Rozar el lateral con el zapato mientras se sube por una escalera mecánica parece algo sin importancia, casi automático, como si ese contacto sirviera para algo útil. Esa idea lleva a mucha gente a pensar que los cepillos de las escaleras mecánicas están ahí para limpiar el calzado, y por eso acercan el pie sin pensarlo, pero ese hábito coloca el cuerpo justo donde más riesgo hay y abre la puerta a lesiones que pueden ir desde un simple susto hasta daños serios en los dedos o en la ropa que queda atrapada.

Los cepillos laterales evitan que el pie llegue al borde

La función real de esos cepillos no tiene nada que ver con la limpieza, sino con la seguridad, tal y como explica la empresa Precision Brush, especializada en este tipo de sistemas.

Se instalan a lo largo de los laterales para mantener a los usuarios alejados del borde, que es la zona donde los escalones en movimiento se encuentran con el panel fijo. Esa ranura puede atrapar objetos o partes del cuerpo, y el cepillo actúa como aviso antes de que eso ocurra.

Ese aviso se nota en cuanto el pie roza las cerdas, porque la fricción es fuerte y obliga a corregir la postura de forma casi instintiva. No se mueven con la escalera, permanecen fijos mientras los escalones avanzan, y por eso generan esa sensación desagradable que empuja a apartarse. Ese pequeño gesto evita que el pie se acerque demasiado al borde, que es justo donde se producen los enganches más peligrosos.

Además de esa función de alerta, los cepillos crean una barrera que desvía objetos pequeños antes de que caigan dentro del mecanismo. Cordones sueltos, bajos de pantalones o correas de mochilas pueden engancharse si entran en esa zona, y el cepillo reduce ese riesgo al empujarlos hacia fuera. Esa protección no es absoluta, pero introduce una distancia que marca la diferencia en muchos casos.

Cuando esa distancia no se respeta, las lesiones aparecen rapidamente. El problema más habitual es el atrapamiento, que puede afectar a los dedos del pie, a la suela del zapato o a prendas que quedan enganchadas. En situaciones más graves, ese enganche tira del cuerpo hacia abajo o hacia un lado, lo que provoca caídas, torceduras o heridas por fricción. En niños, el riesgo se amplía porque tienden a tocar los laterales con las manos, lo que puede acabar en atrapamientos de dedos si no se apartan a tiempo.

Las escaleras mecánicas mueven a miles de personas desde su origen

El uso de estos sistemas tiene sentido si se observa cuánta gente transportan cada día. Las escaleras mecánicas forman parte del paisaje habitual en estaciones, aeropuertos o centros comerciales, y su diseño busca mover a muchas personas de forma continua sin detenerse. Si dejan de funcionar, siempre se pueden usar como escaleras normales, lo que explica por qué se han mantenido como una solución desde su origen.

Ese origen se remonta a finales del siglo XIX, cuando Jesse Reno desarrolló el primer modelo en Nueva York en 1897. A partir de ahí, Charles Seeberger, junto con Otis Elevator Company, dio forma al diseño moderno que se ha extendido por todo el mundo. Con el paso del tiempo, cada mejora ha ido orientada a reducir riesgos en un entorno donde el movimiento nunca se detiene.

Uno de los episodios que empujó a reforzar la seguridad ocurrió en 1987 en la estación de King Cross, en Londres. Una cerilla mal apagada se introdujo en la maquinaria y encontró restos acumulados de grasa y suciedad, lo que desencadenó un incendio que causó 31 muertos y más de 100 heridos. Ese suceso obligó a revisar el diseño de las escaleras y a incorporar medidas que evitaran la entrada de residuos en el mecanismo.

Desde entonces, los cepillos laterales forman parte de esas medidas, aunque su instalación siga generando confusión. Muchos usuarios siguen acercando el pie con la idea de limpiar la suela o los costados del calzado, cuando en realidad ese gesto los coloca justo en el punto donde el sistema intenta que no estén. Entender su función cambia la forma de usarlas y reduce un riesgo que está ahí cada vez que alguien sube sin prestar atención.

La nieve obligaba a los conductores de tranvía a abrir las ventanas o detener el vehículo para limpiar el cristal con las manos, una maniobra que Mary Anderson convirtió en un problema con solución. Su propuesta permitió retirar agua y precipitación helada desde el interior, sin que el conductor tuviera que exponerse al mal tiempo ni interrumpir la marcha.

Las empresas descartaron un invento que después usaría toda la industria

Anderson, inventora y empresaria estadounidense, ideó un brazo móvil con una hoja de goma accionado mediante una palanca. La Oficina de Patentes de Estados Unidos concedió el 10 de noviembre de 1903 la patente número 743.801 para aquel dispositivo de limpieza de ventanas destinado a coches eléctricos y otros vehículos. La solicitud se había presentado el 18 de junio de ese año y el mecanismo se considera el primer sistema eficaz para despejar un parabrisas.

El mercado, sin embargo, recibió el invento con desconfianza. Anderson trató de vender o licenciar sus derechos y en 1905 acudió a la firma canadiense Dinning and Eckenstein. La empresa rechazó la propuesta porque no veía suficiente valor comercial en ella, cuando los automóviles todavía eran poco frecuentes. También se extendió la idea de que el movimiento de la hoja podía distraer a los conductores, una objeción que frenó cualquier acuerdo de fabricación.

La solución diseñada por Anderson partía de una palanca situada dentro del vehículo, conectada a un brazo metálico cargado con un resorte. En el extremo exterior, una hoja de goma recorría el cristal y regresaba a su posición inicial. Un contrapeso ayudaba a mantener el contacto con la superficie. Además, la pieza podía retirarse al terminar el invierno, de modo que cada pasada quedaba bajo el control de la persona que conducía.

Un viaje en tranvía dio origen al limpiaparabrisas

El diseño nació durante un viaje invernal a Nueva York, cuando Anderson se desplazaba en un tranvía y vio las dificultades del conductor para avanzar entre nieve y aguanieve. El hombre abría las ventanas o detenía el coche para limpiar el parabrisas con las manos. Al volver a Alabama, Anderson preparó un boceto y redactó la descripción. Después contrató a un diseñador para desarrollar un modelo que una empresa local llegó a fabricar.

Aquella idea apareció antes de que el automóvil se extendiera entre la población. Henry Ford todavía no había fabricado el Modelo T, que apareció en 1908, y buena parte del público veía los coches como productos reservados a personas con dinero. Esa falta de mercado dejó la patente sin producción masiva. Su vigencia terminó en 1920, después de 17 años, y Anderson no obtuvo beneficios económicos por el dispositivo que había registrado.

La industria acabó adoptando el principio que había planteado. Hacia 1913, miles de estadounidenses conducían sus propios coches y los limpiaparabrisas mecánicos ya se instalaban como equipamiento. Otras referencias sitúan su presencia habitual en la mayoría de vehículos en 1916. Cadillac comenzó a montarlos de serie en 1922 mediante diseños basados en el mismo planteamiento de una hoja desplazada sobre el cristal.

La evolución continuó mientras la patente de Anderson perdía valor comercial para su autora. Charlotte Bridgewood, inventora estadounidense, registró en 1917 el limpiador eléctrico para tormentas, considerado el primer sistema automático y construido con rodillos en vez de hojas. Bridgewood tampoco ganó dinero con su propuesta. Los mecanismos posteriores funcionaron mediante el vacío del motor o motores eléctricos, aunque conservaron el principio de una pieza que barre la superficie exterior.

El reconocimiento llegó cuando el invento ya era imprescindible

El reconocimiento llegó muchas décadas después. Sara-Scott Wingo, rectora de la iglesia episcopal Emmanuel de Richmond y sobrina tataranieta de Anderson, explicó a NPR News que la falta de apoyo pudo estar relacionada con la posición de una mujer independiente en una sociedad controlada por hombres. “No tenía padre ni marido”, afirmó Wingo. El Salón Nacional de la Fama de los Inventores incorporó a Anderson en 2011 por su aportación a la seguridad del transporte.

Rini Paiva, vicepresidenta ejecutiva del Salón Nacional de la Fama de los Inventores, destacó la capacidad de Anderson para llevar su propuesta desde la idea hasta un modelo y una patente. “Fue persistente, tenía visión de futuro y el empuje para desarrollar una idea”, señaló Paiva. Su incorporación al Salón Nacional de la Fama confirmó la autoría de un mecanismo que se había extendido por la industria décadas antes.

En una sala llena de máquinas enormes y cables, alguien decidió que programar podía hacerse con palabras. Esa idea llevó a Grace Hopper, matemática y almirante de la Marina de Estados Unidos, a cambiar la forma en que se interactúa con los ordenadores, ya que convirtió instrucciones complejas en algo que podía escribirse y entenderse con mayor facilidad dentro de entornos empresariales.

COBOL llevó los ordenadores a tareas administrativas

La carrera de Hopper abrió el camino para que la programación dejara de depender de códigos complejos y se acercara a quienes no tenían formación técnica. Esa transformación se hizo evidente cuando participó en la creación y expansión de COBOL, un lenguaje que permitió gestionar datos en empresas y administraciones, y que surgió tras un proceso de estandarización impulsado en la Conference on Data Systems Languages, donde se buscaba un sistema común que pudiera usarse en distintos sectores.

Esa tarea ayudó a que, ya en la década de 1960, muchas empresas adoptaran este sistema y se amplió el uso de ordenadores en actividades como la contabilidad o la gestión de nóminas, ámbitos donde antes resultaban difíciles de integrar.

Antes de ese salto, Hopper había trabajado en la Universidad de Harvard dentro del proyecto Mark I, un calculador automático de gran escala que se utilizó para cálculos militares durante la Segunda Guerra Mundial.

Allí participó en tareas como el cálculo de trayectorias de cohetes y la elaboración de tablas para artillería, y además redactó un manual técnico que explicaba el funcionamiento de la máquina y su programación, un documento que sentó bases para trabajos posteriores.

UNIVAC I impulsó uno de los primeros compiladores

Ese paso por Harvard sirvió como puente hacia una etapa en la industria privada, ya que en 1949 se incorporó a Eckert-Mauchly Computer Corp., donde trabajó en el desarrollo de UNIVAC I, el primer ordenador electrónico comercial.

En ese entorno diseñó uno de los primeros compiladores, una herramienta que permitía traducir instrucciones escritas por programadores a lenguaje de máquina, y acuñó el término que hoy se utiliza para describir ese proceso.

El avance continuó con la creación de FLOW-MATIC, un sistema que utilizaba palabras en inglés para procesar datos, lo que permitió que personas sin formación matemática pudieran interactuar con ordenadores.

Esa línea de trabajo se mantuvo incluso cuando la empresa pasó a formar parte de Remington Rand y más tarde de Sperry Rand Corp., ya que Hopper siguió impulsando la idea de que los programas debían escribirse de forma comprensible para más usuarios.

La Marina recuperó a Hopper tras su retirada

En paralelo a su trabajo en la industria, Hopper mantuvo una larga relación con la Marina de Estados Unidos, donde llegó a alcanzar el rango de almirante. Tras retirarse en 1966, regresó al año siguiente para colaborar en la unificación de lenguajes informáticos dentro de la institución, y permaneció en activo hasta 1986, momento en que se convirtió en la oficial de mayor edad en servicio en ese país.

A lo largo de su trayectoria recibió diversos reconocimientos, entre ellos la Medalla Nacional de Tecnología en 1991, ocasión en la que explicó que “si me preguntan de qué logro me siento más orgullosa, la respuesta serían todas las personas jóvenes a las que he formado a lo largo de los años”. Ese comentario reflejó su interés por la enseñanza, una actividad que mantuvo desde sus inicios como profesora en Vassar College tras completar sus estudios en la Universidad de Yale.

La formación académica de Hopper comenzó en Nueva York, donde nació en 1906, y continuó en Yale, donde obtuvo un máster en 1930 y un doctorado en 1934. Ese recorrido la llevó a enseñar matemáticas antes de entrar en la Marina, y aunque su carrera tomó un rumbo distinto con la llegada de la informática, la enseñanza siguió presente en su trabajo, ya que dedicó gran parte de su tiempo a explicar nuevas tecnologías a perfiles muy distintos.

El trabajo de Hopper pasó por aulas, cuarteles y empresas, siempre con la misma intención, hacer que los programas se pudieran escribir de forma clara para que los ordenadores dejaran de ser algo reservado a especialistas y empezaran a usarse en el día a día.

Una caja de cristal con agua de mar abrió una forma nueva de estudiar el océano. Jeanne Villepreux-Power la ideó en 1832 para seguir de cerca al Argonauta argo, un cefalópodo que dividía a los especialistas porque seguía abierta la duda sobre el origen de su concha, y ese trabajo acabó situándola entre las figuras pioneras de la biología marina del siglo XIX.

Los nuevos recipientes ampliaron el estudio de especies marinas

Antes de ese desenlace, su vida había dado un giro al instalarse en Messina junto a su marido, el comerciante inglés James Power. Allí empezó a observar plantas y animales sin formación académica formal, apoyándose en lecturas y en el trabajo directo con especies locales, y así fue construyendo un conocimiento propio sobre el entorno marino de la isla.

Ese interés la llevó a centrarse en el Argonauta argo para averiguar, como sospechabas otros investigadores, que utilizaba conchas ajenas. Para comprobarlo diseñó una caja de cristal con agua de mar que permitía seguir el desarrollo del animal durante semanas, y gracias a ese sistema concluyó que el propio organismo producía su concha, una idea que chocaba con otras teorías vigentes.

A partir de ese primer modelo ideó otras variantes adaptadas a diferentes profundidades y tamaños, de manera que podía bajar estructuras al mar o mantener ejemplares en condiciones estables cerca de la superficie.

Las academias europeas reconocieron una investigación pionera

El profesor Carmelo Maravigna explicó en una publicación de la academia de Catania que “debe reconocerse a Villepreux-Power la invención del acuario y su uso sistemático para estudiar la vida marina”, una valoración que refleja el alcance de aquel trabajo.

Los resultados de sus investigaciones quedaron recogidos en 1839 en una obra llamada Observations et expériences physiques sur plusieurs animaux marins et terrestres, donde describía tanto sus experimentos como sus observaciones.

Con esos estudios ganó reconocimiento en varias academias europeas y se convirtió en la primera mujer que ingresó en la Accademia Gioenia de Catania, además de colaborar con la Sociedad Zoológica de Londres.

Esas valoraciones tan positivas también llegaron desde otros científicos que loaron su manera de trabajar con organismos vivos. El investigador francés Claude Arnal escribió sobre ella que “no se conformaba con estudios descriptivos de ejemplares muertos”, una idea que encaja con su empeño en observar procesos en tiempo real.

Una costurera acabó dedicando su vida a la biología marina

Su historia arranca mucho antes de esos logros, en un pequeño pueblo del sur de Francia donde nació en 1794 en una familia humilde. Con apenas formación básica decidió marcharse a París siendo joven, un trayecto de unos 400 kilómetros que realizó a pie, y allí encontró trabajo en un taller de costura frecuentado por la alta sociedad.

Ese empleo le abrió puertas cuando en 1816 confeccionó el vestido de boda de la princesa Carolina de las Dos Sicilias. Aquel encargo le dio notoriedad y le permitió conocer a Power, con quien se casó dos años después, un paso que la llevó a instalarse en Sicilia y que acabaría marcando su entrada en el mundo de la ciencia.

El naufragio que sufrió en 1843 marcó un antes y un después porque arrastró al fondo del mar casi todo el material que había reunido durante años. Villepreux-Power siguió escribiendo tras aquel episodio, aunque dejó de investigar de forma continuada, ya que sin sus registros y ejemplares resultaba imposible retomar muchos de los experimentos que había iniciado.

Décadas después de su muerte, su figura empezó a recuperarse y su nombre volvió a aparecer en trabajos sobre historia de la biología marina. El anatomista británico Richard Owen llegó a referirse a ella como “la madre de la acuariofilia”, una expresión que resume el papel que tuvo al introducir un método que hoy se utiliza tanto en investigación como en ámbitos educativos y de conservación.

El riesgo en la carretera obligó a idear una solución que hoy parece básica pero que entonces no existía, y ese vacío llevó a Florence Lawrence a crear un sistema que avisaba a otros conductores de cada giro y cada frenada. En 1914 ideó un sistema que cambió la manera de moverse por la carretera en un momento en el que los coches no avisaban de nada y los peatones tenían que adivinar cada movimiento.

La actriz, considerada la primera gran estrella de Hollywood, ideó un dispositivo para que cualquiera en la carretera pudiera saber hacia dónde iba a moverse el coche antes de que fuera demasiado tarde.

Un brazo mecánico indicó hacia dónde iba el vehículo y un aviso en las frenadas

La propuesta de Lawrence introdujo un cambio claro en la comunicación entre vehículos, ya que permitió indicar intenciones sin necesidad de gestos improvisados o suposiciones, y ese planteamiento se apoyó en una idea simple aplicada con medios mecánicos accesibles. El sistema funcionaba mediante un brazo móvil situado en la parte trasera del coche, que el conductor activaba con un botón para mostrar hacia qué lado iba a girar.

Ese contexto de circulación explica por qué su iniciativa tuvo sentido inmediato, ya que los primeros coches compartían espacio con peatones que no podían prever maniobras, y la falta de señales convertía cada cruce en una situación de incertidumbre. En ese escenario, cualquier aviso visual suponía una mejora evidente en la convivencia en la vía, porque reducía el margen de error y permitía reaccionar con antelación.

El brazo señalizador que ideó se elevaba o descendía en función del movimiento previsto, de manera que otros conductores podían interpretar el gesto sin necesidad de contacto visual, y ese sistema resolvía un problema frecuente en una época sin normas consolidadas. Lawrence bautizó su invención como un dispositivo de señalización automática, basado en piezas mecánicas que respondían al impulso del conductor.

A esa idea añadió otra solución relacionada con la frenada, ya que diseñó un cartel con la palabra STOP que se desplegaba cuando el conductor pisaba el pedal, y con ello ofrecía una advertencia a los vehículos que circulaban detrás.

Ese segundo invento completaba el primero al cubrir dos momentos críticos del movimiento, el giro y la detención, dentro de un mismo enfoque de seguridad.

La experiencia mecánica llevó a Florence Lawrence a detectar el problema

La relación de Lawrence con los coches explica por qué llegó a ese punto, porque no se limitaba a conducir, sino que reparaba sus propios vehículos y analizaba cada detalle del funcionamiento, y así acumuló experiencia suficiente para detectar fallos habituales.

En una declaración recogida por la prensa en 1920 explicó que “un coche para mí es algo casi humano, algo que responde a la amabilidad, al entendimiento y al cuidado, igual que las personas”, una idea que refleja su forma de acercarse a la mecánica.

Esa implicación le hizo fijarse en lo que pasaba de verdad en la carretera, donde muchas veces era imposible saber hacia dónde iba a girar otro coche, y por eso centró sus inventos en arreglar problemas reales en lugar de ideas teóricas. Todo salió de lo que veía cada día y de cómo observaba a los coches moverse en circulación.

Edgar Walz Jr. y Buick desarrollaron la idea en los años siguientes

A pesar de ese avance, Lawrence no registró sus inventos, de modo que otras personas desarrollaron sistemas similares y sí los protegieron legalmente, lo que abrió la puerta a su explotación comercial sin que ella obtuviera beneficios. Esa falta de patente dejó sus ideas fuera del reconocimiento industrial, aunque su planteamiento ya estaba presente en la base de los sistemas posteriores.

El desarrollo de la señalización continuó en los años siguientes, y en 1925 Edgar Walz Jr. registró un dispositivo con flechas luminosas que indicaban dirección y frenada, mientras que en 1939 el fabricante de automóviles estadounidense Buick incorporó intermitentes eléctricos como equipamiento de serie en sus vehículos. Esa evolución llevó el concepto inicial hacia soluciones integradas en el diseño del coche, con luces delanteras y traseras y mecanismos automáticos que cancelaban la señal tras completar el giro.

Ese camino deja ver cómo una idea sencilla acabó formando parte de todos los coches que circulan hoy, aunque todo empezó con el trabajo de Lawrence en una época en la que conducir obligaba a intuir los movimientos de los demás sin ninguna señal clara.

El hierro colgado en las fachadas todavía cuenta una historia que empezó con urgencia. Ese entramado que hoy se ve en edificios antiguos nació como respuesta a incendios que dejaban a la gente atrapada en pisos altos, y ahí entra la figura de Anna Connelly, una inventora que ideó una forma de salir cuando las escaleras interiores ya no servían.

La escalera exterior surgió como una solución pensada para evacuar edificios en llamas sin depender del interior. Esa idea tomó forma a finales del siglo XIX y dio paso a estructuras fijas ancladas a las fachadas, que permitían bajar planta a planta hasta la calle o cruzar hacia otro edificio.

La patente permitió cruzar hasta otro edificio por las azoteas

Connelly vivía en Filadelfia y presentó su patente en 1887 con apenas 19 años, en una época en la que las mujeres tenían un acceso muy limitado a ese tipo de trámites. El censo de 1920 la sitúa trabajando en una fábrica textil y viviendo como inquilina, lo que da una idea de su entorno. Sus padres eran de origen inglés y no hay apenas datos sobre su infancia, aunque su vida transcurrió en una ciudad en pleno crecimiento industrial.

Connelly describió su invento en la patente explicando que su “invención se refiere a mejoras en los escapes de incendios y consiste en un puente rodeado por una barandilla con aberturas en sus extremos”. Ese diseño permitía subir hasta el tejado y cruzar a otro edificio a través de una estructura estable.

El sistema se apoyaba en una pasarela fijada en las azoteas con accesos alineados con las salidas del edificio. A partir de esa base, la idea evolucionó hacia plataformas metálicas unidas por escaleras en el exterior de una sola construcción. Esas plataformas tenían anchura suficiente para el paso de varias personas y contaban con barandillas que evitaban caídas mientras se descendía.

Las plataformas metálicas sustituyeron a soluciones mucho menos fiables

Antes de ese planteamiento, las salidas de emergencia dependían de cuerdas o escaleras portátiles que cada vivienda debía desplegar por su cuenta. Esos métodos fallaban con frecuencia porque se enredaban o no soportaban el peso de varias personas. También existían sistemas con poleas o cestas, aunque sufrían atascos o roturas en situaciones de tensión. En ese escenario, las soluciones fijas en el exterior empezaron a ganar terreno.

Tras la concesión de la patente, propietarios de edificios comenzaron a instalar estructuras metálicas para mejorar la evacuación, sobre todo en zonas con viviendas contiguas. Esa adopción se produjo en paralelo a nuevas exigencias legales que pedían más de una salida en caso de incendio, y así muchas construcciones incorporaron escaleras exteriores como vía adicional.

Algunos informes de la época recogen evacuaciones realizadas gracias a estos sistemas, aunque también aparecen fallos por falta de mantenimiento en estructuras deterioradas.

La madera y el queroseno favorecieron la propagación del fuego

El contexto en el que surgió la escalera exterior explica su expansión. Entre 1870 y 1920, millones de personas se trasladaron a ciudades en Estados Unidos, lo que llevó a edificios más altos y con mayor densidad de población.

Muchas construcciones estaban hechas con madera y utilizaban lámparas de queroseno o estufas de carbón, factores que favorecían la propagación del fuego. En ese entorno, los incendios eran frecuentes y difíciles de controlar, sobre todo en plantas elevadas.

La aportación de Connelly se integró en ese cambio y abrió el camino a sistemas que hoy siguen presentes en muchas ciudades. Su diseño resolvía un problema concreto con una estructura fija, accesible desde el exterior y pensada para funcionar incluso cuando el interior del edificio quedaba inutilizado. Con el tiempo, ese planteamiento se convirtió en un pilar para la seguridad en edificios.

El peso de los libros escolares empezó a cambiar de sentido cuando una maestra decidió que todos podían caber en un solo aparato que funcionaba con bobinas y láminas móviles. Esa idea tomó forma en 1949 con la patente de un sistema que permitía consultar distintas materias sin cargar varios volúmenes, un planteamiento que adelantaba décadas el modelo de lectura actual.

Con eso en mente, Ángela Ruiz Robles diseñó un dispositivo pensado para el aula que unía la tecnología disponible en su época con una visión educativa centrada en facilitar el aprendizaje.

La Enciclopedia Mecánica anticipó el funcionamiento del libro electrónico

El invento ideado en 1949 ya planteaba una forma de leer varios libros en un solo soporte. Según SINC, Daniel González de la Rivera, nieto de la inventora, explicó que “en la historia del e-book hay un eslabón perdido: el libro mecánico patentado en 1949 por una maestra española”, situando así este proyecto como antecedente directo del lector electrónico moderno. Ese enfoque se apoyaba en una estructura física capaz de mostrar contenidos distintos mediante un sistema intercambiable.

El objetivo principal estaba ligado a la enseñanza, ya que el diseño buscaba reducir el peso que llevaban los alumnos y facilitar el acceso a los contenidos, algo que también respondía a necesidades concretas dentro del aula.

González de la Rivera detalló que la intención era “reducir el peso de los libros” y adaptar el material a estudiantes con dificultades, incorporando soluciones para mejorar la lectura. Ese planteamiento incluía además la posibilidad de actualizar los contenidos sin sustituir el dispositivo completo.

La trayectoria de Ángela Ruiz Robles explica el origen de esa idea, ya que su carrera estuvo marcada por la docencia desde muy joven tras formarse en la Escuela de Magisterio de León y trabajar en distintas localidades hasta asentarse en Ferrol.

Allí ocupó cargos en centros educativos y creó su propia academia, mientras impartía clases a trabajadores en horario nocturno. Los documentos del Archivo General de la Administración permiten seguir ese recorrido profesional y confirman su implicación continuada en la enseñanza.

El prototipo incorporó ayudas para leer con algunas funciones pendientes

La Enciclopedia Mecánica desarrollaba ese planteamiento a través de un sistema de bobinas en el que se colocaban los textos, de manera que podían desplazarse para mostrar diferentes contenidos en una misma estructura, tal como recogía la patente conservada en la Oficina Española de Patentes y Marcas.

El propio documento indicaba que “lleva unas bobinas donde se colocan los libros que se desee leer en cualquier idioma”, una solución que permitía acceder a varias materias sin cambiar de soporte físico.

Ese diseño incluía también una lámina transparente con capacidad de aumento, que permitía ampliar el contenido, y elementos pensados para mejorar la lectura en distintas condiciones. María José Rodríguez Fortiz explicó a SINC que el prototipo no llegó a incorporar todas las funciones previstas, ya que “la adición de sonido y luz no pudo hacerse porque tecnológicamente no había nada inventado de pequeño tamaño”, lo que limitó el alcance del modelo construido.

La falta de financiación frenó la fabricación del dispositivo

La patente presentada el 7 de diciembre de 1949, con número 190.698, recogía un sistema que utilizaba mecanismos eléctricos y presión de aire para mostrar las lecciones, mientras que una versión posterior en 1962 desarrolló ese concepto en un aparato más completo orientado a lecturas y ejercicios. Ese recorrido técnico sitúa el proyecto dentro de una evolución continua que buscaba adaptar la enseñanza a nuevas herramientas.

El problema apareció en el momento de llevar el invento al mercado, ya que la falta de financiación y el contexto económico impidieron su producción a gran escala, a pesar de que existieron intentos posteriores de evaluar su fabricación. Rosa María Martín Latorre explicó en su investigación que una barrera económica superior a 100.000 pesetas impidió iniciar la producción, una cifra que resultó inasumible en ese momento.

El reconocimiento llegó con el tiempo, aunque su nombre tardó en ocupar un lugar destacado dentro de la historia de la tecnología educativa. Ramón Núñez señaló a SINC que “son escasísimas las mujeres que se han atrevido a formalizar sus ideas sobre inventos”, una observación que sitúa su trabajo dentro de un contexto en el que la visibilidad dependía en gran medida del éxito comercial. El prototipo conservado en el MUNCYT mantiene hoy esa historia ligada a un invento que anticipó una forma de leer que acabaría extendiéndose décadas después.

El día que los platos dejaron de romperse marcó el inicio de una máquina que ha cambiado la vida en cocinas de todo el mundo. Josephine Garis Cochrane convirtió un problema cotidiano en una solución capaz de limpiar la vajilla sin dañarla, después de diseñar un sistema que utilizaba agua caliente a presión dentro de una estructura cerrada.

La inventora estadounidense registró su patente en 1886 y puso en marcha un aparato pensado para ahorrar tiempo y evitar pérdidas materiales en entornos con gran volumen de trabajo. Con el paso de los años, esa máquina acabó convirtiéndose en el lavavajillas actual.

El aparato limpió cientos de piezas sin frotarlas

El sistema que ideó Cochrane permitió lavar grandes cantidades de vajilla con agua a presión sin dañarla y se apoyaba en una estructura interna diseñada para mantener cada pieza en su sitio mientras el agua circulaba con fuerza.

En la práctica, el aparato partía de una caldera de cobre donde se instalaba una rueda metálica horizontal con compartimentos de alambre ajustados al tamaño de platos, tazas o cuencos, de modo que cada elemento quedaba fijado y no chocaba con el resto durante el proceso.

Ese mecanismo funcionaba mediante un motor que hacía girar la rueda mientras una bomba impulsaba agua caliente jabonosa desde la parte inferior de la caldera hacia los objetos, con chorros dirigidos que eliminaban la suciedad sin necesidad de frotar.

A su vez, el agua recorría el interior del aparato en ciclos continuos, lo que permitía limpiar cerca de 200 piezas en pocos minutos, y tras esa fase llegaba el secado con aire caliente, integrado en el mismo sistema para completar el proceso sin intervención manual.

La porcelana dañada llevó a Cochrane a buscar otra solución

La necesidad de encontrar una solución surgió en un entorno muy distinto al de los talleres mecánicos, ya que la propia Cochrane organizaba reuniones sociales en su casa de Shelbyville y utilizaba una vajilla de porcelana china que sufría daños frecuentes cuando el servicio la lavaba a mano.

Esa situación llevó a que ella misma asumiera la tarea durante un tiempo, aunque el desgaste continuado de las piezas y el esfuerzo diario terminaron por empujarla a buscar una alternativa que evitara tanto las roturas como el trabajo repetitivo.

Antes de su propuesta, varios inventores habían registrado máquinas para lavar platos, entre ellos Joel Houghton en 1850 o Gilbert Richards en la década de 1860, aunque aquellos diseños dependían de procesos manuales poco eficaces y no lograron implantarse en el mercado. En ese contexto, la diferencia del modelo de Cochrane residía en el uso del agua a presión y en la sujeción individual de cada pieza, lo que evitaba golpes y mejoraba el resultado final.

Los hoteles adoptaron primero el nuevo sistema de lavado

La situación personal de la inventora terminó de impulsar el proyecto, ya que tras la muerte de su marido en 1883 se encontró con deudas acumuladas que exigían una respuesta rápida, y por eso decidió centrarse en desarrollar un aparato que pudiera venderse a gran escala.

Para avanzar en ese objetivo contó con la ayuda del mecánico George Butters, con quien trabajó en un cobertizo situado detrás de su casa, donde ambos construyeron los primeros prototipos que darían forma al modelo definitivo.

Una vez patentado el sistema, la comercialización se dirigió a negocios con alta carga de trabajo, como hoteles, restaurantes u hospitales, ya que en esos espacios el ahorro de tiempo resultaba evidente y compensaba el coste de la máquina.

El primer cliente llegó en 1887 con el hotel Palmer House de Chicago, y a partir de ahí otros establecimientos del estado incorporaron el dispositivo en sus cocinas, lo que permitió a la empresa crecer y consolidar su presencia en el sector.

La Exposición de Chicago impulsó la expansión del lavavajillas

La formación de Cochrane estuvo marcada por un entorno familiar vinculado a la ingeniería, ya que su padre, John Garis, participó en proyectos hidráulicos y en la construcción de infraestructuras en el río Ohio, lo que facilitó que ella se familiarizara con conceptos técnicos desde joven. Aunque no tuvo acceso a estudios especializados, esa base y su experiencia resultaron suficientes para desarrollar un invento que resolvía un problema real con un enfoque funcional.

El reconocimiento público llegó con la Exposición Mundial Colombina de Chicago en 1893, donde el lavavajillas recibió un premio por su diseño adaptado al trabajo continuo, y a partir de ese momento aumentaron los pedidos en distintos puntos del país.

Con el paso de los años, la empresa evolucionó hasta integrarse en KitchenAid, y el sistema de lavado basado en presión de agua se mantuvo como base de los modelos posteriores, que acabarían extendiéndose a los hogares cuando las condiciones permitieron su uso generalizado.

El paseo con perros cambió de forma radical cuando apareció un sistema que permitía al animal alejarse sin perder el control desde la mano de su dueño. Ese avance transformó una actividad diaria y abrió una forma distinta de moverse por la ciudad con mascotas, ya que introdujo una solución que evitaba tirones continuos y reducía los enredos habituales en las correas tradicionales.

Las ciudades impulsaron una solución más adaptable

Ese sistema retráctil funciona gracias a un mecanismo interno con muelle que recoge y libera la cinta según el movimiento del perro, de manera que la longitud se ajusta sin intervención. Dentro del mango hay un tambor que gira cuando el animal avanza y retrocede cuando vuelve, y ese movimiento se puede detener con un botón de freno que fija la distancia en cada momento. Así se mantiene un margen de control sin impedir que el perro explore su entorno con cierta libertad.

El funcionamiento de este dispositivo responde a una necesidad que se hizo más evidente en espacios urbanos, donde el tráfico y la presencia de peatones obligaban a mantener a los animales bajo control.

En ese contexto, la correa retráctil ofrecía una solución más flexible que las cuerdas de longitud fija, ya que evitaba que el perro se quedara atado a una distancia estática y permitía adaptarse a cada situación sin cambiar de herramienta.

Mary A. Delaney registró la primera patente en 1908

La expansión de este tipo de invento se explica también por el cambio en la forma de ver a los perros en las ciudades, donde dejaron de ser únicamente animales de trabajo para convertirse en compañeros habituales en el día a día. En ese entorno, las normas municipales empezaron a exigir mayor control sobre los animales, y eso empujó la búsqueda de soluciones que facilitaran el manejo sin añadir incomodidad al paseo.

Ese cambio en la relación con los perros conecta con el origen del invento, que se remonta a 1908 cuando Mary A. Delaney registró en la Oficina de Patentes de Estados Unidos un dispositivo descrito como leading device.

Su propuesta incorporaba ya un sistema de muelle y tambor que permitía alargar y recoger la correa según el movimiento del animal, algo que resolvía el problema de los enredos y daba mayor margen de maniobra al propietario.

El diseño de Delaney incluía además una característica poco común en los modelos actuales, ya que el dispositivo podía fijarse a la ropa o a un cinturón para dejar las manos libres.

Esa propuesta respondía a una necesidad de la época, cuando los paseos por la ciudad empezaban a hacerse cada vez más frecuentes y resultaba útil contar con un sistema que los hiciera más cómodos.

La sociedad tardó décadas en adoptar aquella propuesta

A pesar de su planteamiento, la invención no logró implantarse de inmediato porque el contexto social no estaba preparado para ese tipo de uso cotidiano de las mascotas. En aquellos años, muchos perros cumplían funciones laborales o vagaban sin control por las calles. Solamente eran perros y no parte de la familia. Así, la preocupación principal de las autoridades giraba en torno a la seguridad y la higiene, con especial atención al riesgo de enfermedades.

Ese retraso en su adopción explica que la correa retráctil no se popularizara hasta varias décadas después, cuando en los años 70 surgieron nuevas patentes que retomaron la idea inicial con materiales y formatos más cercanos a los actuales.

Inventores como Manfred Bogdahn o James Otis Amfils desarrollaron versiones portátiles que incorporaban carcasas más manejables, y eso permitió su difusión en el mercado.

La tecnología amplía la seguridad durante los paseos

Con el paso del tiempo, la evolución tecnológica ha añadido mejoras que refuerzan la seguridad y la comodidad, como sistemas de frenado más precisos o cintas reflectantes que facilitan su uso en condiciones de poca luz. También han aparecido modelos con iluminación integrada, pensados para ampliar la visibilidad en paseos nocturnos y reducir riesgos en zonas con tráfico.

La historia de esta correa muestra cómo una idea puede adelantarse a su tiempo y esperar décadas hasta encontrar el momento adecuado. Cuando cambió la forma de vivir en las ciudades y la relación con los perros, aquel diseño encontró su lugar y pasó de ser algo extraño a convertirse en un objeto habitual en millones de paseos.

Salir de casa sin saber quién esperaba al otro lado de la puerta era una preocupación real en el barrio de Queens donde vivía Marie Van Brittan Brown, y esa incertidumbre empujó el inicio de una idea que cambiaría la seguridad en los hogares.

La alta delincuencia y los retrasos policiales dejaban a los vecinos sin una respuesta inmediata, así que Brown buscó una solución que le permitiera actuar sin depender de terceros y sin abrir la puerta a ciegas.

El sistema permitió hablar, abrir y pedir ayuda sin salir al rellano

La necesidad de identificar a cualquier visitante sin exponerse marcó el punto de partida de un sistema que acabaría registrado en 1966 junto a su marido Albert Brown, técnico en electrónica. Aquella propuesta introdujo un circuito cerrado de televisión pensado para el uso en viviendas, algo que en ese momento apenas tenía precedentes, y que respondió a un problema muy concreto del día a día en su entorno.

El proyecto tomó forma cuando Brown decidió crear un mecanismo que conectara el interior de la casa con la puerta principal sin contacto físico. La idea consistía en poder ver y escuchar a la persona que llamaba antes de abrir, algo que resolvía el riesgo evidente de enfrentarse a un intruso. Esa necesidad llevó a diseñar un sistema con varias mirillas colocadas a distintas alturas para adaptarse a cualquier visitante.

El desarrollo técnico avanzó con la incorporación de una cámara que se desplazaba verticalmente para alinearse con cada una de esas mirillas, de modo que captara imágenes desde diferentes niveles. Esas imágenes se transmitían a un monitor instalado dentro de la vivienda, lo que permitía observar la entrada sin acercarse a la puerta, y así se eliminaba la exposición directa a cualquier amenaza.

A esa base visual se añadió un sistema de comunicación que permitía escuchar y responder a quien estuviera fuera, lo que ampliaba las opciones de control antes de tomar una decisión. También se integró un mecanismo para desbloquear la puerta a distancia en caso de reconocer a la persona, junto con un botón de alarma que avisaba a la policía de forma inmediata cuando la situación lo requería.

El conjunto quedó recogido en la patente titulada Home Security System Utilizing Television Surveillance, presentada el 1 de agosto de 1966 y aprobada el 2 de diciembre de 1969. Ese registro reconocía a Marie Van Brittan Brown como inventora principal y consolidaba una solución que, aunque no realmente no tuvo mucho éxito a nivel comercial, sirvió como punto de partida para desarrollos posteriores en el ámbito de la seguridad.

La delincuencia llevó a buscar autonomía frente a la falta de respuesta pública

La trayectoria de Brown se explica también por su contexto personal, ya que trabajaba como enfermera con horarios variables que la obligaban a entrar y salir de casa en momentos poco previsibles. Su marido, especializado en electrónica, aportó el conocimiento técnico necesario para materializar la idea, y juntos lograron construir un sistema que respondía a una situación habitual y desagradable en su vida diaria.

El entorno social en el que vivía influyó de forma clara en el proceso, ya que el aumento de la criminalidad en su zona generaba una sensación de vulnerabilidad que no encontraba respuesta rápida en los servicios públicos. Esa combinación de factores llevó a Brown a buscar una alternativa que le diera control sobre su propia seguridad sin depender de la llegada de ayuda externa.

El impacto de aquel sistema se extendió con el tiempo hacia otros ámbitos, ya que muchos negocios empezaron a utilizar soluciones similares al comprobar su utilidad. La base tecnológica que introdujo, con vigilancia por vídeo, comunicación bidireccional y control remoto de accesos, sigue presente en los sistemas actuales que se instalan en viviendas, oficinas o edificios de varias plantas.

El reconocimiento a su trabajo incluyó un premio del National Science Committee y la atención de medios como The New York Times tras la concesión de la patente, lo que situó su invención dentro del panorama tecnológico de la época. Aunque no alcanzó una producción masiva en su momento, el planteamiento que desarrolló Brown abrió una vía que hoy forma parte de la vida cotidiana en miles de hogares en todo el mundo.

Hacer helado en una casa del siglo XIX exigía fuerza, paciencia y una provisión de hielo que no estaba al alcance de cualquiera. Nancy Johnson, inventora estadounidense, cambió ese trabajo en 1843 con una máquina movida por manivela que agitaba la crema dentro de un recipiente enfriado con hielo y sal.

La idea nació en Filadelfia, donde patentó el Artificial Freezer con el número US3254A, y abrió una vía nueva para preparar un postre que hasta entonces pertenecía, sobre todo, a hogares ricos y cocinas con personal.

El nuevo mecanismo simplificó la congelación de la crema

El aparato mejorado funcionaba con una tina de madera que alojaba un cilindro metálico y con una manivela que movía unas paletas interiores. Según la patente estadounidense US3254A, el sistema colocaba la masa de crema dentro del cilindro mientras el espacio exterior se llenaba con hielo picado y sal, una mezcla que bajaba la temperatura y ayudaba a congelar el contenido.

De ese modo, la persona que preparaba el helado dejaba de remover durante horas con una olla rodeada de hielo, porque el movimiento quedaba guiado por el eje central y por las placas que raspaban las paredes frías.

El valor de aquella máquina se entiende mejor al recordar el punto de partida. Antes de Johnson, el helado ya circulaba desde hacía siglos como producto caro, ligado a la conservación de nieve o hielo natural y a preparaciones con leche que requerían mucho trabajo.

La técnica habitual era remover la mezcla a mano sin pausa para evitar cristales grandes, un esfuerzo que encarecía el resultado y reducía su presencia fuera de mesas acomodadas. La invención de 1843 atacó ese cuello de botella, ya que trasladó el esfuerzo principal a una manivela que cualquier familia podía accionar durante la elaboración.

Johnson no construyó una empresa alrededor de su patente. Vendió los derechos a William G. Young, de Baltimore, por una cantidad baja que las fuentes sitúan en 1.500 dólares o, según otras versiones, en solo 200 dólares.

Young y otros inventores introdujeron después cambios que ampliaron el uso comercial del diseño, aunque el principio creado por Johnson siguió en el centro de la preparación mecánica del helado. La máquina de cilindro enfriado y paletas móviles se convirtió así en una base que todavía se reconoce en aparatos posteriores, ya con motor eléctrico y refrigeración incorporada.

El aparato mejoró la textura con un sistema manual

El mecanismo tenía una solución muy bien pensada. La sal hacía que el hielo se derritiera a menor temperatura y ese proceso quitaba calor a la crema situada dentro del cilindro. Mientras tanto, la manivela movía un brazo con placas curvas y perforadas que barría el interior del recipiente para retirar los cristales pegados a la pared y devolverlos a la masa. Así salía un helado más aireado, con menos grumos y con una textura más regular, además de exigir menos hielo y menos sal que los métodos anteriores.

El aparato, sin embargo, no era perfecto. El helado terminado podía conservarse frío en la máquina durante unos 30 minutos, por eso estaba pensado para comerlo enseguida o para servirlo poco después de prepararlo. Aun así, la misma estructura permitía elaborar sorbetes, y esa versatilidad incrementó su uso en hogares y pequeños negocios.

La ausencia de electricidad ayudaba, porque el usuario solo necesitaba una mezcla refrigerante y fuerza de brazo, una condición que tenía mucho sentido en una época anterior a los aparatos eléctricos modernos.

Nancy Johnson registró la patente pese a las restricciones legales

Johnson llegó a ese invento en una época que estrechaba mucho la vida legal de las mujeres casadas. Nancy se había casado en 1823 con Walter Rogers Johnson, científico que fue primer secretario de la American Association for the Advancement of Science, y la pareja adoptó dos hijos.

La doctrina de coverture limitaba a las esposas en el control de bienes y en la firma de contratos, aunque ella logró registrar la patente en Estados Unidos a su nombre. Ese dato explica una parte de la historia de la máquina, porque el avance técnico convivió con barreras legales que dejaban a muchas mujeres fuera del registro formal de sus propias ideas.

Un 27 de abril de hace 235 años, en 1791, nacía Samuel Morse, el inventor del sistema de comunicación más sencillo a larga distancia a mediados del siglo XIX, a base de puntos y rayas, y que le dio reconocimiento a nivel mundial al tener diferentes campos de utilización como las comunicaciones, las guerras o el tono de los mensajes SMS de los teléfonos móviles.

Samuel Finley Breese Morse nació en Charlestown, Boston (Estados Unidos) el 27 de abril de 1791 como hijo de un pastor calvinista y geógrafo que desde un comienzo se preocupó y estuvo encima de su educación. De niño su gran vocación fue la pintura, pero también tenía gran interés por los descubrimientos científicos que se producían entonces, así como los experimentos con electricidad que tenían lugar.

Así, estudió en la Universidad de Yale y más tarde se formaría como pintor en Londres. Sus primeros años, Morse los dedicó a la pintura, llegando a ser un retratista reconocido, cofundador y primer presidente de la National Academy of Design en Nueva York en 1826.

El viaje y encuentro que cambió su vida

Fue en 1832 cuando su carrera dio un vuelco, en concreto durante un viaje en barco en el que regresaba de Europa. Allí coincidió con Charles Thomas Jackson, médico e inventor con el que tuvo una conversación sobre electromagnetismo que inspiró a Morse, pues este le dio a conocer los últimos experimentos de André M. Ampère, quien desarrolló el primer telégrafo eléctrico, llamado Galvanómetro.

Fue a través de la charla que tuvo con Jackson cuando Samuel Morse comenzaría a dar los primeros pasos en su mente de un sistema que pudiera moverse a través de un alambre por un impulso eléctrico. Si bien era una idea que ya estaba en marcha, nadie había hecho todavía realidad el código que hacía falta.

En este sentido se ha comentado que fue su vida personal lo que propició su fuerte motivación por crear una manera de acelerar las comunicaciones, pues su primera mujer falleció de forma repentina en 1825 sin que él pudiera llegar a verla antes porque recibió tarde el mensaje mientras trabajaba fuera de casa. Así, tan solo un año después de su conversación en el barco con Jackson, en enero de 1833 realizó su primera demostración pública.

Samuel Morse pasaría varios años perfeccionando tanto su sistema como el telegráfico eléctrico, con más de una década de trabajo obsesivo marcado también por dificultades económicas, competencia con otros inventores y el poco reconocimiento de lo que había desarrollado hasta entonces, sobre todo teniendo en cuenta que no tenía una educación técnica en la materia.

El desarrollo del código Morse y sus últimos años

El momento culminante del código Morse y el telégrafo llegó en 1844, cuando tuvo lugar el primer mensaje telegráfico de forma oficial entre Washington y Baltimore. Tuvo lugar el 1 de mayo de ese año, cuando se difundió la noticia de la nominación del senador Henry Clay como presidenciable, viajando desde Baltimore donde tenía lugar la Convención del partido Republicano hasta la sede presidencial.

Ese mismo 1844 fue cuando también se transmitió el mensaje bíblico a través del telégrafo: “What hath God wrought” (lo que Dios ha creado), una elección que no fue casual porque Morse lo entendía como instrumento de la providencia divina. De hecho, su fe protestante calvinista influyó en su obra, también llevándole a tener posturas polémicas como defensor de la esclavitud y abiertamente contrario a la inmigración, especialmente por el avance del catolicismo en Estados Unidos. Fue a partir de ese 1844 cuando también Samuel Morse entró dentro de batallas legales con Alfred Vail, maquinista e inventor que fue colaborador de la creación del código Morse, que contribuyó de forma significativa y entorno al que todavía hay debate historiográfico al respecto.

A su vez, también estaba buscando el reconocimiento global, lo que obtuvo a través de compensación económica en Europa y después de que se le concedieran finalmente los derechos de su invento por parte de la Corte Suprema de Estados Unidos en 1854. Sus últimos años los vivió como filántropo activo, al financiar universidades y causas religiosas. Murió en Nueva York en 1872 debido a una neumonía a los 81 años, celebrado como uno de los grandes transformadores de la comunicación.

Una llanura perfecta, una ubicación estratégica, un cielo despejado e incontables horas de sol. Por estos motivos -y muchos más- Albacete ha escrito un sinfín de páginas en la aeronáutica mundial. Los pioneros no quisieron perderse esta rosa de los vientos para mostrar sus inventos o demostrar su arrojo. Y entre los más atrevidos y visionarios, el murciano Juan de la Cierva, que con su autogiro se convirtió en el 'abuelo del helicóptero'.

La sociedad albaceteña de los años 30 le rindió pleitesía. Aquí aterrizo, despegó, triunfó, durmió, comió y bebió hasta en diversas ocasiones. Y mantuvo excepcionales relaciones no sólo con autoridades políticas, sino militares. Este año se cumple un siglo desde la creación de la compañía británica en la que se fabricaron los autogiros ya perfeccionados del inventor levantino y donde, por cierto, se convirtió en piloto.

Los llamados locos años veinte lo fueron por varios motivos, desde la gran euforia social hasta los vertiginosos cambios culturales que siguieron a la asfixia provocada por la Primera Guerra Mundial. Pero también por la rápida modernización en todos los ámbitos de la vida. Y la locomoción, en cualquiera de sus formas, no fue una excepción.

Los grandes viajes, incluso intercontinentales, se convirtieron en una de las metas de un sinfín de aventureros que, gracias a una extraordinaria inventiva, conquistaron cotas que hasta entonces parecían inalcanzables. Y entre todas ellas, el dominio del vuelo ocupó un lugar sobresaliente.

En esa carrera hacia lo desconocido, el murciano Juan de la Cierva y Codorníu fue uno de esos audaces inventores que rompieron barreras e impulsaron la aeronáutica de forma definitiva con su autogiro, 'el abuelo del helicóptero', aparato tan ligado a Albacete por numerosos hechos históricos.

Los inicios de Juanito

Juanito -como le conocía su familia y amigos- nació en Murcia el 21 de septiembre de 1895. Era hijo de Juan de la Cierva y Peñafiel, abogado criminalista, político y empresario, y de María Codorníu Bosch. Su padre llegó a ser alcalde de Murcia, ministro en varias ocasiones y azote de la izquierda. Y la familia De la Cierva terminó en 1904 trasladándose a Madrid, donde el avispado joven concluyó sus estudios de Bachillerato y se convirtió en ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

Desde que era un muchacho demostró un gran interés por la técnica y los inventos, en especial por la aviación, y se rodeó de amigos con sus mismas inquietudes, con los que construyó modelos de aeroplanos y similares. De hecho, uno de ellos, el BCD-1, fue de los primeros aviones españoles que logró volar. Y en 1919 diseñó un trimotor, cuyo accidente le llevó a buscar una solución al problema de la pérdida de sustentación.

Ese problema no le frenó en su intento de crear un ingenio volador que evitara la pérdida de fuerza a la hora de elevarse, por lo que ideó un aparato con palas giratorias en autorrotación en lugar de alas fijas, es decir, el autogiro. Y no fue coser y cantar, puesto que hasta que lo hizo volar -lo logró con el C-4 en 1923- creó varios prototipos fallidos. Su invento fue un avance sin precedentes al otorgar mayor seguridad y permitía aterrizajes casi verticales.

Se crea The Cierva Autogiro Company

En esa carrera de obstáculos que superó, los hitos fueron varios, tantos como decepciones. Y fue el desarrollo internacional el que, sin duda, le permitió despegar definitivamente. En los primeros compases de 1926 se fundó The Cierva Autogiro Company en Londres para fabricar su creación en las islas británicas. Así lo contó el propio De la Cierva en un libro autobiográfico, Wings of tomorrow (Alas del mañana) en 1931.

“La formación de una empresa inglesa para el desarrollo del autogiro y la financiación de su producción comercial dio como resultado el traslado de los trabajos experimentales a Inglaterra. Los derechos de las patentes del autogiro pasaron a ser propiedad de esta organización, conocida como The Cierva Autogiro Company. El desarrollo se llevó a cabo en cooperación con fabricantes de aeronaves allí establecidos, quienes construyeron máquinas basadas en los diseños que yo preparé con la ayuda de un cuerpo de ingenieros cualificados. Fue en esa época cuando aprendí a volar y me convertí en piloto licenciado”.

Posteriormente, también se desarrolló en Estados Unidos mediante acuerdos con el industrial Harold F. Pitcairn, pionero de la aeronáutica de aquel país que puso al alcance de la mano del ingeniero español el sueño americano con Pitcairn-Cierva Company, firma que permitió producir autogiros bajo licencia y promover su uso comercial y militar. Y sus modelos realizaron demostraciones por América y Europa, aumentando su prestigio internacional. Y ahí es donde entró Albacete, de dilatada trayectoria aeronáutica.

La elección de Albacete

La ciudad comenzó a vincularse con la aviación a partir de 1912, cuando, en plena Feria, los albaceteños presenciaron asombrados las primeras exhibiciones aéreas del popular piloto Leoncio Garnier en las eras de Santa Bárbara.

Apenas tres años después se ofreció una parcela en el entorno de La Pulgosa para un aeródromo, aunque los problemas burocráticos y económicos retrasaron su construcción, utilizándose únicamente hangares provisionales para el raid Madrid-Cartagena de 1916.

Llegados a 1922 se adquirieron los terrenos de La Torrecica, inaugurándose en 1924 el primer aeródromo militar y la Escuela de Aviación, que ofrecía formación tanto a militares como a civiles. Posteriormente, en 1927, la Compañía Española de Aviación trasladó la escuela y el aeródromo a Los Llanos, funcionando hasta su supresión en 1931 y con actividad limitada durante la Guerra Civil. El aeródromo fue finalmente abandonado, desmantelado y transformado con el tiempo para otros usos civiles y penitenciarios.

Y con estos antecedentes, ¿cómo no iba a aterrizar en esta tierra el prestigioso inventor del autogiro? Lo hizo hasta en tres ocasiones, de forma paralela al desarrollo y crecimiento de su invento, y convertido Juan de la Cierva en un tipo muy popular, casi un ídolo por su carácter aventurero y, a la vez, su cercanía.

Comienzan las visitas

La primera ocasión en la que pasó por Albacete, de acuerdo con las hemerotecas locales y nacionales, fue en 1930. Lo adelantó Aérea, la revista ilustrada de aeronáutica en su número mensual de agosto, narrando que el ingeniero español había viajado entonces a España a bordo de su autogiro para mostrar el último modelo del aparato, ya perfeccionado tras sus éxitos en Inglaterra.

Partió de Londres el 5 de agosto realizando varias escalas y demostraciones aéreas en ciudades como París, Tours, Poitiers, Angulema y Burdeos, antes de entrar en España por San Sebastián y continuar hacia Santander, donde incluso realizó un vuelo con el infante don Jaime Infante de Borbón, hijo de Alfonso XIII. Posteriormente llegó a Madrid, aterrizando en el aeródromo de Cuatro Vientos, donde efectuó exhibiciones ante aviadores militares y miembros del Aero-Club. Tras estas demostraciones, el ingeniero emprendió viaje hacia su ciudad natal, Murcia, realizando en el trayecto una escala en Albacete, dentro de esta gira destinada a difundir y popularizar el autogiro en su país.

El autogiro aterrizó en Albacete el 3 de septiembre de 1930. Eran las 8,25 horas de la mañana y todo salió a pedir de boca, según la crónica publicada por Defensor de Albacete. “El viaje lo realizó felizmente y el aterrizaje se efectuó sin novedad, comenzando el descenso en forma vertical desde unos seis metros de altura y no haciéndolo desde mayor elevación, según costumbre, a causa de traer rotos unos cables”. Una avería que se reparó en los talleres de la Escuela de Aviación albaceteña.

Y es que apenas, unas horas antes, en Cuatro Vientos, De la Cierva sufrió un accidente que causó serios desperfectos en el aparato. Antes de arribar a Albacete, y después de despegar desde tierras madrileñas en torno a las seis de la mañana, pasó por Quintanar de la Orden, La Roda y llegada a la capital manchega.

Aquel autogiro, con un coste de 20.000 pesetas -10 años de sueldo de un peón de aquel entonces-, pesaba 437 kilos, con una capacidad de carga de 250 kilos. Su velocidad máxima era de 155 kilómetros por hora, con una autonomía de 400 kilómetros y un consumo de 27 litros de combustible cada 60 minutos.

Según confesó esos días el propio ingeniero, el aparato con el que llegó a nuestra ciudad era la “puesta a punto de los estudios” realizados durante más de una década “de incesante labor”. Y los datos que se desvelaron en aquel momento por La Correspondencia Militar así lo demostraban: desde el primer autogiro del inventor murciano hasta que utilizaba en ese momento se habían fabricado 60 de 23 tipos diferentes, cubriendo más de 1.500 horas de vuelo.

La presencia fue una sorpresa para las autoridades locales. No así para su círculo más cercano, puesto que en el campo de vuelo aguardaban el tío del inventor, Isidoro de la Cierva -abogado y político que también fue ministro- y su hijo Enrique, además del director del periódico murciano El Tiempo, Enrique Ortega. Enterados del aterrizaje, acudieron apresuradamente al campo de aviación desde el alcalde, José María Blanc Rodríguez, al presidente de la Diputación, Isidro Arcos Villaba, junto a otras autoridades, personalidades y periodistas. Nadie se quería perder la foto de rigor.

Pero la visita no se quedó en una mera bienvenida de cortesía; el alcalde decidió obsequiarle con un banquete en los salones del Gran Hotel, al que se apuntaron todos los que acudieron horas antes a husmear hasta el campo aeronáutico.

Así, a la lista de convidados se sumaron el inspector de la Naval Aeronáutica, Felipe García Charles; el ingeniero de la Escuela de Aviación y director accidental de la misma, Ismael Warleta; el inspector de Aviación Militar, Carlos Arias; el delegado de Hacienda y marqués de Gerona, Eugenio Selles, y los directores de El Diario de Albacete, Ramón García Quijada, y el del Defensor de Albacete, Enrique Ruiz Rosell.

El champán y su correspondiente brindis pusieron el broche a esta comilona en la que se pidió “por las glorias de la aviación española, por el triunfo del autogiro y por la prosperidad de Albacete”. Según el otro periódico local, El Diario de Albacete, terminado el almuerzo, los reunidos se dirigieron al aeródromo, hasta donde acudieron “millares de personas deseosas de presenciar las evoluciones y maniobras del autogiro, y de escuchar de labios del señor Cierva la sencillez de su manejo”.

Preparado el aparato para la marcha, el ilustre inventor realizó un vuelo y toma de tierra ante el entusiasmo del personal. Y no realizó nuevas demostraciones porque se les echó el tiempo encima -sería el tardeo-, despegando con destino a Murcia a las cinco y media de la tarde, “entre los aplausos y vítores de los presentes”.

Para entonces, Juan de la Cierva ya era un personaje conocido mundialmente por su invento y también por su valor. La vuelta que realizó a Inglaterra o cuando cruzó el Canal de la Mancha en los años veinte eran aventuras que se seguían con interés también en Albacete. Basta con repasar la prensa local de aquella década, con reiteradas noticias de portada de sus viajes y de sus éxitos comerciales.

De hecho el 23 de septiembre de 1930, Defensor de Albacete publicó un reportaje titulado El autogiro en Norteamérica, en el que informaba del reconocimiento cosechado en New Jersey por el aparato español, y hasta el famoso inventor Thomas Alva Edison -quien desarrolló, entre otros aparatos, el fonógrafo, la bombilla, la central eléctrica o el kinetoscopio- visitó el Aeropuerto Metropolitano con el exclusivo fin de presenciar los vuelos de prueba del autogiro, y entusiasmado con lo visto, afirmó: “Esta es la cuestión. A mi juicio, este es el mayor adelanto realizado por la aviación desde sus comienzos”.

En los hangares de Los Llanos

En 1931 regresó De la Cierva a Albacete. El 12 de marzo, Defensor de Albacete avanzaba que esa tarde había llegado a la ciudad en tren el inventor. Tras hospedarse en el Gran Hotel, cómo no, confesó que el propósito de su viaje era recoger el aparato que tenía en esos días en los hangares de Los Llanos. “Ha enviado un cariñoso saludo extensivo al pueblo de Albacete”, se añadía en el periódico, indicando que el propósito del aviador pasaba por tripular personalmente su aparato.

En esos días, el tabloide londinense The Daily Mail confirmaba que una compañía británica iba a instalar taxis aéreos de dos, cuatro y seis plazas haciendo uso del autogiro, para aterrizar sobre plataformas especiales construidas en las azoteas de distintos edificios. Un sueño más del murciano que se logró en parte, no como un taxi aéreo doméstico, sino entre determinados edificios de servicios públicos, en especial transporte postal.

Esa noticia la pudo leer el ingeniero en la prensa albaceteña, puesto que si llegó el 12 de marzo, jueves, no se marchó a Madrid hasta la tarde del sábado, 14 de marzo. Y lo hizo volando después de practicar algunos ejercicios sobre el aeródromo de Los Llanos, aunque, a causa de la lluvia se vio obligado a suspender su marcha. Una vez que escampó, sin novedad alguna, despegó con destino a la capital de España.

Con su esposa a bordo

Y otra visita de Juan de la Cierva publicada en la prensa llegó en los primeros días de marzo de 1934. En este caso, el ingeniero llegó acompañado de su esposa, María Luisa Gómez-Acebo y Varona, una visita que no fue solo un evento técnico, sino un acontecimiento social que movilizó a toda la capital.

La noticia saltó el 2 de marzo de 1934. Según Defensor de Albacete, el alcalde accidental, Francisco Martínez Escribano, recibió un telefonema confirmando la llegada del inventor desde la base de Los Alcázares. Aunque se esperaba a las nueve de la mañana, el “viento reinante” y las inclemencias del tiempo obligaron a retrasar el vuelo.

No fue hasta las 13.50 cuando el autogiro, escoltado por cinco aparatos militares -en concreto, cuatro de la base naval de San Javier y un sesquiplano militar, y entre los tripulantes, el capitán de navío y jefe de Aviación Naval, Pablo Hermida Seselle- asomó sobre el cielo manchego. Medios nacionales como El Heraldo de Madrid y Luz destacaron que el trayecto desde San Javier duró apenas una hora y media. Al tocar tierra, el aparato realizó un “descenso casi vertical” que dejó atónitos a los presentes. Según el cronista del Defensor de Albacete, “causó la admiración de cuantos lo presenciaban, que recibieron al señor La Cierva con entusiastas aplausos”.

Tras el recibimiento oficial, y como no podía ser de otra forma, la comitiva se trasladó al Gran Hotel, donde el Ayuntamiento ofreció una comida de gala. El Diario de Albacete relató el 3 de noviembre un ambiente de gran cordialidad donde se brindó por los éxitos que daban “relieve al nombre de España en el extranjero”.

Fue en los postres donde se produjo una anécdota deliciosa recogida por la sección Perfiles del domingo 4 de marzo del mismo diario. Ante la pregunta de un curioso sobre si todos habían viajado en el autogiro, con una sonrisa “infantil y yankee”, De la Cierva respondió: “Usted se ha creído que el autogiro es un autobús”.

Acto seguido, el ingeniero profetizó de nuevo un futuro donde estos aparatos funcionarían como taxis aéreos, con paradas en las azoteas de la Gran Vía madrileña, como el edificio de la Telefónica o el Capitol, cuestión que ya se había adelantado tres años antes en la prensa británica.

A las cuatro de la tarde, la comitiva regresó a La Torrecica. A pesar del “intenso frío”, la muchedumbre -compuesta por burgueses y obreros, según una curiosa charla vecinal publicada en el Defensor- se agolpaba para ver el despegue.

“- ¿Qué, vecino? ¿Estuvo usted la otra tarde a ver el autogiro?

- ¡Ya lo creo que fui! Desde las nueve de la mañana estuve en La Torrecica esperando que apareciera; y no fui yo solo, sino que muchísimas personas, burgueses y obreros, acudieron como yo a tributarle un gran recibimiento a nuestro glorioso inventor.

- ¿Y el aparato qué le pareció a usted?

- Pues hombre, salvando su aspecto antiestético, volando, como muy bien dice un amigo mío, parece un abejorrón, una cosa verdaderamente maravillosa; el aterrizaje, sobre todo, fue algo asombroso: vertical y muy despacio...

- En suma, que valía la pena verlo, ¿no? A mí, sin embargo, se me pegaron las sábanas, y ahora bien me pesa...“

Sin embargo, el cronista de Perfiles describió el aparato con un texto entre lírico y místico: “El autogiro, precioso animalito impregnado del azul del cielo... puesto en marcha, no ruge, runrunea. Y asistimos al prodigio de verlo salir disparado, como una saeta contra el cénit”.

Tras una exhibición de vuelo donde el aparato se quedó “pasmosamente parado” sobre las cabezas de los albaceteños, el matrimonio De la Cierva puso rumbo a Barajas en Madrid, donde el ingeniero debía impartir una conferencia en el Real Aero Club de España.

Aunque el plan inicial era seguir hacia Madrid, las ediciones del 3 de marzo de Ahora y el Defensor de Albacete mencionan un breve regreso a la ciudad esa misma tarde tras pasar por Murcia. El broche de oro a la visita lo puso un telegrama de agradecimiento enviado por el propio inventor al alcalde: “Terminado nuestro viaje felizmente, mi mujer y yo deseamos hacer presente nuestra gratitud a ese Ayuntamiento y al pueblo de Albacete. Le saluda atentamente, Juan de la Cierva”.

Un albaceteño en el camino

Queda demostrado que el recorrido que tuvo que superar el ingeniero no estuvo exento de obstáculos. Pero en ese camino encontró la compresión de muchos osados para los que la aeronáutica era su vida Y entre ellos, un albaceteño, en concreto, de Yeste, Pío Fernández Mulero, quien mantuvo contacto en aquellos años con el círculo de innovadores que impulsaron la aviación española, entre ellos el ingeniero murciano.

Según ha revelado Mariano José García-Consuegra en su libro El caballero del aire: Pio Fernández Mulero (Instituto de Estudios Albacetenses (IEA) 2022), ambos coincidieron en el entorno aeronáutico de Madrid, especialmente en el aeródromo de Cuatro Vientos y en los actos organizados por el Real Aero Club de España, institución en la que el albaceteño desempeñó responsabilidades directivas.

De hecho, el aviador serrano se codeó con personajes clave de la aviación internacional, no sólo con Juan de la Cierva, como el doctor Hugo Eckener, representante de la Casa Zeppelin que dio la vuelta al mundo en uno de los dirigibles de la compañía, o el piloto malagueño Fernando Rein Loring que fue capaz de realizar en solitario el vuelo Madrid-Manila.

Mulero conoció de primera mano los avances del autogiro, participando en iniciativas destinadas a impulsar y difundir esta nueva tecnología. Incluso, viajó a Inglaterra, hasta The Cierva Autogiro Company, donde vio directamente los modelos que se estaban desarrollando y colaborar en la incorporación de estos aparatos al panorama aeronáutico español. Según Mariano José García-Consuegra, como jefe de Material del Servicio de Aviación fue el encargado de efectuar la recepción de un autogiro adquirido por el Gobierno español a la sociedad londinense, y que se trasladó a nuestro país por vía aérea.

La réplica albaceteña

Pero la relación entre Albacete y Juan de la Cierva -cuya biografía se vio salpicada por su relación o no con el golpe de estado franquista- se mantuvo a lo largo de los años. Incluso, décadas después de su fallecimiento el 9 de diciembre de 1936 en un accidente de aviación, cuando se disponía a viajar a Ámsterdam desde Londres a bordo de un avión de la KLM. Y es que, en 1995, el Ejército del Aire decidió conmemorar el centenario del nacimiento del inventor iniciando la construcción de una réplica del autogiro C-30.

La elección de la Maestranza Aérea de Albacete para esta misión no fue casual: se confió en esta unidad por la gran experiencia de su personal en el manejo de estructuras de acero y tela, técnicas que dominaban gracias a su trabajo previo con las avionetas Bücker.

Tras obtener la cesión temporal de un ejemplar del museo de la RAF británica para elaborar los planos -perdidos originalmente en un incendio en Manchester-, los trabajos de fabricación comenzaron formalmente en febrero de 1997. Durante casi dos años, un equipo de más de 60 profesionales trabajó en la reproducción fidedigna del aparato, fabricando el fuselaje completo e integrando piezas originales recuperadas, como la cabeza del rotor y el tren de aterrizaje.

El camino estuvo marcado por la perseverancia frente a la adversidad técnica. En enero de 1998, el autogiro inició sus pruebas de pista en la Base Aérea de Los Llanos, sufriendo un aparatoso vuelco al tomar tierra que dañó gravemente las palas, la hélice y el soporte del rotor.

Tras una profunda reparación, el histórico primer despegue con éxito tuvo lugar el 3 de febrero de 1999, con un vuelo que duró 43 minutos. El programa de ensayos continuó hasta noviembre de 1999, acumulando 37 vuelos antes de sufrir un segundo accidente el 3 de febrero de 2000, justo antes de su presentación oficial en Madrid. Finalmente, tras una última fase de reconstrucción terminada en diciembre de 2001, el autogiro -matriculado como XVU.1-01- fue entregado oficialmente al Museo del Aire y del Espacio en Cuatro Vientos en junio de 2002, sellando así la contribución de Albacete a la historia de la aviación española, que ha sumado nuevas etapas, con la implantación en la ciudad de Airbus Helicopters, que echó a volar en 2007 como Eurocopter.

Pocos lo conocen o les suena su nombre, aunque a los habitantes o naturales de Toledo les puede ser familiar por el hecho de ser una calle de la ciudad. Y esto es así porque este ingeniero e inventor llevó a cabo un proyecto de un sistema que era capaz de llevar agua desde el río Tajo hasta lo alto de la ciudad, superando retos técnicos que en ese momento parecían imposibles.

Su nombre es Juanelo Turriano, quien durante el Renacimiento español superó las leyes de la física y fue un hombre popular, admirado por personalidades como Cervantes, Quevedo o Lope de Vega, que citaron su artificio en algunas de sus obras. Sin embargo, a diferencia de Leonardo Da Vinci, actualmente una figura reconocida, no dejó su labor documentada y eso le relegaría a cierto olvido.

Quién fue Juanelo Turriano: un ingeniero adelantado a su tiempo

Juanelo Turriano no es el nombre verdadero del ingeniero, quien nació como Giovanni Torriani en las proximidades de la localidad italiana de Cremona entre 1500 y 1511, siendo un hecho nada claro. Su talento e ingenio en diferentes materias le han hecho ser llamado como el “Leonardo Da Vinci español”, a pesar de proceder de Italia.

Se considera que su formación fue autodidacta y que comenzó a estudiar gracias a los mecanismos de dos molinos que tenía su padre. Más tarde entraría como aprendiz en un taller de relojería, donde acabaría como maestro relojero, y cuya habilidad en la que era la tecnología más adelantada de su tiempo le valió ser famoso y contratado por el mismo rey de España, Carlos I en 1529.

De Milán partiría luego a Toledo para trabajar en la corte española, también con Felipe II, tanto como maestro relojero como ingeniero, inventor, matemático, astrónomo o arquitecto. Su genialidad, sin embargo, no quedó plasmada en documentos, su fama no sobrevivió mucho tiempo y moriría en la ciudad toledana en 1585 arruinado económicamente, pues no llegó a cobrar por su obra más destacada, el artificio de Juanelo. Este solo servía al Alcázar, propiedad del monarca, que aseguró que no fue encargo suyo, pero la localidad no recibía el beneficio del invento, con lo que tampoco se hizo cargo del pago.

Del artificio de Juanelo a los primeros ‘robots’

Juanelo Turriano ideó un mecanismo revolucionario con el que podía elevar agua desde el río Tajo hasta el Alcázar de Toledo, salvando un desnivel de más de cien metros y que proporcionaba hasta 14.000 litros diarios. Consistía en un sistema compuesto por ruedas enormes, cadenas y cubetas que, al ser movidas por la corriente, subían el agua hasta las conducciones que finalmente terminaban en el palacio.

Esta fue una de las obras hidráulicas más impresionantes del Renacimiento en toda Europa y colocó a Toledo como una de las ciudades mejor abastecidas. Su primera versión se construyó entre 1565 y 1568 y aunque se realizó un segundo proyecto similar, este no llegó a ser finalizado.

Pero Turriano no solo destacó por esto, sino que también es hoy reconocida su figura por la creación de unos autómatas mecánicos que caminaban por las calles toledanas, que se llamaron ‘Hombre de Palo’, y que eran juguetes que encandilaban e impresionaban a los que lo admiraban.

Son una especie de precedentes de los actualmente llamados ‘robots’ y es por ello por lo que se considera al italiano como un pionero de la robótica. Sobre estos autómatas existe una leyenda que aseguraba que su creador los inventó para recaudar limosna al estar arruinado por sus obras y el retraso de los pagos, un hecho que, aunque no comprobado, tiene su parte en la historia con una “calle del Hombre del palo” en la ciudad de Toledo.

Cada 13 de febrero se celebra el Día Mundial de la Radio, una efeméride establecida por la Asamblea de las Naciones Unidas desde 2012. La elección se debe a que fue en esa fecha, en 1946, fue cuando comenzó la emisora desde la cual la ONU comenzó a retransmitir noticias de todos sus países miembros, una propuesta que nació de un español, Jorge Álvarez, presidente de la Academia Española de la Radio, que lo propuso en 2011.

Desde el hundimiento del Titanic en 1912, que fue un evento que consolidó la importancia de este medio como una herramienta para ayudar a personas, pasando por la Segunda Guerra Mundial y otros acontecimientos hasta nuestros días, con el podcast, la radio mantiene su vigencia.

Marconi no inventó la radio

Aunque hoy se reconoce oficialmente a Nikola Tesla como el inventor de la radio, durante muchos años ese mérito se atribuyó a Guglielmo Marconi, quien registró una patente en 1904 y logró gran notoriedad internacional por sus avances en telegrafía inalámbrica.

No obstante, el desarrollo de la radio no puede entenderse tampoco sin la figura de James Clerk Maxwell, considerado uno de sus grandes precursores. En el siglo XIX formuló las ecuaciones del electromagnetismo que explicaban la propagación de las ondas electromagnéticas, base teórica imprescindible para la posterior invención del sistema. Asimismo, es importante mencionar al científico español José Cabanillas, que llevó a cabo relevantes investigaciones sobre la transmisión y propagación de las ondas de radio, contribuyendo también al avance de esta tecnología.

El primer programa de radio

El considerado primer programa radiofónico de la historia se dio en la Nochebuena de 1906, en el que se emitió una retransmisión de un villancico tocado con violín y una lectura de la Biblia por parte de Reginald Fessenden, en Massachusetts. La primera retransmisión comercial, sin embargo, tuvo lugar en 1920 por parte de la emisora KDKA de Pittsburgh, Pensilvania. En España tendría lugar un 14 de noviembre de 1924 por Radio Barcelona.

La primera retransmisión de fútbol

A parte de la música y la información de actualidad, el deporte y concretamente el fútbol han jugado un papel fundamental en la historia de la radio. La primera retransmisión de un partido tuvo lugar el 22 de enero de 1927 y fue un Arsenal vs Sheffield United, por parte de la BBC.

Esta idea había surgido por parte de George Allison, entonces trabajador de Arsenal, que le sugirió a la BBC dar el partido por la radio. Se dejó aparcada por problemas administrativos, pero el decreto de la Royal Charter, convirtió a la emisora en corporación pública y se consideró que podía retransmitir eventos de interés general, entre los que estaba el fútbol.

El origen del “una hora menos en Canarias”

Una de las frases más escuchadas de la radio española es eso de “una hora menos en Canarias” al dar la hora. La costumbre de añadir la coletilla tiene su origen en el emblemático programa Protagonistas, de Radio Nacional de España en 1969, bajo la dirección y presentación de José Ferrer.

El espacio arrancaba a las seis de la mañana y, durante toda su emisión, se iba recordando la hora peninsular. Fue el corresponsal en Tenerife, José Antonio Pardellas, quien dejó ver que esto causaba confusión en las islas, con un huso horario diferente, lo que llegó a sus superiores y así se integró en el guion.

Los nombres de las emisoras de EE.UU solo tienen letras

En 1912 la Conferencia Radiotelegráfica Internacional celebrada en Londres acordó establecer un sistema para identificar y regular las estaciones radiotelegráficas de todo el mundo. A cada país se le asignó un código de letras que debía acompañar al nombre o número de la emisora. En Estados Unidos se adjudicaron dos iniciales: la W para las emisoras situadas al este del río Mississippi y la K para las del oeste, una distinción que también heredaron muchas cadenas de televisión. Aunque actualmente ya no es obligatorio mantener estas denominaciones, muchas lo mantienen usándolas por tradición e identidad de marca.

Este cubo de colores es uno de los juegos que ha puesto y sigue poniendo a prueba la mente de miles de jugadores en todo el mundo, siendo un objeto que ha dado incontables horas de diversión, pero también de desesperación para los que lo han intentado completar

Hablamos efectivamente del famoso Cubo de Rubik que está de aniversario en cierta manera, porque fue un 29 de enero de 1975 cuando Ernő Rubik, su creador, solicitó la patente de este rompecabezas que ha traspasado generaciones y que sigue siendo uno de los más ingeniosos de toda la historia, a la vez que popular.

Cómo nació el Cubo de Rubik

Es uno de los juegos más famosos del mundo, pero su historia no es tan conocida, a pesar de que es de lo más interesante. El cubo de Rubik tiene su origen en un rompecabezas que Ernő Rubik, entonces profesor, creó con el objetivo de que sus alumnos comprendieran cómo funcionaba la geometría tridimensional.

Para construir su cubo, unió varios bloques de madera mediante gomas elásticas, lo que permitía que se movieran sin que la estructura completa se desmoronara. Con el tiempo, las gomas acabaron rompiéndose y Rubik se dio cuenta de la gran cantidad de combinaciones que se podían realizar.

El siguiente paso fue colocar papel adhesivo de diferentes colores en cada una de las seis caras del cubo y volver a girarlo. Rubik quedó fascinado por la enorme variedad de combinaciones cromáticas que se generaban, aunque también advirtió que no era posible regresar fácilmente al diseño original.

El complicado camino hasta que el Cubo de Rubik se hizo popular

Su creador, Ernő Rubik, nació el 13 de julio de 1944 y era hijo de un ingeniero aeronáutico, del que quería seguir sus pasos y por eso estudió Escultura en la Universidad Técnica de Budapest y posteriormente Arquitectura en la Academia de Artes Aplicadas y Diseño de la capital de Hungría. Desde joven, uno de sus pasatiempos favoritos fue la construcción de modelos geométricos, y fue gracias a ello que mientras ejercía como profesor de Arquitectura en la Facultad de Artes Aplicadas de Budapest, en 1974, ideó un cubo de colores que se convertiría en el Cubo de Rubik.

Tras solicitar la patente de su invento, Rubik presentó su idea a una pequeña cooperativa de Budapest dedicada a la fabricación de juguetes, y el cubo se comenzó a producir a pequeña escala. A finales de 1977, Rubik propuso la fabricación de su creación a Konsumex, la empresa estatal de comercio de Hungría, con la intención de introducir el producto en los mercados occidentales. Sin embargo, los responsables de la compañía afirmaron que el cubo no había despertado interés en las ferias internacionales. Lo que había sucedido, en realidad, es que nunca se realizó ninguna demostración del rompecabezas y que el “juguete” había quedado olvidado en una estantería.

La suerte cambió para el Cubo de Rubik cuando conoció a Tibor Laczi, un húngaro que trabajaba como vendedor para una empresa austríaca de ordenadores y que la primera impresión que generaba era la de un mendigo por su apariencia descuidada, pero era “un auténtico genio” en palabras del creador del juego.

Laczi le aseguró que podían vender millones de unidades y así fue como en 1979 lo llevó a la Feria del Juguete de Núremberg, en Alemania, donde conoció al experto juguetero británico Tom Kremer, que quedó impresionado por el rompecabezas y logró cerrar un acuerdo con la empresa estadounidense Ideal Toy Company para la compra y distribución de un millón de cubos. A partir de ese momento, el cubo comenzó a exhibirse en ferias de juguetes de Europa y Nueva York y se convirtió rápidamente en un éxito mundial. Entre los años 1980 y 1981 llegó a recibir el premio al Mejor Juego del Año en el Reino Unido, dentro de la categoría de mejor rompecabezas.

Los hay de todos los tamaños, más fáciles y más sofisticados. Hay quien los hace muy rápido y también quien invierte mucho tiempo en colocar cada pieza. Pero, en cualquier caso, algún que otro puzle ha formado parte de los juegos y el entretenimiento de cualquier hogar gracias… a la casualidad. Y es que el primer puzle nació en Londres hacia 1760 a raíz del ingenio y la visión de John Spilsbury. Este hombre, que trabajaba profesionalmente como grabador y cartógrafo, tuvo la espontánea idea de pegar un mapa de Europa sobre una tabla de madera. Acto seguido, utilizó una sierra de marquetería para recortar los bordes de cada reino con suma precisión. Lo que comenzó como un recurso didáctico para enseñar geografía, pronto se transformó en un éxito comercial sin precedentes. 

Estas primeras creaciones fueron denominadas originalmente como mapas diseccionados por su creador. Y así, de forma casi fortuita (como muchos otros inventos), surgió uno de los pasatiempos más populares y universales de la historia de la humanidad. Spilsbury, que se había formado como aprendiz de Thomas Jefferys, ostentaba el cargo de geógrafo real del rey Jorge III. Su posición privilegiada le permitía acceder a mapas detallados que eran fundamentales para la navegación y el comercio en el siglo XVIII. Y al ver el potencial educativo de su invento, decidió producir ocho temas geográficos diferentes, incluyendo el mundo y diversos continentes. El objetivo principal era que los niños aprendieran cómo los países encajaban entre sí de una manera interactiva y visual. Esta transición de la cartografía a la pedagogía lúdica marcó el inicio de un legado que perdura hasta nuestros días en las aulas.

Estos primeros puzles eran inicialmente un lujo prohibitivo reservado exclusivamente para la aristocracia y la alta sociedad. Estaban fabricados con materiales costosos como la caoba y grabados en planchas de cobre de alta calidad. Su elevado precio de producción impedía que las clases menos pudientes pudieran acceder a este tipo de entretenimiento sofisticado durante sus primeras décadas. En dichas primeras etapas, las piezas no se ensamblaban con el sistema de encaje por presión que conocemos y utilizamos hoy en día. Se utilizaba un estilo llamado push-fit, donde las piezas simplemente se colocaban unas junto a otras siguiendo cuidadosamente los contornos y áreas de color. Una curiosidad es que los rompecabezas para adultos no solían incluir una imagen de referencia en la tapa de la caja, lo que obligaba al usuario a resolver el misterio sin pistas visuales previas, descubriendo el diseño final solo al colocar la última pieza. 

Tras la prematura muerte de Spilsbury en 1769, su lucrativo negocio continuó a manos de su viuda, Sarah May, quien mantuvo viva la tradición. Con el tiempo, la temática de los rompecabezas se expandió para incluir pasajes de la Biblia, escenas históricas relevantes y conceptos de matemáticas. Durante el siglo XIX, el nombre evolucionó oficialmente a jigsaw puzzle, término que se consolidó definitivamente con la popularización de las nuevas sierras de calar. El invento dejó de ser puramente educativo para convertirse en una forma de ocio recreativo para todas las edades. Las empresas comenzaron a producir paisajes y obras de arte famosas, atrayendo así a un público mucho más amplio.

La llegada de la Segunda Revolución Industrial permitió mejoras significativas en la calidad y en la velocidad de la fabricación de estos juegos. La técnica de la impresión litográfica facilitó la transferencia de imágenes detalladas sobre madera contrachapada, un material mucho más ligero y económico. Sin embargo, el gran salto tecnológico ocurrió en la década de 1920 con la invención de la sierra de vaivén eléctrica. Este avance técnico permitió la producción en masa y redujo drásticamente los costes de elaboración. Gracias a ello, los puzles dejaron de ser objetos artesanales de lujo para convertirse en un producto de consumo masivo accesible para los hogares de clase media.

Aunque los modelos de cartón existían desde el año 1800, inicialmente fueron rechazados por ser considerados débiles y de baja calidad frente a la madera. Fue la Gran Depresión de 1929 la que cambió esta percepción, ya que las familias buscaban formas de entretenimiento baratas y sobre todo reciclables. El uso de la técnica de troquelado permitió fabricar rompecabezas de cartón a gran escala y a precios sumamente bajos para la época. Incluso las empresas publicitarias aprovecharon esta tendencia para regalar puzles con imágenes promocionales de sus productos. Esta etapa dorada consolidó finalmente al cartón como el material dominante en la competitiva industria juguetera mundial.

Tridimensionales

En la actualidad, la fabricación de rompecabezas utiliza tecnologías de vanguardia como el corte por láser para lograr una precisión milimétrica absoluta. Esto permite trabajar con materiales diversos como acrílico, metal o madera dura, creando piezas con formas caprichosas y desafíos únicos. El mercado ofrece hoy desde versiones infantiles de pocas piezas hasta retos monumentales que superan ampliamente las 50.000 piezas a colocar debidamente. En los últimos tiempos también hemos conocido y probado con variantes tridimensionales y esféricas que desafían las leyes de la geometría tradicional y la paciencia del usuario. La evolución constante de los materiales y diseños demuestra que este juego clásico sigue adaptándose perfectamente a los nuevos tiempos digitales.

El impacto de los puzles va más allá del simple entretenimiento, destacando sus múltiples beneficios para el desarrollo cognitivo y la salud mental. Ayudan a mejorar la coordinación ojo-mano, la memoria a corto plazo y la concentración, siendo utilizados incluso como eficaces herramientas terapéuticas. Cada 29 de enero, el Día Mundial del Rompecabezas invita a recordar su origen fortuito en aquel Londres del siglo XVIII. Lo que nació como un simple mapa cortado a mano es hoy una pasión global que une a diversas generaciones. Su capacidad innata para desafiar el ingenio humano nos hace pensar que habrá puzles, de todos los colores y tamaños, para rato.

Las fracturas obligan al cuerpo a atravesar un proceso lento que exige semanas o meses de inmovilización, genera incomodidad en la vida diaria y responde al ciclo natural de regeneración ósea. El organismo produce callo óseo y remodela la zona dañada a lo largo de un periodo prolongado, lo que condiciona la movilidad del paciente y su calidad de vida.

La medicina busca alternativas para reducir esa espera, y en China un grupo de investigadores ha presentado una solución innovadora al anunciar un adhesivo médico capaz de unir huesos en apenas minutos.

La inspiración llegó del comportamiento de las ostras bajo el agua

El proyecto surgió en Zhejiang y lo lideró Lin Xianfeng, cirujano ortopédico asociado al hospital Sir Run Run Shaw. Según explicó, la idea partió de la observación de las ostras, que se fijan con firmeza a estructuras bajo el agua. Esa capacidad inspiró el diseño de un material que funciona incluso en un entorno lleno de sangre.

El resultado fue un adhesivo bautizado como Bone-02, que actúa en solo 2 o 3 minutos y que además se absorbe de forma natural en el organismo. Esa propiedad evita operaciones adicionales para retirar implantes, algo habitual con las placas y tornillos metálicos.

La investigación superó ya varias fases clínicas. Más de 150 pacientes participaron en las pruebas y los resultados fueron alentadores. En un informe recogido por Global Times se destacó que los huesos tratados soportaron más de 180 kilos de fuerza. También se midieron una resistencia al corte de 0,5 MPa y una resistencia a la compresión cercana a 10 MPa. Valores así indican que el adhesivo puede igualar la estabilidad de sistemas convencionales sin necesidad de colocar placas de acero.

The Economics Times señaló que los ensayos clínicos descartaron efectos adversos de toxicidad o inflamación. El producto mostró seguridad en su aplicación y además mantuvo una resistencia considerable frente a fuerzas externas. Esa combinación de eficacia y tolerancia abre la puerta a un cambio en la forma de tratar fracturas complicadas. Procedimientos que hasta ahora requerían horas de cirugía con implantes metálicos pudieron resolverse en apenas minutos.

La medicina encuentra en la naturaleza la fórmula que buscaba desde hace décadas

El avance resulta llamativo porque los intentos de crear pegamentos óseos tienen una larga historia. En la década de 1940 se probaron fórmulas basadas en gelatina, resinas epoxi y acrilatos, pero no resultaron viables por problemas de compatibilidad biológica.

Desde entonces, la traumatología se apoyó en cementos y rellenos, útiles para fijar prótesis o tapar huecos, aunque carentes de propiedades adhesivas reales. Bone-02 aparece como el primer producto que sí cumple esa función de unir fragmentos óseos con rapidez y estabilidad.

La propia naturaleza dio la pista inicial. El equipo chino estudió cómo las ostras segregan una sustancia que actúa como bio-cemento en un medio marino lleno de agua y sal. Esa proteína especial genera un enlace fuerte y resistente a la presión. Al replicar ese mecanismo en un laboratorio, los investigadores consiguieron un adhesivo capaz de fijar huesos en un contexto húmedo y dinámico como el interior del cuerpo humano.

El nuevo producto no solo resiste grandes fuerzas, también se integra en la curación natural. El organismo lo reabsorbe en unos seis meses, lo que permite que el hueso cicatrice sin dejar restos extraños. Esa característica elimina la necesidad de segundas operaciones, con el consiguiente ahorro de costes y menor riesgo de complicaciones.

La comunidad médica sigue con interés cada fase del proyecto. Si los ensayos clínicos finales confirman lo obtenido en Zhejiang, la traumatología podría contar con una herramienta menos invasiva, capaz de reducir infecciones y acortar la recuperación de lesiones graves. Así, lo que antes implicaba placas y tornillos podría resolverse con una aplicación rápida y un tiempo de espera mucho menor.

El pegamento Bone-02 ha situado a la cirugía ortopédica en un nuevo punto de partida, y la expectativa es que su uso transforme de manera práctica la atención a pacientes con fracturas.

En 2007, Amazon lanzó Kindle y comenzó así la andadura de los libros electrónicos, un formato que convive con la literatura en papel en la actualidad, cuyo camino se considera comenzó a mediados del siglo XX con el proyecto Gutenberg, pero que tiene, además un precedente que fue obra de una profesora española mucho antes de que se inventara el e-book.

Ángela Ruiz Robles: la maestra que se adelantó al e-book

Fue Ángela Ruiz Robles, una maestra viuda que trabajaba en una escuela en Galicia, la que inventó lo que se llamó Enciclopedia Mecánica y que se considera precursora de lo que serían más tarde los libros electrónicos, por la similitud de algunos detalles, y que tenía también como objetivo liberar la carga física de libros.

Ángela Ruiz Robles nació en 1895 en Villamanín, un pequeño pueblo de León, en el seno de una familia acaudalada gracias al negocio farmacéutico de su padre, y le dieron una educación que le haría convertirse en docente en 1916 al completar su formación académica en el sector. Tan solo dos años después acabaría en Galicia, en un pueblo costero, y sería en esta zona donde desarrollaría gran parte de su carrera.

Así era la Enciclopedia Mecánica de Ruiz Robles

Y en Galicia fue cuando creó en 1948 su invento, la Enciclopedia Mecánica, con la que quería aligerar la carga de sus alumnos y facilitar el aprendizaje, que observaba también con sus tres hijas en casa, de las que se ocupa como viuda tras el fallecimiento de su marido por un ataque al corazón.

La Enciclopedia Mecánica era una caja de color verde pálido que tenía el tamaño de un libro de texto y que permitía leer palabras en cualquier idioma y sobre cualquier tema gracias a su mecanismo interior. Y es que dentro de sus portadas había tres carretes horizontales que contenía cada uno de ellos pergaminos, que se podían intercambiar, y cada uno versaba sobre un tema distinto.

Estos pergaminos contenían texto, pero también dibujos o figuras, y este precedente del libro electrónico llevaba también un foco para que se pudiera leer en la oscuridad. Ella misma fue la que creó el mecanismo, y los distintos pergaminos, que funcionaba gracias a batería de pilas, y lo describía en su conjunto como un “procedimiento mecánico, eléctrico y a presión de aire para la lectura de libros”.

Con ello, lo patentó por primera vez en 1949 y obtendría una segunda patente al crear otro prototipo en 1962 cuando se montó uno similar en los astilleros de Ferrol, cuyo trabajo ella misma supervisó las labores. “Lo que ella inventó continuó en el futuro. Cada vez que veo uno (libro electrónico) me acuerdo de mi abuela”, contaba su nieto Daniel en una entrevista en The New York Times, donde se le dedicó un obituario tardío en 2023 en una sección especializada en ello.

Ángela Ruiz Robles buscó inversores para que se produjera y desarrollara su invento, que nunca se dio, e incluso se cuenta que renunció a algunas ofertas porque quería que se desarrollara en España, donde no llegó a encontrar a nadie interesado, a pesar de que hasta casi el final de sus ideas lo intentó.

Una labor educativa más allá de la Enciclopedia Mecánica

Además de inventar la Enciclopedia Mecánica, que se considera precursora de los libros electrónicos, ella se dedicó a la educación en la Academia Elmaca en Ferrol, tanto de día como de noche, para personas con escasos recursos, y se preocupó por desarrollar métodos para alumnos con dificultades, que en ocasiones hacía de forma particular en sus casas.

En 1943 se convirtió en directora de la Escuela Nacional de Niñas del Hospicio, para niñas huérfanas, y se preocupó de que obtuvieran educación y prosperidad en sus vidas. Fallecería en octubre de 1975 a los 80 años, y sin ver su invento producido en masa.

Sin embargo, su Enciclopedia Mecánica se considera hoy en día el precedente del libro electrónico y en parte por ello hay un prototipo en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología en A Coruña, y se reconoce su labor de precursora más de medio siglo antes del primer e-book.

El 16 de mayo se celebra anualmente el Día Internacional de la Luz, algo que coincide con el aniversario de la primera cirugía láser que se realizó con éxito en 1960 por el físico e ingeniero Theodore Maiman. Promulgada esta fecha por la UNESCO como una manera de potenciar cómo el estudio de la luz ha dado lugar a fuentes de energía alternativas y también avances tanto tecnológicos como en la ciencia.

Entre ellos, la electricidad, que es una forma de transmitir la energía electromagnética, y que simbolizamos con inventos como el de la bombilla, siendo el nombre de Thomas Edison de los primeros que suenan como el inventor, y lo cierto es que no lo fue, aunque sí que tuvo un papel fundamental en el desarrollo de este objeto y de la electricidad en general en el siglo XIX.

Thomas Edison no inventó la bombilla, pero la mejoró

En 1879, Thomas Edison consiguió por primera vez en la historia que una bombilla alumbrase durante 48 horas de forma consecutiva, y el 27 de enero de 1880 patentó su invento, que, si bien no había sido suyo como tal, las mejoras que introdujo fueron las que fueron clave para el desarrollo de la electricidad, pues consiguió pasar corriente eléctrica de alta durabilidad por un filamento de carbono incandescente, dentro de una campana de cristal que extendía la luz de forma eficiente y que sería fundamental para el alumbrado público.

Con sus detalles en la bombilla incandescente, que había sido inventada previamente por John Wellington y Joseph Wilson Swan, Thomas Edison quedaría para siempre ligado a este invento, también porque hizo que la electricidad fuera más asequible, y fundaría más tarde una empresa eléctrica en la que trabajaría en innovaciones para que la luz fuera más accesible.

En esta se daría la famosa lucha de las corrientes eléctricas, en la que Edison se basaba en la corriente continua, mientras Nikola Tesla y George Westinghouse trabajaban en la corriente alterna, que ganaría al final esta “guerra” por tener un sistema más barato y ser capaz de llegar a una mayor distancia.

Una continua curiosidad que llevó a más de 1.000 inventos

En 1879 cuando hizo sus primeras demostraciones públicas de la bombilla incandescente, el inventor ya llevaba una trayectoria con éxito en trabajos como el telégrafo y el fonógrafo, arrastrado por una curiosidad continua de producir nuevas investigaciones.

Una característica que estuvo presente en él desde bien pequeño, al distraerse con facilidad, lo que hizo que Edison fuera expulsado del colegio con 8 años, y educado en casa. Así, su primer trabajo sería a los 12 años como “carnicero de noticias”, una figura que se dedicaba a vender comida, bebida y periódicos en los trenes.

Allí mismo no se quedó quieto e ideó su propio periódico, pero esta manera de actuar le acarrearía continuos despidos por dedicarse a investigar y experimentar en cada trabajo que hacía, lo que le hizo ganarse una curiosa fama, que solo arreglaría con sus mejoras en el telégrafo.

Thomas Edison falleció a los 84 años por complicaciones en la diabetes en año 1931, cuando dejó más de 1.000 patentes, pero una de las que le daría mayor legado sería la bombilla incandescente y sus trabajos en la red eléctrica y la iluminación pública.