Una casa de subastas internacional, con una filial en Zaragoza, ofrece para su siguiente encante, el de final de esta semana, un Seat León de 2018. Hasta ahí, todo normal. En el catálogo para interesados hay otros turismos, furgonetas, camiones o vehículos especiales. Nada extraordinario en ese negocio. Lo llamativo es que, hasta hace unas pocas semanas, esta unidad era un coche-patrulla de la Ertzaintza. De momento, el precio de salida es de 1 euro y, aunque hasta este lunes no había pujas, al cierre de esta edición ya se ofrecían por él 325 euros. Eso sí, los interesados suelen mostrar sus cartas a última hora.

Al Seat León, que es automático, de acabado familiar, con cinco plazas, sensores de aparcamiento, aire acondicionado y la ITV en regla hasta el año que viene, le delata el capó azul. Y también que quedan rastros de las pegatinas que lucía en su vida anterior, los escudos de la Ertzaintza, el teléfono de emergencias y otros distintivos policiales.

Euro Auctions, que es la empresa, no indica esta circunstancia en su anuncio, pero fuentes de la compañía sí confirman la procedencia del automóvil. Luce matrícula 'civil', de la serie KMD y no la 'E' gótica de las placas policiales vascas. Pero no ha sido rematriculado: todos los coches de la Ertzaintza tienen una doble numeración, la interna y un equivalente en el sistema de matriculación ordinario.

La Ertzaintza adquirió en 2018 del orden de 300 unidades de este modelo -a unos 62.000 euros- para ir sustituyendo a los Seat Altea XL que eran, hasta ese momento, el coche-patrulla estándar como antes, en otras épocas, lo fueron los Renault 19 o los Talbot Horizon. No fue un contrato sencillo, ni mucho menos. El 'dieselgate' del grupo Volkswagen, al que pertenece Seat, golpeó de lleno a la Ertzaintza. Otro pedido del modelo Altea XL, estando ya rotulados, quedó paralizado y se optó por un nuevo modelo de la misma casa. Sin embargo, muchos de ellos tuvieron que ser reformados nada más ser recepcionados porque, en caso de disponer de mampara trasera para detenidos, los agentes más grandes no cabían en los asientos delanteros.

Los Seat León nunca fueron propiedad de la Administración vasca. Se incorporaron en modalidad de 'renting' para un máximo de siete años (60 meses más una prórroga posible de 24). El coste total del contrato fue de 18,6 millones. Así, a lo largo de 2025 se han adquirido otros 300 coches, esta vez BMW X1. No sin polémica, ya que informes internos han alertado del elevado coste unitario de cada una de las nuevas patrullas, próximo a los 70.000 euros, estas unidades han implicado ya la retirada total del modelo anterior, según fuentes policiales.

La subasta la gestiona Euro Auctions, con sede principal en el Reino Unido (en Irlanda del Norte, concretamente) pero que dispone de delegaciones en Europa, Oriente Medio, Oceanía y Estados Unidos. Explican que trabajan con empresas que gestionan grandes flotas y que es ordinario que subasten vehículos de continuo. Admiten, eso sí, que “no es habitual” disponer en el catálogo de un coche policial pero “de vez en cuando” sí aparece alguno. También ambulancias, camiones de Bomberos y unidades de otros servicios públicos. La única condición, y así se ha hecho con el Seat León, es que estén “completamente descatalogado” y que no tengan ningún elemento policial, tales como radio, sirenas u otro material. Un vídeo y un puñado de fotografías muestran que, en este caso, nada le queda de su pasado.

Fuentes del Departamento de Seguridad confirman que “el 'renting' está acabado” y que, por lo tanto, la propiedad de los vehículos es de la empresa que los proporcionó en su día. Obviamente, “no pueden utilizar vehículos rotulados” pero, al ser de su titularidad, sí disponerlos para cualquier otra cosa.

Un informe de 2024 de la Oficina de Control Económico del Gobierno vasco, dependiente del Departamento de Hacienda, cuestionó de modo muy contundente el contrato de adquisición de los 300 nuevos BMW X1 de la Ertzaintza, que han salido a más de 70.000 euros la unidad. En un dictamen “desfavorable” pero “no suspensivo” que envió al Departamento de Seguridad, entonces en manos de Josu Erkoreka, del PNV, alerta del elevado coste de los vehículos y, particularmente, de que los pliegos están teledirigidos no solamente a una marca y un modelo concreto de coche-patrulla sino a una empresa de Asturias, el concesionario Automóviles Oviedo, que últimamente es “omnipresente” porque también suministra vehículos policiales a otros cuerpos locales en Euskadi.

El documento ha sido presentado en rueda de prensa por el PP, que ha hecho seguimiento en el Parlamento Vasco del expediente de los nuevos BMW de la Policía vasca, que empezaron a circular en marzo. La portavoz 'popular' en la comisión de Seguridad, Ainhoa Domaica, ha pedido al consejero actual, Bingen Zupiria, la destitución del viceconsejero Ricardo Ituarte, que ya lo era cuando se tramió el expediente al final de la pasada legislatura. Ahora es el 'número dos' de su equipo y uno de los cargos más relevantes de la Administración vasca después de los miembros del Consejo de Gobierno. Domaica tampoco ha descartado posibles pasos adicionales, aunque no ha querido confirmar si eso comporta la posible interposición de denuncias judiciales.

La compra de los BMW, cuantificada en un máximo de 23,59 millones de euros, estaba confinanciada por fondos europeos. Eso ha hecho que, por un lado, Automóviles Oviedo sea una de las mayores beneficiarias en Euskadi de estos créditos comunitarios y que, por otro, el expediente haya tenido que seguir las normas antifraude europeas. Se ideó desde la UE un sistema de alertas a modo de semáforo y, en este expediente, han emergido varias “banderas rojas” por posibles anomalías.

El informe en cuestión, de 17 páginas, repasa todas ellas. Asegura que los pliegos hacen una descripción sumamente “pormenorizada” de los “requisitos” de las nuevas patrullas cuando “la marca y el modelo de vehículo propuesto no sería el único que cumpliría” con las necesidades de la Ertzaintza. Se citan, por ejemplo, Nissan, Renault, Toyota o Ford como alternativas plausibles. “La elección de otra marca o de otro modelo diferente también podrían ser realmente adecuados para el uso policial”, se puede leer.

Lo llamativo es que se menciona que incluso un concesionario local de BMW, una “gran empresa”, no se presentó al entender que esta teledirigido a la asturiana. “Esos vehículos [solicitados] llevan una transformación de traslado de detenidos que solamente tiene homologada y patentada (único concesionario BMW en el Estado) el que usted alude, por lo que el resto no nos podemos presentar al no cumplir esa parte del pliego”, explica un directivo de esa otra compañía suministradora de los coches bávaros. El Gobierno, de su lado, alega que los problemas generados en la anterior remesa de Seat León XL, que en algunos casos eran demasiado pequeños para agentes altos, obligaban a concretar el tema de la célula de traslado de arrestados en los asientos traseros.

“Nos siguen pareciendo excesivamente detalladas las exigencias de la base técnica que pueden estar -o, al menos, parecer- dirigidas a un modelo concreto de vehículo, con el que coinciden muy mucho, como es el propuesto. Por cierto, es el modelo adquirido para altos cargos del Departamento en fechas anteriores recientes, si bien por muy inferior coste”, abunda el documento. También la Guardia Civil y cuerpos locales de Bilbao, Barakaldo, Getxo o Irún han pagado menos a la misma marca y al mismo concesionario, la “omnipresente” Automóviles de Oviedo.

Desde el PP, han denunciado las “suspicacias” que suscita este expediente y ven insatisfactorias las explicaciones dadas hasta ahora por el Gobierno. De hecho, se quejan de que no se hablara de este informe en la comparecencia informativa sobre las nuevas patrullas que tuvo lugar en junio en el Parlamento a instancias precisamente del PP. Domaica ha citado que existió un voto particular en la adjudicación y que un cargo de libre designación, el responsable del parque móvil, ha sido destituido recientemente en aparente relación con estos hechos. El Departamento de Seguridad se remite a las explicaciones ya ofrecidas al respecto en el Parlamento.

La Ertzaintza estrena nueva imagen. En los últimos días han empezado a patrullar ya los nuevos BMW X1 comprados con fondos europeos y que irán sustituyendo a los Seat más desgastados por el uso, los anteriores modelos estándar de coche-patrulla. Cada unidad ha tenido un coste de exactamente 70.095,30 euros, un precio en el que se incluye el vehículo nuevo en propiedad —en otras ocasiones se ha optado por el sistema de 'renting'—, la rotulación y todos los equipamientos necesarios, incluidas las comunicaciones, indican portavoces oficiales del Gobierno vasco.

El Departamento de Seguridad ha adquirido unas 300 unidades del nuevo modelo. En concreto se trata de un X1 con xDrive y del subtipo 25e de la automovilística bávara. Tienen tracción a las cuatro ruedas y son híbridos enchufables, lo que ha permitido que toda la adquisición se haya financiado con fondos del programa Next Generation EU activado después de la pandemia. Los coches han sido comprados en Asturias, a Automóviles Oviedo, que es una de las empresas privadas más beneficiadas del reparto de fondos comunitarios. La inversión total ronda los 24 millones de euros, como publicó este periódico en noviembre.

Las primeras unidades del pedido, ya tramitado el pasado año, empezaron a llegar a finales de febrero y desde comienzos de marzo están siendo distribuidas entre las comisarías. A la capital, a Vitoria, han llegado únicamente dos y han tenido algunas incidencias en su puesta en marcha. Pero uno de ellos, el E-2873 ya estaba operativo este lunes a mediodía en la céntrica Virgen Blanca y por la noche en Arana. El E-2913 y el E-3053 han trasladado al acusado de violencia sexual a menores en Hondarribia al juicio en Donostia.

La puesta en funcionamiento, en todo caso, está siendo mucho menos tortuosa que la de los León y Altea de Seat. Los primeros tuvieron que ser reparados en algunos casos porque en las unidades con mampara para detenidos no cabían los agentes más altos. Los segundos sufrieron retratos y retrasos porque llevaban motores de Volkswagen, dueña de Seat, afectados por el escándalo del 'dieselgate'. También se han sucedido las incidencias en lo tocante a la renovación de las furgonetas antidisturbios o los helicópteros, por ejemplo.

No es la primera vez que la Ertzaintza adquiere vehículos de la marca BMW. Es una de las proveedoras de motocicletas de la Policía vasca. No obstante, en el caso de las patrullas sí representa un cambio. Se usaron Talbot Horizon al inicio de la creación del cuerpo tras la aprobación del Estatuto, un buen número de modelos de Renault (18, 19, 21, Laguna o Mégane), Citroën ZX y, desde 2003, modelos del grupo Volkswagen (los Passat blindados contra ETA y los León y Altea de Seat). Mercedes-Benz y también Volkswagen han sido las furgonetas más comunes y Nissan y Toyota los todoterrenos. Excepcionalmente, también se llegó a comprar un Hummer a mediados de la década de 1990 y algunos otros vehículos especiales.

La firma alemana BMW ha presentado recientemente la actualización de su X2, que a partir de ahora se ofrece también en variantes 100% eléctricas. Podríamos decir que el más pequeño de los SUV de la marca -los que llevan la X en su nombre- ha alcanzado la mayoría de edad y, con ello, ha crecido hasta superar los 4,55 metros de largo y se provee de opciones totalmente electrificadas para competir con más garantías en el disputado mercado de los SUV cupé del segmento C, en su declinación premium.

Para quienes se decanten por las versiones con sello 0 emisiones -que llevan una i por delante de la X-, BMW ha previsto un modelo de un solo motor eléctrico de 204 caballos (eDrive 20) y otro dotado de dos motores y 313 CV (xDrive30) que ha pasado ya por nuestras manos en los últimos días. La batería es siempre de 66,5 kWh de capacidad (64,8 de ellos utilizables), que en el primer caso otorga 478 kilómetros de autonomía y en el segundo se sitúa en 449 km.

Lo que más nos ha llamado la atención, y al mismo tiempo nos ha parecido más excitante, del iX2 xDrive30 es que alberga en una sola piel dos caracteres casi contrapuestos. Por un lado, el coche se puede conducir con absoluta suavidad en el uso cotidiano, con consumo eléctrico muy moderado además; por otro, al seleccionar el programa Sport y sobre todo cuando accionamos el modo Boost, que exprime al máximo todo el jugo de sus dos motores durante 10 segundos, se desata una montaña rusa de sensaciones, subrayadas aquí por un silbido -de origen artificial- que sugiere el de una nave cruzando el hiperespacio.

Este modo Boost se activa mediante una leva situada detrás del volante, en el lado izquierdo, que viene a ser una especie de kick down operado manualmente y no, como es habitual, pisando a fondo el pedal del acelerador. Al sistema de BMW solo le vemos el inconveniente de que, si el conductor es de los que está habituado a utilizar levas para reducir de marcha -o incrementar la regeneración de energía, si se trata de un vehículo eléctrico-, puede que ponga en marcha este modo de máxima potencia cuando lo que pretende es hacer otra cosa completamente diferente.

Las gratas sensaciones de este iX2 se acompañan del exquisito ajuste de dirección y suspensiones que es marca de la casa y se traduce en dos muestras de comportamiento esenciales a nuestro juicio: el coche va exactamente por donde el conductor quiere y nunca se tiene la sensación de que al chasis se le atraganta la mucha potencia disponible.

En la utilización normal es posible que la amortiguación resulta un tanto más dura de lo frecuente, pero en ningún caso llega a ser molesta, salvo tal vez para los pasajeros traseros si pasamos por un badén o similar a una velocidad mayor de la aconsejable. En el modo misil, mejor cuantas más bridas tengamos a nuestro alcance para sujetar la fuerza de la fiera, entre ellas una nada desdeñable como es la tracción a las cuatro ruedas, resultado de contar con un motor eléctrico en cada eje del vehículo.

Una conducción mixta, con mucho de tranquilidad y solo un poco de furia, depara un consumo que ronda de media los 18 kWh/100 km y baja progresivamente hacia los 17 si circulamos fundamentalmente por ciudad y alrededores. Con esa cifra, la autonomía en condiciones reales supera por poco los 350 kilómetros, algunos menos en desplazamientos que discurran solo por autovía o autopista.

El cupé eléctrico de BMW puede cargarse de serie en corriente alterna de hasta 11 kW, y de 22 kW como opción, con la que una recarga completa se efectúa en 6,5 horas y 3 horas y 45 minutos, respectivamente. En corriente continua admite una potencia máxima de 130 kW: aquí el paso del 10% al 80% de la batería lleva 29 minutos, y bastan 10 para obtener la energía necesaria para recorrer 120 km.

Una factura excelente

Además de sus dos almas tan bien avenidas, lo que más nos ha gustado del iX2 es una calidad de acabados que destaca incluso en comparación con otros modelos de la propia marca bávara. Basta fijarse en un punto donde muchas veces se descuida la terminación, el maletero, para darse cuenta de que en este caso no se ha dejado nada en el tintero en lo que a materiales y ajuste se refiere.

BMW ha querido además ampliar algo (tampoco mucho, que para eso está la interminable lista de opciones) el equipamiento de serie del coche. Incluye ahora, por ejemplo, sistema de navegación BMW Maps, climatizador automático de dos zonas, asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás y nuevos servicios conectados.

Por su parte, la app My BMW permite bloquear y desbloquear el vehículo a distancia, preacondicionar térmicamente el habitáculo, activar el claxon y las ráfagas de luces delanteras y acceder a las cámaras interior y exterior (solo fotos). Mediante un dispositivo de llave digital, similar al que se emplea en los modelos de carsharing, solo se necesita el móvil para hacer uso del coche, y se contempla la opción de compartir dicha llave virtual con hasta cinco personas.

El BMW iX2 XDrive30 cuesta 58.200 euros, 7.500 euros más que la versión de 204 caballos y tracción delantera. Además de estos precios solo aptos para economías muy desahogadas, solo le encontramos un pero a un modelo que es soberbio en su conjunto. Nos referimos al espacio en las plazas traseras, que podría más generoso en su cota longitudinal y, sobre todo, en la altura disponible.

Naturalmente, esto último se debe a que el coche, aun siendo relativamente largo, presenta una caída muy pronunciada del techo en el tramo final de la carrocería. Son los peajes de pago obligado en la mayoría de los modelos cupé, que a cambio suelen lucir más atractivos y agradan en especial a quienes buscan salirse del camino trillado de los SUV al uso.

Si la bolsa es un termómetro de cómo va el negocio de las grandes multinacionales, hay varios gigantes del motor que no viven su mejor momento. Por un lado, Stellantis, el grupo matriz de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Chrysler, que ha perdido más del 40% de su valor en el parqué desde el pasado 1 de enero. Por otro, los grupos alemanes BMW, Volkswagen y Mercedes Benz, que se han dejado cerca de un 24%, un 18% y un 7%, respectivamente, de su capitalización en bolsa. En cambio, a otras compañías les va bien, como le ocurre por ejemplo a la francesa Renault, que se revaloriza cerca de un 6% en lo que va de 2024.

Detrás de estas valoraciones están unos negocios que este año suman nubarrones, con unas ventas que no acaban de tirar y las dudas sobre qué va a pasar en la Unión Europea con los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, después de que la Comisión los colocase bajo la lupa por competencia desleal.

Una de las empresas que atraviesa un momento convulso es Stellantis. Además, es una de las compañías que ha criticado abiertamente la estrategia de Europa respecto a los aranceles y los objetivos de electrificación del parque automovilístico, por los cambios acelerados que suponen. Su consejero delegado, Carlos Tavares, aseguró durante una reciente comparecencia en el Parlamento italiano que su compañía debería “poder vender los coches eléctricos al mismo precio que los de combustión interna, pero en estos momentos son un 40% más caros”, valoró. 

A vueltas con los aranceles

Sobre los aranceles, Tavares cree que este tipo de medidas van a contribuir a “cerrar fábricas” en Europa, porque va a aumentar la sobrecapacidad de las factorías del continente, según recoge la agencia Reuters, al no poder hacerlos en China. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, ha asegurado.

Sin embargo, el directivo portugués está de actualidad no por estas críticas sino porque puede estar al final de su carrera al frente del gigante automovilístico. El fabricante ha confirmado que ha iniciado un “proceso formal” para decidir quién dirigirá la multinacional a partir del año que viene. Ese proceso lo va a llevar a cabo un comité encabezado por John Elkann -su familia, heredera del fundador de Fiat, encabeza el accionariado– que tendrá que decidir quién es el nuevo consejero delegado antes de que acabe 2024.

No es el único cambio en el equipo directivo. También deja la compañía su directora financiera, Natalie Knight que, en una conferencia con analistas a mitad de año, aseguró que los objetivos de márgenes –que miden la diferencia entre ingresos y gastos– eran “demasiado ambiciosos”. Stellantis, además, va a relevar a su director de operaciones en Europa y América del Norte. 

Este último es un mercado complicado para la multinacional. Allí, los distribuidores han criticado la gestión del consejero delegado por “tomar decisiones a corto plazo”, según recoge la agencia Bloomberg y perder cuota con sus principales marcas locales, como Jeep o Chrysler. En el mercado americano, los ingresos de Stellantis se redujeron un 16% durante la primera mitad de 2024, hasta 38.353 millones de euros. Mientras, en Europa el recorte fue del 14%, hasta rozar los 30.000 millones, según las últimas cuentas semestrales que ha publicado.

'Profit warning'

En este escenario, la multinacional ha llevado a cabo uno de los ejercicios que no suele gustar a los inversores: revisar a la baja los resultados del año por la evolución de su negocio. En septiembre, Stellantis asumió que “el deterioro de la industria a escala global refleja una rebaja de la previsión para 2024” y que, al mismo tiempo “se ha intensificado la dinámica competitiva, por el aumento de la oferta”. Sobre todo, cita, la de los rivales chinos. La multinacional asumió que sus márgenes y su caja van a ser este año menores de lo que pensaba y que iba a hacer cambios en su negocio, sobre todo en Estados Unidos, para mejorar la productividad y reducir los costes. Una de las medidas, contar con menos inventarios, es decir, con menos coches preparados para su venta.

Lo ocurrido con el gigante con sede en Países Bajos no dista de la realidad que viven otros grandes grupos del automóvil, especialmente, los alemanes, que no atraviesan días fáciles. Volkswagen comunicó a finales de septiembre la segunda revisión a la baja de sus previsiones en menos de tres meses. La justificó por motivos parecidos, por un entorno económico “desafiante”. Por ello, el margen operativo se quedará este año en el 5,6%, cuando antes creía que estaría entre el 6,5% y el 7%.

Además, por primera vez en casi 90 años de historia, el gigante germano abrió las puertas a despidos en su mercado doméstico, lo que ha provocado un “terremoto”, según lo calificó la prensa local. El cierre de fábricas en su país de origen, hasta ahora, había sido un terreno vedado. La compañía tiene que ahorrar cerca de 10.000 millones de euros para conseguir que le cuadren los números. El poderoso sindicato alemán IG Metall no descarta protestas e, incluso, la convocatoria de huelga en los próximos meses. 

Los problemas también llegan a dos de las enseñas consideradas de alta gama, como BMW y Mercedes. En el caso de esta, ha reconocido que sus ventas no van a ser tan buenas este año como esperaba, por la debilidad del mercado chino. “Hay un gran cautela y estoy tratando de decirlo diplomáticamente”, asumió su consejero delegado, Ola Kaellenius, en la última conferencia con analistas. “¿Cuánto tiempo durará esta situación? No lo sé, pero mantengo esa cautela respecto a China”, añadió. 

BMW también ha puesto en el foco la situación económica del gigante asiático y su impacto en las ventas, pero en su caso también hay cuestiones que no tienen nada que ver con la macroeconomía. La compañía con sede en Múnich ha tenido que revisar más de 1,5 millones de coches por un problema en el sistema de frenos, con un coste económico que cifra en tres dígitos. Es decir, estará por encima de los 100 millones de euros.

La industria automovilística vive en tensión por ver quién gana la carrera de los coches eléctricos. Una pelea en la que, en realidad, son los Gobiernos quienes están ejerciendo un papel más activo, porque ninguno quiere ver caer la inversión y el cierre de fábricas, con la pérdida de empleo que eso supone.

En ese tira y afloja hay, sobre todo, tres protagonistas: una Unión Europea dividida (no hay consenso entre los países miembros), Estados Unidos y China. Mientras, los fabricantes tratan de bailar al son que marcan la demanda, los costes de producción y laborales en cada país, así como las ayudas a la fabricación, a la compra de eléctricos y el desarrollo de instalaciones de recarga.

A día de hoy, la más rezagada en este escenario global es la Unión Europea, porque no está claro qué va a pasar con los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos chinos, las ventas de enchufables van a la baja y ya hay empresas con problemas e, incluso, anunciando despidos.

El tira y afloja con los aranceles

Estados Unidos ha apostado claramente por aranceles del 100% que frenarán el desembarco de coches eléctricos del gigante asiático. También va a prohibir la importación de componentes y vehículos con software conectado a internet, por el riesgo de espionaje que pueden suponer. En cambio, la Unión Europea aún no tiene claro qué política comercial va a acabar ejecutando.

Hace un año, la presidenta de la Comisión Europea (CE), Ursula von der Leyen, anunció una investigación tras detectar políticas comerciales anticompetitivas, porque China subvenciona a sus empresas automovilísticas para conseguir que los eléctricos fabricados en ese país sean más baratos que los ensamblados en Europa. La derivada, la puesta en marcha de un sistema de aranceles sobre sus modelos de entre el 8% y el 35%.

Ha pasado un año desde la investigación anunciada por la Comisión y aún no hay aranceles definitivos –se han revisado a la baja– y sigue en marcha la diplomacia. Hace unos días se reunieron en Bruselas el vicepresidente económico de la CE, Valdis Dombrovskis, y el ministro chino de Comercio, Wang Wentao, con la perspectiva de que los aranceles van a seguir adelante. Pero, al mismo tiempo, hay una “voluntad política de proseguir e intensificar los esfuerzos para encontrar una solución mutuamente aceptable”, según indicó Bruselas.

Aún quedan semanas de negociaciones hasta que los Estados voten sobre los aranceles que finalmente estén sobre la mesa. Y no hay un consenso claro. En parte, por España. El presidente del Gobierno se posicionó en su reciente viaje a China en contra de apretar las tuercas a los fabricantes asiáticos. “Todos los miembros de la UE y la Comisión tenemos que reconsiderar nuestra posición. No necesitamos otra guerra comercial. Tenemos que buscar un acuerdo entre la Comisión Europea y China en el marco de la OMC [la Organización Mundial del Comercio]”, aseguró Pedro Sánchez.

También Alemania está a favor de un acuerdo que evite una pelea entre bloques económicos. Lo mismo que Suecia. Antes del verano, el primer ministro sueco, Ulf Kristersson, afirmó que la UE no debería “desmantelar el comercio global” y que “una guerra comercial más amplia en la que bloqueemos los productos de los demás no es el camino a seguir para naciones industriales como Alemania y Suecia”.

Para frenar los aranceles que finalmente se decidan se necesita que se posicionen en contra 15 Estados miembros que representen, al menos, el 65% de la población de la UE, algo que no está claro porque las negociaciones, también con las empresas, siguen desarrollándose.

Una demanda que no tira

Europa habla de aranceles en un momento en el que las ventas de coches eléctricos se están desplomando. En el mes de agosto, se hundieron un 44% en el conjunto de la UE, según los últimos datos que ha publicado la European Automobile Manufacturers Association (ACEA), la patronal que agrupa a los fabricantes de coches, camiones y autobuses.

En Alemania, la caída fue aún más fuerte, de más del 68%. Mientras, en Italia se quedó en 41% y en Francia, en el 33%. En España, que está muy rezagada con respecto a otros países europeos en la penetración del vehículo eléctrico, la evolución durante ese mes de agosto fue algo mejor, pero no se libró de la quema, porque la caída rozó el 25%.

Para la patronal europea estos datos envían “una señal extremadamente preocupante” tanto para la industria como para las administraciones públicas. Por eso, reclaman a “las instituciones de la UE que presenten medidas de alivio urgentes antes de que entren en vigor los nuevos objetivos de CO2”. Es decir, que no se vaya tan rápido en la descarbonización. “Las normas actuales no tienen en cuenta el profundo cambio en el clima geopolítico y económico de los últimos años y la incapacidad inherente de la ley para ajustarse a los cambios del mundo real erosiona aún más la competitividad del sector”, se queja ACEA. 

En cambio, reclama una batería de medidas que pasan, sobre todo, por crear “un entorno de fabricación competitivo, energía verde asequible, incentivos fiscales y de compra, y un suministro seguro de materias primas, hidrógeno y baterías”. 

Comienzan los recortes de empleo

Si ese frenazo en la demanda se prolonga podría acrecentar los problemas de la industria. España no tiene fabricantes locales, pero sí 16 factorías de las principales automovilísticas globales, que la posicionan como el segundo mayor productor de coches de la UE. Y está moviendo los hilos para conseguir que se ubiquen aquí algunas de las factorías que China quiere poner en marcha en Europa, de marcas como MG o Polestar. 

El paso atrás de la demanda ya se está traduciendo en recortes de empleo. El fabricante sueco de eléctricos y baterías Northvolt va a despedir a la quinta parte de su plantilla, cerca de 1.600 personas. Todas, en su país. 

En España, la producción de bajos en emisiones camina en positivo. En los ocho primeros meses, la fabricación de eléctricos, híbridos enchufables y convencionales y modelos que emplean gas natural aumentó un 15% con respecto al mismo periodo de 2023, con un total de 380.598 unidades. En cambio, la producción del conjunto de coches –incluidos los de combustión– retrocedió un 1,5% en comparación al mismo periodo de 2023.

En otros mercados, como Alemania, los problemas son más graves. Tanto que el gigante Volkswagen vive un terremoto, que puede derivar en un plan de ahorro de hasta 10.000 millones de euros, que conllevaría cierres de fábricas y despidos, algo que hasta ahora no había sucedido.

Esa previsión ha llevado al ministro de Economía, Robert Habeck, a reunirse con los principales fabricantes germanos (VW, Mercedes-Benz o BMW) y con el poderoso sindicato IG Metall, para analizar medidas para impulsar la industria y la demanda de vehículos. De momento, no ha habido ningún acuerdo.

“No necesitamos humo de pajas, porque sino el mercado se infla y después se deshincha como si fuera un suflé. Así que en ese caso es mejor que no haya medidas a que las haya”, aseguró en declaraciones recogidas por Efe.

Las acciones de BMW no remontaban este miércoles en la Bolsa tras el desplome que sufrieron el martes, cuando se hundieron un 11%, hasta un mínimo de cuatro años, tras reconocer que va a tener que llamar a revisión 1,5 millones de vehículos en su sistema de frenado, lo que ha propiciado una revisión a la baja de sus perspectivas para 2024. El problema en BMW añade incertidumbre a la situación de la industria automotriz europea, cuyas fábricas produjeron el año pasado a menos de la mitad de su capacidad.

Este miércoles, pasadas las 11.30 de la mañana, los títulos del fabricante alemán de coches de lujo se apuntaban un tímido avance del 0,17% tras el fuerte varapalo del martes. El fallo en el sistema de frenos de BMW está provocado por un componente electrónico suministrado por un proveedor alemán, Continental, cuyas acciones caen este miércoles otro 0,2% tras desplomarse el miércoles más de un 10%.

Este error va a provocar que la enseña germana no alcance los 17.100 millones de euros de ganancias que preveía inicialmente para el ejercicio 2024 y hará que su margen de beneficios se quede en el 6%, frente al 9,8% que alcanzó en 2023. BMW calcula que están afectados 1,5 millones de unidades. Alrededor de 1,2 millones de esos vehículos ya han sido entregados a los clientes y pueden ser revisados a distancia en busca de fallos a través de un software específico, pero los 320.000 vehículos restantes no pueden ser entregados por ahora, dijo BMW.

A medio gas

Este nuevo problema añade incertidumbre a la industria europea de la automoción. La noticia llega después de hace unos días la también alemana Volkswagen anunciara medidas sin precedentes para recortar costes, incluyendo la posibilidad de cerrar dos plantas en Alemania, ante los problemas para competir con la pujanza de Tesla y la amenaza de los modelos eléctricos chinos. 

Los problemas son comunes a toda la industria automotriz europea. El año pasado, cerca de un tercio de las mayores plantas de fabricación de los cinco grandes grupos europeos del sector (BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault y Volkswagen) estaban infrautilizadas, produciendo menos de la mitad de los vehículos que pueden ensamblar, según datos de Just Auto consultados por Bloomberg. 

Las ventas anuales de coches en Europa se han estancado en torno a los 3 millones de unidades y están por debajo de los niveles previos a la pandemia. El año pasado el Model Y de la estadounidense Tesla se convirtió en el coche más vendido en Europa, con más de 250.000 matriculaciones. Y los fabricantes europeos afrontan ahora la pujanza de fabricantes chinos como BYD.

Este miércoles, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha pedido, durante su visita oficial a China, “reconsiderar” la posición de los estados miembros de la Unión Europea y de la Comisión Europea sobre los aranceles anunciados en julio a los coches eléctricos fabricados en el gigante asiático, que tiene previstas inversiones previstas en la industria automotriz en España. Sánchez ha pedido ser “constructivos” y buscar una solución que pase por un compromiso entre la UE y China.

La firma alemana BMW acaba de dar a conocer la segunda generación del X2, el más pequeño de sus cupés identificados con una X seguida de un número par. El modelo se presenta con la destacada novedad de que está disponible en una versión enteramente eléctrica denominada iX2.  

Las dimensiones exteriores del nuevo X2 superan a las de su antecesor en todas las cotas y especialmente en altura, que crece 64 milímetros. El aumento de la distancia entre ejes y del ancho de vías favorece el confort de marcha, la amplitud interior y la dinámica de conducción, aún más asentada según hemos podido comprobar durante una jornada de pruebas realizada por carreteras de la Comunidad de Madrid.

La capacidad del maletero también es superior a la del modelo anterior. Con 560 litros llevando los asientos en su posición normal y 1.470 con los respaldos traseros plegados, lo aventaja en 90 y 115 litros, respectivamente. El iX2 cuenta con un volumen algo menor, de 515 o 525 litros según la versión.

Algunos aspectos dignos de destacarse del X2 son la nueva parrilla delantera que opcionalmente puede estar iluminada, un despliegue de llantas que va de las 17 a las 21 pulgadas y unos tiradores de puerta exteriores enrasados con la carrocería. En el interior nos encontramos con una doble pantalla digital que supera en conjunto las 20 pulgadas de diámetro y un apoyabrazos de efecto flotante en el que se integran el selector del cambio de marchas automático y el de los modos de conducción, entre otros controles.

Si en todos los BMW el ajuste y la calidad de los materiales suele ser cuando menos notable, en este caso nos ha llamado especialmente la atención la gran factura de fabricación del coche, incluso en lugares -como el maletero- donde las marcas hacen en ocasiones la vista gorda con su propio trabajo por considerarlos menos importantes o visibles.

El equipamiento de serie se ha ampliado considerablemente en esta segunda generación, para incluir el sistema de navegación BMW Maps, el climatizador automático de dos zonas, el asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás y nuevos servicios conectados, entre otros elementos.

En el capítulo de motores, la oferta comprende uno de gasolina que rinde 300 caballos (el poderoso M35i xDrive) y otro diésel de 150 CV, ambos de cuatro cilindros y con distintivo ambiental C. A ellos se añaden un gasolina dotado de hibridación ligera que desarrolla 170 CV y, a partir de abril, otro diésel con la misma tecnología que entrega 163 CV. A estos dos propulsores les corresponde la etiqueta Eco de la DGT.

Dos variantes eléctricas

En cuanto al eléctrico iX2, cuyo distintivo es el 0 emisiones, está ya disponible en variante equipada con dos motores eléctricos que suman 313 caballos, y a partir del mes próximo se ofrece también en versión de un solo motor, delantero, de 204 CV. La batería en los dos casos tiene 66,5 kWh de capacidad (64,8 utilizables), que en el primer modelo otorga entre 417 y 449 kilómetros de autonomía y en el segundo alcanza entre 438 y 478.

El cupé eléctrico de BMW puede cargarse de serie en corriente alterna de hasta 11 kW, y de 22 kW como opción, con la que una recarga completa se efectúa en 6,5 horas y 3 horas y 45 minutos, respectivamente. En corriente continua admite una potencia máxima de 130 kW: aquí el paso del 10% al 80% de la batería lleva 29 minutos, y bastan 10 para obtener la energía necesaria para recorrer 120 km.

En todas sus variantes, el X2 destaca por el nivel de tecnología embarcado en el vehículo. Por ejemplo, la app My BMW permite bloquearlo y desbloquearlo a distancia, preacondicionar el habitáculo, activar el claxon y las ráfagas de luces delanteras y acceder a las cámaras interior y exterior (solo fotos). Con el sistema de llave digital, similar al que se emplea en los vehículos de carsharing, solo se necesita el móvil para hacer uso del coche. El dispositivo contempla la posibilidad de compartir esa llave virtual con hasta cinco personas.

El modelo incorpora el sistema operativo BMW 9, que ofrece una gama de servicios ampliada y, entre otras mejoras, un acceso directo más rápido e intuitivo. Cuenta también con aplicación de vídeo y con juegos a través de una plataforma que BMW denomina Airconsole.

El rango de precios del nuevo X2 se extiende desde los 45.800 euros que cuesta la versión sDrive 18d, diésel de 150 CV, hasta los 72.000 que se deben pagar por el flamante M35i xDrive de 300 CV. Por lo que hace a los eléctricos, el eDrive 20, de 204 CV, sale por 50.700 euros y el eDrive 30, de 313 CV, por 58.200 euros.

Las diferentes variantes pueden elegirse en configuración estándar o con las terminaciones M Sport y M Sport Pro, y todas pueden completarse con los paquetes Innovación, Premium y Confort, este último conformado por opciones que pueden escogerse individualmente.