En la sesión fotográfica previa a la entrevista, los maquinistas de los tranvías de Vitoria saludan a la su máxima jefa desde el verano de 2024, la consejera de Movilidad Sostenible. Susana García Chueca (Donostia, 1969) es de la parte del PSE-EE del Gobierno de coalición de Imanol Pradales, del PNV. “Me conocen porque voy a las cocheras a ver cosas”, asegura. En estos meses, se está dando a conocer en redes sociales como TikTok o Instagram con vídeos de tono distendido. Antes, cuenta, no sentía que fuese fotogénica.

La conversación tiene lugar después, una sala junto a su despacho, ubicado en la séptima planta de la parte vieja del complejo gubernamental de Lakua. Allí hay mapas de redes ferroviarias en las paredes para facilitar las explicaciones. La consejera colecciona también sellos de Correos dedicados a unidades de Euskotren y tiene una maqueta de un 'fosterito' del metro de Bilbao, así como grandes fotografías antiguas en blanco y negro. En otra estancia cuelga una camiseta histórica del Baskonia de cuando los ferrocarriles vascos no tenían ni un solo servicio en Vitoria, pero patrocinaban al equipo de baloncesto.

Exconcejal en Donostia, exjuntera en Gipuzkoa y miembro de la ejecutiva del PSE-EE, García Chueca ha asumido ahora una cartera inversora, con una batería de frentes abiertos. Le ha tocado poner en marcha la transferencia de la gestión de las Cercanías de Renfe o gestionar reformas casi generales en la red del Topo de Donostia, por ejemplo. Y, como a todos los ocupantes de su silla en últimos lustros, carga con la construcción de la 'Y vasca' de alta velocidad. Eso sí, a diferencia de sus aventurados predecesores, ya no se atreve a poner fechas. El encuentro coincide con el estallido de las noticias sobre el expresidente José Luis Rodríguez Zapatero. Ella le cree “inocente” y recuerda su papel en Euskadi en la época del final de ETA.

¿Cuánto usa la consejera de Movilidad el transporte público?

No tanto como me gustaría… Debido a mi cargo, tengo que hacer desplazamientos constantes y continuos. Evidentemente, no van a poner un transporte público ‘ad hoc’ para mis horarios y mi vida. Pero, cuando no estoy trabajando, todo el rato. Yo no utilizo el coche en San Sebastián. 

Desde 2022 hay descuentos en los distintos modos de transporte público. ¿Esto ha venido para quedarse?

Vino como consecuencia de una situación de incremento de precios por la invasión de Ucrania por Rusia. Siempre se ha dicho que era coyuntural, aunque desde septiembre de 2022 han pasado ya unos años y seguimos con ello. Desde el Departamento de Movilidad siempre nos hemos preparado para la posible finalización de estas bonificaciones. ¿Qué hemos hecho en este tiempo? Hemos implantado como medida de carácter estructural la gratuidad de los menores hasta 12 años en el transporte público de todo Euskadi. Y luego tenemos el compromiso de que, si finalizan estas bonificaciones, iremos a una bonificación del 20% para todas las personas que más usen el transporte público. Eso es algo que está acordado en el Parlamento Vasco y con el resto de instituciones. 

Hace ya años que se habló de un modelo progresivo en función de la renta y del uso. ¿Esto cuándo va a ser una realidad?

Es verdad. En Euskadi tenemos otra hoja de ruta. La ley de Movilidad Sostenible marca que en el sistema de transporte vasco los operadores más grandes fuésemos interoperables. Eso se consiguió el año pasado. Ha costado, pero se ha conseguido. Ahora, el siguiente objetivo es la integración tarifaria, que es de lo que me preguntaba. Esto también es un acuerdo parlamentario y un acuerdo interinstitucional para que se bonifique de mayor forma a aquellas personas que más usan el transporte público. Y, luego, según pertenezcas o te encuadres en distintos colectivos, como por ejemplo las personas jóvenes o las personas en situación de vulnerabilidad. Todo esto se está trabajando. En Gipuzkoa ya está implantado desde hace unos años y estamos avanzando ahora mismo en Bizkaia y en Álava.

¿Y para cuándo?

No depende tanto de lo que quiera el Gobierno vasco como de los territorios. Pero de aquí a no mucho vamos a tener novedades.

¿Y se va a llegar con ese modelo a la gratuidad total en algunos supuestos?

A partir de determinados viajes, si no es gratuito, será prácticamente gratuito. Igual que pasa en Gipuzkoa.

¿Cuánto dinero se ha invertido en estos descuentos?

Son más de 50 millones los transferidos a los operadores para pagar los descuentos.

¿Y estos recursos públicos se han reducido de otras partidas como la renovación de flotas o el mantenimiento de infraestructuras?

En absoluto. Hemos ido a más. Toda la planificación, que además la hacemos con tiempo suficiente, está hecha desde hace años y hemos ido licitando las nuevas unidades que necesitábamos para la puesta en marcha de los distintos nuevos servicios. No hemos reducido ni un euro.

A la luz del accidente de Adamuz, el PNV dijo que no era así. De hecho, puso en cuestión que una política general de descuentos podía llevar a no invertir lo suficiente en otras cuestiones.

Creo que eso era inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

Según palabras textuales suyas, 2026 es el gran año para el transporte ferroviario en Gipuzkoa. ¿Qué va a suponer el nuevo Topo? ¿Y cuándo se inaugurará exactamente?

Es una operación que se inició hace unos años. Primero, alcanzando los barrios más altos en San Sebastián. O mejorando sustancialmente la estación de Herrera, cerca del puerto de Pasaia. Lo que estamos buscando es mejorar las frecuencias en el conjunto del territorio. ¿Y eso cómo lo vamos a hacer? Con la puesta en marcha de las pasantes este año. Primero, Altza y Galtzaraborda el 18 de julio. Y luego la de Donostia, que vendrá antes del parón navideño. Vamos eliminando los fondos de saco en Altza y en Amara. Al no tener que hacer rebotes, se va ganando tiempo para mejorar las frecuencias. Igualmente, se están duplicando las vías. La mayoría de la red de Topo en Gipuzkoa sólo tenía una vía. Hemos ido haciendo obras que nos permiten cruzar trenes y ganar tiempo. 

Decir que con los descuentos no se invierte en otros ámbitos creo que es inexacto. Y, en mi opinión, poco acertado.

¿En todo el territorio?

Sí. En Zumaia estamos haciendo unas cocheras nuevas. Hemos reformado la estación para hacerla accesible y segura, eliminando paso a nivel y ampliando además el acceso subterráneo. Estamos ahora haciendo las obras de desdoblamiento de vía entre Itziar y Deba. Estamos desdoblando vía en Aginaga, y acortando además trayecto porque estamos haciendo un túnel. En Antzuola también estamos desdoblando vía. Queremos mejorar las frecuencias a la mitad. Donde ahora son 30 minutos, que sean 15. Y donde es una hora, 30 minutos. Todo esto se hace teniendo una concepción amplia de toda la red. Recientemente, habrá visto que también hemos licitado ya el desdoblamiento de vía hacia Oiartzun desde Errenteria. Vamos a seguir en obras una vez que pongamos en marcha la pasante de Altza y Galtzaraborda este 18 de julio. 

¿Y hacia el otro lado?

En Irún tenemos firmado un protocolo tanto con el Ayuntamiento como con Adif para hacer una estación nueva que acercamos a la estación intermodal de Irún, que este año también inauguramos. Ahí confluyen las líneas de media-larga distancia, las futuras de alta velocidad, la estación de autobuses y nuestro Topo. Vamos a trasladar la estación de Colón, habrá una nueva también en Ventas, vamos a mejorar el apeadero de Belaskoenea. Y vamos a tener trenes nuevos. Por supuesto que no hemos dejado de comprar por pagar bonificaciones. Por eso hablamos de revolución y no sólo por la puesta en marcha de la pasante de Donostia. Toda esta operación nos lleva a pasar de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro.

Antes a esto se le llamaba metro de Donostialdea. ¿Por qué ya no?

Como ve, es un servicio ferroviario para el conjunto de la metrópoli, desde la costa hacia el interior. Y luego está un segundo paso, el intercambiador de Riberas de Loiola de San Sebastián. ¿Esto qué es? Es un punto en la ciudad donde confluyen, por un lado, las vías de Adif, que son de media-larga distancia, Cercanías y ya también de alta velocidad, colocadas ya por ETS por encomienda de gestión y, por otro lado, las del Topo. Es una intervención fundamental para conectar con el resto de Gipuzkoa hacia Tolosa-Brinkola. Por eso es tan importante la eliminación de los fondos de saco. 

¿Y de Hendaya hasta Baiona? Fue una promesa que estaba recogida en el programa de Gobierno.

Bueno, ahí está. Pero aquí hemos topado con los amigos franceses. El viceconsejero está trabajando en un proyecto europeo que se llama TransferMugi para ver cómo nos conectamos con esa parte del territorio francés. El Topo ya llega Hendaya y estamos trabajando para que Cercanías llegue a Hendaya también. Seguiremos trabajando para llegar Baiona. Pero no está sólo en nuestra mano.

Donostia va a pasar en 2026 de un servicio de Topo del siglo XX a un servicio del siglo XXI de tipo metro

¿Qué balance se puede hacer de la transferencia de Cercanías de Renfe después de año y medio?

Un balance muy intenso. Lo digo honestamente: creo que estamos mejorando, aunque seguramente para la ciudadanía muy poco a poco. Se están dando pasos y avances muy importantes, aunque todavía no son demasiado visibles. Pero hay ya ciudadanas y ciudadanos que se me acercan y me dicen ‘Oye, que la C-3 [de Bilbao] va mejor’. Renfe está mejorando en comunicación hacia las personas usuarias. Asumimos una transferencia después de muchos años de una determinada prestación del servicio, con unos modos que difieren de los que nosotros estamos acostumbrados en nuestra red con nuestro gestor, que es Euskotren. Lo primero que hemos tenido que hacer es hablar el mismo lenguaje. 

Incidencias hay…

En Gipuzkoa, el Ministerio está en obras desde hace un cierto tiempo y eso ha perjudicado el servicio de Cercanías. Ahora ya tenemos un horizonte para que la infraestructura esté ya terminada y podamos recuperar frecuencias y mejorar el servicio sustancialmente. Su competidor en carretera es la Nacional I, que es un horror. Un verdadero horror. Hay accidentes, todos los días está colapsada y esto va a suponer un desahogo fundamental. Desde luego, una mejora en la calidad de vida de la gente. Porque el tren es fiable. Y la gente lo está valorando así. Incluso con estos años de obras la gente no se ha terminado de bajar. Lo que espero ahora es que van a subir mucho más. 

¿El estado de la infraestructura es bueno? En Catalunya, con Rodalies, está habiendo muchísimas incidencias. 

Evidentemente, la red tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa necesitaba mejoras. En la transferencia pactamos con el Ministerio unas inversiones de en torno a los 500 millones. Eran para mejorar estaciones, eliminación de pasos a nivel, mejora de apeaderos o puesta en marcha de nuevos servicios. Igual para la percepción ciudadana es lento, pero puedo decir que estamos yendo a muy buena velocidad para lo complicado que es todo. Y pactamos esos 500 millones y a mí me consta que Adif va a invertir más en Gipuzkoa. Y en Bizkaia también se están realizando obras en estaciones. En Ortuella, por ejemplo. O en Barakaldo. Y se están redactando los proyectos para la eliminación de los doce pasos a nivel en Zalla. 

¿Cuándo veremos los trenes rotulados como Lottu? ¿O se ha renunciado a esta idea?

No hemos renunciado. Ya los veréis.

¿Y no hay un plazo?

Dependemos de disponer de los trenes. No vamos a ir a rotular trenes que sabemos que igual luego hay que cambiar. Vamos a esperar a que Renfe nos vaya entregando el material móvil comprometido e iremos incluyendo nuestra marca.

¿Se contempla la puesta en marcha de nuevas estaciones de Cercanías en Vitoria? Es una petición recurrente por parte de la oposición y de sectores sociales.

Sé que hay un estudio de movilidad en el Ayuntamiento de Gasteiz donde esto se ha contemplado. Y les hemos ofrecido colaboración. También hay un compromiso foral. Evidentemente, tanto Renfe como Adif, además del departamento, tendremos que opinar y teniendo en cuenta también los desarrollos futuros que vienen con el tranvía a Zabalgana y cómo eso va a incidir.

¿Eso es una puerta abierta a que sí haya más paradas?

Es una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas.

En el programa de Gobierno se hablaba de ampliar el tranvía de Vitoria hasta el Fernando Buesa Arena. ¿Esto cuándo se podrá concretar?

Era un compromiso de estudiar esa línea y lo cumpliremos. Evidentemente, tenemos un período de cuatro años para cumplir el acuerdo de Gobierno. Ya le he mostrado que en estos dos años hemos avanzado muchísimo en muchos aspectos y tenemos que ir priorizando.

¿El compromiso es solamente estudiar esa opción?

Lo que se comprometió en el acuerdo de Gobierno era estudiar esa posibilidad, sí.

Hay una puerta abierta, claramente, a colaborar en el estudio de la conveniencia de que haya nuevas paradas de Cercanías en Vitoria

¿La antigüedad de la infraestructura del metro de Bilbao y de sus convoyes, que ahora se van a se van a ir renovando, empieza a pasar factura a la calidad del servicio?

Metro Bilbao no lo gestiona el Departamento de Movilidad, pero yo no creo que se haya visto tan deteriorado el servicio. El deterioro del servicio no ha sido la punta de lanza para ir hacia la renovación no sólo de las unidades, sino de elementos de seguridad o control. ¿Por qué se ha hecho? Se está previendo un incremento de demanda y de uso al que se quiere responder en términos no sólo de seguridad sino de confort. ¿Para qué? Pues para que la gente se anime a viajar en el transporte público y que no se vaya al uso del vehículo privado. 

¿Y el hecho de que el gran proyecto en Bizkaia sea la subfluvial, que es una inversión multimillonaria, no va un poco en contra de esta filosofía de promover el transporte público?

Es un proyecto foral.

Proyecto foral que en su día impulsó el actual lehendakari.

[Silencio]

Se cumplen este año veinte años de la primera piedra de las obras de la alta velocidad en Euskadi. No están yendo precisamente a alta velocidad.

Bueno, han tenido sus momentos. Una obra de esta magnitud… En fin, siempre es complicado. En Euskadi, todo se complica bastante más por distintos factores, como bien sabe. Y no me voy a ir a otros temas [por ETA]. Hablo de las características orográficas de la red, que en un 80% transcurre en viaducto o en túnel. Eso ya nos distingue respecto a casi todo el resto de la península salvando Asturias. Y si una obra que de saque le cuesta arrancar, de repente, tiene un parón de siete años…

¿Con los siete años se refiere al mandato de Mariano Rajoy?

Efectivamente. Arrancar de nuevo vuelve a costar y no vamos a poder salvar esos siete años de parón. Si se mira el cuadro de inversiones se ve que, hasta el 2011, hubo un incremento de inversión muy importante. Pero desde 2012 hasta 2018 prácticamente hubo un valle. En 2018, el gráfico empezó otra vez a ir hacia arriba. Ahora estamos en un nivel de inversión del Estado otra vez muy importante. Como digo, no podemos salvar esos años, pero sí que está en nuestra mano acelerar todo lo que podamos. Y, si se da cuenta, la plataforma guipuzcoana, realizada por ETS por encomienda de gestión, está finalizada desde 2024. Y la estación de Atotxa, en San Sebastián, está prácticamente finalizada. Lo van a ver en breve.

Hay más encomiendas para acelerar…

Tenemos en marcha la encomienda de gestión de la redacción del proyecto constructivo y luego de la obra del túnel de acceso a Abando [en Bilbao]. Y en diciembre de 2024, a los seis meses de asumir la responsabilidad, firmamos la encomienda de gestión para la redacción del proyecto constructivo del ‘nudo de Arkaute’ [de acceso a Vitoria], fundamental para que empecemos en modo ‘intercity' a ir en alta velocidad en Euskadi. Lo que nos traslada el Ministerio de sus últimos análisis y estudios es que donde más impacto va a tener la alta velocidad va a ser dentro de Euskadi. Por tanto, en eso es en lo que estamos poniendo mayor empeño, en la comunicación entre las tres capitales, que va a ser un salto cualitativo importantísimo. 

La alta velocidad no es lo más óptimo para conectar distancias tan cortas.

Sí, la alta velocidad está siempre proyectada en medias y largas distancias. Eso es evidente. Pero lo que está viendo el Ministerio en los últimos proyectos que se han puesto en marcha es que hay un cambio en nuestros modos de vida y las conexiones entre ciudades están funcionando muy bien. ¿Por qué? Es obvio que tenemos un problema con la vivienda en el conjunto de España y también, por supuesto, en Euskadi. Esto supone que tú puedas ir a trabajar de San Sebastián a Vitoria, por ejemplo, en 35 minutos. De centro a centro. En ciudades más grandes esto viene siendo algo habitual. En Madrid, ir a trabajar en media hora te diría que casi es un lujo.

¿Cuándo va a circular un tren de alta velocidad por la ‘Y vasca’?

Lo antes que podamos. De tantas fechas que se han ido poniendo se han generado unas expectativas no cumplidas que han venido decepcionando y a la ciudadanía. A todos. Vamos a ir paso a paso. Vamos a ir paso a paso. Ahora estamos en el proyecto constructivo que dará la oportunidad de poner en marcha el ‘intercity’. De ahí saldrán unos plazos de obra y podremos aproximarnos. 

¿2033? Es la última que se dio.

Hasta que los técnicos no me digan ‘éste es el proyecto constructivo y necesitamos tanto tiempo para hacer esta obra’ no me atrevo ya a decir más.

También es llamativo que 20 años después haya cosas de planificación que no estén determinadas o que se estén cambiando. En el caso de Bilbao que mencionaba, ¿por qué ahora se ha decidido renunciar a la idea de Basauri y volver al plan de que llegue en superficie, en este caso hasta el centro de Bilbao?

No me voy a poner en la cabeza de quien estaba hace cinco o seis años aquí. Si tú hoy puedes garantizar a la ciudad de Bilbao que llegar en superficie no va a impedir de ninguna manera el trabajar en el soterramiento… Igual hace unos años eso no se veía. Es lo mismo que va a pasar en Vitoria; es la misma operación. Yo creo que es una muy buena solución. Basauri no es necesaria. Creo que hay gente a la que esa solución nunca le terminó de convencer tampoco del todo. Si ahora tenemos una solución mejor, ¿para qué nos vamos a gastar más dinero en una provisional?

Entonces su predecesor Iñaki Arriola…

Iñaki Arriola, en ese momento, con los elementos que tenía encima de la mesa, vio esa posibilidad para poder avanzar la llegada del tren de alta velocidad.

¿Vitoria y Bilbao tienen que estar tranquilas de que estas llegadas en superficie temporales no comprometen que se vaya a hacer el soterramiento?

Así se les ha explicado por parte del Ministerio. Y lo que también les ha tranquilizado es que el tren de alta velocidad puede llegar en plazos anteriores a los que estaban previstos si tenía que llegar ya desde el principio de manera soterrada. 

¿A Pamplona por Vitoria o por Ezkio/Itsaso?

Le he leído recientemente al secretario de Estado [el guipuzcoano José Antonio Santano] en una entrevista que van a traernos los informes lo antes posible para que podamos adoptar la decisión entre los tres gobiernos, el de España, el de Navarra y el vasco. 

¿Y el precio es un factor determinante?

Es uno de ellos, evidentemente.

¿El más importante?

No creo que sea el más determinante. No deja de ser muy importante, pero hay otros en el servicio ferroviario, como es que se pueda prestar sin colapsar las vías, que tengamos garantías de seguridad o de carácter medioambiental. Hay muchos factores que hay que tener en cuenta. 

Si no está decidido, ¿por qué se construyó ya la estación en Ezkio/Itsaso?

Yo no sé por qué se tomó aquella decisión, pero quiero decir que no sólo es una decisión adoptada para que sea una estación de parada del servicio, sino que también es fundamental como apartadero o como vía de rebote. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno.

¿En un pueblo de 600 habitantes? En la ‘Y vasca’ no hay ninguna otra estación fuera de las capitales y de Irún, que es el enganche con Francia.

Claro, pero en el servicio ferroviario a veces necesitas una estación de apartadero. Si pasa algo en un tren, es donde lo llevas, donde lo dejas. No puedes llevarlo al centro de la ciudad. Tienes que tener un espacio habilitado para ese servicio. ¿Y por qué se hace ahí? Pues porque en Gipuzkoa no era fácil contar con el espacio suficiente para hacerlo. Se necesitan muchos metros de unas características determinadas. Creo que estaba contemplada también ahí una residencia para maquinistas, en su momento. 

O sea, ¿esa terminal que ya está construida no es dinero perdido?

No, no, no. Además, se dejó como está a la espera de que se termine de poner en servicio para evitar vandalizaciones.

¿La estación de Ezkio/Itsaso es dinero perdido? No, no, no. Incluso yo he escuchado en alguna ocasión que por qué no igual tener algún servicio, atendiendo al interés que presente la ciudadanía del entorno

El lehendakari está muy preocupado por la falta de compromiso de Francia con la conexión de alta velocidad hasta la frontera. ¿Cómo está esta cuestión?

Pues está dura con el Gobierno francés, que supongo que tiene sus problemas también. Sé que el ministro Óscar Puente tiene muy buena relación con el actual ministro francés. Han cambiado de ministro de Transportes en los últimos años varias veces. Eso no facilita nada. Pero Puente, en concreto con este ministro, tiene muy buena relación. Sé que están hablando. Y también el secretario de Estado con su homólogo. Y luego hay un compromiso firme del actual comisario europeo de Transportes para que Francia apueste por la conexión del arco atlántico. La Unión Europea se compromete a ayudar a Francia económicamente porque es una infraestructura que no es barata ni fácil de ejecutar.

Pasemos a los aeropuertos. ¿En qué va a cambiar para un usuario de los aeropuertos vascos que el Gobierno vasco coparticipe a través en este órgano bilateral en la gestión de Loiu, de Foronda y de Hondarribia?

Siempre que las instituciones colaboran se generan beneficios y ventajas para la ciudadanía. Se trata de llevar las necesidades que detectemos a una comisión bilateral con el Estado, que es el órgano competente en la prestación del servicio a través de Aena. Es poder debatir e intercambiar información y ver aspectos de mejora.

¿Está cerrada la puerta a la transferencia del puerto de Pasaia?

Para el PSE-EE no es una opción la desclasificación del puerto. Creemos que el puerto está funcionando bien. De hecho, en los últimos años vienen produciéndose incrementos de la actividad de manera importante y creemos que tiene posibilidades de mejora. Otro compromiso recogido en el acuerdo de Gobierno es el desarrollo de la plataforma logística Lezo-Gaintxurizketa. Mejorará la actividad del puerto generando una comunicación directa con tres modos de transporte ferroviario, con tres anchos. Posibilitará a Gipuzkoa tener un desarrollo económico en esa zona. Implantación de nuevas empresas, empleo de calidad y conexión directa por la cercanía con Francia. [Mirando a un mapa de Gipuzkoa en la pared] Estamos muy bien situados. Nosotros también vamos a penetrar en el puerto de Pasaia con nuestras mercancías, con Euskotren. En Pasaia tenemos unas potencialidades que estamos determinados a explorar.

Este punto ha sido un punto de fricción con el socio, con el PNV. ¿Cómo está la relación dentro del Gobierno vasco ahora mismo?

¿Con esta cuestión?

En general…

Pues muy bien. Tener diferencias, en fin, es hasta sano. Defender la posición de uno con argumentos a mí me parece siempre interesante. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos. 

¿Imanol Pradales es buen lehendakari? 

La relación que tenemos en el Consejo de Gobierno es muy buena con todos los compañeros y compañeras. El lehendakari, desde el principio, siempre ha querido que tuviésemos esa buena relación. Sabe que si nos llevamos mejor, incluso en las diferencias, podemos resolver las cosas también mejor. Desde el principio se ha preocupado por la relación entre los consejeros y consejeras de las dos familias.

¿Con el PNV? Tener diferencias es hasta sano. Nos ayuda a mejorar. Somos familias políticas e ideológicas diferentes y estamos de acuerdo en un porcentaje importantísimo de las políticas que impulsamos

Es una consejera muy activa en redes sociales, con vídeos en TikTok, en Instagram o en otras plataformas. ¿Qué opinión te merece el estilo del ministro Puente en X?

Es una de las primeras personas que se dio cuenta de que teníamos que estar como políticos en otros medios para llegar a mucha más gente. Él quiere informar directamente. Y a mí me parece que lo hace muy bien. Con la dana, por ejemplo, creo que la gente lo ha agradecido. Casi desde el minuto cero les contó cómo estaba la recuperación de las carreteras o de las vías destrozadas. Los políticos debemos dedicar tiempo también a comunicar directamente. Para mí también ha sido una experiencia nueva. Pero veo que sobre todo se me acerca gente joven.

El PP ha preguntado estos meses en el Parlamento con insistencia por adjudicaciones hechas aquí a Acciona. ¿Hay alguna sospecha teniendo en cuenta los antecedentes de esta empresa?

Hemos dado toda la información. Toda. Y no estamos bajo sospecha de ninguna manera. No ha habido ninguna actuación ni policial, ni judicial ni de ningún otro tipo. Evidentemente, el control parlamentario es lo que es, pero aquí no hay nada.

¿Qué opinión le merece el auto de imputación del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero?

Como socialista vasca estoy apenada. Confío en que la investigación que se desarrolle determine la inocencia del expresidente Zapatero. Saben ustedes que para nosotros y nosotras, en Euskadi, el presidente Zapatero ha sido siempre una persona cercana. Ha sido el presidente que ha puesto en marcha en España muchos derechos y conquistas sociales importantísimas. Y aquí, especialmente, tuvimos su implicación y compromiso con la paz y en la derrota de ETA. Yo estaba en la ejecutiva de Euskadi cuando el presidente Zapatero y el ministro [Alfredo Pérez] Rubalcaba estaban en sus cargos. Recuerdo el asesinato de Isaías Carrasco. Nos concentramos en un hotel en Arrasate y vinieron inmediatamente con el cariño. Se volcaron con la familia, por supuesto, y con el resto de compañeros y compañeras. Y esas cosas te quedan en el corazón. No, yo no imagino otro escenario excepto el de que el expresidente Zapatero es inocente.

La consejera de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, ha insistido en el Parlamento Vasco que el “salto cualitativo” de la red de Euskotren en Gipuzkoa, es decir, la inauguración del nuevo Topo, “está en su fase final”. Aprovechando una pregunta de su propio partido, ha expuesto que antes de agosto estará en marcha la variante de Altza y Galtzaraborda y que las nuevas paradas en Donostia llegarán en otoño.

“Antes del parón del verano”, ha sido la referencia ofrecida por la consejera en la Cámara. Esto supondrá el fin de las limitaciones de los conocidos como “fondos de saco de Amara y Altza”, que obligan a realizar transbordos “y que dificultan mejorar las frecuencias en toda la red guipuzcoana”. Se espera, así, una circulación continua con la eliminación de estas restricciones.

Por otra parte, la otra variante en activarse será la pasante soterrada de Donostia, que incluirá tres nuevas estaciones en el Centro, Amara y Bentaberri. La consejera de Movilidad Sostenible ha indicado que entrará en funcionamiento en “otoño” de 2026. En el plano técnico, la estación del Centro avanza en la finalización de sus vestíbulos, con todas las escaleras mecánicas ya instaladas en los accesos. En paralelo, Chueca ha recordado que continúan los trabajos en catenaria, vías y sistemas de señalización y seguridad. Estos avances permitirán iniciar en breve las pruebas con trenes, así como la formación del personal de conducción en el nuevo trazado.

García Chueca ha apuntado que estas novedades están pensadas “para y por los donostiarras” y también “para todas las personas usuarias de Euskotren en Gipuzkoa”. En esa misma línea, la consejera ha agregado que se aumentará la frecuencia de trenes entre Añorga y Pasaia este mismo año. Entre un tren y otro en el mismo sentido, habrá una frecuencia máxima de siete minutos y medio, ha indicado.

Asimismo, ha remarcado su objetivo de modernizar toda la red “de este a oeste”. García Chueca ha expuesto que Euskotren dispone ya de “cinco nuevas unidades” en su flota y prevé incorporar otras cuatro en los próximos meses. Estos trenes suponen “pasos adelante en accesibilidad”, con el objetivo de facilitar un uso autónomo del servicio a todas las personas, “independientemente de sus condiciones”.

Desde las 5:50 de la mañana hasta las 23:20 de la noche, los vecinos de Amara Berri afirman escuchar el paso de un tren cada tres o cuatro minutos. Hace trece años, la Asociación de Vecinos de Amara Berri (ABAE) emitió su primera queja por el ruido. Este sábado, casi 400 vecinos se han reunido por la avenida de Madrid para seguir impulsando la cubrición de las vías de Euskotren, aunque tras la noticia de esta misma semana de que el nuevo alcalde, Jon Insausti, explorará esa posibilidad.

La propuesta cuenta con el respaldo de EH Bildu y PP, cuyos concejales participaron en la manifestación. El PNV se mostró por primera vez a favor de la iniciativa en junio de 2025. Ocurrió en las Juntas Generales de Gipuzkoa. En ambos casos, el PSE-EE fue el único partido que votó en contra. Los socialistas dirigen Euskotren en el Gobierno vasco.

La cubrición fue rechazado por el Departamento de Movilidad Sostenible. El 24 de junio de 2025, el Parlamento Vasco acordó una resolución incitando la aplicación de “medidas innovadoras” para reducir el impacto acústico del tren. De ahí surgió la propuesta de instalar minipantallas en las vías, aunque no eliminarían el ruido por completo. La asociación rechazó esta alternativa, que en su momento sí fue aprobada por el Ayuntamiento.

La instalación de minipantallas en las vías cuenta con un presupuesto de 1,4 millones de euros. Según el Departamento de Movilidad Sostenible, cubrir un tramo de 700 metros costaría alrededor de 55 millones de euros. Esta cifra superaría el coste proporcional de los 4,5 kilómetros del metro, donde cada kilómetro equivale a unos 50 millones de euros. Ante estos datos, la ABAE afirma haber solicitado un desglose detallado del presupuesto, que todavía no ha recibido.

El rechazo del proyecto por parte de Movilidad Sostenible se fundamenta en que se trata de una actuación de integración urbana. El departamento trasladó a la asociación que el Ayuntamiento debe liderar la iniciativa. Este debe asumir tanto la ejecución como la financiación, en colaboración con el Gobierno, al 50 % del coste total. El pasado miércoles, Insausti reiteró su intención de “escuchar mejor para responder mejor”. En ese contexto, anunció que el Ayuntamiento está encargando un anteproyecto y que se recurrirá al fondo foral para atender las demandas del vecindario de Amara Berri. Ramón Rubio, representante de la asociación, reconoce sentir cierta “esperanza” tras las declaraciones del alcalde. Desde octubre de 2025 intentaban concertar un encuentro con él. Finalmente, el próximo martes al mediodía se reunirán con Insausti para “acotar la propuesta con plazos incluidos”.

Los descuentos del 50% en los billetes del transporte público, aplicados entre septiembre de 2022 y junio de 2025, han supuesto 53,19 millones de euros de inversión para las arcas públicas en los servicios operados por el Gobierno vasco (ferrocarriles, tranvías y funiculares de Euskotren y, desde este año, las Cercanías de Renfe). El dato solamente refleja una parte del desembolso público para costear esta medida, ya que también han estado bonificados los servicios forales y municipales y las propias Cercanías de Renfe cuando aún dependía del Estado. Ahora mismo la rebaja es del 40% para el público en general (se mantiene al 50% para jóvenes) y, a falta de que el Gobierno central se pronuncie sobre la continuidad del programa en 2026, el Ejecutivo vasco está dispuesto a incluir en sus prespuestos, que se presentan este martes, una partida para mantener una rebaja del 20%.

Los descuentos para los transportes fueron una medida implementada en España en 2022 dentro del paquete contra la inflación generada por la invasión de Rusia a Ucrania. Sin embargo, mientras otras iniciativas de entonces fueron decayendo -como la rebaja de la gasolina-, aquí se han acumulado prórrogas. El 50% general, de hecho, se mantuvo hasta el 30 de junio de este año. El 60% del programa lo finaciaba el Estado (30% de la rebaja del billete) y el resto las instituciones locales. Desde entonces se hicieron algunos cambios: gratuidad hasta los 15 años, 50% hasta los 26 y 40% de descuento general. En la práctica, para la mayoría de usuarios este verano hubo una subida del desplazamiento del 20%. Esa rebaja del 40% se abona a medias entre el Estado y las instituciones vascas.

La consejera vasca de Movilidad Sostenible, la socialista Susana García Chueca, ha entregado al Parlamento Vasco a instancias de la representante de EH Bildu Amancay Villalba las estadísticas de la política tarifaria desde que se estrenaron las bonificaciones. Los datos, en todo caso, solamente recogen los servicios operados directamente por el Ejecutivo. Son las cercanías de vía estrecha de Euskotren (líneas en Bizkaia y Gipuzkoa, como el Topo), la línea 3 del metro de Bilbao, los tranvías de Bilbao y Vitoria y hasta el funicular de La Reineta (en Trapagaran). Eso sí, en el primer semestre de 2025 se suman las Cercanías de Renfe (próximamente Lottu) y que son las líneas de ancho ibérico de Bilbao y Donostia, la nueva ruta de Vitoria y el servicio de vía estrecha de las Encartaciones, la antigua Feve.

En los billetes bonificables, estos servicios han ingresado 53,19 millones de euros. Es decir, han dejado de recaudar exactamente la misma cantidad. Fueron 4,4 millones en 2022, 14,5 en 2023, 16,4 en 2024 y 17,8 en solamente la primera mitad 2025. La diferencia es la transferencia de Cercanías. Los descuentos en Renfe han implicado 9,3 millones de ahorro para los usuarios por 8,54 de las diferentes líneas de Euskotren. En estos años, claramente el Topo de Donostia -que llega hasta Hendaya, al otro lado de la frontera hispanofrancesa- y el tranvía de Vitoria han sido los que más presupuesto han movilizado, 12,5 y 7,9 millones de euros, respectivamente. El detalle por servicio se puede ver en el gráfico.

Preguntada por las “previsiones” del Gobierno vasco de cara a 2026, García Chueca indica que la comunidad autónoma “no tiene confirmación” sobre el mantenimiento del programa por parte del Estado. “Si se diera una continuidad de las bonificaciones, el departamento solicitaría su adhesión [...]. En caso de no prolongarse las bonificaciones actuales por parte del Gobierno central, existe el compromiso de aplicar un 20% de descuento” en Euskadi, agrega. Se haría en los servicios operados directamente por el Ejecutivo vasco pero se daría “traslado” de la medida “al resto de administraciones y operadores”. Se aplicaría en títulos de transporte personalizados -el uso de tarjetas Bat, Barik y Mugi genéricos ya suscitó polémicas en algunas fases del programa de descuentos- y “abonos”.

Sostiene la consejera que “las bonificaciones han contribuido positivamente al uso del transporte público”. En todo caso, incluso antes de la política de descuentos se barruntaba ya un modelo con bonificaciones “progresivas” y no lineales en función de dos variables, el uso y las circunstancias sociales. Se planteaba incluso la gratuidad en algunos supuestos. Dice García Chueca que el Gobierno vasco “continúa trabajando” en ese “compromiso”, sin más detalles sobre plazos o propuestas. En todo caso, destaca el trabajo “coordinado” con otras instituciones en el marco de la Autoridad del Transporte de Euskadi. Cita, por ejemplo, la ponencia de “interoperabilidad” para seguir buscando la plena funcionalidad de todas las tarjetas en todos los servicios. Eso sí, menciona que ya se ha actuado de forma coordinada con políticas como la gratuidad para todos los menores de 12 años, un proceso que se inició en Vitoria.

Euskotren, sociedad pública dependiente del Departamento de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, ha sacado a concurso la fabricación de nueve tranvías extralargos para poder ofrecer servicio una vez que entre en marcha el proyectado ramal de Zabalgana del tranvía de Vitoria. Los nuevos convoyes, que suponen una inversión de más de 50 millones de euros, deberán ser entregados entre finales de 2028 y el primer semestre de 2029, de manera que los nueve estén ya en manos de Euskotren cuando el tranvía llegue a Zabalgana y estén construidas también las nuevas cocheras de Betoño, según ha informado el Gobierno vasco en un comunicado que recoge Europa Press.

Con carácter previo, en el segundo semestre de 2027, está prevista la puesta en circulación de tres nuevas unidades extralargas que se están fabricando en la actualidad y cuyo encargo se adelantó para poder atender el incremento actual de la demanda, especialmente significativa desde la ampliación a Salburua y las bonificaciones al transporte público, según informa el Ejecutivo. Entre enero y agosto de este año, el tranvía ha superado los 7,6 millones de viajes, lo que supone un incremento de casi el 11% respecto al mismo periodo de 2024. El Gobierno vasco señala que se ha apostado por ampliar la flota, que en los próximos cuatro años contará con doce nuevos convoyes.

La longitud de los nuevos tranvías —siete módulos, 44 metros de largo y capacidad para 400 personas— será igual a la de las siete unidades extralargas actualmente en circulación y a las tres que se están fabricando en estos momentos. Entre sus características técnicas se contempla mejorar el confort en el viaje, con un nuevo sistema de climatización que permitirá hacer frente a los días de calor intenso. Además, tanto en las tres unidades en fabricación como en las nuevas adquisiciones, se incorporarán medidas específicas para avanzar hacia la accesibilidad universal; es decir, que todas las personas tengan igualdad de oportunidades para utilizar de un transporte público adaptado e inclusivo.

En 2024, tras un proceso de participación y escucha activa con las asociaciones y colectivos de personas con diversidad funcional, se elaboró el 'Plan Estratégico para la Mejora de la Accesibilidad 2024-2030'. En los doce nuevos tranvías, recalca el Gobierno vasco, la señalética seguirá nuevos parámetros de accesibilidad universal, se eliminarán los asientos abatibles y se utilizará una distinción cromática para aquellos asientos de uso prioritario, de manera que se identifiquen mejor. Los ocho asientos de uso preferente para colectivos con movilidad reducida (personas mayores, embarazadas, personas con niños pequeñas) serán de color naranja.

Las nuevas unidades, al igual que las actuales, tendrán una puerta específica reservada para la entrada y salida de personas con discapacidades motoras, auditivas y visuales. También disponen de espacios específicos para que las personas en sillas de ruedas puedan viajar con comodidad y seguridad. Estos espacios cuentan con dispositivos de desbloqueo de puertas, pulsadores para solicitar las paradas y un intercomunicador de alarma con la cabina de conducción.

El servicio de tranvías de Vitoria, operado por Euskotren, ha sufrido un corte en el servicio a primera hora de este martes, en plena hora punta. Según ha informado la compañía en X, las afecciones se han acotado al tramo entre Angulema y Lovaina, si bien ha habido viajeros que han quedado ya detenidos en paradas de la calle Florida, por ejemplo.

Euskotren ha indicado que ha habido un “obstáculo” en la vía como causa de las interrupciones. Un conductor, de su lado, ha precisado que se trataba de un “camión cruzado” que ha impedido el paso de los convoyes. El problema se ha producido en el tramo común, de modo que todas las líneas se han visto afectadas, particularmente las que tenían dirección hacia Abetxuko e Ibaiondo. Por este motivo, muchos viajeros han tenido que bajarse y completar su ruta caminando, algunos incluso justo después de validar su billete.

El 24 de agosto, el club Donostia Arraun Lagunak hizo historia, al proclamarse campeón por tercer año consecutivo de la Liga Euskotren. De esta manera, se consolidaba indiscutiblemente como el club a batir en una competición que se disputa desde 2009. En estos 16 años, solo un club tiene más ligas que el donostiarra: San Juan con cinco títulos. Tres de ellos los consiguió bajo la batuta del actual entrenador Juan Mari Etxabe, un hombre que llegó al club de la capital guipuzcoana para un proyecto prometedor. Pero detrás de estos éxitos recientes y épocas de gloria, se encuentra una figura clave que no solo ha luchado por su club, sino también por el remo femenino: Itziar Eguren, presidenta de Donostia Arraun Lagunak.

Un día después de la finalización de la liga, en el caserío Lugañene, Eguren muestra una gran felicidad. El último Trofeo Euskotren descansa en el piso de arriba, junto a los otros tres y a las doce banderas conseguidas durante la temporada. Entre fotografías históricas en blanco y negro, correspondientes a otras épocas, sobresale el color de las instantáneas más preciadas de la etapa reciente de un club que cumple 60 años.

“De joven fui remera. Como mi hermano, comencé en Ur-Kirolak, un club con mucha historia, que actualmente ha superado el siglo de vida”, comienza Eguren. Sin embargo, vivió de primera mano el contexto social de los años noventa respecto al papel de la mujer en el remo: no se entendía que las mujeres remaran en banco fijo. “Hasta entonces, el papel de la mujer se limitaba a casos aislados, como la regata de las Bateleras en Pasajes de San Juan, el día de San Ignacio, pero siempre en clave festiva, no deportiva”. Ser consciente de aquel contexto deportivo resulta esencial para Eguren, que no quiere olvidar de dónde vienen, antes de la creación de la Liga Euskotren y las grandes Banderas de la Concha.

A finales de 2007, la ciudad vivió un cambio considerable. Con el objetivo de crear una trainera competitiva que representara a Donostia, se unieron Ur-Kirolak y Donostia Arraun Lagunak, para dar lugar a Kaiarriba Donostiarra. “En su momento se dijo que, además de tener trainera masculina, con el tiempo también habría una femenina. Mucha gente se volcó con el proyecto. Muchos se fueron allí en busca de grandes éxitos, y aquí nos quedamos vacíos”. Fue entonces cuando comenzaron los conflictos entre los clubes.

“El proyecto de unificación no contemplaba una trainera de mujeres, por lo que decidí quedarme en Donostia Arraun Lagunak”. Eguren empezó como delegada y más tarde pasó a ser presidenta.

Cuando en 2009 se creó la Liga Euskotren -la liga femenina de remo en banco fijo-, en sus primeras ediciones se competía entre selecciones, donde destacó la fuerza de la gallega. “Pensé que desde Gipuzkoa también debíamos dar un paso al frente. La liga cumplió su función, pero también lo hizo la Federación Guipuzcoana de Remo al apostar por el remo femenino. Pusieron todos los medios para organizar una liga entre clubes”.

En 2018 Donostia Arraun Lagunak ganó su primera bandera de la liga en Ondarroa. “Fue el día del cañonazo de la Semana Grande de Donostia, la víspera de la 'Ama Birjina'. Un día inolvidable. Este año hemos repetido en Ondarroa, ganando de la misma manera que entonces, remontando y me vinieron a la cabeza todas las remeras y remeros que apostaron en este proyecto desde el principio”, recuerda emocionada. Un año más tarde, pasó a ocupar la presidencia del club.

La llegada de Etxabe

Etxabe estaba en la directiva de San Juan en 2020, cuando su hija, Lorea Etxabe, decidió dejar el club de Donibane y unirse al proyecto de Donostia Arraun Lagunak. “Un buen día mi hija me comentó que los entrenadores andaban con poco tiempo y que quizá podría echar una mano”, relata. El veterano remero no se sentía cómodo en aquel momento en San Juan, por lo que siguió los pasos de su hija. “Probamos, fluyó, y me dijeron que si quería coger las riendas, adelante”.

“Etxabe es una persona con muchísima experiencia”, asegura Eguren. En su trayectoria ha ganado tres Banderas de la Concha con San Juan, y posteriormente formó parte de Urdaibai y Castro Urdiales, antes de su etapa como entrenador en Castro, Santurtzi, Urdaibai y San Juan -tanto en categoría femenina como masculina-, antes de llegar a Arraun Lagunak. “Ha estado en equipos top y en clubes más grandes. Cuando vino, hubo un proceso de adaptación por ambas partes. A veces chocábamos porque él nos pedía cosas que yo no podía darle”.

-“Joe, Itziar, es que te lo tengo que pedir”, decía el entrenador.

-“Ya, pero no te lo puedo dar”, respondía la presidenta.

“Eso era doloroso para mí. No había suficiente dinero para hacer todo lo que se quería en aquel momento”, explica Eguren. Aquellas conversaciones eran frecuentes al principio, pero poco a poco se fue alcanzando un entendimiento. “Soy exigente, siempre quiero más”, admite Etxabe. Eguren, por su parte, reconoce que “ha presionado, porque sabía que había de donde sacar”.

Hoy, el entrenador valora sobre todo la actitud de las remeras. “La ambición que tienen estas chicas es impresionante. Si muchos equipos masculinos tuvieran la misma, otro gallo les cantaría”. “Prácticamente, mantengo el bloque del año pasado, con el que perdimos una sola jornada. Y mantener esa hambre cuesta”, afirma el entrenador después de la jornada en tierras gallegas. “Estoy disfrutando mogollón. Es un grupo encantador en todos los sentidos, también en lo humano. En la furgoneta de vuelta de Galicia había tanta felicidad, que se nos hizo corto el viaje”. Tras unos segundos de silencio, confiesa: “Pero me duele hacer las alineaciones. No me caso con nadie y soy justo”.

Mientras tanto, Eguren reflexiona desde Lugareñe sobre los retos del club. “Las instalaciones son viejas, y el caserío está bastante apartado y escondido. Hemos presentado un proyecto para su remodelación, manteniendo el caserío pero añadiendo nuevos edificios de la misma altura. Queremos ser un club de remo, pero también un espacio para el barrio, para que puedan organizar reuniones, usar el gimnasio…”. La presidenta subraya también la necesidad de coordinarse con los barrios Txomin Enea y Martutene. “Han pasado ya muchos años desde que presentamos el proyecto”.

Eguren es consciente de que están abriendo un camino. “Hasta ahora las remeras tenían como referencia a los remeros, pero no todo lo que funciona en los hombres sirve para las mujeres. A la hora de celebrar, las chicas se levantaban, abrazaban… y las nuevas remeras van interiorizando estos gestos. No consiste en imitar, sino en interiorizar. Son ellas mismas, inconscientemente, quienes están abriendo camino en el remo femenino”.

La más preciada

24 de agosto a las 19:30, el equipo formado por Jule Arkotxa, Nahikari Azkue, Aiora Belartieta, Maider Bereau, Lucia Canal, Ane Diaz, Zuberoa Egurrola, Maren Etxabe, Lorea Etxabe, Udane Goenaga, Nahia Goenaga, Joana Halsouet, Naroa Landa, Marcia Rosalia Larrea, Naiara Martin, Ania Perez, Beatriz Piñeiro, Ane Sanchez, Xubane Arantza Uribarrena y Ane Villagarcía pudo celebrar el nuevo título junto a sus seres queridos. Por la mañana, el club había invitado al alcalde de Donostia, Eneko Goia, a subir al barco donde se entregaba el trofeo. “Pensamos que el alcalde tenía que ver lo que supone que un equipo donostiarra gane la liga. Creo que debía estar ahí. Me agradeció el gesto”, remarca Eguren.

Sin embargo, la coincidencia con el partido de la Real Sociedad a la misma hora impidió que la plaza de la Constitución se llenara. “Es la realidad, estamos en una ciudad, no en un pueblo. Otros años, Piratak nos ha hecho una bienvenida espectacular, pero esta vez no coincidió con la Semana Grande”.

Antes de subir al balcón del antiguo ayuntamiento, las chicas ondeaban las doce banderas obtenidas en la competición, rodeadas de familiares, amigos y aficionados. Desde arriba, repitieron el gesto mientras cantaban ‘La marcha de San Sebastián’. Durante la tarde, la Concha estuvo muy presente. “Nunca ha sido fácil ganarla. Este año también va a estar muy disputada. Es normal que haya una resaca emocional, pero no debemos relajarnos”, advertía Eguren desde Lugareñe.

Tras enseñar unas fotografías e imágenes en la oficina del club, la presidenta se dirige al lugar donde reposan los cuatro Trofeos Euskotren y las tres Banderas de la Concha. “Nuestra primera Concha fue especial. Entonces entendí lo que significaba ganarla. Es una sensación impresionante. En 2021, en la época de la pandemia, antes de la final, una amiga me dijo que dejaría su balcón para que saliéramos con la bandera si ganábamos. Cuando lo conseguimos, le pedí a Naiara Martin que subiera con ella. Ella no sabía que estaba hablado, pero subió la bandera por todas las escaleras y, al llegar arriba, abrió la puerta y en la cocina había una botella de champán. La abrieron y salieron al balcón con la bandera. Esos momentos son inmortales”.

En el municipio costero de Orio, en Gipuzkoa, reina la paz. Es un lunes tranquilo. En la suave tarde, las gaviotas sobrevuelan los barcos; mientras, en las calles, los oriotarras hablan del resultado que los ‘aguiluchos’, su trainera, han obtenido en el pasado fin de semana. En la costa vizcaína y guipuzcoana, el remo no solo es el deporte rey del verano, sino que es un fenómeno social, cultural y económico. Se televisa y se tuitea, y cuando llegue la bandera de La Concha, será un acontecimiento social. Hasta el lehendakari, Imanol Pradales, fue de joven bogador (él lo prefiere a remero) y las metáforas sobre las ciabogas y las técnicas del remo han llenado la política vasca durante lustros.

Iker Zabala -entrenador del club de remo Orio- se encuentra en el primer piso de Arraunetxe, también llamado Centro de Tecnificación de Remo y Piragüismo, que fue inaugurado en el año 2012. La historia del centro es paradigmática. Su construcción comenzó a finales de los años setenta, de la mano del cubano Pedro Abreu, que decidió invertir su dinero en el remo. Sin embargo, tras el secuestro de Abreu a manos de ETA, y su posterior liberación, se fue a vivir a Suiza, dejando el proyecto en tierra de nadie. No fue hasta 2013, gracias al impulso conjunto del Ayuntamiento de Orio y el club, cuando se completó la edificación con un coste alrededor de 6 millones de euros, con el objetivo de construir una instalación de elite para deportistas de remo y piragüismo.

Zabala se encuentra tranquilo, y tiene motivos. Su equipo acaba de ganar la bandera de Hondarribia -en el momento de la entrevista, a comienzos del mes de agosto- y han obtenido el segundo puesto en la de Lekeitio. De hecho, Orio se encuentra líder en la Eusko Label Liga –primera división de la liga de remo del Cantábrico creada por la ACT (Asociación de Clubes de Traineras)– con 116 puntos, 19 más que Zierbena, que se encuentra en segundo lugar.

Cuando el entrenador hace un repaso rápido a su reciente pasado, dice: “En Bermeo veía dificultades. El club y yo no estábamos en la misma frecuencia y había que tomar decisiones drásticas que yo estaba dispuesto a asumir, pero el club no. Orio se había puesto en contacto conmigo haces años y no cuajó, pero volvió a la carga”. Sin embargo, esta vez, el bermeotarra aceptaría ‘una oferta que no pudo rechazar’.

Porque, sí, como en el fútbol o en ciclismo, en esta disciplina también hay un mercado de fichajes. En Eusko Label, a finales de octubre o como tarde en noviembre, empiezan los entrenamientos cara a la siguiente temporada, con lo que en agosto ya se producen los primeros 'tanteos' entre los clubes. En noviembre, prácticamente todos los clubes, tienen plantilla cerrada.

“Orio cuenta con una gran tradición en el remo y unas instalaciones espectaculares. En los últimos años, quizás, la trainera no ha rendido al nivel que se esperaba y fue entonces cuando se me encendió la chispa y dije: vamos a ir Orio y vamos a intentar que la trainera gane de nuevo”, cuenta. Dicho y hecho, unos cuantos meses después, el equipo guipuzcoano se encuentra de nuevo liderando lo más alto de la tabla clasificatoria.

Después de unos segundos de reflexión, deja claro: “Obviamente, por la calidad de los remeros”. Su mismo escenario ha sido habitual en este deporte: los distintos remeros han tenido que tomar diferentes decisiones y responsabilidades para intentar dejar su renglón en la amplia historia del remo. Este deporte ha sobrevivido gracias a remeros, entrenadores y clubes, pero también a ligas, seguidores, pueblos, entidades públicas, patrocinadores y al propio peso de la historia.

El origen de la trainera en la zona de Bidasoa

A mediados del siglo XVIII, el rey de Francia, Luis XV, le encargó a Henri-Louis Duhamel du Monceau que hiciera un inventario de las pesquerías francesas del territorio francés. Viajó de puerto en puerto y, cuando llegó a Hendaya, describió que apenas unos años antes un pescador de Hondarribia había inventado un nuevo arte de pesca, describiendo la embarcación que en el futuro se llamaría ‘trainera’ –sin nombrarla–. “El nombre ‘trainera’ viene mucho más tarde; se lo da esa red de cerco –una pequeña red que se puede maniobrar muy fácilmente– que se llama traína”, explica Xabier Agote, el presidente y fundador de Albaola Itsas Kultur Faktoria.

Antes de la introducción de esa red de cerco, en las costas vascas la sardina –sustituto del bacalao a causa de su escasez–, se capturaba mediante técnicas rudimentarias, como la red de enmalle, un arte de pesca pasiva que consistía en dejar la red y esperar a que el pescado se enrede accidentalmente. “A veces incluso eran atraídos con algún alimento o huevos de bacalao”, dice Agote. Sin embargo, con estas técnicas antiguas no conseguían pescar lo suficiente, y además las embarcaciones eran muy lentas.

Entonces, junto a la solución de la red de cerco –con una malla muy pequeña–, se ideó también una embarcación más larga, con la curvatura de la quilla más estilizada para girar rápidamente y realizar la famosa ciaboga de las regatas, es decir, un giro de 180 grados. De esta manera, se podían capturar esas sardinas y anchoas que eran compactadas por los delfines. “La invención de la trainera es algo revolucionario porque les permite acercarse con la rapidez y maniobrabilidad necesarias para que las sardinas y anchoas no tengan tiempo para escapar, atrapando esa bola de pescado con la red”, comenta Agote.

Había que ser veloz y competitivo para llegar a los bancos de pescado, ya que todos los días había que llegar los primeros a los cardúmenes. El talayero –que se situaba en una atalaya para divisar desde tierra los bancos de peces– avisaba desde la vigía a su cuadrilla, y entonces, todos se dirigían a por el pescado. Era clave llegar primero a los caladeros. Con ese espíritu competitivo nacen las regatas de traineras. La trainera nació en Hondarribia alrededor del año 1750 y se extendió rápidamente a lo largo de la costa vasca primero y luego hasta Galicia. Hoy en día, también hay equipos de otros territorios cantábricos en las competiciones.

Sin embargo, las primeras regatas organizadas de traineras no se llevaría a cabo hasta mediados del siglo XIX, con especial mención al que tuvo lugar en San Sebastián en verano de 1844, con motivo de la presencia de la Reina Isabel II, o la celebrada en el verano de 1849, en la bahía de Santander, para celebrar la fiesta de la 'Virgen de Agosto'.

En Hondarribia sigue la tradición

“Hay muchísima afición en Hondarribia. En los días de regata se ve a todo el mundo vestido de verde. No solo eso, cuando salimos a entrenar siempre hay gente que viene a vernos”, comenta Iker Cortes, entrenador de Hondarribia de la Liga Euskotren –primera división de la liga femenina–. Cortés se encuentra en las oficinas de Hondarribia Arraun Elkartea. Alrededor, diferentes trofeos obtenidos a lo largo de la dilatada historia del club descansan en las estanterías, con el color verde como predominante. “Los cuatro ‘aitonak’ –abuelos en euskera– siempre van a estar ahí cuando salgamos, y eso nos motiva”, apunta.

Antes de que dé comienzo el entrenamiento a las 18:15, el de Sestao se encuentra alegre. La Ama Guadalupekoa –nombre de la trainera– se juega mucho el sábado, ya que se celebra la XVII Txingudiko Bandera en el propio Hondarribia. “La regata de casa siempre es importante. Siempre. La charanga, la que nos suele acompañar cuando ganamos banderas, va a estar todo el día por el pueblo dando vueltas y amenizando, así que habrá un ambiente espectacular”, dice.

Ahora que Cortés es entrenador, está todo el día pensando en el remo: “Los entrenadores somos como los sherpas. Cargamos las mochilas de ellas para intentar llevarlas hasta la cima”. Por otra parte, Eneritz Martiarena, remera de 23 años del primer equipo, también se encuentra en el club, antes del entrenamiento. “Entrenamos 6 días a la semana y descansamos los lunes. Un día hacemos pesas, otro día ergómetro... y luego en verano, casi todos los días salimos al agua”, explica.

Al final, lo que se consigue, según la remera, es crear una familia; “Al pasar tantos días juntos, creas una amistad muy especial. Tanto tú como tu compañera están sufriendo lo mismo, y ese sacrificio es lo que te une”. Además, Hondarribia es un club de cantera. “La liga está promoviendo cupos mínimos para trabajar la cantera, pero nosotros no tenemos problemas para completar, ya que la mayoría son del propio club”, recalca.

La entrevista fluye con una formalidad y seriedad profesional, pero cuando se le nombra Hondarribia, su cara cambia: “Este deporte une a todo el pueblo. Da igual los resultados que obtengas, siempre vas a tener al pueblo al lado y te va a estar apoyando. Descendimos de este nivel y el pueblo estuvo ahí dándonos calor”. Xabier Olaskoaga, del primer equipo masculino, también resalta el apoyo del pueblo: “Yo creo que, sobre todo en verano, el pueblo nos muestra un apoyo incondicional y eso es muy bonito. Cuando se acerca el fin de semana, la gente está más encima y se agradece”.

No sólo Pradales fue bogador. El candidato del PNV en las municipales de 2023 en Hondarribia 'Txalo' Carrión, acumulaba un cuarto de siglo en la Ama Guadalupekoa. En Bizkaia, por otra parte, Patxi Egurrola -actual presidente del club Busturialdea A.E. y exremero- es alcalde de Elantxobe. Si echamos la vista atrás, sobresalen nombres como Juan María Altuna, que inició su trayectoria en la política municipal en 2007 como número dos del PNV a la alcaldía, después de ser campeón mundial de remo en 1983 y participar en los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992.

El remo femenino y su auge

Martiarena compite en la Liga Euskotren, la máxima división de las competiciones femeninas, que comenzó a celebrarse en 2009 -con ocho jornadas-, un año después de que se disputara la primera bandera de La Concha femenina. Sin embargo, aunque se hayan dado muchos pasos y actualmente haya dos competiciones, el camino del remo femenino no ha sido nada fácil.

Borja Rodrigo, presidente de la ACT, explica de la siguiente manera: “En 2009 se creó la Liga Euskotren, con el mismo modelo que la liga masculina”. Aún así, en esta etapa temprana, al no haber suficientes remeras en los clubes para cubrir una trainera, se decidió competir entre selecciones territoriales: la gallega, la cántabra, la guipuzcoana y la bizkaitarra. “Nació en un contexto donde no había traineras en los clubes y fue una apuesta que hicimos pensando que sería buena de cara al futuro”, explica Rodrigo. En 2011 se pasó a competir entre clubes y, en 2018, con el motivo del décimo aniversario, se amplió a 18 jornadas. En dicho año también surgiría la Liga ETE -segunda división femenina- por la Asociación de Traineras de Mujeres. Otro cambio significativo sucedería en 2023, con la aplicación de un nuevo sistema de competición que aumentó de cuatro a ocho el número de clubes participantes.

El calendario liguero femenino dura tres meses. En 2025, comienza el 5 de julio con la Bandera de Bilbao y se pone fin el 21 de septiembre con la segunda jornada de play-off en Portugalete. “El 22 y 23 de septiembre, ya empezamos a planificar el calendario de la temporada que viene”, señala Rodrigo.

Aunque muchos de los clubes que apostan por el remo femenino cuentan también con un equipo masculino, existen casos en el que únicamente disponen de un equipo femenino como es el caso de Hernani A.E., Tolosako A.K o Donosti Arraun Lagunak, que ganó su primera liga en 2021.

Lucia Canal, remera de Arraun Lagunak comenzó a remar con diez años: “Soy donostiarra y he vivido la Conchandesde pequeña. Estuve en el banco móvil hasta los 18 años y, desde los últimos cuatro años, ya formo parte de la trainera. Llevamos 3-4 años manteniendo el mismo equipo y nos sentimos compactas”.

En el momento de hablar con Canal, en plena Semana Grande donostiarra, Arraun Lagunak se encuentra líder en la clasificatoria y no puede disimular su ilusión. Sin embargo, también se siente algo apenada por la cercanía del fin de la competición, poniendo en valor el trabajo realizados por todas las traineras: “la primera y la última de la liga entrenan los mismos días que nosotras, con más o menos intensidad. Prácticamente todas sacrificamos lo mismo, aunque solo gane un equipo. Al final dejas de lado muchas cosas, como las vacaciones en verano... pero todo el esfuerzo realizado merece la pena al terminar la liga”.

Juan Mari Etxabe, técnico de Arraun Lagunak y entrenador que ha dirigido tanto a chicas como a chicos, deja claro que no hay tanta diferencia entre los dos sexos: “Soy de los pocos entrenadores que he ganado con ambos y lo único que puedo decir es que, en cuanto la actitud y ganas, no hay diferencia. Hay personas más valientes y débiles en ambos casos”. Curiosamente, Etxabe aprendió a remar en 1982 con las remeras del pueblo de Pasajes, entre las cuales se encontraba su actual mujer.

Su carrera comenzó en San Juan donde terminaría ganando tres Banderas de la Concha. Años después, en 2004, formó parte de la primera liga de Urdaibai. “Después de un año sin remar, tenía la intención de dejarlo y, un día, me llamó Josean 'Aizperro', que andaba con un proyecto nuevo. Allí había gente de San Pedro, Orio, Zumaia, Arkote... Éramos como una selección”. En la 'Bou Bizkaia', compartió vestuario con remeros como Julio Cascante, Aitor Balda, Santiago Zabaleta, Iker Zabala, Jon Elortegi o Eneko Van Horenbeke.

Un año después, en 2005, terminó fichando por Castro Urdiales bajo las órdenes de José Luis Korta. “Tengo que estar agradecido al difunto Agustín Anglada -el presidente de Castro en aquel año- porque gracias a él me ambaque en un proyecto potente. A finales de 2006, un día me dijo que quería que fuese el próximo entrenador de Castro”, comenta Etxabe. Después dirigió a Santurtzi, Urdaibai y San Juan -tanto categoría femenina como masculina-, antes de llegar a Arraun Lagunak.

El de Oiartzun, quién se reunió con nuestro periódico en una calurosa mañana de mediados de agosto en Donibane, cuenta una historia particular sobre su entrada a Arraun Lagunak: “Estaba en la directiva de San Juan y mi hija, Lorea Etxabe, remaba en el club. Un día me dijo que le llamaron de Arraun Lagunak y le animé a que se abriera, tal y como yo había hecho en el pasado cuando me marché a Urdaibai”.

Cuando su hija estaba en Arraun Lagunak, un día le comentó que estaría bien que echara una mano. “Hablé con ellos y la cosa fluyó. Así empezó mi historia en Arraun Lagunak. Poco a poco fuimos mejorando, subiendo de nivel hasta llegar a donde estamos ahora”. Con Etxabe, el conjunto donostiarra ha ganado tres ligas (2021, 2023 y 2024) y tres Banderas de la Concha (2021, 2023 y 2024).

Puede que en 2025, las donostiarras vuelvan a demostrar que no hay rival en la Bandera más preciada de todas -la de la Concha-. Uno de los momentos más épicos que cualquier amante del remo femenino puede recordar se encuentra en las espectaculares regatas de la edición de 2017, cuando las traineras hicieron frente a unas violentas y bravas olas, dejando en el recuerdo unas imágenes casi cinematográficas. Durante algunos segundos las remeras parecían volar junto a su embarcación.

Actualmente, el remo femenino continúa poco a poco ganando protagonismo, tal y como está ocurriendo en otros equipos femeninos en distintos deportes. Tal es así que, desde el Departamento de Cultura y Política Lingüística del Gobierno Vasco, valoran positivamente esta evolución: “Los últimos años están siendo de gran transformación social en el deporte. Las políticas de igualdad, la equidad de derechos y oportunidades entre hombre y mujeres están siendo un eje prioritario para el Gobierno Vasco”.

Anteriormente, según la administración autonómica, el remo, como otros deportes, era un espacio “vetado” para la mujer. Y aunque queden muchos camino que recorrer, se han roto barreras muy significativas. “A finales de los años noventa contábamos con escasas embarcaciones femeninas y no ha sido hasta 2009 cuando las traineras femeninas han comenzado a competir en la liga de mayor nivel”, añaden desde el Gobierno Vasco.

Aun así, el entrenador más laureado del remo femenino deja claro que: “se quiere proteger el remo femenino, pero a nivel de prensa e imagen porque luego, en el día a día, no se ve tanto cariño como en el masculino en la organización de regatas”.

Cuando ACT apareció...

En verano de 2003 -exactamente el 2 de julio- con el objetivo de fomentar el remo y tras un acuerdo entre los gobiernos de Asturias, Galicia, País Vasco y Cantabria, nace la Liga ACT por la Asociación de Clubes de Traineras (ACT).

La creación de la primera división de remo masculino supuso un soplo aire fresco para la modalidad del banco fijo en las aguas atlánticas cantábricas, único lugar del territorio nacional donde se practica. “La competición surge con la idea de ordenar e impulsar todas las competiciones en el ámbito local que se organizaban en la cornisa, ya que aglutina desde Galicia hasta Euskadi”, explica el presidente de la liga.

Actualmente, el campeonato se compone de 12 clubes que participan en 20 regatas: cuatro en aguas gallegas, uno en Cantabria y el resto en Euskadi. Cada equipo organiza su regata particular, y las ocho restantes se llevan a cabo mediante la colaboración con marcas privadas o instituciones que desean organizar un evento. Esto da pie a regatas como la Bandera de Zarautz, la Bandera del Corte Inglés en Portugalete, la Bandera de Bilbao y la Bandera de Getxo en homenaje al lehendakari J. A. Agirre.

El ahora llamado Eusko Label Liga -la marca de calidad de productos agroalimentarios del País Vasco es uno de los principales patrocinadores- se celebra en el periodo estival y consta de tres tandas, que coinciden con la Liga Euskotren los sábados por la tarde y domingos por la mañana, con una duración aproximada de dos horas y media. “En verano, las regatas se convierten en momentos de encuentro en los pueblos pesqueros. Además, complementamos el evento con una serie de actividades como ‘Fan Zone’, que acoge los stands de los diferentes patrocinadores”, explica Rodrigo.

Para la difusión, la liga cuenta tanto con EITB como con la televisión pública gallega para la retransmisión en directo de las regatas.

En 2023, en la segunda jornada de la Bandera de la Concha, la regata femenina y las masculina fueron líderes en su franja. La femenina alcanzó el 31,7% de 'share' llegando a 111.000 telespectadores de audiencia acumulada en Euskadi, mientras que la masculina logró un 39,2% con 146.000 telespectadores. “En el resto de los domingos, las cifras de audiencia oscilan entre el 17% y el 19%. La televisión es indispensable para dar visibilidad a las marcas que patrocinan”, añade Rodrigo.

Los principales patrocinadores de la liga son Eusko Label, Euskotren y Caixabank. Los de menor nivel suelen dar cabida en la ‘Fan Zone’ -area donde se encuentran los stands de los patrocinadores- en los días de las regatas. Por otra parte, los ayuntamientos también aportan apoyo económico. “La difusión, que incluye televisión, prensa escrita, radio y redes sociales, da valor a cualquier ayuntamiento costero que quiera acoger un evento deportivo-cultural”, señala Rodrigo. Gracias a la competición, el presidente valora haber conseguido aglutinar el primer nivel del remo, aportando cohesión, organización y visibilidad a lo largo del verano, “cuando anteriormente había regatas sueltas e inconexas”.

Tal es el fenómeno del remo en verano, que el propio Gobierno Vasco lo ha considerado como un deporte estratégico. “Al menos en la última década”, explican. “La Federación Vasca de Remo –que se ocupa de garantizar el marco legal, arbitral y reglamentario de la liga ACT–, junto a la de Pelota y Herri Kirolak, recibe la financiación más alta de las 48 federaciones vascas”. Además, dos potentes patrocinios del Gobierno Vasco –Eusko Label y Euskotren– dan nombre a las ligas. Anualmente se conceden dos subvenciones para organización y participación en competiciones internacionales, a las que el remo puede verse incluido, con un importe total de 1.000.000€.

Pero no todo son las “grandes” ligas. Patxi Egurrola -exremero en clubes como Elatxonbe o la fase inicial de Urdaibai- actualmente es el presidente de Busturialdea, que se encuentra en ARC-2, la tercera división de remo en banco fijo, creada por la Asociación de Remo del Cántabrico.

“Comencé a remar en 1988, cuando nace el club Elantxobe, en una eṕoca oscura marcada por las drogas. Se buscaba ocupar el tiempo de ocio entre los jóvenes”. Teniendo en cuenta que Elantxobe es un pueblo de 300 habitantes, en los noventa, el club prácticamente dependía de remeros del exterior, como de Portugalete o de Santurce. “No había ligas, todo funcionaba por invitaciones, todo era muy arcaico. Para nosotros Gipuzkoa era otro mundo”.

Si hay una fecha clave en la historia del club, esa es la del 1998 -décimo aniversario del club-, cuando Elantxobe ganó el Campeonato de traineras de Bizkaia. “Que un club de 300 habitantes gane a ciudades como Santurce o Portugalete fue un hito. Un par de años antes, llegó Julen Erauzkin -actual seleccionador de la Selección de Chile de remo- y nos ayudó a cambiar de mentalidad”. A partir de ahí, en Bizkaia se escucha que se creará una liga del Cantabrico. Después de muchos años de lucha, en 2007, Elantxobe se unió con Mundaka para formar Busturialdea y desde entonces, cada año cuenta con una trainera en el agua.

Tal fue el amor de Egurrola por el remo que, por otra parte, terminó como presidente de Busturialdea. “No es fácil financiar el club. Es un deporte caro donde se necesita de entrenadores, preparadores y material. Tenemos la suerte de contar con una furgoneta, la embarcación y los remos, pero la vida en la ARC-2 no es fácil”. El club cuenta con entrenadores voluntarios y gran parte de la entrada de dinero proviene de la txozna que suelen poner en Madalenas.

Actualmente, Egurrola también es alcalde de Elatxonbe. “Lo hice porque quería que mis hijas vivieran y trabajaran en el pueblo”. Gracias al apoyo de la Diputación a través al fondo Udalkutxa, que se reparte en base al número de habitantes y a los kilometros del municipio, el municipio sobrevive, “pero no tenemos ni kilometros ni habitantes. Además, no hay empresas en el pueblo.”

Cuando se le pregunta acerca del futuro del remo, lo tiene claro: “El remo va a sobrevivir porque es un modo de vida. Toda mi vida ha girado en torno al remo. Mis dos hijas, mis sobrinos... reman. Para mí es más que un deporte”.

...y Urdaibai aprovechó la ola

A día de hoy, Urdaibai es el club con más títulos de la liga, con diez ediciones ganadas. En las tres últimas -con Zabala como entrenador- ningún club ha logrado arrebatarle el podio.

“En casa siempre hemos tenido barcos. Cuando estaba con mi padre en el barco, miraba los típicos batelillos en el puerto, tenía mucha curiosidad”, recuerda Zabala. Curiosamente, el tío del joven bermeotarra entrenaba en un club y le dijo a su madre que esperara, que no comenzara a entrenar todavía porque se iba a cansar. Sin embargo, Zabala hizo caso omiso: “Comencé a remar en el año 1990 y no he parado hasta 2019”.

A principios de los noventa, solo entrenaban los chavales del pueblo. Todo era muy romántico, pero para los jovenes como Zabala, no había categoría sénior ni un foco donde seguir. Mientras otros clubes históricos como Orio y Hondarribia gozaban de un pasado grandioso y glorioso, en el pueblo costero vizcaíno aquellos chavales serían el embrión de la máquina competitiva que se convertiría en el futuro. “Empezamos a jugar con un batelillo sin aspiración y nos lo pasábamos bien. Todos éramos jóvenes conocidos del municipio. Al principio había un ambiente muy sano”.

Todo fluía con normalidad hasta la llegada de un hombre que cambiaría los mimbres del club: Patxi Bilbao, figura clave en el cambio de mentalidad y crecimiento del club. Bilbao contaba con una “camada” muy buena, en la que Zabala formaba parte desde infantil. “Tanto el Club de Remo Bermeo, como el Club de Remo Mundaka –dos clubes de la comarca de Urdaibai– tenían ocho juveniles muy buenos”, comenta Zabala. “El problema era que éramos incapaces de sacar una trainera por nuestra cuenta. Entonces decidimos juntamos y nació Urdaibai”. En el primer año –en el año 1999–, la 'Bou Bizkaia' quedó tercera en la Concha.

Un buen día, el entrenador preguntó al vestuario -el lugar donde se consensuaban las decisiones-:

-¿Fichamos remeros de fuera con un nivel superior al vuestro para aspirar a ganar o nos juntamos con otro club del mismo nivel, pero sin aspirar a ganar?

El vestuario decidió la primera opción –“aunque los de casa no cobrásemos”–. Y así, Urdaibai empezó a progresar cada año, hasta alcanzar la primera liga en el año 2004, en la segunda edición. “En Bermeo no había tradición, no había costumbre. Marineros sí, pero competición en trainera, no”. Cuando empezaron a ganar en 2004, “ese monstruo se agrandó”, y a medida que fue creciendo, también fue degenerando. “Te vas desviando un poco del camino ideal”, comenta Zabala, antes de hacer pausa.

“Pero bueno, Urdaibai tiene una trayectoria impresionante en los últimos años”.

Modelos diferentes

Donibane es un pueblo en el que no se pasa, sino que se queda, porque la carretera termina allí. Joseba Fernández, entrenador de San Juan, es del último barrio de Donibane. Creció rodeado de la cultura de la pesca, donde los niños del barrio estaban “prácticamente” encima del agua.

“El primer recuerdo que tengo es con cuatro años, cuando la trainera del pueblo compitió en un Campeonato de España y salió por la tele por primera vez”. Éxitos como el del pasaitarra Luis María Lasúrtegui –único remero español junto a Fernando Climent que ha conseguido una medalla olímpica en los Juegos Olímpicos de Los Ángeles 1984 en la modalidad de banco móvil– también fueron un impacto para el joven guipuzcoano, que hicieron que el remo y, en especial, San Juan entrasen en su vida.

Empezó a remar con apenas 13 años junto a chavales de su generación y, cinco años más tarde, consiguió compartir trainera con quienes consideraba sus ídolos, aquellos que habían ganado la Bandera cuando el aprendiz era un niño. Después de logros como la Cocha del 1995, pasó a ser entrenador. “En los grupos en los que he estado siempre he querido inculcar dos cosas: que el remo no tiene nada que ver con un deporte individual y que no hay estrellas”.

Sin embargo, tras unos minutos de charla, explica sin rodeos: “Este remo de ahora no me gusta tanto. Soy más tradicional. Aspectos como la modernidad, la difusión o los medios de comunicación... aportan mucho, no cabe duda, y nos dan una dimensión extraordinaria. Pero que un remero no pueda subir por la rampa de la Concha me parece muy duro”.

Fernández va más allá: “Cuando se creó la ACT, que ha sido muy beneficiosa para el remo, se puso un objetivo. En el plan estratégico del Gobierno Vasco que precedió a su fundación, se buscaba reforzar el sello autóctono de los equipos, mantener la vecindad y que los pueblos se identificasen con la gente que iba a bordo. Es decir, reforzar el remo de cantera”. Sin embargo, según Fernández, todo derivó por otro camino. “Los equipos que han dominado la Liga ACT, han apostado por la filosofía de no cantera, de fichajes”.

Zabala por otra parte, ofrece otro punto de vista. “Lo que hay es mucha hipocresía en los clubes de remo. Muchos creen que tiran de chavales del pueblo, de cantera, y que todo es muy pulcro, cuando realmente no es así. Yo soy partidario de trabajar con la gente de casa, pero si no llegas, ¿qué haces? ¿Qué problema hay en traer un remero de Zarautz? Hoy en día está mal visto”.

Egurrola, por otra parte, añade otra matiz, exponiendo que se ha abierto el debate para ir en contra de dos clubs vizcainos: Zierbena y Urdaibai. “No sé si el hecho de que haya más canteranos haga que el remo esté mejor, pero creo que los debates hay que hacerlos para no fastidiar a nadie, sino pensando en el bien común del remo”. “Canteranos bien, pero hay municipios de 300.000 habitantes y otros de 300 habitantes. ¿Se debe aplicar la misma normal de canteranos tanto en Bilbao como en Elantxobe?”. Lo único que sabe es que va a permanecer en su club pase lo que pase.

En este dualismo de modelos, Fernández pone un claro ejemplo que refleja la evolución del remo y cómo esto afecta a los clubes más tradicionales. “Orio ha tenido que dar un paso y cambiar un poco su histórica filosofía como club de referencia de cantera para dominar el remo como lo está haciendo este año”. No es crítico con los equipos que fichan. “Yo creo que cada uno ha hecho lo que ha podido. No todos los pueblos son como Orio, Hondarribia, San Pedro, Pedreña o el nuestro. Hay otros sitios donde hay que rascar más y buscar soluciones para que su trainera compita, y lo entiendo”.

Zabala añade que “si en casa no tienes lo suficiente para ganar, tienes que ir afuera”, como sucedió en los primeros años de Urdaibai. “Se cometieron errores, pero a muchos me gustaría verles en esa situación en la que poco a poco el pueblo te presiona con que tienes que ganar, pero no tienes mimbres. ¿Qué haces? ¿Bajas el pistón y vuelves al origen de Bermeo, que nunca ganó nada, o sigues con la rueda? Se siguió con la rueda”. Él fue parte implicada en todo aquel proceso. “Los que no estaban en esa posición nos critican, pero a Bermeo nunca se le ha regalado nada. Si el club ha hecho lo que ha hecho, es porque hay mucha gente trabajando y, obviamente, habían sponsors que invirtieron dinero”.

“Al final hay una realidad y se concreta en datos”, comenta Fernandez. En 22 ediciones de ACT, “la mayoría de los vencedores no siguen la filosofía de cantera. Ha habido excepciones, como cuando Hondarribia ganó en 2006, pero en el recuento general, se ve la diferencia”.

Los únicos salvadores del remo

El incumplimiento de la ACT con el plan estratégico obligó a los clubes a cambiar normas, introduciendo cupos y restricciones sobre la composición de las tripulaciones. “Antes había solo propios -cuando un remero pertenece a un club durante tres años consecutivos- y no propios. Surgieron los canteranos -remeros que han comenzado su trayectoria en un club-, y todo esto se dio porque la ACT no cumplió el plan”. En 2025 se aprobó una modificación que establece que, de siete propios, cuatro deben ser canteranos, o bien, de seis propios, haya cinco canteranos. En 2026, se exigirá que, de siete propios, haya cinco canteranos, o bien, de seis propios, los seis sean canteranos.

Según el presidente de la liga, el hecho de que existan cupos responde a la necesidad y compromiso de generar remeros. “Porque si todos nos dedicáramos a fichar, el mundo del remo estaría abocado a la desaparición. En una tripulación reman 13 más el patrón. La normativa que exige siete propios con cuatro canteranos da un margen más que suficiente para poder traer remeros de fuera”.

Desde la liga, además, se impulsa que cada club pueda decidir cómo armar la tripulación. “Es positivo que coexistan diversos modelos de proyecto deportivo. Algunos apuestan 100% por la cantera y otros lo tienen más complicado, ya sea por su propia decisión o por la idiosincrasia de su municipio. Lo bueno es que, a pesar de haber una normativa de referencia, siempre han coexistido ambos modelos”.

Zabala, advierte que las medidas no beneficiarán a la competición. “No se va a equiparar. Al revés, va a haber más distancia todavía. Este año entre el primero y el último, estamos viendo un minuto y medio de diferencia, lo que es abismal”. El entrenador vizcaíno no está en contra del aumento del número de canteranos, siempre que se limite la edad. “Hay canteranos con 50 años, pero para mí un canterano es un chaval joven. Esa limitación no la han puesto. Han querido dinamitar a varios clubes, pero a ellos también les van a volver los problemas. Estamos viendo que hay dificultades para completar una trainera, y no es momento para apretar”.

Donde sí coinciden Fernández y Zabala es en que deben ser los propios remeros quienes deben reunirse para cambiar la situación. “Los únicos que pueden cambiar la crisis son los propios remeros”, dice Zabala. “Se tienen que juntar y negociar las condiciones de competición con la gerencia de la ACT y con los doce presidentes”.

Para el técnico de San Juan, el próximo otoño se debería hacer una reflexión profunda si se quiere “salvar” el remo. “Creo que en Euskal Herria siempre ha existido la capacidad para cambiar las cosas. El remo es un deporte pequeñito, pero está compuesto por personas que forman parte de esta sociedad. Por primera vez deberíamos mirarlo como deporte y no como la trainera de mi pueblo, para así diseñar una estrategia conjunta con los demás clubes para consolidar a los remeros”.

“El mundo del remo tiene que sentarse, tiene que haber un debate”, señala también Egurrola. “Debería de haber una asociación”, propone Zabala. “En el pasado ya ha habido intentos en distintas generaciones, pero ha sido imposible”. Cuando se le pregunta el porqué, el de Bermeo es franco: “Cuando hay una reunión entre remeros no se deja la camiseta en la percha. Todos nos sentamos con la camiseta de nuestros colores puesta”. Para él, todos los remeros tienen problemas comunes. En el agua “nos damos de tortas”, pero en tierra hay asuntos humanos que afectan a todos. “Y se les debe de dar una solución”.

“Ojalá pase algún día. No es fácil, hay muchas rencillas y diferencias, pero es algo que urge. Estamos obligados a poner solución”, dice Fernandez.

“Entre 2007 y 2008, se intentó hacer una asociación de remeros, pero no fucionó”, comenta Etxabe. “Si queremos solución, nosotros, los remeros de diferentes clubes, somos lo que deberíamos unirnos para elegir qué futuro queremos para el remo”.

La Bandera de Zarautz

A las 11:00 de la mañana del 17 de agosto, el paseo peatonal entre Zarautz y Getaria luce lleno de gente, vistiendo el malecón de colores. Nada más entrar por la entrada de la localidad surfera, en un stand de Zarautz Arraun Elkartea, se sortean lotes de productos gastronómicos autóctonos. Parece que no es un domingo cualquiera.

A las 11:25 comienza la segunda jornada de la Bandera de Zarautz, la bandera más importante de la Liga -la única que se disputa a dos jornadas-. Mientras tanto, los bares del pueblo empiezan a llenarse. En la ‘Fan Zone', situada en la plaza de Lege Zaharren Enparantza, además de una pantalla gigante para visualizar la regata, se ofrece atún, un producto con la marca de Eusko Label. Josu Garaialde, Director de Promoción Sectorial de Hazi -entidad que realiza labores de control y certificación de los productos de Eusko Label- comenta: “Con estos productos en los stands buscamos que los aficionados puedan vivir una experiencia completa”.

Las charangas resuenan en el malecón, mientras los seguidores se agrupan con su kit de supervivencia: catalejos, crema solar y pipas, indispensable entre los asistentes. Cuatro días antes, el alcalde de Zarautz, Xabier Txurruka, destacaba en el Hotel Ur Bare la apuesta por la igualdad: “El Ayuntamiento impulsa la igualdad en todos los ámbitos de la sociedad, también en el deporte, y hace ya años que la mantiene en los premios de las regatas de las Ikurriñas de Zarautz”. Esa igualdad se refleja también en los espectadores, con la misma asistencia tanto en la regata femenina como en la masculina.

Ángel López de Lacalle, médico deportivo que ha trabajado con San Juan, Castro, Pedreña, Trintxerpe, Arraun Lagunak, Santiagotarrak, entre otros clubs, explica que “el remo junto al ciclismo es el deporte más duro que existe”. Esto implica que anteriormente haya que hacer una dura preparación especializada de fuerza, resistencia y coordinación. “Además la espalda y el cuello son las partes del cuerpo que más sufren. Conozco entrenadores que cuando eran remeros han tenido dos hernias cervicales o hernias lumbares”.

Además, señala que las regatas “son veinte minutos agónicos donde la mente y el cuerpo pasan por diferentes momentos. La clave es el tercer largo, ya que es el momento donde realmente se marcan las diferencias, siendo los remeros con mayor fortaleza mental quienes logran sobreponerse a la subida de ácido láctico que produce la fatiga”. Además del tren superior, es necesario contar con unas piernas fuertes, para poder estabilizar la remada. Todo esto debe ir acompañado de aspectos técnicos para lograr el éxito: “si tu equipo no cuenta con un buen proel que ejecute una ciaboga optima, toda la regata puede verse afectada”.

Con una tensión dilatada entre las las cuatro embarcaciones femeninas -Orio, Zumaia, Arraun Lagunak y Tolosaldea-, la primera tanda de honor comenzaba. Sin olas visibles, Arraun Lagunak en primera posición, sacaba un segundo a Orio. A 400 metros de la primera ciaboga, se alargaba a 3. “Hor dakagu ya, estropada gurea dek (Ahí lo tenemos, la regata es nuestra)”, gritaba Etxabe, mientras la diferencia aumentaba a cuatro segundos.

Después de la ciaboga, a 500 metros de la llegada, Etxabe seguía advertiendo: “heldu zure kaleari (agarra tu calle)”. También animaba con “sufrimendukin disfrutau (disfruta con sufrimiento)”. Como si de una película de Hollywood se tratara, la trainera comandada por Etxabe volvía a demostrar su grandeza, ejecutando un golpe maestro que hace retumbar Liga Euskotren. El hombre de las doce Conchas y ocho Ligas -seis de ellas como entrenador- demostraba, una vez más, que su tripulación es imbatible.

No solo sacaba 9:04 segundos a Tolosaldea, sino que además conseguía el récord de la mejor marca de este campo de regata con 10 minutos y 30 segundos, mejorando la de 2016. Guipúzcoa venía de ‘sufrir’ una ola de calor, que dio paso a un temporal más fresco en la costa, circunstancia que supieron aprovechar las donostiarras.

Después de la ‘sonata’ victoriosa de las chicas, las txarangas seguían sonando en el paseo. Algunos turistas despistados y corredores que realizaban su actividad deportiva se mezclaban con la prensa, cuadrillas y ‘arraunzales’. A media mañana, incluso el sol se arrimaba para no perder la tanda de honor que en la víspera los chicos de Iker Zabala habían anticipando, sacando 12 segundos de ventaja a Urdaibai.

Las cuatro embarcaciones de acercaban a la ciaboga de salida, mientras los patrones observan y sienten factores claves como el mar, el viento, corriente y la marea. De estos elementos muchas veces depende la victoria de la regata. También es importante la calle. Urdaibai se ubicaba en la primera, Zierbena en la segunda, Orio en la tercera, y Getaria en la última.

Tal y como ocurría cuando las cuadrillas partían antes que nadie a la pesca, para venderlo a mayor precio, en Zarautz, la tripulación ganadora es aquel que completa el recorrido de cuatro largos con las tres ciabogas en el menor tiempo.

Segundos antes de la salida, los patrones ordenaban para equilibrar el bote: “babor, babor”. Una vez que todos estaban totalmente sincronizados y mentalizados, el semáfoto pasa de rojo a verde y los cuatro cuadrillas comienzan la faena.

Orio empieza fuerte. “Hay mucho por delante”, advierte Zabala. Gorka Aranberri, el patrón, también avisa a la tripulación: “¡¡Corriente!!”.

Con el viento entre 16-17 km/h y a 500 metros la primera ciaboga -giro de 180° que hace la trainera al llegar a la boya bajo la dirección del patrón-, Orio saca dos segundo a Zierbena, cuatro a Getaria y cinco a Urdaibai. Después de la primera ciaboga, que Orio llega con 4:42, Aranberri advierte a sus tripulantes: “7 a Zierbena”, pero Zabala, por el pinganillo pone orden: “Gorka, tranquilo, sin pasarnos”, al ver que Cierbena se rebaja a cuatro segundos.

Después de la segunda ciaboga, Zabala no descansa: “No desesperéis, remada larga”. Por otra parte, en la tripulación de Getaria se vislumbra la oportunidad de quedar tercero en la clasificación general de la Bandera de Zarautz, detrás de Zierbena y Orio, superando a Urdaibai y Donostiarra. “Donostiarrakin (estamos a la par que Donostiarra)”, les grita el patrón.

Tal y como comentaba días antes Zabala, como buen lobo que es, avisa a su manada para realizar el jaque mate: “Más viento Gorka, no nos fiamos, ¡¡¡hay que ganar la regata de hoy!!!”. Dicho y hecho, después de la ultima ciaboga Orio saca 5 segundos a Zierbena. Al no tener que entrar por tu baliza en el ultimo largo, a apenas 600 metros, Aranberri cogió un par de olas, cambiando la dirección de la embarcación ampliando considerablemente la diferencia, terminando la regata con 19:47.77.

Y con gente joven como Ibai Lizarralde o Mikel Lizarralde en la tripulación . Pero no solo los jóvenes reman, también sacan orgullo los más veteranos, demostrando que en el remo es indispensable la unión de varias generaciones. Zierbena queda segundos. Esta vez, el 'sorpasso' lo da Getaria que logra el tercer puesto en la Bandera. Elkano estaría feliz.

Al pasar la baliza de llegada, Gorka Aranberri señaló al cielo mientras sus compañeros caían rendidos. Después llegarían los abrazos, las botellas de agua y la euforia compartida entre todos los tripulantes. Zabala, desde una de las lanchas, alzó el puño izquierdo: era consciente de la importancia de la victoria. Dos días antes confesaba: “Me estoy dejando la piel. Que la gente diga y vea cómo trabajo y lo valore, por encima de todas las tonterías que se han llegado a decir, me llega”.

Los oriotarras siguieron celebrando la bandera. Aranberri subió al barco de celebración, mientras Rodrigo, junto a otros directivos y el alcalde del municipio, le entregaban la ikurriña. La ondeó mientras desde abajo los remeros celebraban con los puños en alto. Es la undécima victoria de la temporada, quedando a tres del récord de triunfos en una misma liga, que estableció el mismo Zabala el año pasado al frente de Urdaibai.

Zabala observa la escena. “Tengo 46 años. No voy a aguantar mucho. Como deportista quemas mucha traca, pero como entrenador aún más. Si Dios quiere, voy a ganar la sexta liga consecutiva. Seis ligas ACT consecutivas no las ha ganado nadie en la historia. Como remero he ganado también en todos lados”, comentaba días antes. “En el monte hay que irse a lo más alto. No hay que intentar alargar”.

El Crepúsculo del remo

En Donibane, Juan Mari Etxabe, mientras recorre las calles, no deja de recibir saludos de los vecinos. Es muy querido, y además no puede ocultarlo en su sonrisa. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce en el remo. Formó parte de la directiva de San Juan y explica que no es tan fácil gestionar un club: “Hay muchos gastos, porque el remo es un deporte de ricos practicado por pobres. El material cuesta un pastizal: cada remo vale 500 euros, la trainera 50.000 euros. Y si trabajas con la cantera, los gastos se multiplican con la compra de bateles, trainerillas… Todo va relacionado con la entrada de dinero”. Según él, en un equipo de remo es indispensable tener un buen gerente que marque las pautas y sea capaz de traer recursos económicos al club.

Agustin Aranburu, actual directivo y expresidente de Urdaibai, también comenta la presión a la que se somete cuando un club aparece en un pueblo: “Cuando ganas todo va fenomenal, pero cuando pierdes todo cambia. Al final todos queremos ganar”.

A lo largo de la mañana, Etxabe recuerda una anécdota que resumen perfectamente la situación de muchos remeros. Hace años, en una cena en la Gala del Deporte Gipuzkoano, él compartía mesa con jugadores de la Real Sociedad y figuras relevantes de la prensa deportiva.

-¿Entrenáis todos los días? -preguntó uno de los futbolistas.

-Un día libre, pero los demás días dos horas y media de entrenamiento -contestaron los remeros.

-¿Y cuánto cobráis?

-300.000 pesetas al año.

-¿¿Qué?? -los futbolistas no daban crédito.

Entonces Loren, que se encontraba por allí, intervino justificando los sueldos de los jugadores de futbol: “Es que la vida de los futbolistas es corta”.

A lo que Etxabe replicó: “La del minero es muy larga, pero en la vida va a tener lo que tú en un año”.

“Ningún deportista vive del remo”, añade Rodrigo. Este hecho hace que el deporte se mitifique aún más, porque, tal y como expone Fernández, el remo ofrece experiencias que no se pueden comprar: “Ofrece sensaciones que yo no he visto ni conocido en ningún otro deporte. Y es que cuando consigues ir bien en un bote, la sensación es muy especial, no se puede ni explicar”.

Dos días antes de ganar la bandera de Zarautz, tras el entrenamiento en el día más caluroso del verano, Zabala volvía a una idea que trasciende mas allá de las victorias y los éxitos: “Alguien que no esté atado a un club tiene que liderar la unión de los remeros de todos los clubes”. Aunque también expresa que quizás sea tarde. “Me gustaría que me escucharan y que vieran los problemas que tenemos los clubes de remo, de puertas adentro. Ven, te explico cuál es mi problemática y en función de eso vamos a tomar decisiones. Pero es muy complicado, hay muchos retos todavía en el remo”.

Al otro lado del río, en el pueblo, en uno de los bares suena ‘Balearen bertsoak’ de Benito Lertxundi. La melodía homenajea aquella epopeya del 14 de mayo de 1901, cuando los pescadores de Orio, a través de sus traineras, salieron a la caza de la gran ballena, la última vista en todo el Cantábrico.

Bost traineru joan ziren patroi banarekin

(Fueron cinco traineras cada una con su patrón)

Mutil bizkor bikainak guztiz onarekin

(Con hombres adiestrados y fornidos)

Manuel Olaizola eta Loidirekin

(Con Manuel Olaizola, Loidi)

Uranga Atxaga ta Manterolarekin

(Uganda, Atxaga y Manterola)

Afuera, el sol ya ha desaparecido, y solo quedan los cantos de algunas gaviotas que visten un paisaje incomparable de un pueblo que sigue vistiendo de amarillo en cada amanecer.

Los vecinos Amara Berri, en Donostia, llevan años soportando el ruido que generan los trenes de Euskotren al paso por su barrio. Opinan que “hay que buscar una solución a la contaminación acústica”. “Tenemos todo el derecho del mundo a descansar en casa o paseando por el barrio”, afirman. El pleno del Ayuntamiento ha votado a favor de la cubrición pero el asunto ha dividido al Gobierno municipal, con el PNV en el 'sí' y el PSE-EE en el 'no'. Los socialistas dirigen el área de Movilidad en el Gobierno vasco y han apuntado a un coste superior a 50 millones de euros como justificación.

La propia asociación del barrio, conocida por las siglas ABAE, lleva 12 años reivindicando una solución. De hecho, se constituyó una comisión específica llamada junta para la cubrición. Según Josu Crespo, miembro de la ABAE e ingeniero, actualmente, el ruido afecta de forma directa alrededor de 3.500 vecinos de Amara Berri, que es uno de los barrios más poblados de Donostia con casi 30.000 habitantes. Los vecinos sufren el paso de trenes desde las 05:20 horas hasta las 23:30 horas. “Anteriormente, el primer tren aparecía a las 7:00 de la mañana. Cada vez pasan con más frecuencia y con más ruido”, comenta.

Además, señalan que cada 7 minutos y medio pasan dos trenes, “uno para un lado y otro hacía el lado contrario”. Es decir, un paso cada menos de cuatro minutos. Por otra parte, durante los fines de semana y verano, la frecuencia aumenta. Según la asociación, tras realizar algunos cálculos, pasan un total de 89.000 trenes al año.

Por otra parte, Crespo afirma que, en las inmediaciones, hay un ambulatorio donde, por indicación sanitaria, las ventanas deben estar abiertas, pero el ruido del tren impide escuchar bien al personal. Además, hay dos colegios, y en uno de ellos, se pide a las familias que no abriguen mucho a los niños en los meses calurosos porque no pueden abrir las ventanas a causa del ruido.

La propuesta de la asociación para hacer frente a la problemática es la cubrición de las vías. Según Crespo, consiste en la implantación de dos paredes verticales y techadas, con el objetivo de no tener que desviar y parar el tráfico ferroviario. La pared lateral que da al paseo sería en forma de jardín vertical que se uniría con el talud del monte. Arriba, tal como comenta Crespo, se generaría un paseo y un “bidegorri” que uniría el centro de la ciudad con Anoeta. La propuesta incluiría la cubrición tanto en el tramo Morlans-Anoeta (700 metros), como en el tramo Anoeta-Riberas de Loyola (300 metros).

Un paseo por el barrio

Durante un paseo por la zona del barrio de Amara Berri, se repite el mensaje. Algunos, incluso sin vivir allí, lo notan. “No vivo en el barrio, pero entiendo que a quienes sí lo hacen les moleste”, comenta una mujer que se encuentra en la zona. “Si viviera por aquí, estaría harta”, agrega. Los más afectados, por supuesto, son quienes tienen sus casas encima del paso del tren. Una pareja que vive desde hace años en el barrio lo cuenta con frustración: “El ruido va hacia arriba. No podemos abrir la puerta del salón que da a la terraza, ya que no se oye ni la televisión”.

El caso de Jaime, un vecino del Paseo Zorroaga, es representativo de las medidas que algunos se han visto obligados a tomar: “He cambiado tres ventanas. Me he gastado 6.000 euros solo en aislar la cocina. Y aun así, en verano tengo que cerrar todo: ventanas, persianas, puertas,... toda la casa sellada. Porque si no, el tren se cuela por todos los rincones”. Además, cuenta que desde las cinco y diez de la mañana ya empieza el ruido. “Cada tres minutos pasa, vivo en un tercero. Tengo suerte de que mi habitación da a la plaza trasera y se oye menos”, apunta.

Aunque algunas viviendas sufren menos el impacto, las molestias se extienden por todo el vecindario. Una vecina que vive frente al ambulatorio del barrio, en un octavo piso, cuenta que “ahora con las obras, el tren se oye un poco menos, pero cuando no las había, era tremendo”. “Y hay vecinos, sobre todo los de las esquinas, que lo sufren aún más. Hay casas en las que les cuesta mucho dormir”, indica. Esa misma vecina subraya algo que muchos coinciden en destacar: la necesidad de apoyo mutuo entre los vecinos. “Tenemos que ayudarnos entre nosotros. Porque lo que hoy nos afecta a nosotros, mañana le pasará a otro. Esto no va de comodidad, va de salud, de poder descansar, de calidad de vida. En el barrio se comenta que el ruido es una problemática”, destaca.

La reivindicación principal es clara: no quieren soluciones parciales ni “pantallas acústicas”, como se les ha planteado. El barrio exige una obra estructural: el cubrimiento del trazado que permitirá, según los afectados, reducir de forma real y efectiva la contaminación acústica.

La lucha en las instituciones

En 2013, un miembro de la asociación puso la primera denuncia en el ayuntamiento de Donostia. Desde entonces ha habido multitud de reuniones con la institución. Incluso han podido llevar la iniciativa hasta el Parlamento Vasco en dos ocasiones: una de forma presencial y otra online. En febrero del 2025, tres miembros de la ABAE se reunieron con el Gobierno local, con algunos concejales y también con el director general de ETS (Euskal Trenbide Sarea). ETS es el administrador ferroviario autonómico.

Según Crespo, en aquella reunión quedó claro que el problema por contaminación existía y que había que buscar una solución a los miles de afectados. El 6 de mayo, se solicitó una comparecencia y tres miembros de la ABAE acudieron a la sede del Ejecutivo autonómico. Allí, decidieron mostrar un video que captaba el ruido que se escuchaba desde las casas de los vecinos. “Al final una imagen con sonido vale más que mil palabras y creíamos que un video podría ilustrar perfectamente lo que sentíamos los vecinos y las vecinas del barrio”, comenta la asociación. Según Crespo, quedó claro que la cubrición era técnicamente viable y que dependía solo de la financiación y de voluntad política. Por otra parte, también quedó claro que al tratarse de una integración urbana, debía de haber una cofinanciación entre el Ayuntamiento de Donostia y el Gobierno Vasco.

Mientras tanto, la asociación seguía luchando desde las calles. El 31 de mayo, 400 vecinos de Amara Berri, se manifestaron por el barrio. Se pedía que se garantizara su derecho al descanso, para ello, el cubrimiento era la única vía. Según comenta la asociación, “esta manifestación fue clave, porque salió en los medios de comunicaciones y nos dio la oportunidad de que la problemática se conociera más allá del barrio”.

También, se pegaron unas pancartas a favor del cubrimiento. En total, colocaron 11, un sábado. “El lunes las habían quitado”, lamentan la asociación. Por otra parte, se realizó una recogida de firmas para el encubrimiento en dos sábados distintos. Se recogieron en dos puntos, uno en la zona de Paseo de Errondo y otro en la del Paseo de Zorroaga. En total en 2 horas se reunieron entre 900 y 1000 firmas.

El 26 de junio, el pleno de Donostia aprobó instar al Parlamento Vasco ejecutar la cubrición de los tramos ferroviarios de Amara. La propuesta salió adelante con los votos a favor de EH Bildu, PNV y PP, la abstención de Elkarrekin Podemos y el voto en contra del PSE-EE. El PNV se alineó contra su socio. Los miembros de la asamblea recuerdan lo ocurrido en el Ayuntamiento con felicidad: “Cuando se hizo la votación, nos pusimos de pie, sin hacer ningún ruido. Ha sido un paso importante lo que sucedió allí”.

La asociación explica que “por parte de EH Bildu nos hemos sentido apoyados desde el primer momento, la verdad sea dicha”, tanto en el Ayuntamiento, en las Juntas Generales y en el Parlamento Vasco. “El PSOE ofrecía otra solución: unas pantallas que se están desarrollando en Tecnalia”, narra la asociación. Según ETS, el ente público dependiente del Departamento de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco, la cubrición total no está entre los planes.

Un futuro esperanzador

Mientras dos miembros de la asociación realizan un paseo por el barrio en una tarde de verano, se les observa con ilusión cara al futuro. “EH Bildu va a hacer esta misma propuesta en las Juntas Generales, en el pleno que va a haber en el mes de septiembre”, comentan. Dejan claro también que su actividad no se limita al problema con los tres. “Estamos preocupados también por los malienses que se encuentran en el barrio”, apuntan. Llevan semanas pernoctando alrededor de la oficina de CEAR Euskadi. “El otro día organizamos, un 'almuerzo solidario' para apoyarles y estar con ellos”, comentan ambos.

Uno de ellos sigue caminando. Observa las vías del tren y vuelve la vista hacia los bloques de viviendas. Su implicación es constante. Más allá de los plenos institucionales, lo que realmente le mueve es mejorar la vida de su barrio: “Son muchos años de lucha, pero seguiremos trabajando”.

Enfrentamiento entre los socios del Gobierno municipal en Donostia. El PSE-EE ha acusado al PNV de actuar con “demagogia” al reclamar, en una enmienda transaccionada con EH Bildu y apoyada también por PP y Elkarrekin, la cubrición por parte del Ejecutivo vasco de las líneas de Euskotren entre Morlans y Anoeta, en Amara Berri, “obviando que es un proyecto que debería liderar el Ayuntamiento en colaboración” con la Administración autonómica. Es el PSE-EE el que dirige esta cartera en el Gobierno vasco.

En un comunicado, los socialistas donostiarras han reclamado a los nacionalistas “mayor responsabilidad”, al tiempo que les ha pedido que “abandonen actitudes que buscan titulares efectistas a sabiendas de que no se corresponden con la realidad”. El concejal socialista Juantxo Marrero ha opinado que “lo que no se puede pretender es que el Gobierno vasco, a través de ETS, se haga cargo de unas obras que no son de su competencia, y además, se pretenda que lo haga sin estudiar otras alternativas”, informa Europa Press.

En este sentido, ha recordado que “la cubrición de las vías es una evidente actuación urbana que debe ser liderada por el Ayuntamiento que es el competente”. A su juicio, “se deberá estudiar las distintas posibilidades”. Además, ha criticado a PP y EH Bildu que en sendas mociones que han presentado las “desechen de plano para mantener como única solución la cubrición o soterramiento”.

La respuesta llega después de un acuerdo entre PNV y EH Bildu en Donostia que ha cristalizado en el pleno municipal de este jueves. En la iniciativa aprobada, con el voto en contra de PSE-EE y el apoyo de Elkarrekin y PP, solicitan “una solución integral al problema del impacto del transporte ferroviario” en el citado tramo, “cubriendo las vías y mejorando la integración urbana para garantizar un entorno saludable y habitable para los vecinos y vecinas”.

En un comunicado, EH Bildu ha hecho “una valoración muy positiva” de este acuerdo. “Hemos sido capaces de hacer reaccionar al PNV dos días después de que en la comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco este mismo grupo político votara en contra, junto al PSE-EE, de la proposición no de ley de EH Bildu en la que se instaba precisamente a la cubrición”, han explicado desde la formación soberanista.

Además, EH Bildu ha defendido que esta propuesta de cubrición de las vías ha sido trabajada con los vecinos de Amara Berri, “donde viven más de 30.000 personas y 3.500 sufren las afecciones directas de las vías”. En este sentido, ha manifestado que “la forma más eficaz de hacer política es implicando a la ciudadanía, dándoles voz y llevando sus propuestas al seno de esta institución”.

A las 8.25 de la mañana de este viernes, un tren de Renfe de la serie 447 ha partido de la 'republicana' estación central de Vitoria, que fue inaugurada en 1934. La expectación era máxima, aunque el volumen de pasajeros con billetes comprados muy reducido, casi inexistente. 20.970 días después de la clausura del conocido como Vasco-Navarro, el “trenico” de proximidad que unía la capital de Álava con sus pueblos y también con Gipuzkoa y con Navarra, las autoridades han inaugurado un nuevo servicio de Cercanías.

“Es un día para celebrar”, ha solemnizado el lehendakari, Imanol Pradales, antes de recibir un gran billete de papel de manos de una trabajadora de la operadora estatal y tomar asiento, contra la marcha, en el trayecto inaugural de una línea que se inicia en Alsasua, en Navarra, y termina en Miranda de Ebro, en la provincia de Burgos.

El Gobierno vasco asumió el 1 de enero la transferencia de Cercanías. Aunque los trenes siguen siendo de Renfe -y así será durante años-, el nuevo controlador del servicio es la Administración autónomica. Con el cambio de 2024 a 2025, Euskadi pasó a gestionar cuatro líneas en el área metropolitana de Bilbao, una de ellas de vía estrecha de la antigua FEVE, y el servicio en Donostia. Desde hace lustros, con un operador autonómico llamado Euskotren, el Gobierno vasco también gestiona otras Cercanías de vía estrecha. Ni Renfe ni Euskotren ofrecían rutas de proximidad en Vitoria o en Álava, con la excepción de las paradas en Amurrio y Llodio, al norte del territorio, de camino a la ciudad vizcaína de Orduña, un enclave en Álava.

La consejera de Movilidad vasca, Susana García Chueca, prometió para “primavera” un gesto con Vitoria y la puesta en marcha de este servicio. El estreno ha llegado cuando la primavera ofrece ya temperaturas de verano -por encima de los 30 grados- pero a tiempo, en todo caso, de que la oposición no le vuelva a afear retrasos. Mediante acuerdos con las comunidades autónomas de Navarra y Castilla y León, la línea con eje en Vitoria llega en un extremo a las dos estaciones de Alsasua y en el otro a Miranda de Ebro, de 40.000 habitantes e histórico nudo ferroviario. En el medio, el servicio surca también el enclave de Treviño, bajo jurisdicción de Burgos.

El de Vitoria es un Cercanías 'sui generis'. Ni siquiera se comercializa como tal, al menos de momento. En la pantalla electrónica del vestíbulo de la estación aparecía rotulado como “Regional Express”. En realidad es un refuerzo de las frecuencias y servicios de la ruta de Media Distancia ya existente. Son “137 circulaciones” semanales, lo que implica un 48% más de las preexistentes. Además, se baja el precio “hasta en un 30%”. Un desplazamiento de Vitoria a Miranda de Ebro, por ejemplo, supone 3,80 euros. Es también 'sui generis' porque no hay tornos ni canceladoras. Sí revisores y un llamamiento a la responsabilidad de los usuarios frente a la tentación de la picaresca.

Se había dicho que ni siquiera iban a ser trenes de Cercanías, que tienen una imagen corporativa propia dentro de la flota de Renfe. Pero, al menos en la inauguración, las autoridades sí han ido en 447 de este servicio y en otro andén de Vitoria esperaba un convoy similar igualmente rotulado. El primer tren ha partido de Alsasua a las 7.06 horas. Según ha contado Euskadi Irratia, una docena de viajeros han estrenado el servicio.

Las autoridades y los medios de comunicación, por el contrario, han optado por el de las 8.25 horas para el estreno. Antes, a las 8.00 horas, se ha realizado un pequeño acto institucional. Los invitados eran numerosos. El último en llegar ha sido el lehendakari, Pradales, que ha accedido a la estación tras bajarse de su Lexus oficial. Le esperaban la consejera García Chueca, muy feliz con el estreno, la alcaldesa de Vitoria, Maider Etxebarria, el diputado general de Álava, Ramiro González, el responsable de Adif, entidad estatal que es dueña de las estaciones y de las vías, Pedro Marco, que fue viceconsejero vasco del ramo, y Óscar Gómez, directivo de Renfe. También han sido invitados alcaldes y concejales de los pueblos con paradas.

Pradales, que ha aprovechado su alocución para condenar el asesinato de una niña en Bilbao ocurrido minutos antes, ha señalado que los servicios de Cercanías crean una “Euskadi cohesionada y territorialmente equilibrada”, una Euskadi “que no se construye a dos velocidades”. Para el lehendakari, este servicio que comporta una inversión de 4 millones anuales y 11,4 hasta 2027, muestra el compromiso del Gobierno vasco con Álava. García Chueca ha deseado que “el tren sea referente” para poder “competir con el vehículo privado de combustión”. La consejera se ha felicitado de que “Álava deje de ser una excepción” sin tren de proximidad.

Pradales, de hecho, ha recordado el viejo “trenico” desaparecido en 1967 y su importancia para la economía y vertebración del territorio. Muchas de sus viejas estaciones siguen en pie y son visitables en bicicleta o caminando, aunque en Vitoria los restos son muy limitados. Ni alcaldesa ni diputado general han tomado la palabra.

A las 8.25 ha partido el Cercanías, según ha anunciado la megafonía. De él ha bajado medio centenar de pasajeros. No parecía subir ninguno que no fuera de la comitiva institucional inaugural, aunque un periodista ha asegurado haber encontrado a uno. Una joven guipuzcoana que escuchaba música en sus 'airpods' ha preguntado por el revuelo al verse rodeada de cámaras y periodistas en el andén a su llegada a la capital.

El tren 447 está hecho en Gipuzkoa, en CAF, y en realidad es de la línea de Cercanías de Donostia. Así lo atestiguaban, en su interior, las pegatinas con las rutas eran las de la línea que une Irún con Brinkola. Un operario de Renfe ha explicado que a primera hora este mismo tren, abarrotado, ha cubierto esa línea y que luego ha empalmado de Brinkola a Alsasua para iniciar la nueva ruta. Una revisora ha confirmado que en el viaje inaugural no parecía haber ningún pasajero. Por el tipo de escalones de los vagones, no parecen unidades accesibles para sillas de ruedas, carritos y otros elementos similares. Sí se prometió que era posible ir con la bicicleta.

Pradales, García Chueca, González y Etxebarria han compartido un grupo de cuatro asientos, con lehendakari y consejera contra la marcha. García Chueca no se separaba de su gran billete. Han tenido una charla distendida.

En doce minutos, aproximadamente, el tren ha llegado a su primera parada, Nanclares de la Oca. Entre los pasajeros viajaba muy contento el alcalde, Mitxel Montes, y el concejal Mikel Pérez de Santamaría, ambos del PSE-EE. “¡Por fin tenemos el tren de Cercanías!”, contaba Montes, que lo ve como “una gran oportunidad” para que los vecinos de la capital disfruten de las “piscinas, montes y rutas” que ofrece este municipio de unos 3.000 habitantes y que se hizo conocido por acoger la cárcel alavesa.

Eugenio Ocáriz, concejal de EH Bildu en Asparrena, al otro lado de la línea ha apuntado que “habría que poner más paradas”. En su caso, la estación está lejos del núcleo principal de población, Araia. Otro de los periodistas era originario de esa localidad y ha contado cómo ha ido languidenciendo en los últimos años el ferrocarril por la poca eficiencia de los servicios.

En principio, no está previsto que haya nuevos apeaderos. En ningún lugar. De hecho, en Vitoria solamente está la parada central. En Donostia hay media docena y en Bilbao también son varias. Incluso Amurrio y Llodio, con el servicio de Bilbao, ofrecen alternativas. El alcalde de Salvatierra-Agurain, Raúl López de Uralde, también de EH Bildu, ha demandado también un “esfuerzo” de buscar “sitios estratégicos” como los polígonos industriales para optimizar el servicio y reducir desplazamientos en coche. Además, ha pedido que se deje de pensar tanto en la alta velocidad, que solamente une capitales, y se “modernice” lo que ya existe.

Es más, la estación de Vitoria no tiene ni autobús urbano, ni BEI ni tranvía. A las 8.00 horas no había ningún taxi y ha llegado uno justamente cuando se acercaba Pradales, lo que ha enfadado a quienes habían dispuesto el protocolo para las fotografías. El aparcamiento de Renfe en Vitoria no pasa de medio centenar de plazas.

En el apeadero de Nanclares de la Oca volvía a estar el Lexus de Pradales. Y el Mercedes-Benz de González. Lehendakari y diputado general se han bajado los primeros. No han terminado el trayecto inaugural. Pradales tenía otro acto en la sede de la Presidencia, en Vitoria, a las 9.00 horas y no le sobraba el tiempo. Marco, de Adif, ha estado a punto de hacer que el lehendakari se saltara la parada comentándole un asunto relevante. Finalmente, han quedado en que habrá una llamada de alto nivel del Gobierno de España para darle más información.

El propio Marco y Gómez, de Renfe, han ocupado los asientos libres de González y Pradales y han seguido la charla con la alcaldesa y la consejera. El tren ha parado sobre las 8.45 horas en La Puebla de Arganzón, la cabecera de Treviño, sin que hubiera nadie en los apeaderos. Finalmente, sobre las 8.49 horas la comitiva ha puesto pie a tierra sin incidencias en Manzanos, un pueblo de 181 habitantes en el término municipal de Ribera Baja.

Una directiva de Renfe se ha sorprendido de lo ancho del andén del pequeño pueblo, en el que no se movía ningún coche ni ningún vecino. La estación es antiquísima y se nota que lleva años en desuso. En la pequeña -minúscula- sala de espera olía a recién pintado. A buen seguro, se han hecho pequeños arreglos para el estreno. Pero la taquilla de Renfe, totalmente cerrada, mostraba una pegatina de 1997 y logotipos ya descatalogados, dando una pista temporal. Un reloj con otro escudo antiguo de Renfe marcaba las seis y parecía llevar años estancado en ese momento.

En ese espacio se ha instalado, eso sí, una máquina ultramoderna de venta de billetes. Las instituciones no ven rentable tener personal en las pequeñas estaciones y han optado por un sistema en el que un operario de un 'call center' de Renfe en Madrid aparece en una videollamada y expide los pases casi mágicamente a través de una impresora. Cuando las autoridades han querido hacer la prueba, el sistema ha tardado unos minutos más de lo previsto. “¿Veis? No estaba preparado”, bromeaba alguien. Finalmente, un hombre ha aparecido al otro lado de la pantalla.

Se había prometido que el servicio era bilingüe, que también había atención total en euskera. Y los periodistas lo han querido probar. En la videollamada ha vuelto a aperecer el mismo vendedor de Renfe pero ha derivado la comunicación a una joven “de Hernani” que ha contado que atiende a pasajeros en lengua vasca desde la monolingüe capital de España. Las pantallas permiten valorar con una carita sonriente de color verde el trato recibido y ella y su compañero se han llevado una.

La expedición, con caritas sonrientes, ha regresado en autobús a Vitoria. No había tren de vuelta. El Gobierno vasco tiene pendiente renovar la imagen de marca de las Cercanías. En Catalunya, opera también Renfe pero lo hace como Rodalies bajo control de la Generalitat. Habrá “rebranding” pero, por el momento, se insiste en que son otras las prioridades, como que los usuarios empiecen a conocer la nueva línea de Alsasua a Miranda de Ebro con base en Vitoria. 20.970 días después, la capital vuelve a tener un tren de proximidad.

El día posterior al gran apagón ha amanecido en Euskadi con el suministro restablecido prácticamente en su totalidad. A las 7.00 horas era del 100% y ya era del 96% a las 22.00 horas, según los últimos datos oficiales del día del suceso. Sin embargo, a primera hora no había servicio en los nudos de Cercanías de Renfe las áreas metropolitanas de Bilbao y de Donostia, a lo que se han sumado otras incidencias en servicios de media y larga distancia, aunque no en las conexiones con Madrid, indica el operador estatal.

Hasta las 8.00 horas no han partido los primeros trenes desde la estación de Indalecio Prieto-Abando del centro de Bilbao. También a esa hora se ha restablecido el servicio en la zona gipuzcoana, a tenor de los datos de Renfe A las 7.15 horas, Euskotren tenía ya operativos el 100% de sus rutas, siempre según fuentes oficiales.

Las Cercanías en Euskadi las opera Renfe, como siempre, pero desde el 1 de enero están controladas por el Gobierno vasco. Son cuatro líneas en el entorno de Bilbao, tres de ancho ibérico y una de vía estrecha a las Encartaciones (la antigua FEVE). Algunas estaciones están ubicadas en el norte de Álava. En el caso de Donostia, es una línea que llega a la frontera de Irún. Es una red de relevancia, con 22.802 pasajeros cada día laborable en Donostia y 58.096 en las líneas vizcaínas. Son 426 servicios diarios. Hay 182 kilómetros de red y 95 estaciones fuera de servicio repartidas en 43 municipios con unos 1,1 millones de habitantes. Dan cobertura al 50% de la población de la comunidad autónoma. No hay Cercanías en Vitoria ya que precisamente con la transferencia se trabaja en la puesta en marcha de una línea de nueva creación.

Además, el operador autonómico Euskotren también opera servicios ferroviarios de normalidad. Todos ellos operan con normalidad después de un lunes plagado de incidencias. A las 5.19 horas se ha comunicado la plena operatividad de la línea entre Bilbao y Donostia en vía estrecha, la Matiko-Amara. A esa misma hora, precisamente, Renfe ha indicado que se puede operar con normalidad entre Euskadi y Madrid, aunque no en dirección a Barcelona. En X, las cuentas @inforenfe y @euskotren ofrecen alertas de última hora.

Un varón de 52 años ha resultado herido este martes en Bilbao al ser atropellado por el tranvía a la altura del mercado de la Ribera, según han confirmado fuentes del Ayuntamiento de la capital vizcaína. El accidente se ha registrado sobre las 8:45 horas de este martes en la zona del mercado de la Ribera.

Según los datos de la Policía local, un hombre ha sido arrollado por el tranvía y ha sufrido un fuerte golpe en la cabeza. Posteriormente, ha sido trasladado al hospital de Basurto consciente, tal y como informa Europa Press.

Euskotren ha informado a las 9:00 horas de que el servicio de tranvía se había interrumpido entre las paradas de Arriaga y Atxuri como consecuencia del accidente. El servicio habitual se ha dado por restablecido a las 9:50.

Hay más gente que nunca viajando en Cercanías. Un récord de usuarios que se vive en paralelo a situaciones de incidencias y de retrasos que hace tiempo dejaron de ser algo esporádico. En el conjunto de 2024, los diferentes servicios ferroviarios de proximidad que operan en España, entre los que se encuentran Renfe, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Euskotren, sumaron 591 millones de pasajeros, la cifra más alta de la historia, dejando atrás los volúmenes de viajeros previos a la pandemia. 

En concreto, el número de usuarios de los servicios de Cercanías es un 4% superior al de 2019, según los datos que ha publicado el Instituto Nacional de Estadística (INE), y está, también, por encima de las cifras que se alcanzaron a mediados de la década de los años 2000, en pleno 'boom' inmobiliario y del ladrillo, cuando creció la movilidad entre las grandes capitales y los municipios que, muchas veces, se han considerado ciudades dormitorio.

Si se compara con el año 2021, antes de que se pusieran en marcha las ayudas al transporte, el despegue de usuarios roza el 60%, si bien es cierto que en ese año aún no se había recuperado plenamente la movilidad por el impacto del coronavirus. 

En el siguiente gráfico se resume la evolución de usuarios de los servicios de Cercanías desde el año 2000 hasta la actualidad.

El INE ha hecho públicos los datos globales de las operaciones durante el conjunto de 2024, pero las compañías aún no han desglosado todos los detalles de su actividad durante ese último ejercicio. Por ello, para saber cómo han evolucionado las operaciones por territorios hay que ir a los datos de 2023, publicados en el informe del Observatorio del Ferrocarril en España (OFE), del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

El análisis de los datos que desglosa esta unidad muestra cómo el operador que copa el 80% del ferrocarril de proximidad es Renfe, obviamente más extendido por el conjunto del territorio, que cerró 2024 con más de 442 millones de viajeros, según los datos de la propia compañía. Por detrás quedan los citados Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), Euskotren y los Cercanías de Ancho Métrico (anteriormente conocido como FEVE). Hoy en día, Renfe Cercanías Ancho Métrico opera una red de trenes de vía estrecha en el norte de España, además de en Murcia y en algunos puntos de Castilla y León.

La distribución de estos cuatro servicios, a lo largo de los últimos años, se resume en el siguiente gráfico. En él se puede ver cómo la llegada de la pandemia afectó en el uso de estos servicios, cuando la cifra de los pasajeros se desplomó hasta la mitad en 2020.

Para 2023 y si tenemos en cuenta únicamente el servicio que presta el operador con mayor volumen, Renfe, el número de usuarios de Cercanías en Madrid todavía estaba por debajo de las cifras previas a la crisis provocada por la Covid-19, mientras que en Barcelona ya se había rebasado.

Por su parte, en Valencia o en Bilbao ya se habían superado con creces los datos de 2019, con crecimientos de más del 23% y del 38%, respectivamente. Sin embargo, los dos territorios donde más subió el número de personas que se desplazaron en Cercanías entre 2019 y 2023 son Cantabria y Cádiz, con repuntes que llegan a superar el 200% y el 140% y que trasladaron entre 2,2 y 6,7 millones de pasajeros en el último año con las cifras desglosadas disponibles.

En cuanto al volumen total de viajeros, Madrid y Barcelona son los núcleos que concentran más usuarios, con un 52% y un 27% del total, tal y como se desglosa en el siguiente gráfico. 

La oferta no crece igual que la demanda

La evolución de los diferentes servicios de Cercanías, con cifras de usuarios en niveles récord, se da en paralelo a las situaciones de retrasos e incidencias. En este tema, elDiario.es contó cómo entre 2019 y 2023 no se registró ni un solo día sin incidencias en la red de trenes de Cercanías de Madrid.

En el caso de Rodalies, entre 2012 y 2022, el volumen de retrasos en este servicio de trenes de proximidad simplemente se duplicó, como se cuenta en este artículo basado en datos tanto del gestor de la red ferroviaria Adif, como del Departament de Territori de la Generalitat de Catalunya.

A lo largo de 2024, el número de incidencias y de retrasos –no solo en los servicios de Cercanías, también en la alta velocidad y en larga distancia– llevó a hablar de una situación de caos ferroviario. Sin embargo, en el caso de estos trenes de proximidad, ya en mayo de 2022, en Rodalies se vivieron retrasos graves –de más de 100 minutos– en cuatro de cada cinco días, con más de 2.000 trenes cancelados durante ese mes.

Los últimos datos publicados por el Observatorio del Ferrocarril en España, de 2023, muestran diferencias en cuanto a la variación interanual en el número de trenes y en el número de pasajeros. Así, si la demanda aumentó de un año a otro más de 11% en Renfe Cercanías (número de pasajeros por kilómetro), no ha ocurrido lo mismo con la oferta (número de trenes por kilómetro), que lo hizo solo en un 0,6%, como se aprecia en el siguiente gráfico, que también recoge la caída de la demanda con la pandemia.

Al mismo tiempo, el análisis de los datos evidencia que cada vez hay más pasajeros por tren en todos los operadores de Cercanías. Los datos de Renfe Cercanías, el operador con mayor número de pasajeros, muestran cómo en 2023 hubo 138 pasajeros por tren, valores similares a los de 2008. A partir de ese momento, la ocupación vivió un significativo bajón tras el estallido de la crisis económica, debido a que menos personas usaban el servicio para ir a trabajar, según detalla el propio Observatorio del Ferrocarril.

En los últimos años, los que más incremento han sufrido han sido los FGC y los de Euskotren, en donde hay, de media, 107 y 97 pasajeros por tren.

En el caso de Cercanías Renfe, la actividad está pendiente de la entrada en operación de los nuevos trenes, que aumentarán su capacidad. Se trata, según aseguró el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante una comparecencia en el Congreso de los Diputados, de “la mayor compra de material rodante” que ha realizado hasta el momento la empresa pública. En total, más de 400 trenes que tienen que entrar en operación antes de 2028.

Siete personas han resultado heridas tras colisionar en Vitoria una unidad del tranvía contra un microbús, que ha quedado volcado sobre la calzada, mientras que el ferrocaril ha descarrilado, según han informado fuentes municipales, de Euskotren y del Departamento de Seguridad a Europa Press. El accidente ha ocurrido a las 14:15 horas cuando, por causas que se desconocen, se ha producido esa colisión entre las paradas de la Unión y Nikosia, en el Bulevar de Salburua. El microbús ha volcado sobre la calzada y el tranvía ha descarrilado. El servicio del tranvía ha quedado interrumpido entre la Florida y Salburua durante horas, aunque se ha reanudado pasadas las 17:30 horas.

Al lugar se han desplazado ambulancias y, según han confirmado fuentes municipales, siete personas han resultado heridas, de las que cinco han sido trasladadas al hospital de Txagorritxu. Hasta el punto del accidente se han traslado Bomberos, que han rescatado a las personas heridas en el autobús. La reanudación del servicio se ha producido después de los trabajos realizados para despejar la vía y encarrilar el tranvía, que había descarrilado tras la colisión.

Euskotren, la operadora del tranvía de Vitoria, ha anunciado esta tarde la interrupción del servicio “por falta de suministro eléctrico”. “Servicio interrumpido por falta de suministro eléctrico”, ha anunciado en un lacónico mensaje difundido a través de la red social X (antes Twitter).

En junio de 2024, el servicio se vio interrumpido por un escape de gas durante unos minutos. Fuentes de los Bomberos de Vitoria indicaron entonces que una retroexcavadora que trabajaba entre Boulevard de Salburua e Ilíada había “tocado una conducción de gas natural”. Se dio aviso a Bomberos, a la Policía Local y también a otros técnicos, quienes localizaron “la llave de paso más próxima” y “en cuestión de minutos” zanjaron la incidencia. La línea que partía de Ibaiondo tan solo alcanzó mientras duró la incidencia hasta la parada de Florida, de modo que las de Santa Lucía, Ilíada, Nicosia, La Unión y Salburua estaban fuera de servicio. La otra línea, que conecta Abetxuko con la zona de las universidades, siguió funcionando con normalidad en aquella ocasión.

Incidencias en el Metro de Bilbao

También ha habido incidencias este miércoles con el Metro de Bilbao. El servicio entre Bidezabal y Larrabasterra ha quedado restablecido alrededor de la 17:00 horas tras un fallo técnico de carácter eléctrico que ha obligado a suspender el trayecto hasta Plentzia. Los trenes están funcionando ahora con una frecuencia de 20 minutos, según recoge Europa Press. Sin embargo, el tramo entre Larrabasterra y Plentzia se seguirá cubriendo en autobús, también cada 20 minutos, hasta no solventar totalmente la incidencia, según ha informado Metro Bilbao.

Sobre las doce menos diez del mediodía el metropolitano ha suspendido el servicio entre Bidezabal y Plentzia por un problema técnico de carácter eléctrico en la estación de Ibarbengoa. A partir de las 14:00 horas, la compañía ha ofrecido autobuses para cubrir el trayecto que han circulado con una frecuencia aproximada de 20 minutos en ambos sentidos.

Quizás haya viajeros en las áreas metropolitanas de Bilbao o de Donostia que, esta Nochevieja, acudan a cenar o a una fiesta en un tren de Cercanías de Renfe. Si se alarga la noche y deciden volver a primera hora de la mañana en este mismo medio de transporte, no notarán cambio alguno pero, con las campanadas, se habrá producido uno muy relevante desde el punto de vista jurídico. Desde las 00.00 horas del 1 de enero de 2025 Euskadi asume la gestión de este servicio después del acuerdo político entre los Gobiernos central y vasco de la pasada primavera. El traspaso fue valorado en 92,7 millones y el Estado se compromete también a realizar a partir de ahora casi 500 millones en inversiones, lo que incluye la renovación de 25 de los 44 trenes más antiguos.

El cambio afecta a 22 millones de viajeros (22.802 cada día en Donostia y 58.096 en las líneas vizcaínas) que usan alguno de los 426 servicios diarios. Son 182 kilómetros de red -aunque las vías seguirán siendo de Adif ya que son empleadas para otros servicios de media y larga distancia- y hay 95 estaciones repartidas en 43 municipios con unos 1,1 millones de habitantes, el 50% de la población de la comunidad autónoma.

Renfe tenía un contrato hasta 2027 para operar cuatro líneas en el entorno de Bilbao -tres de ancho ibérico y una heredada de la antigua FEVE en vía estrecha o ancho métrico- y otra en Donostia y así seguirá siendo, aunque el control de sus horarios, frecuencias o tarifas pasa al área de Movilidad Sostenible del Gobierno vasco. Es un modelo similar al de las Rodalies de Catalunya, de gestión autonómica pero con el mismo operador estatal de siempre. Al menos transitoriamente, en Euskadi ni siquiera se va a cambiar la decoración o el nombre en los trenes.

Ni tampoco va a variar el coste. De hecho, si en Euskadi el conjunto de los medios de transporte operados por la comunidad autónoma, las diputaciones o los ayuntamientos seguirán al 50% en el primer semestre de 2025, el Estado ha garantizado que continuará manteniendo la gratuidad total en Cercanías de Renfe, un modelo estrenado en 2022 y que se ha ido prorrogando varias veces. Fuentes del Gobierno vasco remarcan que funcionará exactamente igual que con Rodalies en estos tres años de bonificaciones.

Nueva línea en Vitoria

Euskadi ya había recibido hace décadas una transferencia parcial de Cercanías. De hecho, las nuevas líneas complementarán a las explotadas por el operador autonómico Euskotren. Se trata de las antiguas líneas de ancho métrico internas y que operan en Bizkaia y en Gipuzkoa, aunque el conocido como 'topo' pasa a Hendaya.

En Vitoria, la capital de la comunidad autónoma, desapareció hace medio siglo el conocido como 'vasconavarro' y no han ofrecido servicios ferroviarios de proximidad ni Euskotren ni Renfe -que sí llega en alguna de las líneas de Bilbao a Llodio o Amurrio porque acaban en Orduña- y la transferencia incluye el compromiso de crear una nueva ruta que llegará hasta Miranda de Ebro al oeste y hasta Alsasua en el este. Se han alcanzado ya acuerdos con Castilla y León y con Navarra para ponerlo en marca. Se prometen igualmente mejoras en las Encartaciones.

“Entre las mejoras que se implementarán en 2025, el Departamento de Movilidad Sostenible ha acordado con Renfe el diseño de un nuevo servicio de Cercanías en Álava, con trenes entre Miranda de Ebro y Alsasua que prestarán nuevos servicios diarios y de fin de semana a primera hora de la mañana, mediodía y última hora de la tarde; así como con la prolongación de varios recorridos que hoy en día finalizan en Vitoria, sin atravesar la Llanada alavesa. Se prevé que estas mejoras se activen en los primeros meses del año, en primavera. En Bizkaia, Carranza contará con nuevos servicios que conectarán con Bilbao a través de una lanzadera ferroviaria a Aranguren que constará de cinco servicios diarios en ambos sentidos y que se pondrá en marcha una vez que ADIF realice las obras de electrificación necesarias”, ha explicado el Gobierno vasco.

“Asumimos un servicio importante en el día a día de muchas personas y lo hacemos con el afán de no conformarnos con lo existente y de avanzar”, explica la consejera del ramo, la socialista Susana García Chueca, en una tribuna en este periódico sobre la transferencia de Cercanías. La titular de Movilidad Sostenible asume que el cambio de gestión “no es tarea sencilla”, pero pone en valor la “capacidad contrastada” y la “tenacidad” de los gestores autonómicos, así como la colaboración con Adif y con la administración del Estado. De hecho, el secretario de Estado es vasco, el exalcalde de Irún, José Antonio Santano, y al frente del administrador ferroviario estatal está el exviceconsejero vasco Pedro Marco.

El acuerdo de transferencia comporta igualmente un paquete de inversiones en Euskadi. Han sido años de quejas de los usuarios, también por problemas de accesibilidad en las estaciones. Inicialmente, se aludió públicamente a una inyección de 400 millones de euros. Ahora, en un documento enviado al Parlamento Vasco a instancias del PP, se eleva a 494,2 millones para “98 actuaciones”.

El documento es de Adif y está cerrado en octubre. En él se apunta a que 8 de las 98 inversiones ya están “en tramitación”. Son 167,6 millones ya movilizados. Por zonas, el grueso del dinero va al núcleo de Bilbao, con 51 obras valoradas en 292.8 millones. En el de Donostia son 46 y 197,1 millones de euros. Se incluyen 4,3 millones para el nuevo ramal de Carranza y Aranguren y no hay menciones a la nueva línea de Vitoria. Como principales ámbitos, el 30% del dinero va a estaciones, el 23% a infraestructuras, el 21% a telecomunicaciones y el 17% a electrificación.

La empresa pública vasca Euskotren Participaciones SA, empresa unipersonal con domicilio en Bilbao, está 'atrapada' en Ecuador a la espera de cobrar una deuda de 7,5 millones de euros. Durante el próximo año esta sociedad tendrá como único objetivo el “cumplimiento y ejecución del Laudo Arbitral por parte del GAD - Gobierno Autónomo Descentralizado- de Cuenca, en Ecuador, y la salvaguarda de los intereses de la compañía”, según figura en los Presupuestos vascos para 2025. El mismo y único objetivo que ha tenido esta compañía, propiedad al 100% de Eusko Trenbideak, SA, desde 2021, año en el que un laudo arbitral dictó que el ayuntamiento de Cuenca debía abonar a la empresa vasca la cantidad de 7,5 millones de euros como compensación por la ruptura unilateral del contrato para construir el tranvía de la localidad. El Ayuntamiento no paga su deuda millonaria y, mientras tanto, Euskotren Participaciones está obligada a mantener la sede que abrió en 2017 y que supone 21.500 euros anuales.

Embarcarse en esta aventura trasatlántica fue la primera y única actividad internacional a la que esta sociedad se lanzó en 2013. El ayuntamiento de la ciudad ecuatoriana adjudicó la “construcción del Patio Taller, Preparación de la Plataforma Viaria e Implementación de Sistemas Tecnológicos para Soporte del Sistema Tranviario de Cuatro Ríos de Cuenca” al consorcio de empresas Cuatro Ríos Cuenca, del que formaba parte Euskotren Participaciones junto a las empresas españolas Cycassa (Canteras y Construcciones SA) e Infrainter (Infraestructuras Internacionales SA del Grupo Isolux Corsán SA). El montante del contrato ascendía a 72 millones de dólares. En 2017 el ayuntamiento suspendió el contrato de forma unilateral, aludiendo a supuestos incumplimientos, y realizó una nueva adjudicación a un consorcio liderado por la compañía francesa Alstom.

Euskotren y sus socios acudieron a la Corte Internacional de Arbitraje, que les dió la razón, y en el laudo dictado el 25 de junio de 2021, reconoció que se incumplió el contrato por parte del Ayuntamiento de Cuenca y que la “resolución unilateral no fue ajustada a derecho”, Sin embargo, rebajó considerablemente la indemnización sobre la reclamación: 7,5 millones de euros frente a los 27,5 millones de dólares que se pedían. La diferencia se debe a la aplicación de varios descuentos por la liquidación de la obra, como por trabajos ejecutados, costes indirectos o costes asociados a la pérdida de productividad, según se señala en la memoria de Euskotren Participaciones contenida en los presupuestos vascos de 2022. Con descuentos incluidos, el cobro de los 7,5 millones se ha convertido casi en una tarea imposible, más de tres años después de que se emitiese el laudo ya que el ayuntamiento está fuertemente endeudado, en parte porque el tranvía que se inauguró en 2020 sigue siendo deficitario. De ahí la necesidad de mantener una sede en el país para mantener presencia hasta que se cobre la deuda, aunque esta sede carece de actividad y personal. Solo es una sede a la espera del cobro.

El operador ferroviario autonómico Euskotren ofrecerá billetes gratis para paliar el corte en verano de los trenes que conectan Donostia con Irún por las obras de la alta velocidad. Esta medida se complementará con un servicio alternativo de autobuses que correrá a cargo de Renfe. Es lo que se desprende de las respuestas parlamentarias que la consejera de Movilidad Sostenible, Susana García Chueca, ha brindado ante las preguntas formuladas por Jon Hernández, de Sumar, y Muriel Larrea, del PP. Las obras afectan a la línea de Cercanías guipuzcoana que discurre desde Irún hasta el barrio de Brinkola, en Legazpia, ya transferida al Gobierno vasco.

Las medidas que se han estudiado en “este caso puntual”, según la consejera, comprenden, por un lado, las “prestaciones adicionales de servicio”. Se prevé, en ese sentido, la adaptación tanto de las canceladoras como de los validadores de billetes de la red de Euskotren, el operador autonómico, para que puedan emplearlos también los usuarios que disfrutan en la actualidad de los bonos gratuitos de Renfe. Por otro lado, será Renfe la encargada de prestar un servicio alternativo de autobuses durante todo el mes de agosto. Esto se confirmó en una reunión, explica la consejera, a la que asistieron tanto el secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, exalcalde de Irún, como todos los alcaldes de los municipios que normalmente hacen uso del servicio de cercanías que conecta la localidad fronteriza con Brinkola, en Legazpia.

La consejera, de la parte socialista del Gobierno de Imanol Pradales y recién nombrada, subraya que en la mayoría de periodos festivos se diseñan ya refuerzos de servicios para adecuarse a la demanda. Con esto, la consejera responde a dos preguntas: si habrá más perjuicios para los usuarios que se verán afectados por los recortes de la línea y si se tomará alguna medida para paliar las afecciones a todas las personas que quieran desplazarse hasta Donostia durante la Semana Grande de mediados de agosto.

Euskadi acordó con el Estado al término de la anterior legislatura la transferencia de Cercanías. No obstante, el operador continúa siendo la sociedad estatal Renfe. Entre las líneas traspasadas está la Irún-Brinkola. El Ejecutivo vasco es ahora el competente para la fijación de tarifas, horarios y frecuencias.