La Alianza Territorial Europea Norte de Extremadura y Beira Baixa (ATE) ha sacado a la calle a cientos de personas para reclamar el inicio “sin más excusas” de las obras de la autovía entre Moraleja y Castelo Branco y ha exigido a España y Portugal un calendario concreto para completar la conexión entre Madrid y Lisboa antes de 2030.

La movilización ha reunido a unas 600 personas, según la organización, entre representantes institucionales, empresarios, colectivos sociales y ciudadanos de España y Portugal en lo que ATE ha calificado como la primera concentración ibérica convocada para exigir esta conexión viaria.

El portavoz de la plataforma, Francisco Martín, ha asegurado al inicio de la movilización celebrada en la frontera hispano-portuguesa que esta reivindicación se mantiene “desde el siglo pasado” y ha señalado que el proyecto acumula “más de 25 años” de tramitación.

Martín ha reclamado que el convenio para la construcción del nuevo puente internacional sobre el río Eljas “no puede ser una excusa para el inicio de las obras” y ha pedido que los trabajos comiencen “a finales de este año” en el tramo extremeño entre Moraleja y la frontera portuguesa. Además, ha defendido que Portugal inicie las obras de su primer tramo “en el segundo semestre de 2027”.

La plataforma también ha anunciado una reunión el próximo 28 de mayo en Lisboa con grupos parlamentarios portugueses para reclamar que la conexión Madrid-Lisboa “esté finalizada antes de 2030”. En este sentido, Martín ha pedido que los presupuestos de la Junta de Extremadura incluyan partidas económicas para los ejercicios 2026 y 2027 y ha reclamado una reunión entre la presidenta extremeña, María Guardiola, y representantes del Gobierno central para abordar el convenio del puente internacional.

“No vamos a parar hasta escuchar el ruido de las máquinas”, ha afirmado el portavoz de la ATE, que ha definido la infraestructura como “un gran corredor logístico, industrial y turístico”.

Durante su intervención, Martín ha vinculado además la construcción de la autovía con la lucha contra la despoblación y ha denunciado la pérdida de habitantes en la provincia de Cáceres. Según ha indicado, la provincia ha perdido 34.000 habitantes, una cifra que ha equiparado “al cierre de 113 pueblos”.

El portavoz de la plataforma ha defendido asimismo que la reivindicación responde a una demanda de “igualdad de oportunidades” y ha reclamado que se cumplan los principios europeos de cohesión territorial.

La movilización ha reunido a unas 600 personas, según la organización, entre representantes institucionales, empresarios, colectivos sociales y ciudadanos de España y Portugal en lo que la organización ha calificado como la primera concentración ibérica convocada para exigir esta conexión viaria. 

La presidenta extremeña, María Guardiola, ha enviado este miércoles una carta al ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, para solicitar la firma urgente del acuerdo bilateral entre los gobiernos de España y Portugal que permita desbloquear el proyecto de prolongación de la autovía autonómica EX-A1 entre Moraleja y la frontera hispano-lusa.

En un comunicado, el Gobierno extremeño informa del envío de esta misiva, que supone el cuarto requerimiento del Ejecutivo regional al Gobierno para que rubrique un convenio imprescindible para poder avanzar en este proyecto que permitirá conectar Madrid y Lisboa por el norte extremeño.

En ese sentido, Guardiola concreta al ministro Puente que, el pasado 27 de febrero, la Junta de Extremadura remitió al Ministerio de Asuntos Exteriores el borrador del acuerdo bilateral. “El 10 de abril, ante la falta de noticias, volvimos a interesarnos por el estado del trámite. La respuesta que recibimos fue que el Ministerio de Asuntos Exteriores estaba en contacto con su Ministerio y que el asunto avanzaba lentamente”, recoge la misiva.

Además, precisa que a finales de ese mismo de abril, el entonces consejero competente, Manuel Martín Castizo, trasladó personalmente al delegado del Gobierno en Extremadura, José Luis Quintana, la importancia y la urgencia del expediente.

“Han pasado tres meses desde el envío del borrador y seguimos sin tener constancia de un calendario, ni siquiera aproximado”, expone la presidenta de la Junta para, a continuación, trasladar al ministro “una petición muy concreta”: “Necesitamos que el acuerdo bilateral con Portugal esté firmado en el mes de julio”.

“No le pedimos una cumbre ni un acto ni un anuncio: le pedimos que su Ministerio impulse, con la diligencia que el asunto exige, la firma del acuerdo cuyo borrador conocen desde febrero”, concluye Guardiola.

Asimismo, la presidenta ha aprovechado para poner de relieve que la autovía EX-A1 “es una obligación europea de los dos Estados ibéricos, una pieza que falta en la red de comunicaciones del suroeste peninsular y una deuda con nuestra región”.

Hágase una cumbre con Portugal si es necesario. Hablen, acuerden y dejen de marear la perdiz. Cada cual que cargue con sus penitencias por acción u omisión y asuma el resultado de las urnas, en la eterna construcción de la denominada Autovía de la Esperanza.

No nos vengan con campañas de 'Habla, Extremadura', 'Fulanito te escucha' y similares. El movimiento social lleva clamando en el desierto desde hace muchos años. En esta ocasión, el relato y la razón ya los ha ganado una reclamación ciudadana: la movilización del 20 de mayo en Monfortinho. Una llamada de atención para que, desde las atalayas de los despachos —y especialmente desde quienes deberían haberla impulsado— se apueste por adivinar el futuro. Es hora de que la política forme parte del proceso y de su final. El mejor relato son los hechos, con presupuesto y calendario.

La terminación de la autovía entre Moraleja y Castelo Branco ha entrado, por fin, en foco. Seis meses para formar gobierno deberían ser suficientes para plantear sin tibieza esta prioridad. Para esta parte de Extremadura, la prioridad está clara: solo 18 kilómetros, que deberían haberse contemplado en cualquiera de los presupuestos autonómicos de la última década.

Estamos tan focalizados en el AVE Madrid–Lisboa que somos incapaces de conjugarlo, copulativamente, con otras demandas de infraestructuras que necesita nuestra comunidad. Apenas queda un doce por ciento de autovía por concluir entre territorio portugués y español en un enlace internacional Madrid–Lisboa pasando por Monfortinho. No se trata solo de reducir tiempos por ferrocarril entre las dos capitales, también por carretera.

Un diario extremeño señalaba recientemente cómo, en la capital regional, el cruce entre la A‑5 y la A‑66 está generando sinergias logísticas, empresariales y de empleo. Pues bien, el norte de Extremadura reclama —no por capricho— favorecer con la encrucijada A‑66 y Ex‑A1 las mismas oportunidades para un territorio que necesita conexiones con Portugal, en una zona transfronteriza donde la densidad de población se reduce a pasos agigantados, agravado por el envejecimiento demográfico.

Hay que celebrar la petición de reunión de Álvaro Cotrina a la presidenta María Guardiola. Sería deseable que, más allá del protocolo, permitiera un marco de entendimiento sobre la movilidad de los extremeños, donde tanto el gobierno central como la comunidad autónoma tienen responsabilidades. Algo similar a lo que fue en su día el Pacto Social y Político por el Ferrocarril, arropado por todos los partidos de la Asamblea. Extremadura nunca ha conocido un incremento tan notable de inversiones como el que trajo aquel pacto. Sobran razones para proponer y apoyar un pacto por las infraestructuras que se mantenga en el tiempo, gobierne quien gobierne.

Las infraestructuras son esenciales en la lucha contra la despoblación. El Instituto Nacional de Estadística predice para 2050 una caída demográfica del 3,6% en Extremadura, mientras que España crecerá un 10,5%. Puede que haya llegado el momento de plantear, como región, la concreción del pago de la deuda histórica en forma de inversiones e infraestructuras.

Menos hablar de la España vaciada y más obras para evitar la Extremadura a vaciar. Resulta incomprensible que, en un contexto de fondos europeos destinados a generar movilidad en zonas fronterizas, 18 kilómetros de autovía supongan una amenaza para políticos miopes, instalados en tacticismos partidarios. ¿O nos están diciendo que Moraleja, Coria, Plasencia o Ambroz, Gata y Hurdes pertenecen a una división regional sin preferencia? O quizá los dioses que habitan en Emérita Augusta se hayan vuelto locos y nos quieran ciegos, mudos y emigrados.

Como diría José Sacristán: “Lo importante es antes”.

La alcaldesa de Beniel, Mari Carmen Morales, ha comparecido este jueves ante los medios de comunicación para exigir que se ejecute el tramo 1 de la autovía RM-1, conocida como la autovía del Bancal. Morales ha denunciado “el abandono de nuestro municipio, que con 11.000 habitantes es uno de los peor conectados de la Región de Murcia”. Según la alcaldesa, no se trata de una reivindicación nueva ni improvisada: “Llevamos mucho tiempo esperando a que se revierta esta situación”. Y ha señalado directamente al Gobierno regional de Fernando López Miras. “Se trata de una infraestructura de titularidad regional, y cuya financiación compete al Ejecutivo murciano”.

La primera edila ha destacado que no disponer de acceso a la autovía “ha provocado que nuestra industria, nuestro tejido empresarial y nuestro pueblo no tengan las mismas oportunidades que otros territorios de nuestra Región”. Morales, que ha apuntado que cree “firmemente” en el trabajo conjunto de las administraciones, ha asegurado que “alza la voz” después de observar desde hace varios meses “que el Gobierno regional va a volver a abandonar el proyecto”.

“La RM1 finaliza en Zeneta y el siguiente tramo es el que conectaría a nuestro municipio; esa no ejecución nos mantiene aislados y no puede haber municipios que avancen a dos velocidades distintas”. Por eso, Morales ha denunciado la “dejadez” del Gobierno de López Miras, “que una vez más nos condena al retraso, el aislamiento y una red viaria deficiente”. Y ha exigido “un compromiso firme y claro y sin más dilaciones para que se establezca el orden establecido”.

Morales ha recordado que desde que es alcaldesa se ha reunido “con todos los consejeros de Fomento que han pasado por el Gobierno regional, que sí que reconoce que es una infraestructura necesaria pero que aun así sigue sin ejecutarse porque no existe un compromiso”.

En este sentido, ha concretado que el Gobierno de España declaró la autovía de interés general “para ayudar en esa financiación, pero esto no puede implicar un retraso en el tramo que nos afecta directamente”. Y ha reclamado “un calendario con fechas concretas y una asignación presupuestaria acorde a la infraestructura; no podemos ser el punto final olvidado de una autovía que otros sí que han visto avanzar”.

“Estamos limitados”

Morales ha puesto sobre la mesa también que “numerosas empresas se han reunido con nosotros para instalarse en Beniel pero al final no lo hacen porque no contamos con unas comunicaciones adecuadas, estamos limitados”. A esto, ha continuado, “le tenemos que sumar miles de desplazamientos diarios de trabajadores, estudiantes o transportistas por vías secundarias, saturadas, con mayores tiempos de recorrido y un incremento evidente del riesgo”. La infraestructura de la autovía “no es un lujo, sino una necesidad básica para nuestro desarrollo, seguridad vial y calidad vida de nuestros ciudadanos”.

En cuanto a las vías de titularidad regional, ha dicho la alcaldesa, “están en una situación de abandono, con firmes en mal estado, y no hablamos solo de falta de inversión, sino de seguridad”. Otra reivindicación histórica, ha concluido, “es la circunvalación que debería estar construida desde hace más de 20 años y sigue sin desbloquearse: hay estudios e informes y consenso social pero falta la voluntad política”.

Un trabajador de la empresa eléctrica E-Redes, de 60 años, ha fallecido este martes cuando se encontraba realizando labores de mantenimiento junto a otros operarios de la subcontrata SEMI junto al túnel de El Padrún, en el kilómetro 42 de la autovía A-66, en Oviedo.

La víctima estaba subida a la torre de alta tensión cuando se produjo la muerte. Este es el tercer accidente laboral mortal que se registra en Asturias en lo que va de año.

Activado el protocolo

El trabajador estaba dejando sin tensión la línea que nutre los túneles para realizar el mantenimiento en la red eléctrica cuando se produjo el óbito, por lo que no se descarta que pudiera haber sufrido alguna indisposición, si bien todas las hipótesis aún están abiertas.

El accidente laboral tuvo lugar sobre las diez de la mañana. El Centro Operativo de Servicios (COS) de la Guardia Civil de la Zona/ Comandancia de Asturias recibió el aviso, a través de una llamada. Tras informar a las autoridades competentes, se activó el protocolo para proceder al levantamiento del cadáver.

Corte total en sentido hacia León

Simultáneamente comenzaron las primeras retenciones de circulación como consecuencia del corte total de la autovía en sentido hacia León, según los datos facilitados a elDiario.es Asturias por un portavoz de la Guardia Civil.

Hasta la zona se desplazaron una patrulla del puesto de la Guardia Civil de Riosa, Policía Judicial de la Guardia Civil e integrantes de varias patrullas de la Agrupación de Tráfico.

Ayuda por accidentes laborales mortales

El consejero de Hacienda y portavoz del Ejecutivo asturiano, Guillermo Peláez, ha lamentado “profundamente” este accidente laboral durante su comparecencia ante los medios de comunicación asturianos en la rueda de prensa posterior a la reunión del Consejo de Gobierno. Sus primeras palabras han sido para dejar constancia de que “el trabajo no le puede costar la vida a nadie”.

Este accidente se ha producido el mismo día en que Guillermo Peláez ha avanzado que el Gobierno del Principado está trabajando en una nueva línea específica de ayudas por accidentes laborales mortales que se concederán con carácter retroactivo desde 2025 y que podrían ascender a unos 70.000 ó 72.000 euros por unidad familiar.

El enlace de la A-12/ de Fuenmayor, obra incluida en el proyecto de la Ronda Sur de Logroño, se ha puesto en servicio esta tarde, con presencia del secretario de Estado de Infraestructuras, José Antonio Santano, y de la delegada del Gobierno en La Rioja, Beatriz Arraiz. En el acto se ha informado que la Ronda Sur estará concluida completamente a mediados de 2027, ya que aunque se hayan abiertos todos los enlaces queda pendiente la demolición de peajes.

Santano ha destacado que los trabajos en esta importante infraestructura “siguen a buen ritmo”, dando hoy, según ha considerado, “un paso más” que acerca a la “profunda remodelación” que va a suponer la Ronda Sur para “el tráfico regional y de largo recorrido a su paso por Logroño”. En la misma se van a invertir más de 150 millones de euros.

El enlace de hoy, al que se han destinado 36,1 millones de euros, siendo un actuación “compleja” resuelve de manera integral la conexión del A68 con las autovías A12 y LO-20 por un lado, y la -N120 de acceso a Navarrete y la N-232 en dirección a Fuenmayor por otro.

Además, el secretario de Estado ha puesto en valor que la actuación “mejora la permeabilidad” de los municipios del entorno. Ha destacado que “va a tener beneficios sobre el nivel del servicio, los tiempos de recorrido, por supuesto, mayor comodidad para el tráfico”, sin olvidar “el efecto indirecto que tiene en el refuerzo de la seguridad vial”.

Santano ha señalado que se ponen en servicio “ocho de los 13 ramales que componen este enlace, y tras la liberalización, en noviembre, de la AP-68, se pondrán en servicio el resto de ramales” que permitirán la conexión de la Ronda Sur de Logroño con la AP-68 Zaragoza-Bilbao. Alguno de los ramales y glorietas que configuran este enlace ya se encontraban en servicio previamente por la necesidad de dar continuidad al tráfico en el entorno de Logroño.

Los trabajos desarrollados han implicado la optimización del sistema de drenaje y la reposición y mejora de los servicios afectados por el nuevo trazado, incluido el itinerario del Camino de Santiago en su cruce sobre la A-68 (infraestructura que fue puesta en servicio en octubre de 2021). Las obras para la ejecución de este enlace han supuesto una inversión total estimada de 36,15 millones de euros (IVA incluido), incluyendo los contratos de servicios asociados y las expropiaciones realizadas.

Los detalles técnicos del nuevo enlace

Las obras de la 'Autovía A-68. Tramo: Arrúbal-Navarrete' discurren a lo largo de 29,2 kilómetros por los términos municipales de Murillo de Río Leza, Agoncillo, Arrúbal, Logroño, Villamediana de Iregua, Lardero, Navarrete y Fuenmayor.

El nuevo enlace, al final del tramo, supone una profunda remodelación del anterior nudo de conexión entre la autovía A-12 y la N-232. La nueva configuración, que prima la conexión directa de la A-12 con la LO-20 y la A-68 con la N-232, garantiza la conexión entre todas las vías que confluyen en el enlace mediante un total de 13 ramales, dos glorietas y dos vías colectoras, estas últimas claves para asegurar una correcta distribución del tráfico.

De este modo, en la autovía A-68, sentido Zaragoza, se ha habilitado una vía colectora que canaliza todas las entradas y salidas de los ramales de esa margen, mientras que en la A-12 se ha ejecutado otra vía colectora en sentido Burgos que facilita la interconexión con el resto de las infraestructuras viarias. Para la ejecución del enlace, ha sido necesario reponer la carretera N- 120 por interferir con los ramales del enlace de la A-12/Fuenmayor, en una longitud de 431 metros. Asimismo, se ha realizado la reposición del Camino de Santiago, afectado por las obras, mediante un paso superior sobre la A-68 en el punto kilométrico 28,300 y un paso inferior bajo el ramal 3 del enlace.

El secretario de Estado ha puesto en valor el “compromiso del Gobierno de España y, particularmente del Ministerio de Transporte, con La Rioja”, que ha cifrado, desde junio de 2018, en 416 millones de euros, un 44 por ciento superior “a lo que llevó adelante el Gobierno anterior”. En este punto, ha destacado “el esfuerzo de la inversión en carreteras” de la región, con una inversión de 331 millones de los 416 que ha destinado el Ejecutivo central. También el ministro de Trasnsportes, Óscr Puente, ha compartido en sus redes sociales la apertura del enlace de Fuenmayor y ha puesto en valor la nueva insestructura.

Un total de siete personas han resultado heridas tras una colisión por alcance de cuatro vehículos en el kilómetro 232 de la A-4, sentido Andalucía, a la altura de la localidad ciudadrealeña de Almuradiel.

Fuentes del Servicio de Atención y Coordinación a Urgencias y Emergencias 112 de Castilla-La Mancha han detallado que los hechos tuvieron lugar este jueves sobre las 21.27 horas.

Todas las personas heridas fueron trasladadas al Hospital de Valdepeñas. Así, una mujer 37 años y hombre de 27 años fueron trasladados en una UVI; mientras que dos ambulancias de soporte vital trasladaron a una mujer 28 años, a un hombre 30 años, a una mujer 29 años, a un hombre de 29 años y a una mujer de 27 años.

Al lugar se desplazó también la Guardia Civil, un medico de urgencias y bomberos de Valdepeñas.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aprobado el expediente de información pública y definitivamente el estudio informativo para la construcción de la autovía entre Badajoz y Zafra, con una inversión estimada de 551,4 millones de euros (IVA incluido).

El nuevo tramo sigue el corredor de la N-432 y será conforme a las alternativas seleccionadas para el tronco y la conexión con la A-5, ya en desarrollo en el proyecto de la Ronda Este de Badajoz. En ese sentido, el Ministerio precisa que en el estudio informativo se han definido y se han comparado diferentes alternativas de trazado, de conexión y de explotación de la actuación, a efectos de que pudiera servir de base al expediente de información pública y al trámite de evaluación de impacto ambiental, con el objetivo de poder seleccionar la más adecuada.

Recuerda que las alternativas escogidas tras el proceso de información pública y que cuentan con declaración de impacto ambiental favorable publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el 11 de noviembre de 2025 son la conexión con la autovía A-5, ya en desarrollo por parte del proyecto de trazado y construcción de la Ronda Este de Badajoz; y la Autovía entre Badajoz y Zafra (conexión con A-66), con una longitud aproximada de 71 kilómetros.

Adicionalmente, se plantea la construcción de una vía de servicio de unos 8 kilómetros para la conexión entre enlaces de la A-66.

La resolución de aprobación correspondiente se publicará próximamente en el Boletín oficial del Estado (BOE). 

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha informado de un corte total de circulación en la autovía A-2 durante la noche de este jueves debido a trabajos de mantenimiento.

Según ha comunicado el organismo a través de su perfil en la red social X, la interrupción afectará al tramo comprendido entre los puntos kilométricos 55,400 y 56,700, a la altura de Guadalajara, y se aplicará en ambos sentidos de la vía entre las 22:00 y las 05:30 horas.

Como principales desvíos alternativos, en sentido creciente se establece por la vía de servicio tomando la salida 55; mientras que en sentido decreciente podrá tomarse una vía de servicio en el punto kilométrico 56,700.

Ambos carriles en dirección Madrid de la autovía A-3 han sido abiertos para la circulación pasadas las ocho de la tarde de este martes, tras haber permanecido completamente cortados durante casi 30 horas, según informa la Dirección General de Tráfico a través de redes sociales.

El cierre se produjo en el kilómetro 170, dentro del término municipal de Honrubia (Cuenca), debido a la colisión de dos camiones ocurrida a las 6:48 horas del lunes, en la que resultaron heridos ambos conductores.

Incendio y los dos conductores heridos

El choque provocó el incendio de ambos camiones, y en él estuvieron trabajando los bomberos de Motilla del Palancar (Cuenca) durante buena parte de la jornada. Uno de los vehículos transportaba polietileno y el otro neumáticos.

Tras sofocar las llamas, los trabajos se centraron en la retirada de ambos vehículos.

Uno de los heridos, un hombre de 33 años, ha sido asistido en el lugar por una UVI y trasladado por ambulancia de soporte vital básico al Hospital General de Villarrobledo.

Durante el corte, la Guardia Civil estableció un paso alternativo a la altura del kilómetro 175, en el desvío a Cañada Juncosa, hasta la incorporación de la autovía en Honrubia.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha revocado dos multas que le fueron impuestas a un conductor en los radares de tramo que se han instalado en la autovía A-7, en su tramo entre San Roque y Algeciras, en la provincia de Cádiz, tras recibir una denuncia del afectado en el que exponía que la señalización marcaba un límite de 100 km/h mientras que el radar lo fijaba en 80 km/h.

En la resolución, que fue adelantada por Europa Sur y a la que ha tenido acceso Europa Press, la DGT deja sin efecto las sanciones impuestas, de 300 euros en un caso y de 100 euros en el segundo, al mismo conductor.

“A la vista de las actuaciones obrantes en el expediente, se llega a la conclusión de que en el caso que se examina, no es procedente la imposición de la sanción a que se refiere el mismo, por lo que se acuerda su revocación de oficio, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 109.1 de la Ley 39/2015, de 2 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas”, señala la DGT en ambas resoluciones, fechadas a 5 de marzo de 2026.

“Sanciones ilegales”

Los hechos tuvieron lugar después de que un trabajador de la empresa Arreza Seguros recibiera dos multas tras pasar el 22 de septiembre y el 15 de octubre del pasado año por el citado tramo regulado por radares, que detectó que se habían superado en ambos casos los 80 km/h fijados por estos elementos.

Ante esto, el afectado reclamó las multas alegando que “el control radar de tramos está limitado a 80 km/h pero el conductor tiene una señal en el tramo de 100 km/h”, considerando dichas sanciones “ilegales”. Desde Arreza Seguros han advertido que puede haber “muchas personas que están pagando estas denuncias que son ilegales” al ser también multadas por este radar de tramo.

Según datos de la DGT, en la provincia de Cádiz hay instalados hasta siete radares de tramo en distintas carreteras gaditanas, como la propia A-7, la N-340, la CA-35, la CA-33, la A-48, la A-384, y la A-2001.

Los radares de tramo son un sistema de cámaras que graban de forma continua e identifica la matrícula de cada vehículo a la entrada y a la salida del tramo. Un ordenador relaciona las matrículas iguales, comprueba las tiempos de paso y calcula la velocidad media del vehículo. Cuando la velocidad media del recorrido está por debajo del límite, no hay infracción, pero si la velocidad media del trayecto supera el límite, se tramita la denuncia de la infracción, como define la DGT estos sistemas.

La Guardia Civil ha auxiliado este viernes a un hombre de 78 años y vecino de Logroño tras sufrir una indisposición cardíaca en la Autovía del Camino dirección Pamplona. Sobre las 11:35 horas de este viernes, se ha recibido un aviso informando de una urgencia médica en el punto kilométrico 18 sentido Pamplona.

Hasta el lugar del accidente se ha desplazado una patrulla de seguridad ciudadana. El vehículo del herido estaba en el área de servicio de Legarda. Allí, los agentes se han encontrado con una persona de 78 años, vecino de Logroño, con síntomas de extrema debilidad, mareos y síntomas gástricos tras haber sufrido una caída fortuita debido a la indisposición.

Los agentes han solicitado una ambulancia de soporte vital y tras llegar al lugar, han logrado estabilizar al hombre, quien el cual quien finalmente ha sido trasladado de urgencia al Hospital Univeristario de Navarra en Pamplona.

La patrulla de la Agrupacion de Tráfico de la Guardia Civil, ha sido la encargada de garantizar la seguridad vial y la fluidez del desplazamiento del transporte sanitario en todo momento hasta el centro hospitalario.

Un conductor drogado puso en grave riesgo la circulación en la autovía A-63 de Oviedo a La Espina al circular en sentido contrario durante tres kilómetros hasta que logró ser interceptado por los agentes de la Guardia Civil de Asturias. El hombre, de 54 años, es reincidente en delitos contra la seguridad vial, ya que en otra ocasión fue denunciado por efectivos de la Zona/Comandancia de Asturias por conducir bajo los efectos de la cocaína.

Los hechos por los que esta segunda vez ha sido denunciado ocurrieron a principios de este mes, si bien se han conocido este martes una vez concluidas todas las diligencias de investigación.

Las llamadas de alerta

La Unidad de Investigación de Seguridad Vial (UNIS) del Sector de Tráfico de Asturias inició las actuaciones contra el conductor, que reside en el concejo ovetense, por su presunta autoría en delitos contra la seguridad vial en sus modalidades de conducción temeraria y conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes y psicotrópicas.

La detección del conductor se produjo de madrugada, a raíz de que otros conductores que se cruzaron en su trayectoria llamaran por teléfono al Centro Operativo de Tráfico (COTA) donde comunicaban que había un vehículo circulando por la A-63 en sentido contrario.

Las pruebas

Según los datos recopilados por la Guardia Civil, el conductor había accedido a la autovía A-63 a la altura del kilómetro 4,000, en las proximidades de Oviedo, en sentido contrario. Durante el trayecto recorrió aproximadamente tres kilómetros.

Una patrulla de vigilancia de carreteras del Destacamento de Tráfico de Oviedo interceptó el vehículo y los agentes comprobaron que el conductor presentaba signos externos compatibles con el consumo de sustancias.

La prueba indiciaria de detección de drogas en saliva arrojó un resultado positivo en cocaína, confirmado posteriormente por el laboratorio de referencia, mientras que la prueba de alcoholemia realizada en el lugar resultó negativa.

Un conductor reincidente

El Equipo de Investigación de Siniestros Viales (EIS) con base en Oviedo instruyó las diligencias y las remitió a la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Oviedo.

El conductor ya había sido investigado en otra actuación del Sector de Tráfico, tras arrojar resultado positivo en cocaína, según ha confirmado la Comandancia asturiana.

Los delitos

El delito de conducción temeraria trae acarreadas penas de seis meses a dos años de prisión y privación del derecho a conducir de uno a seis años,

El delito de conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes, psicotrópicas o de bebidas alcohólicas conlleva penas de tres a seis meses de prisión; multa de seis a 12 meses; trabajos en beneficio de la comunidad que se mueven en una horquilla de 31 a 90 días y privación del derecho a conducir de uno a cuatro años.

Jaca es una ciudad excepcional y singular en muchos aspectos, tanto por su historia y su antigüedad y su tradicional función de capital regional, como por su trazado urbano o su carácter de plaza fuerte militar. Su contenido tamaño le facilita disfrutar de un entorno rural, colindante con sus bordes urbanos, envidiablemente bien conservado. Pero la singularidad en la que nos vamos a fijar aquí es el territorio sobre el que se asienta, esto es, una meseta recortada en forma de cuña por las vegas de los ríos Gas y Aragón, conformando una rotunda línea de cornisas orográficas de unos nueve kilómetros de longitud que envuelve completamente la meseta salvo por su extremo norte/este, donde entronca con la primera estribación pirenaica, el monte Rapitán, y se abre hacia el glacis o llano de Campancián.

Aparte de la rotundidad de sus bordes, quizá la característica principal de la meseta de Jaca sea precisamente su forma alargada (unos tres kilómetros hasta el cementerio) y estrecha (500-800 m), unas dimensiones que la hacen muy apropiada para la escala humana: una ciudad donde todo queda a mano caminando en pocos minutos. Pero la principal virtud de esta forma es que los bordes siempre quedan muy cerca del centro de la ciudad o, simplemente, son parte de él. Esta singularidad podría expresarse de otra manera: gran parte de la ciudad está situada en sus bordes o cerca de ellos.

En consecuencia, no puede entenderse Jaca sin la íntima relación con sus cornisas orográficas, no solo porque ellas condicionan decisivamente la forma de la ciudad, sino porque, una vez el desarrollo urbano ha llegado a las cornisas, los bordes de la ciudad han quedado definidos para siempre y han sido conformados mediante sendos paseos urbanos perimetrales que alcanzan ya una longitud conjunta de unos 4,5 Km. A nadie se le escapa la extraordinaria singularidad de estos paseos de borde que, sin dejar de estar en el centro de la ciudad, gozan de unas vistas maravillosas y lindan con un entorno rural tan bien preservado, lo que constituye una excelente solución de borde urbano como charnela entre el campo y la ciudad.

La primera cornisa orográfica que formó parte del borde urbano es la que limita el centro histórico por el sur/oeste, la Avenida de Oroel; pero la más espectacular es la existente entre la Ciudadela y la vega el río Aragón, el Paseo de la Cantera (de “canto” o borde), ambas conformados por sendos paseos de casi un kilómetro de longitud. Por su parte, el Llano de la Victoria, en el oeste de la meseta, tiene ya configurados —con desigual fortuna— otros 2,5 Km de paseos de borde frente las dos vegas fluviales.

Puntos delicados

Pues bien, esta magnífica y coherente implantación urbana en el territorio corre el peligro de quedar seriamente desfigurada y degradada por la construcción de la Variante Norte, ya que esta sigue un trazado que atraviesa los puntos más delicados del norte de la ciudad. Hacia el oeste, quiebra la relación de Jaca con la montaña y La Solana, e invade y corta la continuidad de la magnífica vega del Aragón, joya paisajística muy bien conservada y en pleno uso agrario, una zona rural declarada de especial protección. Junto con el Paseo de la Cantera, constituye una de las señas de identidad de la ciudad. Grandes terraplenes, auténticas murallas de hasta once metros de altura, invaden y segmentan la vega.

Hacia el este, penetra en una zona consolidada de suelo urbano “como un elefante en una cacharrería” para construir la autovía de cuatro a seis carriles sobre la actual N-330, lo que conlleva la total destrucción de las múltiples infraestructuras de todo tipo existentes (puentes, carreteras, calles, canales, instalaciones urbanas, etc.), la reconstrucción provisional de todas ellas y la final demolición de aquellas provisionales que no puedan compaginarse con la nueva autovía. Lo primero con que se topará la Variante Norte en este tramo es la recién estrenada vía férrea Jaca-Canfranc, que volverá a quedar inoperativa mucho tiempo, para sustituir el actual viaducto ferroviario de diez metros de luz por otro de 62 metros (la autovía en este tramo tendrá seis carriles). Y todo ello sin olvidar la demolición de 20 viviendas de primera residencia y otras siete construcciones de todo tipo.

Entre los tramos anteriores, se construye un gran nudo central para enlazar con la carretera de Somport (N-330). El enrevesado diseño de este nudo (un auténtico “scalextric” en tres niveles) se debe a que no tiene espacio suficiente entre el río Aragón y el ferrocarril de Canfranc, obligando a una solución torpe y muy forzada en la que ha sido preciso suprimir dos de los ocho movimientos esperables en este enlace (Jaca-Pamplona y viceversa). Esta falta de espacio ya fue constatada en 2007 al redactar el primer Proyecto de la variante, pero el Ministerio (entonces, de Fomento) ni reconoció el error del trazado elegido ni procedió a buscar otro.

Aparte de las ya citadas destrucciones del entorno y el paisaje, la contaminación lumínica y sonora de la autovía afectará directamente a toda la cornisa norte de Jaca, en particular al tejido residencial colindante, donde se ubican cientos de viviendas, ¿quién pagará su insonorización? ¿Se indemnizará su pérdida de valor inmobiliario que ya se está empezando a notar?

¿Cuánto durarán las obras de la Variante Norte? La referencia más cercana que tenemos es la Variante de Sabiñánigo (8,60 Km), cuya ejecución dura ya casi 80 meses y lleva un ritmo medio de facturación mensual de 1,35 millones de euros al mes. El coste para la Administración de la Variante Norte de Jaca (8,06 Km) —actualizado en marzo de 2024— alcanza casi los 160 millones de euros, incluyendo expropiaciones, vigilancia ambiental y 2% cultural. Pero no se ha contemplado el coste de la obligación legal de realojar previamente a las familias afectadas; a ello habrá que sumar, además, las futuras actualizaciones automáticas de precios y las modificaciones del proyecto durante las obras: al final, se superarán, muy de largo, los 200 millones.

Si contar con estos incrementos, el coste unitario resulta un 56% superior al de la variante de Sabiñánigo (con una longitud similar), lo que significa que la de Jaca será una obra bastante más compleja y, previsiblemente, se alargará más aún por las numerosas sorpresas que suelen aflorar en terrenos con tantas preexistencias. Por todo ello, suponiendo el mismo ritmo que en Sabiñánigo, la obra de Jaca no durará menos de diez años. Y, a este respecto, hay que tener en cuenta que el Ministerio no espera que las obras comiencen con ritmo antes de 2029, a la vista de las disponibilidades de crédito que recoge el Pliego de Cláusulas Administrativas de la licitación de la obra (página 4). Por todo esto, será muy difícil que esta Variante se pueda inaugurar antes de 2040.

Así las cosas, a nadie le sorprenderán los desvíos provisionales que serán la consecuencia directa que durante más tiempo sufrirán los usuarios de la N-330. Además de los ciudadanos de Jaca, serán rehenes de los desvíos y embotellamientos los vecinos y visitantes del valle alto del Aragón, desde Castiello a Astún, pues ellos no tienen otra vía de acceso que la N-330 sobre la que se concentrarán durante tantos años las obras de la autovía. Todo ello consecuencia de un Proyecto ya viejo (2015) y un trazado obsoleto (2001).

Salvar Jaca: una advertencia obligada ante un desastre anunciado

El resultado final es deficiente desde el punto de vista como autovía de paso (velocidad limitada, por peligrosidad, entre 80 y 100 Km/h en más de la mitad del trazado, y un nudo central con funcionalidad incompleta). La Variante Norte tampoco aporta mejora alguna a la movilidad de la ciudad ni a los itinerarios actuales de origen o destino Jaca: seguirán igual y el nudo central sobrecargará la Avenida de Francia.

Desde el punto de vista meramente patrimonial y económico, la citada destrucción de infraestructuras, viviendas y demás construcciones, así como la disminución del valor inmobiliario de las viviendas afectadas, es una pérdida neta de capital fijo para Jaca y también para España, habida cuenta de que esta pérdida se hace a costa del erario estatal. Es un contrasentido inaceptable que el dinero público se utilice para empobrecer el país.

Las lesivas consecuencias y las heridas que esta Variante dejarán en la ciudad serán permanentes. La casuística negativa de la Variante Norte no acaba aquí, es mucho más amplia y prolija —los detalles ahondan la preocupación— y daría para un escrito específico sobre ello. En definitiva, la Variante Norte no libera a Jaca del tráfico de paso, sino que lo traslada a la parte norte de su trama urbana, pero sigue atravesando una parte de la ciudad.

Estamos, por tanto, en la antesala de un gran fracaso colectivo porque, después de más de diez años de obras y más de 200 millones gastados, tendremos una mala variante, una ciudad herida y degradada y una ciudadanía frustrada que, entonces, se sentirá engañada. Ante este panorama desolador, muchos vecinos de Jaca se preguntan, plenos de razón ¿es que no hay otro sitio por donde trazar la Variante? Porque si es mala solución como variante de paso y es tan lesiva para la ciudad, ¿acaso no deberíamos buscar una solución alternativa? La cuestión así expresada ofrece una nueva perspectiva en la que aparece, luminosa, la alternativa de una variante por el sur, más corta, funcional y ventajosa, y que no presenta ninguno de los inconvenientes citados de la Variante Norte, sin edificios ni infraestructuras a demoler, una obra a realizar sin molestar a la ciudad, una solución sur sorprendentemente no contemplada en el Estudio Informativo de 2001 que, muy deficiente en este punto, adulteró las opciones posibles e impidió dicha alternativa al sustraerla de la información pública.

En base a todo lo aquí expuesto, cabe afirmar que un trazado por el sur resolvería eficazmente todos los requerimientos de la autovía de paso y sin ninguno de los graves inconvenientes de la Variante Norte. Y, si además se quiere ahorrar tiempo y dinero, la solución al problema de la variante pasa por el sur.

En manos del Ayuntamiento de Jaca y del Ministerio de Transportes está abrir un plazo de reflexión ahora como no se hizo antaño, tramitando un 'Estudio de nuevo trazado' específico como ya se hizo con la Variante de Sabiñánigo en dos ocasiones para modificar el trazado aprobado (en 2005 y 2010). Aún estamos a tiempo. Jaca, capital milenaria, joya urbana, ciudad singular donde las haya, bien merece el esfuerzo.

* Ángel García de Jalón Lastra es arquitecto

La Unidad de Investigación de Siniestros Viales (UNIS) del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Huesca investiga a un conductor como posible autor de un supuesto delito de homicidio imprudente, implicado en un siniestro vial ocurrido en el término municipal de Jaca, en el que falleció una persona.

El pasado día 20 de febrero se produjo un siniestro vial en el P.K. 423,250 de la autovía A-23, calzada sentido descendente y término municipal de Jaca, en el que un turismo atropelló a un operador de grúa que se encontraba auxiliando a un tercer vehículo averiado. Como consecuencia del impacto, el peatón, de 65 años y vecino de la comaca de La Jacetania, falleció. El cuerpo fue trasladado por los servicios funerarios al Hospital Provincial de la localidad de Huesca.

En el lugar de los hechos, los agentes realizaron pruebas de detección de alcohol y drogas al conductor implicado, un varón de 69 años y vecino de Pamplona, con resultado negativo en ambas pruebas. No obstante, pasó a la condición de investigado como posible autor de un delito de homicidio imprudente.

La UNIS del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Huesca ha instruido las diligencias que fueron remitidas a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Guardia de Jaca, debiendo el conductor investigado personarse ante la Autoridad Judicial si ésta lo estima oportuno.

El delito por imprudencia, utilizando vehículo a motor, que causare la muerte de otro, está tipificado en el artículo 142 de vigente código penal, penado con prisión de 1 a 4 años y privación del derecho a conducir de 1 a 6 años si los hechos se reputaran como imprudencia grave; y con multa de 3 a 18 mes y privación derecho a conducir por igual periodo si lo fuera como imprudencia menos grave. 

La Guardia Civil recuerda la importancia de extremar la precaución en la conducción, por lo que resulta fundamental respetar la distancia de seguridad, adecuar la velocidad a las condiciones existentes y mantener una atención constante al entorno.

El incendio de un camión que transportaba cervezas ha provocado el corte total durante varias horas de la autovía A-4, en el kilómetro 216 sentido Andalucía, a la altura de la localidad ciudadrealeña de Santa Cruz de Mudela. La circulación se ha reestablecido en uno de los dos carriles hacia las 20:50 horas.

Según han informado fuentes del Servicio de Atención y Coordinación a Urgencias y Emergencias 112 de Castilla-La Mancha, los hechos han tenido lugar pasadas las 15.00 horas.

El conductor ha resultado ileso

El incendio ha comenzado en los neumáticos y posteriormente se ha extendido por todo el vehículo. Su conductor no ha resultado herido, y estaba intentando apagar el incendio con un extintor en el momento en el que han llegado los servicios de emergencia.

Al lugar han acudido bomberos de Valdepeñas y la Guardia Civil.

El Servei Català de Trànsit (SCT) ha confirmado que el tramo de la AP-7 cortado en sentido sur desde hace dos semanas se reabrirá este lunes a las 3 de la madrugada. La circulación en la autopista tuvo que detenerse por el derrumbe y posterior reparación del talud que causó el accidente ferroviario mortal.

El director del SCT, Ramon Lamiel, ha justificado el horario de reapertura por tratarse de un “hora valle”, adecuado para gestionar un tráfico “importante” en un tramo de tres carriles con un límite de velocidad de 120 km/h. En paralelo, los conductores tendrán unas horas de margen y volverán a pagar en la C-32 en sentido sur a partir de la medianoche del lunes al martes, según ha confirmado el Departament de Territori a ACN.

En una atención a los periodistas en el Centro de Información Viaria de Cataluña (CIVICAT) este domingo, Lamiel ha anunciado que en esta madrugada, a partir de las 3:00 horas el sentido sur/Tarragona de la autopista AP-7, al paso por Martorell y Gelida, volverá a estar operativo, después de que se tuviera que cortar al día siguiente de que un maquinista en prácticas murió.

Cuatro días después, el 24 de enero, se reabrió un carril, que el 28 volvió a cerrarse por los trabajos sobre el talud derrumbado. La circulación en sentido norte ha podido mantenerse. Según ha informado el Servicio Catalán de Tráfico, la reapertura completa es posible una vez finalizados los trabajos de emergencia y estabilización del talud.

Estos han sido ejecutados por parte del Ministerio de Transportes y han permitido restablecer las condiciones de seguridad vial tanto en la estructura de la autopista como en el entorno. Lamiel ha agradecido la labor de las personas que “han trabajado intensamente las 24 horas del día”.

El tráfico de la C-32 se ha doblado estos días

Lamiel ha subrayado que un corte como el que han tenido que hacer, de tres carriles en un tramo de una arteria vial como la AP-7, con una capacidad de 5.200 vehículos cada hora, es “contundente” y “no exento de problemas en el resto de vías”, pero ha valorado que las medidas que han implementado “han funcionado”.

Así, ha recalcado que la comunicación ha sido “permanente” y que la información de las vías alternativas ha permitido ser un “tamiz” para desviar los vehículos de la autopista ya antes del corte.

En cuanto a la distribución del tráfico en otras vías, ha destacado la liberación del peaje de la C-32 y ha indicado que, tanto en sentido sur como en sentido norte, el tráfico global en esta vía se ha doblado y, en el caso de los camiones, ha aumentado un 200%. “Las mercancías han encontrado una vía de distribución a través de la C-32 a pesar del inconveniente del corte”, ha afirmado.

El tráfico de la A-2 también ha incrementado y el SCT ha constatado que la vía ha servido para distribuir tráfico hacia la C-32. Otro dato, en este caso que les ha sorprendido, es que el tráfico de la B-23 ha descendido -aunque no las congestiones- y Lamiel ha sopesado que algunos vehículos habrían preferido circular por la C-32 al ser gratuita.

Reducción de la siniestralidad vial en un contexto de movilidad difícil

En cuanto a la seguridad vial, Lamiel ha remarcado que ha sido el “elemento principal en la estrategia” de estos días durante el corte y ha agradecido la “responsabilidad” de los conductores. En este sentido, ha señalado que la movilidad ha sido “muy complicada” y que los conductores han tenido que utilizar vías a las que no están acostumbrados, “con densidades de tráfico importantes y con características muy diferentes”.

Lamiel ha remarcado que, en este contexto de movilidad complejo, la siniestralidad vial ha descendido en Catalunya estas primeras semanas del año, con siete víctimas mortales, respecto al mismo periodo del pasado año, cuando catorce personas habían perdido la vida en las carreteras. Sin embargo, ha dejado claro que una sola víctima a causa de un siniestro viario es una tragedia y ha recordado que el objetivo es la siniestralidad cero.

Efectivos del Puesto Principal de Tarancón (Cuenca), en el marco de los planes de prevención de robos en áreas de servicio y vigilancia de las vías de comunicación que desarrolla la Guardia Civil, han detenido a un hombre tras una peligrosa huida por la A-3, entre Tarancón y Villarrubio.

Los agentes procedieron a identificar al ocupante de un turismo que se encontraba estacionado en un área de servicio de la demarcación territorial de dicho Puesto. Al consultar los agentes el vehículo en base, comprobaron que al titular le constaban antecedentes policiales.

Cuando los agentes se dispusieron a realizar su identificación, el conductor emprendió la huida del lugar a gran velocidad, incorporándose a la Autovía A-3, sentido Valencia.

Puso en grave riesgo al resto de conductores

Inmediatamente, los agentes alertaron a la Central, que movilizó en apoyo a patrullas de Seguridad Ciudadana y del Destacamento de Tráfico de Tarancón. Durante 18 kilómetros, el conductor ignoró las señales luminosas y acústicas de parada de los vehículos oficiales, poniendo en grave riesgo la seguridad del resto de usuarios de la vía. Finalmente, fue interceptado en un camino de Villarrubio (Cuenca).

El individuo mostró resistencia activa a salir del vehículo, aunque finalmente pudo ser detenido por las patrullas actuantes, procediendo a su detención como presunto autor de los delitos de resistencia grave a agentes de la autoridad, negativa a someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas.

Las diligencias instruidas, así como el detenido, han sido puestos a disposición de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Guardia de Tarancón.

En medio del universo rígido de normas, prohibiciones y advertencias que conforman las señales de tráfico de España, hay una que rompe la lógica habitual. No te obliga a reducir la marcha, no anuncia un peaje ni indica un desvío obligatorio. Lo que hace es algo más amable: te dice “detente un momento, porque lo que tienes delante merece ser visto —y fotografiado—”. Esa es la función de la señal S-109, una vieja conocida de quienes aman el turismo por carretera y disfrutan observando el paisaje más allá del parabrisas.

No aparece en todos los puntos del país ni forma parte del día a día de la conducción, pero cuando surge, lo hace con elegancia: un cuadrado azul en el que destaca el dibujo de una cámara. Durante décadas esa cámara tenía forma casi retro, como aquellas analógicas de fuelle. Hoy, en algunos lugares, ha sido modernizada con un icono más cercano al lenguaje visual actual. Su objetivo, sin embargo, sigue siendo exactamente el mismo: señalar un lugar pintoresco digno de una parada.

Un icono singular que solo existe aquí

La señal S-109 pertenece a la familia de las señales de servicio y orientación, pero tiene un estatus particular dentro del catálogo oficial porque no se limita a ofrecer información práctica. Marca un punto de interés cultural, histórico o natural que la administración considera relevante para el turismo por carretera, desde miradores naturales hasta conjuntos monumentales.

España es uno de los pocos países europeos que conserva esta señal o alguna de sus variantes. En muchos casos, su implantación tenía un sentido claro: ofrecer a los visitantes una forma sencilla de localizar vistas panorámicas, pueblos especialmente cuidados, hitos arquitectónicos o enclaves emblemáticos. Aunque hoy el GPS cumple gran parte de esa función, la presencia física de la señal sigue teniendo fuerza simbólica: es la carretera diciéndote “para un momento y mira”.

En algunos tramos, sobre todo en rutas turísticas o en zonas donde el paisaje es protagonista, la señal S-109 funciona casi como una invitación oficial a disfrutar del entorno. Y eso la convierte en una rareza dentro del universo de las señales de tráfico de España, un universo donde, por lo general, el conductor recibe órdenes y no sugerencias.

Cómo identificar un ‘lugar pintoresco’

El concepto de lugar pintoresco puede sonar a algo poético o abstracto, pero lo cierto es que la señalización no se coloca al azar. La señal S-109 puede indicar tres tipos de espacios:

La idea no es solo señalar lo bonito, sino ayudar a protegerlo: un punto indicado como pintoresco anima a parar en un lugar habilitado —aparcamiento o ensanche— evitando que los conductores se detengan de manera peligrosa en arcenes o curvas pronunciadas. En ese sentido, la función de la señal combina seguridad vial y promoción del turismo por carretera.

Aunque cada comunidad autónoma tiene potestad para gestionarlas, es habitual encontrarlas en zonas de montaña, parques naturales, rutas de costa y carreteras secundarias con identidad propia. También pueden encontrarse en carreteras que conducen a pueblos que cuidan especialmente su estética o su patrimonio.

Una señal del pasado que ha sabido adaptarse al presente

Con la llegada del GPS y las aplicaciones móviles, muchos creyeron que esta señal desaparecería. Sin embargo, la realidad ha sido la contraria: hoy la señal S-109 sigue vigente y, además, se ha integrado en la cartografía digital. Algunos navegadores ya incluyen avisos de “miradores” o “puntos fotográficos”, una traducción moderna del mismo concepto.

Eso sí, verla en carretera tiene un valor especial. No es lo mismo recibir una indicación en una pantalla que encontrar un panel físico que te invita a un pequeño ritual: detenerse, respirar, mirar y, quizá, fotografiar. Al fin y al cabo, un lugar pintoresco no es solo un punto bonito; es un paréntesis. Una pausa voluntaria en un viaje que, a menudo, hacemos con demasiado piloto automático.

La modernización de la señal —sustituyendo la cámara antigua por un icono más reconocible— ha garantizado su continuidad, pero en algunas zonas rurales todavía sobreviven ejemplares antiguos que se han convertido, por sí mismos, en pequeños objetos de curiosidad.

Cuando se comparan las políticas de movilidad dentro de la Unión Europea, hay un tema que siempre reaparece: los límites de velocidad. Cómo se regulan, por qué cambian de un país a otro y, sobre todo, cuál es la cifra más alta que se puede alcanzar sin infringir la ley. Y sí, existe un lugar en Europa donde es perfectamente legal —de forma indirecta, pero legal— conducir a 154 km/h sin que el sistema de vigilancia registre una infracción. Ese país es Polonia, y la explicación es tan sencilla como reveladora sobre cómo funciona el control de velocidad en el continente.

Mientras España mantiene un máximo de 120 km/h en sus vías rápidas, varios países elevan ese tope. Pero solo uno alcanza la cifra que permite, sumando el margen de error aplicado a los radares de tráfico, circular a más de 150 km/h sin penalización. En un continente donde la seguridad vial avanza hacia la contención, este detalle convierte a Polonia en un caso singular.

El único país con 140 km/h como velocidad máxima real y estable

Polonia encabeza la lista de países con la velocidad máxima en Europa más alta en autovías y autopistas: 140 km/h. Bulgaria también aplica ese límite, pero en Polonia se ha mantenido de forma continuada y generalizada, convirtiéndolo en un rasgo propio de su red de movilidad. Esta cifra, que puede sorprender a quienes circulan habitualmente por carreteras más restrictivas, responde a un modelo que combina modernización de la red viaria, tolerancia histórica y una interpretación particular del concepto de seguridad.

A esto se suma un hecho técnico clave: durante años, los radares de tráfico aplicaban un margen de error del 10 % para calibrar con precisión las mediciones. ¿Qué significa? Que en una vía limitada a 140 km/h, el vehículo podía ir a 154 km/h antes de que el radar marcase infracción. Aunque la tecnología sea cada vez más precisa, ese margen ha permitido durante décadas que miles de conductores circulasen a conducir a 154 km/h sin problemas legales por culpa del ya archiconocido “margen del 10% de error”

Esta situación no implica vía libre absoluta. El conductor asume riesgos evidentes: una frenada repentina, una maniobra inesperada o un tramo mojado pueden convertir una leve diferencia de velocidad en un peligro real. Pero, técnicamente, la ley lo permitía.

Un continente dividido entre límites altos

Fuera de Polonia, la foto del continente cambia. La velocidad máxima en Europa se reparte en bloques muy diferentes. Francia, Italia, Austria, Dinamarca, Países Bajos, República Checa o Eslovaquia mantienen 130 km/h como máximo. Alemania es un caso especial: su límite genérico también es 130 km/h, pero existen tramos sin límite fijo —las famosas Autobahn— donde la cifra recomendada no es obligatoria. Aun así, la idea de que en Alemania se puede circular siempre sin límite es más mito que realidad: la mayoría de su red sí tiene restricciones claras.

En el otro extremo están los países que comparten la cifra española: Bélgica, Portugal y Suecia mantienen los 120 km/h. Más abajo, países como Reino Unido, Estonia o Letonia sitúan el límite entre 110 y 112 km/h. Y en el grupo más restrictivo aparecen Noruega o Islandia, con máximos de 100 km/h en sus autopistas europeas, donde las condiciones climáticas explican buena parte de esa prudencia.

Estos contrastes no se limitan a las vías rápidas. En carreteras convencionales también existe un mosaico regulatorio: desde los 100 km/h permitidos en Alemania, Austria o Irlanda hasta los 70 km/h de Suecia, el límite más bajo del continente. La fragmentación revela la dificultad de armonizar criterios en un espacio con geografías, climas y modelos de movilidad muy diferentes.

El papel del margen de radar

El margen de tolerancia de los radares de tráfico es una de esas cuestiones técnicas que pocos conocen y que, sin embargo, marcan la experiencia real de conducción. Durante años, el estándar aplicado en muchos países fue del 10 % en radares antiguos y un margen fijo de varios kilómetros en los más modernos. Esto se traduce en una situación clara: un conductor que excedía ligeramente el límite podía seguir dentro del umbral permitido por la máquina.

En el caso de Polonia, la combinación entre ese margen y su límite de 140 km/h es lo que hizo posible conducir a 154 km/h sin que el sistema lo considerase una infracción. Ese detalle, más técnico que político, ha alimentado la fama de que Polonia tiene el límite “más alto” de la Unión Europea, incluso por encima de países mucho más asociados al automóvil como Alemania.

Con la modernización de los sistemas, ese margen tiende a reducirse. Los nuevos radares son más precisos, más rápidos y menos tolerantes a desajustes. Pero la percepción sigue ahí: Polonia es el país donde el límite oficial más alto ha permitido, durante años, una conducción a velocidades que en la mayoría de Europa serían sancionadas de inmediato.