de la empresa que obtuvo la concesión era Metro Barajas SA y el plazo para rentabilizar la inversión alcanzaba los 20 años, a contar desde el inicio de la construcción. Fue en mayo de 2006, hace justo ahora dos décadas. Aunque la propiedad pertenecía a FCC y Caja Madrid (al 50%), su empresa matriz se llamaba Globalvia, una compañía que obtuvo otras concesiones de Aguirre como la línea 9 de Metro hasta Arganda del Rey y varias líneas de Metro Ligero.

El capital de Globalvia era inicialmente español, pero la empresa cambió de manos de forma progresiva a partir del año 2013, cuando FCC y Bankia —la evolución de Caja Madrid— dieron entrada a varios capitales extranjeros, que en 2016 acabaron haciéndose con todo su accionariado. Actualmente está operada por los fondos OPTrust, PGGM y USS, que gestionan inversiones procedentes principalmente de pensiones.

El dato de cuánto ha recaudado Metro de Barajas SA con este suplemento durante los últimos veinte años no se ha hecho público. Antes de su lanzamiento el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) aseguró que abonaría importes en función del nivel efectivo de demanda de viajeros que emplearan el billete con suplemento. Habría también deducciones fijadas por determinados estándares de calidad, aseguraba la nota de prensa de la concesión. Los usuarios del abono de transportes están exentos de su pago, así como los trabajadores de Barajas.

Por el camino, el CRTM tuvo que abonar también una indemnización a la concesionaria porque la EMT de Madrid arrancó en el año 2010 un servicio de autobús directo hasta el aeropuerto, no previsto inicialmente en el contrato de concesión y considerado competencia directa. Desde entonces se han desembolsado más de 5,2 millones de euros, ya que solo en el año 2024 hasta 589.628 pasajeros del bus se subieron o bajaron en la T4.

Dos conexiones más con la T4

La Comunidad de Madrid no ha explicado qué va a hacer con el tramo hasta la T4 coincidiendo con el fin de la concesión, o incluso si levantará el suplemento actual de tres euros, que fue implantado para pagar las obras, ya amortizadas. A preguntas de este medio, la Consejería de Transportes guarda silencio.

El Gobierno de Ayuso apuesta actualmente por multiplicar las conexiones con el Aeropuerto Adolfo Suárez-Madrid Barajas. Previsiblemente tendrá listo en los próximos meses otro enlace a través de la línea 5, alargando el túnel desde Alameda de Osuna hasta las terminales T1-T2-T3. Será la tercera vía férrea en llegar a la Barajas después de la citada línea 8, que alcanzó la T4 en 2007, y el Cercanías de Madrid, que apareció allí en septiembre de 2011, esta vez sin suplemento adicional al haber asumido el coste de estas obras el Ministerio de Transportes.

La cuarta conexión llegará con la ampliación de la línea 11 de Metro por Valdebebas, cuyo proyecto informativo incluye otra parada más en la T4, dentro de las siete estaciones que prevé esta extensión. Y también está en proyecto un quinto enlace, con la red de AVE, ya anunciada por el Ministerio de Transportes.