Dacia afronta la descarbonización de la movilidad con una estrategia flexible que combina el coche eléctrico con las tecnologías híbrida y el GLP, pero también reclama un elemento que considera fundamental para acelerar la transición: estabilidad en las ayudas públicas. Laurent Sengenes, director general de Dacia España, considera, en declaraciones a Movilidad+Auto de elDiario.es, que los incentivos a la compra son necesarios para impulsar la demanda, aunque reclama que sean sencillos y previsibles para el consumidor. Lo dijo poco antes de la convocatoria de elecciones generales para el 29 de noviembre.

“Creo que en nuestra industria nos adaptamos, obviamente, pero es verdad que necesitamos estabilidad. Estabilidad en las reglamentaciones”, señala Sengenes. El directivo advierte además de que el exceso de regulación puede tener un efecto especialmente negativo sobre los vehículos de acceso. “A veces tenemos demasiadas reglamentaciones que encarecen los precios de los coches, sobre todo en los coches asequibles”, apunta.

En el caso concreto de los incentivos a los eléctricos, la posición de Dacia es clara. “Necesitamos simplicidad, o sea, que sean ayudas directas al cliente en el momento de la compra, y también estabilidad en el tiempo”, explica Sengenes. La marca considera que este planteamiento permitiría que las ayudas tuvieran un impacto más directo sobre la decisión de compra.

El director general de Dacia España valora en este sentido el Plan Auto+, especialmente por su carácter retroactivo. “Acogemos muy bien el Plan Auto+, retroactivo desde el primero de enero”, afirma. Sin embargo, reclama que tenga continuidad para evitar que la demanda de coches eléctricos vuelva a frenarse. “Deseamos que obviamente siga para que no haya un parón en las ventas de eléctricos”, señala.

A la conquista del mercado eléctrico

Sengenes vincula además esta necesidad de apoyo a la evolución de los costes de utilización de los vehículos. “Ahora que el coste de carburante, la gasolina, llega a 2 euros por litro, que subió mucho en las últimas semanas”, considera especialmente importante mantener el impulso a la electrificación. Y resume la posición de Dacia con una frase: “Simplicidad y estabilidad en las ayudas es la clave para la electrificación”.

La compañía está preparando precisamente una nueva ofensiva de producto para aprovechar el crecimiento de la demanda electrificada. El principal lanzamiento será el nuevo Spring, que Dacia presentará en el Salón de París y que llegará con un precio inferior a 18.000 euros antes de ayudas. “Es un coche muy chulo, la verdad, con una habitabilidad muy buena”, afirma Sengenes, que considera que el modelo responde a las necesidades de los clientes que buscan una movilidad eléctrica de carácter práctico.

El nuevo Spring será además una pieza clave para mantener el posicionamiento tradicional de Dacia en el mercado eléctrico. “Creo que ya lo estamos haciendo”, responde Sengenes cuando se le plantea si mantener el ADN de vehículo asequible es especialmente complicado en un eléctrico. “El reto es que tenemos que seguir haciéndolo respetando los aspectos esenciales, integrando tecnologías cada día más sostenibles y también no olvidándose de las fuerzas que tiene la marca”.

La ofensiva de electrificación de Dacia se apoya también en la tecnología híbrida. La marca acaba de incorporar esta mecánica al Sandero, su modelo más vendido, que se suma así a una oferta híbrida que ya estaba presente en Jogger, Duster y Bigster. “Ahora tenemos [la tecnología híbrida] en toda la gama desde el primero de septiembre”, explica el responsable de Dacia.

Tecnología híbrida española

Sengenes destaca además el origen español de esta tecnología. “Es una tecnología Made in Spain, desarrollada en España, fabricada en España, con más de 1.000 ingenieros en Valladolid”, señala. En el Sandero híbrido, la marca cifra el consumo en 4,2 litros cada 100 kilómetros, una eficiencia que el directivo considera especialmente relevante en el actual escenario de precios de los carburantes.

La estrategia no se limita, por tanto, al vehículo eléctrico. Dacia pretende ofrecer distintas soluciones para reducir el coste de movilidad de sus clientes. “Tenemos tecnologías, justamente, para asegurar el mejor coste de uso para nuestros clientes”, afirma Sengenes. “Es muy importante optimizar y reducir el presupuesto de su movilidad”.

El fabricante tiene ambiciosos objetivos para los próximos años. Dacia prevé lanzar cuatro coches eléctricos antes de 2030, incluido el nuevo Spring, y pretende que el 30% de su mix de ventas corresponda al segmento C, en el que se encuentran modelos como Jogger, Bigster y el futuro Striker. Al mismo tiempo, la marca quiere que dos tercios de sus ventas en 2030 sean de vehículos electrificados. “Tenemos obviamente muchas ambiciones y también queremos electrificar Dacia con el eléctrico, pero también con el híbrido y la tecnología Made in Spain”, explica Sengenes.

El crecimiento, sin embargo, no se plantea a cualquier precio. Dacia quiere mantener su filosofía de producto y su modelo de negocio en un mercado en el que cada vez hay más competidores. “Lo que queremos hacer y ambicionamos es seguir creciendo, y seguir creciendo respetando nuestro modelo de negocio de Dacia y nuestros valores”, afirma.

Para el directivo, la prioridad tampoco es perseguir únicamente un mayor volumen de matriculaciones. “Yo creo que es valor... es muy importante tener valor antes de volumen”, sostiene. Una filosofía que la marca quiere trasladar también a los segmentos superiores, donde está creciendo con Bigster y prepara la llegada del Striker.

“Nosotros entramos en un segmento con productos donde proponemos lo que los clientes están dispuestos a pagar”, explica Sengenes. Y añade que a esa fórmula se incorpora ahora la electrificación para “adelantar y acompañar la electrificación y la necesidad de nuestros clientes, que cada día quieren más eficiencia”.

Pocas veces la expresión nueva generación resulta tan apropiado como en el caso del nuevo Spring. Dacia ha decidido, sí, conservar el nombre del coche, pero prácticamente todo lo demás cambia. El pequeño eléctrico que llegó al mercado en 2021 deja atrás sus orígenes para estrenar plataforma, carrocería, habitáculo, mecánica y lugar de fabricación. Incluso sus proporciones son bien diferentes, a pesar de todo lo cual la marca pretende mantener intacta la filosofía que convirtió al modelo original en una de las puertas de entrada más asequibles al automóvil eléctrico.

El relevo llega después de que se hayan superado las 210.000 unidades vendidas en más de 40 países. Además, Dacia parece conocer bastante bien el uso que se hace de un coche como el suyo. Según los datos recopilados a través de sus vehículos conectados, los propietarios del Spring recorren una media de apenas 34 kilómetros diarios y lo hacen a 34 km/h de velocidad media, mientras que tres de cada cuatro recargas se realizan en casa. La nueva generación ha sido concebida precisamente sobre la premisa de este patrón de utilización.

La primera gran diferencia del nuevo Spring está debajo de la carrocería. Se abandona la base de su antecesor para utilizar la plataforma RG-EV small de Renault Group, compartida con otros pequeños eléctricos del grupo. También deja de fabricarse en China y pasa a salir de la planta eslovena de Novo Mesto, un cambio importante tanto industrialmente como para su acceso a los sistemas europeos de ayuda a la compra. Además, ha sido el primer Dacia surgido de un nuevo proceso que permite reducir el ciclo de desarrollo de un vehículo a menos de dos años.

Las nuevas proporciones dejan claro que tampoco estamos ante una simple evolución estética. El coche mide 3,85 metros y conserva una longitud apropiada para moverse por ciudad, pero crece 15 centímetros respecto a su predecesor y, sobre todo, gana 18 centímetros de anchura. El resultado es una apariencia mucho más asentada, con formas crecidas y una imagen que sigue el lenguaje de diseño estrenado por los últimos modelos de Dacia.

Ese crecimiento también se aprovecha por dentro. Continúa siendo un coche de cuatro plazas, pero la mayor anchura permite ofrecer un habitáculo más desahogado, al tiempo que el maletero alcanza 337 litros, una cifra considerable en un modelo de este tamaño. Con los asientos posteriores abatidos pueden alcanzarse hasta 1.283 litros. De manera opcional, se ofrece además un pequeño compartimento de 18 litros bajo el capó delantero.

El salto generacional resulta igualmente visible desde el asiento de quien conduce. La instrumentación digital utiliza una pantalla de 7 pulgadas y el acabado superior incorpora un sistema multimedia con pantalla táctil de 10,1 pulgadas, navegación conectada y compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. El Spring no busca en modo alguno transformarse en un escaparate tecnológico para la marca, pero sí dejar atrás la sensación deliberadamente básica que caracterizaba a las generaciones anteriores.

Sencillez ante todo

Dacia también simplifica la oferta mecánica. Se recurre ahora a un único motor eléctrico de 80 CV y una batería LFP de 27,5 kWh útiles, con la que el coche homologa hasta 250 kilómetros de autonomía en el acostumbrado ciclo WLTP. Son cifras modestas frente a las de eléctricos de mayor tamaño y precio, pero coherentes con el uso fundamentalmente urbano y periurbano para el que ha sido concebido el vehículo. La propia marca calcula que, atendiendo a los desplazamientos habituales de sus clientes, una recarga semanal debería ser suficiente en muchos casos.

Sobre este último aspecto, el Spring admite de serie 6,6 kW en corriente alterna y puede recuperar del 15 al 80% de la batería en algo menos de tres horas con un cargador doméstico de 7 kW. Quienes necesiten mayor flexibilidad pueden optar por un paquete que eleva la potencia de carga en alterna a 11 kW y añade corriente continua a 50 kW, suficiente para completar ese mismo intervalo en unos 28 minutos.

Con 80 CV, 175 Nm de par y 130 km/h de velocidad máxima, el nuevo Spring tampoco busca impresionar por prestaciones. Su principal ventaja continúa siendo la ligereza, con un peso que parte de 1.212 kilos, algo poco habitual entre los eléctricos actuales y que ayuda a mantener el consumo en torno a 13 kWh/100 km. La maniobrabilidad sigue siendo prioritaria, y su radio de giro de 4,95 metros resulta fundamental al estar pensado para desenvolverse con facilidad en espacios urbanos.

La transformación del Spring es, por tanto, mucho más profunda de lo que la permanencia del nombre podría sugerir. Cambia su origen industrial, estrena una arquitectura más moderna, crece de forma significativa, ofrece mucho más espacio y adopta tecnologías que hace cinco años difícilmente podían esperarse en el eléctrico más barato de una marca.

Lo que Dacia no quiere cambiar es la receta. El nuevo modelo sigue renunciando a baterías enormes, prestaciones llamativas y equipamientos innecesarios, todo ello a fin de intentar contener peso y precio. Después de renovar prácticamente todo lo demás, esa filosofía es, junto con el nombre, lo poco que permanece.

Dacia prepara un nuevo salto adelante. La marca del Grupo Renault, nacida hace más de dos décadas bajo el concepto de fabricante ‘low cost’ en Rumanía, quiere dejar atrás definitivamente esa etiqueta para crecer en los segmentos superiores y acelerar su electrificación sin renunciar a una de sus principales señas de identidad: ofrecer vehículos asequibles. Su hoja de ruta pasa por que los modelos del segmento medio (el C, de hasta 4,60 metros de largo) representen alrededor de un tercio de sus ventas y por elevar hasta dos tercios la cuota de matriculaciones electrificadas.

El director general de Dacia España, Laurent Sengenes, ha explicado durante la presentación en España de la estrategia ‘ADN’ que la compañía afronta una nueva etapa apoyada en una gama más amplia, nuevas tecnologías y una propuesta de valor basada en el control de costes. El plan toma su nombre de tres objetivos: aumentar la cuota de mercado, defender el modelo de negocio de Dacia y acelerar la incorporación de nuevas tecnologías, especialmente las relacionadas con la electrificación.

La transformación ya se está produciendo. Dacia pretende pasar de que los vehículos de los segmentos superiores representen aproximadamente una quinta parte de sus ventas actuales a cerca de un tercio con la llegada de nuevos productos. En paralelo, la marca quiere elevar el peso de los vehículos electrificados desde alrededor de uno de cada cuatro matriculados hasta dos de cada tres en los próximos años, mediante una combinación de eléctricos, híbridos y otras soluciones electrificadas que mantengan la filosofía de precios accesibles.

La ofensiva se apoya en una gama que ha ido creciendo desde los tradicionales Sandero y Sandero Stepway hasta Duster y Bigster, que han permitido a Dacia competir en categorías de mayor tamaño. La compañía prepara además cuatro nuevos modelos eléctricos dentro de su ambición para 2030, al tiempo que seguirá ofreciendo distintas tecnologías de propulsión para adaptarse a la evolución del mercado. El primer eléctrico es la nueva generación del Dacia Spring, más grande y equipado y cuya producción se ha trasladado de China a Eslovenia para entrar en las ayudas de los países de UE a los compradores como las del Plan Auto+ de España, para el que la marca pide estabilidad.

El Sandero, el principal activo

Mientras la marca avanza hacia nuevos territorios, el Sandero continúa siendo el principal argumento comercial de Dacia en España. El modelo lleva 13 años consecutivos como el turismo más vendido a particulares en el mercado español y en lo que va de 2026 acumula 18.978 matriculaciones, frente a las 10.304 unidades del segundo modelo de la clasificación.

Desde su lanzamiento en España en 2008, Dacia ha comercializado más de 400.000 unidades del Sandero. El éxito del modelo se ha convertido en uno de los principales ejemplos del posicionamiento de la marca, que se ha consolidado además como segunda marca más vendida entre particulares y como líder del mercado de vehículos propulsados por GLP.

La nueva generación de tecnologías busca mantener esa ventaja en un mercado que está acelerando su transición energética. Dacia destaca especialmente el rendimiento de sus versiones GLP, con autonomías de hasta 1.590 kilómetros, mientras que el Sandero híbrido parte de 19.890 euros. La marca asegura que su estrategia pasa por mejorar la eficiencia sin trasladar todo el coste de las nuevas tecnologías al cliente.

El argumento económico también se extiende al coste de utilización. Según los cálculos manejados por la compañía, recorrer 100 kilómetros con un eléctrico puede suponer alrededor de 1,7 euros en energía, frente a entre 6 y 10 euros en el caso de un vehículo de gasolina, dependiendo del precio del combustible, la motorización y de las condiciones de uso.

Duster, Bigster y Striker abren la puerta al segmento medio

Duster y Bigster, junto al nuevo e innovador buque insignia Striker, son piezas fundamentales para que Dacia pueda incrementar su presencia en los segmentos superiores. Ambos modelos incorporan soluciones híbridas y, en el caso de las nuevas tecnologías desarrolladas por el grupo, combinaciones de electrificación, gasolina y GLP. La marca destaca especialmente el sistema hybrid-G 150 4x4, que combina un motor de combustión, tecnología híbrida, GLP y tracción total. Una solución con la que Dacia pretende mantener su característica apuesta por ofrecer tecnologías que hasta ahora estaban asociadas a vehículos de mayor precio.

El crecimiento de estos modelos ha permitido ampliar de forma considerable la cobertura comercial de Dacia. La marca cubría alrededor del 58% del mercado español en 2025 y espera alcanzar el 90% en 2026 con la ampliación de su gama.

La estrategia se sustenta además en el denominado ‘Design to Cost’, una filosofía que busca controlar el coste desde la concepción del vehículo. Dacia asegura que sus plataformas pueden permitir reducciones de peso de hasta 300 kilos frente a algunos competidores, con el consiguiente impacto sobre consumos, emisiones y costes de fabricación.

España, centro tecnológico de la nueva Dacia

Una parte relevante de esta transformación tiene sello español. HORSE, la compañía del Grupo Renault especializada en sistemas de propulsión, cuenta con más de 1.050 ingenieros y técnicos en su centro de I+D de Valladolid. Desde España se desarrollan tecnologías híbridas y soluciones de propulsión que llegan a modelos de Dacia.

La compañía trabaja con diferentes alternativas, desde motores de combustión y GLP hasta sistemas mild hybrid, híbridos completos e híbridos enchufables. En los Duster y Bigster, las nuevas soluciones híbridas permiten combinar el motor de combustión con una caja híbrida, electrónica de potencia y batería bajo una gestión electrónica específica.

Además de Valladolid, la actividad industrial de HORSE tiene presencia en España a través de sus instalaciones vinculadas a la producción de motores y cajas de cambio, entre ellas las de Valladolid y Sevilla. Para Dacia, esta capacidad tecnológica permite acelerar la electrificación manteniendo el control sobre los costes.

Una red comercial basada en precio y fidelización

El modelo comercial continúa siendo otro de los pilares de la marca. Fernando Vara, director de Ventas de Dacia España, ha destacado la fortaleza de una red de concesionarios en la que conviven incluso dos generaciones de algunas familias y que cuenta con alrededor de 500 puntos de venta. La posventa ocupa un papel central en este modelo, tanto por su contribución al negocio como por su capacidad para fidelizar clientes. Dacia sitúa su tasa de renovación en torno al 60% y destaca también el comportamiento de sus vehículos en el mercado de segunda mano.

Según Sengenes, el valor residual medio de Dacia se sitúa más de 11 puntos por encima de la media del mercado y supera el 60%. “Eso hace que Dacia sea un valor seguro”, ha señalado el directivo, vinculando este comportamiento con el menor coste total de propiedad de sus modelos.

La compañía desarrolla en paralelo iniciativas como CareMakers, con programas destinados a facilitar el acceso a la movilidad y al empleo de colectivos con menores recursos. Uno de ellos ha permitido que beneficiarios con bajos ingresos puedan acceder a un Sandero mediante una cuota de 187 euros al mes sin entrada para facilitar sus desplazamientos vinculados al empleo.

Hasta el momento, al Dacia Sandero le habían bastado dos cosas -una de las relaciones calidad-precio más ventajosas del mercado y su oferta de versiones de GLP- para reinar como el coche más vendido en España en los últimos 13 años. Con la introducción del motor híbrido del que ya disfrutaban varios de sus hermanos de gama, ahora el modelo se antoja prácticamente indesbancable de dicha posición durante otra larga temporada.

Sin confirmarlo oficialmente, los responsables de la marca en nuestro país piensan que la aceptación de esta nueva variante podría empujarlos incluso a retirar de la gama los motores de gasolina puros para dejarla compuesta únicamente por las opciones de GLP y esta full hybrid de 155 caballos, que según sus cálculos vendrá a concentrar un 20% más o menos de las ventas totales del Sandero.

Como siempre en Dacia, una de las claves de toda la operación reside en unas tarifas sumamente competitivas en tiempos en que los precios de los coches se han disparado -y disparatado- en muchos casos. Así, la versión estándar del Sandero se pone a la venta por 19.890 euros en el acabado Expression y por 20.890 euros en el más equipado Journey; la carrocería Stepway, también muy demandada y con ciertos toques SUV, sale por 21.290 y 22.690 euros, respectivamente.

Además de las mejoras que luego desgranaremos, el vehículo ofrece a un precio razonable una mecánica que proporciona la etiqueta Eco de la DGT y, ademas, es híbrida completa en lugar de mild hybrid, es decir, que dispone de mayor capacidad para circular en modo eléctrico tanto en ciudad como en carretera a velocidad moderada.

Por si fuera poco, la respuesta resulta más satisfactoria que en los Jogger, Duster y Bigster equipados con la misma tecnología. La razón no es otra que la ligereza del Sandero en comparación con sus hermanos mayores, y especialmente con los dos últimos, de formato SUV. Y la guinda estriba en que, a consecuencia de sus menos de 1.400 kilos en báscula, el consumo de combustible es mínimo: 4,2 litros/100 km en la prueba de homologación y poco más de 5 en conducción real como la que hemos practicado por carreteras de la provincia de Ciudad Real.

El sistema de impulsión híbrido del Grupo Renault, al que pertenece Dacia, es obra de la factoría de motores del fabricante en Valladolid, la cual opera en este apartado bajo la división Horse. Está compuesto por un motor de gasolina de cuatro cilindros, 1,8 litros de cilindrada y 109 CV de potencia, dos máquinas eléctricas (una de 50 CV capaz de impulsar el vehículo y otra que funciona como generador) y una batería de 1,4 kWh de capacidad, a todo lo cual se agrega una caja de cambios carente de embrague.

Con respecto a la antigua configuración de este mismo motor de 140 caballos, el sistema aporta ahora, además de un 11% más de potencia, un 5% extra de autonomía. El resto son disminuciones: del 5% en consumo y emisiones y del 8% en el registro de aceleración de 0 a 100 km/h, que ahora se sitúa en 8,3 segundos.

¿Qué más necesita el Sandero para seguir ejerciendo su tiranía en el mercado? Unos pequeños cambios de diseño nunca están de más si lo que se pretende es realzar el atractivo de una silueta, y eso es justamente lo que la marca consigue, por ejemplo, introduciendo unas ópticas delanteras más estilizadas. El coche recibe también mejoras en materia de equipamiento, como la posibilidad de montar un cargador inalámbrico para smartphones.

Incorpora además pantalla central táctil de 10,1 pulgadas y provista de replicación inalámbrica de nuestros teléfonos móviles, así como de servicios conectados, y entre sus opciones figuran las luces de carretera automáticas, la cámara de 360 grados y los retrovisores exteriores plegables eléctricamente, entre otros elementos. El ingenioso sistema YouClip, exclusivo de Dacia, comprende ahora compartimento para gafas y una bolsa plegable para hacer la compra.

Del éxito del Sandero en España hablan varias cifras que ha recopilado Dacia para la presentación de su versión híbrida. Desde 2008 ha vendido más de 400.000 unidades. De ellas, el 76% ha tenido un único propietario (por un 44% de la media nacional), lo cual apunta a un notable grado de satisfacción, y la edad media de los vehículos es de 7,3 años, lo que contrasta con los 15 años del promedio de nuestro país.

Nuevo Tribrid 4x4

La firma de origen rumano ha aprovechado el evento para sacar pecho con otra de sus tecnologías made in Spain, de nuevo by Horse Powertrain. Se trata de un sistema que conjuga tres fuentes de energía de forma simultánea -eléctrica, gasolina y GLP-, asociadas todas a una transmisión capaz de funcionar en modo tanto 4x2 como 4x4. Disponible en el Duster y el Bigster, esta tecnología tríbrida, que aúna rendimiento, versatilidad y frugalidad, está a la venta desde 27.790 euros en el primer modelo y a partir de 30.890 en el segundo.

La batería de iones de litio de 48V y 0,84 kWh, combinada con el motor eléctrico conectado a las ruedas traseras, permite diferentes periodos de conducción en modo totalmente eléctrico. En ciclo urbano, los Duster y Bigster Tribrid 150 4x4 pueden funcionar de esta manera hasta un 60% del tiempo, según la marca, y además con notables resultados en consumo y eficiencia: por ejemplo, en el Duster, 7,2 litros/100 km de GLP y 5,9 litros/100 km de gasolina, con unas emisiones de CO2 de 117 g/km (GLP) y 134 g/km (gasolina).

Esta nueva motorización está acoplada a una caja de cambios de doble embrague y seis velocidades provista de levas en el volante para el motor térmico y de dos velocidades para el motor eléctrico, siendo el conjunto enteramente desconectable. Como oferta única en el mercado, este tríbrido se beneficia del ahorro generado por el GLP, reduce el coste de uso un 30% y baja significativamente las emisiones de CO2: hasta 20 g en comparación con la anterior oferta 4x4 mecánica. Y con sus dos depósitos de 50 litros tanto para gasolina como para GLP, la autonomía total supera los 1.500 kilómetros en el caso del Duster.

Dacia intensifica su crecimiento más allá de los compradores que buscan un coche asequible. La marca del grupo Renault quiere ganar peso en los segmentos de mayor valor y acaba de dar un nuevo paso en esa estrategia con el lanzamiento del Dacia Striker, un nuevo 'crossover' familiar que se convierte en el modelo más grande de su gama y que se sitúa unos centímetros por encima del Bigster dentro del competitivo segmento C europeo.

Tras consolidar su éxito con modelos como el Sandero, el Duster y, más recientemente, el Bigster, Dacia amplía ahora su oferta con un vehículo pensado para clientes que necesitan más espacio y versatilidad sin renunciar a uno de los principales argumentos de la firma rumana: ofrecer una de las mejores relaciones entre precio, desde 25.000 euros, y prestaciones del mercado.

El Striker, cuya fabricación correrá a cargo de la planta del grupo Renault en Bursa (Turquía), responde además a un objetivo estratégico. La marca quiere que los modelos del segmento C representen un tercio de sus ventas mundiales en 2030, frente al 20% actual, ampliando así su presencia en una categoría donde los márgenes son mayores y donde hasta ahora tenía una presencia limitada.

SUV, berlina y familiar

Lejos de definirse como un SUV convencional, Dacia presenta el Striker como un vehículo que combina tres conceptos en uno. Por un lado, mantiene la posición elevada de conducción y la robustez características de un todocamino; por otro, adopta la practicidad y capacidad de carga de un familiar; y, al mismo tiempo, busca ofrecer la eficiencia aerodinámica y el comportamiento dinámico propios de una berlina.

Con 4,62 metros de longitud, frente a los 4,57 del Bigster, el nuevo modelo alcanza unas dimensiones similares a las de un familiar del segmento C, aunque conserva una altura libre al suelo propia de un SUV —20 centímetros en las versiones con tracción total y 19 centímetros en las de tracción delantera—. Sin embargo, su carrocería apenas alcanza 1,53 metros de altura, considerablemente menos que la mayoría de los SUV de su categoría, un planteamiento que persigue reducir el consumo y mejorar la eficiencia.

El diseño refleja esa filosofía híbrida. La carrocería combina una silueta alargada y fluida con pasos de rueda marcados y superficies más verticales que transmiten robustez. La nueva firma luminosa en forma de “T”, presente por primera vez en un Dacia, se convierte además en uno de los elementos distintivos del modelo tanto en el frontal como en la zaga.

Electrificación sin enchufar

La electrificación sin enchufar también cobra protagonismo. El Striker contará con una amplia oferta de motorizaciones electrificadas, incluyendo una nueva versión Hybrid 150 4x4, una combinación inédita hasta ahora en la gama Dacia, con la que la marca pretende reforzar sus capacidades fuera del asfalto sin renunciar a menores emisiones y consumos.

El nuevo 'crossover' estará disponible con dos planteamientos claramente diferenciados. El acabado Extreme estará dirigido a quienes buscan un vehículo para actividades al aire libre, con protecciones exteriores específicas, tapicerías fáciles de limpiar, alfombrillas de goma fabricadas parcialmente con materiales reciclados y elementos pensados para soportar un uso intensivo. Además, incorpora de serie el control de descenso en pendientes y, según la versión, podrá combinarse con tracción integral.

Por su parte, la versión Journey prioriza el confort en largos desplazamientos familiares. Entre su equipamiento destacan el asiento del conductor con reglaje eléctrico, los asientos delanteros y el volante calefactados, el portón trasero eléctrico y una atmósfera interior más cuidada, orientada a los viajes por carretera.

Entre nosotros desde 2021, el Dacia Spring ha evolucionado desde lo que comenzó siendo un eléctrico muy básico y económico a un vehículo todavía asequible, pero más completo y funcional. Con la actualización correspondiente a 2026, el coche satisface ahora de mejor manera las necesidades de los usuarios urbanos y permanece como una de las ofertas más pagables del mercado eléctrico.

Lo más mollar de la puesta al día del Spring reside en la incorporación de dos nuevos motores, que con 70 CV (52 kW) y 100 CV (75 kW) sustituyen a los anteriores de 45 y 65 caballos. Con ellos, el nuevo modelo resulta más capaz en el tráfico que no discurre exclusivamente en ciudad; o lo que es lo mismo, permite aventurarse por carretera o autovía, llegado el caso, con mayor seguridad.

Estos motores ofrecen no solo más potencia, sino también un par hasta un 20% superior, según la marca, entre 80 y 120 km/h, transición con la que se mide la capacidad de cualquier vehículo de realizar un adelantamiento. Si el Spring original, de 45 CV, necesitaba más de 26 segundos para realizar tal maniobra, el de 70 CV actual precisa de 10,3 segundos y el de 100 CV la solventa en menos de 7.

Por primera vez en el Grupo Renault, se recurre aquí a la tecnología LFP (litio-ferrofosfato) a fin de conseguir mayor seguridad térmica y longevidad (y con un coste inferior) de la batería. Ésta cuenta con 24,3 kWh de capacidad y permite recorrer 225 kilómetros en ciclo WLTP, gracias a un consumo medio de 12,4 kWh/100 km.

Al escaso gasto de energía contribuye, además de la mayor eficiencia de la batería, la ligereza del Spring a pesar de tratarse de un vehículo de impulsión eléctrica. Pesa una tonelada aproximadamente, lo que lo convierte en el modelo 100% eléctrico -de cuatro plazas- más ligero del mercado.

El Spring se beneficia además de mejoras aerodinámicas que ayudan a rebajar también el consumo: un conjunto de cubiertas carenadas debajo de la carrocería en la parte delantera, lateral y trasera reduce la turbulencia aerodinámica debajo del coche, y un nuevo alerón se encarga de limitar la que se genera sobre la sección superior del portón.

La información de que dispone Dacia indica que el conductor europeo recorre de media 34 km al día, en cuatro trayectos y a una velocidad media de 34 km/h. Así pues, la autonomía de 225 km debería bastar para moverse una semana entera con una sola carga. La marca informa también de que la reducción de consumo obtenida con las diversas mejoras introducidas se cifra en el 9%.

De serie, el modelo de origen rumano lleva un cargador de corriente alterna de 7 kW con el que la recarga necesita 3 horas y 20 minutos (en lugar de 4 horas) en un wallbox de la misma potencia, así como 10 horas y 11 minutos en una toma de corriente doméstica.

Como opción que cuesta 537 euros, se ofrece un cargador integrado de corriente continua de 40 kW (frente a los 30 kW anteriores) que hace posible recuperar del 20% al 80% de la batería en 29 minutos.

El nuevo motor de 70 CV está asociado al acabado Expression y el de 100 CV, al nivel Extreme. La batería de 24,3 kWh es compartida por ambos.

El nuevo Spring recibe modificaciones estructurales orientadas a proporcionar una mejor experiencia de conducción en carretera. La parte central de la plataforma se ha reforzado, y los cambios en general aumentan la rigidez del conjunto y optimizan -junto con nuevo emplazamiento de la batería- el reparto de pesos entre los dos ejes.

La frenada es más segura gracias a una asistencia que ahora disfruta de más mordiente, en especial con las llantas de 15“ de serie ya en el acabado Expression (el cliente puede optar también por unas de 14”). A todo lo anterior se añade el estreno en las dos versiones de una barra estabilizadora en el eje delantero que mejora la estabilidad en curvas. Este último elemento se inscribe en una revisión completa de los ajustes tanto de amortiguadores como de muelles de la suspensión.

Sencillo e ingenioso

En el interior del Spring, la primicia principal estriba en una nueva pantalla central de 10,1 pulgadas con replicación inalámbrica del móvil del usuario -en la terminación Extreme- y navegación conectada en esta misma versión equipada con el extra del sistema Media Nav Live. Mediante la app My Dacia se puede programar la carga del coche y preacondicionar la batería.

Fiel a la tradición de la marca, el nuevo modelo incorpora un buen puñado de soluciones prácticas y sencillas. Por ejemplo, el maletero, de 308 litros en condiciones normales y 1004 litros con los asientos traseros abatidos, dispone de un doble fondo ideal para transportar los cables de carga. Estos pueden acomodarse igual de bien en el maletero de 32 litros habilitado en el vano delantero.

El Spring puede integrar a partir de ahora los accesorios YouClip originales de Dacia. En este caso se suministran de serie tres puntos de fijación, uno en el salpicadero y dos en la consola central. Entre ellos se cuentan un soporte para smartphone, otro para una bolsa portaobjetos, con o sin cargador de inducción, o un ingenioso gadget ‘3 en 1’ que combina portavasos, gancho para bolsos y lámpara portátil. Todos estos accesorios YouClip están disponibles en la red Dacia por si el usuario desea adquirirlos con posterioridad a la compra del coche.

La variante Expression, de 70 CV, se pone a la venta por 16.245 euros y la Extreme, de 100 CV, sale por 17.445 euros. Dacia publicita un precio de partida para el primer acabado de 11.350 euros, o 65 euros mensuales, que resulta de adelantar las ayudas del Plan Auto + y el CAE y financiar la compra, todo ello tras el desembolso previo de 2.150 euros y con una cuota final de 9.380.

La marca Dacia, del Grupo Renault, no puede haber empezado con mejor pie el año 2026. Después de ganar y obtener otros puestos muy apreciables en el Rally Dakar, ha dado a conocer también unos resultados comerciales sobresalientes -correspondientes al ejercicio anterior-, los mejores que ha cosechado desde que desembarcó en nuestro país hace poco más de dos décadas.

En concreto, la marca ha cerrado 2025 con unas entregas totales de 66.258 vehículos, un 20% más que el año precedente. Teniendo en cuenta que en toda Europa, el territorio donde opera, ha rozado las 700.000 ventas y crecido un 3,1%, España es responsable prácticamente de la mitad de este último incremento conjunto.

Para que la situación sea aún más favorable a sus intereses, Dacia reina especialmente en el canal de clientes particulares, considerado el más rentable y saneado del mercado, donde ocupa la segunda posición con un 9,3% de cuota. En el conjunto de los canales es sexta marca con un 5,7% de penetración.

En un análisis por modelos, prosigue la tiranía del Dacia Sandero tanto en el mercado total como en el de particulares. Como ya publicamos aquí hace pocas semanas, es el vehículo más vendido en nuestro país desde el año 2013, en esta ocasión gracias a un total de 38.878 entregas, lo cual mejora las cifras de 2024 en un 17%.

Por lo que hace al Spring, dobla los resultados del año anterior al anotarse 2.175 matriculaciones. El benjamín de Dacia ocupa el segundo puesto, tanto en el mercado general como en el de clientes privados, entre los vehículos eléctricos de menor tamaño, los del segmento A.

Otro superventas de la marca de origen rumano, el Duster, aporta al conjunto de entregas más de 14.500 unidades que lo erigen como el tercer modelo más demandado por los particulares en el segmento B-SUV. Más del 20% de dichas ventas corresponden a versiones equipadas con el sistema híbrido de 155 caballos buena parte de cuyos componentes se producen en la planta del Grupo Renault en Valladolid.

En cuanto al Bigster, el último modelo en añadirse al catálogo de Dacia, suma -desde que llegaron sus primeras unidades a la altura de primavera- un total de 4.567 matriculaciones, más de la mitad de las cuales emplean el mismo sistema de impulsión híbrido.

El año ha sido más discreto para el modelo Jogger, un break del segmento C que añade al total algo más de 6.000 matrículas, un 35% de ellas también híbridas. 

En conjunto, Dacia ha conseguido en 2025 multiplicar por dos su mix de modelos electrificados, lo que equivale a señalar que en la actualidad uno de cada cuatro vehículos que entrega pertenece a esta categoría de coches.

Además de vender versiones 100% eléctricas, de hibridación ligera (mild hybrid) e híbridas completas, la marca encabeza el mercado de vehículos que pueden funcionar con GLP (gas licuado del petróleo), gracias a una cuota que ahora mismo supera el 60%.

Para 2026, el director general de Dacia en España, Laurent Sengenes, espera mejorar aún más sus cifras de ventas apoyándose en puntos fuertes de la marca como son la capilaridad de su red comercial y la buena percepción que tienen los clientes de su servicio de posventa. A ello, la firma añade valores que son ya clásicos de su operativa y que resume en los adjetivos “accesible, esencial, simple y económica”.

En el año en curso, Sengenes confía especialmente en la comercialización ya plena del Bigster, con el que pasan a cubrir del 60% al 90% del mercado potencial, así como en la apuesta de la firma por las motorizaciones sostenibles. Todo ello queda a la espera de un nuevo eléctrico pequeño y un modelo del segmento C también inédito que muy seguramente llegarán al mercado ya en 2027.

Resultados europeos

A nivel europeo, Dacia totalizó 697.408 ventas durante el año pasado, lo que representa un crecimiento del 3,1% con respecto a 2024. La marca se enorgullece además de haber alcanzado en 2025 el hito histórico de superar los 10 millones de vehículos comercializados desde 2004.

Dentro de su ámbito de comercialización, el resultado de la firma del Grupo Renault confirma “la pertinencia de su posicionamiento, basado en una relación valor-precio al mejor nivel”.

Entre los éxitos que se anota Dacia en el año, destaca una cuota de mercado récord en turismos y vehículos comerciales del 4%, un aumento de 0,1 puntos respecto a 2024 dentro del área que conforman los países englobados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). La marca mantiene su décima posición en el ranking europeo.

En turismos, la cuota de mercado asciende al 4,5%, un ligero incremento de 0,03 puntos, y la marca mantiene su novena posición en el continente. Además, se convierte en segundo fabricante en el mercado europeo de ventas a particulares, con una cuota de mercado del 7,9%.

El lanzamiento del Bigster obedece, como suele ser habitual en Dacia, a una estrategia muy meditada. Básicamente, lo que busca la firma del Grupo Renault es replicar el éxito del Sandero y del Duster en el segmento de los SUV de tamaño medio-grande. La receta, bien conocida, se resume en ofrecer bastante más que la competencia por una cantidad de dinero razonable (aunque sensiblemente mayor que en los inicios de la marca), y en países como el nuestro casi siempre funciona.

Al contrario de lo que suele ocurrir, el Bigster parece a simple vista más grande de lo que realmente es. Mide 4,57 metros de longitud, 23 cm más que un Duster pero no lo bastante largo para albergar siete asientos; cuenta con unas plazas traseras muy amplias -si bien con pocas florituras más- y, sobre todo, con un maletero gigantesco que en algunas de sus variantes de motor se acerca a los 670 litros con las cinco plazas en su posición normal.

En la versión híbrida de 155 caballos con la que hemos convivido durante las últimas tres semanas, la capacidad de carga se sitúa en 546 litros que dan igualmente para transportar casi cualquier cosa que a uno se le ocurra, y eso limitándose a aprovechar el espacio bajo la cortinilla y no todo el volumen disponible hasta el techo.

Lógicamente, estamos ante un coche que se antoja ideal para familias con niños necesitadas de cargar todo tipo de bultos -diversos en función de la edad de aquellos- y que no pueden, o no quieren, realizar un desembolso excesivo. El Bigster está a la venta desde menos de 25.000 euros en variantes mild hybrid de 140 CV, tanto de gasolina como bifuel (puede funcionar con gasolina o con GLP), y a partir de 29.400 en versión híbrida completa de 155 CV.

En todos los casos, el vehículo dispone del distintivo Eco de la DGT, lo que a estas alturas suma muchos puntos como opción deseable de compra si el interesado vive en un núcleo de población medianamente habitado.

A la espera de probar próximamente alguno de los híbridos ligeros del Bigster, hemos podido conducir -y largamente, como decíamos- el full hybrid. En principio se trata de la alternativa más sofisticada técnicamente y la más lograda en términos de eficiencia, que combina un bloque de cuatro cilindros de gasolina y 107 CV con dos motores eléctricos, uno de 36 kW que impulsa el coche en algunas circunstancias y otro de 15 kW que sirve para arrancar el motor de combustión. A ello se suma una batería de 1,4 kWh de capacidad y una transmisión automática sin embrague ni sincronizadores.

Al igual que nos ocurrió hace justo un año con el Renault Symbioz equipado con un sistema de impulsión semejante (de 140 CV; pronto probaremos el nuevo de 160), el Bigster hybrid presenta un desempeño envidiable tanto en ciudad como en recorridos periurbanos, donde las deceleraciones y frenadas constantes se alían para mantener cargada la pequeña batería del sistema híbrido.

De este modo, el coche dispone casi siempre de energía para desplazarse en modo eléctrico siempre que resulta posible. La consecuencia es que el consumo de combustible se desploma fácilmente hasta los 5 litros cada 100 kilómetros, una cifra destacable para un vehículo tan voluminoso.

Las cosas siguen siendo favorables si salimos a carretera en un recorrido que sea mínimamente favorable, pero comienzan a complicarse al acumularse los repechos, sobre todo si viaja la familia completa con todo el equipaje de unas vacaciones. Aquí vemos que la batería se descarga con la misma facilidad con la que se carga en otras circunstancias, de manera que toca enfrentarse a las rampas a pecho descubierto, con la sola ayuda de un motor de poco más de 100 caballos.

El resultado es el previsible: mucho ruido procedente de un motor que busca desesperadamente el régimen de giro que le permita alcanzar la velocidad que pretende el conductor y que tal vez no llegue a la máxima que permite la vía… Como cabe esperar, el consumo se dispara por encima de los 8 litros/100 km, y solo cuando retornamos a terreno llano o de poca pendiente apreciamos que el motor eléctrico resucita. Así, lentamente, podremos observar en el ordenador de viaje cifras que van aproximándose a los 6,5 litros/100 km.

A la izquierda del volante, el usuario dispone de un botón con la mención E-Save que teóricamente sirve para mantener la carga de la batería a un nivel mínimo (del 40%) a fin de poder afrontar pendientes prolongadas sin una pérdida sensible de prestaciones. La función es de poca ayuda teniendo en cuenta que ese remanente se esfuma a las primeras de cambio cuando la carretera se empina.

Aciertos y carencias

En la reciente presentación nacional del Bigster se explicó que, dado que Dacia no había explorado hasta la fecha los segmentos grandes del mercado, estudió minuciosamente qué elementos incluir y excluir en el equipamiento para evitar que el precio superara lo que espera el cliente de la marca.

Por fortuna, entre lo que sí se ha incluido encontramos un trabajo de insonorización que comprende un parabrisas acústico, espesor extra de los cristales laterales y aislamiento mejorado (con respecto a otros modelos de Dacia) de los pasos de rueda. Gracias a todo ello, el ruido del motor cuando se revoluciona mucho resulta menos molesto que en el Symbioz híbrido de 140 caballos.

Los acabados superiores de la gama incorporan llantas de 19 pulgadas, dos pantallas de 10 pulgadas cada una, climatizador segregado para conductor y acompañante, salidas de aire traseras y reposabrazos central refrigerado.

El Bigster puede contar además con control de velocidad adaptativo, cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, portón eléctrico y techo panorámico, además del ingenioso sistema de fijación de accesorios YouClip y el botón My Safety, muy extendido en todo el Grupo Renault, para activar o desactivar con una única pulsación las ayudas a la conducción (ADAS) preferidas del usuario.

El asiento del conductor se ha dotado de reglaje eléctrico para inclinación del respaldo y altura, mientras que el longitudinal hay que realizarse a mano porque la marca entiende que esta operación solo se realiza muy de vez en cuando.

En nuestro caso particular, hemos echado en falta detalles como una mínima iluminación de la palanca del cambio, invisible por la noche en carretera, o unos asideros al menos en las plazas traseras. Estas últimas parecen realmente poco cuidadas, en el sentido de que carecen también de reposabrazos abatible y otras comodidades comunes en vehículos de la competencia, más caros (eso sí).

El coche peca, por último, de recurrir a abundantes plásticos duros y de descuidar partes poco visibles tanto del habitáculo como del vano motor, además de haber presentado resultados mejorables en las pruebas de choque de Euro NCAP. Salvo esto último, nos parecen pequeños inconvenientes que no llegan a ensombrecer las cualidades de un modelo sumamente racional e interesante para el tipo de usuario al que apunta como objetivo.  

Las últimas cifras de matriculaciones de 2025 dadas a conocer por la patronal Anfac han confirmado dos reinados que se han convertido en una constante durante los últimos años en nuestro país: como marca, Toyota lidera el mercado por cuarto año consecutivo; a título individual, el Dacia Sandero, nada menos que por 13º año consecutivo, repite como modelo más demandado por los españoles.

La firma japonesa consolida su liderazgo al anotarse un total de 105.424 unidades matriculada, lo que representa un 8,3% de cuota de mercado. Además, vuelve a situarse en primera posición en el canal de particulares -el más rentable y codiciado por todos los fabricantes-, al que corresponden 59.311 de sus entregas del año.

Toyota España cuenta con tres modelos entre los 10 más vendidos del mercado de particulares: el Yaris Cross ocupa el tercer puesto del ranking, el C-HR se coloca cuarto y el Corolla es octavo.

El Yaris Cross afianza su posición como el modelo más popular de Toyota entre los clientes particulares, con 14.754 unidades, y se refuerza así como uno de los referentes del segmento B-SUV.

Junto al Yaris Cross, el C-HR y el Corolla, en sus dos variantes de carrocería (Hatchback y Touring Sports, protagonizan uno de sus mejores registros al registrar 12.776 y 9.159 unidades matriculadas, respectivamente.

Por otra parte, Toyota firma en 2025 su mejor resultado en el segmento de híbridos enchufables con 13.478 vehículos matriculados que resultan de la suma de las 8.214 entregas correspondientes al C-HR Plug-in y las 5.264 que aporta el RAV4 Plug-in.

La electrificación avanza también a buen ritmo si hablamos de modelos 100% eléctricos. La marca se siente especialmente orgullosa del desempeño del bZ4X, que incrementa sus matriculaciones un 705% respecto al año anterior, hasta alcanzar 2.640 unidades. Este avance se apoya, como factor determinante, en la incorporación de este modelo a flotas profesionales como las de VTC y taxi.

En esta misma línea de evolución de la gama eléctrica, Toyota ha presentado recientemente el nuevo C-HR+ Electric, un modelo estratégico que espera que marque un nuevo paso hacia la movilidad sin emisiones a partir de su llegada al mercado en el segundo trimestre de 2026.

Aferrado al trono

Por lo que respecta a los modelos individuales, el Dacia Sandero extiende un reinado que se prolonga desde hace más de una década. En este caso puede presumir de un total de 38.548 de unidades comercializadas en 2025, sumando todos los canales de venta, lo que lo confirma como el vehículo favorito de los españoles.

Como decíamos, la tercera generación del Sandero mantiene su liderazgo por decimotercer año consecutivo. su liderazgo. El bestseller de Dacia ha conseguido que ningún competidor le haya desbancado de su trono desde el año 2013, sin duda motivado por ofrecer lo que el Grupo Renault valora como la mejor relación valor-precio del mercado.

Casi medio millón de españoles han elegido el Sandero desde su lanzamiento en 2008 y mayoritariamente la versión Stepway, más atractiva gracias a un diseño de corte más aventurero y robusto. 

Por su parte, el Duster se consolida en el top 3 en el segmento B-SUV a clientes particulares, con 10.282 unidades comercializadas en el año recién concluido.

Como marca, Dacia firma unas ventas totales de 66.258 unidades durante 2025. Se afianza como segunda marca más vendida en España a particulares y logra la mejor cuota de mercado de su historia con un 9,31% en el mercado de turismos.

Además de los precios ajustados de sus modelos, la marca de origen rumano dispone de otro pilar en que se asientan los buenos resultados. Se trata de su apuesta por la tecnología GLP, asociada en España a la etiqueta Eco de la DGT y que permite grandes autonomías con un coste de uso muy bajo. Dacia cuenta actualmente con un 70% de cuota en este mercado específico.

La firma rumana Dacia, perteneciente al grupo Renault, acaba de dar a conocer cambios significativos en su modelo más exitoso, el Sandero, y en su versión equipada con elementos crossover, conocida como Stepway. Ambos reciben novedades en cuanto a diseño, equipamiento, colores disponibles y sistemas de ayuda a la conducción, además de motores y cajas de cambios.

Desde el lanzamiento de su superventas en España en el año 2008, la marca ha entregado cerca de medio millón de unidades. El Sandero es el vehículo más vendido a particulares a nivel nacional desde hace más de 12 años, y en 2024 fue el modelo más demandado en nuestro país sumando todos los canales de venta.

En lo que respecta a diseño y equipamiento, el vehículo presenta nueva firma lumínica, una calandra también de nuevo cuño y protecciones de Starkle, un plástico reciclado con efecto moteado desarrollado por Renault. Además, se ofrece en dos nuevos colores: Amarillo Ámbar y Sandstone.

El interior también evoluciona con la introducción de nuevos tejidos, un volante rediseñado y un selector E-Shifter con el que se maneja la transmisión automática Eco-G 120 EDC.

El habitáculo puede equiparse con un novedoso sistema multimedia con pantalla central de 10 pulgadas y navegación conectada, además de un cargador inalámbrico para smartphones. Para una experiencia más completa, el cuadro de instrumentos digital de 7“ acoge un nuevo diseño de interfaz.

Al igual que todos los modelos de Dacia, los Sandero y Sandero Stepway disponen ahora del sistema de accesorios YouClip y están cubiertos por la garantía Dacia Zen de hasta 7 años.

Ambos modelos estrenan ayudas a la conducción para cumplir con las últimas normativas europeas de seguridad. Entre ellas merecen mencionarse la de frenada de emergencia asistida para entornos urbanos y periurbanos, provista de detección de vehículos, peatones, ciclistas y motos, así como una advertencia de vigilancia del conductor.

Para mayor comodidad de los usuarios, la marca ha integrado en estos sistemas un botón My Safety que permite al conductor acceder rápidamente a su configuración personalizada de dichos dispositivos de asistencia.

La renovación de la gama no deja de lado la oferta de motores. El Sandero cuenta con un propulsor de gasolina TCe 100 que desde este momento ofrece 10 caballos adicionales en comparación con la versión anterior de 90 CV. Este motor consume 5,3 litros cada 100 kilómetros en ciclo combinado y emite una media de 121 gramos de CO2 por kilómetro, en el acabado Journey.

Se mantiene la versión SCe 65, que sigue siendo la opción más asequible del mercado merced a un precio de 13.490 euros en acabado Essential. El Sandero Stepway está disponible con el motor de gasolina TCe 110 o el Eco-G 120 desde 15.820 euros en la misma terminación.

Al igual que el resto de la gama térmica, los nuevos y Sandero Stepway incorporan un nuevo motor bicarburación gasolina/GLP más potente, de 120 frente a los 100 CV anteriores. Este nuevo propulsor Eco-G 120, también disponible con caja de cambios automática, estará disponible próximamente, informa la marca sin precisar fechas.

Un depósito de gas más capaz

Para que los clientes puedan disfrutar de las ventajas de la tecnología GLP durante más tiempo, Dacia ha aumentado la capacidad del depósito de gas licuado de 40 a 49,6 litros. De este modo, la autonomía con GLP aumenta un 20% y la autonomía total, sumando a esta la que proporciona la gasolina almacenada en su correspondiente depósito, se extiende hasta los 1.590 kilómetros en el caso del Sandero normal.

La versión Expression de este último está a la venta a partir de 15.440 euros en tanto que la Journey parte de 16.440. El cambio automático tiene un sobrecoste de 1.600 euros.

En cuanto al Sandero Stepway, arranca en 15.820 euros, sube a 16.820 en acabado Expression y alcanza los 18.220 euros en el caso del Journey.

Coincidiendo con la puesta al día de su exitoso modelo, la marca ofrece a todos los clientes unas condiciones especiales durante el mes de diciembre. Los interesados pueden consultarlas en el siguiente enlace.

La firma rumana Dacia, propiedad del Grupo Renault, ha puesto a la venta en fechas recientes el quinto modelo de su catálogo, el Bigster, que es el más grande de los que ha comercializado hasta el momento. Veintitrés centímetros más largo que un Duster, el recién llegado supone el debut de la marca en el segmento C -en su variante SUV-, lo que la ha obligado a adaptar ligeramente los principios de sencillez y austeridad que la definen.

Con 4,57 metros de longitud, el Bigster dispone de unas plazas traseras muy espaciosas y de un maletero que, en la versión más capaz, alcanza los 667 litros de capacidad. Además, sus 22 cm de altura libre al suelo permiten ciertas alegrías a quien se aventure a conducir fuera del asfalto.

Uno de los mayores activos del modelo reside en su variedad de tecnologías de impulsión, todas ellas merecedoras del distintivo ambiental Eco de la DGT. Para rematar un producto que promete nuevas satisfacciones a Dacia, el precio de partida de la gama se sitúa en unos muy competitivos 24.990 euros.

Entrar en un segmento que es de momento terra incognita obliga a la marca, como decíamos, a replantear la que ha sido su filosofía desde que lanzó el Logan en 2005. El reto ha consistido en identificar qué elementos propios del segmento C debían incluirse aquí, y adivinar por cuáles de todos ellos estaría dispuesto a pagar el cliente de Dacia.

Su dictamen ha sido el siguiente: el coche debía poder presumir en sus acabados más elevados de detalles como las llantas de 19 pulgadas, la carrocería bitono y un vistoso color específico bautizado como Índigo. Para el interior, dos pantallas de 10“ cada una, climatizador segregado para conductor y acompañante, salidas de aire traseras y reposabrazos central refrigerado.

El asiento del conductor se ha dotado de reglaje eléctrico para inclinación del respaldo y altura, mientras que el longitudinal debe realizarse a mano porque Dacia entiende que esta operación solo se realiza muy de vez en cuando.

El Bigster puede contar con control de velocidad adaptativo, cambio automático de luces cortas a largas y viceversa, portón eléctrico y techo panorámico, además del ingenioso sistema de fijación de accesorios YouClip y el botón My Safety -muy extendido en todo el Grupo Renault- para activar o desactivar con una única pulsación las ayudas a la conducción (ADAS) preferidas del usuario.

Como extra, se ofrece una asequible opción de camperización denominada Pack Sleep, que cuesta 1.500 euros si se adquiere con el coche nuevo y 1.990 en caso de comprarlo por separado después.

La marca ha trabajado especialmente en la insonorización del vehículo, esencial para elevar los niveles de confort. En concreto, ha incorporado un parabrisas acústico, añadido un espesor extra a los cristales laterales y aislado de mejor manera los pasos de rueda.

Las versiones Extreme, pensadas para el uso offroad, llevan por su parte tapicería y alfombrillas de goma más sencillas de limpiar, barras de techo modulares y los detalles en color cobre que ya conocemos de los Duster de idéntico acabado.

Nueva versión 4x4

La gama de motores desplegada para mover el Bigster es tan característica de Dacia como insólita en el mercado español. Se mantiene la apuesta por el GLP, en el que la marca se queda sola en nuestro país, y se hace compatible con dos alternativas de hibridación: ligera de 48 voltios en una versión de entrada de 140 caballos y full hybrid en la más sofisticada técnicamente del catálogo, que desarrolla 155 CV.

Los 24.490 euros mencionados al principio aplican tanto a la variante mild hybrid como a la bifuel, también de 140 CV, que puede funcionar indistintamente con gasolina y con GLP. Esta tarifa del acabado Essential asciende a 26.190 euros en el caso del Expression y a 27.990 en los Journey y Extreme.

El híbrido completo de 155 CV cuesta 29.390 euros en versión Extreme y 31.190 en los mismos dos acabados superiores.

En estos días se abren los pedidos de una cuarta versión, esta bifuel con algo más de 10 CV extra gracias a la introducción de un pequeño motor eléctrico en el eje trasero. Este Bigster dispone en total de 154 CV y tracción total -de ahí que se denomine 4x4-, de la que se saca especial partido por medio de un selector de cinco modos de conducción concebidos para transitar por distintos tipos de superficie.

Como ornamento muy bien escogido para un modelo que bien puede circular por caminos, la parte inferior de la carrocería se ha cubierto de un material reciclado llamado Starkle que tiene la doble cualidad de ser más resistente a los arañazos y de lucir un acabado moteado que disimula muy bien chinazos y pequeños roces.

Las primeras unidades del Bigster 4x4 se entregarán en el mes de febrero. Está a la venta únicamente en terminaciones Expression (30.890 euros) y Extreme, que sale por 32.890.

Los resultados de la macroprueba de modelos eléctricos que realiza anualmente la organización internacional independiente Autobest traen sorpresas positivas en la edición de 2025. La mayor sea seguramente la de que, por primera vez, un vehículo de baterías, el Leapmotor T03, ha acreditado una autonomía entre recargas mayor de la que homologa en ciclo WLTP.

El modelo de la marca china integrada en el consorcio Stellantis ha obtenido un índice del 109,43% en el Ecobest Challenge al probar un alcance de 290 kilómetros, superior a los 265 logrados en la prueba oficial. El índice señala aquí la relación entre la autonomía real y la autonomía WLTP.

La organización ha detectado este año mejoras interesantes en términos de eficiencia energética. En el análisis de los kilómetros de autonomía real que proporciona 1 kWh de batería sale victorioso el Dacia Spring con un rendimiento de 8,17 km/kWh, que marca un récord histórico del Challenge.

Al Dacia le siguió de cerca el Leapmotor T03, con 8,06 km/kWh, así como otro modelo que superó los 7 km/kWh. Autobest recuerda que, así como hace dos años solo seis de los 14 coches analizados rebasaban los 6 km/kWh, ahora únicamente dos quedan por debajo de esa cifra.

La comparativa, realizada a finales de mayo, ha evaluado un total de 15 vehículos eléctricos -de otros tantos fabricantes diferentes- en condiciones reales de tráfico real, similares y reproducibles, y enfrentándose a siete tipos de pruebas distintas. Los modelos eran los siguientes: Audi A6 Sportback e-tron Performance, BYD Dolphin Surf, Citroën ë-C3, Dacia Spring, Fiat Grande Panda, Ford Puma, Hyundai Inster, Kia EV3, Leapmotor T03, Mini Aceman E, Opel/Vauxhall Frontera, Peugeot E-3008, Renault 5, Skoda Elroq y Tesla Model 3.

El Challenge de 2025 muestra que las autonomías publicadas por las marcas se acercan cada vez más a la realidad. Aparte del caso único del Leapmotor, cinco coches de los probados presentan un alcance que se sitúa entre el 90% y el 97,3% de la cifra oficial, siete se quedan entre el 80 y el 89,8% y solo dos no llegan al 80%. En la edición de este año no hay ninguno por debajo del 77,5%, una clara mejora respecto al mínimo del 73% del año pasado.

En el índice que vincula la energía real cargada en la batería y la capacidad neta oficial, el vehículo mejor parado es el Audi A6 Sportback e-tron, cuyo diferencial es del 5,9%. Once de los modelos presentan una relación comprendida entre el 10% y el 20%; el Dacia Spring, debido a su tecnología más económica -dice Autobest-, alcanza una cifra aún mayor (21,3%).

Un cuarto índice de la prueba explora cuántos kilómetros puede proporcionar un vehículo con 1 kWh del cargador, con lo que se busca medir su eficiencia real considerando la energía de la batería (y no su capacidad neta) y la autonomía real. En este capítulo se impone de nuevo el Leapmotor T03 al conseguir recorrer 6,89 km con cada kWh cargado.

Tiempos de recarga

El Ecobest Challenge 2025 ha visto cómo se batía el récord en carga rápida de corriente continua, prueba en la que se averigua el tiempo necesario para alcanzar los 100 km de autonomía con un cargador de 350 kW, en carga del 20% al 80%. El Audi A6 Sportback e-tron gana en este apartado al obtener esos 100 km en 6 minutos. La mejor marca anterior, 7 minutos, la registró el año pasado el Kia EV9.

Por lo que hace al pico promedio en el proceso de carga rápida, los BYD Dolphin Surf, Dacia Spring y Mini Aceman E sorprenden con valores reales superiores a los publicados oficialmente; el tercero, por ejemplo, ofrece hasta 78 kW, frente a los 70 declarados. El resto de los modelos revelan máximos de potencia inferiores a los oficiales.

La comparativa pone de manifiesto que la recarga en corriente alterna requiere aún tiempos de carga bastante largos. Doce de los 15 coches probados tienen una capacidad 11 kWh y tres se sitúan en los 6,5-7,5 kWh. A este respecto, destaca el Tesla Model 3, que necesita únicamente 1 hora y 31 minutos para obtener la energía que le permite cubrir 100 km.

El Desafío Ecobest es una de las pocas pruebas independientes en Europa que cuantifica qué sucede cuando el indicador de reserva de batería de un modelo eléctrico llega a cero. Como en otras ocasiones, aquí todos los vehículos se han conducido hasta agotar por entero la batería y detenerse completamente.

La buena noticia, recalca Autobest, es que todos los coches disponen todavía de algo de carga una vez que el indicador de reserva de la batería indica cero en el panel de instrumentos. El que menos rango adicional proporciona es el de BYD (3 km) y el que más, el de Kia, que puede recorrer aún 36 km.

La organización hace bien en subrayar que, si bien conviene saber “cuánta vida te queda todavía en tu batería aparentemente vacía”, es muy recomendable mantener ésta como una reserva estratégica y no llegar nunca a la situación de tener que utilizarla.

La evolución del Duster viene a sintetizar la que ha experimentado en general la marca Dacia desde que pasó a formar parte del grupo Renault. Los productos low cost de entonces han dejado paso a otros más alineados con los tiempos que corren, que siguen cumpliendo las expectativas de los clientes, a juzgar por la buena recepción que les dispensan, y -la peor parte del asunto- que ya no son tan baratos como eran, aunque la relación calidad-precio aún es de las más favorables del mercado.

Por tanto, el SUV mediano de Dacia, al que le ha nacido recientemente un hermano mayor, el Bigster, continúa siendo un coche sencillo en lo que a calidad, materiales y equipamiento se refiere, pero ya no proclama a los cuatro vientos ser de bajo coste. Un aspecto no menor de la progresión de la marca es que toda la gama del Duster cuenta con la etiqueta Eco de la DGT, al desaparecer la versión diésel e incorporarse nuevas formas de hibridación. Además, cumple ya con la futura normativa Euro 7.

Las opciones de motor disponibles son un tres cilindros de 100 caballos (Eco-G 100) que funciona indistintamente con gasolina o GLP, un híbrido de 140 CV ya presente en otros modelos de Dacia pero nuevo en el Duster y el ya conocido propulsor TCe 130, que ahora estrena sistema de hibridación ligera de 48 voltios y puede llevar tracción delantera o a las cuatro ruedas. Hemos probado en los últimos días esta última variante 4x4, equipada con cambio manual de seis velocidades.

Para subrayar que el modelo rumano sigue constituyendo una compra interesante para muchos basta echar un vistazo a una lista de precios que se antoja razonable a la vista del encarecimiento galopante de los coches en nuestro país. El EcoG-100 parte de 19.490 euros en el acabado Essential; el TCe 4x2 está a la venta a partir de 24.390 (1.700 euros más si elegimos el 4x4), y el Hybrid 140 se ofrece desde 26.290.

En términos de diseño, Dacia ha dado un golpe de timón con respecto al modelo (superventas) anterior para darle un aire más de todoterreno clásico, con una carrocería de voladizos cortos y ángulos característicos que ayudan a moverse por campo, especialmente en la versión 4x4, que dispone de 31º de ángulo de ataque, 36º de salida y una altura libre de 217 milímetros.

La longitud del coche se mantiene en los 4,34 metros, se reduce 3 centímetros la altura y la anchura queda más o menos como estaba. El maletero tiene distinta capacidad según la versión: 474, 358 o 348 litros, para las variantes 4x2, 4x4 y GLP, respectivamente. Solo como apunte, recordemos que el Bigster mide 4,57 m de largo, 23 cm más que nuestro protagonista.

Aunque se trate de un vehículo capaz de aventurarse por caminos de tierra y otras complicaciones, hay que tener presente que las puertas del Duster no llegan a cubrir la parte inferior de la carrocería, por lo que esa zona queda expuesta, se ensucia y puede mancharnos el pantalón al bajar del coche. Por lo demás, no hay en este modelo combinación posible de tracción total y cambio automático, que sería la ideal para conducir fuera de carretera cuando las cosas se complican.

En cuanto al motor TCe de 130 CV, nos ha parecido correcto para un vehículo que se acerca a la tonelada y media de peso. No se puede esperar de él una respuesta viva ni veloz (acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos), pero cumple con lo que cabe pedir a una cifra de potencia moderada y a una aerodinámica poco favorable al avance. El bloque en sí, tricilíndrico de 1.200 cc, resulta áspero y vibra y se escucha en el habitáculo más de lo deseable, pero a cambio es frugal en consumo.

Durante nuestro recorrido habitual de pruebas, el gasto medio de gasolina se ha situado en el entorno de los 6,5 litros/100 km, no demasiado lejos de los 6 litros homologados en ciclo combinado WLTP. Gracias a los 50 litros del depósito de combustible, cabe recorrer en autovía cerca de 800 km antes de vernos obligados a repostar.

El Duster mantiene bien la velocidad en autovía una vez lanzado. Además, los desarrollos del cambio manual no son demasiado largos, de modo que el coche responde con relativa fuerza al pisar el acelerador salvo que, circulando en sexta, dejemos caer en exceso el régimen de giro del motor y bajemos, digamos, de los 90 km/h. La maniobra típica que simula una maniobra de adelantamiento, el paso de 80 a 120 km/h, se completa en unos razonables 8 segundos.

Soluciones ingeniosas

La nueva generación del Duster ha traído consigo un puñado de recursos pensados para facilitar la vida del usuario. Entre ellos destaca un sistema bautizado YouClip que permite anclar en varios puntos del coche una serie de accesorios como el soporte para el móvil, un gancho o un conjunto formado por linterna, portabebidas y gancho. Son un total de cuatro gadgets en el acabado Essential y de seis en el resto de la gama, a los que se puede añadir como opción otros dos que se colocan en la parte posterior de los reposacabezas delanteros.

En el caso concreto de la linterna, muy aconsejable dado que la iluminación en el maletero es insuficiente, podemos sujetarla que un espacio habilitado en la cara interior del portón o bien en el lateral izquierdo del compartimento.

Por lo que respecta al soporte para el smartphone, resulta ideal para quienes se decanten por la versión más básica de las disponibles, la ya mencionada Essential, que carece de pantalla multimedia central, pero tal vez sea algo redundante en el resto de los modelos, que sí la llevan. Dicho esto, se trata de un accesorio sólido, que abraza bien el móvil y, como mínimo, nos permite llevarlo bien sujeto durante nuestros desplazamientos.