Entre las ventajas competitivas de los fabricantes chinos no solo se encuentran el precio y el equipamiento de sus coches eléctricos, sino su capacidad para desarrollar nuevos modelos en tiempos que las marcas europeas apenas podían imaginar. Mientras que en Europa un vehículo necesitaba tradicionalmente entre cuatro y cinco años para llegar desde el primer diseño hasta la producción, marcas como BYD, Geely o XPeng han reducido esos plazos a poco más de dos años, obligando a toda la industria a replantearse sus procesos.

Audi quiere demostrar que esa distancia comienza a reducirse. La firma de los cuatro aros ha utilizado el desarrollo del nuevo superdeportivo Nuvolari 1 como escaparate de una nueva forma de trabajar capaz de completar un prototipo prácticamente listo para producción en apenas 405 días, un plazo que supone un cambio radical respecto a los tiempos habituales de la industria. Para ello han aprendido cómo lo hacen las marcas rivales y aliadas chinas,

Más allá del propio vehículo, el mensaje va dirigido a un objetivo mucho mayor: evidenciar que Audi también puede acelerar su capacidad de desarrollo para responder a un mercado que evoluciona al ritmo impuesto por China.

El anuncio llega, además, en un momento especialmente significativo para el Grupo Volkswagen. Su consejero delegado, Oliver Blume, ha convertido la velocidad de desarrollo en una de las prioridades estratégicas del grupo, especialmente después de comprobar cómo los fabricantes chinos lanzan nuevos modelos, actualizaciones de software y tecnologías en ciclos mucho más cortos que los europeos.

Volkswagen tiene como objetivo adaptar parte de esa filosofía china a sus propias operaciones comenzando por el país asiático. La estrategia “En China, para China” pasa por desarrollar localmente los vehículos para ese mercado, concentrar los equipos de ingeniería y reducir un 30% los tiempos de desarrollo gracias al centro tecnológico VCTC de Hefei, donde se agrupan diseño, ingeniería, compras y toma de decisiones para China.

Un proyecto diseñado para ganar velocidad

Audi explica que el Nuvolari 1 nació a partir de un equipo reducido y autónomo que reunió desde el primer día a especialistas en diseño, aerodinámica, ingeniería, chasis y sistemas de propulsión, eliminando buena parte de la burocracia que tradicionalmente ralentiza el desarrollo de un automóvil.

Según la marca, la comunicación directa entre departamentos y la capacidad de tomar decisiones prácticamente en tiempo real permitieron completar todas las fases del proyecto —desde los primeros bocetos hasta un prototipo funcional— en poco más de 13 meses. A ese tiempo habría que añadir los preparativos técnicos para la producción en serie si fuera un modelo convencional.

El recorrido incluyó pruebas en prácticamente toda Europa: diseño en Ingolstadt, desarrollo de construcción ligera en Neckarsulm, ensayos aerodinámicos en el túnel de viento alemán, pruebas invernales en Laponia, puesta a punto del chasis en el sur de España y ensayos de alta velocidad en el circuito italiano de Nardò. Incluso los pilotos oficiales del equipo Audi de Fórmula 1, Gabriel Bortoleto y Nico Hülkenberg, participaron en el desarrollo dinámico del vehículo antes de su presentación mundial.

Un escaparate tecnológico

El Nuvolari 1 también sirve como laboratorio para la futura gama de Audi. El modelo incorpora un sistema híbrido de altas prestaciones con 1.001 caballos de potencia, suspensión predictiva quattro, aerodinámica activa y una estructura Audi Space Frame con carrocería de fibra de carbono. La producción estará limitada a 499 unidades y las primeras entregas están previstas para el primer semestre de 2027.

Sin embargo, el verdadero valor del proyecto no reside tanto en sus cifras como en el proceso que hay detrás. Audi pretende demostrar que es posible acelerar el desarrollo sin renunciar a los estándares de calidad que caracterizan a un fabricante premium, una cuestión especialmente sensible en un momento en que la industria europea intenta reducir costes sin deteriorar su imagen de marca.

La respuesta europea al método chino

El ejemplo de Audi no es aislado. Renault ya explicó recientemente que ha conseguido desarrollar el nuevo Twingo eléctrico en apenas dos años gracias a la centralización del proyecto en un centro en China, al uso intensivo de simulaciones digitales, inteligencia artificial y una drástica reducción del número de prototipos físicos.

El fabricante francés reconoce abiertamente que la velocidad se ha convertido en un factor competitivo frente a las marcas chinas, capaces de adaptar productos y tecnologías prácticamente en tiempo real según evoluciona el mercado.

Volkswagen persigue exactamente el mismo objetivo. En China pretende reducir un 40% los costes de sus futuros eléctricos compactos mediante nuevas plataformas, una arquitectura electrónica desarrollada junto a XPeng y una mayor integración local de proveedores, mientras acelera el lanzamiento de nuevos modelos eléctricos y conectados.

La firma alemana Audi ha anunciado recientemente la renovación de uno de sus modelos más lujosos y emblemáticos, que no en vano fue su primer SUV, lanzado allá por 2005. En el momento del lanzamiento, el nuevo Q7 estará disponible solo con motor diésel V6, pero no tardará en recibir una versión híbrida enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) muy demandada por clientes tanto particulares como de empresa, especialmente aquellos que quieren disponer de etiqueta 0 emisiones para evitar cualquier restricción a sus movimientos.

El sistema enchufable (PHEV) bien podría ser compartido con el que monta actualmente el Audi A6 e-hybrid y que puede entregar 299 o 367 caballos. En la berlina, la batería es de 20,7 kWh netos y la autonomía en modo eléctrico se sitúa entre 98 y 105 kilómetros, según versiones.

A la espera de esta variante -prevista para principios del año próximo, según fuentes de Audi España-, el coche llega a nuestro mercado, como decimos, con un motor diésel V6 de tres litros como protagonista de su oferta inicial, disponible también en dos niveles de potencia, 245 y 299 CV. En ambos casos incorporará tecnología de hibridación ligera MHEV plus, cambio automático tiptronic de ocho velocidades y tracción integral permanente quattro de serie.

El sistema MHEV plus se articula en torno a tres componentes: un alternador-arrancador por correa, un generador integrado en la cadena cinemática y una batería de fosfato de hierro y litio. El generador puede aportar temporalmente hasta 24 CV y 370 Nm adicionales, especialmente en las arrancadas y los adelantamientos. También permite realizar breves desplazamientos parcialmente eléctricos durante maniobras, estacionamientos o circulación urbana a baja velocidad. Su función no es proporcionar una autonomía eléctrica significativa, sino descargar tal motor térmico, recuperar energía y mejorar la respuesta y la eficiencia.

A lo dicho se suma un compresor accionado eléctricamente que actúa en todo el régimen de giro del motor. Según Audi, alcanza hasta 90.000 revoluciones por minuto en 250 milisegundos y genera con rapidez una presión de sobrealimentación de 3,4 bares. El objetivo es reducir el retraso habitual de respuesta del turbocompresor y ofrecer una entrega de par más inmediata y progresiva. La marca sostiene que la combinación del generador y el compresor aproxima la sensación de aceleración a la de una propulsión eléctrica de potencia equivalente.

Los consumos provisionales de la variante de 299 CV se sitúan entre 7,2 y 8,0 litros cada 100 kilómetros, con emisiones de entre 188 y 209 gramos de CO2 por kilómetro. La versión de 245 CV declara entre 7,1 y 7,8 litros y entre 186 y 205 gramos de CO2.

Esta tercera generación mantiene la orientación polivalente que ha caracterizado al Q7 desde su aparición. El modelo podrá configurarse por primera vez con cinco, seis o siete plazas. La variante de seis asientos introduce dos butacas individuales en la segunda fila, mientras que la configuración de siete conserva una banqueta con capacidad para instalar tres sistemas de retención infantil. Los asientos de la segunda fila cuentan con regulación eléctrica longitudinal y un sistema de acceso que permite llegar a la tercera sin retirar previamente las sillitas.

La capacidad de carga alcanza 806 litros en el Q7 de cinco plazas y puede ampliarse hasta 2.075 litros al abatir la segunda fila. En la versión de siete plazas ofrece hasta 722 litros detrás de la segunda fila y un máximo de 1.980 litros con los asientos posteriores plegados. El interior incorpora más espacios de almacenamiento y una consola central rediseñada, preparada para cargar simultáneamente dos teléfonos móviles.

El salpicadero adopta el denominado Audi MMI panoramic display, formado por una pantalla OLED curva que integra la instrumentación digital y la pantalla táctil central. A esta configuración se añade de serie una pantalla para quien ocupe el asiento delantero derecho, dotada de un sistema de privacidad que evita distraer al conductor. Entre las opciones figura un visualizador frontal de información y, en las plazas posteriores, conexiones USB-C con potencias de carga elevadas. El habitáculo también incorpora una banda luminosa interactiva que comunica determinadas funciones y advertencias del vehículo.

Uno de los elementos más destacados será el techo panorámico de gran formato, con iluminación integrada y transparencia regulable por segmentos, que sin embargo no estará disponible al inicio de la preventa. La oferta de materiales incluye nuevas combinaciones de textiles, cuero, fibras de alpaca, madera y elementos de fibra de carbono.

Intermitentes avanzados

En el exterior, el Q7 conserva sus proporciones de SUV de gran tamaño, pero adopta un frontal más vertical, una parrilla Singleframe de mayores dimensiones y una línea de techo prácticamente horizontal. El pilar trasero más erguido busca aumentar el espacio para la cabeza y reforzar la capacidad interior. Las llantas serán de 20 pulgadas en las versiones de acceso y podrán llegar por primera vez hasta las 23.

La iluminación adquiere un papel funcional además de estético. Los faros Digital Matrix LED opcionales utilizan módulos micro-led capaces de proyectar patrones de alta resolución sobre la calzada. Pueden mostrar guías de carril, referencias de orientación y señales relacionadas con los sistemas de asistencia. Los intermitentes también son capaces de proyectarse sobre el firme para hacer más visible una maniobra, especialmente ante personas que circulen en bicicleta.

En la parte trasera, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas luminosas y pueden mostrar símbolos de advertencia ante accidentes, averías o situaciones de tráfico críticas. La iluminación de las puertas se coordina con el sistema de alerta de salida: cuando detecta un vehículo o una bicicleta aproximándose, el coche puede impedir o frenar la apertura y proyectar una señal sobre el suelo.

El comportamiento dinámico descansa sobre una suspensión de muelles de acero de serie, que Audi dice haber orientado hacia un mayor confort. Como alternativa se ofrecerán una suspensión neumática adaptativa y otra de enfoque deportivo, que reduce la altura del vehículo en 30 milímetros. Ambas compensan las variaciones de carga y pueden modificar automáticamente la altura. Una función de acceso rebaja la carrocería 62 mm para facilitar la entrada y la salida. La dirección a las cuatro ruedas, disponible opcionalmente, mejora la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad en carretera.

La tracción quattro estrena un diferencial central autoblocante con precarga, diseñado para mejorar la agilidad, la estabilidad y la precisión en cambios rápidos de apoyo. El Q7 también contará con discos de freno delanteros de hasta 400 mm y pinzas fijas de seis pistones. Estas soluciones refuerzan su doble planteamiento: ofrecer comodidad en viajes largos sin renunciar a una respuesta dinámica acorde con su potencia y dimensiones.

El equipamiento de asistencia incluirá frenado automático de emergencia con detección de peatones y bicicletas, vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado, cámaras de 360 grados y estacionamiento automatizado. El vehículo podrá memorizar hasta cinco maniobras de aparcamiento de un máximo de 200 metros y reproducirlas bajo supervisión. Un asistente de marcha atrás almacenará los últimos 50 metros recorridos para deshacer el trayecto automáticamente a velocidades de hasta 10 km/h.

También se incorporan funciones específicas para remolques, como asistencia de maniobra, control de estabilidad y gestión integrada del freno. El asistente de emergencia puede intervenir cuando detecta que la persona al volante no responde, reducir progresivamente la velocidad y, cuando las condiciones lo permiten, dirigir el vehículo hacia el arcén antes de detenerlo y realizar una llamada automática.

El nuevo Q7 se fabrica en Bratislava, al igual que las dos generaciones anteriores. Se puede solicitar en España desde finales de junio de 2026, y las entregas comenzarán a partir de septiembre. El Q7 con motor de 245 CV parte de 95.300 euros y el de 299 CV se pone a la venta desde 98.170.

Con cierto retraso respecto a sus dos competidores más directos, Audi se ha decidido a competir en el segmento de los SUV de gran tamaño -por encima de los 5,15 metros de longitud- mediante un modelo que deja pequeños, también en posicionamiento, a los Q7 y Q8 y que es, de hecho, el vehículo de mayores dimensiones que ha producido hasta la fecha.

El Q9 planta cara así al Mercedes-Benz GLS y al BMW X7, así como al Range Rover de batalla larga, que hace tiempo están a disposición de quienes gustan de los SUV más grandes y lujosos, especialmente en el mercado estadounidense. Con 5,31 metros de largo, 2,21 m de anchura y una distancia entre ejes de 3,14 metros, Audi lo presenta como el nuevo buque insignia de su gama, cuya propuesta se centra en el espacio, el confort, la tecnología y la experiencia de uso que se asocian tradicionalmente a una berlina de representación.

El habitáculo presenta de serie una configuración de siete plazas distribuidas en tres filas, si bien, de manera opcional, puede elegirse una versión de seis asientos con dos butacas individuales en la segunda fila. Esta alternativa busca crear una atmósfera de clase business y ofrece reglajes eléctricos, calefacción y un mayor espacio personal. La tercera fila también ha sido pensada para transportar a personas adultas -y no solo niños-, favorecida por la amplia batalla y por las posibilidades de ajuste de los asientos centrales.

La firma alemana ha prestado especial atención al acceso a las plazas posteriores. Los asientos exteriores de la segunda fila pueden deslizarse e inclinarse mediante un sistema eléctrico sin necesidad de retirar las sillas infantiles. Los tres asientos centrales incorporan anclajes compatibles con el sistema Isofix y los respaldos de las filas posteriores pueden abatirse desde distintos puntos, incluido el maletero. Esta flexibilidad permite adaptar el espacio interior al transporte de personas o equipaje sin recurrir a operaciones complejas.

Entre las novedades más destacadas del coche figuran las puertas automáticas, una solución que la marca introduce por primera vez. Pueden abrirse y cerrarse eléctricamente desde varios mandos o a través de la aplicación myAudi, al mismo tiempo que los sensores situados alrededor del vehículo detectan obstáculos y detienen el movimiento cuando existe riesgo de colisión. El amplio ángulo de apertura, que puede alcanzar los 90 grados, facilita la entrada y la salida, mientras que el mecanismo de cierre suave refuerza la sensación de calidad.

La amplitud del interior se ve acentuada por el mayor techo panorámico instalado hasta ahora en un Audi. Su superficie acristalada supera los 1,5 metros cuadrados y puede abrirse total o parcialmente. Como opción, incorpora nueve segmentos de transparencia regulable que permiten controlar el paso de la luz sin utilizar una persiana convencional. Cuando el vehículo permanece estacionado, el cristal se vuelve opaco para proteger la privacidad y recupera el ajuste anterior al arrancar. También podrá incorporar iluminación propia, sincronizada con los colores del sistema ambiental.

El diseño interior combina superficies limpias, materiales de alta calidad y una presencia limitada de acabados brillantes. Audi ofrece tapizados en microfibra, cuero sintético, cuero natural y napa, junto con inserciones de madera, textiles técnicos y fibra de carbono. La iluminación ambiental recorre el salpicadero y las puertas, en tanto que una franja led continua puede mostrar señales vinculadas con el funcionamiento del vehículo, como los intermitentes, el bloqueo o la bienvenida. En las versiones más equipadas de la gama, la iluminación se coordina con el equipo de sonido Bang & Olufsen para adaptarse al tono general de la música.

Este sistema de audio utiliza 22 altavoces y alcanza una potencia de 1.360 vatios. A los altavoces situados en los reposacabezas se suman actuadores integrados en los asientos delanteros, capaces de generar vibraciones sincronizadas con el sonido, una tecnología que pretende crear una experiencia envolvente que no solo se perciba de manera auditiva, sino también física. Los altavoces de los reposacabezas permiten, además, escuchar indicaciones de navegación o mantener conversaciones telefónicas de cierta privacidad.

El puesto de conducción integra una pantalla panorámica curva con tecnología OLED. El cuadro digital tiene 11,9 pulgadas y la pantalla central alcanza las 14,5. El acompañante dispone de un tercer monitor de 12,3“ con un dispositivo de privacidad que evita que ciertos contenidos puedan distraer al conductor, y el sistema operativo Android Automotive permite instalar aplicaciones directamente desde la tienda de Audi sin depender de un teléfono móvil.

El asistente de voz interpreta órdenes formuladas en lenguaje natural y puede controlar funciones del vehículo, buscar destinos o consultar información. La integración de ChatGPT amplía sus posibilidades cuando el sistema propio de Audi no puede responder a una pregunta general. La transición entre ambos servicios se realiza de forma automática, de modo que la interacción se mantiene dentro de la misma interfaz.

Iluminación avanzada

La iluminación exterior constituye otro de los elementos diferenciales del Q9. El modelo estrena unos pilotos OLED digitales curvos de tercera generación que se adaptan a la forma de la carrocería mediante un cristal de 0,1 milímetros de grosor. Los seis paneles traseros suman 512 segmentos independientes y permiten crear firmas luminosas parcialmente activas. Además, su curvatura mejora la visibilidad lateral y amplía las posibilidades de diseño.

Los intermitentes avanzados proyectan señales luminosas sobre el asfalto durante los giros o los cambios de carril nocturnos. También encontramos funciones capaces de advertir sobre la presencia de hielo, peatones, obras o vehículos situados en el ángulo muerto. La luz de comunicación puede mostrar un triángulo de emergencia en caso de avería y alertar a quienes se aproximan por detrás cuando una puerta está a punto de abrirse.

El conjunto de asistentes incluye frenado automático de emergencia, cámaras de visión periférica, detección de tráfico cruzado, control del ángulo muerto y sistemas de aparcamiento automatizado, además de un asistente para maniobrar con remolque. Un nuevo sistema de emergencia puede detectar la falta de respuesta del conductor, reducir progresivamente la velocidad y dirigir el vehículo hacia el arcén en determinadas autopistas antes de detenerlo y realizar una llamada de emergencia.

En su lanzamiento en España, el Audi Q9 estará disponible con un motor diésel V6 de tres litros y 299 CV. La tecnología microhíbrida MHEV plus que incorpora puede aportar temporalmente otros 24 CV mediante un generador eléctrico. Por su parte, un compresor eléctrico mejora la respuesta a bajas revoluciones.

El modelo lleva de serie transmisión automática Tiptronic de ocho velocidades y tracción integral quattro, además de una suspensión neumática adaptativa que hace posible modificar la altura de la carrocería en un margen de 90 milímetros. Combinada con la dirección en las cuatro ruedas, busca facilitar las maniobras urbanas y mejorar la estabilidad en carretera.

El Audi Q9 estará disponible en los acabados Advanced, S line y Black line. Los pedidos se abren en estos días finales de julio y las primeras entregas están previstas para noviembre. El precio de partida de la versión Advanced con el motor diésel de 299 CV se ha fijado en 126.090 euros.

La dirección de Volkswagen ha exigido a Audi acelerar su reestructuración después de que la marca de los cuatro aros presentara unos resultados semestrales marcados por el descenso del beneficio y un nuevo recorte de sus previsiones para 2026. La firma premium defiende que ya ha asumido importantes sacrificios, como el cierre de la planta de Bruselas, pero reconoce que deberá profundizar en las medidas de eficiencia mientras trata de encontrar una alternativa para evitar un nuevo cierre, el de la fábrica alemana de Neckarsulm.

El grupo Audi, que integra las marcas Audi, Bentley, Lamborghini y Ducati, obtuvo un beneficio neto de 1.123 millones de euros entre enero y junio, un 16,6% menos que en el mismo periodo del año anterior, lastrado por el deterioro de las ventas en Estados Unidos y China, dos de sus principales mercados. Ante este escenario, la compañía ha revisado a la baja sus expectativas para el conjunto del ejercicio.

La empresa prevé ahora unos ingresos de entre 58.000 y 63.000 millones de euros, frente a la horquilla de entre 63.000 y 68.000 millones estimada al cierre del primer trimestre, mientras que rebaja su objetivo de rentabilidad operativa sobre las ventas al rango del 5% al 7%, desde el anterior 6%-8%.

La compañía atribuye este deterioro al aumento de la incertidumbre económica derivada del conflicto en Oriente Medio, al impacto de los aranceles estadounidenses y al recrudecimiento de la competencia en China. En la primera mitad del año, las ventas de Audi en Estados Unidos retrocedieron un 17%, mientras que la facturación en el mercado chino cayó un 19,3%.

Pese al retroceso del beneficio neto, Audi destacó que logró mantener estable su rentabilidad operativa. El beneficio operativo aumentó un 3,2%, hasta 1.122 millones de euros, gracias a la reducción de los costes asociados a la reestructuración, una estricta disciplina de gasto y un menor impacto de los costes derivados del cumplimiento de los objetivos de emisiones.

Volkswagen acelera la presión sobre Audi

Los resultados llegan apenas unos días después de que Volkswagen anunciara una caída del 30,7% de su beneficio semestral y anticipara un endurecimiento de su programa de eficiencia. En este contexto, la dirección del grupo ha trasladado al consejo de supervisión de Audi un paquete integral de medidas destinado a mejorar de forma estructural la competitividad de la marca.

El director financiero de Audi, Juergen Rittersberger, reconoció que la presión sobre el negocio obliga a replantear su modelo industrial de la mano de la matriz. “Los desafíos globales están aumentando la presión para actuar”, afirmó el directivo, quien subrayó que Audi deberá colaborar con Volkswagen para implementar mejoras estructurales a gran escala que permitan recuperar competitividad frente a fabricantes chinos y absorber el impacto de los nuevos aranceles.

La exigencia forma parte del amplio plan de ajuste impulsado por el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, que contempla una profunda reorganización industrial y que, según trascendió a comienzos de julio, podría implicar la supresión de hasta 100.000 empleos y el cierre de hasta cuatro plantas en Alemania durante la próxima década.

Neckarsulm busca evitar el cierre

Uno de los principales focos de preocupación se sitúa en la planta de Neckarsulm, especializada actualmente en modelos con motor de combustión y considerada una de las fábricas con más riesgo dentro del plan de racionalización del grupo.

Según publicó el diario económico Handelsblatt, la dirección de Audi trabaja para presentar alternativas que permitan mantener abierta la instalación más allá de 2030. Entre las opciones estudiadas figura una nueva reducción de la producción anual, desde las aproximadamente 225.000 unidades actuales hasta unas 150.000, lo que supondría operar prácticamente a la mitad del volumen registrado en 2019.

Rittersberger admitió que la empresa ya está ajustando progresivamente la capacidad industrial. La fábrica ha reducido en los últimos años unas 75.000 unidades de capacidad anual y recientemente acordó eliminar el turno de noche como parte de la adaptación al menor volumen de producción.

Audi reivindica los sacrificios ya realizados

Frente a las nuevas exigencias de Volkswagen, el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner, defendió que la compañía ya ha demostrado su disposición a acometer decisiones difíciles y cambios de rumbo para transformar el negocio. Entre ellas citó el cierre de la planta de Bruselas, uno de los episodios más delicados de la reestructuración, así como la entrada de la marca en la Fórmula 1 y la creación de AUDI, una nueva enseña específica para el mercado chino desarrollada junto a socios locales.

“Estamos comprometidos a modernizar Audi”, aseguró Döllner, quien sostuvo que la gama de productos está ahora más adaptada a las necesidades específicas de cada región. Dentro de esa estrategia, el fabricante confía en reforzar su presencia en Estados Unidos con el lanzamiento del nuevo Q9, un SUV desarrollado específicamente para responder a las preferencias del mercado norteamericano en espacio, tecnología y seguridad, precisamente en un momento en el que los aranceles penalizan las importaciones europeas.

Al mismo tiempo, la compañía espera impulsar su ofensiva eléctrica con el futuro A2 e-tron, un modelo compacto de acceso que será presentado en otoño y con el que Audi pretende ampliar su oferta de vehículos eléctricos hacia segmentos de mayor volumen.

Con el Q4 e-tron, Audi se adentró hace cinco años en el segmento de los SUV compactos de impulsión eléctrica, siempre dentro de la declinación premium que define a la marca de Ingolstadt. Ahora, la puesta al día del modelo viene con alcance ampliado, hasta cerca de los 600 kilómetros en su versión más aventajada, una renovación profunda del habitáculo para hacerlo más digital y mejoras en las funciones de iluminación inteligente que él mismo estrenó en Audi.

Valoración Audi Q4 e-tron: diseño, 8,5; interior, 8,3; motor, 8,5; conducción, 8,9; global, 8,55

Todo ello se acompaña de los inevitables cambios de diseño y del estreno en Audi -tardío, y solo como opción- de la función de carga bidireccional. No cambian ni las medidas exteriores ni la posibilidad de elegir entre carrocería estándar (SUV) o cupé (Sportback), así como de contar con tracción a las cuatro ruedas quattro. Además, algunas versiones pueden acogerse al Programa Auto+ para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

El elemento que hace más reconocible al nuevo Q4 es su parrilla Singleframe, del mismo color en este caso que la carrocería. Las variantes S Line incorporan lamas verticales de aluminio en las esquinas de los paragolpes delantero y trasero, y el acabado Black Line las lleva terminadas en negro Mythos de alto brillo. Por su parte, las tomas de aire -funcionales y no solo decorativas- reducen la resistencia aerodinámica al canalizar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras. En la zaga son nuevos tanto el alerón, en la parte superior, como el difusor, en la inferior.

Siendo como fue el modelo que introdujo en Audi las funciones de iluminación inteligentes, era de justicia que el Q4 e-tron recibiera ahora mejoras en ese campo. La versión superior de la gama, en su calidad de estandarte tecnológico, cuenta con luces delanteras matrix led y un total de cuatro firmas lumínicas digitales, una de las cuales permanece en movimiento también mientras se conduce.

En ese mismo acabado, las ópticas traseras disponen de tecnología OLED de segunda generación que generan un patrón de luz propio varias veces por segundo. La parte trasera adquiere así un aspecto más dinámico al tiempo que establece una interacción bien visible entre el coche y su entorno.

Audi ha sometido el habitáculo de su eléctrico a una transformación profunda. El concepto que utiliza es el de digital stage, de serie en los acabados más lujosos y disponible como opción en el S line, que aúna la pantalla panorámica de 11,9 pulgadas de la instrumentación y la central de 12,8“. A ello cabe añadir un tercer display de 12” para el acompañante y un head-up display provisto de realidad aumentada.

El Q4 e-tron estrena motor eléctrico y una serie de mejoras que permiten incrementar la eficiencia y, con ella, la autonomía entre recargas. Las variantes de propulsión trasera ganan unos 30 km y las de tracción total, alrededor de 18.

El modelo básico tiene 200 CV y una batería de 59 kWh netos con la que se pueden recorrer 440 o 450 km, según la carrocería. La versión Performance incorpora un motor de 280 CV y una batería mayor, de 77 kWh, gracias a la cual se consiguen las mejores autonomías: 578 km en el modelo SUV y 592 en el Sportback, más aerodinámico. En cuanto a las variantes quattro, cuentan con 295 CV y la misma batería grande, que proporciona entre 558 y 573 km de alcance.

La recarga se realiza a un máximo de 11 kW en corriente alterna y a 160 (batería pequeña) o 165 kW en corriente continua. En un punto de esta última potencia, el paso del 10 al 80% se completa en menos de media hora.

El coche dispone de cuatro modos de regeneración de energía, regulables desde las levas situadas tras el volante, además de un modo automático y de la función one pedal, que se activa al elegir la posición B en el selector del cambio.

Opciones en el Plan Auto +

La gama del nuevo Q4 se compone de cuatro acabados: Business, destinado en principio a flotas pero disponible para cualquier interesado; Advanced, S Line y Black Line, con precios comprendidos entre 49.970 y 65.170 euros. La marca informa de que el Programa Auto+ será aplicable incluso en el acabado S Line, a la venta desde 53.720 euros que se ven lo bastante reducidos merced a los descuentos (el plan cubre hasta 45.000). La carrocería Sportback supone un desembolso extra de 2.100 euros en todos los casos.

Audi pone a disposición de su clientela un Paquete Confort Basic que, por 2.400 euros, incluye climatizador de tres zonas, cámara de marcha atrás, control de velocidad adaptativo, llave digital y retrovisores abatibles eléctricamente. Por 4.600 euros más, el pack Confort Plus agrega pantalla para el acompañante, cámaras de entorno, luces matriciales y sistema de aparcamiento asistido. En cuanto al Paquete Premium (6.150 euros), añade aparcamiento entrenado, asistente de conducción adaptativo Plus y ópticas traseras digitales, entre otros elementos de equipamiento.

Como opciones individuales se ofrecen la carga bidireccional V2L para suministrar energía a dispositivos eléctricos externos, el head-up display con realidad aumentada, el techo panorámico y llantas exclusivas de entre 19 y 21 pulgadas, además de diversas tapicerías de cuero natural o sintético y una variedad de inserciones interiores especiales.

El Q4 e-tron sí está equipado de serie con función de carga V2H (Vehicle-to-Home), que le permite suministrar electricidad a una vivienda utilizando la energía de su batería. Eso sí, para hacer uso de ella se requiere un cargador capaz de ofrecer estas prestaciones, lo cual no es muy habitual actualmente.

Volkswagen Group España Distribución, sociedad responsable de la comercialización en el mercado español de las marcas Volkswagen, Audi, Škoda, Volkswagen Vehículos Comerciales y Ducati, cerró 2025 un resultado récord. La compañía obtuvo un beneficio neto de 44,3 millones de euros, un 62% más que el año anterior, en un ejercicio en el que superó por primera vez los 5.000 millones de euros de facturación. La mejora contrasta con los duros planes de recorte anunciados por el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume.

Según las cuentas depositadas en el Registro Mercantil y consultadas por EFE a través de Infoempresa, la filial española alcanzó una cifra de negocio de 5.045 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 23% respecto a 2024 y culmina una década de expansión que ha permitido incrementar sus ingresos un 70% en los últimos cinco años.

La mejora de los resultados permitirá además una importante retribución a su accionista único, Seat, que ha aprobado el reparto de un dividendo de alrededor de 34,3 millones de euros, mientras que los 10 millones restantes se destinarán a reservas voluntarias para reforzar la estructura financiera de la compañía.

El presidente de Volkswagen Group España Distribución, Paco Pérez Botello, atribuyó la mejora registrada en el volumen de negocio a la estrategia de crecimiento “sostenido y rentable” desarrollada durante la última década y a la aportación de todas las marcas y áreas de negocio del grupo. “Somos una gran empresa y ahora también somos una empresa más grande. Esperamos seguir creciendo en los próximos años y consolidarnos como una de las mayores compañías de nuestro país”, señaló el directivo cuando la empresa presentó los resultados de facturación.

Más ventas y una red de concesionarios más rentable

El crecimiento de la distribuidora se apoyó en un fuerte incremento de las matriculaciones. En conjunto, las marcas comercializadas por la empresa sumaron más de 182.000 vehículos matriculados durante 2025, un 13% más que un año antes.

En turismos, la cuota conjunta de Volkswagen, Audi y Škoda se mantuvo estable en torno al 14% del mercado, con más de 160.000 matriculaciones, pese al aumento de la competencia derivado de la llegada de nuevas marcas, especialmente chinas.

Por enseñas, Volkswagen consolidó su posición como la tercera marca más vendida del mercado español tras matricular más de 76.500 vehículos, un 14,4% más. Škoda volvió a registrar un récord histórico con unas 42.300 unidades y un crecimiento del 11%, mientras que Audi superó las 41.000 matriculaciones, un 6,4% más, acelerando además su evolución hasta un crecimiento del 26% en el último trimestre gracias a la renovación de su gama.

La división de Volkswagen Vehículos Comerciales también firmó un ejercicio histórico al superar las 22.000 matriculaciones, casi un 30% más, elevando su cuota de mercado hasta cerca del 12%.

Por su parte, Ducati, integrada en Volkswagen Group España Distribución desde 2024, registró un crecimiento del 16% y logró su mejor resultado histórico en los mercados de España y Portugal, excluidas las Islas Canarias.

El aumento de la actividad también se trasladó a la rentabilidad de la red comercial. La compañía destacó que los concesionarios alcanzaron un margen sobre ventas cercano al 2,5%, claramente por encima de la media del sector, un indicador especialmente relevante en un contexto de fuerte presión competitiva y de transformación del mercado hacia la electrificación.

Contraste con el ajuste global de Volkswagen

Los resultados de la filial española llegan en un momento de contraste con la situación del grupo Volkswagen a escala internacional. Mientras el negocio comercial en España alcanza máximos históricos, el consorcio alemán anunció la pasada semana un plan para reducir su capacidad productiva mundial hasta los nueve millones de vehículos anuales y la rebaja en un 50% de la gama de vehículos en el futuro con el objetivo de adaptarse a la evolución de la demanda y al aumento de la competencia global.

Aunque el fabricante no concretó posibles cierres de fábricas ni recortes de empleo, la decisión refleja el complejo escenario al que se enfrenta el grupo en mercados clave como Europa y China. Frente a ello, el mercado español continúa mostrando un comportamiento sólido para las principales marcas del consorcio, impulsando tanto las ventas como la rentabilidad de su distribuidora nacional.

Los más de 23.000 trabajadores del grupo Volkswagen en España, incluyendo también los de las fábricas de Seat y de VW de Navarra, siguen a la expectativa de cómo pueden afectar los planes de la multinacional. Los sindicatos no temen recortes de plantilla inmediatos porque las fábricas están comenzando la producción de los nuevos modelos eléctricos urbanos.

Si algo define al cliente considerado premium es que, en general, se trata de alguien exigente y que no suele estar dispuesto a hacer concesiones, en lo que a uso y disfrute del coche atañe. Las marcas que lucen la misma etiqueta están atentas a las demandas de estos clientes y les ofrecen una variedad de modelos lo más extensa posible, junto con las últimas tecnologías, para que ninguno sienta la tentación de ir a buscar en otra parte.

Observemos lo que propone Audi, por ejemplo, para el eventual interesado en un Q5 Sportback, la versión del coche con carrocería de cierto aire cupé. Hay nada menos que 15 variedades para elegir, contando motorizaciones y acabados diversos (y otras tantas del modelo SUV). Tenemos a disposición un sistema de impulsión híbrido enchufable, un motor 2.0 TFSI, un diésel 2.0 TDI y, para los más exigentes entre los exigentes, el gasolina V6 TFSI, próximo a los 370 caballos, que monta el SQ5.

Las versiones de gasolina pueden disponer de tracción delantera y total (quattro), mientras que la diésel siempre es quattro, al igual que el SQ5 que hemos tenido la oportunidad de probar nosotros recientemente.

Además de diversidad, Audi se asegura de proporcionar las herramientas para que el usuario del coche encuentre pocas trabas a su autonomía para moverse por donde le plazca. Obviamente, el que mejor lo tiene en este aspecto es quien conduce el e-hybrid, un híbrido enchufable con 100 kilómetros de autonomía eléctrica y distintivo 0 emisiones en la luna delantera, del que te hablamos hace poco en este artículo.

Todas las demás variantes del Q5, incluida la nuestra, disfrutan de la etiqueta Eco de la DGT dado que incorpora tecnología de hibridación ligera MHEV plus. Hablamos de un sistema eléctrico de 48 voltios que ofrece un ligero aporte al motor de combustión y reduce algo las emisiones de CO2. Su motor eléctrico produce 24 CV de los puede aprovecharse aquel al estar ambos comunicados a través de una correa trabada a la salida del cigüeñal.

En consecuencia, el vehículo puede moverse en modo eléctrico de forma limitada, siempre a baja velocidad y durante poco tiempo, por ejemplo al maniobrar. El motor eléctrico se alimenta de la energía almacenada en una batería LFP de 1,7 kWh de capacidad y, como es natural, trabaja también como generador, en este caso durante las fases de deceleración y llegando a generar 25 kW, el equivalente a 34 CV.

El SQ5 que ha pasado por nuestras manos se beneficia de esta tecnología mild hybrid -y del distintivo ambiental correspondiente- al tiempo que proporciona un rendimiento de primera magnitud que satisfará a los conductores más dinámicos. Gracias al motor de seis cilindros colocados en uve y de tres litros de cubicaje, cuenta con 367 caballos que le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos, además de alcanzar los 250 km/h allá donde sea posible y legal conducir a esa velocidad.

No será ninguna sorpresa para nadie saber que el consumo de esta versión es bastante más abultado que el del resto de las disponibles. La hibridación ligera apenas tiene impacto en este terreno, y pesan mucho más la silueta del vehículo -a pesar del corte cupé-, sus más de 2.100 kilos en báscula y las necesidades intrínsecas de combustible que suele distinguir a los motores V6.

De esta forma, en lugar de los 7 litros/100 km que puede gastar el modelo TFSI de 204 caballos en conducción real, o de los 6,5 del diésel de la misma potencia, aquí nos vamos a un promedio que no baja de 8,5 y será incluso más alto si quien conduce es de los que adolecen de pie derecho pesado.

El SQ5 dispone de un arsenal tecnológico desplegado a fin de hacer compatible su nivel de prestaciones con un comportamiento a la altura. Además de un buen chasis, cuenta con tren de rodaje deportivo S, dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV plus de recuperación de energía en las deceleraciones.

La suspensión de serie incluye amortiguadores de frecuencia selectiva, y como opción (2.235 euros) se ofrece una suspensión neumática cuyo rango de altura se amplía hasta 60 milímetros y que introduce amortiguación de tipo adaptativo.

Rematado como pocos

Acostumbrados como estamos a la categoría de acabados made in Audi, es curioso que nos haya llamado la atención la factura interior, realmente excepcional, del SQ5, fabricado en la planta mexicana de San José Chiapa (Puebla). Es difícil encontrar un ajuste de piezas de semejante calidad en otro modelo reciente de la marca, salvo seguramente en un superdeportivo como el e-tron GT, que se produce en Neckarsulm.

Si sumamos a este remate tan esmerado unos materiales sólidos y vistosos, el atractivo diseño interior, el aire tecnológico que transmite el salpicadero con tres pantallas -una exclusiva para el acompañante-, los pocos pero elegantes ornamentos propios de una versión deportiva y, en este caso concreto, los revestimientos y la tapicería en tonos entre rojos y ocres, el resultado es una atmósfera donde uno se siente cómodo y tranquilo, a salvo y preparado para disfrutar del raudal de sensaciones que entrega el motor V6.

Del mismo modo que al conductor de un SQ5 no le importará demasiado consumir uno o dos litros más de combustible que si llevara un Q5 más convencional, entendemos que tampoco encontrará un obstáculo insalvable en tener que desembolsar casi 100.000 euros (98.700 exactamente), en el caso de que opte por la tenencia clásica y no por alguna fórmula de pago por uso.

Parte del elevado precio hay que atribuirla, para ser justos, a la posibilidad de contar con tecnologías de vanguardia como las luces traseras OLED con firmas personalizables y funciones car-2-x, esto es, que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches. Como el resto de los Q5, este monta en esta nueva generación cinco ordenadores que se encargan de gestionar las actualizaciones inalámbricas.

También debe incluirse en la nómina de tecnologías punteras el asistente de conducción adaptativo 4.0, provisto de inteligencia de enjambre, y varios dispositivos desarrollados tanto para mejorar la eficiencia como para hacer más seguros los giros y el tráfico transversal y cruzado, así como un sistema que facilita conducir con remolque.

BMW se prepara para profundizar en su plan de ajuste de costes después de lanzar una inesperada advertencia sobre beneficios y revisar a la baja sus previsiones para 2026. El fabricante alemán ha iniciado los contactos con los representantes de los trabajadores para negociar nuevas medidas de eficiencia que podrían traducirse en una reducción de empleo superior a la prevista hasta ahora, en un contexto marcado por la crisis del mercado chino, el aumento de los costes derivados de los conflictos geopolíticos y el desplome bursátil de la compañía.

“Se están preparando las conversaciones entre la empresa y el comité de empresa”, confirmó un portavoz del comité central de trabajadores a Reuters. La dirección, encabezada por el nuevo consejero delegado, Milan Nedeljkovic, pretende debatir en las próximas semanas un paquete adicional de medidas para acelerar la reducción estructural de costes tras reconocer un deterioro mucho más acusado de lo previsto en la rentabilidad del grupo.

La situación ha golpeado con fuerza a los inversores. Las acciones de BMW acumulan una caída de más del 37% desde comienzos de año y cotizan en mínimos de casi seis años, reflejo de la creciente preocupación del mercado por la evolución del fabricante con sede en Múnich.

Más de 7.000 empleos en riesgo

Aunque BMW no ha anunciado despidos masivos como los planteados por Volkswagen o Mercedes-Benz, su informe anual ya contemplaba una reducción “ligera” de la plantilla durante 2026. En el lenguaje corporativo de la compañía, ese ajuste equivale a hasta un 5% de su fuerza laboral mundial.

Con cerca de 155.000 empleados al cierre de 2025, el plan supondría la eliminación de alrededor de 7.700 puestos de trabajo. Sin embargo, las nuevas conversaciones abiertas con los representantes de los trabajadores alimentan la expectativa sobre recortes adicionales debido al deterioro de los resultados financieros.

La empresa insiste en que cualquier reducción de empleo se llevará a cabo principalmente mediante bajas naturales y jubilaciones, evitando en la medida de lo posible los despidos forzosos. Aun así, el comité de empresa evitó pronunciarse sobre el alcance potencial de las medidas que la dirección podría plantear en las negociaciones. “Inicialmente estamos trabajando en soluciones viables, a través del diálogo y con un sentido de responsabilidad hacia nuestros empleados”, señaló el portavoz sindical.

China deja de ser el motor de crecimiento

El principal problema para BMW sigue estando en China, su mayor mercado mundial. El fabricante entregó el año pasado más vehículos en el gigante asiático que en cualquier otro país, pero la intensificación de la guerra de precios y la creciente competencia de las marcas locales están erosionando los márgenes de los fabricantes europeos.

La debilidad del mercado chino ha sido uno de los principales motivos que han llevado a BMW a rebajar sus previsiones financieras. La compañía espera ahora una caída “significativa” del beneficio antes de impuestos, frente a la reducción “moderada” que anticipaba anteriormente.

La revisión también afecta a uno de los indicadores más vigilados por los analistas: el margen operativo (EBIT) de la división automovilística. BMW espera ahora una rentabilidad de entre el 1% y el 3%, muy por debajo del rango del 4% al 6% previsto apenas unos meses atrás.

El coste de la geopolítica

A los problemas en China se suman los efectos económicos de la inestabilidad en Oriente Medio. La compañía reconoció que la prolongación del conflicto en la región está elevando los costes operativos y logísticos, un factor que inicialmente no contemplaba en sus previsiones.

Además, parte del deterioro de los resultados responde al impacto contable de las nuevas medidas de ahorro que la dirección pretende poner en marcha. Según explicó Nedeljkovic, el programa tendrá un efecto negativo sobre los beneficios durante la segunda mitad de 2026 antes de generar mejoras estructurales en los próximos ejercicios.

“Nuestra responsabilidad corporativa nos exige intensificar y acelerar significativamente las medidas que ya estamos implementando. Se trata de rapidez y eficiencia”, afirmó el directivo al presentar la revisión de objetivos.

Un escenario similar al de Volkswagen y Mercedes

La crisis que atraviesa BMW refleja las dificultades crecientes de toda la industria automovilística alemana. Volkswagen ha puesto en marcha el mayor programa de ahorro de su historia reciente y Mercedes-Benz también ha iniciado conversaciones con los sindicatos para estudiar nuevas medidas de competitividad.

La directora de Recursos Humanos de Mercedes, Britta Seeger, ya ha confirmado el inicio de negociaciones formales con los representantes de los trabajadores para profundizar en los recortes de costes tras la reciente advertencia sobre beneficios lanzada por el grupo de Stuttgart.

En este contexto, algunos analistas consideran que BMW podría verse obligada a seguir el mismo camino que sus dos grandes rivales alemanes, acelerando la reducción de empleo en Europa y aumentando la localización de la producción en Norteamérica y China para proteger sus márgenes.

La compañía afronta así un cambio de ciclo que amenaza con poner fin a años de elevada rentabilidad en el segmento premium. Lo que hasta hace poco parecía un problema limitado a Volkswagen comienza a extenderse al conjunto de la automoción alemana, incluida una BMW que hasta ahora había logrado esquivar los grandes ajustes laborales.

Audi ha saltado la banca al desvelar la semana pasada el superdeportivo más potente de la historia, al que ha bautizado con el nombre del legendario piloto italiano Tazio Nuvolari. Después de defender los colores de Alfa Romeo y Ferrari, el de Mantua corrió para Auto Union, la firma predecesora de Audi, y ahora su apellido identifica a este deslumbrante híbrido de altas prestaciones, el vehículo de producción en serie no solo más potente, sino también más rápido de los que ha fabricado la marca hasta la fecha.

Con 736 kW, equivalentes a 1.001 CV, una velocidad máxima superior a 350 km/h y una producción limitada a 499 unidades, el Nuvolari se presenta como un auténtico escaparate tecnológico destinado a otorgar a Audi un lugar de honor en el territorio de los superdeportivos electrificados. Las primeras entregas están previstas para el primer semestre de 2027.

Lógicamente, estamos también ante el primer Audi de calle que supera los 1.000 caballos. Hasta ahora, lo más de lo más a este respecto era un eléctrico puro como el RS e-tron GT Performance, que condujimos hace unas semanas (puedes leer aquí el artículo) y cuyos 925 CV no están demasiado lejos de los del Nuvolari.

Antes de la llegada de la familia e-tron GT, en 2021, el récord de potencia de un modelo térmico de la marca correspondía al RS Q8 Performance, que desarrollaba 640 CV gracias a un motor de gasolina V8 4.0 biturbo. Pero centrémonos en lo nuevo de Audi.

El Nuvolari adopta una configuración de motor central y combina una arquitectura híbrida compleja con soluciones inspiradas en la Fórmula 1. Audi lo plantea como un coche de calle, pero buena parte de su desarrollo asienta sus bases en tecnologías propias del automovilismo: propulsión electrificada de alto rendimiento, tracción total predictiva, aerodinámica activa, gestión avanzada de la energía, frenos de gran capacidad térmica y uso intensivo de materiales ligeros.

El sistema de propulsión es el núcleo del proyecto. Está formado por un motor V8 biturbo de 4,0 litros y tres motores eléctricos de flujo axial. El V8 desarrolla 588 kW, es decir, 800 CV, entrega 730 Nm de par máximo y alcanza hasta 10.000 rpm, un régimen poco habitual en vehículos de serie y más próximo a motores de competición. A este bloque térmico se suman tres motores eléctricos, cada uno de 110 kW. Dos de ellos, refrigerados por aceite, están situados en el eje delantero y pueden aportar hasta 2.150 Nm de par. El tercero se ubica entre el motor central y la transmisión. La batería de iones de litio tiene una capacidad bruta de 7,3 kWh.

Con esta arquitectura de cuatro motores, el Audi Nuvolari acelera de 0 a 100 km/h en 2,6 segundos y alcanza los 200 km/h desde parado en 6,8 segundos. Pero la clave no se halla solo en la potencia máxima, sino en cómo se reparte. Los motores eléctricos delanteros forman parte del sistema quattro y permiten variar el par con gran precisión, tanto en sentido longitudinal como lateral, lo cual mejora la motricidad, la agilidad en curva y la estabilidad a alta velocidad.

Audi denomina quattro predictive ride a esta evolución de su tracción total. El sistema trabaja a partir de un modelo de alta precisión del estado del vehículo y procesa de forma continua datos como el ángulo de dirección, la aceleración, la guiñada y el nivel de adherencia disponible. Si anticipa una pérdida de tracción, actúa antes de que se manifieste de forma clara. La respuesta se distribuye entre motores, frenos y aerodinámica: los primeros ajustan el par, los segundos estabilizan mediante intervenciones selectivas y los elementos aerodinámicos modifican la carga según la situación.

El objetivo es mantener tracción y control incluso en condiciones exigentes, como carreteras mojadas, nevadas o con adherencia variable. El conductor puede además ajustar el carácter del coche mediante mandos giratorios en el volante. El modo E-Hybrid permite conducción totalmente eléctrica para uso urbano o recorridos cortos; Balanced combina confort, eficiencia y prestaciones; Dynamic afina la respuesta para mejorar agilidad y precisión, y Dynamic+ apura el rendimiento. Para circuito existe un modo Track que añade ajustes del control de tracción que van desde configuraciones para mojado hasta seco, Race o desconexión del control de tracción.

Fibra de carbono

La arquitectura del Nuvolari combina construcción ligera y alta rigidez torsional. Audi recurre a su concepto Audi Space Frame, pero lo une a un exterior de carbono. Casi todos los componentes exteriores están fabricados en polímero reforzado con fibra de carbono, CFRP, desarrollado con experiencia procedente de la Fórmula 1. Para ello se emplea tecnología de autoclave de preimpregnados, un proceso en el que las fibras de carbono previamente impregnadas se moldean y curan a alta presión y temperatura. Con ello se busca conjugar la máxima resistencia estructural con el menor peso posible.

La producción de estos elementos requiere laminado manual de alta precisión. Este método permite fabricar geometrías complejas y adaptar cada pieza a su función. El carbono no se utiliza únicamente como recurso visual, sino también como elemento estructural y aerodinámico. Lo encontramos en paneles de puerta, elementos del bastidor y piezas que canalizan el flujo de aire hacia el conducto S-duct oculto. En las zonas sometidas a temperaturas elevadas se emplean materiales resistentes al calor, mientras que las llantas forjadas con cierre central debutan en la gama de producción de Audi.

La aerodinámica activa es otro de los hits técnicos del Nuvolari. El sistema ajusta carga aerodinámica, resistencia al avance y equilibrio del vehículo según las condiciones de conducción. Cada elemento exterior cumple una función definida, desde el splitter delantero hasta el difusor trasero. Las tomas de aire delanteras refrigeran los frenos, el motor de combustión y los componentes del sistema híbrido. El S-duct mejora la eficiencia del eje delantero, aumenta la carga, reduce la elevación a alta velocidad y contribuye a la refrigeración del sistema de propulsión.

El vistoso alerón trasero es de tipo adaptativo y desplegable, con tres posiciones: Closed, Low Downforce y High Downforce. En Closed se retrae para reducir resistencia y mejorar la eficiencia. En Low Downforce y High Downforce genera distintos niveles de apoyo según la dinámica de conducción y el modo seleccionado, en tanto que en Dynamic, Dynamic+ y Track funciona de forma automática.

En recta adopta una posición de baja carga para favorecer velocidad máxima y estabilidad. Además, el sistema DRS puede activarse manualmente desde el volante para reducir todavía más la resistencia aerodinámica. En frenada y en curva, el alerón pasa a alta carga y puede generar más de 400 kilos de apoyo, según la situación.

Herencia de las carreras

La gestión de la energía también sigue una lógica derivada del motorsport. Vinculado siempre al reparto de par, el sistema aquí incorporado decide de manera continua cómo combinar entrega de potencia y recuperación en función de la conducción, la adherencia y la intención de quien conduce. En el eje delantero, la desaceleración eléctrica asume una parte significativa de la frenada. En el eje trasero, la recuperación se produce durante fases de marcha por inercia, carga parcial y control de tracción. El coche puede alcanzar una desaceleración puramente eléctrica de hasta 0,3 g, suficiente para muchas situaciones de uso diario y de conducción dinámica.

El sistema de frenos se ha diseñado para soportar condiciones extremas e integrarse con la recuperación eléctrica. Utiliza una solución brake-by-wire inspirada también en las carreras, que permite variar la proporción entre frenada regenerativa e hidráulica. El pedal está funcionalmente desacoplado de la fuerza real aplicada en las ruedas, para ofrecer un tacto constante.

El sistema Audi Ceramic Pro combina pinzas fijas de 10 pistones delante con discos de 420 por 40 mm, y pinzas de cuatro pistones detrás con discos de 410 por 32 mm. Los discos, derivados de la F1, emplean una estructura de carbono de fibra larga y refrigeración interna específica, capaz de mejorar la disipación de calor hasta un 21% respecto a discos carbocerámicos convencionales. La capacidad de absorción de energía alcanza 2,8 megavatios.

Por lo que hace al diseño exterior, el vibrante prototipo de Audi inaugura una nueva filosofía estética para modelos de producción de la casa. La disposición de motor central define unas proporciones compactas y muy marcadas que aúnan un volumen monolítico con superficies tensas y fuerte presencia visual. El color Titanium, compartido con el Audi Concept C y el monoplaza de Fórmula 1 de la marca, se combina con elementos de carbono para subrayar las líneas del vehículo.

Dentro, el Nuvolari apuesta por una arquitectura minimalista orientada a la conducción. Los controles principales se concentran en el campo de visión y la interfaz prioriza la información relevante. Las pantallas digitales y los mandos físicos siguen una lógica común para facilitar una interacción directa. Por su parte, los asientos de construcción ligera integran fibra de carbono en la base y el respaldo, reducen peso y aportan rigidez y apoyo lateral. Mandos, salidas de aire y marco de la pantalla central recurren al aluminio anodizado.

Por mucho que estén de capa caída, no hay a nuestro parecer mejor manera de viajar por carretera que a bordo de una berlina de gran tamaño, lo que se conoce en el argot del sector como gran berlina. El Audi A6 ocupa un lugar de realce dentro de este segmento cada vez menos poblado, y su última generación señala un nuevo hito en sus estándares habituales de confort, refinamiento y tecnología embarcada.

Dicho esto, hoy queremos detenernos en una versión concreta del modelo alemán que añade a la fórmula un plus muy relevante en los tiempos que corren. Nos referimos a la híbrida enchufable e-hybrid, que aporta ahora alrededor de 100 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y lleva consigo el ansiado distintivo ambiental 0 emisiones.

Audi comercializa el e-hybrid en tres acabados -Advanced, S Line y Black Line-, este último disponible en variantes de 299 y 367 caballos. El alcance eléctrico oscila entre los 105 km de la primera terminación y los 98 km de los Black Line. Todos ellos cuentan con tracción total quattro y una batería de 20,7 kWh netos que se puede cargar en corriente alterna a 11 kW y con la que el paso del 0 al 100% lleva 2,5 horas.

Sorprende que el coche no admita corriente continua teniendo en cuenta que otros modelos del Grupo Volkswagen con una batería de esa capacidad sí disponen de ella. Uno de los modos de conducción presentes en el A6 permite elevar el estado de carga mediante el motor de combustión, pero no más allá del 75% y siempre que la velocidad de circulación sea superior a 65 km/h. En modo eléctrico, las versiones e-hybrid llegan a 140 km/h de velocidad máxima. 

El modelo de 367 CV que nos ha tocado en suerte, lógicamente el de mejores prestaciones de toda la gama, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 5,3 segundos, un valor llamativo para un buque que roza los cinco metros de largo y pesa más de 2.200 kilos. Tal vez lo más llamativo aquí es que todas esas grandes magnitudes -aceleración, tamaño, peso- sean compatibles con un elevado nivel de eficiencia.

Como no nos hemos cansado de repetir en este canal, un híbrido enchufable como este solo tiene auténtico sentido si quien lo utiliza tiene a su entera disposición un punto de carga, ya sea en casa o en el trabajo. De este modo, molestarse en recargar el coche representa poder moverse a diario sin que intervenga el motor de gasolina, en este caso un dos litros de cuatro cilindros y 252 CV.

Las virtudes del modo híbrido

Cuando se trata de viajar, el usuario puede optar entre consumir la energía de la batería en la primera parte del trayecto y continuar como si llevara un modelo de combustión al uso o bien utilizar el modo de funcionamiento híbrido, lo que permite explorar una cara menos conocida de la eficiencia de esta clase de vehículos. Nos explicamos relatando brevemente nuestra experiencia particular.

Tras conducir desde Madrid hasta Burgos y más tarde hasta un alojamiento rural situado en las cercanías de Bermeo (Vizcaya), realizar allí desplazamientos diversos y regresar por la misma ruta, acumulamos 712 kilómetros con un depósito de gasolina completo, que es más bien pequeño para un coche de este porte (46 litros), y habiendo cargado la batería al 100% en un poste del hotel.

Dicho de otra manera, pudimos estar de vuelta en Burgos antes de parar a repostar, ya sin posibilidad de recargar la batería, que en ese momento conservaba energía para recorrer otros 46 km. Según el ordenador de viaje, el consumo medio de gasolina en el trayecto total fue de 5,7 litros/100 km y el eléctrico, de 4,0 kWh/100 km.

Es fácil concluir que, sin la recarga intermedia, el e-hybrid dispone de una autonomía combinada de unos 650 km. Semejante rendimiento -porque las prestaciones no consisten solo en correr- solo puede atribuirse a la buena interacción entre las partes térmica y eléctrica del sistema híbrido enchufable, más allá de la eficiencia particular de cada una. 

Solamente dos aspectos del A6 nos parece que afean la excelencia de un conjunto que, como es norma de la casa, está muy bien construido y rematado interiormente. Uno es un ligero silbido procedente de la ventanilla del conductor cuando se circula a velocidad legal por autovía, detalle que nos resulta extraño y que puede obedecer a un problema de la unidad que hemos conducido.

El otro, este sí estructural, guarda relación con la tecnología eléctrica embarcada y se traduce en un maletero que pierde mucha capacidad con respecto a las versiones de gasolina y diésel también a la venta. De 452 litros se pasa a 354 debido básicamente a una pérdida considerable de altura en el compartimento. Como en otras berlinas equivalentes, pero de forma más acusada, la boca de carga resulta estrecha aunque la profundidad sea mucha y, por tanto, se puedan acomodar numerosos bultos, siempre que no sean muy voluminosos.

Un tercer aspecto, siempre espinoso, a la hora de hacer balance de un vehículo tan soberbio como el A6 e-hybrid tiene que ver con el desembolso que requiere adquirirlo o disfrutarlo. Con motor TDI de 204 caballos, la versión más asequible cuesta cerca de 64.000 euros, por 78.360 euros de la de gasolina TFSI de 272 CV. Ambas disponen de hibridación ligera de 48 voltios y etiqueta Eco de la DGT.

En cuanto a los híbridos enchufables, parten de los 74.820 euros de la variante de 299 caballos en acabado Advanced y llegan a 89.000 euros si se elige el modelo de 367 CV, disponible solo en terminación Black Line.

Audi acaba de anunciar una actualización de su modelo eléctrico Q4 e-tron a fin de hacerlo más versátil que nunca. Gracias a su mayor autonomía y capacidad de carga, junto con un manejo más intuitivo, el coche es ahora más práctico para el uso diario, todo lo cual se conjuga con un interior donde se observan un escenario digital rediseñado, controles intuitivos y una gran amplitud.

De puertas afuera, el Q4 e-tron recibe un nuevo look y funciones de iluminación inteligentes heredadas de los modelos más lujosos de Audi. Por primera vez en la marca, este SUV es capaz de alimentar a dispositivos externos como por ejemplo una bicicleta eléctrica. Además, puede acogerse, en alguna de sus variantes, al Programa Auto+ del Gobierno para la ayuda a la compra de vehículos eléctricos.

La firma alemana ofrece el vehículo tanto en versión SUV como Sportback, cada una con dos tamaños de batería entre los que elegir: 63 y 82 kWh de capacidad bruta (59 y 77 kWh netos, respectivamente). La versatilidad diaria se ve complementada con una capacidad de remolque de 1.800 kilogramos -400 más que antes- en la versión con tracción quattro, el portón trasero eléctrico de serie y el maletero de 515 litros, que puede alcanzar los 1.487 litros abatiendo los asientos traseros.

En el día a día, el usuario disfruta de las ventajas de las relevantes mejoras introducidas en los sistemas de propulsión. Merced a un motor eléctrico más eficiente, el Q4 Sportback e-tron llega ahora a los 595 kilómetros de autonomía, según valores todavía de carácter provisional.

Con hasta 165 kW de potencia de carga en corriente continua, el Q4 e-tron permite que las paradas de carga sean breves: la batería de alto voltaje se carga del 10 al 80% en unos 28 minutos, y es posible añadir 185 km de autonomía en 10 minutos. Además, para un mejor rendimiento de carga la batería se puede preacondicionar de forma automática o manual.

Como decíamos al comienzo, este es el primer modelo de Audi que admite carga bidireccional: su batería de alto voltaje puede tanto recibir energía de la red eléctrica como devolverla a dispositivos externos. Por ejemplo, la función Vehicle-to-Load (V2L) permite cargar bicicletas eléctricas desde una toma de corriente situada en el maletero o mediante un adaptador en el puerto de carga.

Además, el coche puede actuar a modo de batería doméstica suministrando la energía almacenada al hogar a través de la función Vehicle-to-Home (V2H), lo cual resulta especialmente beneficioso para optimizar el autoconsumo de los paneles solares.

La marca germana anuncia un salto en comodidad y flexibilidad para el interior del Q4 e-tron, que como es habitual está disponible opcionalmente con el apreciado acabado S Line. El corazón del espacioso habitáculo es el denominado digital stage, que conforman una pantalla panorámica con un display de 11,9 pulgadas para la instrumentación y una pantalla táctil MMI de 12,8“.

La configuración se completa con la pantalla para el acompañante opcional de 12 pulgadas, que cuenta con un diseño personalizable en modo standby. Se suman a ello el nuevo One Connected Infotainment, con funciones de confort y entretenimiento mejoradas, y el Audi Assistant, que controla la operativa del vehículo mediante comandos de voz y puede responder a preguntas sobre el manual de usuario.

Una dotación que gana enteros

Gracias a la integración de ChatGPT, los ocupantes pueden consultar información e interactuar de forma natural con el coche. El confort se ve realzado por la luz de interacción dinámica, una nueva consola central y dos bandejas de carga inductiva refrigeradas, cada una de 15 vatios de potencia.

El Softwrap, con su amplia superficie de aplicación que se extiende desde las puertas a lo largo de todo el ancho del salpicadero, crea una sensación de espacio que Audi define como cohesionada y de alta calidad. Las salidas de aire horizontales acentúan, por su parte, la impresión de amplitud del habitáculo.

El fabricante de Ingolstadt ha llevado la iluminación a un nivel solo visto hasta ahora en sus modelos de gama superior. En la parte delantera, las luces diurnas led digitales con tecnología segmentada crean firmas lumínicas seleccionables a través del MMI que permiten un reconocimiento instantáneo del vehículo.

Las ópticas traseras OLED digitales de segunda generación mejoran significativamente la seguridad y la funcionalidad, al tiempo que aportan un vistoso diseño. Además, la iluminación de proximidad opcional advierte a otros usuarios de la carretera cuando se acercan demasiado.

En España, el Audi Q4 SUV e-tron con la batería de 63 kWh tiene un precio de partida de 49.970 euros y la versión Performance con batería de 82 kWh arranca en 55.570, en tanto que la variante quattro cuesta 58.570 euros. El sobreprecio para la carrocería Sportback es de 2.100 euros. Los nuevos modelos podrán encargarse en Europa a partir del segundo trimestre de 2026, y se espera que las entregas comiencen a lo largo del verano.

Si alguien creía que Audi había llegado al summum de lo que podía ofrecer en el ámbito de los modelos eléctricos con el e-tron GT presentado ahora hace cinco años, la marca lo ha desmentido con una puesta al día del modelo que lo mejora en todo. Las dos versiones ya existentes ven incrementados tanto su rendimiento como su autonomía, y surgen otras dos que amplían y refinan el catálogo, una de ellas capaz de prestaciones sencillamente de locura.

El e-tron GT, un superdeportivo eléctrico de cinco metros de longitud y 1,96 m de anchura, se construye prácticamente de modo artesanal con base en la plataforma J1, compartida con el Porsche Taycan. Cuenta con una arquitectura de 800 V que incluye una batería de 105 kWh brutos que ahora se beneficia de una mayor densidad energética y puede recuperar del 10 al 80% de su capacidad en 18 minutos haciendo uso de un cargador de (máximo) 320 kW.

El gran turismo alemán eleva la capacidad de recuperación de energía a 400 kW y la de desaceleración, a 4,5 m/s2. Mediante las levas colocadas en el volante, pasa de los 0,65 m/s2 del modelo anterior a los 1,3 m/s2 del actual. 

Con estos mimbres aventajados, Audi ha configurado una nueva gama que se despliega en cuatro variantes. Arranca con el e-tron GT quattro, de 585 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, alcanza los 245 km/h y puede recorrer hasta 622 km en ciclo WLTP, más de 100 km más que antes; le sigue el nuevo S e-tron GT, que con 680 CV llega a los 100 km/h desde parado en 3,4 segundos y tiene la misma punta que su hermano menor y 608 km de autonomía.

A continuación llega la artillería pesada, compuesta por las versiones que llevan las siglas RS por delante: el RS e-tron GT dispone de nada menos que 857 CV, acelera hasta los 100 km/h en 2,8 segundos -valores ya de Fórmula 1- y presenta un alcance de 599 km, de nuevo más de 100 km por encima del que proporcionaba el modelo original de 2021.

En la cúspide de la gama reina el nuevo RS e-tron GT Performance, de 925 CV, 2,5 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h y 592 km de autonomía. No hace falta insistir ni poco ni mucho en el rendimiento de un monstruo como este -el más potente fabricado nunca por Audi-, con el que los adelantamientos duran menos que un parpadeo y la salida desde parado en modo launch control es de las que marean al conductor.

Los dos modelos RS alcanzan los 250 km/h de velocidad máxima y disponen en el volante de un botón rojo en el que se lee la palabra boost y que abre a espuertas -durante 10 segundos- el abrumador chorro de potencia disponible. 

Todos los e-tron GT llevan de serie suspensión adaptativa. Como opción se ofrece otra de tipo activo que se ocupa de compensar el movimiento de balanceo de la carrocería y de regular por sí sola la presión sobre las cámaras superior e inferior del amortiguador para una mejor adaptación de la marcha a las condiciones de la conducción. 

Opciones incontables

Las dos variantes básicas montan llantas de acero de 18 pulgadas con pinzas de freno negras en el e-tron GT quattro y rojas en la versión S. Los RS incorporan llantas de 20 pulgadas de acero y carburo de tungsteno con pinzas en negro que las dos primeras versiones pueden equipar opcionalmente. Desde el S e-tron GT cabe contar, también como opción, con frenos cerámicos montados en llantas de 20“.

En cuanto a la carrocería, los RS y RS Performance lucen, respectivamente, partes en carbono brillante y carbono de tipo camuflaje. La paleta de colores para todos incluye nueve tonalidades, más todo el mundo de posibilidades que pone a su alcance el catálogo de Audi Exclusive.

Lo mismo cabe decir de la variedad de llantas disponible, que comprende al menos nueve opciones entre 19 y 21 pulgadas, y sobre las aplicaciones interiores, ahora con novedades como el vanadio, el abedul y el carbono de camuflaje que se agregan al carbono que ya estaba a disposición de los clientes del exclusivo modelo alemán.

Se ofrecen también asientos deportivos tapizados de cuero natural y sintético, asientos deportivos Plus con tela Kaskade y microfibra Dinamica (ambos materiales sintéticos) y asientos deportivos Pro que llevan cuero perforado con diseño de panal.

Por último, Audi introduce un nuevo volante cuyos botones vuelven al añorado sistema de ruleta mecánica, esto es, sin los botones hápticos que tan poco convencían (con razón) a los usuarios del primer e-tron GT. Las versiones RS, como decíamos, añaden el botón rojo boost y otro del mismo color y con las siglas RS que da acceso a los diferentes modos de conducción.

Para disfrutar del raudal de sensaciones que proporciona el deportivo de Audi, incluido un sonido que no es artificial propiamente hablando sino una amplificación del escaso ruido que genera -sí- cualquier motor eléctrico, hay que preparar 111.700 euros si se escoge el e-tron GT quattro y 130.280 en el caso del S e-tron GT.

Acceder al universo RS cuesta 153.800 euros si hablamos de la versión de 857 CV y 166.900 euros para quien opte por el imperial RS Performance. Por si esto fuera poco, Audi ofrece por 11.650 euros un Paquete Gran Turismo Pro que suma luces oscurecidas, head-up display, faros matrix led con luz láser, equipo de sonido Bang&Olufsen con sonido 3D, asientos deportivos Pro provistos de ventilación y función de masaje, paquete de iluminación ambiente y dotación de asistentes de conducción Plus.

Determinar por qué en España las carrocerías familiares no gozan del predicamento que sí observamos en Alemania o Italia, por ejemplo, podría ser un buen tema para una tesis de sociología. Nuestro mercado sigue suspirando, sin embargo, por los SUV desde hace ya tiempo, aunque un puñado de irreductibles sigamos juzgándolos menos recomendables en general que las rancheras.

Después de conducir un modelo como el Audi A5 Avant, uno no puede sino ratificarse en su opinión, sobre todo cuando la versión que le cae en suerte reúne además los mejores argumentos para el usuario actual: sistema de impulsión híbrido enchufable, más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica y etiqueta Eco, el lote perfecto si no fuera por el alto precio que se pide por él.

El familiar de Audi mide casi 4,83 metros de largo, lo cual también hay que tenerlo en cuenta a múltiples efectos, y cuenta con cinco buenas plazas, aunque la central trasera tiene los habituales inconvenientes: ser más dura y estrecha, además de tener la molestia del túnel de transmisión.

El maletero es algo más pequeño en la variante enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) que en el resto de la gama del A5 Avant. En lugar de los 476 litros del modelo de gasolina, o los 448 de los mild hybrid, aquí se dispone de 361, pero la cifra no corresponde con la capacidad real de carga, que es notable y solo se ve afectada en realidad por un umbral situado en posición más elevada.

Eso sí, hay que ser conscientes de que en el e-hybrid será normal que viajemos con los cables de carga en el maletero, lo cual merma ligeramente el espacio disponible para nuestro equipaje.

Como el Q5 del que hablamos en este canal hace pocas semanas, el A5 Avant e-hybrid incorpora un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico que desarrollan en conjunto 299 caballos, o bien 367 en la versión más deportiva del catálogo, denominada Black Line. La batería de alto voltaje tiene una capacidad útil de 20,7 kWh (25,9 brutos) y otorga más de 100 kilómetros de conducción puramente eléctrica, 102 exactamente en el Black Line que hemos probado nosotros.

Esta autonomía rara vez se consigue en el uso real del coche, pero debería bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin que intervenga el motor de combustión interna, siempre que -como recordamos cada vez que hablamos de un modelo plug-in- el usuario cargue previamente la batería. Como bien se sabe, este tipo de tecnología lleva consigo el ambicionado distintivo 0 emisiones de la DGT.

La recarga solo puede hacerse con corriente alterna de hasta 11 kW -el nuevo Q3 e-hybrid puede utilizar también corriente continua a 50 kW- y requiere de 2,5 horas para recuperar el 100% de la energía.

Comparado con el Q5 equipado con la misma tecnología, el A5 Avant e-hybrid presenta un depósito de gasolina menor, de 46 litros (frente a 55), de lo que resulta que la autonomía total en carretera, una vez consumido todo el carburante y la carga de la batería, no suele superar los 600 kilómetros.

A cambio, el break de Audi consume menos que su hermano de carrocería SUV cuando afrontamos un desplazamiento largo y la batería se halla vacía, más por cuestión de aerodinámica que de peso dado que ambos rondan los 2.200 kilos. En nuestro recorrido habitual de pruebas, el primero -incluso en esta variante de 367 CV- puede conformarse con 7 litros/100 km mientras que el Q5 de 299 CV difícilmente baja de los 8.

Una dirección deliciosa

Por lo demás, aunque la industria ha dado SUV soberbios que parecen desafiar las leyes de la física (entre ellos el propio Q5), la sensación de aplomo y la facilidad para digerir los cambios de dirección que ofrece un vehículo más pegado al suelo, cuando está sólidamente construido, es algo que no proporciona el mejor de los crossover. Parte de esta impresión hay que agradecer el trabajo de los técnicos de Audi para que la dirección progresiva del coche resulte más precisa y de mejor tacto.

A todas las cualidades reseñadas hasta aquí debemos sumar otros sellos característicos de la marca germana, como una factura general del coche irreprochable y, en este caso concreto, una silueta que nos parece de lo más atractiva, aunque esto va en gustos, naturalmente.

Entre toda la tecnología que puede incorporar el A5 debemos destacar los faros matrix led, que permiten ocho firmas lumínicas configurables, y unas ópticas traseras cuyos patrones de luz actúan como símbolos de advertencia para otros usuarios de la vía. 

En el interior encontramos un panel panorámico, de diseño curvo y tecnología OLED, que consta de un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas, la pantalla central de 14,5“ y, dependiendo de la versión, un tercer display de 10,9” de uso exclusivo para el acompañante.

El modelo puede contar además con un techo panorámico divisible en segmentos y de oscurecimiento graduable o con un equipo de sonido Bang & Olufsen con dos altavoces integrados en cada uno de los asientos delanteros.

El A5 Avant, en su variante híbrida enchufable e-hybrid, está a la venta desde 64.910 euros en acabado Business, pensado para clientes de empresa, desde 68.510 en el denominado Advanced y a partir de 71.310 euros en el S Line. Completa la gama la versión Black Line, en la que el desembolso sube a 80.240 euros.

Cuando de un solo vehículo se venden cerca de tres millones unidades en todo el mundo, como es el caso del Audi Q5, difícilmente se debe a la casualidad o la alineación con las modas del momento. Es cierto que, desde que salió al mercado en 2008, al Q5 le han favorecido el gusto imperante por las carrocerías SUV y el empuje del mercado premium -que en estos años ha crecido más que el generalista-, pero el resto del fenómeno hay que atribuirlo necesariamente a sus propias cualidades.

Entre estas últimas no se encuentra desde luego un precio al alcance de la mayoría. La versión más asequible del coche cuesta 63.000 euros, y la versión híbrida enchufable a la que está dedicado este artículo parte de 68.000. Bien mirado, sin embargo, que tantas personas hayan elegido un modelo tan costoso algo debe de indicar sobre su valía.

Uno de los mayores atractivos del Q5 reside, a nuestro juicio, en que sus 4,71 metros de largo hacen de él un vehículo grande, donde caben con comodidad cinco adultos y su correspondiente equipaje, pero no desmesurado. Tampoco nos parece banal que la apariencia general del coche sea más discreta -aunque de gran empaque- que la de modelos más lujosos de Audi, como un Q8 o, en clave eléctrica, un Q6 e-tron.

Ya que mencionamos la capacidad de carga, conviene anotar que las variantes enchufables disponen de menor volumen que el resto de la gama: 438 litros en lugar de 520, a lo que se debe sumar (o más bien restar) que en muchas ocasiones el usuario se verá obligado a transportar en el maletero los cables para cargar la batería.

Una mejora relevante en todas las versiones es el estreno de una bandeja cubreequipaje que puede retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita, otro punto para el nuevo Q5.

En la franja alta del catálogo, la nueva generación de híbridos enchufables de Audi deja atrás la denominación TFSIe y adopta la de e-hybrid. Emplea ahora un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico que entregan en conjunto 299 caballos. La batería de alto voltaje tiene una capacidad útil de 20,7 kWh (25,9 brutos) y concede alrededor de 100 kilómetros de conducción puramente eléctrica.

Con esta autonomía, que no siempre es posible conseguir, la mayoría de los trayectos diarios pueden completarse sin hacer uso del motor de combustión, siempre que el usuario cargue previamente la batería. Por supuesto, esta tecnología da acceso al codiciado distintivo 0 emisiones de la DGT, otro argumento potente para el cliente de nuestro país.

El Q5 e-hybrid es además un coche rápido si se quiere, capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,2 segundos y de adelantar con rapidez y seguridad. Para decidir la entrega de potencia necesaria en cada momento, se dispone de diversos modos de conducción que van desde el Efficiency, ideal para moverse en ciudad, hasta el Sport, el más indicado para afrontar por ejemplo un tramo de carretera revirado, y pasando por el Balanced, que como su nombre sugiere es el más equilibrado y sirve para cualquier ocasión.

Más pegado al asfalto

Para quien lo observa desde fuera, el nuevo Q5 -tanto en esta versión SUV como en la más deportiva Sportback- parece más dinámico y pegado a la carretera dado que es más largo y más bajo que antes. El frontal luce ópticas más finas y elegantes, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa. La zaga destaca por exhibir una superficie carente de elementos superfluos, muy limpia pero tal vez con menos carácter que antaño.

El interior alberga pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas y tecnología OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente, a lo que se agrega -según versiones- una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, ésta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez en Audi, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento.

Súmense a la larga nómina de virtudes del Q5 el acabado sólido que es marca de la casa y el buen gusto de los materiales empleados en el habitáculo. Tal vez el aspecto más problemático del interior lo hallamos en la plaza central trasera, que no solo es más pequeña y tiene la banqueta más corta y el respaldo más duro, sino que también se ve perjudicada por un túnel de transmisión bastante abultado.

Parte del elevado posicionamiento en precio del modelo se explica por la posibilidad de contar con tecnologías de vanguardia. Entre ellas figuran las luces traseras OLED con firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches.

También entrarían dentro de la misma categoría el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre) y otros dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los giros como el tráfico transversal y cruzado, así como un sistema que facilita conducir con remolque.

El nuevo Q5 monta, además, cinco ordenadores que se encargan de gestionar las actualizaciones inalámbricas. La suspensión de serie lleva amortiguadores de frecuencia selectiva, y como opción se ofrece otra de tipo neumático cuyo rango de altura se amplía hasta 60 milímetros.

Antes de aventurarse a fabricar coches eléctricos pequeños y relativamente asequibles, la mayoría de los fabricantes ha preferido hacer sus primeras armas en la nueva movilidad por la vía de modelos grandes y costosos. Las marcas premium, acostumbradas a obtener más beneficios por cada unidad vendida, lo han hecho aún en mayor medida dando lugar a una situación contradictoria que vamos a desgranar tomando como ejemplo un modelo de lujo como el Audi Q6 Sportback e-tron.

Todo son grandes magnitudes en este flamante SUV eléctrico que hemos conducido en su variante Performance de 326 caballos y con una batería de 100 kWh que otorga alrededor de 650 kilómetros de autonomía teórica. El coche mide 4,77 metros de longitud y, pese a presentar una línea cupé que gusta mucho al cliente de este tipo de vehículos, dispone de unas plazas traseras amplias, además de bien equipadas para agasajar en lo posible a quienes las ocupan.

Los 2.200 kilos con que carga el Q6 Sportback no impiden que esta versión acelere de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y roce -a costa de quedarse rápidamente sin batería- los 210 km/h de velocidad máxima allá donde sea posible y legal alcanzarlos.

Las amplias dimensiones del vehículo dan también para contar con un gran maletero de 511 litros, extensible a 1.373 si plegamos los asientos traseros. A esta capacidad hay que sumar los 64 litros habilitados en un compartimento en el vano delantero donde caben no solo los cables de carga, sino también pequeñas bolsas de viaje y hasta un trolley pequeño.

Gracias a la plataforma PPE sobre la que está construido, el modelo de Audi usa una arquitectura eléctrica de 800 voltios que permite recargas en corriente continua de hasta 260 kW. Con esta potencia es posible recuperar del 10% al 80% de la batería en 22 minutos, mientras que en corriente alterna, a 22 kW, la recarga completa precisa de algo más de 10 horas.

Por supuesto, los grandes números del Q6 e-tron se extienden también al precio. La versión básica con carrocería Sportback parte de 74.150 euros, pero lleva batería y motor más pequeños (83 kWh y 292 CV, respectivamente). Los modelos Performance arrancan en 78.860 euros, y la gama llega a los casi 107.500 que cuesta el modelo SQ6 -este sencillamente descomunal en todos los aspectos-, equipado con dos motores eléctricos que suman 517 CV y capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 4,3 segundos.

Peso y aerodinámica

La contradicción que apuntábamos al inicio tiene que ver con lo excesivo que resulta un modelo como este incluso si hablamos de su variante más modesta. Con semejantes proporciones, peso y potencia, difícilmente puede un coche ser eficiente, que es lo que se demanda a cualquier eléctrico y lo que suelen conseguir justamente los coches pequeños y ligeros.

Desde luego, los 16,3 kWh/100 km homologados en la prueba WLTP por la versión Performance Advanced son directamente imposibles de lograr en conducción real. En nuestro caso, hemos registrado un promedio de 21,5 kWh/100 km, siendo todo lo cuidadosos posible y -eso sí- habiendo realizado la prueba del vehículo con las temperaturas frías que son propias de la estación, y también las menos propicias para cualquier vehículo eléctrico.

En unas condiciones atmosféricas similares, en marzo de este mismo año, el consumo del Q6 e-tron de carrocería SUV -o sea, no cupé- superó los 23 kWh/100 km, una cifra aún más abultada que hay que atribuir a su peor coeficiente aerodinámico.

Debido al gasto de energía aquí detallado, las cifras de autonomía declaradas distan de ser las que se obtienen en el uso real del coche. Al recogerlo con la batería cargada al 99%, el alcance que reflejaba el panel de instrumentos de la unidad de pruebas era de 450 kilómetros. Días después, la media de consumo de 21,5 kWh/100 km ya reseñada se tradujo en que pudimos recorrer antes de recargar aproximadamente ese mismo kilometraje.

En carretera y, sobre todo, en autovía y autopista el consumo del Q6 Sportback e-tron rebasa el registro promedio y obliga con toda seguridad a detenerse cada no más de 400 km.

La mucha potencia disponible para el usuario se acompaña de una dinámica de conducción muy notable. El coche se comporta con agilidad, sin acusar inercias en los cambios de dirección, incluso en sus variantes convencionales, esto es, las que no llevan suspensión neumática y montan en su lugar una amortiguación de frecuencia selectiva de lo más eficaz. Resumiendo mucho, este sistema consigue ablandar el tarado de los amortiguadores cuando el vehículo pisa asfalto roto o irregular y, al mismo tiempo, se muestra firme en el resto de las condiciones.

Como siempre sucede con los modelos de Audi, y más en los de gamas superiores, el acabado del Q6 Sportback e-tron es irreprochable y casi más sólido que sofisticado o, propiamente hablando, lujoso.

La tercera generación del Audi Q3 ha incorporado dos novedades principales que hemos podido probar con cierto detenimiento hace muy pocos días después de haber conocido el coche en el mes de octubre. La más relevante desde luego es la introducción de una nueva familia de motores híbridos enchufables (PHEV) que acreditan hasta 119 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Audi denomina e-hybrid a estas variantes que desarrollan 272 caballos de potencia, sumando al empuje de un motor de gasolina de cuatro cilindros el de otro eléctrico -ambos en el eje delantero-, y que cuentan con una batería de 25,7 kWh, 19,7 de ellos útiles. Esta se puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua: en el primer caso, llenarla por completo necesita 2,5 horas; en el segundo, pasar del 10 al 80% lleva 26 minutos.

Por supuesto, los casi 120 kilómetros de alcance eléctrico -la unidad de pruebas marcaba, eso sí, 90 km con la batería cargada al 99%- dan derecho al distintivo 0 emisiones de la DGT y deberían bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin consumo ni emisiones locales. Hasta hace poco, permitían además acceder -en las pocas versiones susceptibles de entrar en el extinto Plan Moves III- al nivel de ayudas oficiales de que disfrutan los vehículos 100% eléctricos.

Todas estas ventajas del Q3 e-hybrid tienen el contrapunto habitual de los modelos PHEV. Por un lado, el peso, aquí de unos 1.900 kilos, que trae consigo un considerable consumo de combustible en carretera cuando la batería agota su energía, que difícilmente baja de 8 litros/100 km; por otro, un depósito de carburante más pequeño de lo común, de 45 litros. La combinación de ambas cosas resulta en una autonomía en viaje que no llega casi nunca a 500 km y muchas veces ronda más bien los 400 km.

En tercer lugar, la variante enchufable ve reducida su capacidad de carga de 488 a 375 litros debido al emplazamiento de partes del sistema eléctrico en la zona trasera del coche. Sumemos a ello el obstáculo añadido de tener que transportar los voluminosos cables de recarga en el maletero en caso de que emprendamos un trayecto largo y queramos hacer uso de ellos en destino o a mitad de camino.

Por último, un vehículo tan complejo, que no en vano añade a lo que es un modelo de combustión común toda una arquitectura eléctrica, resulta notablemente caro sobre todo si lo firma una marca premium. En su versión más asequible, llamada Business, el Q3 e-hybrid cuesta ya 56.120 euros, y la más lujosa y completa, la Black Line Edition, escala hasta los 65.750. La primera viene equipada con llantas de 17 pulgadas, faros full led, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de velocidad, arranque sin llave y portón eléctrico, entre otros elementos de equipamiento.

El coste de innovar

En el interior del modelo germano encontramos la impecable factura que es marca de la casa en Audi, además de detalles de nuevo cuño como un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,8“ o los paneles de puerta retroiluminados. Con todo, la principal modificación que advierte el conductor es la presencia de un módulo situado tras el volante que integra el selector de cambio, en el lado derecho, y los intermitentes y limpiaparabrisas en el izquierdo. 

Sinceramente, esta solución no aporta en nuestra opinión ninguna mejora relevante en el manejo del vehículo; nos parece más bien que la miniaturización de los mandos, y su acumulación -recordemos que alrededor del módulo están también las levas del cambio y la palanca del control de velocidad-, dificulta su utilización. Por ejemplo, se requiere una gran sutileza para poner en marcha el limpia trasero (una levísima pulsación sobre una pieza cromada que no es precisamente grande) sin activar de paso los eyectores de agua.

Dicho esto, podemos dar por bueno el invento de Audi en la medida en que el cliente premium suele valorar bien en general propuestas de diseño novedosas como estas. El común de los mortales, sin embargo, se arreglará mejor con las palancas tradicionales del mismo modo que tiene menos problemas en usar un volante redondo que uno moderno de yugo, por hablar de ese tipo de innovaciones que no cumplen más función que serlo.

En cuestión de cotas, el nuevo Q3 crece ligeramente con respecto a su segunda generación y se sitúa ahora en 4,53 metros de longitud y 2,86 m de batalla. En la versión SUV que hemos conducido, las plazas traseras ofrecen un espacio razonable para las piernas de los pasajeros, aunque presentan el inconveniente de un túnel central relativamente abultado.

También dispensan una altura suficiente para personas de cierta envergadura, algo que no se puede decir de la variante cupé -Sportback- del mismo modelo, en la que la caída del techo en el tramo final de la carrocería compromete mucho la habitabilidad en dichos asientos posteriores.

Seguramente, cuando uno tiene en su catálogo un vehículo que ha vendido 2,7 millones de unidades en el mundo desde 2011, lo más prudente en sus sucesivas actualizaciones es tocar lo mínimo para que todo siga fluyendo como hasta entonces. Esto es lo que ha hecho Audi con los nuevos Q3 y Q3 Sportback, este último especialmente bien recibido en nuestro país, ahora que ha llegado el momento de renovar el modelo de 2018 y dar paso a su tercera generación.

La segunda medida obligada cuando se trata de un fabricante premium es cargar el coche de tecnología y hacerlo más refinado de lo que ya era, es decir, adaptarlo a los nuevos tiempos. Y junto a ello es imprescindible por último un ramillete retoques estéticos que no alteren la imagen básica que el público tiene del modelo. En este caso, Audi ha dotado al frontal de una parrilla Singleframe más elevada y dominante, además de grupos ópticos más finos y estilizados que, en función de la versión, pueden disponer de cuatro firmas lumínicas diferenciadas.

En la zaga de los Q3 y Q3 Sportback se replica el mismo patrón de ópticas estrechadas, acompañadas aquí de un difusor integrado en el paragolpes -ahora en una posición más elevada- y de unos aros que, por primera vez, pueden estar iluminados.

Puertas adentro encontramos un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,8“ y paneles de puerta retroiluminados. La principal novedad de la gama, sin embargo, es otra: un módulo emplazado tras el volante que agrupa el selector de cambio, en el lado derecho, y los intermitentes y limpiaparabrisas en el izquierdo. 

No nos parece que esta solución aporte nada realmente significativo, pero la valoramos como propuesta de diseño y rasgo novedoso que suele ser muy del agrado del cliente premium. Dicho esto, creemos que cumple bien su función después del breve periodo de adaptación que requiere, y ello a pesar de que la acumulación de mandos detrás del volante (hay que sumar las levas) podría resultar comprometida.

El coche crece muy ligeramente con respecto a su segunda generación para situarse ahora en los 4,53 metros de longitud y los 2,86 m de batalla. El maletero cubica 488 litros en las dos carrocerías disponibles, pero las versiones híbridas enchufables ven disminuir la capacidad hasta los 375 litros. Como ya venía ocurriendo, la habitabilidad del modelo Sportback en las plazas traseras es crítica para las personas de cierta estatura, debido a la caída del techo que tanto gusta al parecer al cliente español de Audi.

Autonomía eléctrica

La gama de motores del Q3 presenta como aliciente fundamental la incorporación de una nueva familia de híbridos enchufables (PHEV) que acreditan hasta 119 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Esta cifra tiene una triple repercusión: por supuesto, da acceso al distintivo 0 emisiones de la DGT; debería bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin consumo ni emisiones locales, y por último permite acceder -en las pocas versiones susceptibles de entrar en el Plan Moves III- a las ayudas oficiales privativas de los coches 100% eléctricos, esto es, hasta 7.000 euros.

Las variantes PHEV, que Audi denomina e-hybrid, montan una batería de 25,7 kWh (19,7 kWh netos) y desarrollan 272 caballos de potencia. Cabe hacer la recarga a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua. En el primer caso, llenar por completo la batería lleva 2,5 horas; en el segundo, es posible pasar del 10 al 80% en 26 minutos.

Los nuevos Q3 están disponibles también con motores de gasolina de 150, 204 y 265 CV, el primero de ellos acoplado a un sistema de hibridación ligera que le reporta en España la etiqueta Eco. También se ofrecen una versión diésel de 150 caballos y otra de 193 CV que se sumará en el primer trimestre de 2026, ninguna de las cuales cuenta con microhibridación.

La dinámica de conducción del modelo germano se ve beneficiada en esta puesta al día de una suspensión provista de control de amortiguación de dos válvulas. Los acabados más completos incorporan un control de velocidad adaptativo que se ha mejorado para tener en cuenta información de otros usuarios almacenada en la nube. Gracias a ella, el vehículo es capaz, por ejemplo, de tomar una curva a una velocidad inferior a la marcada por las señales al considerar el promedio de otros conductores que han pasado por el mismo punto.

La carrocería del Q3 se presenta en 11 colores diferentes, dos de los cuales son nuevos en Audi y tres en este modelo concreto, todo ello sin contar las personalizaciones recogidas en el programa Audi Exclusive. Los acabados son tres: Advanced, S Line y Black Line, más uno más pensado para flotas que se identifica como Business.

Este último parte de 46.620 euros con cualquiera de los motores -gasolina y diésel- de 150 CV, de 52.030 en la versión de gasolina de 204 CV y de 56.120 euros en la híbrida enchufable de 272. El acabado Advanced arranca en 48.270 euros, y los S Line y Black Line encarecen la factura 2.850 y 5.250 euros, respectiva y consecutivamente. Por su parte, la carrocería Sportback es 1.900 euros más costosa que la estándar o SUV.

El cliente particular tiene a su disposición tres paquetes complementarios: Confort Vision (3.250 euros), Confort Plus (4.800) y Premium (7.300 euros). Además, puede recurrir opcionalmente a diversas llantas entre 18 y 20“ y a interiores alternativos al de serie. Como opciones sueltas figuran el gancho de remolque, el techo panorámico y un equipo de sonido Sonos.

Las versiones Business disponen de llantas de 17“, faros full led, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de velocidad, arranque sin llave y portón eléctrico, entre otros elementos de equipamiento. En este caso, cabe incorporar un pack Confort Basic, que cuesta 2.650 euros, y otro, denominado Confort Plus, por el que hay que pagar 4.800.

La nueva generación del Audi A3 Sportback ha llegado con un puñado de novedades relevantes. Si hablamos de oferta de carrocerías distintas, la principal es la incorporación a la gama de una versión de aire crossover que la marca ha bautizado como Allstreet; en cuanto a sistemas de propulsión, destacan unas variantes híbridas enchufables mejoradas a fin de admitir recarga en corriente continua y superar en algún caso los 140 kilómetros de autonomía eléctrica.

Para los que no pueden permitirse el desembolso que conlleva hacerse con uno de estos nuevos TFSIe, o bien se arreglan con un motor más sencillo, Audi ha pensado en una versión de acceso que, aunque no lo parezca a simple vista, trae mejoras de calado en comparación con la que se vendía hasta ahora. Nos hemos puesto ya al volante del A3 Sportback 30 TFSI, que se llama como antes pero cambia de manera considerable.

Para empezar, se pasa de un bloque de gasolina de tres cilindros a otro de cuatro, con todo lo que eso supone en cuanto a reducción de ruido y vibraciones, mejora de prestaciones y -en general- mayor durabilidad de algunos componentes, por no hablar de consumo de aceite y demás inconvenientes asociados a este tipo de propulsores.

Casi lo de menos en el caso del A3 es el aumento de potencia, de 110 a 116 caballos; lo de más es el agrado de uso que proporciona el nuevo motor tetracilíndrico, más suave y asentado, cualidades que en baloncesto se anotarían en el capítulo de intangibles. De todos modos, aunque la velocidad máxima es parecida en ambas versiones -y poco importa-, la nueva recorta en un segundo la aceleración de 0 a 100 km/h: de 10,6 a 9,7 segundos si comparamos variantes básicas.

Tanto en consumo medio de carburante como en emisiones, las dos andan parejas, en el entorno de los 5,5 litros/100 km y los 125 gramos de CO2 por kilómetro, y lucen idéntico distintivo C. Como en la generación anterior, el modelo con cambio automático S tronic dispone de hibridación ligera (MHEV) y da acceso, por tanto, a la preciada etiqueta Eco, detalle que sin duda representa un importante argumento comercial en estos tiempos.

Este sistema funciona a una tensión de 48 voltios y está compuesto por un motor eléctrico de 13,5 kW (18 CV) y una pequeña batería. Sus beneficios incluyen el arranque y la circulación por inercia con el motor apagado y la recuperación de energía durante la frenada al objeto de alimentar componentes auxiliares, además de una mayor eficiencia del sistema de impulsión en su conjunto. En modelos más sofisticados de Audi, la tecnología mild hybrid (MHEV+) permite una conducción parcialmente eléctrica a baja velocidad y mejora además la aceleración al actuar en apoyo del motor de combustión.

Durante nuestro recorrido de pruebas habitual, el nuevo A3 Sportback 30 TFSI ha registrado un consumo medio inferior a 6 litros/100 km, más o menos lo que podía conseguirse con la versión anterior pero, insistimos, acompañado de una calidad de funcionamiento superior y más acorde a lo que se espera de un vehículo premium.

Para los haters de las transmisiones automáticas, precisemos en este punto que la variante S tronic, de siete velocidades, homologa un consumo aún menor que el antes mencionado para la caja manual, esto es, de 5,3 en lugar de 5,5 litros/100 km. Sobre calidad y suavidad de funcionamiento, sencillamente no hay comparación posible entre una y otra, aunque algunos se aferren al argumento de que les gusta sentir más el coche cambiando ellos mismos de marcha.

Más solidez que lujo

Si algo ha caracterizado tradicionalmente a este y a otros modelos de Audi, tanto de puertas adentro como afuera, es el énfasis no en el aspecto lujoso, sino más bien en la buena factura de los acabados; dicho de otro modo, en la sensación de que el coche está bien construido y muestra solidez. Esto no cambia en la nueva generación del A3 Sportback, donde se ha optado -digámoslo así- por retocar lo que ya era bueno.

Por fuera advertimos una estampa más deportiva del vehículo, al que adornan unos perfiles cóncavos más acusados a lo largo de la carrocería y, en el frontal, unas ópticas más estilizadas. En el interior encontramos nuevos selectores de cambio, salidas de aire, consola, inserciones de microfibra y paneles de puertas, ahora iluminados y configurables. El cuadro de instrumentos puede ser de 10,25 o 12,3 pulgadas, según versiones, y la pantalla central pasa a tener 10,1“.

El A3 Sportback más accesible de la gama parte en estos momentos de 33.330 euros, equipado con el nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros y 116 caballos, cambio manual de seis marchas y acabado Advanced. Por 2.180 euros más está disponible la variante S tronic en la misma terminación, y por otros 2.800, el siempre apetecible acabado deportivo S line.

El Audi A6 ha pasado en los últimos meses por ciertos avatares que merecen sin duda una aclaración. Al contrario de lo que se anunció, y de lo sucedido con el A4 y el A5 -fusionados en un solo modelo-, el A6 no ha desaparecido en favor del A7 y, de hecho, es este último el que se despide del catálogo. Audi explica que ha preferido finalmente mantener un vehículo cuya trayectoria era ya señera y sacrificar a cambio el que tenía menos pedigrí, si bien en el caso de las berlinas más pequeñas hizo justamente lo contrario.

La marca ha cambiado de criterio también en lo relativo a que sus modelos pares iban a ser solo eléctricos mientras que los impares admitirían diversos sistemas de impulsión. Fruto de esta serie de decisiones y rectificaciones es el nuevo A6 que acabamos de probar y que, contra todo pronóstico, se ha puesto a la venta prácticamente al mismo tiempo que la versión eléctrica pura, el A6 e-tron, que en principio era el único llamado a existir.

Por si esto fuera poco, el A6 térmico llega con carrocerías sedán y familiar diferenciadas y con una opción de motor bastante insólita en la actualidad: un diésel TDI al que se ha dotado de hibridación ligera para tener acceso -en España- a la etiqueta Eco de la DGT. La única alternativa por el momento es un híbrido enchufable de nueva generación que supera los 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

No se puede decir que Audi haya ahorrado esfuerzos en el diseño de su nuevo modelo, notablemente atractivo aunque ni mucho menos tan vistoso -es cierto- como el A6 e-tron. La variante familiar, o Avant, que hemos conducido días atrás nos parece más afortunada a la vista que la berlina, que a cambio puede presumir de una aerodinámica de récord, como te contamos en este artículo. 

No es necesario subrayar a estas alturas lo que representa un coche como el A6 Avant en términos de amplitud. Con una batalla que se acerca a los tres metros y una longitud total que roza los cinco, dispone de unas plazas traseras muy espaciosas y supone una de las mejores alternativas premium a vehículos altos de tipo SUV. El maletero, por su parte, es enorme incluso sin necesidad de abatir los asientos traseros, tanto que los 452 litros de volumen oficial no hacen justicia a la capacidad real de almacenamiento que proporciona.

Como prácticamente todos los modelos de Audi, especialmente los de gama más alta, este presenta una terminación interior impecable y de muy buen gusto. Dependiendo de la configuración que se escoja, el coche puede contar con una tercera pantalla para uso exclusivo del acompañante, todo un detalle de distinción que no debe ocultar el hecho de que las unidades carentes de ella llevan en su lugar una especie de tapa que no destaca precisamente por su aspecto cuidado.

Aspereza y economía

Como apuntábamos anteriormente, Audi se ha decidido a mantener aquí su motor TDI de dos litros y 204 caballos, un bloque sobrado de potencia y par motor además de sumamente parco en consumo. Todas estas son buenas garantías para devorar kilómetros en carretera como se supone que hará cualquiera que se decante por un modelo y una versión como estos.

Como al cliente premium no se le pueden cerrar puertas en lo tocante a libertad de movimientos, la marca alemana ha recurrido a la hibridación ligera (MHEV) para asegurar el distintivo Eco y eludir así eventuales restricciones de circulación en ciudad. Esta tecnología se vale de un sistema eléctrico de 48 voltios que incluye un alternador-arrancador y una batería para recuperar energía durante la deceleración.

Esa energía almacenada se reutiliza para dar un impulso eléctrico al motor de combustión durante la aceleración, lo que reduce la carga de este, mejora la eficiencia y permite reducir el consumo de combustible. 

Sea por estas mejoras, por la buena aerodinámica (su Cx de 0,26 es notable para un familiar y no está lejos del 0,23 de la carrocería sedán, difícilmente superable) o por la combinación de estos y otros factores, el A6 Avant gasta muy poco carburante, algo más de 6 litros/100 km en uso combinado. No hace falta decir que se trata de un registro muy destacable para un aparato que supera las dos toneladas de peso y coquetea con los cinco metros de largo. La homologación refleja una cifra aún más llamativa: 5,2 litros/100 km en el caso de la versión S Line quattro.

Dicho todo esto, hay que reconocer que la aspereza inevitable de un motor de gasoil, a la que nos habíamos acostumbrado antes del mal llamado Dieselgate, resulta no solo chocante, sino incluso molesta en estos tiempos de silenciosos eléctricos y refinados modelos de gasolina. En contrapartida, repetimos, la economía de combustible y la autonomía (no inferior a 800 kilómetros) de un coche como el A6 Avant TDI son incomparables para viajes en carretera.

El modelo de carrocería familiar está a la venta a partir de 66.550 euros con motor TDI de 204 CV, tracción a las ruedas delanteras y acabado Advanced, y puede alcanzar los 76.840 para quien se decante por la versión Black Line con tracción total quattro. Las variantes microhíbridas, de 299 o 367 CV, están comprendidas entre 76.630 y 90.330 euros. Para más adelante está previsto el lanzamiento de versiones de gasolina TFSI de 204 y 367 caballos cuyos precios no se han dado a conocer todavía.

Aupándose por encima de todo tipo de siluetas, un SUV como el Q5 es claramente el modelo más vendido de Audi al haber acumulado más de 2,7 millones de entregas desde que su primera generación se puso a la venta en el año 2008. La firma alemana ha tratado semejante talismán con la prudencia que suele dispensarse a los valores seguros, lo que significa que cada renovación del vehículo se ha limitado exteriormente a pequeños detalles para ponerlo al día en cada momento.

Ahora que ha llegado a su tercera generación, el Q5 estrena así sutilezas como las ópticas delanteras más delgadas y afiladas, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa. Eso sí, que el coche cambie poco por fuera no significa que no reciba abundantes novedades tecnológicas, que de hecho luego detallaremos.

Hemos probado hace pocos días la variante más deportiva o cupé del SUV de Audi, conocida como Sportback, que tiene como elemento más distintivo un spoiler trasero de mayor tamaño que antes. Desde este apéndice se proyecta sobre la luneta una luz que hace más visible el vehículo al frenar.

En general, ambas carrocerías ven crecer su longitud con respecto al modelo anterior y rebajan su altura, lo que da lugar a una estampa de coche más dinámico y pegado a la carretera. No es solo, además, una cuestión estética, porque el nuevo Q5 exhibe un aplomo encomiable al circular por todo tipo de vías y sea cual sea el modo de conducción que se escoja para hacerlo.

El Sportback cuenta con un maletero de 515 litros, pero más importante que la ligera ganancia de capacidad resulta una mejora concreta que se ha introducido. Nos referimos a que la bandeja que oculta el equipaje pueda ahora retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita. 

Como buen modelo premium, este pone a disposición de sus clientes tecnologías que hoy por hoy pueden considerarse punteras. Las ópticas traseras, por ejemplo, pueden contar con tecnología OLED, firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches.

En cuestión de seguridad, cabe incorporar el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre), al que se suman dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los virajes como el tráfico transversal y cruzado, además de un asistente para conducir con remolque.

En el interior nos encontramos con pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas, también OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente. Dependiendo de la versión, puede añadirse una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, esta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento.

Todos con etiqueta Eco

Una novedad no menor del nuevo Audi Q5 es que todas sus versiones disponen de hibridación ligera de 48 voltios, o mild hybrid, que en España da acceso -como es bien sabido- a la etiqueta Eco de la DGT. La tecnología MHEV+ introduce además notables mejoras, la más relevante de las cuales es que el motor eléctrico se ha acoplado a las correas del motor de combustión de modo que pueda impulsar el coche en ciertas condiciones, sobre todo a baja velocidad y al maniobrar.

Ese propulsor eléctrico, en su doble función de motor de arranque y generador de energía, ayuda al vehículo a arrancar y le aporta par adicional (hasta 24 CV en modo boost) cuando es preciso. Su actuación permite rebajar el consumo de combustible y, en deceleración -operando como generador-, recuperar 25 kW. De abastecerlo de energía se encarga una batería LFP de 1,7 kW -mayor que la de la mayoría de los mild hybrid- que trabaja a 48 voltios.

Sea por estos retoques al sistema MHEV+, por la mejor aerodinámica de la carrocería Sportback o por la eficiencia del conjunto, la versión 2.0 TFSI, de 204 CV, que hemos conducido obtiene consumos bastante ajustados para un motor de gasolina embarcado en un SUV considerablemente voluminoso y de dos toneladas de peso, y equipado además con tracción quattro. Hablamos de un promedio de 7 litros/100 km que viene a coincidir -lo que ya es noticia- con las cifras obtenidas en el ciclo de homologación WLTP.

Como el depósito de gasolina cuenta con 65 litros de capacidad, es posible viajar largas distancias (más de 800 kilómetros) con este Q5 Sportback sin necesidad de repostar, aunque siempre sea imprescindible detenerse cada dos horas por razones bien conocidas de todos, básicamente descansar y estirar las piernas.

La mucha tecnología disponible, junto con los cuatro aros por sí solos y la factura intachable que es marca de la casa en Audi, sitúan a nuestro modelo es una franja de precios no accesible para todo el mundo. La gama parte de unos 64.000 euros en el caso de la versión 40 TFSI con tracción delantera y culmina en los 96.930 euros que cuesta el más deportivo SQ5 de 367 caballos. La variante 40 TFSI con tracción quattro y en acabado S Line que nos ha tocado en suerte a nosotros supera ligeramente los 70.000 euros.

Por si esto fuera poco, cabe engordar la factura recurriendo al Paquete Confort, que por 3.338 euros extra agrega pantalla del copiloto, un airbag adicional, luces matrix led, acceso confort y sistemas de seguridad ampliados. Otro pack, llamado Premium (6.265 euros), suma a todo esto el asistente de conducción adaptativo 4.0, luces traseras OLED, volante calefactable, asientos delanteros y traseros con ventilación y calefacción y hasta mando del garaje integrado en el vehículo.

Por la suspensión neumática dotada de amortiguadores adaptativos hay que pagar 2.688 euros adicionales. De serie, el coche se sirve con amortiguadores de frecuencia selectiva, así como con dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV+ de recuperación de energía en las deceleraciones. Además, lleva instalados cinco ordenadores para gestionar las actualizaciones inalámbricas de diferentes clases que está preparado para recibir.