Desde que se puso a la venta en 2021, el Yaris Cross ha logrado reunir una legión de compradores que se mantiene muy estable. De hecho, en ocasiones incluso repunta, como ha sucedido en el pasado mes de febrero, cuando el de Toyota ha sido el modelo híbrido más vendido en nuestro país.

Teniendo en cuenta que los coches híbridos, ya sean completos como el Yaris Cross o mild hybrid, representan ya más del 40% del mercado español, las 2.046 entregas de nuestro protagonista en febrero lo convierten en líder frente a modelos tecnológicamente más sencillos -y en principio más asequibles-, todo ello con una notable cuota del 4,39% del pastel.

Desde que lo probamos por primera vez en julio de 2022, el Yaris Cross se ha beneficiado de unas cuantas novedades. La más relevante de ellas es tal vez el incremento de potencia, de 116 a 130 caballos, que no solo mejora el rendimiento del coche y lo hace más ágil y eficaz, sino que además es compatible con los mismos e inmejorables consumos de antaño, como veremos.

Junto a ello encontramos una experiencia de usuario digital renovada e incorporaciones relevantes al equipamiento de seguridad, lo que permite en conjunto que el Yaris Cross mantenga su vitalidad comercial en un mercado donde el número de competidores no deja de crecer, entre ellos modelos chinos que no existían en 2022 y que ahora figuran ya en el top 10 de los híbridos más demandados, como el MG3 Hybrid+, el Omoda 5 SHS-S y el Ebro s400 HEV.

La quinta generación de la tecnología híbrida de Toyota embarcada en el modelo que hoy nos ocupa se compone del sempiterno motor de gasolina 1.5 de 92 CV y de un propulsor eléctrico que ahora desarrolla 62 kW, el equivalente a 84 CV. La energía de la que se nutre este último se almacena en una pequeña batería de iones de litio de 0,76 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Como decíamos, la potencia total pasa a ser de 130 caballos, gracias a lo cual el coche es más rápido y dinámico, capaz por ejemplo de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y de alcanzar los 170 km/h de punta (allá donde sea posible y legal rodar a esa velocidad).

Lo mejor es que Toyota logra el incremento de potencia y de prestaciones sin que se resienta el gasto de combustible. La versión menos equipada del Yaris Cross homologa 4,4 litros cada 100 km de consumo medio, por 4,8 litros de otras variantes provistas de una dotación más extensa. El modelo 4x4, cuyo acabado asociado es el Style, eleva los registros hasta 5,1 litros/100 km.

Hace pocas semanas contábamos aquí cómo el Toyota C-HR, un vehículo más grande y pesado, se anota cifras de consumo difíciles de mejorar merced al dominio de la tecnología híbrida acumulado por Toyota desde los lejanos tiempos del primer Prius. El Yaris Cross, que apenas pesa 1.200 kilos, obra ese milagro haciendo valer sus menores cotas y su ligereza, de modo que su promedio de gasto de carburante puede rondar los 5,5 litros/100 km, con trayectos de carretera que bordean los 6 y conducción urbana más próxima a los 4,5.

Como cabe esperar, solo el Yaris normal, un utilitario de 3,94 metros y poco más de 1.100 kilos, es capaz de batir estas cifras. Eso lo convierte en el coche más eficiente del mercado en la actualidad… hasta que el Aygo X Cross Hybrid -todavía más pequeño y liviano- demuestre lo contrario cuando tengamos la oportunidad de conducirlo.

Más tecnología y refinamiento

Además de un aumento de potencia que no afecta a la eficiencia de siempre, el Yaris Cross puede contar en su última evolución con mejoras como un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, provisto de varias configuraciones, y una pantalla táctil de 10,25“ con Toyota Smart Connect y compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, así como con actualizaciones inalámbricas (OTA).

El coche disfruta además de una insonorización más conseguida, mediante la incorporación por ejemplo de vidrios más gruesos, y de la opción de disponer de asientos calefactados/ventilados.

En lo tocante a seguridad, introduce funciones como el asistente de conducción proactiva, la supresión de aceleración a baja velocidad y un control de crucero adaptativo mejorado.

Según el configurador de Toyota, el Yaris Cross Hybrid está a la venta desde 27.750 euros en terminaciones Business (para flotas) y Active. En el acabado Style, más completo, cuesta 29.500 euros.

Toyota ha sometido a su C-HR a sucesivas actualizaciones destinadas a mantenerlo vivo como uno de los SUV más demandados en nuestro país. En 2024 afinó su aspecto a base de numerosos, aunque sutiles, retoques que lo mantuvieron plenamente reconocible pero más atractivo, y a finales del año pasado introdujo nuevos acabados, equipamientos mejorados y una paleta de colores más amplia.

Esta última puesta al día ha traído consigo dos terminaciones inspiradas en el universo de competición Gazoo Racing de Toyota. Por un lado, tenemos la GR Sport que se asocia tanto a la motorización Hybrid de 140 caballos, que acabamos de probar, como a las versiones Hybrid 200 AWD-i y Plug-in Hybrid 220. Por otro, el acabado GR Sport Plus se reserva para el híbrido enchufable de 220 CV en lo que es la opción más exclusiva de la gama C-HR. 

Entre otros elementos distintivos, el GR Sport Hybrid 140 luce llantas de 19 pulgadas en color negro, head-up display y pintura bitono, en el caso de la unidad de pruebas a partir de una tonalidad Gris Trueno.

El modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y de alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima. El sistema híbrido encargado de impulsarlo se compone aquí de un motor de gasolina de 98 CV y otro eléctrico de 70 kW que toma su energía de una pequeña batería de 0,85 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Es obligado reconocer que, en lo relativo a esta tecnología, Toyota sienta cátedra gracias a la larga experiencia acumulada desde que lanzó el Prius hace cerca de 30 años. Así, resulta muy difícil, si no imposible, encontrar en el mercado modelos híbridos completos (full hybrid) que funcionen con la eficiencia que muestra cualquiera de los de la marca japonesa.

No le importa demasiado a la firma de Aichi que sus coches suenen más de lo deseable al acelerar con decisión, esa sensación de molinillo revolucionado que a veces se le afea. Sin duda lo que le interesa es que la transición entre la parte térmica y la eléctrica del sistema sea lo más fluida posible de modo que la segunda trabaje cuanto más mejor. La consecuencia de ello es obtener unos consumos imbatibles con prestaciones que no dejan de ser correctas y, en ocasiones, hasta brillantes. El modelo híbrido de 200 CV y tracción total, por ejemplo, llega a los 100 km/h desde parado en menos de ocho segundos y apenas gasta unas décimas más que el de 140.

Centrándonos en el C-HR que nos ocupa, solventa los recorridos urbanos con cifras entre los 4 y los 5 litros/100 km gracias a que raro es el momento en que el motor eléctrico no se encuentra funcionando, como nos recuerdan las letras EV encendidas en el cuadro de instrumentos.

Solo en terrenos muy empinados en carretera o cuando se fuerza mucho la máquina el consumo pasa de los 6 litros/100 km, pero en cuanto conseguimos llanear o avanzar por inercia los dígitos empiezan a descender rápidamente. La media real que cabe lograr sin hacer ningún esfuerzo ronda los 5,5 litros/100 km.

El coche menguante

Los cambios introducidos en el C-HR tanto el año pasado como el anterior no han afectado ni a sus dimensiones ni a la impresión visual de que el coche parece algo más pequeño de lo que es. Con 4,36 metros de longitud, estamos ante un SUV que pertenece claramente al segmento C, pero que da la sensación de ser más corto y, con el paso del tiempo, parece menguar con respecto a la competencia.

No lo decimos, naturalmente, en sentido literal, sino como indicativo de que, desde hace ya mucho tiempo, todos los vehículos del mercado tienden en general a ser cada vez más grandes -lo cual no nos parece precisamente un acierto-, y los C-SUV no son una excepción. De ahí que muchos rivales de este Toyota se acerquen ya -si no sobrepasan- los 4,5 metros de largo y el C-HR parece ir hundiéndose poco a poco en el seno del segmento inmediatamente inferior.

Sea como sea, no hablamos de un vehículo que haya brillado nunca por su espacio interior, pues las plazas traseras son angostas para una carrocería de su tamaño, y tampoco ayuda a sentirse más cómodo unas ventanillas pequeñas que incrementan la sensación de encierro, sobre todo si pensamos en los niños que suelen viajar en esos asientos.

Eso sí, el maletero de esta versión híbrida resulta más aprovechable que el del híbrido enchufable que probamos a finales de 2024. Con 388 litros, aventaja en 78 litros a este último y en 26 litros a la variante híbrida de 200 caballos, equipada con tracción total AWD-i.

Los nuevos C-HR GR Sport cuestan 35.000 euros si se elige el modelo de 140 caballos de esta prueba y 38.500 en caso de escoger la recién mencionada versión de 200 CV.

Esta semana se han abierto los pedidos de la sexta generación del Toyota RAV4, uno de los modelos más emblemáticos de la marca japonesa, además de pilar clave de su gama en el mercado español dentro del segmento D-SUV. El nuevo RAV4 refuerza la estrategia multitecnología de Toyota con una oferta electrificada más avanzada, eficiente y conectada, al tiempo que se mantiene fiel al carácter robusto y fiable que lo ha definido desde su lanzamiento.

Disponible en versiones híbrida eléctrica (HEV) e híbrida enchufable (PHEV), el coche da un paso adelante significativo en diseño, tecnología y experiencia digital. Las primeras entregas del modelo tendrán lugar a comienzos del mes de junio.

La variante PHEV del RAV4 estrena el nuevo sistema híbrido enchufable de Toyota, basado en el motor de gasolina de 2,5 litros y completamente rediseñado para mejorar eficiencia, rendimiento y experiencia de conducción. Por primera vez, esta versión puede disponer de tracción delantera FWD (4x2), con una potencia total de 268 CV, o bien de tracción total inteligente AWD-i (4x4), que alcanza los 304.

Ambas versiones incorporan una nueva batería de ion-litio de 22,7 kWh, lo que supone un incremento en la capacidad de la batería de un 30% con respecto a la generación anterior, asociado a un alza del 8% en la entrega de potencia. El modelo supera los 100 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo combinado WLTP (pendiente de homologación final) y ofrece una conducción más cercana a la de un vehículo 100% eléctrico.

La batería cuenta con un dispositivo de refrigeración y calentamiento por agua, que mejora el rendimiento en climas fríos, la eficiencia energética y la durabilidad general del sistema. 

En cuanto a la recarga, el RAV4 PHEV admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna, donde completa la carga en alrededor de tres horas, y de hasta 50 kW (en función del acabado) en corriente continua. En este último, la operación para pasar del 0 al 80% de la capacidad de la batería lleva aproximadamente 30 minutos.

En cuanto a la imagen de esta sexta generación del modelo japonés, adopta el diseño Hammerhead de Toyota, que integra sensores, elementos aerodinámicos y nuevas ópticas led para exhibir una imagen más robusta, moderna y tecnológica. La parte trasera refuerza la sensación de estabilidad y control con nuevas llantas, opciones de carrocería monotono y bitono y la posibilidad de techo solar o panorámico, en función nuevamente del acabado.

Se han introducido mejoras específicas para reducir ruidos y vibraciones, por medio de nuevos materiales de insonorización en suelo, puertas, techo, salpicadero y retrovisores exteriores. Además, en esta nueva generación la capacidad de remolque alcanza los 2.000 kilos en todas las versiones con tracción total AWD-i.

De puertas hacia dentro, el RAV4 trae consigo el debut de la plataforma digital Arene, una arquitectura de software diseñada para disfrutar de un vehículo más seguro y conectado. La pantalla multimedia central de 12,9 pulgadas proporciona un funcionamiento más ágil gracias a 16 GB de RAM y 256 GB de almacenamiento, mientras que el cuadro de instrumentos digital de 12,3“ muestra navegación, asistentes a la conducción y modos de eficiencia. En las versiones PHEV se añade información específica sobre la carga de la batería y la autonomía eléctrica.

Un habitáculo redefinido

El interior ha sido renovado para mejorar la experiencia de conducción en todo tipo de trayectos. Además de recibir las mejoras ya referidas, las pantallas se han reorganizado para facilitar el acceso a la información, y el panel de instrumentos se sitúa en una posición más baja que mejora la visibilidad frontal y favorece una postura de conducción equilibrada. La consola central incorpora cargadores inalámbricos, puertos USB-C y una bandeja central reversible.

El nuevo RAV4 incorpora Toyota Safety Sense 4.0, la última evolución de los sistemas de seguridad activa de la marca. Con la ayuda de sensores y cámaras de mayor alcance y precisión, esta tecnología permite anticipar riesgos y actuar de forma más natural, siempre en busca de la mayor protección posible en la conducción diaria.

En la gama PHEV se ofrecen cuatro acabados: Advance y Spirit, disponibles con tracción delantera FWD (4x2) o tracción total AWD-i (4x4), y Limited y GR Sport, exclusivamente con tracción total AWD-i. En la gama HEV solo están disponibles las terminaciones Advance y Spirit, ambas con tracción delantera.

La gama del RAV4 se vende en España desde 43.500 euros en la versión híbrida y desde 46.500 en la híbrida enchufable. La apertura de pedidos ha tenido lugar el 20 de enero de 2026 y las primeras entregas están previstas, como decíamos, a comienzos de junio.

Las últimas cifras de matriculaciones de 2025 dadas a conocer por la patronal Anfac han confirmado dos reinados que se han convertido en una constante durante los últimos años en nuestro país: como marca, Toyota lidera el mercado por cuarto año consecutivo; a título individual, el Dacia Sandero, nada menos que por 13º año consecutivo, repite como modelo más demandado por los españoles.

La firma japonesa consolida su liderazgo al anotarse un total de 105.424 unidades matriculada, lo que representa un 8,3% de cuota de mercado. Además, vuelve a situarse en primera posición en el canal de particulares -el más rentable y codiciado por todos los fabricantes-, al que corresponden 59.311 de sus entregas del año.

Toyota España cuenta con tres modelos entre los 10 más vendidos del mercado de particulares: el Yaris Cross ocupa el tercer puesto del ranking, el C-HR se coloca cuarto y el Corolla es octavo.

El Yaris Cross afianza su posición como el modelo más popular de Toyota entre los clientes particulares, con 14.754 unidades, y se refuerza así como uno de los referentes del segmento B-SUV.

Junto al Yaris Cross, el C-HR y el Corolla, en sus dos variantes de carrocería (Hatchback y Touring Sports, protagonizan uno de sus mejores registros al registrar 12.776 y 9.159 unidades matriculadas, respectivamente.

Por otra parte, Toyota firma en 2025 su mejor resultado en el segmento de híbridos enchufables con 13.478 vehículos matriculados que resultan de la suma de las 8.214 entregas correspondientes al C-HR Plug-in y las 5.264 que aporta el RAV4 Plug-in.

La electrificación avanza también a buen ritmo si hablamos de modelos 100% eléctricos. La marca se siente especialmente orgullosa del desempeño del bZ4X, que incrementa sus matriculaciones un 705% respecto al año anterior, hasta alcanzar 2.640 unidades. Este avance se apoya, como factor determinante, en la incorporación de este modelo a flotas profesionales como las de VTC y taxi.

En esta misma línea de evolución de la gama eléctrica, Toyota ha presentado recientemente el nuevo C-HR+ Electric, un modelo estratégico que espera que marque un nuevo paso hacia la movilidad sin emisiones a partir de su llegada al mercado en el segundo trimestre de 2026.

Aferrado al trono

Por lo que respecta a los modelos individuales, el Dacia Sandero extiende un reinado que se prolonga desde hace más de una década. En este caso puede presumir de un total de 38.548 de unidades comercializadas en 2025, sumando todos los canales de venta, lo que lo confirma como el vehículo favorito de los españoles.

Como decíamos, la tercera generación del Sandero mantiene su liderazgo por decimotercer año consecutivo. su liderazgo. El bestseller de Dacia ha conseguido que ningún competidor le haya desbancado de su trono desde el año 2013, sin duda motivado por ofrecer lo que el Grupo Renault valora como la mejor relación valor-precio del mercado.

Casi medio millón de españoles han elegido el Sandero desde su lanzamiento en 2008 y mayoritariamente la versión Stepway, más atractiva gracias a un diseño de corte más aventurero y robusto. 

Por su parte, el Duster se consolida en el top 3 en el segmento B-SUV a clientes particulares, con 10.282 unidades comercializadas en el año recién concluido.

Como marca, Dacia firma unas ventas totales de 66.258 unidades durante 2025. Se afianza como segunda marca más vendida en España a particulares y logra la mejor cuota de mercado de su historia con un 9,31% en el mercado de turismos.

Además de los precios ajustados de sus modelos, la marca de origen rumano dispone de otro pilar en que se asientan los buenos resultados. Se trata de su apuesta por la tecnología GLP, asociada en España a la etiqueta Eco de la DGT y que permite grandes autonomías con un coste de uso muy bajo. Dacia cuenta actualmente con un 70% de cuota en este mercado específico.

Del bZ4X de Toyota no puede decirse que naciera precisamente con buen pie. Su comercialización comenzó en 2022 solo bajo modalidad de renting, lo que causó cierta confusión, y al año siguiente llegó al mercado libre a un precio demasiado elevado, superior a los 48.600 euros. En 2024, la marca lo rebajó más de 6.000 euros y, durante buena parte de este año, lo ha dejado -en una versión de equipamiento básico- en unos 34.500 euros que han obrado milagros. 

Así, el coche ha sido el eléctrico más vendido en el segmento de flotas y del mercado general (esto último en el mes de julio), además del taxi eléctrico más demandado hasta que ha dejado de estar disponible debido a su renovación. Ahora, una nueva generación estará a la venta desde principios de 2026; eso sí, a un precio sensiblemente mayor -5.000 euros- pero bastante más cargada de equipamiento.

Si hasta el momento la variante básica del bZ4X se vendía por 34.500 euros, en esta hornada se ofrece desde 39.500, aunque, como decimos, mucho menos pelado en lo que a dotación se refiere. De hecho, incorpora como novedades llantas de 18 pulgadas, faros led, portón motorizado, tapicería mixta de tela y cuero sintético, asientos delanteros y volante con calefacción, la última versión del sistema de seguridad Toyota Safety Sense, pantalla interior de 14 pulgadas, cámara de visión 360º, dos cargadores inalámbricos para móvil y luz ambiental led.

Esta dotación corresponde al acabado Advance. Por 47.500 euros existe otro superior, denominado Spirit, que lleva llantas de 20“, carrocería bitono de tres capas, techo panorámico, asientos de piel sintética, retrovisor interior digital, sistema de aparcamiento a distancia y equipo de sonido JBL de nueve altavoces, además de mejoras en la dotación de seguridad como el asistente de cambio de carril y la alerta de tráfico cruzado frontal.

La estrategia de Toyota con sus modelos eléctricos, este bZ4X y el C-HR+ Electric del que te hablamos aquí hace muy poco, consiste esencialmente en utilizar la experiencia acumulada con el primero para desplegar una oferta doble. De una parte, el C-HR eléctrico es una alternativa más compacta orientada a clientes particulares y empresas; de otra, el nuevo bZ4X, más grande y práctico, se dirige ya claramente a grandes flotas corporativas y al servicio público que prestan taxis y VTC.

La firma japonesa solo trae a España la batería de mayor capacidad de las que dispone para este vehículo, de 73,1 kWh de capacidad. Habrá una variante de un solo motor eléctrico de 224 caballos y tracción trasera, y otra de dos motores que suman 343 CV y ofrecen tracción a las cuatro ruedas. La primera, ligada a la versión Advance, alcanza 569 kilómetros de autonomía y la segunda, que necesariamente lleva acabado Spirit, se queda en 468.

En general, la afinación realizada sobre la arquitectura eléctrica del modelo le permite extender su autonomía entre recargas al tiempo que el consumo se reduce alrededor del 15%. También contribuye a ambas cosas la mejor aerodinámica de esta segunda generación, cuyo coeficiente Cx pasa de 0,29 a 0,27.

Dicha mejora del sistema eléctrico se ha llevado al límite de sus posibilidades técnicas en el C-HR+, provisto de una batería que alcanza los 77 kWh, por dos razones: el tiempo extra del que han dispuesto los ingenieros y la necesidad -autoimpuesta por la marca- de recalar en Europa con una autonomía que superara los 600 km tratándose de un coche que prevé de gran venta. Toyota España calcula en concreto que vendrá a entregar cuatro C-HR+ por cada bZ4X.

La batería de este último puede cargarse en corriente continua a un máximo de 150 kW, potencia con la que es posible recuperar del 10 al 80% de la energía en 28 minutos. En corriente alterna, el modelo Advance soporta 11 kW y el Spirit, hasta 22 kW.

Mejoras interiores

Además de mejorar su desempeño como eléctrico, el nuevo bZ4X es capaz de remolcar 1.500 kilos en su variante más potente y de vadear 500 mm de agua, a lo que ayuda el sistema de tracción X-Mode desarrollado por Subaru, partner habitual de Toyota. Como el C-HR+, el coche estrena en el cuadro de instrumentos un indicador que certifica en tanto por ciento la eficiencia energética de la batería -su estado de salud, en definitiva-, algo que será muy relevante a la hora de revender el vehículo.

En el interior se ha optado por una configuración claramente horizontal del salpicadero, en contraste con la vertical del modelo anterior. Bajo la pantalla multimedia de 14 pulgadas, los diseñadores han dispuesto una consola donde destacan el doble cargador inalámbrico y el selector del cambio y del X-Mode, entre otros botones.

Los pocos cambios apreciables en la carrocería vienen a otorgar más prominencia al frontal de martillo característico del bZ4X. En cuestión de colores, el modelo Advance se suministra sin sobreprecio en negro y puede llevar pintura metalizada por 650 euros y metalizada tricapa por 950. La versión Spirit, como ya hemos apuntado antes, la lleva bitono y tricapa de serie.

Los precios antes reseñados incluyen descuentos de la marca, pero no incentivos oficiales ni oferta por financiar el vehículo. Con Toyota Easy Plus, se puede conducir un bZ4X por 300 euros al mes; si se añaden dos años de seguro a todo riesgo con franquicia de 200 euros, se deben pagar 20 euros mensuales adicionales.

La filial española de Toyota oferta también el vehículo en renting, con la compañía Kinto One. En este caso sale por 523 euros mensuales más IVA, en 48 cuotas y con los acostumbrados 10.000 kilómetros anuales.

Los taxistas que tanto lo han demandado en los últimos meses tienen de nuevo disponible el bZ4X, ahora por 30.428 euros más IVA. También pueden financiarlo al 3,95% pagando 295 euros al mes en 84 cuotas después de desembolsar 14.326 euros de entrada.

Por último, en colaboración con Repsol, Toyota ofrece a todos sus clientes, por 1.995 euros, un cargador V2C monofásico de la marca Trydan con balanceador de carga y protecciones integradas. La oferta comprende hasta 80 metros de instalación, garantía de tres años y gestión del Plan Moves, además de atención telefónica exclusiva. A ello, Repsol añade descuentos de 300 euros en la factura de la electricidad a quienes contraten con la compañía y 120 euros en su aplicación Waylet.

Toyota acaba de dar a conocer días atrás la novena generación de su conocida pick-up Hilux. El nuevo modelo recibe un diseño más moderno, mejora en tecnología y mantiene sus aptitudes todo terreno. Sin embargo, lo más relevante lo encontramos en la transformación de una oferta mecánica que deriva claramente hacia la electrificación. 

Por primera vez, habrá una versión enteramente eléctrica del modelo japonés, que también contará con una variante de hibridación ligera de 48 voltios y, a partir de 2028, una tercera de pila de combustible de hidrógeno. De este modo, la Hilux tendrá más opciones de motorización que cualquier otro vehículo de Toyota.

No desaparece el motor turbodiésel, pero ahora dispone de un bloque de 2,8 litros, que sustituye al anterior 2.4 de 150 caballos, y solo se comercializará como tal en países de Europa del Este. Para el resto de los mercados, este mismo propulsor de gasóleo estará microhibridado.

El diseño del Hilux proyecta la misma imagen potente de siempre, aunque en su nueva generación recibe en el frontal unos estilizados grupos ópticos que se conectan a una barra central que luce la marca Toyota en estilo clásico. En el modelo eléctrico, el tratamiento aerodinámico prescinde de la tradicional parrilla y monta unas llantas de aleación especiales.

El coche luce un nuevo escalón de acceso a la zona de carga y unos estribos laterales rediseñados. Por vez primera, equipa además dirección asistida eléctrica, que presenta ventajas como un funcionamiento más directo, una mayor maniobrabilidad y un menor riesgo de tensión inversa al circular por terrenos rocosos.

A partir de ahora, se ofrece una única carrocería, la de doble cabina, en línea con las preferencias de los clientes. En su interior se observa una calidad general superior en la que se detectan influencias del Land Cruiser. La pantalla multimedia es de 12,3 pulgadas, las mismas dimensiones de las que disfruta el head-up display.

Todos los controles de la tracción 4x4 están agrupados en la consola central para facilitar su uso, y en la variante eléctrica se adopta un selector de tracción de cambio por cable y acción directa. La Hilux ofrece la posibilidad de disponer de cargador inalámbrico para móviles y puertos USB en la parte posterior del vehículo. 

Las funciones avanzadas incluidas en el paquete Toyota Safety Sense de seguridad y asistencia a la conducción se han ampliado considerablemente. En función de la versión y del mercado estarán disponibles sistemas como los de supresión de la aceleración a baja velocidad, asistencia proactiva a la conducción y parada de emergencia, además del detector de vehículos en el ángulo muerto, la asistencia de salida segura y el monitor del conductor con cámara.

Para todo tipo de terrenos

El Hilux eléctrico (BEV) está equipado con una batería de iones de litio de 59,2 kWh y unos ejes eléctricos delantero y trasero que proporcionantracción total permanente, con 205 Nm de par generados en la parte delantera y 268,6 en la parte trasera. Los datos provisionales previos a la homologación apuntan a una autonomía de 240 km en ciclo combinado WLTP que podría llegar hasta los 385 km en conducción solo urbana, así como a una carga útil de 715 kilos y una capacidad de remolque de 1.600.

Esta variante de baterías mantiene como baza fundamental la característica construcción de carrocería sobre chasis y está diseñada para asegurar un excelente comportamiento offroad, al contar además con elementos especialmente dedicados para proteger la batería de golpes o de la entrada de agua. La profundidad de vadeo es la misma que la del modelo actual con motor de combustión interna. 

La Hilux BEV cuenta con el sistema MTM (Multi-Terrain Monitor) para adaptar el rendimiento del vehículo a distintos escenarios todoterreno mediante el control de los frenos y el par motor, lo que viene a ser equivalente a usar la banda L4 en un vehículo de tracción total convencional.

Por su parte, la versión microhíbrida incorpora el motor eléctrico de 48 V que se introdujo en la gama actual para 2025 y va camino de convertirse en la más vendida en Europa de la nueva generación. Su producción comenzará en la primavera de 2026 y la llegada de sus primeras unidades está prevista para el último trimestre del año.

El sistema híbrido de 48 V utiliza el antes mencionado propulsor turbodiésel de 2,8 litros además de un motor-generador, una batería de ion-litio de 48 V y un convertidor de corriente continua (DC-DC). La capacidad de carga se mantiene: puede transportar hasta una tonelada y arrastrar remolques de hasta 3.500 kilos. 

Los componentes del sistema han sido diseñados para una integración sencilla y para soportar las condiciones de funcionamiento más adversas. El motor-generador, por ejemplo, se ha colocado a una altura suficiente sobre el motor de combustión para mantener la capacidad de vadeo de 700 mm. El Hilux microhíbrido cuenta también con Multi-Terrain Monitor y puede llevar un monitor de visión panorámica para ayudar en las maniobras más precisas de aparcamiento y en carretera. 

Toyota ha elegido para su segunda incursión en la electrificación completa no un modelo nuevo y por tanto desconocido como fue en su día el bZ4X, sino todo un superventas, el C-HR. Sin embargo, la marca japonesa no se ha limitado -como si esto fuera tan sencillo- a equipar a su SUV de motores eléctricos y una batería, sino que ha desarrollado un vehículo enteramente nuevo, el C-HR+ Eléctrico, que -eso sí- aprovecha lo mejor tanto del bZ4X como del propio C-HR.

Para entendernos, el recién llegado toma del primero numerosos elementos estructurales y de diseño interior, empezando por una plataforma que aquí se ha recortado 10 centímetros y reforzado en la parte trasera. Visualmente, se parece claramente al C-HR que conocemos, pero en realidad es 16 cm más largo y alcanza los 4,52 metros en total.

La batalla aumenta 11 cm, lo que se traduce en unas plazas traseras sensiblemente más habitables. El maletero tiene 416 litros de capacidad hasta la bandeja cubreequipaje, lo cual supone, por ejemplo, 106 litros más que la versión híbrida enchufable del C-HR.

A fin de digerir el mayor peso inherente a cualquier vehículo 100% eléctrico, el C-HR+ se ha dotado además de una rigidez estructural un 30% superior a la de su hermano menor, además de un centro de gravedad situado 3,5 cm más abajo.

Los ingenieros de Toyota han echado también el resto en materia de aislamiento acústico, al incorporar cristales delanteros más gruesos, una mayor área cubierta de material aislante, un adhesivo estructural para aislar la batería y un refuerzo entre esta y el subchasis delantero que absorbe mejor las vibraciones.

El trabajo dedicado a la aerodinámica resulta en un coeficiente Cx de 0,26, notable para un SUV, al que contribuyen soluciones como la pequeña parrilla delantera y el frontal carenado, el doble spoiler trasero, las aletas y paragolpes posteriores de mayor volumen para reducir turbulencias y los bajos del coche carenados.

El C-HR+ mejora la tecnología eléctrica del bZ4X actualmente a la venta -veremos cómo llega su próxima generación, que se presenta dentro de un mes- estrenando una arquitectura más pequeña y ligera y que reduce tanto el ruido como las pérdidas por arrastre y fricción. El consumo energético resultante es un 15% inferior al del modelo del que deriva desde el punto de vista estructural, y ello a pesar de superarlo en 20 CV en su versión básica y en 125 CV en la más capaz.

Toyota acaba de abrir la preventa de su segundo eléctrico completo, que comenzará a fabricarse en diciembre y verá sus primeras entregas en España en el mes de marzo. De momento, la firma nipona prevé comercializar una única batería de 77 kWh de capacidad (72 kWh netos) que, provista de bomba de calor y de una gran estabilidad térmica para mejorar la carga y garantizar la salud del propio dispositivo, concede hasta 609 km de autonomía en ciclo WLTP, según cifras aún por homologar.

Ese registro corresponde a la versión de un solo motor eléctrico de 227 CV y tracción delantera, llamada Advance. La de dos motores, que suman 343 CV, y tracción a las cuatro ruedas, que se denomina Spirit, está previsto que consiga alrededor de 500 km de alcance con una carga.

La primera variante admite recarga en corriente alterna de un máximo de 11 kW, en tanto que la segunda alcanza los 22 kW. Ambas soportan hasta 150 kW en corriente continua, con la que el paso del 10 al 80% de la capacidad total lleva 28 minutos, y ello incluso a temperaturas muy frías gracias al preacondicionamiento inteligente de la batería. Este puede activarse de tres maneras: manualmente, por programación o de forma automática al acercarse a una estación de carga que hayamos seleccionado con antelación.

Un interior conocido

Como adelantábamos al inicio, la herencia del bZ4X es patente no solo en elementos estructurales ocultos a la vista, sino también en el propio interior del coche (pero debido a lo que aquellos condicionan). Prácticamente toda la zona delantera es idéntica, incluido un cuadro de instrumentos que, colocado frente a los ojos del conductor, se halla muy alejado en el salpicadero. La guantera también brilla aquí por su ausencia -en este caso debido al gran tamaño del módulo térmico que acondiciona tanto el habitáculo como la batería-, si bien se suple con un compartimento de nueve litros bajo el apoyabrazos central.

El C-HR+ añade como detalles propios dos cargadores inalámbricos para móviles y una experiencia multimedia que aglutina planificador de rutas -vital en un coche eléctrico- y servicios remotos e inteligentes. En las plazas traseras hay que sumar dos tomas USB-C, salidas de aire específicas y, sobre todo, el ya mencionado extra de espacio con respecto al C-HR normal.

Por primera vez en un Toyota -y en el mercado, que nosotros sepamos-, el modelo lleva también, en el cuadro de instrumentos, un indicador que certifica -en tanto por ciento- el estado de salud de la batería, al estilo de algunos teléfonos móviles.

Según se ha citado más arriba, la gama del C-HR+ se limita a dos acabados. El Advance está disponible desde 36.500 euros (con descuentos de Toyota pero sin aplicar incentivos oficiales) y equipado con llantas de 18 pulgadas, faros led, portón trasero motorizado, asientos delanteros y volante provistos de calefacción y pantalla interior de 14“. La versión Spirit, a partir de 44.000 euros, añade llantas de 20”, techo panorámico, carrocería bitono, llave digital y equipo de sonido JBL con ocho altavoces y subwoofer, además de sistema de frenada regenerativa ajustable en cuatro niveles mediante levas en el volante.

La única opción disponible en catálogo se refiere a la pintura. En la versión Advance cuestan 600 euros más la metalizada y 800, la de tres capas; en el Spirit, que lleva techo negro per se, la pintura bitono tricapa exige un desembolso adicional de 200 euros.

En colaboración con Repsol, la firma japonesa pone a disposición de sus clientes por 1.995 euros un cargador V2C monofásico de la marca Trydan con balanceador de carga y protecciones integradas. La oferta comprende hasta 80 metros de instalación, garantía de tres años y gestión del Plan Moves, además de atención telefónica exclusiva. A ello, Repsol añade descuentos de 300 euros en la factura de la electricidad a quienes contraten con la compañía y 120 euros en su aplicación Waylet.

En un movimiento que no tiene precedentes, Toyota ha decidido extender la hibridación que es signo distintivo de la marca al vehículo más pequeño de la gama, el Aygo X Cross. Esta tecnología estaba disponible hasta ahora en los modelos Yaris, Yaris Cross, Corolla, C-HR y RAV4, todos ellos mayores que el Aygo, de 3,77 metros de longitud, que se convierte de esta manera en el primer híbrido completo del segmento A.

Los coches de esta categoría están experimentando dos procesos paralelos que hacen aún más destacable la determinación tomada por Toyota. Por un lado, son cada vez más escasos en el mercado debido a que reportan menos beneficios a los fabricantes que los vehículos más grandes y equipados. Por otro, para evitar precisamente incrementar su coste, suelen quedarse fuera de la electrificación y, en consecuencia, equipar las más de las veces motores de combustión.   

En el caso del Aygo X Cross hablamos, además, de una hibridación completa y no de un sistema de hibridación ligera, habitualmente de 48 voltios, como los que tienen cada vez más implantación, aunque siempre en modelos de mayor tamaño. Su tecnología le permite obtener un consumo de combustible muy reducido y bajas emisiones -así como la etiqueta Eco de la DGT-, y su llegada se hace coincidir también con la adopción de “un renovado diseño crossover adaptado al entorno urbano”, según lo define la propia marca.

El nuevo modelo está construido con base en la plataforma GA-B de la arquitectura global de Toyota (TNGA, Toyota’s Global New Architecture), modificada aquí para ofrecer un bajo centro de gravedad, mayor estabilidad y un tacto de conducción más ágil. A ello se suma una posición de conducción elevada y un amplio habitáculo -para las dimensiones del coche-, lo que da como resultado una visibilidad y confort mayores.

Si se tiene en cuenta el propulsor que montaba hasta el momento, un motorcito de gasolina de 72 caballos, el nuevo Aygo X Cross Hybrid ofrece una conducción más emocionante, con más potencia y aceleración gracias a un incremento de potencia de 44 CV. Su sistema híbrido de 1,5 litros alcanza ahora los 116 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, todo ello con un consumo de 3,8 l/100 km en ciclo combinado WLTP.

Las emisiones de 87 gramos de CO2 por kilómetro lo sitúan también como referente de su categoría. En total, el coche reduce en un 18% la huella de carbono a lo largo de todo su ciclo de vida en comparación con la generación anterior, de acuerdo con la información de Toyota.

Como detalle adicional, la firma japonesa señala que, por primera vez, ha emplazado los dos grupos de celdas de la batería en paralelo bajo los asientos traseros, ocupando toda la anchura del vehículo. Esta nueva disposición mejora el reparto de pesos y libera espacio en el habitáculo. Además, el sistema de refrigeración se ha optimizado y ciertos acabados incorporan climatizador bizona.

El diseño también evoluciona, especialmente en forma de un frontal renovado y un voladizo delantero más largo (+76 milímetros) que refuerza el carácter crossover del Aygo. El interior incorpora un cuadro de instrumentos de 7 pulgadas y, en función del acabado, llantas de 17 o 18 pulgadas.

El coche cuenta de serie con la última generación del sistema de seguridad Toyota Safety Sense, que añade dos importantes novedades: un dispositivo de precolisión mejorado y lo que la marca denomina “un control de aceleración errónea a baja velocidad”.

El primero de ellos combina una cámara frontal y un radar de ondas milimétricas para detectar riesgos y activar alertas sonoras y visuales. En caso necesario, la asistencia de frenado precolisión aplica fuerza adicional al freno, mientras que la nueva dirección asistida de emergencia ayuda al conductor a esquivar obstáculos sin perder la trayectoria.

El segundo es básicamente un sistema que se dedica a limitar las aceleraciones bruscas en maniobras a baja velocidad, por ejemplo cuando intentamos dejar una plaza de aparcamiento en la que tenemos los coches de delante y de detrás muy pegados al nuestro.

El equipamiento de seguridad se completa con un control de velocidad de crucero adaptativo actualizado, que amplía sus funcionalidades a fin de dispensar una conducción más cómoda y segura.

En el apartado multimedia, el sistema Toyota Smart Connect ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Incluye de serie dos tomas USB-C y puede incorporar, según el acabado, cargador inalámbrico para smartphones.

Nuevo acabado GR Sport

La gama del Aygo X Cross Hybrid está disponible en cuatro acabados: Play, Like, Chic y el nuevo GR Sport, volcado en una experiencia más dinámica y deportiva, con ajustes específicos en la suspensión y la dirección. Se distingue por una parrilla frontal deportiva, llantas mecanizadas de 18 pulgadas exclusivas y un interior con detalles en negro y gris, además del logotipo GR grabado. Esta versión estrena también un color bitono exclusivo, llamado Amarillo Mostaza, que se suma al Blanco Perlado y al Gris Trueno.

El resto de los acabados ofrecen una amplia paleta de colores, entre ellos Bronce Canela y Lavanda, a los que próximamente se agregará un Plata Jazmín.

En materia de equipamiento, las versiones superiores, incluida la GR Sport, disponen del sistema multimedia Toyota Smart Connect con pantalla táctil de alta definición de 10,5 pulgadas, mientras que el resto de la gama la lleva de 9 pulgadas.

El Aygo X Cross Hybrid está ya a la venta a un precio (financiado con Toyota Easy) de 19.100 euros en acabado Play, o bien por 99 euros mensuales mediante la misma financiación, que incluye cuatro años de garantía y mantenimiento.

Toyota mantiene en la actualidad una filosofía industrial que concede valor a las máquinas antiguas capaces de seguir rindiendo en tareas de producción modernas. Esa elección no responde a nostalgia, sino a la constatación de que ciertos equipos pesados conservan una eficacia incuestionable pese a acumular décadas de servicio.

El caso más revelador dentro de esta estrategia se centra en una gigantesca prensa Komatsu de 700 toneladas que, contra todo pronóstico, sigue integrada en el proceso de fabricación de piezas en pleno siglo XXI. Este ejemplo resume con claridad cómo la compañía japonesa entiende la relación entre innovación y permanencia, al punto de haber devuelto a su país una herramienta que lleva consigo casi un siglo de historia.

Una compra ligada a la transición de los telares hacia la construcción de automóviles

Esta historia arranca mucho antes de que Toyota se convirtiera en sinónimo de automóviles fiables. En los años 20, la empresa familiar Toyoda destacaba por sus telares automáticos y en 1934 decidió adquirir la prensa Komatsu. Aquella compra coincidió con la transición hacia la fabricación de motores y automóviles, todavía en un contexto donde el negocio textil seguía siendo el pilar de la compañía.

Kiichiro Toyoda impulsó la decisión de incorporar esa máquina, con capacidad para moldear grandes planchas metálicas, porque consideraba que la experiencia en ingeniería de precisión aplicada a telares podía trasladarse a la producción de vehículos. Tres años después, la fundación oficial de Toyota Motor Corporation confirmaba el rumbo definitivo.

El viaje transoceánico de la Komatsu marcó la expansión de Toyota en América Latina

El recorrido internacional de la prensa comenzó en 1962, cuando la marca eligió a Brasil para instalar su primera planta fuera de Japón. En Sao Bernardo, la Komatsu resultó esencial para estampar los paneles del Bandeirante, una versión local del Land Cruiser. Masahiro Inoue, máximo responsable de Toyota en América Latina y el Caribe, explicó que aquel equipo “debió ser increíblemente caro” y recordó que la compañía pudo costearlo gracias a la venta de patentes de su telar automático a una empresa británica.

El traslado de semejante pieza supuso un esfuerzo logístico extraordinario, pero durante casi cuatro décadas demostró ser indispensable. Con el fin del Bandeirante en 2001, la prensa continuó activa para producir piezas del Corolla y de la Hilux.

La clausura de la planta brasileña en 2023 planteó un dilema evidente sobre el destino de esta máquina veterana. En lugar de retirarla, el presidente Akio Toyoda ordenó su regreso a Japón bajo un plan definido como “conservación funcional”.

Según recogió Toyota Times, la decisión perseguía que la Komatsu se reinstalara en su ubicación original de la planta de Honsha y se utilizara tanto en la formación de nuevos empleados como en la fabricación de recambios. Una ceremonia en Aichi con antiguos trabajadores y representantes de la marca subrayó la magnitud del acontecimiento.

La rehabilitaci-on rescató su aspecto original y le dio un nuevo papel en la era del hidrógeno

La restauración previa al regreso no resultó sencilla. Localizar el tono de pintura que tuvo en 1934 obligó a especialistas a eliminar capas acumuladas durante décadas, ya que las fotografías en blanco y negro no aportaban pistas útiles. Se recuperó finalmente el gris inicial, sustituyendo los colores blanco y amarillo empleados en Brasil.

Una vez reinstalada, la Komatsu se incorporó a un área de producción orientada a módulos de pila de combustible de hidrógeno, confirmando que su papel no sería ornamental.

El propio Akio Toyoda expresó su impresión al contemplar la prensa, al afirmar que “está claro que no sólo querían hacer coches, sino también construir una industria automotriz en Japón”. Esa declaración sintetiza cómo la compañía interpreta el valor de mantener vivo un equipo que ya es parte de su memoria productiva.

La historia de esta prensa prácticamente centenaria no responde únicamente a cuestiones de eficiencia, sino a una manera de comprender la continuidad tecnológica dentro de la empresa. Tras casi 90 años de servicio, haber cruzado océanos y formar parte de tres plantas distintas, la Komatsu se ha convertido en un ejemplo palpable de cómo Toyota entiende el tiempo en la industria: no como una cuenta atrás hacia la obsolescencia, sino como una oportunidad para dar nuevas funciones a máquinas que siguen en pie.

La firma japonesa Toyota ha anunciado recientemente el lanzamiento de una versión de hibridación ligera de uno de sus modelos más emblemáticos, el Land Cruiser. Con esta decisión, el histórico 4x4 accede por primera vez en España al distintivo Eco de la DGT y ve ampliada su gama de manera significativa.

La nueva generación del Land Cruiser se dio a conocer en enero de 2024 (puedes leer aquí el artículo) con una única opción de motor, turbodiésel de cuatro cilindros y 204 caballos, que es un viejo conocido de la casa y portaba únicamente la etiqueta C. Las emisiones de este propulsor, de 276 gramos de CO2 por kilómetro, obligaron entonces al fabricante a poner a la venta un número muy limitado de unidades a fin de no superar los límites de CO2 marcados por la normativa comunitaria.

Ahora, la introducción de un sistema híbrido de 48 voltios acoplado al mismo motor permite a Toyota salvar estas limitaciones, además de proporcionar al vehículo un funcionamiento más suave y cómodo tanto en carretera como en condiciones off-road.

El Land Cruiser Mild Hybrid se podrá adquirir por 87.950 euros en el acabado VX, o por 595 euros al mes con Toyota Easy Plus, y desde 97.500 euros en el acabado VX-L. Las primeras entregas se harán efectivas en nuestro país durante los primeros meses de 2026.

La marca nipona indica que su sistema híbrido “parcial”, como ella lo denomina, aspira a combinar las ya consolidadas fortalezas del modelo -“calidad, durabilidad y fiabilidad”- con nuevas tecnologías y un diseño inconfundible que fusiona “líneas contemporáneas con detalles históricos”, todo ello ofreciendo suavidad y comodidad tanto en asfalto como en campo y sin comprometer su capacidad a la hora de afrontar los terrenos más exigentes.

El dispositivo de 48V empleado aquí puede acoplarse fácilmente a motores existentes sin necesidad de un nuevo diseño o desarrollo, explica Toyota, y gracias a ello también se ha introducido recientemente en la pick-up Hilux. En ambos casos se combina con el afianzado motor turbodiésel de 2.8 litros del grupo, al que se añaden tres componentes nuevos: un nuevo motor-generador eléctrico, que sustituye el alternador convencional, una batería auxiliar de iones de litio de 48V y un convertidor de corriente continua (DC-DC) que controla el flujo energético de la batería y el motor eléctrico.

Estos nuevos componentes han sido desarrollados para soportar todo tipo de condiciones adversas a las que se pueda enfrentar el Land Cruiser en sus recorridos. Así, por ejemplo, el motor-generador eléctrico se ha situado lo suficientemente elevado como para mantener la capacidad de vadeo de 700 milímetros.

El sistema microhíbrido marca que el motor de combustión impulse el motor-generador eléctrico, que a su vez carga la batería de 48V y aporta diversas ventajas a la experiencia al volante. Además, incluye la función de frenado regenerativo, que recupera la energía producida cuando el conductor suelta el acelerador. El resultado es una mayor eficiencia, que facilita la conducción y da lugar a una deceleración más natural, y que se combina con el freno motor al objeto de priorizar el ahorro de combustible.

Como función auxiliar, el sistema stop & start mantiene la presión de los frenos hasta que se genera el par motor suficiente, de modo que el arranque resulte más suave.

Mejoras técnicas

La batería híbrida de iones de litio de 48V cuenta con 13 celdas y una capacidad de 4,3 Ah. Con un peso de 7,6 kilos, ha sido diseñada con componentes internos de pequeño tamaño para permitir su integración bajo una disposición revisada, lo que ayuda a limitar el impacto en el espacio total de carga.

Tanto la batería como el convertidor DC-DC están protegidos contra la entrada de agua. Además, la primera se refrigera con todo el aire posible procedente del frontal del coche, que le llega con una temperatura inferior a la del aire del habitáculo. Un filtro ayuda a evitar la acumulación de polvo en los conductos de refrigeración de la batería, y un ventilador contribuye a evitar el deterioro de su funcionamiento por causa de las altas temperaturas.

El motor-generador funciona con un tensor de la correa de doble brazo que ha sido diseñado específicamente para su uso en vehículos con motor diésel y para cumplir las exigencias de la conducción todoterreno. Además de proporcionar el nivel necesario de tensión de la correa, también ofrece asistencia para volver a arrancar y mejora la respuesta de la aceleración.

La composición de materiales de la correa es crucial para su funcionamiento. Una capa textil de algodón de alta resistencia reduce el ruido, absorbe el agua y mantiene el coeficiente de fricción cuando se moja. En el centro de la correa se utiliza un cordaje de alta resistencia que ofrece más fiabilidad si se producen incrementos de tensión.

Toyota Motor Europe (TME), uno de los fabricantes que mayor atención ha prestado históricamente al desarrollo de la tecnología del hidrógeno para automoción, ha firmado un acuerdo con las compañías Hydrogen Refueling Solutions (HRS) y Engie con vistas a desplegar la nueva generación de sistemas de repostaje de esta fuente de energía. La nueva solución, que resulta más rápida y rentable, se pondrá a prueba en un proyecto piloto denominado RHeaDHy y financiado por la UE que se centra en acelerar el despliegue de infraestructuras.

Uno de los principales retos para expandir la infraestructura de suministro de hidrógeno es la necesidad de dispensadores en los que puedan repostar más rápidamente vehículos de pila de combustible, tanto ligeros como pesados.

El surtidor doble de caudal medio conocido como Twin Mid Flow afronta ese reto mediante la incorporación de una boquilla doble de caudal superior, gracias a la cual con un mismo dispensador de hidrógeno pueden repostar vehículos pesados en menos de 10 minutos y vehículos ligeros en menos de cinco. Esta innovación hace que no sea necesario disponer de dos tipos de surtidores distintos en cada estación de servicio, y la ventaja práctica es que un camión de 40 toneladas puede repostar energía para una autonomía de 600 kilómetros en solo 8 minutos, y para 900 km en apenas 12 minutos.

El coste de instalación de ese tipo de hidrogeneras será sustancialmente inferior, según el proyecto, lo que ayudará a acelerar su despliegue en línea con el objetivo fijado por el Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos (AFIR) de la UE. Este establece la obligación de desplegar hidrogeneras de acceso público cada 200 km en las redes TEN-T para 2030.

Con esta última denominación, Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), se hace referencia a las infraestructuras de transporte lineales y nodales de los modos viarios de carreteras, ferroviario, aéreo, marítimo y navegación interior, así como las de carácter multimodal.

A partir de la firma de este nuevo acuerdo, Toyota ofrecerá un banco de pruebas y un camión equipado con la tecnología de doble caudal medio. Hydrogen Refueling Solutions y Engie desarrollarán hidrogeneras de nueva generación compatibles con esta innovación, que se pondrán a prueba en el marco del proyecto RHeaDHy a partir del cuarto trimestre de 2025.

“Para contribuir al crecimiento de los ecosistemas de hidrógeno, Toyota ya está trabajando con distintos socios industriales que están innovando en torno a una amplia variedad de aplicaciones sin emisiones de carbono utilizando nuestros sistemas avanzados de pila de combustible. El desarrollo de esta tecnología supone un nuevo paso en nuestro esfuerzo de estimular el crecimiento de los ecosistemas de hidrógeno. Nos hace mucha ilusión esta alianza”, ha declarado al respecto Thiebault Paquet, vicepresidente de I+D de Toyota Motor Europe.

Hacia la descarbonización

Por su parte, Hassen Rachedi, consejero delegado y fundador de Hydrogen Refueling Solutions, ha indicado que “esta alianza estratégica con Toyota Motor Europe y Engie marca un paso decisivo en la innovación e infraestructura de repostaje de hidrógeno. Combinando nuestros conocimientos, aceleraremos el despliegue de hidrogeneras por toda Europa y el resto del mundo, reduciendo los tiempos de repostaje y haciendo que las estaciones sean más accesibles y rentables. Juntos, estamos sentando las bases de un futuro en que el hidrógeno desempeñará un papel central en la descarbonización del transporte en todo el mundo.

Por último, Quentin Nouvelot, responsable del programa de investigación en movilidad H2 de Engie, sostiene: “Como coordinador del proyecto y como centro de investigación especializado en la simulación y los protocolos de repostaje, para Engie es todo un honor sumar fuerzas con Toyota Motor Europe y HRS para impulsar el proyecto RHeaDHy”.

“A través del desarrollo de soluciones de repostaje de caudal elevado, esta alianza refuerza el ecosistema del hidrógeno y acelera la transición hacia una energía más limpia. Juntos, estamos alcanzando nuevas cotas en lo que a movilidad sostenible se refiere y reforzando el papel del hidrógeno en la descarbonización del transporte a gran escala”, ha concluido.

El C-HR, uno de los modelos más populares de Toyota, ha recibido una profunda renovación en fechas recientes. Más allá de los cambios estéticos, lo más novedoso de este restyling es sin duda la incorporación por primera vez de un sistema híbrido enchufable (PHEV) que desarrolla en este caso 223 caballos y permite recorrer hasta 62 kilómetros en modo enteramente eléctrico. Como luego detallaremos, lo que distingue a este vehículo de otros de la misma tecnología es que ese alcance eléctrico teórico se corresponde casi punto por punto con el que puede obtenerse en conducción real.

Los retoques exteriores recibidos por el C-HR son notables y, aun así, su identidad permanece perfectamente reconocible con respecto al modelo al que sustituye. Tampoco cambian sus dimensiones ni la impresión visual de que el coche parece algo más pequeño de lo que es. Con 4,36 metros de longitud, es un SUV que pertenece claramente al segmento C, pero da la sensación de ser más corto. A este hecho se suma que todos los vehículos del mercado tienden a ser cada vez más grandes y los C-SUV no son una excepción, razón por la que muchos rivales de este Toyota se acercan ya -si no sobrepasan- los 4,5 metros de largo.

Sea como sea, no estamos ante un vehículo que brille por su espacio interior, pues las plazas traseras son angostas para tratarse del segmento del que hablamos, y tampoco ayuda a sentirse más cómodo, sobre todo si pensamos en los niños que suelen viajar en esos asientos, unas ventanillas pequeñas que incrementan la sensación de encierro. En cuanto al maletero de esta versión PHEV, se queda corto para una familia estándar con sus 310 litros de capacidad.

El C-HR está a la venta con tres motorizaciones: dos híbridas completas, de 140 y 200 caballos, que disponen por cierto de bastante más maletero (388 y 364 litros, respectivamente, por 362 litros de la variante más potente cuando lleva tracción total) y dan derecho al distintivo ambiental Eco de la DGT; y esta híbrida enchufable, de distintivo 0 emisiones, que hemos podido conducir días atrás.

Los modelos full hybrid parten de los 29.750 euros de la versión de 140 CV en acabado Active y llegan a los 42.900 que cuesta la de 200 CV en el más deportivo y completo acabado GR Sport Premiere Edition combinado con el sistema de AWD-i de tracción a las cuatro ruedas. El PHEV, cuya denominación comercial es 220PH, sale por 37.000 euros en terminación Advanced y por 45.900 euros en las más equipadas Premiere Edition y GR Sport Premiere Edition.

El sistema de impulsión que monta Toyota en el híbrido enchufable consta de un motor de gasolina de 152 caballos al que se añade otro eléctrico notablemente potente, de 120 kW, alimentado por una batería de 13,8 kWh. Esta se carga en corriente alterna a un máximo de 6,6 kW, en un total de 6 horas si utilizamos un punto de 2,3 kW y en 2,5 horas en uno que entregue 7,4 kW.

Haber recurrido a un motor eléctrico más capaz de lo acostumbrado -del equivalente a 163 CV- hace posible que el C-HR 220PH no necesite usar el motor de gasolina en muchos trayectos cotidianos. Tanto es así que el coche solo necesita 10 segundos para pasar de 80 a 120 km/h en modo eléctrico, lo cual da una idea inequívoca de su suficiencia para moverse en ciudad y alrededores.

Además, esta versión es la más veloz de la gama cuando funciona haciendo uso tanto del motor de combustión como del eléctrico, por encima incluso de la híbrida de 200 CV. Esta afirmación es aplicable tanto a la aceleración de 0 a 100 km/h como a la recuperación de 80 a 120 km/h, que semeja una maniobra de adelantamiento típica.

Una variedad de modos de funcionamiento

Con todo, lo mejor de este sistema enchufable lo encontramos en la eficiencia del conjunto, que es la que permite cubrir en modo eléctrico prácticamente los 62 km homologados en ciclo WLTP. Esto se traduce en la posibilidad de realizar la mayoría de los desplazamientos cotidianos sin emisiones (locales) ni consumo de combustible, siempre que el usuario -lo recordamos cada vez que probamos un PHEV- se tome la molestia de cargar el vehículo antes de ponerse al volante.

Otra opción que hemos testado, para los casos en que no se pueda recargar la batería tan a menudo, consiste en ir regulando el tipo de funcionamiento del coche en función del recorrido que vayamos a hacer y de las etapas dentro de ese recorrido. Para ello, el C-HR ofrece varios modos: el eléctrico (EV) con el que arranca por defecto siempre que haya suficiente energía disponible; el modo Auto EV/EH (solo con batería cargada), donde el motor eléctrico se encarga de mover el coche y el de gasolina se conecta de forma automática para incrementar la potencia en aquellos momentos en que sea necesario; y el modo híbrido normal (HV), que se activa cuando la batería está descargada y hace que el vehículo se comporte como un híbrido no enchufable, es decir, solo se mueve en eléctrico en las arrancadas y a muy baja velocidad.

Pues bien, jugando con todas estas posibilidades -lo que no deja de resultar un tanto confuso- es posible alargar la carga de la batería durante más tiempo y más kilómetros con un consumo de carburante que se mantiene en niveles mínimos, en ocasiones por debajo de los 4 litros/100 km. Por supuesto, en carretera y a velocidades elevadas la parte eléctrica del sistema pierde protagonismo y el gasto de combustible aumenta, aunque casi siempre en magnitudes moderadas que oscilan entre los 5 y los 6 litros/100 km.

En conclusión, lo mejor del C-HR 220PH es, sin lugar a dudas, la eficiencia de la tecnología embarcada, algo de lo que nos había dado ya pistas el Toyota RAV-4 PHEV (pues leer aquí el artículo) y que nos anima a señalar a esta nueva versión como una de las más aconsejables para aquellos que busquen un híbrido enchufable de corte familiar y estén dispuestos a hacer un uso responsable de él. 

Entre la tendencia a demandar coches cada vez más grandes y la electrificación, que hace menos rentables los modelos pequeños, cada vez escasean más los vehículos de vocación urbana, esos a los que solo en casos excepcionales les pedimos viajar por carretera. El Toyota Aygo X es uno de los pocos supervivientes de este desfalleciente segmento A con sus 3,70 metros de longitud, que son por cierto los que medía el Golf de primera generación, para que veamos cómo han cambiado las cosas en 50 años, unas veces con razón (seguridad, confort…) y otras sin ella.

La X que acompaña ahora al nombre del coche hace referencia al aire ligeramente SUV que se le ha querido imprimir con su actualización de 2022. En castellano la equis no evoca el sonido cross, como sucede en inglés, pero de todos modos el Aygo se emparenta así con un par de modelos camperos como el Fiat Pandina (antes Panda Cross) y el Suzuki Ignis. Si atendemos solo a la longitud de la carrocería, la competencia se amplía para abarcar también a los Fiat 500, Kia Picanto o Hyundai i10, entre otras (pocas) opciones.

Toyota explicó durante la presentación del Aygo X que los números no daban para introducir ningún tipo de hibridación. Lo que se buscaba por encima de todo era ofrecer un precio asequible (a partir de 15.000 euros actualmente), de modo que solo está disponible un único motor de gasolina de 72 caballos que en España lleva aparejado el distintivo ambiental C de la DGT.

Estamos ante un viejo conocido de la casa: un bloque de tres cilindros y un litro de cubicaje convenientemente afinado para adecuarse a las últimas normas anticontaminación y mejorar de paso el nivel de ruido exterior y la eficiencia. Su consumo medio homologado se sitúa entre los 4,8 y los 5,2 litros/100 km, en función del equipamiento que se escoja y del tipo de cambio, pues el Aygo X es de los pocos modelos de su tamaño que se puede solicitar con caja automática (de tipo CVT) y no solo con transmisión manual.

En los últimos días hemos probado la versión del Aygo X provista de este variador continuo, para comparar sensaciones con las que nos dejó la variante manual. Dicho cambio automático fue aligerado y reducido en tamaño, en comparación con la transmisión a la que sustituyó en su día, a fin de rebajar emisiones de CO2 (quedan entre 109 y 113 g/km) además de gasto de combustible.

En conducción real hemos obtenido un registro medio de 5,5 litros/100 km, por los 5 litros que consumió el Aygo manual de cinco velocidades. A cambio, el usuario disfruta de una comodidad excepcional en tráfico urbano, tanta que no querrá volver a conducir un coche que no sea automático, dicho sea para conocimiento de los recalcitrantes de las transmisiones manuales.

En el debe de esta versión hay que anotar el carácter ruidoso asociado a los variadores continuos, especialmente si se quiere mantener una velocidad elevada cuando el terreno es adverso, y sobre todo en presencia de repechos fuertes. La cuestión es que, aunque hablamos de un coche ligero -apenas 1.000 kilos-, los 72 caballos no dan para muchas alegrías. 

Todo va bien mientras el voluntarioso motor 1.0 se enfrenta a la circulación ordinaria en ciudad, donde mueve el conjunto con desahogo, pero es fácil imaginar que las grandes rampas se le atragantan. Con todo, los más audaces podrán hacer algún viaje no demasiado largo siempre que guarden la precaución de no cargar demasiado el vehículo y que se resignen a circular a velocidad moderada.

Un espacio limitado

Tal vez la advertencia sobre la sobrecarga no tenga mucho sentido teniendo en cuenta que las plazas traseras de un coche de 3,7 metros son necesariamente pequeñas, más idóneas para llevar a un par de niños a un entrenamiento que para albergar con comodidad y durante mucho tiempo a dos personas crecidas. Precisemos al respecto que el Aygo X solo tiene cuatro plazas homologadas (2+2).

En cuanto a la capacidad de carga, también es la esperable de un modelo urbanita. El maletero suma 231 litros, lo justo para transportar una compra grande o bien dos maletas de cabina de avión. En caso de necesitar cargar algún bulto más voluminoso, podemos plegar los asientos traseros de modo que dispongamos de 829 litros. 

Volviendo brevemente al cambio CVT, conviene recordar que el Aygo X puede llevar unas levas detrás del volante que permiten cambiar de marcha de forma manual, algo que cabe hacer también desplazando la palanca de cambios a un carril dispuesto a su izquierda e identificado con la letra M y los signos + y -. Toyota asocia ambas posibilidades con un programa de conducción un poco más deportivo y el funcionamiento estándar en modo automático, con un programa llamado Eco y centrado en la eficiencia del vehículo.

La gama del modelo japonés consta de tres acabados -Play, Like y Chic, por orden de menos a más equipado-, todos los cuales pueden incorporar cambio automático por un desembolso extra de 1.500 euros. El rango de precios parte de los 15.000 euros que cuesta la versión Play manual y alcanza los 18.500 euros en el caso del acabado Chic combinado con la transmisión CVT.

Las ventas de coches han vuelto a tropezar en diciembre, justo cuando el sector empezaba a hablar de recuperación. En total, en el conjunto de 2022, se matricularon en España 813.396 turismos y todoterrenos, según los datos publicados por las patronales del sector. Se trata del dato más bajo desde 2013, en la última crisis financiera.

Esta cifra de ventas es un 5,4% inferior a la de 2021 pero, sobre todo, está por debajo de las 830.000 unidades que esperaban lograr los fabricantes de coches. El motivo, que diciembre fue muy malo y no se preveía que lo fuera.

En el último mes del año, las ventas se hundieron un 14,1% y se quedaron en 73.927 nuevas matriculaciones. Tras este traspiés están las “dificultades en el transporte de vehículos a los concesionarios”, que “han provocado que miles de automóviles permanezcan parados en los puertos y campas retrasando su entrega a los compradores”, explican en un comunicado conjunto Anfac, patronal de los fabricantes; Faconauto y Ganvam, de los concesionarios. De media, hay que esperar más de dos meses para que los concesionarios entreguen a los clientes los vehículos nuevo que compran, aunque depende de cada marca y modelo.

“De todos modos, 2022 ha sido un año complicado para las ventas de automóviles marcado por factores como la guerra en Ucrania, el aumento de los costes energéticos y de carburantes o el incremento de la inflación y los tipos de interés que han condicionado la decisión de compra de los usuarios”, justifican.

“Además de la crisis económica con alza de precios energéticos, inflación y tipos de interés, la tormenta perfecta se ha completado con estos cuellos de botella en los transportes marítimo y por carretera. Todo ello hace que 2022 vuelva a quedar por debajo de las previsiones y nos deja un escenario desfavorable para 2023 donde, siendo cautos, deberíamos abordar el asalto a la frontera de las 900.000 unidades”, explica Anfac.

“Todo dependerá de si termina el conflicto en Ucrania y se normaliza la cadena logística para que se puedan entregar más vehículos nuevos. Ayudará también a sumar nuevas matriculaciones que el Gobierno acelere las medidas para impulsar los puntos de recarga rápida y las ayudas directas para vehículos electrificados. Con un mercado por debajo del millón de unidades existe un riesgo real de pérdida de inversiones y empleo”, advierten los fabricantes.

La ventas de eléctricos van mejor

En cambio, las matriculaciones de vehículos electrificados van mejor y han despegado un 19,1% en 2022. Cierran el año con 84.645 unidades vendidas, entre eléctricos e híbridos enchufables, tanto turismos, como vehículos comerciales y autobuses.

Pese a ser una cifra positiva, el sector lamenta que solo son el 8,8% del total y que, en diciembre, las ventas de vehículos electrificados se ven reducidas un 2,8%, con 8.781 unidades en el mercado.

“Comparativamente con el año anterior, el mercado crece, pero el ritmo de penetración es extremadamente lento. En el último mes se logra una cuota cercana al 10% sobre las ventas totales, cuando los electrificados tendrían que haber cerrado el año por encima del 14% de cuota para cumplir con los objetivos de descarbonización marcados por el Gobierno”, asegura José López-Tafall, director general de Anfac a través de un comunicado.

Toyota, la marca más vendida y Seat, se hunde

El año 2022 también ha dado un vuelco a las marcas más vendidas. Por primera vez, Toyota encabeza el ranking de fabricantes con más matriculaciones, con 73.505 unidades. Al fabricante japonés le acompañan en el pódium otros dos fabricantes asiáticos, los coreanos Kia (63.345) y Hyundai (59.503).

No ha sido un buen año para Seat que ha pasado de liderar el mercado español a ser la sexta marca por ventas, con 49.200 unidades. Lejos quedan las más de 70.500 que matriculó en 2021. También le han adelantado Volkswagen, que forma parte del mismo grupo alemán, con 58.874 vehículos; y la francesa Peugeot, 54.737.

En diciembre, la ensaña más vendida fue Volkswagen, con 5.647 unidades, seguida de Toyota y Kia. Y el modelo más comercializado en todo 2022 fue el Hyundai Tucson, con 21.985 unidades matriculadas.

La transformación del sistema energético de Canarias por el hidrógeno pondría  freno drásticamente a los gases de efecto invernadero. Este fue uno de los mensajes que ofreció el CEO de Toyota Canarias, Ismael Alemán, durante su intervención en una ponencia ofrecida en la Green Zone de la Cumbre del Clima, que se celebra en Madrid hasta el próximo día 13 de diciembre, en la que manifestó que “ha llegado el momento de dejar de hablar de tecnologías de transición y trabajar por el impulso de una fuente de energía que pueda producirse, almacenarse y distribuirse localmente, segura, que sea generada a través de fuentes renovables y que acabe con el impacto de la generación eléctrica en Canarias a través de la quema de hidrocarburos fósiles”.

La emisión más significativa de los gases de efecto invernadero en Canarias procede de nuestra producción eléctrica ya que las energías renovables, a pesar de los avances de los últimos años, tiene una cuota de penetración de tan solo un 20% con muchos de sus proyectos aun en fase de desarrollo y con una desigual implantación por islas.

El 80% de la producción eléctrica proviene de la quema sistemática de gasoil y por tanto, se constituye en la única industria pesada la cual, influye de forma directa en las emisiones de gases de efecto invernadero en un territorio frágil y que depende económicamente de la industria turística.

“La industria del automóvil tiene un reto extraordinario para afrontar las transformaciones necesarias que nos permitan alcanzar los objetivos de emisiones previstos para 2030”, afirmó Ismael Alemán, y continuó “la introducción del hidrógeno en Canarias nos permitiría alcanzar los objetivos de reducción de los gases de efecto invernadero para cualquier uso y especialmente para atender las necesidades energéticas de la industria turística del Archipiélago.

Toyota Canarias, coincidiendo con la Cumbre del Clima, recibirá en los próximos días las primeras unidades del Toyota Mirai, el modelo de Toyota propulsado por una pila de combustible de hidrógeno que presenta una elevada eficiencia energética, ofrece una extensa autonomía con tiempos breves de reportaje y en la conducción tan solo emiten agua.

El presidente de Canarias, en un Toyota Mirai de Hidrógeno

El presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres, se desplazó a la cumbre del clima en un Toyota Mirai de Hidrógeno, precisamente en la primera unidad de este modelo matriculado en España.

Precisamente ahora, tras desarrollar y perfeccionar las tecnologías necesarias y popularizar los vehículos híbridos, Toyota se centra en el Mirai, una palabra japonesa que significa ‘futuro’.

El continuo crecimiento de la población del planeta, que se calcula que llegará a 9.600 millones para 2050, dará lugar sin duda a un mayor incremento en la producción de vehículos y al aumento del consumo de combustibles fósiles con un extraordinario impacto en el calentamiento global, el cambio climático y la contaminación del aire.

Toyota lleva 3 décadas, desde 1992, trabajando para diversificar el uso de combustibles y motores para automoción. Cada combustible alternativo tiene sus características y Toyota está segura de que el hidrógeno es una de las tecnologías que comporta la promesa de un futuro más limpio.

Toyota Canarias y la UDG Tenerife Egatesa han llegado a un acuerdo mediante el cual la compañía automovilística nipona se convierte en patrocinador y vehículo oficial del club. Durante la duración del acuerdo, Toyota cederá varias unidades de vehículos que estarán a disposición del club, tanto para el transporte de personas como de material y uso compartido.

El identificativo Toyota Canarias aparecerá en la vestimenta de paseo de las jugadoras y cuerpo técnico pertenecientes a las plantillas de los dos equipos del club que militan en categoría nacional, entre otras contraprestaciones.

Jorge Luzardo, director comercial y de marketing de Toyota Canarias, se muestra orgulloso por el acuerdo alcanzado entre ambas entidades. “Apoyamos el deporte de las islas de forma constante y dentro de nuestra aportación entendemos que la UDG Tenerife representa el auge del fútbol femenino en Canarias. Es el representativo y además, ha conseguido grandes resultados desde que ascendió a la máxima categoría. Por tanto, estamos muy contentos por habernos convertido en patrocinador oficial para los próximos dos años”.

Para Sergio Batista, Presidente de la UDG Tenerife, “se trata de un acuerdo muy beneficioso para el club que viene a solucionar un problema logístico importante para el buen funcionamiento del equipo, con lo que nuestras estructuras mejorarán considerablemente” y agradeció a Toyota Canarias su predisposición y apoyo al proyecto de la UDG que sigue creciendo cada día.

La capitana Cindy García, por su parte, considera que dicho acuerdo “es un paso importante para el club, y también para el deporte femenino. Nos ayuda a seguir creciendo dentro del fútbol de élite”.

La UD Granadilla Tenerife Egatesa se funda en 2013 gracias a la iniciativa de Sergio Batista, Andrés Clavijo y Eduardo Chinea. Dos años después, el equipo consigue ascender a Primera División. En el curso 2015/2016 crean un filial, la UD Granadilla Tenerife Egatesa B. Toyota Canarias vuelve a comprometerse con el deporte pero esta vez con el fútbol femenino.

A través de su comunicación, apoyo y fuerza le dará visibilidad a un deporte que poco a poco se está ganando su espacio, respeto y admiración dentro de la sociedad y a un club que forma parte de la élite española y canaria gracias a su esfuerzo, dedicación y pasión diarios.

Además, con sus vehículos, la marca japonesa les facilitará a las jugadoras de estos dos equipos los desplazamientos entre partidos, lugares de entrenamiento, recogida de materiales, etc. Toyota no es solo una marca responsable con el medio ambiente sino una marca comprometida con los deportes, sobre todo con aquellos que más apoyo necesitan.

Xavi Rabaseda y Javier Beirán, jugadores del Herbalife Gran Canaria y miembros de la selección española de baloncesto que acaban de proclamarse campeones del Mundo en Beijing, recibieron recientemente un Toyota Corolla Híbrido, el vehículo más vendido del mundo, en el marco de la renovación del acuerdo de patrocinio con el Gran Canaria CB para esta nueva temporada.

 Toyota vuelve un año más a convertirse en el vehículo oficial del equipo. Jorge Luzardo, director Comercial y de Marketing de Toyota Canarias afirma que “son más de 20 años de experiencia en la tecnología híbrida a nivel mundial, y este año damos un paso más con el compromiso aportando una amplia representación de nuestra gama híbrida para todos los jugadores y el técnico”.

 “Toyota mantiene un fuerte compromiso con la movilidad sostenible y la preservación del medio ambiente. Nuestro liderazgo en movilidad sostenible supone una responsabilidad con unos valores que llevamos años compartiendo con el Club, y este año se refuerza aún más aportando estos vehículos”, señaló Luzardo

El presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres, ha mantenido en la tarde de este jueves, 5 de septiembre, una charla con varios responsables de la marca Toyota en España y Canarias. La cita, que ha tenido lugar en la sede de Presidencia del Gobierno en Santa Cruz de Tenerife, a las 18.30, ha contado además con la participación del consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, Sebastián Franquis.

Al encuentro asistieron, aparte de los ya men­cionados, el presidente y CEO de Toyota España, Miguel Carsi, y el pro­pietario y CEO de Toyota Canarias, Ismael Alemán Domínguez.

La reunión reseñada ha servido para que el presidente de Canarias y el con­sejero de Obras Públicas conozcan de primera mano los planes de esa marca de automóviles para el archipiélago, donde esta misma tarde-noche Toyota Canarias inaugurará unas modernas instalaciones en La Laguna, en un po­lígono de la zona de Taco.

Toyota Motor Corporation, empresa colaboradora a escala internacional de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos, ha anunciado recientemente que ofrecerá una completa gama de automóviles electrificados para Tokio 2020, entre la que se incluirán versiones únicas de determinados modelos y vehículos desarrollados exclusivamente para esta ocasión.

Con su gama electrificada, Toyota, junto con el Comité Organizador de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Tokio, aspira a alcanzar el menor nivel de emisiones de cualquier flota oficial empleada en un encuentro de iguales características hasta el momento, y ayudar así a reducir el impacto medioambiental de los Juegos.

De este modo, Toyota proporcionará un total de unos 3.700 productos y vehículos para Tokio 2020. Cerca del 90 % de esta flota de vehículos serán electrificados e incluirán los siguientes tipos: vehículos eléctricos híbridos –HEV, Hybrid Electric Vehicles–; vehículos eléctricos de pila de combustible –FCEV, Fuel Cell Electric Vehicles–, como el MIRAI, propulsado por hidrógeno; los vehículos eléctricos híbridos enchufables –PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicles–; el Prius PHV (conocido como Prius Prime en algunos mercados), y vehículos eléctricos con batería –BEV, Battery Electric Vehicles–, incluido el “APM” –Accessible People Mover, o transportador de personas accesible–.

Además, en Tokio 2020 se utilizará el e-Palette y el Toyota Concept-i, que han sido desarrollados principalmente para los Juegos y que presentarán una versión especial para la ocasión. Entre los vehículos electrificados disponibles, Toyota incluirá unos 500 FCEV y alrededor de 850 BEV, más que en ninguna flota de otros Juegos hasta la fecha.

De los 3.700 productos y vehículos para Tokio 2020, 2.700 se emplearán para el transporte entre sedes durante los Juegos Olímpicos. Serán vehículos ya disponibles en algunos mercados, como el Mirai, entre otros. Los cálculos preliminares apuntan a que la media de emisiones de CO2 de la flota disponible comercialmente en Tokio 2020 será inferior a los 80 g/km1 de CO2, lo que supone una reducción cercana a la mitad de la cantidad habitual en comparación con flotas de dimensiones similares compuestas principalmente por modelos convencionales de gasolina y diésel.

Por otra parte, se espera una mayor reducción durante los Juegos si se tienen en cuenta las versiones especiales de vehículos o aquellos expresamente diseñados para su uso durante las competiciones. 

Además, para ayudar a evitar colisiones y reducir o mitigar los posibles daños o lesiones resultantes, todos los vehículos disponibles para el transporte del personal irán equipados con

tecnologías de seguridad preventiva de Toyota, como “Toyota Safety Sense” y “Lexus Safety System +”. Es más, casi todos los vehículos irán también equipados con la tecnología Smart Stop –SST– de Toyota, diseñada para frenar en caso de pisar involuntariamente el pedal del acelerador.

Aparte de la flota oficial, Toyota prestará apoyo con otros vehículos en Tokio 2020, como el autobús de pila de combustible “SORA”, vehículos de asistencia para ayudar a subir a los pasajeros a sus asientos o equipados con una rampa que facilite el acceso a los usuarios de sillas de ruedas por la puerta trasera, y otros vehículos, como las carretillas elevadoras de pila de combustible fabricadas y comercializadas por Toyota Industries Corporation.

Gracias a su completa gama de vehículos electrificados, Toyota trabajará para que en Tokio 2020 todo funcione a la perfección, además de ayudar en el transporte de los asistentes a los Juegos, del personal, atletas y visitantes. Por otra parte, gracias a los robots, Toyota prestará su apoyo a la organización dando un paso más allá de lo que se suele entender por movilidad en unos Juegos. Todas esas actividades llevarán detrás el reto de ofrecer “Movilidad para Todos”, proporcionando distintos sistemas de movilidad para que haya un antes y un después de Tokio 2020.

Toyota es el primer fabricante de automóviles del mundo y líder en movilidad sostenible. En Canarias, la firma japonesa distribuye, comercializa a través de su red de concesionarios y presta servicios de posventa en su red de talleres y venta de recambios y accesorios a los vehículos de las marcas Toyota y Lexus en las Islas Canarias desde 1973.

Toyota Canarias dio a conocer, en la mañana de este pasado jueves [27 de junio] en el Edificio Miller del Parque Santa Catalina (Las Palmas de Gran Canaria), la nueva familia Corolla, el vehículo más vendido de la historia, con más de 45 millones de unidades comercializados desde su lanzamiento en 1966.

La duodécima generación del fabricante nipón hace gala de un diseño más polivalente, diferenciando más que nunca entre las tres gamas con las que el mito vuelve al mercado: Hatchback, Touring Sports y Sedan.

La nueva familia Corolla desembarca en Canarias al completo, con 3 opciones de carrocería, Corolla Hatchback tanto híbrido como convencional; el familiar Corolla Touring Sports híbrido; y la berlina Corolla Sedan híbrido. El fabricante de automóviles japonés ofrece vehículos dinámicos y elegantes, combinando el placer de conducción en todo tipo de vías con la tranquilidad y la seguridad únicas de Toyota.

Jorge Luzardo, director comercial y de marketing de Toyota Canarias; Carolina Bolaños, gerente de producto y precio; e Iria Martínez, responsable del departamento de Producción y Precio, fueron los encargados de dirigir la presentación audiovisual y de exponer las características de los diferentes modelos de la nueva familia de Corolla.

Los asistentes a la presentación tuvieron la oportunidad de probar las tres gamas de vehículos híbridos y sentir el coche por la ciudad. Además, disfrutaron de una exposición de los modelos más representativos de las generaciones Corolla, en la que se exhibieron versiones de diferentes épocas, incluida una unidad similar a la que se puso en el mercado, por primera vez, en el Archipiélago, allá por los años 70.

El ingenio de Toyota Canarias permitió a los presentes en el Edificio Miller del Parque Santa Catalina ver en directo las ventas mundiales del Corolla en un mapamundi. Además, los asistentes pudieron pasar un buen rato con el simulador del WRC de Corolla, acompañado de unas gafas de realidad virtual, y de los consejos de Carlos Óscar Hernández Eklund, jugador de MKERS e integrante de Esport Talent Canarias; Rubén Jesús Gómez Rodríguez, jugador profesional para Tenerife Titans Capitán del equipo Counter Strike Global Offensive; y Kevin Vázquez, coordinador de Esport Talent Canarias. Un cóctel cerró el acto.

Toyota, que comercializará este año unas 18.500 unidades entre las tres carrocerías del Corolla, ha desarrollado esta última generación a partir de la Nueva Arquitectura Global, Toyota New Global Architecture (TNGA), que garantiza agilidad y dinamismo en la variante de cinco puertas gracias a su batalla ligeramente inferior, y máxima versatilidad y espacio interior en las versiones familiar y berlina. Además, permite niveles de seguridad superiores gracias a la última versión Toyota Safety Sense 2.0 y mayor personalización a cada una de las carrocerías.

Corolla Hatchback y Corolla Touring Sports están disponibles con dos opciones híbridas eléctricas: 1.8 de 122 CV y 2.0 Dynamic Force de 180 CV. Así, Toyota estrena su estrategia dual-hybrid ofreciendo dos motorizaciones híbridas, una todo eficiencia y buena respuesta y otra que, a estos atributos, añade mayor potencia y mejores prestaciones. Por su parte, Corolla Sedan se comercializa únicamente con la motorización híbrida de 122 CV.

En Corolla Hybrid hay hasta quince opciones de pintura para la carrocería, cuatro de ellas bitono, estando disponibles once para Corolla Hybrid Touring Sports y nueve para Corolla Hybrid Sedan.