Jaguar Land Rover (JLR) recortará alrededor de 4.000 puestos de trabajo en todo el mundo durante los próximos dos años, cerca del 10% de su plantilla, dentro de un amplio plan de ajuste destinado a reducir costes, mejorar su competitividad y recuperar la rentabilidad. El fabricante británico de vehículos de lujo, propiedad del grupo indio Tata Motors, concentra buena parte de sus empleados en Reino Unido, donde cuenta con unas 30.000 personas sobre una plantilla global de aproximadamente 40.000 trabajadores.

El ajuste permitirá a JLR avanzar hacia un ahorro de 1.700 millones de libras (unos 2.300 millones de dólares) en los próximos dos años y reducir su punto de equilibrio hasta alrededor de 300.000 vehículos. La compañía pretende así adaptar su estructura a un entorno más complejo, marcado por la presión de los fabricantes chinos, los aranceles estadounidenses y la transición hacia el vehículo eléctrico.

El plan de reducción de plantilla se ejecutará inicialmente mediante bajas voluntarias, cuyo plazo permanecerá abierto hasta el próximo 4 de octubre. No obstante, JLR ha advertido de que recurrirá a despidos forzosos y con condiciones menos favorables si las salidas voluntarias no permiten alcanzar el objetivo. Los empleados afectados comenzarán a recibir comunicación de la compañía en los próximos días.

El consejero delegado de JLR, PB Balaji, aseguró que la empresa está “comprometida a brindar apoyo a todos con atención, equidad y respeto” durante el proceso de reestructuración.

Una estructura adaptada a 300.000 coches

El ajuste de costes forma parte de una estrategia más amplia presentada por Balaji a los inversores en la sede de JLR en Gaydon, en Reino Unido, con la que el fabricante pretende sentar las bases para volver a crecer y alcanzar un incremento de los ingresos de dos dígitos a medio plazo.

La compañía ha identificado distintas áreas de ahorro, entre ellas los costes de materiales, las garantías y los costes fijos, al tiempo que pretende mejorar sus procesos internos y la eficiencia en el lanzamiento de nuevos productos. El objetivo es construir una estructura capaz de generar beneficios con un volumen de producción de aproximadamente 300.000 vehículos.

El recorte de empleo llega después de un periodo especialmente complicado para el fabricante. A la presión competitiva de los nuevos fabricantes chinos se han sumado las dificultades del mercado del automóvil eléctrico y el impacto de los aranceles estadounidenses. Además, JLR sufrió el pasado año un importante ciberataque que obligó a paralizar la producción durante más de un mes y agravó sus problemas operativos.

La compañía también ha tenido que afrontar una evolución menos favorable de sus ventas en China, mercado que durante años había sido considerado uno de los principales motores de crecimiento para sus marcas de lujo y que ahora se ha convertido en uno de los escenarios donde más se ha intensificado la competencia.

EEUU gana peso en la estrategia de JLR

Precisamente, Norteamérica se convertirá en uno de los principales pilares del nuevo plan estratégico de Jaguar Land Rover. La compañía considera Estados Unidos su mercado con mayor potencial de crecimiento y pretende aprovechar la demanda de vehículos de lujo y la fortaleza de sus marcas para incrementar significativamente su presencia.

JLR estudia además nuevos segmentos para Defender y ha firmado un memorando de entendimiento no vinculante con Stellantis para explorar oportunidades de colaboración en desarrollo de productos y tecnología en Estados Unidos. El objetivo es especialmente ambicioso: Balaji ha señalado que JLR aspira a que su negocio estadounidense alcance en los próximos años un tamaño equivalente al conjunto del negocio que la compañía tiene actualmente a escala global.

El giro hacia Estados Unidos llega, además, en un momento en el que los aranceles impulsados por la Administración de Donald Trump están penalizando a los fabricantes que exportan vehículos al país sin contar con una producción local. JLR, a diferencia de algunos de sus principales rivales europeos, no dispone actualmente de una fábrica en Estados Unidos.

Cinco nuevos modelos en los próximos dos años

Pese al recorte de empleo, JLR mantiene una elevada apuesta inversora. La compañía prevé invertir hasta 18.000 millones de libras en cinco años en electrificación, tecnologías digitales, fabricación avanzada, plataformas de vehículos y mejora de la experiencia del cliente. Además, lanzará cinco nuevos productos en los próximos dos años con el objetivo de ampliar su oferta y generar nuevas fuentes de ingresos.

Una de las claves será precisamente abandonar una estrategia de electrificación basada exclusivamente en el vehículo eléctrico y ofrecer una mayor variedad de sistemas de propulsión en función de la demanda de cada mercado. Los modelos Range Rover y Defender combinarán tecnologías MHEV, PHEV y 100% eléctricas, a las que se sumará también la tecnología híbrida convencional HEV.

El Range Rover Electric y el Range Rover Sport Electric llegarán a finales de este año, mientras que el primer modelo de la marca Range Rover basado en la plataforma EMA se incorporará posteriormente con distintas alternativas de propulsión. Defender también ampliará su gama con un nuevo modelo desarrollado sobre la arquitectura EMA, que contará tanto con una versión eléctrica como con una variante híbrida.

Jaguar será la excepción eléctrica

En este nuevo escenario, Jaguar seguirá una estrategia diferente. La marca británica, que acaba de cumplir 90 años, se convertirá en la única firma completamente eléctrica de JLR y mantendrá su producción en Solihull, en el corazón industrial del Reino Unido. El nuevo Jaguar GT de lujo de cuatro puertas, denominado Type 01, será presentado a finales de este año y se convertirá en uno de los principales símbolos de la transformación de la marca.

JLR confía en que esta nueva ofensiva de producto, junto con la mayor flexibilidad de las tecnologías de propulsión y la concentración en mercados con mayor potencial, permita recuperar el crecimiento. Pero antes deberá completar un importante ajuste de costes que supondrá la salida de unos 4.000 trabajadores y una profunda transformación de su estructura empresarial.

El Gobierno británico ya ha expresado su preocupación por el impacto laboral del plan. El ministro de Comercio, Jonathan Reynolds, prevé reunirse esta semana con Balaji para abordar los recortes y tratar de mitigar la pérdida de empleos, aunque el Ejecutivo ha descartado por ahora un rescate público de la compañía.

Este fin de semana conoceremos quién es el nuevo campeón de la Fórmula E y a las vitrinas de qué equipo va a parar el trofeo. Los pilotos con opciones de ganar el título son Jake Dennis, Mitch Evans, Pascal Wehrlein y, con menos posibilidades, Oliver Rowland, que corren respectivamente para las firmas Andretti, Jaguar, Porsche y Nissan.

Todo se decide entre sábado y domingo en el ePrix de Londres, que se disputa en el circuito del centro de exposiciones ExCeL. Pero con independencia de lo que suceda allí, la competición de monoplazas eléctricos se dispone a pasar página rápidamente de la temporada 2025/26, no porque todo vaya muy deprisa en un certamen de esta clase, sino por los cambios de gran calado que se han preparado para el curso siguiente.

La Fórmula E afronta, de hecho, la mayor transformación técnica de su historia. Su nuevo monoplaza Gen4 no solo elevará de forma considerable la potencia y la velocidad respecto al actual Gen3 Evo. También convertirá la competición en un banco de pruebas más exigente para tecnologías que condicionarán la evolución de los coches eléctricos de calle, desde la gestión térmica de las baterías hasta la recuperación de energía, el reparto de par entre ejes y el control electrónico de la frenada.

Las cifras del nuevo monoplaza dan una idea adecuada de la magnitud del cambio. Dispondrá de 450 kilovatios de potencia durante la carrera y podrá alcanzar los 600 kilovatios, equivalentes a unos 815 caballos, en clasificación y con el llamado Modo Ataque. Frente a los 350 kilovatios máximos de la generación anterior, el incremento supera el 70 %. La tracción total, que en el Gen3 Evo solo se emplea en determinados momentos, pasará a estar activa durante toda la prueba.

El resultado será un coche capaz de superar los 320 kilómetros por hora y de acelerar de 0 a 200 km/h en menos de dos segundos, provisto de más carga aerodinámica, neumáticos específicos desarrollados por Bridgestone y dos configuraciones diferentes, una de alta y otra de baja carga.

Pensando en la transferencia de conocimiento a los vehículos de serie, tal vez lo más relevante de los cambios es la forma en que el monoplaza obtiene, administra, recupera y entrega la energía. La nueva batería ofrecerá hasta 55 kWh de energía utilizable, alrededor de un 43 % más que el paquete empleado en la actualidad, pero, a pesar del incremento, sigue siendo una batería pequeña comparada con las de muchos turismos eléctricos actuales. La diferencia reside, claro está, en que aquí se halla sometida a demandas de potencia y regeneración mucho más intensas.

Durante una carrera, el acumulador tendrá que suministrar cientos de kilovatios de forma repetida, aceptar elevadas cantidades de energía en las frenadas y mantener sus prestaciones dentro de una ventana térmica muy estrecha. La Fórmula E no ha detallado todos los aspectos de la química de las celdas, por lo que no puede afirmarse que el campeonato vaya a ensayar una composición concreta destinada a los vehículos de producción. Su aportación más inmediata estará probablemente en el diseño del paquete, la refrigeración, la electrónica de potencia y los algoritmos que protegen la batería ante cargas extremas.

Regenerar energía

Este tipo de conocimiento es a menudo más útil para la industria que una simple carrera por aumentar la capacidad. En los coches eléctricos de calle, instalar baterías mayores permite ganar autonomía, pero también añade peso, consumo de materias primas y coste. La alternativa pasa por extraer más rendimiento de cada kilovatio hora, reducir las pérdidas y preservar la vida útil de las celdas. El Gen4 obligará a trabajar precisamente en esa dirección, aunque dentro de unas condiciones de competición que no son directamente reproducibles en carretera.

La recuperación de energía será uno de los principales campos de experimentación. El sistema podrá regenerar hasta 700 kilovatios durante la frenada mediante sus dos motores eléctricos. Según la organización, el coche será capaz de recuperar cerca de la mitad de la energía que utilice durante una carrera y alcanzará una eficiencia superior al 97 % en su sistema de propulsión.

Los 700 kilovatios no deben interpretarse como una futura potencia de recarga para automóviles particulares. Se trata más bien de un pico de regeneración que dura poco tiempo y que se produce bajo condiciones controladas, y su interés reside en aprender a combinar la frenada eléctrica y la mecánica sin comprometer la estabilidad, la temperatura de la batería ni la capacidad de las celdas para aceptar energía.

En un turismo, una evolución de estas tecnologías podría traducirse en sistemas regenerativos más potentes y predecibles, capaces de recuperar más electricidad en descensos, tráfico urbano o frenadas intensas. También permitiría mejorar la integración entre el pedal, los motores y los frenos convencionales. El objetivo no sería necesariamente detener el vehículo con regeneraciones extremas, sino aprovechar una mayor proporción de la energía que hoy se pierde en forma de calor.

La tracción total permanente abre otro ámbito de aplicación clara en los vehículos convencionales. El Gen4 dispondrá de un motor en cada eje y de sistemas activos para modificar el reparto de par. Los equipos tendrán más capacidad de desarrollo en el software que gobierna los diferenciales, el control de tracción y la frenada electrónica. Incluso podrán ajustar desde el volante el comportamiento del coche durante la entrada, el paso y la salida de las curvas.

Los coches eléctricos ya ofrecen ventajas para aplicar estas estrategias porque sus motores pueden responder con mucha rapidez y controlarse de manera independiente. La competición permitirá llevar esa coordinación a un nivel más exigente y desembocar en sistemas capaces de distribuir mejor el esfuerzo entre los ejes, reducir el deslizamiento, mejorar la estabilidad sobre superficies de baja adherencia y limitar el consumo sin que el conductor perciba una pérdida de prestaciones.

Cuestión de algoritmos

El software será, por tanto, uno de los principales puentes entre el circuito y la carretera. Dos vehículos con motores y baterías similares pueden ofrecer resultados muy distintos en eficiencia, autonomía y comportamiento dependiendo de sus algoritmos. La gestión predictiva de la energía, el control térmico, la distribución del par y la transición entre regeneración y frenado convencional tendrán cada vez más peso en el producto final.

En cualquier caso, no todas las soluciones del Gen4 llegarán a los concesionarios. La aerodinámica de un monoplaza, sus neumáticos, su potencia máxima y las condiciones de uso de su batería responden a objetivos muy diferentes a los de un turismo. Existen, además, obvias diferencias de coste, durabilidad y seguridad. Un componente de competición puede diseñarse para recorrer una distancia limitada y recibir un mantenimiento continuo, mientras que un coche de calle debe funcionar durante cientos de miles de kilómetros y en climas muy distintos.

¿Qué podemos esperar, pues, de esta transferencia tecnológica? Seguro que no adoptará la forma de una batería de competición instalada sin más en un turismo, pero sí cabe anticipar mejores modelos de degradación, refrigeraciones más compactas, inversores con menos pérdidas y programas capaces de ajustar el funcionamiento del vehículo en tiempo real. Dicho de otro modo, someterá al sistema eléctrico completo a un nivel de exigencia difícil de reproducir en otro contexto y obligará a los fabricantes a mejorar simultáneamente potencia, eficiencia, recuperación de energía y control electrónico.

La sostenibilidad formará parte de esta evolución. La FIA y la Fórmula E han establecido que el Gen4 incorpore al menos un 20 % de materiales reciclados en componentes clave y que el conjunto se diseñe atendiendo a criterios de reciclabilidad. Este planteamiento introduce una dimensión que la industria del automóvil tendrá que abordar también a medida que crezca el volumen de baterías y componentes eléctricos que llegan al final de su vida útil.

Cuando comience a competir en la temporada 2026/27, el Gen4 será el Fórmula E más rápido construido hasta la fecha. Su verdadero legado, sin embargo, podría medirse lejos de los circuitos. Cada mejora que permita recuperar más energía, reducir sus pérdidas o utilizarla de manera más inteligente contribuirá a fabricar coches eléctricos con más autonomía útil y menos necesidad de aumentar continuamente el tamaño de las baterías. En esa búsqueda de eficiencia, y no únicamente en sus 815 caballos, se encuentra el avance tecnológico fundamental de la nueva generación.

Ver un jaguar en libertad es una de esas experiencias que parecen reservadas a la paciencia, a la suerte y a los territorios donde la naturaleza sigue mandando más que las personas. Con motivo del Día Mundial de la Conservación del Jaguar, surge una pregunta inevitable: entre tantos bosques, selvas y parques naturales, ¿existe realmente un lugar que pueda considerarse “el” territorio por excelencia para encontrarlo? La respuesta es sí, y tiene nombre propio: el Pantanal. Pero para llegar a esa conclusión conviene recorrer antes el mapa emocional y ecológico del felino más emblemático de América.

La especie Panthera onca ocupa desde México hasta el norte de Argentina, un corredor vastísimo donde alterna selvas cerradas, pantanos, manglares y zonas ribereñas. Esa amplitud explica por qué su presencia continúa siendo un indicador de salud ecológica: solo allí donde todo funciona —agua, presas, vegetación y corredores naturales— un jaguar puede prosperar. El problema es que no todos esos lugares permiten verlo. La mayoría ofrecen indicios, rastros, huellas, cámaras trampa… pero no encuentros. Y ahí empieza la diferencia entre los destinos donde vive y los pocos donde se deja ver.

El Pantanal: el gran santuario del hábitat del jaguar

No todos los ecosistemas con jaguares son iguales, y eso se nota en el avistamiento de jaguares. En el Pantanal, el mayor humedal del planeta, las condiciones se alinean como en ningún otro lugar. La extensión —que abarca Brasil, Bolivia y Paraguay— es tan amplia que podría parecer incompatible con la observación, pero ocurre justo lo contrario: durante la estación seca, de junio a noviembre, el agua retrocede y concentra a los animales en los mismos corredores fluviales.

Ese fenómeno convierte al Pantanal en un escenario único: los jaguares cazan a plena luz, descansan a orillas de los ríos y se mueven entre la vegetación sin necesidad de ocultarse. Para el visitante, eso significa algo simple pero extraordinario: en este territorio, el avistamiento de jaguares deja de ser un golpe de suerte y se convierte en una posibilidad real.

La alta densidad de individuos está ampliamente documentada por organismos conservacionistas y por proyectos científicos que estudian el comportamiento del felino. Y no se trata solo de cantidad: la naturalidad de las escenas —jaguares nadando, subiendo árboles, cazando capibaras o simplemente patrullando los márgenes de los ríos— ha hecho del Pantanal el punto de referencia mundial para quienes buscan observar al depredador en su vida cotidiana.

Más allá del Pantanal: grandes selvas, grandes desafíos en la conservación del jaguar

El hábitat del jaguar se extiende por regiones que, aunque espectaculares, exigen otra mirada. En Perú, el Parque Nacional del Manu ofrece uno de los entornos más biodiversos del planeta, un mosaico de selva alta y baja en el que el felino vive, pero rara vez se deja ver. La observación es posible, sí, pero siempre dentro de un margen mucho más incierto.

En México, la Reserva de Sian Ka'an combina manglares, lagunas y selvas tropicales. Es uno de los corredores mejor conservados de la península de Yucatán. Allí el jaguar se desplaza silencioso, esquivo, dueño del territorio. La presencia es fuerte; la visibilidad, baja.

Algo similar ocurre en el Parque Nacional Madidi, en Bolivia, uno de los enclaves más intactos de la Amazonía, donde la geografía es tan salvaje que el encuentro con un felino depende más del azar que de la previsión.

En Ecuador, el Parque Nacional Yasuní representa otra de las grandes fortalezas amazónicas. Pocas regiones del mundo concentran tanta vida por metro cuadrado. Los jaguares están ahí, moviéndose entre ríos y vegetación impenetrable, pero solo quienes han pasado días enteros en la selva amanecen con la recompensa de cruzarse con uno.

En todos estos lugares, el hilo conductor es el mismo: el jaguar está, pero no siempre se ve. Por eso, al comparar estos destinos con el Pantanal, se entiende por qué este humedal se considera un territorio imprescindible para el avistamiento de jaguares.

Turismo responsable y conservación: dos caras de la supervivencia del felino

Hablar del Día Mundial de la Conservación del Jaguar implica asumir que el felino vive un momento clave. La fragmentación del hábitat del jaguar, los conflictos con comunidades rurales y la pérdida de territorio han reducido su distribución histórica. Aquí entra en juego el papel del ecoturismo: bien gestionado, puede ser un aliado decisivo.

En el Pantanal, la activación de rutas reguladas, la formación de guías y los ingresos asociados a la observación han conseguido que el jaguar pase de ser percibido como una amenaza a convertirse en un valor ecológico y económico. Lo mismo sucede, a otra escala, en regiones amazónicas donde la presencia del turismo aporta recursos para la vigilancia ambiental, la investigación y los programas de conservación del jaguar.

Pero para que eso funcione, la responsabilidad del visitante es esencial: mantener la distancia, no interferir en el comportamiento de los animales, evitar la basura y seguir las indicaciones de las autoridades ambientales. Ver un jaguarno es un derecho del turista, sino un privilegio que solo se mantiene si el entorno permanece intacto.

Los decepcionantes resultados comerciales de los últimos años han animado a Jaguar a dar un golpe de timón radical a su estrategia de marca. Después de sorprender con una nueva e insólita identidad visual, de inspiración modernista, ha aprovechado la reciente Miami Art Week para dar a conocer un prototipo aún más chocante, el Type 00, muy revelador de su intención de resetear por completo su actividad como fabricante de coches. Ya se sabe que las decisiones más arriesgadas las toman quienes sienten que ya no tienen casi nada que perder.

El Type 00, pronunciado en inglés Type Zero Zero, presenta un anticipo de lo que está por llegar de la histórica firma británica y recupera el lema original de copy nothing de su fundador, Sir William Lyons. En este caso la consigna se ha tomado al pie de la letra, pues resulta identificar modelos que hayan podido servir de inspiración a la extravagante creación de Jaguar.

En el prototipo mandan las líneas atrevidas y unas proporciones que no se parecen prácticamente a nada de lo que conozcamos. El capó alargado y la vertiginosa línea de techo son solo dos detalles de un conjunto que incluye además un portón trasero sin cristal, un gran techo panorámico y unas descomunales llantas de 23 pulgadas.

La guinda del pastel la ponen los dos colores elegidos para decorar la carrocería: el Miami Pink de las imágenes y el algo más discreto London Blue. El primero evoca el icónico estilo art déco del escenario donde se presentó el vehículo, mientras que el segundo viene a conmemorar el legado británico en que se inscribe.

Sobre esta base, Jaguar planea crear un coche de producción que verá la luz a finales de este año 2025. Será un gran turismo de cuatro puertas que se fabricará en Reino Unido y que, como no puede ser de otra manera, será enteramente eléctrico.

El modelo empleará la arquitectura eléctrica específica JEA (Jaguar Electric Architecture) y pretende alcanzar una autonomía de hasta 770 kilómetros, en ciclo WLTP, o 692 km en la prueba equivalente estadounidense (EPA), así como cargar el equivalente a 321 kilómetros en solo 15 minutos.

El director creativo de Jaguar Land Rover (JLR), Gerry McGovern, se muestra muy confiado en el potencial de su nueva criatura: “El Type 00 es el paradigma de la nueva filosofía creativa de Jaguar. Tiene una presencia sin igual como resultado del pensamiento creativo más valiente y libre, así como de una determinación inquebrantable. Se trata de la primera manifestación física y la piedra angular de una nueva familia de vehículos Jaguar con un aspecto totalmente diferente a todo lo anterior. Esta visión se esfuerza por conseguir los máximos niveles de compromiso artístico”. 

Tan impactante como el exterior, el habitáculo del concept destaca por las tres líneas de latón con acabados realizados a mano que lo atraviesan, así como por una columna central de 3,2 metros de largo que separa los dos paneles de instrumentos flotantes.

En cuanto a los materiales utilizados, la piedra travertino sirve como soporte para los asientos flotantes y la columna central, hay variedad de tejidos que añaden un encanto artesanal al diseño, y una mezcla de lana de singular textura, inspirada en el hilo usado para tejer a mano, recubre los dos asientos, la barra de sonido y el suelo. 

La nueva familia de modelos de Jaguar se exhibirá en un selecto grupo de tiendas repartidas por todo el mundo. La primera de ellas se abrirá en el corazón del barrio de la moda de lujo de París, en el distrito VIII.

Metamorfosis de una marca histórica

La transformación de la marca inglesa ha comenzado por la reinvención de la propia firma de Jaguar. Tomando como punto de partida el trabajo de Malcolm Sayer, el diseñador de los C-Type, D-Type y E-Type, se ha procedido ahora a girar las formas geométricas de las letras para lograr la máxima simetría y equilibrio visual, todo ello inspirado en el arte modernista.

Jaguar le ha metido mano incluso a su famoso monograma. Así como la insignia Growler de los modelos clásicos evocaba el sonido de los motores de combustión, el nuevo sello es un discreto y limpio motivo artístico que incorpora las letras j y r en los extremos de la palabra.

La firma ha decidido realizar por último un uso profuso y atrevido del color para subrayar su conexión con el mundo del arte. De ahí también que haya elegido un evento como la Miami Art Week para desvelar el Type 00. Como socio titular del certamen, Jaguar ha presentado allí una muestra inmersiva acerca de su renovada imagen visual que incluía obras originales de artistas británicos. Más tarde, Jaguar escogió el distrito del diseño de Miami, núcleo de la arquitectura y la moda, para una instalación, Copy Nothing, que ha supuesto el debut público internacional del Type 00.

Jaguar Land Rover (JLR) ha anunciado la inversión de 500 millones de libras, unos 600 millones de euros, para transformar sus históricas instalaciones de Halewood (Merseyside) a fin de apoyar la fabricación de vehículos eléctricos junto a la de los modelos de combustión e híbridos existentes. Esta planta se construyó en 1963 para fabricar el Ford Anglia, y ahora se transforma para adentrarse en la era eléctrica.

Tras invertirse 250 millones de libras (300 millones de euros), hasta ahora la transformación ha conllevado más de un millón de horas de trabajos de construcción a lo largo de los últimos 12 meses. La fábrica se ha ampliado en 32.364 metros cuadrados para producir los SUV eléctricos de tamaño medio de JLR en la nueva plataforma de arquitectura modular totalmente eléctrica (EMA).

El centro se ha equipado con tecnología que incluye nuevas líneas de fabricación de vehículos eléctricos, 750 robots autónomos, plataformas de calibración de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS), tecnología de alineación láser para un ajuste perfecto de las piezas y los últimos sistemas de gestión de planta digital basados en la nube para supervisar la producción y crear lo que se conoce como la fábrica del futuro.

La inversión anunciada forma parte del compromiso de JLR con la estrategia Reimagine, que contempla la electrificación de todas las marcas del grupo para el año 2030 y así alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono en toda su cadena de suministro, productos y operaciones para 2039.

La electrificación resulta crucial en esta estrategia. Halewood prevé la producción simultánea de modelos de combustión interna electrificados, híbridos enchufables y vehículos eléctricos de batería, con el objetivo a largo plazo de convertirse en el primer centro de producción completamente eléctrico de JLR.

A este respecto, Barbara Bergmeier, la directora ejecutiva de las operaciones industriales de la compañía, ha afirmado que “desde hace más de dos décadas, Halewood es el corazón y el alma de JLR en el noroeste de Inglaterra gracias a la fabricación de vehículos como el Range Rover Evoque y el Discovery Sport. Este será nuestro primer centro de producción completamente eléctrico, y como prueba de ello están los grandes esfuerzos de nuestros equipos y proveedores, que han trabajado juntos para equipar la planta con la tecnología necesaria para ofrecer nuestros vehículos eléctricos de lujo”.

Entre las obras de transformación adicionales destinadas a integrar eléctricos de diferentes tamaños se incluyen, por ejemplo, un nuevo taller de carrocería capaz de fabricar 500 modelos al día. También se han modificado 1,4 kilómetros del taller de pintura con la ampliación de hornos y sistemas transportadores para responder al aumento de la demanda de techos en color de contraste, y se ha construido una nueva torre de almacenamiento automatizado de carrocerías pintadas con capacidad para 600 modelos.

Además, la marca ha incrementado la longitud de la línea de producción final de 4 a 6 km para incorporar el montaje de baterías, ampliado las estaciones de fabricación de vehículos a 7 metros a fin de adaptarse a las diferentes proporciones de los nuevos vehículos eléctricos con arquitectura modular eléctrica e introducido 40 nuevos robots móviles autónomos que ayudan a los empleados en el montaje de baterías de alto voltaje.

Otras iniciativas llevadas a cabo por JLR son la incorporación de equipos valorados en 16 millones de libras (unos 19 millones de euros) procedentes de las instalaciones de Castle Bromwich, desde robots hasta vehículos de dirección automática.

Al objeto de alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono para 2039, el fabricante también se ha centrado en maximizar el uso de energías renovables y planea instalar 18.000 paneles fotovoltaicos que producirán 8.600 GWh de energía, lo que equivale al 10% del consumo energético de la planta.

Mediante una combinación de energías renovables, el cambio de combustible y los productos de eficiencia energética, JLR pretende eliminar 40.000 toneladas de CO2 equivalente de la huella industrial de Halewood como parte de sus objetivos generales de neutralidad en emisiones de carbono.

Formación en alta tensión

Para que todo esto sea posible, se invertirán 20 millones de libras (24 millones de euros) al año en todas sus plantas para que los empleados adquieran conocimientos clave en nuevos sistemas, tecnologías y procesos fundamentales para el futuro de la fabricación y la ingeniería de automoción, estrategia que se enmarca dentro del Programa de Habilidades Futuras de JLR.

En este contexto, se ha inaugurado un nuevo centro de formación y desarrollo en Halewood, donde los trabajadores se instruyen acerca las distintas fases del ciclo de producción, con especial enfoque en la formación en alta tensión y su incidencia en los procesos de montaje de baterías. Un total de 1.600 empleados ya han completado la formación en alta tensión, y otros 100 la recibirán pronto.

Las nuevas tecnologías desplegadas en el centro permiten la instalación automatizada de puertas en los vehículos a través de mediciones láser avanzadas destinadas a garantizar que el ajuste de cada puerta se adapta con precisión exacta a la carrocería.

JLR pretende también introducir la conducción autónoma avanzada impulsada por inteligencia artificial y los servicios conectados en sus vehículos de próxima generación, por lo que las instalaciones de Halewood cuentan ahora con nuevas plataformas de calibración de ADAS.

Una vez que las nuevas líneas de producción hayan completado las primeras pruebas de carrocería con arquitectura modular eléctrica, la compañía seguirá haciendo pruebas y optimizando la nueva maquinaria y tecnología antes de que comience la producción efectiva de modelos basados en dicha arquitectura.