Entre nosotros desde 2021, el Dacia Spring ha evolucionado desde lo que comenzó siendo un eléctrico muy básico y económico a un vehículo todavía asequible, pero más completo y funcional. Con la actualización correspondiente a 2026, el coche satisface ahora de mejor manera las necesidades de los usuarios urbanos y permanece como una de las ofertas más pagables del mercado eléctrico.

Lo más mollar de la puesta al día del Spring reside en la incorporación de dos nuevos motores, que con 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 y 65 caballos. Con ellos, el nuevo modelo resulta más capaz en el tráfico que no discurre exclusivamente en ciudad; o lo que es lo mismo, permite aventurarse por carretera o autovía, llegado el caso, con mayor seguridad.

Estos motores ofrecen no solo más potencia, sino también un par hasta un 20% superior, según la marca, entre 80 y 120 km/h, transición con la que se mide la capacidad de cualquier vehículo de realizar un adelantamiento. Si el Spring original, de 45 CV, necesitaba más de 26 segundos para realizar tal maniobra, el de 70 CV actual precisa de 10,3 segundos y el de 100 CV la solventa en menos de 7.

Por primera vez en el Grupo Renault, se recurre aquí a la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) a fin de conseguir mayor seguridad térmica y longevidad (y con un coste inferior) de la batería. Ésta cuenta con 24,3 kWh de capacidad y permite recorrer 225 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a un consumo medio de 12,4 kWh/100 km.

Al escaso gasto de energía contribuye, además de la mayor eficiencia de la batería, la ligereza del Spring a pesar de tratarse de un vehículo de impulsión eléctrica. Pesa una tonelada aproximadamente, lo que lo convierte en el modelo 100% eléctrico -de cuatro plazas- más ligero del mercado.

El Spring se beneficia además de mejoras aerodinámicas que ayudan a rebajar también el consumo: un conjunto de cubiertas carenadas debajo de la carrocería en la parte delantera, lateral y trasera reduce la turbulencia aerodinámica debajo del coche, y un nuevo alerón se encarga de limitar la que se genera sobre la sección superior del portón.

La información de que dispone Dacia indica que el conductor europeo recorre de media 34 km al día, en cuatro trayectos y a una velocidad media de 34 km/h. Así pues, la autonomía de 225 km debería bastar para moverse una semana entera con una sola carga. La marca informa también de que la reducción de consumo obtenida con las diversas mejoras introducidas se cifra en el 9%.

De serie, el modelo de origen rumano lleva un cargador de corriente alterna de 7 kW con el que la recarga necesita 3 horas y 20 minutos (en lugar de 4 horas) en un wallbox de la misma potencia, así como 10 horas y 11 minutos en una toma de corriente doméstica.

Como opción que cuesta 537 euros, se ofrece un cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) que hace posible recuperar del 20% al 80% de la batería en 29 minutos.

El nuevo motor de 70 CV está asociado al acabado Expression y el de 100 CV, al nivel Extreme. La batería de 24,3 kWh es compartida por ambos.

El nuevo Spring recibe modificaciones estructurales orientadas a proporcionar una mejor experiencia de conducción en carretera. La parte central de la plataforma se ha reforzado, y los cambios en general aumentan la rigidez del conjunto y optimizan -junto con nuevo emplazamiento de la batería- el reparto de pesos entre los dos ejes.

La frenada es más segura gracias a una asistencia que ahora disfruta de más mordiente, en especial con las llantas de 15“ de serie ya en el acabado Expression (el cliente puede optar también por unas de 14”). A todo lo anterior se añade el estreno en las dos versiones de una barra estabilizadora en el eje delantero que mejora la estabilidad en curvas. Este último elemento se inscribe en una revisión completa de los ajustes tanto de amortiguadores como de muelles de la suspensión.

Sencillo e ingenioso

En el interior del Spring, la primicia principal estriba en una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas con replicación inalámbrica del móvil del usuario -en la terminación Extreme- y navegación conectada en esta misma versión equipada con el extra del sistema Media Nav Live. Mediante la app My Dacia se puede programar la carga del coche y preacondicionar la batería.

Fiel a la tradición de la marca, el nuevo modelo incorpora un buen puñado de soluciones prácticas y sencillas. Por ejemplo, el maletero, de 308 litros en condiciones normales y 1004 litros con los asientos traseros abatidos, dispone de un doble fondo ideal para transportar los cables de carga. Estos pueden acomodarse igual de bien en el maletero de 32 litros habilitado en el vano delantero.

El Spring puede integrar a partir de ahora los accesorios YouClip originales de Dacia. En este caso se suministran de serie tres puntos de fijación, uno en el salpicadero y dos en la consola central. Entre ellos se cuentan un soporte para smartphone, otro para una bolsa portaobjetos, con o sin cargador de inducción, o un ingenioso gadget ‘3 en 1’ que combina portavasos, gancho para bolsos y lámpara portátil. Todos estos accesorios YouClip están disponibles en la red Dacia por si el usuario desea adquirirlos con posterioridad a la compra del coche.

La variante Expression, de 70 CV, se pone a la venta por 16.245 euros y la Extreme, de 100 CV, sale por 17.445 euros. Dacia publicita un precio de partida para el primer acabado de 11.350 euros, o 65 euros mensuales, que resulta de adelantar las ayudas del Plan Auto + y el CAE y financiar la compra, todo ello tras el desembolso previo de 2.150 euros y con una cuota final de 9.380.

La marca Dacia, del Grupo Renault, no puede haber empezado con mejor pie el año 2026. Después de ganar y obtener otros puestos muy apreciables en el Rally Dakar, ha dado a conocer también unos resultados comerciales sobresalientes -correspondientes al ejercicio anterior-, los mejores que ha cosechado desde que desembarcó en nuestro país hace poco más de dos décadas.

En concreto, la marca ha cerrado 2025 con unas entregas totales de 66.258 vehículos, un 20% más que el año precedente. Teniendo en cuenta que en toda Europa, el territorio donde opera, ha rozado las 700.000 ventas y crecido un 3,1%, España es responsable prácticamente de la mitad de este último incremento conjunto.

Para que la situación sea aún más favorable a sus intereses, Dacia reina especialmente en el canal de clientes particulares, considerado el más rentable y saneado del mercado, donde ocupa la segunda posición con un 9,3% de cuota. En el conjunto de los canales es sexta marca con un 5,7% de penetración.

En un análisis por modelos, prosigue la tiranía del Dacia Sandero tanto en el mercado total como en el de particulares. Como ya publicamos aquí hace pocas semanas, es el vehículo más vendido en nuestro país desde el año 2013, en esta ocasión gracias a un total de 38.878 entregas, lo cual mejora las cifras de 2024 en un 17%.

Por lo que hace al Spring, dobla los resultados del año anterior al anotarse 2.175 matriculaciones. El benjamín de Dacia ocupa el segundo puesto, tanto en el mercado general como en el de clientes privados, entre los vehículos eléctricos de menor tamaño, los del segmento A.

Otro superventas de la marca de origen rumano, el Duster, aporta al conjunto de entregas más de 14.500 unidades que lo erigen como el tercer modelo más demandado por los particulares en el segmento B-SUV. Más del 20% de dichas ventas corresponden a versiones equipadas con el sistema híbrido de 155 caballos buena parte de cuyos componentes se producen en la planta del Grupo Renault en Valladolid.

En cuanto al Bigster, el último modelo en añadirse al catálogo de Dacia, suma -desde que llegaron sus primeras unidades a la altura de primavera- un total de 4.567 matriculaciones, más de la mitad de las cuales emplean el mismo sistema de impulsión híbrido.

El año ha sido más discreto para el modelo Jogger, un break del segmento C que añade al total algo más de 6.000 matrículas, un 35% de ellas también híbridas. 

En conjunto, Dacia ha conseguido en 2025 multiplicar por dos su mix de modelos electrificados, lo que equivale a señalar que en la actualidad uno de cada cuatro vehículos que entrega pertenece a esta categoría de coches.

Además de vender versiones 100% eléctricas, de hibridación ligera (mild hybrid) e híbridas completas, la marca encabeza el mercado de vehículos que pueden funcionar con GLP (gas licuado del petróleo), gracias a una cuota que ahora mismo supera el 60%.

Para 2026, el director general de Dacia en España, Laurent Sengenes, espera mejorar aún más sus cifras de ventas apoyándose en puntos fuertes de la marca como son la capilaridad de su red comercial y la buena percepción que tienen los clientes de su servicio de posventa. A ello, la firma añade valores que son ya clásicos de su operativa y que resume en los adjetivos “accesible, esencial, simple y económica”.

En el año en curso, Sengenes confía especialmente en la comercialización ya plena del Bigster, con el que pasan a cubrir del 60% al 90% del mercado potencial, así como en la apuesta de la firma por las motorizaciones sostenibles. Todo ello queda a la espera de un nuevo eléctrico pequeño y un modelo del segmento C también inédito que muy seguramente llegarán al mercado ya en 2027.

Resultados europeos

A nivel europeo, Dacia totalizó 697.408 ventas durante el año pasado, lo que representa un crecimiento del 3,1% con respecto a 2024. La marca se enorgullece además de haber alcanzado en 2025 el hito histórico de superar los 10 millones de vehículos comercializados desde 2004.

Dentro de su ámbito de comercialización, el resultado de la firma del Grupo Renault confirma “la pertinencia de su posicionamiento, basado en una relación valor-precio al mejor nivel”.

Entre los éxitos que se anota Dacia en el año, destaca una cuota de mercado récord en turismos y vehículos comerciales del 4%, un aumento de 0,1 puntos respecto a 2024 dentro del área que conforman los países englobados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La marca mantiene su décima posición en el ranking europeo.

En turismos, la cuota de mercado asciende al 4,5%, un ligero incremento de 0,03 puntos, y la marca mantiene su novena posición en el continente. Además, se convierte en segundo fabricante en el mercado europeo de ventas a particulares, con una cuota de mercado del 7,9%.

El lanzamiento del Bigster obedece, como suele ser habitual en Dacia, a una estrategia muy meditada. Básicamente, lo que busca la firma del Grupo Renault es replicar el éxito del Sandero y del Duster en el segmento de los SUV de tamaño medio-grande. La receta, bien conocida, se resume en ofrecer bastante más que la competencia por una cantidad de dinero razonable (aunque sensiblemente mayor que en los inicios de la marca), y en países como el nuestro casi siempre funciona.

Al contrario de lo que suele ocurrir, el Bigster parece a simple vista más grande de lo que realmente es. Mide 4,57 metros de longitud, 23 cm más que un Duster pero no lo bastante largo para albergar siete asientos; cuenta con unas plazas traseras muy amplias -si bien con pocas florituras más- y, sobre todo, con un maletero gigantesco que en algunas de sus variantes de motor se acerca a los 670 litros con las cinco plazas en su posición normal.

En la versión híbrida de 155 caballos con la que hemos convivido durante las últimas tres semanas, la capacidad de carga se sitúa en 546 litros que dan igualmente para transportar casi cualquier cosa que a uno se le ocurra, y eso limitándose a aprovechar el espacio bajo la cortinilla y no todo el volumen disponible hasta el techo.

Lógicamente, estamos ante un coche que se antoja ideal para familias con niños necesitadas de cargar todo tipo de bultos -diversos en función de la edad de aquellos- y que no pueden, o no quieren, realizar un desembolso excesivo. El Bigster está a la venta desde menos de 25.000 euros en variantes mild hybrid de 140 CV, tanto de gasolina como bifuel (puede funcionar con gasolina o con GLP), y a partir de 29.400 en versión híbrida completa de 155 CV.

En todos los casos, el vehículo dispone del distintivo Eco de la DGT, lo que a estas alturas suma muchos puntos como opción deseable de compra si el interesado vive en un núcleo de población medianamente habitado.

A la espera de probar próximamente alguno de los híbridos ligeros del Bigster, hemos podido conducir -y largamente, como decíamos- el full hybrid. En principio se trata de la alternativa más sofisticada técnicamente y la más lograda en términos de eficiencia, que combina un bloque de cuatro cilindros de gasolina y 107 CV con dos motores eléctricos, uno de 36 kW que impulsa el coche en algunas circunstancias y otro de 15 kW que sirve para arrancar el motor de combustión. A ello se suma una batería de 1,4 kWh de capacidad y una transmisión automática sin embrague ni sincronizadores.

Al igual que nos ocurrió hace justo un año con el Renault Symbioz equipado con un sistema de impulsión semejante (de 140 CV; pronto probaremos el nuevo de 160), el Bigster hybrid presenta un desempeño envidiable tanto en ciudad como en recorridos periurbanos, donde las deceleraciones y frenadas constantes se alían para mantener cargada la pequeña batería del sistema híbrido.

De este modo, el coche dispone casi siempre de energía para desplazarse en modo eléctrico siempre que resulta posible. La consecuencia es que el consumo de combustible se desploma fácilmente hasta los 5 litros cada 100 kilómetros, una cifra destacable para un vehículo tan voluminoso.

Las cosas siguen siendo favorables si salimos a carretera en un recorrido que sea mínimamente favorable, pero comienzan a complicarse al acumularse los repechos, sobre todo si viaja la familia completa con todo el equipaje de unas vacaciones. Aquí vemos que la batería se descarga con la misma facilidad con la que se carga en otras circunstancias, de manera que toca enfrentarse a las rampas a pecho descubierto, con la sola ayuda de un motor de poco más de 100 caballos.

El resultado es el previsible: mucho ruido procedente de un motor que busca desesperadamente el régimen de giro que le permita alcanzar la velocidad que pretende el conductor y que tal vez no llegue a la máxima que permite la vía… Como cabe esperar, el consumo se dispara por encima de los 8 litros/100 km, y solo cuando retornamos a terreno llano o de poca pendiente apreciamos que el motor eléctrico resucita. Así, lentamente, podremos observar en el ordenador de viaje cifras que van aproximándose a los 6,5 litros/100 km.

A la izquierda del volante, el usuario dispone de un botón con la mención E-Save que teóricamente sirve para mantener la carga de la batería a un nivel mínimo (del 40%) a fin de poder afrontar pendientes prolongadas sin una pérdida sensible de prestaciones. La función es de poca ayuda teniendo en cuenta que ese remanente se esfuma a las primeras de cambio cuando la carretera se empina.

Aciertos y carencias

En la reciente presentación nacional del Bigster se explicó que, dado que Dacia no había explorado hasta la fecha los segmentos grandes del mercado, estudió minuciosamente qué elementos incluir y excluir en el equipamiento para evitar que el precio superara lo que espera el cliente de la marca.

Por fortuna, entre lo que sí se ha incluido encontramos un trabajo de insonorización que comprende un parabrisas acústico, espesor extra de los cristales laterales y aislamiento mejorado (con respecto a otros modelos de Dacia) de los pasos de rueda. Gracias a todo ello, el ruido del motor cuando se revoluciona mucho resulta menos molesto que en el Symbioz híbrido de 140 caballos.

Los acabados superiores de la gama incorporan llantas de 19 pulgadas, dos pantallas de 10 pulgadas cada una, climatizador segregado para conductor y acompañante, salidas de aire traseras y reposabrazos central refrigerado.

El Bigster puede contar además con control de velocidad adaptativo, cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, portón eléctrico y techo panorámico, además del ingenioso sistema de fijación de accesorios YouClip y el botón My Safety, muy extendido en todo el Grupo Renault, para activar o desactivar con una única pulsación las ayudas a la conducción (ADAS) preferidas del usuario.

El asiento del conductor se ha dotado de reglaje eléctrico para inclinación del respaldo y altura, mientras que el longitudinal hay que realizarse a mano porque la marca entiende que esta operación solo se realiza muy de vez en cuando.

En nuestro caso particular, hemos echado en falta detalles como una mínima iluminación de la palanca del cambio, invisible por la noche en carretera, o unos asideros al menos en las plazas traseras. Estas últimas parecen realmente poco cuidadas, en el sentido de que carecen también de reposabrazos abatible y otras comodidades comunes en vehículos de la competencia, más caros (eso sí).

El coche peca, por último, de recurrir a abundantes plásticos duros y de descuidar partes poco visibles tanto del habitáculo como del vano motor, además de haber presentado resultados mejorables en las pruebas de choque de Euro NCAP. Salvo esto último, nos parecen pequeños inconvenientes que no llegan a ensombrecer las cualidades de un modelo sumamente racional e interesante para el tipo de usuario al que apunta como objetivo.  

Las últimas cifras de matriculaciones de 2025 dadas a conocer por la patronal Anfac han confirmado dos reinados que se han convertido en una constante durante los últimos años en nuestro país: como marca, Toyota lidera el mercado por cuarto año consecutivo; a título individual, el Dacia Sandero, nada menos que por 13º año consecutivo, repite como modelo más demandado por los españoles.

La firma japonesa consolida su liderazgo al anotarse un total de 105.424 unidades matriculada, lo que representa un 8,3% de cuota de mercado. Además, vuelve a situarse en primera posición en el canal de particulares -el más rentable y codiciado por todos los fabricantes-, al que corresponden 59.311 de sus entregas del año.

Toyota España cuenta con tres modelos entre los 10 más vendidos del mercado de particulares: el Yaris Cross ocupa el tercer puesto del ranking, el C-HR se coloca cuarto y el Corolla es octavo.

El Yaris Cross afianza su posición como el modelo más popular de Toyota entre los clientes particulares, con 14.754 unidades, y se refuerza así como uno de los referentes del segmento B-SUV.

Junto al Yaris Cross, el C-HR y el Corolla, en sus dos variantes de carrocería (Hatchback y Touring Sports, protagonizan uno de sus mejores registros al registrar 12.776 y 9.159 unidades matriculadas, respectivamente.

Por otra parte, Toyota firma en 2025 su mejor resultado en el segmento de híbridos enchufables con 13.478 vehículos matriculados que resultan de la suma de las 8.214 entregas correspondientes al C-HR Plug-in y las 5.264 que aporta el RAV4 Plug-in.

La electrificación avanza también a buen ritmo si hablamos de modelos 100% eléctricos. La marca se siente especialmente orgullosa del desempeño del bZ4X, que incrementa sus matriculaciones un 705% respecto al año anterior, hasta alcanzar 2.640 unidades. Este avance se apoya, como factor determinante, en la incorporación de este modelo a flotas profesionales como las de VTC y taxi.

En esta misma línea de evolución de la gama eléctrica, Toyota ha presentado recientemente el nuevo C-HR+ Electric, un modelo estratégico que espera que marque un nuevo paso hacia la movilidad sin emisiones a partir de su llegada al mercado en el segundo trimestre de 2026.

Aferrado al trono

Por lo que respecta a los modelos individuales, el Dacia Sandero extiende un reinado que se prolonga desde hace más de una década. En este caso puede presumir de un total de 38.548 de unidades comercializadas en 2025, sumando todos los canales de venta, lo que lo confirma como el vehículo favorito de los españoles.

Como decíamos, la tercera generación del Sandero mantiene su liderazgo por decimotercer año consecutivo. su liderazgo. El bestseller de Dacia ha conseguido que ningún competidor le haya desbancado de su trono desde el año 2013, sin duda motivado por ofrecer lo que el Grupo Renault valora como la mejor relación valor-precio del mercado.

Casi medio millón de españoles han elegido el Sandero desde su lanzamiento en 2008 y mayoritariamente la versión Stepway, más atractiva gracias a un diseño de corte más aventurero y robusto. 

Por su parte, el Duster se consolida en el top 3 en el segmento B-SUV a clientes particulares, con 10.282 unidades comercializadas en el año recién concluido.

Como marca, Dacia firma unas ventas totales de 66.258 unidades durante 2025. Se afianza como segunda marca más vendida en España a particulares y logra la mejor cuota de mercado de su historia con un 9,31% en el mercado de turismos.

Además de los precios ajustados de sus modelos, la marca de origen rumano dispone de otro pilar en que se asientan los buenos resultados. Se trata de su apuesta por la tecnología GLP, asociada en España a la etiqueta Eco de la DGT y que permite grandes autonomías con un coste de uso muy bajo. Dacia cuenta actualmente con un 70% de cuota en este mercado específico.

La firma rumana Dacia, perteneciente al grupo Renault, acaba de dar a conocer cambios significativos en su modelo más exitoso, el Sandero, y en su versión equipada con elementos crossover, conocida como Stepway. Ambos reciben novedades en cuanto a diseño, equipamiento, colores disponibles y sistemas de ayuda a la conducción, además de motores y cajas de cambios.

Desde el lanzamiento de su superventas en España en el año 2008, la marca ha entregado cerca de medio millón de unidades. El Sandero es el vehículo más vendido a particulares a nivel nacional desde hace más de 12 años, y en 2024 fue el modelo más demandado en nuestro país sumando todos los canales de venta.

En lo que respecta a diseño y equipamiento, el vehículo presenta nueva firma lumínica, una calandra también de nuevo cuño y protecciones de Starkle, un plástico reciclado con efecto moteado desarrollado por Renault. Además, se ofrece en dos nuevos colores: Amarillo Ámbar y Sandstone.

El interior también evoluciona con la introducción de nuevos tejidos, un volante rediseñado y un selector E-Shifter con el que se maneja la transmisión automática Eco-G 120 EDC.

El habitáculo puede equiparse con un novedoso sistema multimedia con pantalla central de 10 pulgadas y navegación conectada, además de un cargador inalámbrico para smartphones. Para una experiencia más completa, el cuadro de instrumentos digital de 7“ acoge un nuevo diseño de interfaz.

Al igual que todos los modelos de Dacia, los Sandero y Sandero Stepway disponen ahora del sistema de accesorios YouClip y están cubiertos por la garantía Dacia Zen de hasta 7 años.

Ambos modelos estrenan ayudas a la conducción para cumplir con las últimas normativas europeas de seguridad. Entre ellas merecen mencionarse la de frenada de emergencia asistida para entornos urbanos y periurbanos, provista de detección de vehículos, peatones, ciclistas y motos, así como una advertencia de vigilancia del conductor.

Para mayor comodidad de los usuarios, la marca ha integrado en estos sistemas un botón My Safety que permite al conductor acceder rápidamente a su configuración personalizada de dichos dispositivos de asistencia.

La renovación de la gama no deja de lado la oferta de motores. El Sandero cuenta con un propulsor de gasolina TCe 100 que desde este momento ofrece 10 caballos adicionales en comparación con la versión anterior de 90 CV. Este motor consume 5,3 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado y emite una media de 121 gramos de CO2 por kilómetro, en el acabado Journey.

Se mantiene la versión SCe 65, que sigue siendo la opción más asequible del mercado merced a un precio de 13.490 euros en acabado Essential. El Sandero Stepway está disponible con el motor de gasolina TCe 110 o el Eco-G 120 desde 15.820 euros en la misma terminación.

Al igual que el resto de la gama térmica, los nuevos y Sandero Stepway incorporan un nuevo motor bicarburación gasolina/GLP más potente, de 120 frente a los 100 CV anteriores. Este nuevo propulsor Eco-G 120, también disponible con caja de cambios automática, estará disponible próximamente, informa la marca sin precisar fechas.

Un depósito de gas más capaz

Para que los clientes puedan disfrutar de las ventajas de la tecnología GLP durante más tiempo, Dacia ha aumentado la capacidad del depósito de gas licuado de 40 a 49,6 litros. De este modo, la autonomía con GLP aumenta un 20% y la autonomía total, sumando a esta la que proporciona la gasolina almacenada en su correspondiente depósito, se extiende hasta los 1.590 kilómetros en el caso del Sandero normal.

La versión Expression de este último está a la venta a partir de 15.440 euros en tanto que la Journey parte de 16.440. El cambio automático tiene un sobrecoste de 1.600 euros.

En cuanto al Sandero Stepway, arranca en 15.820 euros, sube a 16.820 en acabado Expression y alcanza los 18.220 euros en el caso del Journey.

Coincidiendo con la puesta al día de su exitoso modelo, la marca ofrece a todos los clientes unas condiciones especiales durante el mes de diciembre. Los interesados pueden consultarlas en el siguiente enlace.

La firma rumana Dacia, propiedad del Grupo Renault, ha puesto a la venta en fechas recientes el quinto modelo de su catálogo, el Bigster, que es el más grande de los que ha comercializado hasta el momento. Veintitrés centímetros más largo que un Duster, el recién llegado supone el debut de la marca en el segmento C -en su variante SUV-, lo que la ha obligado a adaptar ligeramente los principios de sencillez y austeridad que la definen.

Con 4,57 metros de longitud, el Bigster dispone de unas plazas traseras muy espaciosas y de un maletero que, en la versión más capaz, alcanza los 667 litros de capacidad. Además, sus 22 cm de altura libre al suelo permiten ciertas alegrías a quien se aventure a conducir fuera del asfalto.

Uno de los mayores activos del modelo reside en su variedad de tecnologías de impulsión, todas ellas merecedoras del distintivo ambiental Eco de la DGT. Para rematar un producto que promete nuevas satisfacciones a Dacia, el precio de partida de la gama se sitúa en unos muy competitivos 24.990 euros.

Entrar en un segmento que es de momento terra incognita obliga a la marca, como decíamos, a replantear la que ha sido su filosofía desde que lanzó el Logan en 2005. El reto ha consistido en identificar qué elementos propios del segmento C debían incluirse aquí, y adivinar por cuáles de todos ellos estaría dispuesto a pagar el cliente de Dacia.

Su dictamen ha sido el siguiente: el coche debía poder presumir en sus acabados más elevados de detalles como las llantas de 19 pulgadas, la carrocería bitono y un vistoso color específico bautizado como Índigo. Para el interior, dos pantallas de 10“ cada una, climatizador segregado para conductor y acompañante, salidas de aire traseras y reposabrazos central refrigerado.

El asiento del conductor se ha dotado de reglaje eléctrico para inclinación del respaldo y altura, mientras que el longitudinal debe realizarse a mano porque Dacia entiende que esta operación solo se realiza muy de vez en cuando.

El Bigster puede contar con control de velocidad adaptativo, cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, portón eléctrico y techo panorámico, además del ingenioso sistema de fijación de accesorios YouClip y el botón My Safety -muy extendido en todo el Grupo Renault- para activar o desactivar con una única pulsación las ayudas a la conducción (ADAS) preferidas del usuario.

Como extra, se ofrece una asequible opción de camperización denominada Pack Sleep, que cuesta 1.500 euros si se adquiere con el coche nuevo y 1.990 en caso de comprarlo por separado después.

La marca ha trabajado especialmente en la insonorización del vehículo, esencial para elevar los niveles de confort. En concreto, ha incorporado un parabrisas acústico, añadido un espesor extra a los cristales laterales y aislado de mejor manera los pasos de rueda.

Las versiones Extreme, pensadas para el uso offroad, llevan por su parte tapicería y alfombrillas de goma más sencillas de limpiar, barras de techo modulares y los detalles en color cobre que ya conocemos de los Duster de idéntico acabado.

Nueva versión 4x4

La gama de motores desplegada para mover el Bigster es tan característica de Dacia como insólita en el mercado español. Se mantiene la apuesta por el GLP, en el que la marca se queda sola en nuestro país, y se hace compatible con dos alternativas de hibridación: ligera de 48 voltios en una versión de entrada de 140 caballos y full hybrid en la más sofisticada técnicamente del catálogo, que desarrolla 155 CV.

Los 24.490 euros mencionados al principio aplican tanto a la variante mild hybrid como a la bifuel, también de 140 CV, que puede funcionar indistintamente con gasolina y con GLP. Esta tarifa del acabado Essential asciende a 26.190 euros en el caso del Expression y a 27.990 en los Journey y Extreme.

El híbrido completo de 155 CV cuesta 29.390 euros en versión Extreme y 31.190 en los mismos dos acabados superiores.

En estos días se abren los pedidos de una cuarta versión, esta bifuel con algo más de 10 CV extra gracias a la introducción de un pequeño motor eléctrico en el eje trasero. Este Bigster dispone en total de 154 CV y tracción total -de ahí que se denomine 4x4-, de la que se saca especial partido por medio de un selector de cinco modos de conducción concebidos para transitar por distintos tipos de superficie.

Como ornamento muy bien escogido para un modelo que bien puede circular por caminos, la parte inferior de la carrocería se ha cubierto de un material reciclado llamado Starkle que tiene la doble cualidad de ser más resistente a los arañazos y de lucir un acabado moteado que disimula muy bien chinazos y pequeños roces.

Las primeras unidades del Bigster 4x4 se entregarán en el mes de febrero. Está a la venta únicamente en terminaciones Expression (30.890 euros) y Extreme, que sale por 32.890.

Los resultados de la macroprueba de modelos eléctricos que realiza anualmente la organización internacional independiente Autobest traen sorpresas positivas en la edición de 2025. La mayor sea seguramente la de que, por primera vez, un vehículo de baterías, el Leapmotor T03, ha acreditado una autonomía entre recargas mayor de la que homologa en ciclo WLTP.

El modelo de la marca china integrada en el consorcio Stellantis ha obtenido un índice del 109,43% en el Ecobest Challenge al probar un alcance de 290 kilómetros, superior a los 265 logrados en la prueba oficial. El índice señala aquí la relación entre la autonomía real y la autonomía WLTP.

La organización ha detectado este año mejoras interesantes en términos de eficiencia energética. En el análisis de los kilómetros de autonomía real que proporciona 1 kWh de batería sale victorioso el Dacia Spring con un rendimiento de 8,17 km/kWh, que marca un récord histórico del Challenge.

Al Dacia le siguió de cerca el Leapmotor T03, con 8,06 km/kWh, así como otro modelo que superó los 7 km/kWh. Autobest recuerda que, así como hace dos años solo seis de los 14 coches analizados rebasaban los 6 km/kWh, ahora únicamente dos quedan por debajo de esa cifra.

La comparativa, realizada a finales de mayo, ha evaluado un total de 15 vehículos eléctricos -de otros tantos fabricantes diferentes- en condiciones reales de tráfico real, similares y reproducibles, y enfrentándose a siete tipos de pruebas distintas. Los modelos eran los siguientes: Audi A6 Sportback e-tron Performance, BYD Dolphin Surf, Citroën ë-C3, Dacia Spring, Fiat Grande Panda, Ford Puma, Hyundai Inster, Kia EV3, Leapmotor T03, Mini Aceman E, Opel/Vauxhall Frontera, Peugeot E-3008, Renault 5, Skoda Elroq y Tesla Model 3.

El Challenge de 2025 muestra que las autonomías publicadas por las marcas se acercan cada vez más a la realidad. Aparte del caso único del Leapmotor, cinco coches de los probados presentan un alcance que se sitúa entre el 90% y el 97,3% de la cifra oficial, siete se quedan entre el 80 y el 89,8% y solo dos no llegan al 80%. En la edición de este año no hay ninguno por debajo del 77,5%, una clara mejora respecto al mínimo del 73% del año pasado.

En el índice que vincula la energía real cargada en la batería y la capacidad neta oficial, el vehículo mejor parado es el Audi A6 Sportback e-tron, cuyo diferencial es del 5,9%. Once de los modelos presentan una relación comprendida entre el 10% y el 20%; el Dacia Spring, debido a su tecnología más económica -dice Autobest-, alcanza una cifra aún mayor (21,3%).

Un cuarto índice de la prueba explora cuántos kilómetros puede proporcionar un vehículo con 1 kWh del cargador, con lo que se busca medir su eficiencia real considerando la energía de la batería (y no su capacidad neta) y la autonomía real. En este capítulo se impone de nuevo el Leapmotor T03 al conseguir recorrer 6,89 km con cada kWh cargado.

Tiempos de recarga

El Ecobest Challenge 2025 ha visto cómo se batía el récord en carga rápida de corriente continua, prueba en la que se averigua el tiempo necesario para alcanzar los 100 km de autonomía con un cargador de 350 kW, en carga del 20% al 80%. El Audi A6 Sportback e-tron gana en este apartado al obtener esos 100 km en 6 minutos. La mejor marca anterior, 7 minutos, la registró el año pasado el Kia EV9.

Por lo que hace al pico promedio en el proceso de carga rápida, los BYD Dolphin Surf, Dacia Spring y Mini Aceman E sorprenden con valores reales superiores a los publicados oficialmente; el tercero, por ejemplo, ofrece hasta 78 kW, frente a los 70 declarados. El resto de los modelos revelan máximos de potencia inferiores a los oficiales.

La comparativa pone de manifiesto que la recarga en corriente alterna requiere aún tiempos de carga bastante largos. Doce de los 15 coches probados tienen una capacidad 11 kWh y tres se sitúan en los 6,5-7,5 kWh. A este respecto, destaca el Tesla Model 3, que necesita únicamente 1 hora y 31 minutos para obtener la energía que le permite cubrir 100 km.

El Desafío Ecobest es una de las pocas pruebas independientes en Europa que cuantifica qué sucede cuando el indicador de reserva de batería de un modelo eléctrico llega a cero. Como en otras ocasiones, aquí todos los vehículos se han conducido hasta agotar por entero la batería y detenerse completamente.

La buena noticia, recalca Autobest, es que todos los coches disponen todavía de algo de carga una vez que el indicador de reserva de la batería indica cero en el panel de instrumentos. El que menos rango adicional proporciona es el de BYD (3 km) y el que más, el de Kia, que puede recorrer aún 36 km.

La organización hace bien en subrayar que, si bien conviene saber “cuánta vida te queda todavía en tu batería aparentemente vacía”, es muy recomendable mantener ésta como una reserva estratégica y no llegar nunca a la situación de tener que utilizarla.

La evolución del Duster viene a sintetizar la que ha experimentado en general la marca Dacia desde que pasó a formar parte del grupo Renault. Los productos low cost de entonces han dejado paso a otros más alineados con los tiempos que corren, que siguen cumpliendo las expectativas de los clientes, a juzgar por la buena recepción que les dispensan, y -la peor parte del asunto- que ya no son tan baratos como eran, aunque la relación calidad-precio aún es de las más favorables del mercado.

Por tanto, el SUV mediano de Dacia, al que le ha nacido recientemente un hermano mayor, el Bigster, continúa siendo un coche sencillo en lo que a calidad, materiales y equipamiento se refiere, pero ya no proclama a los cuatro vientos ser de bajo coste. Un aspecto no menor de la progresión de la marca es que toda la gama del Duster cuenta con la etiqueta Eco de la DGT, al desaparecer la versión diésel e incorporarse nuevas formas de hibridación. Además, cumple ya con la futura normativa Euro 7.

Las opciones de motor disponibles son un tres cilindros de 100 caballos (Eco-G 100) que funciona indistintamente con gasolina o GLP, un híbrido de 140 CV ya presente en otros modelos de Dacia pero nuevo en el Duster y el ya conocido propulsor TCe 130, que ahora estrena sistema de hibridación ligera de 48 voltios y puede llevar tracción delantera o a las cuatro ruedas. Hemos probado en los últimos días esta última variante 4x4, equipada con cambio manual de seis velocidades.

Para subrayar que el modelo rumano sigue constituyendo una compra interesante para muchos basta echar un vistazo a una lista de precios que se antoja razonable a la vista del encarecimiento galopante de los coches en nuestro país. El EcoG-100 parte de 19.490 euros en el acabado Essential; el TCe 4x2 está a la venta a partir de 24.390 (1.700 euros más si elegimos el 4x4), y el Hybrid 140 se ofrece desde 26.290.

En términos de diseño, Dacia ha dado un golpe de timón con respecto al modelo (superventas) anterior para darle un aire más de todoterreno clásico, con una carrocería de voladizos cortos y ángulos característicos que ayudan a moverse por campo, especialmente en la versión 4x4, que dispone de 31º de ángulo de ataque, 36º de salida y una altura libre de 217 milímetros.

La longitud del coche se mantiene en los 4,34 metros, se reduce 3 centímetros la altura y la anchura queda más o menos como estaba. El maletero tiene distinta capacidad según la versión: 474, 358 o 348 litros, para las variantes 4x2, 4x4 y GLP, respectivamente. Solo como apunte, recordemos que el Bigster mide 4,57 m de largo, 23 cm más que nuestro protagonista.

Aunque se trate de un vehículo capaz de aventurarse por caminos de tierra y otras complicaciones, hay que tener presente que las puertas del Duster no llegan a cubrir la parte inferior de la carrocería, por lo que esa zona queda expuesta, se ensucia y puede mancharnos el pantalón al bajar del coche. Por lo demás, no hay en este modelo combinación posible de tracción total y cambio automático, que sería la ideal para conducir fuera de carretera cuando las cosas se complican.

En cuanto al motor TCe de 130 CV, nos ha parecido correcto para un vehículo que se acerca a la tonelada y media de peso. No se puede esperar de él una respuesta viva ni veloz (acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos), pero cumple con lo que cabe pedir a una cifra de potencia moderada y a una aerodinámica poco favorable al avance. El bloque en sí, tricilíndrico de 1.200 cc, resulta áspero y vibra y se escucha en el habitáculo más de lo deseable, pero a cambio es frugal en consumo.

Durante nuestro recorrido habitual de pruebas, el gasto medio de gasolina se ha situado en el entorno de los 6,5 litros/100 km, no demasiado lejos de los 6 litros homologados en ciclo combinado WLTP. Gracias a los 50 litros del depósito de combustible, cabe recorrer en autovía cerca de 800 km antes de vernos obligados a repostar.

El Duster mantiene bien la velocidad en autovía una vez lanzado. Además, los desarrollos del cambio manual no son demasiado largos, de modo que el coche responde con relativa fuerza al pisar el acelerador salvo que, circulando en sexta, dejemos caer en exceso el régimen de giro del motor y bajemos, digamos, de los 90 km/h. La maniobra típica que simula una maniobra de adelantamiento, el paso de 80 a 120 km/h, se completa en unos razonables 8 segundos.

Soluciones ingeniosas

La nueva generación del Duster ha traído consigo un puñado de recursos pensados para facilitar la vida del usuario. Entre ellos destaca un sistema bautizado YouClip que permite anclar en varios puntos del coche una serie de accesorios como el soporte para el móvil, un gancho o un conjunto formado por linterna, portabebidas y gancho. Son un total de cuatro gadgets en el acabado Essential y de seis en el resto de la gama, a los que se puede añadir como opción otros dos que se colocan en la parte posterior de los reposacabezas delanteros.

En el caso concreto de la linterna, muy aconsejable dado que la iluminación en el maletero es insuficiente, podemos sujetarla que un espacio habilitado en la cara interior del portón o bien en el lateral izquierdo del compartimento.

Por lo que respecta al soporte para el smartphone, resulta ideal para quienes se decanten por la versión más básica de las disponibles, la ya mencionada Essential, que carece de pantalla multimedia central, pero tal vez sea algo redundante en el resto de los modelos, que sí la llevan. Dicho esto, se trata de un accesorio sólido, que abraza bien el móvil y, como mínimo, nos permite llevarlo bien sujeto durante nuestros desplazamientos.