El Gran Premio de Mónaco siempre ha ocupado un lugar extraño dentro del calendario de Fórmula 1. Es, al mismo tiempo, una de las citas más icónicas del campeonato y una de las carreras más cuestionadas por su escaso margen para los adelantamientos. Sin embargo, la adoramos y el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 está dedicado, por entero, a prepararnos para esta carrera.

Una sensación especial

Incluso cuando el domingo no ofrece grandes movimientos en pista, Montecarlo conserva algo que ningún otro circuito puede reproducir: la sensación de ver un monoplaza de Fórmula 1 rozando los muros en un espacio que parece demasiado estrecho para la velocidad moderna.

En 2026, esa singularidad se acentúa todavía más. La nueva reglamentación técnica, con coches más ligeros, aerodinámica activa y un mayor peso de la gestión eléctrica, encuentra en Mónaco un escenario muy distinto al de los circuitos rápidos.

Allí donde otros trazados obligan a los equipos a administrar la energía disponible en largas rectas, el Principado plantea el problema contrario: la batería apenas se descarga y los coches pueden recuperar energía de forma constante gracias al elevado número de curvas lentas y frenadas.

Medidas “desesperadas”

Ese comportamiento ha llevado a la FIA a introducir una limitación específica para este Gran Premio. Los monoplazas deberán utilizar un mapa motor denominado “Rev 1”, diseñado exclusivamente para Montecarlo. Esta configuración reduce de forma progresiva la potencia del MGU-K a partir de los 200 km/h, una cifra muy inferior a la habitual, ya que el mapa estándar permite mantener la entrega máxima hasta los 290 km/h.

Con este ajuste, los coches dejarán de recibir asistencia eléctrica al alcanzar los 300 km/h. La medida busca controlar las velocidades punta en un entorno donde el margen de error es mínimo. Mónaco no perdona. Sus 3,337 kilómetros, sus 78 vueltas y sus 19 curvas – 12 a derechas y 7 a izquierdas – forman un trazado urbano, estrecho, bacheado y rodeado de muros. Aquí no gana necesariamente el coche más eficiente, sino el que permite al piloto atacar con precisión, confianza y continuidad durante toda la carrera.

Una mirada desde el punto de vista técnico

Montecarlo exige una puesta a punto muy particular. La aerodinámica se lleva al extremo de máxima carga, y la eficiencia pasa a un segundo plano. La velocidad punta apenas compensa si el coche pierde tracción o se vuelve difícil de colocar en las curvas lentas.

La suspensión también adquiere un papel fundamental: el monoplaza debe ir más alto y menos rígido que en otros circuitos para absorber baches, pianos y cambios de rasante sin desestabilizar la plataforma aerodinámica.

La horquilla del Fairmont, tomada a menos de 50 km/h, sigue siendo uno de los puntos más extremos de toda la temporada. También lo son Sainte-Dévote, Portier, la chicane del puerto, Rascasse o Anthony Noghes, zonas en las que la entrega de par, la tracción trasera y la suavidad del diferencial pueden marcar diferencias importantes.

En un circuito así, un coche demasiado agresivo puede castigar los neumáticos traseros o provocar pequeños deslizamientos que, en Mónaco, suelen pagarse contra el muro.

La clasificación será, una vez más, casi media carrera. Aunque el reglamento de 2026 pretende mejorar el seguimiento entre coches y facilitar los adelantamientos, Montecarlo seguirá siendo el caso límite.

La puesta a punto tenderá a priorizar el rendimiento a una vuelta, incluso si eso supone sacrificar parte de la eficiencia en carrera. Salir delante continúa siendo la mejor estrategia posible.

Varios pilotos han señalado que los nuevos coches podrían adaptarse especialmente bien a este escenario. Oliver Bearman, de Haas, cree que en Mónaco la conducción será más natural porque no habrá que realizar tantas maniobras extrañas de gestión energética.

Charles Leclerc (el piloto que corre en casa), por su parte, considera que los monoplazas más ligeros y con menor impacto de la parte eléctrica pueden funcionar mejor en las calles de su ciudad. La paradoja es evidente: en un año dominado por la gestión energética y la adaptación a una normativa nueva, Mónaco puede convertirse en el circuito donde todo vuelva a parecer más simple.

Y no porque sea fácil, sino porque la prioridad vuelve a estar en lo esencial: frenar tarde, girar con precisión, traccionar sin perder el coche y mantener la confianza vuelta tras vuelta.

Mónaco 2026 no será una prueba de potencia pura. Será una prueba de tacto, estabilidad y valentía. En Montecarlo, el ingeniero no busca el coche más rápido en abstracto. Busca el coche que permita al piloto rozar los muros durante 78 vueltas sin dejar de creer en él.

La Fórmula 1 abandonó Montreal dejando una sensación poco habitual en los últimos tiempos: la de haber vivido un Gran Premio realmente entretenido. Canadá ofreció estrategia, errores, luchas en pista, adelantamientos y tensión hasta el final en un circuito que volvió a demostrar por qué sigue siendo uno de los grandes clásicos del calendario. Y en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 toca hacerse eco de todo.

Mercedes domina sin contemplaciones

Sobre todo, este fin de semana confirmó algo importante: Mercedes ha encontrado algo muy serio. Kimi Antonelli logró una victoria incontestable en el Circuit Gilles Villeneuve tras dominar una carrera marcada por el caos estratégico inicial y las constantes peleas en pista. El joven italiano volvió a confirmar que ya no es simplemente una promesa, sino el auténtico líder deportivo del equipo alemán.

Lewis Hamilton se subió al segundo escalón del podio con una sólida posición para Ferrari, mientras Max Verstappen volvió a exprimir al máximo el Red Bull para terminar tercero después de una carrera agresiva y muy inteligente.

¿Ha vuelto la Fórmula 1 realmente?

Más allá del resultado, lo verdaderamente relevante fue la sensación general de la carrera. Los coches volvieron a rodar cerca unos de otros, hubo adelantamientos reales y las batallas en pista dejaron de depender únicamente de los famosos “rebasamientos por batería” que tanto habían condicionado el inicio de temporada.

La salida ya dejó claro que el caos iba a ser protagonista. Siete pilotos apostaron erróneamente por neumáticos intermedios en una pista que se secaba rápidamente, una decisión que castigó especialmente a McLaren y alteró completamente las primeras vueltas de carrera.

A partir de ahí, Canadá se convirtió en un festival estratégico. Mercedes y McLaren reaccionaron rápido entrando pronto a boxes, mientras Verstappen comenzaba otra de sus habituales remontadas agresivas, incluyendo un adelantamiento espectacular sobre Hamilton en la vuelta nueve.

Espectáculo y momento duros

La carrera también dejó momentos amargos. George Russell abandonó tras una intensa batalla interna con Antonelli, visiblemente frustrado por el rendimiento y la gestión del equipo.

Fernando Alonso tampoco pudo completar la prueba debido a problemas con el asiento de su Aston Martin cuando rodaba cerca de los puntos.

Ferrari, mientras tanto, mostró una cara mucho más competitiva. Hamilton logró contener el empuje final de Verstappen y Leclerc volvió a dejar detalles de enorme inteligencia en gestión energética y lucha cuerpo a cuerpo.

Por detrás, pilotos como Hadjar, Colapinto o Lawson volvieron a destacar en una carrera donde prácticamente toda la parrilla protagonizó algún duelo interesante.

Y quizá ahí esté la clave de este nuevo escenario. La Fórmula 1 todavía mantiene problemas estructurales con las unidades de potencia y el famoso “super clipping”, pero Montreal demostró que, cuando los coches pueden seguirse de cerca y los pilotos deben recuperar energía gestionando el pilotaje, el espectáculo aparece.

Puede que la categoría aún no esté completamente arreglada. Pero, al menos por momentos, Canadá recordó bastante a la Fórmula 1 que muchos echaban de menos.

El día que Ferrari decidió apagar el rugido de sus motores en Maranello acabó convertido en una tormenta perfecta. El estreno del Ferrari Luce, el primer modelo 100% eléctrico de la historia del Cavallino Rampante, pretendía inaugurar “un nuevo capítulo” en Roma, bajo la monumental Vela di Calatrava, donde empezaron sus éxitos en el Motorsport, pero terminó desencadenando un desplome bursátil del 8,37%, una avalancha de críticas de los ferraristas y un debate existencial sobre el futuro de la marca más emocional de la automoción.

Ni los 1.050 CV, ni la aceleración en 2,5 segundos de 0 a 100 km/h, ni los más de 530 kilómetros de autonomía lograron eclipsar el estruendo generado en la bolsa y en las redes sociales. Porque Ferrari descubrió en apenas unas horas que electrificar un deportivo, aunque sea por primera vez, puede ser más sencillo que electrificar el corazón de sus exigentes fans.

El Luce —“luz” en italiano— nace como la culminación de la estrategia multienergía anunciada por Ferrari en 2022. Un coche concebido para demostrar que la electrificación no tiene por qué acabar con la identidad de la marca. O, al menos, eso defendieron tanto el presidente John Elkann, heredero de los Agnelli, como el consejero delegado, Benedetto Vigna, durante la presentación.

Ferrari Luce, carne de memes

Ferrari insiste en que no ha creado “un Ferrari eléctrico”, sino “un Ferrari completamente nuevo”. Y quizá ahí empezó el problema. Porque el Luce rompe prácticamente todos los códigos tradicionales de Maranello. Tiene cuatro puertas, cinco plazas, un tamaño cercano al de un gran turismo de lujo, una silueta futurista diseñada junto al estudio LoveFrom de Jony Ive y Marc Newson y un planteamiento que muchos aficionados consideran más cercano a un 'concept car' chino que a un Ferrari clásico.

Las comparaciones más repetidas en redes fueron demoledoras. “Modern day Multipla!”, escribió un usuario. “Teslarossa”, ironizó otro. Algunos aseguraban que parecía “un BYD caro”, mientras otros pedían directamente a Ferrari que enseñara “el coche real”. La frase más repetida fue quizá la más dolorosa para Maranello: “Enzo (Ferrari) estaría revolviéndose en su tumba”.

La reacción no se limitó al universo digital. Las acciones de Ferrari llegaron a desplomarse más de un 6% durante la sesión bursátil, borrando miles de millones de euros de capitalización. El castigo refleja algo más profundo que el rechazo a un diseño: el miedo de los inversores a que Ferrari esté entrando en el mismo terreno pantanoso que ya ha frenado a otras marcas deportivas premium.

Es cierto que Ferrari tiene margen para hacer experimentos como el nevo Luce eléctrico teniendo en cuenta su elevada rentabilidad y su previsión de un crecimiento de al menos el 6% en su beneficio operativo bruto (EBITDA) en 2026, hasta superar los 2.930 millones de euros, frente a los 2.770 millones logrados en 2025.

Cómo hacer un superdeportivo eléctrico emocional

El Ferrari Luce llega justo cuando la industria empieza a cuestionar el futuro de los superdeportivos eléctricos. Lamborghini ya ha retrasado su primer eléctrico hasta 2030 alegando falta de demanda. Ferrari, según Reuters, también habría pospuesto su segundo modelo eléctrico al menos hasta 2028. Incluso Porsche ha comprobado cómo el entusiasmo por modelos como el Taycan se enfría más rápido de lo previsto.

El problema es casi filosófico. Ferrari no vende simplemente coches rápidos; vende sensaciones mecánicas. El rugido de un V12, las vibraciones del motor, la teatralidad de un cambio de marchas. Todo aquello que desaparece cuando el silencio eléctrico sustituye a la combustión, incluso si se sistituye por un evocador zumbido.

Por eso el Luce intenta compensarlo con tecnología emocional. Ferrari ha desarrollado un sistema de sonido patentado que amplifica las vibraciones reales del tren motriz eléctrico “como una guitarra eléctrica”. El coche puede pasar, según la marca, “de una concentración silenciosa a la máxima expresividad” mediante el e-Manettino. Pero para muchos puristas, simular emociones es precisamente la prueba de que algo esencial se ha perdido.

Paradójicamente, el coche impresiona desde el punto de vista técnico. Sus cuatro motores eléctricos independientes, uno por rueda, permiten un control dinámico casi quirúrgico. La arquitectura de 800 voltios, la carga rápida de 350 kW y la sofisticación aerodinámica sitúan al Luce en la vanguardia tecnológica. Ferrari presume además de haber desarrollado internamente batería, motores y electrónica para preservar la exclusividad de Maranello.

El Luce también busca ampliar el perfil de cliente de Ferrari. La marca sabe que los compradores más jóvenes y tecnológicos tienen menos apego emocional al motor de combustión y más sensibilidad hacia la electrificación. El problema es que Ferrari corre el riesgo de descubrir que conquistar nuevos clientes mientras enfada a los tradicionales puede ser el equilibrio más difícil de todos.

El detalle más simbólico quizá sea que Ferrari eligiera Roma para la presentación. Allí logró en 1947 su primera victoria con el 125 S pilotado por Franco Cortese. Setenta y nueve años después, la firma regresó a la capital italiana para iniciar otra carrera: la de sobrevivir al cambio de era. Pero esta vez el enemigo no está en la pista. Está en el garaje de sus propios clientes.

Los fabricantes de automóviles en suelo español no temen a los aranceles de Estados Unidos. España apenas vende coches allí, todo lo contrario que sus colegas europeos, como Alemania, que advierten de un impacto significativo y piden a la Unión Europea (UE) que intente negociar con Donald Trump. Otra cosa es la industria de piezas y componentes, que teme un impacto, tanto por las exportaciones directas como por las indirectas, a países vendedores a EEUU.

Trump anunció el miércoles aranceles del 25 % para las importaciones de vehículos de terceros países a partir del 2 de abril, aunque aseguró que las partes de automóviles fabricadas en México y Canadá estarán exentas temporalmente.

Tanto el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, como la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) estiman que las nuevas tasas anunciadas por el frenético inquilino de la Casa Blanca tendrán un impacto muy limitado en la industria española, ya que sus exportaciones a este mercado son nulas. El año pasado no se vendió ni un solo coche en EEUU, en 2023 se vendieron 51.703 vehículos y el ejercicio precedente, 21.311 unidades.

España ha pasado de una insignificante cuota de exportaciones a este mercado a no hacerlas, tras las decisiones de dejar de exportar el modelo de furgoneta Mercedes Vito que se produce en Vitoria, y unidades de la Ford Transit Connect que ensambló la planta valenciana de Almussafes hasta abril de 2024. El grueso de las exportaciones de automóviles ensamblados en España se concentra en Europa -siete de cada diez- y en menor medida los países del Magreb.

En cualquier caso, el Gobierno ha lamentado este jueves la decisión de la Administración Trump. “Una carrera de medidas proteccionistas solo va a tener efectos negativos. Para todos, empezando por el país que las impone”, señalaba el ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, durante la inauguración de la jornada sobre Fondos Europeos de elDiario.es. “Estamos promoviendo una respuesta unificada a nivel europeo, queremos llegar a acuerdos con EEUU, pero no vamos a ser ingenuos: vamos a responder de manera ágil y proporcionada porque en Europa tenemos las herramientas para hacerlo”, ha añadido.

Interrogantes en los planes de Cupra para EEUU

La nueva medida proteccionista anunciada por la administración Trump coge al Grupo Volkswagen y a Seat analizando la estrategia a seguir para Cupra. Que la enseña desembarcará en Estados Unidos se da por seguro, el interrogante es cómo. El consorcio alemán dejó caer hacer un mes, durante la presentación anual de resultados, que no descarta su producción dentro del país norteamericano. Se trata de un “mercado muy atractivo para Cupra”, dijo el consejero delegado del Grupo VW, Oliver Blume. Sin embargo, también reconoció que no hay nada decidido porque “es importante ver la realidad”, en referencia a la situación del mercado.

Días después el presidente ejecutivo de Seat-Cupra, Wayne Griffiths, añadió que “estamos trabajando en distintas alternativas, porque no todo es blanco o negro”. “Los aranceles cambian de un día a otro”–dijo hace dos semanas–, “los planes se mantienen, pero lo que tienes que ser es flexible”, ha asegurado el consejero delegado. Pero “si queremos estar en EEUU tienes que fabricar en la región, también en México”, matizó. “Hay que ver lo que va sucediendo. Tienes el cliente, la regulación y los aranceles y hay que trabajar en las diferentes alternativas y tecnologías”, resumió entonces. 

Pese al nulo impacto en España, Anfac rechaza las medidas proteccionistas anunciadas por Trump, puesto que “ninguna batalla comercial beneficia al consumidor ni a la industria, de ninguna de las partes afectadas”, en la medida que las marcas de automóviles “son operadores globales”, ha señalado este jueves el lobby en un comunicado.

La industria auxiliar española, en cambio, sí teme un mayor impacto. Sernauto, la patronal de proveedores, alerta de que la medida arancelaria “afectaría tanto a exportaciones directas desde España como a vehículos con componentes españoles integrados producidos en Alemania, Francia o México”.

Estados Unidos es el octavo socio comercial del sector de proveedores de la automoción, con una facturación de más de 1.021 millones de euros, lo que supone el 4% de la cifra total de exportaciones. “Aunque no es un porcentaje alto, es un mercado estratégico, con alto valor añadido”, explica Sernauto.

El principal destino de las ventas españolas –más del 65% del total– es la Unión Europea, con un volumen de 16.655 millones de euros, especialmente Alemania y Francia. De ahí la preocupación de este sector.

La industria europea, “profundamente” preocupada

La situación de España contrasta con la del conjunto de Europa, dado que la Unión Europea destina un 16% (aproximadamente 750.000 unidades al año) de su producción automotriz al mercado estadounidense. Por lo tanto, esta medida tendrá un impacto significativo.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) está “profundamente” preocupada y este jueves pidió a Trump, que reconsidere la decisión. El escenario es totalmente distinto al español. Las exportaciones de vehículos de la Unión Europea a Estados Unidos alcanzaron los 50.889 millones de euros en 2024. Es un descenso del 6,8 % respecto al año anterior, según los últimos datos de la oficina de estadística comunitaria, Eurostat, pero es el principal destino de las exportaciones por valor económico.

De cada cuatro euros que genera la industria automotriz, uno se vende en Estados Unidos, lo que suma alrededor de 38.500 millones de euros, explica Xavier Ferré, socio responsable del sector de automoción y transporte de EY en España.

Ferré señala que los fabricantes tienen una “capacidad limitada para absorber los aranceles, ya que los costos de producción, en términos de mano de obra y componentes, son elevados en comparación con otros mercados, como el chino, así como con países como Marruecos y Turquía, lo que representa una clara desventaja”.

La directora de ACEA, Sigrid de Vries, apela a la contribución de la industria automotriz europea al otro lado del Atlántico. “Los fabricantes de automóviles europeos llevan décadas invirtiendo en EEUU, creando empleo, impulsando el crecimiento económico en las comunidades locales y generando cuantiosos ingresos fiscales para el Gobierno estadounidense”, declaró este jueves. Exportan entre el 50 % y el 60 % de los vehículos que fabrican en EEUU, lo que supone una importante contribución positiva a la balanza comercial estadounidense.

De Vries recuerda también que los aranceles “no solo afectarán las importaciones a EEUU, una penalización que probablemente pagarán los consumidores estadounidenses, sino que las medidas sobre las piezas también perjudicarán a los fabricantes locales que producen para la exportación”. EEUU importó productos del sector del automóvil por valor de 475.000 millones de dólares en 2024, de los que casi la mitad fueron vehículos.

De hecho, este jueves Ferrari fue el primero en anunciar que subirá el precio de sus coches, de lujo, hasta un máximo del 10 % en Estados Unidos “ante las informaciones preliminares actualmente disponibles sobre la introducción de aranceles a las importaciones de vehículos de la Unión Europea en Estados Unidos”, según un comunicado de la compañía del caballo rampante.

Por países, Alemania fue, con gran diferencia, el país de la UE que más coches exportó, por un valor de 32.709 millones de euros, representando el 64,27 % del total. El segundo país fue Italia (por un valor de 4.549 millones), seguido de Suecia 3.789 millones de euros) y Eslovaquia (3.175 millones).

Alemania exige un convenio bilateral

Para Alemania –como para Estados Unidos– el automóvil es una de las columnas que vertebran su industria, por lo que considera que los aranceles son “una carga significativa” tanto para las empresas como para sus cadenas de suministro global, según la presidenta de la patronal alemana del sector, VDA, Hildegard Müller.

La industria automovilística alemana exige incluso negociaciones entre EEUU y la UE sobre un convenio bilateral. Müller ha recordado que, en el primer mandato de Trump, la UE y EEUU pudieron llegar a un acuerdo en el conflicto comercial tras intensas discusiones.  

Les va la vida. Según datos de VDA, la industria automovilística alemana emplea en EEUU a 138.000 personas, de ellas 48.000 trabajan en fabricantes automovilísticos y otras 90.000 en empresas de componentes alemanas. Pero también están muy implantados en Estados Unidos. Al otro lado del Atlántico produjeron el año pasado 844.000 vehículos, de los cuales la mitad se exportó al resto del mundo.

El sector del automóvil europeo perdió este jueves el 4,23 % en bolsa. Entre las once compañías del índice europeo Stoxx 600 (que cayó el 0,44 % en esta jornada), Valeo perdió el 7,76%, Stellantis el 4,23%, Mercedes-Benz Group el 2,69%, Porsche el 2,62%; BMW el 2,55%; Continental el 2,39% y Volkswagen el 2,88%. Acabaron con subidas Cie, del 2,21 %, Ferrari ganó el 1,82 % y Renault, menos expuesta a Estados Unidos, el 0,55.

La industria automovilística avanza por caminos inciertos, porque aún no tiene claro qué impacto va a tener la batería de aranceles que ha puesto en marcha y con los que amenaza el Gobierno estadounidense de Donald Trump. Al mismo tiempo, protesta por las barreras comerciales que también ha puesto en marcha la Comisión Europea sobre los vehículos eléctricos chinos. Y, mientras tanto, Bruselas va a presentar esta misma semana un nuevo 'plan de acción' para tratar de revitalizar una industria de la que dependen cientos de miles de empleos en los países europeos.

En esa incertidumbre, dos de las familias con más poder dentro de la industria automovilística, los Porsche-Piëch y los Agnelli (dueños de Ferrari), han decidido recular y mirar a otros sectores como alternativas a futuro. Un movimiento que lanza una señal al mercado, aunque ambas familias sigan teniendo un papel relevante sobre la estrategia a futuro de sus compañías. Además, hay otro nexo en común, porque ambas fortunas no solo tienen intereses en los coches de lujo, sino que también son inversores de compañías con un calado más masivo y precios más económicos, como son Volkswagen y Stellantis.

El primer movimiento viene de la mano de los Porsche-Piëch, que canalizan sus inversiones a través de la sociedad Porsche Automobil Holding SE. Esta confirmó a finales de febrero que va a ampliar su cartera de inversiones, hasta ahora muy enfocada en la automoción y el transporte. Lo hará de “forma dinámica”, asegura a través de un comunicado, donde dan a entender que van a ser pasos inmediatos. “En el pasado, Porsche SE ha invertido una cantidad de más de 100 millones de euros en la ampliación de la cartera”, añade. A partir de ahora “se verán las condiciones de realizar inversiones mayores gracias a la liquidez estratégica existente”, que no cuantifica. 

Actualmente, Porsche SE controla el 31,9% de las acciones de Volkswagen y –por la estructura de capital alemana– más del 53% de los derechos de voto, según informa el gigante automovilístico alemán. Y hay lazos comunicantes, porque Volkswagen es dueño del 75% de la automovilística Porsche y, además, la familia que da nombre a la empresa suma otro 12,5% adicional.

Las dos compañías germanas no viven su momento más brillante, tanto dentro como fuera de su mercado doméstico. Porsche ha visto caer un 28% sus ventas en China, que en los últimos años ha sido uno de sus principales mercados. Y, en Estados Unidos, se perfila como una de las automovilísticas a las que harían más daños los aranceles, porque no tiene producción local, así que la única alternativa que le quedaría para que no le golpeen esos recargos sería trasladar a Estados Unidos parte de la producción con los costes que eso conlleva. Mientras, en su país de origen, ha anunciado el recorte de 1.900 puestos de trabajo hasta 2029, lo que afectaría sobre todo a las factorías de Stuttgart y Weissach, según la información publicada por Reuters. 

Es algo similar a lo que sucede en Volkswagen, que a finales de 2024 llegó a un acuerdo con el sindicato IG Metall para recortar cerca de 35.000 puestos de trabajo hasta el año 2030 pero de forma pactada con la plantilla y sin conllevar el cierre de plantas de producción. Unos recortes de empleo que también están golpeando a otras multinacionales del sector, como Nissan, Ford o General Motors. Una situación que también puede darse en España, porque Seat ha abierto la puerta a realizar 1.500 despidos si la Unión Europea no se replantea los aranceles con China, donde la filial de Volkswagen tiene la producción del Cupra Tavascan. 

Los Agnelli hacen caja

Esa necesidad de diversificar en otros negocios es la misma justificación que ha esgrimido la familia Agnelli, a través de su vehículo inversor, la sociedad neerlandesa Exor. En su caso, están haciendo caja para lanzarse a por nuevas operaciones. En concreto, han vendido cerca de siete millones de acciones de Ferrari –que representan un 4% del capital– con lo que se han embolsado 3.000 millones de euros, según reconocen a través de un comunicado. 

No es que se vayan de Ferrari, porque seguirán teniendo el 20% del capital del fabricante de coches de lujo y el 30% de los derechos de voto. Además, se comprometen a no vender esos títulos por un periodo de 360 días. “Esta transacción reducirá la concentración de cartera de Exor y permitirá una nueva adquisición importante, cuando se presente la oportunidad”, deja caer la firma de inversión. En su caso, Exor ya tiene inversiones en sectores que no tienen nada que ver con los coches, porque está presente en el capital de la revista 'The Economist' o en el fútbol, a través de la Juventus de Turín, entre otras participaciones.

Pero Exon es especialmente fuerte en los coches, porque además de Ferrari tiene el 15% de Stellantis, la dueña de Fiat, Peugeot, Citroën, Opel o Jeep, entre otras marcas. Detrás de Exor y de las últimas decisiones de Stellantis, está John Elkann, el descendiente de la saga familiar italiana,  que en los últimos meses ha decidido el adiós de Carlos Tavares como consejero delegado de Stellantis y un acercamiento al Gobierno italiano de Giorgia Meloni, a quien ha prometido que invertirá 1.600 millones en el país y mantendrá las fábricas operativas.   

Esa exigencia de dar más fuelle al tejido industrial ha llegado a Bruselas, aunque conlleve relajar los requisitos medioambientales. La Comisión Europea presenta este miércoles su 'plan de acción' para el sector del automóvil. De entrada, la presidenta del Ejecutivo europeo, Ursula von der Leyen, ya plantea retrasar tres años la entrada en vigor de las sanciones a los fabricantes que no cumplan los estándares de emisiones de CO2, que estaban previstas para este 2025.