Si alguien creía que Audi había llegado al summum de lo que podía ofrecer en el ámbito de los modelos eléctricos con el e-tron GT presentado ahora hace cinco años, la marca lo ha desmentido con una puesta al día del modelo que lo mejora en todo. Las dos versiones ya existentes ven incrementados tanto su rendimiento como su autonomía, y surgen otras dos que amplían y refinan el catálogo, una de ellas capaz de prestaciones sencillamente de locura.

El e-tron GT, un superdeportivo eléctrico de cinco metros de longitud y 1,96 m de anchura, se construye prácticamente de modo artesanal con base en la plataforma J1, compartida con el Porsche Taycan. Cuenta con una arquitectura de 800 V que incluye una batería de 105 kWh brutos que ahora se beneficia de una mayor densidad energética y puede recuperar del 10 al 80% de su capacidad en 18 minutos haciendo uso de un cargador de (máximo) 320 kW.

El gran turismo alemán eleva la capacidad de recuperación de energía a 400 kW y la de desaceleración, a 4,5 m/s2. Mediante las levas colocadas en el volante, pasa de los 0,65 m/s2 del modelo anterior a los 1,3 m/s2 del actual. 

Con estos mimbres aventajados, Audi ha configurado una nueva gama que se despliega en cuatro variantes. Arranca con el e-tron GT quattro, de 585 CV, que acelera de 0 a 100 km/h en 4 segundos, alcanza los 245 km/h y puede recorrer hasta 622 km en ciclo WLTP, más de 100 km más que antes; le sigue el nuevo S e-tron GT, que con 680 CV llega a los 100 km/h desde parado en 3,4 segundos y tiene la misma punta que su hermano menor y 608 km de autonomía.

A continuación llega la artillería pesada, compuesta por las versiones que llevan las siglas RS por delante: el RS e-tron GT dispone de nada menos que 857 CV, acelera hasta los 100 km/h en 2,8 segundos -valores ya de Fórmula 1- y presenta un alcance de 599 km, de nuevo más de 100 km por encima del que proporcionaba el modelo original de 2021.

En la cúspide de la gama reina el nuevo RS e-tron GT Performance, de 925 CV, 2,5 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h y 592 km de autonomía. No hace falta insistir ni poco ni mucho en el rendimiento de un monstruo como este -el más potente fabricado nunca por Audi-, con el que los adelantamientos duran menos que un parpadeo y la salida desde parado en modo launch control es de las que marean al conductor.

Los dos modelos RS alcanzan los 250 km/h de velocidad máxima y disponen en el volante de un botón rojo en el que se lee la palabra boost y que abre a espuertas -durante 10 segundos- el abrumador chorro de potencia disponible. 

Todos los e-tron GT llevan de serie suspensión adaptativa. Como opción se ofrece otra de tipo activo que se ocupa de compensar el movimiento de balanceo de la carrocería y de regular por sí sola la presión sobre las cámaras superior e inferior del amortiguador para una mejor adaptación de la marcha a las condiciones de la conducción. 

Opciones incontables

Las dos variantes básicas montan llantas de acero de 18 pulgadas con pinzas de freno negras en el e-tron GT quattro y rojas en la versión S. Los RS incorporan llantas de 20 pulgadas de acero y carburo de tungsteno con pinzas en negro que las dos primeras versiones pueden equipar opcionalmente. Desde el S e-tron GT cabe contar, también como opción, con frenos cerámicos montados en llantas de 20“.

En cuanto a la carrocería, los RS y RS Performance lucen, respectivamente, partes en carbono brillante y carbono de tipo camuflaje. La paleta de colores para todos incluye nueve tonalidades, más todo el mundo de posibilidades que pone a su alcance el catálogo de Audi Exclusive.

Lo mismo cabe decir de la variedad de llantas disponible, que comprende al menos nueve opciones entre 19 y 21 pulgadas, y sobre las aplicaciones interiores, ahora con novedades como el vanadio, el abedul y el carbono de camuflaje que se agregan al carbono que ya estaba a disposición de los clientes del exclusivo modelo alemán.

Se ofrecen también asientos deportivos tapizados de cuero natural y sintético, asientos deportivos Plus con tela Kaskade y microfibra Dinamica (ambos materiales sintéticos) y asientos deportivos Pro que llevan cuero perforado con diseño de panal.

Por último, Audi introduce un nuevo volante cuyos botones vuelven al añorado sistema de ruleta mecánica, esto es, sin los botones hápticos que tan poco convencían (con razón) a los usuarios del primer e-tron GT. Las versiones RS, como decíamos, añaden el botón rojo boost y otro del mismo color y con las siglas RS que da acceso a los diferentes modos de conducción.

Para disfrutar del raudal de sensaciones que proporciona el deportivo de Audi, incluido un sonido que no es artificial propiamente hablando sino una amplificación del escaso ruido que genera -sí- cualquier motor eléctrico, hay que preparar 111.700 euros si se escoge el e-tron GT quattro y 130.280 en el caso del S e-tron GT.

Acceder al universo RS cuesta 153.800 euros si hablamos de la versión de 857 CV y 166.900 euros para quien opte por el imperial RS Performance. Por si esto fuera poco, Audi ofrece por 11.650 euros un Paquete Gran Turismo Pro que suma luces oscurecidas, head-up display, faros matrix led con luz láser, equipo de sonido Bang&Olufsen con sonido 3D, asientos deportivos Pro provistos de ventilación y función de masaje, paquete de iluminación ambiente y dotación de asistentes de conducción Plus.

Determinar por qué en España las carrocerías familiares no gozan del predicamento que sí observamos en Alemania o Italia, por ejemplo, podría ser un buen tema para una tesis de sociología. Nuestro mercado sigue suspirando, sin embargo, por los SUV desde hace ya tiempo, aunque un puñado de irreductibles sigamos juzgándolos menos recomendables en general que las rancheras.

Después de conducir un modelo como el Audi A5 Avant, uno no puede sino ratificarse en su opinión, sobre todo cuando la versión que le cae en suerte reúne además los mejores argumentos para el usuario actual: sistema de impulsión híbrido enchufable, más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica y etiqueta Eco, el lote perfecto si no fuera por el alto precio que se pide por él.

El familiar de Audi mide casi 4,83 metros de largo, lo cual también hay que tenerlo en cuenta a múltiples efectos, y cuenta con cinco buenas plazas, aunque la central trasera tiene los habituales inconvenientes: ser más dura y estrecha, además de tener la molestia del túnel de transmisión.

El maletero es algo más pequeño en la variante enchufable (e-hybrid en la nomenclatura de la marca) que en el resto de la gama del A5 Avant. En lugar de los 476 litros del modelo de gasolina, o los 448 de los mild hybrid, aquí se dispone de 361, pero la cifra no corresponde con la capacidad real de carga, que es notable y solo se ve afectada en realidad por un umbral situado en posición más elevada.

Eso sí, hay que ser conscientes de que en el e-hybrid será normal que viajemos con los cables de carga en el maletero, lo cual merma ligeramente el espacio disponible para nuestro equipaje.

Como el Q5 del que hablamos en este canal hace pocas semanas, el A5 Avant e-hybrid incorpora un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico que desarrollan en conjunto 299 caballos, o bien 367 en la versión más deportiva del catálogo, denominada Black Line. La batería de alto voltaje tiene una capacidad útil de 20,7 kWh (25,9 brutos) y otorga más de 100 kilómetros de conducción puramente eléctrica, 102 exactamente en el Black Line que hemos probado nosotros.

Esta autonomía rara vez se consigue en el uso real del coche, pero debería bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin que intervenga el motor de combustión interna, siempre que -como recordamos cada vez que hablamos de un modelo plug-in- el usuario cargue previamente la batería. Como bien se sabe, este tipo de tecnología lleva consigo el ambicionado distintivo 0 emisiones de la DGT.

La recarga solo puede hacerse con corriente alterna de hasta 11 kW -el nuevo Q3 e-hybrid puede utilizar también corriente continua a 50 kW- y requiere de 2,5 horas para recuperar el 100% de la energía.

Comparado con el Q5 equipado con la misma tecnología, el A5 Avant e-hybrid presenta un depósito de gasolina menor, de 46 litros (frente a 55), de lo que resulta que la autonomía total en carretera, una vez consumido todo el carburante y la carga de la batería, no suele superar los 600 kilómetros.

A cambio, el break de Audi consume menos que su hermano de carrocería SUV cuando afrontamos un desplazamiento largo y la batería se halla vacía, más por cuestión de aerodinámica que de peso dado que ambos rondan los 2.200 kilos. En nuestro recorrido habitual de pruebas, el primero -incluso en esta variante de 367 CV- puede conformarse con 7 litros/100 km mientras que el Q5 de 299 CV difícilmente baja de los 8.

Una dirección deliciosa

Por lo demás, aunque la industria ha dado SUV soberbios que parecen desafiar las leyes de la física (entre ellos el propio Q5), la sensación de aplomo y la facilidad para digerir los cambios de dirección que ofrece un vehículo más pegado al suelo, cuando está sólidamente construido, es algo que no proporciona el mejor de los crossover. Parte de esta impresión hay que agradecer el trabajo de los técnicos de Audi para que la dirección progresiva del coche resulte más precisa y de mejor tacto.

A todas las cualidades reseñadas hasta aquí debemos sumar otros sellos característicos de la marca germana, como una factura general del coche irreprochable y, en este caso concreto, una silueta que nos parece de lo más atractiva, aunque esto va en gustos, naturalmente.

Entre toda la tecnología que puede incorporar el A5 debemos destacar los faros matrix led, que permiten ocho firmas lumínicas configurables, y unas ópticas traseras cuyos patrones de luz actúan como símbolos de advertencia para otros usuarios de la vía. 

En el interior encontramos un panel panorámico, de diseño curvo y tecnología OLED, que consta de un cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas, la pantalla central de 14,5“ y, dependiendo de la versión, un tercer display de 10,9” de uso exclusivo para el acompañante.

El modelo puede contar además con un techo panorámico divisible en segmentos y de oscurecimiento graduable o con un equipo de sonido Bang & Olufsen con dos altavoces integrados en cada uno de los asientos delanteros.

El A5 Avant, en su variante híbrida enchufable e-hybrid, está a la venta desde 64.910 euros en acabado Business, pensado para clientes de empresa, desde 68.510 en el denominado Advanced y a partir de 71.310 euros en el S Line. Completa la gama la versión Black Line, en la que el desembolso sube a 80.240 euros.

Cuando de un solo vehículo se venden cerca de tres millones unidades en todo el mundo, como es el caso del Audi Q5, difícilmente se debe a la casualidad o la alineación con las modas del momento. Es cierto que, desde que salió al mercado en 2008, al Q5 le han favorecido el gusto imperante por las carrocerías SUV y el empuje del mercado premium -que en estos años ha crecido más que el generalista-, pero el resto del fenómeno hay que atribuirlo necesariamente a sus propias cualidades.

Entre estas últimas no se encuentra desde luego un precio al alcance de la mayoría. La versión más asequible del coche cuesta 63.000 euros, y la versión híbrida enchufable a la que está dedicado este artículo parte de 68.000. Bien mirado, sin embargo, que tantas personas hayan elegido un modelo tan costoso algo debe de indicar sobre su valía.

Uno de los mayores atractivos del Q5 reside, a nuestro juicio, en que sus 4,71 metros de largo hacen de él un vehículo grande, donde caben con comodidad cinco adultos y su correspondiente equipaje, pero no desmesurado. Tampoco nos parece banal que la apariencia general del coche sea más discreta -aunque de gran empaque- que la de modelos más lujosos de Audi, como un Q8 o, en clave eléctrica, un Q6 e-tron.

Ya que mencionamos la capacidad de carga, conviene anotar que las variantes enchufables disponen de menor volumen que el resto de la gama: 438 litros en lugar de 520, a lo que se debe sumar (o más bien restar) que en muchas ocasiones el usuario se verá obligado a transportar en el maletero los cables para cargar la batería.

Una mejora relevante en todas las versiones es el estreno de una bandeja cubreequipaje que puede retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita, otro punto para el nuevo Q5.

En la franja alta del catálogo, la nueva generación de híbridos enchufables de Audi deja atrás la denominación TFSIe y adopta la de e-hybrid. Emplea ahora un motor de gasolina de cuatro cilindros y otro eléctrico que entregan en conjunto 299 caballos. La batería de alto voltaje tiene una capacidad útil de 20,7 kWh (25,9 brutos) y concede alrededor de 100 kilómetros de conducción puramente eléctrica.

Con esta autonomía, que no siempre es posible conseguir, la mayoría de los trayectos diarios pueden completarse sin hacer uso del motor de combustión, siempre que el usuario cargue previamente la batería. Por supuesto, esta tecnología da acceso al codiciado distintivo 0 emisiones de la DGT, otro argumento potente para el cliente de nuestro país.

El Q5 e-hybrid es además un coche rápido si se quiere, capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en 6,2 segundos y de adelantar con rapidez y seguridad. Para decidir la entrega de potencia necesaria en cada momento, se dispone de diversos modos de conducción que van desde el Efficiency, ideal para moverse en ciudad, hasta el Sport, el más indicado para afrontar por ejemplo un tramo de carretera revirado, y pasando por el Balanced, que como su nombre sugiere es el más equilibrado y sirve para cualquier ocasión.

Más pegado al asfalto

Para quien lo observa desde fuera, el nuevo Q5 -tanto en esta versión SUV como en la más deportiva Sportback- parece más dinámico y pegado a la carretera dado que es más largo y más bajo que antes. El frontal luce ópticas más finas y elegantes, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa. La zaga destaca por exhibir una superficie carente de elementos superfluos, muy limpia pero tal vez con menos carácter que antaño.

El interior alberga pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas y tecnología OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente, a lo que se agrega -según versiones- una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, ésta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez en Audi, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento.

Súmense a la larga nómina de virtudes del Q5 el acabado sólido que es marca de la casa y el buen gusto de los materiales empleados en el habitáculo. Tal vez el aspecto más problemático del interior lo hallamos en la plaza central trasera, que no solo es más pequeña y tiene la banqueta más corta y el respaldo más duro, sino que también se ve perjudicada por un túnel de transmisión bastante abultado.

Parte del elevado posicionamiento en precio del modelo se explica por la posibilidad de contar con tecnologías de vanguardia. Entre ellas figuran las luces traseras OLED con firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches.

También entrarían dentro de la misma categoría el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre) y otros dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los giros como el tráfico transversal y cruzado, así como un sistema que facilita conducir con remolque.

El nuevo Q5 monta, además, cinco ordenadores que se encargan de gestionar las actualizaciones inalámbricas. La suspensión de serie lleva amortiguadores de frecuencia selectiva, y como opción se ofrece otra de tipo neumático cuyo rango de altura se amplía hasta 60 milímetros.

Antes de aventurarse a fabricar coches eléctricos pequeños y relativamente asequibles, la mayoría de los fabricantes ha preferido hacer sus primeras armas en la nueva movilidad por la vía de modelos grandes y costosos. Las marcas premium, acostumbradas a obtener más beneficios por cada unidad vendida, lo han hecho aún en mayor medida dando lugar a una situación contradictoria que vamos a desgranar tomando como ejemplo un modelo de lujo como el Audi Q6 Sportback e-tron.

Todo son grandes magnitudes en este flamante SUV eléctrico que hemos conducido en su variante Performance de 326 caballos y con una batería de 100 kWh que otorga alrededor de 650 kilómetros de autonomía teórica. El coche mide 4,77 metros de longitud y, pese a presentar una línea cupé que gusta mucho al cliente de este tipo de vehículos, dispone de unas plazas traseras amplias, además de bien equipadas para agasajar en lo posible a quienes las ocupan.

Los 2.200 kilos con que carga el Q6 Sportback no impiden que esta versión acelere de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y roce -a costa de quedarse rápidamente sin batería- los 210 km/h de velocidad máxima allá donde sea posible y legal alcanzarlos.

Las amplias dimensiones del vehículo dan también para contar con un gran maletero de 511 litros, extensible a 1.373 si plegamos los asientos traseros. A esta capacidad hay que sumar los 64 litros habilitados en un compartimento en el vano delantero donde caben no solo los cables de carga, sino también pequeñas bolsas de viaje y hasta un trolley pequeño.

Gracias a la plataforma PPE sobre la que está construido, el modelo de Audi usa una arquitectura eléctrica de 800 voltios que permite recargas en corriente continua de hasta 260 kW. Con esta potencia es posible recuperar del 10% al 80% de la batería en 22 minutos, mientras que en corriente alterna, a 22 kW, la recarga completa precisa de algo más de 10 horas.

Por supuesto, los grandes números del Q6 e-tron se extienden también al precio. La versión básica con carrocería Sportback parte de 74.150 euros, pero lleva batería y motor más pequeños (83 kWh y 292 CV, respectivamente). Los modelos Performance arrancan en 78.860 euros, y la gama llega a los casi 107.500 que cuesta el modelo SQ6 -este sencillamente descomunal en todos los aspectos-, equipado con dos motores eléctricos que suman 517 CV y capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 4,3 segundos.

Peso y aerodinámica

La contradicción que apuntábamos al inicio tiene que ver con lo excesivo que resulta un modelo como este incluso si hablamos de su variante más modesta. Con semejantes proporciones, peso y potencia, difícilmente puede un coche ser eficiente, que es lo que se demanda a cualquier eléctrico y lo que suelen conseguir justamente los coches pequeños y ligeros.

Desde luego, los 16,3 kWh/100 km homologados en la prueba WLTP por la versión Performance Advanced son directamente imposibles de lograr en conducción real. En nuestro caso, hemos registrado un promedio de 21,5 kWh/100 km, siendo todo lo cuidadosos posible y -eso sí- habiendo realizado la prueba del vehículo con las temperaturas frías que son propias de la estación, y también las menos propicias para cualquier vehículo eléctrico.

En unas condiciones atmosféricas similares, en marzo de este mismo año, el consumo del Q6 e-tron de carrocería SUV -o sea, no cupé- superó los 23 kWh/100 km, una cifra aún más abultada que hay que atribuir a su peor coeficiente aerodinámico.

Debido al gasto de energía aquí detallado, las cifras de autonomía declaradas distan de ser las que se obtienen en el uso real del coche. Al recogerlo con la batería cargada al 99%, el alcance que reflejaba el panel de instrumentos de la unidad de pruebas era de 450 kilómetros. Días después, la media de consumo de 21,5 kWh/100 km ya reseñada se tradujo en que pudimos recorrer antes de recargar aproximadamente ese mismo kilometraje.

En carretera y, sobre todo, en autovía y autopista el consumo del Q6 Sportback e-tron rebasa el registro promedio y obliga con toda seguridad a detenerse cada no más de 400 km.

La mucha potencia disponible para el usuario se acompaña de una dinámica de conducción muy notable. El coche se comporta con agilidad, sin acusar inercias en los cambios de dirección, incluso en sus variantes convencionales, esto es, las que no llevan suspensión neumática y montan en su lugar una amortiguación de frecuencia selectiva de lo más eficaz. Resumiendo mucho, este sistema consigue ablandar el tarado de los amortiguadores cuando el vehículo pisa asfalto roto o irregular y, al mismo tiempo, se muestra firme en el resto de las condiciones.

Como siempre sucede con los modelos de Audi, y más en los de gamas superiores, el acabado del Q6 Sportback e-tron es irreprochable y casi más sólido que sofisticado o, propiamente hablando, lujoso.

La tercera generación del Audi Q3 ha incorporado dos novedades principales que hemos podido probar con cierto detenimiento hace muy pocos días después de haber conocido el coche en el mes de octubre. La más relevante desde luego es la introducción de una nueva familia de motores híbridos enchufables (PHEV) que acreditan hasta 119 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Audi denomina e-hybrid a estas variantes que desarrollan 272 caballos de potencia, sumando al empuje de un motor de gasolina de cuatro cilindros el de otro eléctrico -ambos en el eje delantero-, y que cuentan con una batería de 25,7 kWh, 19,7 de ellos útiles. Esta se puede recargar a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua: en el primer caso, llenarla por completo necesita 2,5 horas; en el segundo, pasar del 10 al 80% lleva 26 minutos.

Por supuesto, los casi 120 kilómetros de alcance eléctrico -la unidad de pruebas marcaba, eso sí, 90 km con la batería cargada al 99%- dan derecho al distintivo 0 emisiones de la DGT y deberían bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin consumo ni emisiones locales. Hasta hace poco, permitían además acceder -en las pocas versiones susceptibles de entrar en el extinto Plan Moves III- al nivel de ayudas oficiales de que disfrutan los vehículos 100% eléctricos.

Todas estas ventajas del Q3 e-hybrid tienen el contrapunto habitual de los modelos PHEV. Por un lado, el peso, aquí de unos 1.900 kilos, que trae consigo un considerable consumo de combustible en carretera cuando la batería agota su energía, que difícilmente baja de 8 litros/100 km; por otro, un depósito de carburante más pequeño de lo común, de 45 litros. La combinación de ambas cosas resulta en una autonomía en viaje que no llega casi nunca a 500 km y muchas veces ronda más bien los 400 km.

En tercer lugar, la variante enchufable ve reducida su capacidad de carga de 488 a 375 litros debido al emplazamiento de partes del sistema eléctrico en la zona trasera del coche. Sumemos a ello el obstáculo añadido de tener que transportar los voluminosos cables de recarga en el maletero en caso de que emprendamos un trayecto largo y queramos hacer uso de ellos en destino o a mitad de camino.

Por último, un vehículo tan complejo, que no en vano añade a lo que es un modelo de combustión común toda una arquitectura eléctrica, resulta notablemente caro sobre todo si lo firma una marca premium. En su versión más asequible, llamada Business, el Q3 e-hybrid cuesta ya 56.120 euros, y la más lujosa y completa, la Black Line Edition, escala hasta los 65.750. La primera viene equipada con llantas de 17 pulgadas, faros full led, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de velocidad, arranque sin llave y portón eléctrico, entre otros elementos de equipamiento.

El coste de innovar

En el interior del modelo germano encontramos la impecable factura que es marca de la casa en Audi, además de detalles de nuevo cuño como un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,8“ o los paneles de puerta retroiluminados. Con todo, la principal modificación que advierte el conductor es la presencia de un módulo situado tras el volante que integra el selector de cambio, en el lado derecho, y los intermitentes y limpiaparabrisas en el izquierdo. 

Sinceramente, esta solución no aporta en nuestra opinión ninguna mejora relevante en el manejo del vehículo; nos parece más bien que la miniaturización de los mandos, y su acumulación -recordemos que alrededor del módulo están también las levas del cambio y la palanca del control de velocidad-, dificulta su utilización. Por ejemplo, se requiere una gran sutileza para poner en marcha el limpia trasero (una levísima pulsación sobre una pieza cromada que no es precisamente grande) sin activar de paso los eyectores de agua.

Dicho esto, podemos dar por bueno el invento de Audi en la medida en que el cliente premium suele valorar bien en general propuestas de diseño novedosas como estas. El común de los mortales, sin embargo, se arreglará mejor con las palancas tradicionales del mismo modo que tiene menos problemas en usar un volante redondo que uno moderno de yugo, por hablar de ese tipo de innovaciones que no cumplen más función que serlo.

En cuestión de cotas, el nuevo Q3 crece ligeramente con respecto a su segunda generación y se sitúa ahora en 4,53 metros de longitud y 2,86 m de batalla. En la versión SUV que hemos conducido, las plazas traseras ofrecen un espacio razonable para las piernas de los pasajeros, aunque presentan el inconveniente de un túnel central relativamente abultado.

También dispensan una altura suficiente para personas de cierta envergadura, algo que no se puede decir de la variante cupé -Sportback- del mismo modelo, en la que la caída del techo en el tramo final de la carrocería compromete mucho la habitabilidad en dichos asientos posteriores.

Seguramente, cuando uno tiene en su catálogo un vehículo que ha vendido 2,7 millones de unidades en el mundo desde 2011, lo más prudente en sus sucesivas actualizaciones es tocar lo mínimo para que todo siga fluyendo como hasta entonces. Esto es lo que ha hecho Audi con los nuevos Q3 y Q3 Sportback, este último especialmente bien recibido en nuestro país, ahora que ha llegado el momento de renovar el modelo de 2018 y dar paso a su tercera generación.

La segunda medida obligada cuando se trata de un fabricante premium es cargar el coche de tecnología y hacerlo más refinado de lo que ya era, es decir, adaptarlo a los nuevos tiempos. Y junto a ello es imprescindible por último un ramillete retoques estéticos que no alteren la imagen básica que el público tiene del modelo. En este caso, Audi ha dotado al frontal de una parrilla Singleframe más elevada y dominante, además de grupos ópticos más finos y estilizados que, en función de la versión, pueden disponer de cuatro firmas lumínicas diferenciadas.

En la zaga de los Q3 y Q3 Sportback se replica el mismo patrón de ópticas estrechadas, acompañadas aquí de un difusor integrado en el paragolpes -ahora en una posición más elevada- y de unos aros que, por primera vez, pueden estar iluminados.

Puertas adentro encontramos un cuadro de instrumentos de 11,9 pulgadas, una pantalla multimedia de 12,8“ y paneles de puerta retroiluminados. La principal novedad de la gama, sin embargo, es otra: un módulo emplazado tras el volante que agrupa el selector de cambio, en el lado derecho, y los intermitentes y limpiaparabrisas en el izquierdo. 

No nos parece que esta solución aporte nada realmente significativo, pero la valoramos como propuesta de diseño y rasgo novedoso que suele ser muy del agrado del cliente premium. Dicho esto, creemos que cumple bien su función después del breve periodo de adaptación que requiere, y ello a pesar de que la acumulación de mandos detrás del volante (hay que sumar las levas) podría resultar comprometida.

El coche crece muy ligeramente con respecto a su segunda generación para situarse ahora en los 4,53 metros de longitud y los 2,86 m de batalla. El maletero cubica 488 litros en las dos carrocerías disponibles, pero las versiones híbridas enchufables ven disminuir la capacidad hasta los 375 litros. Como ya venía ocurriendo, la habitabilidad del modelo Sportback en las plazas traseras es crítica para las personas de cierta estatura, debido a la caída del techo que tanto gusta al parecer al cliente español de Audi.

Autonomía eléctrica

La gama de motores del Q3 presenta como aliciente fundamental la incorporación de una nueva familia de híbridos enchufables (PHEV) que acreditan hasta 119 kilómetros de autonomía en modo eléctrico. Esta cifra tiene una triple repercusión: por supuesto, da acceso al distintivo 0 emisiones de la DGT; debería bastar para realizar la mayoría de los trayectos diarios sin consumo ni emisiones locales, y por último permite acceder -en las pocas versiones susceptibles de entrar en el Plan Moves III- a las ayudas oficiales privativas de los coches 100% eléctricos, esto es, hasta 7.000 euros.

Las variantes PHEV, que Audi denomina e-hybrid, montan una batería de 25,7 kWh (19,7 kWh netos) y desarrollan 272 caballos de potencia. Cabe hacer la recarga a 11 kW en corriente alterna y a 50 kW en continua. En el primer caso, llenar por completo la batería lleva 2,5 horas; en el segundo, es posible pasar del 10 al 80% en 26 minutos.

Los nuevos Q3 están disponibles también con motores de gasolina de 150, 204 y 265 CV, el primero de ellos acoplado a un sistema de hibridación ligera que le reporta en España la etiqueta Eco. También se ofrecen una versión diésel de 150 caballos y otra de 193 CV que se sumará en el primer trimestre de 2026, ninguna de las cuales cuenta con microhibridación.

La dinámica de conducción del modelo germano se ve beneficiada en esta puesta al día de una suspensión provista de control de amortiguación de dos válvulas. Los acabados más completos incorporan un control de velocidad adaptativo que se ha mejorado para tener en cuenta información de otros usuarios almacenada en la nube. Gracias a ella, el vehículo es capaz, por ejemplo, de tomar una curva a una velocidad inferior a la marcada por las señales al considerar el promedio de otros conductores que han pasado por el mismo punto.

La carrocería del Q3 se presenta en 11 colores diferentes, dos de los cuales son nuevos en Audi y tres en este modelo concreto, todo ello sin contar las personalizaciones recogidas en el programa Audi Exclusive. Los acabados son tres: Advanced, S Line y Black Line, más uno más pensado para flotas que se identifica como Business.

Este último parte de 46.620 euros con cualquiera de los motores -gasolina y diésel- de 150 CV, de 52.030 en la versión de gasolina de 204 CV y de 56.120 euros en la híbrida enchufable de 272. El acabado Advanced arranca en 48.270 euros, y los S Line y Black Line encarecen la factura 2.850 y 5.250 euros, respectiva y consecutivamente. Por su parte, la carrocería Sportback es 1.900 euros más costosa que la estándar o SUV.

El cliente particular tiene a su disposición tres paquetes complementarios: Confort Vision (3.250 euros), Confort Plus (4.800) y Premium (7.300 euros). Además, puede recurrir opcionalmente a diversas llantas entre 18 y 20“ y a interiores alternativos al de serie. Como opciones sueltas figuran el gancho de remolque, el techo panorámico y un equipo de sonido Sonos.

Las versiones Business disponen de llantas de 17“, faros full led, sensores de aparcamiento delante y detrás, control de velocidad, arranque sin llave y portón eléctrico, entre otros elementos de equipamiento. En este caso, cabe incorporar un pack Confort Basic, que cuesta 2.650 euros, y otro, denominado Confort Plus, por el que hay que pagar 4.800.

La nueva generación del Audi A3 Sportback ha llegado con un puñado de novedades relevantes. Si hablamos de oferta de carrocerías distintas, la principal es la incorporación a la gama de una versión de aire crossover que la marca ha bautizado como Allstreet; en cuanto a sistemas de propulsión, destacan unas variantes híbridas enchufables mejoradas a fin de admitir recarga en corriente continua y superar en algún caso los 140 kilómetros de autonomía eléctrica.

Para los que no pueden permitirse el desembolso que conlleva hacerse con uno de estos nuevos TFSIe, o bien se arreglan con un motor más sencillo, Audi ha pensado en una versión de acceso que, aunque no lo parezca a simple vista, trae mejoras de calado en comparación con la que se vendía hasta ahora. Nos hemos puesto ya al volante del A3 Sportback 30 TFSI, que se llama como antes pero cambia de manera considerable.

Para empezar, se pasa de un bloque de gasolina de tres cilindros a otro de cuatro, con todo lo que eso supone en cuanto a reducción de ruido y vibraciones, mejora de prestaciones y -en general- mayor durabilidad de algunos componentes, por no hablar de consumo de aceite y demás inconvenientes asociados a este tipo de propulsores.

Casi lo de menos en el caso del A3 es el aumento de potencia, de 110 a 116 caballos; lo de más es el agrado de uso que proporciona el nuevo motor tetracilíndrico, más suave y asentado, cualidades que en baloncesto se anotarían en el capítulo de intangibles. De todos modos, aunque la velocidad máxima es parecida en ambas versiones -y poco importa-, la nueva recorta en un segundo la aceleración de 0 a 100 km/h: de 10,6 a 9,7 segundos si comparamos variantes básicas.

Tanto en consumo medio de carburante como en emisiones, las dos andan parejas, en el entorno de los 5,5 litros/100 km y los 125 gramos de CO2 por kilómetro, y lucen idéntico distintivo C. Como en la generación anterior, el modelo con cambio automático S tronic dispone de hibridación ligera (MHEV) y da acceso, por tanto, a la preciada etiqueta Eco, detalle que sin duda representa un importante argumento comercial en estos tiempos.

Este sistema funciona a una tensión de 48 voltios y está compuesto por un motor eléctrico de 13,5 kW (18 CV) y una pequeña batería. Sus beneficios incluyen el arranque y la circulación por inercia con el motor apagado y la recuperación de energía durante la frenada al objeto de alimentar componentes auxiliares, además de una mayor eficiencia del sistema de impulsión en su conjunto. En modelos más sofisticados de Audi, la tecnología mild hybrid (MHEV+) permite una conducción parcialmente eléctrica a baja velocidad y mejora además la aceleración al actuar en apoyo del motor de combustión.

Durante nuestro recorrido de pruebas habitual, el nuevo A3 Sportback 30 TFSI ha registrado un consumo medio inferior a 6 litros/100 km, más o menos lo que podía conseguirse con la versión anterior pero, insistimos, acompañado de una calidad de funcionamiento superior y más acorde a lo que se espera de un vehículo premium.

Para los haters de las transmisiones automáticas, precisemos en este punto que la variante S tronic, de siete velocidades, homologa un consumo aún menor que el antes mencionado para la caja manual, esto es, de 5,3 en lugar de 5,5 litros/100 km. Sobre calidad y suavidad de funcionamiento, sencillamente no hay comparación posible entre una y otra, aunque algunos se aferren al argumento de que les gusta sentir más el coche cambiando ellos mismos de marcha.

Más solidez que lujo

Si algo ha caracterizado tradicionalmente a este y a otros modelos de Audi, tanto de puertas adentro como afuera, es el énfasis no en el aspecto lujoso, sino más bien en la buena factura de los acabados; dicho de otro modo, en la sensación de que el coche está bien construido y muestra solidez. Esto no cambia en la nueva generación del A3 Sportback, donde se ha optado -digámoslo así- por retocar lo que ya era bueno.

Por fuera advertimos una estampa más deportiva del vehículo, al que adornan unos perfiles cóncavos más acusados a lo largo de la carrocería y, en el frontal, unas ópticas más estilizadas. En el interior encontramos nuevos selectores de cambio, salidas de aire, consola, inserciones de microfibra y paneles de puertas, ahora iluminados y configurables. El cuadro de instrumentos puede ser de 10,25 o 12,3 pulgadas, según versiones, y la pantalla central pasa a tener 10,1“.

El A3 Sportback más accesible de la gama parte en estos momentos de 33.330 euros, equipado con el nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros y 116 caballos, cambio manual de seis marchas y acabado Advanced. Por 2.180 euros más está disponible la variante S tronic en la misma terminación, y por otros 2.800, el siempre apetecible acabado deportivo S line.

El Audi A6 ha pasado en los últimos meses por ciertos avatares que merecen sin duda una aclaración. Al contrario de lo que se anunció, y de lo sucedido con el A4 y el A5 -fusionados en un solo modelo-, el A6 no ha desaparecido en favor del A7 y, de hecho, es este último el que se despide del catálogo. Audi explica que ha preferido finalmente mantener un vehículo cuya trayectoria era ya señera y sacrificar a cambio el que tenía menos pedigrí, si bien en el caso de las berlinas más pequeñas hizo justamente lo contrario.

La marca ha cambiado de criterio también en lo relativo a que sus modelos pares iban a ser solo eléctricos mientras que los impares admitirían diversos sistemas de impulsión. Fruto de esta serie de decisiones y rectificaciones es el nuevo A6 que acabamos de probar y que, contra todo pronóstico, se ha puesto a la venta prácticamente al mismo tiempo que la versión eléctrica pura, el A6 e-tron, que en principio era el único llamado a existir.

Por si esto fuera poco, el A6 térmico llega con carrocerías sedán y familiar diferenciadas y con una opción de motor bastante insólita en la actualidad: un diésel TDI al que se ha dotado de hibridación ligera para tener acceso -en España- a la etiqueta Eco de la DGT. La única alternativa por el momento es un híbrido enchufable de nueva generación que supera los 100 kilómetros de autonomía eléctrica.

No se puede decir que Audi haya ahorrado esfuerzos en el diseño de su nuevo modelo, notablemente atractivo aunque ni mucho menos tan vistoso -es cierto- como el A6 e-tron. La variante familiar, o Avant, que hemos conducido días atrás nos parece más afortunada a la vista que la berlina, que a cambio puede presumir de una aerodinámica de récord, como te contamos en este artículo. 

No es necesario subrayar a estas alturas lo que representa un coche como el A6 Avant en términos de amplitud. Con una batalla que se acerca a los tres metros y una longitud total que roza los cinco, dispone de unas plazas traseras muy espaciosas y supone una de las mejores alternativas premium a vehículos altos de tipo SUV. El maletero, por su parte, es enorme incluso sin necesidad de abatir los asientos traseros, tanto que los 452 litros de volumen oficial no hacen justicia a la capacidad real de almacenamiento que proporciona.

Como prácticamente todos los modelos de Audi, especialmente los de gama más alta, este presenta una terminación interior impecable y de muy buen gusto. Dependiendo de la configuración que se escoja, el coche puede contar con una tercera pantalla para uso exclusivo del acompañante, todo un detalle de distinción que no debe ocultar el hecho de que las unidades carentes de ella llevan en su lugar una especie de tapa que no destaca precisamente por su aspecto cuidado.

Aspereza y economía

Como apuntábamos anteriormente, Audi se ha decidido a mantener aquí su motor TDI de dos litros y 204 caballos, un bloque sobrado de potencia y par motor además de sumamente parco en consumo. Todas estas son buenas garantías para devorar kilómetros en carretera como se supone que hará cualquiera que se decante por un modelo y una versión como estos.

Como al cliente premium no se le pueden cerrar puertas en lo tocante a libertad de movimientos, la marca alemana ha recurrido a la hibridación ligera (MHEV) para asegurar el distintivo Eco y eludir así eventuales restricciones de circulación en ciudad. Esta tecnología se vale de un sistema eléctrico de 48 voltios que incluye un alternador-arrancador y una batería para recuperar energía durante la deceleración.

Esa energía almacenada se reutiliza para dar un impulso eléctrico al motor de combustión durante la aceleración, lo que reduce la carga de este, mejora la eficiencia y permite reducir el consumo de combustible. 

Sea por estas mejoras, por la buena aerodinámica (su Cx de 0,26 es notable para un familiar y no está lejos del 0,23 de la carrocería sedán, difícilmente superable) o por la combinación de estos y otros factores, el A6 Avant gasta muy poco carburante, algo más de 6 litros/100 km en uso combinado. No hace falta decir que se trata de un registro muy destacable para un aparato que supera las dos toneladas de peso y coquetea con los cinco metros de largo. La homologación refleja una cifra aún más llamativa: 5,2 litros/100 km en el caso de la versión S Line quattro.

Dicho todo esto, hay que reconocer que la aspereza inevitable de un motor de gasoil, a la que nos habíamos acostumbrado antes del mal llamado Dieselgate, resulta no solo chocante, sino incluso molesta en estos tiempos de silenciosos eléctricos y refinados modelos de gasolina. En contrapartida, repetimos, la economía de combustible y la autonomía (no inferior a 800 kilómetros) de un coche como el A6 Avant TDI son incomparables para viajes en carretera.

El modelo de carrocería familiar está a la venta a partir de 66.550 euros con motor TDI de 204 CV, tracción a las ruedas delanteras y acabado Advanced, y puede alcanzar los 76.840 para quien se decante por la versión Black Line con tracción total quattro. Las variantes microhíbridas, de 299 o 367 CV, están comprendidas entre 76.630 y 90.330 euros. Para más adelante está previsto el lanzamiento de versiones de gasolina TFSI de 204 y 367 caballos cuyos precios no se han dado a conocer todavía.

Aupándose por encima de todo tipo de siluetas, un SUV como el Q5 es claramente el modelo más vendido de Audi al haber acumulado más de 2,7 millones de entregas desde que su primera generación se puso a la venta en el año 2008. La firma alemana ha tratado semejante talismán con la prudencia que suele dispensarse a los valores seguros, lo que significa que cada renovación del vehículo se ha limitado exteriormente a pequeños detalles para ponerlo al día en cada momento.

Ahora que ha llegado a su tercera generación, el Q5 estrena así sutilezas como las ópticas delanteras más delgadas y afiladas, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa. Eso sí, que el coche cambie poco por fuera no significa que no reciba abundantes novedades tecnológicas, que de hecho luego detallaremos.

Hemos probado hace pocos días la variante más deportiva o cupé del SUV de Audi, conocida como Sportback, que tiene como elemento más distintivo un spoiler trasero de mayor tamaño que antes. Desde este apéndice se proyecta sobre la luneta una luz que hace más visible el vehículo al frenar.

En general, ambas carrocerías ven crecer su longitud con respecto al modelo anterior y rebajan su altura, lo que da lugar a una estampa de coche más dinámico y pegado a la carretera. No es solo, además, una cuestión estética, porque el nuevo Q5 exhibe un aplomo encomiable al circular por todo tipo de vías y sea cual sea el modo de conducción que se escoja para hacerlo.

El Sportback cuenta con un maletero de 515 litros, pero más importante que la ligera ganancia de capacidad resulta una mejora concreta que se ha introducido. Nos referimos a que la bandeja que oculta el equipaje pueda ahora retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita. 

Como buen modelo premium, este pone a disposición de sus clientes tecnologías que hoy por hoy pueden considerarse punteras. Las ópticas traseras, por ejemplo, pueden contar con tecnología OLED, firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches.

En cuestión de seguridad, cabe incorporar el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre), al que se suman dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los virajes como el tráfico transversal y cruzado, además de un asistente para conducir con remolque.

En el interior nos encontramos con pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas, también OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente. Dependiendo de la versión, puede añadirse una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, esta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento.

Todos con etiqueta Eco

Una novedad no menor del nuevo Audi Q5 es que todas sus versiones disponen de hibridación ligera de 48 voltios, o mild hybrid, que en España da acceso -como es bien sabido- a la etiqueta Eco de la DGT. La tecnología MHEV+ introduce además notables mejoras, la más relevante de las cuales es que el motor eléctrico se ha acoplado a las correas del motor de combustión de modo que pueda impulsar el coche en ciertas condiciones, sobre todo a baja velocidad y al maniobrar.

Ese propulsor eléctrico, en su doble función de motor de arranque y generador de energía, ayuda al vehículo a arrancar y le aporta par adicional (hasta 24 CV en modo boost) cuando es preciso. Su actuación permite rebajar el consumo de combustible y, en deceleración -operando como generador-, recuperar 25 kW. De abastecerlo de energía se encarga una batería LFP de 1,7 kW -mayor que la de la mayoría de los mild hybrid- que trabaja a 48 voltios.

Sea por estos retoques al sistema MHEV+, por la mejor aerodinámica de la carrocería Sportback o por la eficiencia del conjunto, la versión 2.0 TFSI, de 204 CV, que hemos conducido obtiene consumos bastante ajustados para un motor de gasolina embarcado en un SUV considerablemente voluminoso y de dos toneladas de peso, y equipado además con tracción quattro. Hablamos de un promedio de 7 litros/100 km que viene a coincidir -lo que ya es noticia- con las cifras obtenidas en el ciclo de homologación WLTP.

Como el depósito de gasolina cuenta con 65 litros de capacidad, es posible viajar largas distancias (más de 800 kilómetros) con este Q5 Sportback sin necesidad de repostar, aunque siempre sea imprescindible detenerse cada dos horas por razones bien conocidas de todos, básicamente descansar y estirar las piernas.

La mucha tecnología disponible, junto con los cuatro aros por sí solos y la factura intachable que es marca de la casa en Audi, sitúan a nuestro modelo es una franja de precios no accesible para todo el mundo. La gama parte de unos 64.000 euros en el caso de la versión 40 TFSI con tracción delantera y culmina en los 96.930 euros que cuesta el más deportivo SQ5 de 367 caballos. La variante 40 TFSI con tracción quattro y en acabado S Line que nos ha tocado en suerte a nosotros supera ligeramente los 70.000 euros.

Por si esto fuera poco, cabe engordar la factura recurriendo al Paquete Confort, que por 3.338 euros extra agrega pantalla del copiloto, un airbag adicional, luces matrix led, acceso confort y sistemas de seguridad ampliados. Otro pack, llamado Premium (6.265 euros), suma a todo esto el asistente de conducción adaptativo 4.0, luces traseras OLED, volante calefactable, asientos delanteros y traseros con ventilación y calefacción y hasta mando del garaje integrado en el vehículo.

Por la suspensión neumática dotada de amortiguadores adaptativos hay que pagar 2.688 euros adicionales. De serie, el coche se sirve con amortiguadores de frecuencia selectiva, así como con dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV+ de recuperación de energía en las deceleraciones. Además, lleva instalados cinco ordenadores para gestionar las actualizaciones inalámbricas de diferentes clases que está preparado para recibir.

La firma alemana Audi ha presentado esta semana en Milán, una de las cunas actuales del diseño, el prototipo Concept C. La cosa no pasaría de ser un evento más del calendario si no fuera porque la marca llegaba también a la ciudad italiana con todo un manual de diseño y hasta de filosofía básica bajo el brazo para amparar su flamante deportivo como anticipo del tipo de vehículos que se propone vender en el futuro.

“En un mundo cada vez más complejo [es una forma de llamarlo], Audi se mantiene firme en su compromiso con la claridad”, han expresado desde la casa de los cuatro aros. Su director de Diseño, Massimo Frascella, ha añadido: “La simplicidad radical es la esencia de nuestro enfoque. Logramos claridad reduciendo todo a lo esencial”, lo cual es aplicable tanto al exterior de este concept car como a su interior. “Las últimas innovaciones tecnológicas y los materiales más novedosos se utilizan precisamente allí donde ofrecen nuevas posibilidades a los clientes, y las medidas mínimas tienen el máximo impacto”, se explica también la marca.

Como primera expresión del cambio de enfoque de Audi, el Concept C sorprende por exhibir una limpieza de líneas llevada al extremo. La imagen que distinguirá a los modelos por venir presenta lo que la marca define como “un marco vertical” que reinterpreta su legado histórico, además de una distintiva firma lumínica compuesta por cuatro elementos.

El peculiar concepto del techo, por su parte, ofrece las ventajas de un descapotable sin renunciar a la esencia de una carrocería cerrada. “Los materiales de alta calidad demuestran precisión en cada detalle”, asevera Audi, y el diseño minimalista busca garantizar un interior libre de distracciones. En cuanto a las soluciones tecnológicas, integradas de forma sutil, y los precisos controles táctiles, “crean una experiencia intuitiva y emocional”.

La estructura vertical, como decimos, es el elemento central del nuevo diseño del frontal, y el punto de partida para el desarrollo del volumen completo del vehículo. El prototipo está inspirado en el emblemático Auto Union Type C de 1936, así como en la tercera generación del Audi A6, lanzado en 2004.

Estamos ante un espectacular deportivo biplaza de propulsión eléctrica cuyas proporciones están definidas por la disposición de la batería en posición central, al modo de los superdeportivos de antaño con motor colocado en idéntico emplazamiento.

Por primera vez en un roadster de Audi, se utiliza un techo rígido retráctil eléctricamente. Este consta de dos elementos que permiten al vehículo conservar una forma -digamos- monolítica al tiempo que ofrecen la típica experiencia de conducción a cielo abierto. En la parte trasera, las superficies limpias y una batería de lamas horizontales subrayan el carácter deportivo del coche.

El Concept C estrena además una firma luminosa con cuatro elementos dispuestos horizontalmente en cada grupo óptico delantero y trasero. Este elemento de diseño definirá la identidad visual de Audi tanto de día como de noche, de modo que su presencia resulte inconfundible en carretera. El exterior del prototipo se presenta en color Titanium, que “evoca una elegancia cálida y técnica” y se inspira en el brillo del titanio, un material que representa la precisión, la ligereza y la resistencia.

Más con menos

El habitáculo del vehículo presenta superficies sólidas y formas geométricas muy definidas. Aunque el espacio es generoso para los dos únicos ocupantes, todo apunta sutilmente al conductor como centro de la experiencia al volante que promete un deportivo de estas características. Sobre los controles físicos a bordo, fabricados en aluminio anodizado, Audi aspira a sugerir calidad mecánica a través de su aspecto, su tacto y el inconfundible clic de la marca.

El volante constituye el núcleo de la refinada experiencia táctil que sirve este vistoso prototipo: sus características -la forma redondeada, los sofisticados elementos hápticos y los aros de Audi de metal en el centro- están elaboradas con la máxima precisión. En general, todos los materiales contribuyen a la atmósfera pura y sofisticada que se respira en el interior. En cuanto a la paleta de colores, también se inspira en el titanio. Sin ofrecer apenas detalles concretos, la marca de Ingolstadt dice que ha recurrido a materiales naturales para crear un ambiente refinado, cálido y elegante, en el que la iluminación ambiental indirecta revela la calidad de dichos materiales a la vez que realza su solidez.

La nueva orientación en el diseño de Audi tiene en cuenta que, a su parecer, “la tecnología permite el progreso: siempre está cerca, pero nunca domina”, de lo cual deriva que “las tecnologías inteligentes crean una experiencia fluida que atrae a todos los sentidos”. El Concept C se ajusta a esta filosofía al incorporar una pantalla central -escamoteable y de 10,4 pulgadas, especifica, aquí sí, la marca- que proporciona a los usuarios información relevante de forma intuitiva y contextualizada, adaptada a cada situación.

La firma germana asegura que, junto con los controles táctiles del volante y la consola central, el diseño general del coche desprende claridad y precisión en la interacción con el usuario, de forma que los controles se han dispuesto exactamente donde se esperan.

En resumen, Audi declara que en el futuro se centrará en lo que de verdad importa: una combinación de claridad, tecnología, inteligencia y emoción que conforma un cóctel sin duda prometedor. Como si dejara lo mejor para el final, la marca anuncia que este Concept C no solo dará forma a modelos posteriores de la compañía, sino que él mismo es un avance de un futuro vehículo de producción.

La puesta al día general del Audi A3 Sportback, de la que te hablamos hace poco más de un año, sirvió como anticipo de las dos grandes novedades que han llegado con posterioridad a la gama: por un lado, un A3 Allstreet de vocación campera; por otro, unas versiones híbridas enchufables (TFSIe en la nomenclatura de la marca) sometidas a una profunda actualización tecnológica.

Las mejoras más relevantes tienen que ver con la posibilidad -inédita hasta ahora- de recargar en corriente continua, a un máximo de 40 kW con picos de 50 kW, y con el aumento de la capacidad de la batería, de 25,7 kWh (19,7 útiles), gracias a la cual la autonomía eléctrica del coche alcanza hasta 141 kilómetros en ciclo WLTP, más del doble que la generación anterior del modelo.

Audi ha desarrollado dos variantes enchufables del A3 Sportback. La primera, 40 TFSIe, dispone de 204 caballos y los referidos 141 km de alcance, en acabado Advanced; la segunda, 45 TFSIe, escala a 272 CV y ve mermada ligeramente su autonomía en modo cero emisiones, hasta 127 km. En su caso, se halla asociada a una terminación Black Competition que habla a las claras de su carácter más deportivo.

Hemos conducido recientemente esta última versión del modelo alemán, que en el momento de la recogida mostraba en el panel de instrumentos 111 km de alcance eléctrico. Con estos guarismos a nuestra disposición, queda claro que la mayor parte de los desplazamientos diarios pueden realizarse sin que funcione el motor de combustión, un 1.5 de cuatro cilindros y 177 CV.

Como la mayoría de los híbridos enchufables, este está programado para iniciar la marcha con el motor eléctrico, de 85 kW o 116 CV, y hacer uso de él mientras quede carga en la batería, y cuando se agota suele quedar un cierto remanente de energía que permite al coche moverse al modo de un híbrido convencional.

El conductor puede escoger entre la impulsión eléctrica pura y otra mixta (Auto Hybrid) que combina sus dos motores, una opción que hace posible mantener durante más tiempo la carga de la batería al precio de utilizar la parte térmica del sistema de impulsión y, por lo tanto, gastar combustible, aunque sea moderadamente.

A este respecto, un defecto que hemos detectado en el A3 Sportback 45 TFSIe, o al menos en la unidad que ha pasado por nuestras manos, es que, aunque se haya elegido el modo híbrido, la centralita del vehículo decide por su cuenta en ocasiones pasar a modo eléctrico, en función de parámetros que desconocemos. Entendemos que se trata de una decisión consciente por parte de los ingenieros, para primar la faceta eléctrica del modelo, pero priva al usuario, a poco que se descuide, de la posibilidad de destinar parte de la energía disponible a desplazarse en eléctrico al llegar al centro de una ciudad o a un garaje subterráneo, por ejemplo. Para asegurarnos de esto último, no hay otro remedio que seleccionar la función que mantiene constante el nivel de carga de la batería.

Dicho esto, conviene ponderar que la autonomía total del coche, sumando a los 100 km largos de alcance eléctrico los que proporciona el depósito de gasolina de 40 litros, bordea los 800 km, un valor que emparenta a este enchufable con los diésel de antaño en lo relativo a la capacidad no de conducir durante horas sin descanso, sino de poder no repostar durante un intervalo de tiempo extenso.

Por lo que respecta al uso diario que posibilita un vehículo enchufable -conducir sin consumo, emisiones ni ruido, además de moverse sin restricciones por el centro de las ciudades gracias a la etiqueta 0 emisiones-, nunca nos cansaremos de repetir que solo es posible si uno se toma la molestia de recargar la batería siempre que sea necesario. No son pocos los operarios de taller que dicen haber visto el cable de carga de más de un coche de este tipo en su envoltorio original -sin abrir, vaya- cuando han transcurrido un año o dos desde la compra…

Hablando de recargas, el paso del 10 al 80% de la capacidad de la batería lleva 26 minutos recurriendo a la corriente continua de hasta 40 kW que Audi ofrece por primera vez en este modelo. En alterna, la potencia máxima admitida es de 11 kW, con la que la recarga completa se alarga por espacio de 2,5 horas; en una toma de 2,3 kW, la operación precisa 12 horas.

Mejorar lo bueno

Además de afinar lo que ya era bueno, Audi ha otorgado al A3 Sportback un aspecto netamente deportivo en el que destacan los faros más estilizados y unos perfiles cóncavos más acusados a lo largo de la carrocería. En el interior se detectan nuevos selectores de cambio, salidas de aire, consola, inserciones de microfibra y paneles de puertas, ahora iluminados y configurables. El cuadro de instrumentos puede ser de 10,25 o 12,3 pulgadas, según versiones, y la pantalla central tiene ahora 10,1“.

El TFSIe más potente añade llantas de 18 pulgadas, línea exterior S line, que incluye una parrilla del radiador específica y un spoiler en el borde del techo. El paquete estético negro plus resalta el Audi Singleframe, los embellecedores de las ventanillas laterales y los paragolpes, en tanto que las carcasas de los retrovisores exteriores también brillan en color negro y los aros son de color gris antracita.

El vistoso exterior se completa con pinzas de freno acabadas en color rojo y cristales traseros oscurecidos de serie. En el interior, los asientos deportivos lucen tapicería en color negro, y las aplicaciones con acabado de aluminio y los umbrales de las puertas adornadas con inserciones de aluminio reflejan el carácter deportivo de esta versión específica.

Los nuevos híbridos enchufables del Audi A3 parten de 46.270 euros si el elegido es el modelo de 204 CV en versión Advanced. El modelo de 272 CV, en variante deportiva Competition con paquete Black, sale por 51.570.

Ambos han recibido una puesta a punto ad hoc de la suspensión para soportar, entre otras cosas, el peso de la batería y para adquirir un ajuste deportivo que pretende conjugar confort de marcha con dinamismo a partes iguales. La dirección electromecánica funciona perfectamente a nuestro parecer, pero Audi ofrece como opción una de tipo progresivo -modifica la desmultiplicación en función del ángulo de giro del volante- para quienes busquen una mayor agilidad.

En cuanto a la potencia, hay de sobra en las dos variantes, pero lógicamente la de 204 CV tiene un 0-100 km/h un poco más lento: 7,4 frente a 6,3 segundos. Ambas disponen de un modo boost que libera un extra de empuje cuando pisamos a fondo el acelerador: el 40 TFSIe obtiene así 40 kW durante 15 segundos, o incluso 18 en condiciones óptimas; el 45 TFSIe alcanza los 70 kW durante un máximo de ocho segundos.

El Audi A6 Sedán, que acaba de llegar a los concesionarios, busca establecer nuevos estándares en diseño y aerodinámica que se hagan tangibles en cada detalle de innovación y confort del vehículo. Dentro del trabajo desarrollado por la marca alemana destaca un dato por encima de todos: un coeficiente de resistencia aerodinámica Cx excepcionalmente bajo, de 0,23, que se erige como el mejor valor para un modelo de serie con motor de combustión en la historia de Audi.

La firma de Ingolstadt asegura haber puesto el acento tanto en la aerodinámica como en la aeroacústica a fin de obtener el mayor confort de conducción posible, empeño que exige una estrecha colaboración entre los diseñadores y los expertos en ambas materias.

Sebastian Weiper, especialista en aerodinámica, explica que las berlinas como el A6 tienen a su favor su carrocería más baja y su techo alargado. El diseñador exterior Francesco d’Amore subraya por su parte la importancia de la curvatura del borde superior de las ventanillas, “que fluye con elegancia y amplitud desde las ventanas laterales delanteras hasta la ventanilla trasera fija”, dice. Se trata de un detalle “típico de Audi y realza la forma aerodinámica de la carrocería”.

La parte delantera del A6 Sedán se caracteriza por una parrilla Singleframe, de gran tamaño y posición baja, que se extiende hasta el borde inferior del parachoques, lo que también contribuye a la excelente aerodinámica. Además, un spoiler en el paragolpes reduce la elevación en este eje y garantiza un mejor flujo de aire alrededor de los bajos.

Un ejemplo claro de la colaboración entre diseñadores y aerodinámicos lo encontramos en las entradas de aire laterales, denominadas cortinas de aire. Se utilizan para canalizar el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras y los laterales del vehículo de la forma más suave posible. No se trata de una medida nueva, pero aquí se ha optimizado e integrado armoniosamente en el frontal del coche, tanto por lo que se refiere a la forma como a la función que desempeñan.

Audi explica que el desarrollo de los vehículos se basa en una coordinación fluida entre los ingenieros aerodinámicos, los desarrolladores de piezas y los diseñadores. Es esencial una comunicación intensa desde el principio, lo cual implica definir las proporciones y los conceptos de la propulsión, el chasis y las ruedas. En el proceso se proyecta la carrocería del vehículo, primero mediante simulaciones y luego utilizando un modelo físico en el túnel de viento.

En Strack, el puente entre los departamentos de Diseño y Construcción, se crea digitalmente una representación geométrica exacta de todas las superficies con una precisión de una centésima de milímetro. Las simulaciones por ordenador permiten analizar y visualizar los patrones de flujo de aire alrededor de todo el coche. El desarrollo del modelo físico en el túnel de viento y las simulaciones en 3D sirven como herramientas complementarias.

La zaga del A6 presenta sus propios rasgos especiales dictados por la aerodinámica. Por ejemplo, se inclina ligeramente hacia arriba en su parte final, un factor crucial para el buen flujo del aire porque el ángulo del labio del spoiler, junto con la ranura situada justo por delante, crea una separación óptima de aquel.

En combinación con gran difusor colocado en la misma zona, el área de estela -la turbulencia del flujo de aire en la parte trasera y detrás de ella- se minimiza y se mantiene dentro de un rango adecuado para la aerodinámica. El resultado es un equilibrio idóneo entre la sustentación en el eje trasero y la resistencia aerodinámica, lo que mejora la dinámica de conducción.

Detalles ocultos

Además de los componentes funcionales evidentes, el coche encierra también algunas soluciones ocultas. Así, dos tomas de aire de refrigeración controlables por separado detrás de la parrilla del radiador forman parte del concepto aerodinámico al garantizar un flujo correcto alrededor del compartimento del motor.

Audi ha mejorado además el sellado entre el paragolpes y la unidad de refrigeración, reduciendo las pérdidas de flujo de aire en esta zona hasta en un 70%. Para lograrlo, los elementos de control de dicho flujo son significativamente más rígidos, y la interfaz unificada para la entrada de aire y para la refrigeración del motor también contribuye a mejorar el movimiento del aire alrededor de la carrocería.

Por último, el spoiler en el paragolpes delantero reduce la elevación en ese eje y, junto a los paneles en los bajos de la carrocería, entre los que se incluyen alerones en las ruedas y cubiertas específicas en el túnel de transmisión y el eje trasero, ayuda igualmente a obtener un mejor flujo de aire alrededor de los bajos.

La guinda del pastel la pone la suspensión adaptativa opcional, que permite reducir la altura del coche 20 milímetros, con respecto a la estándar, en los modos de conducción Balanced, Efficiency y Comfort. En el perfil Dynamic, la cota se rebaja otros 10 mm.

Por lo que hace al ruido, el aislamiento acústico del A6 Sedán se ha mejorado hasta en un 30% en comparación con el modelo anterior. La mayor hermeticidad de las ventanillas y las juntas optimizadas de las puertas proporcionan una acústica más agradable en el interior y, por lo tanto, una mayor sensación de bienestar. El acristalamiento acústico opcional incluye ahora las ventanillas traseras y las delanteras. Por su parte, el uso de una junta en el portón trasero rebaja significativamente el ruido del viento.

Súmese a todo ello que los neumáticos, en el caso de las llantas de 19 pulgadas o superiores, cuentan con elementos amortiguadores de ruido. Se trata de anillos de espuma situados en el interior de la cubierta que reducen las vibraciones y, por lo tanto, tienen un efecto positivo en el nivel de ruido. Los nuevos casquillos de los soportes del motor y la transmisión aseguran también una conducción más suave y silenciosa. En último lugar, se ha optimizado la forma de los dientes de los engranajes de la transmisión S tronic, lo que beneficia la acústica en su funcionamiento.

El nuevo Audi A6 Sedan se ofrece con motor TDI de 200 CV desde 63.900 euros y con tracción quattro a partir de 67.190. Las versiones híbridas enchufables (e-hybrid), con tracción total, están disponibles en dos variantes: la de 299 CV cuesta 74.790 euros y la de 367 CV, 88.490 euros.

Aunque no es la única marca a la que le sucede, Audi ha imprimido en los últimos tiempos a sus modelos más premium -digamos que del A4 hacia arriba en la gama- un sello de sofisticación que los aleja en cierta medida de los vehículos que fueron. El A6, por ejemplo, que siempre fue un buen coche e incluso un cochazo, resulta ahora abrumador por grande, vistoso y tecnológico, además de caro, naturalmente.

Si hablamos de su versión eléctrica, o A6 e-tron -que es la única a la venta por el momento, mientras llegan los modelos de combustión-, tiene tal presencia que varias personas con las que hemos entablado conversación espontáneamente mientras la probábamos pensaban que estaban viendo un RS6, Avant en el caso de la unidad que nos ha tocado en suerte. Y eso que se trataba de un normalito acabado Advanced; eso sí, en una variante como la Performance que supera los 380 caballos.

Todo en el A6 Avant e-tron suscita fascinación, no solo su aspecto. A pesar de acercarse a los 2.300 kilos, es capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 5,4 segundos, y la respuesta en cualquier terreno a que se enfrente, ya sea ciudad, carretera o autovía, es sin duda fulgurante. Lo mejor del caso es que este rendimiento es compatible con un consumo de energía relativamente contenido, especialmente si se compara con el modelo equivalente de Audi con carrocería SUV, el Q6 e-tron.

Es clave en este aspecto la menor altura del A6, que se traduce en un mejor coeficiente aerodinámico (de 0,24 en el modelo Avant, 0,21 en la berlina) y, por tanto, en un consumo de energía inferior y mayor autonomía entre recargas. También hay que tener en cuenta las mejoras en aerodinámica, incluida la posibilidad de montar una suspensión neumática que permite rebajar aún más la altura del vehículo. Por su parte, los retrovisores virtuales que se ofrecen como opción (1.700 euros), y que montaba la unidad de pruebas, incrementan en hasta 7 kilómetros el alcance total.

Mencionado todo ello, hemos obtenido del A6 Avant e-tron un consumo medio de unos 16,5 kWh/100 km, un gran registro para un coche que roza los 4,93 metros de largo y que, como ya se ha dicho, no es precisamente ligero. Para que cada cual compare, recordemos que, con el Q6 e-tron quattro -equipado con dos motores eléctricos que suman 443 CV-, fuimos incapaces de bajar de 23 kWh/100 km, si bien la prueba de éste tuvo lugar en días bastante fríos y la de ahora la hemos hecho en verano, siempre más benigno para un vehículo eléctrico.

En consecuencia, mientras que el Q6 nos habría permitido recorrer menos de 400 kilómetros antes de parar a recargar, su hermano de gama supera los 600 en uso mixto. La homologación WLTP otorga 620 km de autonomía al primero y 719 al segundo.

La batería embarcada es de 100 kW de capacidad, 94,9 de ellos útiles, y puede recargarse a un máximo de 270 kW gracias a la arquitectura de 800 V de que disfruta el coche. A esa potencia, el paso del 10 al 80% lleva 21 minutos. En corriente alterna, el tope es 11 kW y la recarga completa lleva 10 horas.

Todo a lo grande

Sigamos enumerando las altas capacidades que exhibe el familiar eléctrico de Audi. Su maletero es sencillamente enorme, de 502 litros ampliables a 1.422 cuando se abaten los asientos traseros; a ello debemos sumar los 27 litros bajo el capó, en el que caben todos los cables de carga que queramos transportar.

El vehículo puede disponer de tecnologías punteras en ámbitos como el de la iluminación. Así, los pilotos traseros OLED disponibles para el cliente dispensan ocho firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches.

Súmense a ello los materiales de primera calidad presentes en el habitáculo, los asientos deportivos especiales, asistente con ChatGPT, sistema operativo basado en Android Auto y la posibilidad de disfrutar de altavoces Bang & Olufsen integrados en los reposacabezas, entre otros elementos.

En el salpicadero encontramos en este caso tres dispositivos de 11,9, 14,5 y 10,9 pulgadas, respectivamente para cuadro de instrumentos, pantalla central y pantalla del acompañante, a lo que cabe añadir un head-up display de grandes dimensiones y dotado de realidad aumentada, así como un techo panorámico de oscurecimiento graduable compuesto por nueve segmentos.

Por último, no podemos dejar de hacer una mención a los retrovisores exteriores virtuales, que han mejorado de forma notable con respecto a la generación anterior. Teniendo en cuenta que la resolución de la imagen era ya muy buena entonces, la principal mejora se aprecia en la ubicación de las pantallas interiores donde se muestra lo captado por las cámaras externas. Sale mejor parada especialmente la que queda a la izquierda del conductor, que ahora no se ve obligado a bajar tanto la mirada como antes.

La última gran magnitud reseñable del A6 Avant e-tron no es otra que la relativa al precio. El modelo de carrocería familiar parte de 70.480 euros con motor de 326 CV y acabado Advanced; la versión Performance Advanced que hemos conducido nosotros cuesta 83.380 euros, y la quattro, con dos motores eléctricos y 462 CV, sale por 89.820. En la cúspide de la gama reina el fastuoso S6 Avant e-tron, que cuenta con dos motores, 551 CV y una factura de nada menos que 106.810 euros.

En una espiral cuyo término no es fácil de atisbar, modelos premium como el Q5 evolucionan de modo que, por estatus y refinamiento, se acercan a los vehículos más top del catálogo -en este caso- de Audi, es decir, el Q7 y el Q8. En cuestión de tecnología, la marca alemana, como otras en la misma situación, debe recurrir prácticamente a reservar los dispositivos más sofisticados de que disponga para sus buques insignia y mantener así las distancias entre estos y los demás integrantes de su gama.

Queremos decir con esto que el nuevo Q5, del que te hablamos aquí hace dos meses, ha alcanzado tal nivel tecnológico y de refinamiento que es difícil echar algo de menos o mencionar algún aspecto mejorable. Ni siquiera el diseño suscita las habituales disputas, al presentar unas líneas limpias y carentes de estridencias que convencen a casi todos, aunque personalmente creemos que la parte trasera ha perdido un punto de personalidad, en el sentido de que corre el riesgo de confundirse con la de otros modelos de su segmento, que son legión ahora mismo.

Hemos conducido la actualización del SUV alemán en versión diésel TDI provista, como todas las de la gama, de hibridación ligera de 48 voltios y etiqueta Eco de la DGT. Audi ha mejorado su tecnología mild hybrid (MHEV+) en una cuestión relevante: el motor eléctrico se ha acoplado ahora a las correas del motor de combustión y puede por tanto impulsar el coche en ciertas condiciones, sobre todo a baja velocidad y al maniobrar, lo que redunda en mayor confort en estas condiciones, así como en reducción de consumo y emisiones.

Esta variante entrega 204 caballos de potencia, cifra que se antoja ideal para un coche de este porte (mide casi 4,72 metros de largo y pesa dos toneladas), y resulta ideal para quienes recorren muchos kilómetros al cabo del mes o de la semana y conducen poco por ciudad, donde ahora mismo los vehículos diésel no son bienvenidos, por muy hibridados que estén.

El motor eléctrico del Q5 TDI tiene una doble función de motor de arranque y generador de energía, ayuda al coche a arrancar y le aporta par adicional (hasta 24 CV en modo boost) cuando es preciso. Su actuación permite tanto ahorrar combustible como, en deceleración, recuperar 25 kW funcionando como generador. De alimentarlo se encarga una batería LFP de 1,7 kW, mayor que la de la mayoría de los mild hybrid, que opera a 48 V.

Lo que percibe el conductor es que el vehículo inicia la marcha en modo eléctrico y solo luego entra en acción el motor de gasolina (de cuatro cilindros y dos litros), algo que no ocurría en los antiguos híbridos ligeros de Audi. También verá con satisfacción que, sumando tramos urbanos con otros de periferia y de carretera y autopista, el promedio de consumo viene a situarse en 6,5 litros/100 km, y que la autonomía total del coche, merced a un depósito de 65 litros (más 21,5 de AdBlue), supera los 1.000 kilómetros. Obviamente, no se trata de recorrer estas distancias sin detenerse -simplemente no es necesario repostar-, pero las tiradas largas no son un problema gracias al confort de marcha que se disfruta a bordo y a la comodidad de los asientos.

Las cosas no son menos agradables para los pasajeros de las plazas traseras, que se benefician de una notable amplitud en todas las cotas -si bien se han perdido tres centímetros tanto de espacio para las piernas como de anchura entre puertas- y de asientos con recorrido longitudinal de 10 centímetros y reclinables en dos posiciones.

En el extremo final de la consola cuentan con dos tomas USB de tipo C, dos salidas de aire orientables y unos mandos con los que regular, únicamente, la temperatura, no el caudal de aire. Como opción se ofrece la calefacción para las dos plazas laterales, que son también las únicas (junto con la del copiloto) que llevan anclajes Isofix.

Mejoras prácticas y tecnológicas

En el terreno práctico, el nuevo Q5 aporta un puñado de mejoras de las que facilitan la vida al usuario. Por ejemplo, el maletero, que cubica 520 litros en este Q5 normal y 515 en el de carrocería cupé (Sportback), dispone de una bandeja para ocultar el equipaje que puede retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita.

En el habitáculo encontramos dos pantallas, de 11,9 y 14,5 pulgadas y tecnología OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente, a lo que se añade -según versiones- una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, esta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display también de grandes proporciones con el que, por primera vez, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento.

El derroche de tecnología se completa con la posibilidad de incorporar un asistente de conducción adaptativo 4.0 equipado con inteligencia de enjambre (swarm data), al que se agregan dispositivos para mejorar la eficiencia y hacer más seguros tanto los giros como el tráfico transversal y cruzado. El coche puede llevar también un asistente para conducir con remolque.

El precio que hay que pagar por optar a este mundo de sofisticación y dotación tecnológica no es asequible para todo el mundo, como cabe imaginar. El Q5 más económico, con motor de gasolina, la misma potencia que el TDI (204 CV), tracción delantera y acabado Advanced, parte de 61.600 euros. La factura pasa a 65.250 euros en el caso del modelo diésel en la misma configuración y se dispara hasta los 94.690 euros si se aspira al deportivo SQ5, provisto de un motor 3.0 V6 TFSI de 367 CV, siempre con distintivo Eco.

El catálogo se ha ampliado hace pocos días con una versión híbrida enchufable de nueva generación que, además de mejorar largamente la autonomía en modo eléctrico (hasta los 100 km), estrena la denominación e-hybrid para marcar diferencias con la TFSIe empleada hasta la fecha. Los precios de partida son de 68.240 y 82.250 euros, según se escoja la variante de 295 o 362 caballos de potencia.

La inteligencia artificial (IA) está transformando a velocidad meteórica múltiples aspectos de la vida actual. El del automóvil es uno de los sectores donde los procesos productivos se están viendo más afectados y, si nos atenemos a lo que declara Audi, también más beneficiados por dicha irrupción. La firma germana la ha puesto al servicio de diversas áreas de la compañía con vistas a aprovechar al máximo su potencial tanto en sus propios procesos como en la experiencia del cliente con los servicios y productos.

Actualmente, la IA tiene un mayor impacto en las áreas de producción y logística, donde no solo ayuda a ahorrar tiempo y dinero, como explica Gerd Walker, director de Producción y Logística: “Está cambiando las reglas del juego en nuestro sector. Al utilizarla de forma específica estamos creando un entorno de producción que no solo es más eficiente y rentable, sino que también cumple con los más altos estándares de calidad y apoya a las personas de la mejor manera posible. Por eso nos centramos en integrarla siempre que sea posible y tenga sentido, y en ampliar sistemáticamente sus aplicaciones”.

Audi utiliza a día de hoy más de 100 proyectos de inteligencia artificial en varias fases del desarrollo en sus instalaciones, que se están integrando gradualmente en los procesos de producción en serie. En la actualidad, la atención se centra principalmente en el control de calidad asistido por IA y en la IA generativa.

Junto con la introducción de nuevas herramientas de inteligencia artificial, la marca de Ingolstadt sigue adelante con la ampliación sistemática de su organización de datos. Especialmente en el área de la producción, el volumen de datos es mayor que en cualquier otra parte de la empresa: ya existen cientos de petabytes de datos y cada día se crean miles de gigabytes nuevos.

Gerd Walker explica el potencial de esta densidad de información: “La inteligencia artificial nos permite aprovechar mejor nuestro enorme patrimonio de datos en la producción y acelera el camino de nuestra 360factory hacia una fábrica basada en datos”. La 360factory es la estrategia de producción de Audi para una fabricación totalmente conectada, innovadora y sostenible.

Audi ha comenzado recientemente a utilizar la IA para analizar las ofertas en el marco de su proceso de licitación. Una herramienta llamada Tender Toucan utiliza un conjunto de especificaciones para crear una lista de requisitos, busca las secciones pertinentes en las ofertas y evalúa el grado en que se cumplen. Los empleados comprueban y completan el trabajo de la herramienta, pero disfrutan de un ahorro de tiempo de hasta un 30%.

Tender Toucan se introducirá en la planificación de la producción en serie de sistemas de propulsión y baterías de alto voltaje este verano, y está prevista su implantación tanto en Audi como en todo el Grupo Volkswagen. El desarrollo de esta herramienta también sirve de base para muchas otras aplicaciones de IA en la marca de los cuatro aros.

Hace poco se ha estrenado una aplicación específica para el procesamiento de imágenes en las plantas de montaje de Ingolstadt y Neckarsulm. La herramienta, denominada Iris, hace uso de cámaras para comprobar la colocación de las etiquetas con los datos técnicos en el vehículo. Más concretamente, la etiqueta con el contenido determinado en el idioma correspondiente debe estar colocada en el componente adecuado y en la posición correcta a fin de garantizar la conformidad de los vehículos, proceso sobre el que los empleados siguen realizando luego controles aleatorios. La herramienta de comprobación de etiquetas Iris ahorra aproximadamente un minuto de tiempo de producción por coche.

Audi se ha asociado también recientemente con Siemens para introducir otro control de calidad asistido por IA en la producción en serie del taller de carrocería de Neckarsulm. Antes, los trabajadores inspeccionaban manualmente los bajos en busca de salpicaduras de soldadura y las eliminaban. Ahora, la aplicación Weld Splatter Detection (WSD) emplea IA para detectar depósitos de metal susceptibles de provocar, por ejemplo, roturas de cables.

Más seguridad y ergonomía

En una fase de ampliación adicional que comenzará en verano de este año, un brazo robótico eliminará automáticamente estas salpicaduras de soldadura. De este modo, WSD no solo ahorra tiempo en la producción, sino que además mejora la seguridad laboral y la ergonomía de los empleados.

Para aprovechar al máximo la inteligencia artificial, Audi ha creado en los últimos años una red de expertos en este campo. Así, colabora estrechamente con el IPAI (Innovation Park Artificial Intelligence) de Heilbronn, entre otros. El IPAI se convertirá en la mayor red de IA de Europa y este año comenzará la construcción de un campus de 23 hectáreas.

Como miembro de este think tank con sede en Heilbronn, Audi tendrá su propia oficina en el nuevo campus, al igual que en las instalaciones actuales del IPAI, cerca de las cuales se encuentra también su factoría de Böllinger Höfe. Este centro de producción sirve como laboratorio real para tecnologías de producción digital como parte de la AI25 (Automotive Initiative 2025), una red de innovación alemana para la transformación digital en la industria automovilística.

Cuando un fabricante tiene la suerte de disponer en catálogo de un vehículo superventas, poco puede hacer cuando llega la hora de renovarlo que afinar lo que ya era considerado unánimemente bueno. Esto es sencillamente lo que le ha tocado hacer a Audi con el Q5, de cuyo éxito habla por sí sola la cifra de 2,7 millones de unidades entregadas en todo el mundo desde que llegó al mercado en 2008, lo que hace de él el Audi más vendido de su historia.

En esta tercera generación, la firma de los cuatro aros cuenta con una nueva plataforma, la PPC, que sirve de base también a otros modelos equipados con motores de combustión, como el A5 y el A6 (la PPE está dedicada en exclusiva a eléctricos), y que en el caso del Q5 se emplea tanto en su carrocería estándar o SUV como en la más deportiva o cupé, conocida como Sportback.

Ambas aumentan de longitud con respecto al modelo anterior y rebajan su altura, de lo que deriva una estampa de coche más dinámico y pegado a la carretera. El maletero cubica 520 litros en el Q5 normal y 515 en el Sportback. Una mejora relevante de la nueva generación es que incorpora una bandeja cubreequipaje que puede retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita. 

En términos de diseño exterior, la mayor parte de los cambios los encontramos en el frontal, que estrena faros más delgados y afilados, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa.

En lo que supone, a nuestro entender, una concesión a la moda proveniente de China, la zaga del coche se simplifica para dar lugar a una superficie más limpia, pero también con menos carácter. Son novedad en esta zona un spoiler de mayores dimensiones, especialmente en la carrocería Sportback, y la luz que se proyecta desde aquel en la luna trasera para hacer más visible el vehículo al frenar, por ejemplo, que también es distinta en la versión cupé.

Como en otros modelos de gama alta de Audi, las ópticas traseras pueden contar con tecnología OLED, firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches.

El interior alberga pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas, también OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente, a lo que se añade -según versiones- una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, esta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento.

La dotación de seguridad del Q5 se enriquece con sistemas como el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre), al que se suman dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los virajes como el tráfico transversal y cruzado. El coche puede equipar también un asistente para conducir con remolque.

Todos con etiqueta Eco

Todas las versiones de Q5 y Q5 Sportback disponen ahora de hibridación ligera de 48 voltios, o mild hybrid, que en España lleva aparejada el distintivo Eco de la DGT. La tecnología MHEV+ introduce además notables mejoras, la más importante de las cuales es que el motor eléctrico se ha acoplado a las correas del motor de combustión a fin de que pueda impulsar el coche en ciertas condiciones, sobre todo a baja velocidad y al maniobrar.

Ese propulsor eléctrico, en su doble función de motor de arranque y generador de energía, ayuda al vehículo a arrancar y le aporta par adicional (hasta 24 CV en modo boost) cuando es necesario. Su actuación permite rebajar el consumo de combustible y, en deceleración, recuperar 25 kW operando como generador. De alimentarlo se encarga una batería LFP de 1,7 kW -mayor que la de la mayoría de los mild hybrid- que trabaja a 48 V.

El ahorro de carburante se cifra en 0,3 litros/100 km para la versión de gasolina TFSI y en 0,7 litros/100 km para la diésel TDI. Traducido a emisiones de CO2, la primera las reduce en 17 g/km y la segunda, en 10 g/km.

Por el momento, la gama de motores contempla tres opciones: un 2.0 TFSI de 204 caballos, un 2.0 TDI de la misma potencia y el 3.0 V6 TFSI de 367 CV que monta la variante deportiva SQ5. Esta última exhibe como detalles distintivos los acabados en aluminio y las salidas de escape dobles. Disfruta también de un nivel de equipamiento superior y de una dinámica lateral optimizada que contribuye a obtener una aceleración de 0 a 100 km/h de 4,5 segundos, la mejor de su segmento.

Más adelante habrá una versión híbrida enchufable de nueva generación que, además de mejorar en mucho el alcance en conducción eléctrica, estrenará denominación: e-hybrid en lugar de TFSIe, como hasta el momento.

Todas las versiones cuentan ahora con dirección progresiva de serie, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV+ de recuperación de energía en las deceleraciones. A partir de ahora, el coche lleva instalados cinco ordenadores para gestionar las actualizaciones inalámbricas que puede recibir el coche sobre distintas parcelas de funcionamiento.

La suspensión que se suministra de serie incluye amortiguadores de frecuencia selectiva. Como opción se ofrece una suspensión neumática cuyo rango de (diferencia de) altura se amplía hasta 60 milímetros. Con ella, el Q5 dispone de los modos suplementarios Lift (+45 mm) y Off Road (+30 mm); en Dynamic, la carrocería desciende 15 mm, y permanece en su posición normal en los restantes (Comfort, Balance y Efficiency). A todo ello se añade un sistema de control de descensos.

Los nuevos Q5 lucen 10 colores diferentes de carrocería, y el tamaño de las llantas disponibles comprende desde las 18 hasta las 21 pulgadas.

En cuestión de acabados, encontramos las habituales en la marca de Ingolstadt: Advanced, a la venta desde 61.600 euros en combinación con el motor 2.0 TFSI; S Line, a partir de 64.500, y Black Line -el más demandado por los clientes de Audi-, que cuesta 70.000. El SQ5, en cuanto versión aparte, sale por 94.690 euros.

Por 3.120 euros más se ofrece el Paquete Confort, que agrega pantalla del copiloto, un airbag adicional, luces matrix led, acceso confort y sistemas de seguridad ampliados. Otro pack, llamado Premium, suma a todo esto el asistente de conducción adaptativo 4.0, luces traseras OLED, volante calefactable, asientos delanteros y traseros con ventilación y calefacción y hasta mando del garaje integrado en el vehículo.

Desde que presentó su primer modelo enteramente eléctrico, llamado entonces e-tron sin más apellidos, Audi ha recorrido un largo camino de mejora en todos los campos, empezando por el principal en vehículos de esta clase, como es la eficiencia de su tecnología de baterías. Si se compara aquel coche con el actual Q6 e-tron, que hemos podido conducir hace pocos días, la distancia se antoja sencillamente sideral también en términos de refinamiento y dinámica de conducción.

No queremos demorarnos en exceso detallando el arsenal de tecnología de todo tipo que incorpora (o puede incorporar) el SUV eléctrico de Audi, dado que puedes leerlos si lo deseas en el siguiente artículo. Pero sí queremos mencionar el trabajo realizado en iluminación en las versiones punteras de la gama, aunque solo sea como muestra del nivel de coche ante el que estamos.

En el habitáculo, lo más sobresaliente es la luz interactiva, capaz por ejemplo de funcionar como intermitente interior o como aviso de que el vehículo que nos precede ha frenado repentinamente. Dicha banda luminosa forma parte de una gran envoltura (Softwrap) que se extiende desde las puertas hasta la consola central conformando un espacio más acogedor para conductor y acompañante.

Por fuera, las luces traseras OLED, además de muy vistosas, cumplen cometidos de seguridad, como advertir de nuestra presencia cuando se acerca otro coche o de la aparición de un peligro potencial en la carretera (obras, accidentes…), o bien señalar que nos disponemos a salir del vehículo.

La dinámica de conducción del Q6 e-tron mejora en mucho a la del primer e-tron. Especialmente, resulta mucho más ágil incluso en sus variantes convencionales (entendiendo por tales las que no llevan suspensión neumática), que disponen de una eficaz amortiguación de frecuencia selectiva que, dicho brevemente, ablanda el tarado al paso por asfalto roto o irregular y se muestra firme en el resto de las condiciones.

De las cuatro versiones principales que ofrece Audi, hemos conducido la tercera más potente (solo por debajo de la SQ6 e-tron), equipada con dos motores eléctricos que suman 443 caballos y permiten disponer de tracción a las cuatro ruedas quattro. Para hacerse una idea del potencial de semejante máquina bastará señalar que alcanza los 100 km/h desde parado en menos de 6 segundos, lo que no es poca cosa para un coche que ronda los 2.400 kilos de peso.

La batería del Q6 es de 100 kWh en todas las configuraciones salvo en la más básica (que la lleva de 83 kWh) y, gracias a la arquitectura de 800 voltios de la plataforma sobre la que está construido el vehículo, admite potencias de hasta 270 kW en recarga rápida. Idealmente, en un punto de esas características se puede recuperar el 80% de la energía eléctrica en una parada de apenas 21 minutos.

Choque con la física

Sobre el papel, todos estos datos grandilocuentes ejercen cierta fascinación, sobre todo cuando se acompañan de la visión de un vehículo que no es solo grande e imponente, sino también muy agraciado desde el punto de vista estético. Sin embargo, las cifras abultadas suelen llevar aparejadas ciertos inconvenientes, especialmente cuando guardan relación con la física.

El problema aquí no es otro que las casi dos toneladas y media antes señaladas, que complican sobremanera obtener unos registros de consumo medianamente contenidos. Desde luego, los aproximadamente 17 kWh/100 km que homologa esta versión quattro han quedado muy lejos de nuestro alcance en una conducción normal e incluso tranquila.

Por ser precisos, nos ha resultado imposible bajar de los 23 kWh/100 km en el recorrido habitual que realizamos con todos los coches; eso sí, en días bastante fríos. La consecuencia es obvia en lo que concierne a la autonomía entre recargas que cabe conseguir: en lugar de los 620 kilómetros logrados en el preceptivo ciclo WLTP, a duras penas se puede llegar a los 400 km en condiciones reales, y a alta velocidad en autovía o autopista conviene prepararse para parar cada 300.

El peso es solo uno de los problemas del Q6 e-tron si hablamos de eficiencia. Si lo ponemos en relación, por ejemplo, con su hermano pequeño más asimilable, el Q4 Sportback e-tron 55 quattro (del que te hablaremos con más detalle en fechas próximas), observamos que éste es más pequeño y ligero, tiene mejor coeficiente Cx (0,27, frente a 0,30 del Q6) y un factor de resistencia más favorable (0,69 vs. 0,82), y con 340 caballos no es que vaya precisamente justo de potencia…

En consecuencia, aunque el consumo de energía oficial de uno y otro modelo no distan mucho, en el Q4 e-tron es bastante más sencillo acercarse a esa cifra (16,5 kWh/100 km en su caso preciso) y, por tanto, la autonomía real se halla más próxima a los 530 km que teóricamente es posible recorrer antes de la recarga.

Para ser justos, conviene matizar que aquí hemos comparado nuestro modelo con el Q4 e-tron de carrocería Sportback, más aerodinámica, pero simplemente porque es el que hemos probado justo a continuación de aquel y lo tenemos más fresco. Dentro de muy poco, el Q6 e-tron dispondrá de su propia variante Sportback, que sin duda verá mejorar ligeramente sus registros con respecto a esta versión SUV, digamos, convencional.

Por lo demás, no debemos perder de vista el espacio extra con que cuenta el Q6, que mide 4,77 metros de longitud, particularmente en las plazas traseras. Tampoco olvidemos detalles diferenciales como el espacio de carga suplementario de que se disfruta bajo el capó, de nada menos que 64 litros a sumar a los 526 del maletero convencional. En ese compartimento cabe no solo el cable de carga, sino incluso una bolsa de viaje o una pequeña maleta de cabina.

En cuestión de precios, el Q6 e-tron cuesta a partir de 71.710 euros en su configuración de un solo motor, de 292 CV, y batería de 83 kWh. Las versiones Performance, de 326 CV y batería de 100 kW, parten de 76.420 euros.

En cuanto a los modelos quattro, de dos motores, 443 CV y esta última batería, cuestan 79.990 euros en acabado Advanced y 87.980 en la S Line que hemos probado nosotros. En la cúspide de la gama reina el SQ6 e-tron quattro, por el que hay que desembolsar la friolera de 104.990 euros.

En lo que se avanza como un año cargado de grandes novedades para la marca alemana Audi, hemos tenido ocasión de conducir la que es una de sus creaciones cumbre, el nuevo A6 e-tron. Variante 100% eléctrica del modelo nacido en la década de 1990, estamos ante un vehículo soberbio desde cualquier punto de vista, rebosante de tecnología, con un diseño que impacta y, por supuesto, no apto para todos los bolsillos. Se trata también de la primera berlina eléctrica de la marca, que hasta ahora solo había introducido esta tecnología en sus SUV.

Antes de examinar el coche con detalle, se hace imprescindible aclarar algunos aspectos que han creado confusión en lo tocante a la configuración de gama que se propone realizar la firma alemana. Contra lo que se estableció en un principio, el A6 no se fusionará con el A7, que de hecho desaparece del catálogo porque Audi ha preferido finalmente mantener un modelo cuya trayectoria era ya señera y sacrificar a cambio el que tenía menos pedigrí.

Además, no se aplicará el principio de que los modelos pares de la marca sean solo eléctricos y los impares admitan diversos sistemas de impulsión. De hecho -y esto es del todo inesperado-, el A6 contará en breve con una variante provista de motores diésel e híbrido enchufable y que lucirá también una carrocería propia, diferenciada de la que presentan las versiones e-tron que hemos podido ya probar. En otras palabras, estas últimas están disponibles en siluetas Sportback y Avant (familiar) mientras que el A6 térmico tendrá una carrocería de berlina, por así decirlo, más convencional.

Centrándonos ya en el A6 eléctrico, presenta una longitud de 4,93 metros y una destacable distancia entre ejes de 2,95 m. El maletero cubica 502 litros en ambas configuraciones, pero el Avant alcanza los 1.422 litros cuando se pliegan los asientos traseros, por los 1.333 del Sportback. A ello hay que agregar los 27 litros habilitados en el vano delantero, ideales para transportar el cable de recarga.

Del frontal de los A6 e-tron destacan los faros más finos que haya montado nunca un modelo de Audi, además de las nervaduras que surcan el capó, este equipado con una apertura de confort que evita mancharse las manos. En la vista posterior, los ojos se ven atraídos por la banda de luz continua que recorre la zaga y, sobre todo, por los cuatro aros iluminados, solución que aplica por primera vez el fabricante de Ingolstadt.

Merecen también una mención varios detalles del lateral, entre ellos los cortos voladizos, las dos tomas de carga -una a cada lado de la carrocería-, los tiradores de puertas integrados y una inserción negra con la mención e-tron en la parte de la carrocería tras la que se aloja la batería de alto voltaje.

El A6 e-tron se distingue de los SUV eléctricos de Audi en un aspecto fundamental, la menor altura, que hace posible a su vez un mejor coeficiente aerodinámico y, en consecuencia, menor consumo de energía y mayor autonomía entre recargas. El modelo Sportback puede presumir de un Cx de solo 0,21, por 0,24 del Avant, a lo que se añade toda una serie de mejoras en aerodinámica, incluida la posibilidad de montar una suspensión neumática que permite rebajar la altura del vehículo. Los retrovisores virtuales que se ofrecen como opción (1.700 euros) incrementan en hasta 7 kilómetros la autonomía del vehículo en el que se instalen.

En el capítulo de iluminación, que Audi siempre cuida mucho, nos limitaremos a mencionar únicamente que los pilotos traseros OLED disponibles para este modelo disponen de ocho firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros vehículos.

En el interior del coche encontramos materiales de primera calidad, asientos deportivos especiales, asistente con ChatGPT, sistema operativo basado en Android Auto y la posibilidad de disfrutar de altavoces Bang & Olufsen integrados en los reposacabezas, entre otros elementos.

Súmense a todo ello dispositivos de 11,9, 14,5 y 10,9 pulgadas, para cuadro de instrumentos, pantalla central y -en su caso- pantalla del acompañante, un espectacular head-up display dotado de realidad aumentada y un techo de oscurecimiento graduable compuesto por nueve segmentos.

Autonomía de récord

Audi ofrece cuatro versiones del nuevo A6 e-tron. La básica, de 285 CV de potencia y tracción trasera, emplea una batería de 83 kWh que concede hasta 624 kilómetros de autonomía. Las otras tres llevan batería de 100 kWh y tienen estas potencias: 367 CV (modelo Performance, también de tracción trasera), 428 CV (quattro) y 503 CV en el caso del S6 e-tron quattro. La mayor autonomía corresponde a la variante Performance, con un total de 753 kilómetros para la carrocería Sportback y de 719 km para la Avant.

El modelo más rápido, el S6 e-tron quattro, realiza el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y el más lento, el A6 e-tron normal, lo completa en 6. La capacidad de remolque se sitúa en un máximo -nada desdeñable para un eléctrico- de 2.100 kilos.

La batería de 100 kW utiliza una arquitectura eléctrica de 800 V que permite alta potencia de recarga en corriente continua, hasta 270 kW, y sobre todo una curva de carga estable. En 21 minutos se pasa del 10 al 80% de energía almacenada, y en 10 debería obtenerse la necesaria para recorrer 310 km, considerando siempre la versión más eficiente del catálogo.

La fastuosa berlina de Audi se pone a la venta desde 67.980 euros en versión Advanced, 72.980 euros si se elige la S Line y 75.480 en el caso de la Black Line. El modelo Performance parte de 80.880 euros y el quattro, de 87.320. Por su parte, el muy deportivo y lujoso S6 e-tron quattro cuesta 104.310 euros, en acabado único. A todos estos precios hay que sumarles 2.500 euros cuando se escoge la carrocería Avant.

Después de un 2024 complicado en lo laboral para la industria del automóvil, los años que vienen por delante no se perfilan mejores. El motivo, el mismo que perturba a toda la industria, en general, y al comercio internacional, en particular: los aranceles.

La última compañía que ha avisado al mercado de que vienen curvas es Seat. La filial del grupo alemán Volkswagen ha lanzado la idea de que puede llevar a cabo un recorte de empleo, que podría afectar a España, como consecuencia de los aranceles que la Unión Europea ha decidido aplicar a los coches eléctricos fabricados en China. Su consejero delegado, Wayne Griffiths, aseguró hace unos días a la agencia Reuters que la división del grupo germano se verá obligada a recortar su producción y a reducir su plantilla en 1.500 personas si la Unión Europa no se replantea su política arancelaria antes de finales de marzo. 

No es la primera vez que se habla de la situación laboral de Seat por los aranceles. Hace unas semanas, el presidente de UGT de Catalunya, del comité intercentros de Seat y el primer español que se sienta en el Consejo de Supervisión de Volkswagen, Matías Carnero, aseguró en una entrevista con elDiario.es que con estas trabas al comercio peligraban centenares de puestos de trabajo, que cifró entre 600 y 700.

“No tenemos mucho tiempo”

Ahora, Griffiths sube esa cifra hasta las 1.500 personas. “No tenemos mucho tiempo. Necesitamos llegar a una solución en el primer trimestre”, justificó el directivo de Seat en el mismo artículo. El motivo de que los números no cuadren es que el nuevo arancel del modelo Cupra Tavascan, que Seat ensambla en China junto al fabricante local JAC, es del 20,7%, que se suma al 10% que ya se aplicaba anteriormente, lo que eleva la factura final del modelo, cuyo precio de venta se acerca a los 50.000 euros. 

El tema de fondo es que con los aranceles ese modelo es menos rentable, con lo que Seat no descarta abandonar su producción, según señalan fuentes de la empresa. Al mismo tiempo, también tendría que pisar el freno con otro tipo de modelos, no eléctricos, sino aquellos que emplean motores de combustión, para poder cumplir con los objetivos de emisiones contaminantes que ha fijado Bruselas. 

“No podemos solucionarlo de la noche a la mañana”, admitió Griffiths a Reuters. “¿Qué hacemos entonces? Reducir la potencia de los motores de combustión y empezar a despedir a la gente. Eso es lo que va a pasar si no encontramos una solución”, añadió. De momento, según las citadas fuentes, Seat está negociando con Bruselas para tratar de buscar algún resquicio que le permita aliviar la política arancelaria que se aplica a sus coches.

Los fabricantes, en general, no han reaccionado bien a los aranceles que los 27 adoptaron en octubre, aunque divididos. Algunos fabricantes han decidido acudir a la Justicia. Así lo han hecho BMW o Tesla, que han presentado un recurso ante el Tribunal General de la Unión Europea (TGUE). 

En el tercer trimestre de 2024, antes de que Bruselas aprobase definitivamente los aranceles a los eléctricos 'made in China', las ventas de Seat ya caían. En concreto, entre junio y septiembre del pasado año se redujeron un 4%, que la compañía justificó por factores macroeconómicos debidos a la “inestabilidad mundial” y a la incertidumbre global. Y, ya entonces, al presentar resultados, lanzó el aviso de que podría tener que reducir en unas 90.000 unidades el número de vehículos que ensambla en Martorell, lo que supondría un recorte de producción en el entorno del 17%.

En la fábrica barcelonesa, a la espera de ensamblar eléctricos, Seat fabrica modelos como el Cupra Formentor y el León. También, el Seat Arona o el Ibiza y, para otras marcas del grupo Volkswagen, el Audi A1. En 2023, según el último informe anual publicado por Seat, el grupo produjo en la factoría catalana más de 443.400 unidades. De ellas, casi 192.000 correspondieron a Seat, 186.700 a Cupra y algo más de 64.800, a Audi. En cuanto a la plantilla de Seat en España, según esa misma memoria anual, al cierre de ese 2023 los empleos directos de la automovilística en España alcanzaban las 8.315 personas, de las que 6.913 puestos estaban ligados a Martorell. Al cierre de 2024, Seat sumaba, entre empleos directos e indirectos, 13.384 empleados, según indica la empresa. En 2022, Seat pactó con los representantes de los trabajadores la salida de más de 1.300 personas a lo largo de varios ejercicios y, según la automovilística, al margen de este acuerdo ligado a convenio, no ha habido más bajas.

Un momento complicado

El anuncio de Seat no es un caso aislado. En los últimos meses, gigantes del motor como Nissan o General Motors han anunciado despidos. También el grupo Volkswagen, que hace unas semanas llegó a un acuerdo con el poderoso sindicato alemán IG Metall para llevar a cabo 35.000 bajas hasta el año 2030, pero de forma pactada y sin cerrar fábricas. 

Este pasado mes de enero, el European Trade Union Institute (ETUI), que depende de la Confederación Europea de Sindicatos (European Trade Union Confederation) señalaba en un análisis que “si la industria automovilística europea no puede producir coches limpios asequibles, esto no solo exacerbará la desigualdad en la movilidad limpia, sino que también supondrá una amenaza para los puestos de trabajo de alta calidad en la industria automovilística europea”. También constata que, “mientras en 2020, el 2,9% de los vehículos eléctricos vendidos en Europa se fabricaron en China (y el 2% eran marcas chinas); en 2023 representaron el 21,7% (y el 7,6% eran marcas chinas)”.

Este organismo apunta que “los aranceles a los coches eléctricos chinos no resolverán los problemas”, sino que la industria europea “necesita reinventarse una vez más”. Y pone como ejemplo lo ocurrido con Audi, que puso sobre la mesa el cese de la producción en Bélgica de su todoterreno de lujo, el SUV Q8 e-tron, lo que “pone en peligro el futuro de toda la planta, que emplea a 3.000 trabajadores cualificados”, señala el European Trade Institute. 

Mientras, los fabricantes chinos vuelven a dar señales de que son capaces de fabricar y vender más barato. BYD ha comunicado este lunes que incorporará funciones de conducción autónoma en sus eléctricos más baratos, los que no llegan a 10.000 dólares (algo más de 9.700 euros al cambio actual), lo que ahonda el diferencial de precios con otros modelos, como los de Tesla.

Una de las virtudes que suele distinguir a los fabricantes considerados premium de los generalistas es que disponen en general de un catálogo de modelos más extenso y que muchas veces se desgrana en una gran cantidad de versiones, acabados y, por supuesto, equipamientos opcionales. Este es sin duda el caso de Audi y su nuevo A3 allstreet, una variante de aire campero -muy a la moda- de su popular compacto que hemos podido conducir durante los últimos días.

Más concretamente, el allstreet deriva del A3 con carrocería Sportback (cinco puertas). No especialmente dotado para circular por terrenos difíciles fuera de carretera, como veremos, su silueta y, sobre todo, su estética lo emparentan con modelos como el Ford Focus Active o el Kia XCeed, aunque aquí en un nivel de acabados y refinamiento superior.

Esta variante offroad cuesta unos 4.000 euros más que las equivalentes con motor de combustión del A3 Sportback, en el acabado deportivo S Line. Además de los ornamentos de tipo SUV, el sobreprecio trae consigo faros matriciales de serie y un paquete de opciones, denominado Confort, que incluye control de crucero adaptativo, cámara de visión trasera, retrovisores exteriores con oscurecimiento automático y plegables eléctricamente, acceso sin llave, asientos delanteros con ajuste lumbar y portón del maletero de apertura automática.

Audi ha querido favorecer el modelo híbrido enchufable, que solo es 690 euros más caro que el S Line y sale por 49.720 euros. Las otras dos opciones disponibles son ambas de hibridación ligera de 48 voltios: una de gasolina y 150 caballos, la que hemos probado nosotros, que cuesta 43.080 euros, y otra diésel de la misma potencia cuya factura asciende a 45.160 euros.

Fuera de todo lo dicho anteriormente, el A3 allstreet presenta la diferencia fundamental de que cuenta con una altura libre al suelo 30 milímetros mayor que sus hermanos de gama. La mitad de ese incremento se consigue gracias a una suspensión distinta y la otra la ponen los neumáticos, de un diámetro superior (225/45 R18, frente a 225/45 R17). Las tres versiones a la venta tienen tracción a las ruedas delanteras, si bien la marca no cierra la puerta a la tracción total más adelante.

Como mencionábamos más arriba, la versión 35 TFSI MHEV dispone de un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.500 centímetros cúbicos, al que se suma una caja de cambios automática S tronic de siete velocidades y un sistema mild hybrid que opera a 48 V y se compone de un motor eléctrico de 15 kW y una pequeña batería. Esta última tecnología le proporciona al modelo el distintivo Eco de la DGT.

El motor de combustión, un viejo conocido de la marca alemana, es de esos propulsores tan logrados que cuesta encontrarle no ya defectos, sino una cualidad que sobresalga por encima de las demás. Es suave, refinado, y ofrece unas prestaciones satisfactorias: más que los 8,4 segundos que emplea para pasar de 0 a 100 km/h destacan los 5,8 en los que solventa el paso de 80 a 120 km/h, lo que simula un adelantamiento tipo.

Bien mirado, tal vez lo más sobresaliente sea su parquedad de consumo, ya que es difícil encontrar un coche de gasolina y un cierto tamaño (este mide 4,35 metros de largo y pesa unos 1.500 kilos con conductor a bordo) que gaste menos. Nuestra unidad se ha conformado con 6 litros/100 km de media y alrededor de 5,7 en carretera y autovía. Además, nos ha parecido una clase de motor muy poco sensible al modo de conducción; dicho de otro modo, que consume poco aunque uno no sea demasiado cuidadoso al respecto.

Más allá de la contribución (poca) del sistema de 48 V, es muy posible que parte de dicha eficiencia se deba al sistema de avance por inercia, con el que el coche apenas pierde velocidad -y hasta la gana- en las bajadas largas y pronunciadas. El allstreet también equipa un dispositivo de retención automática en función del tráfico que funciona de manera natural y, a nuestro juicio, oportuna (también se puede desconectar) y ayuda a usar un poco menos los frenos, además de servir para recargar la batería del sistema microhíbrido.

Mejor por pistas

En carretera, el modelo muestra la calidad de rodadura y el refinamiento propios de Audi, o al menos los esperables en un vehículo de este precio. Sobre las posibilidades que ofrece fuera del asfalto, digamos que permite poco más que adentrarse en pistas que se encuentren en buen estado, y que no conviene perder la cabeza intentando ir más allá.

Recordemos que el coche no dispone de ninguna aptitud específica para ello excepto un poco de altura extra con respecto al suelo, y las llantas de 18 pulgadas tampoco encierran ninguna invitación, sino todo lo contrario, a dejar la carretera; máxime cuando montan neumáticos como los de la unidad de pruebas, más pensados para circular a alta velocidad (código 95W) que para excursiones fuera de lugar.

No creemos equivocarnos al entender que la mayoría de los que se sientan inclinados a disfrutar del allstreet lo harán por razón de su estética, muy conseguida a nuestro parecer, que por sus cualidades offroad. Seguramente lo que los atraiga sea combinar el refinamiento y la calidad del A3 con el toque desenfadado y hasta aventurero que aporta esta carrocería -al menos en apariencia- campera.