Alerta en los proveedores de automoción: Europa frena y China acelera

La industria europea de componentes para automoción afronta uno de los momentos más complejos de las últimas décadas. Atrapados entre la ralentización del mercado del vehículo eléctrico, la presión sobre los márgenes, el incremento de los costes industriales y una competencia global cada vez más agresiva, los proveedores europeos ven cómo su capacidad para invertir y crecer pierde impulso justo cuando sus competidores chinos aceleran el paso.

Las señales de alarma se acumulan. Según un informe de CLEPA, la asociación europea de proveedores de automoción, uno de cada cuatro fabricantes de componentes prevé cerrar 2026 con pérdidas. El dato refleja el deterioro progresivo de la rentabilidad de un sector que constituye la columna vertebral industrial de la movilidad europea con 1,7 millones de empleos directos, de los que más de 200.000 se encuentran en España, y un volumen de negocio de 250.000 millones de euros (más de 41.000 en España).

Empleos en peligro

La complicada coyuntura que vive el sector pone en peligro hasta el 23% del valor añadido europeo hasta 2030, así como hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa, según las previsiones de la patronal. Alrededor de 125.000 empleos ya se han perdido en los últimos años en Europa, mientras que España registró una inflexión en 2025 con un ligero retroceso de 3.000 puestos de trabajo.

Las expectativas son cada vez más preocupantes. El 76% de los proveedores espera una rentabilidad inferior al 5%, porcentaje considerado el mínimo necesario para sostener inversiones a largo plazo en innovación, desarrollo tecnológico y capacidad productiva. Apenas unos meses antes, en otoño de 2025, ese porcentaje se situaba en el 70%.

Más preocupante aún es el aumento de compañías que anticipan números rojos. El 24% de los proveedores prevé una rentabilidad negativa en 2026, frente al 15% registrado en la encuesta anterior. En otras palabras, uno de cada cuatro actores de la cadena de suministro europea se prepara para operar con márgenes negativos.

Estrategia de supervivencia

Ante esta situación, muchas empresas han optado por una estrategia de supervivencia. El 73% ha reestructurado de forma significativa sus carteras de productos, ha abandonado referencias de bajo valor añadido para concentrar recursos en tecnologías ligadas a la electrificación, el software y la digitalización. Paralelamente, el 40% ha incrementado su participación en sectores ajenos al automóvil, como la defensa, la industria energética o los mercados tecnológicos adyacentes.

La diversificación se ha convertido en una herramienta para preservar empleo, conocimiento y capacidad industrial mientras el mercado recupera estabilidad. “Los proveedores del sector automovilístico en Europa se enfrentan a una crisis de rentabilidad que exige medidas inmediatas y pragmáticas”, advierte Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. Según el directivo, esta apertura hacia nuevos mercados debe entenderse como una medida temporal para proteger la base industrial europea y no como un abandono del negocio automovilístico.

De forma paralela, los fabricantes de componentes esperan el rápido despliegue del escudo protector diseñado por la Comisión Europea mediante la Industrial Accelerator Act, una norma que exige un 75% de piezas europeas para que los vehículos logren el nivel máximo de ayudas públicas.

Los proveedores chinos aceleran

Más allá de la crisis coyuntural de rentabilidad, los datos revelan un desafío de fondo mucho más preocupante: la creciente diferencia inversora entre Europa y China. Según datos de Oxford Economics, los proveedores europeos mantuvieron prácticamente congeladas sus inversiones en fábricas, maquinaria y tecnología entre 2021 y 2026, con un gasto anual situado entre 42.000 y 43.000 millones de dólares. China siguió una trayectoria completamente opuesta. Durante ese mismo periodo incrementó sus inversiones un 57%, hasta alcanzar los 115.000 millones de dólares en 2026.

La divergencia también se refleja en los ingresos. Mientras el mercado europeo de proveedores creció un 23%, el chino avanzó un 35%, permitiendo que superara el billón de dólares de facturación y alcanzara un tamaño 2,5 veces superior al europeo.

La diferencia resulta aún más evidente al comparar inversión y ventas. En la Unión Europea, la inversión pasó de representar alrededor del 12% de los ingresos en 2021 a cerca del 10% en 2026. En China ocurrió lo contrario: aumentó del 9% al 11%, superando por primera vez los niveles europeos.

Las consecuencias ya se dejan sentir en las previsiones de producción. Los cálculos para los vehículos eléctricos de batería fabricados en Europa se han revisado significativamente a la baja. Si hace apenas un año se estimaba una producción superior a los 10,3 millones de unidades en 2032, las previsiones actuales la sitúan en torno a los 8,2 millones. La diferencia supone un déficit acumulado de aproximadamente diez millones de vehículos respecto a las expectativas anteriores.

Deterioro de los resultados

Las dificultades que atraviesa la cadena de suministro ya tuvieron un reflejo evidente en los resultados empresariales de 2025. El ejercicio estuvo marcado por la desaceleración de la demanda de vehículos eléctricos y la debilidad de la producción europea, obligando a numerosas compañías a acelerar ajustes y reestructuraciones.

Los grandes grupos alemanes fueron algunos de los más afectados. Bosch, el mayor proveedor automovilístico de Europa, cerró el año con una facturación de 91.000 millones de euros, pero sufrió unas pérdidas netas de 363 millones, las primeras desde 2009, debido al impacto de los costes asociados a sus programas de reorganización interna.

Continental registró una caída del 86% en su beneficio neto, hasta los 272 millones de euros, aunque logró amortiguar el golpe gracias al buen comportamiento de su negocio de neumáticos. Por su parte, ZF reportó pérdidas de 2.100 millones de euros tras asumir importantes cargos extraordinarios vinculados al abandono de proyectos de movilidad eléctrica considerados poco rentables, pese a mantener unos ingresos de 38.800 millones de euros.

No todas las compañías vivieron el mismo escenario. Valeo consiguió incrementar un 23% su beneficio neto, hasta los 200 millones de euros, impulsada por la fuerte demanda de tecnologías de asistencia avanzada a la conducción (ADAS) y soluciones de electrificación.

Impacto en los proveedores españoles

Entre los proveedores con matriz española también se observan estrategias y resultados divergentes. CIE Automotive volvió a demostrar una notable capacidad para generar rentabilidad incluso en un entorno adverso, alcanzando un beneficio récord de 336 millones de euros, un 3,1% más que el ejercicio anterior y superando los objetivos de su plan estratégico.

Grupo Antolin sufrió con mayor intensidad la debilidad del mercado. La multinacional burgalesa facturó 3.726 millones de euros, un 11% menos, y cerró el ejercicio con pérdidas de 81 millones de euros. Sin embargo, la compañía logró aumentar su cartera de pedidos un 81%, una señal positiva de cara a los próximos años.

Gestamp también acusó la ralentización del sector. El fabricante de componentes metálicos redujo su beneficio un 19%, hasta los 152 millones de euros, aunque mantuvo una sólida posición financiera gracias a una generación de caja libre de 278 millones de euros.

Ficosa, especializada en sistemas avanzados de visión, conectividad y asistencia a la conducción, superó los 1.390 millones de euros en ventas en su último ejercicio reportado gracias al peso creciente de sus tecnologías. Sin embargo, la caída de los volúmenes de producción en Europa obligó recientemente al grupo catalán a acometer una reestructuración de plantilla en su sede de Viladecavalls con un ERE de 105 despidos y un ERTE de suspensión temporal de contratos.

España resiste gracias a la posventa

El contexto también dejó huella en el conjunto de la industria española de componentes. Tras varios años de crecimiento, el sector entró en una fase de estabilización. Las previsiones apuntan a una facturación cercana a los 40.500 millones de euros en 2025, ligeramente por debajo de los 41.238 millones registrados en 2024.

La menor demanda de vehículos en Europa y China, junto con unos niveles de producción inferiores a los previstos y unos márgenes cada vez más ajustados, provocaron además una reducción del empleo cercana al 1%.

Sin embargo, el mercado de la posventa volvió a actuar como amortiguador de la actividad. Los fabricantes de recambios registraron un crecimiento de la facturación del 3,2% durante el segundo trimestre de 2025, mientras que los grupos de distribución mantuvieron una evolución positiva gracias al envejecimiento del parque automovilístico europeo y al aumento de las operaciones de mantenimiento.

“Ahora tenemos que ser muy cautos y objetivos para hacer las cosas bien. Para que un proveedor tenga éxito, no puedes ir a por todas, tienes que enfocarte en lo que haces mirando siempre al espejo en China porque los grandes fabricantes vendrán a Europa con sus proveedores”, alertó en un reciente encuentro del sector Javier Pujol, presidente de la asociación española de proveedores (Sernauto) y consejero delegado de Ficosa.

Competitividad y transición

Desde CLEPA insisten en que el problema no reside en la falta de compromiso industrial con la transición energética. Los proveedores europeos han invertido durante años en electrificación, software y nuevas tecnologías. Sin embargo, consideran que los elevados costes energéticos, las cadenas de suministro fragmentadas, la presión regulatoria y la competencia respaldada por fuertes ayudas estatales están limitando la capacidad de Europa para escalar sus innovaciones.

Por ello, la patronal reclama una regulación de CO₂ más flexible y tecnológicamente neutra, capaz de favorecer todas las tecnologías competitivas con bajas emisiones, así como la aplicación inmediata de la futura Ley de Aceleración Industrial para proteger la competitividad europea.