Del periodo de tiempo “razonable” de no interponer multas anunciado por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, al aviso que hizo este miércoles el director de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, que aseguró que “en estos momentos” los agentes comenzarán a “denunciar” a los conductores que no utilicen la baliza V16 en caso de avería o incidente en la carretera. 

Dos autoridades competentes y dos anuncios que ofrecen versiones distintas sobre si los agentes empezarán a multar o no por el uso indebido de este dispositivo, obligatorio desde el 1 de enero de 2026 y que viene a reemplazar a los tradicionales triángulos de preseñalización de peligro. 

La baliza V16 tiene la misma función que su predecesor, pero con prestaciones mejoradas, sostiene la DGT. Se trata de una pequeña baliza de color amarillo que está dotada de conectividad y es capaz de emitir una luz 360º de alta intensidad de y continua al menos durante treinta minutos. Con ella, no será necesario salir del coche y también facilitará la ubicación en tiempo real, avisando a otros usuarios de la vía de la situación.

Un cambio que se adopta para frenar la “sangría” de fallecidos por atropello, defendió Grande-Marlaska el pasado 8 de enero, durante la presentación de las cifras de fallecidos en accidente de carretera correspondiente a 2025. Se estima que son 25 los fallecidos cada año arrollados cuando señalizaban una avería o accidente.

Polémica con los plazos de las multas

En esa misma comparecencia, el responsable de Interior aseguró que las policías de tráfico y cuerpos de seguridad serían “flexibles” y que primarían la información sobre la sanción “durante un periodo razonable de tiempo”, aunque no habló de fechas concretas. 

“Nuestro objetivo no es sancionador o recaudatorio, lo que nos mueve es la obligación de salvar vidas”, añadió Grande-Marlaska antes de revelar que España es la primera en implantar esta medida, pero ya algunos países europeos están a la espera del resultado de la iniciativa española, además de recordar que países como Reino Unido han suspendido el uso de los triángulos en autopistas por su peligrosidad.

Sin embargo, Navarro anunció este miércoles que los agentes comenzarían a “denunciar” a los conductores que cumpliesen la nueva norma. “En estos momentos si tú paras por una avería o un incidente y no colocas la V16, te van a denunciar porque es obligatorio según la ley”, contestó el director de la DGT al ser preguntado por el plazo dado a los usuarios, según declaraciones recogidas por Europa Press. Una afirmación que choca con lo expuesto pocos días antes por el ministro del Interior. 

En cualquier caso, lo que no cambia es la cuantía de la multa por no llevar la baliza V16 en el vehículo: supone una sanción leve, que acarrea una sanción económica de 80 euros. Se trata de la misma cantidad que la establecida para el que no llevara los triángulos de preseñalización, recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT), desmintiendo algunos de los bulos de los últimos meses.

“El problema de la movilidad en las ciudades es de espacio”. El director de la DGT, Pere Navarro, ha afirmado este miércoles que hay que dejar de lado el debate sobre las emisiones de los vehículos en el centro de las ciudades, y apostar por el transporte público: “Estamos todo el día con las emisiones si, las emisiones no, pero mire, al centro de la ciudad vas con transporte público, y si tienes prisa coges un taxi, un Uber o un Cabify. Al centro de la ciudad no vas a ir con eléctrico, ni con diesel ni con gasolina, no nos equivoquemos”.

Así de contundente se ha mostrado durante su intervención en un foro sobre movilidad organizado por Europa Press. Navarro ha rechazado las ventajas que dan algunas administraciones para acceder con coches eléctricos al centro de las ciudades y ha insistido: “Al centro de a ciudad no vas a ir ni en eléctrico, ni en diesel, ni cero emisiones, vas a ir con transporte público y si tienes prisa tienes la alternativa del taxi, del Uber, del Cabify.

Navarro insistió hace unos días en la misma idea, cuando dijo que había que caminar hacia un modelo de coches compartidos para aminorar la cantidad de vehículos que se mueven cada día, porque de lo contario, dijo, los coches “dejarán de tener cabida en las ciudades”. “Las ciudades que sepan gestionar bien este proceso atraerán talento e inversión; las que no, quedarán atrapadas en la congestión y la contaminación”, añadió.

La baliza “es obligatoria”

“En estos momentos si tú paras por una avería, un incidente tal igual y no la colocas, te van a denunciar porque es obligatorio según la ley”, ha afirmado Pere Navarro al ser preguntado sobre cuándo terminará el plazo dado a los conductores antes de proceder a la imposición de multas por no utilizarla, pese a ser obligatoria desde el 1 de enero. Eso sí, ha añadido que se ha dado un “tiempo cómodo” para adaptarse a la norma porque se está siguiendo “a casi 30 millones de vehículos y porque el objetivo final es salvar vidas y no poner multas”.

La semana pasa, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska aseguró que las fuerzas y cuerpos de seguridad serán “flexibles” y no multarán por un periodo “razonable” de tiempo a los conductores que en sus vehículos no lleven la baliza V-16, una medida que Interior considera “imprescindible” para frenar la “sangría” de fallecidos por atropello.

El ministro dijo que “un número importante” de atropellos sucedieron al salir de su turismo por distintas razones, muy a menudo para colocar los triángulos. Se estima que son 25 los fallecidos cada año arrollados cuando señalizaban una avería o accidente.

“Todas y todos los que hemos bajado del coche para colocar un triángulo sabemos el peligro que entraña hacerlo”, ha considerado el titular de Interior que ha defendido como “imprescindible” la adopción desde hace años de medidas que frenen este incremento de muertes.

En los últimos días, varios mensajes en redes sociales y plataformas digitales han afirmado erróneamente que la Dirección General de Tráfico (DGT) de España planea prohibir o sancionar la circulación de vehículos ocupados por una sola persona. Estas afirmaciones han causado inquietud entre los conductores, quienes temen posibles restricciones en su movilidad diaria.

Sin embargo, la DGT no ha hecho tales aseveraciones. Lo que ha sucedido es una interpretación incorrecta de unas declaraciones de Pere Navarro, director general de Tráfico, en las que destacó la importancia de fomentar el uso compartido del automóvil como una medida para mejorar la movilidad urbana y reducir la congestión en las ciudades.

En el foro Global Mobility Call, celebrado en Madrid el pasado noviembre, Navarro comentó que “el futuro será compartido o no será”, refiriéndose a la necesidad de aumentar la ocupación de los vehículos para optimizar el uso de las infraestructuras viales y reducir el impacto medioambiental.

Sin embargo, estos comentarios no implicaban en ningún momento la intención de prohibir a los conductores viajar solos en sus coches, como erróneamente se ha interpretado.

Preocupación por la baja ocupación de los vehículos

La preocupación por la baja ocupación de los vehículos no es exclusiva de España. Diversos informes indican que en muchas ciudades europeas, la mayoría de los coches que circulan lo hacen con un solo ocupante, lo que contribuye a la congestión del tráfico y al aumento de las emisiones contaminantes.

Ante esta realidad, las autoridades de tráfico de varios países están explorando fórmulas para incentivar el uso compartido del automóvil, ya sea mediante incentivos positivos o mediante la implementación de restricciones específicas en determinadas vías o zonas urbanas.

En ciudades como Londres, se han establecido peajes urbanos para desincentivar el uso individual del coche y fomentar el transporte público y otras formas de movilidad sostenible. En otros países, como Noruega, se han implementado beneficios fiscales y descuentos en peajes para los automóviles con más de un pasajero. Sin embargo, en ninguno de estos casos se ha impuesto una prohibición generalizada a los conductores que viajan solos.

Medidas en otras ciudades europeas

Aunque la DGT no ha implementado medidas coercitivas al respecto, sí observa con interés iniciativas adoptadas en otras ciudades europeas. Por ejemplo, París ha reservado recientemente un carril de su circunvalación para vehículos con más de un ocupante durante las horas punta, medida que busca incentivar el uso compartido del coche y aliviar la congestión del tráfico.

Esta estrategia se enmarca en una tendencia creciente en Europa de promover políticas que favorezcan una movilidad más sostenible y eficiente.

En España, ya existen los denominados carriles de Vehículos de Alta Ocupación (VAO), destinados a autobuses, motocicletas y turismos con dos o más ocupantes. Estos carriles buscan incentivar el uso compartido del vehículo y mejorar la fluidez del tráfico en vías congestionadas.

La DGT ha manifestado su intención de seguir promoviendo este tipo de iniciativas, aunque, por el momento, no se han anunciado nuevas medidas específicas en este ámbito.

Campañas de concienciación y movilidad sostenible

Las administraciones han puesto el foco en la necesidad de concienciar a la población sobre los beneficios del coche compartido en términos de sostenibilidad, eficiencia y ahorro económico. En este sentido, la DGT podría impulsar campañas de sensibilización para informar a los ciudadanos sobre alternativas de movilidad que permitan reducir la cantidad de vehículos en las carreteras sin imponer sanciones o restricciones.

Es importante destacar que cualquier medida que busque modificar los hábitos de movilidad de la población debe ir acompañada de una adecuada planificación y comunicación. La aceptación social de iniciativas como el coche compartido depende en gran medida de la percepción de los ciudadanos sobre su eficacia, comodidad y seguridad.

Por ello, las autoridades deben trabajar en estrategias de concienciación que informen sobre los beneficios de estas prácticas y faciliten su adopción voluntaria.

La normativa sobre seguridad vial sufrirá cambios relevantes en 2024. El último balance de siniestralidad, que constata un repunte del 19% en las muertes de motoristas, ha encendido las alarmas en el Ministerio del Interior, que priorizará este año medidas encaminadas a reducir los accidentes de este colectivo. Por otro lado, el Gobierno se abre a reformar el carnet para permitir a los jóvenes de 17 años conducir coches con el acompañamiento de un adulto de más de 24, al tiempo que la Dirección General de Tráfico (DGT) incrementará un 10% los controles de alcoholemia y drogas y actualizará el catálogo de señales y la regulación del vehículo autónomo. 

elDiario.es detalla a continuación los cambios previstos para el nuevo año: 

Protección de los motoristas. La política de seguridad vial del Ministerio del Interior dará prioridad este año a las medidas encaminadas a reducir la mortalidad de los motoristas tras los 299 fallecimientos registrados en los últimos 12 meses. Ciclomotores y motocicletas son los únicos medios de desplazamiento que han aumentado la siniestralidad desde 2012, con un repunte del 37%: de 218 muertes a las citadas 299. Es una cifra que el ministro Fernando Grande-Marlaska calificó este jueves de “inadmisible” en la presentación del balance anual. Y que lleva a este departamento a enfocar sus medidas en este colectivo.

Así, el uso del casco integral o modular y los guantes homologados serán obligatorio para los motoristas en carretera. Además, el permiso B ya no autorizará a conducir motocicletas de baja cilindrada ni ciclomotores, como ocurre actualmente para quienes tienen al menos tres años de antigüedad al volante. Quienes posean este título tendrán que realizar un “curso obligatorio” si quieren conducir motos de hasta 125 centímetros cúbicos. También se actualizará el contenido de los cursos de recuperación de puntos para incorporar un “perfil específico” para los motoristas que han perdido su saldo de puntos y para los que se programarán “cursos de conducción segura y eficiente”. 

Conducción acompañada a los 17 años. En 2024 también se abordará, previsiblemente, una reforma del permiso de circulación para permitir a jóvenes de 17 años conducir coches con el acompañamiento de un adulto de más de 24 que tenga el carnet desde al menos cinco años. Es una medida pactada por los ministros de transporte de la Unión Europea el pasado diciembre y que tendrá que negociarse, primero, en el Parlamento Europeo y, después, trasponerse al ordenamiento jurídico español. Le queda, por tanto, “un tiempo de desarrollo”, según explicó Grande-Marlaska. Se trata de una modalidad implementada en Francia y Alemania “con buenos resultados para la seguridad vial” y que, según el Ejecutivo, mejorará la “capacitación” de los conductores más jóvenes. 

Más controles de alcoholemia y de drogas. El consumo de alcohol y drogas es una causa concurrente en los siniestros de tráfico. Más de la mitad (51,9%) de los conductores fallecidos en carretera en 2022 dieron positivo en alcohol, drogas o psicofármacos, aisladamente o en combinación. Además, desde la entrada en vigor del carnet por puntos, alrededor del 13% de los infractores sancionados y del 13% de los puntos detraídos han estado relacionados con el hecho de conducir con una tasa de alcohol superior a la establecida.

Es un asunto que preocupa especialmente a la DGT, donde insisten en que la única tasa segura es 0,0% ya que, incluso con tasas de alcoholemia dentro de los márgenes legales permitidos, el riesgo de provocar un accidente puede verse incrementado. Para ahondar en esta cuestión, la DGT prevé aumentar durante el año que viene un 10% los controles de drogas y alcoholemia, hasta los seis millones de controles de alcoholemia y los 120.000 de drogas. 

Regulación del vehículo autónomo. El Gobierno también prevé poner en marcha este año el proceso legislativo que permita la circulación de vehículos con un mayor grado de autonomía. Para ello, según explicó este jueves el ministro Grande-Marlaska, se impulsará la reforma de los Reglamentos de Conductores, Vehículos y de Circulación. 

“Con esta reforma, España demostrará que somos un país interesado y comprometido con el vehículo autónomo”, dijo el titular de Interior sobre el proyecto, que ha sido consensuado con el Ministerio de Industria y con el sector de la automoción. Grande-Marlaska puso en valor especialmente los “beneficios” de la conducción automatizada para determinados usuarios, como las personas de edad avanzada. Y afirmó que los coches sin conductor mejorarán la seguridad vial al “reducir la incidencia del error humano y la optimización del flujo de vehículos” así como que tendrá efectos en materia de reducción de emisiones contaminantes.

Actualización de las señales. Durante este año, la DGT también prevé reformar el Reglamento de Circulación para actualizar el Catálogo de Señales de Tráfico, cuya última revisión data de 2003. Con esta modificación se pretende responder a las peticiones de ayuntamientos y el Parlamento sobre la adecuación de la señalización del tráfico a los nuevos aspectos tecnológicos, de movilidad e igualdad de género y establecer una base homogénea ante nuevas realidades como las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y el aumento de los vehículos de movilidad personal.

El año pasado murieron en accidentes de circulación un total de 1.145 personas. La cifra evidencia que el número de personas fallecidas en este tipo de siniestros permanece estable en un contexto de aumento de los desplazamientos de largo recorrido, del parque de vehículos y del censo de conductores. Pero deja también otro dato que el ministro de Interior, Fernando Grande Marlaska, ha calificado de “inadmisible”: un repunte del 19% respecto a 2022 en el número de motoristas fallecidos, que se convierten en el colectivo que más incrementa su mortalidad con 45 muertos más que el año pasado hasta los 299. Los datos publicados este viernes contabilizan las víctimas registradas en las 24 horas siguientes a los siniestros y solo en vías interurbanas. 

En rueda de prensa, el titular de Interior ha reconocido que son “malos datos, como lo son todos los años”, si bien ha pedido “contextualizarlos” con el objetivo de “adoptar las medidas necesarias y precisas y corregirlos en lo posible”. En este sentido, ha llamado a “evitar distracciones, respetar las normas y usar los sistemas de seguridad”. “Son tres simples elementos que pueden rebajar sobremanera las dramáticas cifras y las tragedias humanas que están detrás”, ha aseverado. 

Por otro lado, Grande Marlaska ha anunciado que el Gobierno está a favor de reformar el carnet de conducir para permitir a jóvenes de 17 años conducir coches con el acompañamiento de un adulto de más de 24 que tenga el carnet desde al menos cinco años. Es una medida pactada por los ministros de transporte de la Unión Europea el pasado diciembre y que tendrá que negociarse, primero, en el Parlamento Europeo y, después, trasponerse al ordenamiento jurídico español.

A preguntas de los periodistas, el ministro ha evitado dar una previsión sobre cuándo podría entrar en vigor esa medida y ha reconocido que requiere todavía “un tiempo de desarrollo”. No obstante, sí ha afirmado que es una modalidad implementada en Francia y Alemania “con buenos resultados para la seguridad vial”. 

Cambio de tendencia  

El año pasado deja un cambio de tendencia en las muertes de los llamados usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) después del descenso del año pasado. Así, ha aumentado un 9% el número de fallecimientos en este colectivo, llegando hasta los 463, 38 más que en 2022. No obstante, es un incremento desigual entre los distintos tipos y en el que destaca el citado caso de los motoristas. Teniendo en cuenta la evolución desde 2012, el único medio de desplazamiento que ha aumentado la siniestralidad es el de los motoristas con un aumento del 37%: de 218 a 299. 

A la vista de estos datos, el titular de Interior ha anunciado que durante 2024 su departamento priorizará las medidas para reducir la siniestralidad de este colectivo. Así, Marlaska ha anunciado la actualización del contenido de los cursos de recuperación de puntos para incorporar un “perfil específico” para los motoristas que han perdido su saldo de puntos y para los que se programarán “cursos de conducción segura y eficiente”. También ha afirmado que se pondrá en marcha un curso obligatorio para los conductores del permiso B con tres años de antigüedad que quiera conducir motos de hasta 125 centímetros cúbicos. Además, también se va a hacer obligatorio el uso del casco integral o modular y los guantes homologados a los motoristas en carretera. 

En cambio, la cifra de ciclistas fallecidos permanece constante en la última década, en un entorno de mayor uso de la bicicleta. El año pasado los fallecidos fueron 45, dos más que en 2022. Los peatones, los que viajaban en turismo y en camión también han reducido su mortalidad desde 2012, con un 11%, un 23% y un 34% de disminución, respectivamente.

Como en años anteriores, Marlaska ha insistido en la importancia de utilizar los elementos de seguridad como el chaleco o el cinturón. Y ha recordado que 138 fallecidos en turismos y furgonetas no utilizaban cinturón, lo que supone el 12% del total de víctimas mortales. Tampoco llevaban el casco 17 de los 344 motoristas y ciclistas fallecidos. La nueva ley de Tráfico elevó de tres a cuatro los puntos a detraer por no utilizar o hacerlo de forma incorrecta el cinturón de seguridad. 

Siniestros en vías convencionales

Por tipo de vía, las carreteras convencionales siguen siendo las que más fallecidos registran. En las primeras fallecieron 849 personas, mientras que en autopistas y autovías las muertes fueron 296. Es decir, que de cada cuatro fallecidos, tres son en carretera convencional y un en autopista y autovía. Respecto a los tipos de accidente, la salida de la vía supone el 42% del total de fallecidos, hasta un total de 486, cifra similar a la del año pasado. Por el contrario, disminuyen un 9% los fallecidos en colisiones frontales.

Las estadísticas de siniestralidad vial del año pasado dejan también un aumento del 11% en los fallecidos en la franja de edad de entre 45 y 54 años, con 228 fallecidos. Aumenta también la mortalidad infantil ya que el año 2023 registra un total de 22 fallecidos entre 0 y 14 años, la segunda cifra más alta de los últimos diez años solo por detrás de la registrada en 2014. Por contra, el mayor descenso de fallecidos por franja de edad se produjo en el grupo de 65 y más años, con un total de 206 fallecidos, 24 menos que el año pasado.

España ha batido recórds de reducción de muertes en carretera durante los últimos 30 años: ha pasado de 4.630 fallecidos en 1993 a 1.145 en 2022. Supone un descenso del 75% de muertes, una cifra que no tiene parangón en ningún otro país y que despertó la admiración internacional. Las políticas de seguridad vial que se convirtieron en asunto de Estado con el primer gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero con la llegada a la DGT de Pere Navarro que supuso una revolución en la forma de prevenir los accidentes. Navarro está de vuelta en la Dirección General de Tráfico pero la caída de las víctimas no solo se ha frenado sino que empieza a repuntar. Desde hace casi una década el número de muertes en vías interurbanas permanece prácticamente estable en torno al millar, una cifra que sólo no se superó en el atípico 2020 debido a las restricciones a la movilidad derivadas de la pandemia. 

En este tiempo se ha endurecido el Código Penal, se ha reformado el carnet por puntos para castigar más los comportamientos que generan mayor riesgo, se han reducido los límites de velocidad, se han invertido millones de euros en campañas de concienciación y ha mejorado la tecnología de los vehículos nuevos… pero las víctimas en carretera han seguido sin bajar del millar. Y a esta cifra hay que sumar, además, los fallecidos en las ciudades, que en 2021 fueron 417. ¿Significan estos datos que la reducción de la siniestralidad vial ha alcanzado su suelo? ¿Hay margen de actuación para limitar las víctimas mortales? 

Expertos consultados por elDiario.es admiten que va a ser “muy difícil” reducir mucho más esta cifra, pero coinciden en que no es momento de bajar la guardia. Sobre todo, para evitar que se pueda dar la vuelta a esta tendencia. Destacan como una de las principales prioridades proteger a los llamados usuarios vulnerables —peatones, ciclistas y ciclomotoristas— cuya mortalidad ha aumentado un 6% en la última década. También inciden en la importancia de mejorar las carreteras y el parque de vehículos, al tiempo que se sigue apostando por la educación vial y la concienciación, con campañas específicas de sensibilización y medidas pedagógicas y de reinserción. 

En su última comparecencia en el Congreso, el pasado octubre, el director de la DGT, Pere Navarro, advirtió de la existencia de un “cierto relajo” en el cumplimiento de las normas de tráfico tras la pandemia. “Después de dos años de prohibiciones estamos instalados en el ‘hoy es hoy y mañana ya veremos’. No es un problema relativo a alguna cuestión en concreto, como la velocidad. Es un tema generalizado”, afirmó.

El carnet por puntos, implementado en 2006, supuso un antes y un después en la política de seguridad vial. Ayudó a abrir el debate sobre los accidentes y llamó la atención de los ciudadanos sobre la relevancia de sus comportamientos al volante. Esta y otras medidas han hecho que España tenga una de las tasas de mortalidad al volante más bajas de la Unión Europea: 32 muertos por millón de habitantes, por delante de países con gran tradición en seguridad vial como Finlandia (40), Austria (40), Bélgica (43) o Francia (45). La tasa media de la UE es de 44 fallecidos. Casi dos décadas después sigue siendo un instrumento útil, pero que se debe complementar con otras iniciativas, coinciden las fuentes consultadas. 

“Las medidas coercitivas son necesarias, pero no son las únicas. Sólo se podría bajar de ese suelo atacando de manera transversal los tres aspectos en los que se enfocan las estrategias europeas y mundiales de reducción de la siniestralidad: conductor, vehículo y carretera”, explica Fernando Minaya, profesor de Ingeniería Civil en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y experto en movilidad y seguridad vial. 

El factor humano es también determinante para Javier Llamazares, presidente de la Fundación para la Seguridad Vial Fesvial, que reclama “medidas serias y continuadas en el tiempo” para abordar dos fenómenos que sigue considerando esenciales: el consumo de alcohol y los infractores reincidentes. “Es algo que hay que trabajar de manera muy definida con campañas de educación y sensibilización”, sostiene este experto, que lamenta que la seguridad vial “esté pasando a un tercer o cuarto plano”. “Tenemos la sensación de que muchos ciudadanos ni siquiera conocen las últimas reformas que se han hecho, como acabar con el margen de 20 kilómetros por hora al adelantar”, afirma. 

Llamazares llama especialmente la atención sobre la situación de los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y ciclomotoristas) que ya superan en número de fallecidos a los que usan vehículos de cuatro ruedas. Y pide políticas concretas enfocadas a la distribución urbana de mercancías, que cada vez está adquiriendo más protagonismo en la ordenación del tráfico y de la movilidad en las ciudades tras el boom del comercio electrónico. “La seguridad vial laboral es uno de los grandes retos de los próximos años. Y ahí tienen que colaborar las empresas”, dice el presidente de Fesvial, que recuerda que ha habido un cambio de tendencia en los últimos años y que en la actualidad el mayor número de siniestros tiene lugar en días laborables. 

Uso del cinturón

El incremento de las compras online o la “relajación” con las normas no son las únicas consecuencias que ha dejado la pandemia. Minaya afirma que tras el parón por el coronavirus muchos ciudadanos han perdido el hábito de coger el coche, a lo que se suma que la población es cada vez más mayor, lo que incide en que la conducción sea más torpe. “Y eso influye en que la accidentalidad no pueda disminuirse”, sostiene este experto, que defiende la generalización de los Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción o ADAS (por sus siglas en inglés, Advanced Driver Assistance Systems). Se trata de dispositivos como la cámara de marcha atrás, la señal de frenado de emergencia, la caja negra o el alcoholímetro antiarranque. 

Desde el pasado julio todos los turismos nuevos que se matriculan en el espacio comunitario tienen que incorporar de serie ocho de estos asistentes electrónicos. Muchos de ellos ya estaban incluidos por los fabricantes, pero desde entonces son obligatorios. Según un estudio del Parlamento Europeo, estos dispositivos permitirán evitar hasta 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en Europa en los próximos 18 años. Pero su generalización todavía está muy lejos en un país como España, donde la media de edad del parque de vehículos está en 13,5 años. 

La DGT defiende que el objetivo de estos dispositivos es proteger a los usuarios vulnerables y evitar colisiones frontales, salidas de carril, choques por no respetar la distancia de seguridad o excesos de velocidad. Pero en alguna de sus recientes campañas ha insistido en que la mejor tecnología sigue siendo la capacidad humana de pensar en qué momento parar a hacer un descanso, levantar el pie del acelerador o estar atentos a la carretera para no invadir el carril contiguo. 

De hecho, las cifras oficiales dejan otros datos preocupantes sobre la escasa responsabilidad de los conductores en el uso de los accesorios de seguridad muy asentados, como el cinturón o el casco. El año pasado, uno de cada cuatro fallecidos en turismo y furgoneta no llevaba puesto el cinturón en el momento del accidente. Y eso a pesar de que la DGT lleva más de quince años haciendo campañas sobre la importancia de su uso. Precisamente con el objetivo de insistir en esta idea, la última reforma del carnet por puntos elevó de tres a cuatro los puntos que se pierden por no utilizar el cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección. Se mantuvo la sanción de 200 euros. 

“Parece mentira que haya mucha gente que todavía no asuma que los tres puntos de anclaje del cinturón salvan vidas. Es crucial, no es algo que usemos solo para evitar una multa”, afirma Fernando Muñoz, vicepresidente de Stop Accidentes, una organización con dos décadas de experiencia en el asesoramiento a las víctimas de siniestros de tráfico.

Esta última reforma también incrementó el castigo de conductas de riesgo como sujetar el móvil con la mano, que pasó a estar penalizado con la retirada de seis puntos del carnet, en lugar de los tres previos. Según la DGT, desde 2016, las distracciones al volante son la primera causa de accidente mortal, con el teléfono móvil como uno de los elementos más nocivos durante la conducción como consecuencia de la proliferación de las redes sociales y la dependencia de estos dispositivos. 

Campañas de sensibilización

Además del factor humano, que es responsable de muchos siniestros; y de la antigüedad del parque automovilístico, los expertos consultados afirman que el estado de las carreteras también juega un papel relevante en la siniestralidad. El foco debería ponerse, según su criterio, en las carreras convencionales, que concentran tres de cada cuatro muertes que se producen en vías interurbanas.

“No solamente es cuidar el asfalto, sino todo lo que está en el entorno”, afirma Fernando Minaya, que insiste en que la probabilidad de sufrir un accidente aumenta considerablemente si la vía no está en buen estado. Un informe de la Asociación Española de la Carretera, la patronal de las constructoras, cifra en 10.000 millones de euros el déficit en conservación que acumulan las carreteras españolas. 

Pero si hay un elemento al que dan relevancia todos los analistas consultados es la importancia de promover la educación, formación y sensibilización de la sociedad. Ya sea a través de campañas dirigidas a toda la ciudadanía o desde los centros educativos, donde la seguridad vial está incluida desde este curso en el currículum educativo. Además, expertos como Minaya dicen que el secreto es que estas campañas estén en los medios tradicionales, pero también en redes sociales de gran alcance entre la población más joven como Instagram o TikTok. “La sanción funciona, pero hay que buscar la manera de evitar llegar a la sanción”, dice este ingeniero.

“Hay que fomentar la autorresponsabilidad y mantener iniciativas y campañas que nos hagan concienciarnos de que un siniestro de tráfico es algo que nos puede pasar a todos con una mínima distracción. En unos segundos un vehículo puede recorrer muchos metros. Y en esos metros puede ocurrir de todo”, añade Muñoz, que perdió a uno de sus hijos en un accidente de circulación hace 15 años. 

Los vecinos de la comarca de Molina de Aragón, en Guadalajara, podrán tramitar las gestiones que deban realizar ante la Jefatura Provincial de Tráfico desde la Oficina de Información y Registro (OIR) de la Junta de Castilla-La Mancha en esta localidad, lo que les evitará desplazamientos a Guadalajara capital.

Será posible después del acuerdo de colaboración suscrito entre el consejero de Hacienda y Administraciones Públicas Juan Alfonso Ruiz Molina y el director general de Tráfico Pere Navarro y está destinado a las personas con carné de conducir o propietarias de vehículos residentes de esta comarca.

Con este acuerdo, se estima que medio millar de consultas que atiende cada año la OIR de Molina de Aragón sobre trámites de Tráfico se podrá gestionar directamente, a partir del próximo lunes, día 20 de junio, desde esa Oficina de la Junta. En la comarca hay censado 10.000 vehículos y registrado 4.500 permisos de conducción.

Son trámites muy habituales, como la solicitud de duplicado del permiso de conducción, el informe y certificado de permiso de conducción, el historial del conductor o el saldo de puntos; el permiso de vehículos, así como la baja temporal de utilitarios.

El ciudadano o la ciudadana deberá descargarse la solicitud desde la sede electrónica de la Dirección General de Tráfico y una vez cumplimentada, firmada y compulsada la podrá enviar desde la OIR de Molina de Aragón a la Jefatura Provincial de Tráfico de Guadalajara, a través del registro ORVE.

Por su parte, la Jefatura Provincial de Tráfico entregará tarjetas con los datos de contacto (email y teléfono) para que estén a disposición de la persona interesada en la OIR, en caso de que quisiera contactar por cualquier cuestión relacionada con su solicitud.

Lucha contra la despoblación con una medida que se extenderá a otras localidades

Tras la firma de este acuerdo de colaboración, el consejero ha remarcado su satisfacción por esta medida que se enmarca en la estrategia del Ejecutivo autonómico para hacer frente a la despoblación y que permitirá agilizar trámites y evitar desplazamientos a la ciudadanía, especialmente a quienes residen en el medio rural.

Además, Juan Alfonso Ruiz Molina ha adelantado que “hoy damos un paso adelante, un paso que queremos extender a otras localidades de Castilla-La Mancha, que permita ahorrar tiempo y evitar desplazamientos a la ciudadanía en sus gestiones con Tráfico, así  como ampliarlo a más trámites de otras administraciones del Estado”.

Asimismo, ha explicado que desde la Consejería de Hacienda y Administraciones Públicas se aborda la lucha contra la despoblación desde tres enfoques distintos pero interdependientes, en el marco de la estrategia  regional.

El primero de ellos, reclamando al Gobierno de España que el nuevo modelo de financiación autónoma incorpore el territorio, junto con la población ajustada, “como un elemento estructural para establecer el reparto de los fondos y se incluya un fondo adicional para atender a las zonas despobladas”, según ha dicho el consejero. Algo que también reclamaba hoy en Bruselas el vicepresidente regional, José Luis Martínez Guijarro.

El segundo enfoque, trata de avanzar hacia una Administración “totalmente digitalizada”, dando un fuerte impulso a la tramitación electrónica de sus expedientes; y el tercero, persigue reforzar la interoperabilidad entre las distintas administraciones a la hora de llevar a cabo trámites por parte de la ciudadanía, en el cual se enmarca este acuerdo.

El consejero de Hacienda y Administraciones Públicas ha querido destacar también su intervención que “esta estrategia es el desarrollo de una Ley integral de lucha contra la despoblación aprobada el año pasado, siendo la primera comunidad autónoma que lo hace y que, además, es pionera porque no solamente tiene multitud de actuaciones tendentes a fijar población en todos los lugares de la región, sino que también lo es en materia fiscal. Lo que se pretende es que en la medida en que consideremos que hay más costes añadidos por vivir en zonas con menos población, se contribuya también menos al gasto público”.

Por su parte el director general de Tráfico ha destacado que “los avances en el ámbito público tienen un valor incalculable” y que este acuerdo es “un avance importante” porque es fruto de la colaboración entre distintas administraciones para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. De esta forma, ha señalado que “es un acuerdo que tiene mucha utilidad para la España rural”.

Asimismo, el presidente de las Cortes de Castilla-La Mancha, Pablo Bellido, presente en el acto, ha destacado la implicación de las administraciones para mejorar las infraestructuras y servicios públicos en zonas rurales como la comarca de Molina de Aragón y ha alabado que la Junta de Comunidades y la Dirección General de Tráfico hayan llegado a un acuerdo de estas características “que tiene como objetivo primordial mejorar la calidad de vida de la ciudadanía”.

Por último, el alcalde de Molina de Aragón, Francisco Javier Montes, ha resaltado “la alegría que supone este acuerdo porque mejora la calidad de vida de los ciudadanos de esta comarca y es un paso más en esa tarea necesaria de mejorar los servicios públicos que se prestan en esta zona”.

El año pasado fallecieron en accidentes de circulación un total de 1.004 personas. La cifra supone un descenso del 9% respecto a 2019 –cuando los siniestros de tráfico se cobraron la vida de 1.101 personas–, pero debe ponerse en contexto, pues hasta el 9 de mayo estuvo en vigor el estado de alarma que limitó desplazamientos entre comunidades autónomas e incluso dentro de las mismas.

Menos comparables son todavía los datos del mismo período en 2020, cuando un confinamiento estricto recluyó a los ciudadanos en sus casas durante parte de la primavera. Entonces se registraron 870 fallecidos. Los datos publicados este viernes contabilizan las víctimas registradas en las 24 horas siguientes a los siniestros y solo en vías interurbanas. 

No obstante, se trata de la segunda mejor cifra desde que se tienen registros (1960) sólo por detrás del “extraño” 2020, si bien se produce también en un contexto de reducción de la movilidad. En relación a 2019, los desplazamientos por carretera se redujeron durante el pasado año un 8%, si bien la movilidad sí comenzó a recuperarse a partir del verano. Aunque por la mínima se ha vuelto a rebasar el millar de muertos en vías interurbanas. No obstante, hace diez años los fallecidos en estas vías alcanzaron los 1.484. Entonces, se producían 4,1 fallecidos al día, índice que en 2021 fue de 2,8. 

“Hemos mantenido la tendencia de reducción de siniestralidad de la última década, pero la valoración no puede ser positiva porque 1.004 fallecidos son muchos fallecidos”, ha dicho en rueda de prensa el titular del Interior, Fernando Grande Marlaska. El ministro ha recordado también que tres de cada cuatro fallecidos lo hicieron en carreteras convencionales, hasta un total de 723; mientras que los muertos en autovías y autopistas alcanzaron los 282. Y ha insistido en que la velocidad “excesiva o inadecuada” aparece como el factor “común y transversal” en todos los siniestros mortales. 

Respecto a la edad, Grande Marlaska ha destacado el aumento de la siniestralidad en los jóvenes de 15 a 24 años, que se ha incrementado en un 23% respecto 2019 hasta un total de 128 fallecidos. En contraposición, el mayor descenso entre los fallecidos se ha producido en el grupo de más de 64 años con un 25% de caída en relación a 2019. A falta un “análisis en profundidad” de estas cifras, el director general de Tráfico, Pere Navarro, ha dicho que la caída del número de víctimas de mayor edad podría estar relacionado con un descenso en sus desplazamientos por la pandemia, al tiempo que se ha producido una mayor presencia de los jóvenes.

Marlaska también ha hecho hincapié en la necesidad de utilizar los elementos de seguridad. Así, ha recordado que 140 fallecidos en turismos y furgonetas no utilizaban cinturón, lo que supone el 26% del total de víctimas mortales. “De haberlo hecho, la mitad habría salvado la vida”, ha asegurado. Tampoco llevaban el casco diez de los 241 motoristas fallecidos. La nueva ley de tráfico, cuyas principales novedades entrarán en vigor el próximo 21 de marzo, eleva de tres a cuatro los puntos que se perderán por no utilizar o hacerlo de forma incorrecta el cinturón de seguridad, el casco y otros elementos de protección y mantiene la misma sanción de 200 euros. 

De hecho, el titular de Interior ha insistido en que uno de los grandes “retos” en materia de seguridad vial sigue siendo la protección de los llamados usuarios vulnerables: peatones, ciclistas y ciclomotoristas. Estos usuarios representaron el año pasado el 38% de los muertos en carreteras, hasta un total de 383. Aunque son 61 menos que en 2019 son cifras que siguen generando mucha preocupación en el Gobierno. Por tipología, fueron atropellados 110 peatones, ocho menos que en 2019; y fallecieron 31 ciclistas y 241 motoristas. También murió un usuario de patinete, unos vehículos que están prohibidos en las carreteras convencionales, autovías y autopistas.

La normativa sobre seguridad vial sufrirá importantes cambios en 2022. Las principales medidas están incluidas en la reforma de la ley de tráfico, cuyas novedades entrarán en vigor el próximo 21 de marzo. La nueva regulación actualiza después de una década el carnet por puntos para penalizar más los comportamientos que generan mayor riesgo como no ponerse el cinturón, el uso del móvil al volante o la utilización de mecanismos de detección de radares. 

El texto definitivo también acaba con el margen de 20 kilómetros por hora al adelantar, incluye la tasa de alcohol cero para los menores de edad y establece la obligación de que los menores de 16 años lleven casco al circular en bicis o patinetes. La nueva ley, que según el Gobierno busca reducir la siniestralidad en carretera y reforzar la seguridad vial, obtuvo el pasado 2 de diciembre el respaldo en el Congreso de los partidos del Ejecutivo, sus socios y Ciudadanos, mientras que PP y Vox se abstuvieron. 

Al margen de esta reforma, el nuevo año trae consigo también la instalación de 26 nuevos radares en las carreteras —entre fijos y móviles— o la obligación, que llega desde la Unión Europea, de que todos los turismos nuevos incorporen de fábrica sistemas de ayuda a la conducción como la cámara de marcha atrás, la señal de frenado de emergencia o la preinstalación del alcoholímetro antiarranque. Asimismo, está previsto que durante 2022 se aborde la reforma del Reglamento de Circulación para la protección de los llamados usuarios vulnerables: peatones, ciclistas y ciclomotoristas. 

elDiario.es detalla a continuación los cambios previstos para el nuevo año: 

Reforma del carnet por puntos. Una de las principales modificaciones de la nueva ley es la revisión de las infracciones que suponen la pérdida de puntos en el permiso de conducir para penalizar más los comportamientos que generan mayor riesgo. Así, sujetar el móvil con la mano pasa a estar penalizado con la retirada de seis puntos del carnet, en lugar de los tres actuales. Según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT), desde 2016, las distracciones al volante son la primera causa de accidente mortal, con el teléfono móvil como uno de los elementos más nocivos durante la conducción como consecuencia de la proliferación de las redes sociales y la dependencia de estos dispositivos. Se mantiene la sanción económica de 200 euros por esta conducta de riesgo. 

Por otro lado, aumentan de cuatro a seis los puntos a detraer cuando se adelanta poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas sin dejar la separación mínima obligatoria de 1,5 metros. Mismo incremento en la retirada de puntos para quienes arrojen a la vía o en sus inmediaciones objetos que pueden producir accidentes o incendios. También se elevan de tres a cuatro los puntos que se perderán por no utilizar o hacerlo de forma incorrecta el cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil, el casco y otros elementos de protección y se mantiene la misma sanción de 200 euros. Los informes de la DGT dan cuenta de que, a día de hoy, uno de cada cuatro fallecidos en accidente de tráfico sigue sin hacer uso del cinturón de seguridad.

Llevar inhibidores o mecanismos de detección de radares o cinemómetros, aunque no se estén utilizando, también será penalizado. En este caso, con la pérdida de tres puntos. Hasta ahora, este hecho únicamente estaba castigado con una multa de 200 euros, que se mantiene. Quedan excluidos de esta prohibición los mecanismos de aviso que informan de la posición de los sistemas de vigilancia del tráfico.

Recuperación del saldo. La nueva ley también modifica el período que tiene que transcurrir para que un conductor pueda recuperar su saldo inicial de puntos. Ahora tendrá que estar dos años sin cometer infracciones, mientras que hasta la aprobación de la reforma este lapso de tiempo variaba en función de la gravedad de la infracción cometida: dos años para sanciones graves y tres años para sanciones muy graves. Además, la ley también incorpora una nueva forma de recuperar puntos a través de los cursos de “conducción segura y eficiente” que imparten asociaciones, clubes de conductores, entidades aseguradoras o autoescuelas. La realización de esos cursos se compensará con dos puntos adicionales hasta un máximo de quince y con una frecuencia máxima de un curso de cada tipo cada dos años.

Fin al margen al adelantar. Una de las cuestiones que más debate generó durante la tramitación parlamentaria de la reforma fue la posibilidad que hasta ahora tenían los turismos y las motocicletas de rebasar en los adelantamientos en 20 kilómetros por hora los límites genéricos de velocidad fijados para las carreteras convencionales, establecidos en 90 kilómetros por hora. Es decir, hasta alcanzar los 110 kilómetros por hora. La nueva regulación prohíbe rebasar ese límite de 90 kilómetros por hora.

Varios grupos —entre ellos PP y Vox— criticaron la medida al considerar que acabar con ese margen es un peligro porque se ralentiza la maniobra y aumenta la distancia a recorrer para superar al vehículo que se pretende adelantar. La DGT defiende, sin embargo, que esta supresión va en consonancia con el principio de eliminar o reducir los riesgos. Según las cifras oficiales, dos de cada tres accidentes mortales se producen en carreteras convencionales. En 2019 hubo 239 fallecidos en colisión frontal en este tipo de vías. 

Casco en patinetes y bicis. Menos clara es la reforma en cuanto a la obligación de que los conductores de patinetes, vehículos de movilidad personal y bicicletas lleven casco. Sí serán obligatorios para los menores de 16 años y quienes circulen por vías interurbanas. Para el resto, esta medida queda a expensas de una próxima regulación. En su última comparecencia en el Congreso, el director general de Tráfico, Pere Navarro, reconoció que sobre esta cuestión hay un “debate abierto”, si bien afirmó que en la DGT sí hay consenso para que este elemento de seguridad sea obligatorio, al menos, para los riders que “se pasan el día haciendo entregas en bicicleta” y para quienes usan el patinete para trabajar como profesionales. 

Según datos de la Fundación Línea Directa, la mitad de los siniestros de estos vehículos son colisiones con otros vehículos, generalmente coches, y caídas a la vía. Y las lesiones más habituales y peligrosas se producen en la cabeza y, sobre todo, en la cara. Desde hace un año los patinetes eléctricos son considerados un vehículo más y, por tanto, quedan sujetos a las mismas leyes que los conductores de coches o motocicletas. Al ser considerados conductores, las personas que los usan no pueden llevar auriculares ni usar el móvil y se les pueden realizar controles de alcoholemia. También quedó prohibida su circulación por las aceras y por las zonas peatonales, por las vías interurbanas y por autopistas y autovías. 

Alcohol al volante. La ley también establece una tasa de alcohol cero, tanto en sangre como en aire espirado, para los conductores menores de edad de motos y ciclomotores de baja cilindrada, bicicletas y vehículos de movilidad personal. Además, a partir del 6 de julio, los vehículos de transporte de viajeros por carretera que dispongan de interfaz normalizada para la instalación de alcoholímetros antiarranque deberán disponer de esos dispositivos y sus conductores estarán obligados a utilizarlos. Este sistema, también llamado alcolock, permite al conductor conocer su grado de alcoholemia y si está en condiciones plenas para conducir y le impide arrancar el vehículo si supera la tasa máxima de alcohol establecida. Los datos del Instituto Nacional de Toxicología indican que, en 2019, el 45,5% de los conductores fallecidos en accidente de tráfico a los que se les realizó la autopsia dieron positivo en alcohol, drogas y/o psicofármacos.

Restricciones por contaminación. La nueva norma también trae novedades en materia de medio ambiente. Así, introduce una nueva infracción grave, sancionada con 200 euros de multa, por no respetar las restricciones de circulación derivadas de la aplicación de los protocolos ante episodios de contaminación y de las zonas de bajas emisiones. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a establecer estas áreas con restricciones al tráfico para mejorar la calidad del aire.

Cerco a los 'copiotas'. La ley de tráfico también endurece las penas por copiar en las pruebas para la obtención y recuperación de permisos o licencias de conducción. Se introduce, como infracción con 500 euros de sanción, utilizar móviles para copiar en estos exámenes, que es el fraude “más habitual”, según establece la norma. Además, los aspirantes que sean cazados copiando no podrán presentarse de nuevo a las pruebas para la obtención del permiso en el plazo de seis meses.

Sistemas de ayudas a la conducción. Otra de las medidas que entrará en vigor este año viene de la Unión Europea. A partir del próximo 6 de julio, todos los turismos nuevos que se matriculen en el espacio comunitario tendrán que incorporar de serie ocho asistentes electrónicos de ayuda al conductor. Muchos de estos elementos, llamados Sistemas Avanzados de Ayuda a la Conducción o ADAS (por sus siglas en inglés, Advanced Driver Assistance Systems), ya están incluidos por los fabricantes, pero a partir de entonces serán obligatorios. Entre estos dispositivos está la cámara de marcha atrás, la señal de frenado de emergencia, la llamada caja negra o la preinstalación del alcoholímetro antiarranque. 

Según un estudio llevado a cabo por el Parlamento Europeo, estos dispositivos permitirán evitar hasta 25.000 muertes y más de 140.000 heridos graves en Europa en los próximos 18 años. Su objetivo, defiende la DGT, es proteger a los usuarios vulnerables y evitar colisiones frontales, salidas de carril, choques por no respetar la distancia de seguridad o excesos de velocidad. A pesar de estas medidas, la campaña de la DGT para estas fiestas lanza el mensaje de que la mejor tecnología sigue siendo la capacidad humana de pensar en qué momento parar a hacer un descanso, levantar el pie del acelerador o estar atentos a la carretera para no invadir el carril contiguo.

Protección de vulnerables. Para 2022 también está pendiente la reforma del Reglamento de Circulación para la protección de los llamados usuarios vulnerables: peatones, ciclistas y ciclomotoristas. Entre las medidas que se barajan está la posibilidad de que las motos circulen por el arcén en zonas congestionadas y, como máximo, a 40 kilómetros por hora; o la obligación de que los motoristas usen guantes. Según datos de la DGT, en 2020 fallecieron en vías urbanas 153 peatones, 134 motoristas, 21 usuarios de bici y siete usuarios de vehículo de movilidad personal, de los cuales un elevado porcentaje de accidentes con fallecidos y heridos graves se produjo entre usuarios vulnerables y vehículos comerciales y pesados.

Nuevos radares y drones para la vigilancia. Durante su última comparecencia en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso, el director de la DGT también anunció que durante 2022 se instalarán diez nuevos radares fijos con veinte cabinas y otros dieciséis de tramo, que son los que constan de dos o más cámaras de visión artificial sincronizada situadas en ambos extremos de un tramo de carretera para calcular la velocidad media de cada vehículo en dicho recorrido. Asimismo, reveló la incorporación de drones al sistema de vigilancia y control, aunque no dio más detalles de cómo será su implementación. 

“Convendría no olvidar que cuando pase la pandemia del coronavirus volverá a emerger la pandemia de los accidentes de tráfico y sus dramáticas consecuencias”. Esta predicción, realizada el pasado enero por el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, en una entrevista en elDiario.es, ha acabado por cumplirse. Pasada la época más dura de la emergencia sanitaria y las restricciones a la movilidad, la siniestralidad ha regresado a las carreteras españolas. 

En los siete primeros meses de 2021, hasta el pasado 31 de julio, fallecieron en accidentes de circulación un total de 559 personas. La cifra supone un descenso del 8,4% respecto al mismo período de 2019 –cuando los accidentes de circulación se cobraron la vida de 610 personas– pero también debe ponerse en contexto, pues hasta el 9 de mayo estuvo en vigor el estado de alarma que limitó desplazamientos entre comunidades autónomas e incluso dentro de las mismas. Menos comparables son todavía los datos del mismo período en 2020, cuando un confinamiento estricto recluyó a los ciudadanos en sus casas durante parte de la primavera. Entonces se registraron 458 fallecidos, un descenso histórico que el propio Navarro atribuyó a las “vicisitudes y tribulaciones” de la pandemia. 

Tras el fin de las restricciones, saltaron las alarmas en la DGT y el Ministerio del Interior el pasado junio. Solo en ese mes murieron en las carreteras 116 personas, lo que supuso un repunte de casi el 50% respecto al mismo mes de 2019, cuando los accidentes de circulación se llevaron por delante la vida de 78 personas. “Son señales de alarma muy preocupantes, que debemos atajar cuanto antes. Nos ha costado mucho llegar a este verano. Hemos comenzado con una buena noticia, el fin de las mascarillas al aire libre, que avanza ya el final de la pesadilla. No lo echemos a perder. Las vacunas nos hacen inmunes al virus, no a los accidentes de tráfico”, recordó el ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska, en una rueda de prensa el pasado junio. 

El ministro anticipó en esa comparecencia el mensaje que la DGT ha llevado a la radio, la televisión, los medios digitales y las redes sociales durante este período estival: “No estropees este verano que tanto nos merecemos”. El temor de las autoridades era que tras las restricciones se produjera en los ciudadanos una relajación que pudiera provocar falta de precaución y excesos que les llevaran a cometer infracciones al volante.  

Tras los alarmantes datos de junio, la tendencia parece haber cambiado en julio, cuando se produjeron 95 accidentes mortales con 99 fallecidos, 18 menos que en el mismo mes de 2019. También es una cifra inferior a la registrada en julio del año pasado –coincidiendo con el fin de las limitaciones a la movilidad tras el primer estado de alarma–, cuando los muertos en las carreteras alcanzaron los 115. Sin embargo, el verano todavía no ha acabado y tiene que producirse la operación especial del 15 de agosto y la operación retorno a finales de mes, lo que lleva a los responsables públicos a temer que el repunte de los datos de siniestralidad acabe por consolidarse en estos meses de verano.  

Más de 90 millones de desplazamientos 

Para este verano, en el que las estimaciones hablan de un total de 91,2 millones de desplazamientos con unos datos muy similares a los ​​niveles prepandemia, la DGT ha combinado las citadas campañas de concienciación en medios de comunicación con las habituales operaciones de regulación y vigilancia. También con dispositivos de intensificación de los controles de alcohol y drogas o centrados en algunos de los colectivos que presentan mayor riesgo, como los motoristas. 

Por ejemplo, el fin de semana del 24 y 25 de julio la DGT llevó a cabo un dispositivo especial de vigilancia y control en las carreteras especialmente frecuentadas por motoristas –que suelen ser las convencionales, donde se concentran el 85% de los siniestros mortales en este tipo de vehículos– que se saldó con 493 denuncias sobre un total de 13.583 motos controladas. El exceso de velocidad motivó el grueso de denuncias, con un total de 184. 

La existencia de conductores imprudentes preocupa especialmente a las autoridades. La semana pasada, en una rueda de prensa, el fiscal de Sala de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, hizo un llamamiento a los ciudadanos para que de forma inmediata comuniquen cualquier conducción temeraria y de riesgo en la carretera tras haber detectado un aumento de estas conductas tras el confinamiento. “Hay más conductores que desprecian y no respetan las normas de tráfico”, aseguró el fiscal, según informa Efe. 

Se trata de la primera vez que desde el Ministerio Público se recuerda a los ciudadanos que están “legitimados para denunciar” con un llamamiento explícito para ello. En concreto, el fiscal instó a los ciudadanos a anotar la matrícula y detenerse para comunicar conductas como hostigamiento o acoso a otro vehículo, adelantamientos indebidos, elevada velocidad en zonas con presencia de peatones, derrapes o acciones exhibicionistas.

Vargas también se dirigió a los policías de tráfico, a los que a través de un oficio pidió que realicen más controles de velocidad y de consumo de alcohol y drogas. Estos últimos se redujeron en torno a un 50% en 2020 –se realizaron tres millones y medio menos que en 2019– como consecuencia de la dedicación de los agentes a los controles de movilidad para hacer cumplir las restricciones y el menor número de vehículos circulando por las carreteras. 

Según datos del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, casi la mitad de conductores fallecidos durante 2020 dieron positivo en alcohol, drogas y psicofármacos. Así, de los 597 conductores que murieron en accidente de tráfico durante el año pasado y que fueron sometidos a autopsia y análisis toxicológico, un total de 291 (48,7%) arrojaron resultados positivos es esas sustancias, lo que implica un 3,2% más que en 2019. Asimismo, el exceso de velocidad es otro de los grandes retos en la lucha contra la siniestralidad en las carreteras. Una campaña específica de la DGT entre el 12 y el 18 de julio en la que se controló a 555.221 vehículos acabó con 29.301 conductores denunciados por circular a una velocidad superior a la permitida. Es más del 5% del total. 

Por otro lado, los datos que maneja la Fiscalía General del Estado también ofrecen otra perspectiva preocupante: las cifras de siniestralidad vial no descendieron durante el año de la pandemia en la misma proporción que la movilidad. Así, los movimientos de largo recorrido se redujeron en 2020 en un 24% respecto al año anterior, frente al descenso del 17% de las acusaciones por delitos viales y del 10% de los procedimientos judiciales incoados en esta materia, de los que el 90% –un total de 102.084– acabaron en condena. Esta es una cifra superior, por ejemplo, a la registrada en 2017, cuando los procedimientos por delitos contra la seguridad vial alcanzaron los 96.303. Al mismo tiempo, las condenas se incrementaron en un 50%: de 2.009 en 2019 a 3.050 el año pasado. 

A falta de los datos completos de este segundo verano de la pandemia, preocupa especialmente a la Fiscalía el incremento de los delitos relacionados con el exceso de velocidad punible, con 707 acusaciones por parte del Ministerio Público en 2020 respecto a las 531 de 2019; y con la conducción temeraria, con 2.087 acusaciones el año pasado frente a las 1.369 de 2019.

A partir de este martes 11 de mayo entra en vigor la limitación de la velocidad a la que pueden circular los vehículos en determinadas zonas urbanas. La nueva regulación reduce a 30 kilómetros por hora la velocidad máxima a la que se puede circular en las calles con un solo carril por cada sentido de la marcha y a 20 kilómetros por hora en las vías que dispongan de una plataforma única de calzada y acera. Solo se mantendrá el límite actual de 50 kilómetros por hora en las vías que tengan dos o más carriles por sentido de circulación. 

Estas medidas fueron aprobadas por el Gobierno el pasado noviembre, si bien su aplicación se ha retrasado para que los ciudadanos las conozcan de forma adecuada y para que las administraciones públicas dispusieran de un plazo suficiente para adaptar la señalización. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha elaborado un documento con recomendaciones para los ayuntamientos que incluye respuestas a las dudas y casos que las administraciones locales han ido planteando al respecto. El documento da respuesta a 32 situaciones y ejemplos reales que se pueden encontrar en las calles de las ciudades.

Durante su presentación el pasado noviembre, el ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska, justificó estas limitaciones ante el incremento de la siniestralidad en el ámbito urbano. Según las cifras de la DGT, las víctimas mortales de accidentes producidos en las ciudades aumentaron un 6% en 2019, principalmente en los llamados usuarios vulnerables, que ya superan a los fallecidos en vehículos de cuatro ruedas.

“Cada vez tenemos más actores y se produce una interacción en las calles de nuestras ciudades. Esta interacción y con todos estos actores no es posible garantizar la seguridad a velocidades superiores a 30 kilómetros por hora no es posible. Punto”, señalaba el director de Tráfico, Pere Navarro, en la presentación del manual.

Según DGT, los motivos que le han llevado a implantar esta medida son, en primer lugar, la demanda de los ayuntamientos para tener un paraguas legal normativo y poder aplicar los 30 kilómetros por hora en sus localidades.

Tráfico argumenta que con la bajada de los límites de velocidad máxima permitida en las ciudades también se reduce un 80% el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello. Si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 kilómetros por hora, el riesgo es de un 10%, mientras que si la velocidad es de 50 kilómetros por hora, ese riesgo de fallecimiento se eleva al 90%. Según los datos de la DGT, también reduce a la mitad la distancia que se necesita para detener el vehículo al pasar de 50 kilómetros por hora a 30. 

En este contexto, Tráfico sostiene que las experiencias existentes de zonas 30 en ciudades demuestran “el efecto positivo” sobre la siniestralidad, con reducciones de los accidentes que han llegado a superar el 40%. También, desciende a la mitad el ruido ambiental, según el informe de recomendaciones del Grupo de Expertos Académicos para la 3º Conferencia ministerial global de seguridad vial.

La de este año es la décima Navidad —no consecutiva— de Pere Navarro (Barcelona, 1952) al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT). Pero está siendo radicalmente distinta a todas las anteriores. No se están produciendo, ni de lejos, los desplazamientos habituales en estas fechas como consecuencia de la pandemia y las restricciones a la movilidad. Las pantallas que la DGT tiene instaladas en las carreteras también animan a los ciudadanos a quedarse en casa. “Es un año atípico y extraño en el que todo está condicionado por la COVID”, explica en conversación con elDiario.es tras visitar el centro de control, que también lleva meses arrojando una imagen infrecuente con ausencia de grandes atascos y carreteras despejadas incluso en hora punta. 

2020 cerrará con una bajada histórica del número de víctimas de accidentes de tráfico que solo es mérito de las “vicisitudes y tribulaciones” del coronavirus, dice Navarro, que insiste en que cuando pase “volverá a emerger la pandemia de los accidentes de tráfico y sus dramáticas consecuencias”. Lo que sí cree que ha llegado para quedarse es un nuevo modelo de vivir y de consumir que tendrá consecuencias en la movilidad. 

Asegura que con el estado de alarma los ciudadanos descubrieron ciudades “limpias, silenciosas, tranquilas, sin congestión”. “Y ya nadie quiere volver a lo de antes”, defiende. Confía además en que la limitación a 30 km/h en las vías de un sentido que entrará en vigor en 2021 es la “gran medida” para evitar que haya coches circulando todo el día por el centro de la ciudad. Al mismo tiempo, habrá que abordar el auge de las compras online que llenan las ciudades de furgonetas de reparto. “Hay que prestar atención a este fenómeno porque es actividad económica y son puestos de trabajo, pero las empresas también van a tener que hacer un esfuerzo de logística y de digitalización para optimizar y evitar el tráfico innecesario”, sostiene. 

Este año ha sido raro en todo y no sirve como referencia en nada. Ni siquiera los datos de víctimas de tráfico que van a ser los mejores de la historia sirven para poder comparar. 

Es verdad que es un año atípico y extraño en el que todo está condicionado por la COVID. Este año no se va poder comparar con el pasado ni con los próximos, no sirve de referencia para nada. Va a haber una bajada histórica del número de víctimas pero, no nos engañemos, no es mérito de la DGT ni de los ciudadanos, sino de las vicisitudes y tribulaciones que nos ha traído la pandemia. De hecho, vamos a tener que coger como referencia el año 2019 para la estrategia 2021-2030 en la que estamos trabajando toda la Unión Europea.

Los desplazamientos se han reducido durante la pandemia. ¿Esta tendencia en los índices de circulación ha llegado para quedarse —aunque obviamente no será lo mismo en años sin estado de alarma— o corresponde a una situación coyuntural?

La COVID ha supuesto una aceleración de elementos que estaban latentes, como el teletrabajo, la videoconferencia, el comercio electrónico o la comida a domicilio, y parte de esto quedará. También nos va a dejar una crisis económica —vamos a bajar 10 u 11 puntos del PIB— y la actividad económica tiene una relación con los desplazamientos: a menos actividad económica, menos tráfico. Nosotros estimamos que, cuando pase, tendremos un 10% menos de tráfico de largo recorrido como consecuencia de estos dos factores. Pero convendría no olvidar que cuando pase la pandemia del coronavirus volverá a emerger la pandemia de los accidentes de tráfico y sus dramáticas consecuencias. 

Con los establecimientos cerrados durante semanas se han disparado las compras por internet. ¿Se ha notado en el tráfico de furgonetas y camiones?

El comercio electrónico, que ya estaba, ha aumentado de manera significativa. En consecuencia, la distribución urbana de mercancías cada vez va a adquirir más protagonismo en la ordenación del tráfico y de la movilidad en las ciudades. No son solo furgonetas. Hay empresas que han comprado flotas de motos para su última milla o ciclistas que llevan paquetes. Habrá que prestarle atención porque es actividad económica y son puestos de trabajo. 

¿Pero están las ciudades preparadas para ello? Le pregunto por la forma de resolver el último kilómetro que trae de cabeza a los operadores de transporte y a las grandes cadenas de distribución.

Todas las ciudades tienen la ordenación de la carga y descarga, aunque creo que se están preparando unas recomendaciones específicas. Las empresas también van a tener que hacer un esfuerzo de logística y de digitalización para optimizar y evitar el tráfico innecesario. Van a ser importantes las nuevas tecnologías que, por ejemplo, te dicen dónde tienes una plaza libre para poder estacionar y hacer la carga y descarga. Y estas plazas también deben aumentar. La patronal de logística UNO [que agrupa a Amazon, MRW, DHL o Seur] publicó que alrededor del Black Friday se esperaban 40 millones de entregas de paquetes. Esta patronal ha promovido junto a la Administración una escuela de repartidores en furgoneta, lo que da una idea de la importancia del fenómeno. 

¿Corremos el riesgo de que se destruya el empleo del pequeño comercio y que surjan riders, autónomos en furgonetas o incluso en coches particulares que transporten la mercancía que venden cuatro o cinco gigantes del comercio electrónico?

No me gusta el modelo de cuatro grandes operadores únicos que perjudican y deshacen el comercio de proximidad, pero eso requiere también un esfuerzo ciudadano. Hay que ir al mercado, a la tienda de la esquina... Esto forma parte de nuestra cultura. Si dejas de ir al cine para verlo todo en casa, si dejas de ir a comprar para pedirlo todo por internet, si hasta dejas de ir al restaurante para pedir la comida a domicilio... Lo único que te queda es ir a trabajar. Y si encima te dicen que hagas teletrabajo el escenario empieza a ser inquietante. 

El Gobierno aprobó la limitación de velocidad para los coches en las ciudades —tendrán que ir, como máximo, a 30 km/h en las vías de un sentido— y entrará en vigor en 2021. ¿Qué se pretende con esta medida?

Con el estado de alarma los ciudadanos descubrieron ciudades limpias, silenciosas, tranquilas, sin congestión. Los alcaldes lo vieron y tomaron nota. Y el ciudadano no está dispuesto a volver a lo de antes. De hecho, se han hecho algunos carriles bici, se han ampliado algunas aceras o se han hecho terrazas en espacios que antes estaban dedicados al estacionamiento. Queremos ciudades sin humo, no sin coches. Hay que blindar los grandes distribuidores del tráfico [vías de varios carriles como la M-30] y la entrada y salida porque hay gente que vive fuera y no tiene alternativa o vive en la ciudad y trabaja fuera. Pero lo que no queremos es que haya coches circulando todo el día por el centro de la ciudad. Y para eso la limitación a 30 km/h en las vías de un sentido es la gran medida, el gran salto adelante.

En el ámbito urbano, los llamados usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y ciclomotoristas) ya superan en número de fallecidos a los que usan vehículos de cuatro ruedas. ¿Hay que ir hacia un modelo diferente de seguridad vial teniendo en cuenta que los coches han perdido mucho protagonismo?

Sí, ocurrió por primera vez en la historia el año pasado. Es una tendencia que se da en toda Europa probablemente porque los automóviles han mejorado mucho su seguridad y el peatón, ciclista y el motorista siguen como estaban. Es este diferencial el que se refleja de alguna manera en las cifras. Por eso estamos trabajando en un real decreto de protección de usuarios vulnerables. 

¿Puede adelantar alguna medida de esa nueva regulación?

Vamos a cambiar toda la redacción de la normativa de tráfico dándole a los desplazamientos a pie la importancia que tienen y merecen. Hasta ahora, el peatón se ha visto siempre como un obstáculo a la circulación y eso va a cambiar. También vamos a hacer obligatorio el casco cuando se va en bicicleta en carretera en todos los casos. Ahora es obligatorio salvo si hay mucha subida o hace mucho calor, pero la norma no dice qué es mucha subida ni qué es mucho calor.

Hace un año que entró en vigor la instrucción sobre los patinetes, a los que se aplica las mismas normas de circulación que al resto de vehículos y se les prohíbe transitar a más de 25 km/h o ir por las aceras o zonas peatonales. ¿Qué balance hace? ¿Se han reducido los accidentes?

En esto vamos de la mano con los ayuntamientos. La primera fase ha sido darle el mínimo porque no existían jurídicamente. Ahora vamos a empezar a reunirnos con los ayuntamientos para entrar en más detalle con la experiencia acumulada de este tiempo. Hablaremos del casco, de los chalecos reflectantes por la noche... Esto pasa en todo. Hay una primera fase en la que todo es nuevo y hay que dar facilidades —nos ha pasado también con la bicicleta— y cuando se generaliza hay que empezar a ordenar, regular y disciplinar. La diferencia es que, al principio, aquí éramos escépticos con el tema del patinete. Nos parecía un tema muy marginal y ahora vemos que se ha consolidado así que habrá que darle una cierta atención. 

La forma de desplazarnos está cambiando (motos de alquiler, car sharing…). Por ejemplo, cualquier conductor con carné de coche puede alquilar una moto sin estar habituado a estos vehículos. ¿Requieren esas nuevas fórmulas medidas distintas para combatir la siniestralidad?

El compartir ha venido para quedarse, está en el ADN de las generaciones más jóvenes. Estamos trabajando en medidas concretas para que, por ejemplo, se pueda comprobar que cuando coges un vehículo lo haces con un permiso que es válido. Hace falta atención, campañas y autorresponsabilidad y ordenarlo hasta donde sea posible.

De un lado es de suponer que el coche o la moto compartida ahorran trayectos en el vehículo privado, pero ¿hasta qué punto no están generando problemas nuevos?

No son problemas, son realidades que hay que gestionar. Esto nos obliga a repensar la ordenación del espacio viario, que está cambiando, para darle a cada medio el espacio que le corresponde. Es un reto por la complejidad que supone. Hay un modelo que es este de las vías a 30 kilómetros por hora que nosotros llamamos zonas de convivencia porque a esa velocidad pueden convivir la bicicleta, el automóvil, la moto, el peatón e incluso el patinete.

Hace poco más de dos meses que se señalizaron los 100 tramos de carretera más peligrosos para los motoristas. ¿De qué manera estas señalizaciones pueden hacer bajar la siniestralidad?

La moto es el vehículo que más nos preocupa, es lo que que nos está aumentando tanto el parque como los fallecidos. El esquema del problema es moto de alta cilindrada, fin de semana y carretera secundaria con curvas. La señalización ha sido muy bien recibida con el sector y estamos satisfechos. Puede funcionar muy bien. 

Según datos de la Fiscalía General del Estado (FGE), solo un 0,5% de las infracciones por conducir bajo los efectos de las drogas se derivan a la vía penal. ¿Habría que ser más duros o la vía administrativa —a través de multas— tiene el suficiente efecto disuasorio?

Así como con el alcohol lo tenemos todo más trabajado, con las drogas todavía no hay una experiencia acumulada —ni aquí ni fuera de España— en materia de protocolos que nos permita dar un tratamiento parecido. Ya nos gustaría. Pero es un camino que vamos haciendo juntos en Europa.

¿Y qué ocurre con el alcohol al volante? ¿Por qué es un problema que sigue sin solucionarse?

Lo hemos hecho todo y creo que lo hemos hecho bien. Si haces una encuesta, todo el mundo te dirá que es incompatible beber y conducir. Está eso del amigo que no bebe para coger el coche y llevar a los demás, se ponen autobuses alternativos en bodas y celebraciones, somos el primer país productor y consumidor de cerveza sin, se hacen al año cinco millones y medio de controles de alcoholemia... Pero el año pasado hubo 48.000 condenas penales por conducir con altas tasas de alcohol. Y una condena penal por ir bebido no es ninguna broma. Aquí tenemos un problema todos. Es un tema cultural, relacionado con las fiestas y, en un un momento dado, se produce una relajación. 

Usted ha dicho en alguna ocasión que no es partidario de subir las sanciones económicas porque a los más ricos les influye menos. ¿Habría que adaptar las sanciones a la capacidad económica de los conductores multados?

Esto lo han intentando en los países nórdicos. La idea está bien, pero aquí no estamos en condiciones de hacer ese ajuste tan fino. Pero es verdad que el actual sistema es injusto porque al rico no le importa nada y al otro le puede hacer mucho daño. En todo caso, no somos partidarios de aumentar porque subir las multas no soluciona el problema aunque se vea como una solución fácil.

La FGE sostiene en su memoria que a determinadas señales de tráfico les falta perspectiva de género. ¿Cree que es necesario que las señales visibilicen a las mujeres en todo tipo de roles y que desaparezcan los símbolos de subordinación?

Hay una Convención de Ginebra, bajo el auspicio de Naciones Unidas, que aprueba las señales porque han de ser las mismas en todo el mundo. No es que aquí seamos unos disparatados. Dicho esto, es posible que haya alguna que sea susceptible de mejora porque corresponden a otra época y se hicieron con cultura.

¿Qué opina del coche eléctrico? ¿Cree que es realmente una alternativa de futuro?

Es verdad que tenemos un problema con la calidad del aire de las ciudades y con el cambio climático. La industria de automoción y el Gobierno debemos ir del brazo para cumplir los objetivos de emisiones que nos marca la Unión Europea, no podemos permitirnos pelearnos. El coche eléctrico va a ser protagonista, pero las cosas no son tan sencillas. La gente sólo comprará cuando se resuelvan dos elementos: el precio y el enchufe. Ahora está entrando por el renting, donde uno de cada tres coches ya es eléctrico, porque en el paquete incluye el cargador. Poco a poco veremos que también va entrando en los coches del alquiler. Hay que hacer un esfuerzo para que el precio sea más asequible para el ciudadano y para que todo el mundo se sienta muy cómodo con los puntos de recarga. 

Los expertos sostienen que la educación vial es la mejor estrategia para disminuir la siniestralidad. ¿Se hace lo suficiente? ¿Qué medidas cree usted que serían efectivas?

A nosotros nos gusta que en el colegio se enseñen valores. La información está en internet, los valores no. En los centros educativos se ha de enseñar a pensar en los demás, compartir la vía pública y cumplir las normas. Es decir, a trabajar y vivir en equipo. Si te enseñan estos valores, lo otro va de suyo. Si no te enseñan valores ya puedes aprender señales de tráfico y normas de tráfico que no va a funcionar. 

En la DGT vamos hacia un modelo de cursos específicos (conducción segura de coches y motos, trabajadores que van en moto o en bicicleta, repartidores en furgoneta...) y también estamos trabajando en un proyecto que ya se hace en Alemania o Bélgica para que en los colegios se enseñe a ir en bicicleta y, de paso, se transmitan esos valores de la seguridad vial. La idea es que al final de ese curso, para hacerlo más atractivo, los alumnos reciban un permiso del Ayuntamiento para conducir bicicleta en el municipio. Estamos viendo de qué manera lo podemos hacer aquí. 

Hubo un tiempo en España en que a los 18 años los jóvenes se iban corriendo a la autoescuela a sacarse el carné. Y ahora hay una generación sobre todo en grandes ciudades que considera el coche un elemento extraño y circula en bicicleta por la calzada sin conocer la señales. ¿Esa gente que no pasa por la autoescuela donde debería aprender educación vial?

Es verdad. Hoy en día, sin permiso de conducir, puedes llevar una bicicleta o un patinete por en medio del tráfico urbano. Por ejemplo, con las bicicletas, el problema es que si se ponen muchos requisitos se desincentiva su uso y queremos que las haya. Hay que buscar un equilibrio entre las exigencias y la promoción de este tipo de transporte.

La paralización de la actividad económica generada por el confinamiento decretado durante el estado de alarma hizo descender los accidentes mortales de tráfico en un 60%, lo que supuso que 139 personas menos perdieron la vida durante el centenar de días que duró el confinamiento en comparación con el mismo periodo de 2019, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Esta reducción sin precedentes fue acorde con la disminución del volumen de coches en las carreteras de manera proporcional de “uno a uno mientras duró el confinamiento. Si el tráfico disminuyó en un 60%, los accidentes también”, explica Pere Navarro, director de la DGT. “Sin embargo, ahora, con un 10% menos de tráfico que en otros momentos, hemos vuelto a tener los mismos accidentes”. 

Mientras duraron las prohibiciones de desplazamientos entre provincias y los controles restrictivos, en días festivos como los de la Semana Santa o el Puente de Mayo el tráfico descendió en hasta un 86%, dejando cifras históricas. Por provincias, las reducciones más grandes de muertos en accidentes de tráfico con respecto al mismo periodo de 2019 corresponden a Barcelona, A Coruña, Madrid o Tarragona, donde el número de accidentes se redujo a la mitad. 

Las provincias de Guadalajara, Jaén, Palencia, Segovia, Valencia, Zamora, Ceuta y Melilla se mantienen con el mismo número de accidentes que el año pasado sin confinamiento. Y, sin embargo, Burgos, Castellón, Ciudad Real, Cuenca, León, Rioja, Málaga, Salamanca, Sevilla, Soria y Zaragoza registran un leve aumento de los accidentes mortales en las carreteras.

Desde que finalizara el estado de alarma la DGT lleva advirtiendo en cambio de los repuntes en la mortalidad, que en apenas semanas aumentó en un 22%, y de conductas irresponsables al volante. Por ejemplo, desde mediados de junio los excesos de velocidad han aumentado en un 30% respecto a los registrados en febrero, antes de que pudiera entreverse la venidera pandemia. 

“El confinamiento puede haber cambiado la conducción, hay quien confunde libertad con correr y, además, que haya menos coches invita a que corras más, casi sin darte cuenta”, continúa Navarro. Hay muchos otros factores que explican estos repuntes, como la pérdida del hábito de conducir después de tres meses de confinamiento y las ganas por llegar a la segunda residencia o a visitar a personas queridas, incluso sin hacer paradas durante el camino por miedo a los contagios en lugares concurridos. Además de que, debido a la situación de crisis social y económica, “los problemas te los llevas también cuando estamos al volante” provocando baja concentración, explica el director de Tráfico.  

De cara al periodo de vacaciones y para volver a poner en agenda la precaución al volante, la DGT acaba de lanzar una campaña para prevenir los accidentes de tráfico. Una iniciativa que no está exenta las críticas habituales que suelen acompañar a los ‘spots’ de Tráfico. El anuncio lo protagoniza el campeón de patinaje Javier Fernández, al que se le puede ver actuando en la pista del Palacio de Hielo de Madrid, el espacio reconvertido en morgue durante las etapas más duras de la crisis de la COVID-19.  

“Este país no puede soportar más muertes”, reza el eslogan publicitario con el que la institución pretende explicar que “los accidentes de tráfico también son una pandemia”, según argumenta Navarro al teléfono. “Si estás pendiente de lavarte las manos, estate pendiente de no distraerte al volante; si sigues las instrucciones de los expertos, también cuando coges el coche”, enumera el máximo responsable de Tráfico. 

Pese a la imposibilidad de prever el número de desplazamientos en un verano totalmente atípico, el Ministerio del Interior ya anunció que para los meses de julio y agosto desplegará más de 1.300 radares de control de velocidad (78 más que el pasado verano), 15 furgonetas camufladas, 12 helicópteros, 216 cámaras de control de cinturón de seguridad y uso del teléfono y 11 drones. 

El uso del coche privado frente a otras alternativas de transporte, la reducción de visitantes internacionales pero el esperado aumento del turismo nacional, así como los focos de rebrotes y confinamientos parciales en algunas zonas del país hacen suponer que este año no se llegará a los 91 millones de desplazamientos que se produjeron entre julio y agosto de 2019, un año que cerró con las cifras más bajas de muertos registradas desde 2015.

Según dijo el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, en una rueda de prensa junto a Navarro, este verano predominarán los “desplazamientos cortos, más viajes de reencuentro y más movimientos hacia los grandes núcleos urbanos en busca de actividades de ocio”. Las fases de la operación de Tráfico se reforzarán coincidiendo con los fines de semana en los que se espera mayor bullicio en las carreteras: terminando julio y los primeros días de agosto, a mitad y a finales de mes. 

Bajo su mandato en los Gobiernos de Zapatero entre 2004 y 2012, España redujo el número de muertos en la carretera un 80% y su gestión de todo aquello, el carné por puntos, la reforma del Código Penal, se estudia en todo el mundo. Aunque dijo hace unos años que segundas partes nunca fueron buenas, Pere Navarro (Barcelona, 1952) regresó de la mano de Pedro Sánchez hace ahora un año a la DGT y acaba de presentar el balance del verano: el menos malo en víctimas mortales desde que existen recuentos.

Evita ser triunfalista y rechaza hablar de un futuro de coches autónomos porque su misión es “intentar que el año que viene haya menos víctimas”. Con 56.000 condenas el año pasado por conducir bajo los efectos del alcohol, Navarro sostiene que en España el alcohol es un problema al volante, pero sobre todo un problema social. Igual que la dependencia del móvil, que es hoy la primera causa de los accidentes mortales. En la entrevista, celebrada el pasado viernes en la redacción de eldiario.es en Madrid, se extiende sobre las ciudades que vienen, las furgonetas que cubren la última milla para entregar en cada casa las compras por Internet que crece exponencialmente y a las que nadie presta atención, el cambio cultural que ha experimentado el coche entre la juventud en las tres últimas décadas -de símbolo de status a un instrumento más que compartir- y los lobbies que presionan a su institución. Al final de la charla, deja un recado para los fabricantes de coches: “Vender un vehículo que circula a más de 200 kilómetros por hora es vender un artículo que puede mandar a la gente a la cárcel”.

Ha vuelto a la DGT, tras decir en una entrevista a eldiario.es hace unos años que segundas partes nunca fueron buenas, y la mortalidad en las carreteras vuelve a bajar, ¿tiene una fórmula mágica?

Recuerdo haber dado una conferencia poco antes del cambio de gobierno sobre qué había que hacer para bajar los accidentes de tráfico en España. La situación cambia cuando te ofrecen ir y tú has construido un discurso. Pues, por coherencia, vas. ¿Fórmula mágica? No. Hay que tener un discurso pero también tomar decisiones. Tengo la impresión de que en temas de seguridad vial se habla mucho pero se hace poco y necesitas tomar medidas, al final se trata de tener un discurso razonable e implementar medidas que le den coherencia. Cuando la seguridad vial cae de la agenda social, se relaja todo y suben los accidentes.

¿Qué medidas han tomado para que vuelva a la agenda social?

Por un lado, tenemos el anteproyecto de ley de actualización del permiso de conducir por puntos, yo creo que lo hemos explicado y eso vale. Queda pendiente enviarlo al Congreso de los Diputados. También se hizo lo de bajar la velocidad de 100 a 90, que era una asignatura pendiente desde hacía años en este país, pero que en todo caso da credibilidad. Hemos hablado de 30 kilómetros por hora en las calles de un único carril de circulación. Esto es una reforma. El reglamento está hecho a la espera de que se apruebe. Es un guiño a todas las ciudades para calmar el tráfico y tiene mucha potencia por todo lo que pueda arrastrar esta medida. Es verdad que nos hemos puesto con los patinetes, que era una novedad que tiene el recorrido que tiene… Estamos también con temas de formación para sacar el permiso. No había una sola hora presencial de concienciación o sensibilización de seguridad vial y era una anomalía en Europa. En casi todos los países tienen un mínimo de horas presenciales. Está hecho. También está en tramitación el reglamento. Es decir, otra cosa es que se hayan aplicado, pero las medidas están en curso. Todo tiene una cierta coherencia, es compartido y eleva de alguna manera el nivel del debate sobre la seguridad vial.

Y hemos vuelto a hablar de seguridad vial tras unos años en los que la DGT sufrió una crisis, distintos directores, dimisiones, escándalos…

No ha pasado sólo en la DGT, sino en toda la Administración tras unos años complicados con los recortes, que fueron un factor desmotivador. No había proyectos mucho más allá de cumplir los objetivos del déficit, con lo cual, sin proyectos, el funcionario se desmotiva y luego funcionó el miedo. Nadie arriesga, nadie asume responsabilidades, se entra en una zona de confort. Al final hay que tomar medidas. Insisto en que esto no pasó solo en la DGT, sino que es en general, pero es cierto que si uno mira los últimos años, medidas que impactasen indirectamente en la seguridad vial no ha habido. Un ejemplo: nos hemos encontrado con 78 radares comprados desde hacía tiempo y en un almacén. Sospechamos que hubo miedo para colocarlos. Pues ahora se están colocando. Hubo miedo a arriesgar, al que dirán y en estas áreas hay que arriesgar. A veces te saldrá bien, a veces te saldrá mal, pero hay que arriesgar.

Estamos hablando todo el rato del coche autónomo. ¿Cómo de cerca estamos de esto?

Uno ve un riesgo en hablar del coche autónomo o de las nuevas tecnologías del 5G y de la nube, decir que esto nos va a resolver todo y olvidarnos del hoy, fascinados con el mañana. Mi responsabilidad es que el año que viene haya menos accidentes que este, no lo que vaya a pasar en 2050. Podría hacerte un discurso sobre el año 2050 maravilloso y quedarías fascinado, pero yo no estaré. Y, segunda parte, es verdad que se está trabajando, que se va avanzando. Yo creo que llegaremos a ver alguna carretera, tramos de carretera y suficiente tecnología para el trayecto de aquí a allí en el coche autónomo. Pero hoy, en medio de la ciudad, compartiendo la vía pública con el patinete, la bicicleta, el peatón o la moto, pues eso está lejos.

Mientras vemos nuevos avances en los vehículos que se comercializan: luces automáticas, limpiaparabrisas automático, cambio automático, corrector del desvío de carril… ¿Hasta qué punto todas esas todas esas mejoras no pueden acabar consiguiendo que el conductor vaya más relajado o despistado?

Hay un discurso interesante que viene a decir algo así como que llevamos 50 años culpando al conductor de los accidentes de tráfico porque corre, bebe y se distrae. Quizá si hubiésemos partido de la base al diseñar el sistema de que a veces el conductor corre, bebe y se distrae, nos podríamos haber ahorrado mucho sufrimiento. Y ahora, con las nuevas tecnologías, ¿dónde estamos yendo? A un escenario donde aunque el conductor corra, beba o se distraiga no acabe en el recuento de víctimas mortales, con lo cual yo creo que es un avance significativo. Y hay algunos temas que nos llaman un poco la atención. Los tradicionales decimos que para conducir necesitas las dos manos al volante y toda tu atención. Y es verdad que en estos momentos estamos entrando en vehículos con unas grandes pantallas donde todo el gobierno del interior y de los elementos del vehículo se hace por aquella pantalla y aquello de alguna manera puede distraernos. Contradicciones… las que quieras.

Durante los años de la crisis se redujeron partidas de mantenimiento de las carreteras, entre otras muchas inversiones, ¿cuánto influye en los accidentes y qué inversión o qué cree que necesita la red viaria española?

En estos momentos lo que se necesita es diseñar el nuevo sistema de financiación de toda esta red viaria, espléndida, en las autopistas está finalizando la concesión… Es un tema de Estado, vamos a ver cómo se resuelve, es un tema que tienen que acordar todos los partidos, es un tema de Estado, no es de derechas ni de izquierdas y que hay que que resolverlo. Tenemos una red de carreteras comparativamente espléndida. Añadiría que estamos entrando en una nueva fase y lo dice el director general de Carreteras, las carreteras en España ya están hechas, lo que toca ahora es la cultura, la conservación y el mantenimiento con criterios de seguridad vial. Pero no nos equivoquemos, las carreteras en España están hechas, siempre quedará algún detalle, pero vamos a tener que pasar del hormigón al diseño, al ajuste fino de las carreteras. Este año, por primera vez en la historia, el presupuesto de conservación y mantenimiento supera al de inversión en carreteras.

Han cambiado un montón de cosas desde que usted se fue de la DGT hasta que volvió. Ahora vigilan las las carreteras con drones, hay un montón de sistemas tecnológicos que les ayudan.

Todo el mundo habla sobre las nuevas tecnologías del coche autónomo, del coche inteligente, del coche sin conductor… Donde realmente van a tener un impacto las nuevas tecnologías es en la vigilancia y el control del tráfico. Un ejemplo lo tenemos en el tema de los drones, al final vamos a estar ubicados en la pantalla. Veremos cuál es el comportamiento de los conductores. Están suponiendo un salto adelante importante.

Pero en todo este tiempo también se ha notado una cierta transformación de la sociedad. El coche hace 30 años para un chaval de 18 años era un signo de estatus, un instrumento para correr, algunos abuelos competían por comprar a los nietos el deportivo más potente. Ahora mismo para los jóvenes el coche no es eso.

Hay dos potentes vectores de transformación de la sociedad, no en el tráfico y en la movilidad, sino en todo. Uno es la nueva cultura de los jóvenes y otro, el envejecimiento de la población. Sobre la nueva cultura de los jóvenes, a muchos de ellos la propiedad no les dice nada. Venimos de una cultura de propiedad de mi generación, donde se oía, “pero Dios mío, cómo voy a compartir el coche”. Es algo íntimo, personal. Las nuevas generaciones lo llevan incorporado en su ADN, lo de compartir. Y está el teléfono móvil, las aplicaciones que les permiten todo. Y esto marca. Hay también una conciencia sobre el medio ambiente y la seguridad vial. Crecen y ya se incorporan con una conciencia de emisiones de medio ambiente y de seguridad vial. Y la prueba es que se nos están desplazando las franjas de edad de los accidentes a gente mayor. Este verano los mayores de 45 años han tenido más accidentes que los menores de 45 años, lo cual da una idea… ¿Por qué? Porque poco a poco las nuevas generaciones, aunque siempre hay excepciones, suben con la cultura medioambiental y con la cultura de seguridad vial.

Y hablábamos del envejecimiento de la población, que también lo transforma todo. ¿En qué afecta la movilidad? En más y mejor transporte público. La gente mayor pide transporte público y las empresas de transporte público lo saben, se están adaptando a este nuevo escenario. Y el caminar, los desplazamientos a pie. La gente mayor va a pie por prescripción médica o por razones de salud, caminan mucho. Las aceras las quiero limpias. No quiero obstáculos para los desplazamientos a pie. Después de la bicicleta vienen los desplazamientos a pie como un gran motor de transformación de nuestras ciudades. Y el tiempo verde para cruzar los semáforos, quiero señalización también para los peatones.

Decía que los accidentes se producen porque la gente corre, bebe y se distrae. Hubo un tiempo en el que la gente presumía de correr e incluso de beber. Ahora a nadie se le ocurre.

Lo de la velocidad no es fácil porque en la sociedad actual es un valor. Las comunicaciones serán más rápidas, el tren, el avión, todo va más deprisa. Y aquí nosotros debemos decir que lo mejor es ir más despacio. Creo que poco a poco esto va entrando y desde luego ya nadie alardea de ir en coche de aquí a Valencia en cuatro horas. Fue determinante un mensaje que se lanzó con la modificación del Código Penal cuando se puso que ir a más de 200 kilómetros por hora era delito. Nuestro mensaje, absolutamente contundente para todos aquellos que alardeaban sobre el tema de la velocidad…

Y sobre el alcohol, hemos ido avanzando mucho. Primero fue el conductor alternativo y creo que la gente joven lo tiene claro. Nos encontramos con la responsabilidad de todos. Mandamos el mensaje de que si alguien de los que está contigo ha bebido, es tu responsabilidad no dejarle coger el coche. Es verdad que a raíz de todo esto también ha entrado la cerveza sin alcohol y otros factores. Poco a poco ha ido calando. En estos momentos estamos enviando otro mensaje: a la gente joven le decimos que si bebes te puedes matar, pero la gente joven, lo sabemos, es inmortal. Ahora estamos explicando que con una copa de más, puedes matar a otro. Y aquí tu vida se tambalea. Y estamos profundizando un poco en este mensaje. Lo estamos haciendo bien, pero 56.000 condenas penales por conducir bebido el año pasado… Ese informe nos dejó a todos planchados. Seguimos teniendo un problema de primera magnitud. El 24% de las autopsias hechas a los conductores fallecidos nos daban altas tasas de alcohol.

¿Tenemos un problema con el alcohol y la conducción o es que en España tenemos un problema con el alcohol?

Es verdad que cada año en España se consume menos alcohol que el año anterior, con lo cual estamos en el buen camino, pero sobre todo menos destilados… Con el vino, bueno, es interesante seguir un poco el debate que hay sobre el vino o sobre el cambio con la edad y los jóvenes y demás… No entro porque es un tema muy delicado, pero es verdad que aquí vamos a cualquier fiesta y va a estar relacionada con el alcohol. La posición de la DGT es que bebas lo que quieras, pero que si has bebido no manejes. Pero es verdad que a veces nos da la impresión de que detrás hay un problema social en salud pública.

En pleno verano de 2019 mueren motoristas por no llevar el casco, ¿qué se puede hacer con esto?

Ojo, yo no generalizaría. En estos momentos vas en la moto sin casco y la gente te llama la atención. Te olvidas y la gente te avisa, a mí me ha pasado. Otra cosa es que en alguna localidad específica, muy de verano, que alguien haya salido un poco a la carretera y tiene un accidente sin casco… Pero yo no generalizaría, es un poco lo mismo del cinturón… el que no se lo pone no es porque no esté informado. Igual que verás que este verano ha habido ocho ciclistas fallecidos sin casco en la carretera y cuando se analiza en detalle ves que todos los ciclistas que salen a la carretera van con casco. Hasta que llegas a un pueblo de veraneo y ves a uno que va por el pueblo o para ir al pueblo de al lado a no sé qué. No generalicemos, no es el ciclista que va por la carretera habitualmente practicando, este suele ir bien equipado.

¿Ahora mismo los dispositivos electrónicos, los móviles… son el mayor problema que tienen en seguridad vial?

Es el que ha aparecido con más fuerza, es el que genera las distracciones, contestar al WhatsApp… La fórmula para afrontarlo es siempre la misma: informar, concienciar, avisar y educar, más vigilancia y control. Yo creo que la parte de concienciar, avisar e informar del problema está bien, pero es verdad que nos falta perfeccionar el tema de vigilancia y control, porque en estos momentos o hay un policía que te ve manejando y usando el móvil o no tenemos muchos dispositivos de control. Yo creo que igual que el alcohol es un problema grave para la conducción, pero creo que también tenemos un problema social, así sucede con la dependencia del móvil y del WhatsApp. Yo conozco, tengo ya algún amigo que me dice que los fines de semana hace días de ayuno de teléfono móvil para controlar su nivel de dependencia, lo cual quiere decir que hay un problema.

El subdirector de la DGT nos dijo aquí hace una semana que el manos libres estaba detrás de algunas muertes en la carretera. ¿Hay algún plan para prohibirlo o limitarlo?

Cuando salió el manos libres nosotros ya dijimos que el problema no está tanto en tener el teléfono en la mano como en tener la cabeza en la conversación. Esta es la gran distracción. Pero en aquel momento había salido con mucha potencia, al ciudadano le hacía ilusión, le parecía moderno y nos pasó por encima. No tuvimos la capacidad de pararlo, pero tiene razón el subdirector de la DGT cuando dice que el problema son esas conversaciones que absorben completamente toda nuestra atención cuando vamos conduciendo.

¿Y qué se hace con esto?

No, ahora ya no puedes. Se trata de informar, concienciar, educar, avisar, hacer campañas, pero esta es una batalla que hoy por hoy la hemos perdido.Y yo no me meto en guerras o batallas que no pueda ganar. Quijotes, los justos.

¿Qué ha pasado este agosto para que haya una reducción del 23%?

No tenemos una explicación. En seguridad vial nos movemos con más o menos un 10% de rebaja. Un 23% menos es un resultado excepcional. Ha habido algunos temas que pueden haber ayudado, pero ninguno es determinante. Es verdad que se bajó la velocidad de 100 a 90 en las carreteras secundarias, que hay más 300 guardias civiles de tráfico más en la carretera, que ha habido unos pocos radares más, más controles de alcoholemia… Todo suma, pero no hay ningún elemento solo y aislado que pueda justificar un descenso de esta magnitud.

Creo que es el primer cargo público al que entrevisto que no se atribuye un éxito de este calibre.

Es que además de que supera las expectativas más optimistas que tenemos en la Dirección General de Tráfico, o sea que no hemos cumplido una previsión… Insisto, nos movemos en más o menos el 10%.

Hablemos de más cambios de la sociedad. Cada vez nos gusta más comprar desde el móvil o desde el ordenador y que nos traigan la mercancía a casa. No bajar al comercio. Las compañías de distribución se están rompiendo la cabeza para ver cómo afrontan esa última milla de reparto. Vamos a llenar la ciudad de furgonetas para no bajar a la tienda.

Es verdad que es un cambio que se está produciendo y no le damos la importancia que merece. Estamos hablando de actividad económica, de puestos de trabajo y es verdad que todos tenemos un supermercado debajo de casa y cada vez hay más productos. No hay stock porque el metro cuadrado en la gran ciudad es muy caro y esto es un milagro que se repite cada día, lo de la logística y la distribución. Hay que sacarlo del cajón y poner encima de la mesa lo que es la distribución y la importancia de la distribución de las mercancías en la ciudad. Es un elemento muy potente en la movilidad que va a haber que gestionar y hay que darle importancia. Detrás está la furgoneta y, ojo, porque sobre las furgonetas sabemos que la flota es más vieja que la de los coches, que todas van con gasoil, no con gasolina, que no hay todavía furgoneta eléctrica. Y sabemos que en algunos casos detrás hay un autónomo al que no le va a ser fácil cambiar de vehículo. Deberíamos no olvidar todos esto. ¡Ah!, y la furgoneta no tiene sistemas de seguridad, la furgoneta se compra por precio y que dure el máximo posible. Estos últimos años en las ciudades se han hecho ordenanzas que van en la buena dirección, pero todo el protagonismo se lo ha llevado más transporte público, más bicicleta y a pie y menos coche. Y aquí hay dos actores que piden ser tenidos en cuenta. Uno es la distribución urbana de mercancías y el otro son las motos en la ciudad, ambos piden más atención.

¿La DGT o el director de la DGT cree que las bicicletas en las ciudades tienen que ir por un carril propio?

El manual dice que tienes que tener carril bici norte-sur, este-oeste, en la zona universitaria, en una zona comercial, tienes que tener unos ejes. Y a partir de ahí, zonas a 30 kilómetros por hora donde ya la bicicleta puede convivir y compartir el espacio con la moto, con el peatón o el coche, sin necesidad de tener carril propio. Es un poco el modelo que buscamos y que está en la llamada ley 80/20. El 20% de la longitud de las calles aguanta el 80% del tráfico, la entrada y salida a la ciudad, en las avenidas, la conectividad… Luego está el 80% por ciento de la longitud de las calles que soporta el 20% del tráfico, que es el uso residencial. Tienes que blindar el 20% que necesitas para entrar y salir a una velocidad razonable, para poder entrar y salir de la ciudad a los que no tiene alternativa con transporte público, que los hay. Y conviene no olvidarlos. Pero luego tienes el 80% que tiene vocación de calmar el tráfico, de zona 30, de convivencia de unos y otros y de hacer una ciudad más amable. Este es el modelo al que vamos.

Hace un par de años dudaba de si el carné por puntos, tal y como estaba, podría ser un instrumento válido a medio plazo.

No, lo que sí hemos dicho es que cuando una cosa es importante y la quieres valorar, cada equis tiempo hay que actualizarla. Esto es de 2006, lo que toca es ponerlo al día. Entonces no existía WhatsApp y hoy utilizar el teléfono móvil es la primera causa de accidentes mortales. Y no podemos quedarnos todos con la revolución del permiso por puntos, fue una herramienta y fue importante porque nos trajo la reforma del Código Penal. Algo había que hacer con los que perdían todos los puntos y continuaban conduciendo. Y aquello promovió la reforma del Código Penal. Fue también el permiso por puntos el que nos llevó a la reforma para agilizar el procedimiento sancionador. Nos dimos cuenta de que para quitar los puntos teníamos que esperar nueve meses. Lo más importante que explica la evolución de la siniestralidad es la reforma del procedimiento sancionador. Nos permitió pasar de dos millones de sanciones a cuatro millones y medio. Antes teníamos un millón de alegaciones y recursos. Al final, sólo 70.000. Antes se pagaba sólo el 45% de las multas y luego se pagaba el 80%. Los expertos valoran aquello como el gran salto adelante en la política de seguridad vial en España.

La gente no entiende que si está prohibido circular a más de 120 kilómetros por hora se nos anuncien coches que corren a 250 con 500 caballos.

Todo esto nosotros no lo entendemos. Nos cuesta mucho también entender que se vendan coches que puedan ir a más de 200 kilómetros por hora cuando circular a más de 200 kilómetros por hora es delito. En el Código Penal está recogido. Entonces estás vendiendo un producto que te puede llevar a la cárcel. Son estas contradicciones que tiene la sociedad actual.

¿Cuánto presionan los lobbies a la DGT? Las autoescuelas, los fabricantes de vehículos que quieren vender un coche de 300 caballos.

Sí, sí. Bueno, todo esto existe, es el teatro de la vida. Y es verdad que hay lobbies organizados y es verdad que ellos intentan defender sus intereses. Bueno, cuentas un poco con ello. Cada uno tiene su papel y cuando nos reunimos sabemos el papel que hacen ellos y también saben cuál es el papel que hacemos nosotros. Cada uno está en su sitio y se trata de no salir de ahí. Y damos por descontado cuando nos reunimos con determinados sectores que ellos van a defender sus intereses. Nada nuevo en el horizonte. Lo que no deberías es perder de vista cuál es tu rol. Pero sí hay lobbies.

¿Y presionan?

Y presionan, sí. Es su función.

¿Cuándo cometió la última infracción de tráfico?

Hace un año, subí a la moto pensando en otras cosas y subí a la moto sin casco. Y al cabo de un rato, me avisan de que me he olvidado el casco. Y luego, de estacionamiento, es humano. Y hasta me atrevería a decir que algún pequeño exceso de velocidad algún día.

¿No le han pillado?

No lo diré.

¿Le corre prisa a Pere Navarro que haya gobierno?

Sí. Es verdad que nos estamos adaptando a funcionar con un gobierno en funciones y no es bueno. Y a Pere Navarro y a cualquiera le hace falta un gobierno para que se haga lo que hay que hacer con una perspectiva de futuro, necesitamos trabajar a largo plazo. Sí, como a tanta gente y a tantas áreas, nos urge tener un gobierno.

Un total de 1.806 personas fallecieron en 2018 en accidentes de tráfico, según los datos consolidados de la Dirección General de Tráfico (DGT) presentados este lunes. Esas cifras suponen 24 muertos menos que en 2017. Por primera vez desde 2013, las muertes en vías urbanas e interurbanas se redujeron respecto del año anterior. Peatones, ciclistas y ciclomotoristas, es decir, los usuarios más vulnerables, representan casi la mitad del total de muertos.

Entre 2013 y 2017, los fallecidos en siniestros viales pasaron de 1.680 a 1.830. El año pasado, por primera vez, ese número se redujo: en los 102.299 accidentes de tráfico con víctimas murieron 1.806 personas. “Bajan poco, muy poco, pero ojalá pueda indicar un cambio de tendencia”, ha expresado el director general de Tráfico, Pere Navarro, en la sede de la DGT.

Además, 138.609 personas resultaron heridas en 2018. Los heridos hospitalizados también cayeron, según los datos de la DGT, y pasaron de 9.546 a 8.935 (611 menos). “Es importante porque la Unión Europea nos ha dicho que en el próximo plan 2021-2030 va a incluir por primera vez a los heridos graves en los objetivos”, ha apuntado Navarro.

Con 39 fallecidos por millón de habitantes, España se coloca debajo de la media europea (49). Se ubica así junto a Alemania y detrás de Reino Unido (28), Dinamarca (30), Irlanda (30), Suecia (32) y Países Bajos (34). “Ninguno tiene tantos turistas que alquilan coches, ni 5,2 millones de motocicletas”, ha aclarado el director general de Tráfico.

Navarro ha destacado que la reducción del 1,3% de los fallecidos en accidentes de tráfico se da, además, en un año en el que los desplazamientos de largo recorrido alcanzaron los 416,4 millones, un 1,9% más. “Si obedece a algo, primero, es a que se ha abierto más el debate. [La seguridad vial] está más en la agenda social y pública. Segundo, tiene que ver con las medidas que dan credibilidad al discurso. Y tercero, las iniciativas de la sociedad civil”, ha justificado Navarro durante la presentación. “Este verano nos dará la pauta de si estamos ante un cambio de tendencia”, ha afirmado.

Más muertos en las vías interurbanas

Aunque la mayoría de los accidentes con víctimas (63%) fueron en las ciudades, el mayor número de fallecidos se registró en las vías interurbanas: 489 personas murieron en vías urbanas y 1.317 en interurbanas. En las autopistas y autovías los fallecidos subieron un 5%. En las carreteras convencionales, en cambio, el número de muertos bajó un 2% (la salida de la vía sigue siendo el accidente que más víctimas deja en estas carreteras, seguidas del choque frontal).

En las ciudades, hubo 489 fallecidos, 20 menos que en 2018. Esta bajada, según ha precisado el director general de Tráfico, se concentró en las ciudades de menos de 500.000 habitantes. En grandes urbes, como Madrid o Barcelona, ha crecido la siniestralidad.

Casi un tercio de los fallecidos son mayores de 65 años

“Durante años nos hemos pasado diciendo que los menores infringen: ya no es así, son los mayores de 65 años”, ha dicho Navarro, que ha destacado que los más jóvenes “suben con la cultura de la seguridad vial incorporada”. Los fallecidos de 65 años o más aumentaron “de forma significativa” respecto de 2017: se registraron 696 muertos dentro este grupo de edad, 31 más que el año anterior.

Son el 27% de los fallecidos, a pesar de que representan al 19% de la población. Mientras que en las carreteras más de la mitad de las víctimas mayores de 65 años eran conductores, en las urbes, ocho de cada diez eran peatones.

Navarro se ha comprometido a “seguir implementando medidas que supongan un freno a la accidentalidad”. “Esos esfuerzos hay que centrarlos en las carreteras convencionales, velocidad, distracciones y mayores”, ha concluido.

Un total de 1.180 personas murieron en accidentes de tráfico en vías interurbanas durante el pasado año. Esta cifra supone una reducción del 1,5% respecto al dato registrado en 2017, cuando los fallecidos en carreteras convencionales, autovías y autopistas alcanzaron los 1.198. Son, en total, 18 personas menos. Así lo recoge el balance provisional de cifras de siniestralidad presentado este jueves por el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, que compareció acompañado por el director general de Tráfico, Pere Navarro.

Los datos definitivos, que incluyen también los siniestros registrados en vías urbanas, no se conocerán hasta el próximo verano, cuando la Dirección General de Tráfico (DGT) haya podido recopilar la información trasladada por los ayuntamientos, que son responsables de la seguridad vial en las ciudades. Además, las cifras provisionales reveladas este jueves sólo hacen referencia a los fallecimientos producidos en las 24 horas posteriores al accidente, mientras que el balance definitivo incluye el número de personas que perdieron la vida en los treinta días posteriores al accidente.

Grande-Marlaska celebró esta reducción, si bien señaló que existen “razones” para mantener la preocupación. Citó, por ejemplo, el incremento del número de fallecidos en autovías y autopistas, que pasó de 280 a 303 (+8,2%). La mayoría de estos siniestros se debieron a salidas de vías provocadas por la alta velocidad o los despistes al volante. Además, el ministro detalló que el 20% de esos 303 fallecidos, alrededor de sesenta, fueron peatones atropellados en esas vías. En este sentido, anunció que su departamento está trabajando en distintas posibilidades de señalización de sinestros con el objetivo de reducir estas muertes.

En todo caso, la mayoría de las muertes siguen teniendo lugar en carreteras convencionales. En 2018 fueron prácticamente tres de cada cuatro, el 74% del total. Grande-Marlaska explicó que la mayoría de estos siniestros fueron provocados por salidas de vía y choques frontales.

Es precisamente en estas vías secundarias en las que se rebajará el límite máximo de velocidad. La medida, aprobada mediante real decreto en el último Consejo de Ministros del año, entrará en vigor el próximo 29 de enero. Esta modificación supone la desaparición de los diferentes límites de velocidad genéricos establecidos (90 y 100 kilómetros por hora para turismos y motocicletas, en función de si la vía disponía o no de metro y medio de arcén practicable) reduciéndolo a una limitación general de 90 kilómetros por hora.

5.399 personas murieron en las carreteras españolas en 2003. Ese año marcó el inicio de una década en la que las víctimas mortales en las carreteras se redujeron de forma notable. Más que notable. En 2013, el de menos fallecidos en accidentes de tráfico, el descenso se detuvo. En los siguientes años, el número ha fluctuado. Unos años sube ligeramente y otros, como parece que pasará este 2018, baja. Pero el estancamiento es la nota dominante de los últimos balances.

Las estadísticas no estarán cerradas hasta bien avanzado el mes de enero, pero la Dirección General de Tráfico (DGT) ofrece información que sí adelanta la tendencia del año. A 20 de diciembre de 2018 han fallecido 1.148 personas en vías interurbanas y en las primeras 24 horas posteriores al siniestro. La cifra definitiva deberá contabilizar las víctimas que se produzcan hasta final de año y las de aquellas vías que no son competencia de la DGT, como las urbanas, así como los heridos graves que tardan más de 24 horas en fallecer.

El dato es similar al de los últimos años, siempre con la fecha del 20 de diciembre como referencia y solo teniendo en cuenta los fallecidos en vías interurbanas en las primeras 24 horas tras el accidente. En 2017, el número fue de 1.173, 25 más que este año. En 2016, fueron 1.169, 21 más que en 2018. Y en 2015, 1.131, 17 menos.

Los datos alarman a la DGT de Pere Navarro, que tras la moción de censura que echó a Mariano Rajoy del Gobierno regresó al puesto del que fue destituido por el PP. Pedro Sánchez recuperó a una de las figuras más respetadas del periodo de José Luis Rodríguez Zapatero, tras cuya marcha la DGT vivió años de escándalos y repunte de los fallecidos en accidentes de tráfico.

Durante el mandato de Navarro, las muertes en las carreteras españolas se redujeron un 65%. Su relevo tras el triunfo del PP en 2011 provocó críticas y su sucesora, María Seguí, dimitió tras ser acusada de beneficiar a su marido. Las guerras internas hicieron el resto.

El sustituto de Seguí fue Gregorio Serrano, el primer director en 20 años que llegaba al cargo sin haber tenido relación alguna con la DGT. Su mandado también estuvo marcado por las polémicas. Por ejemplo, Serrano -próximo al entonces ministro del Interior, Juan Ignacio Zoido- culpó a los conductores del caos que se provocó en la AP-6 tras una nevada hace un año. Él siguió el operativo desde su casa, en lugar de desde la propia DGT,

Tras la moción de censura, Serrano pasó al sector privado. A empresas relacionadas con la seguridad vial.

Reducción de velocidad en vías secundarias

Seguí reveló este mismo año que su intención al frente de la DGT era reducir la velocidad máxima permitida en las carreteras secundarias. Una idea que Navarro ya dejó caer este mismo verano, cuando se disparó el número de muertos en las carreteras. “Hay que incrementar los radares si queremos avanzar en seguridad vial”, aseguraba en agosto.

Esa idea se aprobó el pasado viernes en el Consejo de Ministro mediante un Real Decreto: se rebaja el límite máximo de velocidad de 100 a 90 kilómetros por hora en las vías secundarias, que son las que registran más accidentes mortales.

El cambio no será inmediato en todas las vías convencionales -las que tienen un carril por sentido-. Durante los primeros 30 días de este año se van a colocar pegatinas en las señales de esas carreteras, al igual que se hizo cuando en 2011 se redujo la velocidad de los autopistas a 110 kilómetros por hora en medio de un alza de los precios del combustible.

Con esta medida, Tráfico quiere igualar los límites de esas carreteras a los que tienen otros países y reducir las muertes que se producen en accidentes. Esas vías acumulan el 77% de los fallecidos, la mitad de los accidentes por una salida de vía y, como norma general, por exceso de velocidad.

Que la caída de muertes iba a tener un suelo antes o después era algo previsto por los expertos. Pero las asociaciones de víctimas alegan que se han relajado las políticas de prevención durante los mandatos del PP.  La crisis influyó en el estado del parque móvil español, cuya renovación se detuvo durante muchos años. También la inversión estatal en el mantenimiento de las infraestructuras, lo que podría explicar hasta un 10% de los siniestros, según fuentes del sector.

Navarro rechaza que el estado de las carreteras influya de manera tan determinante en los accidentes y prefiere que la DGT se centre en otras medidas para tratar de reducir el número de muertos. Por ejemplo, en aumentar las sanciones por el uso del móvil al volante. Además, Tráfico ha recuperado los anuncios “duros” en radio y televisión, que se habían perdido durante los últimos años.

Pere Navarro estuvo al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT) durante ocho años, hasta que el Gobierno del PP decidió apartarle en una decisión muy discutida. Dejaba la entidad con un enorme prestigio tras una gestión que situó a España como referente de la seguridad vial en todo el mundo: entre 2004 y 2011 las víctimas mortales pasaron de 6.000 al año a poco más de 1.500.

Semejante tendencia no se mantuvo tras salir él de la DGT. Entre polémicas por cuestiones ajenas al tráfico, la institución, una de las más reputadas del país, no logró mantener esos números y la curva de mortalidad volvió a subir. En los últimos años han aumentado las víctimas en la carretera y se habían abandonado las campañas duras de concienciación. Navarro regresa -aunque aseguró hace un par de años a eldiario.es que no lo haría, “segundas partes nunca fueron buenas” dijo entonces, para afrontar un reto todavía mayor: que la sociedad española no se acostumbre a soportar más de mil muertos cada año en el asfalto. Entre sus planes están las nuevas formas de transporte en las ciudades, las restricciones al tráfico y un tema sobre el que alerta: el envejecimiento de la población que, dice, va a tener un enorme impacto en la movilidad.

Usted vuelve a dirigir la DGT después de cuatro años en los que han repuntado los accidentes de tráfico se ha roto la tendencia, ¿a qué lo achaca?

Siendo benévolo digamos que es una falta de prioridad o de sensibilidad. Siendo un poco más duro, es una falta de política de seguridad vial. Para hacerla hay que tomar medidas de vez en cuando. Por una u otra razón, no ha habido medidas significativas para reducir los accidentes y sus consecuencias.

La tendencia se rompe porque pensamos que esto estaba atado, que iba solo, pero en este país nunca las cosas acaban de estar encarriladas, sólidas y atadas. La prueba es que estaba todo encarrilado y de pronto ... es verdad que vino la crisis con todas sus consecuencias, entran otras prioridades, pero sorprende. Este que era un tema de prestigio, de marca España, va perdiendo peso en cuanto a las prioridades y en la agenda política. Se entra entonces en una etapa en la que se habla pero no se actúa.

Cuando le entrevistamos hace un par de años le preguntamos si volvería a la DGT y dijo que no porque “segundas partes nunca son buenas”. ¿Qué le ha hecho cambiar de opinión?

Creo que puedo ayudar a cambiar la tendencia. En el mes de enero di una conferencia haciendo reflexiones sobre lo que había que hacer en España para volver a relanzar la seguridad vial. Después de eso, cuando me proponen volver, pues por coherencia volví para intentarlo. Porque creo que puedo ser útil, porque creo que se puede dar la vuelta a los datos, porque no es verdad que ya no se puede hacer nada.

Y porque a la seguridad vial le he dedicado muchas horas y uno no puede ver de forma impasible cómo esto se deteriora.

En aquella conversación se mostraba partidario de revisar muchas cosas, incluido el carnet por puntos. ¿Mantiene que ha perdido efectividad?

En su momento supuso un antes y un después en la política de seguridad vial, salió muy bien, todo el mundo lo valora bien. Pero todos los países, al cabo de un tiempo, hacen una revisión y aprovechan la experiencia acumulada para actualizarlo. Siempre pongo como ejemplo que cuando hicimos el permiso por puntos no existía WhatsApp. Ahora, 12 años después, hay que revisarlo por WhatsApp y porque hay algunas infracciones que se han demostrado como muy poco importantes y hay otras que han subido en peso.

Es una buena práctica, cuando un tema es importante hay que cuidarlo. Y cuidarlo es mantenerlo, es decir, actualizarlo, revisarlo cada cierto tiempo.

Hablando de WhatsApp, ha anunciado ya que se van a endurecer las sanciones por el uso del móvil al volante. ¿Basta con eso? ¿Es suficiente con quitar más puntos?

El uso del móvil no es un problema solo de seguridad vial, es un problema social. Lo que pasa es que en seguridad vial es un tema muy visible. Las distracciones son, desde 2016, la primera causa de los accidentes mortal, cuando nunca había sido así. Ya no es el alcohol. La primera son las distracciones, la segunda es el exceso de velocidad y la tercera es el alcohol.

Hay que darle la importancia que merece, colocarlo encima de la mesa, explicarlo, abrir el debate. Por ejemplo, los teléfonos que tienen “modo coche”. Si pones el “modo avión” al subir al avión, pon el “modo coche al subir al coche”, que es mucho más peligroso usar el móvil al subir al coche que en un avión. Hay que hacer una cierta concienciación, vigilancia y control. La fórmula en seguridad vial siempre es la misma: informar, educar, concienciar mas vigilancia y control para el que incumple la norma.

Ha mencionado alguna vez la idea de involucrar a las aseguradoras para que no cubran los daños de los accidentes producto de despistes por el móvil. ¿El plan sigue adelante o es una propuesta al aire?

Es una propuesta que nos llega a la DGT. Si se demuestra que ha habido alcohol, la aseguradora puede decir que cubre a terceros pero lo repercute al responsable del accidente. Tú sabes que no puedes conducir hablando o escribiendo con el móvil, si lo haces, se cubre a terceros pero la aseguradora te lo cobra a ti. Pero esta es una medida para la que necesitaríamos consenso. Es la típica medida que si el Gobierno lanza solo corre el riesgo de entrar dentro del debate político, del pim pam pum y acabar en vía muerta. Con lo cual hay algunas iniciativas que quedan condicionadas al consenso político.

¿Y usted se la va a proponer al Gobierno para que busque ese consenso?

Bueno, estamos en contacto con la Comisión de Seguridad Vial por el tema de la actualización de la ley del permiso por puntos y este es uno de los temas que está en cartera.

Una de sus primeras decisiones tras su vuelta es que ha recuperado los anuncios denominados “duros” en televisión. ¿Por qué cree que se han abandonado durante los últimos años?

Mi sensación es que había miedo a arriesgar, miedo a asumir responsabilidades y a tomar riesgos. Mejor un perfil bajo, discreto y sin problemas. Pero yo estaba fuera, vivía la mar de bien, y si vuelvo es para arriesgar, no para estar calentando la silla y cobrando a final de mes. Con lo cual, la impresión que tengo en muchas áreas es que había como miedo, la administración estaba con perfil bajo no vaya a ser que salte cualquier cosa. Es verdad que todo el debate de pim pam pum no ayuda a adaptar riesgos.

Pero es de manual que si llevamos cuatro años en los que están subiendo los accidentes es que se ha perdido la atención y la sensibilidad, y hay que despertarlas con un anuncio que enseña la realidad, ni más ni menos. Nos hemos olvidado de que los accidentes de tráfico son un drama, no son estadísticas. Esta semana vamos al Hospital de Parapléjicos de Toledo con el Ministro del Interior -Fernando Grande-Marlaska- para ver las consecuencias. Cuando tú ves una chica de 19 años colgada de una máquina que le ayuda a mover las piernas, le preguntas que le ha pasado: “Estaba parada en un semáforo, me dio un coche por detrás y caí mal”. Ni siquiera tiene que ser un accidente muy grave.

Esto es una cosa, la otra: no es que si bebes y corres te puedes hacer daño, es que puedes llevarte por delante a otro, que es lo que intentamos explicar en la campaña. Puedes llevarte por delante a alguien que cumple, que es prudente, que conduce cumpliendo todas las normas. Dios mío. Hay un tipo de accidente que a mí me obsesiona: el de quien ha salido el domingo por la mañana a hacer footing y alguien que todavía no se ha acostado se lo lleva por delante. Esto es lo que llamamos violencia vial, y esto es lo que queremos trasladar.

Por una copa o un exceso de velocidad, como te lleves a alguien es que no vas a poder dormir, no te vas a poder mirar al espejo, tu vida queda rota. Lo vas a arrastrar toda tu vida. No merece la pena.

El ejemplo que ha puesto sobre el footing ocurre con los ciclistas. ¿Cómo se acaba con ese tipo de atropellos?footing

Soy de los que piensa que para adelantar a un ciclista tienes que frenar, mirar y luego adelantar. En estos momentos lo único que dice la norma es que necesitas un metro y medio, pero yo creo que a 90 kilómetros por hora dejas un rebufo importante. Probablemente habría que retocar la norma diciendo que hay que frenar antes de adelantar.

Es verdad que cada vez hay más ciclistas y hay que resolver este tema. Tengo pendiente ir a Francia donde hay más afición al ciclismo para ver cómo lo han hecho.

Más allá de frenar y respetar la distancia, muchos atropellos se producen por el alcohol y siempre resurge el mismo debate. ¿El código penal castiga con poca dureza esta conducta?

Tenemos a Ana González [la viuda de un hombre que murió en un accidente provocado por el alcohol] que ha puesto en marcha un movimiento y ha conseguido reunirse con mucha gente. Es complicado porque en este momento en el Congreso de los Diputados está el debate sobre la omisión del deber de socorro como un delito separado, específico. Esto da que pensar, que una persona con su tesón e insistencia haya podido arrastrar a una modificación del Código Penal.

La impresión que tengo es que la sociedad civil ya va por delante de la administración, que con la crisis ha quedado perjudicada. Un ejemplo: la semana pasada tuve una reunión con un colectivo que pidió que la tasa de alcohol para los menores de 18 años fuera cero, porque está prohibido venderles alcohol, lo cual tiene su razón. La patronal de los autocares quiere que sea obligatorio el alcoholímetro para todos los autocares nuevos y que el cinturón de tres puntos sea también obligatorio. Los motoristas quieren que en carretera los guantes sean obligatorios.

Es decir, que la sociedad civil va por delante en muchas cosas. Con lo cual, debemos felicitarnos todos del compromiso y el activismo de la sociedad civil, que está paliando de alguna manera la caída, el bache de la administración.

Usted ha propuesto limitar velocidad en algunas vías, ¿es fácil sacar adelante una reforma así en España?

En este país, y en general, estamos en una sociedad en la rapidez es un valor: las telecomunicaciones, un vuelo o la entrega de un paquete. Nos venden la velocidad como un valor y nosotros debemos explicar al conductor que cuando se suba al coche debe estar tranquilo. Mejor más despacio. No es fácil, pero poco a poco va entrando porque el tema en seguridad vial es la velocidad, lo que causa el accidente y la gravedad de las lesiones es la velocidad. Si vas a 100 kilómetros por hora no ves el 40% de las señales. Si atropellas a alguien a 60 kilómetros por hora está muerto.

Cuesta, pero vamos, la propuesta ha entrado y tengo la impresión de que a veces hay gente que piensa que ya está en aplicación, porque tarda. Los tiempos de la administración no son los de los medios. Desde que tomas la decisión hasta que la implementas pueden pasar cinco meses.

Madrid Central, ¿qué le parece este tipo de iniciativas y qué puede hacer la DGT para ayudar a su implementación?

Algo se mueve. Barcelona, Bilbao, Madrid y Valencia tienen nuevas ordenanzas, están arriesgando con medidas en movilidad. Otra cosa es que se esté más o menos de acuerdo con el contenido, pero al menos se están tomando medidas en las grandes ciudades y la competitividad entre ellas se mueve en el terreno de la movilidad: las que lo hagan bien atraerán talento e inversiones. 

En Barcelona y en Madrid veo que el ruido político no deja ni explicar las medidas que se están tomando, ni hacer un debate sereno. Yo creo que se están tomando medidas en la buena dirección, aunque hay una frase que escuché una vez que no me gustó: “Vamos contra el coche”. 'Contra' no se construye nada. Hay mucha gente que vive fuera de Madrid, viene a trabajar y no tiene una alternativa. Y hay mucha gente que vive en Madrid, tiene que irse a trabajar fuera de Madrid y no tiene una alternativa. Convendría no olvidar a aquellos que por obligación están atados al coche, qué más quisieran ellos que poder ir en otro medio.

Algunas de esas ordenanzas regulan el uso de bicicletas y patinetes. ¿Estas formas de movilidad son una solución o están creando más problemas?

Es una realidad que hay que gestionar. Del patinete me preocupa que nos ha costado mucho que la gente camine, que es sano, saludable y económico, a ver si ahora va a dejar de caminar para subirse a un patinete. Esto no nos haría ilusión.

Con estas cosas, hay un tema que no deberíamos olvidar: el envejecimiento de la población. Es un factor transversal que lo cambia todo, porque en España hay más mayores de 65 años que menores de 16. Son los principales usuarios del transporte público, que debe adecuarse a su principal cliente. Esta gente mayor camina, así que veremos que los desplazamientos a pie gana puntos en los debates sobre movilidad: vamos a oír hablar de tiempos en los semáforos, de obstáculos en la acera, de señalización para peatones... Con lo cual, todos estos elementos bien, pero no deberíamos olvidar que el envejecimiento de la población marca el futuro.

¿La DGT se plantea que sea obligatorio tener seguro para circular en patinete?

Es un debate que ahora se abre, no solo en España. Si en un momento dado aumenta tanto el volumen de los siniestros, la propia sociedad pedirá garantizar una cierta cobertura ante un siniestro. De momento no es significativa la siniestralidad de los patinetes.

Además de patinetes y bicicletas, en las ciudades vemos también cada vez más motos, privadas y de servicios de sharing. ¿Cómo ve la DGT ese aumento? ¿Es un problema o una solución?sharing

Las motos tienen un problema de imagen. El transporte público tiene un carril, los coches sus carriles, la bicicleta su carril bici y los peatones su espacio que es la acera. La moto no tiene ningún espacio reservado, por eso todos hablan mal de la motocicleta.

Por otro lado, deberíamos tener claro que si las políticas de movilidad tienen éxito reducirán la presencia de los coches, pero habrás más motos. A todos nos gustaría que el que deja el coche coja el transporte público, pero la realidad nos enseña que se compra un scooter. Hay que valorar su aportación a la movilidad porque están quitando automóviles.

La moto es un elemento fundamental en la movilidad de las ciudades y Asia es un ejemplo. Es verdad que en las ordenanzas nuevas no le dan la importancia que tiene y merece, porque pertenecen al grupo de vulnerables junto a peatones y bicicletas. El año pasado los vulnerables supusieron el 46% de los muertos. En ciudad fueron el 82%: 248 peatones, 131 motoristas y 29 ciclistas. A estos son a quienes debemos proteger porque el coche en ciudad no se mata nadie si cumples con unos mínimos. En Barcelona, en 2009 no tuvo ningún muerto en ciudad en coche.

Los informes de Euro NCAP vienen a decir que los últimos sistemas de ayuda a la conducción en los coches más modernos tienen fallos en determinadas circunstancias y que pueden contribuir a que el conductor se relaje. ¿Corremos ese riesgo? ¿Que la tecnología también se nos vuelva en contra?

Estamos hablando todo el día del coche autónomo, del coche que será maravilloso y resolverá todos los accidentes. Mientras, llevamos cuatro años que cada vez hay más accidentes y más muertes, este es el peligro que yo le veo a la tecnología. También el riesgo está en que todo es seguro, e invita a relajarse y a abandonarse en manos de la tecnología. Lo que debemos trabajar es el diseño del vehículo para que si falla el factor humano, la consecuencia no sea la muerte.

La Intervención General de la Administración del Estado (IGAE), el órgano dependiente del Ministerio de Hacienda que audita al sector público estatal, se ha negado a validar por segundo año consecutivo las cuentas anuales de la Dirección General de Tráfico (DGT) tras detectar graves irregularidades en el tratamiento contable de varias partidas.

Como ya ocurrió con las cuentas de 2016, los auditores de Hacienda han denegado su opinión en su preceptivo examen de los estados financieros del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico, adscrito al Ministerio del Interior, al no haber “podido obtener evidencia de auditoría que proporcione una base suficiente y adecuada para expresar una opinión”. Así lo reflejan las cuentas de 2017 publicadas este martes en el BOE.

La negativa de los auditores se explica por la incorrecta contabilización del inmovilizado no financiero del organismo; inconsistencias en los datos sobre ingresos por tasas derivadas de la inspección técnica de vehículos (ITV); y por el tratamiento contable de las multas que impone la DGT pero no logra ingresar y envía a la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT) para su cobro por vía ejecutiva, un aspecto que la IGAE lleva años cuestionando.

Respecto al inmovilizado no financiero (que incluye, entre otros, terrenos, edificios, bienes muebles y bienes intangibles), la IGAE advierte de que un 92,62% del que figura contabilizado en el balance de la DGT “no está respaldado por un inventario en el que los distintos elementos estén debidamente individualizados y valorados” o, en el caso de los bienes inventariados, “no hemos podido conseguir toda la documentación acreditativa de la valoración que tienen asignada”.

Esa falta de información implica que la IGAE no pueda “opinar sobre el 63,02% del activo” de la DGT. Tampoco se pronuncia sobre el gasto en amortizaciones relacionado con ese inmovilizado, lo que a su vez le obliga a denegar su opinión sobre los resultados. “La imposibilidad de confirmar el verdadero valor del inmovilizado ni de los resultados de la Entidad hace que tampoco podamos opinar sobre el valor del Patrimonio Neto que figura en el Balance”, concluye.

Los auditores de Hacienda subrayan que Tráfico reconoce esta situación y “ha establecido un plan de acción para resolverla”. Como ya hizo en sus cuentas de 2016, la DGT señala que, al no contar “con los medios necesarios para la elaboración y mantenimiento de un inventario de bienes muebles”, ha establecido “un plan de acción que incluye la externalización de la elaboración del mismo” que está “en desarrollo”.

En cuanto a los ingresos por las ITV, señala la IGAE: “No nos ha sido posible verificar que la recaudación de 77.615.009,31 euros en concepto de tasa por Inspección Técnica de Vehículos, ingresada por las entidades concesionarias de este servicio, sea la que corresponde a las inspecciones realmente efectuadas durante el ejercicio. Dicho importe es contradictorio con la información que ofrece el Registro de Vehículos sobre inspecciones realizadas en el mismo periodo”.

Multas pendientes de cobro

Respecto a las multas, como viene sucediendo desde hace años, “el Organismo no nos ha podido proporcionar información sobre el importe de las sanciones vivas (deducidas las prescritas y las bajas por insolvencia y otras causas) que al cierre del ejercicio tenía enviadas a la AEAT para su cobro por procedimiento de apremio, por lo que no estamos en condiciones de opinar sobre el importe de deudores por sanciones que se encuentran pendientes de cobro al cierre del ejercicio”.

La IGAE explica que en 2017 Tráfico remitió a la AEAT liquidaciones de sanciones para su cobro en vía ejecutiva por importe de 268,92 millones, pero la Agencia Tributaria solo recaudó en el ejercicio el 40,5%, unos 108,9 millones, que además de sanciones de 2017 incluían otras de ejercicios anteriores.

Tráfico ha comunicado a la IGAE que “reconoce la situación existente respecto a la contabilidad de derechos pendientes de cobro e informa de que ha implementado un plan de acción para resolverla”. Así, la DGT reconoce en sus cuentas que “no dispone de los medios necesarios para el tratamiento y gestión de la información de derechos pendientes de cobro” por sanciones, “imprescindible para su contabilización”, pero está desarrollando “la externalización e implantación de un nuevo sistema de gestión de la información de ingresos que permita, entre otras cosas, el tratamiento y contabilización de los derechos pendientes de cobro”.

La IGAE subraya que las cuentas de la DGT “no reflejan los verdaderos ingresos que el Organismo ha tenido en el ejercicio ni las pérdidas incurridas en concepto de insolvencias y prescripciones”, un incumplimiento que, recuerda, “ha venido produciéndose de manera reiterada” en años anteriores.

Las cuentas las formuló “inicialmente” el pasado 13 de abril Gregorio Serrano director de la DGT desde noviembre de 2016 hasta julio, pero fueron “modificadas” por su sustituto, Pere Navarro, el 20 de julio, dos semanas después de su nombramiento por el nuevo Gobierno. Preguntada por este asunto, la DGT asegura que “no existen irregularidades” sino “carencias históricas del organismo” que atribuye a la “insuficiencia de recursos humanos”.

Los incumplimientos de la DGT en relación a las sanciones y las tasas de la ITV ya fueron advertidos por el Tribunal de Cuentas en un informe de fiscalización publicado el pasado verano que detectó posibles irregularidades en la gestión de los ingresos en 2015 en concepto de tasas y multas.

El órgano fiscalizador cuestionó que los más de 914 millones de euros recaudados (507 millones por tasas derivadas de la prestación de servicios y actividades del organismo y otros 408 millones por multas) se destinaran a los fines que marca la ley, que establece que lo que la DGT recaude por sanciones “se destinará íntegramente a la financiación de actuaciones y servicios en materia de seguridad vial, prevención de accidentes de tráfico y ayuda a las víctimas”.

Un total de 259 personas han fallecido en las carreteras españolas en 236 accidentes mortales durante julio y agosto, 34 muertos más que en el mismo periodo de 2017. Estos datos suponen un incremento del 15%, según ha informado este martes el director general de Tráfico, Pere Navarro, que ha dado cuenta del balance oficial -aunque todavía provisional- de la DGT de este verano.

“Los datos no son buenos este verano, pero no hay sorpresas después de tres años de aumentos continuos”, ha valorado Navarro, que ha apuntado que estos datos indican dónde se deben “concentrar los esfuerzos”, haciendo hincapié en la velocidad. Este verano se produjeron 29 siniestros más: hubo 236 hace un año.

El año pasado, la siniestralidad vial del periodo estival descendió con respecto a la de 2016, con un 12% menos de fallecidos y un 11,2% menos en accidentes mortales registrados. De este modo, las cifras vuelven a la senda de ascenso, tras los incrementos registrados en los veranos de 2015 y 2016.

Se trata de datos provisionales, contabilizados a 24 horas y referidos sólo a accidentes ocurridos en vías interurbanas. Además, estas cifras no incluyen la totalidad de la última 'operación Retorno', que se desarrolló entre el 31 de agosto al 2 de septiembre. Los días 1 y 2 de septiembre se produjeron 12 accidentes mortales, en los que perdieron la vida 12 personas.

Por meses, julio registró 127 fallecidos, el peor desde 2012 (seis muertos más que en 2017), así como el peor agosto también desde ese año, al contabilizarse 132 víctimas mortales (28 más que hace un año). Cabe destacar que agosto de 2017, con 104 muertos, fue el menos siniestro desde que se tienen registros. En cuanto al acumulado anual, un total de 799 personas han perdido la vida, 24 más que desde el 1 de enero al 31 de agosto de 2017 (3% más).

Según ha informado Navarro, de los 259 personas que han fallecido este verano en las carreteras, 198 perdieron la vida en las carreteras convencionales, lo que supone el 76% del total de muertos. Por tipo de accidente, la mayoría fue salidas de vía (37%), seguido de colisiones frontales (29%) y colisiones laterales y frontolaterales (15%).

Antes de ser nombrado director de Tráfico el pasado junio, Navarro ocupó este mismo puesto entre 2004 y 2012, consiguiendo reducir la mortalidad un 65% en esos ocho años. Una tendencia que empezó a romperse poco después de su salida y que, además, coincidió con una crisis dentro de la propia DGT, marcada por las guerras internas y las sombras de corrupción.

Menos velovidad, más radares

El director de la DGT también ha avanzado la agenda del Gobierno para tratar de revertir la situación. Así, la propuesta central sería reducir el límite de velocidad en ciertos tipos de carreteras y aumentar el número de radares en toda España.

Navarro ha explicado que se trataría de una reducción del máximo de 100 km/h en las carreteras secundarias -que han registrado la mayoría de los accidentes-, con el objetivo de homologar a España con otros países europeos como Francia, que recientemente ha reducido a 80km/h. En este tipo de carreteras, la mitad de los accidentes se produce por una salida de vía y, como norma general, por exceso de velocidad, ha detallado.

Tras recordar que sus dos antecesores tenían sobre la mesa bajar la velocidad en este tipo de carreteras a 90km/h y finalmente no lograron hacerlo, Navarro ha apelado a la prudencia y ha preferido no fijar ningún plazo para ejecutarla.

“Me cuesta encontrar argumentos en contra pero en este país cada vez que tocas el tema de velocidad salen resistencias extrañas”, ha bromeado el director de Tráfico antes de señalar que España, con 100km/h de límite máximo en secundarias, es uno de los seis únicos países europeos que mantiene esta velocidad junto con Rumanía, Polonia, Irlanda, Alemania y Austria.

Frente a estos países, a 90 km/h como máximo se encuentran Bélgica, Croacia, Grecia, Italia, o Portugal y en 80km/h Suiza, Noruega, Países Bajos, Malta, Francia Finlandia o Dinamarca.

Navarro se ha referido a Francia no solo como ejemplo en el tema de la velocidad, sino también en radares. Tal y como ha expuesto, en Francia hay 4.000 radares que controlan este factor, mientras que en Reino Unido hay 7.200. Por el contrario, España cuenta con 900 de estos aparatos.

“También nos indica hacia donde hemos de concentrar los esfuerzos”, ha dicho al respecto, pues considera que en el tema de la velocidad los radares “juegan un papel muy importante”. “Miremos el comparativo de radares por habitante y veremos que hay que incrementar las radares si queremos avanzar en seguridad vial”, ha dicho.

En tercer lugar, ha dicho que se están considerando otros temas relacionados con el “diseño” de las vías, como es el caso de idear carreteras con tres carriles, donde dos estén a un lado y el otro en el contrario “de tal manera que se elimine el riesgo de choque frontal”, bien mediante una línea pintada de separación entre ambas con un enrejado o bien reduciendo la anchura de la vía. “A través del diseño hay también un camino a recorrer”, ha manifestado.