Toyota, Volkswagen y Renault fueron las marcas con mayor número de vehículos matriculados en España con cinco estrellas Euro NCAP durante el primer trimestre de 2025. Así lo recoge un informe elaborado por Applus+ IDIADA para la Dirección General de Tráfico (DGT), entregado en mayo de ese año. El estudio revela que el 70,5% de los vehículos a los que se asignó una calificación obtuvo cinco estrellas, la máxima puntuación del programa europeo de evaluación de seguridad. Otro 19,6% alcanzó cuatro estrellas, el 8,9% consiguió tres y apenas el 1% recibió entre cero y dos.

Toyota encabezó la clasificación con 24.016 vehículos de cinco estrellas, seguida de Volkswagen, con 23.526, y Renault, con 20.097. Estas cifras representaron aproximadamente el 11%, el 10% y el 9%, respectivamente, de las unidades con la máxima calificación incluidas en el análisis. No obstante, el ranking refleja el volumen de vehículos matriculados con cinco estrellas, no la puntuación media de seguridad de cada fabricante ni una clasificación de los modelos más seguros del mercado.

El resto de las diez primeras posiciones lo ocuparon Kia, con 16.268 vehículos; Mercedes-Benz, con 15.957; SEAT, con 14.188; Ford, con 12.664; Nissan, con 12.428; Audi, con 11.620, y BMW, con 11.103. Los resultados corresponden exclusivamente a los registros examinados entre enero y marzo de 2025, por lo que no permiten establecer una clasificación general de la seguridad de todas las marcas comercializadas en España.

Cómo determina Euro NCAP la seguridad de los vehículos

El análisis utiliza las calificaciones del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), creado en 1997 para ofrecer una referencia independiente sobre la seguridad de los vehículos. Su sistema concede entre cero y cinco estrellas a partir de cuatro ámbitos principales: la protección de los ocupantes adultos, la seguridad infantil, la protección de peatones y otros usuarios vulnerables y la eficacia de los sistemas de asistencia a la conducción. La puntuación refleja el nivel de protección acreditado conforme a los criterios vigentes cuando se realizó cada evaluación.

Para establecer estas calificaciones se realizan ensayos físicos y virtuales que incluyen colisiones frontales, impactos laterales y choques contra obstáculos fijos. También se examinan los dispositivos destinados a evitar accidentes, los mecanismos que reducen sus consecuencias y los sistemas que facilitan la intervención de los servicios de emergencia. Los protocolos se actualizan periódicamente para incorporar nuevas tecnologías y exigencias, de modo que las puntuaciones obtenidas en diferentes momentos no siempre responden a los mismos criterios.

La importancia de las evaluaciones vigentes

El informe distingue entre las calificaciones Euro NCAP que siguen vigentes y aquellas que han expirado. Según sus resultados, el 70% de los vehículos matriculados durante el periodo estudiado que tenían estrellas asignadas conservaba una evaluación en vigor. Al excluir las calificaciones expiradas, el porcentaje de vehículos con cinco estrellas aumentaba hasta el 75,9%, mientras que el 17,9% obtenía cuatro y el 6,2% restante presentaba tres o menos. Esta diferencia permite analizar los resultados conforme a evaluaciones más recientes, aunque la expiración de una calificación no significa por sí misma que un automóvil haya dejado de ser seguro.

Para elaborar el estudio, los investigadores utilizaron 421.679 registros de vehículos matriculados en España durante los tres primeros meses de 2025. El 76,8% correspondía a turismos y el 7,2% a vehículos comerciales ligeros. La metodología permitió asignar estrellas Euro NCAP al 74,2% de los registros, mientras que el 25,8% restante quedó excluido del análisis de calificaciones por no disponer de una evaluación aplicable. Entre los vehículos que sí recibieron estrellas, el 91,6% pertenecía a la categoría de turismos.

La evolución de los resultados entre 2023 y marzo de 2025 muestra una distribución relativamente estable, con aproximadamente nueve de cada diez vehículos evaluados situados en las categorías de cuatro o cinco estrellas. Esta información complementa los datos históricos del Registro de Vehículos de la DGT, que incorpora calificaciones Euro NCAP desde 2009. A finales de 2024, el 32,1% del parque total de turismos contaba con cinco estrellas, mientras que entre los vehículos matriculados desde 2009 la proporción alcanzaba el 62%. Los conductores pueden consultar la clasificación de un automóvil mediante un informe completo de Tráfico o acceder directamente a los resultados de las pruebas en la página oficial de Euro NCAP.

Toyota vuelve a acusar el deterioro de algunos de sus principales mercados. El fabricante japonés registró en agosto un nuevo descenso de sus ventas y producción mundiales, el segundo consecutivo, afectado por la debilidad de la demanda en China, Estados Unidos y Oriente Medio. La subida de los precios de la gasolina en China ha añadido presión a los resultados de la compañía japonesa, al reducir el atractivo de sus vehículos híbridos no enchufables y de combustión tradicional.

En concreto, Toyota comercializó 790.743 vehículos en todo el mundo, un 6,4% menos que en agosto de 2025. La producción también retrocedió, un 5,9%, hasta las 700.860 unidades. Los datos incluyen las operaciones de Lexus, su marca prémium.

China volvió a ser el principal foco de debilidad. Las ventas en el país asiático se desplomaron un 22,8%, lo que prolonga a siete meses consecutivos la tendencia negativa de Toyota en este mercado. Según la información de la compañía, el encarecimiento de la gasolina está afectando a la demanda de sus modelos híbridos y de combustión, en un contexto de creciente competencia en el mercado chino.

Mejora en Japón y caídas fuera

La evolución en Estados Unidos, el principal mercado de Toyota, tampoco contribuyó a mejorar las cifras. Las entregas descendieron un 4,4%, mientras que en Oriente Medio se registró un desplome del 37,5% en un contexto de inestabilidad por el conflicto bélico de Irán con Estados Unidos. Estos retrocesos compensaron el avance del 9,1% conseguido en Japón, el mercado doméstico del fabricante.

La producción siguió una evolución similar. Además del retroceso del 11,3% en China, la fabricación en Estados Unidos cayó un 6,6%. En Japón, la actividad industrial disminuyó un 1,7%, afectada parcialmente por las interrupciones de producción posteriores al terremoto que sacudió la isla de Kyushu.

Toyota pierde a una de las figuras que más contribuyeron a convertir al fabricante japonés en el líder mundial del automóvil. Hiroshi Okuda, presidente de la compañía entre 1995 y 2006 y posteriormente presidente de su consejo de administración, ha fallecido a los 93 años, según ha confirmado este miércoles la propia Toyota aunque de forma muy discreta. Entre los logros del directivo se encuentran el impulso a la internacionalización de Toyota y Lexus y el lanzamiento del modelo Prius, el pionero de los híbridos.

Okuda fue mucho más que un presidente de Toyota. Durante los once años en los que estuvo al frente de la compañía, el fabricante experimentó una profunda transformación y aceleró una expansión internacional que sentó las bases de su posterior liderazgo mundial. También fue durante su mandato cuando Toyota comenzó a explotar comercialmente una tecnología que décadas después se convertiría en una de sus principales señas de identidad: la electrificación mediante el primer híbrido, el Toyota Prius.

Nacido el 29 de diciembre de 1932 en la prefectura de Mie, en las proximidades de Nagoya, Okuda se incorporó a Toyota en 1955, después de graduarse en Administración de Empresas por la Universidad Hitotsubashi de Tokio. Comenzó su trayectoria en el departamento de contabilidad y posteriormente ocupó diferentes responsabilidades, entre ellas la dirección de las operaciones de Toyota en Asia y Oceanía.

Su llegada a la presidencia en 1995 supuso además una ruptura con la tradición de la compañía. Okuda se convirtió en la primera persona ajena a la familia Toyoda que alcanzaba la máxima responsabilidad de Toyota en varias décadas. Sustituyó a Tatsuro Toyoda, hijo de Kiichiro Toyoda, fundador de la compañía, en un momento en el que el fabricante atravesaba dificultades, con una caída de los beneficios y pérdida de cuota en Japón.

La 'Vision 2005' de Okuda

La respuesta de Okuda fue aplicar una receta basada en el crecimiento internacional, la reducción de costes y la renovación de la imagen de Toyota. Su estrategia, bautizada como 'Visión 2005', llevó a la compañía a acelerar la construcción de fábricas fuera de Japón, con nuevas instalaciones en Europa y una expansión de la producción en Estados Unidos. En paralelo, Toyota llegó a tomar una decisión entonces extraordinaria para una empresa japonesa: cerrar una planta en su propio país.

El resultado fue un fuerte incremento de la producción mundial. Durante su etapa al frente de Toyota, el volumen de fabricación prácticamente se duplicó, mientras la compañía ganaba presencia en mercados en los que hasta entonces tenía un peso limitado. Aquella expansión acabaría siendo decisiva para que Toyota pudiera disputar el liderazgo mundial a General Motors.

Pero el legado de Okuda está especialmente ligado a dos nombres: Lexus y Prius. La marca de lujo Lexus había nacido en Estados Unidos en 1989, pero fue durante la presidencia de Okuda cuando Toyota decidió introducirla también en Japón, en 2005, como una alternativa a las grandes firmas premium europeas. El objetivo era que Toyota no solo compitiera en volumen, sino también en los segmentos más rentables del mercado.

Mucho más trascendente fue el lanzamiento del Prius. El primer Toyota Prius llegó al mercado japonés en 1997 como el primer automóvil híbrido gasolina-eléctrico producido en serie. En aquel momento, la apuesta generó escepticismo dentro y fuera de la industria, especialmente entre los grandes fabricantes estadounidenses. Sin embargo, el modelo terminó convirtiéndose en un éxito y en uno de los automóviles más reconocibles de la transición hacia una movilidad con menores emisiones.

Lanzamiento del RAV4

Okuda apostó también por otros productos que posteriormente se convertirían en pilares de Toyota, como el RAV4, contribuyendo a anticipar el crecimiento mundial de los SUV. Su estrategia de electrificación, inicialmente centrada en los híbridos, acabaría convirtiéndose en una de las grandes ventajas competitivas de Toyota frente a otros fabricantes.

La filosofía de Okuda combinaba la tradicional política japonesa de estabilidad laboral con una presión constante para reducir costes y acelerar la toma de decisiones. Dentro de Toyota adquirió fama por su carácter directo y por su preocupación ante lo que consideraba la “enfermedad de las grandes empresas”: la complacencia que podía aparecer cuando una compañía alcanzaba una posición dominante.

Su estrategia no estuvo exenta de críticas. Algunos ejecutivos y analistas consideraron que el rápido crecimiento internacional y los recortes de costes podían generar problemas de calidad y exceso de capacidad. Parte de esas decisiones terminaría condicionando a Toyota años después, cuando la compañía tuvo que afrontar importantes problemas de calidad y revisiones de vehículos.

Okuda también tuvo un papel relevante en la política empresarial japonesa. Como presidente de Keidanren, la patronal empresarial del país, participó en las negociaciones comerciales con Estados Unidos en una época marcada por las tensiones entre ambos países en torno a las exportaciones de automóviles. Su capacidad para negociar contribuyó a evitar una escalada de las medidas proteccionistas estadounidenses contra los fabricantes japoneses.

En 1999 cedió la gestión diaria de Toyota a Fujio Cho y pasó a ocupar la presidencia del consejo de administración, puesto que mantuvo hasta 2006. Posteriormente fue nombrado asesor sénior y permaneció como miembro del consejo hasta 2009. Incluso después de abandonar sus cargos ejecutivos, continuó ejerciendo influencia sobre la dirección de la compañía.

El camino que inició Okuda terminó llevando a Toyota hasta el número uno mundial. El fabricante japonés alcanzó por primera vez el liderazgo global en ventas en 2009, superando a General Motors, y desde entonces ha consolidado una posición dominante en la industria compitiendo por el trono con Volkswagen.

Toyota cerró 2025 con más de 11,32 millones de vehículos vendidos en todo el mundo, un 4,6% más que un año antes y un nuevo récord para el grupo. La cifra permitió al fabricante japonés mantenerse como líder mundial de ventas por sexto año consecutivo.

La política comercial de Donald Trump ha terminado convirtiéndose, al menos por ahora, en un aliado inesperado para Toyota. El mayor fabricante mundial de automóviles disparó un 75,6% su beneficio neto en el primer trimestre de su ejercicio fiscal (abril a junio de 2026), hasta 1,47 billones de yenes (8.100 millones de euros), gracias sobre todo a la fuerte depreciación del yen frente al dólar y al buen comportamiento de las ventas en Norteamérica, dos factores que compensaron la presión de los aranceles estadounidenses, el desplome del negocio en China y el elevado coste derivado de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán.

El grupo japonés obtuvo entre abril y junio unos ingresos de 13,52 billones de yenes (75.540 millones de euros), un 10,4% más que un año antes, mientras que el beneficio operativo descendió un 8,8%, hasta 1,06 billones de yenes (5.844 millones de euros), encadenando así su quinto trimestre consecutivo de caída. Aun así, Toyota destacó que logró mantener un nivel de rentabilidad “comparable” al del año anterior gracias al efecto favorable del tipo de cambio, la reducción de costes y la mejora de sus actividades comerciales.

El gran impulso llegó del mercado de divisas. La compañía revisó de forma sustancial sus previsiones para el conjunto del ejercicio al asumir un cambio medio de 160 yenes por dólar, frente a los 150 yenes contemplados anteriormente, lo que incrementará notablemente el valor en yenes de los beneficios generados en Estados Unidos. Solo este efecto aportará cientos de miles de millones de yenes adicionales al resultado operativo previsto.

Además del viento de cola cambiario, Toyota elevó su previsión anual de beneficio operativo un 13%, hasta 3,4 billones de yenes, y aumentó en 100.000 unidades su objetivo de ventas mundiales, hasta los 9,7 millones de vehículos, apoyándose en la sólida demanda de Norteamérica y Europa y en la recuperación prevista de Oriente Medio gracias a nuevas rutas logísticas.

EEUU salva las cuentas

Aunque las ventas en Estados Unidos apenas crecieron un 1% durante el trimestre, Norteamérica fue uno de los pocos mercados donde Toyota mejoró su rentabilidad. La compañía explicó que la combinación de revisiones de precios, la depreciación del yen y una menor presión arancelaria permitió que la región volviera a aumentar sus beneficios operativos.

Toyota también subrayó que sus esfuerzos comerciales, junto con el establecimiento de rutas logísticas alternativas para abastecer Oriente Medio sin depender del estrecho de Ormuz, han reducido significativamente el impacto económico del conflicto en la región y han permitido revisar al alza sus previsiones de resultados.

China sigue siendo el gran problema

No todas las regiones evolucionan de forma positiva. Toyota continúa perdiendo terreno en China, el mayor mercado mundial del automóvil, donde la ofensiva de los fabricantes locales de vehículos eléctricos sigue pasando factura a las marcas tradicionales extranjeras.

Durante el trimestre, las ventas de Toyota y Lexus en el país asiático se desplomaron un 28%, hasta 324.000 unidades, mientras que el beneficio de sus filiales y participadas en China también retrocedió por el mayor esfuerzo comercial necesario para sostener la actividad.

La compañía también acusó el impacto de la guerra en Oriente Medio, que redujo las ventas en la región y elevó el coste de materias primas como el aluminio, además de incrementar los gastos logísticos y de apoyo a proveedores.

Más híbridos para responder a la competencia china

Pese a ese contexto, Toyota sigue reforzando su estrategia de electrificación. Los vehículos electrificados ya representan el 55,3% de las ventas mundiales del grupo, frente al 47,4% de hace un año, impulsados especialmente por el crecimiento de los híbridos y de los eléctricos en Norteamérica y Europa.

Para mantener esa ventaja, el fabricante anunció que comenzará entre 2027 y 2028 la producción de una nueva generación de baterías para vehículos híbridos, con mejores prestaciones y menores costes. El objetivo es superar por primera vez los cinco millones de híbridos vendidos al año y reforzar una tecnología que considera clave frente al avance de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos.

Junto con la mejora de sus previsiones, Toyota anunció un programa de recompra de acciones por valor de hasta un billón de yenes (unos 6.300 millones de dólares) y la amortización de 200 millones de títulos, una decisión orientada a mejorar la rentabilidad para el accionista y la eficiencia del capital.

Toyota ha dado un importante golpe de efecto en plena ofensiva de Donald Trump para repatriar la producción industrial a Estados Unidos. El fabricante japonés invertirá 3.600 millones de dólares en ampliar su complejo de San Antonio (Texas), donde construirá una nueva planta de ensamblaje y trasladará parte de la producción de la popular pick-up Tacoma que actualmente se fabrica en México.

El anuncio de Toyota encaja plenamente con la estrategia del Gobierno estadounidense, que ha intensificado la presión sobre los fabricantes de automóviles mediante aranceles a los vehículos, el acero, el aluminio y numerosos componentes con el objetivo de incentivar la fabricación dentro de las fronteras del país.

La inversión permitirá levantar un nuevo edificio junto a las instalaciones que Toyota ya posee en San Antonio. La nueva línea de producción comenzará a operar en 2030, incrementará la capacidad de la fábrica en unas 150.000 unidades anuales y supondrá la creación de más de 2.000 empleos.

Uno de los movimientos más significativos será el traslado progresivo de la fabricación de la camioneta mediana Tacoma desde la planta de Baja California, en México, hacia Texas durante un periodo aproximado de cuatro años. No obstante, Toyota mantendrá la producción de este modelo en su fábrica de Guanajuato, por lo que no abandonará completamente la fabricación de la pick-up en territorio mexicano.

La compañía subraya que la decisión responde a su estrategia de fortalecer un sistema productivo “arraigado localmente y competitivo”, además de reforzar su compromiso de convertirse en “la mejor empresa de la ciudad”, contribuyendo al desarrollo económico y al empleo de la comunidad donde opera.

Un anuncio que refuerza el discurso de Trump

La inversión ha sido recibida con entusiasmo por la Casa Blanca. Un portavoz de la Administración aseguró que se trata de “uno de los muchos anuncios impulsados por la agenda de aranceles, desregulación y recortes fiscales” promovida por Donald Trump desde su regreso a la presidencia.

El gobernador de Texas, Greg Abbott, confirmó además que el proyecto podrá beneficiarse de una subvención estatal de 20 millones de dólares, además de otros incentivos públicos destinados a atraer inversión industrial.

La decisión supone, además, un cambio de rumbo respecto a la estrategia seguida por Toyota hace apenas una década. En 2020, el fabricante trasladó precisamente la producción de la Tacoma desde San Antonio hasta Guanajuato, manteniendo únicamente parte de la fabricación en Baja California. Ahora el movimiento se invierte parcialmente para responder al nuevo contexto político y comercial estadounidense.

Sin renunciar a Norteamérica

Pese al traslado de parte de la producción, Toyota insiste en que mantiene intacto su compromiso con toda la región norteamericana. La compañía reiteró su apoyo a las operaciones que desarrolla tanto en México como en Canadá y Estados Unidos, al tiempo que pidió a la Administración Trump que prolongue el acuerdo de libre comercio entre los tres países, considerado clave para el funcionamiento de la cadena de suministro de la industria del automóvil.

El fabricante ya produce en San Antonio las camionetas Tundra y varios SUV, y este mismo otoño pondrá en marcha una nueva planta de ejes traseros de unos 46.500 metros cuadrados, reforzando aún más el peso estratégico del complejo tejano.

Una relación cada vez más estrecha

El anuncio también refleja la buena sintonía que Toyota mantiene con la Administración Trump. El pasado año, el presidente de la compañía, Akio Toyoda, llegó a aparecer públicamente con una gorra “Make America Great Again” y una camiseta de la campaña Trump-Vance, un gesto que fue muy celebrado por el presidente estadounidense y que, al mismo tiempo, provocó críticas entre organizaciones ecologistas.

Toyota también ha logrado que Washington flexibilice diversas normativas relacionadas con los estándares de emisiones y algunos requisitos para los vehículos eléctricos, aunque reconoce que la política arancelaria de Trump también le ha supuesto asumir miles de millones de dólares en costes adicionales.

Como tantos en su misma posición de dominio, Toyota ha optado por la carta más conservadora en el momento de renovar su exitoso Yaris Cross. Desde 2021, un modelo que parecía llegar como mera variante crossover del Yaris ha adquirido carta de naturaleza propia y acumula unas cifras dignas de envidia: supera ya las 900.000 unidades salidas de fábrica y es el Toyota más vendido en Europa, además del híbrido más demandado del continente y el primero de todos los SUV del segmento B que están a la venta en él.

Para no malograr esta trayectoria, la marca japonesa ha decidido como decimos tocar lo mínimo cuando ha llegado la hora de poner al día el coche. Hablamos, por tanto, de un simple restyling cuyo elemento más reconocible se sitúa en el frontal, más concretamente en una parrilla con patrón de malla que emparenta al Yaris Cross con el nuevo RAV4, de comercialización inmediata, el Corolla Cross y también con Lexus como el LBX o el RX.

El rediseño se acompaña de ópticas led actualizadas, nuevas guías de luz diurna, paragolpes y moldura lateral retocados, y una oferta de llantas inéditas hasta la fecha, de 16, 17 o 18 pulgadas en función del acabado escogido. En conjunto, se acentúa la imagen general del Yaris Cross como una especie de “mini RAV4” que ya se observaba en la versión precedente del superventas.

Es de estreno también, en la terminación intermedia Style, una tapicería que combina partes fabricadas a partir de material 100% reciclado con un tejido denominado Sakura Touch. Se trata de un innovador material compuesto por una mezcla de PVC de origen vegetal, corcho reciclado y tereftalato de polietileno (PET) recuperado.

La versión Active, segunda de las cuatro disponibles, cuenta también con tapicería y asientos nuevos -dotados de mejor soporte lateral-, y todas ellas lucen ahora en el interior detalles en aluminio de los que carecía el modelo anterior. Por su parte, la variante superior y más deportiva de la gama, la GR Yaris, exhibe un paragolpes delantero y un difusor trasero exclusivos a fin de realzar su posición prevalente dentro del catálogo.

Al mismo precio al que se vendía el Yaris Cross hasta el momento, y que luego detallaremos, la oferta arranca con un acabado Business destinado especialmente a flotas y que incorpora llantas de 16 pulgadas, retrovisores plegables eléctricos, tapicería de tela, cuadro de instrumentos de 7 pulgadas y pantalla central de 9“.

En el nivel Active, el más demandado por los clientes, se introducen llantas de 17“, sensores de aparcamiento, luz ambiente interior y cargador inalámbrico para smartphone. La pantalla que alberga el sistema multimedia aumenta su diagonal en este caso hasta las 10,5 pulgadas.

La versión Style lleva, además de la tapicería Sakura Touch, llantas de 18“, maletero provisto de apertura automática y activable mediante un movimiento del pie, asientos delanteros con calefacción, detector de vehículos en el ángulo muerto y cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas.

Este acabado, también uno de los más solicitados, puede completarse con un Pack Plus que incluye techo solar, sistema adaptativo de luces de carretera, equipo de sonido JBL y head-up display. Otro más completo, Pack Plus Premiere, añade carrocería bitono en el nuevo color Bronce Petra.

Además, el coche puede solicitarse -solo en esta terminación Style- con tracción a las cuatro ruedas AWD-i, que, a diferencia de los sistemas 4x4 tradicionales o mecánicos, dispone de un pequeño motor eléctrico independiente en el eje trasero.

El mismo motor híbrido

Ya que hablamos de motores, se mantiene sin cambios como única alternativa el sistema de impulsión híbrido de 130 CV, compuesto aquí de un propulsor tricilíndrico de gasolina de 92 caballos, otro eléctrico de 62 kW y una batería de iones de litio de 0,76 kWh de capacidad.

Sobre esta cuestión, Toyota alude a estudios propios según los cuales el 88% de los clientes de vehículos B-SUV prefiere los motores térmicos -hibridados- a los coches 100% eléctricos, y que el 60% se decanta en concreto por aquellos que en España se benefician del distintivo ambiental Eco. El Yaris Cross cumple ambos requisitos a plena satisfacción del público, a juzgar por sus datos de ventas.

En lo más alto de la gama, el acabado GR Yaris proporciona llantas de 18“ exclusivas, carrocería bitono y tapicería mixta de piel y Alcantara, además de diversos detalles estéticos distintivos. En este caso, el Pack Plus deja fuera el techo solar debido a cuestiones de producción sobre los que Toyota no ha ofrecido más información.

El nuevo Yaris Cross estará abierto para pedidos el próximo 1 de junio, estando previstas las primeras entregas a mediados del mes de septiembre. Como apuntábamos antes, el precio se mantiene con respecto al modelo actual: parte de los 27.500 euros de la versión Active y sube a los 29.000 del Style. Este último se encarece 1.500 euros si se incorpora el Pack Plus, 2.500 cuando se añade tracción AWD-i y otros 2.500 para quien desee el Pack Plus Premiere.

Por su parte, la variante GR Yaris se pone a la venta por 29.800 euros, y el Pack Plus correspondiente cuesta aquí 1.000 euros. En cuanto al Business, su precio está sujeto a la negociación entre la marca y la empresa que realice el pedido.

Con todos estos mimbres, Toyota España espera que los ligeros retoques introducidos en el renovado contribuyan a mantenerlo por encima del 10% de cuota de mercado en su segmento que ha disfrutado en los últimos tiempos.  

Toyota tampoco escapa a la creciente presión que ejercen los fabricantes chinos sobre las marcas tradicionales, tanto en China como en otros mercados. El mayor fabricante de automóviles del mundo registró en mayo su cuarto mes consecutivo de descenso de las ventas mundiales, con una caída del 7,2% interanual hasta los 834.279 vehículos, lastrado principalmente por el fuerte retroceso de su negocio en China, donde las entregas se desplomaron un 31,7%.

El grupo japonés, que incluye la marca de lujo Lexus, vendió en China, Hong Kong y Macao un total de 102.299 vehículos durante el mes, una cifra que confirma el deterioro de uno de los mercados más importantes para la industria del automóvil. La compañía atribuye este descenso a un entorno de mercado “desafiante” y al encarecimiento de los combustibles, aunque la realidad es que la creciente competencia de los fabricantes locales de vehículos eléctricos e híbridos continúa erosionando la cuota de mercado de los grupos extranjeros.

El retroceso de mayo agrava una tendencia que Toyota arrastra desde principios de año. Entre enero y mayo, el fabricante acumula unas ventas mundiales de 4,14 millones de vehículos, un 3,5% menos que en el mismo periodo de 2025, pese a mantener el liderazgo global del sector.

La debilidad de China volvió a contagiar el comportamiento internacional del grupo. Las ventas fuera de Japón descendieron un 9,6%, hasta las 715.898 unidades, mientras que el mercado doméstico compensó parcialmente esa caída con un incremento del 11,1%, hasta los 118.381 vehículos, impulsado por la elevada demanda de modelos como el RAV4 y el eléctrico bZ4X.

Estados Unidos, el principal mercado individual de Toyota, mostró una evolución mucho más estable. Las matriculaciones apenas retrocedieron un 0,6% —un 0,1% según otras referencias regionales de la compañía—, hasta rondar las 280.500 unidades.

India emerge como uno de los motores del crecimiento

Frente a la debilidad de China, India continúa consolidándose como uno de los mercados con mayor potencial para Toyota. Las ventas crecieron un 15,3%, hasta las 30.227 unidades, gracias al fuerte tirón de modelos como el Urban Cruiser Hyryder, el Innova Hycross y el Innova Crysta, además del impulso proporcionado por los incentivos fiscales aplicados a los automóviles.

La evolución del mercado indio refuerza la estrategia de diversificación geográfica de Toyota en un momento en el que China deja de ser el principal motor de crecimiento para los fabricantes internacionales y se convierte en uno de sus mayores desafíos.

También cae la producción

La desaceleración comercial tuvo igualmente reflejo en las fábricas. Toyota produjo 765.470 vehículos en todo el mundo durante mayo, un 5,5% menos que un año antes y su primera caída de producción en tres meses. La compañía explicó que el descenso obedeció principalmente al menor número de días operativos en algunas plantas, aunque también pesó la menor actividad en Asia.

En el acumulado del ejercicio, la producción global alcanza los 3,98 millones de unidades, un 2,1% menos que en el mismo periodo del año anterior.

Un año especialmente complicado

Las cifras confirman que Toyota atraviesa uno de los ejercicios más difíciles de los últimos años. A principios de mayo, el fabricante anunció un descenso del 19,2% en su beneficio neto anual, hasta el equivalente a unos 21.600 millones de euros, afectado por varios factores simultáneos.

Además de la creciente competencia en China, el grupo afronta el impacto de los aranceles impulsados por la Administración de Donald Trump, el incremento de las inversiones en investigación y desarrollo para acelerar su estrategia de electrificación y la presión sobre los costes derivada del contexto geopolítico.

El director financiero de Toyota, Yoichi Miyazaki, ya advirtió entonces de que la rentabilidad podría volver a reducirse durante el presente ejercicio, con una previsión de beneficio cercana a los 17.600 millones de euros, lo que supondría el tercer año consecutivo de deterioro de los resultados.

La pérdida de impulso también se ha trasladado al mercado bursátil. A comienzos de junio, Toyota dejó de ser por primera vez en más de dos décadas la empresa cotizada más valiosa de Japón, superada por SoftBank Group. Los analistas atribuyen este cambio tanto al deterioro de las perspectivas del negocio automovilístico como al aumento de los costes energéticos provocado por las tensiones en Oriente Medio.

Precisamente esa región se ha convertido en otro foco de debilidad para el fabricante japonés. En mayo, las ventas en Oriente Medio se desplomaron un 38,6%, agravando el impacto de China sobre las cifras globales y evidenciando que Toyota no es inmune a la transformación que vive la industria mundial del automóvil.

El fabricante japonés, tradicionalmente considerado uno de los grupos más resistentes del sector gracias a su liderazgo en tecnología híbrida, se enfrenta ahora a un escenario en el que el rápido avance de las marcas chinas, la guerra de precios en el vehículo eléctrico y el aumento de las tensiones comerciales están poniendo a prueba incluso a los gigantes más consolidados de la industria.

La edición de 2026 de las 24 Horas de Le Mans llegó condicionada por una coincidencia difícil de justificar para los aficionados: la gran cita francesa compartió protagonismo con el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de Fórmula 1.

Mirando de reojo

Dos de los grandes acontecimientos del automovilismo mundial se pisaron en el calendario, obligando a mirar de reojo entre Montmeló y La Sarthe. Y aun así, Le Mans volvió a hacer lo que siempre hace: construir una carrera larga, cambiante, estratégica y llena de giros.

Esta vez, además, con un desenlace de enorme peso simbólico: Toyota regresó a la victoria y arrebató a Ferrari el dominio que la marca italiana había ejercido en las últimas ediciones.

La victoria de Toyota no fue un simple resultado

Fue una respuesta. Después de ver cómo Ferrari se había convertido en la referencia reciente de la prueba, la marca japonesa volvió a imponerse en el escenario donde construyó buena parte de su prestigio moderno en resistencia. Ganar Le Mans siempre es importante; volver a ganarla después de perder el control de la prueba lo es todavía más.

La carrera fue reñida y tuvo varios cambios de guión. En una prueba de 24 horas, la velocidad pura nunca basta. Hace falta ritmo, sí, pero también fiabilidad, gestión del tráfico, lectura de las neutralizaciones, precisión en boxes y capacidad para sobrevivir a la noche.

Toyota fue capaz de reunir todo eso en una edición en la que el equilibrio entre fabricantes volvió a ser uno de los grandes atractivos. Ferrari llegaba con el peso de sus victorias recientes y con la autoridad de quien había cambiado el relato de Le Mans en los últimos años. Su regreso triunfal a la resistencia había sido uno de los grandes acontecimientos del automovilismo moderno, pero esta edición demostró que el dominio en La Sarthe nunca está garantizado.

En Le Mans, la historia pesa, pero no gana carreras

Toyota firmó un fin de semana casi redondo para la marca. A la victoria en Le Mans se sumó también su triunfo en Pocono dentro de la Nascar, con Denny Hamlin. Dos victorias de enorme visibilidad en disciplinas muy distintas, en un mismo fin de semana, que refuerzan la amplitud competitiva del fabricante japonés.

La edición dejó también varias lecturas deportivas. La resistencia vive un momento especialmente interesante, con más fabricantes, más igualdad y más capacidad para generar carreras abiertas. Le Mans ya no es una prueba dominada por un único actor sin oposición clara. La variedad de proyectos y filosofías técnicas ha devuelto a la carrera un punto de incertidumbre que le sienta muy bien.

Ese equilibrio también aumenta el valor de la victoria. Ganar en una época de competencia amplia exige algo más que una buena ejecución. Obliga a acertar durante meses en el desarrollo del coche, durante días en la preparación y durante 24 horas en cada decisión.

Cualquier error, por pequeño que sea, puede convertirse en una vuelta perdida, una reparación larga o una oportunidad desperdiciada. La carrera también tuvo momentos polémicos, omo suele ocurrir en una prueba donde conviven distintas categorías, diferentes velocidades y una presión constante.

El tráfico sigue siendo parte esencial de Le Mans. Los Hypercar no compiten en una pista limpia, sino en una carrera compartida, donde doblar bien, elegir el momento adecuado y no asumir riesgos innecesarios forma parte del oficio.

Pilotos españoles en Le Mans

Para los pilotos españoles, Le Mans volvió a ser una cita de enorme interés. La presencia de nombres nacionales con opciones importantes añade un atractivo especial para el aficionado, aunque la coincidencia con la Fórmula 1 dificultó el seguimiento en directo.

En cualquier caso, la prueba francesa volvió a recordar que el automovilismo español no vive sólo pendiente de los Grandes Premios. La victoria de Toyota cierra una edición que devuelve movimiento al relato reciente de Le Mans.

Ferrari había marcado el camino en los últimos años, pero Toyota ha demostrado que sigue teniendo la estructura, la experiencia y la capacidad para recuperar la cima. En una carrera tan dura, eso nunca es casualidad.

Le Mans no perdona a quien llega medio preparado. Tampoco regala victorias por historia. Toyota lo sabe bien: sufrió durante años antes de ganar y ahora ha vuelto a hacerlo cuando la competencia es más dura que nunca.

Por eso este triunfo pesa. Porque no sólo devuelve a Toyota a lo más alto. También confirma que Le Mans vuelve a estar donde debe: en una pelea abierta, prestigiosa y difícil de controlar hasta el final.

La Unión Europea quiere blindar su industria automovilística en plena carrera por la electrificación. Pero los principales fabricantes del continente advierten de que el futuro sello “Made in Europe” corre el riesgo de convertirse en un arma de doble filo si Bruselas impone requisitos demasiado rígidos. El mensaje de la industria es claro: sí a reforzar la producción local, pero con margen suficiente para mantener la competitividad. En cambio, los proveedores, afectados por un frenazo a las inversiones, defienden que se refuerce el escudo frente a los competidores chinos.

Los grupos automovilísticos europeos más importantes —Volkswagen Group, Stellantis y Renault Group—, que representan alrededor del 60% de la producción de vehículos en Europa, han unido fuerzas para reclamar a las instituciones comunitarias una definición sencilla y realista de lo que debe considerarse un vehículo fabricado en Europa. A ellos se suma la visión de Toyota Motor Europe, que comparte la necesidad de introducir flexibilidad en el diseño de la nueva normativa.

La Comisión Europea trabaja en la denominada Ley de Aceleración Industrial, una iniciativa destinada a fortalecer la capacidad manufacturera del continente y reducir dependencias estratégicas de terceros países, especialmente en ámbitos clave como las baterías o los componentes electrónicos. Entre las medidas analizadas figura la creación de un certificado “Made in Europe” para los vehículos comercializados en el mercado comunitario.

Excepción para el 30% de la gama de modelos

La propuesta inicial contempla exigencias elevadas: ensamblaje dentro de la Unión Europea, un 70% de contenido local en la producción del vehículo y, en una segunda fase, un 50% de contenido europeo en componentes considerados críticos. Sin embargo, los fabricantes consideran que la realidad industrial es mucho más compleja.

En una carta conjunta remitida a eurodiputados, Volkswagen, Stellantis y Renault defienden que los criterios deben ser “ambiciosos pero realistas”. Su planteamiento pasa por reconocer el valor añadido generado en toda la cadena industrial, desde la investigación y el desarrollo hasta la fabricación, incluyendo la producción de baterías, motores eléctricos y electrónica avanzada. La propuesta de los fabricantes prevé extender el sello europeo a toda la gama de eléctricos de una marca si el 70% de sus modelos cumplen con la exigencia de localización de componentes. Es decir, que podría haber una excepción aplicando los mismos beneficios para el 30% de la gama.

El trasfondo es una preocupación creciente por la pérdida de competitividad de la industria europea. Los fabricantes denuncian una combinación de factores que amenaza su posición global: costes energéticos elevados, presión regulatoria, dependencia tecnológica en áreas estratégicas y una competencia cada vez más intensa procedente de Asia.

Miedo al cierre de suministros

“Los fabricantes europeos se enfrentan a un desafío sin precedentes para su competitividad”, advierten en la misiva. A ello se suma una demanda todavía débil en el mercado europeo, donde las ventas anuales continúan alrededor de tres millones de unidades por debajo de los niveles registrados antes de la pandemia.

La industria teme que una aplicación excesivamente estricta del sello termine perjudicando precisamente a las empresas que pretende proteger. La producción de vehículos eléctricos sigue dependiendo de cadenas de suministro globales, especialmente en el ámbito de las baterías, donde Europa todavía intenta cerrar la brecha con China. Imponer requisitos difíciles de cumplir podría encarecer los vehículos y ralentizar la transición hacia la movilidad eléctrica.

Por ello, los fabricantes reclaman que el certificado vaya acompañado de incentivos económicos. Entre las propuestas figura vincular las ayudas públicas, los programas de compra y determinadas ventajas regulatorias a los vehículos que cumplan los criterios europeos. También plantean bonificaciones relacionadas con los objetivos de emisiones de CO₂ para las marcas que mantengan una elevada proporción de producción dentro de la UE.

Toyota también quiere el sello 'Made in Europe'

La posición de Toyota introduce además otro elemento en el debate: la necesidad de reconocer el papel de socios industriales estratégicos fuera de la Unión. Durante el Congreso Automotive News Europe, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europe, Yoshihiro Nakata, defendió que países como Japón, Reino Unido o Turquía deberían recibir un tratamiento similar al de los productos comunitarios en determinadas circunstancias.

La compañía japonesa recuerda que el 80% de los vehículos Toyota vendidos en Europa ya se fabrican en la región, apoyados por una red de ocho plantas propias y cientos de proveedores europeos. Para Toyota, la resiliencia industrial no depende únicamente de la localización de la producción, sino también de la cooperación con socios que aporten escala tecnológica e industrial.

Nakata también pidió una transición regulatoria más pragmática hacia la descarbonización. Frente a una apuesta exclusiva por el vehículo eléctrico de batería, Toyota defiende mantener una estrategia multitecnológica que incluya híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles renovables. La compañía reclama que la normativa europea incorpore suficiente flexibilidad para adaptarse a la evolución real de la demanda de los consumidores.

La industria auxiliar comparte parte de estas preocupaciones pero se aleja de la manda ancha que piden los fabricantes. La asociación europea de proveedores CLEPA ha respaldado los objetivos de la Comisión, pero alerta de que una definición demasiado restrictiva o una evaluación insuficiente de los socios comerciales podría abrir lagunas regulatorias y reducir la eficacia de las medidas destinadas a impulsar la producción local.

El bloqueo del estrecho de Ormuz, iniciado a raíz de la guerra de EEUU e Israel contra Irán, se está cebando en Toyota, el mayor fabricante mundial de vehículos. La marca japonesa es una de las más populares en Oriente Medio con modelos resistentes y duros como la 'pickup' Hilux, pero ahora sufre las consecuencias del conflicto con un desplome de sus ventas regionales de más del 30% y nuevos recortes de producción por el colapso logístico y el encarecimiento energético.

El fabricante japonés informó de que sus ventas globales cayeron un 3,1% interanual en abril, hasta 849.306 vehículos, encadenando así su tercer mes consecutivo de descensos. El deterioro fue más acusado fuera de Japón, donde las ventas internacionales retrocedieron un 7,5%, arrastradas por la debilidad en China y, sobre todo, en Oriente Medio.

La región del Golfo se ha convertido en uno de los principales focos de tensión para la compañía. Las ventas de Toyota y Lexus en Oriente Medio se desplomaron un 33,7% en abril, hasta poco más de 31.000 unidades, en pleno bloqueo iraní del estrecho de Ormuz, la ruta marítima por la que transita cerca de una quinta parte del petróleo mundial y los suministros de la zona.

Recortes de producción y de resultados

El impacto ya no se limita únicamente a la demanda. Según el diario económico Nikkei, Toyota ampliará significativamente sus recortes de producción en el extranjero debido a las interrupciones en el suministro y al encarecimiento de los costes logísticos y del combustible. La compañía había previsto inicialmente reducir en 38.000 vehículos su producción internacional entre mayo y noviembre, pero ahora prevé un ajuste de hasta 83.000 unidades.

La decisión afecta especialmente a modelos destinados a Oriente Medio y Asia, como los SUV RAV4 de gasolina fabricados en China y los todoterreno IMV, uno de los segmentos con mayor demanda en mercados petroleros.

La guerra y el cierre parcial de las rutas comerciales han obligado a Toyota a revisar sus previsiones financieras. La compañía estima que el conflicto reducirá su beneficio operativo en unos 670.000 millones de yenes (3.600 millones de euros).

Impacto en la automoción

El grupo automovilístico se suma así a la creciente lista de multinacionales golpeadas por la crisis energética y logística provocada por la guerra. Un análisis de Reuters cifra en al menos 25.000 millones de dólares el coste acumulado para las empresas globales desde el inicio del conflicto, con impactos que van desde aumentos de precios y recortes de producción hasta suspensiones de dividendos y ajustes de plantilla.

La automoción figura entre los sectores más expuestos. El petróleo ha superado los 100 dólares por barril, más de un 50% por encima de los niveles previos a la guerra, disparando los costes del transporte marítimo y de materias primas esenciales para la industria.

Aunque la producción global de Toyota logró crecer un 2% en abril gracias al impulso de Asia, el deterioro del comercio internacional amenaza con erosionar los márgenes del sector durante el resto del año. Se prevé que los fabricantes orientados al consumo, especialmente automoción y bienes industriales, sufrirán una creciente presión sobre beneficios a medida que se prolongue la crisis energética. En Japón, las previsiones de crecimiento de beneficios empresariales para el segundo trimestre ya han sido recortadas prácticamente a la mitad.

Desde que se puso a la venta en 2021, el Yaris Cross ha logrado reunir una legión de compradores que se mantiene muy estable. De hecho, en ocasiones incluso repunta, como ha sucedido en el pasado mes de febrero, cuando el de Toyota ha sido el modelo híbrido más vendido en nuestro país.

Teniendo en cuenta que los coches híbridos, ya sean completos como el Yaris Cross o mild hybrid, representan ya más del 40% del mercado español, las 2.046 entregas de nuestro protagonista en febrero lo convierten en líder frente a modelos tecnológicamente más sencillos -y en principio más asequibles-, todo ello con una notable cuota del 4,39% del pastel.

Desde que lo probamos por primera vez en julio de 2022, el Yaris Cross se ha beneficiado de unas cuantas novedades. La más relevante de ellas es tal vez el incremento de potencia, de 116 a 130 caballos, que no solo mejora el rendimiento del coche y lo hace más ágil y eficaz, sino que además es compatible con los mismos e inmejorables consumos de antaño, como veremos.

Junto a ello encontramos una experiencia de usuario digital renovada e incorporaciones relevantes al equipamiento de seguridad, lo que permite en conjunto que el Yaris Cross mantenga su vitalidad comercial en un mercado donde el número de competidores no deja de crecer, entre ellos modelos chinos que no existían en 2022 y que ahora figuran ya en el top 10 de los híbridos más demandados, como el MG3 Hybrid+, el Omoda 5 SHS-S y el Ebro s400 HEV.

La quinta generación de la tecnología híbrida de Toyota embarcada en el modelo que hoy nos ocupa se compone del sempiterno motor de gasolina 1.5 de 92 CV y de un propulsor eléctrico que ahora desarrolla 62 kW, el equivalente a 84 CV. La energía de la que se nutre este último se almacena en una pequeña batería de iones de litio de 0,76 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Como decíamos, la potencia total pasa a ser de 130 caballos, gracias a lo cual el coche es más rápido y dinámico, capaz por ejemplo de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y de alcanzar los 170 km/h de punta (allá donde sea posible y legal rodar a esa velocidad).

Lo mejor es que Toyota logra el incremento de potencia y de prestaciones sin que se resienta el gasto de combustible. La versión menos equipada del Yaris Cross homologa 4,4 litros cada 100 km de consumo medio, por 4,8 litros de otras variantes provistas de una dotación más extensa. El modelo 4x4, cuyo acabado asociado es el Style, eleva los registros hasta 5,1 litros/100 km.

Hace pocas semanas contábamos aquí cómo el Toyota C-HR, un vehículo más grande y pesado, se anota cifras de consumo difíciles de mejorar merced al dominio de la tecnología híbrida acumulado por Toyota desde los lejanos tiempos del primer Prius. El Yaris Cross, que apenas pesa 1.200 kilos, obra ese milagro haciendo valer sus menores cotas y su ligereza, de modo que su promedio de gasto de carburante puede rondar los 5,5 litros/100 km, con trayectos de carretera que bordean los 6 y conducción urbana más próxima a los 4,5.

Como cabe esperar, solo el Yaris normal, un utilitario de 3,94 metros y poco más de 1.100 kilos, es capaz de batir estas cifras. Eso lo convierte en el coche más eficiente del mercado en la actualidad… hasta que el Aygo X Cross Hybrid -todavía más pequeño y liviano- demuestre lo contrario cuando tengamos la oportunidad de conducirlo.

Más tecnología y refinamiento

Además de un aumento de potencia que no afecta a la eficiencia de siempre, el Yaris Cross puede contar en su última evolución con mejoras como un panel de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, provisto de varias configuraciones, y una pantalla táctil de 10,25“ con Toyota Smart Connect y compatible con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, así como con actualizaciones inalámbricas (OTA).

El coche disfruta además de una insonorización más conseguida, mediante la incorporación por ejemplo de vidrios más gruesos, y de la opción de disponer de asientos calefactados/ventilados.

En lo tocante a seguridad, introduce funciones como el asistente de conducción proactiva, la supresión de aceleración a baja velocidad y un control de crucero adaptativo mejorado.

Según el configurador de Toyota, el Yaris Cross Hybrid está a la venta desde 27.750 euros en terminaciones Business (para flotas) y Active. En el acabado Style, más completo, cuesta 29.500 euros.

Toyota ha sometido a su C-HR a sucesivas actualizaciones destinadas a mantenerlo vivo como uno de los SUV más demandados en nuestro país. En 2024 afinó su aspecto a base de numerosos, aunque sutiles, retoques que lo mantuvieron plenamente reconocible pero más atractivo, y a finales del año pasado introdujo nuevos acabados, equipamientos mejorados y una paleta de colores más amplia.

Esta última puesta al día ha traído consigo dos terminaciones inspiradas en el universo de competición Gazoo Racing de Toyota. Por un lado, tenemos la GR Sport que se asocia tanto a la motorización Hybrid de 140 caballos, que acabamos de probar, como a las versiones Hybrid 200 AWD-i y Plug-in Hybrid 220. Por otro, el acabado GR Sport Plus se reserva para el híbrido enchufable de 220 CV en lo que es la opción más exclusiva de la gama C-HR. 

Entre otros elementos distintivos, el GR Sport Hybrid 140 luce llantas de 19 pulgadas en color negro, head-up display y pintura bitono, en el caso de la unidad de pruebas a partir de una tonalidad Gris Trueno.

El modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos y de alcanzar los 170 km/h de velocidad máxima. El sistema híbrido encargado de impulsarlo se compone aquí de un motor de gasolina de 98 CV y otro eléctrico de 70 kW que toma su energía de una pequeña batería de 0,85 kWh que se recarga durante la marcha del coche.

Es obligado reconocer que, en lo relativo a esta tecnología, Toyota sienta cátedra gracias a la larga experiencia acumulada desde que lanzó el Prius hace cerca de 30 años. Así, resulta muy difícil, si no imposible, encontrar en el mercado modelos híbridos completos (full hybrid) que funcionen con la eficiencia que muestra cualquiera de los de la marca japonesa.

No le importa demasiado a la firma de Aichi que sus coches suenen más de lo deseable al acelerar con decisión, esa sensación de molinillo revolucionado que a veces se le afea. Sin duda lo que le interesa es que la transición entre la parte térmica y la eléctrica del sistema sea lo más fluida posible de modo que la segunda trabaje cuanto más mejor. La consecuencia de ello es obtener unos consumos imbatibles con prestaciones que no dejan de ser correctas y, en ocasiones, hasta brillantes. El modelo híbrido de 200 CV y tracción total, por ejemplo, llega a los 100 km/h desde parado en menos de ocho segundos y apenas gasta unas décimas más que el de 140.

Centrándonos en el C-HR que nos ocupa, solventa los recorridos urbanos con cifras entre los 4 y los 5 litros/100 km gracias a que raro es el momento en que el motor eléctrico no se encuentra funcionando, como nos recuerdan las letras EV encendidas en el cuadro de instrumentos.

Solo en terrenos muy empinados en carretera o cuando se fuerza mucho la máquina el consumo pasa de los 6 litros/100 km, pero en cuanto conseguimos llanear o avanzar por inercia los dígitos empiezan a descender rápidamente. La media real que cabe lograr sin hacer ningún esfuerzo ronda los 5,5 litros/100 km.

El coche menguante

Los cambios introducidos en el C-HR tanto el año pasado como el anterior no han afectado ni a sus dimensiones ni a la impresión visual de que el coche parece algo más pequeño de lo que es. Con 4,36 metros de longitud, estamos ante un SUV que pertenece claramente al segmento C, pero que da la sensación de ser más corto y, con el paso del tiempo, parece menguar con respecto a la competencia.

No lo decimos, naturalmente, en sentido literal, sino como indicativo de que, desde hace ya mucho tiempo, todos los vehículos del mercado tienden en general a ser cada vez más grandes -lo cual no nos parece precisamente un acierto-, y los C-SUV no son una excepción. De ahí que muchos rivales de este Toyota se acerquen ya -si no sobrepasan- los 4,5 metros de largo y el C-HR parece ir hundiéndose poco a poco en el seno del segmento inmediatamente inferior.

Sea como sea, no hablamos de un vehículo que haya brillado nunca por su espacio interior, pues las plazas traseras son angostas para una carrocería de su tamaño, y tampoco ayuda a sentirse más cómodo unas ventanillas pequeñas que incrementan la sensación de encierro, sobre todo si pensamos en los niños que suelen viajar en esos asientos.

Eso sí, el maletero de esta versión híbrida resulta más aprovechable que el del híbrido enchufable que probamos a finales de 2024. Con 388 litros, aventaja en 78 litros a este último y en 26 litros a la variante híbrida de 200 caballos, equipada con tracción total AWD-i.

Los nuevos C-HR GR Sport cuestan 35.000 euros si se elige el modelo de 140 caballos de esta prueba y 38.500 en caso de escoger la recién mencionada versión de 200 CV.

Esta semana se han abierto los pedidos de la sexta generación del Toyota RAV4, uno de los modelos más emblemáticos de la marca japonesa, además de pilar clave de su gama en el mercado español dentro del segmento D-SUV. El nuevo RAV4 refuerza la estrategia multitecnología de Toyota con una oferta electrificada más avanzada, eficiente y conectada, al tiempo que se mantiene fiel al carácter robusto y fiable que lo ha definido desde su lanzamiento.

Disponible en versiones híbrida eléctrica (HEV) e híbrida enchufable (PHEV), el coche da un paso adelante significativo en diseño, tecnología y experiencia digital. Las primeras entregas del modelo tendrán lugar a comienzos del mes de junio.

La variante PHEV del RAV4 estrena el nuevo sistema híbrido enchufable de Toyota, basado en el motor de gasolina de 2,5 litros y completamente rediseñado para mejorar eficiencia, rendimiento y experiencia de conducción. Por primera vez, esta versión puede disponer de tracción delantera FWD (4x2), con una potencia total de 268 CV, o bien de tracción total inteligente AWD-i (4x4), que alcanza los 304.

Ambas versiones incorporan una nueva batería de ion-litio de 22,7 kWh, lo que supone un incremento en la capacidad de la batería de un 30% con respecto a la generación anterior, asociado a un alza del 8% en la entrega de potencia. El modelo supera los 100 kilómetros de autonomía eléctrica en ciclo combinado WLTP (pendiente de homologación final) y ofrece una conducción más cercana a la de un vehículo 100% eléctrico.

La batería cuenta con un dispositivo de refrigeración y calentamiento por agua, que mejora el rendimiento en climas fríos, la eficiencia energética y la durabilidad general del sistema. 

En cuanto a la recarga, el RAV4 PHEV admite potencias de hasta 11 kW en corriente alterna, donde completa la carga en alrededor de tres horas, y de hasta 50 kW (en función del acabado) en corriente continua. En este último, la operación para pasar del 0 al 80% de la capacidad de la batería lleva aproximadamente 30 minutos.

En cuanto a la imagen de esta sexta generación del modelo japonés, adopta el diseño Hammerhead de Toyota, que integra sensores, elementos aerodinámicos y nuevas ópticas led para exhibir una imagen más robusta, moderna y tecnológica. La parte trasera refuerza la sensación de estabilidad y control con nuevas llantas, opciones de carrocería monotono y bitono y la posibilidad de techo solar o panorámico, en función nuevamente del acabado.

Se han introducido mejoras específicas para reducir ruidos y vibraciones, por medio de nuevos materiales de insonorización en suelo, puertas, techo, salpicadero y retrovisores exteriores. Además, en esta nueva generación la capacidad de remolque alcanza los 2.000 kilos en todas las versiones con tracción total AWD-i.

De puertas hacia dentro, el RAV4 trae consigo el debut de la plataforma digital Arene, una arquitectura de software diseñada para disfrutar de un vehículo más seguro y conectado. La pantalla multimedia central de 12,9 pulgadas proporciona un funcionamiento más ágil gracias a 16 GB de RAM y 256 GB de almacenamiento, mientras que el cuadro de instrumentos digital de 12,3“ muestra navegación, asistentes a la conducción y modos de eficiencia. En las versiones PHEV se añade información específica sobre la carga de la batería y la autonomía eléctrica.

Un habitáculo redefinido

El interior ha sido renovado para mejorar la experiencia de conducción en todo tipo de trayectos. Además de recibir las mejoras ya referidas, las pantallas se han reorganizado para facilitar el acceso a la información, y el panel de instrumentos se sitúa en una posición más baja que mejora la visibilidad frontal y favorece una postura de conducción equilibrada. La consola central incorpora cargadores inalámbricos, puertos USB-C y una bandeja central reversible.

El nuevo RAV4 incorpora Toyota Safety Sense 4.0, la última evolución de los sistemas de seguridad activa de la marca. Con la ayuda de sensores y cámaras de mayor alcance y precisión, esta tecnología permite anticipar riesgos y actuar de forma más natural, siempre en busca de la mayor protección posible en la conducción diaria.

En la gama PHEV se ofrecen cuatro acabados: Advance y Spirit, disponibles con tracción delantera FWD (4x2) o tracción total AWD-i (4x4), y Limited y GR Sport, exclusivamente con tracción total AWD-i. En la gama HEV solo están disponibles las terminaciones Advance y Spirit, ambas con tracción delantera.

La gama del RAV4 se vende en España desde 43.500 euros en la versión híbrida y desde 46.500 en la híbrida enchufable. La apertura de pedidos ha tenido lugar el 20 de enero de 2026 y las primeras entregas están previstas, como decíamos, a comienzos de junio.

Las últimas cifras de matriculaciones de 2025 dadas a conocer por la patronal Anfac han confirmado dos reinados que se han convertido en una constante durante los últimos años en nuestro país: como marca, Toyota lidera el mercado por cuarto año consecutivo; a título individual, el Dacia Sandero, nada menos que por 13º año consecutivo, repite como modelo más demandado por los españoles.

La firma japonesa consolida su liderazgo al anotarse un total de 105.424 unidades matriculada, lo que representa un 8,3% de cuota de mercado. Además, vuelve a situarse en primera posición en el canal de particulares -el más rentable y codiciado por todos los fabricantes-, al que corresponden 59.311 de sus entregas del año.

Toyota España cuenta con tres modelos entre los 10 más vendidos del mercado de particulares: el Yaris Cross ocupa el tercer puesto del ranking, el C-HR se coloca cuarto y el Corolla es octavo.

El Yaris Cross afianza su posición como el modelo más popular de Toyota entre los clientes particulares, con 14.754 unidades, y se refuerza así como uno de los referentes del segmento B-SUV.

Junto al Yaris Cross, el C-HR y el Corolla, en sus dos variantes de carrocería (Hatchback y Touring Sports, protagonizan uno de sus mejores registros al registrar 12.776 y 9.159 unidades matriculadas, respectivamente.

Por otra parte, Toyota firma en 2025 su mejor resultado en el segmento de híbridos enchufables con 13.478 vehículos matriculados que resultan de la suma de las 8.214 entregas correspondientes al C-HR Plug-in y las 5.264 que aporta el RAV4 Plug-in.

La electrificación avanza también a buen ritmo si hablamos de modelos 100% eléctricos. La marca se siente especialmente orgullosa del desempeño del bZ4X, que incrementa sus matriculaciones un 705% respecto al año anterior, hasta alcanzar 2.640 unidades. Este avance se apoya, como factor determinante, en la incorporación de este modelo a flotas profesionales como las de VTC y taxi.

En esta misma línea de evolución de la gama eléctrica, Toyota ha presentado recientemente el nuevo C-HR+ Electric, un modelo estratégico que espera que marque un nuevo paso hacia la movilidad sin emisiones a partir de su llegada al mercado en el segundo trimestre de 2026.

Aferrado al trono

Por lo que respecta a los modelos individuales, el Dacia Sandero extiende un reinado que se prolonga desde hace más de una década. En este caso puede presumir de un total de 38.548 de unidades comercializadas en 2025, sumando todos los canales de venta, lo que lo confirma como el vehículo favorito de los españoles.

Como decíamos, la tercera generación del Sandero mantiene su liderazgo por decimotercer año consecutivo. su liderazgo. El bestseller de Dacia ha conseguido que ningún competidor le haya desbancado de su trono desde el año 2013, sin duda motivado por ofrecer lo que el Grupo Renault valora como la mejor relación valor-precio del mercado.

Casi medio millón de españoles han elegido el Sandero desde su lanzamiento en 2008 y mayoritariamente la versión Stepway, más atractiva gracias a un diseño de corte más aventurero y robusto. 

Por su parte, el Duster se consolida en el top 3 en el segmento B-SUV a clientes particulares, con 10.282 unidades comercializadas en el año recién concluido.

Como marca, Dacia firma unas ventas totales de 66.258 unidades durante 2025. Se afianza como segunda marca más vendida en España a particulares y logra la mejor cuota de mercado de su historia con un 9,31% en el mercado de turismos.

Además de los precios ajustados de sus modelos, la marca de origen rumano dispone de otro pilar en que se asientan los buenos resultados. Se trata de su apuesta por la tecnología GLP, asociada en España a la etiqueta Eco de la DGT y que permite grandes autonomías con un coste de uso muy bajo. Dacia cuenta actualmente con un 70% de cuota en este mercado específico.

Del bZ4X de Toyota no puede decirse que naciera precisamente con buen pie. Su comercialización comenzó en 2022 solo bajo modalidad de renting, lo que causó cierta confusión, y al año siguiente llegó al mercado libre a un precio demasiado elevado, superior a los 48.600 euros. En 2024, la marca lo rebajó más de 6.000 euros y, durante buena parte de este año, lo ha dejado -en una versión de equipamiento básico- en unos 34.500 euros que han obrado milagros. 

Así, el coche ha sido el eléctrico más vendido en el segmento de flotas y del mercado general (esto último en el mes de julio), además del taxi eléctrico más demandado hasta que ha dejado de estar disponible debido a su renovación. Ahora, una nueva generación estará a la venta desde principios de 2026; eso sí, a un precio sensiblemente mayor -5.000 euros- pero bastante más cargada de equipamiento.

Si hasta el momento la variante básica del bZ4X se vendía por 34.500 euros, en esta hornada se ofrece desde 39.500, aunque, como decimos, mucho menos pelado en lo que a dotación se refiere. De hecho, incorpora como novedades llantas de 18 pulgadas, faros led, portón motorizado, tapicería mixta de tela y cuero sintético, asientos delanteros y volante con calefacción, la última versión del sistema de seguridad Toyota Safety Sense, pantalla interior de 14 pulgadas, cámara de visión 360º, dos cargadores inalámbricos para móvil y luz ambiental led.

Esta dotación corresponde al acabado Advance. Por 47.500 euros existe otro superior, denominado Spirit, que lleva llantas de 20“, carrocería bitono de tres capas, techo panorámico, asientos de piel sintética, retrovisor interior digital, sistema de aparcamiento a distancia y equipo de sonido JBL de nueve altavoces, además de mejoras en la dotación de seguridad como el asistente de cambio de carril y la alerta de tráfico cruzado frontal.

La estrategia de Toyota con sus modelos eléctricos, este bZ4X y el C-HR+ Electric del que te hablamos aquí hace muy poco, consiste esencialmente en utilizar la experiencia acumulada con el primero para desplegar una oferta doble. De una parte, el C-HR eléctrico es una alternativa más compacta orientada a clientes particulares y empresas; de otra, el nuevo bZ4X, más grande y práctico, se dirige ya claramente a grandes flotas corporativas y al servicio público que prestan taxis y VTC.

La firma japonesa solo trae a España la batería de mayor capacidad de las que dispone para este vehículo, de 73,1 kWh de capacidad. Habrá una variante de un solo motor eléctrico de 224 caballos y tracción trasera, y otra de dos motores que suman 343 CV y ofrecen tracción a las cuatro ruedas. La primera, ligada a la versión Advance, alcanza 569 kilómetros de autonomía y la segunda, que necesariamente lleva acabado Spirit, se queda en 468.

En general, la afinación realizada sobre la arquitectura eléctrica del modelo le permite extender su autonomía entre recargas al tiempo que el consumo se reduce alrededor del 15%. También contribuye a ambas cosas la mejor aerodinámica de esta segunda generación, cuyo coeficiente Cx pasa de 0,29 a 0,27.

Dicha mejora del sistema eléctrico se ha llevado al límite de sus posibilidades técnicas en el C-HR+, provisto de una batería que alcanza los 77 kWh, por dos razones: el tiempo extra del que han dispuesto los ingenieros y la necesidad -autoimpuesta por la marca- de recalar en Europa con una autonomía que superara los 600 km tratándose de un coche que prevé de gran venta. Toyota España calcula en concreto que vendrá a entregar cuatro C-HR+ por cada bZ4X.

La batería de este último puede cargarse en corriente continua a un máximo de 150 kW, potencia con la que es posible recuperar del 10 al 80% de la energía en 28 minutos. En corriente alterna, el modelo Advance soporta 11 kW y el Spirit, hasta 22 kW.

Mejoras interiores

Además de mejorar su desempeño como eléctrico, el nuevo bZ4X es capaz de remolcar 1.500 kilos en su variante más potente y de vadear 500 mm de agua, a lo que ayuda el sistema de tracción X-Mode desarrollado por Subaru, partner habitual de Toyota. Como el C-HR+, el coche estrena en el cuadro de instrumentos un indicador que certifica en tanto por ciento la eficiencia energética de la batería -su estado de salud, en definitiva-, algo que será muy relevante a la hora de revender el vehículo.

En el interior se ha optado por una configuración claramente horizontal del salpicadero, en contraste con la vertical del modelo anterior. Bajo la pantalla multimedia de 14 pulgadas, los diseñadores han dispuesto una consola donde destacan el doble cargador inalámbrico y el selector del cambio y del X-Mode, entre otros botones.

Los pocos cambios apreciables en la carrocería vienen a otorgar más prominencia al frontal de martillo característico del bZ4X. En cuestión de colores, el modelo Advance se suministra sin sobreprecio en negro y puede llevar pintura metalizada por 650 euros y metalizada tricapa por 950. La versión Spirit, como ya hemos apuntado antes, la lleva bitono y tricapa de serie.

Los precios antes reseñados incluyen descuentos de la marca, pero no incentivos oficiales ni oferta por financiar el vehículo. Con Toyota Easy Plus, se puede conducir un bZ4X por 300 euros al mes; si se añaden dos años de seguro a todo riesgo con franquicia de 200 euros, se deben pagar 20 euros mensuales adicionales.

La filial española de Toyota oferta también el vehículo en renting, con la compañía Kinto One. En este caso sale por 523 euros mensuales más IVA, en 48 cuotas y con los acostumbrados 10.000 kilómetros anuales.

Los taxistas que tanto lo han demandado en los últimos meses tienen de nuevo disponible el bZ4X, ahora por 30.428 euros más IVA. También pueden financiarlo al 3,95% pagando 295 euros al mes en 84 cuotas después de desembolsar 14.326 euros de entrada.

Por último, en colaboración con Repsol, Toyota ofrece a todos sus clientes, por 1.995 euros, un cargador V2C monofásico de la marca Trydan con balanceador de carga y protecciones integradas. La oferta comprende hasta 80 metros de instalación, garantía de tres años y gestión del Plan Moves, además de atención telefónica exclusiva. A ello, Repsol añade descuentos de 300 euros en la factura de la electricidad a quienes contraten con la compañía y 120 euros en su aplicación Waylet.

Toyota acaba de dar a conocer días atrás la novena generación de su conocida pick-up Hilux. El nuevo modelo recibe un diseño más moderno, mejora en tecnología y mantiene sus aptitudes todo terreno. Sin embargo, lo más relevante lo encontramos en la transformación de una oferta mecánica que deriva claramente hacia la electrificación. 

Por primera vez, habrá una versión enteramente eléctrica del modelo japonés, que también contará con una variante de hibridación ligera de 48 voltios y, a partir de 2028, una tercera de pila de combustible de hidrógeno. De este modo, la Hilux tendrá más opciones de motorización que cualquier otro vehículo de Toyota.

No desaparece el motor turbodiésel, pero ahora dispone de un bloque de 2,8 litros, que sustituye al anterior 2.4 de 150 caballos, y solo se comercializará como tal en países de Europa del Este. Para el resto de los mercados, este mismo propulsor de gasóleo estará microhibridado.

El diseño del Hilux proyecta la misma imagen potente de siempre, aunque en su nueva generación recibe en el frontal unos estilizados grupos ópticos que se conectan a una barra central que luce la marca Toyota en estilo clásico. En el modelo eléctrico, el tratamiento aerodinámico prescinde de la tradicional parrilla y monta unas llantas de aleación especiales.

El coche luce un nuevo escalón de acceso a la zona de carga y unos estribos laterales rediseñados. Por vez primera, equipa además dirección asistida eléctrica, que presenta ventajas como un funcionamiento más directo, una mayor maniobrabilidad y un menor riesgo de tensión inversa al circular por terrenos rocosos.

A partir de ahora, se ofrece una única carrocería, la de doble cabina, en línea con las preferencias de los clientes. En su interior se observa una calidad general superior en la que se detectan influencias del Land Cruiser. La pantalla multimedia es de 12,3 pulgadas, las mismas dimensiones de las que disfruta el head-up display.

Todos los controles de la tracción 4x4 están agrupados en la consola central para facilitar su uso, y en la variante eléctrica se adopta un selector de tracción de cambio por cable y acción directa. La Hilux ofrece la posibilidad de disponer de cargador inalámbrico para móviles y puertos USB en la parte posterior del vehículo. 

Las funciones avanzadas incluidas en el paquete Toyota Safety Sense de seguridad y asistencia a la conducción se han ampliado considerablemente. En función de la versión y del mercado estarán disponibles sistemas como los de supresión de la aceleración a baja velocidad, asistencia proactiva a la conducción y parada de emergencia, además del detector de vehículos en el ángulo muerto, la asistencia de salida segura y el monitor del conductor con cámara.

Para todo tipo de terrenos

El Hilux eléctrico (BEV) está equipado con una batería de iones de litio de 59,2 kWh y unos ejes eléctricos delantero y trasero que proporcionantracción total permanente, con 205 Nm de par generados en la parte delantera y 268,6 en la parte trasera. Los datos provisionales previos a la homologación apuntan a una autonomía de 240 km en ciclo combinado WLTP que podría llegar hasta los 385 km en conducción solo urbana, así como a una carga útil de 715 kilos y una capacidad de remolque de 1.600.

Esta variante de baterías mantiene como baza fundamental la característica construcción de carrocería sobre chasis y está diseñada para asegurar un excelente comportamiento offroad, al contar además con elementos especialmente dedicados para proteger la batería de golpes o de la entrada de agua. La profundidad de vadeo es la misma que la del modelo actual con motor de combustión interna. 

La Hilux BEV cuenta con el sistema MTM (Multi-Terrain Monitor) para adaptar el rendimiento del vehículo a distintos escenarios todoterreno mediante el control de los frenos y el par motor, lo que viene a ser equivalente a usar la banda L4 en un vehículo de tracción total convencional.

Por su parte, la versión microhíbrida incorpora el motor eléctrico de 48 V que se introdujo en la gama actual para 2025 y va camino de convertirse en la más vendida en Europa de la nueva generación. Su producción comenzará en la primavera de 2026 y la llegada de sus primeras unidades está prevista para el último trimestre del año.

El sistema híbrido de 48 V utiliza el antes mencionado propulsor turbodiésel de 2,8 litros además de un motor-generador, una batería de ion-litio de 48 V y un convertidor de corriente continua (DC-DC). La capacidad de carga se mantiene: puede transportar hasta una tonelada y arrastrar remolques de hasta 3.500 kilos. 

Los componentes del sistema han sido diseñados para una integración sencilla y para soportar las condiciones de funcionamiento más adversas. El motor-generador, por ejemplo, se ha colocado a una altura suficiente sobre el motor de combustión para mantener la capacidad de vadeo de 700 mm. El Hilux microhíbrido cuenta también con Multi-Terrain Monitor y puede llevar un monitor de visión panorámica para ayudar en las maniobras más precisas de aparcamiento y en carretera. 

Toyota ha elegido para su segunda incursión en la electrificación completa no un modelo nuevo y por tanto desconocido como fue en su día el bZ4X, sino todo un superventas, el C-HR. Sin embargo, la marca japonesa no se ha limitado -como si esto fuera tan sencillo- a equipar a su SUV de motores eléctricos y una batería, sino que ha desarrollado un vehículo enteramente nuevo, el C-HR+ Eléctrico, que -eso sí- aprovecha lo mejor tanto del bZ4X como del propio C-HR.

Para entendernos, el recién llegado toma del primero numerosos elementos estructurales y de diseño interior, empezando por una plataforma que aquí se ha recortado 10 centímetros y reforzado en la parte trasera. Visualmente, se parece claramente al C-HR que conocemos, pero en realidad es 16 cm más largo y alcanza los 4,52 metros en total.

La batalla aumenta 11 cm, lo que se traduce en unas plazas traseras sensiblemente más habitables. El maletero tiene 416 litros de capacidad hasta la bandeja cubreequipaje, lo cual supone, por ejemplo, 106 litros más que la versión híbrida enchufable del C-HR.

A fin de digerir el mayor peso inherente a cualquier vehículo 100% eléctrico, el C-HR+ se ha dotado además de una rigidez estructural un 30% superior a la de su hermano menor, además de un centro de gravedad situado 3,5 cm más abajo.

Los ingenieros de Toyota han echado también el resto en materia de aislamiento acústico, al incorporar cristales delanteros más gruesos, una mayor área cubierta de material aislante, un adhesivo estructural para aislar la batería y un refuerzo entre esta y el subchasis delantero que absorbe mejor las vibraciones.

El trabajo dedicado a la aerodinámica resulta en un coeficiente Cx de 0,26, notable para un SUV, al que contribuyen soluciones como la pequeña parrilla delantera y el frontal carenado, el doble spoiler trasero, las aletas y paragolpes posteriores de mayor volumen para reducir turbulencias y los bajos del coche carenados.

El C-HR+ mejora la tecnología eléctrica del bZ4X actualmente a la venta -veremos cómo llega su próxima generación, que se presenta dentro de un mes- estrenando una arquitectura más pequeña y ligera y que reduce tanto el ruido como las pérdidas por arrastre y fricción. El consumo energético resultante es un 15% inferior al del modelo del que deriva desde el punto de vista estructural, y ello a pesar de superarlo en 20 CV en su versión básica y en 125 CV en la más capaz.

Toyota acaba de abrir la preventa de su segundo eléctrico completo, que comenzará a fabricarse en diciembre y verá sus primeras entregas en España en el mes de marzo. De momento, la firma nipona prevé comercializar una única batería de 77 kWh de capacidad (72 kWh netos) que, provista de bomba de calor y de una gran estabilidad térmica para mejorar la carga y garantizar la salud del propio dispositivo, concede hasta 609 km de autonomía en ciclo WLTP, según cifras aún por homologar.

Ese registro corresponde a la versión de un solo motor eléctrico de 227 CV y tracción delantera, llamada Advance. La de dos motores, que suman 343 CV, y tracción a las cuatro ruedas, que se denomina Spirit, está previsto que consiga alrededor de 500 km de alcance con una carga.

La primera variante admite recarga en corriente alterna de un máximo de 11 kW, en tanto que la segunda alcanza los 22 kW. Ambas soportan hasta 150 kW en corriente continua, con la que el paso del 10 al 80% de la capacidad total lleva 28 minutos, y ello incluso a temperaturas muy frías gracias al preacondicionamiento inteligente de la batería. Este puede activarse de tres maneras: manualmente, por programación o de forma automática al acercarse a una estación de carga que hayamos seleccionado con antelación.

Un interior conocido

Como adelantábamos al inicio, la herencia del bZ4X es patente no solo en elementos estructurales ocultos a la vista, sino también en el propio interior del coche (pero debido a lo que aquellos condicionan). Prácticamente toda la zona delantera es idéntica, incluido un cuadro de instrumentos que, colocado frente a los ojos del conductor, se halla muy alejado en el salpicadero. La guantera también brilla aquí por su ausencia -en este caso debido al gran tamaño del módulo térmico que acondiciona tanto el habitáculo como la batería-, si bien se suple con un compartimento de nueve litros bajo el apoyabrazos central.

El C-HR+ añade como detalles propios dos cargadores inalámbricos para móviles y una experiencia multimedia que aglutina planificador de rutas -vital en un coche eléctrico- y servicios remotos e inteligentes. En las plazas traseras hay que sumar dos tomas USB-C, salidas de aire específicas y, sobre todo, el ya mencionado extra de espacio con respecto al C-HR normal.

Por primera vez en un Toyota -y en el mercado, que nosotros sepamos-, el modelo lleva también, en el cuadro de instrumentos, un indicador que certifica -en tanto por ciento- el estado de salud de la batería, al estilo de algunos teléfonos móviles.

Según se ha citado más arriba, la gama del C-HR+ se limita a dos acabados. El Advance está disponible desde 36.500 euros (con descuentos de Toyota pero sin aplicar incentivos oficiales) y equipado con llantas de 18 pulgadas, faros led, portón trasero motorizado, asientos delanteros y volante provistos de calefacción y pantalla interior de 14“. La versión Spirit, a partir de 44.000 euros, añade llantas de 20”, techo panorámico, carrocería bitono, llave digital y equipo de sonido JBL con ocho altavoces y subwoofer, además de sistema de frenada regenerativa ajustable en cuatro niveles mediante levas en el volante.

La única opción disponible en catálogo se refiere a la pintura. En la versión Advance cuestan 600 euros más la metalizada y 800, la de tres capas; en el Spirit, que lleva techo negro per se, la pintura bitono tricapa exige un desembolso adicional de 200 euros.

En colaboración con Repsol, la firma japonesa pone a disposición de sus clientes por 1.995 euros un cargador V2C monofásico de la marca Trydan con balanceador de carga y protecciones integradas. La oferta comprende hasta 80 metros de instalación, garantía de tres años y gestión del Plan Moves, además de atención telefónica exclusiva. A ello, Repsol añade descuentos de 300 euros en la factura de la electricidad a quienes contraten con la compañía y 120 euros en su aplicación Waylet.

En un movimiento que no tiene precedentes, Toyota ha decidido extender la hibridación que es signo distintivo de la marca al vehículo más pequeño de la gama, el Aygo X Cross. Esta tecnología estaba disponible hasta ahora en los modelos Yaris, Yaris Cross, Corolla, C-HR y RAV4, todos ellos mayores que el Aygo, de 3,77 metros de longitud, que se convierte de esta manera en el primer híbrido completo del segmento A.

Los coches de esta categoría están experimentando dos procesos paralelos que hacen aún más destacable la determinación tomada por Toyota. Por un lado, son cada vez más escasos en el mercado debido a que reportan menos beneficios a los fabricantes que los vehículos más grandes y equipados. Por otro, para evitar precisamente incrementar su coste, suelen quedarse fuera de la electrificación y, en consecuencia, equipar las más de las veces motores de combustión.   

En el caso del Aygo X Cross hablamos, además, de una hibridación completa y no de un sistema de hibridación ligera, habitualmente de 48 voltios, como los que tienen cada vez más implantación, aunque siempre en modelos de mayor tamaño. Su tecnología le permite obtener un consumo de combustible muy reducido y bajas emisiones -así como la etiqueta Eco de la DGT-, y su llegada se hace coincidir también con la adopción de “un renovado diseño crossover adaptado al entorno urbano”, según lo define la propia marca.

El nuevo modelo está construido con base en la plataforma GA-B de la arquitectura global de Toyota (TNGA, Toyota’s Global New Architecture), modificada aquí para ofrecer un bajo centro de gravedad, mayor estabilidad y un tacto de conducción más ágil. A ello se suma una posición de conducción elevada y un amplio habitáculo -para las dimensiones del coche-, lo que da como resultado una visibilidad y confort mayores.

Si se tiene en cuenta el propulsor que montaba hasta el momento, un motorcito de gasolina de 72 caballos, el nuevo Aygo X Cross Hybrid ofrece una conducción más emocionante, con más potencia y aceleración gracias a un incremento de potencia de 44 CV. Su sistema híbrido de 1,5 litros alcanza ahora los 116 CV, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, todo ello con un consumo de 3,8 l/100 km en ciclo combinado WLTP.

Las emisiones de 87 gramos de CO2 por kilómetro lo sitúan también como referente de su categoría. En total, el coche reduce en un 18% la huella de carbono a lo largo de todo su ciclo de vida en comparación con la generación anterior, de acuerdo con la información de Toyota.

Como detalle adicional, la firma japonesa señala que, por primera vez, ha emplazado los dos grupos de celdas de la batería en paralelo bajo los asientos traseros, ocupando toda la anchura del vehículo. Esta nueva disposición mejora el reparto de pesos y libera espacio en el habitáculo. Además, el sistema de refrigeración se ha optimizado y ciertos acabados incorporan climatizador bizona.

El diseño también evoluciona, especialmente en forma de un frontal renovado y un voladizo delantero más largo (+76 milímetros) que refuerza el carácter crossover del Aygo. El interior incorpora un cuadro de instrumentos de 7 pulgadas y, en función del acabado, llantas de 17 o 18 pulgadas.

El coche cuenta de serie con la última generación del sistema de seguridad Toyota Safety Sense, que añade dos importantes novedades: un dispositivo de precolisión mejorado y lo que la marca denomina “un control de aceleración errónea a baja velocidad”.

El primero de ellos combina una cámara frontal y un radar de ondas milimétricas para detectar riesgos y activar alertas sonoras y visuales. En caso necesario, la asistencia de frenado precolisión aplica fuerza adicional al freno, mientras que la nueva dirección asistida de emergencia ayuda al conductor a esquivar obstáculos sin perder la trayectoria.

El segundo es básicamente un sistema que se dedica a limitar las aceleraciones bruscas en maniobras a baja velocidad, por ejemplo cuando intentamos dejar una plaza de aparcamiento en la que tenemos los coches de delante y de detrás muy pegados al nuestro.

El equipamiento de seguridad se completa con un control de velocidad de crucero adaptativo actualizado, que amplía sus funcionalidades a fin de dispensar una conducción más cómoda y segura.

En el apartado multimedia, el sistema Toyota Smart Connect ofrece conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Incluye de serie dos tomas USB-C y puede incorporar, según el acabado, cargador inalámbrico para smartphones.

Nuevo acabado GR Sport

La gama del Aygo X Cross Hybrid está disponible en cuatro acabados: Play, Like, Chic y el nuevo GR Sport, volcado en una experiencia más dinámica y deportiva, con ajustes específicos en la suspensión y la dirección. Se distingue por una parrilla frontal deportiva, llantas mecanizadas de 18 pulgadas exclusivas y un interior con detalles en negro y gris, además del logotipo GR grabado. Esta versión estrena también un color bitono exclusivo, llamado Amarillo Mostaza, que se suma al Blanco Perlado y al Gris Trueno.

El resto de los acabados ofrecen una amplia paleta de colores, entre ellos Bronce Canela y Lavanda, a los que próximamente se agregará un Plata Jazmín.

En materia de equipamiento, las versiones superiores, incluida la GR Sport, disponen del sistema multimedia Toyota Smart Connect con pantalla táctil de alta definición de 10,5 pulgadas, mientras que el resto de la gama la lleva de 9 pulgadas.

El Aygo X Cross Hybrid está ya a la venta a un precio (financiado con Toyota Easy) de 19.100 euros en acabado Play, o bien por 99 euros mensuales mediante la misma financiación, que incluye cuatro años de garantía y mantenimiento.

Toyota mantiene en la actualidad una filosofía industrial que concede valor a las máquinas antiguas capaces de seguir rindiendo en tareas de producción modernas. Esa elección no responde a nostalgia, sino a la constatación de que ciertos equipos pesados conservan una eficacia incuestionable pese a acumular décadas de servicio.

El caso más revelador dentro de esta estrategia se centra en una gigantesca prensa Komatsu de 700 toneladas que, contra todo pronóstico, sigue integrada en el proceso de fabricación de piezas en pleno siglo XXI. Este ejemplo resume con claridad cómo la compañía japonesa entiende la relación entre innovación y permanencia, al punto de haber devuelto a su país una herramienta que lleva consigo casi un siglo de historia.

Una compra ligada a la transición de los telares hacia la construcción de automóviles

Esta historia arranca mucho antes de que Toyota se convirtiera en sinónimo de automóviles fiables. En los años 20, la empresa familiar Toyoda destacaba por sus telares automáticos y en 1934 decidió adquirir la prensa Komatsu. Aquella compra coincidió con la transición hacia la fabricación de motores y automóviles, todavía en un contexto donde el negocio textil seguía siendo el pilar de la compañía.

Kiichiro Toyoda impulsó la decisión de incorporar esa máquina, con capacidad para moldear grandes planchas metálicas, porque consideraba que la experiencia en ingeniería de precisión aplicada a telares podía trasladarse a la producción de vehículos. Tres años después, la fundación oficial de Toyota Motor Corporation confirmaba el rumbo definitivo.

El viaje transoceánico de la Komatsu marcó la expansión de Toyota en América Latina

El recorrido internacional de la prensa comenzó en 1962, cuando la marca eligió a Brasil para instalar su primera planta fuera de Japón. En Sao Bernardo, la Komatsu resultó esencial para estampar los paneles del Bandeirante, una versión local del Land Cruiser. Masahiro Inoue, máximo responsable de Toyota en América Latina y el Caribe, explicó que aquel equipo “debió ser increíblemente caro” y recordó que la compañía pudo costearlo gracias a la venta de patentes de su telar automático a una empresa británica.

El traslado de semejante pieza supuso un esfuerzo logístico extraordinario, pero durante casi cuatro décadas demostró ser indispensable. Con el fin del Bandeirante en 2001, la prensa continuó activa para producir piezas del Corolla y de la Hilux.

La clausura de la planta brasileña en 2023 planteó un dilema evidente sobre el destino de esta máquina veterana. En lugar de retirarla, el presidente Akio Toyoda ordenó su regreso a Japón bajo un plan definido como “conservación funcional”.

Según recogió Toyota Times, la decisión perseguía que la Komatsu se reinstalara en su ubicación original de la planta de Honsha y se utilizara tanto en la formación de nuevos empleados como en la fabricación de recambios. Una ceremonia en Aichi con antiguos trabajadores y representantes de la marca subrayó la magnitud del acontecimiento.

La rehabilitaci-on rescató su aspecto original y le dio un nuevo papel en la era del hidrógeno

La restauración previa al regreso no resultó sencilla. Localizar el tono de pintura que tuvo en 1934 obligó a especialistas a eliminar capas acumuladas durante décadas, ya que las fotografías en blanco y negro no aportaban pistas útiles. Se recuperó finalmente el gris inicial, sustituyendo los colores blanco y amarillo empleados en Brasil.

Una vez reinstalada, la Komatsu se incorporó a un área de producción orientada a módulos de pila de combustible de hidrógeno, confirmando que su papel no sería ornamental.

El propio Akio Toyoda expresó su impresión al contemplar la prensa, al afirmar que “está claro que no sólo querían hacer coches, sino también construir una industria automotriz en Japón”. Esa declaración sintetiza cómo la compañía interpreta el valor de mantener vivo un equipo que ya es parte de su memoria productiva.

La historia de esta prensa prácticamente centenaria no responde únicamente a cuestiones de eficiencia, sino a una manera de comprender la continuidad tecnológica dentro de la empresa. Tras casi 90 años de servicio, haber cruzado océanos y formar parte de tres plantas distintas, la Komatsu se ha convertido en un ejemplo palpable de cómo Toyota entiende el tiempo en la industria: no como una cuenta atrás hacia la obsolescencia, sino como una oportunidad para dar nuevas funciones a máquinas que siguen en pie.

La firma japonesa Toyota ha anunciado recientemente el lanzamiento de una versión de hibridación ligera de uno de sus modelos más emblemáticos, el Land Cruiser. Con esta decisión, el histórico 4x4 accede por primera vez en España al distintivo Eco de la DGT y ve ampliada su gama de manera significativa.

La nueva generación del Land Cruiser se dio a conocer en enero de 2024 (puedes leer aquí el artículo) con una única opción de motor, turbodiésel de cuatro cilindros y 204 caballos, que es un viejo conocido de la casa y portaba únicamente la etiqueta C. Las emisiones de este propulsor, de 276 gramos de CO2 por kilómetro, obligaron entonces al fabricante a poner a la venta un número muy limitado de unidades a fin de no superar los límites de CO2 marcados por la normativa comunitaria.

Ahora, la introducción de un sistema híbrido de 48 voltios acoplado al mismo motor permite a Toyota salvar estas limitaciones, además de proporcionar al vehículo un funcionamiento más suave y cómodo tanto en carretera como en condiciones off-road.

El Land Cruiser Mild Hybrid se podrá adquirir por 87.950 euros en el acabado VX, o por 595 euros al mes con Toyota Easy Plus, y desde 97.500 euros en el acabado VX-L. Las primeras entregas se harán efectivas en nuestro país durante los primeros meses de 2026.

La marca nipona indica que su sistema híbrido “parcial”, como ella lo denomina, aspira a combinar las ya consolidadas fortalezas del modelo -“calidad, durabilidad y fiabilidad”- con nuevas tecnologías y un diseño inconfundible que fusiona “líneas contemporáneas con detalles históricos”, todo ello ofreciendo suavidad y comodidad tanto en asfalto como en campo y sin comprometer su capacidad a la hora de afrontar los terrenos más exigentes.

El dispositivo de 48V empleado aquí puede acoplarse fácilmente a motores existentes sin necesidad de un nuevo diseño o desarrollo, explica Toyota, y gracias a ello también se ha introducido recientemente en la pick-up Hilux. En ambos casos se combina con el afianzado motor turbodiésel de 2.8 litros del grupo, al que se añaden tres componentes nuevos: un nuevo motor-generador eléctrico, que sustituye el alternador convencional, una batería auxiliar de iones de litio de 48V y un convertidor de corriente continua (DC-DC) que controla el flujo energético de la batería y el motor eléctrico.

Estos nuevos componentes han sido desarrollados para soportar todo tipo de condiciones adversas a las que se pueda enfrentar el Land Cruiser en sus recorridos. Así, por ejemplo, el motor-generador eléctrico se ha situado lo suficientemente elevado como para mantener la capacidad de vadeo de 700 milímetros.

El sistema microhíbrido marca que el motor de combustión impulse el motor-generador eléctrico, que a su vez carga la batería de 48V y aporta diversas ventajas a la experiencia al volante. Además, incluye la función de frenado regenerativo, que recupera la energía producida cuando el conductor suelta el acelerador. El resultado es una mayor eficiencia, que facilita la conducción y da lugar a una deceleración más natural, y que se combina con el freno motor al objeto de priorizar el ahorro de combustible.

Como función auxiliar, el sistema stop & start mantiene la presión de los frenos hasta que se genera el par motor suficiente, de modo que el arranque resulte más suave.

Mejoras técnicas

La batería híbrida de iones de litio de 48V cuenta con 13 celdas y una capacidad de 4,3 Ah. Con un peso de 7,6 kilos, ha sido diseñada con componentes internos de pequeño tamaño para permitir su integración bajo una disposición revisada, lo que ayuda a limitar el impacto en el espacio total de carga.

Tanto la batería como el convertidor DC-DC están protegidos contra la entrada de agua. Además, la primera se refrigera con todo el aire posible procedente del frontal del coche, que le llega con una temperatura inferior a la del aire del habitáculo. Un filtro ayuda a evitar la acumulación de polvo en los conductos de refrigeración de la batería, y un ventilador contribuye a evitar el deterioro de su funcionamiento por causa de las altas temperaturas.

El motor-generador funciona con un tensor de la correa de doble brazo que ha sido diseñado específicamente para su uso en vehículos con motor diésel y para cumplir las exigencias de la conducción todoterreno. Además de proporcionar el nivel necesario de tensión de la correa, también ofrece asistencia para volver a arrancar y mejora la respuesta de la aceleración.

La composición de materiales de la correa es crucial para su funcionamiento. Una capa textil de algodón de alta resistencia reduce el ruido, absorbe el agua y mantiene el coeficiente de fricción cuando se moja. En el centro de la correa se utiliza un cordaje de alta resistencia que ofrece más fiabilidad si se producen incrementos de tensión.