Opina David Wootton en Matasanos. Una historia de los errores de la medicina (Shackleton books, 2025) que ata 1865 os médicos, que seguían a longa tradición da terapia que proviña de Hipócrates, fixeron máis mal que ben. Para Wootton só cando a medicina comezou coa práctica dos rexistros e da súa análise e a partires da teoría microbiana da enfermidade quedou claro que as terapias convencionais non funcionaban.

Sucede que xa en 1597 Félix Platter formulara unha teoría xerminal do contaxio, en 1677 Leeuwenhoek observara xermes no seu microscopio e en 1752 Pringle xa estaba traballando en antisépticos. O gran enigma é, pois “por que transcorreu tanto tempo ata que alguén utilizara ese coñecemento para formular unha teoría que tivera unha aplicación médica”.

A resposta é que existía unha barreira epistemolóxica, fronteiras psicolóxicas e culturais que impedían ese progreso intelectual. Poñer en cuestión a medicina normal era desafíar as formas imperantes de pensar e actuar.

Afirmar, de forma taxativa, que Galicia é unha sociedade urbana non ten nada de particular, pois, como sostén o xeógrafo Horacio Capel “dende unha perspectiva sociolóxica e antropolóxica pode afirmarse que nos países industrializados toda a poboación é urbana, no sentido de que posúe pautas de comportamento, actitudes e sistemas de valores semellantes aos dos cidadáns”.

A día de hoxe a estrutura económica e social de Galicia non difire grande cousa doutras sociedades europeas. Abonda con mirar para a xente, ver as modas e os modos, os polígonos industriais, as estradas cheas, os fogares conectados a plataformas de streaming así en Castro de Ribeiras de Lea como en Ourense, os centros comerciais diseminados en medidas distancias por toda a xeografía. Abonda fixarse na xente nos supermercados, pillar as conversacións ao vó na rúa, saber mirar o estilo con que a xente se viste, a maneira en que proxecta a súa imaxe, en que imita ou non as culturas mainstream. O paseante perspicaz é un sociólogo de alto nivel.

Medida polo nivel de urbanización, renda per cápita, peso do sector servizos, industrial e primario, ou tomando en conta ás formas de vida e as actitudes, moi determinadas polos medios de comunicación e transporte, Galicia é unha sociedade cunha poboación cada vez máis homoxénea respecto á súa contorna europea. Outra cousa é que esa homoxeneidade se vexa confrontada polos medre da desigualdade e fragmentación sociais, na liña das sociedades occidentais. Ou que ao idioma e cultura propias lles vaia como lle vai.

Sendo así, o paso seguinte é preguntarse polas modalidades da vida urbana e, como derivada, polas metas que ha de postularse a sociedade galega. Ás clases medias, fráxiles e inestables, non lles gusta incluírse na conta. Observarse e xulgarse a si mesmas. Aman mirar dende o exterior, inducindo a distancia. Tal vez esa é a raíz do desfase e da barreira epistemolóxica que resiste á posibilidade dunha auto comprensión máis aguda. Non cabe unha película máis sobre o rural. Ao tempo, un ve Romería, a película de Carla Simón, e nota o raro que é ver na pantalla contextos de clase media alta viguesa. Parece que o que chamamos Galicia está reducido a un par de rexistros sociais. Matria, de Álvaro Gago ou a recente As liñas descontinuas, de Anxos Fazáns, por fortuna, escapan a ese tópico.

Hai que saber mirar o pasado, ok. Pero, que pasará con Stellantis ou Inditex? Con Abanca e as universidades privadas? Como evolucionarán as cristalizacións políticas? Como cabe entender as prácticas das clases medias de hoxe? Que intentan imitar ou como se orientan? Que ansiedades as conducen? En definitiva: que modelo social podemos e debemos implementar? Que formas de vida? Como cultivar o sentido da prospectiva ? Como encarar as moitas posibilidades que encerra o futuro? Como incardinar un novo relato de Galicia na apertura ao porvir?

Como no ámbito da medicina, a resistencia a cambiar de paradigma é fortísima. Por suposto, a Praza de Compostela e Teis son universos distintos como Juan Flórez ou os Mallos. A rúa da Torre, a Gaiteira, Os Rosais ou Novo Mesoiro na Coruña. En Vigo Navia, Matamá ou Lavadores. A súa socioloxía rara vez aparece no radar da conversa pública. Todos sabemos que no Parrote ou Canido viven as rendas altísimas, que Teis ou a Sagrada Familia son barrios populares. Que a Agra do Orzán, ou Casablanca son, a día de hoxe, multiétnicos, como tantas vilas, de Vilalba a Lalín. Non temos que tematizar isto?.

O bo que ten Galicia, precisamente, é que é dun tamaño manexable. A forma urbana galega, un diamante de sete puntas, é, en realidade, un modelo envexable. Hai que saber velo. As áreas urbanas e as cidades galegas, de tamaño medio, son moi vivibles. Unha riqueza. Por non falar da nosa paisaxe natural, do clima e do océano. Un luxo. Temos ante nós a oportunidade de manter e recrear entre todos unha gran calidade de vida que se está perdendo nas xentrificadas urbes do mundo que dalgún modo están deixando de ser cidades. Temos que saber narrar ese relato. Non deberiamos perder o momento. A ocasión píntana calva.

Hai que saber coser as cidades dentro do seu perímetro e coas súas áreas urbanas; hai que promover cidades densas. Ao mesmo tempo hai que impulsar modos de policentrismo para descargar de funcións os centros urbanos. Xa é hora de impulsar tranvías e trens de cercanías. E de construír un anel ferroviario que una de modo eficiente Ferrol con Coruña, Lugo con Coruña, Ourense con Vigo. Facer de Galicia unha cidade única coa súa prolongación natural ao norte de Portugal. O pequeno libro A mobilidade e o transporte en Galicia de Miguel Pazos e Mateo Varela é un resumo do programa a desenvolver.

Temos por diante a ocasión de construír a masa crítica que permita innovar, crear valor, soster e transmitir unha cultura singular, ter unha vida plena. Realmente, alguén cre que é mellor, a día de hoxe, vivir en Madrid ou París, urbes que están perdendo o sentido da medida? O ideal de cidade cúmprese mellor nas rúas que recorremos cada día. No Calvario, en Bouzas, ou na Rúa do Príncipe; en Monte Alto, na Estrela e na Franxa ou en Santa Cruz. Ou en Lalín ou Boiro. Un urbanismo crítico podería ser unha gran contribución a ese ideal, e a conformar identidades urbanas auténticas, e Chipperfield non vai ser quen o resolva.

Pero hai grandes perigos. As cidades galegas estánse segmentando socialmente, e transformando esa segmentación en segregación espacial, como sucede un pouco por toda a parte. Hai que resistir as tendencias de fondo do tecnofeudalismo, a xentrificación e oligarquización, cos instrumentos que teñamos, crear vivenda pública, emprego de calidade con salarios altos e boas condicións de vida. A desigualdade quebra a cohesión social e o sentido de comunidade. Os prezos da vivenda poden ancorar a boa parte da poboación na pobreza e, como indica Richard Florida, “non hai economía urbana funcional se un profesor, un enfermeiro ou un empregado de restaurante non pode vivir a unha distancia razonable do seu traballo”.

Evitar que a cidade sexa obxecto de rapiña e acabe en mans de construtoras, promotoras, bancos e fondos de investimento é fundamental. Para iso está a política. A Xunta de Galicia non ten moitas competencias, pero aínda así é moito o que pode e debe facer, o mesmo que os concellos. Dous exemplos. Está no horizonte inmediato que unha parte da franxa costeira se sature. O mercado de vivenda turística, que tende tamén á concentración en poucas mans, non pode desfasarse sen que os habitantes usuais o paguen. Ninguén pode enganarse sobre algo acerca do que xa existe moita evidencia acumulada.

A pregunta é, como se pregunta Wootton no caso da historia da medicina: que resistencias psicolóxicas, que barreiras mentais impiden dotarnos dun paradigma de comprensión de Galicia apropiado á experiencia presente? Quedan poucas dúbidas de que a nosa paisaxe social experimentou unha transformación de raíz nas últimas décadas. Como podemos entón encarar a Galicia de hoxe, definila de modo apropiado, sen quedar colgados de representacións imaxinarias do país que están fóra do seu tempo? Como podemos aportar un pouco de foco, saír dunha autoimaxe equívoca, pouco útil para encarar o futuro? Entre tantas outras, proxectar unha forma urbana desexable constitúe unha tarefa central. Hai que saber velo.

El descenso en los valores de ozono ha permitido que desde este lunes se recupere el tráfico en el centro de Valladolid, tras las restricciones que han operado entre el jueves y domingo por los niveles de contaminación, según ha informado el Ayuntamiento de la ciudad.

El Servicio de Medio Ambiente informó que este domingo, 12 de julio, gracias al descenso de las temperaturas y al viento, no se registraron valores superiores a 120 µg/m3 de ozono en las estaciones de medida de la Red de Control de Contaminación Atmosférica del Ayuntamiento de Valladolid (RCCAVA).

Por ello, desde las nueve de anoche no opera la ‘Situación 2: Aviso’ decretada el 8 de julio, y con efecto desde el jueves 9 de julio.

Cuatro días sin circulación

Durante cuatro días se han suspendido los permisos de accesos temporales de vehículos y prohibido la circulación en el interior de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) entre las 9 y las 21 horas con excepciones, como personas físicas o jurídicas empadronadas en la ZBE en régimen de propiedad o titulares de usufructo, alquiler o cualquier otra modalidad como el vehículo de sustitución.

En esos cuatro días los aparcamientos disuasorios han sido gratuitos. Los taxis también han estado eximidos de las restricciones al igual que el transporte urbano público y colectivo, el sanitario, el bus turístico, los vehículos de suministro y reparto debidamente acreditados y a los que dispongan de plaza de garaje en propiedad o alquiler. De hecho, el viernes se celebró una procesión de taxis para celebrar el día de San Cristóbal, patrón de los conductores.

Los servicios funerarios, de mudanza y destinados al transporte de fondos y gestión de dinero en efectivo para atender servicios dentro de la ZBE también han figurado entre las excepciones al igual que las grúas de rescate de vehículos, de taller y auxilio en carretera para atender incidencias dentro de la ZBE.

El ozono que se encuentra en capa baja del a atmósfera es un contaminante de carácter secundario y los vehículos de combustión emiten contaminantes que pueden contribuir de determinadas ocasiones a esa formación del ozono en la atmósfera.

Ante la previsión de altas temperaturas hasta es miércoles es probable que los valores de ozono vuelvan a subir por lo que el ayuntamiento mantiene la recomendación de restringir el uso de transporte privado y utilizar el transporte público.

El vehículo compartido ha alcanzado un nuevo hito en España. El sector cerró 2025 con cerca de cuatro millones de viajes, una facturación superior a los 22,7 millones de euros y más de siete millones de usuarios registrados, cifras que confirman la consolidación del carsharing como una alternativa plenamente integrada en la movilidad urbana.

Así se desprende del III Barómetro del Carsharing elaborado por la Asociación del Vehículo Compartido de España (AVCE), que refleja tanto el crecimiento económico de esta modalidad como la evolución de los hábitos de sus usuarios. El crecimiento se produce en un contexto de movimientos empresariales de adquisiciones o ceses de actividad en busca de la rentabilidad. Uno de los últimos ha sido la desaparición de Zity, el servicio de coche compartido de Renault en Madrid, poco después de la salida de Ferrovial.

El estudio muestra que el coche compartido ya no se emplea únicamente para desplazamientos puntuales, sino que se ha convertido en un recurso habitual para millones de ciudadanos.

El análisis revela que el ocio y el entretenimiento son el principal motivo para utilizar estos vehículos, al concentrar el 48,1% de los desplazamientos. Los trayectos cotidianos representan el 28% del total, mientras que los viajes por motivos laborales alcanzan el 22,7%.

La mayor parte de los recorridos mantiene un marcado carácter urbano. Los viajes suelen durar entre 10 y 20 minutos, aunque cada vez cubren distancias mayores. La longitud media de los desplazamientos aumentó un 22% desde 2022 hasta situarse en 13,92 kilómetros por trayecto, impulsada principalmente por la expansión del modelo free floating, que permite recoger y dejar el vehículo en distintos puntos de la ciudad. En conjunto, los usuarios recorrieron cerca de 50 millones de kilómetros durante el último ejercicio.

¿Quiénes son los usuarios del 'carsharing'?

Uno de los datos más destacados del informe publicado por la asociación es la intensidad con la que se utilizan estos vehículos frente al coche privado. Mientras un automóvil particular registra una media de 0,92 usos diarios, cada vehículo de carsharing alcanza una media de 3,15 usos al día, más del triple. En las zonas con mayor implantación del servicio, algunas unidades llegan incluso a realizar hasta 19 trayectos en una sola jornada, lo que, según AVCE, contribuye a optimizar el uso del espacio urbano.

El perfil del usuario también refleja la madurez del servicio. La franja de edad entre 41 y 55 años concentra el 41,9% de los clientes, seguida por los usuarios de entre 26 y 40 años, que representan el 29,1%. En total, el sistema supera ya los siete millones de usuarios registrados en España.

El barómetro también desmonta uno de los principales prejuicios sobre este modelo de movilidad: lejos de competir con el transporte público, la mayoría de los usuarios lo combina con él. El 62,2% afirma utilizar habitualmente ambos medios de transporte, lo que sitúa al coche compartido como un complemento dentro de los desplazamientos urbanos.

Asimismo, el servicio influye cada vez más en las decisiones de compra de vehículos particulares. Un 14,6% de los usuarios asegura haber renunciado a adquirir un coche propio gracias a la disponibilidad del carsharing, mientras que un 9% ya ha vendido su vehículo al considerar suficiente la oferta de movilidad compartida.

Incentivos para el vehículo compartido

La sostenibilidad continúa siendo otro de los pilares del sector. Según AVCE, la flota de vehículos de cero emisiones evitó la emisión de 6.310 toneladas de CO₂ durante el último año. Además, el 81,3% de los vehículos compartidos emite hasta 3,2 veces menos contaminación que un automóvil convencional de combustión.

El acceso sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se consolida, además, como el aspecto mejor valorado por los usuarios, reforzando el papel del carsharing eléctrico en las ciudades que han implantado este tipo de limitaciones al tráfico.

El crecimiento del uso también tiene su reflejo en las cuentas del sector. Las empresas integradas en AVCE —que representan alrededor del 90% de la flota de carsharing existente en España y agrupan a compañías como Stellantis, Mutua Madrileña, Kia-Repsol, Grupo Renault y G. Junquera Marítima— alcanzaron una facturación conjunta superior a los 22,7 millones de euros en 2025. La cifra supone multiplicar por casi cuatro los ingresos registrados en 2020, cuando nació la asociación, y representa el mejor resultado económico de su historia.

“El carsharing ya no es una alternativa emergente, sino una solución plenamente integrada en la movilidad urbana”, destacó el presidente de AVCE, Pablo Campos-Ansó, quien subrayó que este modelo permite complementar el transporte público, optimizar el espacio urbano y contribuir a los objetivos de sostenibilidad de las ciudades.

Punta Zorroza es un enclave estratégico situado en el extremo occidental de Bilbao, en la confluencia de la ría del Nervión y el río Cadagua, justo frente a la localidad de Barakaldo. Concretamente, se compone de una superficie de aproximadamente 320.000 metros cuadrados, ubicada junto a Olabeaga, frente a la isla de Zorrotzaurre. Se trata de una de las grandes operaciones de transformación urbana y regeneración de la ciudad, gestionada por Bilbao Ría 2000, que continuará el modelo de desarrollo ya visto en Zorrotzaurre y donde se prevé crear un barrio nuevo en los próximos años. Por ello, este lunes se ha dado el primer paso del nuevo proyecto con la firma de un acuerdo por parte del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, el presidente de Adif, Pedro Marco, y el presidente de Bilbao Ría 2000 y alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, con el que se pretende estudiar la viabilidad y rentabilidad del tren en la nueva zona.

El acuerdo plantea la licitación del ‘Estudio de viabilidad y estudio de rentabilidad de la integración ferroviaria de la línea 01-720-Bilbao Abando Indalecio Prieto-Santurtzi en Punta Zorrotza y análisis de cargas y aprovechamientos previstos en el planeamiento del subámbito BZ.01 Punta Zorrotza, Bilbao’. Se trata de un estudio estratégico fundamental para la posterior tramitación del 'Estudio Informativo' por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que se licitará de acuerdo con los requerimientos de la nueva Ley de Movilidad Sostenible, aprobada en diciembre de 2025. El concurso tendrá un presupuesto de licitación de 420.000 euros (IVA excluido) y un plazo de ejecución de 12 meses. Sin embargo, el desarrollo urbano del futuro barrio no estará condicionado por las obras del tren, por lo que se estima podrá empezar en dos años.

Tras la firma del acuerdo, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha reconocido que el estudio para Punta Zorrotza es “el primer estudio de esta naturaleza que se va a hacer una vez aprobada la Ley de Movilidad Sostenible” el pasado mes de diciembre, lo que “va a dar más rigor, si cabe todavía, a los análisis que se hacen para determinar efectivamente la integración que vaya a producirse”. En este sentido, ha resaltado la importancia de “la movilidad diaria que afecta al día a día de la ciudadanía e impacta de lleno en las ciudades” y ha defendido que “no cabe una integración ferroviaria que no contemple la dimensión urbana en el sentido más amplio”.

Por su parte, el presidente de Bilbao Ría 2000 y alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, ha señalado que el estudio, que analizará las diferentes alternativas de integración ferroviaria desde el punto de vista social, jurídico, ambiental, económico y constructivo para el traslado de vías y la nueva estación de viajeros, así como el desarrollo urbano del futuro barrio de Punta Zorrotza, supone la “llave para el desarrollo” del nuevo barrio. “Con su licitación, se podrá decir que el plan de actuación de Punta Zorrotza ya está en marcha para que esos 320.000 metros cuadrados de este nuevo barrio se incorporen a la ciudad dentro de un nuevo proceso de transformación de Bilbao”, ha insistido.

Según ha detallado, entre los principales objetivos de la actuación que ha citado Aburto, se encuentra “cohesionar Zorrotza y unirlo aún más con la ciudad a través de Olabeaga, Zorrotzaurre y San Ignacio, e implantar actividad económica, desarrollo residencial, nuevos equipamientos de proximidad y ciudad, y nuevas zonas libres y de ocio. Se prevé que el efecto tractor provoque una movilidad en el nuevo ámbito de 10.000 personas al día. También se buscará aprovechar su apertura al mar con la implementación de actividades relacionadas con la ría y el Cadagua, y recuperar de manera prioritaria sus márgenes ”abriendo estos frentes para el disfrute de la ciudadanía“.

En la actualidad, el Ayuntamiento de Bilbao se encuentra tramitando la modificación del Plan General de Ordenación Urbana que posibilitará el desarrollo urbano de Punta Zorrotza, si bien, para su aprobación definitiva, es necesaria la previa aprobación definitiva del Estudio Informativo por parte de la Dirección General del Sector Ferroviario del Ministerio de Transportes, para la modificación de trazado de la línea 01-720-Bilbao Abando-Santurtzi de Adif.

En concreto, el ‘Estudio de viabilidad y estudio de rentabilidad de la integración ferroviaria de la línea 01-720-Bilbao Abando Indalecio Prieto-Santurtzi en Punta Zorrotza y análisis de cargas y aprovechamientos previstos en el planeamiento del subámbito BZ.01 Punta Zorrotza, Bilbao’ que se licitará en los próximos días se divide en tres partes: en primer lugar, un estudio de viabilidad que recogerá tanto el análisis previo de alternativas, como el estudio de la demanda y el análisis coste/beneficio a través de una comparación y selección de alternativas, un estudio de movilidad que incluirá el resultado de someter el modelo de movilidad a los distintos escenarios y actuaciones previstas, con sus conclusiones, una caracterización técnica de la solución de integración ferroviaria y desarrollo urbano resultante y un estudio funcional, de capacidad y con propuestas de explotación que incluirá el estudio de demanda del transporte y la estación. En segundo lugar, un estudio de rentabilidad económica, social, medioambiental, y financiera que incluirá las diversas alternativas planteadas para la actuación ferroviaria, las previsiones de demanda y sus efectos económicos, sociales y medioambientales. Y, en tercer y último lugar, un estudio de análisis y valoración de cargas y aprovechamientos que, entre otros parámetros, definirá las diferentes fases de ejecución de las actuaciones (integración ferroviaria y desarrollo urbano), su viabilidad técnica en cuanto a tiempos y orden de ejecución de cada actuación y la financiación sostenible de la operación en sus diferentes fases.

Kia da un paso relevante en su estrategia de electrificación y servicios de movilidad con el PV5, el primer modelo de producción desarrollado bajo su enfoque Platform Beyond Vehicle (PBV). Hablamos de un vehículo comercial eléctrico de tamaño medio, pero cuyo planteamiento va más allá del habitual en el mundo de las furgonetas. La marca lo concibe más bien como una plataforma flexible, modular y conectada, capaz de adaptarse tanto al transporte profesional como a usos particulares, de ocio, accesibilidad o transformación especializada.

La gama contempla tres carrocerías principales: Passenger, Cargo y Chassis Cab. A partir de ellas, Kia prevé desarrollar versiones como Crew, Drop Side, Box Van, Freezer Box, Light Camper, WAV para personas usuarias de silla de ruedas y otras propuestas orientadas a un uso familiar o premium.

La base técnica del PV5 es la plataforma E-GMP.S, una arquitectura eléctrica de tipo skateboard diseñada específicamente para los PBV. Esta estructura sitúa los componentes principales en una base plana y permite montar diferentes tipos de carrocería sobre un mismo esquema técnico. La Arquitectura Modular Integrada, IMA, estandariza elementos esenciales como baterías y motores con el objetivo de acelerar el desarrollo, reducir costes y facilitar una gama más amplia de aplicaciones. Para la marca, esta modularidad es clave pues hace posible fabricar vehículos adaptados a necesidades muy distintas sin partir de cero en cada caso.

El PV5 también estrena un sistema de carrocería flexible, que permite ensamblar módulos de forma similar a un rompecabezas y que no se limita al diseño exterior. Kia plantea también un ecosistema de fabricación y conversión basado en su futura planta específica PBV, denominada EVO Plant, y en un centro de conversión destinado a producir vehículos personalizados con garantía de la marca. La idea es ofrecer conversiones de calidad, reducir tiempos y costes para los clientes y minimizar residuos frente a modificaciones externas más dispersas.

En términos mecánicos, todas las versiones del PV5 equipan un motor de 163 CV. La oferta de baterías contempla dos opciones NCM, de 51,5 y 71,2 kWh, disponibles para todas las variantes, y una batería LFP de 43,3 kWh adicional para la versión Cargo. Kia utiliza tecnología cell-to-pack, que integra directamente las celdas en el conjunto de la batería y prescinde de módulos intermedios al objeto de mejorar la eficiencia energética. Con la batería de 71,2 kWh, el PV5 Passenger alcanza una autonomía de 400 kilómetros, y en carga rápida el paso del 10 al 80% lo completa en 30 minutos.

La versión Passenger está pensada para combinar uso personal, transporte compartido y actividad profesional. Su interior ofrece tres filas de asientos y diferentes configuraciones. En la disposición 2-3-0, la primera y la segunda fila se reservan para ocupantes, mientras que la tercera se transforma en una amplia zona de equipaje, complementada por compartimentos inferiores y bandejas laterales. La posibilidad de reclinar o plegar la segunda fila y generar una superficie plana hace concebir incluso usos de ocio, como una escapada de fin de semana. En configuración 1-2-3, el espacio junto al conductor puede destinarse a almacenamiento o equipamiento.

El modelo Cargo se orienta a flotas, reparto y actividades profesionales, y se despliega en variantes Standard, Long y High-roof, esta última también con opción Walk-Through. Su volumen máximo de carga alcanza 5,1 metros cúbicos y puede alojar europalés. La altura del borde de entrada, de solo 419 mm, facilita las operaciones de carga y descarga. En las variantes Standard y Long se ofrece una configuración habitual de dos plazas, con opción de tres. En la High Roof, la consola superior es de serie y la configuración Walk-Through añade un asiento de pasajero abatible y una mampara con puerta corredera que facilita el paso hacia la zona de carga.

Uno de los elementos más prácticos del PV5 Cargo es el sistema opcional de rieles en L. Puede instalarse a lo largo del área de carga, en los laterales, el techo interior y la pared divisoria en la variante Walk-Through. Sobre esos rieles pueden fijarse anillas deslizantes para asegurar mercancía en diferentes posiciones. Por medio de la función V2L, dentro de la zona de carga es posible emplear la energía eléctrica del vehículo para alimentar herramientas o equipos, lo que refuerza su orientación profesional.

El PV5 Chassis Cab se entrega como vehículo incompleto, es decir, provisto de una cabina común basada en la parte delantera del Cargo y una estructura trasera plana preparada para conversiones. Integra protección lateral contra impactos para la batería y puntos de anclaje para montar carrocerías como plataforma, caja o aplicaciones frigoríficas. Con 4.525 mm de longitud, esta versión está diseñada para adaptarse a necesidades de transformación variadas.

Adaptación 360 para todo tipo de usuarios

Entre las variantes específicas destaca el PV5 WAV, desarrollado para personas usuarias de silla de ruedas. Su acceso lateral busca que todas las personas entren por el mismo punto, siguiendo principios de diseño universal. Incorpora una rampa de despliegue rápido capaz de soportar hasta 300 kilos, un sistema de fijación de cinturones adaptados y una configuración que permite visibilidad hacia delante desde la segunda fila.

El diseño del PV5 sigue la filosofía Opposites United de Kia y busca alejarse de la estética tradicional de los vehículos de reparto. Combina una parte superior limpia con una base más robusta y técnica. Las firmas luminosas se integran con el pilar A, las molduras geométricas negras refuerzan el carácter funcional y las esquinas intercambiables del paragolpes cumplen una doble función estética y protectora. Para mejorar la visibilidad, se han optimizado la base del parabrisas y la línea de cintura.

En el interior, el PV5 se plantea como una caja abierta, modular y práctica. Kia introduce el sistema AddGear para personalizar el habitáculo con accesorios modulares incluso después de la compra. A ello se suman una instrumentación de 7 pulgadas, una pantalla de navegación de 12,9, Digital Key 2.0, infoentretenimiento basado en Android Automotive, catálogo de aplicaciones, actualizaciones remotas OTA y conectividad orientada al uso profesional.

La apertura de las escaleras mecánicas al Casco Antiguo de Cuenca se demorará hasta el último trimestre del año, según ha informado la directora general de Transportes y Movilidad, Lucía Balmaseda, durante una visita a las obras de los remontes.

Con los hallazgos en el quinto tramo de escalera, que han permitido conocer cómo un episodio meteorológico arrasó el barrio de San Martín en el siglo XV, se dan por finalizados los trabajos de excavación, lo que permite, según ha explicado la directora general, planificar con más precisión una obra que ha tenido que ajustar sus tiempos tanto a la seguridad, para que no se vean afectados inmuebles de la zona, como a los descubrimientos que han ido apareciendo.

Balmaseda ha recordado que esta obra ha tenido que salvar un desnivel de 55 metros, la distancia que hay desde el Paseo del Huécar hasta la plaza de Cecilio Albendea “y ha necesitado estructuras, como micropilotes o anclajes, para garantizar la estabilidad de la estructura urbana, lo que implica la necesidad de trabajar muy despacio”.

“Esta obra está monitorizada las 24 horas del día con unos sensores que están puestos estratégicamente en varios puntos, de tal manera que, si hubiera algún movimiento o alguna fisura nueva, se detectaría desde el momento cero”, ha asegurado.

Estas medidas y los descubrimientos arqueológicos han obligado a hacer cambios sobre la marcha. “Por ejemplo, hemos tenido que modificar cimentaciones de las escaleras, porque donde iba el sustento, había un hallazgo y teníamos que preservarlo”.

En cualquier caso, la directora general ha asegurado que la obra, que esperaban que estuviera lista en agosto, “avanza rápido” y en estos momentos “estamos bastante seguros de que en el último trimestre del año podrán estar en funcionamiento”.

Balmaseda ha explicado que no habrá un sobrecoste en este proyecto, que supera los 15 millones, porque ya estaba contemplada la posibilidad de que hubiera descubrimientos arqueológicos y ha apuntado que “estamos en contacto permanente del Ministerio, para explicarles la singularidad de la obra”, con el objetivo de que no se pierdan los fondos europeos con los que se está financiando.

Un hallazgo vinculado al barrio de San Martín

Por su parte, el director del control arqueológico, Miguel Ángel Muñoz, ha explicado que el nuevo hallazgo correspondería a un nevero donde se recogía hielo y nieve para conservar alimentos, además de un muro y dos superposiciones de suelo que se interpretan como parte de una vivienda del siglo XV.

Según ha detallado, los investigadores trabajan con la hipótesis de que esta vivienda fue arrasada, probablemente, por un episodio similar a una DANA ocurrido en el año 1434, según se ha podido documentar en el Archivo Catedralicio. Este hecho habría provocado que, durante la Edad Media, esta zona del barrio de San Martín perdiera habitantes.

Muñoz ha señalado que los restos tienen importancia porque aportan información sobre “capítulos” de la historia de Cuenca de los que “no sabíamos nada” y que ayudan a comprender mejor cómo fue evolucionando esta parte de la ciudad.

Durante la visita, la directora general de Transportes y Movilidad ha estado acompañada por el alcalde de Cuenca, Darío Dolz; la delegada de la Junta en Cuenca, Marian López; la delegada provincial de Fomento, Ana Ponce; la teniente de alcalde, Saray Portillo; el responsable del control arqueológico, Michel Muñoz; y representantes de la empresa Tragsa.

Durante décadas, la innovación en materia de movilidad estuvo asociada a grandes infraestructuras: nuevas y más anchas carreteras, líneas ferroviarias que vertebrasen el territorio, con especial atención a la alta velocidad, o ampliaciones aeroportuarias destinadas a recibir a un mayor número de viajeros. Hoy, sin embargo, buena parte de la transformación se está produciendo en un terreno menos visible para los ciudadanos, pero igualmente clave: el de los datos, las comunicaciones y los sistemas inteligentes que permiten coordinar millones de desplazamientos diarios de forma más eficiente. 

Los tiempos están cambiando. La creciente concentración de población en las ciudades, la necesidad de reducir emisiones contaminantes y la exigencia de ofrecer servicios de transporte más cómodos y seguros están acelerando la digitalización de las infraestructuras. El objetivo es claro, al tiempo que supone un reto de primer nivel: conseguir que personas, vehículos y redes de transporte funcionen como un ecosistema conectado capaz de adaptarse en tiempo real a las necesidades de cada momento.

Un sector que no se detiene

Esta evolución ya no es una previsión de futuro, funciona en ciudades y corredores de transporte de todo el mundo. Indra Group, una de las compañías internacionales de referencia en el sector de la movilidad, ha participado en más de 2.500 proyectos desplegados en 50 países y más de 100 ciudades, acumulando una experiencia que la sitúa entre los principales actores globales de un ámbito en plena transformación.

La dimensión de este cambio puede medirse también por su impacto en la vida de los ciudadanos. La tecnología desarrollada por la compañía está presente en la movilidad cotidiana de más de 78 millones de personas y contribuye cada año al ahorro de más de 10 millones de toneladas de dióxido de carbono. Además, ayuda a optimizar la gestión de infraestructuras y servicios públicos, generando importantes beneficios económicos y sociales.

Uno de los ámbitos donde la digitalización está teniendo un efecto más inmediato es la gestión del tráfico. Las nuevas plataformas permiten supervisar de forma integrada carreteras, túneles y centros de control, incorporando inteligencia artificial para detectar incidencias, anticipar congestiones y facilitar la toma de decisiones. Con un parque móvil que no para de crecer de forma moderada pero constante, y un compromiso cada vez mayor con la reducción en el número de accidentes, así como de la contaminación, el papel de esta tecnología es esencial. 

La plataforma In-Mova Traffic responde precisamente a esta necesidad. Basada en tecnología cloud, integra información procedente de múltiples fuentes para ofrecer una visión unificada de la red viaria. El resultado es una gestión más eficiente de la circulación, menores tiempos de desplazamiento y una reducción de las emisiones asociadas a los atascos, además de una mayor seguridad gracias a una una gestión altamente automatizada que optimiza la detección y respuesta ante incidentes y emergencias.

La conectividad entre vehículos e infraestructuras constituye otro de los grandes avances de los últimos años. Gracias a las comunicaciones V2X (Vehicle to Everything), los automóviles pueden intercambiar información con la carretera y otros elementos del entorno. Esta capacidad permite alertar de incidencias, optimizar la circulación y mejorar la seguridad de la conducción.

Un ejemplo se encuentra en la autopista I-485 de Carolina del Norte, en Estados Unidos, donde una solución de vehículo conectado desarrollada por Indra permite combinar servicios de peaje inteligente, información en tiempo real y gestión avanzada del tráfico mediante sensores de última generación.

Transporte para todos

La transformación no sólo está relacionada con el vehículo privado: también alcanza, y de manera especialmente significativa, al transporte público. En muchas ciudades, la experiencia de utilizar autobuses, metros o tranvías está cambiando gracias a sistemas capaces de coordinar la operación, ofrecer información actualizada a los usuarios y simplificar los procesos de acceso y pago. 

La tecnología de Indra permite gestionar de forma integral estos servicios, optimizando la explotación de las redes y mejorando la información disponible para los viajeros. Unas soluciones que operan en ciudades como Brisbane, en Australia, mejorando la información al viajero y optimizando la gestión de toda la flota de los nuevos autobuses eléctricos M1 de Metro Brisbane.

Especial relevancia están adquiriendo los sistemas avanzados de ticketing. Frente a los tradicionales títulos físicos de transporte, cada vez más operadores apuestan por modelos digitales basados en la gestión por cuentas de usuario o Account Based Ticketing (ABT). En este esquema, el viajero puede utilizar directamente su tarjeta bancaria o su teléfono móvil para acceder a la red de transporte, mientras el sistema calcula automáticamente la tarifa más ventajosa para él. 

Londres, Dublín, Santiago de Chile o Riad están incorporando este tipo de soluciones, que facilitan la movilidad cotidiana y reducen las barreras de acceso al transporte público.

El tren del futuro

La digitalización avanza igualmente en el ámbito ferroviario. Sistemas como In-Mova Rail permiten gestionar de forma integral el tráfico ferroviario, optimizando la circulación de trenes y mejorando la capacidad de las redes. A ello se suman otras tecnologías de vanguardia de señalización abierta y digital como el Open Digital Signaling, que buscan aumentar la interoperabilidad entre diferentes operadores y tecnologías, al tiempo que refuerzan los niveles de seguridad.

Más allá del movimiento de pasajeros, la innovación alcanza también a la logística. Los nuevos sistemas de control inteligente de mercancías facilitan el seguimiento automatizado de las cargas ferroviarias, mejorando la trazabilidad y la eficiencia operativa. Del mismo modo, aeropuertos y puertos incorporan herramientas digitales que permiten optimizar procesos, coordinar recursos y reforzar la seguridad.

La protección de infraestructuras críticas constituye otro de los desafíos emergentes. A medida que las redes de transporte se vuelven más digitales, la ciberseguridad adquiere una importancia creciente. La integración de sistemas de protección física, defensa frente a amenazas digitales y simulación avanzada se está convirtiendo en un requisito indispensable para garantizar la continuidad de servicios esenciales.

La movilidad del futuro se construye sobre esta combinación de conectividad, automatización y análisis inteligente de la información. Tecnologías como la inteligencia artificial, los gemelos digitales, el 5G o la sensórica avanzada están permitiendo gestionar infraestructuras cada vez más complejas con niveles inéditos de eficiencia.

El resultado es una movilidad más segura, sostenible y adaptada a las necesidades de los ciudadanos. Una transformación que ya está en marcha y que, aunque muchas veces pase desapercibida para quienes utilizan cada día una carretera, un tren o un autobús, está redefiniendo la forma en que las personas se desplazan por el mundo.

Las familias del alumnado del CEIP Eloy Villanueva de Monte han trasladado su preocupación por la falta de condiciones adecuadas para garantizar caminos escolares seguros para los niños y niñas de la zona.

Con el objetivo de visibilizar esta problemática, la Asociación de Madres y Padres de Alumnos (AMPA) ha organizando una marcha este sábado en la que han participado cerca de dos centenares de personas en bici, patines, patinete y a pie, en un recorrido que ha partido del centro escolar y ha concluido en el parque Ateca.

Desde la Asociación de Madres y Padres de Alumnos (AMPA) del centro escolar público han recordado que, en los últimos años, Monte ha experimentado un crecimiento significativo en población, incluyendo un notable aumento de menores en edad escolar.

Sin embargo, este crecimiento no ha ido acompañado de una adecuada inversión en infraestructuras peatonales, lo que obliga a muchos niños a desplazarse al colegio por calzadas sin aceras, compartiendo espacio con vehículos y asumiendo riesgos innecesarios.

Así, consideran prioritario que el Ayuntamiento de Santander impulse medidas específicas orientadas a garantizar la seguridad de los menores en sus desplazamientos diarios.

Para ello, su propuesta pasa por actuar tanto en las⁠ zonas aún no desarrolladas (actualmente prados o suelos sin urbanizar), acometiendo la construcción de aceras y recorridos peatonales seguros sin supeditar estas actuaciones al desarrollo por parte de promotores privados, como también en las zonas ya construidas. En estas últimas proponen medidas como reordenación del tráfico en calles estrechas sin aceras, priorizando la conversión a sentido único para liberar espacio peatonal; la implantación de plataformas compartidas con prioridad peatonal o de semáforos que reduzcan el riesgo para los peatones.

Estas actuaciones no solo mejorarán la seguridad de los menores, sino que fomentarán la autonomía infantil, la movilidad sostenible y una mayor calidad de vida para todo el barrio, han considerado.

Por todo ello, han solicitado la elaboración de un estudio específico de caminos escolares seguros en el barrio de Monte y la inclusión de estas actuaciones como prioridad en los planes de inversión municipal.

Las ciudades de Europa están cambiando su modelo de movilidad urbana. La combinación de crecimiento urbano, nuevas áreas residenciales y la necesidad de reducir el tráfico ha impulsado cambios en la forma de diseñar infraestructuras. En ese proceso, los puentes siguen siendo piezas clave, sobre todo en entornos donde el mar forma parte del día a día.

En Helsinki, Finlandia, esa relación con el agua condiciona tanto la expansión de la ciudad como sus conexiones internas. Algunas zonas han quedado históricamente más alejadas en términos prácticos, no tanto por la distancia real como por los recorridos necesarios para llegar a ellas. Por eso, cada nueva conexión tiene un impacto directo en la forma en que se mueven quienes viven allí.

La apertura de un nuevo puente en la capital finlandesa se enmarca en esa lógica. No se trata solo de añadir una infraestructura más, sino de modificar trayectos habituales y facilitar el acceso a áreas en desarrollo. La intervención forma parte de una estrategia más amplia con la que la ciudad busca reorganizar su movilidad y reducir el peso del coche en los desplazamientos cotidianos.

Un puente de 1,2 kilómetros sin coches

El puente Kruunuvuorensilta, inaugurado el 18 de abril de 2026 en Helsinki, se extiende a lo largo de 1.191 metros sobre el mar Báltico. Con esta longitud, se sitúa como el más largo y también el más alto de Finlandia dentro de su categoría. Su trazado conecta Korkeasaari con Kruunuvuorenranta, dos zonas separadas hasta ahora por recorridos más largos por carretera.

La nueva conexión cambia de forma directa las distancias dentro de la ciudad. El trayecto entre Kruunuvuorenranta y el centro pasa de unos once kilómetros a aproximadamente cinco y medio. Esta reducción acorta tiempos y facilita los desplazamientos diarios, especialmente en un área que se encuentra en pleno crecimiento residencial.

Una de las decisiones que define el proyecto es la exclusión del tráfico privado. El puente no está abierto a coches y su uso queda limitado a peatones, bicicletas y transporte público. Esta elección responde a una planificación orientada a favorecer alternativas al vehículo particular y a reforzar otros modos de desplazamiento.

La infraestructura forma parte del plan Kruunusillat, un conjunto de tres puentes diseñado para crear una nueva conexión hacia el este de la ciudad. Este sistema permitirá enlazar el centro con la isla de Laajasalo mediante tranvía y carriles bici. El Kruunuvuorensilta es el último de estos enlaces en completarse y el que concentra mayor capacidad dentro del conjunto. El proyecto no es reciente. Su desarrollo se planteó a comienzos de los años 2000, aunque la construcción no arrancó hasta octubre de 2021. Las obras se han prolongado durante varios años y han supuesto una inversión cercana a los 130 millones de euros.

Desde el punto de vista técnico, el puente se ha diseñado para una vida útil de unos 200 años. Este requisito ha condicionado tanto los materiales como las soluciones constructivas. En las zonas más expuestas se ha utilizado acero inoxidable para reducir el efecto de la corrosión provocada por el agua salada, mientras que las estructuras sumergidas han sido reforzadas para soportar tensiones continuas.

El entorno climático también ha influido en el diseño. Se han incorporado sistemas en los cables que permiten que el hielo se desprenda sin intervención manual, así como barandillas pensadas para reducir la exposición al viento. Son elementos que buscan facilitar el uso cotidiano en condiciones habituales del clima finlandés. El trazado del puente no es completamente recto, ya que presenta una ligera curvatura que ayuda a orientar el recorrido y permite visualizar mejor el punto de llegada a medida que se avanza. Se trata de una decisión funcional que influye en la percepción del trayecto.

En una fase posterior, la infraestructura incorporará una línea de tranvía que conectará directamente con el centro de Helsinki. La previsión es que el servicio entre en funcionamiento a principios de 2027, lo que reforzará el papel del transporte público en esta zona y ampliará las opciones de desplazamiento sin necesidad de recurrir al coche.

La apertura del puente responde también al crecimiento previsto en Kruunuvuorenranta, un área donde se espera un aumento de población en los próximos años. La nueva conexión facilita su integración en el conjunto urbano y permite reducir la dependencia de recorridos más largos por carretera.

Más allá de su función como vía de paso, la infraestructura introduce cambios en la organización de la ciudad. Al acortar distancias y mejorar la accesibilidad, modifica los patrones de movilidad y refuerza un modelo basado en el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. Con esta intervención, Helsinki avanza en una línea que lleva años desarrollando: reducir la necesidad del coche en la vida diaria. El puente no solo conecta dos puntos, sino que forma parte de una transformación más amplia en la forma de moverse dentro de la ciudad.

El Ayuntamiento de Albacete ha puesto en marcha una nueva convocatoria para obtener el permiso municipal preceptivo para conducir autotaxis. El objetivo es, según el concejal de Movilidad, Francisco Navarro, “mejorar el servicio de taxi al facilitar a sus titulares la contratación de conductores, de modo que puedan ampliarse las horas de atención y así garanticemos el servicio continuado y de calidad que Albacete reclama y necesita”.

Esta convocatoria responde además a las peticiones formuladas al Ayuntamiento desde la Asociación de Autotaxis, “y por eso estamos haciendo una convocatoria nueva cada año”.

El plazo para presentación de solicitudes será de 20 días naturales desde la publicación en el Tablón de Anuncios del Ayuntamiento, donde después se publicará la lista de admitidos y excluidos. Las instancias pueden presentarse en la sede electrónica municipal o presencialmente en el Registro General del Ayuntamiento.

¿Cuáles son los requisitos?

Además de disponer de Permiso de Conducir de la Clase B o superior, se exige que los interesados no padezcan enfermedades infecto-contagiosa o impedimentos físicos que dificulten el normal ejercicio de la profesión, y tampoco pueden tener antecedentes penales.

El examen para obtener el certificado de aptitud constará de dos partes: una primera con 20 preguntas tipo test, y una segunda parte desarrollando la respuesta a dos preguntas sobre itinerarios, situación de calles, edificios públicos y monumentos de Albacete, y sobre la Ordenanza Reguladora del Servicio de Vehículos de Alquiler con Aparato.

La calificación final del examen será de apto o no apto, y el Permiso Municipal de Conducción tiene una validez de 5 años, al término de los cuales deberá ser renovado sin necesidad de nuevo examen

Navarro ha recordado que “en menos de tres años de Gobierno municipal, esta es la tercera convocatoria que realizamos para estos estos exámenes, y se vienen concediendo en torno a 30 permisos cada año. De ese modo, no sólo abrimos nuevas oportunidades de empleo para los ciudadanos, sino que los titulares de licencias de taxi tienen más posibilidad de contratar a conductores, para extender las horas de servicio y que la ciudad esté mejor dotada en ese sentido”.

Bizkaibus ha presentado una nueva unidad equipada con tecnología avanzada de prevención de atropellos, convirtiéndose en la primera del Estado en incorporar este tipo de sistema en trayectos interurbanos. Se trata de un sistema exterior de prevención que protege a peatones y ciclistas en situaciones de visibilidad limitada, como paradas o pasos de cebra. La diputada foral de Transportes, Movilidad y Turismo de Bizkaia, Sonia Pérez, y el consejero delegado de Alsa, Francisco Iglesias, han sido los encargados de presentar esta primera unidad interurbana piloto equipada con un sistema antiatropellos, que se incorporará progresivamente a todas las nuevas unidades de Bizkaibus en las próximas licitaciones y forma parte de un conjunto de innovaciones tecnológicas orientadas a reforzar tanto la seguridad activa como la pasiva de la flota, así como la protección de peatones y del resto de vehículos que interactúan en la operativa diaria.

Esta innovación supone “un paso adelante” en la mejora de la seguridad vial, especialmente en la interacción entre autobuses y personas usuarias vulnerables de la vía pública, como peatones y ciclistas, ha indicado Pérez, según informa Europa Press. La incorporación de esta tecnología se enmarca en la entrada en vigor del Reglamento europeo de Seguridad General (GSR II), que establece la obligatoriedad de integrar sistemas avanzados de asistencia a la conducción en los vehículos. En este contexto, la diputada foral ha recordado que Bizkaibus ya cuenta con sistemas como el control inteligente de velocidad (ISA), el frenado automático de emergencia (AEBS), la detección de ángulo muerto, la monitorización frontal, la vigilancia en marcha atrás o los sistemas de alerta de fatiga. Sin embargo, ha precisado, este sistema antiatropellos, que llevarán incorporado a partir de ahora todos los nuevos autobuses de Bizkaibus, no es obligatorio, pero “hemos querido asumir este compromiso y es único y pionero en todo el Estado”. Bizkaibus, ha destacado, “siempre ha ido por delante de la propia obligación en la implantación de medidas en materia de seguridad, siempre hemos sido pioneros”.

Se trata de un sistema anti-atropello exterior que amplía la protección más allá del propio vehículo, actuando directamente sobre su entorno inmediato. Así, este sistema permite detectar situaciones de riesgo en zonas de visibilidad reducida, como paradas, pasos de peatones o maniobras de giro, y emitir señales visibles que alertan a otros usuarios de la vía. Pérez ha señalado que, según la estadística, muchos atropellos se producen por falta de visibilidad, ya que el tamaño del autobús crea ángulos muertos. Este sistema, ha explicado, emite un pitido muy sonoro para alertar al peatón de la presencia de un turismo en el lateral del autobús que no puede ver en un cruce y al conductor de la existencia de un peatón cruzando. Además, en función de la velocidad del vehículo se emiten señales lumínicas, naranjas si el coche circula a menos de 30 km o rojas si supera este límite. De este modo, se añade “una capa adicional de seguridad que no depende únicamente de la actuación del conductor, sino que influye también en el comportamiento del resto de vehículos y peatones”, han resaltado en la presentación.

A través de mecanismos de detección y señalización activa, han destacado, el sistema permite identificar posibles situaciones de peligro y advertir de forma visible a los agentes implicados, “favoreciendo una reacción más rápida y una conducción más segura por parte de terceros”. De este modo, han subrayado, no solo se refuerzan las capacidades del conductor, sino que se amplía el alcance de la protección hacia el conjunto del espacio viario.

La diputada foral de Transportes, Movilidad y Turismo ha destacado que esta nueva unidad con el sistema anti-atropellos incorporado y ya en funcionamiento, representa “un paso más en nuestro compromiso con una movilidad cada vez más segura, inteligente y centrada en las personas”. “La tecnología, si está bien usada y bien aplicada, es una gran aliado”, ha dicho Sonia Pérez, al tiempo que ha considerado necesario “concienciar a la sociedad y formarla para que sea consciente de que cuando vamos por la calle convivimos con muchos agentes, vehículos, peatones, motos, patines...”.

Pérez ha señalado también que este avance ha sido posible gracias a la colaboración con Alsa, uno de los principales operadores de Bizkaibus, que ha incorporado esta tecnología como parte de “su compromiso con la seguridad, la innovación y la mejora continua del servicio”. En esa línea, ha añadido que la implicación de Alsa en este proceso refleja “la importancia de la cooperación entre administraciones y empresas para desarrollar e implantar soluciones que respondan a los retos actuales de la movilidad y contribuyan a elevar los estándares de seguridad en el transporte público”.

Por su parte, el consejero delegado de Alsa, Francisco Iglesias, ha señalado que “en un contexto en el que las nuevas formas de movilidad en las ciudades están incrementando el número de peatones, bicicletas y patinetes y, por tanto, la siniestralidad vinculada a estos llamados ”usuarios vulnerables“, se hace necesario tomar medidas para prevenir que estos índices sigan creciendo y para facilitar una convivencia pacífica con el transporte público.

Tras destacar la “simplicidad del sistema y la cantidad de problemas que nos va a resolver”, ha señalado que la movilidad urbana e interurbana ha cambiado muchísimo y “ahora tenemos que ir por las calles con la preocupación de las bicicletas, de los peatones, de los cruces o de los patinetes”. Según ha asegurado, este sistema anti-atropello que ahora se ve como “novedoso, en tres o en cinco años lo veremos igual que el cinturón de seguridad”.

A comienzos de 2026, la DGT estableció la inscripción obligatoria para todos los patinetes eléctricos en el Registro Nacional de Vehículos, asegurando que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) cumplan con la normativa vigente. Esta medida responde al crecimiento constante de este tipo de transporte en las ciudades, y a la necesidad de que cada vehículo cuente con un respaldo administrativo que facilite la identificación de su titular y la verificación de sus características. La inscripción formal permite además cumplir con otras obligaciones legales, como la obtención de un seguro de responsabilidad civil.

El registro de los patinetes eléctricos busca también aportar mayor seguridad en el uso de las vías públicas. Al exigir que los VMP estén registrados y lleven una etiqueta visible, las autoridades pueden tener un mayor control sobre los vehículos que circulan por la ciudad. Esta iniciativa se orienta tanto a usuarios particulares como a empresas de movilidad compartida, asegurando que todos los vehículos cuenten con documentación oficial que respalde su circulación. Además, el sistema permite verificar si un vehículo está certificado y si cumple los requisitos técnicos para su uso seguro.

El procedimiento para inscribir un VMP es completamente accesible a través de la sede electrónica de la DGT, aunque también se puede realizar de manera presencial con cita previa. La plataforma está diseñada para simplificar el trámite, permitiendo que los datos personales del solicitante se completen automáticamente si se accede con identificación digital. Así, se agiliza el registro, se reducen los errores y se facilita la descarga inmediata del certificado de inscripción, un documento que será necesario para obtener la etiqueta identificativa oficial que todo VMP debe portar.

Qué necesitas y cómo completar el registro, paso a paso

Para iniciar el proceso, el propietario debe ingresar a la sede electrónica de la DGT usando Cl@ve, certificado digital o DNI electrónico. Esto garantiza que la inscripción se realice de manera segura y que los datos registrados correspondan al titular real del vehículo. La plataforma organiza el trámite en diferentes bloques que cubren desde la información del solicitante hasta los detalles técnicos del patinete y el pago de la tasa correspondiente.

En el primer bloque, el sistema solicita datos de contacto y domicilio del vehículo. El usuario debe indicar si realiza el trámite en su propio nombre o en representación de otra persona. En caso de tratarse de un menor, el tutor legal completa el registro usando sus propios datos, aportando el NIF y año de nacimiento del menor y declarando la tutela correspondiente. Además, es necesario introducir un correo electrónico y un teléfono de contacto, que servirán para enviar el justificante del trámite y notificaciones administrativas. El domicilio a efectos de notificaciones corresponde al lugar donde el patinete se encuentra habitualmente.

El segundo bloque se centra en la información técnica del patinete. Los datos requeridos incluyen el número de serie y, si el vehículo está certificado, el número de certificado correspondiente. En caso de que el patinete no disponga de certificación, la plataforma permite marcar esta opción y solo será necesario indicar el tipo de uso del vehículo y adjuntar la ficha técnica o, en su defecto, una fotografía del patinete donde se vea claramente la placa o número de serie. Además, para los vehículos destinados a actividades compartidas, se solicita información adicional, como la dirección de uso y el IAE correspondiente, que justifique la actividad empresarial.

Cómo abonar la tasa de registro de tu VMP

El último paso del trámite implica el pago de la tasa administrativa 4.1, que asciende a 8,67 euros. Este pago puede efectuarse con tarjeta, mediante transferencia bancaria o utilizando una tasa previamente adquirida. Si surgiera algún error durante el proceso, la plataforma permite reiniciar la inscripción reutilizando la tasa abonada sin generar un nuevo coste. Tras la confirmación del pago, el sistema genera un certificado de inscripción digital en PDF, que acredita la propiedad del patinete y permite solicitar la etiqueta identificativa oficial, la cual debe colocarse en un lugar visible del vehículo. Esta etiqueta funciona como matrícula y es obligatoria para circular legalmente.

Una vez completado el registro y obtenida la etiqueta, el propietario puede proceder a contratar el seguro obligatorio de responsabilidad civil, otro requisito indispensable para circular. La inscripción también genera un número de placa único para el patinete, garantizando su identificación dentro de los VMP y facilitando cualquier trámite administrativo futuro, como cambios de titularidad o verificación de características técnicas.

Los VMP, que incluyen patinetes eléctricos, son vehículos de una o más ruedas, pensados para una sola persona y propulsados exclusivamente por motores eléctricos con una velocidad máxima entre 6 y 25 km/h. La normativa vigente exige que todos estos vehículos cuenten con certificado de inscripción y porten la etiqueta identificativa, lo que asegura su legalidad y permite un control más ordenado del tráfico urbano. Con la formalización de estos registros, se busca ofrecer mayor seguridad, trazabilidad y cumplimiento normativo en el uso de los patinetes eléctricos en España.

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

El Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León ha anulado la ordenanza que regulaba la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Valladolid tras el recurso de la Asociación Liberum, pero se seguirá multando hasta que sea efectiva la modificación de la ordenanza. Según ha informado este miércoles a primera hora el concejal de Tráfico, Alberto Gutiérrez Alberca, el Ayuntamiento tiene previsto recurrir en casación la decisión judicial, y el Grupo Municipal Popular preparará una moción para que en el próximo pleno de finales de mes se inicien los trámites y dejar de multar a los ciudadanos hasta que se resuelvan los procesos judiciales en marcha, tanto la actual anulación como el recurso pendiente de Ecologistas en Acción.

Hasta ahora, según ha calculado el edil de Tráfico, el Ayuntamiento ha ingresado 682.000 euros por las sanciones (a fecha de 9 de febrero). El Ayuntamiento no devolverá las sanciones impuestas porque considera que son “firmes” a pesar de que se haya anulado la ordenanza y tardará todavía un tiempo en dejar de multar a los nuevos infractores. “Hasta el próximo pleno y hasta que los servicios jurídicos expliquen el procedimiento se va a seguir sancionando”, ha señalado ante los medios Gutiérrez Alberca en la puerta de la Casa Consistorial.

El concejal 'popular', ha limitado los motivos para la anulación de la ordenanza a una cuestión “puramente formal”. “No tiene nada que ver con el fondo”, ha insistido. El Real Decreto de 2022 que regula las ZBE exige elaborar un proyecto previo que reúna una serie de requisitos es previo al Plan de Movilidad Urbana Segura y Sostenible de Valladolid (Pimussva), aprobado en pleno en noviembre de 2021. La sentencia, a la que ha tenido acceso elDiario.es, descarta que se pueda mantener la viabilidad del Pimussva “como base de la regulación de la ZBE” y a la vez elaborar el proyecto acorde a la última normativa “simultáneamente en la misma sesión del Pleno”. “La administración pone de relieve que se contradice en sus afirmaciones, sostiene una cosa y la contraria”, defiende el escrito.

“Recomiendo a los ciudadanos que sigan cumpliendo con la Zona de Bajas Emisiones. Sería un poco absurdo que dijeras: si sé que el recurso tiene más visos de salir adelante, lo voy a incumplir'”, ha rematado Gutiérrez Alberca. El edil de Tráfico ha anunciado también que este mismo miércoles espera convocar al grupo de seguimiento de la ZBE “para analizar la situación”.

A finales de 2024, el TSJ ya anuló otra ordenanza municipal relacionada con el tráfico, una decisión ratificada ya por el Tribunal Supremo. En ese caso, se tumbó la ordenanza que regulaba los carriles bus-taxi porque  no se cumplía con la normativa vigente y no había una regulación adecuada de los elementos esenciales. Entonces se utilizó como base una sentencia de 2022 contra el anterior plan de regulación del tráfico del Ayuntamiento de Valladolid, cuando el ministro de Transportes Óscar Puente era alcalde.

El portavoz del Grupo Municipal Socialista, Pedro Herrero, ha tildado la gestión municipal de “desastre”. “Esta ordenanza fue diseñada, tramitada y aprobada exclusivamente con los votos del PP y Vox. Esto es lo que pasa cuando tienes un gobierno municipal que se dedica a otras cosas, con un alcalde que está en el Senado con la política nacional, y al que no se preocupa en absoluto la gestión del Ayuntamiento”, ha defendido en un audio remitido a los medios.

Los remontes mecánicos al Casco Antiguo de Cuenca estarán listos antes de finales de junio y comenzarán a funcionar a pleno rendimiento en verano, según han informado el consejero de Fomento, Nacho Hernando, y el vicepresidente de Castilla-La Mancha, José Luis Martínez Guijarro, durante una visita a las obras de accesibilidad para ver cómo se colocan las primeras escaleras mecánicas.

El deseo inicial era que las escaleras hubieran comenzado a funcionar en Semana Santa, pero los hallazgos arqueológicos y las lluvias del mes de febrero en Cuenca han impedido avanzar al ritmo suficiente, pero la directora general de Transportes y Movilidad, Lucía Balmaseda, ha garantizado que se cumplirá el plazo necesario para obtener la financiación de los fondos Next Generation del Gobierno de España.

En estos momentos está lista la estructura de hormigón que permitirá alojar las dos primeras escaleras mecánicas y en las primeras semanas de marzo se colocarán los dos ascensores que completan esta solución de accesibilidad. Posteriormente irán colocándose el resto de tramos, cuya colocación está condicionada en algunos casos a las autorizaciones de los hallazgos arqueológicos más destacados y se completará la obra con trabajos como los acabados, las conexiones a los servicios públicos y la urbanización del paseo del Huécar, con la creación de una plaza de acceso a los remontes.

Durante la visita a la obra, el alcalde de Cuenca, Darío Dolz, ha comentado que él mismo ha podido corroborar estas semanas “que, con la lluvia que estaba cayendo, había días en los que no se podía trabajar en la obra”, pero confía en que a partir de ahora podrán avanzar de forma decidida.

Por su parte, el consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha incidido en que “esta es la obra de mayor complejidad, en cuanto a ingeniería, de toda la región en la última década” y que además hay que hacerla con especial mimo por ejecutarse en un lugar que es “patrimonio de toda la humanidad”.

En cuanto a los temporales que han retrasado los trabajos, el consejero ha asegurado que hay que ser “lo suficientemente flexibles como para no poner en riesgo a las personas que trabajan en esa obra”, pero ha confirmado que se cumplirán los plazos marcados con la Comisión Europea, que aporta los fondos.

Los trabajos revelan restos de la muralla del siglo XI

Las obras de los remontes mecánicos han revelado además restos de muralla del siglo XI, durante el reinado de Alfonso VI en Castilla y un edificio califal, entre otros hallazgos de interés que han afectado al ritmo de los trabajos.

En total se han encontrado hasta cinco hallazgos arqueológicos de interés- algunos podrían cambiar algunas cuestiones históricas- principalmente restos de muralla.

El último de ellos se produjo hace dos semanas, en la excavación del último tramo de escalera, donde se identificó lo que parecía ser una especie de suelo y la parte superior de una bóveda. Este hallazgo se va a dejar tal cual están, de tal manera que serán visibles y accesible para futuros investigadores.

Cuenca no ha puesto dinero en la obra, según la Junta

Durante su intervención, Hernando ha destacado que en Castilla-La Mancha hay licitaciones por valor de 3.200 millones de euros, “lo que supone que casi el 6% del PIB depende de que el motor público funcione y funcione bien” y ha rememorado “aquellas épocas oscuras en la que algunos de los responsables políticos adelgazaban el peso de la administración regional”.

“Si la Junta se para, se pone en riesgo hasta el 6% del PIB regional y eso es muy importante en ciudades como Cuenca, donde el peso de lo público es mayor si cabe”, ha recordado el consejero.

Por su parte, el vicepresidente primero del Gobierno de Castilla-La Mancha, ha insistido en que “la movilidad de Cuenca va a tener un antes y un después cuando pongamos este verano, en pleno funcionamiento, los remontes al casco histórico”. Guijarro también ha subrayado que la ciudad de Cuenca no ha tenido que poner dinero para esta obra.

A partir del próximo 30 de abril de este año 2026, entrar indebidamente en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Guadalajara tendrá consecuencias económicas. Ese día finalizará la moratoria y comenzará a aplicarse el régimen sancionador de la DGT, con multas de 200 euros --100 por pronto pago--.

Hasta entonces, el Ayuntamiento aprovechará el margen para informar y ajustar una ordenanza que ahora se actualiza con cambios relevantes pensados, según el Gobierno municipal, para “facilitar la vida a la ciudadanía”.

Así lo ha explicado este martes el concejal de Medio Ambiente, José Luis Alguacil, en una rueda de prensa en la que ha presentado la modificación de la ordenanza reguladora de la ZBE, que hoy se elevó a Junta de Gobierno.

No se trata, ha insistido, de un cambio de modelo, sino de una adaptación técnica y práctica para hacerla compatible con el nuevo sistema de estacionamiento regulado, que entrará plenamente en funcionamiento en abril.

La principal novedad, y la más visible para muchos conductores, es que los vehículos con distintivo ECO y CERO emisiones podrán circular libremente por el casco antiguo sin obligación de estacionar ni de registrarse. Hasta ahora podían acceder, pero estaban obligados a aparcar.

“El nuevo contrato permite que estos vehículos aparquen gratis; no tenía sentido que no pudieran circular libremente”, ha señalado Alguacil. También se abre el acceso a todas las motocicletas y ciclomotores, tengan o no etiqueta ambiental, que a partir de ahora podrán entrar y circular por toda la ZBE.

El Ayuntamiento justifica esta decisión en que Guadalajara no registra picos de contaminación en esta zona y enfoca la ZBE más como una herramienta de gestión de la movilidad que como una medida estrictamente ambiental. “Las motos mejoran la fluidez en el casco histórico”, ha defendido el concejal.

Qué vehículos pueden circular y cuáles solo aparcar

La ordenanza clarifica de forma expresa qué vehículos pueden circular libremente y cuáles solo pueden acceder para estacionar. Para estos últimos, se establece un sistema único de validación del aparcamiento, válido en zona azul, zona roja y aparcamientos situados dentro de la ZBE.

El mismo criterio se aplicará a plazas especiales (movilidad reducida, carga y descarga o recarga eléctrica). Además, se mantiene un periodo de carencia de cinco minutos desde la entrada a la ZBE para encontrar y validar aparcamiento. Los paneles informativos en los accesos mostrarán en tiempo real las plazas disponibles.

La modificación también regula con mayor detalle y flexibilidad el acceso de residentes empadronados, trabajadores, comercios, hostelería, centros educativos, talleres, proveedores, servicios médicos y alojamientos turísticos.

Los vecinos conservarán las diez invitaciones mensuales para vehículos sin etiqueta, con la novedad de que podrán registrarse hasta diez días después del acceso, lo que da margen ante imprevistos.

“Lista blanca” para el acceso a los centros educativos

En el caso de los centros educativos, se implantará una “lista blanca” gestionada por los propios colegios. Cada alumno podrá asociar hasta tres matrículas de vehículos sin etiqueta, que quedarán exentas de sanción en los horarios escolares.

Un mes antes de que empiecen las sanciones, el Ayuntamiento activará una plataforma digital de inscripción y gestión de permisos. Según Alguacil, los datos de vecinos y comercios del casco histórico ya están cargados para evitar trámites innecesarios.

Además, habrá una oficina de información presencial, atendida por personal municipal, y una campaña informativa intensiva, con avisos personalizados. Durante el mes previo al 30 de abril de 2026, los accesos indebidos generarán notificaciones informativas, pero no multas, como paso previo al inicio definitivo del régimen sancionador.

La ZBE de Guadalajara responde a una obligación estatal para ciudades de más de 50.000 habitantes. Su implantación ha supuesto una inversión cercana a 4,5 millones de euros, financiada en un 85 por ciento con fondos europeos.

El Ayuntamiento subraya que cumplir la normativa es clave para no perder estas ayudas y destaca que Guadalajara es una de las ciudades más avanzadas de Castilla-La Mancha en este proceso. Con esta actualización, el Gobierno municipal busca que la ZBE sea más clara, más comprensible y menos restrictiva de lo necesario, antes de que, en la primavera de 2026, las sanciones pasen de ser una advertencia a una realidad.

La Asociación de Peatones y Ciclistas (APEDAL) de Ciudad Real ha denunciado deficiencias en la pasarela ciclo-peatonal que une Ciudad Real con la localidad de Miguelturra pocas semanas después de inaugurarse “a bombo y platillo, como si fuera el Gordo de Navidad”.

El colectivo ha decidido comprobar el estado de la infraestructura, tras leer y escuchar “lindezas” que hablan de esta pasarela como “el puente de Brooklyn manchego” y tras las manifestaciones de diversos políticos apostando por lo que se define como “gran nexo de unión”, entre ambas poblaciones.

APEDAL ha realizado el trayecto de ida y vuelta en bicicleta y lo ha grabado instalando una cámara en el manillar.

“La calidad no es muy buena pero da una idea de lo que decimos a continuación”, señalan en un comunicado en el que critican “defectos” como la falta de señalización que indique la existencia de la citada pasarela, una b‌arandilla “con muchos puntos sin rematar”, falta de ‌señalización ni horizontal ni vertical de carril bici ni carril peatones al entrar por Ciudad Real o un “g‌ran desnivel para subir, lo que para personas con movilidad reducida es un problema”.

P‌ero no solo eso, hablan de una “enorme curva de 180 grados, sin ‌ iluminación nocturna para peatones y mala para ciclistas”, o de la “m‌‌ala pavimentación en el firme de los dos senderos con charcos cuando llueve”, además de “‌pintura resquebrajada” y hasta “un ‌ paso cebra sin señalizar y con acceso de vehículos a naves industriales”

La impresión, dicen, es de “‌inacabado total” en la ida desde Ciudad Real y aseguran que ocurre “lo mismo” en la vuelta, aunque en este caso “sí hay una señal vertical de carril bici”.

“Una obra faraónica” y con dudas sobre el diseño para ciclistas

La apertura de la infraestructura el pasado 22 de diciembre ha provocado el malestar de este colectivo que, recuerda, “siempre manifestó su oposición frontal al entonces proyecto de pasarela” al considerar que era “una obra innecesaria, muy costosa, y sosteniblemente cuestionable”, presentando alternativas que fueron rechazadas, entre otras, la posibilidad de adecuar el conocido como 'Camino de los borrachos'.

En su opinión, “la causa de tantos defectos está en qué se tenía que inaugurar 'ya', para justificar la financiación con fondos europeos. Así que una obra sin terminar - hay maquinaria aún por la zona - y con un presupuesto que ha sido superado por costes no previstos en la citada infraestructura”. Se han invertido más de siete millones de euros.

En definitiva, afean, “una obra faraónica cuya estética puede aceptarse pero que ha supuesto un gasto millonario y nos preguntamos por los conocimientos ciclistas de quienes la diseñaron”.

También denuncian que tras la apertura han comenzado las vanzalizaciones, “como pintadas y rotura de algunos elementos del mobiliario urbano”. Algo que, dicen, “para nada justificamos estos hechos que en nada favorecen al tránsito peatonal y ciclista”.

APEDAL reclama solucionar los defectos observados “en el menor tiempo posible para el beneficio de ciclistas y peatones”.

La Junta “insta” a la empresa constructora a solucionarlo

Mientras, este viernes, el Gobierno regional ha instado a la empresa que ha llevado a cabo la pasarela peatonal que une Ciudad Real y Miguelturra a solucionar deficiencias detectadas tras la conclusión de las obras.

La directora general de Transportes y Movilidad, Lucía Balmaseda y el delegado de Fomento en Ciudad Real, Manuel Martínez, han visitado la nueva pasarela junto con representantes de la empresa constructora responsable de los trabajos, y han instado a la empresa a que subsanen unas deficiencias que se han detectado una vez concluida la obra.

Asimismo, Balmaseda ha informado que las lluvias de estos días y las condicione meteorológicas propias del invierno hacen que estas actuaciones, sobre todo la pintura, se vean afectadas, aun así, la responsable de Transportes y Movilidad ha asegurado que “la empresa responsable ha fechado la finalización de esta subsanación de la obra para febrero de este año”, y ha remarcado que, “la pasarela puede ser utilizada con total normalidad aun sin estos acabados”.

Durante la visita, la directora general también ha explicado que se está en permanente contacto con Unión Fenosa para ejecutar la conexión definitiva y se eliminen los problemas de iluminación que a veces han acontecido. No obstante, ha asegurado que “los trabajos avanzan al ritmo previsto” y el resultado de la pasarela será el esperado por todos.

El Ayuntamiento de Cuenca ha anunciado que mantendrá la bonificación del 50 por ciento en los abonos del servicio de autobús urbano y la gratuidad para los menores de 14 años durante todo 2026, tal y como ha aprobado en Junta de Gobierno Local toda vez que el Gobierno de España ha hecho ya efectiva la prórroga de las ayudas al transporte.

De este modo, Consistorio y Administración central -a través del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible- aportan el 50 por ciento en el caso de los abonos, mientras que el Gobierno de España hace frente en su totalidad a la cuantía que suponen los viajes en autobús urbano para menores de 14 años, según ha informado el Consistorio conquense en nota de prensa.

Los precios que se mantienen gracias a estas bonificaciones son, para el bonobús, 3,15 euros (su precio base es de 6,30 euros); para el bono especial -para jóvenes, familias numerosas, mayores-, 2 euros (frente a los 4 habituales); y para el bono social -personas con discapacidad, familias numerosas de categoría especial, mayores en función de la renta-, 1 euro (frente a los 2 euros normales).

Cuenca se suma así al anuncio que también ha realizado el Ayuntamiento de Albacete que aplica las ayudas del Gobierno de España.