A comienzos de 2026, la DGT estableció la inscripción obligatoria para todos los patinetes eléctricos en el Registro Nacional de Vehículos, asegurando que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) cumplan con la normativa vigente. Esta medida responde al crecimiento constante de este tipo de transporte en las ciudades, y a la necesidad de que cada vehículo cuente con un respaldo administrativo que facilite la identificación de su titular y la verificación de sus características. La inscripción formal permite además cumplir con otras obligaciones legales, como la obtención de un seguro de responsabilidad civil.

El registro de los patinetes eléctricos busca también aportar mayor seguridad en el uso de las vías públicas. Al exigir que los VMP estén registrados y lleven una etiqueta visible, las autoridades pueden tener un mayor control sobre los vehículos que circulan por la ciudad. Esta iniciativa se orienta tanto a usuarios particulares como a empresas de movilidad compartida, asegurando que todos los vehículos cuenten con documentación oficial que respalde su circulación. Además, el sistema permite verificar si un vehículo está certificado y si cumple los requisitos técnicos para su uso seguro.

El procedimiento para inscribir un VMP es completamente accesible a través de la sede electrónica de la DGT, aunque también se puede realizar de manera presencial con cita previa. La plataforma está diseñada para simplificar el trámite, permitiendo que los datos personales del solicitante se completen automáticamente si se accede con identificación digital. Así, se agiliza el registro, se reducen los errores y se facilita la descarga inmediata del certificado de inscripción, un documento que será necesario para obtener la etiqueta identificativa oficial que todo VMP debe portar.

Qué necesitas y cómo completar el registro, paso a paso

Para iniciar el proceso, el propietario debe ingresar a la sede electrónica de la DGT usando Cl@ve, certificado digital o DNI electrónico. Esto garantiza que la inscripción se realice de manera segura y que los datos registrados correspondan al titular real del vehículo. La plataforma organiza el trámite en diferentes bloques que cubren desde la información del solicitante hasta los detalles técnicos del patinete y el pago de la tasa correspondiente.

En el primer bloque, el sistema solicita datos de contacto y domicilio del vehículo. El usuario debe indicar si realiza el trámite en su propio nombre o en representación de otra persona. En caso de tratarse de un menor, el tutor legal completa el registro usando sus propios datos, aportando el NIF y año de nacimiento del menor y declarando la tutela correspondiente. Además, es necesario introducir un correo electrónico y un teléfono de contacto, que servirán para enviar el justificante del trámite y notificaciones administrativas. El domicilio a efectos de notificaciones corresponde al lugar donde el patinete se encuentra habitualmente.

El segundo bloque se centra en la información técnica del patinete. Los datos requeridos incluyen el número de serie y, si el vehículo está certificado, el número de certificado correspondiente. En caso de que el patinete no disponga de certificación, la plataforma permite marcar esta opción y solo será necesario indicar el tipo de uso del vehículo y adjuntar la ficha técnica o, en su defecto, una fotografía del patinete donde se vea claramente la placa o número de serie. Además, para los vehículos destinados a actividades compartidas, se solicita información adicional, como la dirección de uso y el IAE correspondiente, que justifique la actividad empresarial.

Cómo abonar la tasa de registro de tu VMP

El último paso del trámite implica el pago de la tasa administrativa 4.1, que asciende a 8,67 euros. Este pago puede efectuarse con tarjeta, mediante transferencia bancaria o utilizando una tasa previamente adquirida. Si surgiera algún error durante el proceso, la plataforma permite reiniciar la inscripción reutilizando la tasa abonada sin generar un nuevo coste. Tras la confirmación del pago, el sistema genera un certificado de inscripción digital en PDF, que acredita la propiedad del patinete y permite solicitar la etiqueta identificativa oficial, la cual debe colocarse en un lugar visible del vehículo. Esta etiqueta funciona como matrícula y es obligatoria para circular legalmente.

Una vez completado el registro y obtenida la etiqueta, el propietario puede proceder a contratar el seguro obligatorio de responsabilidad civil, otro requisito indispensable para circular. La inscripción también genera un número de placa único para el patinete, garantizando su identificación dentro de los VMP y facilitando cualquier trámite administrativo futuro, como cambios de titularidad o verificación de características técnicas.

Los VMP, que incluyen patinetes eléctricos, son vehículos de una o más ruedas, pensados para una sola persona y propulsados exclusivamente por motores eléctricos con una velocidad máxima entre 6 y 25 km/h. La normativa vigente exige que todos estos vehículos cuenten con certificado de inscripción y porten la etiqueta identificativa, lo que asegura su legalidad y permite un control más ordenado del tráfico urbano. Con la formalización de estos registros, se busca ofrecer mayor seguridad, trazabilidad y cumplimiento normativo en el uso de los patinetes eléctricos en España.

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

El Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León ha anulado la ordenanza que regulaba la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Valladolid tras el recurso de la Asociación Liberum, pero se seguirá multando hasta que sea efectiva la modificación de la ordenanza. Según ha informado este miércoles a primera hora el concejal de Tráfico, Alberto Gutiérrez Alberca, el Ayuntamiento tiene previsto recurrir en casación la decisión judicial, y el Grupo Municipal Popular preparará una moción para que en el próximo pleno de finales de mes se inicien los trámites y dejar de multar a los ciudadanos hasta que se resuelvan los procesos judiciales en marcha, tanto la actual anulación como el recurso pendiente de Ecologistas en Acción.

Hasta ahora, según ha calculado el edil de Tráfico, el Ayuntamiento ha ingresado 682.000 euros por las sanciones (a fecha de 9 de febrero). El Ayuntamiento no devolverá las sanciones impuestas porque considera que son “firmes” a pesar de que se haya anulado la ordenanza y tardará todavía un tiempo en dejar de multar a los nuevos infractores. “Hasta el próximo pleno y hasta que los servicios jurídicos expliquen el procedimiento se va a seguir sancionando”, ha señalado ante los medios Gutiérrez Alberca en la puerta de la Casa Consistorial.

El concejal 'popular', ha limitado los motivos para la anulación de la ordenanza a una cuestión “puramente formal”. “No tiene nada que ver con el fondo”, ha insistido. El Real Decreto de 2022 que regula las ZBE exige elaborar un proyecto previo que reúna una serie de requisitos es previo al Plan de Movilidad Urbana Segura y Sostenible de Valladolid (Pimussva), aprobado en pleno en noviembre de 2021. La sentencia, a la que ha tenido acceso elDiario.es, descarta que se pueda mantener la viabilidad del Pimussva “como base de la regulación de la ZBE” y a la vez elaborar el proyecto acorde a la última normativa “simultáneamente en la misma sesión del Pleno”. “La administración pone de relieve que se contradice en sus afirmaciones, sostiene una cosa y la contraria”, defiende el escrito.

“Recomiendo a los ciudadanos que sigan cumpliendo con la Zona de Bajas Emisiones. Sería un poco absurdo que dijeras: si sé que el recurso tiene más visos de salir adelante, lo voy a incumplir'”, ha rematado Gutiérrez Alberca. El edil de Tráfico ha anunciado también que este mismo miércoles espera convocar al grupo de seguimiento de la ZBE “para analizar la situación”.

A finales de 2024, el TSJ ya anuló otra ordenanza municipal relacionada con el tráfico, una decisión ratificada ya por el Tribunal Supremo. En ese caso, se tumbó la ordenanza que regulaba los carriles bus-taxi porque  no se cumplía con la normativa vigente y no había una regulación adecuada de los elementos esenciales. Entonces se utilizó como base una sentencia de 2022 contra el anterior plan de regulación del tráfico del Ayuntamiento de Valladolid, cuando el ministro de Transportes Óscar Puente era alcalde.

El portavoz del Grupo Municipal Socialista, Pedro Herrero, ha tildado la gestión municipal de “desastre”. “Esta ordenanza fue diseñada, tramitada y aprobada exclusivamente con los votos del PP y Vox. Esto es lo que pasa cuando tienes un gobierno municipal que se dedica a otras cosas, con un alcalde que está en el Senado con la política nacional, y al que no se preocupa en absoluto la gestión del Ayuntamiento”, ha defendido en un audio remitido a los medios.

Los remontes mecánicos al Casco Antiguo de Cuenca estarán listos antes de finales de junio y comenzarán a funcionar a pleno rendimiento en verano, según han informado el consejero de Fomento, Nacho Hernando, y el vicepresidente de Castilla-La Mancha, José Luis Martínez Guijarro, durante una visita a las obras de accesibilidad para ver cómo se colocan las primeras escaleras mecánicas.

El deseo inicial era que las escaleras hubieran comenzado a funcionar en Semana Santa, pero los hallazgos arqueológicos y las lluvias del mes de febrero en Cuenca han impedido avanzar al ritmo suficiente, pero la directora general de Transportes y Movilidad, Lucía Balmaseda, ha garantizado que se cumplirá el plazo necesario para obtener la financiación de los fondos Next Generation del Gobierno de España.

En estos momentos está lista la estructura de hormigón que permitirá alojar las dos primeras escaleras mecánicas y en las primeras semanas de marzo se colocarán los dos ascensores que completan esta solución de accesibilidad. Posteriormente irán colocándose el resto de tramos, cuya colocación está condicionada en algunos casos a las autorizaciones de los hallazgos arqueológicos más destacados y se completará la obra con trabajos como los acabados, las conexiones a los servicios públicos y la urbanización del paseo del Huécar, con la creación de una plaza de acceso a los remontes.

Durante la visita a la obra, el alcalde de Cuenca, Darío Dolz, ha comentado que él mismo ha podido corroborar estas semanas “que, con la lluvia que estaba cayendo, había días en los que no se podía trabajar en la obra”, pero confía en que a partir de ahora podrán avanzar de forma decidida.

Por su parte, el consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha incidido en que “esta es la obra de mayor complejidad, en cuanto a ingeniería, de toda la región en la última década” y que además hay que hacerla con especial mimo por ejecutarse en un lugar que es “patrimonio de toda la humanidad”.

En cuanto a los temporales que han retrasado los trabajos, el consejero ha asegurado que hay que ser “lo suficientemente flexibles como para no poner en riesgo a las personas que trabajan en esa obra”, pero ha confirmado que se cumplirán los plazos marcados con la Comisión Europea, que aporta los fondos.

Los trabajos revelan restos de la muralla del siglo XI

Las obras de los remontes mecánicos han revelado además restos de muralla del siglo XI, durante el reinado de Alfonso VI en Castilla y un edificio califal, entre otros hallazgos de interés que han afectado al ritmo de los trabajos.

En total se han encontrado hasta cinco hallazgos arqueológicos de interés- algunos podrían cambiar algunas cuestiones históricas- principalmente restos de muralla.

El último de ellos se produjo hace dos semanas, en la excavación del último tramo de escalera, donde se identificó lo que parecía ser una especie de suelo y la parte superior de una bóveda. Este hallazgo se va a dejar tal cual están, de tal manera que serán visibles y accesible para futuros investigadores.

Cuenca no ha puesto dinero en la obra, según la Junta

Durante su intervención, Hernando ha destacado que en Castilla-La Mancha hay licitaciones por valor de 3.200 millones de euros, “lo que supone que casi el 6% del PIB depende de que el motor público funcione y funcione bien” y ha rememorado “aquellas épocas oscuras en la que algunos de los responsables políticos adelgazaban el peso de la administración regional”.

“Si la Junta se para, se pone en riesgo hasta el 6% del PIB regional y eso es muy importante en ciudades como Cuenca, donde el peso de lo público es mayor si cabe”, ha recordado el consejero.

Por su parte, el vicepresidente primero del Gobierno de Castilla-La Mancha, ha insistido en que “la movilidad de Cuenca va a tener un antes y un después cuando pongamos este verano, en pleno funcionamiento, los remontes al casco histórico”. Guijarro también ha subrayado que la ciudad de Cuenca no ha tenido que poner dinero para esta obra.

A partir del próximo 30 de abril de este año 2026, entrar indebidamente en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Guadalajara tendrá consecuencias económicas. Ese día finalizará la moratoria y comenzará a aplicarse el régimen sancionador de la DGT, con multas de 200 euros --100 por pronto pago--.

Hasta entonces, el Ayuntamiento aprovechará el margen para informar y ajustar una ordenanza que ahora se actualiza con cambios relevantes pensados, según el Gobierno municipal, para “facilitar la vida a la ciudadanía”.

Así lo ha explicado este martes el concejal de Medio Ambiente, José Luis Alguacil, en una rueda de prensa en la que ha presentado la modificación de la ordenanza reguladora de la ZBE, que hoy se elevó a Junta de Gobierno.

No se trata, ha insistido, de un cambio de modelo, sino de una adaptación técnica y práctica para hacerla compatible con el nuevo sistema de estacionamiento regulado, que entrará plenamente en funcionamiento en abril.

La principal novedad, y la más visible para muchos conductores, es que los vehículos con distintivo ECO y CERO emisiones podrán circular libremente por el casco antiguo sin obligación de estacionar ni de registrarse. Hasta ahora podían acceder, pero estaban obligados a aparcar.

“El nuevo contrato permite que estos vehículos aparquen gratis; no tenía sentido que no pudieran circular libremente”, ha señalado Alguacil. También se abre el acceso a todas las motocicletas y ciclomotores, tengan o no etiqueta ambiental, que a partir de ahora podrán entrar y circular por toda la ZBE.

El Ayuntamiento justifica esta decisión en que Guadalajara no registra picos de contaminación en esta zona y enfoca la ZBE más como una herramienta de gestión de la movilidad que como una medida estrictamente ambiental. “Las motos mejoran la fluidez en el casco histórico”, ha defendido el concejal.

Qué vehículos pueden circular y cuáles solo aparcar

La ordenanza clarifica de forma expresa qué vehículos pueden circular libremente y cuáles solo pueden acceder para estacionar. Para estos últimos, se establece un sistema único de validación del aparcamiento, válido en zona azul, zona roja y aparcamientos situados dentro de la ZBE.

El mismo criterio se aplicará a plazas especiales (movilidad reducida, carga y descarga o recarga eléctrica). Además, se mantiene un periodo de carencia de cinco minutos desde la entrada a la ZBE para encontrar y validar aparcamiento. Los paneles informativos en los accesos mostrarán en tiempo real las plazas disponibles.

La modificación también regula con mayor detalle y flexibilidad el acceso de residentes empadronados, trabajadores, comercios, hostelería, centros educativos, talleres, proveedores, servicios médicos y alojamientos turísticos.

Los vecinos conservarán las diez invitaciones mensuales para vehículos sin etiqueta, con la novedad de que podrán registrarse hasta diez días después del acceso, lo que da margen ante imprevistos.

“Lista blanca” para el acceso a los centros educativos

En el caso de los centros educativos, se implantará una “lista blanca” gestionada por los propios colegios. Cada alumno podrá asociar hasta tres matrículas de vehículos sin etiqueta, que quedarán exentas de sanción en los horarios escolares.

Un mes antes de que empiecen las sanciones, el Ayuntamiento activará una plataforma digital de inscripción y gestión de permisos. Según Alguacil, los datos de vecinos y comercios del casco histórico ya están cargados para evitar trámites innecesarios.

Además, habrá una oficina de información presencial, atendida por personal municipal, y una campaña informativa intensiva, con avisos personalizados. Durante el mes previo al 30 de abril de 2026, los accesos indebidos generarán notificaciones informativas, pero no multas, como paso previo al inicio definitivo del régimen sancionador.

La ZBE de Guadalajara responde a una obligación estatal para ciudades de más de 50.000 habitantes. Su implantación ha supuesto una inversión cercana a 4,5 millones de euros, financiada en un 85 por ciento con fondos europeos.

El Ayuntamiento subraya que cumplir la normativa es clave para no perder estas ayudas y destaca que Guadalajara es una de las ciudades más avanzadas de Castilla-La Mancha en este proceso. Con esta actualización, el Gobierno municipal busca que la ZBE sea más clara, más comprensible y menos restrictiva de lo necesario, antes de que, en la primavera de 2026, las sanciones pasen de ser una advertencia a una realidad.

La Asociación de Peatones y Ciclistas (APEDAL) de Ciudad Real ha denunciado deficiencias en la pasarela ciclo-peatonal que une Ciudad Real con la localidad de Miguelturra pocas semanas después de inaugurarse “a bombo y platillo, como si fuera el Gordo de Navidad”.

El colectivo ha decidido comprobar el estado de la infraestructura, tras leer y escuchar “lindezas” que hablan de esta pasarela como “el puente de Brooklyn manchego” y tras las manifestaciones de diversos políticos apostando por lo que se define como “gran nexo de unión”, entre ambas poblaciones.

APEDAL ha realizado el trayecto de ida y vuelta en bicicleta y lo ha grabado instalando una cámara en el manillar.

“La calidad no es muy buena pero da una idea de lo que decimos a continuación”, señalan en un comunicado en el que critican “defectos” como la falta de señalización que indique la existencia de la citada pasarela, una b‌arandilla “con muchos puntos sin rematar”, falta de ‌señalización ni horizontal ni vertical de carril bici ni carril peatones al entrar por Ciudad Real o un “g‌ran desnivel para subir, lo que para personas con movilidad reducida es un problema”.

P‌ero no solo eso, hablan de una “enorme curva de 180 grados, sin ‌ iluminación nocturna para peatones y mala para ciclistas”, o de la “m‌‌ala pavimentación en el firme de los dos senderos con charcos cuando llueve”, además de “‌pintura resquebrajada” y hasta “un ‌ paso cebra sin señalizar y con acceso de vehículos a naves industriales”

La impresión, dicen, es de “‌inacabado total” en la ida desde Ciudad Real y aseguran que ocurre “lo mismo” en la vuelta, aunque en este caso “sí hay una señal vertical de carril bici”.

“Una obra faraónica” y con dudas sobre el diseño para ciclistas

La apertura de la infraestructura el pasado 22 de diciembre ha provocado el malestar de este colectivo que, recuerda, “siempre manifestó su oposición frontal al entonces proyecto de pasarela” al considerar que era “una obra innecesaria, muy costosa, y sosteniblemente cuestionable”, presentando alternativas que fueron rechazadas, entre otras, la posibilidad de adecuar el conocido como 'Camino de los borrachos'.

En su opinión, “la causa de tantos defectos está en qué se tenía que inaugurar 'ya', para justificar la financiación con fondos europeos. Así que una obra sin terminar - hay maquinaria aún por la zona - y con un presupuesto que ha sido superado por costes no previstos en la citada infraestructura”. Se han invertido más de siete millones de euros.

En definitiva, afean, “una obra faraónica cuya estética puede aceptarse pero que ha supuesto un gasto millonario y nos preguntamos por los conocimientos ciclistas de quienes la diseñaron”.

También denuncian que tras la apertura han comenzado las vanzalizaciones, “como pintadas y rotura de algunos elementos del mobiliario urbano”. Algo que, dicen, “para nada justificamos estos hechos que en nada favorecen al tránsito peatonal y ciclista”.

APEDAL reclama solucionar los defectos observados “en el menor tiempo posible para el beneficio de ciclistas y peatones”.

La Junta “insta” a la empresa constructora a solucionarlo

Mientras, este viernes, el Gobierno regional ha instado a la empresa que ha llevado a cabo la pasarela peatonal que une Ciudad Real y Miguelturra a solucionar deficiencias detectadas tras la conclusión de las obras.

La directora general de Transportes y Movilidad, Lucía Balmaseda y el delegado de Fomento en Ciudad Real, Manuel Martínez, han visitado la nueva pasarela junto con representantes de la empresa constructora responsable de los trabajos, y han instado a la empresa a que subsanen unas deficiencias que se han detectado una vez concluida la obra.

Asimismo, Balmaseda ha informado que las lluvias de estos días y las condicione meteorológicas propias del invierno hacen que estas actuaciones, sobre todo la pintura, se vean afectadas, aun así, la responsable de Transportes y Movilidad ha asegurado que “la empresa responsable ha fechado la finalización de esta subsanación de la obra para febrero de este año”, y ha remarcado que, “la pasarela puede ser utilizada con total normalidad aun sin estos acabados”.

Durante la visita, la directora general también ha explicado que se está en permanente contacto con Unión Fenosa para ejecutar la conexión definitiva y se eliminen los problemas de iluminación que a veces han acontecido. No obstante, ha asegurado que “los trabajos avanzan al ritmo previsto” y el resultado de la pasarela será el esperado por todos.

El Ayuntamiento de Cuenca ha anunciado que mantendrá la bonificación del 50 por ciento en los abonos del servicio de autobús urbano y la gratuidad para los menores de 14 años durante todo 2026, tal y como ha aprobado en Junta de Gobierno Local toda vez que el Gobierno de España ha hecho ya efectiva la prórroga de las ayudas al transporte.

De este modo, Consistorio y Administración central -a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible- aportan el 50 por ciento en el caso de los abonos, mientras que el Gobierno de España hace frente en su totalidad a la cuantía que suponen los viajes en autobús urbano para menores de 14 años, según ha informado el Consistorio conquense en nota de prensa.

Los precios que se mantienen gracias a estas bonificaciones son, para el bonobús, 3,15 euros (su precio base es de 6,30 euros); para el bono especial -para jóvenes, familias numerosas, mayores-, 2 euros (frente a los 4 habituales); y para el bono social -personas con discapacidad, familias numerosas de categoría especial, mayores en función de la renta-, 1 euro (frente a los 2 euros normales).

Cuenca se suma así al anuncio que también ha realizado el Ayuntamiento de Albacete que aplica las ayudas del Gobierno de España.

El Departamento de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, a través del ente público Euskal Tranbide Sarea (ETS), ha sacado a licitación pública las obras del primero de los tres tramos para la construcción de la ampliación del tranvía de Vitoria al barrio de Zabalgana, al oeste de la ciudad. Tiene un presupuesto de 9,2 millones de euros y un plazo de ejecución de trece meses.

Según ha informado en un comunicado el equipo de Susana García Chueca, se trata del ramal de Aldaia, que discurrirá a lo largo de la avenida de las Naciones Unidas, con cerca de un kilómetro de longitud y dos paradas, la primera junto al centro educativo público de Zabalgana y la segunda a la altura del número 47 de dicha avenida. La red del tranvía se situará en el espacio que ocupa la mediana central que divide los dos sentidos de la carretera en la actualidad, y contará con vía doble y plataforma verde ajardinada, al igual que sucede en otros puntos de la red, como buena parte del ramal de Salburua.

Además, en este tramo se reorganizará la avenida para que cuente con un único carril para el tráfico rodado en cada sentido de circulación, exceptuando las rotondas, que tendrán carriles adicionales. La obra incluye también actuaciones de integración urbana y paisajística, como la instalación de revestimiento vegetal sobre la plataforma tranviaria, la redistribución de calzadas, aceras y aparcamientos, la instalación de suelo estructural con drenaje sostenible o la implantación de carriles bici segregados, entre otros.

La aprobación de esta licitación supone activar el proceso de obra del primer kilómetro de una ampliación de 6,3 en total, de los que 5,5 son en el trazado entre Lovaina y Zabalgana y los restantes, en la conexión con las nuevas cocheras que ETS construirá en Betoño y que complementarán a las actuales, en Ibaiondo. La ampliación tiene por objetivo la mejora de la conexión del barrio más poblado de Vitoria, con cerca de 30.000 habitantes, con el centro, conectando allí con el resto de la red tranviaria. Su diseño busca también la intermodalidad, con enlace al Bus Eléctrico Inteligente (BEI), ambos modos de transporte de alta capacidad.

El Grupo Parlamentario de Más Madrid ha registrado este martes una iniciativa en la Asamblea para reclamar a la Comunidad su adhesión al abono único de transporte de 60 euros mensuales (30 euros para jóvenes) impulsado por el Gobierno central y que permitirá desde el 19 de enero viajar en todos los trenes de Renfe de Cercanías y Media Distancia, así como en los autobuses de largo recorrido entre comunidades autónomas.

Según argumentan en la Proposición No de Ley registrada para su debate ante el Pleno de la Asamblea, “la adhesión de las comunidades autónomas resulta clave para el éxito de esta iniciativa” al permitir “avanzar hacia una integración real de los distintos modos y redes de transporte” que, en el caso de la Comunidad de Madrid, “supondría un paso decisivo hacia un sistema tarifario más sencillo, comprensible y equitativo para la ciudadanía”.

Esta medida replica una iniciativa alemana (Deutschlandticket), aunque en ese país ya se incluye todo el transporte público por 63 euros, es decir, también el uso de metros y tranvías de todas las ciudades, con la única excepción de que no es válido en la alta velocidad. El real decreto en el que se incluye esta medida será aprobado el próximo martes, en Consejo de Ministros, pero tendrá que ser validado en el Congreso con el apoyo de una mayoría de los partidos políticos.

“El transporte es un derecho y los abonos nacionales son una gran solución para ahorrar dinero a la gente que más lo necesita. Necesitamos un abono para que moverse por Madrid y por España sea fácil, barato y sostenible”, ha destacado la portavoz de Más Madrid en la Asamblea, Manuela Bergerot.

En su iniciativa, Más Madrid recuerda que esta medida replica otras que ya se han puesto en marcha en otros países europeos como Alemania, Portugal o Francia y que “avalan la viabilidad y el impacto positivo de este tipo de políticas”, mientras que diversas organizaciones sociales como Greenpeace han reclamado de forma reiterada su implantación “para combatir el cambio climático y avanzar hacia una movilidad más justa”.

En la misma línea, Bergerot ha reclamado a la presidenta regional, Isabel Díaz Ayuso, que “deje de boicotear una iniciativa que le va a hacer la vida más fácil a todos los madrileños y que contribuya a articular el país a través del transporte público”. “Un transporte público más barato nos hace más libres y nos ayuda a vivir en un planeta mejor, más conectado y menos contaminado por el transporte privado”, ha argumentado.

En este sentido, Más Madrid pide a la Asamblea instar a la Comunidad a iniciar los trámites necesarios para la adhesión de la red de transporte público de la Comunidad y establecer los mecanismos necesarios de colaboración con los ayuntamientos de la región que gestionan servicios de autobuses urbanos para apoyarles en su integración en el modelo de Abono Único Estatal.

También llama a informar a la Asamblea de Madrid en el plazo máximo de seis meses de las actuaciones realizadas, los acuerdos alcanzados y el calendario previsto para la incorporación efectiva del transporte público madrileño a esta iniciativa, así como a evaluar periódicamente el impacto social, ambiental y económico de la integración, “haciendo públicos los resultados y utilizando dicha evaluación para la mejora continua del sistema”.

“En la Comunidad de Madrid, donde el transporte público es utilizado diariamente por millones de personas y constituye una pieza central de la vida económica y social de la región, resulta especialmente relevante responder de manera positiva al llamamiento del Gobierno de España. La integración de la red madrileña en el Abono Único estatal permitiría simplificar el sistema tarifario, reducir barreras económicas al uso del transporte público y reforzar el papel de Madrid como territorio comprometido con la transición ecológica y la justicia social”, defiende en el texto.

Finalmente, desde Más Madrid se ha recordado que esta propuesta también ha sido trasladada al Congreso de los Diputados por Sumar en octubre de 2024, que ha defendido la necesidad de un sistema de transporte público accesible, integrado y asequible en todo el territorio.

De momento, el Ejecutivo regional ha censurado esta medida al considerar que se trata de un anuncio “improvisado” y que invade competencias y que, además, es “un 50% más caro” para los jóvenes madrileños, ya que estos pueden viajar por toda la región y zonas de Castilla-La Mancha por 20 euros al mes gracias a la Tarifa Plana acordada por el Consorcio Regional de Transportes (CRTM), es decir, 10 euros menos de lo anunciado por el Gobierno de Pedro Sánchez.

Según la Comunidad, se trata de “un anuncio improvisado que, lejos de mejorar el transporte, invade competencias autonómicas y genera incertidumbre por la absoluta falta de planificación técnica y financiera”. Sin embargo, el Gobierno de Ayuso obvia en sus declaraciones que este Abono Único incluye también trenes de media distancia y autobuses para viajar desde Madrid, por ejemplo, al País Vasco, Cataluña o Andalucía.

Hace un par de semanas estuve con mi cuñado Pepe en el mercadillo del Parque Alcosa que, curiosamente, lleva años instalado en Sevilla Este. Una vez que aparcamos y nos bajamos del coche, él le echó un vistazo de 360º a la zona, las avenidas amplias, los edificios nuevos, los aparcamientos llenos de furgonetas y monovolúmenes grandes, y me dijo: “No había estado aquí en mi vida. Qué buena pinta tiene toda esta zona. Y está llena de vehículos de carga y negocios. Tiene que haber muchas familias trabajadoras viviendo aquí”. Me pareció una opinión acertada y, probablemente, generalizada.

El distrito Este-Alcosa-Torreblanca es el más poblado de los 11 que conforman la ciudad, con alrededor de 107.000 habitantes, el 15% de la población total. Sólo Sevilla Este reúne a más de 62.000 vecinos, constituyendo el barrio con más habitantes de toda la capital hispalense. Construido a comienzos de los años 80, ya en plena democracia, tiene un aire a los polígonos de viviendas del extrarradio propios del desarrollismo de los 60 y 70 que tan bien retrata Reyes Gallegos en su precioso documental Ellas en la ciudad, del que ya he escrito por aquí.

Aunque su urbanismo está mucho mejor pensado y más adaptado al peatón, a las personas, tiene ese punto de vivir al final del todo, donde la ciudad acaba, con vistas literalmente al campo en muchos de sus edificios. Muy probablemente sus primeros vecinos se enfrentaron a la falta de infraestructuras y servicios públicos que, en algunos aspectos como el del transporte público, aún perduran como deficiencias pendientes de solución.

Quien me lea con frecuencia imaginará mi propuesta de solución alternativa: el metro. Pena que aún tardará, qué se yo, cuarenta o cincuenta años más en llegar hasta allí

Con Sevilla Este pasa algo curioso, provocado por llevar al extremo una tendencia muy propia de Sevilla y los sevillanos. La nuestra es una ciudad centrípeta, ombliguista, que vive volcada en su centro histórico del que todo el mundo está pendiente, aunque viva en Bermejales, Pino Montano o el Tiro de Línea. Eso provoca que, cuanto más lejos residas, menos relevante eres en el día a día de la ciudad. Y eso que en Sevilla Este está Fibes, varios edificios de oficinas o la sede de alguna consejería de la Junta de Andalucía. Pero la ciudad vive de espaldas a su realidad y a sus problemas, que no están en la agenda política y solo preocupan a sus habitantes.

Al menos nos queda el humor. De ahí los chistes que llaman al barrio Córdoba Sur, por estar más cerca de la ciudad califal que de la Plaza Nueva; o el 27, el bus que conecta esta zona con la Campana, conocido por muchos como el Transiberiano; o la guasa de preguntar si tienes el pasaporte en regla para ir a visitar a algún amigo o familiar que viva por allí. Con el auge de las redes, el barrio tiene hasta un alcalde putativo que, con mucha guasa, se pasa el día dándole la vuelta a la tortilla y reclamando la centralidad del barrio.

Como decía, probablemente sea el del transporte el mayor problema de este barrio. Acostumbrados al uso del vehículo privado (uno de los grandes defectos de esta ciudad), sus vecinos sufren ahora el estrechamiento de sus principales ejes viarios por la creación de un nuevo servicio, el tranvibus, autobús urbano con plataforma reservada. No critico la iniciativa, y no sé si terminará triunfando con el tiempo, pero la acogida que ha tenido entre los residentes de Sevilla Este ha sido pésima y los atascos que están sufriendo son colosales. Quien me lea con frecuencia imaginará mi propuesta de solución alternativa: el metro. Pena que aún tardará, qué se yo, cuarenta o cincuenta años más en llegar hasta allí.

Primero construyo las viviendas, luego las lleno de nuevos vecinos y ya si eso, más adelante, vemos lo de los servicios públicos (colegios, centros de salud, mercados, centros de mayores o vecinales, etc…)

En estos últimos días se ha anunciado que aún se construirán más casas en Sevilla Este, 700 viviendas para 3.000 nuevos vecinos en un solar junto a Fibes. Y otros 1.000 pisos ya en construcción en la antigua algodonera en Alcosa. Total, más de 7.000 habitantes de nuevo cuño para el barrio en los próximos años. Hay terrenos para acogerlos. La duda es si habrá servicios públicos suficientes para atenderlos y si su movilidad y la del resto de la zona no empeorará con este crecimiento.

Lo paradójico, al menos desde mi escaso conocimiento urbanístico, es que el de Sevilla Este, y los distintos polígonos de viviendas construidos décadas antes, sea el modelo a seguir en esta ciudad. Primero construyo las viviendas, luego las lleno de nuevos vecinos y ya si eso, más adelante, vemos lo de los servicios públicos (colegios, centros de salud, mercados, centros de mayores o vecinales, etc…).

Es lo que ocurre ahora con Isla Natura, el espacio en desarrollo más allá de la ciudad, al sur de Bermejales y Palmas Altas, en donde ya viven algunos cientos de vecinos en las primeras terminadas de las 2.000 viviendas proyectadas. Ya hay habitantes pero no hay ni colegios, ni supermercados, ni transporte público, ni ná de ná. Todo en coche y apenas un par de accesos viarios. Aventuro atascos también en cuanto el barrio esté nada más que medio construido y habitado. Y sí, siguiendo la lógica de Córdoba Sur, permítanme llamarlo Jerez Norte.

El transport públic de Balears continuarà sent gratuït durant tot el 2016. El Congrés dels Diputats ha aprovat incorporar a la Llei de Mobilitat Sostenible una partida específica per a l'arxipèlag balear i per a Canàries amb l'objectiu de mantenir la bonificació total dels serveis de metro, tren i autobús.

L'esmena que reclamava la gratuïtat del transport en els territoris insulars va ser presentada pel senador d'Eivissa i Formentera, Juanjo Ferrer, i inicialment va ser rebutjada pel PP a la Comissió de Transports i Mobilitat Sostenible del Senat, bloquejant així una proposta la aplicació de la qual es trobava en l'aire fins a aquest mateix matí.

La modificació habilitarà així el Ministeri de Transports, en col·laboració amb els governs de Balears i Canàries, a promoure els instruments de cooperació “necessaris per garantir un règim econòmic de caràcter estable i permanent que possibilite la gratuïtat dels abonaments de transport i títols multiviaje del transport públic col·lectiu terrestre en aquests territoris, en atenció a la seva condició insular”. Tot això en el marc de les mesures de finançament estatal previstes en la normativa.

La iniciativa ha rebut finalment el suport del PP, del PSOE i del diputat de Sumar-MÉS, Vicenç Vidal, entre d'altres. Vidal ha subratllat que l'aprovació d'aquesta mesura ha estat possible gràcies a “una diplomàcia tenaç per desplaçar el PSOE cap als interessos de Balears” realitzada per Ferrer i per ell mateix.

El transporte público de Balears continuará siendo gratuito durante todo 2016. El Congreso de los Diputados ha aprobado incorporar a la Ley de Movilidad Sostenible una partida específica para el archipiélago balear y para Canarias con el objetivo de mantener la bonificación total de los servicios de metro, tren y autobús.

La enmienda que reclamaba la gratuidad del transporte en los territorios insulares fue presentada por el senador de Eivissa y Formentera, Juanjo Ferrer, e inicialmente fue rechazada por el PP en la Comisión de Transportes y Movilidad Sostenible del Senado, bloqueando así una propuesta cuya aplicación se encontraba en el aire hasta esta misma mañana.

La modificación habilitará así al Ministerio de Transportes, en colaboración con los gobiernos de Balears y Canarias, a promover los instrumentos de cooperación “necesarios para garantizar un régimen económico de carácter estable y permanente que posibilite la gratuidad de los abonos de transporte y títulos multiviaje del transporte público colectivo terrestre en estos territorios, en atención a su condición insular”. Todo ello en el marco de las medidas de financiación estatal previstas en la normativa.

La iniciativa ha recibido finalmente el apoyo del PP, del PSOE y del diputado de Sumar-MÉS, Vicenç Vidal, entre otros. Vidal ha subrayado que la aprobación de esta medida ha sido posible gracias a “una diplomacia tenaz para desplazar al PSOE hacia los intereses de Balears” realizada por Ferrer y por él mismo.

El alcalde de San Sebastián, Eneko Goia, ha reconocido este miércoles que la estación de autobuses de la capital guipuzcoana “se ha quedado pequeña”, por lo que se contempla “una ampliación” del espacio. Goia ha participado esta semana en un foro organizado por 'El Diario Vasco' y Rural Kutxa y ha reconocido que, tras una década en funcionamiento, esta infraestructura “se ha quedado pequeña”, según recoge Europa Press.

El alcalde ha explicado que la estación de autobuses se construyó con “un problema de cálculo temporal que era imposible de acertar”, en alusión a que para estas fechas se esperaba que estuviera en marcha la 'Y vasca' con conexión entre las tres capitales, algo que no se ha producido. A ello ha añadido que los viajeros no paran de incrementarse año tras año, por lo que, a su juicio, es “necesaria” una ampliación de la estación.

“Un gran número de servicios que en este momento entran y salen de la estación de San Sebastián son origen-destino Vitoria y origen-destino Bilbao. Teóricamente, la puesta en funcionamiento de la 'Y vasca' haría que ese tipo de servicios tendieran a desaparecer, porque es mucho más competitiva la conexión entre las capitales con el tren de alta velocidad que con autobús”, ha explicado. “Estamos planteando su ampliación, sobre todo para dar espacio en la zona de espera, que es donde más agobio se produce”, ha añadido.

Atascos kilométricos en la GC-1, en la TF-5, en la TF-1… A primera hora de la mañana, después del horario lectivo o siempre que se produce un accidente de tráfico. Lo resume en pocas palabras la memoria justificativa de la futura ley canaria de movilidad sostenible: existe una “excesiva carga” en las carreteras de las Islas, especialmente en las dos capitalinas, Gran Canaria y Tenerife, “completamente congestionadas en muchos casos”. Y eso tiene múltiples consecuencias.

El transporte es responsable de casi la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero en el Archipiélago. Los vehículos emiten miles de kilotoneladas de CO2 equivalente (la unidad con la que se miden estos gases) que ponen en peligro la salud del planeta. Cuanto más ineficiente es la movilidad urbana, mayores son los retrasos, la pérdida de tiempo y el exceso de combustible. Y, también, más infelices somos: el propio Ejecutivo canario cita investigaciones que sugieren que el trayecto al trabajo es la actividad rutinaria más desagradable que las personas soportan.

Ahora es cuando entran los trenes, “la única alternativa real” para paliar esto, dijo recientemente la directora de Transportes y Movilidad del Ejecutivo canario, María Fernández (Coalición Canaria), a raíz del protocolo firmado entre el Estado, el Gobierno autonómico y los cabildos insulares de Gran Canaria y Tenerife para impulsar la construcción de la red ferroviaria, paso previo a la firma de un convenio plurianual que asegure su financiación.

En Tenerife se perfilan dos: el del Sur, con un trazado de casi ochenta kilómetros y siete estaciones comerciales; y el del norte, de poco más de 36 kilómetros y seis paradas. En Gran Canaria, por su parte, recorrería 57 kilómetros, desde la capital hasta Maspalomas, tendría once estaciones y sería mayoritariamente soterrado. Las tres iniciativas costarían algo más de 4.000 millones de euros, el equivalente a más de un tercio del presupuesto anual de la Comunidad Autónoma. Levantarlos, en opinión del Gobierno regional, revolucionaría por completo los desplazamientos.

“La estrategia de movilidad sostenible de Canarias debe ser fuerte y transversal, combinando proyectos ferroviarios con una red de transporte público eficiente”, agregó el consejero de Obras Públicas, Vivienda y Movilidad, Pablo Rodríguez, también de CC.

Media decena de personas expertas en movilidad consultadas por Canarias Ahora muestran, no obstante, que no hay unanimidad en torno a este tema. Mientras que el ecólogo urbano Salvador Rueda, creador del concepto de las supermanzanas (áreas en las que el tráfico rodado se limita a las calles perimetrales, dejando en su interior espacios verdes, plazas y zonas de juego), cree que desplegar los trenes es de “sentido común”, ecologistas rechazan frontalmente su desarrollo y múltiples especialistas permanecen escépticos, matizando constantemente su visión.

Para Rueda, ya era hora de que se hablara “en serio” de esta posibilidad. Cree que el ferrocarril debe ser “la columna vertebral” del movimiento masivo de personas, con estaciones que se convertirían en “nuevas centralidades” en el territorio canario y una movilidad vista como “servicio y no tanto como tenencia particular de vehículos”.

“Si hay un lugar donde el tren tiene más sentido que en ningún otro, es una isla. ¿Por qué? Porque los asentamientos, vale, puede ser que estén dispersos, pero están muy concentrados en la costa. Con lo cual, tienes ahí una masa crítica de potencial población usuaria muy elevada”, señala.

Este es uno de los puntos más controvertidos: si el tren funcionará teniendo en cuenta la geografía urbana de Canarias, una comunidad con una densidad de carreteras de 55,5 kilómetros por cada kilómetro cuadrado, una de las tasas más elevadas de España, y una ratio de motorización de 866 coches por cada 1.000 habitantes. Lo que viene a decir, en plata, que la ordenación aquí está pensada para favorecer casi de manera exclusiva al vehículo privado, el único medio de transporte capaz de cubrir el 'picoteo urbanístico' propio de las Islas.

“El tren funciona mejor en sistemas de alta densidad. Esto no es Barcelona, donde todo el mundo vive al lado del metro, entre comillas. Aquí hay que llevarlos al tren. Es un punto muy importante que requiere de una reflexión”, apunta Julián Sastre, doctor en Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, con más de cuarenta años de experiencia en el sector.

“Implica un cambio de mentalidad”, añade Cristina Arjona, ingeniera civil y responsable de movilidad de Greenpeace. “La ciudadanía debe saber que su viaje va a tener dos etapas, pero va a ser más eficiente y económico que viajar en coche, además de reducir las emisiones”.

La planificación del tren de Gran Canaria aborda esto. Las once estaciones actuarían como nodos intermodales, dotándose de aparcamientos disuasorios y conexiones con el resto de vías de transporte. Los documentos del Cabildo mencionan incluso la posibilidad de crear “líneas alimentadoras” de guaguas para acercar a los usuarios al ferrocarril en grandes áreas. Pero también muestran la posibilidad de eliminar algunas de ellas, como la línea 30, de Global, que conecta la capital con el Faro de Maspalomas, o la 80, también de Global, que va directa desde Las Palmas de Gran Canaria hasta Telde.

Se pretende así “evitar la duplicidad que encarezca el sistema general del transporte público”, aunque eso implicaría cerrar trayectos que cubren sus costes de operación y cuyos beneficios se utilizan actualmente como “subsidios cruzados” para compensar las pérdidas de otras líneas, reconoce la propia corporación insular. “Si la única línea rentable la quitas, arruinas a la empresa que está obligada a llevar a la gente a Tejeda o a Santa Brígida”, lamenta Eugenio Reyes, portavoz de Ben Magec-Ecologistas en Acción.

El tren de la isla redonda alcanzaría velocidades de hasta 160 kilómetros por hora, haría todo su recorrido en 43 minutos y tendría una demanda de hasta 26 millones de usuarios el primer año (poco más de la mitad de los viajeros que registró Global en 2024, con 48 millones). Según sus estudios, el Cabildo cree que alrededor del 80% de esos viajeros procederían del vehículo privado.

La información disponible permite saber con exactitud cuánto tiempo se tardaría en ir de una estación a otra (desde Santa Catalina hasta Telde, por ejemplo, se tardarían 14,5 minutos; desde San Telmo hasta Vecindario, media hora). Pero el “coste generalizado”, es decir, el tiempo en hacer el recorrido “puerta a puerta” (de la casa al trabajo, del trabajo a casa), es más complicado.

La Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) elaboró un estudio independiente sobre el tren en el que empleó la metodología de preferencias declaradas para estimar qué método de transporte escogería un residente en San Mateo, por ejemplo, si tuviera que viajar a Maspalomas. La muestra fue de 500 personas encuestados.

Las conclusiones de los investigadores no son halagüeñas en favor del tren: al conocer que lo más valorado por los usuarios es el precio y la duración en el vehículo, mientras que los tiempos de acceso al mismo o el riesgo de atasco son, en promedio, menos relevantes, la evaluación socioeconómica del proyecto resultó “negativa”.

Uno de los autores de esa publicación, Francisco Javier Campos, profesor titular de la ULPGC en el área de Economía Aplicada, admite que los trenes en Canarias aportarían “ahorro de tiempo” para los viajeros en los corredores norte-sur de Gran Canaria y Tenerife, “ganancias por los nuevos viajeros generados y mejoras medioambientales”, y que tendrían como “costes sociales”, además de la inversión inicial, el incremento de las emisiones en origen, el ruido o el daño en el territorio, entre otras cosas.

Detalla que todos esos elementos son “perfectamente cuantificables” y que la ULPGC “tiene expertos reconocidos internacionalmente” en este ámbito. Pero enfatiza que “el factor crítico” que “suele determinar el signo de la evaluación positiva o negativa” al respecto es cuántos viajeros dejarán su automóvil privado para utilizar el tren. El cambio modal que ansía cualquier política de movilidad.

“Aquí es donde radica gran parte de la desconfianza hacia el proyecto”, puntualiza Campos, “porque los estudios publicados (por la Universidad frente al Cabildo de Gran Canaria) discrepan notablemente en las cifras estimadas, existiendo particularmente una gran falta de transparencia en los estudios oficiales realizados sobre este tema”.

Campos reconoce que si el tren consigue desplazar al vehículo privado “aportaría mucho para solucionar los problemas de movilidad de las Islas”. No obstante, explica que “la evidencia existente” en transporte “no es optimista al respecto”. Indica que “en la mayoría de los casos que conocemos en Europa”, los trenes solo alivian la congestión a corto plazo y para un número reducido de viajeros, aquellos cuyos trayectos coinciden mejor con el recorrido ferroviario y tienen más fácil acceso a las estaciones.

Cuando hay que realizar trasbordo o utilizar aparcamientos disuasorios, la cosa cambia. “Muchos usuarios encuentran que no les compensa (en tiempo y dinero) dejar de utilizar el coche. Salvo que se penalice el uso de este expresamente (algo que resulta impopular electoralmente), el tren se convertirá difícilmente en el modo de transporte mayoritario en el corredor. El problema real no es si los trenes aportan o no beneficios a la sociedad”, continúa el experto, “sino si tales beneficios compensan los elevados costes de construcción y mantenimiento, además del impacto duradero sobre el territorio”.

En Tenerife, los redactores del Plan de Movilidad Sostenible (aprobado hace unos días) ahondaron en esta disyuntiva. Ellos reconocen que el tren del Sur es “la única alternativa a futuro” para hacer más sostenible la movilidad insular. Sin embargo, “su elevado coste, su dificultad en la construcción y su compleja operación” comprometen su viabilidad “a corto y medio plazo por una falta de financiación evidente”, algo que, en teoría, remedia el protocolo firmado con el Estado.

La “virtualidad” del tren del Norte, eso sí, “es menor”, tanto por su elevado precio “como por existir alternativas”: los carriles exclusivos para guaguas o las ampliaciones del tranvía. “Hay que agotar todas las posibilidades de gestión del viario metropolitano”, insisten los técnicos.

Los informes finalmente sugieren que, a pesar de la alta capacidad de ambos trenes, estos captarían un número de usuarios de vehículos privados “insuficiente”, los volúmenes de ruido serían más elevados y su implantación incrementaría la ocupación del espacio y, por lo tanto, la probabilidad de afectar a espacios naturales protegidos y bienes de interés cultural.

La propuesta ferroviaria, además, está mal vista por la población residente y los ayuntamientos tinerfeños. El 36% de los vecinos encuestados para la elaboración del plan de movilidad calificó su implantación de “nada acertada”; y entre los consistorios ese porcentaje ascendió al 42%. Cuando su empleo se compara con el despliegue de vías exclusivas para guaguas, sale perdiendo.

“El grupo de alternativas que disponen de carril Bus VAO con una red jerarquizada de guaguas y una oferta amplia son las mejor valoradas”, remacha el plan.

Rodrigo Vargas, arquitecto urbanista que colaboró en la redacción del análisis, profundiza en la materia. “Yo creo que Canarias, y hay bastantes sociólogos que lo avalan, es una sociedad muy individualista. La gente cada vez se va a vivir más lejos, más sola… No es una cuestión solo de carreteras. Aquí se tiene muy mala valoración de lo que es el transporte público”, reflexiona. El arquitecto también cuestiona el impacto de la obra y cómo afectaría al medio ambiente.

“Cada vez que nosotros fragmentamos el territorio estamos reduciendo las capacidades ecológicas de ese suelo. Hay especies de borde, que son las que se sitúan en los límites de un paisaje orgánico, y otras de interior. Si nosotros cortamos ese polígono en dos, estamos rebajando la capacidad de las especies de interior. O sea, estamos perdiendo biodiversidad. Creo que habría que planificar muy muy bien el tren para que el impacto sea mínimo y que haya realmente sostenibilidad”, precisa.

Esto último es una constante entre los expertos consultados: estudiar todo al dedillo, sin obviar ninguna variable. “¿Nos vamos a gastar ese dinero para la demanda que existe en la isla? Esa es la cuestión que hay que discutir. El tren es una solución muy buena, pero muy cara. El proyecto tendría que ser integral, pero no debemos esperar 15 años a que esté. Mientras tanto, necesitamos una etapa inmediatamente anterior basada en el autobús y lo bueno que tiene, que es flexible y más fácil de implantar”, manifiesta Sastre.

“En algunos casos se ha priorizado el ladrillo ignorando realmente las necesidades de las personas”, advierte Arjona, de Greenpeace. “Quizá lo que hay que hacer primero es mejorar la oferta existente del transporte público, viendo que la demanda ha aumentado. Después, intentar otras medidas, carriles Bus VAO, aparcamientos disuasorios… Y si vemos que la demanda sigue creciendo, entonces sí que habría que hablar de soluciones a gran escala”.

Para la experta, conviene “priorizar la movilidad cotidiana y metropolitana sobre la ocasional y de larga distancia”, además de planificar la red de transporte público para que esté bien “conectada y cadenciada (coordinada en tiempos)”. Eugenio Reyes, de Ecologistas en Acción, pide poner el foco sobre la accesibilidad y planificación territorial antes que sobre grandes infraestructuras de transporte.

“En vez de mover a la gente, mueve los servicios. Una madre que tiene que llevar a los niños al colegio, que luego tiene que ir al centro de salud, después a arreglar un papel… Se pega toda la mañana para resolver tres cosas porque están lejos. Eso no puede ser”, expone Reyes.

El ecólogo Salvador Rueda, por último, critica a quienes ponen en duda la viabilidad de los trenes centrándose solo en la inversión económica, sin considerar los “costes ocultos” del uso masivo de vehículos privados: contaminación atmosférica, muertes prematuras y crisis climática. “¿Cuánto valen los incendios que se generan por el hecho de que todo el mundo campe a sus anchas con el coche? ¿Cuánto vale eso? Las cuentas se tienen que hacer de manera integral”, concluye.

La escena parece sacada de una película futurista. Un pequeño autobús con capacidad para doce pasajeros avanza despacio por la Casa de Campo sin que nadie lo conduzca. No hay manos en el volante ni pie en el acelerador. Solo un supervisor sentado en la cabina, atento a una pantalla con la que controla el sistema. El vehículo, silencioso, se abre paso entre coches y peatones a una velocidad que difícilmente llega a los 15 kilómetros por hora. Parece más un experimento que un medio de transporte, pero esa es, precisamente, la intención del Ayuntamiento de Madrid y de la Empresa Municipal de Transportes (EMT): poner a prueba la movilidad autónoma en un entorno real.

El recorrido es breve, apenas 1,8 kilómetros en un circuito circular con seis paradas. Completarlo lleva unos diez minutos, lo que convierte el trayecto en un paseo curioso durante el que se puede disfrutar de unas vistas privilegiadas del lago de la Casa de Campo. Sube, baja y vuelve al punto de salida inicial.

Durante la presentación oficial del servicio, el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante subrayó que es la primera vez que un autobús autónomo circula en Madrid con tráfico real, con semáforos, peatones y bicicletas. “En algún momento había que dar el paso al frente”, declaró, convencido de que la capital con este gesto se convierte en “banco de pruebas de la innovación en movilidad”.

En las primeras jornadas de funcionamiento la expectación ha sido evidente. Desde que se puso en circulación este lunes, cada día entre las 12.00 y las 17.00 horas se agolpan decenas de personas expectantes por subir al “autobús del futuro” en la parada 51213, donde comienza el recorrido. “Pues sí que va a tener éxito esto”, comenta un trabajador de la EMT con su compañero al ver la cola de gente frente a la estación de Metro de Lago.

Pero la experiencia también tiene sus sombras. Los dos empleados de la empresa municipal comentan, mientras esperan la llegada del autobús, que la autonomía del prototipo es muy limitada. “Necesita una carga a mitad de recorrido, no aguanta las cinco horas de funcionamiento”, aseguran. Ha pasado ya más de media hora y todavía no ha llegado. “El último pasó a las 15.30 y hasta las 16.30 no volverá a pasar otro”, señalan los dos trabajadores de la EMT. Según explican, es inevitable. Su pequeña batería no permite conducir tantas horas seguidas, así que necesita un descanso a mitad de jornada para recargarse.

Dentro del vehículo, el supervisor confirma las limitaciones. “Aguanta unos 20 kilómetros, pero la batería está muy cascada, lleva seis años en uso”, reconoce. A todos los pasajeros les sorprende su presencia, ya que no contaban con que hubiese alguien controlando su funcionamiento. “¿Pero esto no iba sin cconductor?”, pregunta un viajero. El supervisor explica que, aunque el autobús podría circular sin personal, la normativa europea obliga a que haya alguien supervisando.

En otros países, apunta, marcas como Mercedes asumen la responsabilidad de lo que ocurra, pero aquí “no se arriesgan”. Él mismo, Pablo Correa Araujo, se encarga de vigilar la conducción autónoma y de intervenir en caso de incidencia. “Lo primero que sorprende a los viajeros es comprobar que no lo conduzco yo, aunque les da seguridad ver que hay alguien dentro por si pasa algo”, explica en conversación con Somos Madrid.

El autobús, fabricado íntegramente en España y desarrollado en colaboración con el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG), cuenta con sensores que monitorizan velocidad, trayectoria, obstáculos o accesibilidad en tiempo real. En la capital, hasta ahora, solo había circulado en entornos cerrados, como la prueba que se llevó a cabo en Cibeles el pasado año.

Durante el trayecto el autobús avanza con lentitud, frena cuando detecta un semáforo, un paso de cebra, un stop o un ceda el paso y retoma la marcha con suavidad. En otro momento se topa con un vehículo aparcado en doble fila y el supervisor tiene que desplazarlo manualmente para esquivarla. Tampoco sabe poner los intermitentes de forma automática. La tecnología funciona, pero todavía no es infalible. “Es un prototipo y le quedan unos cuantos años de desarrollo”, reconoce.

Según explica Pablo, el pequeño autobús no es tan novedoso como parece. Ya se probó en la Universidad Autónoma de Madrid y viene de Vigo, donde lleva ya dos o tres años circulando en pruebas junto a otros vehículos de la misma flota. “Fue el Ayuntamiento quien pidió que viniésemos a Madrid a probarlo”, asevera el supervisor.

Dentro hay espacio para hasta doce personas, aunque en una tarde de calor puede resultar demasiado agobiante compartir un espacio tan pequeño con tanta gente, ya que solo hay siete asientos y el resto debe ir de pie. “¿Aire acondiciondo no tiene?”, pregunta una joven a bordo del autobús. El vehículo cuenta con cuatro conductos o rejillas de ventilación por las que sale un pequeño chorro de aire frío, pero no resulta suficiente para enfriarlo. “Si vosotros tenéis calor, imaginaos yo que llevo aquí desde las 12.00 dando vueltas”, contesta el supervisor.

El recorrido en el autobús llega a su fin sin ningún percance, hace un último giro en la rotonda del lago y para. Todavía queda un último viaje, que tendrá que hacer de forma manual porque en automático es demasiado lento. Al bajar, los trabajadores de la EMT preguntan a los viajeros por la experiencia. Todos coinciden en que “no ha estado mal”, ya que tenían demasiadas expectativas al respecto.

Diez minutos después hace su última parada y vuelve a la cochera para cargarse hasta el día siguiente. Esa será su rutina diaria hasta el 24 de octubre, fecha en la que dejará la Casa de Campo en busca de nuevos escenarios de prueba para un experimento que quiere anticipar el futuro del transporte público, pero todavía exije paciencia, tiempo y, sobre todo, energía para hacerse realidad.

El lunes 1 de septiembre se pone en marcha el nuevo mapa de autobuses urbanos que supondrá “una completa transformación del servicio de transporte público de Cuenca”, según ha señalado Adrián Martínez Vicente, quien fuera el concejal de Movilidad durante el proceso de elaboración de este nuevo servicio.

Martínez Vicente, actual edil de Urbanismo e Infraestructuras y Proyectos, ha explicado los detalles del nuevo mapa junto al concejal de Tráfico, Movilidad y Patrimonio, Héctor Serrano García, y al gerente de Líneas Urbanas de Cuenca (LUC), Vicente Martínez.

Todos ellos han coincidido en señalar el “cambio radical” en la concepción del transporte urbano, pasando de líneas individualizadas a un mapa circular con intercambiador en un punto neurálgico de la ciudad como es Mariano Catalina, en el que el cambio de vehículo no será mayor a tres minutos, según ha informado el gerente de LUC.

Y es que en ese espacio confluirán las cuatro nuevas líneas de autobús, la parada de las lanzaderas a la estación del AVE ‘Fernando Zóbel’ y una nueva parada de taxis (manteniéndose además la de avda. Castilla-La Mancha). Se une además que allí se encuentra la Estación de Autobuses, de manera que “cualquier viajero que llegue a Cuenca en AVE o en autobús tendrá disponible el sistema de transporte urbano para poder llegar a cualquier punto de la ciudad”.

También los aparcamientos disuasorios en los terrenos de ADIF, con el de Casablanca ya operativo y el de Paseo del Ferrocarril a punto de abrirse a la ciudadanía, lo que permitirá “que la ciudadanía deje allí su coche particular y pueda usar el transporte público”.

Las cuatro paradas con frecuencias de media hora

Hoy se han explicado con detalle, las cuatro paradas. En la Línea 1: Intercambiador – Casco Antiguo – Barrio del Castillo;

En la Línea 2: Intercambiador – Universidad – Fuente del Oro; en la Línea 3: Intercambiador – Hospital Universitario – Cerro de la Estrella; y en la Línea 4: Intercambiador – CC El Mirador – Tiradores; sumando la Línea de lanzaderas al AVE.

Las frecuencias serán de media hora durante todo el año, ha destacado Martínez, recordando que hasta ahora los fines de semana y durante el verano éstas cambiaban a una hora en general. Asimismo, en el caso de la Línea 1, que irá hasta el Barrio del Castillo, tendrá una frecuencia de 15 minutos los fines de semana, los puentes festivos y los meses de julio y agosto, “sustituyendo así a las lanzaderas al Casco que poníamos en marcha en estos momentos del año”, ha dicho.

Los horarios del nuevo mapa serán desde las 7:00 horas hasta las 23:00 horas, de manera que “cuando llegue al Intercambiador la última lanzadera de la estación ‘Fernando Zóbel’ con los viajeros del último AVE habrá allí un autobús de cada línea, los cuales realizarán la última salida a los diferentes puntos de la ciudad”.

Con respecto a los precios, se podrá circular en las cuatro líneas abonando el billete sencillo (1,20 euros) o con un viaje del bonobús de 10 viajes. Martínez ha resaltado que en el margen de 45 minutos con un mismo billete se puede realizar transbordo a cualquiera de las líneas de autobús (1, 2, 3 y 4).

En el caso de realizar transbordo con las lanzaderas al AVE ahí sí habrá que abonar un viaje específico, que como hasta ahora podrá ser con billete sencillo o con un viaje del bonobús de 10 viajes, salvo si se dispone de Bono Avant, en cuyo caso el uso de la lanzadera será gratuito.

Se mantienen las bonificaciones del bonobús

Además, en este 2025 el Ayuntamiento de Cuenca mantiene las bonificaciones al bonobús de transporte urbano, de manera que el bonobús normal, cuyo precio habitual es de 6,30 euros, con la bonificación del 50 por ciento tiene un coste de 3,15 euros; el bono especial (para jóvenes, familias numerosas, mayores) cuesta 2 euros frente a los 4 habituales; y el bono social (personas con discapacidad, familias numerosas de categoría especial, mayores en función de la renta) tiene un precio de 1 euro frente a los 2 euros normales.

Tanto Adrián Martínez como Héctor Serrano han subrayado que el nuevo mapa de autobús urbano llega a más puntos de la ciudad “manteniendo el mismo contrato”, con algunas paradas nuevas y otras recuperadas tras su supresión en anteriores legislaturas, llegando a los barrios de Cañadillas, Fuente del Oro o Cerro de la Estrella; al nuevo Hospital Universitario; y vías como San Ignacio de Loyola, República Argentina, Ángeles Gasset o Francisco Suay, entre otras.

Para facilitar la transición al nuevo sistema de autobús, se ha contratado un servicio de acompañamiento presencial por el que se irá informando tanto en el Intercambiador como en los propios autobuses a quien lo requiera sobre sus trayectos.

“Al principio costará adaptarse a esta transformación del transporte público, pero estamos seguros de que a medio y largo plazo va a ser positivo para mejorar la movilidad de la ciudad”, ha indicado el concejal Héctor Serrano. Además, “una vez que se ponga en marcha el nuevo mapa iremos estudiando su evolución por si hay que hacer ajustes para que el funcionamiento del servicio sea eficaz y atienda todas las necesidades”.

Algo que, a su juicio, “es importante también de cara al nuevo contrato de transporte urbano en el que ya estamos trabajando, pero para cuyos pliegos tenemos que ver cómo funciona este novedoso sistema”.

Nueva app, “con tiempos de espera reales”

El gerente de LUC, Víctor Martínez, ha informado durante la rueda de prensa de la puesta en marcha de la nueva app de transporte urbano, denominada ‘Líneas Urbanas Cuenca’ y que puede descargarse en las distintas plataformas de móvil.

Una aplicación que informará de los tiempos de espera reales en cada parada, debido al sistema de geolocalización con el que contarán los autobuses. De hecho, ha animado a los conquenses a descargársela ya puesto que empezará a ofrecer estos resultados reales el mismo lunes 1 de septiembre.

La cuesta que sube desde La Zubia hasta Cumbres Verdes no distingue de edades ni capacidad adquisitiva: 15% o más de pendiente en varios tramos, tres kilómetros que pesan como una mochila de piedras sobre las piernas y el ánimo de quienes se ven obligadas a subirlas. Por ella suben, cuando pueden, algunos de los vecinos que viven en una de las zonas más aisladas de Granada, como lo es Cumbres Verdes, situada en pleno parque natural de Sierra Nevada. Llevan tanto tiempo así que están acostumbrados a sortear sus obstáculos con soluciones temporales y mucho apoyo comunitario, pero están hartos y quieren que La Zubia les dé los servicios municipales que un juzgado reconoce que deben tener. Servicios que pasan por un saneamiento adecuado o un transporte público que acabe con el aislamiento que padecen.

Ejemplos de la necesidad que tienen hay muchos. Uno de ellos es el de María Luisa, 81 años, vecina del barrio desde hace 35. “Yo no me voy de aquí mientras no me traigan con los pies por delante”, dice. Vive sola, conduce cuando puede –aunque asume que le quitarán el carnet en poco tiempo por su edad– y baja una vez por semana a por provisiones. No hay otra. No hay bus. Ni ambulatorio. Ni siquiera una patrulla de policía que pase de vez en cuando. “Aquí estamos fuera de la mano de Dios”, lamenta.

Cumbres Verdes es una urbanización nacida de forma ilegal en los años 70, cuando un particular comenzó a parcelar suelo rústico en pleno corazón de Sierra Nevada. Medio siglo después, unos 400 vecinos –solo la mitad están empadronados– viven de forma permanente en esta zona que pertenece al término municipal de La Zubia. La cifra se duplica en verano. Pero el Ayuntamiento no asume ningún servicio básico más allá del alumbrado público y solo desde hace unos años. El resto –agua, saneamiento, limpieza, transporte o conservación viaria– sigue a cargo de los propios residentes. Según estiman desde la entidad vecinal de Cumbres Verdes, en la última década han invertido alrededor de 500.000 euros de sus bolsillos para mantener el entorno en el que viven.

Sin transporte: andando o en coche

La falta de transporte público explica en gran medida el aislamiento y el hartazgo vecinal. No hay un autobús de línea que conecte a La Zubia con Cumbres Verdes, “a pesar de que hay un minibús en el pueblo que va muchas veces vacío”, lamentan los vecinos. Sí existe un bus los sábados y los domingos que sube a primera hora de la mañana y baja a última de la tarde, pero está únicamente planteado para los excursionistas que quieren hacer senderismo por la zona. Desde el Consistorio deslizan que no hay más buses “porque no es rentable”, pese a tratarse de un servicio que debería ser público.

Hay quienes no tienen coche y han de recurrir a otros vecinos para poder moverse por los municipios del entorno o ir simplemente al centro de salud más próximo. María Luisa, pese a su edad, ayuda a algunos lugareños con su coche, pero recuerda que no es la situación ideal. De hecho, quienes no disponen de vehículo privado, que son minoría, tienden a subir y bajar la interminable cuesta andando. Desde la Delegación de Fomento recuerdan que para que haya un autobús, cuya línea ya existe, debe ser el Consistorio el que lo pida, pero en el ayuntamiento se sienten atados de pies y manos hasta que la situación judicial y urbanística no se desbloquee con la recepción de la urbanización.

Por todo ello, en el equipo de Gobierno argumentan que la situación es “compleja” y que no pueden convertir en una parte más del municipio a esta zona mientras no se resuelva el problema del agua. Según explica el concejal de Urbanismo, José María Montoro, el suministro principal de Cumbres Verdes depende de un pozo construido en los años 90 en una finca privada que pertenece actualmente a un fondo buitre estadounidense. No existe contrato ni concesión formal y la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir ya ha advertido de posibles sanciones.

“El agua no tiene contador. Llenan las piscinas cada quince días y riegan como si aquello fuera Suiza”, denuncia Montoro. Por ello, el Ayuntamiento exige a los vecinos una renuncia expresa a ese pozo “ilegal” como condición para conectarlos a la red pública de Emasagra. Pero el acuerdo está estancado desde hace años. “No tenemos agua, ni autobús, ni recogida de basura diaria. Y pagamos impuestos como todos”, replica Daniel Castro, vecino y antiguo delegado sindical. “Nos usan para presumir de que aquí empieza Sierra Nevada, pero no vienen más que a pedir votos”.

La justicia avala a los vecinos

Además, los vecinos tienen a la justicia de su lado. En septiembre de 2023, el Juzgado de lo Contencioso Administrativo 3 de Granada dictó una sentencia demoledora. Reconoció que Cumbres Verdes cumplía con los requisitos exigidos por La Zubia para formar parte del casco urbano y obligó al consistorio a asumir los servicios públicos y el mantenimiento. También autorizó a la disolución de la entidad vecinal de conservación, que ha venido funcionando como un “ayuntamiento paralelo”, gestionando desde el agua hasta la limpieza de residuos fecales. La sentencia está recurrida por el Ayuntamiento de La Zubia ante el Tribunal Superior de Justicia de Andalucía (TSJA), de ahí que aún no se haya cumplido.

Pero el tiempo corre en contra de los vecinos. De los que se quedan porque los años pasan y la edad también, perjudicando su salud y de aquellos que no pueden más y acaban marchándose. “Nosotros ya hemos cumplido todo lo que nos pidieron. Actas, informes, acuerdos. Incluso nos obligaron a pagar una bomba para las aguas residuales que limpiamos nosotros mismos”, denuncia María José Cuevas, presidenta de la entidad. “Yo misma he tenido que sacar compresas de una arqueta. El año pasado me picaron las pulgas. Esto es insalubre”.

Mientras tanto, el día a día en Cumbres Verdes transcurre en una realidad paralela a la que viven los vecinos del resto de La Zubia. Aurore, de origen francés y madre de tres hijos, lleva nueve años en el barrio. “Paso el día en el coche. Bajo dos veces por la mañana para el colegio, luego recojo, luego las extraescolares. Mis hijos están creciendo y no tienen autonomía. Estoy pensando en irme”, lamenta. “Este barrio es un encanto, pero así no se puede vivir”.

El Ayuntamiento de La Zubia sostiene que está elaborando un estudio técnico con Emasagra para sustituir el pozo por una conexión legal. “Si los vecinos renuncian por escrito al uso del agua irregular, lo asumiremos todo. Saneamiento, mantenimiento, limpieza. Estamos dispuestos a pedir un préstamo si hace falta”, afirma Montoro. “Pero no vamos a recepcionar una urbanización donde no hay control sobre lo que se consume ni se vierte.”

Los vecinos, que llevan tanto tiempo viviendo al margen del resto del municipio que ya no saben qué hacer, se están cansando. “Nos planteamos boicotear plenos o cortar la carretera. No nos queda otra”, dice Daniel. María Luisa, por su parte, sigue esperando un autobús. “Uno al día no pido. Dos veces por semana bastaría. Para ir al médico. Para bajar al Dani –un supermercado granadino–. Para tomarme unos churros”.

La segona jornada de vaga del transport d'aquest dilluns té un seguiment del 93% dels conductors de les empreses concessionàries del servei d'autobús interurbà TIB a Mallorca.

Així ho han assenyalat fonts de la Conselleria d'Habitatge, Territori i Mobilitat amb informació actualitzada fins a les 11.00 hores, que també asseguren que s'estan complint els serveis mínims amb normalitat i que fins ara no s'han produït incidents relacionats amb la vaga.

Tal com es va determinar en la resolució publicada al Butlletí Oficial de Balears (BOIB) de dimarts passat, el Govern balear ha establert uns serveis mínims del 60% a les línies de transport regular interurbà de Mallorca que presten les empreses concessionàries del TIB.

Els horaris dels serveis mínims s'han fixat amb especial atenció per cobrir les franges horàries amb més demanda laboral, així com per garantir la connectivitat amb els hospitals i l'aeroport de Palma, singularment a les primeres sortides del dia.