Durante la conferencia 'Tres brutales agresiones a la bahía de Santander', el doctor en Ciencias del Mar Benjamín García Pastor (Santander, 1947) repasaba hace unos días las intervenciones humanas que desde 1873 hasta hoy han hecho perder aproximadamente un 50% de superficie y ocho metros de calado al apreciado icono de la capital cántabra. La quema de árboles en los Altos Hornos de La Cavada, cuyos sedimentos eran arrastrados por el río Miera; la concesión Wissocq para la construcción de muelles desde Santander a Maliaño y los sedimentos del hierro sobrante de las minas de Peña Cabarga han condicionado, según el experto, la evolución de una de las 'Bahías más bonitas del mundo'. Y es que la de Santander y la de Rosas, en Girona, son las dos únicas bahías españolas entre las 45 que forman la selecta asociación turística internacional.

Hoy apasionado divulgador de historia naval, García Pastor cuenta con orgullo que creció en un barrio santanderino “marinero por excelencia” como era el Tetuán de los años 60. Tras el fallecimiento de su padre, a los 15 años empezó a trabajar en un taller y, más adelante, mientras estudiaba Náutica, en el Puerto de Santander. Era el año 1978 y, desde entonces, su vida iba a estar ligada más de tres décadas a varios puestos de trabajo dentro de la institución portuaria. Primero como jefe de Máquinas en buques de dragado, después como jefe de mantenimiento, director de Servicios Portuarios -al frente de prácticos, remolcadores, grúas y policía portuaria- y director de Marketing. Se jubiló en 2010, siendo director económico y administrativo de la ya Autoridad Portuaria de Santander.

Como miembro del Centro de Estudios Montañeses y de la Asociación Mil Velas, su jubilación le ha permitido volcarse en la difusión del patrimonio marítimo de Cantabria y compartir su extenso conocimiento sobre una bahía que conoce al milímetro, tanto en superficie como en fondo y biodiversidad. De ahí su empeño en invitar a pensar en la cantidad de terrenos “ganados” o que le hemos quitado al mar: el Barrio Pesquero, Candina, el polígono de Parayas, el aeropuerto, las marismas de Alday, La Maruca, Valle Real y Bahía Real o el propio Puerto de Raos, entre otros. 

¿Cómo surge la idea de investigar esas grandes 'agresiones' que ha sufrido la bahía de Santander?

Cuando me jubilé me puse a estudiar historia naval y me llamaron para dar alguna conferencia sobre la construcción de barcos en el astillero de Guarnizo. La investigación es muy bonita, me encanta ir descubriendo cosas. Además, tengo la ventaja de tener acceso directo a la documentación del archivo documental del Puerto, donde hay gente encantadora y se molestan en ayudarme. Desde luego sin ellos sería imposible hacer lo que hago.

Hoy, ¿a qué grandes amenazas está expuesta la bahía de Santander?

Quitarle terrenos a la bahía de Santander es una de las grandes amenazas actuales. El riesgo que hay hoy es que se vaya restando superficie a la bahía. El terreno tiene un valor importantísimo, y aunque el puerto haya dicho que no vuelve a coger un metro cuadrado, no es totalmente cierto.

De hecho, ¿acaban de anunciar una ampliación, no?

Sí, los muelles número 9 y 7. Y eso es un terreno nuevo. Se han ganado muy pocos metros, pero se ha ganado el terreno. Imagino que por necesidades de los pueblos de alrededor, pero sin duda es un problema que la superficie de la bahía disminuya.

¿Y hay más problemas?

Sí, otro problema, y este es natural, es que está entrando continuamente arena a la bahía por la parte norte, por la zona de La Magdalena. Ni espigones ni nada. En la bahía siempre hay una corriente de agua que entra por la zona norte, desde fuera, y arrastra cantidades de arena. Por la zona sur, en El Puntal, las olas siempre rompen perpendiculares, paralelas a Loredo, a Somo, a Las Quebrantas… hasta Punta Rabiosa. En el momento que tú desfigures El Puntal, automáticamente las olas se van a encargar de desplazar la arena.

Otro problema, y este es natural, es que está entrando continuamente arena a la bahía por la parte norte, por la zona de La Magdalena. Ni espigones ni nada. En la bahía siempre hay una corriente de agua que entra por la zona norte, desde fuera, y arrastra cantidades de arena

Recuerdo que cuando dragábamos El Puntal, para que no cayese en el canal de navegación, solíamos tirar la arena en Serrera, al otro lado de Santa Marina, casi en Galizano. Hubo una época en que el mar arrastraba la arena de tal manera que las olas llegaron a entrar en Somo. Y fue entonces cuando el Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria nos dijo que lo que debíamos hacer es tirar la arena en el mismo Puntal, no en Serrera, para que hiciese un ciclo cerrado y así El Puntal no fuese perdiendo arena.

La vista de El Puntal que se observa estos días desde Santander, con una pendiente de las dunas mucho más pronunciada de lo habitual, ¿es preocupante?

Lo último que yo he leído del Instituto de Hidráulica de Cantabria es que la bahía está bastante estabilizada. Hace 5 o 6 años comentaban que se iba a romper El Puntal, que ya había una zona de ruptura y que eso iba a avanzar y que iba a tener más riesgo de que con el oleaje se llegase a desconectar. Aunque este año sí es cierto que se ve más pronunciado, siempre ocurre que con los temporales de invierno las olas se llevan la arena. Lo que yo he observado hace unos días es que se ha cortado la punta, pero hay mucha más arena por debajo del agua. Eso significa que la arena se ha quedado allí.

El riesgo actual pienso que es que, con el tiempo, de manera natural, va a seguir entrando la arena y también depositándose en el fondo del Cantábrico. Un buceador muy experimentado, que baja muchas veces al pecio 'España', hundido durante la Guerra Civil frente a Loredo, me decía el otro día que antes los cañones del barco estaban al descubierto y se veían y ahora se están cubriendo de arena. O sea, la arena a 68 metros de profundidad también se está acumulando.

Usted habla también de la bahía como un motor económico de la ciudad. ¿Cree que orientar su explotación hacia los cruceros es lo más conveniente? ¿No vamos algo a la contra de otros destinos que ya están limitando la actividad crucerista?

Metes el dedo en la llaga [ríe]. Yo fui uno de los impulsores de esta idea de captar tráficos, porque los tráficos generan dinero. Tú haces unas inversiones, unos gastos, y lo que te interesa es rentabilizar esa inversión. ¿Y cómo rentabilizas? Pues cogiendo tráficos que sean cautivos, por eso es tan importante dentro de un puerto tener instalaciones fijas particulares. Porque claro, el particular quiere rentabilizarlo y quiere que eso se mueva, tener una gran superficie con muelles y nada más, no. Nosotros hicimos luego la Estación Marítima, queríamos rentabilizarla y fijar tráficos, porque cada vez que entra un barco genera actividad.

Pero la Estación Marítima, aun estando en pleno centro de Santander, ¿cree que está integrada en la vida de la ciudad?

No, debería tener más vida. Lo que ocurre es que, por ejemplo, los ferris necesitan hacer consumo de combustible y se han desplazado más arriba. Por eso lo bueno son los cruceros, traen 2.000 o 3.000 pasajeros, pasan un día aquí y dejan dinero en la ciudad. Hombre, en Barcelona, que al principio era el objetivo de todos los puertos, los cruceros han desbordado las capacidades de la ciudad. Nosotros no hemos desbordado las capacidades de Santander y yo creo que el nivel actual es positivo. Curiosamente, la actual alcaldesa, Gema Igual, y yo, hicimos equipo en la promoción de Santander Costa Verde, para captar tráficos de barcos, cuando ella era concejala de Turismo. En este sentido, yo creo que es bueno para la ciudad y se utiliza una Estación Marítima que tienes parada o con bajo rendimiento. Ahora bien, el crucero es una cosa más, pero lo bueno es tener terminales de sosa, por ejemplo, porque las fábricas tienen que mandar las mercancías por el puerto y entonces sí rentabilizas. El Puerto de Santander yo creo que está ahora mismo bien gestionado. Hay un tándem tanto político como técnico, sobre todo el tándem técnico, muy bueno.

El Puerto de Santander creo que está ahora mismo bien gestionado. Hay un tándem tanto político como técnico muy bueno.

La cosa creo que va por buen camino. De hecho, Santander sube. No vale especializarse en un solo tráfico, es decir, tráfico de coches. Los tráficos de coches tienen un problema, que ocupan muchísima superficie. Yo he llegado a tener 25.000 coches metidos dentro del puerto parados durante una huelga de transportes. Ahora, por ejemplo, han decidido una cosa lógica: hacer un silo en altura con capacidad para 25.000 coches, pero en una zona relativamente pequeña, sin que ocupe tanta superficie.

¿Y se ha diversificado realmente? Porque es cierto que lo más conocido es el tráfico de coches, ¿no?

Sí, hay cinco niveles de tarifas portuarias en función del grado de elaboración del producto. Lo que pagan las mercancías va en función de su grado de elaboración. Por lo tanto, es interesante mover muchas mercancías elaboradas. Y los coches generan mucho dinero. Cuando se habla de toneladas, un puerto que ha movido 7 millones de toneladas no me dice nada, lo que hay que saber es de qué. Y tampoco vale decir que solamente coches porque da mucho dinero. No, hay que abrirse a todo porque un día los clientes fallan, por lo que sea, y hay que tener otras cosas. Para mí, uno de los mayores éxitos que tiene actualmente el Puerto de Santander es la terminal de contenedores, pues hace que tengas unos tráficos fijos y además llama a muchas otras empresas: transportistas, gente que embala mercancías para meter dentro de los contenedores... O sea, la actividad se aumenta. Hay un profesor en la Universidad, Pablo Coto Millán, que ya hace años que viene estudiando el impacto económico del puerto en la actividad regional y dice literalmente que, sin duda, es el motor económico de la comunidad. El puerto genera el 12% del empleo regional. Emplea de forma indirecta a mucha gente: los transportistas, los almaceneros, los prácticos, los amarradores, los consignatarios, toda la gente que trabaja alrededor y para el puerto.

¿Es optimista en términos medioambientales? ¿Cree que desde el puerto se está cuidando la conservación de la bahía?

Creo que nos hemos autolimitado todos y miramos la gestión portuaria con ojos medioambientales también, o sea, no nos desmandamos. No hay ahora mismo proyectos de dar bocados o provocar agresiones fuertes en la bahía. También es cierto que quizá si no hubiese esta presión medioambiental por parte vuestra, mía y demás esto se hubiese descontrolado. Aunque, un proyecto que a mí me ha dolido particularmente es el famoso muelle 9 que se ha inaugurado recientemente porque en la punta sur, o sureste, más bien, había una colonia de caballitos de mar. Los vi buceando. Cuando se ha hecho el testero (estructura portuaria de atraque) me imagino que habrá desaparecido. Ya no se ven. En el año 90 o 92 yo organicé una recogida de basuras del fondo del mar, que en aquel momento era una novedad, con grúas, y sacamos coches del fondo de la bahía. El mensaje entonces era que la bahía hay que cuidarla. Y creo que se ha logrado, que hemos avanzado mucho en ese sentido.

¿Cree que es compatible la gestión de un puerto como un motor económico y medioambientalmente sostenible?

Seguro, tiene que serlo. Son cosas opuestas, es decir, si yo tengo que garantizar un cuidado medioambiental, no solamente no voy a ganar dinero, sino que voy a perder dinero en ese trabajo. Sin embargo, creo que eso está asumido perfectamente. Hace 40 años, bah, ni se pensaba. Hoy en día eso se asume totalmente.

Y volviendo a esa diversificación de mercancías que comentaba, ¿el transporte de armas con destino cuestionable es necesario? Aquí hubo movilizaciones por el traslado de armamento para la guerra de Yemen.

Personalmente, soy un pacifista convencido, es decir, odio la guerra, odio la violencia. Pero el puerto no tiene limitaciones legales de conciencia: si hay que pasar armas, se pasan armas. O sea, el puerto no tiene conciencia. Si hay que pasar armas, se pasan armas salvo que esté prohibido. Claro que han pasado armas. Se llamaban mercancías peligrosas, pero no ahora, desde hace mucho tiempo atrás. Tenemos el caso del cabo Machichaco, de los explosivos. Aquí teníamos un cliente que estaba en Burgos, que fabricaba explosivos, y creo que en el arco de la bahía, en Pontejos, había una empresa que se encargaba de cargar municiones con explosivos y sí han estado entrando y saliendo. Otra cosa diferente es que por seguridad se cumpla o no se cumpla la normativa, es decir, la normativa cuando se manejan explosivos es muy rígida, pero el puerto no tiene conciencia.

Yo personalmente ponía el candado y no dejaba pasar armas, pero claro, si yo pongo el candado, viene el consignatario, el estibador y el candado me lo ponen a mí, pero en la cárcel

¿Y usted cree que debería tenerla, en el contexto actual que atravesamos?

Los dirigentes pueden tenerla, pero yo no. Yo no puedo negarme a un cliente portuario, no puedo decirle a nadie que porque lleva armas por aquí no pueden pasar. Si son legales, el puerto se ajusta totalmente a la legalidad. A mí, como dirigente del puerto, me dará rabia que pasen armas por el puerto, pero no tengo ningún argumento legal para impedirlo. O sea, el puerto es una estructura ahora del Ministerio de Transportes, antes de Fomento y Obras Públicas, y el puerto no tiene conciencia, como entidad. Sí puedo ser o muy permisivo o muy severo en cuanto a los controles de seguridad que se deben hacer, pero no me puedo salir de la ley. La ley marca que es legal, que es lícito hacer tráfico de estas mercancías por el puerto, así que me tengo que atener a ello. Yo personalmente ponía el candado y no dejaba pasar armas, pero claro, si yo pongo el candado, viene el consignatario, el estibador y el candado me lo ponen a mí, pero en la cárcel.

Siempre habla de la importancia de la bahía para el deporte, ¿existe una buena organización en esa parcela?

La bahía es un precioso campo de regatas para las embarcaciones menores, tipo 'Optimist', los barquitos pequeños que están aprendiendo, es el sitio ideal. El único problema es que, en bajamar, los páramos quedan totalmente inutilizados. Siendo yo director de servicios del Puerto llamé una vez a responsables de actividades lúdicas o de ocio para recordarles que los barcos grandes que pasan por la canal de navegación no tienen posibilidad ni de frenar ni de moverse, el barco va por su camino y no frena. Yo entonces les dije: 'Señores, vamos a tener cuidado. En todas nuestras actividades lúdicas, deportivas o lo que sea, respetemos la canal de navegación'. Esto lo dije un viernes. El domingo siguiente, yo salí con mi barco a pescar y a la vuelta, delante de mí, un barquito de vela iba haciendo zigzag en medio de la canal. Era el hijo de uno de los asistentes a la reunión. O sea, lo que había yo pregonado en aquella reunión, imagino, por lo que vi, que les había entrado por un oído y salido por otro. La bahía es un sitio estupendo, pero hay una palabra que tenemos que tener siempre presente en la vida, respeto, respeto a todos, y en la mar es todavía más importante. En la mar hay una norma no escrita que es, primero, cuando veas a alguien en peligro, ayúdale, lo primero ayuda sin pensar si lo que estaba haciendo estaba bien o mal y, segundo, respeta.

¿Qué opina de las motos de agua?

Yo creo que las motos de agua no respetan. No respetan nada, pero es que el problema es que ponen en peligro a la gente. A mí me alucina ver motos de agua en verano por El Puntal a todo meter hasta la arena, poniendo en peligro la seguridad.

Y, ¿no hay ninguna normativa al respecto?

Creo que depende de los ayuntamientos, o sea, la normativa, la pueden marcar los ayuntamientos, no Capitanía Marítima, que al final es la responsable total de la seguridad.

¿Existe un problema de comunicación? ¿Se podría solventar de alguna manera que cualquier usuario de la bahía fuera más consciente de lo que se puede y no se puede hacer?

Yo creo que todos los años Salvamento Marítimo publica una normativa, al comienzo de temporada, con las reglas principales. Pero hay una norma que se emplea muy poco, que es la norma del sentido común, o sea, la bahía la puedes pasar a nado, pero claro, tienes que decir, primero: ¿voy a tener fuerzas para atravesarla? Y segundo, según mi velocidad de nado, si veo que entra un barco por La Magdalena, ¿me va a dar tiempo a hacerlo con seguridad? Insisto, para mí la norma básica es el sentido común y evitar la imprudencia. De otro lado, la Guardia Civil del mar hace una buena labor, pero pienso que debería cambiar algo su orientación. A mí me han parado muchas veces para pedirme la documentación del barco y ves otra serie de actividades, en ese mismo momento, que son peligrosas, están prohibidas y que la Guardia Civil no se mete en ellas. O sea, creo que debería centrarse tanto en exigir que se cumpla la legalidad vigente como en la prevención.

La labor de concienciación, ¿se está haciendo bien con los jóvenes, a través de charlas en colegios, por ejemplo, cree que se está interiorizando el respeto por el entorno?

Se ha mejorado muchísimo, pero yo pediría no bajar la guardia y seguir insistiendo en esta línea. Trabajar con gente de mi edad no tiene ningún sentido porque ya no vamos a cambiar, pero trabajar con las nuevas generaciones, por supuesto que sí. La mar es un sitio muy peligroso. Y hay algo que me gustaría resaltar sobre la seguridad y es que el servicio que tenemos de Salvamento Marítimo actual en España es modélico, es una maravilla. Están permanentemente pendientes de los movimientos de cada embarcación y si no regresas a puerto a la hora prevista te contactan por radio o se desplazan a la zona para ver si todo está bien. La tarea de esta gente se conoce muy poco y es muy muy buena.

¿Cómo valora la entrada de una nueva empresa, Alsa, en el transporte de Somo-Pedreña-Santander? ¿Es positivo que haya más operadores?

Claro, claro, además, creo que lo va a hacer con un barco solar, o menos contaminante que los convencionales, que ya ha estado circulando otros veranos por la bahía para excursiones, etcétera. Así es que, que vayamos apostando por energías menos contaminantes siempre es bueno y también que haya competencia, en cuanto a precios, horarios y servicios adicionales, imagino. Todo lo que sean energías limpias, bienvenido sea.

Desde su experiencia de tantos años en el Puerto de Santander y respecto a la tragedia de El Bocal, ¿qué opina sobre el conflicto de competencias entre administraciones que parece una constante en el litoral de la ciudad? ¿Hay alguna solución?

En el caso concreto de El Bocal, tengo mi valoración personal, lo que yo entiendo. Si los jueces han adjudicado responsabilidad a un departamento o a una institución, los jueces saben mucho más que yo. Pero no dejo de tener mi resquemor dentro y pensar que, ante una situación de riesgo, te toque o no te toque, tienes que echar una mano. ¿Hay fuego? Yo no soy bombero, pero si han pedido ayuda, pues voy a ver cómo puedo ayudar...

¿Un poco relacionado con lo que mencionaba antes de la ley del mar?

Exacto. Primero ayudar. Si el aviso es de un coche mal aparcado, pues a lo mejor hubiesen mandado una dotación para ver el coche que está mal aparcado. Pero esto de 'no, eso no es mío, si se cae que se caiga…'. O sea, no. Voy a verlo y luego veremos a ver cómo se soluciona. Guardia Civil, Autoridad Portuaria, Salvamento Marítimo y Ayuntamiento, por ejemplo, ¿por qué no tienen una coordinación de actividades entre ellos? ¿Por qué no existe una coordinación y colaboración para saber qué equipos están disponibles en cada momento?

¿Se refiere a una especie de mesa de trabajo o comunicación permanente, no solo en caso de sucesos puntuales?

Sería muy aconsejable que, entre todas las entidades y las administraciones, haya diálogo y haya unión, tomar decisiones consensuadas. No vale que en Ribamontán al Mar el alcalde permita navegar a 27 nudos y en Santander el límite sea de 22. Lo lógico es todos a la misma velocidad. Y tener en cuenta también lo qué marca la legislación para cumplirla, no lo que a mí me parezca. La seguridad y cuidar el medio ambiente creo que tienen que ser los factores prioritarios. En definitiva, creo que medioambientalmente en el puerto vamos mejora, pero eso no significa, ni mucho menos, que haya que bajar la guardia, sino reforzarla. Siempre van apareciendo más cosas que nos obligan a seguir vigilantes continuamente.

La Autoridad Portuaria de Santander (APS) ha iniciado el dragado de la canal de navegación desde Punta Rabiosa a Somo, una actuación que prevé una extracción anual de 20.000 metros cúbicos hasta 2030, con un coste total de 1,68 millones de euros.

Los trabajos, que se llevarán a cabo a lo largo de cinco campañas anuales, están siendo realizados por la empresa CIOMAR S.L., que espera dejarlo a la cota mínima de utilización, de unos -1,5 metros, respecto de la cota cero del Puerto. Además, se actuará en distintos tramos de la canal, en función de la situación actual que presenta, ha informado la APS.

Con ello, se eliminarán las acumulaciones de arena en zonas de navegación que en ocasiones obligan a las embarcaciones a esperar mayores calados con las pleamares para evitar un posible varado.

Esta medida se enmarca en las políticas de gestión de para estabilizar el sistema de playas Somo-Laredo y equilibrar la dinámica de la Bahía.

El presidente de la APS, César Díaz, ha explicado que esta actuación es “esencial” para mejorar directamente “la conectividad interior, garantizando la viabilidad de servicios clave como el transporte de pasajeros y el acceso a las instalaciones náuticas”.

El Puerto de Santander ha sido escenario de la demostración de drones y tomografías que detectan personas en el interior de los contenedores diseñados para mejorar la seguridad. Dos proyectos, desarrollados con ayudas concedidas por el Plan de Impulso al Emprendimiento para la Innovación en el Sector Portuario Puertos 4.0 y en los que ha participado la Autoridad Portuaria de Santander.

Ambos se encuentran en fase de pruebas aunque, en cualquier caso, el Puerto no ha confirmado que vayan a instalarse aunque esté implicado en su desarrollo.

El organismo instaló hace tres años concertinas en las vallas del perímetro del Puerto, que todavía permanecen, apelando a la necesidad de contar con medidas de seguridad para evitar la entrada de polizones. Supuestamente se pusieron por petición de las empresas privadas que desarrollan su actividad comercial en la zona, pese a estar consideradas como una instalación que atenta contra la dignidad humana y que ha sido retirado en otros puntos calientes del país, como en los cierres de frontera de Ceuta y Melilla.

El actual presidente del Puerto, César Díaz, anunció su retirada hace año y medio tras las protestas y el rechazo del propio Defensor del Pueblo. Pero el tiempo pasa y las concertinas siguen en su sitio.

Los dos proyectos que han sido testados en Santander contribuirían a incrementar la seguridad de la zona.

“Airdrone Port Security Systems”, el primero de ellos, ya ensayado con éxito en Santander, consiste en aeronaves civiles no tripuladas pilotadas por control remoto, conocidas coloquialmente como drones, con herramientas de Inteligencia Artificial que vigilan y controlan la seguridad de la zona. El segundo proyecto, bautizado como “Muon Cargo”, consiste en una herramienta de inspección no invasiva de mercancías en el transporte marítimo. Es decir, se ve lo que hay dentro de los contenedores son abrirlos mediante un sistema de tomografía que proporciona un control del tráfico de mercancías rápido e inocuo. Permite ver si el contenedor tiene mercancías ilegales y si hay personas ocultas en su interior, mediante una tecnología que aprovecha la radiación natural de los muones (partículas subatómicas).

La empresa que lo desarrolla, Muon Tomography Systems, S.L., ya ha realizado la demostración del resultado del proyecto en las instalaciones de la empresa, situadas en Santander.

En este sentido, el presidente de la Autoridad Portuaria, César Díaz, ha dicho que aspiran por su tamaño y diversidad de mercancías a convertirse “en un puerto laboratorio en el que startups puedan desarrollar sus ideas para, posteriormente, extrapolarlas a otros puertos”.

Díaz ha recordado recordado la reciente firma con Noatum Terminal Polivalente de Santander (Noatum TPS) y la compañía de raíz cántabra Panssari, también beneficiaria de Puertos 4.0, un acuerdo de colaboración para desarrollar un programa piloto de su proyecto de seguridad integral.

El tráfico de noviembre en el Puerto de Santander ha crecido un 5,6 por ciento respecto al mismo mes de 2024, hasta las 640.736 toneladas, mientras que el dato interanual superó los 7 millones de toneladas (7.112.196).

Estas cifras indican que este año la instalación terminará con “un balance positivo” y la consolidación de esa cifra, lo que permitirá seguir creciendo de forma sostenida en el futuro y tratar de alcanzar los 8 millones de toneladas en 2028 y una cifra de negocios de 30 millones de euros.

“Sé que se trata de un reto muy ambicioso, pero estoy seguro de que, con trabajo, compromiso y la profesionalidad que caracteriza a nuestra comunidad portuaria, las empresas de nuestro hinterland seguirán apostando cada vez más por nosotros como parte fundamental de sus cadenas logísticas”, ha señalado el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz.

En un comunicado ha destacado que tras encadenar dos cierres “históricos” consecutivos -2023 y 2024-, este ejercicio supondrá “la consolidación de Santander como un puerto de 7 millones de toneladas”.

El tráfico acumulado entre enero y noviembre ascendió a 6,59 millones de toneladas, de las que un 52,6% se corresponde con la mercancía general, un 44,5% con los graneles sólidos y un 3,0% con los graneles líquidos.

En este sentido, el presidente ha subrayado el hecho de que más de la mitad del tráfico sea de mercancía general -de mayor valor añadido y que crea más empleo-, y ha resaltado al respecto que Santander “ha dejado de ser un puerto granelero para convertirse mayoritariamente en un enclave logístico en el que prima este tipo de tráfico”.

Además, el tráfico de contenedores se incrementó un 5,7% hasta noviembre y en comparación con el dato acumulado de los once primeros meses del ejercicio anterior, alcanzando los 148.875 TEÚs (contenedores de 20 pies), mientras que los automóviles lo hicieron en un 4,5%, situándose en las 309.058 unidades.

Tras enfatizar que el Puerto representa un 13,71% del PIB regional y un 11% del empleo, Díaz ha señalado que aspira a convertir esta infraestructura en “un punto de referencia de la fachada atlántica europea y a contribuir, cada vez con más fuerza, a la política industrial del Gobierno de Cantabria”, utilizando el Plan Estratégico 2030 aprobado en junio por el Consejo de Administración.

Las denuncias de un acoso sexual inexistente contra un empleado del Puerto de Santander han terminado condenando a la compañera que le denunció y a la empresa que la protegió.

A ella por inventarse dos denuncias falsas, una de ellas desmontada por las imágenes de las cámaras de vigilancia.

A la Autoridad Portuaria por reducir la sanción interna a la empleada de los dos años que proponía la resolución inicial del expediente a dos meses. Argumentando que no fue para tanto: que el afectado no había sufrido daños en su reputación y que, además, si la condenada dejaba de trabajar iba a perjudicar al departamento.

El informe final de la rebaja de la sanción, que cuestiona con vehemencia la sentencia, fue firmado por el presidente del Puerto, César Díaz. Es la resolución que ha provocado que el Juzgado de lo Social número 5 de Santander condene de forma solidaria a la institución, junto a la trabajadora, a indemnizar con 42.500 euros al trabajador víctima de la denuncia falsa por acoso, como adelantó El Diario Montañés.

Durante dos años el veterano trabajador del Puerto de Santander, donde lleva empleado 40 años, ha estado sometido al juicio público dentro de la institución por las dos denuncias de acoso sexual que en 2023 y 2024 formuló una compañera de trabajo con la que no se llevaba bien. La tensión, al menos por el lado de la denunciante, subió de temperatura cuando ambos compitieron por una plaza en un proceso de promoción interna que finalmente ganó ella. De hecho, finalmente se rechazó la participación del compañero -sindicalista de USO- porque su plaza actual no tenía carácter temporal.

En este contexto se produjo la primera denuncia en 2023. La trabajadora aseguró que desde 2008 padecía “las actitudes invasivas, molestas, insistentes, reiteradas, intimidatorias y manipuladoras de forma continuada en el tiempo” de su compañero. Entre otras cuestiones, relataba que una vez le acompañó a ver a su abogada laboralista pese a que ella no habría querido o que, en otra ocasión, recibió dos correos suyos con la palabra 'Hola' y que al presentarse al concurso de promoción interna le perjudicaba a ella, “lo que demostraba mala fe”.

Sobre el falso acoso sexual estimó que en una ocasión le había acompañado hasta su casa y que en los últimos años “tenía la costumbre de acercarse excesivamente a su mesa cuando quería decirle algo y pegar en ocasiones sus genitales al borde, o tocárselos mientras hablaba”.

En el expediente de la investigación de la denuncia quedó acreditado que los referidos correos electrónicos eran pruebas hechas con el ordenador y que no existían indicios de “ningún tipo de actuación calificable de acoso sexual por razón de género ni de ningún otro tipo”.

El denunciado, al volver de unas vacaciones, se encontró con un traslado del lugar de trabajo a más de dos kilómetros de distancia, “con una difamación absoluta en el seno de la empresa, sin tan siquiera habérsele comunicado la causa, ni habérsele escuchado”, reprocha la sentencia. Se le metió en un cubículo en un pasillo de reducidas dimensiones y solo tras las quejas desde el servicio de Prevención de Riesgos Laborales se le cambió a otro despacho compartido con otro compañero.

Segunda denuncia desacreditada por los vídeos

La empleada volvió a denunciarle por segunda vez en 2024 porque, según ella, el trabajador accedió a su despacho de la cuarta planta del edificio Sotoliva “a modo de provocación” recorriendo los pasillos “de forma errática” hablando solo, que fue al baño, se lavó las manos y dijo: “Ah, pero si aquí tienen jabonera” y que antes de marcharse espetó: “Vaya, no hay nadie, ni la puta”. Tras este relato se volvió a abrir el expediente por acoso sexual contra el trabajador.

Pero resultó que había cámaras de seguridad y las imágenes constataron que el trabajador no había pasado de la entrada, donde entregó unos calendarios sindicales. A la vista del contenido de la grabación, la trabajadora alegó que las afirmaciones del correo electrónico fueron fruto de la confusión derivada del estado de ansiedad y angustia que la trabajadora viene arrastrando con periodos de baja laboral.

Ante esta evidencia se archivó la segunda denuncia. Pero esta vez el denunciado pidió que se abriese un expediente disciplinario a la denunciante al estar previsto en el Protocolo antiacoso que las denuncias falsas son constitutivas de actuación disciplinaria. Dicho expediente propuso una sanción de dos años de empleo y sueldo para la trabajadora por lo que se consideró una falta muy grave.

Ante ello, la Autoridad Portuaria elaboró otro informe, de carácter interno, que firmó el propio presidente César Díaz, rebajando los dos años a dos meses. Este documento -al que ha tenido acceso elDiario.es- aduce que la trabajadora padecía trastornos de ansiedad, que no se hayan provocado daños reputacionales al trabajador denunciado, que debían tomarse en consideración los antecedentes de la trabajadora y que la sanción de dos años “generaría perjuicios al departamento por déficit de efectivos”.

Dada la “valoración positiva de su superior jerárquico” al presidente le “parece aconsejable reconsiderar la sanción propuesta por el instructor”. De modo que, sin alterar la calificación de la conducta como muy grave, se gradúe la sanción “atendiendo a las circunstancias manifestadas en la presente resolución”.

Reproche del juez

El juez censura esta decisión: “Puede considerarse como otra ignonimia cometida por la Autoridad Portuaria de Santander contra la persona falsamente denunciada”. La sentencia subraya que no se trata ahora “de analizar la maldad de utilizar dos denuncias falsas de acoso sexual en interés personal, ni se trata de analizar el daño de banalización que causa este proceder respecto a los casos de verdaderas víctimas de acoso sexual”. “Se trata de analizar el daño causado a la única víctima de estas denuncias”, concluye.

El juez justifica la indemnización de 42.500 euros en el hecho de que el demandante se estaba jugando su despido disciplinario “sin ningún tipo de indemnización y tras más de 40 años de servicio” y señala la “gravedad reputacional”. “Pocos estigmas más severos hay en el seno de una empresa que ser denunciado por acoso sexual”, incide.

El reproche de la justicia va más allá. Considera que la participación del Puerto de Santander ha sido decisiva “para la gravedad de la intromisión legítima en el derecho al honor del demandante”. Al tiempo que señala la “evidente animadversión del superior jerárquico” hacia el afectado por las denuncias falsas. Añade -textualmente- que no cabe escudarse en que había una denuncia (sin indicios) para poder privar de derechos esenciales a los trabajadores.

Por último, la sentencia expresa que la Autoridad Portuaria de Santander “banalizó la conducta habida en su seno, aumentando el dolor de quien había padecido una intromisión ilegítima en su derecho al honor descomunal, rayando la dignidad misma de la persona”.

No obstante, la sentencia -que no es firme- ha sido recurrida ante el Tribunal Superior de Justicia de Cantabria por los dos afectados: el Puerto y la empleada.

El puerto de Santander ha registrado este martes un nuevo récord de peso en España de Wallenius Wilhelms, un rotor de Iberdrola de 195 toneladas, en una operativa sin precedentes a bordo de un buque de tráfico rodado (ro-ro). El 'Tannhauser', con una capacidad de rampa de 320 toneladas y una altura de puerta de 6,5 metros, ha escalado en el muelle de Raos 8 para embarcar esta pieza de 195 toneladas con destino Nueva York.

La operativa de recepción y carga, llevada a cabo por Bergé, con el apoyo del equipo técnico de Wallenius Wilhelmsen y Gestenor, ha sido todo un éxito y ha marcado un récord para la naviera en España, ha destacado la Autoridad Portuaria de Santander (APS).

Wallenius Wilhelmsen lleva muchos años apostando por la carga estática pesada, invirtiendo en equipos y en buques con capacidades que permitan embarcar piezas de más de 200 toneladas. Por eso, cada vez es más habitual ver cargas con este peso en sus barcos, en base a un servicio regular y directo.

Además de esta operativa tan llamativa, el buque Tannhauser ha sido también noticia por ofrecer un servicio directo desde la nueva terminal de Taicang (China) al Puerto de Santander para descargar varias partidas de transformadores con sus accesorios, así como un lote de 20 buses, todo ello procedente del país asiático.

El puerto cántabro es un enclave estratégico para Wallenius Wilhelmsen. Actualmente, la compañía ofrece servicio regular y directo a Australia y sigue apostando por un servicio regular a Estados Unidos, sin olvidar que cada vez es más demandando como puerto de entrada para carga procedente de China, gracias a las buenas conexiones para el transporte terrestre.

El presidente de la APS, César Díaz ha felicitado a la compañía y al resto de actores por el éxito de esta “complicada y exigente operación” y ha recordado que el puerto de Santander, “además de contar con una capacitada y profesional comunidad portuaria y una situación geográfica inmejorable para operar con el norte de Europa”, posee terminales específicas para tráficos de BreakBulk, ro-ro y con-ro y una gran experiencia en el manejo de carga eólica.

Díaz ha destacado que la carga de proyecto “tiene cada vez mayor importancia en el puerto de Santander”, especialmente todo lo referente a estructuras metálicas, palas eólicas o plataformas off-shore “debido a la versatilidad de sus infraestructuras para atender todo tipo de mercancía y ofrecer soluciones logísticas a los operadores”.

La infraestructura cántabra dispone también de la posibilidad de acceso de buques panamax en cualquier condición de marea, acceso ferroviario a todas las terminales y conexión directa con la red de autovías del Estado, libre de peajes y sin restricciones para circulación de vehículos pesados en fines de semana.

El Puerto de Santander ya tiene previstas para el próximo la llegada de más de 30 escalas y 50.000 cruceristas, lo que supondrá un nuevo hito para la capital cántabra, tanto por el número de operaciones como de pasajeros. La cifra de cruceros confirmada hasta la fecha para 2026 supone superar en al menos siete la de 2025, ya que el puerto de la capital cántabra cerrará el ejercicio con 21 escalas, tras la confirmación de tres más hasta final de año.

La próxima será el miércoles 24 de Septiembre, con el barco 'Spirit of Discovery', que ya hizo escala e la ciudad en 2022 y 2023, ha indicado a esta agencia la Autoridad Portuaria.

Su presidente, César Díaz, ha subrayado el compromiso del Puerto junto al Ayuntamiento de Santander y al Gobierno de Cantabria a través de la marca 'Santander Cruise Deluxe' con hacer de la región un destino “sostenible, sólido y atractivo” para los cruceristas y, al mismo tiempo, “cómodo” para las navieras.

Y para ello, ha explicado a Europa Press, se están realizando numerosas actividades de promoción destinadas a que el de Santander sea el puerto “de referencia” en cruceros premium del Norte de España, participando en las principales ferias del sector, como 'Seatrade Miami' o 'Seatrade Europa'.

También es miembro de asociaciones como 'Cruise Line International Association' (CLIA), la más grande del mundo dedicada a la promoción y expansión de cruceros con acceso a las grandes navieras, o 'Cruise Europe', la principal asociación de los puertos del Norte y de la zona atlántica de Europa.

El día de la festividad de la Virgen del Carmen, el pasado 16 de julio, hubo un 'milagro' en el Barrio Pesquero de Santander. El puente levadizo estropeado desde hace meses levantó una de sus hojas para que los barcos pudieran salir en procesión. Los pescadores, escépticos, no siguieron a Moisés cruzando las aguas separadas del Mar Rojo. Se negaron a participar en la tradicional salida al mar como protesta.

Y es que el puente se abrió de forma excepcional para una doble operación: salió un barco que se ha vendido y entró una patrullera del Servicio de Vigilancia Aduanera que yace en seco, en la rampa de Varadero, de donde en primavera ya se ordenó retirar 13 embarcaciones abandonadas desde hace tiempo. De paso, las autoridades portuarias y municipales comunicaron a la Cofradía de Pescadores que podían sacar a la virgen en procesión por el mar y, en cierta manera, sirvió para sofocar la polémica por la ausencia este año de la tradición marinera. Es decir, la hoja del puente se elevó para matar varios pájaros de un tiro y ha vuelto a sellarse dejando aislado de la bahía al pequeño perímetro del Barrio Pesquero.

En el poblado de pescadores dejaron a la virgen en tierra porque están hartos de no poder entrar y salir con los barcos a la lonja. Llevan meses atrapados en su pequeño puerto por esta barrera artificial, un puente levadizo que enlaza el barrio de casas con la orilla de enfrente donde se ubica la lonja. Una infraestructura que construyó en 2009 el Puerto de Santander -costó 16 millones de euros- para el tráfico de camiones de mercancías pesadas entre el muelle de Maliaño y el espigón norte de Raos, pero que limita la altura de los barcos que salen a la bahía. Los mástiles más altos de los barcos pesqueros no pasan por debajo de un puente -imprescindible para alcanzar la lonja donde se subasta el pescado- cuya función era aliviar el tráfico urbano. Aunque parece que ha sido a costa de complicar el marítimo.

Esta circunstancia ha generado un conflicto prácticamente permanente desde entonces, desde hace 16 años. La Autoridad Portuaria de Santander se comprometió a cerrar el puente durante todo el día, desde las seis y media de la mañana a las once de la noche, con algunas excepciones: se abriría a demanda de las embarcaciones que lo necesitasen. Bastaba, en teoría, con avisar una hora antes del inicio de la maniobra e intentar -dice la normativa- no superar las siete aperturas al día.

La realidad es que las averías han sido más frecuentes de lo esperado y que la Cofradía de Pescadores de Santander achaca a un deficiente mantenimiento. Los patrones pesqueros se quejan de que los barcos no pueden entrar a la lonja a vender el pescado. De hecho, se ha improvisado una zona de atraque exterior para los pesqueros que recalan en Santander después de faenar.

Es una solución transitoria que provoca severos inconvenientes: les obliga a descargar las cajas de pescado y trasladarlas por su cuenta en furgonetas hasta la lonja. Muchos barcos han optado por descargar en otros puertos. “Aquí cada vez descargan menos, dicen que se están yendo a Santoña”, lamenta un vecino.

Hasta las rederas, otro atractivo, que hacían su faena delante del muelle sentadas en sillas de madera y mimbre, han desaparecido del paisaje desnudo, también, de embarcaciones y barcas de pesca

Por eso, los pescadores renunciaron a hacer la tradicional procesión marítima por la bahía. Cuando la noticia se hizo pública, la alcaldesa de Santander, Gema Igual (PP), y el Puerto anunciaron que excepcionalmente se iba a abrir el puente. Un milagro, porque desde febrero les decían que era imposible. Así que ellos se mantuvieron firmes en su decisión: si el puente no se abre para faenar, tampoco para sacar a la virgen. El día del Carmen se celebró en tierra. “Han hecho bien” -remacha Mari, una vecina de la zona: “Si no se puede abrir para una cosa tampoco para la otra. ¿O qué tomadura de pelo es ésta?”, exclama.

El secretario de la Confradía de Pescadores de Santander, Agustín Trueba, explica que en principio el Puerto ha anunciado que una de las hojas del puente estará reparada en septiembre y después se arreglará la otra. En el proyecto inicial se incluía un tren que nunca se hizo realidad, del que solo queda el recuerdo y la vía sobre el puente por la que nunca ha circulado ningún ferrocarril.

Recelos en el barrio

Pero algunos vecinos van más allá. Detrás de estas trabas para levantar el puente ven una intención de que acabar con la ya escasa actividad pesquera del barrio, el lugar más emblemático y pintoresco de Santander. Un barrio que cada vez tiene menos aroma pesquero. Hasta las rederas, otro atractivo, que hacían su faena delante del muelle sentadas en sillas de madera y mimbre, han desaparecido del paisaje desnudo, también, de embarcaciones y barcas de pesca.

Los pantalanes están llenos de pequeños barcos de recreo. “Lo que quieren es acabar con la poca pesca que queda porque han puesto los ojos en esta zona para convertirla en un lugar de ocio”, opina Miguel Ángel, otro vecino, mientras señala dónde estaba la vieja lonja, derribada en 2006 en medio de una fuerte polémica.

La presencia en la rampa de Varadero de una patrullera del Servicio de Aduanas -Alcaraván I- en apariencia abandonada también contribuye a alimentar comentarios. Algunos dicen que está allí para ser desguazada. Algo improbable puesto que ese lugar no está homologado para hacer estas operaciones. En cualquier caso, ha quedado varada en la orilla.

La Lonja santanderina era entonces una de las más importantes de la Cornisa Cantábrica, tras las de Avilés y Pasajes, pero el edificio tenía algunas deficiencias para hacer las subastas: había poco espacio sobre todo los días en que coindicían descargando más de diez barcos de altura. Ahora, casi 20 años después, habita una sede más amplia y mejor dotada. Pero ahora el problema es otro: el puente no abre y los barcos no llegan.

Expulsados de Puertochico

El único barrio de pescadores que queda en Santander está en peligro de extinción. Hay más de un centenar de barcos atracados en esta pequeña península aislada del corazón de la ciudad que en realidad se llama Poblado Pesquero de Sotileza. Aquí desterraron, tras el incendio de Santander en 1941, a los pescadores que habitaban las zonas de Puertochico o Tetuán.

Las autoridades de la dictadura aprovecharon para hacer una depuración social y reservar el centro de la ciudad a una clase media alta. A los vecinos que habitaban el antiguo Santander se les expulsó al extrarradio. Para culminar esa operación, tras la reconstrucción de Santander, en 1943 se les echó de Puertochico, que quedó al servicio de los barcos de recreo.

Para eso se construyó un poblado de pescadores en lo que se conocía como el ensache de Maliaño. Se proyectaron 550 viviendas, de las que solo se construyeron 270, en edificios de tres plantas organizados en manzanas con patios, insuficientes para las 600 familias de pescadores que aproximadamente había entonces en Santander.

Tanto tiempo despueés, los vecinos miran ahora con recelo al puente que de alguna manera simboliza una barrera, una frontera con el mar, en un barrio que va olvidando su pasado, en el que resiste aún la avenida de restaurantes típicos marineros con algunas mesas cubiertas con manteles de papel. Aun quedan tendales en la calle. Mástil de sábanas blancas que agita el viento del pasado.

El Puerto de Santander ha presentado su Plan Estratégico 2025-2030 que, con cinco ejes estratégicos y 22 objetivos, define su futuro próximo con el fin de impulsar su competitividad y consolidarse como el puerto “de referencia” en la fachada atlántica europea, con la vista puesta en alcanzar los 8 millones de toneladas de tráfico de mercancías en 2028, tras superar el año pasado su récord histórico con más de 7 millones.

Así lo ha informado este viernes en rueda de prensa el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz, quien ha presentado el documento del que ha indicado que está alineado con los objetivos generales del Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General.

Según ha dicho, el documento será “la hoja de ruta” del Puerto cántabro en “un contexto de transformación profunda y disruptiva como el que nos encontramos”.

El presidente de la APS ha incidido en que el fin último del Puerto es “impulsar la competitividad y prosperidad del tejido productivo y social en nuestro hinterland”, mediante instalaciones y servicios portuarios “eficientes, sincromodales, seguros, ambientalmente sostenibles y adaptados a las necesidades de nuestros clientes”.

Con ello, se busca seguir siendo “un puerto de referencia en la fachada atlántica europea comprometido con el desarrollo económico, social y ambiental del territorio sobre el que sea asienta”.

Para alcanzar este “reto”, Díaz ha explicado que la APS ha definido cinco ejes estratégicos que recogen las principales áreas sobre las que incidir en el próximo lustro y que se concretan a través de objetivos generales a los que acompañan acciones específicas que se han asignado a los responsables portuarios de cada materia.

Estos ejes comprenden el crecimiento a través de la inversión y la sincromodalidad, para lograr el incremento de los tráficos, utilizando como tractor la inversión en infraestructuras sincromodales y la actividad comercial y logística del área de influencia del Puerto; la gestión eficiente, optimizando los recursos y el desarrollo de las personas para asegurar la excelencia en la gestión; el impulso de la cooperación Puerto-Ciudad; la digitalización e innovación, para conseguir la eficiencia operativa y generar un ecosistema innovador alrededor del Puerto, y la sostenibilidad ambiental con la promoción de buenas prácticas.

Además, este Plan Estratégico cuenta con unos indicadores que tendrán un seguimiento trimestral y que facilitarán la monitorización continua de la ejecución del documento permitiendo así “el control y la corrección de posibles desviaciones”, tal y como ha asegurado Díaz. En este sentido, se emitirá un informe anual para identificar tareas no ejecutadas y posibles áreas de mejora.

“Se trata de un proyecto vivo que se irá actualizando según las circunstancias geopolíticas, económicas, medioambientales o tecnológicas de cada momento”, ha insistido el máximo responsable de la APS ya que “vivimos en un mundo tan cambiante que no podemos dar nada por hecho”, ha puntualizado.

Análisis

Para la realización de este Plan Estratégico se ha llevado a cabo un análisis del posicionamiento competitivo del Puerto y un estudio de tendencias de los mercados en los que desarrolla su actividad.

Acciones, ambas, que se han llevado a cabo a través de un análisis del Marco Estratégico de Puertos del Estado, de los principales instrumentos de gestión del Puerto (DEUP y Plan Especial), de los tráficos y capacidad portuaria, así como de su hinterland y foreland, tanto actuales como potenciales.

Igualmente, se ha implementado un proceso de participación pública en el que han intervenido las principales instituciones de Cantabria, los agentes clave de la comunidad portuaria, los diferentes grupos de interés y la propia Autoridad Portuaria.

Un aspecto que, para Díaz, “ha sido clave para obtener una valiosa visión del Puerto y de las tendencias que se están produciendo en los sectores marítimo, portuario, logístico, económico, social y en materia de digitalización e innovación y que pudieran afectarle”, ha finalizado.

El Puerto de Santander ha cerrado 2024 con datos “históricos” tanto en tráficos, donde se han superado las 7,1 millones de toneladas (+2,4%), como en cifra de negocio y en cruceristas. Así, se han logrado superar las buenas cifras de 2023, que ya fueron de récord, con un crecimiento “sin precedentes” y unas perspectivas que se mantienen al alza para 2025, año en el que están previstas inversiones en diferentes infraestructuras que suman 123,6 millones de euros.

Además, en 2024 ha habido un cambio de tendencia y la mercancía general ha batido su máximo histórico al crecer un 24%, con lo que se ha impuesto como la más relevante por encima de los graneles. Así lo ha avanzado este miércoles el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz, en una rueda de prensa en la que ha dado a conocer el balance del año acompañado por el vicepresidente del Puerto y consejero de Industria, Eduardo Arasti.

Con la cifra más alta de la historia en el tráfico de mercancías, que ascendieron a 7.154.185 toneladas en el segundo año consecutivo de récord, Díaz ha dado por “consolidado” el de Santander como un puerto de 7 millones de toneladas (en 2023 fueron 6.989.000), lo que lleva ahora a “apuntar más alto”. El objetivo es seguir creciendo hasta alcanzar los 8 millones de toneladas en 2028.

Además, desde 2018 viene aumentando el impacto económico que tiene el puerto sobre el PIB de Cantabria y el dato avanzado de 2024 prevé que en este ejercicio se sitúe por encima del 14% del Producto Interior Bruto. Otro de los récords a los que se ha referido el presidente de la APS es, también por segundo año consecutivo, el de la cifra de negocios, que ha alcanzado los 26,6 millones de euros, y el del resultado económico del año, que se sitúa en los 5,1 millones de euros. Esto dota al puerto de “autosuficiencia financiera para seguir acometiendo nuevas inversiones que mejoren la competitividad”.

En cuanto a tipos de mercancías, la mercancía general se ha convertido en la más relevante alcanzando el 51,1% del total, con 3,5 millones de toneladas; mientras que los graneles sólidos bajaron al 46,6% (3,3 millones) y los líquidos al 2,3% (166.000 toneladas), por lo que la APS quiere reforzar estos últimos.

La protagonista de ese crecimiento es la “buena marcha” de la terminal de contenedores, que ha posicionado a Santander “a las puertas del top ten” en este tipo de tráfico. Y es que se ha pasado de los 53.373 TEU's (contenedores de 20 pies) en 2023 a los 149.789 en 2024, lo que supone un incremento del 161,1% que traducido a toneladas supone pasar de las 573.150 en 2023 a las 1.360.643.

En concreto, el puerto cántabro ocupa la onceava posición de los puertos del Estado en tráfico de contenedores, con lo que seguirá apostando por ellos al haberse convertido en “algo estratégico”. De hecho, ya ha ampliado la concesión para que la terminal tenga capacidad para seguir creciendo.

En el lado contrario, ha caído un 2,4% el tráfico Ro-Ro, hasta las 2,3 millones de toneladas. En lo que se refiere al tráfico de vehículos nuevos, ha experimentado un descenso del 6,9%, en un mercado que evoluciona debido a los nuevos modelos de movilidad. Aun así, Díaz ha explicado que el balance a cierre de 2024 es “bastante equilibrado”, con un 61% de los vehículos de exportación y un 39% de importación. Por fabricantes, Renault representa el 39% de total, Volkswagen un 31%, BMW y MINI un 10%, Volvo un 5% y Nissan Infinity otro 5%. Según ha avanzado, es “probable que en poco tiempo” se anuncien nuevas marcas llegadas al puerto santanderino.

Cruceros y ferries

En el balance anual es destacable también el tráfico del ferry, ya que ha superado sus cifras máximas tanto en mercancías como en pasajeros. Así, en 2024 ha movido 368.522 toneladas frente a las 344.160 de 2023, aumentando sus cifras en un 7,1%, mientras que los pasajeros se han situado en 2024 en 230.428, un 0,6% más que el año anterior.

Los cruceros también han conseguido un récord en el número de pasajeros con 35.761 cruceristas en el último ejercicio, frente a los 23.817 del ejercicio anterior, un 50,1% más. También se ha pasado de 16 buques en 2023 a 19 de 2024, y para este 2025 ya se han confirmado 20 escalas en Santander, una más.

Desde el punto de vista económico, la Autoridad Portuaria ha cerrado 2024 con los mejores resultados de su historia por segundo año consecutivo, tanto en la cifra de negocios como en el resultado económico. En el primer caso, el resultado provisional del ejercicio se sitúa en 26,5 millones de euros, un 5,81% más que en 2023, cuando se elevó a 4,5 millones de euros. En cuanto al resultado económico, con más de 5,2 millones de euros, se sitúa un 29,5% por encima del ejercicio anterior. Díaz ha valorado que se mantiene un crecimiento económico “constante y sostenido durante los últimos años”, y se conserva el objetivo de alcanzar una cifra de negocios de 30 millones de euros en 2028“.

Inversiones y plan estratégico

Con este balance económico la APS puede mantener en 2025 un “esfuerzo inversor” del que el presidente ha citado 14 actuaciones previstas, que suman 123,6 millones de euros, para “estar preparados para recibir nuevos tráficos y clientes, racionalizando el espacio disponible y apostando por la sincromodalidad”.

Entre ellas, el arranque del Muelle 6 de Raos, el tacón y rampa para Raos 9, la ampliación de dos plantas en altura del silo de automóviles, una embarcación de servicio, la implantación del sistema Entry-Exit (a raíz del Brxit), la renovación del muelle 5 o la superestructura en el muelle 8.

También se prevén la urbanización del triángulo curvilíneo en Raos Sur, marquesinas en terminal de ferries o instalaciones para mejorar el control de fronteras. Estas inversiones se suman a las realizadas durante este 2024 y que forman parte del Plan de Inversiones 2024-2028, que contempla una inversión de más de 150 millones de euros. Sumados a la iniciativa privada a través de las diferentes concesiones, se superarían los 200 millones.

Además, la Autoridad Portuaria se encuentra inmersa en la elaboración de un Plan Estratégico para el horizonte 2030 que, como ha explicado Díaz, constituye “la hoja de ruta para afrontar los próximos años y ser capaces de alcanzar los objetivos marcados a medio y largo plazo”.

El documento, que se presentará a lo largo de las próximas semanas y que ha sido sometido a un proceso de participación pública, se prevé terminar en el primer trimestre de 2025. Para el presidente de la APS este Plan “nos servirá para ampliar la visión estratégica del Puerto de Santander y profundizar en el despliegue de todas nuestras fortalezas para captar nuevos tráficos y clientes, y seguir incidiendo de manera positiva en el progreso económico y social de Cantabria”.

Por su parte, el consejero de Industria y vicepresidente del puerto ha señalado que los buenos resultados de la APS “inciden también en otros parámetros como las exportaciones, que este año han crecido un 2,4%, por encima de la media nacional”. Arasti ha destacado también el acuerdo alcanzado con el Gobierno de España para que la Intermodal ferroviaria del centro logístico de La Pasiega “sea una realidad”, lo que representa “una buena noticia” ya que servirá para “apuntalar los excelentes resultados de la infraestructura portuaria”.

Las obras de la segunda fase de ampliación del silo de automóviles del Puerto de Santander, que suponen la creación de 5.050 nuevas plazas de aparcamiento, cuentan con un presupuesto de 43,5 millones de euros y estarán concluidas a comienzos de 2027, avanzan “a buen ritmo”, y la APS contempla la posibilidad de elevar una quinta planta en un futuro.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz, la delegada del Gobierno en Cantabria, Eugenia Gómez de Diego, y la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, entre otros, han visitado este jueves el Espigón Central de Raos con motivo del inicio de las obras.

La infraestructura dispone en la actualidad de dos plantas, de 70.000 metros cuadrados de superficie cada una, y la idea es duplicar ese espacio sumando dos nuevas alturas, con lo que la instalación pasará a tener un total 280.000 metros cuadrados y capacidad para almacenar 12.800 vehículos.

Díaz ha anunciado que está previsto que las obras estén completamente terminadas a comienzos de 2027 y se contempla elevar una quinta planta “más adelante”.

De esta forma, la infraestructura permitirá sumar 5.050 nuevas plazas a las 6.800 existentes, lo que significa, ha destacado el presidente de la APS, “la consolidación de un tráfico que es estratégico para el Puerto y que genera a la comunidad un alto valor añadido”.

Asimismo, ha subrayado que con estas obras se concentra “aun más” la terminal de automóviles en una superficie cercana a los muelles y junto al apartadero ferroviario, por lo que se optimizan los movimientos, siendo más eficientes y reduciendo emisiones en relación a las operaciones de embarque y desembarque de vehículos.

También ha puesto en valor que esta actuación permitirá seguir distinguiendo al Puerto de Santander como “referente del tráfico de vehículos en la fachada atlántica española” y como “centro logístico clave, no solo para Cantabria, sino también para toda España y Europa”.

Según ha señalado, las obras de ampliación del silo se ejecutarán por fases, de tal manera que se mantengan en uso la mayoría de las plazas actuales y se vayan incorporando las nuevas a medida que avance la construcción de los nuevos forjados.

Por su parte, Gómez de Diego ha puesto en valor la obtención de 61 millones de euros en fondos europeos durante los últimos dos años, que han permitido financiar infraestructuras como el silo de automóviles en el Espigón Central de Raos.

La delegada ha resaltado que esta iniciativa optimiza la utilización del dominio público y refuerza la sostenibilidad ambiental del Puerto.

Además, ha subrayado el crecimiento económico de España, revisado al alza por la OCDE, con una previsión del 3% para 2024 y del 2,3% para 2025, destacando que España es “el país desarrollado que más crece este año”. Según Gómez de Diego, “este contexto económico favorece directamente al Puerto de Santander y a Cantabria”.

Mientras que Buruaga ha destacado que este proyecto supone “otro hito muy relevante” en la historia del Puerto de Santander y acerca a la instalación al objetivo de alcanzar los 8 millones de toneladas en 2028, mientras que 2024 se cerrará, según ha avanzado, “consolidando y superando” los 7 millones de toneladas, “un nuevo récord histórico”.

Para la presidenta, se trata de una “obra decisiva” que abre un “horizonte de oportunidades” para el Puerto, puesto que va a permitir liberar parte del espacio que actualmente ocupan los vehículos y destinarlo a nuevas demandas de actividad, así como atraer más empresas y nuevos tráficos de mercancías.

Según ha señalado, el Puerto de Santander se ha convertido en el “principal activo” de la región y representa casi el 14% del PIB y el 12% del empleo, según el último estudio de la UC. “Y es fundamental mantener el ritmo, porque todo lo que sea bueno para el Puerto, también lo es para Cantabria”, ha añadido.

De esta forma, la presidenta considera “imprescindible” que el Gobierno de España “agilice” las conexiones con la Meseta, con Madrid y con Bilbao para que el Puerto pueda competir en “igualdad de condiciones” en materia de transporte ferroviario de mercancías.

Ha puesto el foco en la necesidad de sacar adelante el proyecto de La Pasiega, ya que en estos momentos el tráfico ferroviario de mercancías depende totalmente de una “terminal tensionada” como es la de Muriedas.

Ampliación

Esta instalación, que cuenta con una superficie de 70.000 metros cuadrados por planta, ya ha visto completada su primera fase (planta baja y primera).

La segunda fase, que es la que ahora se ejecuta, contempla levantar dos plantas más, de tal manera que se pueda poner en servicio a medida que avance la obra y disponer, paulatinamente, de mayor capacidad de almacenamiento.

Los trabajos tienen una duración prevista de 30 meses y están siendo ejecutados por la UTE Industrias Metálicas Anro e Imesapi.

El objetivo es poner en servicio las plazas de aparcamiento a medida que se avanza en la construcción y, para ello, se ha dividido la obra en tres bloques de edificación, de forma que no comenzará la ejecución del segundo bloque hasta que esté completamente terminado el primero, ni el tercer bloque hasta que esté concluido el segundo.

Para llevar a cabo las obras se emplearán elementos prefabricados ligeros y reutilizables para poder compatibilizar la explotación simultánea de la terminal, reducir el coste de la cimentación, acortar los plazos de ejecución, reducir los riesgos laborales durante las obras y reciclar los materiales una vez agotada su vida útil.

El silo de automóviles, al igual que otras como la ampliación de las vías de Raos 3, el nuevo muelle de Raos 6 o la mejora de la red ferroviaria en el interior del Puerto, está contemplada en el Plan de Inversiones de la Autoridad Portuaria para el periodo 2024-2028.

Un documento que supera los 151 millones de euros (sin IVA) y que incluye, además, actuaciones relacionadas con la construcción y rehabilitación de muelles e infraestructuras portuarias, urbanizaciones y pavimentaciones, edificaciones portuarias, sostenibilidad, energía, digitalización o innovación, entre otras.

Los servicios de emergencias de Cantabria han entrenado su respuesta ante riesgo químico en un simulacro que se ha desarrollado este miércoles y que ha sido organizado por el Gobierno regional, junto a Repsol y el Puerto de Santander.

En el simulacro se ha recreado un escape de Gas Natural Licuado (GNL) en la instalación portuaria y se ha entrenado la coordinación entre servicios, los procedimientos de intervención y los avisos a la población a través del sistema ES-Alert.

La consejera de Presidencia, Justicia, Seguridad y Simplificación Administrativa, Isabel Urrutia, ha asistido al simulacro y ha valorado la preparación continua de los cuerpos operativos “para garantizar una intervención lo más eficaz posible en casos reales”.

En este sentido, ha recordado que, en el presente año, se han realizado cinco ejercicios y se llevará a cabo próximamente otro en Alto Campoo, con el objetivo de ensayar respuestas ante distinto tipo de incidentes.

Los simulacros, “extremadamente necesarios”, según ha explicado la consejera, permiten evaluar la capacidad para la toma de decisiones de los órganos de dirección de los planes y de los centros de coordinación que intervienen en la gestión de una emergencia; probar los mecanismos, procedimientos y medios de comunicación, entre los centros de coordinación y otras instituciones que pueden verse involucradas, y comprobar la idoneidad de la estructura de mando y relaciones operativas dentro de cada grupo de actuación y con otros cuerpos intervinientes.

Concretamente, este miércoles se han trabajado los escenarios contemplados en el Plan de Emergencia Exterior de la instalación de almacenamiento, descarga de cisternas y carga de buques con GNL que Repsol LNG Holding tiene en el Puerto de Santander.

Unos planes, ha recordado la titular de emergencias del Gobierno, que se enmarcan en la normativa SEVESO que regula las instalaciones con riesgo químico, y que tienen que tener todas las empresas para “prevenir, atender y mitigar los efectos y consecuencias” de los posibles accidentes graves en los que intervengan sustancias peligrosas.

Para el desarrollo del ejercicio se ha constituido el Centro de Coordinación Operativa (CECOP) y un Puesto de Mando Avanzado (PMA) de manera real, como se haría en caso de emergencias y, para no entorpecer la actividad diaria en el entorno portuario, la intervención en zona se ha figurado con representantes de los cuerpos operativos a través de tableros y planos en los que se han situado los efectivos desplegados y las misiones a realizar.

En el caso propuesto, rotura de una tubería de GNL con escape durante el suministro a un buque, se ha analizado la incidencia desde tierra y mar, contando con la presencia de personal de Brittany Ferries para conocer las acciones que realizaría el barco, sus mecanismos de intervención, maniobras y las competencias en la emergencia diseñada.

En el ejercicio han participado alrededor de 40 profesionales del propio Servicio de Protección Civil del Gobierno, 112, bomberos autonómicos, Guardia Civil, Policía Nacional, Policía Local de Santander, policía portuaria, bomberos de Santander, Cruz Roja, Puerto de Santander, Delegación del Gobierno, Capitanía Marítima de Santander, Salvamento Marítimo, Dirección General de Medio Ambiente, 061 y la propia empresa.

Alertas a móviles

Además, se ha implicado a la población del área de influencia del Puerto de Santander con el envío de un aviso del sistema de alertas de emergencia a los móviles de la población, ES-Alert.

Durante su estancia en el CECOP la consejera ha destacado la importancia de que los ciudadanos se familiaricen con los sistemas de avisos y “sepan lo que tienen que hacer y cómo tienen que actuar si algún día un escenario como el del simulacro realizado en el día de hoy se convierte en realidad”.

“Con estas pruebas prácticas tenemos a nuestros efectivos formados y experimentados, y trasladamos a la población la importancia de la autoprotección, una de las bases del éxito en la atención a emergencias”, ha dicho.

En último término, ha manifestado el compromiso del Gobierno de Cantabria con la atención a emergencias, que se manifiesta con un incremento del presupuesto para el año 2025, como ya lo hizo el de 2024, de un 8,7% en las partidas presupuestarias destinadas tanto de la Dirección General de Seguridad y Protección Ciudadana, como del Servicio de Emergencias de Cantabria.

“Casi dos millones de euros más para invertir en seguridad y en medios más modernos para que nuestro sistema de protección civil siga a la vanguardia”, ha puntualizado.

Un año después de que el Puerto de Santander anunciara que retiraría las concertinas instaladas en parte de su perímetro, estas se mantienen. Se cumple un año de la toma de posesión del nuevo presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz (PP), quien nada más acceder al cargo anunció en una entrevista a este medio, que las concertinas tenían los días contados y se sustituirían por otro tipo de sistemas de seguridad.

Díaz vinculaba la retirada de este material de uso militar al desarrollo de un plan de inversiones que prevé la extensión de los cierres metálicos de cuatro metros de altura por todo el perímetro portuario. Sin embargo, los cambios en el cierre del recinto no se han producido, según ha podido confirmar elDiario.es.

Las concertinas se consideran un tipo de material que atenta contra la dignidad humana, han sido retiradas allí donde estaban instaladas, como en los cierres de frontera de Ceuta y Melilla, y ha recabado la censura de partidos políticos, organizaciones sociales como Pasaje Seguro e instituciones como el Defensor del Pueblo.

Ya hace un año se había constatado una reducción sensible de la penetración irregular de personas en terreno portuario para acceder a barcos que recorren las líneas marítimas con el Reino Unido. Este hecho se ha atribuido no tanto a las concertinas como a la instalación de otros elementos disuasorios y de control que han convertido el Puerto de Santander en un fortín: cámaras, nueva iluminación, cierre de cuatro metros, sensores que monitorizan la valla o el refuerzo de vigilancia pública y privada, entre otras medidas. Pero las concertinas, con su gran carga simbólica, siguen en su lugar.

Según la Memoria de la Fiscalía de Cantabria de 2022, los 'saltos' de la valla se habían reducido ya entonces un 79,48%. “En un momento muy grave de intrusismo, la Autoridad Portuaria decidió que la mejor forma de proteger una zona concreta era recurrir a ese elemento. Pero se hicieron otras muchas más cosas, físicas, de refuerzo policial... un conjunto de medidas importantes porque el problema era muy importante. Eso ha mejorado el problema de forma tan notable que ahora estamos en mínimos de intrusismo de los últimos ocho años”, aseguraba el presidente de la Autoridad Portuaria hace casi un año.

La conclusión de sus declaraciones a este periódico fue que las concertinas serían retiradas, al compás de la implantación de un plan de inversiones: “Está previsto que el cerramiento de cuatro metros de altura se implante en otras zonas del Puerto y allí donde haya concertinas acabe sustituyéndolas. Es decir, está previsto retirar las concertinas y sustituirlas por un cerramiento de cuatro metros. Este es un proceso que estamos llevando a cabo, previsto en el Plan de Inversiones en varias fases. La foto fija de ahora no se va a mantener y vamos a abordar el cambio de cerramiento para que todo sea de este estilo”, declaraba César Díaz.

La foto fija de ese momento es la misma foto fija de la actualidad, que se remonta al año 2021 cuando el anterior presidente de la APS, Francisco Martín (PRC), dio su visto bueno a la instalación de este material. El rechazo social y político a su instalación sí que produjo que se parara la compra de más material y se prolongara el polémico coronamiento, pero lo instalado no se ha retirado aún.

Un punto de inflexión de toda la polémica la marcó el Defensor del Pueblo, quien en junio de 2022 se pronunció al respecto, recriminando al Puerto de Santander su estrategia de usar concertinas contra la penetración en sus instalaciones de migrantes albaneses y de otras nacionalidades y recordándole que el uso de este material supone la “criminalización” de los mismos. El suelo de la Autoridad Portuaria no está al margen de la protección de los derechos humanos, venía a decirle.

De este modo se pronunciaba el Defensor del Pueblo en respuesta a una denuncia de Pasaje Seguro, un hecho que abocó a que la Autoridad Portuaria de Santander suspendiera la compra e instalación de otros 10 kilómetros más de concertinas, tal y como adelantó elDiario.es tras consultar el contrato previsto en el Portal de Transparencia.

En aquel momento, el Puerto de Santander excusó la no retirada de las concertinas ya instaladas en la búsqueda de alternativas. Este planteamiento fue reiterado por el nuevo ocupante de la Presidencia de la APS. Con uno u otro gestor, lo cierto que las cuchillas en lo alto siguen exhibiéndose en los puntos de acceso al Puerto. De hecho, su visión ya ha sido 'normalizada' por la ciudadanía, lo que ya ha tenido un reflejo artístico de denuncia de esta situación.

Cuestionada la Autoridad Portuaria de Santander al respecto de los planes de retirada de las concertinas que 'coronan' su cierre perimetral, esta no ha respondido a las preguntas de elDiario.es.

El volumen de mercancías en el puerto de Santander ha crecido entre enero y octubre de este año un 4,3% con respecto al mismo periodo del año anterior, situándose en las 6,03 millones de toneladas, el mejor ciclo en la historia de la instalación en lo que a tráfico total se refiere.

Así lo ha informado este viernes la Autoridad Portuaria de Santander (APS), cuyo presidente, César Díaz, ha calificado estos resultados de “excelentes” porque, ha concretado, son “los mejores de la historia no solo por volumen, sino también por haber conseguido apuntalar a la mercancía general como tráfico principal de la dársena santanderina”.

“Estamos muy satisfechos porque se trata de un producto de alto valor añadido que repercute directamente en la economía y en el empleo de Cantabria”, ha añadido.

El objetivo ahora es, para Díaz, “consolidar la cifra de los siete millones de toneladas al cierre de este ejercicio y continuar en la misma senda de crecimiento sostenido durante los próximos años”.

La cifra de tráfico interanual --de noviembre de 2023 a octubre de 2024-- se ha situado en 7.23 millones de toneladas, un 5,5% más que el mismo periodo del año anterior, superando, una vez más, el objetivo de consolidación de los siete millones marcado por la APS para este año.

Del tráfico acumulado entre enero y octubre destaca, principalmente, el crecimiento de la mercancía general que, con 3,1 millones de toneladas toneladas, supera en un 30% la cifra obtenida en el mismo periodo de 2023. Este tipo de tráfico supone, en estos momentos, más de la mitad del operado por el Puerto con un 51,5%, frente al 45,9% de los graneles sólidos y el 2,6% de los líquidos.

El aumento en el tráfico de contenedores se sitúa, entre enero y octubre, en 127.306 TEUs (contenedores de 20 pies), un 202,9% más que en el mismo periodo de 2023, cuando se registraron 42.029.

Además, el tráfico de pasajeros ha aumentado en un 8,9%, pasando de los 230.987 en el periodo de 2023 a los 251.526 de 2024.

Asimismo, los cruceros han aumentado de 15 en 2023 a 19 en 2024, siendo la cifra de cruceristas un 50% superior este año alcanzando los 34.070 pasajeros.

La Autoridad Portuaria de Santander (APS) ha encargado al Instituto de Hidráulica Ambiental de Cantabria (IHCantabria) un estudio que tiene como objetivo “realizar una gestión sostenible de los dragados y estudiar las posibles medidas que deben aplicarse para corregir la tendencia de avance de El Puntal y de retroceso de la sección central de la playa Somo-Loredo”. Sus resultados podrán conocerse a mediados de 2025. El presidente de la APS, César Díaz, ha explicado que el objetivo de este acuerdo es definir una propuesta de gestión sostenible de los dragados en el canal de navegación y del vertido del material dragado, ya que se trata de “un asunto de vital importancia para el Puerto de Santander”.

Además, el Puerto de Santander ha señalado este lunes que, según los estudios encargados al IHCantabria, ya se conoce “la actuación necesaria” para estabilizar el conjunto de playas Bikinis-La Magdalena-Los Peligros, que es “ejecutar el segundo espigón (sumergido) que estaba previsto en el proyecto original y que evitaría la fuga de arena de estos arenales al canal de navegación”.

Por otro lado, según ha anunciado Díaz, la APS comenzará este miércoles 15 los trabajos de dragado de mantenimiento de la bahía en las zonas de El Puntal y Canal Exterior, con el objetivo de asegurar la navegabilidad de los buques en el canal de acceso al puerto, manteniendo un calado nominal cercano a los 13 metros.

La encargada de realizar esta labor será, en esta ocasión, la draga de tolva de succión por arrastre, Tristao da Cunha, que en estos momentos se encuentra en el muelle de Raos 2 realizando trabajos de avituallamiento, y que prevé la retirada de hasta 180.000 m3 de arenas durante los próximos diez días.

Díaz ha subrayado que se trata de una operación “imprescindible” para “garantizar el acceso de los barcos a la totalidad de las instalaciones portuarias en condiciones adecuadas de seguridad, operatividad y navegabilidad mediante el restablecimiento de los calados”. El buque pertenece a la empresa belga Jan De Nul N.V., adjudicataria del contrato de dragado durante el periodo 2020-2024 por un importe de más 3,33 millones de euros. La embarcación, que fue construida en el año 2019, cuenta con una eslora de 89,3 metros, una capacidad de 3.500 m3 y un calado en carga de 5,7 metros.

El Tribunal Superior de Justicia de Cantabria (TSJC) ha declarado nula la resolución de la Autoridad Portuaria de Santander que en 2021 autorizó definitivamente la transmisión de los derechos derivados de la concesión del Puerto Deportivo Marina del Cantábrico --ubicado en Raos--, de la que era titular la mercantil Marina de Santander, a la Comunidad de Propietarios de Atraques y Módulos de Servicio del citado puerto.

En una sentencia notificada este miércoles, la Sala de lo Contenciso-Administrativo del TSJC, ha estimado el recurso presentado por Nauplia Capital, mercantil que presentó una oferta para adquirir la unidad productiva cuando la concesionaria Marina de Santander entró en concurso de acreedores y se abrió la fase de liquidación. La Sala sostiene que, según la legislación vigente, para que la Autoridad Portuaria autorizara la transmisión de la concesión, el concesionario (Marina de Santander) debía estar al corriente de todas sus obligaciones tributarias derivadas de la concesión.

Además, ha añadido que la misma normativa establece que las autorizaciones y concesiones se extinguen cuando se disuelve o extingue la sociedad concesionaria. Ambos requisitos, a juicio de la Sala, no se cumplen ya que “concurre en el caso de autos no solo la insolvencia de la concesionaria al mantener una deuda con la Autoridad Portuaria por el impago de tasas desde el año 2010, sino que la misma concesión está incursa en causa de extinción derivada de la declaración de concurso” de Marina de Santander.

En este sentido, la Sala sostiene que la Autoridad Portuaria “debió declarar unilateralmente la resolución de la concesión al ser declarada en concurso” la concesionaria, en mayo de 2018, y “mucho más” cuando el Juzgado aprobó su plan de liquidación, en 2020.

Además, el tribunal aclara que su decisión ahora “no revoca el auto del juzgado de lo Mercantil” que aprobó la transmisión de la unidad productiva del puerto deportivo, en el marco del concurso de acreedores, a la Comunidad de Propietarios de Atraques y Módulos de Servicio del puerto. Y es que, según ha precisado, la Sala “se limita a someter a control el acto administrativo de la Autoridad Portuaria por el que se transmiten los derechos concesionales sobre el puerto deportivo”, porque la citada transmisión “es un asunto absolutamente independiente y al margen de la transmisión de la unidad productiva, que es la que autorizó el juez de lo mercantil”. La sentencia no es firme, ya que contra la misma cabe interponer un recurso de casación ante la Sala Tercera del Tribunal Supremo.

El Puerto de Santander ha finalizado las obras de pavimentación de la campa oeste de Raos 9, una infraestructura de 14.000 metros cuadrados que complementa el espacio generado con el nuevo muelle, poniendo así a disposición de las operaciones portuarias de tráfico rodado una superficie logística total de 32.000 metros cuadrados.

Así lo ha informado en un comunicado el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz, que ha explicado que la mejora y ampliación de este espacio es una buena noticia para el Puerto “ya que es uno de los principales retos a los que nos tenemos que enfrentar”.

“Prácticamente todas nuestras decisiones en lo que se refiere a ordenación portuaria van encaminadas a resolver este desafío”, ha recalcado.

La obra, que ya ha sido recibida por la APS, ha consistido en la reparación de la red de drenaje, nivelación y formación de pendientes de la plataforma y la pavimentación de toda la superficie de la campa. Los trabajos, que han tenido un plazo de ejecución de tres meses y una inversión de 406.000 euros, han sido realizados por TRAGSA.

Díaz ha explicado que el muelle de Raos 9 permitirá “mejorar la competitividad del puerto”, aumentando a tres sus líneas de atraque para tráfico rodado (roro) y prestando servicio a buques de gran eslora (más de 200 metros).

Además, la nueva infraestructura dispondrá de un tacón y una rampa para tráfico de rodado, cuyas obras comenzarán previsiblemente el último trimestre del año y servirán “para dar mayor flexibilidad y operatividad al muelle, atendiendo también a los barcos con rampa en popa, que atracaban en Raos 8”.

El tacón contará con un presupuesto de 10,2 millones de euros y un plazo de ejecución de nueve meses, mientras que en la rampa se invertirán 5 millones de euros con un plazo de ejecución de seis meses.

El objetivo es que ambos estén operativos a mediados de 2025, ha concluido Díaz.

La Autoridad Portuaria de Santander (APS) va a acometer este año nuevas inversiones por importe de 39,8 millones de euros que consisten en habilitar un nuevo muelle en Raos 6 para contar con más longitud de atraque y en dotar al recién construido muelle de Raos 9, que se inaugurará este mes, de una infraestructura para permitir las operaciones de buques 'RoRo' con rampa trasera y no solo a aquellos con rampa lateral.

Estas actuaciones, contempladas en el Plan de Inversiones de la Autoridad Portuaria para el periodo 2024-2027, se aprobaron en el Consejo de Administración del Puerto celebrado el lunes, y la previsión es poder licitarlas antes del verano y comenzar las obras antes de que termine el año, según ha dado a conocer este viernes en rueda de prensa el presidente de la APS, César Díaz.

La obra más importante será la construcción de la infraestructura de Raos 6, que carece de muelle y no es posible que atraquen buques en esa zona. El nuevo muelle tendrá 212 metros de longitud, mínimo 10 metros de calado y será “multipropósito”, sirviendo para el tráfico de mercancías generales y de graneles sólidos.

Esta actuación tendrá un plazo de ejecución de 20 meses y costará casi 24,6 millones de euros, por lo que, dado su importe, deberá ser autorizada por el Consejo de Ministros antes de licitarse. La infraestructura será una pantalla de tablestacas metálicas con cerca de dos millones de toneladas de acero y 26.500 metros lineales de micropilotes.

La APS tiene en mente una segunda fase en este muelle -que aún no se ha aprobado- que tendría un importe de 10 millones para alinear esta zona, el muelle de Nueva Montaña y Raos 5, ya que en la actualidad están a diferentes niveles. La obra consistiría en construir otros 113 metros de atraque para dejar la zona “perfectamente alineada”. Con ello la longitud total del muelle alcanzaría los 325 metros.

Raos 9

Lo que sí se ha aprobado ya son dos actuaciones para complementar el muelle de Raos que está “prácticamente concluido” y se inaugurará en marzo, pese a haber sufrido un “contratiempo” con piezas que venían de China y no han podido pasar por el Canal de Suez, por lo que han tenido que “dar la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza” y ya están “a punto” de llegar.

Las nuevas actuaciones consisten en dotar al muelle de un 'tacón' con forma de 'L' y de una rampa flotante para mejorar la operatividad permitiendo atracar a buques 'RoRo' con rampa en popa y no solo a aquellos con rampa lateral.

Ese tacón, ha explicado Díaz, es un tablero de hormigón de 60 centímetros de canto y 75 por 64 metros. Su presupuesto es de 10,2 millones de euros y el plazo de ejecución de nueve meses. Mientras, en la rampa en la rampa se invertirán 5 millones de euros con un plazo de ejecución de seis meses, con el objetivo de que ambos estén operativos “a mediados de 2025”.

Para el presidente de la APS, la primera fase del muelle de Raos 6 y el tacón y la rampa de Raos 9 son “imprescindibles para aumentar la capacidad del Puerto y mejorar la prestación de servicios en los muelles públicos”.

Díaz ha apostado por seguir invirtiendo para ser “más competitivos” porque “en absoluto nos vamos a conformar” con los buenos datos de un año “histórico” como 2023 en el que se han alcanzado los casi 7 millones de toneladas de mercancías. “Estamos convencidos de que el futuro del puerto de Santander pasa también por seguir mejorando nuestras infraestructuras y por conseguir optimizar cada metro cuadrado”, ha remarcado.

Preguntado por la ampliación de la terminal de contenedores de la empresa Boluda, ha dicho que las perspectivas son “francamente buenas” y “se está cumpliendo con lo previsto” para ponerla en funcionamiento. Y respecto a la aspiración de aumentar esa terminal por parte de la empresa, ha indicado que es “una perspectiva que está ahí” pero que tendría que “cristalizarse”.

“Tendremos que intentar dar cobertura a todos estos nuevos tráficos”, pero “ya sea de la terminal de contenedores como de cualquier otro tráfico”, ha dicho, destacando las “dificultades en cuanto a la disponibilidad de espacio”. Finalmente, cuestionado por el aparcamiento proyectado en La Marga junto al Ayuntamiento de Santander, ha respondido que el grupo de trabajo está “avanzando” y confía en poder hacer una presentación pública “en poco tiempo”.

El presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS), César Díaz, ha señalado que la situación del Puerto está “tranquila” respecto a la entrada de polizones ya que los intentos se han reducido “drásticamente”, aunque “no podemos bajar la guardia”.

“El puerto tuvo un problema muy importante hace dos años aproximadamente pero ahora la situación está tranquila”, ha dicho Díaz este viernes a preguntas de los medios por el asunto, después de que dos albaneses hayan sido condenados por facilitar la entrada de compatriotas en camiones para llegar a Reino Unido a través de los puertos de Bilbao y Santander.

Díaz ha destacado que desde la APS tienen “cada una de las medidas desplegadas” y están “muy atentos”. Así, ha destacado que cuentan con “plena colaboración” de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y han reforzado la plantilla de la Policía portuaria y de la vigilancia privada, a lo que se suma la intención de seguir mejorando el cerramiento perimetral del Puerto.

Unos trabajos que se acometerán en fases, y para lo que ya se están elaborando algunos de los proyectos, hasta completar todo el perímetro del recinto.

“De momento la situación está tranquila, no tiene nada que ver con la que se produjo hace unos años, pero estamos muy atentos”, ha reiterado el presidente de la APS, aclarando que el hecho de que se haya reducido “drásticamente” el número de intentos de entrar al recinto “no hace que deje de ser algo que nos preocupe” tanto a la Autoridad Portuaria como a la Guardia Civil y Policía Nacional.

Por ello seguirán destinando “toda la atención y todo el equipamiento posible” a combatir ese problema, ha asegurado en una rueda de prensa que ha ofrecido este viernes para anunciar nuevas inversiones en el Puerto.

Dieciséis años en el Ayuntamiento de Santander, sobre todo si se es la mano derecha del alcalde de turno, dan para mucho. César Díaz (Santander, 1971) lleva apenas tres meses como presidente de la Autoridad Portuaria de Santander (APS) por designación de la presidenta autonómica, María José Sáenz de Buruaga (PP), pero su impronta sigue recordándose en el Consistorio, donde como gestor y político fue el gran baluarte del Partido Popular que ha contenido los intentos de la oposición por gobernar. No ha habido en tres lustros proyecto, obra o debate que no le pillara en medio. También era un gran conocedor de la actividad portuaria, ya que formó parte del Consejo de Administración de esta entidad durante años. Solo que ahora ha empezado a colocarse al otro lado de la valla, un parapeto simbólico que separa la ciudad donde la gente vive y trabaja de un recinto en donde la gente no vive pero que genera el 13% del PIB regional.

“El hombre que nunca quiso ser alcalde', aunque siempre se le considerara el número 2 en el Ayuntamiento, tanto con Íñigo de la Serna como con Gema Igual, encara a sus 52 años la Presidencia del Puerto, uno de los principales motores económicos de Cantabria. En el Consistorio santanderino, Díaz ha sido responsable de las áreas de Obras y Movilidad, así como mano derecha de dos alcaldes. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y padre de tres hijos, Díaz ha asumido este nuevo cargo en un momento dulce en el que la infraestructura ha registrado un ”récord histórico“ de movilidad de mercancías.

Todo lo concerniente al Puerto conlleva cifras mareantes: 216 millones en inversiones hasta 2027, 56,4 millones de Europa en ayudas para la adaptación al Brexit, el objetivo de alcanzar la marca histórica de los ocho millones de toneladas de mercancías movidas en un horizonte de tres años, nuevas marcas como Suzuki en su cartera de clientes, dos muelles 'casi' nuevos con 500 metros lineales de atraque en ciernes, un ferrocarril que se desarrolla dentro y fuera de su recinto con el macropolígono de La Pasiega como gran expectativa de futuro, proyectos de desarrollo de ciudad en Gamazo, San Martín, Estación Marítima, Antonio López y Varadero, el soterramiento del tráfico de acceso a la ciudad, así como la construcción de aparcamientos disuasorios... y la retirada de las repudiadas concertinas del vallado del Puerto, que serán sustituidas próximamente por un vallado electrónico de cuatro metros de altura.

Mi primera pregunta es obvia: ¿Cómo ha encontrado la 'casa' al llegar a la Presidencia de la Autoridad Portuaria de Santander?

Es una 'casa' que no desconocía, fundamentalmente en lo profesional. Aparte de formar parte del Consejo, también tuve contactos personales con mucha gente de la Autoridad Portuaria por la relación que se ha mantenido entre el Ayuntamiento y el Puerto por todas las actuaciones conjuntas en la integración Puerto-Ciudad o bien en procesos de permisos y demás.

Pero desde la Presidencia tal vez encontrara algo imprevisto...

No, no. Todo positivo.

¿Va a mantener una línea de continuidad con sus predecesores?

No es la figura del presidente la que marca el rumbo de la Autoridad Portuaria. Obviamente, el presidente tiene una capacidad de decisión, pero se trata de una organización con muchas personas con trayectoria y conocimiento. Lo que uno intenta es aportar lo que puede y mejorar lo que se pueda mejorar. En cuanto a lo que se hace, se llevan a cabo inversiones muy importantes que consolidan tráficos. La expectativa es favorable, pero no hay que ser conformista y sí intentar ser proactivo para que todo lo que pueda mejorar, mejore.

Pero en su última etapa en el Ayuntamiento, no hubo precisamente un entendimiento con la Presidencia de Francisco Martín. Me refiero, por ejemplo, a la dificultad de encontrar suelo para abrir un aparcamiento disuasorio.

Nunca lo entendimos cuando en mi caso estaba en el Ayuntamiento, pero tampoco ha supuesto nada extraordinario. Hay cosas que, efectivamente, pueden ser difíciles y que sean de otra manera pueda suponer un proceso largo y tedioso, pero otras son muy sencillas, cuestión de voluntad. Cuando estaba en el Ayuntamiento pensaba que se podía hacer y no encontraba una razón al otro lado para que no se hiciera. Ahora que me toca estar aquí, he podido comprobar que se podía hacer y simplemente lo que se ha hecho es que la cuestión fluya.

¿Cómo es su relación con Puertos del Estado, ya que la su cargo depende orgánicamente de él, aunque le proponga el Gobierno de Cantabria? Al fin y al cabo es una administración en manos socialistas...

Ningún problema. Tampoco es que sea una cuestión del PSOE. Pertenecemos a Puertos del Estado y la relación con su presidente [Álvaro Rodríguez Dapena] es cordial y he sentido su apoyo. Es la impresión que tengo. En estos tres meses que llevo, me he encontrado una relación fluida y de intentar mejorar las expectativas del Puerto.

¿Su actual cargo le ha venido dado, lo pretendió usted?

Siempre he tenido un compromiso personal con los que han sido mis alcaldes y eso me ha llevado a formar parte de sus listas electorales y tener una relación de confianza bidireccional. Han sido 16 años en el Ayuntamiento y en un momento dado se planteó esta posibilidad. Es un puesto atractivo que tiene que ver con mi profesión y en el que puedo aportar y hacer cosas en la que es mi ciudad.

¿Le costó mucho a la alcaldesa Gema Igual (PP) dejarlo marchar?

No.

¿Le puso algún reparo?

Ninguno. Absolutamente ninguno, todo lo contrario.

Usted era una persona clave del equipo de gobierno.

Primó más la relación personal que la profesional. En ningún caso hubo ningún tipo de reparo.

¿Qué le parece su sucesor, Agustín Navarro, como nuevo concejal de Fomento de Santander?

Viendo la dificultad que hay para convencer a gente de la esfera privada con un bagaje que sume, poder cubrir mi puesto, no solo porque sea yo, sino porque llevaba muchos años, en el caso de Agustín se cumple a la perfección. Va a aportar mucho al Ayuntamiento y la alcaldesa está respaldada.

¿Echa de menos a la oposición o se siente aliviado?

Es un cambio de dinámica. Antes estaba más sujeto a los vaivenes de la política y mediáticos. Pero no, no es de las cosas que eche de menos. Una gran parte del tiempo de la actividad municipal va dedicado a eso, que en muchos casos no es productivo. Aquí estás centrado en lo que tienes que estar centrado.

¿En algún momento, durante sus 16 años como concejal, se planteó ser alcalde? Lo comento porque siempre fue considerado el número dos en el equipo de gobierno.

No. Yo tuve siempre muy claro mi papel en el Ayuntamiento, tanto con Íñigo [de la Serna] como con Gema [Igual].

Pero ¿por qué?

Por un cúmulo de circunstancias. He trabajado muy a gusto y lo he dado todo. No me he guardado absolutamente nada. Lo tenía muy claro desde el principio y hasta el final.

¿Se ha arrepentido de algo?

La pasada legislatura fue compleja, complicada, porque teníamos muchos y buenos proyectos y al final no se pudieron sacar adelante por cuestiones poco entendibles. Esa frustración que te puede quedar cuando algo está listo y no se puede.

Luego ahora debería retomarse esos cuatro años perdidos en la Administración municipal...

Sí, porque hay una posibilidad. La mayoría absoluta así te lo ofrece y al mismo tiempo es una responsabilidad porque hay que sacarlo [por el programa electoral] adelante.

¿Le sorprendió el resultado electoral?

No del todo. Es cierto que las mayorías absolutas están carísimas, pero teníamos muy buenas sensaciones, a nivel de encuestas y a nivel de calle, incluso al final fue un poco más justo de lo que uno podría esperar.

Es cierto que las mayorías absolutas están carísimas, pero teníamos muy buenas sensaciones, a nivel de encuestas y a nivel de calle, incluso al final fue un poco más justo de lo que uno podría esperar

Hablando de sensaciones de calle. ¿Se ha superado ya el tiempo en que el santanderino veía el Puerto como algo ajeno a la ciudad?

Esa sensación de distancia, incluso agresiva, ha evolucionado mucho no solo por actuaciones de integración Puerto-Ciudad, sino por actuaciones del propio Puerto como la terminalización de determinados tráficos [graneles y carbón], sacar el tráfico pesado de los accesos a la ciudad con la ejecución de un puente, operaciones más molestas que se han alejado de la ciudad. El hecho de mantener el atraque de los cruceros en el centro de la ciudad y no ver barcos de mercancía ha dado una visión más amable. ¿Dónde podemos seguir mejorando? El marco estratégico de Puertos del Estado ya contempla la dimensión social al mismo nivel que la económica. El Puerto ya no tiene que estar ajeno a lo que tiene alrededor. Se puede seguir mejorando la integración-Puerto-Ciudad y en cuanto a puerto, se trata de optimizar todo lo que tenemos, que pasa por seguir terminalizando mercancías, lo que contribuirá a que la relación sea más amable.

El marco estratégico de Puertos del Estado ya contempla la dimensión social al mismo nivel que la económica. El Puerto ya no tiene que estar ajeno a lo que tiene alrededor

De los proyectos de integración, quedan dos grandes bolsas de suelo a ordenar: Gamazo-San Martín y el área de la calle Antonio López.

El proyecto para Gamazo-Los Peligros se va a licitar por el Ayuntamiento las próximas semanas. Está el proyecto para el malecón de Puertochico y la idea es ponerlo en marcha los próximos meses y que en 2024 se inicien las obras. Luego, tenemos la continuación del paseo marítimo desde Antonio López hasta el Barrio Pesquero, cuyas obras se iniciarán en 2025. Y por último, la gran bolsa de suelo de Varadero, en donde habrá que hacer un ejercicio sobre lo que se puede llevar a cabo.

¿Se van a financiar estas operaciones obteniendo algún beneficio por la comercialización de espacios?

Probablemente sea inevitable, pero seguramente no habrá que vincularlo a implantar determinados usos ni a una cifra en concreto. Puede haber un uso terciario en Varadero o dotacional, con cierto retorno.

¿Cómo se desarrollará la zona de San Martín?

Se va a urbanizar en una primera fase entre el Dique de Gamazo y los edificios de la Escuela Náutico-Pesquera, Instituto Oceanográfico y Museo Marítimo, que será una continuación del paseo existente por el borde del muelle.

¿Y qué pasará con las instalaciones del Tiro?

De alguna manera hay que buscarle una solución. Está claro que tiene un uso y habrá que buscar la mejor solución posible. No parece una zona idónea para ese uso, pero habrá que darle una solución.

Junto al área de Varadero, esta el proyecto viejo, pero recuperado electoralmente, de soterrar la calle Marqués de la Hermida...

El soterramiento de Marqués de la Hermida es muy ambicioso. No es como urbanizar una calle que tiene un comienzo y final claros. En Marqués de la Hermida se requiere de unas fases y una viabilidad económica. Hoy hay soluciones técnicas para todo, pero la viabilidad económica es clave. Hay que buscar otros actores, además del Ayuntamiento, que puedan contribuir. La viabilidad económica requiere ejecutarlo por tramos. Es el proyecto de transformación del barrio hacia el sur, así como hacia el norte será la integración ferroviaria.

Tal vez sea algo descabellado, pero ¿no se puede meter el tráfico de acceso a la ciudad por terreno portuario como se ha hecho con el tráfico pesado?

Habría cuestiones relacionadas con la seguridad y con la propia operativa del terreno. Si nos sobrase terreno...

Pero sí lo hay disponible para construir un parking disuasorio a la entrada de Santander, ¿no?

Lo reclamábamos desde el Ayuntamiento y ahora vamos a ser facilitadores desde el Puerto.

¿No es lo mismo predicar que dar trigo?

Nunca se ha hablado de una cesión gratuita, sino de puesta a disposición. Donde se habló de cesión gratuita fue en La Remonta. El terreno sobrante fuera del vallado se puede aprovechar para un aparcamiento disuasorio para la ciudad. Si sigue siendo dominio portuario tiene que ser por concesión o autorización y puede llevar aparejada tasas de actividad si genera ingresos. Siempre se ha puesto encima de la mesa el concepto de puesta disposición.

¿Será una realidad pronto?

En este año 2024 se va a intentar llevar a cabo los trámites para que en 2025 el Ayuntamiento pueda ya plantear la licitación y construcción del aparcamiento.

El modelo de ciudad que se hizo durante la etapa de Ciudadanos en el Ayuntamiento de Santander incluía actuaciones en zona portuaria. ¿Es aprovechable?

Lo que dije en su momento es que el Modelo se iba a revisar y de hecho no se aprobó en Junta de Gobierno Local porque se había elaborado de forma unilateral y sin compartir criterios con los 11 concejales del PP, que eran mayoría. Requiere una revisión a fondo de lo que luego será el Plan General.

¿Qué efectos tendrá el cambio climático en el Puerto?

Sin entrar en cuestiones generales, hay dos aspectos: por un lado, lo que es la falta de estabilización del sistema de playas Los Peligros-Magdalena-Bikinis, en donde los que saben, el Instituto de Hidráulica, dijeron cuál era la solución que es lo que se ejecuta y a lo que le falta una parte [construir una de las dos escolleras]; y segundo, el sistema de playas Loredo-Somo-Puntal. Ya se ha constatado que El Puntal va creciendo a razón de un metro al año, lo que afecta al canal de navegación. Como Autoridad Portuaria, hemos encargado un estudio hidrodinámico al IH para determinar la evolución y las medidas correctoras, que no solo afectarían a la Autoridad Portuaria. En un momento dado, la lengua de El Puntal se puede partir en la zona de las rompientes, en donde se está estrechando el arenal porque se lleva la arena, atravesando el agua.

Como puede ocurrir en Valdearenas-Liencres.

Si eso llega a suceder, una gran parte de Somo pudiera inundarse. Eso son ya conclusiones del IH.

¿Cómo se corregiría?

Es parte del estudio que van a hacer.

¿Afectará a los muelles comerciales la elevación del nivel de agua?

Hay un resguardo ahora mismo. Es más trascendental lo que afecte al calado y anchura de la canal.

Aunque no haya previstos más rellenos de la bahía sí que hay previstas nuevas zonas de atraque deportivo al sur. ¿Sigue adelante?

Es factible, siempre y cuando haya demanda. Se están ordenando los de Puertochico y hay actuaciones en la Dársena de Maliaño. Y luego, en el entorno de la bahía puede ser factible si está justificado.

El Puerto batió en 2023 su récord histórico en tráfico. ¿Se ha confirmado según los datos de diciembre?

No tenemos cerrado diciembre, pero probablemente se mejore el resultado histórico del Puerto, sí.

En 2027 hay previsión de llegar a los 8 millones de toneladas. ¿Qué supone?

No siempre se tiene control sobre el flujo de tráficos. Se trata de ofrecer el mejor contexto y ahí se han dirigido las inversiones para optimizar cada metro lineal de atraque y cada metro cuadrado de superficie. En esas estamos. Raos 9 genera 300 metros de atraque lineal y Raos 6 generará este año otros 200 metros. O como puede ser toda la renovación de vías para mejorar el tráfico intermoldal. Hay tráficos que tendrán tendencia ascendente sí o sí, como el del tráfico de contenedores. Hemos de intentar desplegar toda la actividad comercial posible para que el Puerto sea valorado en la actividad logística de todas las empresas de su entorno.

Eso no tiene que hacer mucha gracia en Bilbao. ¿Son competencia realmente?

La competencia existe.

Aquí se van a invertir 216 millones de euros hasta 2027.

Podemos competir en lo que podemos competir. Yo creo que esa competencia es sana y hay que desarrollarla en donde haya principios presentes como la lealtad. Yo entiendo que venir a Santander a hacer una jornada comercial a 50 metros del Puerto se puede plantear de otra manera. Son reglas no escritas que en algún momento se hacen de otra manera. Seguiremos las reglas, pero no renunciaremos a ser competitivos y a la proyección comercial. Si alguien utiliza el Puerto en su logística, fantástico. Si la logística deja de ir por otro lado es secundario. Ojalá crezca Bilbao y crezca Santander.

Seguiremos las reglas pero no renunciaremos a ser competitivos y a la proyección comercial. Si alguien utiliza el Puerto en su logística, fantástico. Si la logística deja de ir por otro lado es secundario. Ojalá crezca Bilbao y crezca Santander

En este contexto logístico se revela esencial el polígono de La Pasiega. Sin embargo, el Ministerio tiene dudas de hacer allí una estación intermodal. ¿Cómo lo ve?

Es absolutamente clave que La Pasiega pase a ser un eslabón determinante para que el Puerto tenga protagonismo. La Pasiega puede tener futuro y quizás el Puerto puede tener importancia para el tipo de empresa que allí se instale.

¿Puede acabar convertida en una extensión del Puerto tierra adentro?

Para que eso pueda ser así hace falta que la empresa que se instale allí tenga al Puerto como punto de entrada y salida de productos. Para ese tipo de empresa, el ferrocarril es clave. Contar con el Puerto y el ferrocarril para que las empresas se instalen en La Pasiega es determinante. Hace falta esa estación intermodal.

Si por ejemplo una empresa vasca se instalara en La Pasiega, ¿podría condicionársele para que su actividad se canalizara a través del puerto de Santander y no del de Bilbao?

No sé si se llega tan lejos como para afirmar eso...

Lo digo por el carácter de eslabón con el Puerto, como usted señala.

Puede haber empresas que, explorando lugares, puedan elegir La Pasiega para instalarse teniendo esas circunstancias, de tener puerto y estación intermodal.

¿La nueva sede de la APS en Santander ya está seleccionada?

Es una aspiración que tenemos porque tenemos tres sedes y además ocupamos un espacio dentro de la zona de servicio del puerto rodeada de toda la operativa de ferries.

¿Y dónde se reubicaría?

Creo que la primera opción seguiría pasando por el edificio de Tabacalera en Castilla-Hermida. Por viabilidad, por cercanía, por aprovechar un edificio sin uso. Sería la primera opción, otra cosa es que Patrimonio del Estado lo ponga a disposición de la Autoridad Portuaria.

¿Retirará las concertinas del vallado del puerto?

El Puerto, por principio, tiene que ser un recinto seguro y de alguna manera lo más inaccesible posible para todo aquel que quiera entrar de forma irregular. En un momento muy grave de intrusismo, la Autoridad Portuaria decidió que la mejor forma de proteger una zona concreta era recurrir a ese elemento. Pero se hicieron otras muchas más cosas, físicas, de refuerzo policial... un conjunto de medidas importantes porque el problema era muy importante. Eso ha mejorado el problema de forma tan notable que ahora estamos en mínimos de intrusismo de los últimos ocho años. Eso no hace que nos tengamos que relajar. Hemos mantenido una reunión del comité de seguridad que ha decido mantener las medidas operativas.

¿Eso quiere decir que seguirá todo igual?

No, porque está previsto que el cerramiento de cuatro metros de altura se implante en otras zonas del puerto y allí donde haya concertinas acabe sustituyéndolas. Es decir, está previsto retirar las concertinas y sustituirlas por un cerramiento de cuatro metros. Este es un proceso que estamos llevando a cabo, previsto en el Plan de Inversiones en varias fases. La foto fija de ahora no se va a mantener y vamos a abordar el cambio de cerramiento para que todo sea de este estilo.

¿El Puerto como empresa va a incrementar plantilla?

De hecho, está previsto que la plantilla se incremente en los próximos años en varios departamentos, desde Infraestructuras hasta Recursos Humanos.