La autovía A-3 se encuentra cortada desde la madrugada de este lunes en el kilómetro 170, en el término municipal de Honrubia (Cuenca) en sentido Madrid, debido a la colisión de dos camiones, en la que han resultado heridos sendos conductores.

El servicio de emergencias 112 de Castilla-La Mancha ha informado de que el accidente ha ocurrido a las 6:48 horas de este lunes, en el kilómetro 170 en sentido Madrid.

Los bomberos de Motilla del Palancar (Cuenca) se encuentran actuando en el lugar para sofocar el incendio. han informado de que uno de los camiones transportaba neumáticos y el otro, polietileno. Ambos vehículos se han incendiado.

Itinerario alternativo

La autovía está totalmente cortada en sentido Madrid, por lo que la Guardia Civil ha establecido un paso alternativo a la altura del kilómetro 175, en el desvío a Cañada Juncosa, hasta la incorporación de la autovía en Honrubia.

Los dos conductores han resultado heridos. Uno de los afectados, un hombre de 33 años, ha sido asistido en el lugar por UVI y trasladado por ambulancia de soporte al Hospital General de Villarrobledo.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha revocado dos multas que le fueron impuestas a un conductor en los radares de tramo que se han instalado en la autovía A-7, en su tramo entre San Roque y Algeciras, en la provincia de Cádiz, tras recibir una denuncia del afectado en el que exponía que la señalización marcaba un límite de 100 km/h mientras que el radar lo fijaba en 80 km/h.

En la resolución, que fue adelantada por Europa Sur y a la que ha tenido acceso Europa Press, la DGT deja sin efecto las sanciones impuestas, de 300 euros en un caso y de 100 euros en el segundo, al mismo conductor.

“A la vista de las actuaciones obrantes en el expediente, se llega a la conclusión de que en el caso que se examina, no es procedente la imposición de la sanción a que se refiere el mismo, por lo que se acuerda su revocación de oficio, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 109.1 de la Ley 39/2015, de 2 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas”, señala la DGT en ambas resoluciones, fechadas a 5 de marzo de 2026.

“Sanciones ilegales”

Los hechos tuvieron lugar después de que un trabajador de la empresa Arreza Seguros recibiera dos multas tras pasar el 22 de septiembre y el 15 de octubre del pasado año por el citado tramo regulado por radares, que detectó que se habían superado en ambos casos los 80 km/h fijados por estos elementos.

Ante esto, el afectado reclamó las multas alegando que “el control radar de tramos está limitado a 80 km/h pero el conductor tiene una señal en el tramo de 100 km/h”, considerando dichas sanciones “ilegales”. Desde Arreza Seguros han advertido que puede haber “muchas personas que están pagando estas denuncias que son ilegales” al ser también multadas por este radar de tramo.

Según datos de la DGT, en la provincia de Cádiz hay instalados hasta siete radares de tramo en distintas carreteras gaditanas, como la propia A-7, la N-340, la CA-35, la CA-33, la A-48, la A-384, y la A-2001.

Los radares de tramo son un sistema de cámaras que graban de forma continua e identifica la matrícula de cada vehículo a la entrada y a la salida del tramo. Un ordenador relaciona las matrículas iguales, comprueba las tiempos de paso y calcula la velocidad media del vehículo. Cuando la velocidad media del recorrido está por debajo del límite, no hay infracción, pero si la velocidad media del trayecto supera el límite, se tramita la denuncia de la infracción, como define la DGT estos sistemas.

La Guardia Civil ha auxiliado este viernes a un hombre de 78 años y vecino de Logroño tras sufrir una indisposición cardíaca en la Autovía del Camino dirección Pamplona. Sobre las 11:35 horas de este viernes, se ha recibido un aviso informando de una urgencia médica en el punto kilométrico 18 sentido Pamplona.

Hasta el lugar del accidente se ha desplazado una patrulla de seguridad ciudadana. El vehículo del herido estaba en el área de servicio de Legarda. Allí, los agentes se han encontrado con una persona de 78 años, vecino de Logroño, con síntomas de extrema debilidad, mareos y síntomas gástricos tras haber sufrido una caída fortuita debido a la indisposición.

Los agentes han solicitado una ambulancia de soporte vital y tras llegar al lugar, han logrado estabilizar al hombre, quien el cual quien finalmente ha sido trasladado de urgencia al Hospital Univeristario de Navarra en Pamplona.

La patrulla de la Agrupacion de Tráfico de la Guardia Civil, ha sido la encargada de garantizar la seguridad vial y la fluidez del desplazamiento del transporte sanitario en todo momento hasta el centro hospitalario.

Un conductor drogado puso en grave riesgo la circulación en la autovía A-63 de Oviedo a La Espina al circular en sentido contrario durante tres kilómetros hasta que logró ser interceptado por los agentes de la Guardia Civil de Asturias. El hombre, de 54 años, es reincidente en delitos contra la seguridad vial, ya que en otra ocasión fue denunciado por efectivos de la Zona/Comandancia de Asturias por conducir bajo los efectos de la cocaína.

Los hechos por los que esta segunda vez ha sido denunciado ocurrieron a principios de este mes, si bien se han conocido este martes una vez concluidas todas las diligencias de investigación.

Las llamadas de alerta

La Unidad de Investigación de Seguridad Vial (UNIS) del Sector de Tráfico de Asturias inició las actuaciones contra el conductor, que reside en el concejo ovetense, por su presunta autoría en delitos contra la seguridad vial en sus modalidades de conducción temeraria y conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes y psicotrópicas.

La detección del conductor se produjo de madrugada, a raíz de que otros conductores que se cruzaron en su trayectoria llamaran por teléfono al Centro Operativo de Tráfico (COTA) donde comunicaban que había un vehículo circulando por la A-63 en sentido contrario.

Las pruebas

Según los datos recopilados por la Guardia Civil, el conductor había accedido a la autovía A-63 a la altura del kilómetro 4,000, en las proximidades de Oviedo, en sentido contrario. Durante el trayecto recorrió aproximadamente tres kilómetros.

Una patrulla de vigilancia de carreteras del Destacamento de Tráfico de Oviedo interceptó el vehículo y los agentes comprobaron que el conductor presentaba signos externos compatibles con el consumo de sustancias.

La prueba indiciaria de detección de drogas en saliva arrojó un resultado positivo en cocaína, confirmado posteriormente por el laboratorio de referencia, mientras que la prueba de alcoholemia realizada en el lugar resultó negativa.

Un conductor reincidente

El Equipo de Investigación de Siniestros Viales (EIS) con base en Oviedo instruyó las diligencias y las remitió a la Sección de Instrucción del Tribunal de Instancia de Oviedo.

El conductor ya había sido investigado en otra actuación del Sector de Tráfico, tras arrojar resultado positivo en cocaína, según ha confirmado la Comandancia asturiana.

Los delitos

El delito de conducción temeraria trae acarreadas penas de seis meses a dos años de prisión y privación del derecho a conducir de uno a seis años,

El delito de conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes, psicotrópicas o de bebidas alcohólicas conlleva penas de tres a seis meses de prisión; multa de seis a 12 meses; trabajos en beneficio de la comunidad que se mueven en una horquilla de 31 a 90 días y privación del derecho a conducir de uno a cuatro años.

Jaca es una ciudad excepcional y singular en muchos aspectos, tanto por su historia y su antigüedad y su tradicional función de capital regional, como por su trazado urbano o su carácter de plaza fuerte militar. Su contenido tamaño le facilita disfrutar de un entorno rural, colindante con sus bordes urbanos, envidiablemente bien conservado. Pero la singularidad en la que nos vamos a fijar aquí es el territorio sobre el que se asienta, esto es, una meseta recortada en forma de cuña por las vegas de los ríos Gas y Aragón, conformando una rotunda línea de cornisas orográficas de unos nueve kilómetros de longitud que envuelve completamente la meseta salvo por su extremo norte/este, donde entronca con la primera estribación pirenaica, el monte Rapitán, y se abre hacia el glacis o llano de Campancián.

Aparte de la rotundidad de sus bordes, quizá la característica principal de la meseta de Jaca sea precisamente su forma alargada (unos tres kilómetros hasta el cementerio) y estrecha (500-800 m), unas dimensiones que la hacen muy apropiada para la escala humana: una ciudad donde todo queda a mano caminando en pocos minutos. Pero la principal virtud de esta forma es que los bordes siempre quedan muy cerca del centro de la ciudad o, simplemente, son parte de él. Esta singularidad podría expresarse de otra manera: gran parte de la ciudad está situada en sus bordes o cerca de ellos.

En consecuencia, no puede entenderse Jaca sin la íntima relación con sus cornisas orográficas, no solo porque ellas condicionan decisivamente la forma de la ciudad, sino porque, una vez el desarrollo urbano ha llegado a las cornisas, los bordes de la ciudad han quedado definidos para siempre y han sido conformados mediante sendos paseos urbanos perimetrales que alcanzan ya una longitud conjunta de unos 4,5 Km. A nadie se le escapa la extraordinaria singularidad de estos paseos de borde que, sin dejar de estar en el centro de la ciudad, gozan de unas vistas maravillosas y lindan con un entorno rural tan bien preservado, lo que constituye una excelente solución de borde urbano como charnela entre el campo y la ciudad.

La primera cornisa orográfica que formó parte del borde urbano es la que limita el centro histórico por el sur/oeste, la Avenida de Oroel; pero la más espectacular es la existente entre la Ciudadela y la vega el río Aragón, el Paseo de la Cantera (de “canto” o borde), ambas conformados por sendos paseos de casi un kilómetro de longitud. Por su parte, el Llano de la Victoria, en el oeste de la meseta, tiene ya configurados —con desigual fortuna— otros 2,5 Km de paseos de borde frente las dos vegas fluviales.

Puntos delicados

Pues bien, esta magnífica y coherente implantación urbana en el territorio corre el peligro de quedar seriamente desfigurada y degradada por la construcción de la Variante Norte, ya que esta sigue un trazado que atraviesa los puntos más delicados del norte de la ciudad. Hacia el oeste, quiebra la relación de Jaca con la montaña y La Solana, e invade y corta la continuidad de la magnífica vega del Aragón, joya paisajística muy bien conservada y en pleno uso agrario, una zona rural declarada de especial protección. Junto con el Paseo de la Cantera, constituye una de las señas de identidad de la ciudad. Grandes terraplenes, auténticas murallas de hasta once metros de altura, invaden y segmentan la vega.

Hacia el este, penetra en una zona consolidada de suelo urbano “como un elefante en una cacharrería” para construir la autovía de cuatro a seis carriles sobre la actual N-330, lo que conlleva la total destrucción de las múltiples infraestructuras de todo tipo existentes (puentes, carreteras, calles, canales, instalaciones urbanas, etc.), la reconstrucción provisional de todas ellas y la final demolición de aquellas provisionales que no puedan compaginarse con la nueva autovía. Lo primero con que se topará la Variante Norte en este tramo es la recién estrenada vía férrea Jaca-Canfranc, que volverá a quedar inoperativa mucho tiempo, para sustituir el actual viaducto ferroviario de diez metros de luz por otro de 62 metros (la autovía en este tramo tendrá seis carriles). Y todo ello sin olvidar la demolición de 20 viviendas de primera residencia y otras siete construcciones de todo tipo.

Entre los tramos anteriores, se construye un gran nudo central para enlazar con la carretera de Somport (N-330). El enrevesado diseño de este nudo (un auténtico “scalextric” en tres niveles) se debe a que no tiene espacio suficiente entre el río Aragón y el ferrocarril de Canfranc, obligando a una solución torpe y muy forzada en la que ha sido preciso suprimir dos de los ocho movimientos esperables en este enlace (Jaca-Pamplona y viceversa). Esta falta de espacio ya fue constatada en 2007 al redactar el primer Proyecto de la variante, pero el Ministerio (entonces, de Fomento) ni reconoció el error del trazado elegido ni procedió a buscar otro.

Aparte de las ya citadas destrucciones del entorno y el paisaje, la contaminación lumínica y sonora de la autovía afectará directamente a toda la cornisa norte de Jaca, en particular al tejido residencial colindante, donde se ubican cientos de viviendas, ¿quién pagará su insonorización? ¿Se indemnizará su pérdida de valor inmobiliario que ya se está empezando a notar?

¿Cuánto durarán las obras de la Variante Norte? La referencia más cercana que tenemos es la Variante de Sabiñánigo (8,60 Km), cuya ejecución dura ya casi 80 meses y lleva un ritmo medio de facturación mensual de 1,35 millones de euros al mes. El coste para la Administración de la Variante Norte de Jaca (8,06 Km) —actualizado en marzo de 2024— alcanza casi los 160 millones de euros, incluyendo expropiaciones, vigilancia ambiental y 2% cultural. Pero no se ha contemplado el coste de la obligación legal de realojar previamente a las familias afectadas; a ello habrá que sumar, además, las futuras actualizaciones automáticas de precios y las modificaciones del proyecto durante las obras: al final, se superarán, muy de largo, los 200 millones.

Si contar con estos incrementos, el coste unitario resulta un 56% superior al de la variante de Sabiñánigo (con una longitud similar), lo que significa que la de Jaca será una obra bastante más compleja y, previsiblemente, se alargará más aún por las numerosas sorpresas que suelen aflorar en terrenos con tantas preexistencias. Por todo ello, suponiendo el mismo ritmo que en Sabiñánigo, la obra de Jaca no durará menos de diez años. Y, a este respecto, hay que tener en cuenta que el Ministerio no espera que las obras comiencen con ritmo antes de 2029, a la vista de las disponibilidades de crédito que recoge el Pliego de Cláusulas Administrativas de la licitación de la obra (página 4). Por todo esto, será muy difícil que esta Variante se pueda inaugurar antes de 2040.

Así las cosas, a nadie le sorprenderán los desvíos provisionales que serán la consecuencia directa que durante más tiempo sufrirán los usuarios de la N-330. Además de los ciudadanos de Jaca, serán rehenes de los desvíos y embotellamientos los vecinos y visitantes del valle alto del Aragón, desde Castiello a Astún, pues ellos no tienen otra vía de acceso que la N-330 sobre la que se concentrarán durante tantos años las obras de la autovía. Todo ello consecuencia de un Proyecto ya viejo (2015) y un trazado obsoleto (2001).

Salvar Jaca: una advertencia obligada ante un desastre anunciado

El resultado final es deficiente desde el punto de vista como autovía de paso (velocidad limitada, por peligrosidad, entre 80 y 100 Km/h en más de la mitad del trazado, y un nudo central con funcionalidad incompleta). La Variante Norte tampoco aporta mejora alguna a la movilidad de la ciudad ni a los itinerarios actuales de origen o destino Jaca: seguirán igual y el nudo central sobrecargará la Avenida de Francia.

Desde el punto de vista meramente patrimonial y económico, la citada destrucción de infraestructuras, viviendas y demás construcciones, así como la disminución del valor inmobiliario de las viviendas afectadas, es una pérdida neta de capital fijo para Jaca y también para España, habida cuenta de que esta pérdida se hace a costa del erario estatal. Es un contrasentido inaceptable que el dinero público se utilice para empobrecer el país.

Las lesivas consecuencias y las heridas que esta Variante dejarán en la ciudad serán permanentes. La casuística negativa de la Variante Norte no acaba aquí, es mucho más amplia y prolija —los detalles ahondan la preocupación— y daría para un escrito específico sobre ello. En definitiva, la Variante Norte no libera a Jaca del tráfico de paso, sino que lo traslada a la parte norte de su trama urbana, pero sigue atravesando una parte de la ciudad.

Estamos, por tanto, en la antesala de un gran fracaso colectivo porque, después de más de diez años de obras y más de 200 millones gastados, tendremos una mala variante, una ciudad herida y degradada y una ciudadanía frustrada que, entonces, se sentirá engañada. Ante este panorama desolador, muchos vecinos de Jaca se preguntan, plenos de razón ¿es que no hay otro sitio por donde trazar la Variante? Porque si es mala solución como variante de paso y es tan lesiva para la ciudad, ¿acaso no deberíamos buscar una solución alternativa? La cuestión así expresada ofrece una nueva perspectiva en la que aparece, luminosa, la alternativa de una variante por el sur, más corta, funcional y ventajosa, y que no presenta ninguno de los inconvenientes citados de la Variante Norte, sin edificios ni infraestructuras a demoler, una obra a realizar sin molestar a la ciudad, una solución sur sorprendentemente no contemplada en el Estudio Informativo de 2001 que, muy deficiente en este punto, adulteró las opciones posibles e impidió dicha alternativa al sustraerla de la información pública.

En base a todo lo aquí expuesto, cabe afirmar que un trazado por el sur resolvería eficazmente todos los requerimientos de la autovía de paso y sin ninguno de los graves inconvenientes de la Variante Norte. Y, si además se quiere ahorrar tiempo y dinero, la solución al problema de la variante pasa por el sur.

En manos del Ayuntamiento de Jaca y del Ministerio de Transportes está abrir un plazo de reflexión ahora como no se hizo antaño, tramitando un 'Estudio de nuevo trazado' específico como ya se hizo con la Variante de Sabiñánigo en dos ocasiones para modificar el trazado aprobado (en 2005 y 2010). Aún estamos a tiempo. Jaca, capital milenaria, joya urbana, ciudad singular donde las haya, bien merece el esfuerzo.

* Ángel García de Jalón Lastra es arquitecto

La Unidad de Investigación de Siniestros Viales (UNIS) del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Huesca investiga a un conductor como posible autor de un supuesto delito de homicidio imprudente, implicado en un siniestro vial ocurrido en el término municipal de Jaca, en el que falleció una persona.

El pasado día 20 de febrero se produjo un siniestro vial en el P.K. 423,250 de la autovía A-23, calzada sentido descendente y término municipal de Jaca, en el que un turismo atropelló a un operador de grúa que se encontraba auxiliando a un tercer vehículo averiado. Como consecuencia del impacto, el peatón, de 65 años y vecino de la comaca de La Jacetania, falleció. El cuerpo fue trasladado por los servicios funerarios al Hospital Provincial de la localidad de Huesca.

En el lugar de los hechos, los agentes realizaron pruebas de detección de alcohol y drogas al conductor implicado, un varón de 69 años y vecino de Pamplona, con resultado negativo en ambas pruebas. No obstante, pasó a la condición de investigado como posible autor de un delito de homicidio imprudente.

La UNIS del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Huesca ha instruido las diligencias que fueron remitidas a la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Guardia de Jaca, debiendo el conductor investigado personarse ante la Autoridad Judicial si ésta lo estima oportuno.

El delito por imprudencia, utilizando vehículo a motor, que causare la muerte de otro, está tipificado en el artículo 142 de vigente código penal, penado con prisión de 1 a 4 años y privación del derecho a conducir de 1 a 6 años si los hechos se reputaran como imprudencia grave; y con multa de 3 a 18 mes y privación derecho a conducir por igual periodo si lo fuera como imprudencia menos grave. 

La Guardia Civil recuerda la importancia de extremar la precaución en la conducción, por lo que resulta fundamental respetar la distancia de seguridad, adecuar la velocidad a las condiciones existentes y mantener una atención constante al entorno.

El incendio de un camión que transportaba cervezas ha provocado el corte total durante varias horas de la autovía A-4, en el kilómetro 216 sentido Andalucía, a la altura de la localidad ciudadrealeña de Santa Cruz de Mudela. La circulación se ha reestablecido en uno de los dos carriles hacia las 20:50 horas.

Según han informado fuentes del Servicio de Atención y Coordinación a Urgencias y Emergencias 112 de Castilla-La Mancha, los hechos han tenido lugar pasadas las 15.00 horas.

El conductor ha resultado ileso

El incendio ha comenzado en los neumáticos y posteriormente se ha extendido por todo el vehículo. Su conductor no ha resultado herido, y estaba intentando apagar el incendio con un extintor en el momento en el que han llegado los servicios de emergencia.

Al lugar han acudido bomberos de Valdepeñas y la Guardia Civil.

El Servei Català de Trànsit (SCT) ha confirmado que el tramo de la AP-7 cortado en sentido sur desde hace dos semanas se reabrirá este lunes a las 3 de la madrugada. La circulación en la autopista tuvo que detenerse por el derrumbe y posterior reparación del talud que causó el accidente ferroviario mortal.

El director del SCT, Ramon Lamiel, ha justificado el horario de reapertura por tratarse de un “hora valle”, adecuado para gestionar un tráfico “importante” en un tramo de tres carriles con un límite de velocidad de 120 km/h. En paralelo, los conductores tendrán unas horas de margen y volverán a pagar en la C-32 en sentido sur a partir de la medianoche del lunes al martes, según ha confirmado el Departament de Territori a ACN.

En una atención a los periodistas en el Centro de Información Viaria de Cataluña (CIVICAT) este domingo, Lamiel ha anunciado que en esta madrugada, a partir de las 3:00 horas el sentido sur/Tarragona de la autopista AP-7, al paso por Martorell y Gelida, volverá a estar operativo, después de que se tuviera que cortar al día siguiente de que un maquinista en prácticas murió.

Cuatro días después, el 24 de enero, se reabrió un carril, que el 28 volvió a cerrarse por los trabajos sobre el talud derrumbado. La circulación en sentido norte ha podido mantenerse. Según ha informado el Servicio Catalán de Tráfico, la reapertura completa es posible una vez finalizados los trabajos de emergencia y estabilización del talud.

Estos han sido ejecutados por parte del Ministerio de Transportes y han permitido restablecer las condiciones de seguridad vial tanto en la estructura de la autopista como en el entorno. Lamiel ha agradecido la labor de las personas que “han trabajado intensamente las 24 horas del día”.

El tráfico de la C-32 se ha doblado estos días

Lamiel ha subrayado que un corte como el que han tenido que hacer, de tres carriles en un tramo de una arteria vial como la AP-7, con una capacidad de 5.200 vehículos cada hora, es “contundente” y “no exento de problemas en el resto de vías”, pero ha valorado que las medidas que han implementado “han funcionado”.

Así, ha recalcado que la comunicación ha sido “permanente” y que la información de las vías alternativas ha permitido ser un “tamiz” para desviar los vehículos de la autopista ya antes del corte.

En cuanto a la distribución del tráfico en otras vías, ha destacado la liberación del peaje de la C-32 y ha indicado que, tanto en sentido sur como en sentido norte, el tráfico global en esta vía se ha doblado y, en el caso de los camiones, ha aumentado un 200%. “Las mercancías han encontrado una vía de distribución a través de la C-32 a pesar del inconveniente del corte”, ha afirmado.

El tráfico de la A-2 también ha incrementado y el SCT ha constatado que la vía ha servido para distribuir tráfico hacia la C-32. Otro dato, en este caso que les ha sorprendido, es que el tráfico de la B-23 ha descendido -aunque no las congestiones- y Lamiel ha sopesado que algunos vehículos habrían preferido circular por la C-32 al ser gratuita.

Reducción de la siniestralidad vial en un contexto de movilidad difícil

En cuanto a la seguridad vial, Lamiel ha remarcado que ha sido el “elemento principal en la estrategia” de estos días durante el corte y ha agradecido la “responsabilidad” de los conductores. En este sentido, ha señalado que la movilidad ha sido “muy complicada” y que los conductores han tenido que utilizar vías a las que no están acostumbrados, “con densidades de tráfico importantes y con características muy diferentes”.

Lamiel ha remarcado que, en este contexto de movilidad complejo, la siniestralidad vial ha descendido en Catalunya estas primeras semanas del año, con siete víctimas mortales, respecto al mismo periodo del pasado año, cuando catorce personas habían perdido la vida en las carreteras. Sin embargo, ha dejado claro que una sola víctima a causa de un siniestro viario es una tragedia y ha recordado que el objetivo es la siniestralidad cero.

Efectivos del Puesto Principal de Tarancón (Cuenca), en el marco de los planes de prevención de robos en áreas de servicio y vigilancia de las vías de comunicación que desarrolla la Guardia Civil, han detenido a un hombre tras una peligrosa huida por la A-3, entre Tarancón y Villarrubio.

Los agentes procedieron a identificar al ocupante de un turismo que se encontraba estacionado en un área de servicio de la demarcación territorial de dicho Puesto. Al consultar los agentes el vehículo en base, comprobaron que al titular le constaban antecedentes policiales.

Cuando los agentes se dispusieron a realizar su identificación, el conductor emprendió la huida del lugar a gran velocidad, incorporándose a la Autovía A-3, sentido Valencia.

Puso en grave riesgo al resto de conductores

Inmediatamente, los agentes alertaron a la Central, que movilizó en apoyo a patrullas de Seguridad Ciudadana y del Destacamento de Tráfico de Tarancón. Durante 18 kilómetros, el conductor ignoró las señales luminosas y acústicas de parada de los vehículos oficiales, poniendo en grave riesgo la seguridad del resto de usuarios de la vía. Finalmente, fue interceptado en un camino de Villarrubio (Cuenca).

El individuo mostró resistencia activa a salir del vehículo, aunque finalmente pudo ser detenido por las patrullas actuantes, procediendo a su detención como presunto autor de los delitos de resistencia grave a agentes de la autoridad, negativa a someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas.

Las diligencias instruidas, así como el detenido, han sido puestos a disposición de la Sección Civil y de Instrucción del Tribunal de Instancia de Guardia de Tarancón.

En medio del universo rígido de normas, prohibiciones y advertencias que conforman las señales de tráfico de España, hay una que rompe la lógica habitual. No te obliga a reducir la marcha, no anuncia un peaje ni indica un desvío obligatorio. Lo que hace es algo más amable: te dice “detente un momento, porque lo que tienes delante merece ser visto —y fotografiado—”. Esa es la función de la señal S-109, una vieja conocida de quienes aman el turismo por carretera y disfrutan observando el paisaje más allá del parabrisas.

No aparece en todos los puntos del país ni forma parte del día a día de la conducción, pero cuando surge, lo hace con elegancia: un cuadrado azul en el que destaca el dibujo de una cámara. Durante décadas esa cámara tenía forma casi retro, como aquellas analógicas de fuelle. Hoy, en algunos lugares, ha sido modernizada con un icono más cercano al lenguaje visual actual. Su objetivo, sin embargo, sigue siendo exactamente el mismo: señalar un lugar pintoresco digno de una parada.

Un icono singular que solo existe aquí

La señal S-109 pertenece a la familia de las señales de servicio y orientación, pero tiene un estatus particular dentro del catálogo oficial porque no se limita a ofrecer información práctica. Marca un punto de interés cultural, histórico o natural que la administración considera relevante para el turismo por carretera, desde miradores naturales hasta conjuntos monumentales.

España es uno de los pocos países europeos que conserva esta señal o alguna de sus variantes. En muchos casos, su implantación tenía un sentido claro: ofrecer a los visitantes una forma sencilla de localizar vistas panorámicas, pueblos especialmente cuidados, hitos arquitectónicos o enclaves emblemáticos. Aunque hoy el GPS cumple gran parte de esa función, la presencia física de la señal sigue teniendo fuerza simbólica: es la carretera diciéndote “para un momento y mira”.

En algunos tramos, sobre todo en rutas turísticas o en zonas donde el paisaje es protagonista, la señal S-109 funciona casi como una invitación oficial a disfrutar del entorno. Y eso la convierte en una rareza dentro del universo de las señales de tráfico de España, un universo donde, por lo general, el conductor recibe órdenes y no sugerencias.

Cómo identificar un ‘lugar pintoresco’

El concepto de lugar pintoresco puede sonar a algo poético o abstracto, pero lo cierto es que la señalización no se coloca al azar. La señal S-109 puede indicar tres tipos de espacios:

La idea no es solo señalar lo bonito, sino ayudar a protegerlo: un punto indicado como pintoresco anima a parar en un lugar habilitado —aparcamiento o ensanche— evitando que los conductores se detengan de manera peligrosa en arcenes o curvas pronunciadas. En ese sentido, la función de la señal combina seguridad vial y promoción del turismo por carretera.

Aunque cada comunidad autónoma tiene potestad para gestionarlas, es habitual encontrarlas en zonas de montaña, parques naturales, rutas de costa y carreteras secundarias con identidad propia. También pueden encontrarse en carreteras que conducen a pueblos que cuidan especialmente su estética o su patrimonio.

Una señal del pasado que ha sabido adaptarse al presente

Con la llegada del GPS y las aplicaciones móviles, muchos creyeron que esta señal desaparecería. Sin embargo, la realidad ha sido la contraria: hoy la señal S-109 sigue vigente y, además, se ha integrado en la cartografía digital. Algunos navegadores ya incluyen avisos de “miradores” o “puntos fotográficos”, una traducción moderna del mismo concepto.

Eso sí, verla en carretera tiene un valor especial. No es lo mismo recibir una indicación en una pantalla que encontrar un panel físico que te invita a un pequeño ritual: detenerse, respirar, mirar y, quizá, fotografiar. Al fin y al cabo, un lugar pintoresco no es solo un punto bonito; es un paréntesis. Una pausa voluntaria en un viaje que, a menudo, hacemos con demasiado piloto automático.

La modernización de la señal —sustituyendo la cámara antigua por un icono más reconocible— ha garantizado su continuidad, pero en algunas zonas rurales todavía sobreviven ejemplares antiguos que se han convertido, por sí mismos, en pequeños objetos de curiosidad.

Cuando se comparan las políticas de movilidad dentro de la Unión Europea, hay un tema que siempre reaparece: los límites de velocidad. Cómo se regulan, por qué cambian de un país a otro y, sobre todo, cuál es la cifra más alta que se puede alcanzar sin infringir la ley. Y sí, existe un lugar en Europa donde es perfectamente legal —de forma indirecta, pero legal— conducir a 154 km/h sin que el sistema de vigilancia registre una infracción. Ese país es Polonia, y la explicación es tan sencilla como reveladora sobre cómo funciona el control de velocidad en el continente.

Mientras España mantiene un máximo de 120 km/h en sus vías rápidas, varios países elevan ese tope. Pero solo uno alcanza la cifra que permite, sumando el margen de error aplicado a los radares de tráfico, circular a más de 150 km/h sin penalización. En un continente donde la seguridad vial avanza hacia la contención, este detalle convierte a Polonia en un caso singular.

El único país con 140 km/h como velocidad máxima real y estable

Polonia encabeza la lista de países con la velocidad máxima en Europa más alta en autovías y autopistas: 140 km/h. Bulgaria también aplica ese límite, pero en Polonia se ha mantenido de forma continuada y generalizada, convirtiéndolo en un rasgo propio de su red de movilidad. Esta cifra, que puede sorprender a quienes circulan habitualmente por carreteras más restrictivas, responde a un modelo que combina modernización de la red viaria, tolerancia histórica y una interpretación particular del concepto de seguridad.

A esto se suma un hecho técnico clave: durante años, los radares de tráfico aplicaban un margen de error del 10 % para calibrar con precisión las mediciones. ¿Qué significa? Que en una vía limitada a 140 km/h, el vehículo podía ir a 154 km/h antes de que el radar marcase infracción. Aunque la tecnología sea cada vez más precisa, ese margen ha permitido durante décadas que miles de conductores circulasen a conducir a 154 km/h sin problemas legales por culpa del ya archiconocido “margen del 10% de error”

Esta situación no implica vía libre absoluta. El conductor asume riesgos evidentes: una frenada repentina, una maniobra inesperada o un tramo mojado pueden convertir una leve diferencia de velocidad en un peligro real. Pero, técnicamente, la ley lo permitía.

Un continente dividido entre límites altos

Fuera de Polonia, la foto del continente cambia. La velocidad máxima en Europa se reparte en bloques muy diferentes. Francia, Italia, Austria, Dinamarca, Países Bajos, República Checa o Eslovaquia mantienen 130 km/h como máximo. Alemania es un caso especial: su límite genérico también es 130 km/h, pero existen tramos sin límite fijo —las famosas Autobahn— donde la cifra recomendada no es obligatoria. Aun así, la idea de que en Alemania se puede circular siempre sin límite es más mito que realidad: la mayoría de su red sí tiene restricciones claras.

En el otro extremo están los países que comparten la cifra española: Bélgica, Portugal y Suecia mantienen los 120 km/h. Más abajo, países como Reino Unido, Estonia o Letonia sitúan el límite entre 110 y 112 km/h. Y en el grupo más restrictivo aparecen Noruega o Islandia, con máximos de 100 km/h en sus autopistas europeas, donde las condiciones climáticas explican buena parte de esa prudencia.

Estos contrastes no se limitan a las vías rápidas. En carreteras convencionales también existe un mosaico regulatorio: desde los 100 km/h permitidos en Alemania, Austria o Irlanda hasta los 70 km/h de Suecia, el límite más bajo del continente. La fragmentación revela la dificultad de armonizar criterios en un espacio con geografías, climas y modelos de movilidad muy diferentes.

El papel del margen de radar

El margen de tolerancia de los radares de tráfico es una de esas cuestiones técnicas que pocos conocen y que, sin embargo, marcan la experiencia real de conducción. Durante años, el estándar aplicado en muchos países fue del 10 % en radares antiguos y un margen fijo de varios kilómetros en los más modernos. Esto se traduce en una situación clara: un conductor que excedía ligeramente el límite podía seguir dentro del umbral permitido por la máquina.

En el caso de Polonia, la combinación entre ese margen y su límite de 140 km/h es lo que hizo posible conducir a 154 km/h sin que el sistema lo considerase una infracción. Ese detalle, más técnico que político, ha alimentado la fama de que Polonia tiene el límite “más alto” de la Unión Europea, incluso por encima de países mucho más asociados al automóvil como Alemania.

Con la modernización de los sistemas, ese margen tiende a reducirse. Los nuevos radares son más precisos, más rápidos y menos tolerantes a desajustes. Pero la percepción sigue ahí: Polonia es el país donde el límite oficial más alto ha permitido, durante años, una conducción a velocidades que en la mayoría de Europa serían sancionadas de inmediato.

Quien disfruta del viaje por carretera sabe que la aventura no empieza en el destino, sino en el propio asfalto. Europa, con toda su complejidad histórica y sus fronteras cambiantes, es un mosaico de trayectos posibles. Y entre ellos destacan las carreteras más largas de Europa, auténticos corredores que unen el Atlántico con Asia Central, las costas del mar de Irlanda con los límites de Turquía o las llanuras polacas con el Cáucaso. Son rutas que no solo sirven para desplazarse: cuentan una historia común, la de un continente que se cruza mejor de lo que se entiende.

En esta lista aparecen las cinco vías más extensas del continente, todas ellas parte de la Red Europea de Carreteras. Cada una tiene su identidad, su paisaje y su factor sorpresa. Y todas, de un modo u otro, demuestran que recorrer miles de kilómetros conduce a un mismo descubrimiento: las distancias, al final, siempre son relativas.

1. E40: de Francia a Kazajistán, el trayecto más extenso del continente

La ruta E40 es, oficialmente, la más larga entre todas las carreteras más largas de Europa. Nace en Calais, junto al Canal de la Mancha, y termina en Ridder, en la frontera kazaja, tras recorrer 8.641 kilómetros. Es un viaje monumental que atraviesa Francia, Bélgica, Alemania, Polonia, Ucrania, Rusia, Uzbekistán, Turkmenistán, Kirguistán y Kazajistán.

La sensación al recorrerla es la de avanzar por una Europa que se va desdibujando hasta fundirse con Asia Central. Carreteras rápidas, llanuras interminables, pueblos industriales, pasos fronterizos y paisajes que cambian a cada tramo. Para muchos, esta es la gran ruta transcontinental del continente, un espejo perfecto de lo que significa viajar sin prisa.

La ruta E40 también sirve como puerta de entrada a una idea poco conocida: que Europa y Asia, en carretera, son más continuas de lo que imaginamos. Y que esta vía, por longitud y por diversidad, es el eje que mejor lo demuestra.

2. E60: una ruta que une Francia con Kirguistán a través de doce países

La ruta E60 es la segunda más extensa de las carreteras más largas de Europa, con 8.200 kilómetros que enlazan Brest (Francia) con Irkeshtam, un pequeño pueblo kirguís situado a pocos kilómetros de la frontera con China. Su recorrido es tan variado que parece un resumen de medio continente: Suiza, Alemania, Austria, Hungría, Rumanía, Georgia, Azerbaiyán, Turkmenistán, Uzbekistán, Tayikistán o Kirguistán.

Este trayecto, además, conecta directamente con el histórico corredor que une Asia Central con el Cáucaso. Quien la recorre pasa de autopistas europeas a montañas remotas, de túneles alpinos a carreteras rurales en zonas donde la vida transcurre al margen del turismo. Su destino final, Irkeshtam, permite continuar hacia China y enlazar con rutas comerciales milenarias.

La ruta E60 es la prueba más clara de que los viajes por carretera pueden convertirse en un curso acelerado de geografía cultural.

3. E30: de Irlanda a Rusia siguiendo uno de los ejes más emblemáticos

La ruta E30 enlaza el puerto de Cork (Irlanda) con la ciudad rusa de Omsk, a 6.530 kilómetros de distancia. Es una de las carreteras más largas de Europa y uno de sus ejes occidentales más simbólicos. Cruzar esta vía implica atravesar Irlanda, Reino Unido, Países Bajos, Alemania, Polonia, Bielorrusia y Rusia.

Una de sus particularidades es que, al entrar en territorio ruso, la E30 se superpone con la autopista transiberiana. Ese tramo, que sigue los Urales hacia el este, convierte el trayecto europeo en un preludio del viaje más legendario de Eurasia. Más allá de los Urales, la ruta se integra en la Red de Autopistas Asiáticas y llega incluso a Corea del Sur.

La ruta E30 funciona como columna vertebral del noroeste europeo y como recordatorio de que Rusia, a pie de carretera, es un gigante que se cruza mucho antes de llegar a Siberia.

4. E80: uniendo Lisboa con Turquía por más de 6.000 kilómetros

La ruta E80 recorre 6.100 kilómetros desde Lisboa hasta Gürbulak, en la frontera turca con Irán. Es una de las carreteras más largas de Europa, conocida también como la Autopista Transeuropea. Su trazado pasa por Portugal, España, Francia, Italia, Croacia, Montenegro, Kosovo, Serbia, Bulgaria y Turquía.

Es una ruta que refleja con claridad la diversidad del continente: del Atlántico al Mediterráneo, de los Alpes Dináricos a los Balcanes, de los grandes valles europeos a los secarrales de Anatolia oriental. Es un viaje que va cambiando de ritmo y de luz, que alterna autopistas modernas con tramos más antiguos, y que termina en un paisaje donde Europa ya casi se ha transformado en Oriente.

La ruta E80 simboliza una Europa que avanza hacia el este, abriendo puertas culturales que conectan historias muy distintas.

5. E22: del Reino Unido a Rusia atravesando el norte europeo

La ruta E22 comienza en Holyhead (Reino Unido) y termina en Ishim (Rusia) tras recorrer 5.320 kilómetros. Aunque no es la más extensa, sí es una de las carreteras más largas de Europa en el eje norte. Cruza ciudades como Manchester, Ámsterdam, Hamburgo, Malmö, Riga o Moscú, en un trayecto que combina autopistas marítimas, túneles, islas y grandes llanuras.

El viaje por la ruta E22 permite entender el norte europeo en toda su amplitud: zonas portuarias, tramos industriales, puentes colosales y carreteras que bordean el Báltico antes de adentrarse en Rusia. Es un recorrido menos famoso que otros, pero enormemente variado.

Además, es un recordatorio de que el continente no se define solo por sus rutas este-oeste o por sus arterias históricas. También por estos corredores septentrionales que han conectado puertos, fronteras y capitales desde hace décadas.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible pone este viernes en servicio un nuevo tramo de 4,9 km de la autovía A-68, entre las localidades de Mallén, en la provincia de Zaragoza, y Cortes, en Navarra. Este nuevo tramo completa al ya puesto en servicio entre Gallur y Mallén en 2022, formando parte de un mismo proyecto para duplicar y mejorar el trazado de 15,10 km de la carretera N-232, tras una inversión global de 75,2 millones de euros (IVA incluido).

Según han informado desde el Ministerio, este trazado une los dos tramos adyacentes de la autovía A-68 que ya están abiertos, estableciéndose así una vía de alta capacidad entre Zaragoza y Tudela.

El nuevo tramo de autovía se construye aprovechando el trazado de la carretera N-232 actual. Por ello, ha sido necesario elevar el nivel de la calzada para adaptarse a los pasos transversales existentes que se han ampliado o reemplazado para cumplir con los estándares actuales de diseño. La sección transversal está constituida por dos calzadas con dos carriles por sentido de 3,50 m, arcén exterior de 2,50 m e interior de 1,5 m.

Este nuevo tramo engloba los enlaces de Mallén y de Cortes, además de tres vías de servicio, permitiendo la conexión de la autovía con estos dos municipios y sus polígonos industriales, así como con la red de carreteras provincial que conecta los municipios de la comarca Campo de Borja.

También se ha puesto en funcionamiento una nueva glorieta que reemplaza la antigua intersección en forma de 'T' entre la carretera N-122 y la autopista AP-68. Esta mejora “aumenta la seguridad vial en un punto que actualmente soporta un elevado tráfico de vehículos pesados”.

Además, se ha mejorado la permeabilidad de la infraestructura lineal con la construcción de un total de ocho estructuras: tres de ellas para salvar el río Huecha; otras tres que permiten la continuidad de la red viaria de Mallén y de la red de carreteras provincial; un paso inferior que permite el cruce de la vía pecuaria Cordel de la Loba; y una pasarela peatonal que une Mallén con el polígono industrial El Zafranar y que a su vez da continuidad al trazado del Camino Jacobeo del Ebro. Destaca por su tipología de arco superior con el tablero suspendido mediante péndolas.

Integración ambiental

Para “asegurar la integración ambiental de la infraestructura en el entorno” se han aplicado varias medidas como la revegetación de los taludes y áreas cercanas a la infraestructura, la instalación de pasos de fauna que permiten la permeabilidad y conectividad ecológica entre ambas márgenes de la autovía, así como portillos y rampas de escape que permiten la “salida segura” de la fauna, y la instalación de pantallas acústicas para reducir la inmisión sonora en la zona urbana.

Este corredor del valle del Ebro “constituye la vía natural” para el transporte por carretera desde el Mediterráneo hacia la cornisa Cantábrica, por lo que la conversión en autovía de la carretera N-232 “constituye una actuación indispensable para aumentar la capacidad y mejorar la seguridad vial en un itinerario con gran intensidad de tráfico de vehículos pesados”.

Por la carretera N-232 “circula una media de 13.000 vehículos al día, de los cuales el 43% son pesados”. Además, esta autovía se constituye como “infraestructura fundamental para la vertebración del territorio y desarrollo industrial y logístico de las comunidades de Aragón, Navarra y La Rioja”.

La Junta de Extremadura ha dado por finalizadas esta semana las obras para la reparación de daños en la autovía EX-A1 provocados por las abundantes lluvias registradas en la región el pasado mes de marzo.

Esas lluvias provocaron fisuras en el terraplén, entre los puntos kilométricos 83+850 y 84, además de desniveles de rápida evolución entre la superficie de diversas grietas. Los trabajos han sido ejecutados por la empresa Senpa desde el mes de abril.

Éstos han consistido en la demolición y reconstrucción global del terraplén en la zona que afecta a la calzada derecha (sentido Portugal) entre los puntos kilométricos 83+890 y 84+010.

La construcción de una zanja drenante para proteger la zona de los flujos subterráneos, y la reparación del firme en el tramo comprendido entre el Punto Kilométrico 83+700 y 84+460 con el fin de eliminar las fisuras que comprometían la seguridad vial y que estaban produciendo la entrada de agua al núcleo del terraplén, han sido otros de los trabajos.

El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado este martes la resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental por la que se formula declaración de impacto ambiental del estudio informativo del tramo Badajoz-enlace con la A-66, en la provincia pacense, primero de los tramos de la futura A-81 entre Badajoz y Granada.

Aunque en un principio el ámbito del estudio se refería al tramo Badajoz-Espiel (Córdoba), durante la tramitación del procedimiento de evaluación ambiental, el promotor desistió explícitamente de la evaluación ambiental correspondiente al tramo entre la autovía A-66 y Espiel. De este modo, el estudio se refiere exclusivamente al tramo de la Autovía A-81 comprendido entre Badajoz y el enlace con la A-66 y se pronuncia sobre los impactos asociados al mismo, así como los efectos sobre los factores ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto.

Según señala, esta nueva infraestructura tiene por objetivo mejorar la seguridad vial y reducir el tiempo de los trayectos de largo recorrido que se realizan actualmente a través de la carretera N-432, especialmente entre Badajoz y la A-66, donde existe una elevada intensidad de tráfico.

El ámbito de evaluación abarca un trazado de unos 71 kilómetros y se desarrolla íntegramente en la provincia de Badajoz, en los municipios de Badajoz, La Albuera, Torre de Miguel Sesmero, Nogales, Santa Marta, La Parra, Feria, Fuente del Maestre, Zafra, Los Santos de Maimona y Puebla de Sancho Pérez.

Para la conexión de la A-5 con la A-81, al este del área metropolitana de Badajoz, se proyecta la ejecución de un enlace de unos 7 kilómetros, cuyo proyecto de construcción se coordinará con la Junta de Extremadura, al coincidir con la Ronda Este de la Circunvalación de Badajoz, prevista en el Plan General la comunidad.

El promotor estudia tres posibles alternativas de trazado para ejecutar este enlace, que son descritas en esta resolución.

La alternativa de trazado seleccionada para la autovía A-81 (C2) tiene una marcada orientación noroeste-sureste, sigue un recorrido próximo a la carretera N-432.

En la población toledana de Illescas, en la comarca de la Sagra, a caballo entre Castilla-La Mancha y la vecina Comunidad de Madrid la población casi se ha triplicado en los últimos 20 años. Ya supera los 34.000 habitantes. Eso ha impactado de forma directa en las comunicaciones del pueblo que hace ya mucho tiempo que dejó de serlo.

Hoy es una ciudad de mediano tamaño tan residencial como industrial, y en particular es uno de los nodos logísticos más importantes del centro de España. Cada día, en la zona hay “miles” de camiones y otros vehículos que necesitan salida más allá de la A-42 y por otro lado el tren de Cercanías lleva 17 años sobre la mesa.

En una entrevista el alcalde de Illescas, José Manuel Tofiño habla de estas cuestiones, y también del ambiente político que se respira en Castilla-La Mancha y en España.

Cuando se habla de Illescas uno de los clásicos es hacerlo sobre las comunicaciones, como del tren de Cercanías o de la ratonera que sigue siendo y cada vez más la A-42. ¿Qué noticias tenemos?

Hemos hablado siempre de comunicación cuando no teníamos las infraestructuras necesarias para poder hacer la comunicación, pero ahora ya sí. Y hemos hablado hace decenas de años de eso. Recuerdo tener una reunión en Madrid con Pepe Blanco y con Esperanza Aguirre, en 2008, sobre el tren Madrid-Navalcarnero que ahora está de actualidad, y ahí se incluye la ampliación de la línea C-5: Fuenlabrada-Humanes-Griñón-Illescas. Pero claro, llevamos 17 años.

Nadie dijo que hacía falta electrificar la línea y una doble vía para que fuera posible, además de suprimir los cinco pasos a nivel existentes.

Ahora ya se ha adjudicado la electrificación, hay un proyecto para el cerramiento de todo el ámbito de Adif en Illescas que deja espacio para duplicar la vía y además hay otro proyecto para el cierre de los pasos a nivel.

Ahora se están dando las circunstancias que son necesarias para que pueda existir el tren de Cercanías. Además, en la estación de tren se está haciendo una obra para que, en vez de dos, haya tres vías: de llegada, de salida y una vía muerta para que allí estén o bien las cabeceras de los trenes de Cercanías o bien lo que sea necesario para el mantenimiento.

Queremos convencer a Adif y a Renfe para que se electrifique el tramo desde la estación de Yuncler-Villaluenga de la Sagra hasta la estación de Algodor y conectar los trenes que vengan de Valencia por Alcázar de San Juan

¿Y en el ámbito de las mercancías ferroviarias?

Para nosotros el tema está viniendo, digamos que paso a paso. Ahora mismo ya hay una nueva Ley de Mercancías que va a salir que recoge que en el mismo convoy pueden ir mercancías y pasajeros. Eso para nosotros es bestial.

Después está el hecho de que tengamos comunicación Madrid-Lisboa: que la única línea de mercancías Madrid-Lisboa sea la que pasa por Illescas… Es de una importancia extraordinaria.

Si al mismo tiempo somos capaces de poder convencer a Adif y a Renfe para que se electrifique el tramo desde la estación de Yuncler-Villaluenga de la Sagra hasta la estación de Algodor y conectar los trenes que vengan de Valencia por Alcázar de San Juan… para nosotros se cerraría el círculo. En eso estamos.

No le podemos poner plazos…

Yo no le voy a poner plazos. Todas las condiciones de las que hablamos son necesarias, deben producirse, sí o sí, para que se cumpla lo previsto con los trenes de Cercanías o con los de mercancías. Y hay que tener claro que no puede haber trenes si no se cumplen.

Y después está el problema del acceso por carretera, a través de una saturada A-42 que conecta con Madrid, Toledo o Ciudad Real

Sí. Es imprescindible el tercer carril hasta Illescas, lo sigo diciendo. Pero más rápido y mucho mejor sería que la AP-41 fuese liberalizada desde Toledo hasta Madrid sin ningún tipo de problema.

 ¿Por qué? Porque eso se puede hacer de un día para otro. Y el tercer carril, que es importante, que es muy importante… van a pasar años hasta que pueda venir.

¿Lo ha hablado con el ministro Puente?

Sí, sí, he hablado con el ministro varias veces de este tema, pero no puede ser de un día para otro. La AP-41 se financió con fondos europeos, se llegó a acuerdos con Europa sobre financiar, cómo recuperar la infraestructura para el Estado, una vez amortizada, pero esto es complicado.

Lo hablaremos con quien sea: con el Ministerio de Transportes, con la Delegación del Gobierno y también con el alcalde de Toledo. Le pediré una entrevista y también hay que hablarlo con otros ayuntamientos de Madrid.

Es una cuestión, supongo, prioritaria para La Sagra, para Toledo y lo que hay al sur de esta ciudad

Sí, y entiendo que todos los alcaldes están interesados. Los últimos datos que yo tengo, de finales de 2024 nos dicen que por la autovía Madrid-Toledo, la AP-41, diariamente pasaban unos 1.900 coches. Diariamente, en la A-42 entre Illescas y Madrid más de 100.000. Este es el modelo que tenemos ahora mismo.  

Es decir, una infraestructura completamente inutilizada y una infraestructura super utilizada. Si la A-41 se liberalizase, con seguridad se repartiría, no a lo mejor al 50-50, pero seguramente aquí bajaría el tráfico un 30%.

Y eso teniendo en cuenta que la implantación de empresas logísticas sigue creciendo

Claro, hay miles de camiones, no cientos, hay miles.

Se ha anunciado un nuevo edificio para los juzgados. ¿Hay plazos?

Cuatro años. Es una obra de 23 millones de euros, que no se hace de la noche a la mañana y tras la obra hay que dotar al edificio, amueblarlo… Es un edificio más que necesario.

Acaba de saberse que Illescas recibirá 9,1 millones de euros de los fondos FEDER para la estrategia de desarrollo urbano EDIL. ¿A qué se van a destinar?

Lo destinamos a la construcción del Teatro-Auditorio, el antiguo Mercadona de la zona del Señorío de Illescas será zona deportiva, con gimnasio, ludoteca, formación e incluso guardería. Lo hemos dedicado a la mejora de calles. A finales de 2026, el 85% de los fondos que nos conceden estarán certificados y cobrados.

Toledo capital critica haberse quedado fuera y el alcalde culpa a Milagros Tolón…

El tema de Toledo no hay por dónde cogerlo. Es cosa del alcalde Carlos Velázquez que ha pensado: “Tenemos que salir airosos, en contra del todo el mundo, incluida Milagros Tolón por si en un momento determinado quiere volver a ser candidata a la Alcaldía”.

Lo de Toledo no hay por dónde cogerlo, no. Pero me hace mucha gracia. Como también me la hacen Talavera de la Reina o Seseña. Cuando nosotros presentamos el proyecto de Illescas, más de 60% de lo que se financia ya estaba ejecutado. Cuando ellos quieran ponerse, nosotros los tendremos finalizados.

Me encantaría saber cómo han puntuado desde el Ministerio a todo el mundo, porque uno de los aspectos que se valoraban era la maduración de los proyectos. Nadie sabemos los puntos que tenemos.

Por cierto, en marzo de 2027 hay una redistribución de fondos. Aquellos que tengan terminado más de 50%, recibirán fondos adicionales. El resto no. Nosotros nos lo hemos currado, horas y horas y horas.

Hablando de Milagros Tolón, no se sabe si volverá a ser candidata a la Alcaldía de Toledo. ¿Usted que cree?

Es una decisión personal suya. Espero que elija lo mejor para ella, para Toledo y para el partido.

¿Y quiere seguir siendo alcalde José Manuel Tofiño? En 2019 ya dijo que querría dejarlo...

Le digo lo mismo.

¿Seguiría como senador?

Está siendo una experiencia para mi vida personal y política, pero no me gusta el ambiente que se respira después de venir de un ayuntamiento donde el respeto y la educación son las máximas de relación personal. En el Senado a veces brilla por su ausencia.

¿Cómo ve el Gobierno de una institución que usted también ha dirigido, la Diputación Provincial, ahora con PP y Vox?

Sinceramente no la veo porque no hay políticas provinciales.

Dice el PP que Emiliano García-Page está “cansado”, que hay un fin de ciclo y que es “un fraude”. ¿Usted qué cree?

(Risas) ¿Emiliano? Ya quisieran tener un líder o lideresa que tuviese su capacidad de trabajo, empatía, fuerza, constancia… En Castilla-La Mancha y en España. Se equivocan con él. Cada día más. No son capaces de valorar todo lo que está haciendo y eso les hace más pequeños.

Terminamos con Pedro Sánchez. La legislatura es complicada y algunos dicen que quizá no la acabe.

Le digo lo mismo que con Emiliano. No se le valora lo suficiente y por eso la figura de Feijóo empequeñece. Es una legislatura complicadísima, pero tiene la fuerza y el convencimiento para sacar adelante muchas leyes para España. Aunque muchos no lo crean su principal valor es ese, sacar adelante a España, y eso está ocurriendo.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha visitado este miércoles las obras del primer tramo de la autovía A-58 situado entre Cáceres y Río Ayuela y que constituye la primera fase de la prolongación de esta autovía, que hoy enlaza Trujillo con Cáceres y que en el futuro se extenderá hasta Badajoz.

El jefe del Ejecutivo, acompañado por el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente; y el delegado del Gobierno, José Luis Quintana, ha visitado las obras antes de presentar en la capital cacereña la Estrategia España Turismo 2030: Cuidando el Futuro. A la visita no ha sido invitada la Junta de Extremadura, según el consejero de Infraestructuras, Manuel Martín, que ha pedido al Gobierno que “acelere” las obras de la autovía.

La inversión estimada para esta actuación asciende a 100 millones de euros, según ha recordado el Ministerio de Transportes. Cuando este tramo entre en servicio, ha destacado, supondrá un importante avance en la transformación del itinerario entre Cáceres y Badajoz, “siendo una vía de gran capacidad, reforzando la cohesión territorial de Extremadura y mejorando la conexión entre sus dos capitales provinciales”. Constituirá, además, una alternativa estratégica a la autovía A-5 para el tráfico procedente de Portugal con destino al norte peninsular y Europa, “lo que incrementará su funcionalidad dentro de la Red de Carreteras del Estado”.

El nuevo trazado, ha añadido, permitirá una notable mejora en la seguridad vial y la fluidez del tráfico, al eliminar accesos directos e intersecciones y dotar al recorrido de un diseño geométrico más seguro y eficiente.

Según ha recordado el Ministerio, la A-58, en su recorrido entre Cáceres y Badajoz, se desarrollará a lo largo de un trazado paralelo a la actual N-523 (antigua EX-100), que fue cedida en 2019 al entonces Ministerio de Fomento por parte de la Junta de Extremadura, por lo que desde entonces forma parte de la Red de Carreteras del Estado.

El trazado del tramo A-66–Río Ayuela, de 13,6 kilómetros de longitud, discurre íntegramente por el término municipal de Cáceres, por Los Llanos hasta las inmediaciones del río Ayuela.

“Pasarán décadas hasta que se acabe la autovía”

Por su parte, el consejero extremeño de Infraestructuras, que se encontraba en Badajoz, ha afirmado que “la conexión entre Badajoz y Cáceres está proyectada en ocho tramos, uno de ellos (Cáceres-río Ayuela) en obras que avanzan a buen ritmo”, y en el caso de la capital pacense a Bótoa “no se han licitado aún las obras”. Por tanto, ha subrayado que quedan “pendientes” aún muchos otros tramos de longitudes similares.

“A este ritmo de licitación y redacción de proyectos pasarán décadas hasta ver la autovía finalizada, una situación que no es de recibo, es un bochorno para los extremeños, por lo cual el Gobierno central debe acelerar este desarrollo y sacar a licitación los proyectos pendientes y las obras. Si hay que meter más máquinas -ha planteado-, que se metan más máquinas”.

317 millones invertidos en carreteras desde 2018

Con esta actuación, el Ministerio refuerza su compromiso con la creación y mejora de la infraestructura viaria en Extremadura. Según ha preciado, desde junio de 2018 se han invertido 317,7 millones de euros y se han licitado 455,6 millones. Entre las obras más destacadas ha mencionado las variantes de Zafra (29,9 millones de euros) y Malpartida de Cáceres (48,5 millones), la mejora del acceso sur a Badajoz (24,7 millones) y el nuevo puente en Cabezuela del Valle (9,1 millones).

Todas ellas, salvo la variante de Zafra, están incluidas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, “del que Extremadura es una de las comunidades más beneficiadas”, ocupando actualmente el quinto lugar nacional en nivel de inversión procedente del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR).

Las obras del nuevo tramo de la autovía A-58 entre Cáceres y el río Ayuela provocarán afectaciones al tráfico entre los kilómetros 554 y 557 de la A-66 durante unos tres meses, con el corte de la calzada sentido Salamanca y la habilitación de la circulación en doble sentido por la otra calzada.

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible está ejecutando las obras de este nuevo tramo, de 13,5 kilómetros de longitud, de la autovía A-58 Trujillo-Cáceres-Badajoz, en la provincia de Cáceres, que cuentan con un presupuesto de 94,3 millones de euros.

Este miércoles se ha dado un paso más en los trabajos con la ejecución de las cimentaciones, alzados y tableros de las nuevas estructuras del enlace de la A-58 con la A-66.

Para garantizar la seguridad de los trabajadores y usuarios, este miércoles se ha cortado al tráfico la calzada sentido Salamanca de la A-66 y se ha procedido a desviar dicho tráfico por la otra calzada, que provisionalmente tendrá doble sentido de circulación.

En consecuencia, las salidas hacia la carretera N-523 en el enlace del kilómetro 555 (Cáceres suroeste, Aldea Moret y Badajoz) se modificarán, llevándose al enlace del kilómetro 551 de la A-66. 

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha presidido hoy la puesta en servicio del tramo de la A-22 entre Siétamo y Huesca, tras una inversión de casi 69 millones de euros (IVA incluido). Con estos 12,7 kilómetros concluye la conexión por autovía entre Huesca y Lleida, un eje que, en palabras del ministro, se convierte en “la gran alternativa al valle del Ebro; Navarra, el País Vasco, Aragón y Cataluña quedan unidas por una infraestructura moderna, segura y eficiente”.

El nuevo tramo cuenta con doble calzada, dos carriles por sentido, arcenes de 2,5 metros, 16 estructuras —incluidos los viaductos sobre los ríos Botella y Flumen— y cuatro enlaces: Siétamo, Loporzano, Montearagón y la conexión con la A-23. Su apertura reducirá drásticamente los tiempos de viaje: los 12,6 kilómetros que hasta ahora requerían entre 15 y 20 minutos, con rotondas, limitaciones de velocidad y adelantamientos imposibles, podrán recorrerse en apenas seis o siete minutos.

El proyecto fue adjudicado en 2018 a la UTE formada por Copcisa y Vidal Obras y Servicios con un plazo de ejecución de 36 meses, pero finalmente han sido necesarios siete años. Los retrasos han elevado también el presupuesto: de los 46,7 millones iniciales se ha pasado a 61,5 tras dos modificados, uno por la reposición de líneas eléctricas y otro por obras adicionales.

El acto estará marcado por varias ausencias institucionales: ni el presidente de Aragón, Jorge Azcón, ni el presidente de la Diputación de Huesca, Isaac Claver, han acudido como gesto de protesta por los “insoportables” retrasos en la obra, mientras que la alcaldesa de Huesca, Lorena Orduna, se ha ausentado por motivos personales y ha sido sustituida por el edil de Urbanismo, Iván Rodríguez. Desde el Ejecutivo aragonés han recalcado que “no es un día para celebrar, sino para denunciar los fallos en infraestructuras y ferrocarriles”, aunque por respeto institucional sí estará presente el director general de Carreteras, Miguel Ángel Arminio. Claver ha justificado su ausencia por “coherencia y principios”, recordando que los atrasos han provocado pérdidas económicas, oportunidades frustradas y, lo más grave, problemas de seguridad vial. La DPH ha definido su postura como una forma “firme pero respetuosa” de mostrar el descontento ante lo que consideran un “abandono”. En la misma línea, el Comité Intercomarcal del PAR ha denunciado el “menosprecio” hacia Aragón en materia de infraestructuras y ha reclamado acelerar los plazos de las muchas actuaciones pendientes en la provincia.

Años de imprevistos

La demora se explica por múltiples complicaciones técnicas: la reposición de líneas de alta tensión, que tardó cuatro años; la modificación del abastecimiento de agua a Huesca; la atención a exigencias de telefonía y gas; las demandas de regantes; o la excavación arqueológica del yacimiento romano de Ayareces, que afectaba a 3.000 m² de la traza. También se detectó un vertedero oculto y fue necesario respetar el nivel freático y sanear terraplenes en Quicena.

El trazado atraviesa los términos municipales de Siétamo, Loporzano, Quicena y Huesca. En los primeros ocho kilómetros se ha construido una calzada nueva, manteniendo la N-240 como vía de servicio, mientras que en el resto se ha desdoblado la Ronda Norte hasta enlazar con la A-23, adaptando el firme y el peralte para su uso como autovía.

Óscar Puente ha subrayado que esta autovía “es una apuesta contra la despoblación, por el sector agroalimentario, el turismo y la conexión del Pirineo con los mercados europeos”. Y ha recordado que “una autovía bien diseñada no sólo es más segura y rápida, sino también más sostenible que una carretera convencional saturada de paradas y adelantamientos peligrosos”.

Durante su visita, el ministro ha destacado además que “entre junio de 2018 y agosto de 2025 el Gobierno de España ha invertido 1.830 millones de euros en la red de carreteras de Aragón, de los que más de la mitad se han destinado a conservación y mantenimiento”. Con estas cifras, Aragón se sitúa como la comunidad autónoma con mayor inversión en carreteras en relación a su PIB y a su población, sólo por detrás de Castilla y León.

La puesta en servicio de la A-22 culmina una obra cuya primera piedra se colocó en 2005, en la variante de Monzón. El tramo Huesca-Siétamo quedó descolgado por un recurso del Ayuntamiento de Quicena contra la Declaración de Impacto Ambiental, lo que obligó a separarlo del resto. Después llegaron la crisis de 2010, parones por falta de consignación presupuestaria y problemas de ejecución. El resultado es que los 110 kilómetros de la A-22 se completan 25 años después de su planificación inicial.

Más allá del sobrecoste, la demora ha tenido un impacto directo en la seguridad vial: la N-240 ha sido durante este tiempo una de las carreteras con más siniestralidad de Aragón, con puntos negros como el Estrecho Quinto o el cruce hacia Loporzano. Retenciones, limitaciones de velocidad, desvíos y accidentes, algunos mortales, han hecho de este tramo uno de los más problemáticos para los conductores. La autovía, reclamada de forma unánime por partidos y ayuntamientos, pone fin ahora a décadas de espera.

Además, el ministro ha avanzado que antes de fin de año saldrá a licitación la Variante de Jaca y que la A-21 avanza hacia su culminación con la redacción del proyecto del tramo Puente La Reina–Fago.

El Ministerio de Transportes abordará en 2026 la autovía ferroviaria del Puerto de Santander a la Meseta y las inversiones aparejadas que sean necesarias realizar.

Así lo ha anunciado este viernes el delegado del Gobierno en Cantabria, Pedro Casares (PSOE), que ha informado que en la actualidad el Ministerio, a través de Adif, se encuentra realizando el estudio de gálibos para toda la red ferroviaria.

Casares ha trasladado el compromiso del Gobierno central a abordar el próximo año el tramo Valladolid-Palencia-Santander, demandado “históricamente” por la Autoridad Portuaria de Santander (APS) y, con toda la información y el estudio, “realizar las inversiones que sean necesarias”.

Además, el delegado ha avanzado que la APS dispondrá en diciembre las conclusiones del estudio de demanda que se encuentra realizando para la autopista ferroviaria Madrid-Valladolid-Palencia-Santander y para el establecimiento de corredores marítimos verdes con el norte de Europa, lo que permitirá al Ministerio “continuar con el estudio”.

Casares ha hecho este anuncio en la inauguración de la prolongación de vías para grúas portacontenedores en el muelle de Raos 3.