El AMPA del colegio Gerardo Diego ha convocado este viernes 23 una manifestación en bicicleta, de 8.30 a 10.00 horas, para denunciar la inseguridad del tráfico, que obligará a modificar recorridos en varias líneas de los autobuses urbanos de Santander (TUS).

También los padres del colegio Marqués de Estella han convocado una concentración el mismo día y por el mismo motivo.

Los participantes en la manifestación del Gerardo Diego recorrerán 1.500 metros, desde la calle Luis Quintanilla Isasi hasta el colegio y desde el Centro Cívico de Cazoña hasta el centro educativo, correspondientes con las dos zonas de acceso principales al CEIP.

El objetivo es denunciar la inseguridad que el tráfico rodado supone para las familias, así como los altos niveles de contaminación. También reclaman la apertura temporal sin coches de la calzada en los horarios de entrada y salida al colegio.

Desvíos en las líneas 6, 7 y 13 del TUS

Con motivo de la manifestación, el transporte público se verá afectado por cortes de tráfico y tendrá que ser desviado por rutas alternativas. Las calles afectadas por el itinerario de la manifestación son Ricardo León, Gerardo Diego y Luis Quintanilla Isasi.

En concreto, las Líneas 6c1 y 6c2, no podrán acceder a la calle Ricardo León, continuando su recorrido por la Avenida Cardenal Herrera Oria, quedando suprimida la parada nº 473 Ricardo León.

La Línea 7c1 finalizará su recorrido en la parada de la Residencia Santa Lucía, retrocediendo por Cardenal Herrera Oria hasta la Plaza Manuel Llano donde realizará la cabecera de línea, quedando suprimido su recorrido por la calle Gerardo Diego y Luis Quintanilla Isasi.

La Línea 7c2 finalizará su recorrido en la parada de la Residencia Santa Lucía donde realizará la cabecera de línea, a continuación, realizará su recorrido por Cardenal Herrera Oria hasta la Plaza Manuel Llano incorporándose a su recorrido en la parada del Instituto Torres Quevedo, quedando suprimido su recorrido por la calle Gerardo Diego y Luis Quintanilla Isasi.

Y la Línea 13 no podrá acceder a la calle Ricardo León, continuando su recorrido por Herrera Oria, quedando suprimida la parada nº 473 Ricardo León.

De este modo, quedan fuera de servicio las siguientes paradas: nº 223 Gerardo Diego, nº 224 Joaquín Bustamante 10, nº 473 Ricardo León, nº 482 Luis Quintanilla Isasi y nº 483 Gerardo Diego 1.

Concentración en el Marqués de Estella

Por otra parte, también el viernes, de 8.45 a 9.45 horas, el AMPA del colegio Marqués de Estella ha convocado una concentración en un tramo de, aproximadamente 200 metros, de la calle Leopoldo Alas, comprendido entre los cruces con las calles Alberico Pardo y Carmen Amaya.

Este tramo corresponde al lateral del CEIP Marqués de Estella e incluye una de las puertas del mismo por las que entra y sale a diario el alumnado.

La intención es similar a la anterior: poner de manifiesto la inseguridad que el tráfico rodado supone para las familias que acuden diariamente al centro escolar, así como los altos niveles de contaminación de varios tipos a los que se ve expuesto el alumnado, además de reclamar la apertura temporal, sin coches, de la calzada a las familias y al alumnado del centro durante los horarios de entrada y salida del mismo. Estas medidas permitirían a la comunidad educativa poder acceder con seguridad y disfrutar de un entorno escolar saludable.

La Plataforma Vecinal Los Castros-Monte ha recogido más de 1.800 firmas contra la construcción de un aparcamiento disuasorio en los terrenos colindantes al campo de fútbol de Monte (S-20), y al traslado a esta localización del ferial de las Fiestas de Santiago.

Así lo han informado en un comunicado miembros de la Plataforma, que se han reunido este jueves con la alcaldesa de Santander, Gema Igual, a la que hna trasladado formalmente el “malestar” y la “rotunda oposición” de los residentes de la zona ante este proyecto.

Durante el encuentro, los representantes vecinales han advertido de que esta actuación “incidirá drásticamente en la calidad de vida de un elevado número de ciudadanos”.

Señalan que la instalación de un parking disuasorio y la acogida de las ferias generarán “serios problemas de ruidos, molestias continuas y un considerable aumento de la contaminación atmosférica y acústica en un entorno residencial”.

Así, han solicitado a la regidora el cumplimiento de los compromisos adquiridos y la ejecución del parque previsto originariamente para estos terrenos, como recoge el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) y según establecía el proyecto aprobado en 2023 por la propia Corporación municipal.

Como muestra de la “amplia” contestación social que suscita este proyecto, la Plataforma dispone ya de más de 1.800 firmas recogidas entre los vecinos afectados y cuenta con el apoyo de 23 comunidades de propietarios, ha destacado.

Asimismo, los representantes han informado a la alcaldesa del inicio de las primeras medidas de presión social, como la colocación de paños verdes en las ventanas de los edificios del barrio, en señal de protesta, y para exigir una “rectificación” al equipo de Gobierno (PP).

La movilidad está cambiando a una velocidad que resultaba muy difícil de imaginar hace apenas dos décadas. Los vehículos eléctricos han dejado de ser una rareza, las ciudades incorporan nuevas formas de desplazamiento y las empresas comienzan a transformar sus flotas para adaptarse a un escenario marcado por un objetivo compartido: la descarbonización. Sin embargo, los avances tecnológicos no siempre encuentran su reflejo en las infraestructuras, la regulación o las posibilidades reales de los usuarios. 

Todos esos retos, y las oportunidades que traen consigo, fueron algunos de los ejes sobre los que giró la mesa redonda Hacia la nueva movilidad, celebrada en Casa Seat, en Barcelona, durante la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Moderado por Toni Fuentes, jefe de la sección Movilidad+Auto del periódico, el encuentro reunió a algunos de los principales actores del sector. Concretamente, a Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan Motor España; Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y fundador de Floox; May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Corberó fue el encargado de abrir el debate. Lo hizo recordando su primera experiencia al volante de un coche eléctrico, coincidiendo con el lanzamiento del Nissan Leaf en España en octubre de 2011. Desde entonces, subrayó, la evolución ha sido extraordinaria. Las primeras baterías ofrecían autonomías reales cercanas a los 150 kilómetros, mientras que las nuevas generaciones permiten superar los 600. También han mejorado las prestaciones y los sistemas de carga rápida.

“Esta tecnología ya no es una cuestión de decir si funciona o no funciona: es una realidad”, afirmó. A su juicio, la electrificación ha entrado en una fase de normalización, impulsada por una oferta de vehículos cada vez más amplia y por la experiencia positiva de quienes ya han dado el salto.

Pero la tecnología, por sí sola, no basta. Corberó recordó que el éxito del vehículo eléctrico en los países nórdicos responde también a decisiones económicas y políticas: incentivos fiscales y una infraestructura de recarga que permitió a los compradores confiar en esta alternativa desde sus primeras etapas.

La recarga, un desafío pendiente

Precisamente la infraestructura protagonizó buena parte del debate. Jordi Gazo defendió que la movilidad eléctrica debe entenderse como un sistema completo, en el que vehículos, cargadores, red eléctrica y usuarios dependen unos de otros. “El mejor coche sin un cargador no carga y el mejor cargador sin tener potencia en la red o estar conectado no funciona”, resumió.

El problema, explicó, es que la instalación de puntos de recarga avanza a un ritmo inferior al necesario. Los trámites administrativos pueden retrasar hasta doce meses su conexión a la red, mientras que las empresas privadas encuentran dificultades para rentabilizar inversiones en instalaciones que todavía tienen pocos usuarios.

Gazo reclamó un mayor protagonismo de la inversión pública, especialmente porque numerosos conductores españoles carecen de aparcamiento propio y dependen de la recarga en la calle. También pidió relativizar la carrera por desarrollar cargadores ultrarrápidos: aunque existen tecnologías capaces de suministrar potencias extraordinarias, no todos los vehículos pueden aprovecharlas ni todas las ubicaciones disponen de la capacidad eléctrica necesaria.

A su juicio, resulta más urgente extender la recarga lenta y accesible para el uso cotidiano, complementada con cargadores rápidos para los desplazamientos que lo requieran. En sus conclusiones, insistió además en que el verdadero indicador del progreso no debería ser únicamente el número de puntos instalados, sino la confianza que estos generan entre los potenciales compradores.

Una movilidad para cada necesidad

La transformación tampoco afecta de la misma manera a todos los vehículos. José María Riaño recordó que el sector de las dos ruedas y los vehículos ligeros comprende una enorme variedad de modelos y usos, desde ciclomotores urbanos hasta motocicletas de grandes prestaciones.

La electrificación, explicó, está avanzando especialmente en los vehículos pequeños destinados a desplazamientos urbanos. Sin embargo, todavía existen limitaciones tecnológicas para determinadas motocicletas, cuyas necesidades de autonomía y potencia no pueden resolverse simplemente incorporando baterías más pesadas.

Riaño también denunció que las motocicletas suelen quedar relegadas en las políticas públicas de movilidad eléctrica, tanto en las ayudas a la compra como en el desarrollo de infraestructuras adaptadas. Pese a ello, destacó el crecimiento del mercado de las dos ruedas, impulsado por las ventajas que ofrecen estos vehículos para circular y aparcar en entornos congestionados.

Su planteamiento introdujo un matiz importante: la electrificación es una herramienta fundamental, pero el objetivo último debe ser reducir las emisiones y mejorar la sostenibilidad del transporte. Para ello, defendió la necesidad de utilizar vehículos adecuados a cada desplazamiento, evitando recurrir a modelos más grandes y pesados de lo necesario.

May López trasladó el debate al terreno de las empresas, donde la transformación de la movilidad responde tanto a compromisos ambientales como a exigencias normativas y económicas. Los planes de movilidad, las zonas de bajas emisiones y las obligaciones sobre flotas limpias están condicionando las decisiones de compra y la organización de los desplazamientos.

López señaló que la electrificación comienza a resultar económicamente competitiva en determinados segmentos, pero advirtió de que el transporte de mercancías, especialmente los vehículos pesados, continúa encontrando importantes barreras. La insuficiencia de infraestructura y de oferta comercial dificulta una transición que resulta imprescindible para reducir las emisiones del sector. También defendió vehículos eléctricos pequeños, asequibles y eficientes, especialmente en las ciudades, donde el espacio disponible constituye otro recurso limitado.

Pese a las dificultades, los cuatro participantes coincidieron en cerrar el encuentro con una visión optimista. Corberó recordó que los próximos desafíos serán la movilidad autónoma y conectada. Por su parte, Gazo pidió determinación para mejorar la infraestructura, mientras que Riaño reivindicó soluciones adaptadas a cada necesidad. Por último, López reclamó extender la electrificación a los segmentos que todavía encuentran obstáculos. Todos ellos coinciden en que la movilidad sostenible del futuro no pasa únicamente por disponer de mejores vehículos, sino por construir un sistema accesible, eficiente y capaz de responder a las necesidades reales de quienes se desplazan.

La automoción española atraviesa uno de los cambios más intensos de su historia reciente y hacia dónde se dirige fue el tema principal de la segunda mesa de debate de este miércoles en la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es en la Casa Seat de Barcelona.

Bajo el título Un mercado automovilístico en transformación, el panel moderado por Toni Fuentes, jefe de Movilidad+Auto de elDiario.es, reunió a los portavoces de toda la cadena de distribución y movilidad: Agustí García, vicepresidente de Faconauto y CEO de Yomovo; Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam; Ferran Menescal, director técnico de Aedive, y José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).

El debate arrancó con la mirada puesta en el comprador directo. Al ser preguntado sobre qué busca y necesita el cliente actual, Agustí García diferenció el concepto de transporte del vínculo emocional con el vehículo. “El automóvil es un producto que básicamente lo que da es libertad”, afirmó el vicepresidente de Faconauto, saliendo al paso de los tópicos generacionales: “La gente joven no es verdad que no quiere conducir; la gente joven quiere conducir y el coche continúa siendo un producto fundamental”.

García subrayó que el sector vive un punto de inflexión propiciado por la llegada de modelos eléctricos más asequibles, tanto europeos como de fabricantes chinos e internacionales, que ya se sitúan en el umbral psicológico de los 20.000 euros. “Esto ya no tiene marcha atrás: irá creciendo de manera exponencial. En septiembre, uno de cada tres coches comprado por un particular ya va con enchufe en España”, aseveró, ya que el encarecimiento de los carburantes tradicionales hace este tipo de vehículo enormemente rentable.

Tania Puche tomó la palabra para analizar el comportamiento macroeconómico del mercado, confirmando un clima de optimismo moderado con previsiones de rozar los 1,3 millones de matriculaciones en el ejercicio en curso. “En 2026 vamos a superar con holgura ese 1,22 millones de unidades y ponernos en el mejor año desde 2019, para recuperar niveles prepandemia en 2028”, avanzó la directora de comunicación de Ganvam.

No obstante, Puche advirtió de que este crecimiento requiere estabilidad regulatoria e incentivos continuados. “Necesitamos que no haya intermitencia de las ayudas. Además, nos hacen falta palancas fiscales; una reducción de IVA sería muy importante para reducir el diferencial de precio”, defendió Puche, instando a incorporar de manera decidida al vehículo de ocasión (VO) electrificado como “garantía de accesibilidad” para las rentas medias y bajas.

Un parque de 14 años

A raíz de la gestión de las ayudas públicas, la discusión derivó hacia la antigüedad del parque automovilístico español, situado en una media de 14,6 años. Agustí García lamentó las trabas añadidas en determinados territorios, recordando que “Catalunya es la única autonomía con impuesto al dióxido de carbono”, y apeló a la unidad empresarial para exigir una estrategia de Estado. “Aparte del plan Auto Plus, ha de haber un plan de renovación del parque en este país; no puede ser que se tenga un parque de 14,6 años con lo que genera en contaminación y riesgo”, enfatizó.

En este punto, Tania Puche recordó que la Ley de Movilidad Sostenible ya contempla el mandato del Congreso para activar este plan nacional respetando la diversidad tecnológica (incluyendo el diésel y gasolina Euro 6D). “No podemos hacer que la seguridad vial se quede solo en manos de quien tiene renta disponible”, aseguró la portavoz de Ganvam.

Mucho más que un coche

El análisis sobre la madurez tecnológica de la e-movilidad corrió a cargo de Ferran Menescal. El director técnico de AEDIVE destacó cómo las marcas han pasado de electrificar únicamente gamas altas a volcarse en modelos urbanos y populares y aportó datos sobre el despliegue de recarga: España suma ya más de 53.000 puntos de acceso público operativos (camino de los 72.000).

“El coche es un móvil con ruedas, capaz de dar energía a casa o a otros vehículos cuando se necesite”, apuntó Menescal. El portavoz de AEDIVE ilustró el cambio de percepción social con una vivencia personal: “Hace cinco años, en el parking del colegio de mis hijos, era el único raro que iba con un eléctrico. Ahora miro el parking y el 70% de coches son eléctricos”. Para él ahora el reto prioritario está en la pedagogía para que los nuevos usuarios carguen con total facilidad.

El cuarto eje de la mesa se centró en las nuevas fórmulas de adquisición, donde el renting se ha consolidado como clave para particulares y autónomos. José-Martín Castro explicó que las preferencias sociales tras la pandemia han virado drásticamente hacia soluciones efímeras y flexibles que eviten asumir costes fijos de propiedad.

“Para el ciudadano es esencial llegar a final de mes, y fórmulas como el renting, que no dejan de ser la antesala del pago por uso, están de moda”, señaló el presidente de la AER. Castro argumentó que el usuario ya no demanda simplemente un traslado físico: “Ya no solo queremos la movilidad de punto A al punto B, sino una riqueza de posibilidades en la cuota: telemática, mantenimiento, gestión del cargador o vehículo de sustitución”.

Para finalizar el debate, Toni Fuentes planteó la clásica duda de los compradores: ¿qué coche conviene comprar hoy? Ferran Menescal aconsejó apoyarse en el renting para acortar plazos de decisión ante la rápida evolución de las baterías. Además, desveló una tendencia desconocida en el mercado de ocasión: “Desde que subió el combustible, las campas del norte de Europa se han quedado vacías de eléctricos de segunda mano. Es la primera vez que desde España estamos exportando coches eléctricos usados a Noruega, Dinamarca o Finlandia”.

Finalmente, tanto Tania Puche como Agustí García reivindicaron la metamorfosis de los concesionarios físicos. “Ahora el vendedor es un instructor tecnológico”, definió Puche. “Las marcas chinas han apostado claramente por el modelo clásico de concesionario en vez de vender únicamente online. Para eso estamos, para ayudar al cliente a escoger lo que más le conviene”, concluyó, por su parte, García.

La Casa Seat de Barcelona ha acogido este miércoles la presentación oficial del Barómetro Movilidad+Auto 2026 organizado por elDiario.es y, como no podía ser de otra manera, la primera keynote de la jornada corrió a cargo de Daniel Cortina, director de estrategia y relaciones institucionales y secretario general de Seat & Cupra, que ofreció una radiografía de la transformación industrial del automóvil en España ante un auditorio repleto de profesionales de la movilidad.

Cortina inició su discurso agradeciendo el reencuentro con el sector y reconoció su positiva sorpresa al revisar los resultados del barómetro: “Me ha sorprendido el optimismo, porque siempre que hablas con los compañeros del sector, todos arrastran la cabeza, algunos los pies; yo lo veo totalmente diferente”.

Lejos de esa visión pesimista, Cortina defendió que España se encuentra ante una oportunidad histórica inédita. “España está en una posición que nunca había estado. Podríamos estar dentro de unos años disputando la primera plaza en Europa como fabricantes de coches”, valoró.

Separándose un poco del guion escrito, el representante de Seat rechazó la idea de que la automoción está viviendo una simple adaptación progresiva. “El sector se está redefiniendo, me ponen. Yo digo que no, el sector está en plena disrupción”, matizó. “El sector en el que yo empecé no es el sector en el que yo estoy”, ilustrando desde su propia experiencia personal y su formación como ingeniero mecánico el gran salto.

En su recorrido por los factores que aceleran esta mudanza, Cortina desgranó tres grandes ejes: la presión competitiva global, el giro sociológico intergeneracional y el músculo industrial español.

Al tratar el cambio sociológico, puso el foco en cómo el valor asignado al vehículo ha cambiado totalmente entre las nuevas generaciones: “Si bien para mí el coche era libertad, para mis hijos la libertad es el iPhone y el resto es una commodity más”.

Cortina también recordó que el sector automovilístico representa casi el 11% del PIB en España, empleando a dos millones de personas y exportando el 85% de la producción. Asimismo, elogió el talento local y la “envidiable red de proveedores”, asegurando que “por eso los chinos están llegando aquí, porque España tiene una capacidad industrial y una ventaja competitiva como ningún otro país en Europa”.

Electromovilidad de presente

Al abordar el plano regulatorio y político, Cortina hizo un llamamiento vehemente a defender la soberanía industrial europea sin caer en el aislamiento. “Lo que es importante es que aseguremos en todas las regulaciones que estamos discutiendo que tengamos autonomía estratégica, que podamos tomar decisiones”, pidió.

Citando los indicadores recopilados por el Barómetro de elDiario.es —donde el 54% de las compañías fabricantes realiza inversiones directas en vehículo eléctrico—, el directivo subrayó que la electrificación ya no es una hipótesis lejana: “Teníamos dudas sobre si el futuro iba a ser eléctrico o no. Yo creo que no hay que hablar de futuro; la electrificación está creciendo a doble dígito”.

Para avalar su opinión puso el foco en Alemania, un mercado tradicionalmente fiel a sus marcas nacionales, donde las firmas chinas rozan ya el 10% de cuota de mercado. “La electrificación ya no es futuro, es el presente y la forma de estar más cerca de la pole position en Europa”, confirmó.

Llevando el discurso al terreno propio, detalló la transformación interna en la planta matriz de Martorell tras electrificar su Línea 1 para ensamblar el Cupra Raval y el Volkswagen ID Polo. En este punto, desveló una cifra clave de volumen comercial: la cartera de pedidos del Cupra Raval “supera en un 100% nuestras expectativas; hemos duplicado el objetivo que teníamos de venta desde el lanzamiento. Es el mejor lanzamiento que he visto en ocho años”.

La estrategia Elevate

Hacia el cierre de la ponencia, Cortina presentó las líneas fundamentales de Elevate, la nueva estrategia corporativa concebida junto al comité de dirección para reaccionar con agilidad ante cualquier escenario. “Básicamente, tiene tres patas: la excelencia operativa; es decir, buscar ser atleta, esa flexibilidad para podernos adaptar a todo; la creación de valor, más allá de lo que es la generación de nuestro cash a través de la venta de coches; y la electricidad”, explicó, aunque añadió que había muchos más conceptos en la estrategia Elevate.

Cortina recordó también con orgullo la proeza que supone consolidar una firma automovilística en el continente. “En un mercado tan maduro como Europa, ¿cuántas marcas creéis que se han generado en los últimos 50 años? Pocas. Solo cinco, y una de ellas es Cupra”, informó con ilusión.

Ya al final, remarcó que en un entorno geopolítico, normativo y tecnológico volátil, solo sobrevivirán las empresas capaces de ir adaptando su hoja de ruta sobre la marcha. “Esto me lo explicó uno de los primeros jefes que tuve: el futuro no se espera, se construye. Tenemos que poner desde el primer día todo para ser capaces de construir el mejor futuro”, concluyó la intervención evocando a uno de sus maestros.

La industria española del automóvil atraviesa uno de los momentos más decisivos de su historia. La transición hacia el vehículo eléctrico, la llegada de nuevos fabricantes asiáticos y una competencia internacional cada vez más intensa están transformando un sector que constituye uno de los pilares de la economía nacional. España afronta este escenario desde una posición privilegiada, pero también con importantes desafíos por delante. ¿Cómo aprovechar las nuevas inversiones sin perder competitividad? ¿Qué papel deben desempeñar los proveedores? ¿Y cómo garantizar que esta transformación beneficie también al empleo?

Estas y otras muchas fueron algunas de las cuestiones abordadas en la mesa redonda ¿Hacia dónde va la industria de la automoción?, celebrada en Casa Seat, en Barcelona, durante la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Moderado por Toni Fuentes, jefe de la sección Movilidad+Auto del periódico, el encuentro reunió a fabricantes, proveedores y sindicatos para analizar un futuro que combina motivos para el optimismo con riesgos que no conviene subestimar.

Arancha García, directora del Área de Industria y Medio Ambiente de ANFAC, defendió la necesidad de mantener el rumbo emprendido. “Estamos en el camino hacia la electrificación, realizando inversiones millonarias”, recordó, antes de advertir de que el sector no puede permitirse “giros en U”. Para García, el objetivo de descarbonización en 2050 debe seguir orientando las decisiones industriales, especialmente en un momento en el que España compite con otros países por atraer proyectos estratégicos.

La representante de los fabricantes destacó algunas de las fortalezas que explican el atractivo de España: una potente red de proveedores, capacidad logística, talento y posibilidades de mejorar la competitividad energética. Sin embargo, insistió en que atraer inversiones no puede ser un fin en sí mismo: estas deben generar valor añadido, empleo y nuevas capacidades industriales en el territorio.

El control de la tecnología

El diagnóstico de Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa, introdujo un importante matiz al optimismo. España sigue siendo un país competitivo en fabricación, pero el verdadero desafío está en los componentes y tecnologías que definirán los vehículos de las próximas décadas.

“El coche del futuro es un iPhone con ruedas”, resumió Pujol, en un ejemplo muy gráfico. Baterías, sensores, pantallas, inteligencia artificial, conectividad y ciberseguridad adquieren un protagonismo creciente en un automóvil cuyo valor depende cada vez menos de sus componentes tradicionales. Y buena parte de ese nuevo valor añadido, advirtió, está actualmente en manos de compañías chinas.

El riesgo es que España continúe fabricando vehículos, pero dependa de tecnologías desarrolladas y producidas en otros países. Pujol señaló que las empresas proveedoras deben afrontar inversiones extraordinarias para adaptarse a este escenario, precisamente cuando soportan mayores costes y una presión creciente sobre sus márgenes.

La transformación, no obstante, también abre oportunidades. Las tecnologías vinculadas al vehículo conectado y autónomo pueden aplicarse a otros ámbitos industriales, desde la medicina hasta la defensa. Por ello, Pujol reclamó una estrategia europea capaz de reforzar la autonomía tecnológica y favorecer la innovación.

Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC), puso el foco en la fortaleza del tejido industrial catalán. Su competitividad, explicó, es fruto de “décadas de inversión, mejora de procesos y formación de profesionales”. Ese ecosistema está despertando el interés de nuevos fabricantes asiáticos, con los que el clúster mantiene contactos.

Vall recordó, sin embargo, que las empresas deben invertir simultáneamente en las nuevas motorizaciones y en el mantenimiento de sus productos tradicionales. Una transición que exige un esfuerzo financiero considerable y cuyos resultados no siempre serán inmediatos. “Si no estamos en este momento, no estaremos dentro de cinco años”, advirtió.

El diálogo social como ventaja competitiva

La transformación tecnológica también tiene una dimensión laboral. Jordi Carmona, secretario de Automoción de UGT FICA, defendió que el diálogo social ha sido uno de los factores fundamentales para explicar la fortaleza de la industria española. Los acuerdos entre empresas y sindicatos, señaló, han permitido combinar “productividad, competitividad y protección de los trabajadores”.

Carmona insistió en que ese entendimiento debe mantenerse durante los próximos años. La capacidad para alcanzar acuerdos laborales constituye, a su juicio, una ventaja competitiva que también resulta atractiva para las nuevas inversiones. Y recordó que las empresas extranjeras que se instalen en España deberán respetar las mismas condiciones laborales que las nacionales.

Rafa Guerrero, secretario general de CCOO Industria en Seat, coincidió en la importancia del diálogo social y utilizó como ejemplo la apuesta por fabricar vehículos eléctricos pequeños en España. Una decisión tomada en un contexto de incertidumbre que, según explicó, ha permitido consolidar proyectos industriales, generar oportunidades para proveedores y reforzar el empleo.

Guerrero defendió que las negociaciones laborales deben incorporar una visión industrial a largo plazo. “La prioridad es un plan industrial que garantice la competitividad a la compañía”, afirmó. También reclamó reglas que favorezcan la producción local y eviten que la llegada de nuevos fabricantes se traduzca en una mayor dependencia tecnológica.

En el tramo final del debate, la regulación europea concentró buena parte de las preocupaciones. García criticó la falta de coordinación entre las distintas normas comunitarias, mientras que Pujol reclamó un marco estable, duradero y adaptado a la realidad industrial. Ambos coincidieron en la necesidad de impulsar las medidas del Plan España Auto 2030.

La conclusión compartida es clara: España dispone de capacidades industriales, talento y experiencia para afrontar la transformación del automóvil e incluso convertirse en un motor europeo para el sector, pero necesita actuar con rapidez. La electrificación ofrece una oportunidad para reforzar su posición en Europa. Aprovecharla dependerá de que las inversiones se traduzcan no solo en más vehículos fabricados, sino también en tecnología propia, empleo de calidad y una cadena de valor más sólida.

La Sección Contencioso-Administrativa del Tribunal de Instancia de Santander ha desestimado la medida cautelar solicitada por la comunidad de propietarios de la calle Sanz de Sautuola 12 que pedía permitir el paso de autobuses, taxis, vehículos de residentes, de usuarios de plazas de garaje y de mercancías por debajo del arco de Faro Santander.

En un auto notificado este jueves, el magistrado titular del caso se remite a la resolución que dictó el 22 de septiembre, cuando acordó suspender su decisión inicial de reabrir el vial.

Entonces, se alzó la medida cautelar inicialmente adoptada porque se había producido un “cambio de las circunstancias en virtud de las cuales fue adoptada inicialmente”, y es que, días después de que el magistrado acordara reabrir al tráfico el vial, el Ayuntamiento de Santander modificó su uso.

El auto del 22 de septiembre señalaba que el acuerdo municipal “modifica el uso del vial para pasar a ser compartido/restringido, cesando, en consecuencia, el cierre definitivo denunciado y que se interesaba evitar con la medida cautelar”.

Ahora, en respuesta a la petición de los vecinos, explica el juez que “no procede acceder a la pretensión” de la comunidad de propietarios porque carece de “motivación concreta alguna” y porque “resulta de aplicación” la decisión adoptada el 22 de septiembre “a la vista de las circunstancias que en ella se valoran”.

No obstante, la decisión del magistrado se adopta en el marco del incidente cautelar y no afecta al procedimiento principal acerca de la legalidad de la actuación municipal y el cambio de uso del vial, ya que no se ha entrado en el fondo del asunto.

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A continuación se muestra cómo ha evolucionado el precio desde 2022, cómo se comparan las provincias vascas con otras de España y cómo va variando el precio de cada una de las marcas.

Los autobuses del Servicio Municipal de Transportes Urbanos de Santander (TUS) serán gratuitos este martes, 22 de septiembre, mientras que el Ayuntamiento de Torrelavega ofrecerá servicio gratuito en todas las líneas del Torrebus hoy y mañana, en ambos casos con motivo de la celebración del Día sin Coche, una iniciativa que se enmarca en la Semana Europea de la Movilidad (SEM).

En Santander, la gratuidad se aplicará durante toda la jornada, hasta la finalización del servicio.

Los usuarios deberán pasar igualmente su tarjeta al acceder al autobús, aunque el viaje tendrá coste cero, con el objetivo de que el TUS pueda mantener el registro habitual de viajeros y disponer de los datos de utilización del servicio durante la jornada.

En la capital del Besaya, la gratuidad será efectiva este martes y el miércoles en todas las líneas del servicio, sin necesidad de realizar ningún trámite previo por parte de los usuarios.

La Semana Europea de la Movilidad, que se celebra del 16 al 22 de septiembre promovida por la Comisión Europea, tiene como objetivo sensibilizar a la ciudadanía sobre los beneficios de avanzar hacia un modelo de movilidad más respetuoso con el medio ambiente.

Bajo el lema 'Movilidad para todas las personas', la campaña pone este año el foco en una movilidad accesible y disponible para toda la ciudadanía y que favorezca la equidad y la colaboración intergeneracional.

El tráfico bajo el arco de Faro Santander continúa cerrado este viernes, 18 de septiembre, fecha hasta la cuál no podía restablecerse la circulación con motivo de la apertura del centro cultural, según el Ayuntamiento, que ha indicado que permanece “a la espera” de la resolución del juez tras pedir que se revocaran las medidas cautelares sobre el restablecimiento provisional del tráfico con motivo de la denuncia de Izquierda Unidad (IU).

Según ha señalado la alcaldesa, Gema Igual, a preguntas de la prensa, en la actualidad hay varios recursos judiciales pendientes y, con motivo del periodo de alegaciones, que se están “sobreponiendo”, “no se han agotado plazos”.

De esta forma, Igual ha indicado que el permiso está “blindado” y, además, cree que el juez también tiene que ver que, en este caso, se ha actuado como se venía haciendo hasta ahora, por ejemplo en la calle Rubio, donde con la licencia de obra se eliminó el tráfico.

No obstante, ha apuntado que el expediente solicitado “ya está hecho” y, además, desde el Ayuntamiento se ha cuestionado a Vialidad y a Tráfico “qué habría que hacer” en caso de tener que restablecer el tráfico en la zona, como la instalación de señales.

A esto se suma, ha defendido la regidora, que “no hay residentes”, la programación de invierno del autobús “no pasa por ahí” y los servicios de emergencias “ya están autorizados para pasar”.

Finalmente, Igual ha añadido que solo ha habido “un modificado” de la obra, no varios, cuyo documento “ha ido engordando” y se cerró en agosto de 2026.

Peatonalización aprobada después del auto judicial

El titular de la Plaza número 2 de la Sección de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal de Instancia de Santander estimó el pasado 2 de septiembre las medidas cautelares solicitadas por IU y acordó la reapertura provisional al tráfico rodado del vial de la calle Marcelino Sanz de Sautuola, que discurre bajo el arco del Banco Santander.

El tránsito sería sobre la plataforma existente y con la señalización que se determine por el Ayuntamiento, para permitir así el paso del transporte público (línea 5C2 del TUS), taxis, vehículos sanitarios, de reparto de mercancías y de residentes.

A continuación, el Ayuntamiento solicitó al juez la revocación de las cautelares acordadas e indicó que, con independencia de esta petición y de la tramitación del procedimiento, la circulación no podría restablecerse hasta el 18 de septiembre, debido a “diferentes circunstancias de ocupación de la vía pública” relacionadas con la apertura del nuevo centro cultural.

Posteriormente, IU solicitó al juzgado la ejecución forzosa del auto que ordenaba la reapertura provisional del tráfico bajo el arco de Faro Santander e instó a requerir al Ayuntamiento un plazo máximo de 24 horas para cumplirlo. Asimismo, la formación impugnó el acuerdo de la Junta Local en el Ayuntamiento con el que, en su opinión, el PP intentaba “dar cobertura a posteriori” al cierre del tráfico bajo el arco, al ser aprobado cuatro días después del auto judicial.

El PSOE de Palma vol canviar l'ordre d'accés als autobusos de l'EMT. La formació proposa que els residents que disposin de la targeta TIB o Única puguin pujar abans que els turistes, una mesura amb la qual pretén garantir el desplaçament quotidià d'aquells que utilitzen el transport públic per anar a la feina, al metge o realitzar altres activitats habituals.

El secretari general de l'Agrupació Socialista de Palma i candidat a l'alcaldia, Iago Negueruela, ha presentat la iniciativa aquest dimecres, en el marc de la Setmana Europea de la Mobilitat. La proposta contempla la creació de dues cues diferenciades a les parades: una per als residents amb targeta i una altra per a la resta d'usuaris. L'objectiu és que els veïns puguin accedir primer als autobusos quan la demanda superi la capacitat del vehicle.

“Aquest estiu ha estat massificat, supermassificat, i el batle no ha fet res”, ha afirmat Negueruela, que ha acusat l'equip de govern d'haver reforçat els serveis destinats als turistes sense atendre suficientment les necessitats dels treballadors. “La mobilitat pública no està donant la resposta que demana la ciutadania”, ha assenyalat.

El socialista ha defensat que la mesura podria implantar-se utilitzant les targetes que ja existeixen. “Els turistes han de poder accedir al servei públic, però creiem que han de pujar primer els residents”, ha manifestat. Com a exemple, ha citat les persones que es desplacen a treballar a l'aeroport i que, segons ha explicat, es troben amb parades plenes de turistes.

“Si un treballador arriba tard a la feina, té un problema. Si un turista arriba més tard a passejar per Palma, no té cap problema”, ha argumentat.

Un precedent en el transport de Venècia

Negueruela ha assegurat que la iniciativa compta amb precedents en ciutats com Venècia. En aquesta ciutat italiana, l'empresa de transport ACTV disposa d'accessos d'embarcament prioritari, en el seu cas en els serveis de navegació, per a titulars de la targeta Venezia Unica que resideixen al municipi. També poden acollir-se a aquesta prioritat alguns treballadors i estudiants que es desplacen habitualment al centre històric o a les illes de la llacuna.

A Balears, el Govern va posar en marxa al juliol un projecte pilot de reserva anticipada de places per a residents a la línia 203 del TIB, que connecta Palma amb Deià, Valldemossa i el Port de Sóller. Els usuaris amb targeta intermodal o Única poden reservar seient en determinades expedicions, amb l'objectiu de garantir l'accés al transport en una ruta sotmesa a una elevada demanda estacional.

La iniciativa del PSOE de Palma es planteja per a l'EMT i no contempla, segons la proposta presentada, una reserva prèvia de seients. La seva fórmula consisteix a donar prioritat en l'embarcament als residents acreditats mitjançant les seves targetes.

Més autobusos i una xarxa nocturna

La preferència d'accés forma part d'un paquet de mesures amb el qual els socialistes pretenen modificar la mobilitat de Palma a curt i mitjà termini. Negueruela ha reclamat més autobusos i nous mecanismes de mobilitat per respondre a la pressió que suporta la xarxa durant els mesos de major afluència turística.

El candidat també ha defensat la necessitat d'estudiar una xarxa de transport nocturn que permeti millorar les connexions fora de l'horari habitual i faciliti els desplaçaments dels treballadors. “L'EMT no és un servei turístic, l'EMT ha de ser un servei pensat per a la ciutadania”, ha conclòs Negueruela.

El PSOE de Palma quiere cambiar el orden de acceso a los autobuses de la EMT. La formación propone que los residentes que dispongan de la tarjeta TIB o Única puedan subir antes que los turistas, una medida con la que pretende garantizar el desplazamiento cotidiano de quienes utilizan el transporte público para acudir al trabajo, al médico o realizar otras actividades habituales.

El secretario general de la Agrupación Socialista de Palma y candidato a la alcaldía, Iago Negueruela, ha presentado la iniciativa este miércoles, en el marco de la Semana Europea de la Movilidad. La propuesta contempla la creación de dos colas diferenciadas en las paradas: una para los residentes con tarjeta y otra para el resto de usuarios. El objetivo es que los vecinos puedan acceder primero a los autobuses cuando la demanda supere la capacidad del vehículo.

“Este verano ha sido masificado, supermasificado, y el alcalde no ha hecho nada”, ha afirmado Negueruela, que ha acusado al equipo de gobierno de haber reforzado los servicios destinados a los turistas sin atender suficientemente las necesidades de los trabajadores. “La movilidad pública no está dando la respuesta que pide la ciudadanía”, ha señalado.

El socialista ha defendido que la medida podría implantarse utilizando las tarjetas que ya existen. “Los turistas tienen que poder acceder al servicio público, pero creemos que tienen que subir primero los residentes”, ha manifestado. Como ejemplo, ha citado a las personas que se desplazan a trabajar al aeropuerto y que, según ha explicado, se encuentran con paradas llenas de turistas.

“Si un trabajador llega tarde al trabajo, tiene un problema. Si un turista llega más tarde a pasear por Palma, no tiene ningún problema”, ha argumentado.

Un precedente en el transporte de Venecia

Negueruela ha asegurado que la iniciativa cuenta con precedentes en ciudades como Venecia. En esta ciudad italiana, la empresa de transporte ACTV dispone de accesos de embarque prioritario, en su caso en los servicios de navegación, para titulares de la tarjeta Venezia Unica que residen en el municipio. También pueden acogerse a esta prioridad algunos trabajadores y estudiantes que se desplazan habitualmente al centro histórico o a las islas de la laguna.

En Balears, el Govern puso en marcha en julio un proyecto piloto de reserva anticipada de plazas para residentes en la línea 203 del TIB, que conecta Palma con Deià, Valldemossa y Port de Sóller. Los usuarios con tarjeta intermodal o Única pueden reservar asiento en determinadas expediciones, con el objetivo de garantizar el acceso al transporte en una ruta sometida a una elevada demanda estacional.

La iniciativa del PSOE de Palma se plantea para la EMT y no contempla, según la propuesta presentada, una reserva previa de asientos. Su fórmula consiste en dar prioridad en el embarque a los residentes acreditados mediante sus tarjetas.

Más autobuses y una red nocturna

La preferencia de acceso forma parte de un paquete de medidas con el que los socialistas pretenden modificar la movilidad de Palma a corto y medio plazo. Negueruela ha reclamado más autobuses y nuevos mecanismos de movilidad para responder a la presión que soporta la red durante los meses de mayor afluencia turística.

El candidato también ha defendido la necesidad de estudiar una red de transporte nocturno que permita mejorar las conexiones fuera del horario habitual y facilite los desplazamientos de los trabajadores. “La EMT no es un servicio turístico, la EMT tiene que ser un servicio pensado para la ciudadanía”, ha concluido Negueruela.

El Ayuntamiento de Santander se suma un año más a la Semana Europea de la Movilidad (SEM), que se celebrará del 16 al 22 de septiembre, con un amplio programa de actividades gratuitas y dirigidas a todas las edades.

La iniciativa, promovida por la Comisión Europea y en la que España participa como uno de los países con mayor número de ayuntamientos adheridos, tiene como objetivo sensibilizar a la ciudadanía sobre los beneficios de un modelo de movilidad más sostenible, saludable y respetuoso con el medioambiente, ha indicado el Consistorio en nota de prensa.

Bajo el lema 'Movilidad para todas las personas', el espíritu de la campaña europea de este año promueve una movilidad que favorezca la equidad y la colaboración intergeneracional.

El programa incluye talleres infantiles de educación vial, actividades deportivas adaptadas, una ruta fotográfica guiada o citas clásicas como la 'Bicicletada nocturna' o la sesión de 'Nordic Walking'.

El concejal de Movilidad Sostenible, Agustín Navarro, ha destacado la importancia de esta semana para sensibilizar sobre los beneficios para la salud pública y el medioambiente asociados al uso de modos de transporte sostenibles, en particular, el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie.

Las actividades, repartidas por distintos parques y plazas de la ciudad, serán gratuitas y contarán con monitores o guías especializados.

Además, durante la celebración de las diferentes acciones se instalará una urna para que todos los participantes puedan optar al sorteo de dos bicicletas.

Programa

El miércoles 16 la Plaza Porticada acogerá, de 11.00 a 20.00 horas, 'Un viaje sobre ruedas'. La muestra, organizada por Renault Santander, expondrá vehículos antiguos junto a sus modelos actuales; y de 17.00 a 20.00 horas se desarrollará en el mismo espacio el taller 'El gran juego de las señales', un juego gigante de 3x3 metros dirigido a niños de 4 a 12 años para fomentar hábitos seguros en el entorno vial.

Mientras que el jueves 17 Piquío será escenario, de 18.00 a 19.30 horas, de una clase de ejercicio Barre, disciplina que combina ballet clásico, pilates y yoga; y de 17.00 a 20.00 horas, la Porticada acogerá el taller creativo 'Circulación para niños', en el que los más pequeños pintarán señales de tráfico con material incluido.

Ya el viernes 18, de 11.00 a 12.30 horas en la Segunda del Sardinero, se celebrará una sesión de bodyweight y gimnasia, impartida por el Gimnasio Ability Room Santander; y de 21.00 a 23.00 horas se celebrará la tradicional 'Bicicletada nocturna' con salida desde Las Llamas, en la que se repartirán luces para bicicleta hasta agotar existencias, con el fin de concienciar sobre la importancia de circular con visibilidad.

En cuanto al sábado 19, se ha programado 'Rodando por la bahía', una ruta en patines guiada por un monitor especializado desde el Centro Botín hasta Gamazo, de 17.00 a 20.00 horas; y el 'Paseo de Miradas', un recorrido fotográfico por la ciudad dirigido por la fotógrafa Pilar Otí, con salida desde la Oficina de Turismo de los Jardines de Pereda, de 18.00 a 20.00 horas. Los participantes podrán retratar diferentes localizaciones, capturando imágenes vinculadas a la campaña y se moverán en la red del TUS.

Otra de las citas clásicas de este evento tendrá lugar el domingo 20, de 10.00 a 13.00 horas, con la ruta de Nordic Walking. Serán seis kilómetros con salida desde Las Llamas y estará impartida por Oxígeno 21 Nordic Walking Cantabria.

Además el lunes 21 la plaza Porticada se convertirá, de 18.00 a 20.00 horas, en una improvisada cancha de baloncesto para descubrir cómo se juega al 'Basket sobre Ruedas'. Esta actividad inclusiva, coordinada por BSR Cantabria, busca fomentar la empatía y la sensibilización hacia la discapacidad a través del deporte, así como los retos de adaptarse a la movilidad en el entorno.

La semana culminará el martes 22, Día Mundial Sin Coche, en el que se quiere concienciar sobre la reducción del gasto de combustible y las emisiones contaminantes. Entre las acciones de difusión, durante todo el día se repartirán globos de la campaña en diferentes puntos de la ciudad.

Izquierda Unida (IU) de Santander ha solicitado al juzgado la ejecución forzosa del auto que ordena la reapertura provisional del tráfico bajo el arco de Faro Santander y ha instado a que requiera al Ayuntamiento un plazo máximo de 24 horas para cumplirlo.

En este sentido, IU ha recordado que el auto, fechado el 2 de septiembre, ordenó permitir el paso de la línea 5C2 del TUS, taxis, residentes, vehículos sanitarios y reparto sobre la plataforma existente y con la señalización que determine el Ayuntamiento, quien, por su parte, ha pedido la revocación de las cautelares, y ha indicado que con independencia de esta petición y de la tramitación del procedimiento no podrá restablecerse la circulación hasta el próximo 18 de septiembre.

Al respecto, IU, que el día 4 dio tres días al Ayuntamiento para reabrirlo o exigiría la ejecución forzosa, ha rechazado que las actividades de inauguración de Faro Santander puedan justificar el mantener sin ejecutar la resolución judicial hasta el 18 de septiembre.

Y es que, el escrito registrado recuerda que la propia Ordenanza de Movilidad municipal permite establecer limitaciones temporales del tránsito cuando un evento de interés público lo requiera.

“Si determinados actos de Faro necesitan cortar el tráfico durante unas horas por seguridad, el Ayuntamiento tiene herramientas para hacerlo. Lo que no puede hacer es utilizar una programación de eventos para decidir por su cuenta que una resolución judicial no se cumple durante dos semanas”, ha declarado el concejal de IU, Keruin Martínez.

El edil ha lamentado que la alcaldesa, Gema Igual, haya “despreciado la cortesía de tres días” que le dio la formación, y haya dejado “otro requerimiento formal sin responder, ni siquiera con acuse de recibo”.

En su escrito, IU solicita además que se aperciba a la regidora, al concejal de Fomento, Agustín Navarro, y a los funcionarios responsables de que, si tampoco se cumple el nuevo requerimiento judicial, podrán imponerse multas individuales y deducirse testimonio al Ministerio Fiscal por un presunto delito de desobediencia.

Para Martínez, la argumentación municipal refuerza las dudas sobre cómo se tomó originalmente la decisión.

“Durante meses preguntamos dónde estaba la decisión administrativa que permitía cambiar el uso de esta calle y no existía. Ahora, después de que un juez ordene reabrirla, tramitan lo que faltaba y reúnen informes para defender lo que ya habían hecho. Lo normal es estudiar primero, informar y después decidir. Aquí ha sucedido al revés, y esa es la vía de hecho que el juez ha apreciado a efectos cautelares en el auto”, ha expuesto.

Por ello, ha anunciado que IU analizará cuándo fueron solicitados y emitidos estos informes y en qué términos fueron encargados.

Entre los argumentos conocidos, ha considerado especialmente llamativo que se destaque como circunstancia “relevante” que no haya ninguna persona empadronada exactamente en los 37,7 metros bajo el arco. “Los vecinos de San Celedonio, Aguayos, Río de la Pila y las calles del entorno no necesitan vivir literalmente debajo del arco para verse afectados”, ha señalado.

Colocada la primera piedra de las obras de la futura pasarela Princesa Leonor, que supondrá, a partir del verano de 2027, la conexión directa entre el barrio de Los Remedios y el centro histórico, reforzando la movilidad peatonal entre ambas márgenes de la dársena del Guadalquivir.

La fase de cimentación donde se ubicará la pasarela comenzó el pasado mes de julio, mientras que la fabricación en taller de la estructura metálica, en Galicia, correrá a cargo de la empresa Grupo Dizmar y se desarrollará en paralelo a la cimentación, con la misma previsión de finalización en febrero de 2027. Posteriormente, el transporte y la colocación de la pasarela, que deberá montarse con grúas de gran tamaño, está previsto para los meses de marzo y abril de 2027, y correrá a cargo de Martín Casillas, encargada también de los trabajos de cimentación.

Por último, la fase de acabados -suelos, barandillas, anclajes, iluminación- y la construcción de la grada mirador en el lado del muelle de Nueva York, igualmente a cargo de Martín Casillas, se ejecutará entre mayo y julio de 2027, a lo que su coste final superará los 10 millones de euros, que serán aportados por el sector privado en un proyecto de colaboración público-privada.

La infraestructura, impulsada por Ayuntamiento, Junta de Andalucía, el Puerto de Sevilla, la Cámara de Comercio y KKH Property Investors, tendrá una longitud de 141,6 metros, un vano principal de 100 metros libres sobre el río sin apoyos y un ancho útil de 4 metros, así como una iluminación de 140 balizas programables que podrán armonizarse con los diferentes momentos de la ciudad y de Andalucía.

Asimismo, ha sido diseñada en colaboración por el arquitecto japonés Kengo Kuma y el ingeniero español José Romo e incluirá una destacada intervención en el espacio urbano y cultural de su cabecera izquierda, frente al Palacio de San Telmo, con la creación de un mirador y unas escalinatas que conectarán el muelle de Nueva York con el paseo de las Delicias.

“20 años de parálisis”

Durante el acto de la primera piedra, el alcalde de Sevilla, José Luis Sanz, ha destacado que esta pasarela “no solo mejorará la conexión peatonal entre ambas orillas, sino que ofrecerá a los sevillanos un mirador privilegiado sobre el Guadalquivir”. “Tras más de 20 años de parálisis, la recuperación de la zona de Altadis está cada vez más cerca de ser una realidad”, ha añadido, a la vez que ha agradecido a proyectos como Vera, que a su juicio hacen que “Sevilla avance hacia un nuevo modelo de ciudad con más zonas verdes, más servicios, más empresas y más zonas de ocio”.

La Pasarela princesa Leonor se ha enmarcado dentro del proyecto Vera Sevilla, en la antigua fábrica de tabacos de Altadis, que abarca una superficie de aproximadamente 50.000 metros cuadrados y afronta la recta final de las obras de ejecución, con la previsión de quedar terminado en junio de 2027.

El proyecto ha contemplado una inversión de 250 millones de euros y la creación de más de 1.000 puestos de trabajo, mientras las obras avanzan de forma simultánea en los distintos edificios del complejo y en todos los espacios públicos que se urbanizarán y se cederán a la ciudad.

En esta línea, su desarrollo incluirá un amplio espacio libre con 437 árboles y contribuirá a paliar la falta de aparcamiento en la zona mediante la creación de un total de 351 plazas de aparcamiento subterráneas, además de casi 100 plazas públicas en superficie. Entre las actuaciones más destacadas figuran la creación de un nuevo paseo peatonal junto al río y la urbanización de un conjunto de avenidas, calles y parques públicos --tanto los ya existentes, que están siendo renovados, como los de nueva creación-- que se cederán a la ciudad y generarán un pulmón verde público de casi 5 hectáreas en pleno centro de Sevilla, frente al centro histórico.

Nueva zona urbana

La transformación de los terrenos de la antigua fábrica de tabacos dará lugar a una gran zona urbana con áreas verdes, hotel, establecimientos de restauración, comercios, oficinas y equipamientos públicos y privados; además de nueve nuevas calles y plazas que rendirán homenaje a la Primera Vuelta al Mundo, que partió desde la ciudad en 1519, así como a la Hermandad de las Cigarreras.

Los nombres de estas nuevas vías serán Paseo Puerto de Indias, Jardines Nao Victoria, Muelle de las Mulas, Paseo Fernando de Magallanes, Plaza de las Cigarreras, Pasaje de Jesús Atado a la Columna, calle Circunnavegación, Cronista Antonio Pigafetta y Plaza de 1519.

Entre los inmuebles que se recuperarán en los terrenos de la antigua fábrica de Altadis, se encuentra el edificio que albergaba las antiguas viviendas de los ingenieros de la fábrica de tabacos, un espacio que ha sido cedido al consistorio y que se destinará a equipamiento público de la ciudad. De esta manera, se pretende resolver el déficit de este tipo de infraestructuras para los vecinos del barrio de Los Remedios.

A su vez, los vecinos del barrio contarán con un espacio de más de mil metros cuadrados dentro del proyecto, con la zona conocida como Casas de Ingenieros que cuenta con 1.273 metros cuadrados, de los que el 75%, se destinarán a salas de usos múltiples para el disfrute directo del vecindario, como pueden ser salas de estudio, lectura y desarrollo de talleres socioculturales y compatible con otras actividades.

Por su parte, el 25% restante, albergará las oficinas del Distrito Los Remedios, de manera que trasladará hasta aquí su sede hasta ahora ubicada en República Argentina que se encontraba en régimen de alquiler sin ser de propiedad municipal. Además, la conocida como Casa del Guarda, con 226 metros cuadrados, acogerá una nueva comisaría de Policía Local y una oficina de las empresas municipales para la atención directa al ciudadano.

Entre las actuaciones que se han llevado a cabo en el entorno de estos terrenos se ha acometido reurbanización en Juan Sebastián Elcano, unos trabajos que han conseguido hacer de esta calle un espacio más moderno, más funcional y más accesible, además del reasfaltado completo, renovación de las redes de abastecimiento y saneamiento; aceras, zonas de aparcamiento, alumbrado público, plantación de nuevas especies de árboles y la construcción de un nuevo carril bici, que ha sustituido al que estaba ubicado en la calle Asunción.

Opina David Wootton en Matasanos. Una historia de los errores de la medicina (Shackleton books, 2025) que ata 1865 os médicos, que seguían a longa tradición da terapia que proviña de Hipócrates, fixeron máis mal que ben. Para Wootton só cando a medicina comezou coa práctica dos rexistros e da súa análise e a partires da teoría microbiana da enfermidade quedou claro que as terapias convencionais non funcionaban.

Sucede que xa en 1597 Félix Platter formulara unha teoría xerminal do contaxio, en 1677 Leeuwenhoek observara xermes no seu microscopio e en 1752 Pringle xa estaba traballando en antisépticos. O gran enigma é, pois “por que transcorreu tanto tempo ata que alguén utilizara ese coñecemento para formular unha teoría que tivera unha aplicación médica”.

A resposta é que existía unha barreira epistemolóxica, fronteiras psicolóxicas e culturais que impedían ese progreso intelectual. Poñer en cuestión a medicina normal era desafíar as formas imperantes de pensar e actuar.

Afirmar, de forma taxativa, que Galicia é unha sociedade urbana non ten nada de particular, pois, como sostén o xeógrafo Horacio Capel “dende unha perspectiva sociolóxica e antropolóxica pode afirmarse que nos países industrializados toda a poboación é urbana, no sentido de que posúe pautas de comportamento, actitudes e sistemas de valores semellantes aos dos cidadáns”.

A día de hoxe a estrutura económica e social de Galicia non difire grande cousa doutras sociedades europeas. Abonda con mirar para a xente, ver as modas e os modos, os polígonos industriais, as estradas cheas, os fogares conectados a plataformas de streaming así en Castro de Ribeiras de Lea como en Ourense, os centros comerciais diseminados en medidas distancias por toda a xeografía. Abonda fixarse na xente nos supermercados, pillar as conversacións ao vó na rúa, saber mirar o estilo con que a xente se viste, a maneira en que proxecta a súa imaxe, en que imita ou non as culturas mainstream. O paseante perspicaz é un sociólogo de alto nivel.

Medida polo nivel de urbanización, renda per cápita, peso do sector servizos, industrial e primario, ou tomando en conta ás formas de vida e as actitudes, moi determinadas polos medios de comunicación e transporte, Galicia é unha sociedade cunha poboación cada vez máis homoxénea respecto á súa contorna europea. Outra cousa é que esa homoxeneidade se vexa confrontada polos medre da desigualdade e fragmentación sociais, na liña das sociedades occidentais. Ou que ao idioma e cultura propias lles vaia como lle vai.

Sendo así, o paso seguinte é preguntarse polas modalidades da vida urbana e, como derivada, polas metas que ha de postularse a sociedade galega. Ás clases medias, fráxiles e inestables, non lles gusta incluírse na conta. Observarse e xulgarse a si mesmas. Aman mirar dende o exterior, inducindo a distancia. Tal vez esa é a raíz do desfase e da barreira epistemolóxica que resiste á posibilidade dunha auto comprensión máis aguda. Non cabe unha película máis sobre o rural. Ao tempo, un ve Romería, a película de Carla Simón, e nota o raro que é ver na pantalla contextos de clase media alta viguesa. Parece que o que chamamos Galicia está reducido a un par de rexistros sociais. Matria, de Álvaro Gago ou a recente As liñas descontinuas, de Anxos Fazáns, por fortuna, escapan a ese tópico.

Hai que saber mirar o pasado, ok. Pero, que pasará con Stellantis ou Inditex? Con Abanca e as universidades privadas? Como evolucionarán as cristalizacións políticas? Como cabe entender as prácticas das clases medias de hoxe? Que intentan imitar ou como se orientan? Que ansiedades as conducen? En definitiva: que modelo social podemos e debemos implementar? Que formas de vida? Como cultivar o sentido da prospectiva ? Como encarar as moitas posibilidades que encerra o futuro? Como incardinar un novo relato de Galicia na apertura ao porvir?

Como no ámbito da medicina, a resistencia a cambiar de paradigma é fortísima. Por suposto, a Praza de Compostela e Teis son universos distintos como Juan Flórez ou os Mallos. A rúa da Torre, a Gaiteira, Os Rosais ou Novo Mesoiro na Coruña. En Vigo Navia, Matamá ou Lavadores. A súa socioloxía rara vez aparece no radar da conversa pública. Todos sabemos que no Parrote ou Canido viven as rendas altísimas, que Teis ou a Sagrada Familia son barrios populares. Que a Agra do Orzán, ou Casablanca son, a día de hoxe, multiétnicos, como tantas vilas, de Vilalba a Lalín. Non temos que tematizar isto?.

O bo que ten Galicia, precisamente, é que é dun tamaño manexable. A forma urbana galega, un diamante de sete puntas, é, en realidade, un modelo envexable. Hai que saber velo. As áreas urbanas e as cidades galegas, de tamaño medio, son moi vivibles. Unha riqueza. Por non falar da nosa paisaxe natural, do clima e do océano. Un luxo. Temos ante nós a oportunidade de manter e recrear entre todos unha gran calidade de vida que se está perdendo nas xentrificadas urbes do mundo que dalgún modo están deixando de ser cidades. Temos que saber narrar ese relato. Non deberiamos perder o momento. A ocasión píntana calva.

Hai que saber coser as cidades dentro do seu perímetro e coas súas áreas urbanas; hai que promover cidades densas. Ao mesmo tempo hai que impulsar modos de policentrismo para descargar de funcións os centros urbanos. Xa é hora de impulsar tranvías e trens de cercanías. E de construír un anel ferroviario que una de modo eficiente Ferrol con Coruña, Lugo con Coruña, Ourense con Vigo. Facer de Galicia unha cidade única coa súa prolongación natural ao norte de Portugal. O pequeno libro A mobilidade e o transporte en Galicia de Miguel Pazos e Mateo Varela é un resumo do programa a desenvolver.

Temos por diante a ocasión de construír a masa crítica que permita innovar, crear valor, soster e transmitir unha cultura singular, ter unha vida plena. Realmente, alguén cre que é mellor, a día de hoxe, vivir en Madrid ou París, urbes que están perdendo o sentido da medida? O ideal de cidade cúmprese mellor nas rúas que recorremos cada día. No Calvario, en Bouzas, ou na Rúa do Príncipe; en Monte Alto, na Estrela e na Franxa ou en Santa Cruz. Ou en Lalín ou Boiro. Un urbanismo crítico podería ser unha gran contribución a ese ideal, e a conformar identidades urbanas auténticas, e Chipperfield non vai ser quen o resolva.

Pero hai grandes perigos. As cidades galegas estánse segmentando socialmente, e transformando esa segmentación en segregación espacial, como sucede un pouco por toda a parte. Hai que resistir as tendencias de fondo do tecnofeudalismo, a xentrificación e oligarquización, cos instrumentos que teñamos, crear vivenda pública, emprego de calidade con salarios altos e boas condicións de vida. A desigualdade quebra a cohesión social e o sentido de comunidade. Os prezos da vivenda poden ancorar a boa parte da poboación na pobreza e, como indica Richard Florida, “non hai economía urbana funcional se un profesor, un enfermeiro ou un empregado de restaurante non pode vivir a unha distancia razonable do seu traballo”.

Evitar que a cidade sexa obxecto de rapiña e acabe en mans de construtoras, promotoras, bancos e fondos de investimento é fundamental. Para iso está a política. A Xunta de Galicia non ten moitas competencias, pero aínda así é moito o que pode e debe facer, o mesmo que os concellos. Dous exemplos. Está no horizonte inmediato que unha parte da franxa costeira se sature. O mercado de vivenda turística, que tende tamén á concentración en poucas mans, non pode desfasarse sen que os habitantes usuais o paguen. Ninguén pode enganarse sobre algo acerca do que xa existe moita evidencia acumulada.

A pregunta é, como se pregunta Wootton no caso da historia da medicina: que resistencias psicolóxicas, que barreiras mentais impiden dotarnos dun paradigma de comprensión de Galicia apropiado á experiencia presente? Quedan poucas dúbidas de que a nosa paisaxe social experimentou unha transformación de raíz nas últimas décadas. Como podemos entón encarar a Galicia de hoxe, definila de modo apropiado, sen quedar colgados de representacións imaxinarias do país que están fóra do seu tempo? Como podemos aportar un pouco de foco, saír dunha autoimaxe equívoca, pouco útil para encarar o futuro? Entre tantas outras, proxectar unha forma urbana desexable constitúe unha tarefa central. Hai que saber velo.

El descenso en los valores de ozono ha permitido que desde este lunes se recupere el tráfico en el centro de Valladolid, tras las restricciones que han operado entre el jueves y domingo por los niveles de contaminación, según ha informado el Ayuntamiento de la ciudad.

El Servicio de Medio Ambiente informó que este domingo, 12 de julio, gracias al descenso de las temperaturas y al viento, no se registraron valores superiores a 120 µg/m3 de ozono en las estaciones de medida de la Red de Control de Contaminación Atmosférica del Ayuntamiento de Valladolid (RCCAVA).

Por ello, desde las nueve de anoche no opera la ‘Situación 2: Aviso’ decretada el 8 de julio, y con efecto desde el jueves 9 de julio.

Cuatro días sin circulación

Durante cuatro días se han suspendido los permisos de accesos temporales de vehículos y prohibido la circulación en el interior de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) entre las 9 y las 21 horas con excepciones, como personas físicas o jurídicas empadronadas en la ZBE en régimen de propiedad o titulares de usufructo, alquiler o cualquier otra modalidad como el vehículo de sustitución.

En esos cuatro días los aparcamientos disuasorios han sido gratuitos. Los taxis también han estado eximidos de las restricciones al igual que el transporte urbano público y colectivo, el sanitario, el bus turístico, los vehículos de suministro y reparto debidamente acreditados y a los que dispongan de plaza de garaje en propiedad o alquiler. De hecho, el viernes se celebró una procesión de taxis para celebrar el día de San Cristóbal, patrón de los conductores.

Los servicios funerarios, de mudanza y destinados al transporte de fondos y gestión de dinero en efectivo para atender servicios dentro de la ZBE también han figurado entre las excepciones al igual que las grúas de rescate de vehículos, de taller y auxilio en carretera para atender incidencias dentro de la ZBE.

El ozono que se encuentra en capa baja del a atmósfera es un contaminante de carácter secundario y los vehículos de combustión emiten contaminantes que pueden contribuir de determinadas ocasiones a esa formación del ozono en la atmósfera.

Ante la previsión de altas temperaturas hasta es miércoles es probable que los valores de ozono vuelvan a subir por lo que el ayuntamiento mantiene la recomendación de restringir el uso de transporte privado y utilizar el transporte público.

El vehículo compartido ha alcanzado un nuevo hito en España. El sector cerró 2025 con cerca de cuatro millones de viajes, una facturación superior a los 22,7 millones de euros y más de siete millones de usuarios registrados, cifras que confirman la consolidación del carsharing como una alternativa plenamente integrada en la movilidad urbana.

Así se desprende del III Barómetro del Carsharing elaborado por la Asociación del Vehículo Compartido de España (AVCE), que refleja tanto el crecimiento económico de esta modalidad como la evolución de los hábitos de sus usuarios. El crecimiento se produce en un contexto de movimientos empresariales de adquisiciones o ceses de actividad en busca de la rentabilidad. Uno de los últimos ha sido la desaparición de Zity, el servicio de coche compartido de Renault en Madrid, poco después de la salida de Ferrovial.

El estudio muestra que el coche compartido ya no se emplea únicamente para desplazamientos puntuales, sino que se ha convertido en un recurso habitual para millones de ciudadanos.

El análisis revela que el ocio y el entretenimiento son el principal motivo para utilizar estos vehículos, al concentrar el 48,1% de los desplazamientos. Los trayectos cotidianos representan el 28% del total, mientras que los viajes por motivos laborales alcanzan el 22,7%.

La mayor parte de los recorridos mantiene un marcado carácter urbano. Los viajes suelen durar entre 10 y 20 minutos, aunque cada vez cubren distancias mayores. La longitud media de los desplazamientos aumentó un 22% desde 2022 hasta situarse en 13,92 kilómetros por trayecto, impulsada principalmente por la expansión del modelo free floating, que permite recoger y dejar el vehículo en distintos puntos de la ciudad. En conjunto, los usuarios recorrieron cerca de 50 millones de kilómetros durante el último ejercicio.

¿Quiénes son los usuarios del 'carsharing'?

Uno de los datos más destacados del informe publicado por la asociación es la intensidad con la que se utilizan estos vehículos frente al coche privado. Mientras un automóvil particular registra una media de 0,92 usos diarios, cada vehículo de carsharing alcanza una media de 3,15 usos al día, más del triple. En las zonas con mayor implantación del servicio, algunas unidades llegan incluso a realizar hasta 19 trayectos en una sola jornada, lo que, según AVCE, contribuye a optimizar el uso del espacio urbano.

El perfil del usuario también refleja la madurez del servicio. La franja de edad entre 41 y 55 años concentra el 41,9% de los clientes, seguida por los usuarios de entre 26 y 40 años, que representan el 29,1%. En total, el sistema supera ya los siete millones de usuarios registrados en España.

El barómetro también desmonta uno de los principales prejuicios sobre este modelo de movilidad: lejos de competir con el transporte público, la mayoría de los usuarios lo combina con él. El 62,2% afirma utilizar habitualmente ambos medios de transporte, lo que sitúa al coche compartido como un complemento dentro de los desplazamientos urbanos.

Asimismo, el servicio influye cada vez más en las decisiones de compra de vehículos particulares. Un 14,6% de los usuarios asegura haber renunciado a adquirir un coche propio gracias a la disponibilidad del carsharing, mientras que un 9% ya ha vendido su vehículo al considerar suficiente la oferta de movilidad compartida.

Incentivos para el vehículo compartido

La sostenibilidad continúa siendo otro de los pilares del sector. Según AVCE, la flota de vehículos de cero emisiones evitó la emisión de 6.310 toneladas de CO₂ durante el último año. Además, el 81,3% de los vehículos compartidos emite hasta 3,2 veces menos contaminación que un automóvil convencional de combustión.

El acceso sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se consolida, además, como el aspecto mejor valorado por los usuarios, reforzando el papel del carsharing eléctrico en las ciudades que han implantado este tipo de limitaciones al tráfico.

El crecimiento del uso también tiene su reflejo en las cuentas del sector. Las empresas integradas en AVCE —que representan alrededor del 90% de la flota de carsharing existente en España y agrupan a compañías como Stellantis, Mutua Madrileña, Kia-Repsol, Grupo Renault y G. Junquera Marítima— alcanzaron una facturación conjunta superior a los 22,7 millones de euros en 2025. La cifra supone multiplicar por casi cuatro los ingresos registrados en 2020, cuando nació la asociación, y representa el mejor resultado económico de su historia.

“El carsharing ya no es una alternativa emergente, sino una solución plenamente integrada en la movilidad urbana”, destacó el presidente de AVCE, Pablo Campos-Ansó, quien subrayó que este modelo permite complementar el transporte público, optimizar el espacio urbano y contribuir a los objetivos de sostenibilidad de las ciudades.

Punta Zorroza es un enclave estratégico situado en el extremo occidental de Bilbao, en la confluencia de la ría del Nervión y el río Cadagua, justo frente a la localidad de Barakaldo. Concretamente, se compone de una superficie de aproximadamente 320.000 metros cuadrados, ubicada junto a Olabeaga, frente a la isla de Zorrotzaurre. Se trata de una de las grandes operaciones de transformación urbana y regeneración de la ciudad, gestionada por Bilbao Ría 2000, que continuará el modelo de desarrollo ya visto en Zorrotzaurre y donde se prevé crear un barrio nuevo en los próximos años. Por ello, este lunes se ha dado el primer paso del nuevo proyecto con la firma de un acuerdo por parte del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, el presidente de Adif, Pedro Marco, y el presidente de Bilbao Ría 2000 y alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, con el que se pretende estudiar la viabilidad y rentabilidad del tren en la nueva zona.

El acuerdo plantea la licitación del ‘Estudio de viabilidad y estudio de rentabilidad de la integración ferroviaria de la línea 01-720-Bilbao Abando Indalecio Prieto-Santurtzi en Punta Zorrotza y análisis de cargas y aprovechamientos previstos en el planeamiento del subámbito BZ.01 Punta Zorrotza, Bilbao’. Se trata de un estudio estratégico fundamental para la posterior tramitación del 'Estudio Informativo' por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que se licitará de acuerdo con los requerimientos de la nueva Ley de Movilidad Sostenible, aprobada en diciembre de 2025. El concurso tendrá un presupuesto de licitación de 420.000 euros (IVA excluido) y un plazo de ejecución de 12 meses. Sin embargo, el desarrollo urbano del futuro barrio no estará condicionado por las obras del tren, por lo que se estima podrá empezar en dos años.

Tras la firma del acuerdo, el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha reconocido que el estudio para Punta Zorrotza es “el primer estudio de esta naturaleza que se va a hacer una vez aprobada la Ley de Movilidad Sostenible” el pasado mes de diciembre, lo que “va a dar más rigor, si cabe todavía, a los análisis que se hacen para determinar efectivamente la integración que vaya a producirse”. En este sentido, ha resaltado la importancia de “la movilidad diaria que afecta al día a día de la ciudadanía e impacta de lleno en las ciudades” y ha defendido que “no cabe una integración ferroviaria que no contemple la dimensión urbana en el sentido más amplio”.

Por su parte, el presidente de Bilbao Ría 2000 y alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, ha señalado que el estudio, que analizará las diferentes alternativas de integración ferroviaria desde el punto de vista social, jurídico, ambiental, económico y constructivo para el traslado de vías y la nueva estación de viajeros, así como el desarrollo urbano del futuro barrio de Punta Zorrotza, supone la “llave para el desarrollo” del nuevo barrio. “Con su licitación, se podrá decir que el plan de actuación de Punta Zorrotza ya está en marcha para que esos 320.000 metros cuadrados de este nuevo barrio se incorporen a la ciudad dentro de un nuevo proceso de transformación de Bilbao”, ha insistido.

Según ha detallado, entre los principales objetivos de la actuación que ha citado Aburto, se encuentra “cohesionar Zorrotza y unirlo aún más con la ciudad a través de Olabeaga, Zorrotzaurre y San Ignacio, e implantar actividad económica, desarrollo residencial, nuevos equipamientos de proximidad y ciudad, y nuevas zonas libres y de ocio. Se prevé que el efecto tractor provoque una movilidad en el nuevo ámbito de 10.000 personas al día. También se buscará aprovechar su apertura al mar con la implementación de actividades relacionadas con la ría y el Cadagua, y recuperar de manera prioritaria sus márgenes ”abriendo estos frentes para el disfrute de la ciudadanía“.

En la actualidad, el Ayuntamiento de Bilbao se encuentra tramitando la modificación del Plan General de Ordenación Urbana que posibilitará el desarrollo urbano de Punta Zorrotza, si bien, para su aprobación definitiva, es necesaria la previa aprobación definitiva del Estudio Informativo por parte de la Dirección General del Sector Ferroviario del Ministerio de Transportes, para la modificación de trazado de la línea 01-720-Bilbao Abando-Santurtzi de Adif.

En concreto, el ‘Estudio de viabilidad y estudio de rentabilidad de la integración ferroviaria de la línea 01-720-Bilbao Abando Indalecio Prieto-Santurtzi en Punta Zorrotza y análisis de cargas y aprovechamientos previstos en el planeamiento del subámbito BZ.01 Punta Zorrotza, Bilbao’ que se licitará en los próximos días se divide en tres partes: en primer lugar, un estudio de viabilidad que recogerá tanto el análisis previo de alternativas, como el estudio de la demanda y el análisis coste/beneficio a través de una comparación y selección de alternativas, un estudio de movilidad que incluirá el resultado de someter el modelo de movilidad a los distintos escenarios y actuaciones previstas, con sus conclusiones, una caracterización técnica de la solución de integración ferroviaria y desarrollo urbano resultante y un estudio funcional, de capacidad y con propuestas de explotación que incluirá el estudio de demanda del transporte y la estación. En segundo lugar, un estudio de rentabilidad económica, social, medioambiental, y financiera que incluirá las diversas alternativas planteadas para la actuación ferroviaria, las previsiones de demanda y sus efectos económicos, sociales y medioambientales. Y, en tercer y último lugar, un estudio de análisis y valoración de cargas y aprovechamientos que, entre otros parámetros, definirá las diferentes fases de ejecución de las actuaciones (integración ferroviaria y desarrollo urbano), su viabilidad técnica en cuanto a tiempos y orden de ejecución de cada actuación y la financiación sostenible de la operación en sus diferentes fases.

Kia da un paso relevante en su estrategia de electrificación y servicios de movilidad con el PV5, el primer modelo de producción desarrollado bajo su enfoque Platform Beyond Vehicle (PBV). Hablamos de un vehículo comercial eléctrico de tamaño medio, pero cuyo planteamiento va más allá del habitual en el mundo de las furgonetas. La marca lo concibe más bien como una plataforma flexible, modular y conectada, capaz de adaptarse tanto al transporte profesional como a usos particulares, de ocio, accesibilidad o transformación especializada.

La gama contempla tres carrocerías principales: Passenger, Cargo y Chassis Cab. A partir de ellas, Kia prevé desarrollar versiones como Crew, Drop Side, Box Van, Freezer Box, Light Camper, WAV para personas usuarias de silla de ruedas y otras propuestas orientadas a un uso familiar o premium.

La base técnica del PV5 es la plataforma E-GMP.S, una arquitectura eléctrica de tipo skateboard diseñada específicamente para los PBV. Esta estructura sitúa los componentes principales en una base plana y permite montar diferentes tipos de carrocería sobre un mismo esquema técnico. La Arquitectura Modular Integrada, IMA, estandariza elementos esenciales como baterías y motores con el objetivo de acelerar el desarrollo, reducir costes y facilitar una gama más amplia de aplicaciones. Para la marca, esta modularidad es clave pues hace posible fabricar vehículos adaptados a necesidades muy distintas sin partir de cero en cada caso.

El PV5 también estrena un sistema de carrocería flexible, que permite ensamblar módulos de forma similar a un rompecabezas y que no se limita al diseño exterior. Kia plantea también un ecosistema de fabricación y conversión basado en su futura planta específica PBV, denominada EVO Plant, y en un centro de conversión destinado a producir vehículos personalizados con garantía de la marca. La idea es ofrecer conversiones de calidad, reducir tiempos y costes para los clientes y minimizar residuos frente a modificaciones externas más dispersas.

En términos mecánicos, todas las versiones del PV5 equipan un motor de 163 CV. La oferta de baterías contempla dos opciones NCM, de 51,5 y 71,2 kWh, disponibles para todas las variantes, y una batería LFP de 43,3 kWh adicional para la versión Cargo. Kia utiliza tecnología cell-to-pack, que integra directamente las celdas en el conjunto de la batería y prescinde de módulos intermedios al objeto de mejorar la eficiencia energética. Con la batería de 71,2 kWh, el PV5 Passenger alcanza una autonomía de 400 kilómetros, y en carga rápida el paso del 10 al 80% lo completa en 30 minutos.

La versión Passenger está pensada para combinar uso personal, transporte compartido y actividad profesional. Su interior ofrece tres filas de asientos y diferentes configuraciones. En la disposición 2-3-0, la primera y la segunda fila se reservan para ocupantes, mientras que la tercera se transforma en una amplia zona de equipaje, complementada por compartimentos inferiores y bandejas laterales. La posibilidad de reclinar o plegar la segunda fila y generar una superficie plana hace concebir incluso usos de ocio, como una escapada de fin de semana. En configuración 1-2-3, el espacio junto al conductor puede destinarse a almacenamiento o equipamiento.

El modelo Cargo se orienta a flotas, reparto y actividades profesionales, y se despliega en variantes Standard, Long y High-roof, esta última también con opción Walk-Through. Su volumen máximo de carga alcanza 5,1 metros cúbicos y puede alojar europalés. La altura del borde de entrada, de solo 419 mm, facilita las operaciones de carga y descarga. En las variantes Standard y Long se ofrece una configuración habitual de dos plazas, con opción de tres. En la High Roof, la consola superior es de serie y la configuración Walk-Through añade un asiento de pasajero abatible y una mampara con puerta corredera que facilita el paso hacia la zona de carga.

Uno de los elementos más prácticos del PV5 Cargo es el sistema opcional de rieles en L. Puede instalarse a lo largo del área de carga, en los laterales, el techo interior y la pared divisoria en la variante Walk-Through. Sobre esos rieles pueden fijarse anillas deslizantes para asegurar mercancía en diferentes posiciones. Por medio de la función V2L, dentro de la zona de carga es posible emplear la energía eléctrica del vehículo para alimentar herramientas o equipos, lo que refuerza su orientación profesional.

El PV5 Chassis Cab se entrega como vehículo incompleto, es decir, provisto de una cabina común basada en la parte delantera del Cargo y una estructura trasera plana preparada para conversiones. Integra protección lateral contra impactos para la batería y puntos de anclaje para montar carrocerías como plataforma, caja o aplicaciones frigoríficas. Con 4.525 mm de longitud, esta versión está diseñada para adaptarse a necesidades de transformación variadas.

Adaptación 360 para todo tipo de usuarios

Entre las variantes específicas destaca el PV5 WAV, desarrollado para personas usuarias de silla de ruedas. Su acceso lateral busca que todas las personas entren por el mismo punto, siguiendo principios de diseño universal. Incorpora una rampa de despliegue rápido capaz de soportar hasta 300 kilos, un sistema de fijación de cinturones adaptados y una configuración que permite visibilidad hacia delante desde la segunda fila.

El diseño del PV5 sigue la filosofía Opposites United de Kia y busca alejarse de la estética tradicional de los vehículos de reparto. Combina una parte superior limpia con una base más robusta y técnica. Las firmas luminosas se integran con el pilar A, las molduras geométricas negras refuerzan el carácter funcional y las esquinas intercambiables del paragolpes cumplen una doble función estética y protectora. Para mejorar la visibilidad, se han optimizado la base del parabrisas y la línea de cintura.

En el interior, el PV5 se plantea como una caja abierta, modular y práctica. Kia introduce el sistema AddGear para personalizar el habitáculo con accesorios modulares incluso después de la compra. A ello se suman una instrumentación de 7 pulgadas, una pantalla de navegación de 12,9, Digital Key 2.0, infoentretenimiento basado en Android Automotive, catálogo de aplicaciones, actualizaciones remotas OTA y conectividad orientada al uso profesional.