Aunque aún queda mucho por averiguar acerca de los graves altercados y actos vandálicos ocurridos recientemente en varias ciudades españolas, lo cierto es que ya se airean algunas tesis más o menos fundadas. Parece que no hay mucha duda de que estos hechos, protagonizados por jóvenes muy jóvenes, de los que una buena parte son menores muy menores, pero bien organizados al efecto, fueron alentados por canales digitales sobradamente conocidos al amparo de la etiqueta “Blocus”.

Tampoco cabe demasiada duda, en mi opinión, acerca del efecto “imitación” en relación con los aún más graves y reiterados hechos ocurridos en Francia en las últimas semanas en respuesta a diversos problemas sociales que, desde luego, igualmente nos afectan aquí, y muy en particular a la juventud, aunque no solo, por la práctica imposibilidad de acceso a una vivienda digna, carestía de la vida, bajos salarios…

Hay ya bastantes detenidos, algunos por participar directamente en tales hechos, y otros por haberlos instigado. Pero no será fácil llegar a conocer todo lo ocurrido ni en cuanto a su origen ni en cuanto a las razones que han llevado a estos jóvenes a realizar tales actos.

Pero, ¿hay realmente una “mano negra” que manipula con el objetivo de beneficiar a no se sabe quién? Y, lo que más me preocupa, ¿cómo y por qué puede alguien, por joven que sea, asumir semejante convocatoria y prestarse a asaltar y saquear comercios y todo tipo de establecimientos y destrozar mobiliario urbano solamente por beneficiar o perjudicar a terceros?. 

En relación con los altercados en Barcelona, el presidente Sánchez calificó los hechos de “puro vandalismo instigado desde las redes”, negando que se tratara de “un acto de democracia”. A su vez, Elma Saiz, la ministra portavoz del Gobierno, dijo que “cuando hay que buscar culpables, yo me haría la pregunta de quién sale ganando con estos episodios, porque quien sale ganando con el caos y el odio es la extrema derecha”. 

En el mismo sentido, pero aún con mayor claridad, Gabriel Rufián habría dicho, según algunos medios, que “huele a operación de Estado” y que “si beneficia a la extrema derecha, es bastante probable que la extrema derecha esté detrás”. Y lo mismo Ada Colau quien, además, se refirió a “cierta provocación de algunos sectores policiales con una represión completamente fuera de lugar”. Y más líderes políticos de la izquierda han expresado ideas similares.

Desde luego, si bien esta es, por ahora, la tesis del Gobierno y de los partidos que lo sostienen, no es la única. Así, Núñez Feijóo sostiene otra idea y sugiere la responsabilidad del Presidente al decir que “Los discípulos del muro no quieren paz en las calles. Están sembrando el odio porque saben que van a perder” y que Sánchez está “jugando con fuego”.

Puede ser que sea lo uno o lo otro, o que la cierta sea otra tercera tesis distinta. Yo lo desconozco absolutamente. Y parto de que no todo lo que podría perjudicar a alguien, a un grupo político o social o a un gobierno, tiene por qué ser necesariamente el resultado de una “mano negra” que genera dicho resultado desde el campo contrario. Prefiero no poner ejemplos actuales en ningún sentido porque carecería de toda lógica y sería profundamente injusto, además de incierto.

Sin olvidar que hechos similares se han producido en A Coruña en relación con un acto de Vox y en Bilbao con un acto de Vito Quiles luego suspendido. ¿Sirven las mismas tesis para explicar estos hechos? Lo dudo. Por tanto, la tesis no sería válida. 

En cualquier caso, lo de la “mano negra”, dejando al margen de su origen histórico, es una idea que yo, en Euskadi, he escuchado reiteradamente, siempre en relación con gravísimos atentados de ETA – o grupos asimilables – y con sus efectos electorales – supuesta y, seguramente, ciertamente perjudiciales para su entorno político en razón a la reacción ciudadana a la barbaridad cometida -. Esto es, la tesis era que, en determinadas ocasiones, algunos atentados respondían a una “mano negra” interesada en perjudicar a la denominada “izquierda abertzale” vinculada a ETA. O sea, habría habido una “mano negra” que instigaba el asesinato para minar a un movimiento político por el rechazo social que podía suponer.

La primera vez que yo oí hablar de la “mano negra” en Euskadi fue cuando los llamados “Comandos Autónomos Anticapitalistas” - CAA - asesinaron al senador socialista Enrique Casas, el 23 de febrero de 1984, un jueves inmediatamente anterior a unas elecciones autonómicas. No se me olvidará lo que hacía y dónde y con quién estaba aquella tarde. No fue el primer asesinato de los CAA ni de ETA, desde luego, pero sí el primero en el que yo escuché lo de la “mano negra” con una pretensión que aún hoy no acierto a comprender, incluso habiéndolo intentado: no sé si lo de la “mano negra” se argüía para justificar semejante atrocidad – la misma atrocidad que tantas otras veces - o para imputar al “enemigo” la manipulación incluso de la muerte.

Y siempre me ronda la misma pregunta. En aquel caso y en otros idénticos, ¿los miembros dirigentes de ETA se dejaban “manipular” por una “mano negra” que los impulsaba a cometer barbaridades semejantes?. ¿Cuál era el nivel de consciencia en las decisiones criminales que se adoptaban?. Y, en todo caso, ¿a quién aspiraban a favorecer?. Pues, si la tesis fuera cierta, quienes tomaban tales decisiones estarían pretendiendo apoyar la causa contraria, algo impensable. 

Lo mismo ocurre ahora. No sabemos lo que piensan los jóvenes que actuaron en esos altercados ni la razón que les movió a ello ni el objetivo que buscaban. Ni conocemos quién los dirigía realmente. Por tanto, tengamos cautela en nuestras apreciaciones y valoraciones y actuemos como creemos que debemos hacer, con la máxima responsabilidad con independencia de a quién pudieran beneficiar o perjudicar indirectamente nuestros actos, y siempre sin complejos. En todo caso, sepamos que seremos responsables no solo de tales actos sino de sus efectos, favorezcan a quien favorezcan. Lo que es exigible a todo el mundo y en cualquier circunstancia. Y, así, no habrá “mano negra” que justifique nada. 

Escucho la expresión “restos biológicos” en el telediario cuando el periodista explica el proceso consistente en identificar los cadáveres y donar a los familiares una huella reconocible de lo que algún día fue un ser querido: alguien que hablaba y amaba, cumplía sus obligaciones laborales o celebraba los aniversarios de boda. “Restos”, y me imagino una muestra orgánica junto al amasijo de plásticos y metales como el milagro de la vida que aún supera a todo lo sintético y, sin embargo, se ha desintegrado en un tramo específico de los raíles. Mi madre me riñe y corrige mi pensamiento escabroso desde la ternura de quien ha parido y sabe lo que vale un cuerpo cuando atraviesa los canales de otro, y yo le pido disculpas –a ella, a quien pueda sentirse ofendido por la ruta que ha tomado mi imaginación doliente–, pero no me quito el sintagma de la cabeza, “restos biológicos”, porque cojo casi todas las semanas trenes que circulan sobre la misma vía y aún reverbera en mi memoria el horror de Adamuz. Es como si una pesadilla recurrente me impidiese funcionar con normalidad y sé que a eso la psicología le otorgó el nombre de trauma. Recuerdo a Lorca, a Drummond de Andrade, a los poetas que alguna vez se aventuraron a desengranar el sentimiento del mundo que cercena la individualidad y la convierte en materia compartida. Es inconcebible –me repito–, inefable este déjà vu y, simultáneamente, a los vivos se nos impone la necesidad de sanar de inmediato para que la máquina siga rodando a la misma velocidad despiadada que deja a muchos por el camino.

Me siento en duelo por las víctimas, así como por las certezas que se marchan con ellas hacia el agujero de las cosas perdidas, algunas de ellas constitutivas de nuestra subjetividad y el universo en el que nos hemos criado como hijos e hijas del estado del bienestar. La tarde en que ocurrió la tragedia de Adamuz, yo me encontraba recorriendo en ferrocarril la misma ruta mortal, apenas unos kilómetros adelantada, en dirección a Barcelona, donde me iban a entrevistar para un programa de televisión. Había mirado el móvil durante el trayecto y en las redes ya podían leerse los primeros testimonios del accidente, pero como España es ese país desarrollado cuyo transporte nunca falla, me fui a cenar con un amigo creyendo que se trataba de un incidente menor hasta que, de regreso al hotel, sola, comprobé que tenía decenas de mensajes queriendo resolver la incógnita de mi paradero, mi seguridad, mis latidos. Luego arreció el caos de la vuelta a Córdoba (donde resido), el conteo de afectados, y la solidaridad de una ciudad que se volcó donando sangre y regalando cuidados a los heridos en mitad de un clima, en principio, libre de crispaciones políticas. El arrojo humano y la sombra de la parca, parecía, debían darse la mano para forjar una tregua que no tardía en saltar por los aires: de Adamuz a Urda, el cementerio acoge un trajín inusitado. Nunca un Halloween se nos hizo más largo. 

Decía Bruno Latour que el suelo de hoy se está desmoronando bajo nuestros pies. El filósofo apuntaba a una inestabilidad desatada, sobre todo, por la crisis ecológica: efectivamente, que se multipliquen las inundaciones y los incendios representa la imposibilidad literal de hallar una superficie que pisar sin correr peligro; pero, más allá de los desastres concretos, subyace una noción del mundo como lugar cada vez más inhabitable, donde somos refugiados, víctimas o daños colaterales, pero jamás una ciudadanía plena, protegida por un sistema de derechos y verdades a los que agarrarse en cualquier circunstancia.

A la luz de los recientes accidentes en la vía que conecta Madrid con Andalucía, hemos descubierto que tal vez no podamos confiar en las infraestructuras de las que antaño nos vanagloriábamos, al igual que con la dana de Valencia advertimos la incompetencia de unas autoridades incapaces de activar y, posteriormente, reforzar los servicios de emergencia que habrían de salvarnos de morir ahogados. Tampoco la sanidad pública ofrece las garantías para las que fue diseñada, y las huelgas de profesores han puesto sobre la mesa unas carencias estructurales que impiden al alumnado estudiar en condiciones dignas. En otras palabras: hemos ido sumando miedos con cada catástrofe, hasta que el cúmulo de todas ellas –algunas, sobrevenidas de golpe; otras, anunciadas y planificadas desde las instituciones– torna la vida insoportable, cuando no la aniquila. 

¿Cómo lograremos sobreponernos? Si no hay tiempo para el duelo, si el final injusto de una persona supone el combustible ideal para el rédito electoralista sin escrúpulos. ¿Podremos volver a creer alguna vez en las posibilidades de un país capaz de proporcionarnos el hogar seguro al que cada quien aspira? ¿De qué manera se repara tal avalancha de daño, cuando el daño ya es incuantificable y no se puede acotar en el calendario de tanto que se reitera? Mucho me temo que esta doble pesadilla ferroviaria ha acabado por apuntalar una percepción generalizada entre la población desde hace años: la incertidumbre más profunda junto a la soledad frente a dolorosos imprevistos. Una vez un estado ha alcanzado este punto, resulta muy complicado recomponer los pedacitos de la casa en ruinas, porque crece la voluntad de no pagar impuestos (¿para qué, si no se traducen en mejores protecciones? –espetarán algunos–); la vulnerabilidad que sentimos es susceptible de mutar en agresividad como forma de autodefensa; y, todo ello, aunado a la manipulación digital que fragmenta la atención, termina consolidando un malestar que, a su vez, retroalimenta el círculo vicioso. No es casualidad que media Europa esté ardiendo en protestas surgidas de múltiples causas, aunque solo podamos observar, ocasionalmente, algunas mechas localizadas. 

Urda era lo último que precisábamos para seguir jugando con fuego. Sus “restos biológicos” no deberían ser gratuitos, pues no solo simbolizan las tumbas de los fallecidos sino también el fallo sistémico y sus pavores asociados: que se nos derrumbe el suelo, con todas sus certezas; que nos explote la muerte en la cara.

En 2013, Galicia no castigó en las elecciones gallegas a quien estaba en el gobierno cuando ocurrió el accidente ferroviario de Angrois. Quizá porque entonces la oposición evitó hacer política con el dolor, no pidió dimisiones ni cargó contra la ministra de entonces que, dicho sea de paso, fue premiada después con la presidencia del Congreso de los Diputados. 

En 2026, ante la catástrofe de Urda, no sabemos qué ocurrirá, pero es muy probable que los españoles penalicen a quien no haya estado a la altura. El ciudadano tiene una brújula moral que le señala que, ante la muerte y le indica que lo primero son las personas y después, los votos. Porque esto ya no va de relatos, ni de marcos, ni de estrategias. El que busque apoyos electorales en el calvario y la congoja del país, perderá el respeto.

En menos de un año hemos encadenado dos tragedias ferroviarias de enorme gravedad. La primera con 46 fallecidos. La segunda, en plena precampaña de las generales del 29 de noviembre, con un saldo provisional de al menos 69 muertos y decenas de heridos graves tras la colisión de un tren de Renfe y otro de Iryo cerca de la localidad toledana. Y la pregunta que muchos se hacen en este momento es cómo se remonta una campaña electoral después de semejante infortunio. Grave error pensar en términos partidistas.

Un accidente ferroviario mortal obliga a cualquier candidato a preguntarse qué sentido tiene hacer campaña y quien se pregunte solo cómo recuperar las encuestas habrá elegido un mal camino. Cuando un tren descarrila y hay decenas de muertos, la carrera electoral deja de ser lo importante. La política no puede seguir como si no hubiera pasado nada. Y es cierto que en las primeras horas de la tragedia no lo hizo, salvo la extrema derecha, que chapoteó desde el primer instante sobre la sangre de los muertos en busca de rédito. El momento requería un mínimo gesto de humanidad, decencia y respeto; poner la campaña en pausa, decretar luto, ir al lugar del siniestro y acelerar las labores de rescate. Todo lo demás, sobraba. Pero Vox no entiende ni de consideraciones ni de desconsuelos. Tampoco el eurodiputado y agitador Luis “Alvise” Pérez, que fue de los primeros políticos de extrema derecha en dejar claro que la campaña electoral del 29 de noviembre no se frenaba ni un segundo: “Yo ya no puedo más, a la mierda los días de luto, a la mierda los minutos de silencio”. Vox igualmente convirtió un minuto de silencio en Valladolid en un acto de campaña y se lanzó a los tribunales con una querella mientras que la extrema derecha residual de Falange o Núcleo Nacional se echaron a la calle para protestar contra el Gobierno.

Pasados ahora los tres días de luto oficial, ya no es solo la ultraderecha la que busca el atajo. El PP y su líder , han sucumbido también a la inmunda tentación y han tachado al gobierno al completo de malas personas. No ha mirado Feijóo dentro de sus filas antes de proferir semejante afirmación y tampoco ha pensado en quienes aún lloran a sus muertos: “Ya no es que no sean buenos gestores, es que dudo que sean siquiera buena gente. Porque esta actitud es infame, cruel y es ruin. (...) el ministro habló del calvario que le espera (...) pero el calvario no lo está sufriendo usted, sino quienes no volverán a ver a sus seres queridos, de los heridos... de todo un pueblo”.

Entre el ruido sobre si todo fue culpa de la privatización, de los recortes, de la falta de inversión o de un ministro al que ya han apodado como “Óscar Muerte”, hay un clamor entre la gente decente que no quiere saber de mítines, ni de insultos, y que solo pide seguridad y respuestas. Y de la misma forma que en Adamuz, los informes preliminares de la Guardia Civil y los técnicos situaron el desencadenante en la fractura de una soldadura aluminotérmica que unía dos tramos de vía en una recta recientemente renovada, en Urda hubo un error humano de libro, pero decirlo para las derechas es una ignominia. ¿No querían transparencia? ¿No pedían conocer la verdad? 

España tiene memoria. Y cuando este lunes Feijóo, además de cargar contra los socialistas por el accidente fatídico, usó el nombre de la fallecida en el accidente de Urda Fátima Báñez para hablar de orgullo sin sonrojo, muchos recordaron que la onubense nunca fue de los suyos porque estuvo siempre en el equipo de Soraya Sáenz de Santamaría, a quien el gallego siempre culpó de no haber sido sucesor de Rajoy en la presidencia del PP.

La tregua en medio del dolor y la conmoción de todo un país solo es útil si es sincera, pero una pausa impostada que se rompe a los pocos días para acusar al rival convierte el luto en munición que el votante rara vez olvida. Por eso, esta campaña solo la remontará quien sea capaz de poner el tren y la vida por encima de unas siglas, de no utilizar espuriamente a los muertos y de estar a la altura.

Un colega, Jordi Amat, me comentó el viernes que estaba preparando su columna para el domingo. Me contaba que estaba terriblemente frustrado, por motivos que desarrollaría después en su texto. Palabras suyas: “El Ejecutivo que salió de las urnas de 2023 debía responder a una urgencia digamos democrática: actuar con inteligencia y eficiencia para aminorar las posibilidades de que los jinetes reconquistadores de Abascal acabaran sentados con la motosierra en la mesa del Consejo de Ministros. Y este objetivo no se ha cumplido. No ha sido tanto la corrupción, que bueno. Lo que la izquierda no podía permitirse era que la ciudadanía perdiese la confianza en el Estado. Y Paiporta, Adamuz, Ceuta y Urda.” He echado un ojo a los comentarios y reacciones que generó su texto: desde quienes entienden el sentimiento, y lo comparten, a quienes lo acusan de favorecer un Gobierno PP-Vox, casi de ser propaganda derechista. Me interesa en particular este segundo parecer.

Quizá es cosa de mi entorno o del enrarecimiento particular de las expectativas políticas en mi ambiente, pero escasamente he visto una distancia tan grande entre la opinión pública, o publicada, y lo que luego cada uno expresa en privado. Quiero que se me entienda: aprecio cómo, una vez se nos identifica como “progresistas”, presunta o supuestamente, tendemos a ejercer una curiosa autocensura progresista. Lo que pensemos, critiquemos, valoremos o consideremos queda supeditado al cálculo de si pensar, criticar, valorar o considerar beneficiará, aunque sea lateralmente, a la izquierda o a la derecha. No importa cuáles sean las bases de una argumentación, si esta es sólida o endeble: importa quién la diga y quién sea de una idea su portavoz oficial. 

Es una derivada, en el fondo, de la idea del “lado correcto de la historia”: se deriva que quienes están del lado correcto, meramente por el hecho de estarlo, no pueden equivocarse. Coincidir en una opinión, parecer, razonamiento o juicio con el lado equivocado de la historia, incorrecto, con las fuerzas del mal: ¡ay de quien ose tal pecado!

En mis ideas, como trato de dejar claro cada lunes, se refleja una visión del mundo bastante identificable con lo que llamamos “progresismo”: creo en la justicia social, en la subordinación de la riqueza al interés general, en la igualdad y necesidad de erradicar estructuras opresivas, en la diversidad del mundo, en la necesidad de combatir la crisis climática, llamar genocidio a lo que ocurre en Gaza, etcétera. Pero no me salía hoy, pensaba, al ponerme a escribir, redactar una columna “de izquierdas”. No me sale ponerme a pensar en qué puede hacer el Ejecutivo para salir del laberinto en el que se ha metido el propio Ejecutivo, ni me sale alentar buenos ánimos o expectativas felices. Como mucha otra gente, ante lo de Urda, estoy incrédula y con poco ímpetu para defender a los que, supuestamente, presuntamente, habrían de ser “los míos”. Ni qué decir tiene que tampoco tengo confianza alguna en “los otros”; un gobierno PP-Vox que aplicara el plan fiscal de estos últimos no hallaría dinero para una reforma del sistema ferroviario ni sacándolo del bolsillo mágico de Doraemon.

Contra muchas cosas que he leído, pero en sintonía con lo que preguntando a gente he escuchado, me ha parecido esta semana sensata y valiente la posición expresada por José Ignacio García o Ada Colau, dirigentes políticos que han pedido la dimisión del ministro Puente tras el segundo accidente en alta velocidad española en menos de un año. Me ha producido no poco alivio hallar posiciones que me parezcan coherentes y me permitan señalar ejemplos sin sentir vergüenza. Sé que por esa posición muchos se les han lanzado a la yugular, o criticado que “ahora no toca”. Me parece un ejemplo de lo que antes decía, la idea de que no se puede decir algo por si ese algo puede tener efectos negativos para “la izquierda”; peor aún, pues casi implica que se puede pensar, pero no decir, o sea, que se exige autocensura progresista. Quienes no la ejercieran, pues, serían tontos útiles del fascismo. ¿De verdad?

No insinúo con esto que no se pueda discrepar, y discrepar de forma pública, beligerante, con planteamientos como el que acabo de esbozar, o como el que citaba para abrir este artículo. Nadie que escriba opinión o cuente con una columna es un pobrecito. Las opiniones de quienes tenemos altavoz, por contingencia, azar, capricho o faena, pesan e implican también responsabilidades. Yo defenderé a muerte el derecho de mis lectores a llamarme tonta útil si así lo consideran. El problema, a mi parecer, es más grave. Me pregunto otra cosa: ¿cuánto hemos dejado pasar, quienes escribimos y hacemos, quienes hemos intervenido en política o en tertulias, en ejercicio de esa autocensura progresista? ¿Cuánto ha contribuido esa autocensura a que en el campo de la izquierda estemos hoy como estamos? ¿Cuántas cosas habrían podido ir un poco mejor si mucha gente no se hubiera callado por el camino? ¿Cuánta responsabilidad tenemos hoy, por omisión, en ese ascenso derechista, pavimentado con nuestro silencio y buenas intenciones, como el camino a los infiernos?

Solo sé, siguiendo con eso, que si un ministro del Partido Popular hubiera gobernado durante dos accidentes mortales inauditos en un plazo inverosímil, por más que las causas de ambos sean distintas, por más, incluso, que ninguna responsabilidad directa pueda imputársele al ministro, vería razonable que se pidiera su dimisión cada día. Creo, de hecho, que el actual ministro de Transportes pediría beligerantemente la dimisión de cualquier ministro del Partido Popular que hubiera supervisado algo similar a lo que ha supervisado él. No estoy dispuesta a vender la honestidad con mis lectores que implica pensar eso y decirlo en vez de fingir que pienso otra cosa. No puedo, de buena fe, escribir hoy una columna “de izquierdas”; mas, curiosamente, lo que más de izquierdas me parece, ante eso, es señalarlo e interrogarlo, quizá la única forma de construir algo más sano, menos dirigido al fracaso.

En los análisis sobre la saturación de la red ferroviaria de la que tanto se viene hablando estos últimos días hay un fenómeno que apenas aparece y que, sin embargo, tiene bastante que ver con el problema: la crisis de la vivienda. Uno de cada seis nuevos trabajadores de Madrid ya vive fuera de la provincia. Es decir, no son una minoría de ejecutivos con reuniones ocasionales en la Castellana, sino un fenómeno mucho mayor porque la vida laboral y residencial se ha reorganizado. Miles y miles de personas madrugan a diario antes de que amanezca, se acercan a la estación de turno, sacrifican horas de sueño y de vida personal para seguir trabajando en una ciudad que económicamente las ha mandado a kilómetros de distancia. Hace años que el AVE dejó de ser únicamente un medio para viajar y se convirtió también en una herramienta de supervivencia cotidiana para los trabajadores expulsados del mercado inmobiliario de las grandes ciudades.

Nos hemos acostumbrado tanto a esta anomalía que ya ni siquiera la consideramos una anomalía. Hay quien lo llama movilidad laboral porque el capitalismo tiene esa bonita capacidad de encontrar palabras rimbombantes para situaciones bastante miserables. Lo de la movilidad laboral ya lo decía el PP cuando miles de jóvenes tuvieron que hacer las maletas y marcharse de España después de la crisis de 2008. Esta es, en cierto modo, la secuela de aquella película, con la diferencia de que ahora puedes volver a casa por la noche, siempre que el tren llegue, naturalmente.

Fijaos en el caso de Valladolid. Según publicaba El Norte de Castilla, los datos del Instituto Nacional de Estadística muestran una inversión del saldo migratorio con Madrid. Por primera vez en años, Valladolid recibe más residentes procedentes de la capital de los que pierde en dirección contraria. Las tarifas reducidas del AVE y la ampliación de horarios han contribuido a facilitar este fenómeno. Vamos, que hay personas que no se trasladan a Valladolid porque hayan encontrado allí un empleo, sino porque no pueden permitirse una vivienda en la ciudad donde trabajan.

La liberalización de la alta velocidad ha permitido aumentar frecuencias y abaratar billetes. Ha hecho posible que alguien amanezca en Zamora y fiche pocas horas después en una oficina de Plaza Castilla, por poner un ejemplo cualquiera. Pero la competencia entre operadores no ha multiplicado la capacidad de las vías ni su seguridad, como por desgracia estamos comprobando. Hace unos días escuchaba en la SER al geógrafo Josep Vicent Boira, excomisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, advertir de las señales de agotamiento del modelo ferroviario español y reclamar una revisión urgente y profunda tras el accidente. El análisis y la revisión tiene que ir un poco más allá, creo, porque el capitalismo ha convertido la casa en un negocio y el territorio en una mercancía. Nos han acortado la distancia entre las ciudades mientras aumentaba la distancia que separa los salarios del precio de la vivienda. Mientras unos ponen los precios, otros se ponen el despertador a las cinco y media para llegar a tiempo. Y estaría bien que alguien analizase también por qué tanta gente necesita subirse diariamente a un tren para poder vivir.

Por supuesto que el terrible accidente de Urda fue un error humano. Si hay error, solo puede ser humano, no hay errores de la naturaleza, ni sobrenaturales, pero tampoco tecnológicos. Las máquinas no se equivocan, ni siquiera la IA; somos los humanos que las diseñamos, programamos, mantenemos o les damos toda la responsabilidad, quienes cometemos errores.

¿De quién fue el error humanísimo en Urda? En primera línea todos apuntamos al controlador, la persona que dio las órdenes equivocadas. Es el error inicial, aunque también podemos considerarlo el error último, si lo pensamos en clave de “cadena de errores”: el controlador yerra porque antes de él fallaron sus superiores, y antes que estos los responsables de diseñar el sistema de seguridad, mantenerlo y dotarlo; y por encima de esos los gobernantes, del actual gobierno y de los anteriores, que habrían errado en decisiones políticas, presupuestarias y de gestión que condujeron a un fallo “inverosímil” que deja 69 muertos, decenas de heridos, viajeros aterrorizados, una sociedad conmocionada y la imagen entera de España por los suelos.

En ese remontarnos en la cadena de errores, algunos querríamos ir incluso más atrás: hasta el error, o si quieren pecado, original: el propio diseño del modelo ferroviario de alta velocidad, hace unos cuarenta años, en tiempos del gobierno de Felipe González. Acompáñenme en este viaje en el tiempo.

Desde su primera formulación en los años ochenta, la alta velocidad en España ha sido un consenso-apisonadora: una política de Estado en la que estaban de acuerdo los grandes partidos, los gobiernos central y autonómicos de todo signo, el poder empresarial, los medios de comunicación, y muchos ciudadanos que dimos por buena la promesa de modernización y riqueza que traería la velocidad. Pero por debajo de ese consenso siempre hubo una importante disidencia social, política y sobre todo ecologista. Voces críticas que nunca entendieron que España metiese en el cajón un ambicioso plan de ferrocarril (que existió, lo elaboró el mismo gobierno de González) basado en la modernización de las infraestructuras existentes, la construcción de otras nuevas, y la “velocidad alta”, que es la dominante en toda Europa; y a cambio optase por generalizar la “alta velocidad” (suenan igual, pero no son lo mismo).

Los aguafiestas de costumbre no se sumaron a la euforia del AVE, pues lo veían insostenible a todos los efectos, con un coste desproporcionado de construcción y una costosísima factura futura de mantenimiento, mientras desvertebraba el país con un modelo radial-madrileño que beneficiaba a las grandes ciudades, a la vez que se abandonaba y desmantelaba el tren convencional. Sus críticas eran inaudibles frente a la promesa irresistible de unir todas-todas-todas las capitales españolas por alta velocidad, y la exigencia populista de hasta el último alcalde para no quedarse fuera del tren del futuro.

A la vuelta de treinta años, no oirás a ningún crítico de entonces exclamar “¡os lo dije!”, cuando bien podrían. La alta velocidad está hoy en crisis, y no solo por los accidentes: si el coste de su construcción era un disparate (miles de kilómetros de viaductos, túneles y desmontes para que el tren no coja curvas ni pendientes en uno de los países más montañosos de Europa), su mantenimiento resulta hoy otro disparate. El verdadero negocio, en esto como en las autovías, fue siempre la construcción, con la que han hecho fortuna nuestras grandes constructoras. Ahora toca mantenerlo, y la metáfora cae sola: es como ese “quiero y no puedo” que se compra un cochazo despampanante y luego no tiene para el seguro, las revisiones y casi ni la gasolina.

Lamentar el tren que pudo ser y no fue, solo conduce a la melancolía. El modelo actual es el que es, y no vamos a desmantelarlo y empezar otra vez de cero, hay que gestionarlo lo mejor posible a futuro. Pero llevamos años presumiendo de ser el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad, y tal vez deberíamos empezar a preguntarnos por qué somos el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad. No verlo como un éxito, sino como una anomalía. A ver si encontramos el error. Humano.

Si como ha afirmado el presidente Sánchez la confianza en el sistema ferroviario está quebrada, alguna responsabilidad tendrá el ministro Óscar Puente que lo ha gestionado al máximo nivel y con plena autoridad durante los últimos tres años y, por esa misma razón, difícilmente se hallará en las condiciones necesarias de poder restaurar lo quebrado. 

El criterio lo ha fijado el propio Sánchez; no lo han marcado la oposición o la opinión pública. Y es el criterio adecuado. Así funciona una democracia ordenada y responsable. Todo lo dicho cuando la tragedia de Adamuz conduce inevitablemente a una conclusión: lo mejor es irse para no hacer más daño.  

La confianza no se ha roto sola. Dos accidentes mortales en menos de diez meses demandan que el máximo gestor del sistema asuma sus responsabilidades políticas. Había alguien al frente y su trabajo era que no se rompiera. Sostener lo contrario únicamente puede conducir a la confusión. 

Las crisis necesitan un cierre y se reabren cada vez que se discute quién debería asumir la responsabilidad o por qué, o cómo, o cuándo. Las familias de las víctimas y la sociedad necesitamos que el responsable se haya hecho cargo de las consecuencias y quien ejerza el liderazgo haya comenzado un capítulo nuevo para poder seguir adelante. 

Si algo se aprende rápido en la vida es que hacer las cosas bien no garantiza que salgan bien. Le pasan cosas malas a la mejor gente todos los días. La única injusticia irreparable que contiene este drama afecta a las víctimas y a sus familias. Ellos tienen derecho a quejarse. Los demás, no. Ellos sí sufren y sufrirán un calvario; todo lo demás es ruido. 

En la gestión de una crisis hay que hacer lo que se dice y decir lo que se hace. Para restaurar la confianza las palabras tienen que volver a significar algo y tener consecuencias. El presidente Sánchez tiene que hacerse cargo. Es su hora, es su trabajo. No quedan más parapetos. 

Afirmar que una dimisión no tendría sentido a un mes de unas generales es tanto como decirle al elector que no vas a asumir tus responsabilidades porque ya las asumirá él por ti con su voto en las urnas. Las convocatorias electorales no suspenden el tiempo o el espacio en democracia. Ese error ya lo vimos cometer en este país hace dos décadas. 

Quien piense hoy que lo importante pasa por las elecciones estará perdiendo mucho más que una votación; estará perdiendo su legado. Ganar o perder unos comicios es su problema. El nuestro consiste en algo tan corriente como coger el tren tranquilos, hoy mismo. 

Como buena atea española que soy después de haber sido creyente, caigo encantada en la trampa y pasión del día de Todos los Santos. El culto a los muertos, la culpa y la redención, el castigo y el sufrimiento, la sinrazón y la resurrección, la gloria de los elegidos para la salvación, todo cuadra perfectamente con nuestro batiburrillo cultural y religioso, y nuestra propensión al drama y al cilicio, al éxtasis y la pena negra. Recuerdo e imito a Maruja Torres, que cada 1 de noviembre se encomienda a Santa Romy Schneider, a la que pide una buen pelo y paciencia para soportar los males del corazón y a Santa Jean Simmons y su paraíso lleno de gin tonics. Prefiero este barroquismo católico irreverente al mohoso luteranismo como expresión cultural y sentimental, pero limito esta exaltación a unos pocos días al año en mis ratos libres, y procuro ser una adulta racional el resto del año y también en lo que las elecciones y análisis políticos se refiere. 

Con España aturdida por un accidente trágico y muertos aún sin enterrar, además de la culpa y el castigo inmediato, y el reflejo de agarrar la antorcha, este 1 de noviembre el español “de bien” se sumerge de inmediato en el fatalismo. Se proclama a diestro y siniestro que España no funciona, un viejo mantra nuestro muy hondo, fruto de un sentimiento de inferioridad tan arraigado que da lugar a grandes gestas absurdas. En todo Occidente se ha extendido, como el fantasma de antaño, que la democracia ya no funciona, y nosotros elevamos a país: lo que no funciona es España. Es normal que las miradas se vuelvan al Gobierno, y se exijan dimisiones y responsabilidades políticas. Yo misma lo hice ante la tragedia, la acumulación de tragedias, que se fijan en un Ministerio que ha sido el epicentro de la corrupción sanchista, una corrupción que ha manchado la buena gestión de todas las empresas públicas vinculadas. 

La fatalidad colapsó la campaña electoral y el duelo abrió en todo a su esplendor el camino de la España negra, esa que favorece la flagelación y también el inmovilismo y rentabilidad de las élites. El esposo de una de las víctimas cargó contra “el capitalismo con prisas” y aquello sonó tan fuera de lugar en un país en el que se espera un insulto a Pedro Sánchez como respuesta a cualquier tragedia, problema y frustración, que la derecha tuitera le acusó de no vivir correctamente su pena y su rabia. La realidad se ha impuesto de la peor manera posible y eso solo abre una posibilidad, debatir de lo que nos importa como ciudadanos adultos y responsables. Dejando de lado los análisis de decenas de nuevos expertos en infraestructuras y seguridad ferroviaria, que antes lo fueron en relaciones con Marruecos e inmigración. Hablar y debatir sobre el modelo de país que queremos, dónde hay que invertir y de dónde se va a sacar el dinero necesario, de la responsabilidad pública y de la responsabilidad privada, de las liberalizaciones, de la baja productividad y de la falta de innovación, de los incentivos políticos y capitalistas para premiar la falsa lealtad (a la manera de Trump) y la especulación y castigar el talento y el trabajo. 

Si este Gobierno quiere tener una mínima oportunidad, no ya de ganar las elecciones, de plantear un modelo de país de izquierdas que combata la desigualdad, apueste por lo público y el progreso de todos y luche contra la inercia del capitalismo salvaje, debe darnos un plan de futuro que se oponga y derrote a esa España negra que solo promete dolor tras el dolor como condición indispensable para que el país funcione. A eso debe oponerse la izquierda. Después de honrar a los muertos, ha de contarnos el plan que nos asegure que los vivos tendremos futuro, igualdad y dignidad. 

En Atenas la tragedia era un rito cívico. Se representaba en el teatro la vida de un héroe, que incurría en un error personal por el que pagaba un alto precio. Después tenía lugar la catarsis y fin. En Urda un tren se ha estrellado contra otro a gran velocidad y ha matado a 69 personas. Las televisiones alargan los informativos y participo de las tertulias con la sensación de que formo parte de un rito parecido. 

Los periodistas siempre invocamos la necesidad de saber del público porque ennoblece nuestra profesión. Esta semana había muchas preguntas, con el objetivo de averiguar qué ha fallado y por qué. Toda España quería saberlo. Enseguida hubo material: se publicaron los audios del centro de control de Adif en Atocha. El operario del sistema de control y el maquinista fallecido del AVE tenían voz: la escuchamos, compungidos, y en nuestra mente los veíamos conversar mientras un tren se acercaba a otro, como si fuera una película de suspense cuyo final conocíamos. Los audios desataron nuestra imaginación, cumplieron su función como sonidos de la tragedia. Estaban destinados a dar verosimilitud a la idea del error humano: oímos con nuestros propios tímpanos cómo le dice que reanude con “marcha normal”. ¿Qué más prueba necesitamos?

La jueza restringió las imágenes, obligó a las televisiones a alejarse dos kilómetros: para preservar las pruebas, pero también por higiene visual. Algún límite ha de tener la grabación del dolor: abundan los lucrativos microshows y no puede esperarse deontología del oficio porque grabar ya no es un oficio sino nuestra forma de estar en el mundo. Que una jueza tenga que refrenarnos dice mucho del tipo de sociedad que somos. 

El ministro Óscar Puente comparece, pone la cara, y esgrime ese acto como emblema de su responsabilidad. El show business se contenta, porque necesita materia prima. Todo lo que se ve y se oye tiene un lugar inmediato en la pantalla. A veces la información más relevante, no obstante, suele estar enterrada en una montaña de folios administrativos. El informe de la extinta CIAF de hace dos años sobre un incidente en Cuenca advierte sobre la verificación humana cuando falla la señalización: “Esta barrera es susceptible de fallar, ya que depende completamente del factor humano”, dice. Para que toda la arquitectura de seguridad no repose con tanta frecuencia sobre una sola persona, pequeña y falible, como todos, había que aplicar las recomendaciones de la CIAF. 

Algo falla en el sistema ferroviario mientras hace aguas el rito colectivo de consuelo. La tragedia griega necesitaba alguien que se batiera contra lo inevitable, como Edipo, que huye del oráculo y, al huir, lo cumple. En Urda no había destino: por eso el espectáculo reclama un culpable donde el género pide un héroe. Si se ha caído el sistema 170 veces este año, como dijo el ministro, hay muchos operarios que, un día sí y otro no, están obligados a ser héroes, pero no de tragedia, sino de virtud cotidiana, como los vecinos de Urda.

El placer de la tragedia griega estriba en que se trata de una representación que nos hace sentir. Es la magia de la ficción: provoca emociones verdaderas con historias falsas. Y cuando acaba la función nadie ha sufrido. Susan Feagin cree que además obtenemos placer de la meta-respuesta: nos sentimos buenas personas al observar nuestra propia reacción compasiva ante el sufrimiento de otros, sean personas o personajes. El espectáculo de nuestro tiempo, en cambio, se ha especializado en ficcionalizar la vida de personas reales. Y eso significa que hay gente padeciendo lo indecible desde el miércoles y cuyo dolor convertimos en contenido.  

En 34 años la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla no ha visto accidentes mortales, y en nueve meses ha sufrido dos gravísimos. Pero no va a haber catarsis. Mucha gente la espera en la dimisión del ministro, que tendría que producirse no por purificar, sino para ventilar la responsabilidad política. Entretanto el show business sigue sin parar, hasta que caemos rendidos emocionalmente. La rueda de las imágenes continuará hasta que otra tragedia reclame nuestra atención. Pensándolo bien, no creo que pueda ser un rito cívico. Sufrimos juntos la catástrofe colectiva, pero cada uno ante su pantalla. Haría falta una ciudad para poder llamarlo cívico. Haría falta que nos reuniéramos a ver la representación en un teatro. Pero no, esta mañana me he despertado y seguía siendo real. 

El ministro Óscar Puente dice que el accidente es “incomprensible”. También dice que nunca ha hablado de “error humano”, pero a todos nos ha parecido que desde el principio ha señalado a un trabajador que tomó una decisión errónea, es decir, un error humano, como causa del desastre.

Los cadáveres aún están calientes cuando diversos medios de comunicación reciben y publican unos audios que parecen demostrar, en efecto, el error humano.

Para entonces, todos somos conscientes de que para llegar al aparente error humano ha hecho falta recorrer una larga cadena de errores sistémicos.

Puente dice estar dispuesto a soportar “un calvario” y que lo suyo es dar la cara. No tiene intención de dimitir. No es eso, dice, lo que le ha pedido el presidente.

Retrocedemos a 2013. Un tren Alvia que circula de Madrid a Ferrol descarrila en Angrois, a tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. El maquinista ha tomado a 191 kilómetros por hora una curva donde la velocidad está limitada a 80. Hablaba por teléfono con el interventor y no vio a tiempo la señal. Mueren 80 personas.

El entonces presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, dice que el accidente de Angrois se ha debido a un “despiste” del conductor. En fin, “un fallo humano”.

(El tren Alvia tenía problemas de compatibilidad con el moderno sistema ETCS, que habría reducido automáticamente la velocidad del tren hasta frenarlo, y dependía del sistema ASFA, que comenzó a instalarse en los años 70 del siglo XX y se limita a lanzar señales acústicas).

En 2022 se celebró un juicio por el accidente. El jefe de seguridad de Adif y el conductor del tren son condenados. En recurso, el jefe de seguridad resulta absuelto. El conductor, declarado culpable de homicidio involuntario e imprudencia, recibe una condena definitiva de dos años y seis meses. En septiembre de 2026, una jueza de Santiago de Compostela recomienda un indulto total para el conductor del tren, “por razones de justicia”. El indulto está ahora en trámite.

Volvemos al presente. El PSOE rechaza las peticiones de dimisión del ministro Óscar Puente, bastante abundantes, con el argumento de que tras el accidente de Angrois no pidió la dimisión de la entonces ministra, Ana Pastor.

El PSOE y el propio ministro invocan, al parecer, una especie de jurisprudencia parda. Si una no dimitió (y se esforzó además para que la Unión Europea no difundiera un informe crítico con la investigación gubernamental sobre lo ocurrido en Angrois), el otro tampoco tiene por qué hacerlo.

Entre el accidente de Angrois y el de Urda han transcurrido 13 años, durante los cuales la red ferroviaria de alta velocidad no ha dejado de crecer y, a la vez, decaer. La alta velocidad se ha abierto a la competencia y no ha recibido mantenimiento suficiente. En enero de 2026 un tren descarrila en la línea Madrid-Sevilla, la misma de Urda, por deficiencias, parece, en la vía. Mueren 46 personas.

Entre el accidente de Angrois y el de Urda han transcurrido 13 años durante los cuales el personal ferroviario no ha dejado de denunciar la falta de seguridad.

El ministro Puente se plantea ahora suspender el tráfico entre Madrid y Barcelona (más de 14 millones de pasajeros anuales) durante un par de años, mientras se renuevan la vía y los sistemas de seguridad.

Claramente, ha habido errores humanos. Y se han cometido en los despachos. Allí donde la gente nunca es responsable de nada.

No creo que Óscar Puente tenga culpa de lo que ha ocurrido en Urda, de la misma manera que tampoco es el culpable de lo que pasó en Adamuz el pasado mes de enero. Estoy seguro de que el ministro de Transportes lo está pasando verdaderamente mal con esto, porque este ministro, estoy bastante seguro de ello, no es una mala persona. Más allá de sus exabruptos y manera de confrontar en redes sociales, es un tipo, al menos me lo parece a mí, al que verdaderamente le gusta su trabajo y su ministerio, y que, incluso en momentos como los que vivimos con Adamuz, supo trabajar con ejemplaridad y transparencia, y supo dar la cara cuando todos exigíamos explicaciones. Pero que algo no sea culpa tuya no quiere decir que no sea tu responsabilidad en último término. Es decir, que no es lo mismo Óscar Puente que Carlos Mazón, aunque debería dimitir igual.

Ciento quince muertos en el momento en que escribo esta columna, espero que la cifra no aumente cuando sea publicada, en una misma línea de la alta velocidad, en un mismo año, es más que suficiente. Es una cifra terrorífica, y en este momento, las causas son lo de menos: desde un fallo humano —un argumento, en mi opinión, vergonzoso y repugnante al nivel del que se usó en el accidente de Angrois— a la infrafinanciación, pasando por un mantenimiento insuficiente o por unos protocolos que no funcionan cuando tienen que funcionar. Cualquiera de esas causas puede explicar un accidente. Ninguna explica dos accidentes tan de seguido. Dos accidentes en nueve meses, en la misma línea y, por lo que se sabe hasta ahora, por motivos distintos, no los explica un operario ni una soldadura, mucho menos un error humano. Los explica un sistema, y de ese sistema responde alguien.

El 29 de octubre de 2024, mientras una dana arrasaba la provincia de Valencia, Carlos Mazón pasó la tarde haciendo vete a saber qué en El Ventorro y llegó tarde a la reunión del Cecopi; murieron más de doscientas personas. Durante un año estuvo cambiando de versión, escondiendo su agenda y culpando a absolutamente todo el mundo; y lo hacía porque, en esta ocasión, buena parte de esos fallecidos eran directamente culpa suya. Acabó dimitiendo en noviembre de 2025, cuando ya no le quedaba otra salida; Mazón debió dimitir por lo que hizo, porque su responsabilidad roza el homicidio imprudente. En cambio, Óscar Puente, debería dimitir por el cargo que ocupa. Debería dimitir porque la responsabilidad política es el mecanismo por el que alguien que dirige un sistema asume que ese sistema ha fallado, aunque él no haya cometido ningún error.

Después, podemos hablar de lo demás, y además lo podremos hacer con mayor rigor y profundidad porque la responsabilidad política de primera línea ya está depurada: podemos hablar de infrafinanciación, de los problemas de la liberalización e, incluso, de seguridad nacional. España dedica a mantenimiento y renovación solo el 16% de lo que gasta en alta velocidad, frente al 34% de Francia. Lo demás va a obra nueva. Tiene una lógica política tan sencilla como que cortar una cinta acapara fotos y titulares en periódicos provinciales, mientras que una traviesa cambiada o la mejora de los sistemas seguridad aportan poco rédito.

La liberalización de la red ferroviaria ha hecho el resto. Desde 2021, Renfe comparte las vías con Ouigo e Iryo. En 2025, la alta velocidad batió su récord de viajeros, y hoy los billetes cuestan entre un 38% y un 52% menos que antes de la competencia. Es una buena noticia para quien viaja. Para unas vías que no han crecido al mismo ritmo, significa más trenes, más desgaste y menos margen cuando algo falla. En Urda, la avería de señalización no dejó parado un tren, dejó parados seis trenes.

Y queda lo que nadie controla. En mayo de 2025, alguien robó cable en cinco puntos de esta misma línea, entre Los Yébenes y Manzaneque, a pocos kilómetros de donde se ha producido el accidente y que afectó a unos 10.700 viajeros. Esos cables forman parte de los sistemas de seguridad de la línea, en una zona sin cámaras llena de puntos ciegos. Nada indica, por ahora, que aquel robo tenga relación con lo de Urda, pero una red de la que dependen decenas de millones de viajeros al año no puede tener sus sistemas de seguridad al alcance de cualquiera. Hay muchísimos aspectos de los que podríamos hablar, más allá de las responsabilidades individuales. También, incluso, podríamos entrar a hablar qué soluciones proponen los que hoy señalan al gobierno, porque querer bajar impuestos y recortar el gasto público es un antónimo absoluto de querer evitar más tragedias como esta.

Si Puente dimite, al PP se le acaba el único argumento que tiene preparado y tendrá que entrar en lo demás, que es donde peor se maneja, porque tendrá que hablar de Angrois, cuando estaban en el Gobierno, y señalaron al maquinista y rechazaron una y otra vez la comisión de investigación que reclamaban las víctimas. Metrovalencia, por otro lado, le recordará sus cuarenta y tres muertos y una comisión en las Corts cerrada en falso. Y también habrá quienes les pregunten por qué sostuvieron a Mazón durante un año entero, mientras hoy exigen la cabeza de Puente con un entusiasmo predatorio que nunca aplicaron a los suyos. Ese es el último servicio que Puente puede prestar yéndose: dejar al PP solo delante de su propia historia, porque la derecha entiende perfectamente la diferencia entre culpa y responsabilidad; llevan veinte años practicándola del revés.

¿Por qué un sistema diseñado para que centenares de vidas que viajan en un tren no dependan de una sola persona acaba dependiendo de una sola persona? 

Desde 2008, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) publica una memoria anual en la que solo recoge los sucesos que decide investigar “por su interés o gravedad”, sucesos que, advierte la propia Comisión, “en ningún caso” son representativos de la accidentalidad ferroviaria española. Sobre ese universo reducido, la memoria incluye cada año un apartado de “Causas de los sucesos investigados” en el que, casi siempre, el factor humano aparece como la causa directa más frecuente. Sin embargo, también señala que ese error de una persona (maquinista, responsable de circulación, personal de maniobras, operador técnico…) casi nunca es el origen, sino el último eslabón que vemos de una cadena de fallos. 

Cuando los sistemas automáticos fallan o se desconectan, la seguridad de los trenes depende completamente del factor humano porque el diseño de un procedimiento o de una organización le dan ese rol de control a una persona que puede cometer errores. Entre 2018 y 2023 la CIAF emitió 86 recomendaciones en las investigaciones que cerró y en al menos ocho sucesos recomendó lo mismo: reglas claras para cuando el sistema falla, que alguien supervise al operador antes de que autorice a un tren a saltarse una señal, suficiente personal y menos carga de trabajo, buena comunicación entre los centros de control y las empresas de trenes, y sistemas técnicos que frenen el tren, aunque la persona se equivoque. Pero además, hizo otra recomendación sobre la importancia de «potenciar los principios de cultura justa» y no resolver cada incidente señalando a quien se equivocó cuando se sabe que el error humano aparece casi siempre después de un fallo técnico, y señalar ese fallo humano como causa hace que no se mire el resto de la cadena de fallos técnicos evitables.

La “cultura justa” es un concepto nacido en la aviación y recogido en el derecho de la Unión, y hace referencia a aquella en la que no se castiga al personal de primera línea “por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación”, pero en la que “no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos” (art. 2.12 del Reglamento (UE 376/2014). Es una norma trasladada a la seguridad ferroviaria que busca distinguir el error que cualquiera habría cometido en esas condiciones, de aquella conducta que responde a la temeridad y dolo. Por eso la normativa europea exige hoy integrar los factores humanos y organizativos en toda investigación de accidentes para conocer cuáles son los factores en los que hay margen de corrección y mejora en términos de seguridad.

Uno de los autores fundamentales de este enfoque fue James Reason (1938‑2025), psicólogo británico, que estudió los grandes accidentes de los años ochenta (Three Mile Island, Bhopal, Chernóbil, el Challenger, el ferry de Zeebrugge, el incendio de King's Cross) y publicó en 1990 'Human Error', el libro que cambió la manera de entender la falibilidad. Su modelo GEMS distingue los deslices y lapsos propios de las tareas automatizadas, las equivocaciones al aplicar reglas y las equivocaciones por falta de conocimiento; y separa todo ello de las transgresiones, en las que la persona sabe que se aparta del procedimiento. Su conclusión es la que hoy repiten los expertos en seguridad ferroviaria y de aviación civil, el factor humano no se puede cambiar, pero sí las condiciones en las que las personas trabajan. Por tanto, el objetivo no es eliminar el imponderable del “error humano”, que es imposible, sino construir organizaciones capaces de absorberlo.

En este enfoque de la cultura justa, que sigue la normativa europea y española, el orden es investigar qué pasó y por qué antes de atribuir responsabilidades. Lo que no excluye la responsabilidad penal o disciplinaria del operador, pero sí exige es que esa responsabilidad se determine una vez que la investigación técnica haya establecido qué falló y en qué condiciones trabajaba. Reason propuso una herramienta para orientar ese análisis, el test de sustitución: ¿una persona distinta, con la misma formación y experiencia, habría cometido el mismo error en las mismas circunstancias? Si la respuesta es sí, el error lo indujo el sistema, y castigar a quien lo cometió no evitará que lo cometa el siguiente. Si la respuesta es no, hay que mirar a la selección, la formación o la conducta de esa persona.

La reacción del ministro Puente, horas después del accidente de Toledo, calificando de «inexplicable» la orden de un operador antes de saber en qué condiciones se dio y cargándole toda la responsabilidad del accidente, es absolutamente cuestionable. Principalmente, porque, siendo el titular del Ministerio de Transportes, nada de este enfoque en seguridad ferroviaria debería serle ajeno. El error humano es el punto de partida de la investigación, no su conclusión. Si lo que hubo fue un error que cualquier profesional con la misma formación habría cometido en las mismas condiciones, o una imprudencia grave, es algo que solo podrá saberse cuando se analice toda la cadena de fallos técnicos y organizativos que lo precedieron. No esperar a ese análisis pone en cuestión la honestidad con la que Óscar Puente puede gestionar una situación que le pone en jaque. Por eso lo mejor que puede hacer es dar un paso a un lado y dimitir, porque esto no va de a quién se le echan las culpas, va de seguridad ferroviaria.

Tenemos claro -algunos- que los accidentes son consustanciales al fluir de todo cuanto se mueve. Y que dos en un año en los ferrocarriles de Alta Velocidad españoles es, aun así, algo fuera de lo común e inadmisible. Tras los intensivos “estudios mediáticos” de cada pieza que hace posible el funcionamiento de los trenes, sabemos que, además, suelen concurrir en España factores derivados de los vicios de su organización. Algunos ancestrales. En otros países también, pero hay algo en lo que sí somos diferentes: en contener en la misma sociedad prácticamente lo mejor y lo peor de la especie humana.

Falta de personal, falta de medios, sobrecarga de trabajo... ¿Cuándo no los habrá, en mayor o menor medida, en este sistema que prima el lucro? ¿Cuándo no servirán de acusación o de excusa? Sin embargo, algunos datos sí han influido en los cambios operados en la red. Sin duda, la división de Renfe que practicó el Gobierno de Mariano Rajoy en 2013, con bastante contestación de los trabajadores que no fueron escuchados. Dividió la empresa en cuatro sociedades distintas para facilitar la entrada de capital privado, y abrir la puerta a la liberalización del transporte de viajeros. Además, desplomó la inversión pública en un 70% sobre el periodo anterior.

Los Gobiernos de Sánchez han vuelto a incrementar la dotación presupuestaria, aunque no suficiente para cubrir lo perdido, según algunas fuentes. El ministro Óscar Puente ha aportado, en cambio, como dato sobre la plantilla de controladores en concreto, que ha pasado en los últimos años de 1.008 en 2016 a 1.762 en la actualidad y que en Atocha la mañana fatídica del miércoles había 16 controladores.

Este gobierno fue el que abrió la Alta Velocidad a empresas privadas extranjeras -la del Iryo es italiana- que basan su negocio en los precios baratos. La Comisión Nacional del Mercado de Valores obligó a bajar los cánones que pagan en España estos operadores argumentando que eran los terceros más altos de la UE, solo por detrás de Francia y Reino Unido. Y los dejó en 6,74 €/tren/km, un 40% menos de lo que les cobraban. Son factores a tener en cuenta y a valorar como signos del ultraliberalismo hegemónico.

Pensemos, por un momento, cuál sería el funcionamiento de todo esto sin tantas diatribas. Pero la vida humana es tan única y preciada que una sola pérdida desgarra a sus allegados por descontado y, cuando es producto de un accidente de grandes dimensiones, a prácticamente toda la sociedad. El diagnóstico aún empeora más cuando constatamos que en esta España rige la ley del embudo. Y que las víctimas son sistemáticamente usadas por la derecha como munición si son otros quienes gobiernan. Es la más sutil que pueda existir porque la muerte de los seres queridos es una ausencia que no caduca jamás.

De nuevo una tragedia que se lleva un abultado número de vidas coincide con un proceso electoral. Se habla estos días del 11M. Los gritos que asolan medios y redes buscan no sé qué paralelismo con el choque de trenes en Toledo esta semana. No lo tiene en absoluto. Y resulta que, por casualidad, me he visto imbuida de nuevo en aquello. Estuve con la Asociación 11M de afectados del terrorismo la semana pasada. Han transcurrido ya 22 años y sigue indeleble el dolor por la ausencia de los seres queridos que perdieron aquel aciago día, pero también por la cruel mentira de Estado que perpetró el gobierno del PP, y los que ya eran medios manipuladores a su servicio para no perder las elecciones del 14 de marzo de 2004, fijadas para 4 días después. No es lo mismo, no.

A lo largo de una larga trayectoria periodística, de pisar la calle, oír, ver, hilvanar, contextualizar e informar, he visto de tal manera el dolor por “la muerte que no toca” en las familias afectadas que es como si lo reviviera cada vez, con dolor. No olvido el desgarro y la rabia con las que un padre empujó el féretro de su hijo muerto en el Yak-42. Fue en Valencia, donde no mucho tiempo después, un maquinista nos contó a Informe Semanal de TVE el mecanismo del que carecía el metro siniestrado en el que murieron 43 personas, sin que la valiosa información sirviera para otra cosa que para sancionar a ese conductor que nos lo había mostrado en imagen. He sido testigo hasta del dolor profundo que rompe, cada aniversario, a hombres curtidos al máximo en la defensa de los demás por el asesinato en emboscada, absolutamente evitable, de sus compañeros del CNI en Latifiya, al sur de Irak.

Sería prolija la lista, Lo trágico es que tiene un denominador común: cada vez que el responsable de diversas tragedias es el Partido Popular las saldan mintiendo e insultando en muchos casos a las víctimas que reclaman. Ocurrió con Pilar Manjón, la madre coraje del 11M, “aquella puta por la que perdió el PP las elecciones de 2004”, según dijo textualmente el ministro Álvarez Cascos. Está muy rota, me dicen. Terrible cómo la trataron. Siempre practica el PP idéntico modus operandi: si nos venimos al ahora mismo, veremos cómo el clan político/mediático ha masacrado a Maricarmen, la anciana que tanto se resistió a ser desahuciada de su casa de toda la vida. ¿Quién se acuerda ya de Maricarmen, verdad? La trepidante actualidad ya ha pasado página, hasta de la vivienda inasequible. Las plazas reivindicativas son sustituidas por los vándalos que van a saquear comercios, sin duda dirigidos a ese fin desestabilizador que busca réditos concretos que no es difícil deducir.

No nos faltaba más que este terrible accidente de los trenes en Urda, Toledo. Y todo servido para desmenuzar, especular, y si es posible anotarse algún tanto contra natura. La actitud carroñera de la derecha española, que ya se venía viendo desde antes del accidente, se ha exacerbado al máximo.

Qué desfachatez oír al candidato Feijóo como si no tuviera pasado exigir investigación y dimisiones por el accidente de los trenes de Toledo —que habrán de verse por supuesto— cuando él se negó a lo mismo cuatro veces en el de Angrois siendo presidente del PP gallego y de la Xunta de Galicia. Quién se acuerda ya de la entonces ministra de fomento Ana Pastor que no compareció para nada, ascendida a continuación a la presidencia del Congreso, tercera autoridad del Estado. Es hasta el momento el accidente más grave del ferrocarril en España: 80 muertos y 144 heridos. Con una curva fatídica sobradamente demostrada como muy peligrosa, por aparecer tras una larga recta. Se hizo así “para ahorrar en indemnizaciones”. El maquinista se despistó y no redujo la marcha como solía hacer porque recibió una llamada telefónica del interventor desde el mismo tren para decirle a qué vía llegaban en Santiago. No disponía el tren de un sistema de frenado alternativo automático. El maquinista, José Garzón -detenido inicialmente por la policía sin orden judicial-, fue condenado por el “homicidio” de todas las víctimas, el único supuesto autor. Allí sí se consideró error humano, pese a no ser el autor del trazado que parecía más decisivo en el caso o de los sistemas de seguridad del tren. Feijóo también respaldó con vehemencia al president Mazón, ausente en la Dana, por pasar la tarde con una periodista en El Ventorro. Y no ha osado ni toser a Ayuso y sus 7.291 ancianos muertos sin asistencia médica en las residencias a su cargo. Y ni siquiera es todo.

¿Cómo se atreven -se preguntan muchos- cuando tienen en su haber una larga y luctuosa lista de catástrofes? Pueden con eso y más. Está claro, y cada elemento, o elementa, que asciende a la cúspide se emplea más a fondo en la tarea. Véase el caso de Cayetana Álvarez de Toledo. No cabe en sí de gozo insultando.

Y ya no sirve ni el clásico “y tú más” porque fieles irreductibles creen lo que quieren creer y siempre tendrán un medio que les reafirme y, por ejemplo, llame “masacre” a un accidente por muy lamentable que sea. “El hijo de puta quiere una guerra civil” oigo en una clínica privada a una empleada con bata blanca. Y el hijo de puta que quiere esa guerra -¿esa guerra?., no es, para ella, el heredero de aquellos otros que perpetraron la anterior. Y así por todas partes, todos los días. Que exitoso ha sido el trabajo de nazificación.

Dicho todo esto queda la otra parte. España contiene también una ciudadanía que es posiblemente de las mejores del mundo. Siempre se vuelcan en ayudar lo primero. Siempre. En donar sangre, poner una cazadora sobre los hombros ateridos, llevar comida y agua… todo. Abrazar. Hay quien abraza en las crisis profundas y funciona. Siempre, lo hemos visto una y otra vez. En el 11M, sin duda; en la pandemia, también, mientras los “cayetanos” insultaban sin tino. Ahora en Toledo, como ocurrió también en Adamuz, Córdoba. Funcionan las personas y las instituciones y los servicios públicos del Estado.

En el 11M fue espectacular. Esta ciudadanía española fue alabada en todo el mundo, porque todo el mundo nos miraba, impresionados por la valentía, la sensatez y el coraje que aquí se demostraba. Siendo, como fuimos, el corazón del mundo durante aquellos días, los medios censuraron también la brutal y codiciosa mentira de Estado de Aznar y Rajoy, presidentes del partido que pretende dar lecciones y aspira a alcanzar la Moncloa por cualquier medio. La más dañina manipulación mediática era un fenómeno incipiente. Y buena parte de los ciudadanos no se dejaron engañar. Aún les duele en el PP. Eran otros tiempos, Un millón de personas salieron a la calle a preguntar y exigir responsabilidades. También es hoy otra la ciudadanía, pero seguro que aquellos también están. Deberían sentirse concernidos.  

Feijóo ha destacado precisamente esa España que ha visto estos días: “La de los voluntarios, los servicios de emergencia y todas las personas que se volcaron en ayudar”, dice. El problema es que él no forma en absoluto parte de esa España. Sino todo lo contrario: la suya es la de las zancadillas y la tijera que emplearía para diezmar esos servicios que hoy le admiran. Con su derecha-ultraderecha se haría hegemónica la España de la trampa, la amenaza y el chantaje por informar, como le ha ocurrido ya al director de elDiario.es, Ignacio Escolar, a cargo de uno de los suyos que se comporta como un capo henchido de impunidad. Esta derecha es lo peor de España. Sería una tragedia volver a caer en ella.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, compareció este viernes ante la prensa para comunicar las novedades sobre la investigación del accidente ferroviario del 28 de octubre en Urda, Toledo, que ha dejado de momento 69 muertos. Durante más de dos horas respondió a las preguntas de los periodistas con un despliegue abrumador de datos y con algunos anuncios de medidas que se tomarán de inmediato para mejorar el sistema de trenes de alta velocidad. Uno de los focos de interés de la comparecencia, y que dio pie a los principales titulares, era de índole política. En concreto, si el ministro iba a dimitir. Respondió que no. ¿Su argumento? Que él es persona de “dar la cara”, que su responsabilidad es ofrecer explicaciones y esclarecer lo ocurrido. Dijo, además, que el presidente del Gobierno le ha expresado su apoyo para que continúe en el cargo.

La presión para que Puente dimita es inmensa. Que lo solicite el PP no sorprende (aun así, hay que tener un cinismo granítico para exigir renuncias después de haber permitido que Carlos Mazón siguiera un año en el cargo tras la catástrofe de la dana pese a su conducta indignante durante el suceso). El problema para el ministro es que también están pidiendo su cabeza los socios del Frente Amplio y el progresista Adelante Andalucía, mientras los aliados ERC y PNV, sin exigirlo explícitamente, urgen la asunción de “responsabilidades políticas”, como también ha hecho Podemos. Eso sin contar con lo que pueda estar pensando en este momento una opinión pública estupefacta, confundida, apesadumbrada y enfadada por la magnitud de la tragedia. Y porque sea la segunda catástrofe ferroviaria que se produce en un mismo año.

Pero, ¿debe dimitir el ministro? O, como algunos están planteándolo, ¿debe dimitir de inmediato? Son dos cosas distintas. Quizá lo recomendable en este momento es que continúe en el cargo, simplemente en aplicación del principio ignaciano de que “en tiempo de desolación, nunca hacer mudanza”. La tragedia continúa. Todavía hay cuerpos debajo de los vagones. Los familiares de los fallecidos apenas se están haciendo a la idea de la magnitud de su pesadilla. Entre los españoles se ha instalado una desconfianza comprensible a utilizar el servicio de trenes, con las implicaciones que ello tiene para la economía y para la movilidad de los ciudadanos. La investigación de lo ocurrido apenas ha comenzado. Hay muchos frentes abiertos. Y bastante especulación. En este escenario, podría resultar contraproducente cambiar súbitamente a la persona que lleva tres años al frente del engranaje del transporte y a la que, por tanto, se le presume un conocimiento de los mimbres administrativos para organizar la respuesta en una situación de emergencia como la presente.

El ministro, todo sea dicho, no ayudó en su comparecencia de prensa a crear un ambiente favorable a su continuidad. Aportó muchos datos, como señalábamos antes, pero le faltó humildad. Traslucía demasiado su afán de enfatizar los fallos humanos en la catástrofe, que evidentemente los hubo, pero que, al menos para buena parte de la opinión pública, están lejos de explicar lo ocurrido. Es más, numerosos sindicalistas, trabajadores de Renfe y expertos sostienen que incluso los fallos humanos forman parte de problemas sistémicos de mayor envergadura (largas jornadas laborales, deficiente formación profesional, etc.) que vienen de vieja data. Y no hay que desdeñar el hecho de que un sector amplio de la población, al margen de sus afinidades políticas, tiene una tendencia instintiva a solidarizarse con los curritos cuando perciben, con motivos fundados o no, intentos de descargar en ellos una responsabilidad que debería ser compartida. Esto nos lleva a la otra pregunta: ¿debe dimitir el ministro más adelante, cuando amaine la emergencia, así sea por la nada honrosa circunstancia de que bajo su mandato se han producido dos catástrofes en un mismo año?

Aquí nos topamos con una fecha: 29 de noviembre. Elecciones generales. En un mes pueden ocurrir, y seguramente ocurrirán, muchas cosas. Si la investigación de la tragedia apunta a fallos personales de los operarios y a algún problema técnico “dentro de la normalidad europea”, como señaló con poco tacto el ministro, no sería en principio lógico que Sánchez, en vísperas de unos comicios que se anuncian muy reñidos, se deshiciera de quien es hoy uno de sus principales activos entre las bases socialistas, sobre todo por su defensa beligerante del Gobierno y el partido en el despiadado campo de batalla de las redes sociales.

Pero los acontecimientos se suceden vertiginosamente. Está por ver a dónde conducirán las aún incipientes investigaciones. Hasta qué punto elevarán los amigos y aliados del Gobierno su presión para que se asuman responsabilidades políticas. Hasta dónde llevarán muchos trabajadores, con una huelga general en el horizonte, su malestar por la celeridad con la que desde el ministerio se han señalado los errores de los operarios. Y, por supuesto -¡es la política, estúpido!-, habrá que ver que dicen los trackings, esas encuestas internas que los partidos realizan a diario para calibrar el estado de ánimo de la ciudadanía. Cabe suponer que Pedro Sánchez, como todo político de nuestro tiempo, no será ajeno a ellas a la hora de tomar cualquier decisión antes de la cita con las urnas. Mucho antes, incluso.

Hace tiempo me inventé el término pesamí para describir esa tendencia a dar un pésame en el que la persona portadora de la condolencia se muestra más protagonista que el propio fallecido, especialmente cuando el fallecido en cuestión es un famoso. Está el pesamí de proximidad, que consiste en aclarar que uno conoció al fallecido, aunque la relación se limitara a un saludo fugaz o alguna mínima interacción. Está el pesamí geográfico, que irrumpe tras cualquier catástrofe, accidente o desgracia para comunicar que uno estuvo en ese lugar hace dos días, una semana, un mes, que pasó por allí el verano pasado o que tenía pensado ir el próximo puente. Y está el pesamí del casi: “Estuve a punto de irme de vacaciones a Japón en la fecha del terremoto, pero al final cambiamos de destino”, que convierte una tragedia en el relato de una salvación particular. 

En todos los casos el mecanismo es el mismo. La anécdota no sirve para iluminar la vida de quien ha muerto ni para dar la medida de lo brutal que ha sido una tragedia o un accidente, sino para demostrar que uno estuvo lo bastante cerca como para merecer un pequeño espacio en ella. 

Personalizar una tragedia es profundamente humano, y a menudo es la única manera de entenderla porque las cifras son abstractas, pero los lugares y las coincidencias las vuelven concretas. Todos hemos cogido algún tren en los últimos meses, si no en los últimos días. Todos hemos sufrido alguna avería en alguno de ellos, a todos se nos ha quedado alguna vez parado en mitad de la vía, y casi todos hemos hecho alguna vez el trayecto en el que se produjo el accidente o conocemos a alguien que lo hace habitualmente. Es inevitable pensar que podríamos haber estado allí, que una decisión trivial, un billete comprado para otra hora o un cambio de planes de última hora podría haber situado nuestra vida en el lugar de la de cualquiera de las víctimas. 

Esto nos obliga a mirar de frente nuestra propia fragilidad y a pedir explicaciones y responsabilidades políticas, no solo individuales a un operario. Pero cuando se convierte en una representación pública, reiterada y casi competitiva de la propia conmoción, se convierte en otra cosa. Cuando parece imprescindible demostrar cuánto nos afecta, explicar dónde estábamos cuando nos enteramos, recordar que habíamos cogido ese mismo tren dos semanas antes, entonces la empatía empieza a parecerse a una forma de vampirismo emocional que se alimenta del dolor ajeno. 

En el fondo, es un problema de atención. De quererla y, sobre todo, de necesitarla. Las redes sociales han convertido el duelo en una suerte de género, con sus fórmulas, sus plantillas y su recompensa en forma de likes. Basta con asomarse a las cuentas de cualquier influencer tras una desgracia para reconocer una gramática bastante precisa del lamento. Y en esa obligación permanente de tener algo que decir, algunos acaban confundiendo la pena o la identificación con el exhibicionismo emocional. Todos nos sentimos afectados e interpelados por el accidente de trenes, pero no todos ocupamos el mismo lugar en la tragedia. El protagonismo, el dolor y el duelo pertenecen a las víctimas, a sus familiares y a sus amigos.

¿Dónde te pilló la noticia del accidente de Urda? La típica pregunta que años después te hace revivir un suceso que dejó huella. En el caso del accidente del miércoles, es fácil que te sorprendiera a bordo de un tren, incluso en un tren de alta velocidad, que leyeses en tu teléfono la confusa y creciente última hora mientras veías pasar el paisaje a 200 km/h. Yo me enteré justo a la hora en que mi tren debía salir de la estación de Sevilla. Habríamos pasado por el mismo punto del accidente en hora y media. No llegamos a movernos de Santa Justa, y el maquinista avisó por megafonía de la suspensión por “un accidente grave”, se le quebró un poco la voz, debía de saber más que nosotros. Por triste ironía, yo estaba subido a un tren, y estaba leyendo en ese mismo momento un cuento cuyos protagonistas viajaban en un tren, pues yo iba a Madrid para ser jurado de un premio de cuentos… de trenes. 

Perdón por tanto “yo”, “yo”, “yo”, un párrafo entero hablando de mí cuando debería dedicárselo a las 69 víctimas mortales, a sus familias y a los muchos heridos. Pero es que no sé cómo manejar un miedo nuevo, que yo antes no tenía y ahora no me quito: el miedo a viajar en tren. El miedo a volar es tan antiguo como la humanidad, y la mayoría lo llevamos lo mejor posible cuando no queda más remedio que coger un avión. Pero el miedo a subir al tren es un miedo nuevo, que la mayoría no habíamos sentido nunca. Por tanto, era un miedo inexistente, nadie lo había formulado, no sé si existe una palabra acabada en -fobia que lo designe. Los accidentes eran escasos, y en el caso de la alta velocidad, la sensación de seguridad era absoluta. Antes de Adamuz, nadie sentía la mínima inquietud al subir a un AVE. De Angrois nos habíamos olvidado, era una anomalía, la excepción a la regla.

Pero después de Adamuz, tras el espanto inicial, muchos nos sentimos incluso más seguros, por paradójico que parezca. No solo porque confiábamos en que el accidente sirviera para revisar a fondo el sistema, la infraestructura, los protocolos, y extremar las medidas de seguridad. Es que había también un elemento de probabilidad: un accidente de AVE era algo tan inusual, tan improbable, tan inverosímil incluso, que el accidente de Adamuz, por terrible que fuera, nos daba a cambio la tranquilidad de que a nosotros ya no nos pasaría, porque ya les había pasado a otros. Una tranquilidad macabra y egoísta, sí, pero tranquilidad. Como esos desastres naturales que nos dicen que acontecen cada doscientos años, un accidente de AVE ponía otra vez el contador a cero, pasarían décadas antes de otro.

Pero dos accidentes en nueve meses, los dos terribles y de tan alta mortandad, es un suceso que escapa a toda estadística. Es “inverosímil”, dijo el ministro de Transportes horas después. El mismo que en enero, solo unos días después de Adamuz, cuando le preguntaron si deberíamos temer en adelante, dijo: “En treinta y pico años, un accidente con estas características y consecuencias, no se había producido nunca. Por tanto, la probabilidad es muy baja. Bajísima. Así que tranquilidad”. Estos días circula el vídeo con aquellas palabras, a modo de ajuste de cuentas.

Si el accidente de enero nos hizo creer que quedábamos a salvo por décadas, y que podíamos volver a subir confiados al tren, relajarnos con el paisaje o con un libro, sin miedo a romperte la nariz contra el respaldo del asiento de delante, que te caigan las maletas encima, perder una pierna en el amasijo de hierros, o morir aplastado; un nuevo accidente tan seguido no pone a cero ningún contador, sino que parece continuar una cuenta que ahora tememos que siga.

No hacía falta que el irresponsable presidente de Andalucía subrayase el miedo que ya tenemos (“Ahora mismo yo no viajaría en el AVE”, ha dicho, sabiendo que muchos lo tendremos que coger sin elección). Durante mucho tiempo seguiremos viajando, claro, pero en tensión, asustados, sobresaltados ante el mínimo temblor o ruido. Perderemos esa calma que nos daba el tren, y que en pocos lugares encontrábamos ya como en un vagón que se desliza suave por la vía.

Exigimos viajar con seguridad, claro, y yo confío en que los responsables tomarán todas las medidas para ello. Pero también exigimos viajar sin miedo, y eso va a ser más difícil.

El 19 de junio un tren que viajaba del centro de Inglaterra hacia Londres embistió por detrás a otro parado en la vía cerca de Bedford, en el este del país. Murió uno de los maquinistas y más de 160 personas fueron heridas. La tragedia no fue mayor porque el tren circulaba antes del impacto a 80 kilómetros por hora: el Reino Unido no tiene una red de alta velocidad, solo el tramo inglés de la línea que conecta Londres con el continente. 

El primer informe de la comisión de accidentes se ha publicado este mes y es provisional, pero dibuja múltiples factores que fallaron en el sistema: el freno automático, un semáforo en rojo tal vez poco visible y órdenes no entendidas. También explora la posible sobrecarga de trabajo y la falta de tecnología más moderna. Ambos trenes eran de East Midlands Railways, la compañía privada que tiene el monopolio de varias rutas entre el centro y el sur de Inglaterra. Investigar requiere tiempo y sigue habiendo preguntas sin contestar, pero lo que pasó tendrá una explicación, o mejor dicho, varias. Eso es lo mínimo que se puede pedir a las autoridades para que no vuelva a ocurrir: explicaciones y medidas. 

El modelo ferroviario británico es uno de los más caros e ineficientes de Europa, consecuencia del modelo de liberalización que ofrece lo peor de los dos mundos –monopolio por rutas sin competencia y cargos que al final tiene asumir el Estado, que ha tenido que intervenir ante la quiebra de los operadores privados, en ocasiones en manos de fondos– y de la falta de inversión suficiente en el mantenimiento de las infraestructuras después de años de recortes. El proceso de renacionalización en curso es testimonio del fracaso de su modelo. La falta de consenso, de experiencia y de trabajadores explica también por qué el Reino Unido es el único país grande de Europa sin alta velocidad (sí, cuesta más llegar a Birmingham que a la Luna, como escribí). 

Pero lo que hacen bien las autoridades en el Reino Unido es buscar respuestas a conciencia. En cualquier tragedia, sea la pandemia, el incendio de un edificio de apartamentos o un accidente ferroviario, tienen claro que hay explicaciones humanas y técnicas, y también responsabilidades públicas que deben ser diseccionadas. Se trata de determinar las causas para prevenir que se repitan.

La primera reacción del ministro de Transportes, Óscar Puente, al describir la orden del centro de control minutos antes de la tragedia en Urda como “inexplicable” es lo contrario de lo que debe hacer un servidor público. Puede que fuera un lapsus en medio del shock. Pero en un servicio público tan regulado claro que hay explicaciones. Otra cosa es que sean múltiples y que lleve tiempo diseccionarlas, pero por supuesto que las hay, y es la responsabilidad de las autoridades encontrarlas y exponerlas con transparencia. Así lo hará la comisión independiente encargada de investigar accidentes y el proceso judicial ya en marcha. 

Por lo que sabemos hasta ahora, como cuenta nuestro reportero Arturo Puente, ya hay indicios de varias maneras en las que falló el sistema. No hay que olvidar que los errores humanos a menudo se producen por los fallos del contexto en el que trabajan las personas, y ya hay información que apunta en esa dirección. 

Las explicaciones de qué pasó pueden servir de escaso consuelo para tantas personas destrozadas por la pérdida y el trauma. Pero investigar y explicar hasta el último detalle qué pasó el miércoles es la única manera de salir adelante. 

Aún hay muertos en la vía. Familias rotas. Maquinistas destrozados. Viajeros en shock. Familias desoladas…Y, sin embargo, la pregunta que manda en la conversación pública, en las portadas de los diarios y entre la fauna que vomita en las redes sociales no es sobre el qué, ni sobre el cómo evitar que vuelva a pasar, sino sobre cuándo piensa dimitir el ministro Óscar Puente. Esta es la España que tenemos, la que, por acción u omisión, hemos construido entre todos y la que avergüenza, excepto a aquellos que se dedican a pagar a abogados para que los imputados en procesos judiciales mientan sobre el Gobierno. 

El accidente del AVE que tuvo lugar este miércoles, todavía bajo investigación -con Adif y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trabajando aún en el terreno- no servirá para abrir un debate serio sobre el estado de la red o sobre la inversión, sino para montar un patíbulo en el que ejecutar a un ministro. Cuanto antes, mejor.  Hay una derecha que dice hablar en nombre de los muertos, pero que, con sus actos, demuestra que piensa poco en ellos y en sus familias. Ahí están los titulares precipitados de cierta prensa que dieron por muerta a la popular Fátima Báñez sin que sus familiares supieran qué pudo ser de ella y nadie hubiera confirmado oficialmente su fallecimiento.

Ahí están los tuits de quienes cargaron contra el ministro porque no daba explicaciones una hora después del accidente y le machacaron al día siguiente por lo contrario, esto es por haber hablado con precipitación. Ahí están los mensajes de Abascal poniendo el acento en llamar “organización criminal” y “mafia corrupta” al Gobierno. Y ahí queda la querella contra Puente ante el Supremo “por presuntos homicidios y lesiones por imprudencia grave tras el accidente de Urda” presentada por Vox 24 horas después de que ocurriera el fatal siniestro.

Que fue una avería técnica y una cadena de errores humanos lo que provocó el trágico accidente de Urda ha quedado ya demostrado. Tal y como apunta la investigación y confirman los audios entre los trenes accidentados y el centro de control revelados por elDiario.es, el problema comenzó por un fallo técnico al que siguieron, al menos, tres errores del operario. Fue la sala la que dio al maquinista del AVE la orden de reanudar la marcha y de hacerlo “a marcha normal”, es decir, con la velocidad alta, algo que contraviene los protocolos ferroviarios, pero solo importan el ministro y, por extensión, el gobierno al completo. 

Con campaña o sin campaña electoral, si pueden usar un ataúd como escalón para llegar a La Moncloa, lo usarán. Sin pudor alguno y sin esperar las conclusiones de la investigación técnica o judicial. No es la primera vez ni será la última. Con sus excesos y sus errores, desde que llegó al Gobierno, Puente cometió el error imperdonable de no esconderse, de dar la cara y de responder a cuantas provocaciones le plantearon. En esta ocasión, ha comparecido en cuestión de minutos, ha puesto a Adif a disposición de los jueces, ha activado los protocolos preceptivos, ha estado en el lugar del accidente, pero antes de todo ello ya había quien había redactado el tuit de #PuenteDimisión. 

¿Es responsable el ministro de Fomento de cada traviesa, de cada tornillo, de cada desprendimiento o de cada fallo de cada operario? Es susceptible de debate, pero si no lo fueron antes Álvarez Cascos, José Blanco, Ana Pastor, Iñigo de la Serna o cuantos le precedieron en el cargo, tampoco hay razones objetivas para activar contra él una guillotina automática. Lo que molesta no es su gestión del accidente, sino su manía de hablar claro y de desenmascarar a los periodistas que mienten -que haberlos, haylos-. Por eso, ante cada incidente, sea este un retraso, una catenaria, un robo de cable o un accidente mortal, se convierte en munición de la carroña política y mediática.

Qué tiempos aquellos en los que la decencia exigía al menos 24 horas de luto, hoy no pasan ni 24 minutos cuando los mismos que se llenan la boca con las víctimas, pisotean su memoria para convertirlas en arma arrojadiza. Y, no, defender a Puente no es defender a un partido, ni a un Gobierno, es defender unos mínimos de institucionalidad y de decencia democrática. 

Eugène-François Vidocq, célebre criminal y criminalista francés de la primera mitad del siglo XIX, empezó como delincuente, se redimió como chivato de la Policía y, por un conjunto de circunstancias novelescas, terminó siendo el jefe de la Sûreté Nationale en los últimos tiempos de Napoleón y los primeros de la Restauración borbónica. Se le considera el patriarca de las técnicas contemporáneas de actuación policial, entre ellas la de infiltrar empleados en el mundo del hampa y también en el de la disidencia política.

Cocinero antes que fraile, Vidocq se las sabía todas y fue pionero en la introducción de gente de su cuerda en grupos opositores particularmente indignados o desesperados para incitarles a cometer actos de violencia que los desacreditaran ante la opinión pública y reforzaran el relato de los partidarios de la ley y el orden, de los que siempre están exigiendo mano dura. La expresión agent provocateur, así en francés, se emplea desde entonces en varias lenguas europeas para aludir a gente pagada por alguna fuerza policial o servicio secreto, nacional o extranjero, a fin de alentar robos, vandalismo y hasta muertes.

Como habrán imaginado, me he acordado del personaje Vidocq a raíz de los disturbios en Barcelona y Bilbao protagonizados por chavales encapuchados que habían sido convocados desde oscuras plataformas de Internet para quemar contenedores y vehículos, desvalijar comercios y sembrar el caos. Blocus, la anónima marca convocante, es un agent procateur de manual.

¿Al servicio de quién? ¿De alguna potencia extranjera que desee vengarse por la política internacional del actual Gobierno español? ¿De otra que aspire genéricamente a provocar el caos en Europa? ¿Tal vez de algún sector de las cloacas de nuestro propio Estado que quiera cambiar el temario de esta competición electoral, que dejemos de hablar de pensiones, salarios, vivienda, sanidad y educación públicas, para pasar a hablar de kale borroka, ETA, disturbios e inseguridad ciudadana? No lo sé, francamente no lo sé.

No ignoro que es muy difícil seguir el hilo de Blocus para identificar a aquellos que estén detrás de este anónimo fabricante de noticias penosas. Además de que estos hackers se manejan muy bien en el arte de tirar la piedra en la nube y esconder la mano, las plataformas de Internet son muy reacias a identificar a determinados ciberdelincuentes. Confieso, sin embargo, que me irrita el silencio de Marlaska, un ministro del Interior que, a la hora en que escribo esto, ni tan siquiera ha comparecido para decir que ya está haciendo todo lo posible para desenmascararlos.

Ahora bien, en materia de investigación policial y judicial, crónica de sucesos, novela negra y, en general, pensamiento razonable, existe una primera pregunta a formularse: ¿a quién beneficia el crimen? ¿A Pedro Sánchez, al Gobierno de coalición progresista, a las fuerzas de izquierda que tenían la campaña electoral allá donde querían, en las cosas del comer? No, señor Feijóo, no diga más tonterías. A ningún gobernante progresista puede venirle bien que las calles ardan en plena campaña electoral. Déjele, señor Feijóo, deje esas memeces para su socio Abascal, no siga significándose en la vía de la ignorancia y la sinrazón.

Los disturbios promovidos por Blocus solo pueden venirle bien a quien alza la bandera del palo y tentetieso, a la coalición de derecha extrema liderada por Vox en el presente español. Como le vinieron bien a los reaccionarios franceses en tiempos de Vidocq, a la autocracia zarista en tiempos de la Ojrana, a los conservadores estadounidenses en tiempos del COINTELPRO del FBI, a la “estrategia de la tensión” en la Italia de Berlinguer y Aldo Moro.

Estoy escribiendo esto cuando me llega la noticia de un accidente ferroviario de trenes de alta velocidad en Toledo, con un montón de muertos y heridos. Me espeluzna, pero no por ello pierdo la chaveta, no. Creo que el mal existe, claro que sí, pero no soy conspiranoico. Esto no voy a atribuirlo a ningún agent provocateur. Como en el de Ademuz, mi primera reacción es pensar que nuestro sistema ferroviario, como nuestra red eléctrica o nuestra capacidad para recibir turismo, está sobresaturado. Demasiados trenes circulando por vías y catenarias exhaustas, demasiado tráfico para un personal desbordado. 

Pero no se me escapa que, tras los disturbios de Barcelona y Bilbao, este escalofriante accidente cambia el buen rollo para los progresistas con que había arrancado la campaña para el 29N y del que escribí aquí mismo. Intencionados, como el vandalismo de Blocus, o accidentales, como el choque ferroviario en Toledo -tal vez fruto de un error humano, según leo-, estos sucesos vuelven a situar el debate electoral en terrenos fértiles para el miedo y la desesperanza.

La derrota del bolsonarismo en Brasil y la huida de su líder a Estados Unidos marca un hito importante en el despliegue de la agenda reaccionaria en América Latina y en el mundo occidental. La sorpresiva victoria de Lula en el último momento, aupado sobre todo por las clases populares, ha sido un golpe duro para los intereses de Estados Unidos. No en vano, Bolsonaro fue activamente apoyado por Estados Unidos y por su presidente, en coherencia con la estrategia de seguridad Donroe —por la que, recuérdese, Estados Unidos se autoasigna el control último de todo el continente—. A diferencia de lo que pasó hace menos de un año en Chile, Colombia y Perú, tales apoyos no han sido suficientes para alcanzar el gobierno de un país que representa un tercio del PIB regional y en el que se encuentran enormes reservas de minerales críticos como las tierras raras, grafito o níquel.

No quiere decir esto que la ola reaccionaria haya mostrado debilidad en esta campaña electoral. Bolsonaro ha recibido casi sesenta millones de votos (el 48%), lo que es músculo más que suficiente para comprender que su movimiento no es una simple extravagancia. Como tampoco lo es el de De la Espriella en Colombia, que recibió trece millones de votos (el 49%), o los siete millones de votos recibidos por Kast (58%) en Chile. El fenómeno Trump, a veces erróneamente considerado como una anomalía por la personalidad del líder, es una referencia oportuna en la medida en que el actual presidente de Estados Unidos consiguió setenta y siete millones de votos (50%) en las últimas elecciones presidenciales. 

Sin duda, la ola reaccionaria que barre América y Europa bebe del malestar generado por la globalización en las sociedades occidentales y la gran habilidad que han tenido las derechas radicales para canalizarlo en su beneficio. Pero la magnitud que está alcanzando en los últimos años la ola reaccionaria no puede entenderse sin la decidida apuesta desde 2016 a favor de su estímulo por parte de la primera potencia económica y militar del mundo. El apoyo económico y moral ha sido un elemento material importante en el despliegue de las fuerzas reaccionarias por todo el mundo, junto con la normalización de discursos que en otro tiempo fueron marginales y tabú. 

En entonos progresistas se dice a menudo aquello de “ojalá ser mala persona vuelva a estar mal visto”. Esta idea revela que los discursos de las extremas derechas se han vuelto normales y que lo que es legítimo discutir políticamente se ha desplazado hacia los intereses de la derecha. Es lo que en ciencia política se llama “ventana de Overton”, y que delimita lo que en un momento histórico dado es aceptable discutir en una sociedad. Las derechas reaccionarias han aprovechado el contexto socioeconómico para inocular nuevas ideas —en realidad, muy viejas— que se encontraban solo presentes en organizaciones y partidos minoritarios, aunque poderosos. Y entre los factores más importantes que explican esta evolución se encuentra uno muy poderoso: el dinero.

El mensaje que quiero trasladar es que la fuerza reaccionaria no se explica solo por lo mal que se encuentran ciertos segmentos poblacionales (estos también podrían orientar su rabia en clave progresista) o por las capacidades técnicas de quienes diseñan las campañas en tiempos de redes sociales e internet. Estos aspectos son centrales, desde luego, y pueden terminar decantando ciertas elecciones muy reñidas. Pero para que todo eso sea posible hace falta dinero. Y aunque pensamos normalmente en cómo el dinero facilita las campañas electorales, debemos ir más allá y pensar en cómo el dinero financia a los centros de pensamiento y difusión de nuevas ideas: desde los clásicos think tanks hasta los influencers. El dinero invertido en estas dimensiones engorda a los emisores de mensajes reaccionarios y, en consecuencia, normaliza la presencia en el debate público de elementos discursivos que décadas atrás hubieran sido condenados mayoritariamente.

Seguir el rastro del capital permite arrojar luz sobre cómo adquieren notoriedad estos discursos. Y Estados Unidos ha sido, desde hace una década, un foco crítico en la financiación de los discursos del odio en todo Occidente. No es el único, y particularmente Israel también se ha convertido en un centro económico de referencia para los movimientos de extrema derecha. Lo mismo ocurre, aunque de una manera más desorganizada, con el capital de las grandes fortunas venezolanas y colombianas que aterrizaron en Madrid y que invierten en medios de comunicación que juegan precisamente ese papel derechista.

Luchar contra todo esto no es sencillo. El motivo más obvio es que las izquierdas no tienen el mismo músculo económico, y ni toda la solidaridad del mundo entre trabajadores puede competir con la financiación de las grandes empresas y fortunas, y menos si media el impulso orgánico del gobierno más rico del mundo. Y, a pesar de todo eso, las elecciones en Brasil también demuestran que no son invencibles. Y, si todo marcha bien, en las elecciones de medio mandato de Estados Unidos, que tendrán lugar a principios de noviembre, el partido republicano de Trump recibirá un nuevo golpe electoral. Todavía le quedarán un par de años de presidencia, pero en condiciones mucho más difíciles. El capital privado siempre podrá seguir financiando sus proyectos reaccionarios —en realidad nunca ha dejado de hacerlo, aunque nunca con la intensidad reciente—, pero si no cuenta con el respaldo de los gobiernos siempre es más complicado que sea con éxito. 

España también está en la agenda próxima. Tanto Estados Unidos como Israel y, por supuesto, todas las demás fuerzas reaccionarias, han invertido mucho dinero y energía en conseguir derribar la plaza más progresista de Europa. Hay que decir que, a tenor de los casos de corrupción dentro del Gobierno, también han contado con la colaboración desde dentro. Las derechas juegan con mucha ventaja, y así lo revelan las encuestas, pero la batalla no está perdida. La victoria de Lula demuestra que la expansión de la extrema derecha no es irreversible, aunque tampoco basta con esperar a que sus contradicciones la debiliten. Hay que disputar el descontento social, construir alternativas creíbles y asumir de una vez por todas —cosa que parece costarle mucho a la izquierda— que las ideas también necesitan recursos para abrirse paso. Porque detrás de la ola reaccionaria hay millones de personas descontentas, pero también hay mucho dinero trabajando para que ese descontento se convierta en una fuerza política al servicio de los de siempre.