BMW recupera uno de sus conceptos más icónicos y distintivos para llevarlo a la nueva era eléctrica. El nuevo BMW iX4 se presenta como la versión completamente eléctrica del SUV coupé de la marca alemana y se incorpora a la familia de modelos Neue Klasse con una combinación de diseño deportivo, tecnología de última generación y hasta 612 CV de potencia.

El iX4 llegará al mercado en marzo de 2027 con dos versiones, iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive, a las que se sumará poco después el tope de gama iX4 M60 xDrive. BMW convierte así en eléctrico uno de los modelos que contribuyeron a popularizar un concepto de carrocería que en su día generó controversia: el SUV coupé. El X6, lanzado en 2008, fue el pionero de esta fórmula dentro de la marca, mientras que el X4 llegó en 2014 para trasladarla al segmento D.

Ahora, más de una década después, el concepto da un nuevo paso con una mecánica exclusivamente eléctrica. El iX4 comparte arquitectura y tecnología de propulsión con el iX3 y se fabrica en la planta de BMW en Debrecen (Hungría), donde la compañía también produce el SUV eléctrico de la Neue Klasse.

Hasta 828 kilómetros de autonomía

La nueva generación eléctrica de BMW se apoya en la tecnología Gen6 eDrive, con baterías de alto voltaje de celdas cilíndricas, arquitectura de 800 voltios y motores eléctricos más eficientes. En el caso del iX4 50 xDrive, la batería ofrece 108,7 kWh de capacidad útil y permite alcanzar una autonomía de hasta 828 kilómetros WLTP, una cifra incluso superior a la del iX3 equivalente.

El iX4 50 xDrive desarrolla 345 kW (469 CV) y 645 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza 210 km/h. Su sistema admite cargas de hasta 400 kW, con la posibilidad de recuperar hasta 387 kilómetros de autonomía en diez minutos bajo las condiciones del ciclo WLTP y con una infraestructura capaz de proporcionar esa potencia. Por debajo se situará el iX4 40 xDrive, con 275 kW (374 CV), 520 Nm y una autonomía máxima de 638 kilómetros. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,6 segundos.

Pero el modelo que concentra las prestaciones será el iX4 M60 xDrive. Sus dos motores eléctricos entregan conjuntamente 450 kW (612 CV) y 875 Nm, suficientes para completar el 0-100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 240 km/h y su autonomía llega hasta los 777 kilómetros.

BMW destaca además que el M60 incorpora suspensión adaptativa M, diferencial trasero M de control electrónico y elementos específicos de diseño y equipamiento. La marca ofrecerá de serie el paquete M Sport en la gama iX4, mientras que el M60 contará con llantas de 21 pulgadas.

La aerodinámica no penaliza la autonomía

El nuevo modelo conserva las proporciones características de un SUV coupé, con una carrocería más baja y una línea de techo descendente. Sin embargo, BMW asegura que esta configuración no supone un sacrificio en autonomía frente al iX3. El iX4 presenta un coeficiente aerodinámico de 0,23, frente al 0,24 del iX3. En el caso del iX4 50 xDrive, esos recursos aerodinámicos contribuyen a alcanzar los 828 kilómetros de autonomía homologada.

El precio a pagar está en la capacidad de carga. El maletero ofrece 490 litros, 30 litros menos que el iX3, aunque la arquitectura eléctrica de la Neue Klasse permite mantener un habitáculo amplio, con una distancia entre ejes larga y unas cotas interiores que BMW destaca especialmente por el espacio para las piernas y la cabeza.

El nuevo escaparate tecnológico de BMW

El iX4 no solo estrena carrocería dentro de la Neue Klasse. También incorpora el nuevo ecosistema digital de BMW, con BMW Panoramic iDrive, sistema operativo BMW Operating System X, BMW Panoramic Vision, Head-Up Display 3D y una pantalla central de 17,9 pulgadas.

La arquitectura electrónica se apoya además en el ordenador de altas prestaciones Heart of Joy, que BMW utiliza para coordinar la propulsión y la dinámica del vehículo. Según la compañía, este sistema trabaja diez veces más rápido que las generaciones anteriores y permite una gestión más precisa de las funciones dinámicas.

El nuevo iX4 también contará con sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos figura el Motorway Assistant, que permite una conducción manos libres de hasta 130 km/h en los mercados y vías autorizados.

Fabricado en la nueva planta de Debrecen

La llegada del iX4 supone además un nuevo paso para la fábrica húngara de Debrecen, inaugurada para producir los modelos de la Neue Klasse. La planta comenzó la producción en serie del iX3 a finales de 2025 y ahora incorpora el segundo modelo de esta nueva generación.

El centro húngaro, construido sobre más de 400 hectáreas y con una inversión de alrededor de 2.000 millones de euros, integra también la producción de baterías de alto voltaje Gen6. BMW ha diseñado la instalación bajo el concepto iFactory y asegura que funciona con electricidad procedente de fuentes renovables durante su funcionamiento normal.

La producción del iX4 tendrá, además, que convivir con una demanda elevada del iX3. La fábrica ya funciona con tres turnos y durante las 24 horas del día, por lo que la incorporación del nuevo SUV coupé plantea un nuevo reto industrial para BMW.

Las versiones iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive comenzarán a comercializarse en marzo de 2027, mientras que el iX4 M60 xDrive entrará en producción ese mismo mes y llegará posteriormente a los concesionarios. En Alemania, la gama partirá de 70.900 euros para el iX4 40 xDrive.

Mini afronta una nueva etapa en España con Pilar Cascales al frente de la dirección de Mini Iberia desde el 1 de octubre. Su llegada se produce en un momento de transformación para la marca, que ha completado la renovación de su gama y avanza en la digitalización de la relación con los clientes con el nuevo contrato de agencia con los concesionarios, mientras sus matriculaciones mantienen una evolución positiva, con un crecimiento del 13% en España.

Cascales, graduada en un doble grado en Economía y Marketing, procede de BMW Bank España, donde hasta ahora ocupaba el puesto de Gerente de Marketing, Producto y Seguros. Su trayectoria profesional está estrechamente vinculada al Grupo BMW, donde ha desarrollado diferentes responsabilidades relacionadas con el marketing, la comunicación y los servicios financieros.

La nueva responsable de Mini ya había trabajado anteriormente en la propia marca y en distintas áreas de Marketing y Comunicación del Grupo BMW en España. En esas posiciones estuvo vinculada al desarrollo de marca, la relación con la red de concesionarios y la experiencia de cliente, ámbitos que adquieren una especial relevancia en la nueva etapa comercial de Mini.

Precisamente, uno de los retos de Cascales será consolidar una relación con el cliente cada vez más digital y conectada. Su experiencia más reciente en BMW Bank le ha permitido trabajar en soluciones orientadas a integrar las diferentes fases de la relación con el usuario a lo largo de su ciclo de movilidad, una perspectiva que trasladará ahora a la estrategia de Mini en España y Portugal.

Nuevo contrato de agencia con concesionarios

El nombramiento coincide además con la transformación del modelo comercial de la marca. Mini implantó en España el modelo de agencia, mediante el que los antiguos concesionarios pasan a actuar como agentes y la marca asume un mayor control sobre el proceso de venta y la política de precios. El sistema busca ofrecer una experiencia más homogénea, tanto en los canales digitales como en los puntos físicos, y eliminar las diferencias de precio y condiciones entre concesionarios.

La llegada de Cascales se produce, por tanto, con una gama completamente renovada y con el reto de aprovechar el crecimiento comercial de Mini para reforzar su posicionamiento en un mercado en plena transformación. La marca combina en su oferta modelos con diferentes tecnologías de propulsión con una estrategia centrada en el diseño, la conectividad y la experiencia digital.

Cascales sustituye en el cargo a Carlos Martínez Gil, que asumió el pasado 1 de septiembre la Dirección de Marketing de BMW para Iberia. Con este relevo, Mini confía su dirección en España y Portugal a una ejecutiva con experiencia tanto en la propia marca como en otras áreas del Grupo BMW y con conocimiento de la evolución del modelo de relación con el cliente.

La fiebre por los robots humanoides se ha trasladado a la industria de automoción. Los fabricantes de automóviles están acelerando sus planes para introducir operarios artificiales en las fábricas, mientras la inteligencia artificial permite que estas máquinas pasen de ejecutar movimientos programados a aprender tareas, interpretar su entorno y colaborar con trabajadores humanos. Con estos planes, podremos ver vehículos fabricados por robots clásicos y humanoides.

La espectacular salida a bolsa de la empresa china Unitree, fabricante de algunos de los robots humanoides más avanzados y populares del mercado y con participación de Geely, es el último síntoma de un fenómeno que está atrayendo cantidades crecientes de capital. Unitree ganó un 460% en su debut en la Bolsa de Shanghái, y captó unos 780 millones de euros. Casi la mitad de ese dinero se destinará a investigación y desarrollo de modelos inteligentes para robots, mientras que el resto financiará el desarrollo de cuerpos robóticos, nuevos productos y un centro inteligente de fabricación.

Primeras pruebas con operarios artificiales

Durante años, los fabricantes de automóviles desarrollaron robots humanoides como demostraciones de capacidad tecnológica. Honda presentó ASIMO en el año 2000, mientras Toyota desarrolló diferentes robots destinados a interactuar con las personas, incluido un humanoide capaz de tocar el violín. Aquellos proyectos parecían entonces una anticipación de un futuro lejano.

La diferencia respecto a aquellos primeros experimentos está en la combinación de robótica, sensores, inteligencia artificial y capacidad de aprendizaje. La denominada Physical AI pretende que los robots no solo reciban instrucciones, sino que sean capaces de percibir el entorno, tomar decisiones y ejecutar tareas físicas en condiciones reales.

BMW es uno de los fabricantes que más claramente está trasladando esta tecnología a la producción. Después de probar robots humanoides en su planta de Spartanburg, en Estados Unidos, la compañía ha iniciado su primer proyecto piloto de este tipo en Europa, en Leipzig, junto con Hexagon Robotics y su robot AEON. El objetivo es utilizar el humanoide en tareas relacionadas con el montaje de baterías de alto voltaje y la fabricación de componentes. Su diseño permite utilizar herramientas, pinzas y sistemas de escaneo y desplazarse por la fábrica mediante ruedas.

La experiencia estadounidense con Figure AI ofrece una idea de lo que BMW pretende conseguir. Durante diez meses, el robot Figure 02 trabajó en la producción del BMW X3 en Spartanburg, durante turnos de diez horas de lunes a viernes. Participó en el posicionamiento y retirada de piezas de chapa para el proceso de soldadura y llegó a mover más de 90.000 componentes y recorrer alrededor de 1,2 millones de pasos durante unas 1.250 horas de funcionamiento.

La iniciativa permitió comprobar que un robot humanoide puede realizar de forma segura tareas repetitivas que requieren precisión milimétrica y que, en determinadas circunstancias, la transición desde el laboratorio hasta una línea de producción real puede ser más rápida de lo previsto.

BMW no plantea estos robots como sustitutos inmediatos de toda la automatización existente, sino como una capa adicional. Su objetivo es utilizarlos especialmente en trabajos repetitivos, físicamente exigentes, ergonómicamente problemáticos o potencialmente peligrosos, liberando a los trabajadores de las tareas más pesadas.

Hyundai quiere fabricar 30.000 robots al año

Uno de los movimientos más ambiciosos procede de Hyundai Motor Group. El grupo coreano ha convertido la robótica en uno de los pilares de su estrategia industrial y ha integrado a Boston Dynamics, fabricante de Atlas y Spot, dentro de su ecosistema tecnológico. Hyundai pretende comenzar a producir en serie Atlas y desplegarlo progresivamente en sus plantas a partir de 2028, empezando por tareas concretas y ampliando sus funciones después de validar su comportamiento en condiciones reales.

La estrategia va mucho más allá de introducir unos cuantos humanoides en una fábrica. Hyundai está construyendo una infraestructura industrial específica para la llamada IA física. En Saemangeum, Corea del Sur, el grupo prevé dar un salto en sus inversiones en un complejo dedicado a inteligencia artificial, robótica, hidrógeno y energía solar. La iniciativa incluye un centro de datos de IA, un clúster de fabricación robótica y una planta de electrolizadores.

El clúster de fabricación robótica tendrá capacidad para producir aproximadamente 30.000 unidades al año e incluirá fundición, suministro de componentes y sistemas de logística inteligente. Hyundai también pretende entrenar y validar allí los robots antes de introducirlos en las fábricas.

La apuesta es especialmente significativa porque convierte al fabricante de automóviles en algo más que un usuario de robots. Hyundai pretende desarrollar una cadena de valor completa que incluya hardware, software, inteligencia artificial, fabricación y logística.

El grupo ya está utilizando robots de Boston Dynamics en entornos industriales. Spot, el cuadrúpedo, puede realizar tareas de inspección y vigilancia, mientras que Atlas representa el siguiente paso hacia máquinas capaces de desarrollar trabajos físicos complejos.

El potencial de esta tecnología quedó de nuevo expuesto durante el Mundial de fútbol de 2026, donde Atlas protagonizó una demostración pública y Spot se utilizó para monitorizar instalaciones. El despliegue sirve también como escaparate de las capacidades que Hyundai pretende trasladar desde las demostraciones a aplicaciones industriales reales.

Carrera por los robots entre fabricantes

Hyundai y BMW no están solas. Tesla lleva años desarrollando Optimus, un humanoide diseñado con la intención declarada de Elon Musk de trabajar en sus propias fábricas. El robot, inicialmente denominado Tesla Bot, ha evolucionado desde las primeras demostraciones hasta prototipos capaces de caminar, manipular objetos y realizar diferentes tareas.

Mercedes-Benz trabaja con Apptronik en Apollo, un robot bípedo pensado para tareas industriales. El fabricante alemán lo está probando en su Digital Factory Campus de Berlín, su centro global de competencia para la digitalización de la producción.

También Magna, un fabricante por encargo para marcas, ha trabajado con Sanctuary AI en Phoenix, otro humanoide orientado a aplicaciones industriales. La compañía canadiense, uno de los grandes fabricantes de componentes y ensambladores de vehículos para terceros, representa un puente especialmente relevante entre la robótica y la industria auxiliar del automóvil.

En China, la carrera es todavía más intensa. Chery ha desarrollado Mornine, un humanoide pensado inicialmente para los concesionarios, capaz de mantener conversaciones, interpretar órdenes y analizar su entorno mediante cámaras, ultrasonidos y LiDAR.

Xpeng se ha incorporado igualmente a esta competición con Iron, un humanoide equipado con un sistema de inteligencia artificial basado en el modelo Visión-Lenguaje-Acción. La compañía china pretende combinar una arquitectura corporal cada vez más parecida a la humana con sistemas de IA capaces de controlar sus movimientos y mantener interacciones con las personas.

La proliferación de estos proyectos muestra que la industria del automóvil se está convirtiendo en un gigantesco campo de pruebas para la IA física. Las fábricas presentan además una ventaja frente a otros entornos: son espacios relativamente controlados, con procesos repetitivos y tareas claramente definidas, pero suficientemente complejos como para exigir que los robots sean capaces de adaptarse.

Consecuencias de la llegada de robots humanoides

La paradoja es que el humanoide no necesariamente compite contra los robots industriales que ya existen en las fábricas. En muchos casos pretende cubrir precisamente los espacios que la automatización convencional no ha conseguido automatizar.

Un brazo robótico puede realizar una operación con una precisión y una velocidad extraordinarias, pero está diseñado para trabajar en un entorno específico. Un humanoide, en cambio, puede utilizar herramientas concebidas para las personas, desplazarse por una fábrica y realizar diferentes operaciones sin necesidad de rediseñar completamente el puesto de trabajo.

Por eso los primeros usos se concentran en actividades repetitivas y físicamente exigentes. En BMW, por ejemplo, el robot de Figure se encargó de manipular piezas para soldadura. Hyundai contempla aplicaciones relacionadas con la secuenciación de materiales y el ensamblaje. La idea es que el mismo tipo de máquina pueda cambiar de tarea mediante software y entrenamiento, en lugar de necesitar una nueva instalación industrial cada vez.

Ese cambio puede tener consecuencias profundas sobre el diseño de las fábricas. Si un robot humanoide puede aprender a realizar diferentes trabajos, la flexibilidad de una línea de producción aumenta y disminuye la necesidad de construir células de automatización específicas para cada operación, según los expertos.

Riesgos para el empleo

La expansión de los robots humanoides abre también uno de los grandes debates sobre el futuro del trabajo. La vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, ha defendido precisamente la necesidad de regular el impacto de la inteligencia artificial, los algoritmos y la robótica sobre las relaciones laborales. Su posición es que el debate no debe centrarse en aceptar o rechazar la tecnología, sino en establecer las reglas para que su utilización respete los derechos laborales.

En el automóvil, la llegada de los humanoides introduce una nueva dimensión en un sector acostumbrado a un elevado grado de automatización, que llega casi al 100% en algunas tareas como la soldadura a través de robots industriales. Para el sindicato UGT FICA, hay que impulsar la “utilización regulada y justa tanto de la robotización como de la inteligencia artificial por considerarlas como herramientas positivas para el desarrollo de la sociedad”.

Sin embargo, el sindicato advierte sobre la “falta de rigor y el descontrol que se está produciendo en la actual carrera por introducir cuanto antes estas herramientas en el tejido empresarial, obviando las consecuencias negativas de su uso desbocado en el mercado de trabajo, en el modelo de financiación del estado y en la propia supervivencia del Estado de Bienestar”. Por eso UGT FICA plantea que la IA y la robotización sean materias de negociación laboral y propone medidas como un impuesto a los robots, similar a una cotización social.

El nuevo BMW iX3 ha llegado a las carreteras con la vocación de marcar un antes y un después en la marca y en el segmento premium. Después de varios días conduciéndolo en una prueba de larga duración, la sensación que queda es que BMW no se ha limitado a renovar uno de sus SUV más exitosos: ha utilizado este modelo para enseñar cómo quiere que sean sus coches durante los próximos años con muchas innovaciones a la vista y otras ocultas. El eléctrico iX3 es el primer modelo de producción de la Neue Klasse y concentra buena parte de las tecnologías que la marca está extiendo a su futura gama.

Lo primero que cambia es la mirada. El iX3 rompe con el diseño de la generación anterior y estrena un lenguaje mucho más limpio, minimalista y, al mismo tiempo, reconocible. Los riñones verticales recuperan la inspiración de los BMW clásicos de los años sesenta, pero ahora están acompañados por una firma luminosa que sustituye al protagonismo tradicional del cromado. El resultado es un frontal que parece llegado del futuro, aunque conserva suficientes referencias al pasado como para seguir siendo inequívocamente BMW.

Desde atrás, la receta funciona incluso mejor. Los hombros marcados, la superficie acristalada y los pilotos horizontales consiguen que sus casi 4,8 metros de longitud no parezcan excesivos. BMW lo denomina SAV, Sports Activity Vehicle, y la denominación tiene sentido: no estamos ante un SUV convencional, sino ante un coche que intenta combinar la posición elevada y la versatilidad de un X con unas proporciones más dinámicas. Sus 4.782 milímetros de longitud y una aerodinámica trabajada hasta lograr un coeficiente de 0,24 ayudan a explicar esa mezcla.

Y esa sensación de amplitud continúa cuando abrimos las puertas. El interior es probablemente uno de los mayores saltos respecto al pasado. Hay mucho espacio para los pasajeros y especialmente para las plazas traseras, mientras que el maletero ofrece 520 litros, ampliables hasta 1.750 al abatir los asientos. Además, bajo el capó hay otros 58 litros de almacenaje. Es una combinación que convierte al iX3 en un coche perfectamente preparado para viajar en familia durante varios días, sin tener que elegir entre equipaje y comodidad.

Las pantallas y el software, protagonistas

Pero si hay algo que define este coche es que prácticamente todo gira alrededor de la pantalla y del software. El BMW Panoramic iDrive cambia radicalmente la relación con el automóvil. La información se proyecta prácticamente a lo ancho del salpicadero mediante el BMW Panoramic Vision, mientras que la pantalla central, el volante multifunción y el Head-Up Display 3D opcional completan un puesto de conducción que parece más una cabina digital que el interior de un automóvil tradicional.

Después de varios días, esa tecnología deja de apabullar y empieza a formar parte de la rutina. La navegación, por ejemplo, integra la planificación de las paradas de carga, mientras que el sistema permite personalizar buena parte de la experiencia a través de los modos My Modes. También está la llave digital, las funciones conectadas y un sistema operativo preparado para recibir nuevas funciones mediante actualizaciones inalámbricas. Es, en definitiva, un coche pensado para que parte de su evolución llegue después de haberlo comprado.

Eso sí, tanta digitalización tiene una contrapartida. La experiencia resulta espectacular cuando uno se acostumbra a ella, pero también obliga a cambiar algunos hábitos. Funciones que antes resolvíamos con un botón pasan ahora por la pantalla, los comandos de voz o los mandos del volante. BMW ha mantenido algunos controles físicos —entre ellos los intermitentes, limpiaparabrisas, volumen, selector de marcha o luces de emergencia—, pero el coche apuesta claramente por una interacción mucho más digital.

Y aquí aparece una de las grandes claves de este iX3: no es solamente un coche eléctrico que lleva mucha tecnología. Es un coche definido por software. Cuatro ordenadores de alto rendimiento se encargan de gestionar la dinámica de conducción, la conducción automatizada, el infoentretenimiento y otras funciones del vehículo. BMW asegura además que la nueva arquitectura reduce el cableado en unos 600 metros y el peso de ese sistema un 30%.

Un superdeportivo sofisticado

En marcha el llamado Heart of Joy gestiona la propulsión, los frenos, la recuperación de energía y buena parte de la dinámica del vehículo. La respuesta es inmediata, pero lo más interesante no es tanto la aceleración como la naturalidad con la que el coche entrega la potencia y cambia de trayectoria. BMW ha trabajado para que la electrificación no signifique perder esa sensación de control que tradicionalmente ha caracterizado a sus modelos.

Y potencia no falta. El iX3 50 xDrive dispone de dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 345 kW, equivalentes a unos imponentes 469 CV, y 645 Nm de par. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar 210 km/h. Son cifras propias de un coche claramente deportivo, aunque aquí aparecen acompañadas por una capacidad para viajar muchos kilómetros con un consumo sorprendentemente contenido.

Durante nuestra prueba hemos acumulado 19,4 kWh/100 km, una cifra especialmente interesante teniendo en cuenta el tamaño, el peso y los 469 CV disponibles. Y si miramos el histórico acumulado del vehículo, el dato baja incluso hasta 18,7 kWh/100 km. Es uno de esos casos en los que la eficiencia deja de ser simplemente una característica de un coche eléctrico para convertirse en una de sus grandes virtudes.

La cifra oficial también invita al optimismo. BMW declara para el iX3 50 xDrive un consumo combinado WLTP de entre 15,1 y 17,9 kWh/100 km y una autonomía de hasta 805 kilómetros, aunque esta última cifra depende de la configuración y de las condiciones de homologación. Con nuestro consumo, la autonomía real también se queda algo por debajo.

En carretera, además, aparece otra de las tecnologías que más cambia la experiencia: la asistencia a la conducción. El sistema puede hacerse cargo de buena parte de las tareas en autopista y permite apartar las manos del volante durante determinados periodos, mientras mantiene el coche dentro del carril. También incorpora funciones de asistencia en ciudad y sistemas automatizados de aparcamiento. No estamos todavía ante un automóvil completamente autónomo, pero sí ante una tecnología que empieza a cambiar la relación entre conductor y coche.

Electrificación eficiente y con alma

La otra gran sorpresa de la prueba llega cuando aceleramos con decisión. El iX3 emite un sonido que parece proceder de un deportivo de combustión. No hay V8 ni V12 bajo el capó, por supuesto: forma parte del paisaje sonoro BMW HypersonX creado específicamente para la Neue Klasse. Es artificial, pero funciona como recurso emocional. Porque un coche eléctrico puede ser tremendamente rápido y eficiente, pero BMW sigue queriendo que también resulte excitante. Si no compartes esa visión, está disponible la opción de silenciar el rugido electrificado.

Después de varios días de conducción, la conclusión es que este BMW no intenta que olvidemos que estamos al volante de un coche eléctrico. Al contrario, aprovecha las posibilidades de la electricidad para redefinir cómo se conduce. La recuperación de energía está integrada en la gestión de la dinámica y BMW afirma que el 98% de las frenadas de la conducción diaria pueden realizarse mediante recuperación, sin utilizar los frenos de fricción. El resultado busca una conducción especialmente suave y progresiva.

También la batería supone un cambio de generación. El iX3 estrena la sexta generación de BMW eDrive, con arquitectura de 800 voltios, celdas cilíndricas y una batería utilizable de 108,7 kWh. La densidad energética de las celdas aumenta un 20% respecto a la generación anterior y la batería pasa a formar parte estructural del vehículo.

Pero la verdadera revolución aparece al parar a recargar. El iX3 puede alcanzar una potencia de carga de hasta 400 kW y añadir hasta 372 kilómetros de autonomía en diez minutos en las condiciones previstas por BMW. La batería puede pasar del 10% al 80% en 21 minutos. Además, la arquitectura permite carga bidireccional, de manera que el coche puede funcionar como una especie de gran batería móvil para alimentar dispositivos o incluso almacenar energía procedente de una instalación solar doméstica.

Después de convivir varios días con él, esa es quizá la mejor forma de entender el BMW iX3. No estamos simplemente ante el nuevo SUV eléctrico de BMW. Estamos ante el escaparate tecnológico de lo que la marca entiende por automóvil del futuro: eléctrico, conectado, actualizable, asistido, eficiente y, pese a todo ello, todavía preocupado por ofrecer sensaciones al volante.

La Neue Klasse empieza aquí. Y lo más interesante es que muchas de las cosas que hoy parecen futuristas en este iX3 dejarán de serlo muy pronto. BMW ha anunciado que las tecnologías desarrolladas para esta nueva generación llegarán a unos 40 modelos nuevos y actualizaciones hasta 2027. Por eso, después de varios días al volante, la sensación no es tanto haber probado un coche nuevo como haber tenido un adelanto de los próximos BMW.

BMW ha comenzado la producción en serie del nuevo BMW i3 en su histórica planta de Múnich, un lanzamiento que va mucho más allá de la llegada de un nuevo modelo eléctrico. El segundo integrante de la Neue Klasse, tras el BMW iX3, sirve también para culminar la profunda transformación de la fábrica alemana y permite a BMW reducir un 10% adicional sus costes totales de producción en Múnich, hasta situarlos por debajo de los de la actual generación de vehículos.

El nuevo i3, disponible para pedidos desde mediados de junio, está registrando una elevada demanda antes incluso de su lanzamiento. “Los modelos de la Nueva Clase están demostrando ser muy populares. El segundo modelo de la Nueva Clase, el BMW i3, ya está registrando una gran demanda desde que se abrieron los pedidos antes de su lanzamiento”, señala Jochen Goller, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Clientes, Marcas y Ventas.

El fabricante considera el inicio de la producción como un punto de inflexión para la planta que durante décadas ha estado vinculada al Serie 3. Desde 1975, más de nueve millones de unidades de este modelo han salido de las instalaciones de Múnich. Ahora, la fábrica está siendo reconvertida para afrontar una nueva etapa basada en la electrificación, la automatización y la digitalización.

Un 10% menos de costes de producción

La reducción de costes es uno de los principales resultados de la transformación. BMW asegura que ya había reducido considerablemente los costes de producción durante los últimos años y que el lanzamiento del i3 permitirá recortarlos otro 10%, situándolos por debajo del nivel de la generación actual.

“Hemos reducido considerablemente los costes de producción en los últimos años. Con el inicio de la producción del BMW i3, reduciremos los costes totales de producción en la planta de Múnich un 10% más, situándolos por debajo del nivel de la generación actual de vehículos”, explica Peter Weber, director de la planta de BMW Group en Múnich.

BMW atribuye esta mejora a una combinación de factores: una planificación anticipada, una mayor coordinación con los departamentos de desarrollo y los proveedores, la reorganización de los procesos productivos y la incorporación de tecnologías de automatización y digitalización. A ello se suma la propia arquitectura de la Neue Klasse, diseñada para facilitar una fabricación más eficiente. La inversión para transformar la planta de Múnich asciende a unos 650 millones de euros, en un proceso que se ha desarrollado mientras la producción continuaba.

800 robots y un 98% de automatización

La transformación afecta prácticamente a toda la cadena de producción. En aproximadamente un tercio de las instalaciones se han construido un nuevo taller de carrocería y una nueva línea de montaje, además de nuevas áreas logísticas.

El nuevo taller de carrocería incorpora 800 robots industriales para realizar los procesos de unión. BMW ha reducido además el número de procesos a cinco, con el objetivo de disminuir la complejidad. El resultado es un nivel de automatización cercano al 98%, mientras que sistemas de inspección automatizada de superficies apoyados en cámaras permiten controlar la calidad.

La digitalización llega también al montaje. El vehículo, sus sistemas y las herramientas están conectados y permiten realizar un seguimiento digital en tiempo real. El propio BMW i3 transmite durante el montaje información sobre el estado de hasta 20.000 funciones al sistema de producción.

En paralelo, BMW ha rediseñado la logística de una planta que gestiona alrededor de 2,5 millones de piezas al día. En el futuro, aproximadamente el 70% de esos componentes se entregará directamente en las estaciones de montaje, mientras que sistemas automatizados, robots de transporte y sistemas autónomos asumirán alrededor del 60% de las tareas de suministro.

Múnich será una fábrica exclusivamente eléctrica

El objetivo final de esta transformación es que la planta deje atrás definitivamente la producción de vehículos con motor de combustión. A partir de 2027, Múnich fabricará exclusivamente vehículos totalmente eléctricos.

El i3 será solo el principio. BMW prevé incorporar en los próximos años nuevos modelos de la Neue Klasse a las líneas de producción de Múnich, entre ellos el futuro BMW i3 Touring. “El BMW i3 es solo el comienzo: en el futuro se fabricarán en Múnich varios modelos de la Nueva Clase, incluido el BMW i3 Touring”, apunta Weber.

La reconversión de la fábrica pretende demostrar que una instalación industrial histórica y situada en pleno entorno urbano puede competir en eficiencia con las nuevas plantas diseñadas específicamente para el coche eléctrico.

Una cadena de producción repartida por Baviera y Austria

La fabricación del i3 también refleja la nueva estrategia industrial de BMW para la Neue Klasse. Las baterías Gen6 de alto voltaje procederán de la nueva planta de Irlbach-Straßkirchen, en Baja Baviera, situada a unos 90 minutos de Múnich. Allí se fabricarán las baterías que posteriormente se instalarán en el i3, siguiendo el principio de BMW de producir localmente para las plantas cercanas.

El motor eléctrico Gen6 tendrá otro origen: la planta de BMW en Steyr, Austria, donde se fabricarán todos los principales componentes del sistema de propulsión, desde el rotor y el estator hasta el inversor y la transmisión. La carcasa de aluminio llegará desde la fundición de Landshut, en Alemania.

Esta estructura permite a BMW distribuir la fabricación de los principales componentes del vehículo dentro de su red industrial europea, al tiempo que concentra en Múnich el ensamblaje final.

La Neue Klasse como laboratorio industrial

El nuevo i3 es, por tanto, también una prueba para el nuevo modelo industrial de BMW. La compañía engloba estas tecnologías bajo el concepto BMW iFACTORY, una estrategia que combina eficiencia, sostenibilidad y digitalización y que pretende trasladar las soluciones desarrolladas en Múnich al resto de su red de producción mundial.

“Hemos replanteado toda la cadena de valor, desde el proveedor hasta el vehículo finalizado para el cliente. Hemos analizado cada proceso en detalle y realizado optimizaciones. Ahora nuestra planta es aún más eficiente, flexible y digitalizada que nunca”, explica Weber.

El resultado es una fábrica que mantiene una capacidad de producción de hasta 1.000 vehículos diarios mientras incorpora nuevas tecnologías y procesos. Para BMW, la transformación de Múnich no es únicamente una inversión en un nuevo modelo: es el intento de convertir una de sus plantas más emblemáticas en el referente industrial para la próxima generación de vehículos eléctricos de la marca.

BMW acelera su plan de ajuste para reducir costes y revisar procesos internos después de registrar un fuerte deterioro de sus resultados semestrales. El fabricante alemán obtuvo un beneficio neto de 2.872 millones de euros en el primer semestre de 2026, un 28,5% menos que un año antes, mientras que el beneficio antes de impuestos retrocedió un 29,4%, hasta los 4.045 millones de euros, lastrado por el desplome de las ventas en China, la creciente competencia internacional, los aranceles y el conflicto en Oriente Medio.

El grupo con sede en Múnich considera que el deterioro del mercado obliga a adoptar nuevas “medidas de eficiencia” para reforzar su competitividad. Tras haber reducido costes en 2.500 millones de euros el año pasado, la compañía pretende profundizar ahora en la simplificación de su estructura y en la reducción de la complejidad de su negocio.

El anuncio tiene lugar en paralelo a la confirmación de un acuerdo con los sindicatos para reducir la plantilla con salidas voluntarias. Algunas fuentes cifran en 8.000 empleos el recorte que BMW pondrá en marcha a partir de octubre.

Nuevo modelo de negocio

“La industria de automoción se enfrenta a desafíos cada vez mayores: la intensa competencia global, las crecientes exigencias regulatorias y las implicaciones de los conflictos geopolíticos definirán nuestro modelo de negocio en los próximos años”, afirmó el consejero delegado, Milan Nedeljković, quien aseguró que BMW está reorganizando su estructura y sus procesos para mantener su competitividad.

El director financiero del grupo, Walter Mertl, avanzó que la empresa está “reforzando y acelerando” su programa de eficiencia mediante medidas estructurales dirigidas a rebajar de forma permanente la base de costes. Entre ellas figura un mayor uso de la digitalización y de la inteligencia artificial para acortar los ciclos de desarrollo de nuevos vehículos y mejorar la productividad.

Además, BMW revisará procedimientos y estructuras internas que hasta ahora se consideraban prácticamente inamovibles. La compañía ya ha alcanzado un acuerdo con el comité de empresa para poner en marcha un amplio programa de bajas voluntarias dentro de su plan de reorganización, aunque la dirección evitó confirmar el número de empleos afectados después de que distintas informaciones situaran el ajuste en torno a los 8.000 trabajadores.

China vuelve a golpear al fabricante alemán

La principal causa del deterioro de los resultados sigue siendo China. Las entregas del grupo en el país descendieron un 20,4% en el primer semestre y se desplomaron un 30,2% en el segundo trimestre, reflejando la debilidad del mayor mercado mundial del automóvil y la presión de los fabricantes locales de vehículos eléctricos.

En contraste, BMW mantuvo un comportamiento positivo en sus principales mercados occidentales. Las ventas crecieron un 7,6% en Europa y un 11,9% en Estados Unidos durante el segundo trimestre, aunque ese avance no logró compensar el retroceso asiático.

La compañía también sufrió un fuerte deterioro de su rentabilidad. El margen operativo del negocio de automoción cayó hasta el 2,3% en el segundo trimestre, frente al 5,4% registrado un año antes, afectado por la menor actividad en China, el aumento de las amortizaciones y el impacto de los aranceles comerciales entre Estados Unidos y la Unión Europea.

Entre enero y junio, la facturación del Grupo BMW alcanzó los 62.266 millones de euros, un 8% menos, mientras que el resultado operativo (EBIT) retrocedió un 37,4%, hasta 3.635 millones. Solo en el segundo trimestre, el beneficio neto cayó un 34,9%, hasta 1.200 millones de euros, y el beneficio antes de impuestos se redujo un 35,1%.

Pese al deterioro del negocio, BMW mantiene sus previsiones para el conjunto del ejercicio. El fabricante espera cerrar 2026 con un margen operativo del negocio de automoción situado entre el 1% y el 3%, aunque reconoce que la evolución dependerá de un contexto geopolítico y económico cada vez más incierto.

BMW mueve ficha para profundizar en su plan de ahorro para recuperar rentabilidad. El fabricante alemán ha alcanzado un acuerdo con el comité de empresa para suprimir alrededor de 8.000 puestos de trabajo en Alemania antes de finales de 2027 mediante un programa de bajas voluntarias, una medida con la que busca reducir costes tras el deterioro de su negocio en China y el recorte de sus previsiones financieras.

La compañía confirmó que pondrá en marcha un programa de indemnizaciones voluntarias dirigido a los departamentos de administración y desarrollo, mientras que las plantas de producción quedarán fuera del ajuste. Según una fuente conocedora de las negociaciones citada por Reuters, el recorte afectará a unas 8.000 personas.

En total, cerca de 40.000 empleados de los aproximadamente 85.000 trabajadores con contrato indefinido que BMW tiene en Alemania recibirán a partir de octubre una oferta para acogerse al plan de salidas voluntarias. La empresa insiste en que el ajuste se realizará sin despidos forzosos y mediante acuerdos individuales.

La reducción de plantilla se limitará a las áreas administrativas y de desarrollo tecnológico, mientras que la producción permanecerá protegida para preservar la capacidad industrial del grupo. El programa amplía el ajuste ya anticipado en el informe anual de BMW, donde la compañía hablaba de una reducción “ligera” de la plantilla, que equivale a un descenso de hasta el 5% de su fuerza laboral. BMW emplea actualmente a unas 150.000 personas en todo el mundo, de las que alrededor de 85.000 trabajan en Alemania.

El plan supone un paso más en la estrategia anunciada por el nuevo consejero delegado del grupo, Milan Nedeljkovic, quien ya adelantó tras la revisión de las previsiones para 2026 que intensificaría las medidas de eficiencia para proteger la rentabilidad de la compañía.

China fuerza un ajuste más profundo

BMW revisó en junio a la baja sus objetivos para este ejercicio al constatar que el mercado chino, el mayor para la marca a nivel mundial, atraviesa una crisis más severa de lo previsto. La guerra de precios desencadenada por los fabricantes locales y el avance de las marcas chinas de vehículos eléctricos han reducido la rentabilidad de los grupos europeos.

Como consecuencia, el fabricante espera ahora una caída “significativa” de su beneficio antes de impuestos y rebajó el margen operativo (EBIT) de su división de automóviles hasta una horquilla de entre el 1% y el 3%, frente al 4% al 6% previsto anteriormente.

A la debilidad del mercado chino se suma el aumento de los costes logísticos y de suministro derivados de las tensiones geopolíticas en Oriente Medio, un escenario que BMW reconoce que también está lastrando sus resultados.

El movimiento de BMW confirma que la crisis de rentabilidad ya afecta a los tres grandes fabricantes alemanes. Volkswagen ha puesto en marcha el mayor plan de ahorro de su historia reciente, mientras Mercedes-Benz también negocia con los sindicatos nuevas medidas para mejorar su competitividad tras revisar a la baja sus previsiones de beneficios.

El lujo en los automóviles ya no se distingue únicamente por la piel, la madera o el confort. En la nueva generación del BMW Serie 7, el elemento diferencial está también en la forma en la que se fabrica. La limusina de la marca alemana inaugura en la planta de Dingolfing un proceso inédito en la industria: combinar pintura mate y brillante en una misma carrocería, un acabado que requiere más de 4.500 minutos de trabajo por vehículo y que simboliza la nueva filosofía de producción de BMW, donde la automatización y la artesanía conviven en la misma línea de montaje.

Con el inicio de la fabricación del renovado Serie 7, BMW no solo pone al día su buque insignia, sino que convierte a esta berlina en el primer modelo de producción que incorpora tecnologías desarrolladas para la Neue Klasse, la plataforma sobre la que la compañía construirá su próxima generación de vehículos. La previsión del fabricante es trasladar estas innovaciones a 40 modelos del grupo antes de finales de 2027.

“El nuevo BMW Serie 7 pone de relieve lo que distingue a Dingolfing: la fusión de una producción industrial de vanguardia con una meticulosa artesanía”, resume el director de la planta, Christoph Schröder. Una declaración que adquiere sentido cuando se observa el proceso de fabricación de una de las opciones más exclusivas del modelo.

Más de 33 horas de trabajo para su pintura

El nuevo acabado BMW Individual Dual Finish representa uno de los desarrollos industriales más complejos acometidos por la marca en los últimos años. Tras dos años y medio de desarrollo, BMW ha conseguido producir una carrocería que combina superficies de alto brillo con otras completamente mates, algo que hasta ahora no existía en un vehículo fabricado en serie.

Lejos de ser un proceso automatizado, la mayor parte del trabajo sigue dependiendo de las manos de especialistas. Enmascarar la carrocería, aplicar manualmente la pintura, retirar las protecciones y completar las sucesivas capas transparentes exige más de 4.500 minutos de producción, de los cuales alrededor de 2.000 corresponden exclusivamente a trabajo artesanal. Es una demostración de que, incluso en una fábrica altamente robotizada, el lujo sigue requiriendo intervención humana.

Ese mismo equilibrio entre tecnología y oficio se traslada al interior. En el taller Individual Manufaktur, la inteligencia artificial inspecciona automáticamente la calidad del cuero y optimiza el corte de las piezas, mientras robots de costura tridimensional trabajan junto a artesanos especializados para confeccionar tapicerías y revestimientos exclusivos.

La Neue Klasse llega antes de tiempo

El Serie 7 cambia mucho más profundamente de lo habitual. La berlina estrena una arquitectura electrónica completamente renovada, basada en sistemas centralizados que sustituyen parte de la compleja red de unidades de control utilizada hasta ahora. Sobre esa base funciona el nuevo BMW Operating System X, que da vida al BMW Panoramic iDrive, probablemente la mayor transformación del puesto de conducción desde la llegada de las pantallas digitales.

La información deja de concentrarse en un único cuadro de instrumentos para repartirse entre una proyección panorámica situada a lo largo de la base del parabrisas, un head-up display y una pantalla central flotante de 17,9 pulgadas con accesos rápidos QuickSelect. El volante incorpora además tecnología shy tech: los botones permanecen prácticamente invisibles hasta que resultan necesarios y ofrecen respuesta háptica para reducir distracciones.

Más pantallas, pero también más confort

BMW interpreta el lujo desde una óptica claramente tecnológica. El nuevo Serie 7 incorpora por primera vez una pantalla específica para el acompañante delantero en formato panorámico 21:9, capaz de reproducir vídeo, juegos, televisión o realizar videollamadas durante la marcha.

En las plazas posteriores, la ya conocida BMW Theatre Screen evoluciona con una pantalla táctil de 31,3 pulgadas y resolución 8K que añade una cámara para videoconferencias, reforzando el carácter de oficina móvil que tradicionalmente ha acompañado a la Serie 7.

Todo ello se complementa con sistemas de sonido Bowers & Wilkins de hasta 36 altavoces compatibles con Dolby Atmos, iluminación ambiental inteligente, climatización de cuatro zonas y el paquete Executive Lounge para convertir las plazas traseras en el espacio preferente del vehículo.

Más autonomía y una estrategia multienergía

La electrificación continúa siendo uno de los pilares del modelo. Las versiones eléctricas i7 incorporan nuevas baterías con celdas cilíndricas de sexta generación y una capacidad de hasta 112,5 kWh, suficientes para homologar autonomías de hasta 727 kilómetros según el ciclo WLTP en el i7 60 xDrive. La carga rápida alcanza los 250 kW, permitiendo recuperar del 10 al 80 % de la batería en aproximadamente 28 minutos.

La gama mantiene, no obstante, la estrategia multienergía de BMW. Junto a las versiones eléctricas convivirán motores diésel, híbridos ligeros de 48 voltios y variantes híbridas enchufables con autonomías eléctricas cercanas a los 80 kilómetros.

Fabricar cualquier Serie 7 en la misma línea

Una de las mayores complejidades industriales del proyecto reside en que todas esas variantes se ensamblan en una única línea de producción. En la nave 52 de Dingolfing, el Serie 7 comparte cadena de montaje con el Serie 5 y el SUV eléctrico iX. Allí conviven indistintamente vehículos de gasolina, diésel, híbridos enchufables y eléctricos, obligando a adaptar continuamente los procesos de producción para integrar componentes completamente distintos.

La incorporación del nuevo Panoramic iDrive o de la nueva arquitectura eléctrica también ha obligado a modificar la comunicación entre el vehículo y los sistemas digitales de la fábrica.

La inteligencia artificial también revisa la calidad

BMW ha reforzado igualmente los sistemas de control de calidad. La inteligencia artificial supervisa múltiples fases del proceso productivo mediante inspecciones ópticas automatizadas, aunque el fabricante mantiene una verificación final poco habitual en la industria: el 100 % de los Serie 7 realiza una prueba dinámica en carretera antes de ser entregado al cliente. La combinación entre algoritmos y supervisión humana pretende garantizar el nivel de calidad que exige el modelo más representativo de la marca.

La modernización del Serie 7 también ha venido acompañada de inversiones industriales en Baviera. BMW ha destinado varias decenas de millones de euros a adaptar las plantas de Dingolfing y Landshut, donde se fabrican motores eléctricos, ejes, piezas estructurales y componentes del habitáculo.

Al mismo tiempo, la factoría incrementa el uso de energías renovables. Toda la electricidad adquirida procede ya de fuentes renovables y una parte se genera mediante una instalación fotovoltaica de casi 11 MWp instalada sobre los tejados de la planta. A ello se suma una nueva central térmica de biomasa capaz de cubrir aproximadamente la mitad de las necesidades de calor del complejo industrial.

Con casi medio siglo de historia a sus espaldas, la Serie 7 afronta una nueva etapa en la que el lujo ya no depende únicamente de los materiales o del refinamiento mecánico. La exclusividad empieza también en la fábrica. Y en el caso del nuevo BMW Serie 7, esa revolución puede apreciarse incluso antes de ponerse al volante: basta con observar una carrocería capaz de combinar el brillo de un espejo con el acabado sedoso de una pintura mate, algo que hasta ahora parecía reservado a los prototipos o a la producción artesanal.

BMW se prepara para profundizar en su plan de ajuste de costes después de lanzar una inesperada advertencia sobre beneficios y revisar a la baja sus previsiones para 2026. El fabricante alemán ha iniciado los contactos con los representantes de los trabajadores para negociar nuevas medidas de eficiencia que podrían traducirse en una reducción de empleo superior a la prevista hasta ahora, en un contexto marcado por la crisis del mercado chino, el aumento de los costes derivados de los conflictos geopolíticos y el desplome bursátil de la compañía.

“Se están preparando las conversaciones entre la empresa y el comité de empresa”, confirmó un portavoz del comité central de trabajadores a Reuters. La dirección, encabezada por el nuevo consejero delegado, Milan Nedeljkovic, pretende debatir en las próximas semanas un paquete adicional de medidas para acelerar la reducción estructural de costes tras reconocer un deterioro mucho más acusado de lo previsto en la rentabilidad del grupo.

La situación ha golpeado con fuerza a los inversores. Las acciones de BMW acumulan una caída de más del 37% desde comienzos de año y cotizan en mínimos de casi seis años, reflejo de la creciente preocupación del mercado por la evolución del fabricante con sede en Múnich.

Más de 7.000 empleos en riesgo

Aunque BMW no ha anunciado despidos masivos como los planteados por Volkswagen o Mercedes-Benz, su informe anual ya contemplaba una reducción “ligera” de la plantilla durante 2026. En el lenguaje corporativo de la compañía, ese ajuste equivale a hasta un 5% de su fuerza laboral mundial.

Con cerca de 155.000 empleados al cierre de 2025, el plan supondría la eliminación de alrededor de 7.700 puestos de trabajo. Sin embargo, las nuevas conversaciones abiertas con los representantes de los trabajadores alimentan la expectativa sobre recortes adicionales debido al deterioro de los resultados financieros.

La empresa insiste en que cualquier reducción de empleo se llevará a cabo principalmente mediante bajas naturales y jubilaciones, evitando en la medida de lo posible los despidos forzosos. Aun así, el comité de empresa evitó pronunciarse sobre el alcance potencial de las medidas que la dirección podría plantear en las negociaciones. “Inicialmente estamos trabajando en soluciones viables, a través del diálogo y con un sentido de responsabilidad hacia nuestros empleados”, señaló el portavoz sindical.

China deja de ser el motor de crecimiento

El principal problema para BMW sigue estando en China, su mayor mercado mundial. El fabricante entregó el año pasado más vehículos en el gigante asiático que en cualquier otro país, pero la intensificación de la guerra de precios y la creciente competencia de las marcas locales están erosionando los márgenes de los fabricantes europeos.

La debilidad del mercado chino ha sido uno de los principales motivos que han llevado a BMW a rebajar sus previsiones financieras. La compañía espera ahora una caída “significativa” del beneficio antes de impuestos, frente a la reducción “moderada” que anticipaba anteriormente.

La revisión también afecta a uno de los indicadores más vigilados por los analistas: el margen operativo (EBIT) de la división automovilística. BMW espera ahora una rentabilidad de entre el 1% y el 3%, muy por debajo del rango del 4% al 6% previsto apenas unos meses atrás.

El coste de la geopolítica

A los problemas en China se suman los efectos económicos de la inestabilidad en Oriente Medio. La compañía reconoció que la prolongación del conflicto en la región está elevando los costes operativos y logísticos, un factor que inicialmente no contemplaba en sus previsiones.

Además, parte del deterioro de los resultados responde al impacto contable de las nuevas medidas de ahorro que la dirección pretende poner en marcha. Según explicó Nedeljkovic, el programa tendrá un efecto negativo sobre los beneficios durante la segunda mitad de 2026 antes de generar mejoras estructurales en los próximos ejercicios.

“Nuestra responsabilidad corporativa nos exige intensificar y acelerar significativamente las medidas que ya estamos implementando. Se trata de rapidez y eficiencia”, afirmó el directivo al presentar la revisión de objetivos.

Un escenario similar al de Volkswagen y Mercedes

La crisis que atraviesa BMW refleja las dificultades crecientes de toda la industria automovilística alemana. Volkswagen ha puesto en marcha el mayor programa de ahorro de su historia reciente y Mercedes-Benz también ha iniciado conversaciones con los sindicatos para estudiar nuevas medidas de competitividad.

La directora de Recursos Humanos de Mercedes, Britta Seeger, ya ha confirmado el inicio de negociaciones formales con los representantes de los trabajadores para profundizar en los recortes de costes tras la reciente advertencia sobre beneficios lanzada por el grupo de Stuttgart.

En este contexto, algunos analistas consideran que BMW podría verse obligada a seguir el mismo camino que sus dos grandes rivales alemanes, acelerando la reducción de empleo en Europa y aumentando la localización de la producción en Norteamérica y China para proteger sus márgenes.

La compañía afronta así un cambio de ciclo que amenaza con poner fin a años de elevada rentabilidad en el segmento premium. Lo que hasta hace poco parecía un problema limitado a Volkswagen comienza a extenderse al conjunto de la automoción alemana, incluida una BMW que hasta ahora había logrado esquivar los grandes ajustes laborales.

BMW sufrió este miércoles un severo castigo en bolsa después de revisar a la baja sus previsiones de beneficio y ventas para 2026. Las acciones del fabricante alemán de vehículos de gama alta cerraron la sesión con una caída del 8,34 %, hasta 62,24 euros, su nivel más bajo de las últimas 52 semanas, tras llegar a marcar durante la sesión un mínimo de 60,08 euros. El desplome de BMW se contagió también a otros fabricantes con descensos en la cotización.

La fuerte corrección borró cerca de 3.700 millones de euros de capitalización bursátil de BMW y contagió al conjunto del sector automovilístico europeo. Mercedes-Benz cedió un 3,2 %, hasta 47,34 euros, mientras que Volkswagen perdió un 2,3 %, hasta 87,58 euros, reflejando la preocupación de los inversores por la debilidad del mercado chino y el impacto de las tensiones geopolíticas sobre la industria.

La reacción del mercado llegó después de que BMW anunciara el martes, tras el cierre de la Bolsa de Fráncfort, un importante recorte de sus expectativas para este ejercicio. La compañía prevé ahora una ligera caída de las entregas de automóviles, frente a la estabilidad que contemplaba anteriormente, y reduce su previsión de margen operativo (Ebit) para el negocio automovilístico a una horquilla de entre el 1 % y el 3 %, desde el rango previo de entre el 4 % y el 6 %. Asimismo, el fabricante alemán estima que el beneficio antes de impuestos registrará una caída notable respecto a las cifras de 2025, cuando hasta ahora esperaba un descenso moderado.

El impacto de frenazo en China

BMW atribuye este deterioro principalmente al empeoramiento de las condiciones del mercado chino. “La evolución negativa en el mercado automovilístico chino se ha acelerado en el segundo trimestre, especialmente para los vehículos no electrificados”, señaló la compañía, que advirtió de una competencia cada vez más intensa tanto en China como en otros mercados de Asia-Pacífico.

Según el grupo, el buen comportamiento de las ventas en Europa y Estados Unidos no será suficiente para compensar la debilidad de la demanda en China y el resto de la región asiática. A ello se suman los efectos del conflicto en Oriente Medio, que mantiene elevados los precios de la energía, incrementa los costes de producción y alimenta la incertidumbre económica, con el consiguiente impacto sobre el consumo.

Como consecuencia de este contexto, BMW reconoció que tanto el resultado operativo como el flujo de caja libre han sufrido una caída significativa durante el segundo trimestre. La compañía espera ahora generar más de 2.500 millones de euros de flujo de caja libre en su división de automóviles, frente a los más de 4.500 millones previstos anteriormente.

BMW prepara nuevos ajustes

Ante este escenario, el fabricante alemán anunció que intensificará y acelerará sus programas de reducción de costes, aunque no precisó el alcance de las medidas ni si implicarán recortes de plantilla. El nuevo consejero delegado de BMW, Milan Nedeljkovic, defendió las perspectivas de la nueva generación de vehículos eléctricos de la compañía, pero admitió que será necesario adaptar estructuras y procesos al “drástico empeoramiento” de las condiciones de mercado.

“Por lo tanto, nuestra responsabilidad empresarial exige que intensifiquemos y aceleremos de nuevo notablemente nuestras medidas en curso”, afirmó el directivo. Pese al deterioro de las previsiones, BMW mantuvo sin cambios su política de remuneración al accionista. La compañía seguirá destinando entre el 30 % y el 40 % del beneficio neto a dividendos y mantiene vigente su actual programa de recompra de acciones.

El fabricante publicará sus resultados correspondientes al primer semestre el próximo 30 de julio, una cita que los mercados seguirán de cerca para evaluar el alcance del deterioro de su negocio en China y la efectividad de las medidas de ajuste anunciadas.

El Gobierno vasco ha adquirido por la modalidad de 'renting' 22 nuevos coches oficiales de la marca BMW, a un coste medio de 1.833,6 euros mensuales por vehículo. Ya están entrando en servicio estos días. El consejero de Seguridad, Bingen Zupiria, ha destacado que el nuevo contrato comporta un ahorro frente a los 2.173,37 euros mensuales del lote anterior, de 19 unidades finalmente tras la adquisición de nuevas berlinas en 2024 por la ampliación del gabinete con respecto a la etapa de Iñigo Urkullu. Se da la circunstancia de que, además, el lehendakari, Imanol Pradales, comunicó después de resuelta la licitación que deseaba seguir usando su Lexus matriculado en 2020, que tiene 153.000 kilómetros pero que “continúa respondiendo adecuadamente”.

En la sesión de control al Gobierno, con Pradales ausente por estar regresando de su viaje a Canarias para acompañar al papa de la Iglesia católica y seguir su agenda después en Mercedes-Benz, el consejero Zupiria ha dado al PP las explicaciones que requería sobre la nueva contratación de berlinas de representación. Ainhoa Domaica ha sido muy crítica particularmente por el hecho de que solamente 'a posteriori' de tener comprometidos los BMW se decidiera conservar el Lexus. El consejero de Seguridad ha replicado que son coches cuyas características se deciden desde la Ertzaintza y no por parte de los usuarios. En Euskadi llevan ese tipo de servicio de escolta el lehendakari, los miembros del Gobierno y unas muy pocas autoridades más, como la presidenta del Parlamento Vasco, el viceconsejero de Seguridad y los líderes de algunos partidos.

Según 'El Correo', el proveedor de los coches nuevos es Automóviles Oviedo. Este concesionario asturiano de BMW ya ha ganado otros muchos contratos recientemente en Euskadi y, de hecho, las patrullas de la Ertzaintza y de muchos cuerpos locales son ya de esa automovilística bávara. En 2025 trascendió un informe interno que alertaba de posibles irregularidades en la compra de los BMW de la Ertzaintza, que tuvieron un coste del entorno de los 70.000 euros. Ahora, según ha indicado Zupiria, se han valorado varias ofertas y se ha escogido la mejor, y ha insistido en que el nuevo servicio ofrece más coches por menos dinero cada mes, de 41.294,16 a 40.339,24 euros.

Eso sí, a ello habrá que añadir el proceso de compra en propiedad del Lexus que desea mantener Pradales. Paradójicamente, aunque se ha dicho públicamente cómo se va a proceder, se realizará mediante un “procedimiento negociado sin publicidad”. Se justifica la necesidad de seguir con ese coche por la “continuidad de determinados sistemas tecnológicos y de seguridad integrados” que lo hacen valioso para ser la berlina del lehendakari. Hasta que se resuelva la compra y como ya se había acabado el 'renting' anterior, se está abonando unos 1.500 euros mensuales para “garantizar la continuidad operativa”. Los nuevos BMW están entrando ya en servicio en los últimos días, como se vio el martes en un acto en Ajuria Enea.

A punto de cumplir 50 años en el mercado, la Serie 7 de BMW ha llegado a tal punto de sofisticación que prácticamente solo tiene un camino por el que avanzar. Para la marca bávara, el lujo ya no se mide únicamente en espacio, materiales o silencio de marcha, sino también en la capacidad del coche para anticiparse, informar, entretener y reducir el esfuerzo de quienes viajan a bordo, todo lo cual requiere de una formidable dotación tecnológica.

Su berlina de representación se acaba de desvelar a la prensa como una puesta al día de mitad de ciclo, si bien BMW la presenta también como una de las actualizaciones más ambiciosas de su historia, al haber introducido tecnologías vinculadas a la Neue Klasse, una gama de motores con mucho peso de la electrificación y un habitáculo en el que la digitalización pasa a formar parte directa de la experiencia de confort.

El primer cambio visible lo detectamos en el diseño. La firma alemana estrena en este modelo una nueva imagen para sus vehículos más lujosos, que incluye una carrocería de presencia monolítica, una parrilla denominada Iconic Glow que gana protagonismo y vistosos faros de cristal. A ello se suman nuevas secuencias de bienvenida y despedida, una alfombra luminosa dinámica, una línea lateral más limpia y pilotos traseros rediseñados.

También crece el margen de personalización: se anuncian más de 500 colores y combinaciones, incluidas opciones BMW Individual, además del nuevo acabado Individual Dual Finish. Las llantas, por su parte, estarán disponibles entre 20 y 22 pulgadas, estas últimas inéditas como opción de fábrica.

Sin embargo, el salto más relevante frente al Serie 7 al que sustituye se encuentra en el interior. BMW busca un ambiente menos recargado, más limpio y apoyado en una iluminación envolvente. El equipamiento de confort incluido de serie comprende techo panorámico de cristal, climatizador automático de cuatro zonas y sistema Travel & Comfort. Los asientos confort también son de serie, mientras que el paquete Executive Lounge refuerza el papel de las plazas traseras como zona preferente para los viajes largos.

Las puertas automáticas actualizadas, con cierre Soft Close y sensores de radar más precisos, completan esa idea de gran berlina pensada para eliminar pequeñas fricciones cotidianas: entrar, salir, acomodarse o ajustar el ambiente requiere ahora menos intervención.

La gran novedad a bordo es el sistema BMW Panoramic iDrive, apoyado en el nuevo BMW Operating System X y con el que la información principal se reparte ahora entre distintos niveles de visualización. El Panoramic Vision proyecta datos a lo largo de la franja inferior del parabrisas, visible para todos los ocupantes, mientras que el head-up display sitúa información clave en la línea visual de quien conduce. La pantalla central, de 17,9 pulgadas, adopta un contorno libre, alta resolución y accesos rápidos QuickSelect. En cuanto al volante multifunción, incorpora tecnología shy tech, gracias a la cual los mandos se iluminan solo cuando son necesarios y ofrecen respuesta háptica, con el objetivo de reducir distracciones y mantener una interacción más natural.

Aún más digital

Como decíamos, la digitalización deja de ser un añadido exigido por los nuevos tiempos y se convierte en parte fundamental del confort. Por primera vez, el Serie 7 lleva de serie una pantalla para la plaza del acompañante que tiene formato full HD 21:9, control multitáctil y acceso a vídeo, televisión, juegos, música y videollamadas, entre otras funciones. Puede utilizarse durante la marcha para contenidos de entretenimiento, aunque una función de protección atenúa automáticamente la pantalla si la cámara interior detecta distracción en el conductor. Si la plaza está vacía, pasa a un modo -digamos- de reposo a fin de integrarse con el resto del entorno digital y con la iluminación ambiente.

En las plazas traseras, el concepto de berlina de representación se acerca más a una sala privada que a un coche convencional. La BMW Theatre Screen mejorada mantiene una pantalla táctil de 31,3 pulgadas con resolución 8K, pero ahora incorpora cámara para que puedan realizarse videoconferencias, algo muy útil para el usuario de este tipo de vehículo.

Combinado con el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins de serie, compatibilidad Dolby Atmos y persianas que se cierran automáticamente al activar la pantalla, el dispositivo convierte la zona posterior del coche en un espacio de entretenimiento o bien de trabajo móvil. La marca también anuncia sistemas de sonido Bowers & Wilkins con hasta 36 altavoces, audio 4D y una personalización interior de alrededor de 700 posibilidades.

La gama mecánica conserva una estrategia multienergía. El BMW i7 estará disponible en tres variantes eléctricas: i7 50 xDrive, i7 60 xDrive e i7 M70 xDrive. Gracias a celdas cilíndricas de sexta generación, la batería escala a 112,5 kWh de capacidad en las versiones i7 50 e i7 60, con autonomías WLTP que pueden superar los 720 kilómetros en las configuraciones más favorables. La carga rápida alcanza 250 kW y hasta 630 amperios, con un paso del 10 al 80% en 28 minutos. En prestaciones, el i7 50 xDrive anuncia 455 CV, el i7 60 xDrive sube a 544 CV y el i7 M70 xDrive alcanza 680 CV y 1.100 Nm, todo lo cual lo habilita para acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, según cifras técnicas aún provisionales.

Los precios de estas tres variantes de baterías, las únicas disponibles en este momento, son respectivamente de 121.400, 141.750 y 190.600 euros.

Para quienes no quieran un eléctrico puro, BMW mantiene alternativas electrificadas de combustión. El 740d xDrive llegará en noviembre de 2026 con motor diésel de seis cilindros en línea, tecnología híbrida suave de 48 V, 313 CV y 670 Nm. Los híbridos enchufables 750e xDrive y M760e xDrive también se actualizan, a partir de las mismas fechas: el primero entrega 489 CV y ofrece entre 70 y 82 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que el segundo alcanza 612 CV, 800 Nm y entre 69 y 80 kilómetros en modo cero emisiones.

Ayudas a la conducción

La comodidad también llega desde los sistemas de asistencia. La nueva Serie 7 incorpora funciones de nivel 2 SAE y BMW Symbiotic Drive, pensado para que la ayuda electrónica y las acciones humanas convivan sin desconexiones bruscas. El asistente de autopista opcional permite circular sin manos hasta 130 km/h y realizar cambios de carril automatizados tras la preceptiva confirmación visual. En ciudad, el asistente opcional ofrece apoyo guiado por navegación en giros, rotondas, cambios de carril y semáforos, siempre bajo supervisión activa. El Parking Assistant, igualmente de serie, añade detección de plazas y planificación de maniobras con apoyo de inteligencia artificial.

En carretera, BMW mantiene su apuesta por combinar confort y dinámica. La suspensión neumática adaptativa de dos ejes es de serie e incorpora amortiguadores controlados electrónicamente para cada rueda. Las versiones superiores pueden sumar dirección activa integral, control adaptativo del chasis y estabilización activa del balanceo.

El coche dispone además de diagnóstico digital de neumáticos, capaz de analizar presión y desgaste mediante inteligencia artificial. El resultado es una berlina que no pretende renunciar al tacto de conducción propio de la marca, pero que interpreta la deportividad sobre la base de la estabilidad, el aislamiento y la precisión.

El nuevo BMW Serie 7 no cambia solo por tener más pantallas, más autonomía o más asistentes. Su novedad principal estriba en integrar todos esos elementos para dar lugar a una experiencia de viaje de la mayor comodidad posible. Frente al modelo precedente, avanza hacia una definición de lujo más tecnológica y aspira a ser un coche que se conduce mejor, carga más rápido, entretiene más y, sobre todo, hace que cada kilómetro resulte más grato para quienes se acomodan en su interior.

Una casa de subastas internacional, con una filial en Zaragoza, ofrece para su siguiente encante, el de final de esta semana, un Seat León de 2018. Hasta ahí, todo normal. En el catálogo para interesados hay otros turismos, furgonetas, camiones o vehículos especiales. Nada extraordinario en ese negocio. Lo llamativo es que, hasta hace unas pocas semanas, esta unidad era un coche-patrulla de la Ertzaintza. De momento, el precio de salida es de 1 euro y, aunque hasta este lunes no había pujas, al cierre de esta edición ya se ofrecían por él 325 euros. Eso sí, los interesados suelen mostrar sus cartas a última hora.

Al Seat León, que es automático, de acabado familiar, con cinco plazas, sensores de aparcamiento, aire acondicionado y la ITV en regla hasta el año que viene, le delata el capó azul. Y también que quedan rastros de las pegatinas que lucía en su vida anterior, los escudos de la Ertzaintza, el teléfono de emergencias y otros distintivos policiales.

Euro Auctions, que es la empresa, no indica esta circunstancia en su anuncio, pero fuentes de la compañía sí confirman la procedencia del automóvil. Luce matrícula 'civil', de la serie KMD y no la 'E' gótica de las placas policiales vascas. Pero no ha sido rematriculado: todos los coches de la Ertzaintza tienen una doble numeración, la interna y un equivalente en el sistema de matriculación ordinario.

La Ertzaintza adquirió en 2018 del orden de 300 unidades de este modelo -a unos 62.000 euros- para ir sustituyendo a los Seat Altea XL que eran, hasta ese momento, el coche-patrulla estándar como antes, en otras épocas, lo fueron los Renault 19 o los Talbot Horizon. No fue un contrato sencillo, ni mucho menos. El 'dieselgate' del grupo Volkswagen, al que pertenece Seat, golpeó de lleno a la Ertzaintza. Otro pedido del modelo Altea XL, estando ya rotulados, quedó paralizado y se optó por un nuevo modelo de la misma casa. Sin embargo, muchos de ellos tuvieron que ser reformados nada más ser recepcionados porque, en caso de disponer de mampara trasera para detenidos, los agentes más grandes no cabían en los asientos delanteros.

Los Seat León nunca fueron propiedad de la Administración vasca. Se incorporaron en modalidad de 'renting' para un máximo de siete años (60 meses más una prórroga posible de 24). El coste total del contrato fue de 18,6 millones. Así, a lo largo de 2025 se han adquirido otros 300 coches, esta vez BMW X1. No sin polémica, ya que informes internos han alertado del elevado coste unitario de cada una de las nuevas patrullas, próximo a los 70.000 euros, estas unidades han implicado ya la retirada total del modelo anterior, según fuentes policiales.

La subasta la gestiona Euro Auctions, con sede principal en el Reino Unido (en Irlanda del Norte, concretamente) pero que dispone de delegaciones en Europa, Oriente Medio, Oceanía y Estados Unidos. Explican que trabajan con empresas que gestionan grandes flotas y que es ordinario que subasten vehículos de continuo. Admiten, eso sí, que “no es habitual” disponer en el catálogo de un coche policial pero “de vez en cuando” sí aparece alguno. También ambulancias, camiones de Bomberos y unidades de otros servicios públicos. La única condición, y así se ha hecho con el Seat León, es que estén “completamente descatalogado” y que no tengan ningún elemento policial, tales como radio, sirenas u otro material. Un vídeo y un puñado de fotografías muestran que, en este caso, nada le queda de su pasado.

Fuentes del Departamento de Seguridad confirman que “el 'renting' está acabado” y que, por lo tanto, la propiedad de los vehículos es de la empresa que los proporcionó en su día. Obviamente, “no pueden utilizar vehículos rotulados” pero, al ser de su titularidad, sí disponerlos para cualquier otra cosa.

Un informe de 2024 de la Oficina de Control Económico del Gobierno vasco, dependiente del Departamento de Hacienda, cuestionó de modo muy contundente el contrato de adquisición de los 300 nuevos BMW X1 de la Ertzaintza, que han salido a más de 70.000 euros la unidad. En un dictamen “desfavorable” pero “no suspensivo” que envió al Departamento de Seguridad, entonces en manos de Josu Erkoreka, del PNV, alerta del elevado coste de los vehículos y, particularmente, de que los pliegos están teledirigidos no solamente a una marca y un modelo concreto de coche-patrulla sino a una empresa de Asturias, el concesionario Automóviles Oviedo, que últimamente es “omnipresente” porque también suministra vehículos policiales a otros cuerpos locales en Euskadi.

El documento ha sido presentado en rueda de prensa por el PP, que ha hecho seguimiento en el Parlamento Vasco del expediente de los nuevos BMW de la Policía vasca, que empezaron a circular en marzo. La portavoz 'popular' en la comisión de Seguridad, Ainhoa Domaica, ha pedido al consejero actual, Bingen Zupiria, la destitución del viceconsejero Ricardo Ituarte, que ya lo era cuando se tramió el expediente al final de la pasada legislatura. Ahora es el 'número dos' de su equipo y uno de los cargos más relevantes de la Administración vasca después de los miembros del Consejo de Gobierno. Domaica tampoco ha descartado posibles pasos adicionales, aunque no ha querido confirmar si eso comporta la posible interposición de denuncias judiciales.

La compra de los BMW, cuantificada en un máximo de 23,59 millones de euros, estaba confinanciada por fondos europeos. Eso ha hecho que, por un lado, Automóviles Oviedo sea una de las mayores beneficiarias en Euskadi de estos créditos comunitarios y que, por otro, el expediente haya tenido que seguir las normas antifraude europeas. Se ideó desde la UE un sistema de alertas a modo de semáforo y, en este expediente, han emergido varias “banderas rojas” por posibles anomalías.

El informe en cuestión, de 17 páginas, repasa todas ellas. Asegura que los pliegos hacen una descripción sumamente “pormenorizada” de los “requisitos” de las nuevas patrullas cuando “la marca y el modelo de vehículo propuesto no sería el único que cumpliría” con las necesidades de la Ertzaintza. Se citan, por ejemplo, Nissan, Renault, Toyota o Ford como alternativas plausibles. “La elección de otra marca o de otro modelo diferente también podrían ser realmente adecuados para el uso policial”, se puede leer.

Lo llamativo es que se menciona que incluso un concesionario local de BMW, una “gran empresa”, no se presentó al entender que esta teledirigido a la asturiana. “Esos vehículos [solicitados] llevan una transformación de traslado de detenidos que solamente tiene homologada y patentada (único concesionario BMW en el Estado) el que usted alude, por lo que el resto no nos podemos presentar al no cumplir esa parte del pliego”, explica un directivo de esa otra compañía suministradora de los coches bávaros. El Gobierno, de su lado, alega que los problemas generados en la anterior remesa de Seat León XL, que en algunos casos eran demasiado pequeños para agentes altos, obligaban a concretar el tema de la célula de traslado de arrestados en los asientos traseros.

“Nos siguen pareciendo excesivamente detalladas las exigencias de la base técnica que pueden estar -o, al menos, parecer- dirigidas a un modelo concreto de vehículo, con el que coinciden muy mucho, como es el propuesto. Por cierto, es el modelo adquirido para altos cargos del Departamento en fechas anteriores recientes, si bien por muy inferior coste”, abunda el documento. También la Guardia Civil y cuerpos locales de Bilbao, Barakaldo, Getxo o Irún han pagado menos a la misma marca y al mismo concesionario, la “omnipresente” Automóviles de Oviedo.

Desde el PP, han denunciado las “suspicacias” que suscita este expediente y ven insatisfactorias las explicaciones dadas hasta ahora por el Gobierno. De hecho, se quejan de que no se hablara de este informe en la comparecencia informativa sobre las nuevas patrullas que tuvo lugar en junio en el Parlamento a instancias precisamente del PP. Domaica ha citado que existió un voto particular en la adjudicación y que un cargo de libre designación, el responsable del parque móvil, ha sido destituido recientemente en aparente relación con estos hechos. El Departamento de Seguridad se remite a las explicaciones ya ofrecidas al respecto en el Parlamento.

La Ertzaintza estrena nueva imagen. En los últimos días han empezado a patrullar ya los nuevos BMW X1 comprados con fondos europeos y que irán sustituyendo a los Seat más desgastados por el uso, los anteriores modelos estándar de coche-patrulla. Cada unidad ha tenido un coste de exactamente 70.095,30 euros, un precio en el que se incluye el vehículo nuevo en propiedad —en otras ocasiones se ha optado por el sistema de 'renting'—, la rotulación y todos los equipamientos necesarios, incluidas las comunicaciones, indican portavoces oficiales del Gobierno vasco.

El Departamento de Seguridad ha adquirido unas 300 unidades del nuevo modelo. En concreto se trata de un X1 con xDrive y del subtipo 25e de la automovilística bávara. Tienen tracción a las cuatro ruedas y son híbridos enchufables, lo que ha permitido que toda la adquisición se haya financiado con fondos del programa Next Generation EU activado después de la pandemia. Los coches han sido comprados en Asturias, a Automóviles Oviedo, que es una de las empresas privadas más beneficiadas del reparto de fondos comunitarios. La inversión total ronda los 24 millones de euros, como publicó este periódico en noviembre.

Las primeras unidades del pedido, ya tramitado el pasado año, empezaron a llegar a finales de febrero y desde comienzos de marzo están siendo distribuidas entre las comisarías. A la capital, a Vitoria, han llegado únicamente dos y han tenido algunas incidencias en su puesta en marcha. Pero uno de ellos, el E-2873 ya estaba operativo este lunes a mediodía en la céntrica Virgen Blanca y por la noche en Arana. El E-2913 y el E-3053 han trasladado al acusado de violencia sexual a menores en Hondarribia al juicio en Donostia.

La puesta en funcionamiento, en todo caso, está siendo mucho menos tortuosa que la de los León y Altea de Seat. Los primeros tuvieron que ser reparados en algunos casos porque en las unidades con mampara para detenidos no cabían los agentes más altos. Los segundos sufrieron retratos y retrasos porque llevaban motores de Volkswagen, dueña de Seat, afectados por el escándalo del 'dieselgate'. También se han sucedido las incidencias en lo tocante a la renovación de las furgonetas antidisturbios o los helicópteros, por ejemplo.

No es la primera vez que la Ertzaintza adquiere vehículos de la marca BMW. Es una de las proveedoras de motocicletas de la Policía vasca. No obstante, en el caso de las patrullas sí representa un cambio. Se usaron Talbot Horizon al inicio de la creación del cuerpo tras la aprobación del Estatuto, un buen número de modelos de Renault (18, 19, 21, Laguna o Mégane), Citroën ZX y, desde 2003, modelos del grupo Volkswagen (los Passat blindados contra ETA y los León y Altea de Seat). Mercedes-Benz y también Volkswagen han sido las furgonetas más comunes y Nissan y Toyota los todoterrenos. Excepcionalmente, también se llegó a comprar un Hummer a mediados de la década de 1990 y algunos otros vehículos especiales.

La firma alemana BMW ha presentado recientemente la actualización de su X2, que a partir de ahora se ofrece también en variantes 100% eléctricas. Podríamos decir que el más pequeño de los SUV de la marca -los que llevan la X en su nombre- ha alcanzado la mayoría de edad y, con ello, ha crecido hasta superar los 4,55 metros de largo y se provee de opciones totalmente electrificadas para competir con más garantías en el disputado mercado de los SUV cupé del segmento C, en su declinación premium.

Para quienes se decanten por las versiones con sello 0 emisiones -que llevan una i por delante de la X-, BMW ha previsto un modelo de un solo motor eléctrico de 204 caballos (eDrive 20) y otro dotado de dos motores y 313 CV (xDrive30) que ha pasado ya por nuestras manos en los últimos días. La batería es siempre de 66,5 kWh de capacidad (64,8 de ellos utilizables), que en el primer caso otorga 478 kilómetros de autonomía y en el segundo se sitúa en 449 km.

Lo que más nos ha llamado la atención, y al mismo tiempo nos ha parecido más excitante, del iX2 xDrive30 es que alberga en una sola piel dos caracteres casi contrapuestos. Por un lado, el coche se puede conducir con absoluta suavidad en el uso cotidiano, con consumo eléctrico muy moderado además; por otro, al seleccionar el programa Sport y sobre todo cuando accionamos el modo Boost, que exprime al máximo todo el jugo de sus dos motores durante 10 segundos, se desata una montaña rusa de sensaciones, subrayadas aquí por un silbido -de origen artificial- que sugiere el de una nave cruzando el hiperespacio.

Este modo Boost se activa mediante una leva situada detrás del volante, en el lado izquierdo, que viene a ser una especie de kick down operado manualmente y no, como es habitual, pisando a fondo el pedal del acelerador. Al sistema de BMW solo le vemos el inconveniente de que, si el conductor es de los que está habituado a utilizar levas para reducir de marcha -o incrementar la regeneración de energía, si se trata de un vehículo eléctrico-, puede que ponga en marcha este modo de máxima potencia cuando lo que pretende es hacer otra cosa completamente diferente.

Las gratas sensaciones de este iX2 se acompañan del exquisito ajuste de dirección y suspensiones que es marca de la casa y se traduce en dos muestras de comportamiento esenciales a nuestro juicio: el coche va exactamente por donde el conductor quiere y nunca se tiene la sensación de que al chasis se le atraganta la mucha potencia disponible.

En la utilización normal es posible que la amortiguación resulta un tanto más dura de lo frecuente, pero en ningún caso llega a ser molesta, salvo tal vez para los pasajeros traseros si pasamos por un badén o similar a una velocidad mayor de la aconsejable. En el modo misil, mejor cuantas más bridas tengamos a nuestro alcance para sujetar la fuerza de la fiera, entre ellas una nada desdeñable como es la tracción a las cuatro ruedas, resultado de contar con un motor eléctrico en cada eje del vehículo.

Una conducción mixta, con mucho de tranquilidad y solo un poco de furia, depara un consumo que ronda de media los 18 kWh/100 km y baja progresivamente hacia los 17 si circulamos fundamentalmente por ciudad y alrededores. Con esa cifra, la autonomía en condiciones reales supera por poco los 350 kilómetros, algunos menos en desplazamientos que discurran solo por autovía o autopista.

El cupé eléctrico de BMW puede cargarse de serie en corriente alterna de hasta 11 kW, y de 22 kW como opción, con la que una recarga completa se efectúa en 6,5 horas y 3 horas y 45 minutos, respectivamente. En corriente continua admite una potencia máxima de 130 kW: aquí el paso del 10% al 80% de la batería lleva 29 minutos, y bastan 10 para obtener la energía necesaria para recorrer 120 km.

Una factura excelente

Además de sus dos almas tan bien avenidas, lo que más nos ha gustado del iX2 es una calidad de acabados que destaca incluso en comparación con otros modelos de la propia marca bávara. Basta fijarse en un punto donde muchas veces se descuida la terminación, el maletero, para darse cuenta de que en este caso no se ha dejado nada en el tintero en lo que a materiales y ajuste se refiere.

BMW ha querido además ampliar algo (tampoco mucho, que para eso está la interminable lista de opciones) el equipamiento de serie del coche. Incluye ahora, por ejemplo, sistema de navegación BMW Maps, climatizador automático de dos zonas, asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás y nuevos servicios conectados.

Por su parte, la app My BMW permite bloquear y desbloquear el vehículo a distancia, preacondicionar térmicamente el habitáculo, activar el claxon y las ráfagas de luces delanteras y acceder a las cámaras interior y exterior (solo fotos). Mediante un dispositivo de llave digital, similar al que se emplea en los modelos de carsharing, solo se necesita el móvil para hacer uso del coche, y se contempla la opción de compartir dicha llave virtual con hasta cinco personas.

El BMW iX2 XDrive30 cuesta 58.200 euros, 7.500 euros más que la versión de 204 caballos y tracción delantera. Además de estos precios solo aptos para economías muy desahogadas, solo le encontramos un pero a un modelo que es soberbio en su conjunto. Nos referimos al espacio en las plazas traseras, que podría más generoso en su cota longitudinal y, sobre todo, en la altura disponible.

Naturalmente, esto último se debe a que el coche, aun siendo relativamente largo, presenta una caída muy pronunciada del techo en el tramo final de la carrocería. Son los peajes de pago obligado en la mayoría de los modelos cupé, que a cambio suelen lucir más atractivos y agradan en especial a quienes buscan salirse del camino trillado de los SUV al uso.

Si la bolsa es un termómetro de cómo va el negocio de las grandes multinacionales, hay varios gigantes del motor que no viven su mejor momento. Por un lado, Stellantis, el grupo matriz de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Chrysler, que ha perdido más del 40% de su valor en el parqué desde el pasado 1 de enero. Por otro, los grupos alemanes BMW, Volkswagen y Mercedes Benz, que se han dejado cerca de un 24%, un 18% y un 7%, respectivamente, de su capitalización en bolsa. En cambio, a otras compañías les va bien, como le ocurre por ejemplo a la francesa Renault, que se revaloriza cerca de un 6% en lo que va de 2024.

Detrás de estas valoraciones están unos negocios que este año suman nubarrones, con unas ventas que no acaban de tirar y las dudas sobre qué va a pasar en la Unión Europea con los aranceles a los coches eléctricos fabricados en China, después de que la Comisión los colocase bajo la lupa por competencia desleal.

Una de las empresas que atraviesa un momento convulso es Stellantis. Además, es una de las compañías que ha criticado abiertamente la estrategia de Europa respecto a los aranceles y los objetivos de electrificación del parque automovilístico, por los cambios acelerados que suponen. Su consejero delegado, Carlos Tavares, aseguró durante una reciente comparecencia en el Parlamento italiano que su compañía debería “poder vender los coches eléctricos al mismo precio que los de combustión interna, pero en estos momentos son un 40% más caros”, valoró. 

A vueltas con los aranceles

Sobre los aranceles, Tavares cree que este tipo de medidas van a contribuir a “cerrar fábricas” en Europa, porque va a aumentar la sobrecapacidad de las factorías del continente, según recoge la agencia Reuters, al no poder hacerlos en China. “Los fabricantes de automóviles chinos no irán a Alemania, Francia o Italia a construir sus coches, porque allí tendrían desventajas de costes, empezando por los costes energéticos”, ha asegurado.

Sin embargo, el directivo portugués está de actualidad no por estas críticas sino porque puede estar al final de su carrera al frente del gigante automovilístico. El fabricante ha confirmado que ha iniciado un “proceso formal” para decidir quién dirigirá la multinacional a partir del año que viene. Ese proceso lo va a llevar a cabo un comité encabezado por John Elkann -su familia, heredera del fundador de Fiat, encabeza el accionariado– que tendrá que decidir quién es el nuevo consejero delegado antes de que acabe 2024.

No es el único cambio en el equipo directivo. También deja la compañía su directora financiera, Natalie Knight que, en una conferencia con analistas a mitad de año, aseguró que los objetivos de márgenes –que miden la diferencia entre ingresos y gastos– eran “demasiado ambiciosos”. Stellantis, además, va a relevar a su director de operaciones en Europa y América del Norte. 

Este último es un mercado complicado para la multinacional. Allí, los distribuidores han criticado la gestión del consejero delegado por “tomar decisiones a corto plazo”, según recoge la agencia Bloomberg y perder cuota con sus principales marcas locales, como Jeep o Chrysler. En el mercado americano, los ingresos de Stellantis se redujeron un 16% durante la primera mitad de 2024, hasta 38.353 millones de euros. Mientras, en Europa el recorte fue del 14%, hasta rozar los 30.000 millones, según las últimas cuentas semestrales que ha publicado.

'Profit warning'

En este escenario, la multinacional ha llevado a cabo uno de los ejercicios que no suele gustar a los inversores: revisar a la baja los resultados del año por la evolución de su negocio. En septiembre, Stellantis asumió que “el deterioro de la industria a escala global refleja una rebaja de la previsión para 2024” y que, al mismo tiempo “se ha intensificado la dinámica competitiva, por el aumento de la oferta”. Sobre todo, cita, la de los rivales chinos. La multinacional asumió que sus márgenes y su caja van a ser este año menores de lo que pensaba y que iba a hacer cambios en su negocio, sobre todo en Estados Unidos, para mejorar la productividad y reducir los costes. Una de las medidas, contar con menos inventarios, es decir, con menos coches preparados para su venta.

Lo ocurrido con el gigante con sede en Países Bajos no dista de la realidad que viven otros grandes grupos del automóvil, especialmente, los alemanes, que no atraviesan días fáciles. Volkswagen comunicó a finales de septiembre la segunda revisión a la baja de sus previsiones en menos de tres meses. La justificó por motivos parecidos, por un entorno económico “desafiante”. Por ello, el margen operativo se quedará este año en el 5,6%, cuando antes creía que estaría entre el 6,5% y el 7%.

Además, por primera vez en casi 90 años de historia, el gigante germano abrió las puertas a despidos en su mercado doméstico, lo que ha provocado un “terremoto”, según lo calificó la prensa local. El cierre de fábricas en su país de origen, hasta ahora, había sido un terreno vedado. La compañía tiene que ahorrar cerca de 10.000 millones de euros para conseguir que le cuadren los números. El poderoso sindicato alemán IG Metall no descarta protestas e, incluso, la convocatoria de huelga en los próximos meses. 

Los problemas también llegan a dos de las enseñas consideradas de alta gama, como BMW y Mercedes. En el caso de esta, ha reconocido que sus ventas no van a ser tan buenas este año como esperaba, por la debilidad del mercado chino. “Hay un gran cautela y estoy tratando de decirlo diplomáticamente”, asumió su consejero delegado, Ola Kaellenius, en la última conferencia con analistas. “¿Cuánto tiempo durará esta situación? No lo sé, pero mantengo esa cautela respecto a China”, añadió. 

BMW también ha puesto en el foco la situación económica del gigante asiático y su impacto en las ventas, pero en su caso también hay cuestiones que no tienen nada que ver con la macroeconomía. La compañía con sede en Múnich ha tenido que revisar más de 1,5 millones de coches por un problema en el sistema de frenos, con un coste económico que cifra en tres dígitos. Es decir, estará por encima de los 100 millones de euros.

La industria automovilística vive en tensión por ver quién gana la carrera de los coches eléctricos. Una pelea en la que, en realidad, son los Gobiernos quienes están ejerciendo un papel más activo, porque ninguno quiere ver caer la inversión y el cierre de fábricas, con la pérdida de empleo que eso supone.

En ese tira y afloja hay, sobre todo, tres protagonistas: una Unión Europea dividida (no hay consenso entre los países miembros), Estados Unidos y China. Mientras, los fabricantes tratan de bailar al son que marcan la demanda, los costes de producción y laborales en cada país, así como las ayudas a la fabricación, a la compra de eléctricos y el desarrollo de instalaciones de recarga.

A día de hoy, la más rezagada en este escenario global es la Unión Europea, porque no está claro qué va a pasar con los aranceles a las importaciones de vehículos eléctricos chinos, las ventas de enchufables van a la baja y ya hay empresas con problemas e, incluso, anunciando despidos.

El tira y afloja con los aranceles

Estados Unidos ha apostado claramente por aranceles del 100% que frenarán el desembarco de coches eléctricos del gigante asiático. También va a prohibir la importación de componentes y vehículos con software conectado a internet, por el riesgo de espionaje que pueden suponer. En cambio, la Unión Europea aún no tiene claro qué política comercial va a acabar ejecutando.

Hace un año, la presidenta de la Comisión Europea (CE), Ursula von der Leyen, anunció una investigación tras detectar políticas comerciales anticompetitivas, porque China subvenciona a sus empresas automovilísticas para conseguir que los eléctricos fabricados en ese país sean más baratos que los ensamblados en Europa. La derivada, la puesta en marcha de un sistema de aranceles sobre sus modelos de entre el 8% y el 35%.

Ha pasado un año desde la investigación anunciada por la Comisión y aún no hay aranceles definitivos –se han revisado a la baja– y sigue en marcha la diplomacia. Hace unos días se reunieron en Bruselas el vicepresidente económico de la CE, Valdis Dombrovskis, y el ministro chino de Comercio, Wang Wentao, con la perspectiva de que los aranceles van a seguir adelante. Pero, al mismo tiempo, hay una “voluntad política de proseguir e intensificar los esfuerzos para encontrar una solución mutuamente aceptable”, según indicó Bruselas.

Aún quedan semanas de negociaciones hasta que los Estados voten sobre los aranceles que finalmente estén sobre la mesa. Y no hay un consenso claro. En parte, por España. El presidente del Gobierno se posicionó en su reciente viaje a China en contra de apretar las tuercas a los fabricantes asiáticos. “Todos los miembros de la UE y la Comisión tenemos que reconsiderar nuestra posición. No necesitamos otra guerra comercial. Tenemos que buscar un acuerdo entre la Comisión Europea y China en el marco de la OMC [la Organización Mundial del Comercio]”, aseguró Pedro Sánchez.

También Alemania está a favor de un acuerdo que evite una pelea entre bloques económicos. Lo mismo que Suecia. Antes del verano, el primer ministro sueco, Ulf Kristersson, afirmó que la UE no debería “desmantelar el comercio global” y que “una guerra comercial más amplia en la que bloqueemos los productos de los demás no es el camino a seguir para naciones industriales como Alemania y Suecia”.

Para frenar los aranceles que finalmente se decidan se necesita que se posicionen en contra 15 Estados miembros que representen, al menos, el 65% de la población de la UE, algo que no está claro porque las negociaciones, también con las empresas, siguen desarrollándose.

Una demanda que no tira

Europa habla de aranceles en un momento en el que las ventas de coches eléctricos se están desplomando. En el mes de agosto, se hundieron un 44% en el conjunto de la UE, según los últimos datos que ha publicado la European Automobile Manufacturers Association (ACEA), la patronal que agrupa a los fabricantes de coches, camiones y autobuses.

En Alemania, la caída fue aún más fuerte, de más del 68%. Mientras, en Italia se quedó en 41% y en Francia, en el 33%. En España, que está muy rezagada con respecto a otros países europeos en la penetración del vehículo eléctrico, la evolución durante ese mes de agosto fue algo mejor, pero no se libró de la quema, porque la caída rozó el 25%.

Para la patronal europea estos datos envían “una señal extremadamente preocupante” tanto para la industria como para las administraciones públicas. Por eso, reclaman a “las instituciones de la UE que presenten medidas de alivio urgentes antes de que entren en vigor los nuevos objetivos de CO2”. Es decir, que no se vaya tan rápido en la descarbonización. “Las normas actuales no tienen en cuenta el profundo cambio en el clima geopolítico y económico de los últimos años y la incapacidad inherente de la ley para ajustarse a los cambios del mundo real erosiona aún más la competitividad del sector”, se queja ACEA. 

En cambio, reclama una batería de medidas que pasan, sobre todo, por crear “un entorno de fabricación competitivo, energía verde asequible, incentivos fiscales y de compra, y un suministro seguro de materias primas, hidrógeno y baterías”. 

Comienzan los recortes de empleo

Si ese frenazo en la demanda se prolonga podría acrecentar los problemas de la industria. España no tiene fabricantes locales, pero sí 16 factorías de las principales automovilísticas globales, que la posicionan como el segundo mayor productor de coches de la UE. Y está moviendo los hilos para conseguir que se ubiquen aquí algunas de las factorías que China quiere poner en marcha en Europa, de marcas como MG o Polestar. 

El paso atrás de la demanda ya se está traduciendo en recortes de empleo. El fabricante sueco de eléctricos y baterías Northvolt va a despedir a la quinta parte de su plantilla, cerca de 1.600 personas. Todas, en su país. 

En España, la producción de bajos en emisiones camina en positivo. En los ocho primeros meses, la fabricación de eléctricos, híbridos enchufables y convencionales y modelos que emplean gas natural aumentó un 15% con respecto al mismo periodo de 2023, con un total de 380.598 unidades. En cambio, la producción del conjunto de coches –incluidos los de combustión– retrocedió un 1,5% en comparación al mismo periodo de 2023.

En otros mercados, como Alemania, los problemas son más graves. Tanto que el gigante Volkswagen vive un terremoto, que puede derivar en un plan de ahorro de hasta 10.000 millones de euros, que conllevaría cierres de fábricas y despidos, algo que hasta ahora no había sucedido.

Esa previsión ha llevado al ministro de Economía, Robert Habeck, a reunirse con los principales fabricantes germanos (VW, Mercedes-Benz o BMW) y con el poderoso sindicato IG Metall, para analizar medidas para impulsar la industria y la demanda de vehículos. De momento, no ha habido ningún acuerdo.

“No necesitamos humo de pajas, porque sino el mercado se infla y después se deshincha como si fuera un suflé. Así que en ese caso es mejor que no haya medidas a que las haya”, aseguró en declaraciones recogidas por Efe.

Las acciones de BMW no remontaban este miércoles en la Bolsa tras el desplome que sufrieron el martes, cuando se hundieron un 11%, hasta un mínimo de cuatro años, tras reconocer que va a tener que llamar a revisión 1,5 millones de vehículos en su sistema de frenado, lo que ha propiciado una revisión a la baja de sus perspectivas para 2024. El problema en BMW añade incertidumbre a la situación de la industria automotriz europea, cuyas fábricas produjeron el año pasado a menos de la mitad de su capacidad.

Este miércoles, pasadas las 11.30 de la mañana, los títulos del fabricante alemán de coches de lujo se apuntaban un tímido avance del 0,17% tras el fuerte varapalo del martes. El fallo en el sistema de frenos de BMW está provocado por un componente electrónico suministrado por un proveedor alemán, Continental, cuyas acciones caen este miércoles otro 0,2% tras desplomarse el miércoles más de un 10%.

Este error va a provocar que la enseña germana no alcance los 17.100 millones de euros de ganancias que preveía inicialmente para el ejercicio 2024 y hará que su margen de beneficios se quede en el 6%, frente al 9,8% que alcanzó en 2023. BMW calcula que están afectados 1,5 millones de unidades. Alrededor de 1,2 millones de esos vehículos ya han sido entregados a los clientes y pueden ser revisados a distancia en busca de fallos a través de un software específico, pero los 320.000 vehículos restantes no pueden ser entregados por ahora, dijo BMW.

A medio gas

Este nuevo problema añade incertidumbre a la industria europea de la automoción. La noticia llega después de hace unos días la también alemana Volkswagen anunciara medidas sin precedentes para recortar costes, incluyendo la posibilidad de cerrar dos plantas en Alemania, ante los problemas para competir con la pujanza de Tesla y la amenaza de los modelos eléctricos chinos. 

Los problemas son comunes a toda la industria automotriz europea. El año pasado, cerca de un tercio de las mayores plantas de fabricación de los cinco grandes grupos europeos del sector (BMW, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault y Volkswagen) estaban infrautilizadas, produciendo menos de la mitad de los vehículos que pueden ensamblar, según datos de Just Auto consultados por Bloomberg. 

Las ventas anuales de coches en Europa se han estancado en torno a los 3 millones de unidades y están por debajo de los niveles previos a la pandemia. El año pasado el Model Y de la estadounidense Tesla se convirtió en el coche más vendido en Europa, con más de 250.000 matriculaciones. Y los fabricantes europeos afrontan ahora la pujanza de fabricantes chinos como BYD.

Este miércoles, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha pedido, durante su visita oficial a China, “reconsiderar” la posición de los estados miembros de la Unión Europea y de la Comisión Europea sobre los aranceles anunciados en julio a los coches eléctricos fabricados en el gigante asiático, que tiene previstas inversiones previstas en la industria automotriz en España. Sánchez ha pedido ser “constructivos” y buscar una solución que pase por un compromiso entre la UE y China.

La firma alemana BMW acaba de dar a conocer la segunda generación del X2, el más pequeño de sus cupés identificados con una X seguida de un número par. El modelo se presenta con la destacada novedad de que está disponible en una versión enteramente eléctrica denominada iX2.  

Las dimensiones exteriores del nuevo X2 superan a las de su antecesor en todas las cotas y especialmente en altura, que crece 64 milímetros. El aumento de la distancia entre ejes y del ancho de vías favorece el confort de marcha, la amplitud interior y la dinámica de conducción, aún más asentada según hemos podido comprobar durante una jornada de pruebas realizada por carreteras de la Comunidad de Madrid.

La capacidad del maletero también es superior a la del modelo anterior. Con 560 litros llevando los asientos en su posición normal y 1.470 con los respaldos traseros plegados, lo aventaja en 90 y 115 litros, respectivamente. El iX2 cuenta con un volumen algo menor, de 515 o 525 litros según la versión.

Algunos aspectos dignos de destacarse del X2 son la nueva parrilla delantera que opcionalmente puede estar iluminada, un despliegue de llantas que va de las 17 a las 21 pulgadas y unos tiradores de puerta exteriores enrasados con la carrocería. En el interior nos encontramos con una doble pantalla digital que supera en conjunto las 20 pulgadas de diámetro y un apoyabrazos de efecto flotante en el que se integran el selector del cambio de marchas automático y el de los modos de conducción, entre otros controles.

Si en todos los BMW el ajuste y la calidad de los materiales suele ser cuando menos notable, en este caso nos ha llamado especialmente la atención la gran factura de fabricación del coche, incluso en lugares -como el maletero- donde las marcas hacen en ocasiones la vista gorda con su propio trabajo por considerarlos menos importantes o visibles.

El equipamiento de serie se ha ampliado considerablemente en esta segunda generación, para incluir el sistema de navegación BMW Maps, el climatizador automático de dos zonas, el asistente de aparcamiento con cámara de marcha atrás y nuevos servicios conectados, entre otros elementos.

En el capítulo de motores, la oferta comprende uno de gasolina que rinde 300 caballos (el poderoso M35i xDrive) y otro diésel de 150 CV, ambos de cuatro cilindros y con distintivo ambiental C. A ellos se añaden un gasolina dotado de hibridación ligera que desarrolla 170 CV y, a partir de abril, otro diésel con la misma tecnología que entrega 163 CV. A estos dos propulsores les corresponde la etiqueta Eco de la DGT.

Dos variantes eléctricas

En cuanto al eléctrico iX2, cuyo distintivo es el 0 emisiones, está ya disponible en variante equipada con dos motores eléctricos que suman 313 caballos, y a partir del mes próximo se ofrece también en versión de un solo motor, delantero, de 204 CV. La batería en los dos casos tiene 66,5 kWh de capacidad (64,8 utilizables), que en el primer modelo otorga entre 417 y 449 kilómetros de autonomía y en el segundo alcanza entre 438 y 478.

El cupé eléctrico de BMW puede cargarse de serie en corriente alterna de hasta 11 kW, y de 22 kW como opción, con la que una recarga completa se efectúa en 6,5 horas y 3 horas y 45 minutos, respectivamente. En corriente continua admite una potencia máxima de 130 kW: aquí el paso del 10% al 80% de la batería lleva 29 minutos, y bastan 10 para obtener la energía necesaria para recorrer 120 km.

En todas sus variantes, el X2 destaca por el nivel de tecnología embarcado en el vehículo. Por ejemplo, la app My BMW permite bloquearlo y desbloquearlo a distancia, preacondicionar el habitáculo, activar el claxon y las ráfagas de luces delanteras y acceder a las cámaras interior y exterior (solo fotos). Con el sistema de llave digital, similar al que se emplea en los vehículos de carsharing, solo se necesita el móvil para hacer uso del coche. El dispositivo contempla la posibilidad de compartir esa llave virtual con hasta cinco personas.

El modelo incorpora el sistema operativo BMW 9, que ofrece una gama de servicios ampliada y, entre otras mejoras, un acceso directo más rápido e intuitivo. Cuenta también con aplicación de vídeo y con juegos a través de una plataforma que BMW denomina Airconsole.

El rango de precios del nuevo X2 se extiende desde los 45.800 euros que cuesta la versión sDrive 18d, diésel de 150 CV, hasta los 72.000 que se deben pagar por el flamante M35i xDrive de 300 CV. Por lo que hace a los eléctricos, el eDrive 20, de 204 CV, sale por 50.700 euros y el eDrive 30, de 313 CV, por 58.200 euros.

Las diferentes variantes pueden elegirse en configuración estándar o con las terminaciones M Sport y M Sport Pro, y todas pueden completarse con los paquetes Innovación, Premium y Confort, este último conformado por opciones que pueden escogerse individualmente.