Es 1932, en plena Gran Depresión en Estados Unidos. El joven Ronald, de 21 años, ha concluido sus estudios universitarios y quiere dejar atrás su pueblo natal, Dixon, en busca de una oportunidad en la radio. No tiene coche, así que vestido de forma impecable, con traje y corbata, se planta en la carretera que conduce a la ciudad de Davenport y levanta el dedo para que alguien le recoja.

Pronto se cumplirán cien años de esa anécdota en la que Ronald Reagan, el presidente de la revolución conservadora de Estados Unidos en los 80, tiró de autoestop al principio de su carrera. Levantar el pulgar era una práctica de lo más extendida entonces, alentada incluso por las autoridades para fomentar el ahorro de gasolina y la solidaridad en la II Guerra Mundial, pero desde hace décadas la historia del autoestop es la del declive de este método de transporte hasta rozar la extinción.

Los últimos autoestopistas, quienes no renuncian a la aventura del trayecto con desconocidos, constatan este ocaso sobre todo en los países occidentales. Pero no hace falta ser un veterano del autoestop para corroborarlo. Apenas se ven ya en la carretera, ni siquiera en las áreas de servicio y gasolineras, tampoco en los accesos a autovías, a las habituales parejas o viajeros solitarios con el pulgar –o el cartel– alzado a la espera de un amable conductor.

“Se ha notado muchísimo”, arranca Albert Casals, de 35 años, con dos décadas de autoestop a sus espaldas y más de cien países recorridos a dedo, desde España a China y de Nueva Zelanda a la mayoría de Sudamérica. “Antes ibas en verano por ejemplo por Francia y en cada gasolinera te encontrabas muchísimos viajeros, te abrazabas con ellos, compartías el rato… Ahora no hay en casi ninguna. Se ha ido reduciendo progresivamente”, constata.

Aunque legal, la práctica del autoestop está fuera de cualquier registro oficial, con lo que calibrar su descenso resulta complicado. Solo algunas encuestas recientes lo atestiguan. Una de la Automobile Association constató que entre 2009 y 2011 había caído del 25% al 9% el porcentaje de conductores dispuestos a subir a un viajero. Y lo más llamativo: el 90% de menores de 34 años reconocía no haber hecho nunca autoestop, mientras que entre los mayores de 55 años estos suponían solo el 55%.

Estos datos aparecen en el libro Driving with strangers. What hitchhiking tells us about humanity (Manchester University Press, 2020), un viaje por la historia desde los inicios de este método de transporte hasta su actual declive. Su autor, el sociólogo Jonathan Purkis, recuerda de hecho que este descenso no es un fenómeno nuevo, sino que comenzó tras la última época dorada del autoestop, la de los 60 y 70, espoleada por la crisis del petróleo y los movimientos contraculturales. “La idea de ‘qué mató al autoestop’ ya empezó a ser un tema popular en los suplementos de los periódicos en la década de los 90”, advierte este académico.

Prolífico autoestopista durante casi tres décadas, este académico atiende a elDiario.es por videollamada para repasar las razones del ocaso del viaje a dedo. En síntesis, dice, las explicaciones –y sus partidarios– se dividen en dos tipos: aquellas que apelan a un cambio de mentalidad de la población (más miedo, más desconfianza, más individualismo, más planificación), y las que descansan sobre un cambio de usos y tecnologías: hoy tenemos más coches por habitante, vuelos más baratos, autopistas vetadas al autoestop y, por si fuera poco y para darle la puntilla, apps en el móvil para compartir vehículo.

Purkis es más partidario de estos últimos argumentos. “Creo que ha influido mucho en general la disponibilidad de trayectos en autobús y en tren, y por supuesto los sistemas de coche compartido”, señala. Su libro recoge incluso el factor –que él no comparte– de que hoy los coches son más limpios y sofisticados, con aire acondicionado, ambientador y música a placer, un clima que para nada invita a subir a mochileros sudados y sucios.

En cuanto a las apps, como la francesa BlaBlaCar (ocho millones de usuarios solo en España) este sociólogo defiende que una parte de sus asiduos son en realidad “potenciales autoestopistas”. “Ha canalizado una parte de la energía del autoestop, aunque con un mayor sentido del control y de la seguridad”, dice. También con una transacción económica, puesto que se comparten gastos del viaje.

Para Albert Casals, las apps pueden ser útiles para aprovechar trayectos y para evitar emisiones contaminantes, pero suponen renunciar al espíritu aventurero del autoestop. “Se supedita a la lógica de mercado. Si pagas por algo, es aceptable; si no, es sospechoso y peligroso”, afirma, convencido de que uno de los aspectos más valiosos de esta práctica es que activa la “generosidad” del conductor y la “humildad” del pasajero. “Compartir y recibir ayuda es hoy algo casi inexistente en Occidente”, expresa.

Casals, que se dio a conocer en 2009 con el libro El mundo sobre ruedas (Ed. Martínez Roca), donde narra sus vivencias de autestop de muy joven y con silla de ruedas, defiende la tesis de que el declive se debe a una transformación social y cultural. “El individualismo y el incremento del aislamiento son síntomas de algo que me entristece, y que es la erosión de la comunidad, que sin duda afecta a esta práctica”, reflexiona Casals. Para reforzar su argumento, apunta que en los países latinoamericanos también hay cada vez más vehículos, trenes y apps de carsharing, pero en vez de decrecer, el autoestop va al alza. “Ahora mismo la ruta de Colombia a Chile está llena de autoestopistas, más que hace 20 años; también Japón o China, donde era completamente desconocido hace unos años, ahora son más permeables”, analiza.

En este punto aparecen también las campañas del miedo a lo largo de las décadas, algunas alimentadas por administraciones públicas o por medios de comunicación, y a menudo a raíz de agresiones o asesinatos de autoestopistas. Estados Unidos, el mismo país animó durante la II Guerra Mundial a compartir coche con carteles como Si conduces solo, conduces con Hitler, criminalizó el autoestop a partir de los 50 de la mano del FBI hasta llegar a otro cartel muy recordado, Death in disguise (la muerte disfrazada), que desaconsejaba subir a extraños en la carretera. A ello se le sumaron además el boom mediático de asesinos en serie como Ted Bundy, algunas de cuyas víctimas hacían dedo.

“Todas estas historias causan efecto, es evidente, lo que no sabemos es cuánto. Pero de lo que no hay duda es que la biografía de cualquier autoestopista empieza con alguien diciéndole que el mundo es un lugar peligroso”, señala Purkis. En su libro repasa el impacto del conocido como asesino de los mochileros en Australia a inicios de los 90. Aquello, relata el autor de Driving With Strangers, llegó a provocar un giro en la revista Lonely Planet, la biblia de los mochileros en sus inicios, y que comenzó a desaconsejar el autoestop. En España, quizás el ejemplo más parecido a psicosis vinculada al autoestop llegó con el crimen de Alcásser, con tres menores que hacían dedo de noche para ir de fiesta.

Duna Canyet, 35 años, también acumula casi dos décadas de viajes en autoestop a sus espaldas, desde la adolescencia hasta que empezó a dejarlo atrás hace unos años. Su diagnóstico no difiere de los demás. “Antes, en una gasolinera te cogían en menos de 10 minutos; pero en los últimos tiempos he notado más caras de desconfianza, excusas, incluso notar que mi figura generaba cierta incomodidad”, explica.

Hacer autoestop siendo mujer, y joven, tiene sus particularidades. Por un lado, la ventaja de saber que te cogerán antes. Del otro, un mayor miedo a que te asalten o incluso te violen. “He escuchado a muchas mujeres cuyo miedo ha perjudicado su experiencia, y yo misma me he sentido insegura de subir a coches o camiones por compromiso y pensar que el tío me haría algo. Pero han sido excepciones dentro de los miles y miles de coches a los que me he subido y que me han ayudado a entender mejor los lugares a los que he viajado”, señala Canyet.

Esta mujer introduce aquí uno de los tesoros que comparten la mayoría de los autoestopistas. Más que viajar gratis, incluso más que la adrenalina de ver cómo alguien te recoge de la carretera tras tostarte al sol durante horas, es la experiencia de compartir trayecto y destino con alguien por descubrir. “Te abre la puerta del lugar al que llegas, a sus formas de vivir y de ver. El viaje comienza con un trayecto de cinco horas de carretera por delante y acaba con una cena con diez invitados en casa de esa persona”.

Con todo, la del autoestop no fue siempre una historia de viajes, experiencias y aventuras. Su origen es indisociable de la evolución de los transportes, y de la necesidad de las personas de moverse incluso a falta de recursos económicos. De hecho, este sigue siendo hoy el motor del autoestop en muchos países. Sin embargo, los orígenes tal y como los conocemos en Europa los sitúa Purkis en Estados Unidos a principios del siglo XX. El signo de levantar el pulgar surgió también en esa época, popularizado por películas como It Happened One Night (1934).

El autoestop caló a nivel cultural gracias a las canciones del trotamundos Woody Guthrie y a las idas y venidas de generación beat de Jack Kerouac. “Yo haría un punto de inflexión en los 60, es entonces cuando creo saltamos a un autoestop más vinculado a un determinado estilo de vida, a la búsqueda de aventuras”, evoca Purkis.

Su genealogía del viaje a dedo, reconoce, adolece de un sesgo occidental. Pero aun así aporta ejemplos de clubs de autoestopistas de todo el mundo, desde Argentina hasta Rusia. Y argumenta que en los países del Este, con pasado comunista, pervive una mayor cultura de hacer dedo. Sobre la Alemania Oriental, afirma: “Hacer autoestop era una parte tan arraigada de su cultura que Angela Merkel recuerda que le dio más miedo hospedarse por primera vez en un hotel de Occidente que cualquier momento que pasó en la carretera durante su juventud”.

Otro ejemplo muy llamativo es el de Polonia, cuyo gobierno comunista llegó a alentar el autoestop incluyendo un programa de sorteos y recompensas a los conductores. Fue en 1958, con la razón de fondo de fomentar el turismo interior y fortalecer la identidad nacional, y duró hasta los 80.

En pleno siglo XXI, los irredentos autoestopistas que quedan en Europa resaltan finalmente una paradoja: justo cuando no se ven ya pulgares levantados en la carretera es cuando más herramientas ha tenido la población a su disposición para hacer autoestop. En los últimos años han proliferado webs de consejos (Hitchwiki a la cabeza) y redes que permiten a estos viajeros estar en contacto. Incluso se celebran anualmente encuentros y congresos. También las ubicaciones en directo de los smartphones permiten dar más seguridad a quien la necesita.

“Hay un montón de recursos en internet, también de redes de hospitalidad, testimonios, consejos para cada país…”, enumera Casals. Explica por ejemplo cómo Google Street View le ayuda a localizar y acceder más fácilmente a gasolineras y áreas de servicio de autopistas, cuando antes gran parte del tiempo –de esperas y de trayectos– los destinaba precisamente a llegar a estos puntos estratégicos desde los que empezar los grandes desplazamientos.

De cara al futuro, los tres autoestopistas consultados se resisten a pensar que esta práctica morirá. “Yo deseo que se pueda seguir haciendo, porque hay un trasfondo de ayuda mutua, a quien no tiene coche o dinero, que nos conecta”, afirma Duna Canyet. “Parar y subir a alguien que está en la carretera es un acto de humanidad muy básico”, argumenta.

Purkis coge ese hilo para defender que quizás veremos pronto un resurgir del autoestop, espoleado por las crecientes desigualdades sociales o por la necesidad de aparcar combustibles para frenar la emergencia climática. “Una mayor incertidumbre puede que traiga más ayuda mutua, aunque a los gobiernos no les interesa alimentarlo demasiado”.

Cada vez más sectores pueden anunciar su vuelta a cifras similares a las que registraban antes de la pandemia. Uno de ellos es el de la movilidad compartida, que fue uno de los más afectados por la crisis del coronavirus pero que ya vuelve sobre sus pasos: BlaBlaCar registró el pasado puente del Pilar (del 9 al 12 de octubre) su pico de viajes efectuados por sus usuarios en España. Superó en un 2% su anterior tope de trayectos realizados durante el puente de todos los santos de 2019.

“España ha sido el primer país que ha alcanzado esta meta de volver a cifras de 2019, cosa que nos ha sorprendido hasta a nosotros”, ha afirmado en una reunión con periodistas Florent Bannwarth, director de operaciones para España y Portugal del servicio para organizar viajes compartidos, que cumple ahora 12 años de actividad en la península. El hito consolida las cifras registradas en las últimas dos semanas de agosto de 2021, cuando también se superó ligeramente el número de viajes que se organizaron en el mismo período de 2019.

España es un “mercado maduro” para la empresa francesa, ha manifestado Bannwarth. El 37% de los jóvenes españoles entre 18 y 35 años tiene cuenta en la aplicación, aunque su público “es cada vez más diverso. De hecho, la edad media de los usuarios ya es de 32 años”, ha revelado el responsable de BlaBlaCar. En total, 7 millones de españoles se han registrado en el servicio, siendo Andalucía, donde una de cada cuatro personas tiene cuenta, la autonomía que ha logrado mayor implantación. La distancia media de los viajes reservados en la app en España es de 270 kilómetros y el precio medio son 12 euros.

A pesar de las buenas cifras, la empresa ve espacio para crecer. “Sabemos que los trayectos en coche compartido representan solo un 5% de los viajes de larga distancia que se realizan en España”, detalla Bannwarth: “Compartir un trayecto siendo conductor o buscar un coche compartido siendo pasajero se va a convertir en algo muy natural en los próximos años”.

Para sostener ese crecimiento, la compañía (que suma 100 millones de usuarios en 22 países) captó 97 millones de euros de diferentes inversores el pasado abril. Una parte la invirtió en la compra de la compañía de autobuses ucraniana Octobus, especializada en la gestión de trayectos y flotas mediante inteligencia artificial. Su objetivo es multiplicar su oferta en este sector, con el que actualmente conecta unas 400 ciudades europeas, sobre todo en Francia y en Alemania, y que ya representa un 20% se su negocio global.

La edad media de los usuarios ya es de 32 años

Florent Bannwarth — director de operaciones para España y Portugal de BlaBlaCar

En España la reserva de viajes en BlaBlaBus también está disponible, pero solo para viajes con origen o destino en el extranjero. “Estamos avanzando cada vez más hacia la multimodalidad y la intermodalidad. Desde hace dos años tenemos los buses de BlaBlaCar, que son de larga distancia. En España, por la peculiaridad de tener un mercado concesional, solo podemos operar líneas internacionales, con buses a la carta que salen de Barcelona o San Sebastián, por ejemplo”, ha detallado Bannwarth.

Esta situación, no obstante, podría cambiar próximamente.

El melón de los autobuses en España

“Cuando analizamos el sector nos dimos cuenta que había concesiones a empresas de transporte de viajeros por carretera que llevaban 25 años, lo cual nos provocó la alarma, pero cuando seguimos investigando nos encontramos que había concesiones que llevaban 100 años. Esto no puede ser”, reconocía en 2019 el entonces presidente de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), José María Marín Quemada. “Es la punta del iceberg de un problema serio en el que estamos trabajando”, añadía.

Con la pandemia cruzándose en el camino, se espera que la CNMC publique sus recomendaciones para renovar el sector de los autobuses de forma inminente, este otoño. La elección será entre mantener el actual sistema concesionar o afrontar una liberalización como la que acaba de afrontar el sector del ferrocarril.

El transporte de viajeros por carretera se caracteriza por ser un mercado muy atomizado. En España dan servicio unas 3.200 empresas concesionarias, que disponen de unos 45.000 autobuses. La principal patronal del sector, Confebus, aboga por mantener el sistema actual. Pymes y otras asociaciones como Anetra, que agrupa al 10% de las empresas, piden la liberalización de algunas líneas.

“Creemos necesario un cambio del actual modelo concesional hacia un sistema mixto que combine líneas liberalizadas y rentables con otras necesariamente compensadas por la Administración, modelo sectorial prácticamente unánime en el conjunto de países de la Unión Europea”, piden desde Anetra.

“Madrid-Barcelona es rentable en un tráfico con inicio en Madrid y destino Barcelona, pero por el camino se incluyen muchos pueblos que los atiende también la línea. Si tú dejas a la iniciativa privada lo ponen directo y todo lo que hay por medio no se atendería. Y si en el contrato con la Administración te obliga, no tiene más narices que hacerlo”, alegan desde Confebus.

A la espera de la decisión de la CNMC, empresas como BlaBlaCar se posicionan para entrar en el mercado si este se liberaliza. Al respecto de la necesidad de atender paradas intermedias entre las grandes urbes que concentran la demanda de origen y destino de los trayectos, la app ha presentado este jueves los resultados de un sistema al que ha denominado “Boost”. Presentada en junio, esta tecnología manda a los conductores solicitudes de reserva de viaje cuando tienen la posibilidad de recoger a un pasajero en algún punto intermedio de su ruta.

“Podemos decir que en España hoy en día el 20% de los viajes que se hacen en BlaBlaCar se hacen gracias a esa tecnología”, ha revelado Bannwarth. En BlaBlaBus no se comparten gastos como con el servicio de compartir coche, sino que tiene un modelo tradicional de venta de billetes y precio según demanda.

Un indicio serio de la ralentización de la economía estriba en que hemos devaluado el discreto encanto de la corrupción. ¿Qué se hizo de aquel  rutilante Jaguar o Range Rover que Jesús Sepúlveda –qué buen nombre para un cante de boleros-- guardaba en el garaje del domicilio familiar que compartió con su entonces esposa Ana Mato, ex ministra de Sanidad de Mariano Rajoy?

Ah, tiempos dorados aquellos de la trama Gürtel. Ahora, a las puertas de un nuevo estancamiento económico a escala mundial, hasta la trincalina es low cost, como demuestran las dos dimisiones de parlamentarios andaluces –uno de Ciudadanos por Almería y otro de Adelante Andalucía, por Jaén--, a costa de haber compatibilizado sus dietas de kilometraje con los servicios de Blablacar, ese coche compartido que viene a ser como el autostop pero en plan milenial.

Dos parlamentarios por ahora, pero podría haber más. Y sólo en Andalucía, donde no creo que mantengamos el monopolio exclusivo de esta suerte de trapisondas, más cutres que criminosas. ¿El fuego independentista con el que está ardiendo Barcelona tras la excesiva sentencia contra el soberanismo, no se propagó con la gasolina del 3 por ciento que exigía Convergencia en sus mejores tiempos? España no necesita resucitar a Franco sino a Rafael Azcona y a Luis G. Berlanga para que nos expliquen en pantalla grande como el clan de los Pujol está en la calle después de la herencia de Andorra y Oriol Junqueras y los suyos siguen chupando trena por un simulacro de referéndum con urnas compradas en bazares chinos.  

Hemos pasado, ahora que caigo, de unos cuantos incautos falsificando, plagiando o blanqueando trabajos de fin de master a Rocio Monasterio, la presidenta de Vox en Madrid, que resultó ser tan buena arquitecta que ya firmaba proyectos y certificaciones años antes de terminar la carrera. 

¿Dónde están los límites de la corrupción, dónde su termómetro? En España, ha habido alcaldesas, como la de Rota, que han terminado en la trena por encargar bandas y trajes de reinas de la Feria a cambio de multiplicar las horas extras de un policía local y rara vez los pelotazos inmobiliarios de muchos otros de sus colegas o de empresarios sin escrúpulos, han terminado en el banquillo de los acusados. El ex alcalde de Jerez, Pedro Pacheco, actualmente en tercer grado y a punto de correr otra maratón, terminó en el chabolo por enchufar a dos compañeros de partido dentro de su propio grupo municipal. ¿Ubi sunt los hechos reales en los que se inspiran películas, series o novelas como “Crematorio” y “El reino”?

Como diría Charles Dickens, vivimos en el mejor de los tiempos, vivimos en el peor de los tiempos. Nosotros, que aguardamos la sentencia de los ERE para ver si en España existe justicia o existe  propaganda, en los últimos años hemos visto en las noticias como los facinerosos colgaban cuadros de Miró en el cuarto de baño; claro que también contemplamos a tonadilleras trasegando dinero negro en bolsas de plástico del mismo color. 

El glamour del delito de guante blanco convive con el timo de la estampita. Hemos pasado de los raperos internacionales contratados martin-martin por los narcos del Estrecho a un guardia que acepta un sobre bajo cuerda porque su salario es exiguo y él no es de piedra. Nuestro reino animal conduce a selvas muy distintas: el caballo Imperioso de Jesús Gil terminó trotando hacia las estepas de la mafia rusa y el tigre Currupipi, que Jesulín de Ubrique guardaba en Ambiciones, tan sólo dio para que su esposa y su suegra terminaran implicadas en un lío de falsificaciones del tres al cuarto para trincar pensiones de la Seguridad Social. 

En su día, Juan Guerra podía comprar una finca en Espartinas a través de Quevas Holding Limited, una empresa radicada en el entonces paraíso fiscal de Gibraltar. Sus homólogos de hoy usan criptomonedas en no se sabe donde. Adiós a los centros financieros y a los insólitos despachos en la delegación del Gobierno de Sevilla. Hoy, basta con una tablet.  Los robagallinas viajan en blablacar, los auténticos mangantes vuelan en los elegantes Uber del poder real. Debe ser por eso que es más fácil desenmascarar a los primeros. Lo raro es que sigamos votando a los segundos.  

No ha bastado admitir el error y pedir disculpas. El diputado de Ciudadanos por Almería en el Parlamento andaluz, Andrés Samper, ha anunciado su dimisión cerca de la medianoche de este jueves, horas después de hacerse público que había cobrado a sus acompañantes en coche, a través de la red social BlaBlaCar, a pesar de percibir las dietas por desplazamiento del Parlamento para el trayecto de Almería a Sevilla, sede de la Cámara legislativa. “He decidido presentar mi dimisión y mi renuncia al acta. Soy consciente del error cometido y asumo mi responsabilidad para no dañar un proyecto limpio como es el de Ciudadanos. Reitero mis disculpas a todos los andaluces”, ha escrito Semper en su cuenta de Twitter.

Samper, parlamentario veterano de 55 años, aprovechaba los viajes en coche desde su provincia hasta la capital andaluza para compartir gastos con invitados a través de Blablacar. Dada la mayor distancia entre Almería y Sevilla, sus indemnizaciones por desplazamientos estaban entre las más cuantiosas de la Cámara. La distancia entre ambas capitales es de 414 kilómetros, de modo que un viaje de ida y vuelta da derecho a 207 euros. La indemnización por kilometraje que paga el Parlamento es de 0,25 euros por kilómetro, de modo que la dieta de los diputados de Almería se estima en unos 103,5 euros ida y otros 103,5 euros vuelta.

La noticia se ha difundido por redes sociales mientras en la Cámara se debatían sendas enmiendas a la totalidad de PSOE y Adelante contra el proyecto de ley de Presupuestos para 2020, que cuenta ya con el apoyo garantizado de PP, Ciudadanos y Vox. El revuelo provocado dentro del grupo parlamentario naranja, socio de Gobierno de Juan Manuel Moreno, motivó una reunión de urgencia. Su portavoz, Sergio Romero, y la propia presidenta de la Cámara, Marta Bosquet (de Cs), se ausentaron del debate para tratar de gestionar la crisis con el diputado almeriense.

Samper empezó por borrar su perfil en la red social Blablacar, donde ofrecía asiento en su coche para este mismo jueves a las 19.00 horas por 24,50 euros -salida desde un hotel del barrio de la Macarena, próximo al Parlamento-. En su perfil, decía: “Andrés, 55 años. Soy una persona con mucha experiencia al volante, más de 30 años de carnet que, por motivos de trabajo, hago el trayecto Almería-Sevilla todas las semanas. Persona extrovertida, con buena conversación. Me gustaría compartir viaje”. Su vehículo es un Mercedes-Benz Clase C de color negro. Tras el borrado, el diputado negó la noticia a través de su perfil de Twitter, pero acto seguido también eliminó ese mensaje, aunque para entonces ya lo habían leído varios periodistas y diputados en el parlamento.

Finalmente, Ciudadanos obligó a Samper a emitir un comunicado admitiendo el “error” y explicando que el diputado desconocía que “esto estuviera mal”. Al parecer, fue el hijo de Samper quien le creó a su padre la cuenta de Blablacar para que no viajara solo a Sevilla, después de que tuviera un accidente a la altura de Loja (Granada) tras quedarse dormido al volante. Según el partido naranja, el diputado almeriense hizo cuatro viajes acompañado y previo cobro de alguna tarifa a través de Blablacar, aunque ahora le obligarán a devolver el dinero ingresado a la Cámara. Cs no ha facilitado el dato exacto de los ingresos extra que logró Semper gracias a compartir su coche, aunque asegura que sólo compartió cada viaje con un único acompañante.

En su cuenta de Twitter, Samper ha admitió finalmente que “entre el 16 y el 23 de octubre” realizó los cuatro viajes en Blablacar. “He comunicado lo ocurrido a lo dirección de mi grupo parlamentario así como mi decisión de presentar mañana [por este jueves] a los servicios de la Cámara mi solicitud de devolución de las dietas por desplazamiento correspondientes al presente mes”. El diputado admite su error y pide “disculpas a quien haya podido ofender”. “Me arrepiento profundamente de este comportamiento impropio de mi condición de diputado”, finaliza. No fue suficiente. Horas después del debate, Samper volvió a escribir un mensaje -difundido por el propio partido entre los medios- anunciando su dimisión y la renuncia al acta.

Los ingresos de los 109 parlamentarios andaluces están reglados por la Cámara: todos tienen un sueldo bruto de 3.127 euros al mes, más las dietas por desplazamiento y alojamiento, que pueden alcanzar los 1.500 euros mensuales, según la distancia entre su provincia de origen y la sede del Parlamento, en Sevilla. Obviamente percibe más por estos conceptos un diputado de Almería que otro de un municipio sevillano.

Podemos Andalucía, el partido que dirige Teresa Rodríguez (ahora integrado en la coalición con IU: Adelante Andalucía), siempre ha hecho campaña contra este tipo de indemnizaciones y dietas, que consideran “sobresueldos” de los parlamentarios. Recientemente, Rodríguez intentó sin éxito devolver las dietas que había percibido mientras estuvo de permiso por maternidad, pero los servicios jurídicos de la Cámara le negaron esa posibilidad porque no está reglada.

Por su parte, el líder de Ciudadanos en Andalucía, Juan Marín, ha subrayado que “no hay muchos políticos que cuando cometen un error son capaces de dimitir”. “Esto es un ejemplo claro de como un diputado de Ciudadanos actúa ante una situación como esta”, ha señalado, toda vez que ha negado que hubiera una intención más allá de “ir acompañado y evitar un accidente”.

El diputado de Ciudadanos por Almería en el Parlamento de Andalucía, Andrés Samper, ha aprovechado los viajes en coche desde su provincia hasta la capital andaluza -sede de la Cámara legislativa- para compartir gastos con invitados a través de la red social Blablacar. La circunstancia sería anecdótica, de no ser porque Samper cobra las dietas por desplazamiento que regula el Parlamento andaluz para los diputados, y cuya cuantía varía según la distancia entre la provincia de los parlamentarios y el hemiciclo.

En el caso de Samper, al ser almeriense, percibe las indemnizaciones más cuantiosas. La distancia entre Almería y Sevilla es de 414 kilómetros, de modo que un viaje de ida y vuelta da derecho a 207 euros. La indemnización por kilometraje que paga el Parlamento es de 0,25 euros por kilómetro, de modo que la dieta de los diputados de Almería se estima en unos 103,5 euros ida y otros 103,5 euros vuelta. La noticia se ha difundido por redes sociales mientras en la Cámara se debatían sendas enmiendas a la totalidad de PSOE y Adelante contra el proyecto de ley de Presupuestos para 2020, que cuenta ya con el apoyo garantizado de PP, Ciudadanos y Vox.

El revuelo ha ido en aumento dentro del grupo parlamentario naranja, hasta el punto de que su portavoz, Sergio Romero, y la propia presidenta de la Cámara, Marta Bosquet, se han ausentado del debate para mantener una reunión de urgencia con el diputado almeriense. Samper ha borrado primero su perfil en la red social Blablacar, donde ofrecía asiento en su coche para este mismo jueves a las 19.00 horas por 24,50 euros -salida desde un hotel del barrio de la Macarena, próximo al Parlamento-. En su perfil, decía: “Andrés, 55 años. Soy una persona con mucha experiencia al volante, más de 30 años de carnet que, por motivos de trabajo, hago el trayecto Almería-Sevilla todas las semanas. Persona extrovertida, con buena conversación. Me gustaría compartir viaje”. Su vehículo es un Mercedes-Benz Clase C de color negro. Tras el borrado, el diputado ha negado la noticia a través de su perfil de Twitter, pero acto seguido ha borrado el mensaje.

Finalmente, Ciudadanos ha obligado a Samper a emitir un comunicado admitiendo el “error” y explicando que el diputado desconocía que “esto estuviera mal”. Al parecer, fue el hijo de Samper quien le creó a su padre la cuenta de Blablacar para que no viajara solo a Sevilla, después de que tuviera un accidente a la altura de Loja (Granada) tras quedarse dormido al volante. Según el partido naranja, el diputado almeriense ha hecho cuatro viajes acompañado y previo cobro de alguna tarifa a través de Blablacar, aunque ahora le obligarán a devolver el dinero ingresado a la Cámara. Cs no ha facilitado el dato exacto de los ingresos extra que logró Samper gracias a compartir su coche, aunque asegura que sólo compartió cada viaje con un único acompañante.

En su cuenta de Twitter, Samper ha admitido finalmente que “entre el 16 y el 23 de octubre” realizó los cuatro viajes en Blablacar. “He comunicado lo ocurrido a lo dirección de mi grupo parlamentario así como mi decisión de presentar mañana [por este jueves] a los servicios de la Cámara mi solicitud de devolución de las dietas por desplazamiento correspondientes al presente mes”. El diputado admite su error y pide “disculpas a quien haya podido ofender”. “Me arrepiento profundamente de este comportamiento impropio de mi condición de diputado”, finaliza.

Los ingresos de los 109 parlamentarios andaluces están reglados por la Cámara: todos tienen un sueldo bruto de 3.127 euros al mes, más las dietas por desplazamiento y alojamiento, que pueden alcanzar los 1.500 euros mensuales, según la distancia entre su provincia de origen y la sede del Parlamento, en Sevilla. Obviamente percibe más por estos conceptos un diputado de Almería que otro de un municipio sevillano.

Podemos Andalucía, el partido que dirige Teresa Rodríguez (ahora integrado en la coalición con IU: Adelante Andalucía), siempre ha hecho campaña contra este tipo de indemnizaciones y dietas, que consideran “sobresueldos” de los parlamentarios. Recientemente, Rodríguez intentó sin éxito devolver las dietas que había percibido mientras estuvo de permiso por maternidad, pero los servicios jurídicos de la Cámara le negaron esa posibilidad porque no está reglada.

La presidenta de la Cámara, Marta Bosquet, impulsó hace poco una nueva redacción de la normativa que regula estos pluses, precisamente para evitar que “algunos grupos hicieran demagogia”. Las dietas por desplazamiento y alojamiento van en consonancia con el trabajo que los diputados que hacen en sus territorios, pero también en el Parlamento, que está en Sevilla. Estos pluses se cobran incluso en agosto y enero, meses inhábiles en la Cámara, que permanece cerrada.

“Queremos ampliar nuestra comunidad hacia los pueblos abandonados, ofreciendo nuestra plataforma para generar otros destinos”, así ha lanzado Frank Smith, el director general de Airbnb para España, la estrategia de la compañía para llegar a la España vaciada en el foro de impacto positivo de las plataformas digitales, organizado por Adigital y Sharing España. Una España que también representa un fuerte negocio para la plataforma de economía colaborativa BlaBlaCar. “Dos de cada tres viajes que se realizan carecen de una conexión directa”, declara Alvaro Zamácola, country manager de España y Portugal.

“Estamos comprometidos con las ciudades y autoridades para asegurar la sostenibilidad, y si demasiada gente visita los mismos lugares vamos a matar las urbes”, explica Smith. Por ello, desde Airbnb están tratando de promover destinos que se salgan del mapa turístico convencional. “Queremos luchar contra la España vaciada”, comenta el directivo.

La multinacional estadounidense está llevando a cabo un proyecto con el municipio catalán de Igualada (Manresa) para conseguir que sean un destino turístico. “Lo primero es que los viajeros sepan que existe este municipio. Para ello, trabajamos a través de nuestra plataforma”, comenta Smith. La idea es poner en conocimiento de los turistas de Barcelona que a menos de una hora se encuentra Igualada, que la pueden visitar y que pueden hospedarse allí. A raíz del proyecto, el municipio catalán ya ha abierto una oficina de turismo.

Otro de los proyectos de Airbnb para luchar contra la despoblación se lleva a cabo en el municipio italiano Grottole. “Creamos una competición llamada el sabático italiano. Obtuvimos 280.000 respuestas de las que seleccionamos a cinco personas para ir a vivir tres meses allí, conocer su vida y promocionar el destino. Tras esta iniciativa ha incrementado el número de turistas”, asegura Smith.

Un ejemplo del impacto de Airbnb es lo vivido en Rio de Janerio durante los últimos juegos olímpicos: 85.000 visitantes alquilaron un piso desde la plataforma. “Esto supone que no se crearon 257 hoteles nuevos y se utilizó el espacio ya existente”, afirma Smith. Esto reportó a los anfitriones de los pisos un montante de 100 millones de euros. “El dinero se quedó en manos locales y no multinacionales”, explica.

Viajar a las zonas rurales

Para Zamácola, uno de las principales ventajas de BlaBlaCar es que gracias al algoritmo son capaces de conectar un pueblo recóndito con cualquier destino, ya que se multiplican las opciones de viajes que se cruzan. Pone de ejemplo un viajero que comience su viaje en Zumai, un pueblo costero del País Vasco. “Tiene más de mil combinaciones posibles, hablando con conductores cuyos trayectos se crucen y no les importe recogerle”, comenta. Para el directivo, esto es un ejemplo de que la tecnología permite conectar mejor a las poblaciones rurales. “Queremos hablar con las administraciones para colaborar en la resolución del problema”, declara.

Recientemente, la compañía ha adquirido una empresa de autobuses y ha lanzado Blablabus. Un modelo de negocio que utiliza los datos de viajes de la plataforma para ver aquellos sitios que más demanda tienen y crear una ruta en estos destinos. “En aquellas zonas que no haya suficiente demanda, se complementará con el modelo original”, comenta Zamácola.

Una mañana lluviosa de sábado, cuatro personas desconocidas se suben a un coche en Madrid. Meten su equipaje en el maletero, se reparten los sitios y se acomodan para hacer los más de cuatrocientos kilómetros que quedan hasta el destino. Uno votará a Vox; otra, de ideas de izquierdas y vida acomodada (tiene tierras, casa pagada y cuatro coches) a ningún partido. Suena decepcionada. El tercero pasa de la política porque dedica su tiempo libre a hacerse fotos con famosos y a ir de público a Sálvame. La cuarta soy yo.

El fin de semana pasado viajé hasta Gandía en Blablacar. Dicen los datos —difundidos por la empresa en base a una encuesta hecha a 7.400 de sus usuarios en varios países— que la mayoría de la gente que comparte coche habla de temas blandos: de trabajo, de recomendaciones sobre el sitio al que va, de música o de relaciones personales. La política y la economía son más bien residuales (solo uno de cada cuatro usuarios las menciona), pero aquel trayecto, a una semana de arrancar la campaña electoral, resultó ser una encendida sobremesa de cena de Navidad. Salieron las subvenciones de los partidos políticos, el Rolex de lujo de Cándido Méndez, la cantidad de dinero que reciben los inmigrantes cuando llegan a España, las denuncias falsas, las mujeres que maltratan a sus maridos —“¡pero eso no sale por la tele!”— y hasta el abultado sueldo de la infanta Leonor.

Quitando las opiniones personales —la mitad del coche estaba muy a favor, por ejemplo, de la cadena perpetua para asesinos, pederastas y violadores — prácticamente todos los datos que se dieron sobre esos temas eran falsos. Bulos, más o menos viejos, instalados en las mentes de quienes los propagaban. Muchas veces, bajo el incontestable argumento del “yo conozco a la persona a la que le pasó”.

¿Y qué dices a eso cuando ni siquiera sabes quién es tu interlocutor?

El coche, un utilitario Peugeot, salió a las 8 de la mañana de Atocha. Al volante iba un joven —poco más de treinta— preocupado por los altísimos precios del alquiler, que le impiden ahorrar para la entrada y meterse en una hipoteca que salga más barata cada mes. Trabaja en un almacén y valora empezar en Glovo para ganar un extra. No es el votante tipo que da el CIS —hombre, casado, con ingresos de más de 1.800 euros mensuales y ex votante del PP— pero, tras sentirse engañado por Podemos, este año votará al partido de extrema derecha Vox. “Me gustan mucho sus ideas”, dice, antes de quejarse de que Ciudadanos “cambia de bando y no se sabe por dónde va”. Como copiloto, una señora valenciana de casi sesenta años que ya ha pagado su casa y sus coches e insiste en que los jóvenes deberíamos dejar de viajar para comprar la nuestra. “Y así por lo menos tendréis algo cuando seáis mayores”, espeta. “Yo no salía y ahora tengo mi casa”

El asunto de la vivienda provoca un choque generacional dentro del pequeño utilitario. Los dos jóvenes, que estamos en las mismas, insistimos en que las cosas han cambiado, que no tenemos capacidad de ahorro ni estabilidad laboral. En esta discusión no hay un 'otros'. Apenas se mencionan las viviendas que compran los fondos buitres, las que dejan vacías los bancos o las poquísimas que construyen las administraciones en régimen de alquiler social. Ahora, sencillamente, es diferente. “Y yo estoy oyendo que vendrá otra crisis y será mucho peor”, alerta el conductor.

Los inmigrantes, sin embargo, sí son un problema. Y serio. El conductor conoce a una venezolana que cobra 500 euros todos los meses del Estado español. Si empezara a trabajar, dejaría de cobrarlos. Esta es una variación del bulo que dice que PSOE y Podemos firmaron un acuerdo para dar “a todos lo inmigrantes” que llegaran en 2018 “los papeles y 600 euros al mes”. Ambos han escuchado también el audio de aquella oficina de La Caixa en la que el oficinista le cuenta a un señor que el magrebí que tiene delante cobra 1.400 euros al mes por no hacer nada. “¡1.400 euros! Y le dice: así para qué voy a trabajar, si cobro más estando parado”, repiten indignados. En el bulo original eran 1.800 euros y la ayuda se refería al PIRMI catalán, cuya prestación básica eran 423,70 euros y 55,29 por hijo mensuales, muy lejos de los 1.400 mencionados y que tampoco reciben todos los inmigrantes.

Ambos están convencidos de que los inmigrantes acceden más fácilmente a las ayudas que los españoles, una idea repetida por políticos del PP y Voxy desmentida por Maldita Migración y por grupos de funcionarios hartos de escucharla. En España existen ayudas por rentas bajas, pero según confirmó el Ministerio de Sanidad a Maldita “no hay ningún tipo de ayuda pública en función de la nacionalidad, la procedencia o la etnia. Las ayudas no se dan por eso, sino por los baremos de necesidad social”. En muchos casos, la mayoría de beneficiados son españoles, no extranjeros.

“En mi pueblo hay una señora que lleva esos trajes que no pueden comprar las españolas... Y le dan los libros para sus hijos gratis. A los españoles les cuestan 100 euros”, asegura la valenciana. Aunque se le diga que eso es dudoso, que ante las ayudas somos todos iguales pero que quizá algunas caigan en inmigrantes porque tienen menos renta, gira la cabeza y comenta airada, acusatoria: “Tú... tú no has vivido en un pueblo”.

Después cuenta que en el suyo “un moro mató a sus hijos y a su mujer” y sigue en la calle, a lo que el joven conductor responde que “bueno, si tanto hizo, en la calle no estará”.

Justo antes de parar a tomar café, el otro joven despierta. Tiene 35 años y nos alegra la conversación. Hace años que trabaja de noche y compró una casa al sur de Madrid. Su hipoteca no llega a los 300 euros. Entiende que no todo el mundo pueda comprar, pero también dice que tan pobres no seremos si viajamos, cogemos el coche y podemos comer. Últimamente, cuenta, su hobby es ir a fotografiarse con famosos —por ejemplo: si Ylenia dice en sus stories de Instagram que va en tren de camino a Madrid, él se planta en Atocha para sacarse un selfie con ella— y acudir de público a programas de Telecinco. Cada programa son diez euros, así que algún mes ha llegado a juntar 200 a base de ir todos los días. “Llamo a la señora que lo lleva y me voy para allá”. Su perfil de usuario de Instagram demuestra que no miente.

“Os escucho como si estuvieran piando los pájaros”, ríe. “No entiendo nada de política”.

El coche entra en Valencia y la charla vuelve al gasto público. “El Senado. ¿Para qué vale?”, dice el conductor. “Yo lo quitaría. Y los Reyes, ¿para qué valen? La infanta cobra 100.000 euros al año. Fuera todo lo que sobre”. Los Reyes podrán no valer para nada, pero la infanta no cobra 102.000 euros anuales como dice este bulo nacido en 2014 que revive de vez en cuando. Hasta que no sea mayor de edad, no tendrá sueldo. “Si quitaran todo lo que sobra, España sería rica”, dice la valenciana. “Pero no rica, riquísima”

Del tema del gasto que supone la Casa Real pasamos a las subvenciones a partidos, sindicatos y, rápidamente, a los recursos para luchar contra la violencia machista. Los sindicalistas “se lo gastan todo en drogas, putas y mariscadas” y “no puede ser que el presidente de Comisiones Obreras lleve un Rolex de 6.000 euros”, dice el conductor. La historia del Rolex data de 2012 y el propio Méndez la desmintió. Pero a estas alturas, ya qué más da.

“Es como la violencia de género”, continúa. “Se gastan no sé cuántos millones y a las mujeres maltratadas les llega un 2%. Se gasta todo en reuniones, en subvenciones a asociaciones... Se pierde todo ahí. Y siguen muriendo”. La idea está sacada del argumentario de Vox, de una afirmación que hizo Rocío Monasterio sobre los presupuestos de la Junta de Andalucía en esta partida. De los 42,9 millones de euros presupuestados, 1,2 son ayudas directas, lo que no significa que el resto “se pierda”, sino que se dedica a servicios de acogida, atención y al personal que atiende a las maltratadas.

La violencia machista es el único tema que hace opinar al madrileño con casa y que pone de acuerdo a las dos mujeres —tan enfrentadas sobre vivienda— del coche. La trifulca empieza con el endurecimiento de las penas (“si tan a favor están de las mujeres, ¿por qué no hacen que el tío que viole o mate a una mujer no salga de la cárcel?”), continúa con las denuncias falsas (“si son el 0,01% es porque se archivan: ¿tú no crees que muchas son para quitar custodias a los padres?”), con todas esas mujeres que matan a sus parejas y que no salen en la tele (en 2016, 10 sentencias condenatorias por homicidio de un hombre en el ámbito de la pareja, de las cuales tres las cometió otro hombre) y en un perturbador giro de los acontecimientos vira a 'la manada'.

—¿Tú crees que una mujer va a querer acostarse con cinco? —dice la señora.

—Sí, sí, sí —responde el conductor.

—Hay mucha tía loca por ahí. En ese tipo de fiestas hay mucha droga —añade el chico de atrás.

—Yo no me lo creo. Yo creo que hay tías a las que sí han violado en manada, pero a esa no me la creo... ¿Por qué cambia tantas veces de versión? Ha cambiado tres o cuatro veces. —responde el conductor.

—¿Por qué iba alguien a inventarse esta historia y meterse en este lío si es mentira? —pregunto.

—Se ha arrepentido —resuelve—. Le robaron el teléfono y se ha arrepentido. Si no, ellos no estarían en la calle.

El tono se eleva en el coche, pero afortunadamente estamos a punto de llegar. El chico de los famosos y Sálvame, el único que ha sido capaz de rebajar de cuando en cuando la tensión con sus historias, grita: “¡Por fin estamos en la playa! Venga, que hemos venido a relajarnos”. El conductor, que habrá ganado unos veinte euros llevándonos, se ríe y dice que es la primera vez que tiene un viaje así. Según entramos en Gandía, la señora —la que mejor conoce la zona— se gira y descubre que en la calle principal hay un tenderete de Vox. La campaña aún no ha empezado, pero España y sus Blablacares están crispados.

“Bueno, es que si no hay gente cómo iba a pasar un AVE por aquí”, sentenció una compañera de viaje en el último BlaBlaCar que me trajo de Teruel (Narnia para mis amigos) a Madrid (ciudad en la que vivo desde hace 12 años). Ser de esta pequeña ciudad es curioso y divertido, sin embargo, la cruda realidad es que para llegar a mi casa un viernes después de salir del trabajo en el centro de la capital libro una auténtica batalla.

“Qué exagerada eres”, “pero si Teruel no existe”, “¿hay cines en Teruel?”, “no pareces del norte”. No soy exagerada, Teruel es una provincia abandonada y despoblada a la que no ha llegado infraestructura básica como una conexión de tren desde Madrid. 'Teruel existe' y estas dos palabras fueron un lema de una gran campaña para conseguir visibilizar a la provincia, pero se han convertido en un mal chiste. En Teruel solo hay un cine, es precioso, es el cine Maravillas. Y no, Teruel no está en el norte. Si miras un mapa verás que su capital está en línea recta con Madrid, ni al norte ni al sur.

Cuando quiero ir a visitar a mi familia no basta con ir a la estación, comprar un billete y ocupar mi asiento como haría una persona de cualquier otra capital de provincia. A Teruel solo se puede llegar por carretera, más de 100 kilómetros se hacen por una vía nacional que se hiela en invierno y, desde hace varios meses, ha quedado suspendido el servicio directo de autobuses. Pura fantasía.

Ese servicio, el que funcionaba mañanas y tardes de lunes, miércoles y viernes, estaba subvencionado por el Gobierno de Aragón. El Ejecutivo autonómico aprovechó un cambio de empresa concesionaria para dejar de financiarlo y así presionar a Ayuntamiento y Gobierno central para que, de una vez por todas, se hiciera algo.

Varios meses después, la situación es exactamente la misma. El autobús que menos tarda, hace el recorrido en cuatro horas y media, según estipula el horario. El que más, sobrepasa las cinco horas porque para en tal cantidad de pueblos que, a partir del décimo, empiezas a desesperarte y a mirar a todos los lados buscando respuestas. Si cogéis alguna vez este servicio de transporte único en su especie os recomiendo ejercitar la meditación y no beber mucha agua porque, en toda mi vida, jamás me he topado con un autobús con aseos o con aseos en funcionamiento.

Esta realidad siempre me ha causado una impotencia inmensa. El peor momento de todos fue el día en el que una compañera periodista de Teruel me contó que, buscando testimonios, se encontró con que una persona mayor se había meado encima. Al parecer, le dio miedo o vergüenza pedirle a conductor que parase un momento porque ya se había realizado el descanso a mitad de camino.

En estos momentos, yo no puedo llegar a Teruel un viernes por la tarde en transporte público porque el último autobús rumbo a Narnia sale a las 16:45 horas y yo termino de trabajar a las 18.30. Puedo ir en AVE a Zaragoza y que allí me venga a buscar alguien o tratar de coger otro autobús. Esto supondría más de cinco horas de viaje y mucho dinero. Un billete de AVE a Zaragoza cuesta en torno a 50 euros. El autobús a Teruel vale en torno a 18.

Desde que se produjo el cambio de empresa concesionaria planifico mis visitas familiares en base a si hay o no disponible algún BlaBlaCar. Abro la aplicación, pongo el nombre de las dos capitales y cruzo los dedos. La mayor parte de las veces, nadie hace este recorrido; en ocasiones, lo hacen tres o cuatro conductores; si tengo suerte, hay un coche que va a Teruel un viernes después de las seis. Cuando esto sucede, con la técnica depurada de una pistolera, abro cartera, saco tarjeta y compro billete. ¡No os podéis imaginar el subidón que puedo llegar a tener en ese momento!

En coche, los 300 kilómetros que separan mis dos casas se hacen en escasas tres horas. Así que cada vez que consigo BlaBlaCar, se monta una fiesta de mensajes inconexos y emoticonos en el grupo de Whatsapp familiar. “Mamá, papá, tengo BlaBlaCar”. Mi madre suele responder con el emoticono de un fantasma, yo no sé por qué. Y mi padre escribe siempre “muy bien bonita”.

Efectivamente, en Teruel viven muy pocas personas y pedir que el AVE pasase por nuestra provincia pudo parecer algo rocambolesco. Pero no lo fue. La campaña siempre quiso ir más allá, hacer que por Teruel pasase uno de los grandes ejes de infraestructura de la península para así conseguir atraer a más empresas y dejar de perder población joven. Es verdad que somos pocos, unos 35.000 en la capital, pero ¿qué culpa tengo yo de haber nacido en una ciudad en la que no hay un servicio digno de transportes?

“Me ha vuelto a decir que me fuera con ellos a Alicante. No. Entonces te raptamos. Esta ha sido la frase por excelencia del viaje. Me ha llegado a decir que les dijera a mis padres que no iba a llegar a casa”. La usuaria de Twitter @AitanaFillol denuncia haber sufrido acoso e intimidación por parte de otro pasajero en un viaje de Blablacar de tres horas hasta Valencia.

“¿Ya le has dicho a tu novio que estás sentada con un psicópata que te quiere raptar? ¿Qué pasa? Estás incómoda, ¿eh? No sé... te veo rara”, son algunos de los comentarios que, según Fillol, un extraño le dirigió en voz baja durante el viaje.

La usuaria cuenta que, aunque ella era la única pasajera registrada en la aplicación, al llegar se encontró con dos hombres además del conductor. Uno de ellos, el que se sentaba atrás con ella, comenzó a hacerle comentarios de mal gusto sin que los demás lo advirtieran, llegando a sugerir en varias ocasiones que querían raptarla.

Según ella, el conductor no era consciente de esta situación, que se prolongó durante las tres horas de viaje y le produjo ansiedad. Finalmente, la chica aprovechó una parada para recoger a otra persona para huir antes del fin del trayecto previsto.

Desde Blablacar lamentan la situación y censuran este tipo de comportamientos. Aseguran que se enteraron por las redes sociales y se pusieron en contacto con la usuaria para mostrarle su apoyo y su disposición a colaborar si quisiera denunciar. La plataforma ha intentado contactar con el conductor, y al no obtener respuesta, este ha sido expulsado temporalmente de la misma, “hasta conocer su relato”.

Según Blablacar, el conductor tenía siete opiniones positivas de mujeres y una negativa, pero era por llegar tarde.“Expulsamos de la plataforma a todo aquel que atente contra las normas de nuestra red social y contra la dignidad personal”, recalcan.

También han recordado que la plataforma ofrece la opción “Ladies only” para viajar sólo con mujeres, aunque señalan que no es muy utilizada.

Montarte en un coche para realizar un viaje de larga distancia con un desconocido. Esa situación, hace unos años conocida como autostop y hoy como plataformas de economía colaborativa, puede ser especialmente tensa si eres mujer. Por ese motivo, algunas usuarias prefieren que su conductora o que sus pasajeras sean también mujeres: Blablacar cuenta desde hace tiempo con un filtro que permite seleccionarlo así.

La opción, según fuentes de la compañía, existe prácticamente desde el inicio de la plataforma (la más exitosa en su campo), y no solo a nivel español sino europeo. En la web explican que “tal y como nos indica nuestra experiencia”, algunas mujeres efectivamente prefieren no viajar con hombres por motivos de seguridad. Especialmente durante su primer trayecto, cuando desconocen de qué se trata exactamente eso de compartir vehículo.

El sistema consiste simplemente en un filtrador que se puede ejecutar si se inicia sesión en la aplicación como mujer y que te muestra a otras mujeres que indican que también quieren que en su coche vayan solo pasajeras (ellas son en España el 47% de las conductoras y el 46% de las usuarias). No es una opción mayoritaria: un informe publicado por el 8 de marzo de 2017 señalaba que solo el 2% de las que utilizan la app optan por escogerlo así explícitamente (ya que también se puede elegir que tu chófer sea mujer sin usar el filtro). Sin embargo, fuentes de Blablacar explican que fueron precisamente las peticiones de usuarias las que generaron que se implementase este sistema.

La polémica ha surgido años después de que la opción estuviese disponible, cuando un tuitero la ha compartido. @elsacodelcoco ha acumulado miles de retuits preguntándose si se trataría de un caso de “discriminación” si se pudiese elegir no ir con inmigrantes, sugiriendo que esta opción discrimina a los hombres. Fuentes de la compañía afirman que no hay ningún afán de ese tipo: “Esta es una red social para compartir gastos y experiencias”.

El tuit ha propiciado que muchas mujeres respondan relatando por qué han elegido, elegirían o comprenden que se elija la pestaña “solo mujeres”. Todas han contado malas experiencias en Blablacar o similares relacionadas con el acoso.

La tuitera @IngridTumTum le recordaba que las estadísticas justifican medidas especiales como esta y que muchas se sientan inseguras al estar encerradas en un coche con un desconcido: una mujer es violada por un hombre cada 8 horas en España, y estudios del Ministerio del Interior resaltan que de 2009 a 2015, 9.040 mujeres denunciaron a hombres por violación.

Casos de acoso y otros transportes

El tema no es nuevo. Desde que surgieron plataformas colaborativas que ponen a usuario y beneficiario en contacto directo, en España se han producido varias denuncias de casos de varios tipos de acoso mientras se utilizan. El Confidencial recopiló en marzo de 2017 varios testimonios de mujeres que habían sufrido meses de acoso, sobre todo vía Whatsapp, tras emplear tanto Blablacar como Airbnb o Wallapop. Otra plataforma de servicios de transporte, Uber, fue protagonista de un escándalo cuando en 2016 Buzzfeed reveló la existencia de hasta 170 denuncias de violaciones por parte de conductores.

Desde Cabify, plataforma de movilidad similar a Uber que opera dentro del marco de la llamada economía digital, confirman que no cuentan con un sistema para que las mujeres elijan a mujeres. Afirman que sí con mecanismos para gestionar todo tipo de avisos (desde dudas hasta incidencias) mediante su atención al cliente 24 horas, con un equipo humano y tecnología que puede intermediar “a tiempo real” en los contactos que se producen durante los trayectos. Blablacar es de hecho la única empresa de transporte masivamente utilizada en España (las otras serían las dos anteriores y Amovens) que cuenta con una opción explícita para viajar solo con pasajeras o conductoras mujeres.

En el caso de que se produzca un caso de acoso en Blablacar, no hay protocolos especificados en la web. El recurso más inmediato es el sistema de puntuación y comentarios, por el que se sostiene y retroalimenta la aplicación y que indica a otros usuarios la fiabilidad del conductor o pasajero. Mediante él, la empresa puede bloquear a un usuario, y esta sería una razón por la que pueden hacerlo. También serviría en el caso de que se esperase una anfitriona mujer y, al llegar al vehículo, fuese otra persona la que condujera. No es un método infalible: en 2016, otra chica de 22 años tuvo que llevar su caso ante la policía tras recibir insultos y vídeos de contenido sexual por parte de un hombre precisamente por haberle dejado una mala valoración. Por otro lado, fuentes de la compañía apelan a la denuncia formal si la situación lo requiere.

Tampoco es ninguna novedad el sistema “solo mujeres” en distintos tipos de transporte, en los más y en los menos tradicionales. México D.F. o Tokio, así como ciudades de India, Malasia, Tailandia o Egipto, cuentan con vagones de metro exclusivos para ellas por la alta criminalidad sexual. En D.F., además, se ha creado una red similar a Uber y Cabify solo por y para mujeres debido a la alta inseguridad que sentían yendo con hombres.

Último programa de la semana con la Economía Colaborativa como protagonista. De cómo estas iniciativas parece que son una alternativa al modelo vigente y también del lado más liberal que se esconde entre algunos de estos proyectos.

Contamos con la participación de Gemma Domènech, profesora colaboradora de regulación de las comunicaciones del ESADE. Javier de Rivera, Sociólogo, licenciado en la Universidad Complutense de Madrid, coautor de “La economía colaborativa y sus impactos sociales en la era del capitalismo digital”. Ariadna Trillas, periodista en Alternativas Económicas, y Luis Tamayo, es sociólogo, profesor del IED, ESCP y del EAE. Consultor y facilitador de estrategias y procesos colaborativos para generar comunidades alrededor de una organización o proyecto. Propulsor y emprendedor con Simbyosi inteligencia colaborativa, cofundador de Foodsharing España. Conector de Ouishare en Madrid.

“Opoñerse a extinción” es el cuarto trabajo de SES una cantareira gallega que llega como un huracán de blues, rock y sonidos latinos con letras rebeldes.

Recuerda que este programa es solo posible gracias a ti. Difúndelo y, si puedes, hazte Productor o Productora de #CarneCruda.

La aparición de la movilidad colaborativa ha propiciado que las compañías de seguros tengan que rediseñar sus pólizas para amoldarse a una nueva forma de moverse, que ha calado y triunfa. Compartir coche o alquilar uno durante un periodo de tiempo determinado está a la orden del día, pero ¿sabe el conductor qué tipo de seguro le protege?

Asentado ya en el día a día de la sociedad, lo cierto es que compartir coche sigue siendo algo nuevo. No en vano la primera empresa que llegó a España, Avancar, lo hizo en 2004. En ese momento las aseguradoras se enfrentaban a la inexperiencia en este campo; para ellas no era nada fácil ofrecer coberturas sin conocer el tipo de conductor que estaba al volante, cómo determinar un siniestro o fijar quién causaba los daños propios.

Para Fernando Summers, CEO de Rastreator.com, la movilidad colaborativa ha creado nuevos productos aseguradores muy innovadores. “Car2Go, emov o Bluemove son buenos ejemplos de cómo compartir coche no implica viajar desprotegido. Las aseguradoras han hecho un gran esfuerzo para crear productos que se adaptan a esta nueva forma de moverse”.

Car2Go y Emov

Forman parte del paisaje urbano y ganan adeptos cada día. Car2Go y Emov han llegado para quedarse y están cambiando la forma de moverse en la ciudad. Teniendo en cuenta que en su escenario de actuación los incidentes están a la orden del día, no está de más conocer de qué manera protegen a sus usuarios. Tanto los Smart como los Citroën de ambas plataformas cuentan con un seguro a Todo Riesgo con franquicia de 500 euros. Es decir, si un conductor tiene un accidente y la responsabilidad es suya, pagará la reparación hasta dicha cifra.

Las diferencias radican en las coberturas que ofrece cada compañía. Emov es la que tiene una cobertura más amplia ya que complementa el Todo Riesgo con franquicia con coberturas como la responsabilidad civil, daños del vehículo y daños personales (asistencia sanitaria ilimitada o indemnizaciones de hasta 12.000 euros en caso de invalidez permanente o fallecimiento además de cubrir las lesiones causadas a los ocupantes o a terceros). Car2Go, de la mano de Allianz, se limita al Todo Riesgo con franquicia sin asistencia ni cobertura de daños.

Bluemove, Respiro y Avancar

Sin salir del carsharing, hay algunas empresas como Bluemove, Respiro y Avancar cuyo enfoque se dirige a un uso más prolongado del coche y, además, exigen que sea devuelto al lugar en el que se inició la ruta. A pesar de la diferencias, lo cierto es que la forma de asegurar sus vehículos es casi idéntica: un Todo Riesgo con franquicias siendo éstas, nuevamente, las encargadas de romper la igualdad. En el caso de Bluemove, su póliza abarca la responsabilidad civil obligatoria y complementaria, así como los daños personales del conductor y de los ocupantes, sin olvidar los del vehículo.

Si se produce un incidente, la tipología de las franquicias vendrá marcada por el plan que se haya elegido, el tipo de coche y por los años de carnet que tenga el conductor. Por ejemplo, el Plan Blue Bienvenida y el Blue con cuota tienen una franquicia de 295 euros para todos los usuarios que lleven más de un año conduciendo. Si no se ha superado esa barrera, el importe será de 395 euros. La misma cantidad para vehículos del Servicio Premium y los eléctricos. Si el conductor prefiere el Plan Blue sin cuota las cifras subirán. La franquicia base será de 395 euros para todos los conductores menos para los noveles. En este caso será de 495, igual que para los eléctricos y los coches Premium.

Por otro lado, Respiro y Avancar siguen el mismo modelo (Todo Riesgo con franquicia) aunque con distintas cuantías. En el primero de los casos está incluida tanto la responsabilidad civil obligatoria como los daños propios al vehículo, pero hay tres escenarios diferentes en función de la modalidad. Cuando sea la Estándar la franquicia estará fijada en 499 euros, mientras que si se opta por reducirla el funcionamiento será diferente: el usuario pagará 55 euros anuales y la cifra pasará de 499 a 99 euros. Existe la posibilidad de optar a un Todo Riesgo sin franquicia: abonando 125 euros anuales, el socio se exime en siniestros amparado por la cobertura de daños propios.

La opción de reducir la franquicia es algo que también está presente en la fórmula adoptada por Avancar, que la tiene fijada en 600 euros. El seguro de la compañía es, una vez más, un Todo Riesgo que incluye tanto la responsabilidad civil obligatoria como la complementaria en la que figura la asistencia sanitaria (30.500 euros) y las indemnizaciones por incapacidad permanente (24.500 euros) o fallecimiento (30.000 euros).

El ‘carpooling’ de BlaBlaCar y Amovens

En el caso del ‘carpooling’, la empresa más conocida es BlaBlaCar y su seguro de coche se basa en el que tenga contratado el conductor. Su operativa responde a una razón y es que no hay ánimo de lucro por parte del usuario que ofrece las plazas libres de su vehículo, lo que se pretende es compartir gastos. Es la compañía AXA la encargada de aportar coberturas adicionales entre las que destaca la asistencia en carretera, defensa jurídica, objetos perdidos o daños personales del conductor. Respecto a esta cobertura, hay fijadas unas cantidades: 15.000 euros por fallecimiento o incapacidad a los que añade 25.000 para los pasajeros y para el dueño del coche.

BlaBlaCar comparte el mercado del ‘carpooling’ con Amovens, una empresa que también trabaja en el sector del ‘P2P Carsharing’ (particulares que alquilan su vehículo). Tanto el seguro para los propietarios como el que cubre a los arrendatarios lleva la firma de Allianz. Se trata de una póliza comprensiva que incluye desde los daños al robo pasando por la asistencia en carretera, así como la responsabilidad civil. A esto hay que añadir que se trata de un seguro con franquicia de 750 euros o de 400 si el alquiler se hace con colaboración de Leaseplan. Además hay algunos puntos que no están cubiertos por la póliza como son el cambio de las lunas, parabrisas o los que son de naturaleza mecánica.

El alquiler entre particulares: Drivy y Social Car

Siguiendo la línea del alquiler entre usuarios individuales surgen dos empresas que acompañan a Amovens: Drivy y Social Car. Ambas cuentan con el respaldo de un seguro Todo Riesgo que no sólo tiene un diseño específico llevado a cabo por parte de la compañía, también cuenta con franquicias que varían según determinados factores.

Profundizando en cada una de ellas, Drivy ofrece su póliza a través de Allianz. Un seguro que se paga con la tasa de comisión de la empresa de ‘P2P Carsharing’ y que reemplaza al que tenga el conductor. El conductor está protegido en caso de incendio, robo o accidente (incluyendo daños materiales y personales). Además, el seguro cubrirá los percances causados por un tercero no identificado o aquellos relacionados con las ruedas, cristales y partes altas del vehículo.

Si se produce un incidente en el que hay daños del vehículo, incendio o robo entrarán en acción las franquicias y lo harán en función de la categoría de coche que se haya elegido: Economy, Premium o Exclusive. En el primer tipo la franquicia es de 800 euros, en el segundo la cifra es de 1.000 y en el último la cantidad será de 1.500. Hay un caso adicional: robo con incapacidad de devolver las llaves del coche. Si se trata de un coche Economy, la franquicia es de 1.600 euros mientras que en la Premium sube hasta 2.000; en el caso de la Exclusive serán 3.000 euros. A esto hay que añadir 30 euros por la tramitación del accidente además de 382 euros por la gestión por daños a terceros.

Social Car también basa su funcionamiento en franquicias, pero con distintos matices. Antes de entrar en ese terreno conviene aclarar que su seguro Todo Riesgo tiene un planteamiento concreto por parte de AXA. En él se incluye la responsabilidad civil obligatoria y voluntaria frente a terceros hasta los 50 millones de euros además de asistencia en carretera nacional e internacional, reclamación de daños y protección jurídica. Es en el terreno de los daños donde el usuario se encuentra con la franquicia. Ésta será de 600 euros en caso de daños propios con contrario y de 900 si hay daños propios sin él. La misma cantidad está fijada si se produce un robo mientras que cuando sean las lunas las afectadas, la franquicia será de 600 euros.

Así las cosas, ambas partes tienen claro que, a pesar de sus diferencias, comparten un objetivo: el grado de protección de sus usuarios. Los seguros de coche en España, en general, siempre cubren de raíz la responsabilidad civil de los pasajeros durante un trayecto sea del tipo que sea. Por ello, cada vez que alguien haga uso de los servicios de estas empresas tiene que tener algo claro: los ocupantes de los vehículos siempre estarán protegidos en caso de accidente. No obstante, las franquicias altas de muchos de los servicios pueden dar algún susto a los usuarios si tienen un incidente. Si se le considera culpable puede tener que hacer frente a pagos de cientos de euros en reparaciones.

El magistrado del juzgado mercantil número dos de Madrid ha desestimado la demanda de la patronal de autobuses contra BlaBlaCar por competencia desleal. El tribunal considera que la plataforma realiza una actividad “ajena a la regulada por la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre pues poner en contacto a particulares con más o menos requisitos, con un control de pagos, con una crítica de las personas intervinientes sobre retrasos o sobre la calidad de otros servicios no es una actividad sujeta” a esta ordenación.

“No existe ninguna actuación de la plataforma BlaBlaCar, y en consecuencia de los demandados, susceptible de incluirse en la regulación legal del transporte, base y fundamento de la demanda”, apunta el juez en la sentencia. De esta forma, la sentencia contesta a la demanda de la patronal de autobuses, Confebús, que demandaba a la plataforma por considerar que ejercía una competencia desleal.

En su defensa, la plataforma siempre había argumentado que ellos no eran una empresa de transporte, ni una agencia de viajes sino una plataforma que pone en contacto a particulares y que funcionan como una “red social”. Además, la compañía se defendía mostrando que los particulares que utilizan su plataforma no ganan dinero sino que comparten gastos.

El fallo considera que “sin ninguna duda Blablacar ha generado una plataforma, no para organizar el transporte, sino para poner en contacto a particulares que quieren realizar un viaje juntos y compartir determinados gastos”. En este sentido, el fallo también concluye que la plataforma para “dar calidad al servicio de contacto ha puesto unos márgenes y unos límites y un formato de actuación, que en modo alguno es obligatorio para quien lo usa o para quienes prestan una plaza en su coche para realizar el trayecto”.

De este modo, señala la sentencia, los conductores “no están contratados por Blablacar, ni pertenecen a una empresa o a una industria dedicada a este fin. Son particulares que por su cuenta y riesgo se ofrecen a la plataforma buscando a personas que tengan interés en realizar ese mismo viaje y pagar, no en el sentido de pagar un canon o un servicio, sino de pagar el coste de un viaje”.

La sentencia es de primera instancia y cabe, por tanto, recurso de apelación en el plazo de 20 días en la Audiencia Provincial.

El tema de los costes

La sentencia tampoco estima como exponente de un negocio profesional el precio que se paga por gastos del viaje o el importe que la plataforma sugiere, al estimar que “no persiguen ánimo de lucro”. Respecto a este tema, la sentencia expone que aunque algunos conductores pretendan subir el precio de compartir el viaje por encima de estos limites, la plataforma recomienda no usarlos por ser personas que usan indebidamente la plataforma. “El que una persona pretenda lucrarse utilizando la plataforma, a la vista de los datos aportados, tiene carácter excepcional, pero no está entre los objetivos de BlaBlaCar”, señala el fallo.

En su escrito, el juez señala que el pago directo a BlaBlaCar por parte del usuario “tampoco integra un elemento significativo para incluir la actividad en las reguladas por la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre, pues posteriormente a recibir el importe BlaBlaCar remite una transferencia al conductor, una vez que ha comprobado que el servicio se ha realizado, que no ha habido ninguna reclamación, y que todo está de acorde con lo que pactaron las partes”.

BlaBlaCar presentó ayer ante la Comisión Europea una denuncia contra España por considerar que las multas impuestas por la Comunidad de Madrid a la plataforma suponen una “vulneración del derecho europeo”. Jaime Rodríguez de Santiago-Concha, director general de la compañía en España, ha explicado que “se solicita a la CE que tome las medidas oportunas para que la Comunidad de Madrid deje de realizar este tipo de sanciones administrativas y que el Gobierno español clarifique su postura”.

El 17 de octubre se conoció que la Comunidad de Madrid había multado a dos conductores de BlaBlaCar porque consideraban que habían realizado transporte ilegal y a la plataforma por ofertar los servicios y facturarlos. La multa de la Comunidad de Madrid considera que el transporte que se ejerce en la plataforma es público y que al no contar con la autorización pertinente se puede sancionar. Asimismo, estima que el importe que cobran los conductores supera al de compartir gastos.

Ahora, la plataforma ha decidido acudir a Bruselas en un procedimiento administrativo. En la denuncia presentada ante la Secretaría General de la Comisión Europea, la empresa señala que las sanciones impulsadas por la Comunidad de Madrid “son contrarias al derecho europeo” y concretamente se refieren a la “directiva sobre servicios de la sociedad de la información y el comercio electrónico”. Se denuncia a España porque los mecanismos de la UE hacen que se tenga que denunciar a un país, ha explicado Rodríguez de Santiago-Concha.

Paralelamente a este proceso, el directivo ha explicado que la compañía va a recurrir estos expedientes. Algo que ya han hecho los conductores a los que expedientó la Comunidad de Madrid. “Los expedientes carecen de motivaciones y no se ha aportado ni un solo cálculo para realizar la estimación de si hay ánimo de lucro”, apunta Rodríguez de Santiago-Concha. “No existe en España en España un barómetro para esto”, añade. 

Las inspecciones continúan

El origen de estas sanciones comienza en el marco de una inspección de la Comunidad de Madrid relativa al transporte. En esta se investigó a 15 conductores que se encontraban en las inmediaciones de la estación de Atocha y que se habían puesto en contacto gracias a BlaBlaCar.

“Tenemos noticia de que algunos usuarios han sido inspeccionado de nuevos”, ha reconocido el directivo de la compañúia. En este sentido, hablan por ahora de casos aislados por lo que todavía no han emitido ninguna recomendación sobre cómo tienen que actuar los conductores y señala también que no han notado una bajada de actividad desde que se conocieron las sanciones. Aunque reconoce que les han llegado “dudas de usuarios preocupados”.

“Les hemos acompañado desde el principio del proceso y los vamos a seguir acompañando”, ha apuntado el director general en España al hablar de la asistencia que está dando la compañía a los conductores sancionados.

Este proceso se produce sin que todavía el juzgado de lo mercantil número dos de Madrid haya emitido sentencia sobre la actividad de la plataforma después de que la patronal de autobuses, Confebús, denunciara a la compañía por considerar que ejerce “competencia desleal”. Tanto en la vista de las medidas cautelares (que fueron desestimadas por el juez), como en el juicio posterior se debatieron varias derivadas para tratar de dilucidar tanto si BlaBlaCar ejerce transporte público o privado, como si los conductores que utilizan la plataforma tienen ánimo de lucro económico o se limitan a compartir gastos.

BlaBlaCar ha anunciado este miércoles que denunciará a la Comunidad de Madrid ante la Comisión Europea “a raíz de las sanciones impulsadas contra la empresa y dos de sus usuarios” por la Dirección General de Transportes madrileña. La decisión ha sido comunicada por Jaime Rodríguez de Santiago-Concha, director general de Blablacar en España y Portugal, a Pablo Rodríguez Sardinero, director general de Transportes de la Comunidad de Madrid.

En un comunicado, la empresa de origen francés quiere trasladar “un mensaje de tranquilidad” a sus más de 3 millones de usuarios en España y considera “inexplicable” la imposición de sanciones “cuando opera con libertad en toda Europa”. “Compartir coche es igual de legal hoy que lo ha sido siempre. Y es un derecho que vamos a defender hasta el final”.

BlaBlaCar insiste en que “no es una empresa de transportes”, sino “una red social que pone en contacto a conductores y pasajeros que van a realizar un mismo trayecto para compartir los gastos del viaje, sin ánimo de lucro alguno”.

Dice que con sus sanciones, que “ni BlaBlaCar ni ninguno de los afectados ha recibido hasta la fecha”, el Gobierno madrileño “obstaculiza la actividad de su filial en España”. Y cree que las multas, las primeras que ha recibido en Europa, recibidas con satisfacción por la patronal de autobuses Confebús y criticadas por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), “suponen una vulneración del derecho europeo; en concreto, la libre prestación de servicios y la libertad de establecimiento”.

BlaBlaCar sostiene que “la actividad de los usuarios afectados cumplía con las normas de la plataforma y, por extensión, con la legislación vigente. Incomprensiblemente, se está tratando como taxistas piratas a quienes comparten coche para poder permitirse ir a ver con más frecuencia a sus familiares que viven lejos. Las aportaciones recibidas por los conductores a través de la plataforma no superaron nunca sus costes de desplazamiento, por lo que nunca serían sancionables”.

El último episodio legal al que se enfrenta BlaBlaCar afecta también a sus conductores. La comunidad de Madrid ha decidido sancionar a dos de ellos por considerar que ejercen el transporte público sin licencia. Dos infracciones muy graves, que conllevarían una multa de 4.000 euros para cada uno.

El proceso también incluye una sanción a la plataforma por ofertar estos trayectos y facturarlos. Esta situación se produce en medio de la maraña judicial abierta por la patronal de autobuses cuando decidió llevar a los tribunales por considerar que su actividad suponía competencia desleal.

¿Cómo ha llegado la Comunidad hasta los conductores?

El origen de estas sanciones comienza en el marco de una inspección de la Comunidad de Madrid relativa al transporte, según explica el director general de Transportes, Pablo Rodríguez Sardinero. Rodríguez Sarinero apunta que estas operaciones son “habituales” y que se realizan anualmente en colaboración con el Ministerio de Fomento. 

¿Se investigó solo a estos dos conductores? 

No. La Comunidad de Madrid investigó a 15 conductores, que se encontraban en las inmediaciones de la estación de Atocha, un punto donde se realizó la inspección a los coches que habían quedado por BlaBlaCar. La investigación concluyó que solo estos dos conductores cometían una irregularidad al superar el coste de lo que consideraron que era ánimo de lucro y no compartir gastos.

¿Qué sanciona la comunidad de Madrid?

La Comunidad considera que se han infringido los artículos 140.2 y 141.7 de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). En ambos artículos se expone la necesidad de contar con una autorización para prestar servicios como operador de transporte.

¿Por qué considera que es transporte público?

La Comunidad considera que es transporte público en el caso de estos dos conductores y no colaborativo. Además, apunta que la plataforma además debe ser regulada por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

BlaBlaCar señala en un comunicado que los usuarios mencionados cumplían con las normas de la plataforma y, por extensión, con la legislación vigente. “Las aportaciones recibidas por los conductores a través de la plataforma no superaron nunca sus costes de desplazamiento, al ser inferiores a 14 céntimos de euro por kilómetro. Lejos, por ejemplo, de los 28,02 céntimos que establece el Observatorio del Transporte y la Logística en España (”OTLE“), dependiente del Ministerio de Fomento, que ha fijado en diversas ocasiones la estructura de costes del transporte privado”, apunta un portavoz de la compañía en este texto.

Además, una de las patas de la defensa de la plataforma ante la acusación de Confebús es que no son una empresa de transportes, sino una red social. Sin embargo, la Comunidad discrepa con esta cifra de 14 céntimos y apunta que los conductores cobraban un precio por encima de los 19 céntimos por kilómetro, el baremo establecido por Fomento.

¿Qué multa les puede llegar a los conductores?

Las dos sanciones que se derivan del incumplimiento de la norma son muy graves y por tanto de 4.000 euros.

¿Cuánto puede tardar en que la sanción sea firme?

La sanción todavía no es firme y queda recurso tanto por la vía administrativa como posteriormente por vía judicial. En su comunicado, BlaBlaCar señala que los usuarios presentaron en su día “las correspondientes alegaciones, cumpliendo con los plazos establecidos, manifestando que no utilizaron la red social de coche compartido para realizar servicios de transporte público de viajeros con ánimo de lucro”.

¿Puede haber más conductores sancionados?

Rodríguez Sardinero explica que estas inspecciones se realizan anualmente. Así que podrían surgir otros expedientes de futuras investigaciones.

A la batalla legal de BlaBlaCar en España se suma un nuevo elemento: la apertura de una sanción administrativa de la Comunidad de Madrid a la plataforma y a dos conductores. En este caso, la comunidad considera que BlaBlaCar ejerce un servicio de transporte público y que no cumple con dos artículos de la Ley de Transporte Terrestre (LOTT). La comunidad ha decidido sancionar tanto a la filial española (Comuto Iberia) por ofrecer y facturar servicios transporte público sin título habilitante, como a dos conductores que utilizan la plataforma por no tener autorización de conductores, según ha adelantado Abc y ha confirmado a este medio la Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid.

Estas sanciones se producen sin que todavía el juzgado de lo mercantil número dos de Madrid haya emitido sentencia sobre la actividad de la plataforma después de que la patronal de autobuses, Confebús, denunciara a la compañía por considerar que ejerce “competencia desleal”. Tanto en la vista de las medidas cautelares (que fueron desestimadas por el juez), como en el juicio posterior se debatieron varias derivadas para tratar de dilucidar tanto si BlaBlaCar ejerce transporte público o privado, como si los conductores que utilizan la plataforma tienen ánimo de lucro económico o se limitan a compartir gastos.

La multa de la comunidad de Madrid considera que el transporte que se ejerce en la plataforma es público y que al no contar con la autorización pertinente se puede sancionar. Asimismo, estima que el importe que cobran los conductores supera al de compartir gastos.

Las infracciones relativas a la plataforma serían dos sanciones muy graves, que pueden ser sancionadas con cuantías de 4.001 euros y otra grave, relativa a la oferta de servicios sin título, que ascendería a 801 euros. En el caso de los conductores, la sanción ascendería a 4.001 euros por ser una infracción muy grave.

BlaBlaCar en un comunicado asegura que no ha recibido ninguna notificación de la incoación de ningún expediente en su contra. “BlaBlaCar también quiere destacar que ha colaborado con las autoridades administrativas en todo momento y siempre ha cumplido escrupulosamente la ley vigente en todos los países en los que opera. Así, cabe reseñar que en España lleva operando más de 6 años y ni la compañía ni ninguno de sus más de 3.000.000 de usuarios ha recibido sanción alguna; de la misma forma que tampoco la ha recibido en ninguno de los otros 21 países en los que está presente”, añaden y explican que han pedido una reunión “urgente” con la administración.

Juicio sin sentencia

La patronal de autobuses ha llevado a BlaBlaCar a juicio, que se celebró en mayo de este año, por considerar que realiza una actividad de “competencia desleal”. Frente a estas acusaciones, BlaBlaCar ha basado su defensa en que su actividad es la de una red social que pone en contacto a conductores con viajeros para compartir los gastos del viaje y que por tanto, la normativa que rige su actividad es la de la Ley de Servicios de la Sociedad de la Información y no la Ley de Transporte Terrestre.

La defensa de la plataforma presentó ante el tribunal varios estudios en los que mostraba que el 97,6% de los conductores recibieron aportaciones totales por parte de pasajeros inferiores a 50 euros al mes, según los datos del informe de la consultora Roland Berger solicitado por la compañía con el objetivo apoyar su defensa. Y que solo dos usuarios españoles lograron más aportaciones que gastos y obtuvieron dos y tres euros de “beneficio” en todo un año. Por su parte, la patronal de autobuses presentó un informe de una agencia de detectives con el que que querían mostrar el funcionamiento de la plataforma.

Además, la patronal de los autobuses pidió medidas cautelares de suspensión de la actividad de la plataforma en España. Sin embargo, el juez consideró que BlaBlaCar podría seguir operando y que no había lugar a estas medidas porque lo que “en verdad se pretende (es) anticipar en cierta forma el resultado del fallo (del procedimiento), al pedir el cese de los actos de competencia desleal, lo que tiene un marcado efecto anticipatorio puesto que es uno de los pedimentos de la demanda”.

Las conversaciones resuenan en La Nave, una antigua fábrica en el barrio de Villaverde en Madrid reconvertida en centro de eventos, donde se celebra la quinta edición del South Summit. A este encuentro, donde acuden jóvenes emprendedores para buscar financiación para sus ideas y las grandes empresas buscan oportunidades de inversión, ha venido también Robin Chase como una de las ponentes estrella.

Chase es una de las madres de la economía colaborativa después de que en el año 2000 fuera cofundadora de Zipcar, empresa pionera en el negocio de carsharing que compró Avis en 2013. Tras este movimiento, Chase siguió ligada al mundo de la movilidad y las plataformas. Se fue a Francia y allí fundó Buzzcar, otra empresa dedicada al alquiler de coches, pero esta vez de particulares. A pesar de que su nombre no sea muy conocido por el gran público, en la feria varios asistentes se acercan a ella para darle sus tarjetas y contarle sus proyectos.

Ahora, vive en Boston y explica que está muy involucrada en temas relacionados con el coche autónomo, cómo este puede afectar a la economía, al desarrollo de las ciudades y a la mejora del medio ambiente. “Es una gran transición, lo que me interesa de esta es que el coche autónomo supondrá una oportunidad de repensar la ciudad”, apunta Chase.

Es también miembro del Consejo de Tucows (portal de descarga de software) y presidenta ejecutiva de Veniam (compañía dedicada a desarrollar soluciones relacionadas con el Internet de las cosas en movimiento).

El modelo de transporte está cambiando, pero hay varios. Usted fundó dos compañías y cada una tiene un modelo. ¿Cuáles son las ventajas de cada uno?

Zipcar, dado que es propietario del coche, solo va a ponerlo en un lugar donde el vehículo vaya a ser bien utilizado. Cuando la gente me preguntaba que cuándo iba a llegar a su barrio o a su pequeña ciudad, yo tenía que decirles que nunca porque no iba a ser suficientemente usado. En cambio, con el modelo de Buzzcar [donde se alquilan coches de particulares], tras la fusión con Drivy, había 35.000 coches y un millón de usuarios.

Cuando usas el coche de alguien, este ya existe, lo que significa que si lo alquilo una vez a la semana, o una al mes o un al año, pues ya estoy contenta. Vemos así que el alquiler de coches llega a una ciudad donde no había empresas de alquiler de coches y donde no habría carsharing. Lo que tienen común Zipcar y Buzzcar es la estructura de plataforma que tienen donde se pone en contacto a las personas que tienen exceso de capacidad.

¿Estamos cambiando el modelo económico?

Absolutamente.

Los consumidores ya no son solamente consumidores, sino que también son productores.

¿Has oído mis charlas? [Chase tiene varios vídeos colgados en Internet donde explica cómo ha cambiado el rol de los consumidores, que también ofrecen ahora servicios]

Pero en cambio el entorno no está tan preparado, la regulación, el tema de los impuestos... ¿Cómo pueden los gobiernos gestionar esto, hacerlo más sencillo?

Es interesante esto porque el argumento que están utilizando los gobiernos se basa en el modelo económico antiguo, en el que ellos imaginan que uno es empleado a tiempo completo, y toda la idea de impuestos, beneficios sociales, regulaciones... está pensada para un modelo en el que uno es trabajador a tiempo completo para una compañía. Un modelo que considera que la compañía tiene todos los activos y los controla.

Mi sugerencia, cuando pienso en los gobiernos, es que necesitamos reducir las diferencias... ahora mismo tenemos fuertes distinciones entre si eres un empleado a tiempo completo o a tiempo parcial o si eres freelance y tenemos diferentes regulaciones de impuestos. Tenemos que reducir estas regulaciones, si trabajas cuarenta horas o si trabajas una hora, necesitamos que se apliquen las mismas normas.

Una de las criticas de esta nueva economía es la precarización laboral.

Exactamente. Cuando la gente hace esa crítica me parece una vision miope porque la gente parece que está tratando de decir que que la economía colaborativa está arruinando el mercado laboral. Pero, espera un segundo. Tenemos toda clase de empresas que durante los últimos 20 años están haciendo todo lo posible para tratar de no pagar todos sus impuestos. No es una idea nueva. Hay un cuadro muy utilizada en Estados Unidos que es la gráfica de la productividad laboral frente a los salarios. La productividad laboral está subiendo desde 1970, mientras que los sueldos se mantienen planos. Lo que nos dice que es que esto no tiene que ver con la economía colaborativa, sino con el capitalismo y cómo el sistema de incentivos impositivos ha sido creado. Tenemos que repensar el sistema fiscal.

Otra de las críticas es la del pago de impuestos. En el caso de España, una de las grandes luchas de la industria hotelera contra plataformas de alojamiento es por esto.

Las empresas tienen que pagar impuestos, esto tiene todo el sentido del mundo y esto está fuera de debate. La cuestión es cómo hacemos más sencillo para que la gente pueda pagar esos impuestos. En vez de hacerlo de una forma muy complicada rellenando muchos formularios, que se haga de forma más sencilla y rápida

Hablemos también de la normativa relativa a la seguridad, que también tiene que ver con esto. Una de las cosas que la industria hotelera y los taxis aseguran es que a ellos se les aplican normativas que no se aplican a Airbnb y a Uber, por ejemplo. Me preocupan mucho la salud y la seguridad pública, pero hay que observarlo todo con una perspectiva más abierta. Así, si pensamos en un hotel y en mi habitación, mi casa ha tenido que cumplir unos estándares de construcción y ocupación. No quiero que le pase nada a mi hija de dos años, así que, si es seguro para mi hija de dos años por qué no va a serlo para alguien más. 

Cuando hablamos de esta nueva economía y utilizamos la denominación de colaborativa a veces la gente considera que dentro de esta solo puede haber actividades sin ánimo de lucro. ¿Qué es la economía colaborativa?

No utilizo el término sharing economy  (economía del compartir) por ese problema que tiene la gente con el término. Si pensamos, por ejemplo, en Zippcar, nadie tiene duda de que es carsharing porque un coche es compartido entre 30 ó 40 personas y ellos están pagando por ello. Así que, cuando la gente argumenta que cuando hay dinero de por medio no es este tipo de economía, creo que esto es profundamente incierto. La otra parte que no me gusta del término es que la gente piensa que es solo de persona a persona y solo objetos físicos. Pero aunque es cierto, esto solo corresponde a un pequeño subsector. Por eso prefiero el término collaborative economy (economía colaborativa) y no sharing economy.

Por ejemplo, ¿podemos considerar a Uber economía colaborativa?

Me gustaría poner más perspectiva en la historia. ¿Ha hecho Uber cosas mal? Sí, absolutamente, ha incumplido algunas normas y también ha dejado de pagar algunos seguros, pero también han hecho otras otras que son excelentes. Ahora hay unos 500.000 personas, puede que más, que pueden hacer dinero por ellos mismos sin tener que estar empleados o desempleados. Miremos específicamente en lo que está mal, y no la compañía en general.

Lo compararía con que si se piensa en el capitalismo, al comienzo de las industrialización los niños trabajaban siete días a la semana y luego nos dimos cuenta y vimos que no era una buena norma que los niños trabajaran. Hay cosas que hay que arreglar, por supuesto, pero miremos a la cosas concretas que están mal y no a lo general. Si los gobiernos nos quieren hacer que veamos la economía y el empleo de la forma anterior, nos están diciendo que como individuo no puedes tener el control de tu salud económica, que un jefe te tiene que contratar o no contratar, pero que tú personalmente no tienes ese poder de decisión.

En este entorno, hay algunas compañías que se han puesto en contra, otras que han entrado en negocios con plataformas, como Avis que compró a Zipcar en 2013. ¿Cuál es el papel de las empresas tradicionales?

Creo que todo lo que pueda ser una plataforma se va a convertir en una plataforma porque es económicamente irresistible. Ganas dinero con bienes que están fuera de la compañía y es más económico, eres más eficiente a nivel de recursos. Creo que todas las antiguas compañías están desesperadas pensando en cómo van a conseguirlo. Mi consejo es que deben hacer lo que solo una empresa puede hacer y no puede hacerlo un individuo. Si piensas, por ejemplo, en Airbnb, la plataforma está haciendo el seguro, la comunicación, la gestión de los pagos, la aplicación moderna, el marketing... pero deja al individuo que lidie con la parte local y la customización.

Estamos hablando del futuro, pero ¿cómo de lejos es el futuro?

El futuro es ahora. En agosto vi en una presentación una diapositiva con cuáles eran las compañías más grandes ahora y hace veinte años, ocho de las 20 eran ahora empresas de tipo plataforma. Está ocurriendo ahora. Miro a las viejas compañías y no hay sitio ya para las empresas totalmente integradas. La economía colaborativa es aquella donde la gente y los activos están fuera de la empresa y no dentro. Tú no controlas a la gente y a los activos, tú eres el centro de actividad y ofreces el valor que necesitan.

Bruselas quiere poner orden en la economía colaborativa y homogenizar la forma en la que los estados regulan estas nuevas plataformas. Nombres como Uber, Airbnb o BlaBlaCar cada vez suenan más y son utilizados por un mayor número de usuarios, que en muchos casos se convierten además en prestatarios de servicios de estas u otras plataformas.

Poniendo en cifras este negocio, la Comisión Europea calcula que los ingresos brutos procedentes de la economía colaborativa ascendieron a 28.000 millones de euros el año pasado. El incremento imparable de estas nuevas plataformas ha levantado ampollas entre los sectores tradicionales que en algunos casos han acabado incluso en los tribunales.

Bruselas quiere organizar, aunque sin tener que desarrollar una nueva normativa, y para ello ha elaborado un informe que sirva de guía tanto a las empresas como a los estados, a quienes insta a elaborar nuevas leyes en el caso de que la legislación nacional no cumpla con los requisitos europeos. Estos son los principales puntos que ha puesto de relieve Bruselas.

¿Qué considera Bruselas economía colaborativa?

La polémica sobre esta denominación siempre se ha centrado en si existe ánimo o no de lucro por parte de quienes prestan los servicios dentro de estas plataformas. En su informe Bruselas lo deja claro: el término se refiere los “modelos de negocio donde los servicios se facilitan a través de plataformas colaborativas que crean un mercado abierto para el uso temporal de bienes y servicios a menudo prestados por individuos privados”.

El texto continúa y señala que “la economía colaborativa no supone generalmente un cambio de propiedad y puede no conllevar un beneficio económico o sí suponerlo”. Así, dentro de esta definición entrarían tanto las plataformas como BlaBlaCar, que pone en contacto a conductores y a viajeros, como Uber, donde se encuentran conductores profesionales que cobran por prestar un servicio de chóferes.

¿Son compañías de transporte o agencias de viajes?

La Comisión en su documento explica que en general estas plataformas “prestan un servicio a distancia por medios electrónicos y a petición de quienes van a recibir los servicios” y que por tanto tienen que estar reguladas por la Ley de Servicios de la Sociedad de la Información y del Comercio Electrónico. Esta es la defensa que han utilizado, por ejemplo, tanto Cabify como BlaBlaCar en sus respectivos pasos por los juzgados frente a las demandas de los colectivos taxistas que les acusaban de competencia desleal y no cumplir con la normativa relativa a las empresas de transporte.

Sin embargo, la CE no acaba de mojarse porque deja abierta la posibilidad de que en algunos casos las compañías tengan que cumplir con leyes adicionales y señala que habrá que estudiar caso por caso, aunque apunta que es determinante el grado de control de la plataforma sobre los servicios que ofrecen sus usuarios.

¿Cómo regular la actividad de quienes se anuncian?

Una de las grandes reinvindicaciones de las empresas tradicionales del turismo y el transporte ha sido que estos nuevos jugadores cumplan los mismos requisitos que se piden a los hoteles o a los autobuses. En este sentido, la regulación iría enfocada no tanto a la propia plataforma sino a quienes prestan servicios a través de ellos. Bruselas recuerda que bajo la ley europea “los requisitos (de entrada a un mercado) deben ser justificados y proporcionados, tomando en cuenta las especificidades del modelo de negocio y de la innovación, mientras que no favorezcan a un negocio frente a otro”.

El pago de impuestos

La normativa fiscal es una de las que más polémica ha generado, con acusaciones relativas a que estas compañías y sus usuarios no pagan impuestos. La Comisión deja claro que estas empresas tienen que cumplir con la normativa fiscal y también los que prestan servicios a través de ellas. Respecto a estos últimos, Bruselas apunta que sería recomendable que los estados diferenciaran entre los profesionales cuya principal actividad es esta y quienes se dedican a alguna actividad que ofrecen a través de estas plataformas de forma puntual. Una idea en la senda que apunta Bruselas respecto a las posibilidades de este tipo de plataformas para generar ingresos.

La relación laboral

¿Son empleados quienes prestan servicios en estas plataformas? En algunos casos, la respuesta parece clara cuando lo que se ofrece en la plataforma es, por ejemplo, alquilar un apartamento. Es más difusa la diferencia cuando la plataforma lo que ofrece es el servicio de un chófer y esta es la que fija la forma de facturación y las condiciones que deben cumplirse. De hecho, Uber ya ha tenido problemas relacionados con la relación laboral de sus chóferes en Estados Unidos.

En este sentido, la Comisión recomienda a los estados evaluar si las reglas nacionales son las adecuadas considerando las necesidades que se están creando en este nuevo entorno digital y la naturaleza de los modelos de negocio colaborativos. Así como proporcionar orientación sobre cómo se puede aplicar la regulación laboral de cada país a estos nuevos negocios.

“Desde hace algo más de cinco años estoy trabajando en Madrid y todos los fines de semana voy a Valencia donde está mi familia”, así ha comenzado Javier, un contable de una empresa que cambió sus oficinas de Valencia a Madrid, la explicación para contar cómo conoció esta plataforma. Javier explica que en un primer momento compartía el coche con compañeros de trabajo, pero que conforme estos dejaron de viajar con él tuvo que ir buscando nuevas opciones. Primero probó a poner carteles por la zona de su oficina, luego se unió a un grupo de Facebook de 'Valencianos en Madrid' para tratar de encontrar gente que viajara a esa ciudad y finalmente, alguien le habló de BlaBlaCar.

“Conocí BlaBlaCar cuando buscaba opciones para compartir gastos de viaje”, narra respecto a esta plataforma que le permite “hacer lo que venía haciendo antes” pero de una forma más ordenada. Él cobra 13 euros por trayecto y dice que cuando echa cuentas a final de año, el resultado no le da beneficios porque además de la gasolina “tengo que pagar el mantenimiento del coche”. Después de años haciendo el mismo trayecto ha conocido a lo que ya considera amigos con los que se comunica directamente por teléfono para hacer los viajes juntos por lo que el uso que hace ahora de BlaBlaCar es “residual”.

Usuarios de BlaBlaCar, detectives y consultores han pasado esta mañana por la sala de vistas del juzgado mercantil número dos de Madrid en el juicio de Confebus contra BlaBlaCar ante el magistrado Andrés Sánchez Magro. Por un lado, la acusación ha tratado de refrendar su petición de suspensión de la actividad de la plataforma, que pone en contacto a conductores con viajeros, por considerar que su actividad supone una competencia desleal que ha quitado un 20% de viajeros al autobús. Para lo que ha contado con los testimonios del secretario general de Confebus, Joaquín Tarazaga, y con los cuatro detectives que elaboraron un informe sobre el funcionamiento de la compañía. Por su parte, la defensa ha apoyado su tesis en el testimonio de un viajero y en el de los consultores que han elaborado sendos informes sobre la falta de ánimo de lucro de los conductores de BlaBlaCar y otro sobre el posible impacto de la compañía en el sector.

Los detectives que presentaron el informe sobre el funcionamiento de la compañía han declarado también en el juicio, como ya hicieran en la de las medidas cautelares. Dos hombres y dos mujeres fueron los encargados de hacerse pasar por conductores y viajeros de BlaBlaCar que realizaron varios viajes entre Madrid y otros puntos de la geografía española. “Te metes en la web y te piden una serie de datos, una vez que entras puedes solicitar un viaje”, ha explicado uno de ellos para contar cómo era la experiencia de un viaje compartido. “Se paga a través de una tarjeta. Yo me fui a Albacete y me cobraron una comisión de gastos de servicios”, ha proseguido.

A preguntas del abogado de la acusación, varios de los detectives han asegurado que cuando hablaron con los pasajeros y conductores de los vehículos les dijeron que antes “venían (utilizaban) del autocar”. Sobre este punto la abogada de la defensa ha preguntado sobre la razón de porqué esto no aparece en el informe elaborado por ellos. “En dos horas de viaje se habla de muchas cosas”, ha respondido uno de los detectives.

Datos para apoyar a las partes

Confebus para apoyar su tesis de que BlaBlaCar les quita un 20% de los pasajeros ha presentado una serie de datos con el número de coches y el precio que costaban los trayectos durante un periodo de tiempo. Con estos datos, Joaquín Tarazaga, secretario general de Confebus, ha defendido la tesis de que la oferta de esta plataforma en determinadas rutas “supone hasta el 50% sobre la oferta de las plazas de autobús en estos trayectos de la empresa que tiene la concesión legalmente establecida”. Cuando la abogada de la defensa le ha preguntado si sabía cuántas de estas plazas se llenaban, Tarazaga ha contestado que “la ocupación sale después” y que no habían pedido el acceso a esta información a la compañía.

En la parte de los testimonios de los peritos, la defensa ha llamado a los consultores que elaboraron el informe de Roland Berger sobre la actividad de BlablaCar y al que hizo el documento sobre el impacto de la compañía en el transporte de viajeros. “Los conductores no cobran la totalidad de los costes y por tanto, no hay ánimo de lucro económico”“ ha asegurado el autor del documento.

Por su parte, el economista de Compass LexEcon presentado como perito por la defensa ha asegurado que las conclusiones del informe muestran que BlaBlaCar “no ha tenido impacto en el número de viajeros del autobús interurbano”. Para realizar esta afirmación, ha apuntado que han realizado un análisis de regresión en el que han analizado diversos factores como la evolución de los viajeros de autobús en las diferentes rutas, el número de las plazas ofertadas que fueron ocupadas, otros factores que puedan afectar a la caída de viajeros,... Aun asumiendo que todos los pasajeros de BlaBlaCar hubieran viajado en autobús de no existir la plataforma de coche compartido, el posible impacto nunca sería superior al 0,3%, dada la enorme diferencia de tamaño entre la actividad del autobús y el número de personas que viajaron en BlaBlaCar durante el año estudiado, ha añadido.

El caso de BlaBlaCar iba a quedar visto para sentencia esta mañana, pero una petición de la acusación de Confebus ha retrasado el proceso. El abogado de la acusación ha solicitado un expediente administrativo de la Comunidad de Madrid sobre la empresa y a la espera de recibir la prueba, ambas partes han decidido posponer la presentación de las conclusiones. Por lo que todavía habrá que esperar para ver cuál es la decisión que toma la justicia sobre el primer caso de economía colaborativa en los tribunales.