Se supone que los planes urbanísticos municipales (el POM, en el caso de Toledo), definen cómo debe crecer y/o transformarse una ciudad, dónde puede construirse y dónde no, qué usos están permitidos en cada parcela, cómo se configuran las calles, los parques, las escuelas u otros servicios públicos. También cómo se reparten los costes entre todos los implicados en su construcción. Ahí es nada.

Como supongo que el lector tendrá espíritu crítico y no será la primera vez que oye hablar de un POM, porque en caso contrario no estaría leyendo este artículo, seguro que se habrá preguntado alguna vez quién, y sobre todo, en base a qué argumentos se decide cómo tiene que ser una ciudad. La pregunta tiene su miga porque nunca ha existido un consenso sobre la ciudad ideal. Yo sé cómo me gustaría que fuera Toledo, pero también sé que algunos profesionales no piensan igual que yo, y sobre todo que muchos conciudadanos no comparten mis ideales urbanos.

No existe un ideal de ciudad único e indiscutible, pero todos sabemos que cada finca tiene su dueño y cualquier decisión sobre el futuro de la ciudad tiene importantes consecuencias económicas para todos nosotros. Sobre todo para los propietarios de suelo. ¿Cómo nos ponemos de acuerdo entonces? ¿Cómo definimos eso que ahora se llama 'modelo de ciudad'?

Hace cincuenta años, es decir, cuando yo estudiaba arquitectura, las librerías y las revistas especializadas estaban llenas de reflexiones sobre los fundamentos del urbanismo. Se suponía que existía una ciencia, o varias, capaz de analizar las ciudades, diseñar de forma racional el mejor futuro posible para cada una de ellas, y una vez establecido este modelo ideal, concretar los pasos necesarios para construirla y mecanismos de compensación suficientes para repartir los costes y beneficios de cualquier decisión. Si algo fallaba, y siempre fallaba, era porque se había estudiado mal, o no se habían tenido en cuenta todas las variables, pero pocos urbanistas dudaban entonces de la validez del modelo racional. De hecho, esta era la base de nuestra formación profesional.

Un buen resumen del final de este debate podría ser un artículo memorable publicado en 1980 por Fernando Terán en la revista Ciudad y Territorio, titulado 'Diez Años de Urbanismo en España', que se refería a la vertiginosa evolución de las distintas teorías científicas que intentaron justificar las decisiones urbanísticas a lo largo de la década anterior, para acabar concluyendo que todas ellas habían sido un espejismo, y que la intervención pública en la ciudad existente a través del planeamiento no puede deducirse de ninguna ciencia, sino únicamente de una voluntad democrática de transformación basada en el interés de la mayoría.

Cuarenta y cinco años más tarde el debate teórico apenas existe, se agotó hace mucho tiempo, pero la legislación urbanística, y especialmente nuestra LOTAU, sigue apoyándose en la vieja idea de que el futuro de las ciudades puede diseñarse objetivamente a partir de un análisis cada vez más voluminoso de la realidad existente y una serie de estándares, cada vez más complejos, que definen cómo debe ser cualquier ciudad.

Las ciencias urbanas se fueron estrellando una y otra vez contra el muro de la realidad, pero las leyes y la práctica urbanística adquirieron vida propia al margen de cualquier soporte teórico y siguieron evolucionando haciéndose cada vez más complicadas y más huecas.

Paralelamente, los ciudadanos hemos ido perdiendo la frescura democrática de los primeros años de la transición y cada vez nos interesamos menos por los asuntos colectivos. No sabemos hacia dónde queremos ir, dejamos las decisiones colectivas en manos de expertos supuestamente más capacitados, o de nuestros representantes políticos, y al final, cuando se trata de urbanismo, todo suele acabar reduciéndose a un reparto de monopolios de uso del suelo, aunque solo sea por la sencilla razón de que los únicos que saben lo que quieren y están dispuestos a luchar por ello son los que participan en el negocio.

El urbanismo “científico” es una entelequia, y el que podría entenderse como resultado de una voluntad democrática compartida de transformación de la ciudad nos parece una utopía inalcanzable.

En esta coyuntura, los planes han acabado convirtiéndose en documentos inmanejables repletos de datos y cálculos absurdos que, después de una larga tramitación administrativa, solo pueden servir para justificar una serie de decisiones que, en su mayoría, ya estaban tomadas antes de empezar, o se han ido adoptando sobre la marcha por motivos muy diferentes a los indicados en los mismos planes.

El avance o “borrador” del POM de Toledo actualmente en tramitación es una buena muestra de este planeamiento zombi que acabo de describir.

La información sobre la ciudad y su territorio es infinita, los objetivos declarados muy loables, pero no existe relación causal entre ellos y las decisiones de ordenación recogidas en el mismo documento.

Hablemos, por ejemplo, del paisaje. Una de las principales premisas del modelo propuesto es la puesta en valor de las cualidades paisajísticas del municipio, y para cumplir este objetivo el POM incorpora un análisis muy elaborado de visuales e identificación de las áreas de mayor valor paisajístico. Un esfuerzo ingente para acabar clasificando como urbanizables áreas consideradas paisajísticamente frágiles.

Otro de los objetivos declarados del POM es evolucionar hacia patrones de movilidad más sostenibles, es decir, minimizar el empleo del vehículo privado, pero curiosamente, el mayor de los sectores de suelo urbanizable, con nada menos que 219 hectáreas (Pinedo), se ubica en un lugar prácticamente inaccesible desde la trama viaria actual y sus futuros habitantes se verán obligados a coger un vehículo privado y entrar en una red de autopistas para dirigirse a cualquier otro lugar.

Y que decir de las necesidades de suelo. En la memoria del POM se cuantifica de forma pormenorizada el suelo vacante existente en el suelo urbano consolidado totalizando 7.806.049 m2 (780,6 has.), pero ese suelo, en teoría ya urbanizado, se elimina de un plumazo como suelo disponible para edificar y en su lugar se proponen 958,6 has. de nuevo suelo urbanizable, porque de otra manera no se podría edificar en Toledo.

Son solo tres ejemplos. El POM se ha redactado como si las decisiones de ordenación fueran consecuencia lógica del análisis científico de una información apabullante y de unos objetivos difícilmente cuestionables, pero todo es un espejismo, por no decir otra cosa.

¿Y qué podemos decir de este POM como expresión de la voluntad democrática a la que se refería el ilustre Fernando Terán? Lo primero que se me ocurre es que es imposible formar una voluntad democrática sin debate, y si algo llama la atención de este POM no es tanto su contenido, que en general se limita a resucitar viejos proyectos de sobra conocidos, como la escasa entidad de un debate público que se trata de evitar a toda costa.

Resulta sorprendente que a estas alturas de la toma de la tramitación, cuando se supone que Toledo ya ha tomado las decisiones fundamentales y estamos a la espera de los informes de terceros, haya que acudir a una plataforma ajena al ayuntamiento, e impuesta por directivas europeas vinculadas al medio ambiente, para tener acceso a los documentos en tramitación.

Los que tengan unos años recordarán los despliegues de información, campañas publicitarias, exposiciones públicas y apasionados debates que solían acompañar a la tramitación de cualquier POM o documento equivalente desde sus primeras etapas. Se suponía que el planeamiento urbanístico definía el futuro de una ciudad y sus ciudadanos debían participar en un proyecto colectivo tan determinante para su entorno vital. Es más, se decía que la fuerza de la norma residía precisamente en la participación pública en el momento de su elaboración. ¿Por qué ahora se pasa de puntillas sobre el mismo tema?

Más allá del cansancio existencial después de varias décadas de sucesivos intentos de dotar a Toledo de un instrumento de planeamiento municipal coherente, se me ocurren algunas explicaciones y voy a compartir con los lectores la más importante de todas ellas:

El Ayuntamiento no entiende el POM como un proyecto de ciudad, ni siquiera como un instrumento para resolver los problemas reales de Toledo, sino como un engorro burocrático que la JCCM le exige para dar salida a una serie de expedientes urbanísticos atascados desde hace años, o peor aún, como un documento que se limita a formalizar una serie de monopolios de urbanización convenientemente negociados con las personas o entidades directamente interesadas. El debate molesta porque las decisiones ya están tomadas, o van a tomarse alrededor de una mesa de negociación, y en estas circunstancias cualquier proceso participativo solo puede ser un estorbo.

Llevo toda la vida redactando planes urbanísticos y reconozco que cada vez soy más escéptico sobre la utilidad de los POM tal como están configurados en este momento. Tampoco estoy seguro de que el de Toledo llegue a aprobarse algún día, porque su tramitación se ha complicado hasta el infinito durante los últimos años, pero con POM o sin él, nuestra ciudad necesita un proyecto colectivo suficientemente consensuado que de sentido a las decisiones que se van tomando día a día. De otra forma iremos de ocurrencia en ocurrencia hasta disolvernos, o hasta que perdamos definitivamente nuestra capacidad para decisión para convertirnos en un barrio de Madrid o, en el caso del Casco Histórico, en un parque temático para el turismo de masas.

Si podemos consensuar un modelo de ciudad a través del POM bienvenido sea, pero será imposible hacerlo si se evita el debate. Si por cualquier motivo este no fuera el instrumento adecuado para debatir y concretar un modelo de ciudad, estaremos mejor sin POM, porque solo serviría para engañarnos a nosotros mismos justificando a posteriori decisiones tomadas en función de otros criterios, revistiéndolas con un baño de aparente racionalidad.

El pasado 15 de octubre el equipo redactor del POM de Toledo se acercó a la sede del Colegio de Arquitectos para hablarnos de su trabajo y, por motivos de agenda, tuvimos la suerte de que el contenido de la exposición prescindiera de las habituales propuestas de clasificación del suelo, así que tanto el redactor como el debate se centraron en algunas cuestiones previas sobre el futuro de Toledo.

Entre los temas puestos sobre la mesa por José María Ezquiaga quiero destacar uno que de alguna manera ya se ha tratado anteriormente en estas páginas: la constatación de que el futuro de Toledo solo puede entenderse si consideramos que va a ser una pieza más dentro del un área metropolitana de Madrid en expansión.

Efectivamente, el crecimiento urbano en el conjunto de España se está concentrando en media docena de áreas metropolitanas, destacando entre todas ellas Madrid, y está vinculado en buena parte a la llegada de residentes extranjeros, por la sencilla razón de que los españoles de toda la vida tenemos muy pocos hijos. En el resto de España, incluyendo la red de capitales de provincia y ciudades medias, la población tiende a disminuir, especialmente cuando nos situamos fuera de los grandes ejes de autovías y de la costa. En este contexto, el único crecimiento posible para el área de Toledo será el que nos proporcione la esperada explosión demográfica de Madrid, y los nuevos vecinos, si llegan, serán en su mayor parte emigrantes extranjeros.

Estas son las previsiones, pero a mi me gusta pensar que el futuro nunca está completamente escrito, y que el de las ciudades depende, en buena parte, de la voluntad de sus habitantes, de otra forma no tendría sentido que nuestros representantes se molestaran en redactar un POM, así que les propongo una reflexión sobre el papel que deseamos para Toledo dentro del gran Madrid.

Si yo fuera promotor inmobiliario les diría que lo mejor que le puede pasar a cualquier ciudad es crecer, que la expansión de Madrid es una bendición para nosotros y que tenemos que construir viviendas para que los nuevos madrileños vengan a vivir a Toledo, pero no soy promotor, y tengo serias dudas de que la vida de los actuales residentes vaya a mejorar por este camino.

Si nos proponemos crecer como parte del área metropolitana de Madrid debemos ser conscientes de que vamos a competir con otras ubicaciones como Aranjuez, Pozuelo o Guadalajara y entender nuestras fortalezas y debilidades en relación con estas alternativas, tanto desde el punto de vista habitacional como de ubicación de actividades.

Debemos tener en cuenta que, por desgracia, la dirección sur del área metropolitana (la Sagra madrileña y toledana) siempre ha sido y sigue siendo una ubicación de segunda clase si la comparamos con otras como la noroeste, que el crecimiento demográfico a medio plazo va a estar muy vinculado a la emigración, y que lo normal será que los nuevos residentes que se incorporen a nuestro proyecto común de ciudad se parezcan más a los que ahora vienen a la Sagra y nos visitan los fines de semana, que a los que viven en Pozuelo.

Si mis ingresos dependieran de la hostelería o de los servicios turísticos, me frotaría las manos con los millones de usuarios del aeropuerto de Barajas, o con el hastío y aburrimiento urbano galopantes de las periferias que nos hace viajar de forma compulsiva en busca de una buena foto para Instagram. La práctica totalidad de nuestros visitantes vienen directa o indirectamente de Madrid, y si Madrid crece el negocio crecerá. Pero tampoco me identifico con los empresarios turísticos, y también tengo serias dudas de que la vida de los actuales residentes vaya a mejorar por esta vía, sino más bien al contrario, creo que el turismo complusivo va a acabar quemando las ciudades.

Los interesados intentarán convencernos de que Toledo no es la Sagra, que somos una ciudad patrimonio de la humanidad y que nuestro futuro no es atraer turismo barato y residentes o actividades de poco pedigrí, sino todo lo contrario, pero lo que estamos viendo hasta ahora no da alas al optimismo, y es difícil que cambie a corto plazo.

Es posible que algunos promotores entiendan la necesidad de cambiar el modelo, entre otras cosas porque así ganarían más dinero a largo plazo, pero se necesitaría mucha paciencia, mucho tiempo y mucha coordinación para romper las tendencias direccionales de un área metropolitana del tamaño de Madrid y las actitudes cortoplacistas de los agentes económicos y políticos locales. Hoy por hoy la carretera de Toledo no puede competir con la de La Coruña, y eso no se resuelve con declaraciones de intenciones o promoviendo viviendas de lujo.

Lo que los residentes necesitamos no es que vengan más turistas o que la ciudad crezca, sino que sea un lugar cada vez mejor para vivir. Tenemos un paisaje maravilloso, la naturaleza a tiro de piedra (aunque solo sea accesible a los señoritos que la tienen vallada), y una fuerte identidad cultural, pero para la mayoría de los vecinos la experiencia urbana es un autentico calvario, entre otras cosas por la necesidad de utilizar continuamente el automóvil en la mayoría de nuestros desplazamientos. Nuestra ciudad es manifiestamente mejorable, y el POM debería enfocarse en esta mejora, empezando por la movilidad que es nuestro talón de Aquiles.

Aún así, soy lo suficientemente viejo para saber que, de forma más o menos explícita, el crecimiento, la construcción de viviendas y la promoción del turismo serán el principal objetivo del futuro POM. Lo que no tengo claro es si esto será así porque la mayoría de nosotros sueña con hacerse rico vendiendo su casa, porque los ayuntamientos suelen anteponer los intereses de los negociantes, vengan de donde vengan, a los de los residentes, o por las dos cosas a la vez.

Las ciudades no pueden congelarse, no se puede prohibir el crecimiento, pero podemos y debemos poner condiciones priorizando la mejora de la calidad de vida, tanto de los que llegan como, sobre todo, de los que ya estamos aquí. No olvidemos que, a largo plazo, la calidad de vida urbana será el principal activo de una ciudad para atraer inversiones de calidad, actividad y población, pero en este momento, intentar crecer a toda costa solo puede empeorar las cosas.

La crisis de la vivienda no da margen y se sitúa por octavo mes consecutivo como principal preocupación de los ciudadanos según el barómetro del Centro de Investigaciones Sociológicas publicado el jueves 11 de septiembre.

Las dificultades de acceso a la vivienda están en boca de todos. El consenso es total, hasta el punto de que cualquiera que se atreva a cuestionar públicamente algo tan evidente corre el riesgo de ser acusado de insensible o vendido al lobby inmobiliario, pero lo cierto es que conviene matizar esta sensación generalizada de precios desbocados, porque las razones objetivas que podrían explicar este problema no afectan, ni mucho menos, a la totalidad del territorio nacional y, paradójicamente, es posible que su denuncia generalizada esté contribuyendo a que la vivienda suba realmente en toda España.

Sería un caso típico de profecía autocumplida. Si nos dicen que los precios suben el propietario pedirá más, el inquilino o comprador estará dispuesto a pagar más y los precios acabarán subiendo realmente aunque no existan razones objetivas para la subida. Cualquier manual del buen vendedor lo dice: lo más sencillo para vender cualquier producto al mejor precio es crear una sensación de escasez y convencer al comprador de que los precios van a subir. En este caso, además, somos nosotros, los potenciales clientes, los que hacemos el trabajo tirando piedras contra nuestro propio tejado.

No olvidemos que las encuestas del CIS no miden datos objetivos, sino estados de opinión, y la suma de opiniones no siempre es un buen método para conocer la realidad. Para esto último es mejor acudir al Instituto Nacional de Estadística, y lo que nos dice el INE es que, a largo plazo y en el conjunto de España, los precios de alquiler de la vivienda han subido bastante menos que el IPC general. En concreto, en los 23 años transcurridos entre 2002 y 2024 una media del 49% frente al 62%. Lo que más ha subido en este mismo periodo han sido los alimentos (92%) y los paquetes turísticos (80%), pero el precio de la comida no aparece entre las principales preocupaciones de los españoles, y cada vez hay más turistas por todas partes.

Naturalmente, estos porcentajes varían en función de la comunidad autónoma o provincia, pero a largo plazo las diferencias son menores de lo que sospechamos. El mayor incremento de los precios del alquiler durante estos 23 años se observa en la provincia de Gerona, y es muy similar al incremento del IPC en esta misma provincia. Nada extraordinario.

Para observar incrementos del alquiler superiores al IPC tenemos que reducir sustancialmente el periodo centrándonos en los últimos años, y sobre todo acotar el ámbito espacial hasta llegar a lo que se conoce como “áreas tensionadas”, es decir algunos municipios o distritos concretos en los que, de forma coyuntural, se observan problemas graves de acceso a la vivienda que justifican una intervención pública temporal de las reglas del mercado.

En este momento existen áreas tensionadas formalmente declaradas en Cataluña, País Vasco y Galicia, y deberían declararse en los entornos de otras grandes ciudades como Madrid, o zonas de la costa como Baleares, Valencia o Málaga, pero en cualquier caso se trataría de una parte relativamente pequeña del territorio nacional. En el resto de España los precios de la vivienda han estado subiendo hasta ahora por debajo del IPC, hay muchas viviendas vacías, y como decía, no existen razones objetivas que justifiquen la alarma sobre este tema.

Algo parecido ocurre si observamos la evolución de los precios de venta. Las subidas por encima del IPC se centran en los últimos años y en partes concretas del territorio nacional. En nuestra región, por ejemplo, si acudimos a las estadísticas publicadas en el portal Idealista, los precios medios son actualmente un 30,7% inferiores a los máximos de 2007-2008 y están subiendo a ritmos moderados similares al IPC.

¿Por qué es entonces la vivienda, y no los alimentos, la primera preocupación de los españoles? Probablemente porque muchos ciudadanos tienen alguna relación con las áreas tensionadas aunque no vivan allí de forma permanente, porque los medios de comunicación están en las grandes ciudades y los periodistas conocen mejor su entorno que el resto de España, porque por distintos motivos se está retirando oferta de alquiler en buena parte de España, o porque en la imprevisible coyuntura actual todos tendemos a vivir al día y cada vez es más difícil asumir inversiones a largo plazo.

La vivienda en propiedad se está convirtiendo para muchos en un sueño imposible aunque los precios sean inferiores a los de hace veinte años. Antes del estallido de la burbuja, la mayoría estaba dispuesta a endeudarse durante treinta años, y los bancos estaban dispuestos a prestarnos lo que hiciera falta. Ahora, ni los bancos ni los potenciales compradores están dispuestos a asumir hipotecas eternas. El recurso permanente al crédito para mantener nuestro nivel de vida está empezando a agotarse, y es lógico que el colapso afecte antes a los bienes que requieren mas esfuerzo financiero. El aumento precio de los alimentos, en cambio, lo integramos en el día a día y lo solucionamos recurriendo cada vez más a los precocinados baratos y la comida basura, que por lo visto está muy rica y es adictiva.

Está claro que los españoles tenemos cada vez más dificultades para llegar a fin de mes, especialmente los más jóvenes y los mayores que, por cualquier motivo, no pueden disfrutar de una buena pensión de jubilación, pero la culpa no siempre será del aumento del precio de la vivienda. Las dificultades de acceso a la vivienda no son la causa, sino el síntoma de una enfermedad con raíces más profundas, y no podremos acertar con el tratamiento si no somos capaces de entender la naturaleza del problema.

Ya me he referido varias veces en este mismo medio a los problemas de movilidad peatonal en el entorno del Valle de Toledo. Tenemos un entorno paisajístico espectacular del que apenas podemos disfrutar los ciudadanos de a pie porque, si excluimos la carretera, es prácticamente imposible pasear por esta zona de la ciudad. Los caminos públicos están cortados, no hay conexiones este oeste, ni peatonales ni de ningún tipo, y la trama urbana de los Cigarrales o de todos sus sucedáneos está cuidadosamente diseñada para confundir y expulsar a cualquier paseante. 

Más allá de mis escritos en los medios, también me consta que se han presentado varias denuncias bastante documentadas sobre el cierre y apropiación indebida de caminos públicos que existían hasta hace relativamente poco en esta parte de la ciudad, y que estas denuncias duermen el sueño de los justos en sede municipal, lo que me ha llevado a concluir que nuestro Ayuntamiento, con independencia de su color político, no está muy interesado en la defensa de los caminos que son de todos. 

En estas circunstancias, me ha sorprendido que este mismo Ayuntamiento y algún medio de comunicación hayan anunciado la licitación de un proyecto para la conexión peatonal y ciclista entre el parque de Polvorines y El Valle, aunque su objetivo declarado no sea el disfrute de los toledanos, sino la promoción del turismo de naturaleza. ¡Bienvenido sea el turismo si es capaz de abrir los caminos que nos han cerrado! pensé al leer por primera vez la noticia, pero mi alegría duró poco.

¡Bienvenido sea el turismo si es capaz de abrir los caminos que nos han cerrado! pensé al leer por primera vez la noticia, pero mi alegría duró poco.

Como la información que se ha publicado en los medios sobre este tema no es muy precisa, lo primero que se me ocurrió fue leer directamente el Pliego de Condiciones del Concurso para ver qué era exactamente lo que se quería conectar y por qué nuevos o viejos caminos iban a transitar los futuros turistas para ir de un sitio a otro.

Mi gozo en un pozo. El anuncio no dice nada sobre este tema más allá del propio título del contrato, y la certificación de disponibilidad de los terrenos necesaria para poder licitar las obras solo se refiere al parque de Polvorines, así que se supone que los turistas darán vueltas sobre sí mismos en este parque, que deberá dotarse del conveniente aparcamiento de autobuses para que los visitantes puedan llegar hasta allí, porque este parque está abandonado precisamente por sus problemas de accesibilidad. Sus accesos no están a la altura de sus vistas panorámicas y la mayoría de los toledanos ni siquiera saben que existe.

En su momento se construyó un flamante puente peatonal sobre el Tajo para unir la ciudad con el parque a través de un campus universitario que se suponía público, pero la Universidad esta configurada como un recinto cerrado y no permite el paso. En la ribera sur del Tajo, el posible camino de ribera está cortado en dirección oeste por un famoso cigarral, y hacia el este por una parcela que, aunque está clasificada como zona verde, se mantiene cerrada, es de propiedad privada y sus propietarios pretenden construir en ella un hotel de lujo de cuatro plantas. 

En teoría existe un dominio público hidráulico y una servidumbre de paso que deberían posibilitar el tránsito peatonal a lo largo de las riberas del Tajo, la Confederación Hidrográfica las tiene dibujadas en esta zona con bastante detalle, pero una cosa son las leyes y los planos y otra la realidad.

Mas allá de las riberas, si tratamos de conectar peatonalmente los Polvorines con El Valle y la zona de cigarrales, que de eso se trata al parecer, lo primero que necesitamos es que exista una red de itinerarios peatonales en el Valle, pero todo está cerrado. Intenten caminar entre Montesión y la Virgen del Valle por cualquier itinerario peatonal y, más allá de la acera de la propia carretera, lo único que encontraran hasta llegar a la autovía de la ronda Sudoeste serán vallas.  

Yo soy turista de naturaleza, y lo único que necesito cuando salgo de Toledo para disfrutar de otros paisajes son senderos y caminos abiertos convenientemente señalizados, como todos los amantes de la naturaleza, sean o no turistas. Las infraestructuras de nuevo cuño levantadas frente a vallas y caminos cerrados solo sirven para llamar la atención sobre nuestra incompetencia.  

Me parece muy loable que se quiera diversificar el turismo aprovechando lo mejor que tenemos, que es el paisaje, y sé de buena tinta que las personas que viajan para disfrutar de la naturaleza y de las vistas panorámicas son buenos clientes, mucho mejores que los que ahora inundan las calles del Casco Histórico escuchando historias increíbles, pero el único modo de atraer a este tipo de turistas es abriendo y señalizando los caminos que ya teníamos e impidiendo que se cierren los pocos que todavía están abiertos.  

Los viajeros que quieren disfrutar de la naturaleza en un entorno habitado también necesitan verse en el espejo de los lugareños. No quieren paisajes exclusivos en un escenario detrás de una taquilla, sino caminos compartidos que les hagan sentirse por un día como si fueran uno de nosotros. Los paisajes no se entienden sin las personas que los habitan y disfrutan día a día.

Empecemos a abrir los caminos que se han cerrado, y pensemos en el disfrute de los toledanos. Solo así vendrán los turistas de naturaleza y solo así serán bienvenidos. 

Como ya saben la mayoría de lectores de este diario, se ha expuesto al público por tercera vez un Estudio Informativo de la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Extremadura. El nuevo estudio añade dos alternativas de paso por Toledo a las cuatro que ya se publicaron en diciembre de 2020 que, no debemos olvidar, todavía siguen vigentes. Las nuevas propuestas son consecuencia directa de las alegaciones presentadas hace cuatro años, y tratan de disminuir el impacto paisajístico y patrimonial sobre Toledo, aunque visto su contenido, nos tememos que no van a poner fin a la controversia.

Cuando nos enfrentamos a decisiones complejas, y esta sin duda lo es, una buena estrategia suele ser dividir el problema en otros más simples para separar el polvo de la paja y destacar los conflictos o dilemas fundamentales que dificultan nuestra decisión. Después intentaremos conciliarlos, y si llegamos a la conclusión de que no existe una solución maravillosa que resuelva de forma satisfactoria todos los conflictos, tendremos que priorizar para tomar la decisión que más nos convenga.

Llegados a este punto, y siguiendo la estrategia anterior, me ha parecido oportuno resumir el contenido de las seis alternativas que nos ofrece el Ministerio, destacar sus dilemas fundamentales, dar mi opinión sobre las prioridades que deberíamos tener los toledanos en este tema y finalmente, en base a estas prioridades que podrán ser, o no, compartidas por los lectores, describir a grandes rasgos las soluciones que serían más convenientes para la ciudad.  

Podemos resumir las alternativas del Ministerio en función de las respuestas que dan a los siguientes dilemas:

a)     La línea pasa, o no, por la ciudad de Toledo.

La única alternativa que no pasa por Toledo es la denominada I.1 expuesta en 2020. También es la única que ha estado presente en todas las exposiciones públicas desde 2001. Si se optase por esta solución la nueva línea se derivaría de la línea de Andalucía a la altura del término municipal de Pantoja para dirigirse directamente hacia Torrijos.

Esta opción acorta el tiempo de viaje a Extremadura y evita todos problemas del paso por Toledo, pero tiene un serio inconveniente que explica la insistencia del Ministerio en encontrar una solución que pase por nuestra ciudad: de acuerdo con los datos del estudio informativo, una línea Madrid-Extremadura que no pasara por Toledo tendría muy pocos viajeros, y sospecho que esto dificultaría su financiación. Toledo tiene que entrar en la ecuación porque, en este momento, y sin poder contar con un hipotético final en Lisboa, los viajeros del tramo Madrid-Toledo son imprescindibles para justificar la viabilidad económica de la inversión.

Pero qué pasa con los toledanos, ¿nos interesa, o no, que la línea pase por nuestra ciudad? Yo pienso que sí, siempre que no perjudique directa o indirectamente nuestra relación con Madrid, que siempre será, con mucha diferencia, la que genere más viajes y más actividad en nuestra ciudad. La línea de Extremadura nos conviene sobre todo porque nos acerca a Talavera. Podrían utilizarla los 3.500 residentes en esta ciudad que acuden diariamente a trabajar a Toledo, pero no podemos mejorar nuestra relación con Talavera y Extremadura a costa de empeorar la relación con Madrid. Más adelante volveremos sobre este tema cuando estudiemos el resto de las alternativas.

b)    Punto de cruce del Tajo y ubicación de la nueva estación

En el caso de que la línea pase por Toledo se plantean dos grupos de trazados en función del lugar elegido para cruzar el Tajo. En la opción denominada “Toledo exterior” de 2024  el río se cruza en La Alberquilla para dirigirse directamente hacia Valparaíso por el exterior de la TO-20. De esta forma se evitan los impactos paisajísticos de un nuevo puente en Safont y de los distintos viaductos, túneles, terraplenes o trincheras en el interior o en las inmediaciones del núcleo urbano que plantean otras alternativas, pero sigue sin resolverse el impacto visual del cruce de la A-42.

Cruzar el río en La Alberquilla implica ubicar la nueva estación en el Polígono. En teoría, se mantendría un ramal secundario hasta Santa Bárbara para que los trenes con final en Toledo pudieran seguir utilizando la antigua estación, pero a nadie se le escapa que es muy difícil mantener dos estaciones de alta velocidad abiertas simultáneamente en una ciudad del tamaño de Toledo duplicando todos los gastos de mantenimiento, así que no debemos engañarnos, asumir esta alternativa implicará el cierre a medio plazo de la actual estación.

En líneas generales, la opción  “Toledo Exterior” coincide con la defendida por la JCCM y por el Ayuntamiento anterior, aunque en mi opinión perjudicaría seriamente nuestra relación ferroviaria con Madrid, basada en gran parte en el turismo de calidad y en la ubicación de la actual estación. No tiene sentido salir de una estación de alta velocidad después de un recorrido de 30 minutos para entrar en un atasco que puede durar más que el viaje en tren. Si consideramos imposible cruzar el Tajo en Safont, el interés de los toledanos debería ser que la nueva línea no pasara por Toledo y dejar la estación y la línea actual como están.

Las cuatro opciones restantes, es decir las I.2, I.3 e I.4 de 2020, y la “Toledo Central” de 2024 cruzan el Tajo en Safont y ubican la nueva estación junto a la actual. A continuación analizaremos sus diferencias.

c)     La cota de inundación del río Tajo

La línea y estación actuales se encuentran en una zona inundable. Todos hemos visto las fotografías de la inundación de 1947 con el agua cubriendo la explanada de acceso. Pues bien, las tres alternativas de cruce del río por Safont expuestas en 2020 (I.2, I.3 e I.4) se diseñaron partiendo del criterio de que las nuevas vías, la nueva estación y el nuevo puente debían situarse por encima de la cota de inundación. Según los redactores del estudio, eso implicaba situar los andenes de la nueva estación ocho metros por encima de los actuales, es decir, más o menos a la altura del tejado de la actual estación, y el nuevo puente a una cota todavía más alta para que su tablero no interfiriera en ningún momento con una posible riada.

Es difícil encontrar a un toledano medianamente informado que esté de acuerdo con esta barbaridad, así que me ahorraré comentarios sobre el impacto paisajístico de unos andenes y un puente de esta altura frente al Casco Histórico. Las alternativas (I.2, I.3 e I.4) son inasumibles por este motivo.

Consciente de ello, o atendiendo a las reclamaciones presentadas durante la anterior exposición, el Ministerio  ha intentado corregir este problema con la nueva alternativa “Toledo Central”. Ahora ya no es necesario que las vías y el puente se sitúen por encima de cualquier inundación, sino diseñarlas de forma que puedan soportarla sin dificultar el paso de las aguas, aunque sea necesario suspender el servicio ferroviario alguna vez cada 500 años, es decir, igual que se diseñó el puente de Azarquiel o las vías y la estación actuales. En el fondo, estos son los criterios de la Ley de Aguas de toda la vida, lo extraordinario fue la barbaridad que se propuso en 2020.

En la alternativa “Toledo Central” la nueva estación se sitúa en una cota similar a la actual y, desde allí, la plataforma sube suavemente para cruzar primero el río y después por encima de la avenida de Castilla-La Mancha al norte de la estación de autobuses. Esto significa que la cota del puente baja sustancialmente respecto a la prevista en 2020, pero todavía se sitúa muy por encima de la del actual puente de Azarquiel.

Para reducir al mínimo el impacto paisajístico, la cota del nuevo puente debería ser similar a la del actual, y lo que impide bajar hasta esta cota no son las avenidas del río, sino la avenida de Castilla-La Mancha. La solución es rebajar esta avenida en el punto de cruce hasta cotas similares a las del parque de Safont y los andenes de la estación de Autobuses. Además de permitir bajar la cota del puente, esta reforma mejoraría los accesos al parque y a la estación de autobuses y facilitaría el drenaje superficial de los andenes. La avenida rebajada se inundaría cuando se inundase el parque de Safont, pero eso solo ocurriría de forma ocasional y durante muy poco tiempo. En cambio, podrían resolverse las inundaciones, mucho más frecuentes,  que ahora afectan a los andenes de los la estación de autobuses. 

d)    Impactos directos sobre el núcleo urbano

Las cuatro alternativas que cruzan el río en Safont tienen que enfrentarse de alguna manera a núcleo urbano. Para resolver este problema se juega con tres posibles trazados en planta y dos perfiles, uno más alto que conduce a cruces viarios con viaductos, y otro más bajo que los resuelve mediante túneles.

Después de cruzar el río, la alternativa I.2 entra en túnel en el parque del Crucero, continúa bajo el paseo de San Eugenio y sale a la luz en el parque Forestal. Desde allí se proyecta una sucesión de trincheras y terraplenes para cruzar la prolongación de la calle Paris y la autovía de circunvalación TO-20 mediante viaductos.

Las alternativas I.3 e I.4, en cambio, después de cruzar el río se dirigen hacia el espacio situado entre el campo de futbol y las instalaciones deportivas del Salto del Caballo para cruzar la antigua carretera de Mocejón, la avenida de Madrid y finalmente la TO-20. La alternativa I.3 resuelve estos tres cruces mediante viaductos, la I.4 baja la cota de la plataforma para resolverlos mediante túneles.

Las alegaciones presentadas durante la anterior exposición pública, y en particular las de la JCCM y el Ayuntamiento de Toledo, fueron bastante críticas con todas las alternativas de paso por el entorno de la zona edificada y el Ministerio ha intentado minorar estas afecciones alejando parcialmente el trazado del área urbana con la alternativa “Toledo Central”.

En la nueva propuesta, después de pasar entre el campo de fútbol y el polideportivo con un falso túnel, el trazado se dirige hacia Pinedo salvando el rotor del Salto del Caballo y la A-42 con un imponente viaducto, para volver a cruzar la A-42 y dirigirse hacia Valparaíso por el norte de la TO-20 con un nuevo viaducto.

Sinceramente, no vemos ninguna mejora en este tramo entre la alternativa “Toledo Central” y las alternativas de 2020. Los impactos de los nuevos viaductos sobre el rotor del Salto del Caballo y de la A-42 nos parecen tanto o más graves que los anteriores.

Hasta aquí la exposición de las alternativas y de los dilemas que se encuentran sobre la mesa. Veamos ahora cuáles deberían ser nuestras prioridades y si es posible, o no, diseñar una alternativa que resuelva de forma satisfactoria todos los conflictos.

A Toledo le interesa que la nueva línea de AVE tenga parada en nuestra ciudad, siempre que se mantenga la estación en su ubicación actual. Caso contrario, los beneficios de la nueva línea no serían suficientes para compensar los perjuicios a la relación ferroviaria con Madrid, y sería preferible que la nueva línea no pasada por Toledo.

Mantener la ubicación de la estación implica cruzar el río en Safont y atravesar de alguna manera el entorno urbano.  Al margen de las alternativas del Ministerio, J. Ramón G. de la Cal ha planteado un trazado con entrada y salida en fondo de saco en la actual estación para evitar este cruce, pero además de alargar el recorrido, esta opción implicaría que todos los trenes, cualquier que fuera su final,  pararan en Toledo el tiempo suficiente para permitir el cambio de sentido de la marcha, algo inasumible desde un punto de vista funcional.

Para disminuir al máximo los impactos del nuevo puente sobre el Tajo y cruce de la ciudad, la mejor opción es bajar la cota del puente hasta una altura similar a la del actual puente de Azarquiel, rebajar la avenida de Castilla-La Mancha y cruzar el área urbana mediante un único túnel hasta cruzar la TO-20.  

No se nos ocurre ningún problema técnico ni económico que impida esta solución. La alternativa “Toledo Central” ya reconoce implícitamente que el rio no impide rebajar la cota del puente, y las alternativas I.2 e I.4  ya plantean túneles utilizando dos trazados diferentes. Un puente más bajo sobre el río permitiría rebajar la cota de estos túneles y prescindir de los tramos abiertos intermedios construyendo un túnel continuo con cualquiera de estos dos trazados. La elección de uno u otro dependería de condicionantes geotécnicos.

He publicado varias entradas en este medio relacionadas con los efectos negativos del uso indiscriminado del automóvil en los desplazamientos urbanos para nuestra calidad de vida. El espacio vital se disuelve hasta el punto de que ya no sabemos dónde vivimos, el tiempo se comprime entre carreteras, atascos y aparcamientos y mientras nos agitamos, nuestro bolsillo se vacía.  

Hoy voy a comentar unos datos que espero que sirvan a los lectores para valorar la magnitud del problema, porque a finales del pasado mes de febrero, el Instituto Nacional de Estadística (INE) publicó los últimos datos del Censo de 2021-2023 que se refieren, entre otras cosas, a la relación entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo de los españoles. Cada vez es mayor la distancia entre nuestras viviendas y el lugar en el que trabajamos, lo que inexorablemente se traduce en un aumento de la necesidad de viajar. Esta no es la única razón por la que cogemos el coche, pero es sin duda la más importante, y probablemente la más difícil de evitar a corto y medio plazo.  

En Toledo, por ejemplo, 6 de cada 10 puestos de trabajo están ocupados por personas que viven en otros municipios. Nada menos que 32.808 trabajadores foráneos acuden diariamente a trabajar a la capital regional y no vienen solamente del alfoz como algunos podrían pensar, solo 7.881 proceden de los seis municipios de la corona de pueblos más inmediata, el resto vive mucho más lejos, como en Talavera o en Madrid. Simultáneamente, la nada desdeñable cantidad de 15.114 toledanos recorren el mismo camino en sentido contrario. No está nada mal para una ciudad con poco más de 37.000 residentes activos y ocupados. Si excluimos el centro de Madrid, bien conectado por AVE, la mayor parte de estos viajes se realizan en coche.

Por si lo anterior fuera poco, la mayor parte de los que trabajan en su propia ciudad no suelen hacerlo en su barrio, sino en el extremo contrario, de Buenavista al Polígono, y también van a trabajar en coche.

Toledo apenas ha incrementado su población, pero el mercado de trabajo y sobre todo los viajes sí han aumentado sustancialmente

En los diez años transcurridos entre los dos últimos censos Toledo apenas ha incrementado su población, pero el mercado de trabajo y sobre todo los viajes sí han aumentado sustancialmente. Toledo no crece, pero los trabajadores que vienen de fuera se han doblado, y los puestos de trabajo ocupados por residentes en el propio Toledo, es decir, los que en teoría tendrían que desplazarse menos para ir a trabajar, han disminuido un 20%.

Si echamos un vistazo al resto de la región, las ciudades medias de Castilla La Mancha están siguiendo trayectorias opuestas en lo que respecta a la relación residencia-trabajo, pero todas coinciden en el aumento de los viajes y la consiguiente desafección ciudadana. Toledo es cada vez más un centro de trabajo durante el horario laboral y un parque temático low cost para turistas con prisa durante los fines de semana, siempre lleno de gente ajetreada y ajena, pero cada vez más inhóspito para vivir, mientras Talavera, Puertollano, Cuenca, Guadalajara e incluso Albacete ya son exportadoras netas de mano de obra, es decir, tienden a convertirse en ciudades dormitorio o de reposo para jubilados. Ciudad Real presenta una situación intermedia porque se comporta como lugar de trabajo para otros grandes municipios de la provincia. En el conjunto de la región, casi 6 de cada 10 ocupados trabaja en un municipio diferente del de residencia y la inmensa mayoría tiene que utilizar el coche para desplazarse.

Ahora ya no es necesario emigrar, todo se resuelve viajando, pero la vida urbana languidece

Hace cincuenta años se emigraba en busca del trabajo, se abandonaba el terruño pero se creaban nuevas relaciones en los lugares de acogida hasta el punto de que la mayor parte de los movimientos vecinales de los setenta estaban formados por emigrantes. Los recién llegados se sentían vecinos de una ciudad en crecimiento. Ahora ya no es necesario emigrar, todo se resuelve viajando, pero la vida urbana languidece, tanto en los municipios dormitorio como en los que soportan en mayor medida las actividades económicas, continuamente ocupados por personas que no los consideran propios.

¿Es inevitable todo esto? Cuando hablo de este tema con mis conocidos la mayoría parece resignarse a levantarse mas temprano, sufrir en la carretera y pagar las facturas, pero si seguimos así acabaremos como la rana en la cazuela. Los coches se utilizan en todo el mundo para ir al trabajo, pero no con la intensidad que los utilizamos nosotros. Los españoles estamos en  primera fila en este tema y de acuerdo con el INE, el área de Toledo es la campeona de España en este tema, así que algo podremos hacer, aunque solo sea para aproximarnos a lo que hacen los demás. No se trata de prescindir del coche, sino de usarlo de forma racional.

Tenemos mucho que aprender observando lo que hacen en otras latitudes y preguntándonos por qué ellos pueden hacerlo y nosotros no. Pensemos, por ejemplo, en la proporción entre viviendas alquiladas y compradas, en los criterios urbanísticos en el momento de construir nuevos barrios o ubicar grandes centros de trabajo, los aparcamientos y autopistas gratuitas, los motivos por los que los holandeses, los belgas o los alemanes utilizan modos de transporte alternativos, a pesar del mal tiempo, y los castellanomanchegos no lo hacen, el diseño de las redes de transporte público, las prioridades en el momento de elegir nuestra casa o el colegio de nuestros hijos, la obsesión por concentrarlo todo en grandes centros alejados de las viviendas, la industria, el comercio, los hospitales y hasta las guarderías, o la tendencia a huir de una ciudad que nos molesta en lugar de reformarla para hacerla más amable.

Ahora que algunos vuelven a hablar del POM, la reducción del uso del automóvil hasta proporciones equivalentes a la media de otras áreas urbanas de tamaño similar sería el mejor objetivo para cualquier plan estratégico de Toledo, y su reducción paulatina el mejor indicador de que las cosas van por buen camino.

No hay soluciones mágicas, pero el uso indiscriminado y masivo del automóvil nos está introduciendo en una espiral autodestructiva y de alguna manera tenemos que empezar a invertir la tendencia. Las administraciones públicas tienen mucho que decir y hacer al respecto. Nosotros también.

El automóvil ha transformado para siempre nuestras ciudades, y lo que es más importante, nos ha transformado a nosotros. Cada vez somos menos ciudadanos y más ermitaños, evitamos el contacto con la gente y los espacios compartidos para acabar hacinados y angustiados en un embotellamiento. Solo nos interesa nuestro castillo, nuestro coche y la maraña de carreteras que nos conectan con los lugares a los que tenemos que viajar para trabajar, ir al médico o llevar a los niños al colegio, siempre solos, dentro de una burbuja con aire acondicionado libre de patógenos.

El trabajo, el ocio, el colegio de los niños, el centro comercial e incluso el reducido grupo de amigos con lo que nos tomamos las cañas se han ido dispersando poco a poco por un territorio cada vez más amplio, lo que hace cada vez más difícil reconocer como propio el espacio en el que vivimos. Nuestro espacio vital se ensancha y al mismo tiempo se disuelve, la ciudad se vuelve gaseosa.

No somos más, no crecemos en población, pero la ciudad se expande porque nos movemos cada vez más deprisa, llegamos más lejos y presionamos sobre sus límites hasta romperlos, como un  gas encerrado en un globo cuando aumenta su temperatura.

Los vecinos nos molestan, y solo los soportamos porque no tenemos dinero para comprarnos una parcela lo suficientemente grande para perderlos de vista. Las relaciones sociales disminuyen, se vuelven muy selectivas, solo entre iguales, y se desarrollan en ámbitos privados.

Los espacios públicos tienden a desaparecer, e incluso se consideran peligrosos porque están abiertos a personas con las que no nos identificamos y amenazan la intimidad de nuestro castillo. Den una vuelta por los “parques públicos” de las urbanizaciones situadas al sur del Tajo en Toledo, como San Bernard,  Montesión o La Pozuela si son capaces de encontrar los accesos, y verán que están diseñados para que nadie los utilice. Las viviendas no solo les dan la espalda, sino que se protegen frente a ellos. A las élites urbanas emergentes les gusta vivir cada vez más aisladas, y las nuevas clases medias tratan de imitarlas.

La base de nuestra cultura son las interrelaciones humanas fortuitas y los espacios compartidos que las hacen posibles

Llegados a este punto, no está de más recordar que todas las civilizaciones que conocemos se han construido a partir de la civitas,  que la base de nuestra cultura son las interrelaciones humanas fortuitas y los espacios compartidos que las hacen posibles, y está por ver que todo esto pueda ser sustituido por un conjunto de moléculas gaseosas conectadas a Internet.

Las ciudades, y en general la forma de ocupar el espacio,  relacionarnos y organizarnos  evolucionan continuamente en función de las circunstancias de cada época y ahora están cambiando a toda velocidad. Es imposible volver atrás, pero sea cual sea la forma de la ciudad del futuro, siempre serán necesarias las relaciones humanas directas y un espacio común de calidad en el que sean posibles  encuentros personales fortuitos con todo tipo de personas, de otra forma será imposible  garantizar la cohesión social y el enriquecimiento cultural necesario para mantener nuestra civilización.

Nos consideramos libres para vivir donde y como queramos, lejos de las miradas y los controles de nuestros vecinos,  pero no nos equivoquemos, una sociedad gaseosa de individuos aislados moviéndose libremente por el territorio necesita reglas e  instituciones tanto o más fuertes que las de la ciudad clásica, y no podrá prescindir de los espacios compartidos. No podemos escapar indefinidamente de las ciudades en busca de paraísos individuales ni de barrios exclusivos, lo que tenemos que hacer son ciudades más amables donde quepamos todos, tengan la forma que tengan. Si nos empeñamos en vivir en burbujas individuales o colectivas rodeados únicamente de nuestros iguales la civilización se resentirá.

Ya he escrito más de una vez en este mismo medio sobre la creciente preocupación de los aficionados al senderismo u otras actividades al aire libre por el cierre sistemático de los caminos públicos de nuestra región, y sobre la escasa diligencia de algunas administraciones públicas cuando se trata de defenderlos. En esta ocasión, llamaré la atención sobre una actitud aparentemente contradictoria de estas mismas administraciones: la promoción de rutas tradicionales de senderismo o peregrinación en los mismos lugares en los que se consiente el cierre sistemático de los caminos.

Tenemos aquí una versión española del conflicto entre el Dr. Jekyll y Mr. Hyde, un desdoblamiento de la personalidad con una parte empeñada en favorecer a terratenientes y cazadores, vallar fincas y cerrar caminos, y otra en promocionar el turismo rural con fondos europeos recuperando rutas centenarias, poniendo hitos de granito y grandes carteles de cerámica en medio de la nada.

Tenemos aquí una versión española del conflicto entre el Dr. Jekyll y Mr. Hyde

No se me ocurre mejor ejemplo para ilustrar esta contradicción que el Camino de los Montes de Toledo, una ruta incluida en la red Caminos a Guadalupe sobre la que se han realizado importantes esfuerzos de divulgación a todos los niveles implicando al Monasterio de Guadalupe, la Archidiócesis de Toledo, Junta de Extremadura, ayuntamientos, diputaciones, proyectos interterritoriales, numerosos grupos de desarrollo rural, e incluso al Senado, el Gobierno y la Unión Europea, porque los senadores del PP de Toledo y Extremadura han presentado una moción en el Senado para exigir al Gobierno de España que se utilicen los fondos de recuperación Next Generation para financiar un Plan Estratégico de Desarrollo de los Caminos de Guadalupe. 

Guadalupe ha sido el segundo destino de España por número de peregrinos después de Santiago, y el Camino de los Montes de Toledo en particular es heredero de la antigua calzada romana que unía Toletum con Emerita Augusta, así que argumentos históricos no nos faltan. 

Tampoco nos faltan alicientes culturales o ambientales, ni necesidades de desarrollo rural para poner en valor este tipo de rutas, pero el grupo de desarrollo rural Montes de Toledo ya reconoce en su web que, desgraciadamente, buena parte del recorrido se encuentra en la actualidad cubierto por carreteras, y no es que las carreteras hayan ocupado la antigua calzada romana, añado yo, sino que el vallado de fincas y ocupación de caminos ha llegado a tal punto que cualquier senderista, ciclista o peregrino que pretenda revivir algo parecido a la ruta tradicional no tendrá más remedio que caminar pisando asfalto, o saltarse las vallas y enfrentarse a guardas y escopetas.

Ciertamente, la Red de Cooperación de los Caminos de Guadalupe ha realizado un gran esfuerzo para diseñar recorridos alternativos a lo que en su momento fue una tupida red de caminos abiertos, pero no ha podido o no ha querido entrar en lo fundamental: recuperar los caminos públicos que se han ocupado fraudulentamente, y me temo que si no actuamos contra las vallas, es imposible que los folletos turísticos y los jubileos consigan atraer senderistas o peregrinos, solo atraerán críticas negativas y frustración.  

Si no actuamos contra las vallas, es imposible que los folletos turísticos y los jubileos consigan atraer senderistas o peregrinos, solo atraerán críticas negativas y frustración.

Como botón de muestra, animo a los lectores a descargarse un plano del Camino de los Montes desde la página web de la archidiócesis de Toledo, calzarse unas zapatillas, coger una cantimplora y recorrer su primera etapa entre Toledo y Guadamur. El punto de partida puede ser el estupendo cartel anunciador para turistas despistados situado junto al puente de San Martín. Un cartel muy bien pensado para ser visto a toda prisa desde un autobús, pero absolutamente inútil para informar a un senderista.

La primera sorpresa llegará cuando el plano de la ruta nos conduzca hacia la carretera de Piedrabuena y tengamos que avanzar por una calzada desprovista de aceras hasta la altura del Cerro de los Palos. No hace muchos años existían alternativas para ir a Guadamur por caminos públicos, y algunos de ellos todavía se recogen en los inventarios municipales de Toledo y Guadamur, pero ahora la mayoría, por no decir la totalidad de los que discurren por el término municipal de Toledo, están cortados e incorporados a fincas de recreo. También me consta que se ha denunciado formalmente el cierre y ocupación fraudulenta de estos caminos sin que las denuncias hayan logrado salir, de momento, de los cajones.

Una vez pasada la glorieta del Cerro de los Palos, el plano que nos conduce hacia el jubileo nos invitará a pasar por una puerta con un cartel de “prohibido el paso, camino privado” aunque en realidad se trate de un camino público inventariado, y más tarde, antes de cruzar el Guajaraz, por una cancela sobre otro camino público que nadie se ha molestado en retirar, siempre rodeados por las omnipresentes vallas metálicas que protegen al caminante de una naturaleza que algunos se empeñan en hacer cada vez más hostil. 

Si no ha llovido mucho y podemos cruzar el Guajaraz, la ruta vuelve a abandonar los caminos centenarios recogidos en inventarios y catastros históricos, pero esta vez las vallas no nos conducen a una carretera, simplemente nos empujan hacia la finca vecina, desviando la ruta hacia propiedades y términos municipales menos recelosos con el tránsito ajeno. Esta situación también ha sido denunciada formalmente en varias ocasiones, con el mismo resultado que las anteriores.

La conclusión que podemos sacar de todo esto es que es muy fácil gastar fondos europeos en reuniones, folletos, hitos de granito y campañas publicitarias, pero muy difícil recuperar un solo camino ocupado fraudulentamente, aunque para ello no sean necesarios grandes presupuestos, sino únicamente un poco de voluntad.  

Esperemos que algunos ayuntamientos, sea cual sea su orientación política, tomen nota y vayan eliminando muros, puertas, vallas y carteles de prohibido el paso antes de que lleguen los peregrinos atraídos por los cantos de sirena de los fondos Next Generation exigidos al Gobierno. 

Cada vez tenemos más datos y de mejor calidad a nuestra disposición sobre las realidades urbanas. Buena parte de ellos son públicos y las directivas europeas obligan a facilitar el acceso a todos los ciudadanos, porque se da por hecho que una ciudadanía y unos dirigentes mejor informados toman mejores decisiones, así que el que no los utiliza es porque no quiere, o porque no encajan con sus objetivos y prefiere ignorarlos.

Por otro lado, los psicólogos nos dicen que por muchos datos que tengamos a nuestra disposición, la mayor parte de las decisiones que tomamos los humanos se basa en intuiciones. Las estadísticas y los algoritmos son algo nuevo en la historia de la humanidad y en cualquier caso no nos habrían resultado muy útiles cuando nuestra principal preocupación era evitar que se nos comieran los leones, así que estamos acostumbrados a utilizar otro tipo de recursos para tomar decisiones, como las opiniones de nuestros amigos, los instintos, el mandato divino y cosas por el estilo. Nuestra naturaleza nos inclina a las decisiones rápidas, intuitivas y sesgadas. El Homo Sapiens tiene que esforzarse mucho para tomar decisiones basadas en argumentos racionales y cada vez somos más vagos cuando se trata de pensar.

Todo esto lo saben muy bien los profesionales de la publicidad y los asesores políticos, que no orientan sus campañas en función de argumentos racionales o datos contrastados, sino de sesgos cognitivos perfectamente conocidos, y también deberíamos saberlo los ciudadanos responsables, aunque solo sea para ser conscientes de nuestras debilidades y no dejarnos engañar continuamente por tanto canto de sirena.

Para poner mi granito de arena en la buena dirección, en lo que sigue voy a resumir algunos datos básicos sobre la reciente evolución de la población, la vivienda y la urbanización en el área de Toledo (la capital, más los seis municipios del primer alfoz: Bargas, Olías del Rey, Argés, Cobisa, Burguillos y Nambroca), que podremos utilizar para filtrar cualquier noticia que nos llegue sobre planes urbanísticos, nueva urbanización y programas de vivienda.

Algo equivalente podría decirse de cualquier otra ciudad castellanomanchega, pero tampoco se trata de aburrir al lector con las cifras.

1.- En el último periodo intercensal, es decir entre 2011 y 2021, la población residente en el área de Toledo ha aumentado en 7.091 personas, es decir, una media de 709 habitantes al año. Aproximadamente 3 de cada 10 corresponden a Toledo, los 7 restantes al  conjunto de los seis municipios del alfoz. Nada permite asegurar que esta tendencia vaya a cambiar a medio plazo.

2.- En este mismo periodo, el número total de viviendas en la misma área ha aumentado en 3.661 unidades, es decir, una media de 366 al año, una cifra globalmente coherente con el incremento de habitantes, pero al contrario de lo que sucedía con la población, la mayoría de las nuevas viviendas no se han construido en los pueblos sino en Toledo, en concreto 7 de cada 10. En el resto de municipios, los nuevos residentes han ocupado fundamentalmente viviendas ya construidas que estaban vacías en 2011.

3.- A pesar de lo anterior, el número actual (año 2021) de viviendas vacías (sin consumo eléctrico) en el conjunto del área siguen siendo 3.855, es decir, algo más que las que se han construido durante los últimos 10 años. Buena parte de estas viviendas suelen ser relativamente nuevas, que por algún motivo no han llegado a ocuparse. La presencia de viviendas vacías es proporcional al tamaño de los municipios, y en consecuencia la mayor parte se sitúa Toledo.

4.- En casi todos los municipios del área existen suelo urbanizado o semi urbanizado y/o promociones fallidas que, por distintos motivos, tampoco  han llegado a ocuparse.

A la luz de los datos anteriores sugiero a los lectores que desconfíen de cualquier propuesta que se base en la urgente necesidad de urbanizar nuevos territorios o construir un gran número de viviendas. En un mercado sano, la oferta tiene que ser variada para que haya competencia, y 366 viviendas/año a repartir entre los siete municipios no dan para mucho. Con estas cifras solo son viables las pequeñas promociones.

Tampoco hay que dar mucho crédito a los que afirman que la población se va de Toledo porque no hay viviendas o no hay trabajo. En Toledo se ha construido proporcionalmente más de lo que correspondería a su incremento de población, y los puestos de trabajo crecen bastante más deprisa que la población,  pero por algún motivo la gente prefiere vivir en otro sitio, y no es fácil que cambie la tendencia mientras se mantenga un modelo de movilidad basado en el automóvil.

Si se mantuviera la dinámica demográfica de los últimos años y la construcción de viviendas se repartiera de forma proporcional entre los municipios del área, sería necesario construir en Toledo unas 110 viviendas al año. Poca cosa para enfrentarse a las dificultades del nuevo Plan de Ordenación Municipal (POM).

Ecologistas en Acción de Castilla-La Mancha ha hecho pública recientemente una noticia preocupante: el partido de gobierno ha presentado una enmienda a la Ley de medidas administrativas y de creación de la Agencia de Transformación Digital de Castilla-La Mancha, actualmente en tramitación en las Cortes regionales, con el fin de modificar la Ley de Caza. El objetivo es posibilitar la práctica de esta actividad en las vías y caminos de uso público, senderos señalizados y vías pecuarias, algo que hasta ahora está expresamente prohibido por la ley vigente.

En concreto, la ley actual obliga a los cazadores a descargar sus armas como medida de seguridad siempre que se encuentren a menos de cincuenta metros de los caminos y vías de uso público, y prohíbe disparar en dirección a ellas cuando puedan ser alcanzadas por un proyectil. La modificación propuesta permitiría anular estas limitaciones generales siempre que los titulares de estas la infraestructuras de tránsito, normalmente los ayuntamientos, así lo autoricen.

El partido de gobierno nos dirá que su propuesta no elimina las protecciones, sino que se limita a dejarlas en manos de otras administraciones, pero debemos suponer que los mismos ayuntamientos que han hecho la vista gorda, e incluso autorizado el vallado sistemático de los caminos públicos que debían defender para regalárselos o vendérselos a los propietarios de las grandes fincas, no van a molestarse en prohibir la caza en los que siguen siendo transitables. Si el Gobierno regional no es capaz de poner freno a la voracidad de los cazadores, no podemos pretender que lo hagan los pequeños municipios.

Para entender el alcance de esta modificación debemos recordar que la práctica totalidad del territorio regional está acotado para la caza,  así que estamos hablando de todos los caminos de la región. Solo quedan fuera de los cotos los núcleos urbanos y aún así, es relativamente frecuente que algunos cazadores mal informados se adentren en parques urbanos poco frecuentados persiguiendo a sus presas, de ahí los carteles de advertencia que podemos encontrar en estos mismos parques.

También interesa recordar que las temporadas de caza de las distintas especies cinegéticas coinciden con las más agradables para el ejercicio de todo tipo de actividades al aire libre, y los días de la semana en los que se permite cazar con los que solemos tener libres los que disfrutamos de este tipo de actividades,  así que podemos decir que en la práctica, la propuesta del PSOE podría suponer el cierre del territorio regional para cualquier otra actividad que no sea la caza. O sea, que si queremos disfrutar de la naturaleza tendremos que comprarnos una escopeta, disponer de abundantes cantidades de dinero negro y empezar a pegar tiros. No nos queda otra.

Lo peor de todo es que esta preocupante noticia no es un hecho aislado, sino una nueva vuelta de tuerca de un proceso de privatización del territorio que avanza de forma imparable. Los grandes propietarios imponen su ley y han decidido que el mejor destino para sus activos en nuestra región es convertirlos en un inmenso coto de caza donde todo lo que no sean ciervos, jabalíes, fincas de recreo amuralladas para pavos reales y serviles secretarios sobra.

Durante la pandemia, por ejemplo, una de las primeras medidas de la Junta de Comunidades como autoridad delegada para gestionar el estado de alarma fue declarar la caza como una actividad necesaria, y permitir las cacerías sin límite de participantes incluyendo desplazamientos de entrada y salida en la región desde cualquier punto del mundo, mientras el resto de los ciudadanos apenas podía salir de su casa para evitar los contagios. En aquel momento no fue necesario autorizar la caza en los caminos, simplemente los cazadores no podían encontrarse con nadie. Puede parecer una anécdota, pero es bastante ilustrativa de por donde van los tiros y del poder de las escopetas.

Es sabido que las leyes no siempre se cumplen, especialmente cuando los que tienen que cumplirlas se sienten empoderados con armas de fuego y los que tienen que hacerlas cumplir hacen la vista gorda. La vigente Ley de Caza, en concreto, ha demostrado ser insuficiente para garantizar el uso de los caminos públicos, pero al menos nos da la razón a los que queremos compartir el paisaje, y nos recuerda a todos dónde está el sentido común en caso de conflicto. La propuesta de modificación pretende, simplemente, eliminar los conflictos monopolizando el uso del territorio a favor de una sola actividad.   

Lo que tenemos que hacer no es monopolizar sino facilitar el uso compartido del territorio, como siempre se ha hecho, y esto solo será posible si mantenemos abierta en todo momento la red de caminos públicos, que son su sistema circulatorio. Para facilitar la convivencia hay que señalizarlos correctamente, indicar itinerarios alternativos cuando por algún motivo tenga que cortarse transitoriamente un tramo, y suministrar información puntual, actualizada, fiable,  y fácilmente accesible de cualquier actividad que pueda afectar al resto con suficiente antelación para que todos los demás podamos programar las nuestras. No hay que cerrar los caminos, sino regular mejor su uso.

No soy cazador, pero no tengo nada en contra de la caza, creo que puede ser una afición tan saludable como cualquier otra, pero no quiero que nadie me expulse de mi tierra, y si la regulamos como un monopolio acabará expulsándonos a todos.

También sé que la caza puede ser un importante aliciente económico en algunas localidades, pero lo mismo podríamos decir de un montón de actividades al aire libre que cada vez atraen a mas personas, y todas ellas, salvo la caza, tienden a ser inclusivas, a sumar.  

Si queremos atraer visitantes y mejorar la economía del mundo rural no nos convirtamos en una especie de Zimbabwe low cost, sino en un ejemplo de gestión y convivencia para todos los amantes de la naturaleza. El futuro nos lo agradecerá.

Dicen que el mundo cambia muy deprisa, pero a veces tengo la sensación de que en cuanto soplamos un poquito sobre el polvo tecnológico que nos nubla la vista, no solo no hemos cambiado tanto, sino que la vida se está convirtiendo en un continuo déjà vu.

Hablemos, por ejemplo, de movilidad urbana. En los años setenta del pasado siglo los atascos ya eran una de las principales preocupaciones de los españoles. Entonces, como ahora, había muchas voces que exigían aumentar carriles, construir pasos elevados, y en definitiva, ensanchar indefinidamente el cuello de la botella para que el monstruo de las cuatro ruedas pudiera transitar libremente desde nuestro tresillo hasta el infinito. 

Los urbanistas de entonces, como los de ahora, pensábamos que con el empleo sistemático de las excavadoras lo único que se conseguía era trasladar los atascos a otro sitio y enterrar la ciudad debajo del asfalto. Hay mucho escrito sobre este tema, pero el debate teórico lo cerró definitivamente Jane Jacobs en 1961 al publicar 'Muerte y vida de las grandes ciudades', acabando así con el programa de autopistas urbanas del todopoderoso Robert Moses en la ciudad de Nueva York. Desde los 60, ningún estudioso de la ciudad ha planteado seriamente que los problemas de movilidad urbana puedan resolverse ensanchando el cuello de la botella.

Más recientemente, los problemas ambientales, sanitarios y geopolíticos ligados al empleo de los combustibles fósiles, y las posibilidades de las nuevas tecnologías como el teletrabajo, los vehículos compartidos o la robotización, no han hecho sino reforzar las viejas ideas de los urbanistas, pero sorprendentemente las excavadoras vuelven a la carga con más fuerza que nunca.

Un buen ejemplo es el tercer carril previsto en la TO-23 entre los barrios de Santa Bárbara y el Polígono de Toledo, que se propone como solución definitiva para acabar con los atascos de entrada y salida a este último barrio.

Desgraciadamente, los atascos entre Santa Bárbara y el Polígono, como la mayoría de los problemas de tráfico de las ciudades del siglo XXI, no son un problema puntual que pueda resolverse con un bisturí, sino una manifestación de un problema general que no puede abordarse aumentando el número de carriles. 

Los atascos se producen porque nos hemos empeñado en construir ciudades irracionales en las que los puestos de trabajo, los hospitales, los comercios y cualquier centro de actividad se concentran cada vez más en una serie de puntos a los que solo se puede acceder en coche y por una única puerta, porque los trabajadores y usuarios de estos servicios hiperconcentrados abandonan la ciudad multifuncional para vivir aislados en barrios dormitorio cada vez más segregados, porque nos empeñamos en llevar a nuestros hijos en coche desde su dormitorio hasta la puerta del colegio e incluso a la universidad, porque todo lo que está lejos nos parece mejor que lo que tenemos al lado de casa, y porque cuando nos sentamos al volante de un todoterreno el mundo nos parece más pequeño y nos sentimos más poderosos.

La cirugía del hormigón puede resolver algún problema puntual

La cirugía del hormigón puede resolver algún problema puntual, pero la única solución global para el tráfico urbano compatible con la supervivencia de la ciudad no es aumentar la capacidad de las calles o mejorar los nudos de las autopistas, sino reducir el uso del automóvil, facilitando la utilización de modos alternativos como el transporte público, la bicicleta o el paseo a pie, y sobre todo, disminuyendo la necesidad de desplazarnos organizando la ciudad de forma racional.

Los vecinos de Toledo también estamos siendo testigos estos meses de unas obras impresionantes para construir un tramo de carril bici de unos 470 m. entre las glorietas de la avenida de Madrid y del Salto del Caballo. Es decir, de ningún sitio a ninguna parte. El presupuesto de estas obras también es impresionante, nada menos que 1,3 millones de euros, así que no podemos decir que no se hace nada para favorecer el uso de la bicicleta en la capital regional, pero ¿alguien piensa que este tramo aislado de flamante carril bici va a convencer a un solo toledano para dejar el coche en el garaje e ir a al trabajo en bicicleta?

Las grandes obras no solo son un despilfarro inútil, destruyen poco a poco la ciudad y mantienen falsas expectativas que retrasan las auténticas soluciones. Son pastillas contra el dolor que no curan el cáncer. 

La gran pregunta es por qué recurrimos una y otra vez al hormigón cuando sabemos que las soluciones son otras. Lo primero que se me ocurre es que los problemas y los debates siempre vuelven, como los fantasmas, y siempre nos parecen nuevos, probablemente porque no tenemos tiempo para repasar nuestra historia, para escuchar a los que saben ni para pensar en el futuro de nuestros hijos.

Pero hay otras respuestas. Nos hemos acostumbrado a las soluciones rápidas, aunque al día siguiente no funcionen, a las varitas mágicas, a los regalos de Reyes, y nos cuesta cada vez más pensar a largo plazo. Cambiar una ciudad cuesta tiempo, desde luego, pero hemos tardado muy poco en construir las ciudades irracionales que tenemos, y seguimos engordando la bola todos los días. En algún momento tendremos que cambiar el rumbo, aunque tardemos en llegar al destino.

También es posible que algunos nos hayamos empeñado en imaginar un mundo ideal movido por argumentos racionales, y que nos hayamos pasado de ingenuos. Las ideas de Jane Jacobs no cambiaron las leyes urbanísticas y las políticas urbanas de las grandes ciudades de medio mundo por la fuerza de la razón, sino como consecuencia de las revueltas vecinales frente los desalojos y destrozos provocados por las grandes obras en el interior de las ciudades.

La vida urbana, nuestra salud y la salud del planeta no son compatibles con el uso abusivo del automóvil, y cada vez tenemos más medios para evitar su uso, pero no conseguiremos cambiar nada mientras nos movamos entre el sofá, el asiento de nuestro SUV y el despacho, manteniendo la ilusión de que las próximas obras del Ministerio nos librarán definitivamente de los atascos.

Es sabido que los propietarios de fincas tienen cierta tendencia a ocupar los caminos públicos, por eso necesitamos leyes e instituciones que los defiendan. Las leyes están muy claras, un camino de dominio público es como una calle, es de todos y no prescribe nunca, aunque deje de usarse, y en la mayor parte de los casos las instituciones responsables de su defensa, deslinde, conservación, señalización, etc. son los ayuntamientos. 

Hasta aquí la teoría. Leyes e instituciones tenemos de sobra. Otra cosa son las ganas de utilizarlas.

El abandono rural, la pérdida de los usos tradicionales del territorio y la pasión ancestral por la posesión de tierras para demostrar “señorío”, hace que los caminos públicos de nuestra Región sean particularmente vulnerables a la ocupación, y siendo el problema mayor que en otras latitudes, lo normal sería que los ayuntamientos fueran especialmente diligentes en su defensa, pero sorprendentemente sucede todo lo contrario. Ya sé que no se puede meter a todo el mundo en el mismo saco, pero en Castilla-La Mancha abundan los ayuntamientos, grandes y pequeños, que no solo no tienen ningún interés en la defensa de los caminos, sino que dan facilidades a los propietarios colindantes para que los ocupen.

Hablemos, por ejemplo, de la Capital Regional. Toledo tiene un inventario aprobado en el año 2005 que recoge un total de 80 caminos. Está sin actualizar y no están todos los que son, pero es un buen punto de partida. Pues bien, la mayoría de los caminos públicos inventariados situados al sur del Tajo están cortados y ocupados. 

Las ocupaciones son cada vez más descaradas y suelen ser relativamente recientes, hasta el punto de que no siempre es necesario recurrir a complejas investigaciones históricas para seguir su rastro. Los caminos se están cortando literalmente delante de nuestros ojos. Es suficiente con observar las fotografías aéreas, o incluso los expedientes de declaración ambiental de las obras de vallado de las fincas para seguir la pista de la ocupación. 

Les parecerá sorprendente, pero no me estoy equivocando, las ocupaciones más escandalosas piden licencia de obras y tienen una declaración ambiental, en la que se menciona expresamente la necesidad de mantener abiertos los caminos públicos y se designa al Ayuntamiento como responsable de la vigilancia ambiental, pero todo es papel mojado. Es posible incluso que algunos de estos vallados también estén subvencionados directa o indirectamente con dinero público. También se construyen puentes con el dinero de todos para el uso exclusivo de los dueños de las vallas.

Los pretextos que suelen utilizarse para vallar las fincas son la caza y la ganadería, pero solo son eso, pretextos. Ni la una ni la otra necesitan vallas, y en caso de que las necesitaran hay muchos mecanismos que permiten el paso de las personas e impiden el paso del ganado como los tornos o los pasos canadienses. La caza y la ganadería extensiva siempre han sido compatibles con otros usos del territorio y en particular con el disfrute de la naturaleza. No se cierran los cotos de caza ni las fincas ganaderas, sino las fincas de los nuevos señoritos.

No se cierran los cotos de caza ni las fincas ganaderas, sino las fincas de los nuevos señoritos.

Efectivamente, toda una legión de ricachones de diversas procedencias que no tienen nada que ver con la explotación tradicional de la tierra está comprando fincas en Castilla-La Mancha con el exclusivo fin de amurallarlas para mostrar sus dominios como pavos reales, y muchos ayuntamientos les ponen la alfombra roja. Les regalan los caminos para convertir nuestra tierra en el paraíso de los señoritos.

La red de caminos públicos es el sistema circulatorio y la columna vertebral del territorio, sin ella no le llega la savia y nada se sostiene, y estamos abandonándolos en beneficio de unos depredadores que solo quieren parasitarlo, asfixiándolo con fincas amuralladas y helipuertos. 

En un mundo urbanizado, el futuro de eso que llamamos España vacía no va a depender de los señoritos, sino del mantenimiento de los caminos que permiten el disfrute y uso compartido del territorio, y la calidad de vida en las ciudades tampoco va a depender de las vallas y los guardas de seguridad, sino de la facilidad para pasear, compartir espacios comunes, encontrarnos con nuestros vecinos, disfrutar del paisaje y del aire libre. 

La actitud de los municipios castellanomanchegos contrasta con la mayoritaria en otras latitudes. En Holanda, Inglaterra, Suecia, o en el norte de España, por ejemplo, no solo se defienden los caminos, sino que sería impensable que un particular impidiera el paso de un caminante por una finca sin que existiera un motivo muy justificado. 

Pero me dirán que esto son otras culturas, así que hablemos territorios culturalmente más cercanos. El Ayuntamiento de Córdoba, por ejemplo, subvenciona una asociación que tiene como objetivo la recuperación y defensa de los caminos públicos, lleva unas tenazas en su logotipo y un nombre que los dice todo: A desalambrar.

En Baleares, paraíso de la propiedad privada y donde los conflictos por el uso del espacio siempre están presentes, hace tiempo que son conscientes de que el turismo de calidad, además de playas, monumentos, vida nocturna y urbanizaciones, necesita caminos y espacios libres abiertos, así que aprobaron una ley autonómica para regular, no solo los caminos públicos sino también las rutas senderistas que pueden atravesar fincas privadas. 

En fin, son otros mundos. Aquí, de momento, no pedimos leyes novedosas ni subvenciones. Nos conformamos con que se apliquen las leyes vigentes, se impida el cierre de los caminos públicos existentes, y se abran los que se han ocupado de forma fraudulenta. No es mucho pedir. 

Durante estos últimos meses se ha escrito mucho sobre una modificación del planeamiento que está tramitado el Ayuntamiento de Toledo en un lugar particularmente sensible: el entorno del Puente de la Cava, justo al lado del Tajo, donde se pretende levantar un hotel de cinco plantas con 9.487 m2 sobre rasante.

No soy, ni mucho menos, el primero que habla de este tema, y cualquiera que le dedique dos segundos reconocerá que se trata de algo espectacular, una bomba informativa, así que debo suponer que la mayoría de mis lectores ya habrán oído, leído y debatido largamente sobre este asunto. Prueba de ello es que el pasado lunes 23 varios medios anunciaron el nacimiento de la plataforma ciudadana “No al hotel de La Cava” formada inicialmente por nueve asociaciones de distinto carácter, y esto no pasa todos los días.

Me sorprende, sin embargo, que hasta ahora solo se haya abordado este tema desde el punto de vista del paisaje, los valores patrimoniales o ambientales, y la sobreexplotación turística de una ciudad que parece generosa con todos menos con sus propios vecinos. No son puntos de vista menores, desde luego, y todo lo que han dicho los paisajistas, ecologistas, expertos en patrimonio y asociaciones de vecinos es cierto, pero puede que nos estemos olvidando de lo fundamental, al menos desde el punto de vista de un urbanista: ¿Cómo es posible que un ayuntamiento, saltándose todos los consensos, pueda atreverse a proponer un hotel de 5 plantas y 9.487 m2 sobre rasante en un lugar, que el planeamiento vigente considera espacio libre público desde hace cuarenta años?

Pero vayamos por partes y expliquemos un poco más las dos afirmaciones que hago al formular esta pregunta. El Ayuntamiento nos dice que él no propone nada, que se limita a tramitar lo que le proponen los propietarios, pero esto sencillamente no puede ser cierto. La Ley lo prohíbe expresamente. El artículo 38.1.a) del TRLOTAU, en el que se basa la tramitación del Plan Especial, dice claramente que solo la Administración, de oficio, podrá promover y aprobar este tipo de planes.

El Ayuntamiento no puede escudarse en la buena voluntad y la supuesta obligación de dar salida a todo lo que se le propone. Legalmente, este Plan solo puede ser fruto de su voluntad, y tiene la obligación de explicarnos por qué considera de interés público construir un hotel así, precisamente en este sitio y no en otros. Tendrán que ser, además, razones muy poderosas, porque no es un sitio cualquiera.

A continuación, también tendría que explicarnos cómo piensa repartir las inmensas plusvalías generadas por esta decisión, porque si hubiera un pastel, no puede ser que todo se lo coma la misma persona. Los ciudadanos privados de las zonas verdes, y los propietarios que no tienen la suerte de poder construir aplicando la misma regla de tres, tendrían algo que decir al respecto.

¿Cuanto vale ahora esta parcela y cuanto podría valer si se aprobara este Plan? Les aseguro que la diferencia es sustancial y que habría muchos hoteleros dispuestos a comprarla. Grandes beneficios salidos de la varita mágica del urbanismo, es decir, del bolsillo de todos nosotros, porque no hay magia sin trucos.

En cuanto al contenido del planeamiento vigente, el propio documento en tramitación reconoce expresamente que la mayor parte del ámbito del Plan Especial del Puente de la Cava, en concreto la incluida en la unidad 1-A-Casco Histórico-Artístico del PGOU, está  calificada como espacio libre público desde 1986. Es más, una parte nada despreciable de estos espacios libres, los situados al sur del puente, ya son de dominio público, y sorprendentemente se les asigna edificabilidad.

El resto forma parte de la unidad 1-F de Cigarrales y en este ámbito el contenido del planeamiento vigente es más confuso. En mi opinión también está calificada como espacio libre público, pero no voy a aburrir al lector con argumentos técnicos. Solamente diré que con la interpretación más favorable para la propiedad, únicamente podría construirse una vivienda unifamiliar de dos plantas ocupando el 5% de la parte alta de la parcela con acceso desde la carretera de Navalpino. Nada que ver con lo que se propone.

Si estuviéramos en otra ciudad pensaría que algo así no puede llegar a aprobarse definitivamente, llamaría demasiado la atención, pero por desgracia tenemos muchos ejemplos similares que han llegado a buen puerto, así que no las tengo todas conmigo.

En una democracia el planeamiento urbanístico debería ser un instrumento útil para debatir sobre nuestro futuro, gestionar de forma transparente los inevitables conflictos entre iguales en derechos por el uso de un bien inevitablemente escaso, como es el suelo de las ciudades, pero desgraciadamente, día tras día comprobamos que se solo utiliza como una barita mágica que coloca estrellas doradas sobre los elegidos delante de un público que solo cree en los milagros.

La autoridad democrática se basa en la transparencia, los consensos y una ciudadanía informada y libre que participa activamente en los asuntos públicos; la del Príncipe en la posibilidad de repartir favores con su varita mágica, el secuestro de la información y unos súbditos adormecidos que siempre callan, ya sea  porque no quieren perder sus favores, porque le tienen miedo, o porque no son capaces de pensar. No lo digo yo, lo dijo Maquiavelo.

Nos queda mucha tarea por delante, y lo que está en juego es algo más que el paisaje y el patrimonio. Estamos en juego nosotros como colectivo, la forma en la que la ciudad se organiza y toma las decisiones que nos afectan a todos.

Hace unos días estuve sacando barro de la casa de un familiar en Mocejón. El agua entró torrencialmente por las ventanas de una planta que estaba acondicionada como vivienda, llegó casi hasta el techo y acabo con todo, lo material y lo inmaterial, porque allí estaban los recuerdos de toda una vida.

La experiencia ha sido brutal, pero no voy a hablarles de enseres y recuerdos perdidos, sino de infraestructuras e inundaciones. De una pregunta que flotaba en el ambiente después de la tragedia: ¿Cómo ha podido llegar hasta aquí tantísima agua?

Desde fuera se tiende a culpabilizar de estos desastres a los promotores o vecinos que construyen encima de los arroyos y muchas veces es así, pero las cosas no siempre son tan sencillas. En el paseo de los Molinos de Mocejón no hay ningún arroyo, el más cercano, el de los Puchereros, discurre por la otra punta del pueblo y en una cota 4 metros más baja, lo que no impidió que durante unos minutos, por este paseo circulara bastante más agua que la que lleva habitualmente el Tajo en Toledo.

Siguiendo la misma lógica, también pensamos que la única solución para evitar este tipo de desastres es prohibir, o limitar la construcción en áreas inundables. Es lo que dicen las leyes, pero desgraciadamente no siempre es fácil prever por dónde va a pasar el agua.

Todo sería más sencillo si solo tuviéramos campo. Con los datos y aplicaciones informáticas actuales, en un territorio virgen un ordenador personal podría calcularlo en pocos segundos, pero desgraciadamente, además de la topografía natural también tenemos una telaraña de carreteras, caminos, canales de riego, balsas de acumulación, cunetas de drenaje, nivelaciones de tierra, rellenos, urbanizaciones etc. que afectan sustancialmente al curso de las aguas desviándolas de los cauces naturales, concentrándolas en determinados puntos y provocando embalsamientos y rupturas. Con demasiada frecuencia son estas infraestructuras artificiales las que están detrás de los llamados desastres naturales. Todo no puede explicarse con el cambio climático.

La maraña de infraestructuras y movimientos de tierra que inunda el territorio hace extremadamente laboriosa cualquier previsión, especialmente en lugares como Mocejón, pero eso no significa que podamos dejar de hacerlas, porque las consecuencias son catastróficas. En cualquier caso, una vez pasada la riada, es muy sencillo encontrar los errores que han hecho posible que las aguas de lluvia circularan con tanta virulencia y tan lejos de los cauces naturales arruinando a cientos de familias. Solo hay que remontar el curso de las aguas y enseguida encontramos las respuestas. Los damnificados tienen derecho a esta explicación, y las administraciones públicas la obligación de darla.

Mientras tanto, dado que tengo alguna experiencia en estos temas, voy a tratar de explicar brevemente lo que ha pasado en Mocejón. Solo es un caso, pero puede ser un buen ejemplo.

La mayor parte de la riada que asoló Mocejón llegó desde Magán por el arroyo de los Puchereros, que afecta tangencialmente al casco urbano de Mocejón formando un borde relativamente libre de edificaciones. Llego mucha agua, pero sus efectos habrían sido mucho menores si no hubiera existido el canal (Real Acequia) del Jarama.

Después de atravesar Magán, el arroyo de los Puchereros se cruza con este canal atravesándolo, o más bien intentando atravesarlo por un pequeño conducto. En estas circunstancias, en cuanto llueve con cierta intensidad el canal se comporta como una presa desviando la mayor parte de las aguas del arroyo. El tres se septiembre, varios cientos de m3/sg fueron desviados del cauce natural en este punto. Una parte acabó cayendo en el propio canal hasta colmatarlo, y otra desbordándolo hacia la llanura regable situada entre el canal y el arroyo.

El arroyo natural no cruza Mocejón, pero tanto el canal como la llanura regable conducen directamente las aguas hacia el casco urbano. Así se provocó el desastre. No fue solo la DANA, ni el arroyo, ni mucho menos los vecinos construyendo donde no debían, sino una obra pública mal hecha. Si el arroyo hubiera podido seguir su curso natural los efectos de la riada habrían sido muy distintos, y lo mejor que podemos hacer para evitar que esta inundación se repita es corregir el cruce del canal y limpiar el cauce del arroyo a partir de este punto.

El cruce entre el arroyo de los Puchereros y el canal del Jarama explica la inundación de la parte más baja de Mocejón, situada aproximadamente entre el cementerio, la plaza y las escuelas, pero los desastres nunca vienen solos y en Mocejón tuvieron la desgracia de acumular una segunda riada procedente de las lomas de Olías. Está fue la que afectó a mi familia y en este caso nunca ha existido ningún arroyo, lo que no impidió que llegaran a circular torrencialmente más de 100 m3/sg. Un calado de cuatro escalones y un bordillo por encima de la calzada en una calle de 34 m. de anchura.

Si las aguas procedentes de las lomas de Olías hubieran circulado libremente por los campos de cultivo nunca se habría concentrado tanta agua, pero tuvieron que atravesar nada menos que seis infraestructuras lineales dejando tras de sí todo un catálogo de embalsamientos, rupturas, desbordamientos y desvíos que alteraron sustancialmente su curso natural concentrando las aguas de forma catastrófica en un lugar en el que nunca había existido un arroyo. Estoy hablando del canal de Olías, la explanada del antiguo ferrocarril de Toledo a Bargas, la A-40, la CM-4006, la antigua carretera de Mocejón a Olías y la red de acequias y canales de drenaje. En las fotografías pueden verse algunos ejemplos de cómo han quedado estas infraestructuras.

La puntilla definitiva se originó en este caso con el colapso del sistema de drenaje de la CM-4006. Un gran cunetón y varios drenajes transversales se anegaron de forma simultánea y las aguas acabaron atravesando superficialmente la carretera en un punto que las conducía directamente hacia el casco urbano.

Ya no podemos evitar los daños de la última DANA, pero sería conveniente aprender del desastre, que se reconociera con claridad lo que ha pasado para poder minimizar daños futuros, corregir los errores, esforzarse en delimitar áreas de riesgo detalladas teniendo en cuenta, no solo la topografía natural sino también las numerosas infraestructuras existentes, e indemnizar a los damnificados cuando proceda. Solo hay que remontar el curso de las riadas. Hagámoslo y aprendamos de nuestros errores.

Pasada la resaca electoral y en un momento en el que lo normal será disponer de algún tiempo libre, les invito a leer un libro que sin duda les hará reflexionar sobre los orígenes, la naturaleza y las consecuencias de un malestar difuso que puede describirse en términos urbanísticos, pero que en fondo afecta a toda nuestra vida. 

En el mundo occidental, la ciudad postindustrial ha dejado de ser necesaria como espacio de trabajo, e intenta reconvertirse y sobrevivir vendiéndose a sí misma. Ya no es un medio para vivir y trabajar, sino un producto que debe ponerse en valor, y los potenciales clientes no pueden ser sus habitantes, sino los flujos de personas o inversores llegados de fuera: turistas, estudiantes, trabajadores nómadas, pensionistas desahogados, rentistas, etc. Todo vale con tal de mantener el movimiento del dinero y de los potenciales los clientes, porque sin ellos la ciudad pierde sustento, se deprecia y cae en la irrelevancia. 

Perdidas sus funciones tradicionales, las ciudades y sus gobiernos compiten entre sí para captar unos flujos aparentemente infinitos. Lo hacen con recursos culturales o de ocio, instalaciones, eventos o edificios espectaculares que tienen que renovarse constantemente como si se tratara de escaparates comerciales o decoraciones de discoteca, poniendo en valor cualquier patrimonio disponible para atraer a cuantos más clientes mejor, pero las modas cambian, los presupuestos se agotan y los decorados se quedan vacíos.  

Se privatiza el espacio y los servicios públicos, que son troceados para ofrecerlos a la inversión, porque en un sistema económico neoliberal todo lo que no puede monetizarse deja de tener valor. La ciudad que hemos construido poco a poco entre todos se vende de forma acelerada para mantener la ilusión del progreso y la fiesta del consumo.

En el fondo se trata de una economía depredadora similar a la de la época colonial, pero ahora las colonias ya no están en el otro lado del mundo sino en el interior, los colonizados somos nosotros y nuestros barrios, y la metrópoli extractora se dispersa en paraísos fiscales y distritos financieros internacionales, o se desterritorializa en la nube digital.

Los antiguos residentes se sienten expulsados, pierden el arraigo y se trasladan a unas periferias cada vez más dispersas. Se aíslan buscando soluciones individuales que solo pueden ser satisfactorias cuando los afectados disponen de inmensos recursos, es decir, casi nunca. Al final se pierde la noción del espacio común, la ciudad se diluye, las sociedades se debilitan y llega la decadencia.

La famosa frase de Margaret Thatcher, cuando dijo que no existe la sociedad, sino únicamente individuos y familias, podría traducirse en términos urbanísticos como que no existen las ciudades, sino únicamente viviendas e infraestructuras privadas para comunicar a los privilegiados que puedan pagarlas.

Jorge Dioni maneja conceptos complejos y los documenta con un capítulo final de lecturas complementarias que él mismo reconoce como sus fuentes de inspiración, pero como buen periodista, también completa su discurso con frecuentes referencias cinematográficas, de comics, acontecimientos deportivos o juegos de mesa de sobra conocidos que hacen la lectura más amena y facilitan la comprensión de los conceptos fundamentales.

Especialmente llamativa resulta su referencia a 'La residencia de los dioses', un episodio de Astérix y Obélix en el que los romanos pretenden acabar con la resistencia de la famosa aldea bretona construyendo un resort vacacional en sus inmediaciones. Una vez más, Goscinny y Uderzo dieron muestras de su genialidad.

El autor reconoce que no existen soluciones sencillas para cortar la espiral depredadora de la ciudad neoliberal más allá de un cambio del sistema económico, pero nos recuerda que el neoliberalismo no es una conspiración planetaria conducida por malvados ricachones, sino que se basa en nuestros sueños y nuestras fobias, y no puede funcionar sin nosotros.

No es la primera vez que trato el tema de los paneles solares y probablemente no será la última, porque no es fácil cambiar las mentalidades y las referencias estéticas del pasado. Todos nos alimentamos de ellas, pero tendremos que abrir nuestra mente porque la energía solar ha llegado para quedarse, también en los centros históricos.

En ocasiones anteriores defendí que los paneles, como cualquier intervención en la ciudad, pueden ser un atentado paisajístico o una ocasión para el goce estético, depende de cómo lo hagamos, así que no se trata de prohibir y olvidarnos del problema, sino de actuar con sensibilidad, regular y controlar. Ahora me  limitaré a mostrar instalaciones  existentes en algunos lugares especialmente relevantes por su carácter paisajístico-patrimonial.

El Vaticano, por ejemplo, ya instaló en el año 2008 nada menos que 2.400 paneles en la cubierta del aula Pablo VI, justo al lado de la basílica de San Pedro. Supongo que en su momento alguien se rasgaría la sotana y amenazaría con la pérdida de algún privilegio divino, pero los paneles  obtuvieron el European Solar Price de aquel año, se incorporaron a la Wikipedia y ahí están a la vista de todos.  

La instalación del Vaticano es relativamente antigua y algunos pensarán que hoy no puede considerarse un ejemplo a imitar.  Es posible, pero eso no puede impedirnos avanzar. Los paneles solares son relativamente efímeros, la tecnología evoluciona muy deprisa y cada vez tenemos más alternativas a nuestra disposición, por eso podemos mejorar lo que tenemos, y por la misma razón no podemos esperar eternamente hasta que tengamos una solución definitiva, sino utilizar  en cada momento las tecnologías disponibles lo mejor que sepamos. El paisaje urbano solo puede ser dinámico.

En Venecia, como en la mayoría de los centros históricos de las ciudades italianas, la tendencia es ir ampliando los supuestos en los que se permiten instalaciones solares y facilitar los trámites administrativos. Las condiciones son estrictas, pero no están prohibidas. Las fotografías son de la isla de Certosa, en el interior de la laguna.

Si viajamos más al norte podemos hacer escala en Mons, una ciudad belga cargada de historia con tres elementos declarados Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. La fotografía es muy reciente y está tomada desde la base de uno de ellos, el Beffroi, famoso por sus impresionantes vistas panorámicas. Los paneles solares ya son parte de este paisaje.

En París, también se permite la instalación de paneles, incluso en los distritos 4ª y 7ª especialmente protegidos por sus valores patrimoniales, siempre que se mantenga una integración “tan armoniosa como sea posible” con el entorno arquitectónico. Es más, el equipo de Anne Hidalgo esta presentando un nuevo plan local de urbanismo, el equivalente de nuestros POM,  y el objetivo no es clasificar suelo, ampliar autopistas o construir miles de nuevas viviendas, sino ampliar los parques, sustituir hormigón, alquitrán y cubiertas impermeables por zonas terrizas y obligar a producir energía renovable en el interior de la ciudad.

En un marco dominado por el ya inevitable calentamiento climático, se trata sobre todo de protegernos del calor y  las inundaciones, y la energía fotovoltaica va a jugar un importante papel en esta estrategia.  

Ya en España, os muestro un ejemplo de edificio catalogado situado en un casco histórico y propiedad de una entidad pública, con una instalación de paneles solares en cubierta visible desde el exterior recientemente ejecutada: la Sede de la Comarca del Bajo Aragón en Alcañiz. 

La problemática no es sencilla y cualquier solución requerirá grandes dosis de sensibilidad, algo que, por cierto, no se adquiere con listas de prohibiciones sino andando, observando a tu alrededor y equivocándose. No podemos quedarnos anclados en el pasado, por muy brillante que sea, tenemos que evolucionar, habitar las ciudades y adaptarlas para los retos del mañana. Ni la UNESCO ni los turistas nos lo impiden. Somos nosotros  los que tenemos que cambiar.

No sé si a los lectores les ocurre lo mismo, pero hace mucho tiempo que tengo la sensación de que la mayoría de las propuestas que se hacen para intentar ilusionar a los residentes (votantes) de las ciudades de pequeño y mediano tamaño no están pensadas para mejorar su calidad de vida, sino más bien para favorecer la actividad económica: Crecer, construir más viviendas, crear puestos de trabajo, ampliar carriles, autopistas o aparcamientos,  megaproyectos espectaculares,  generosas inversiones que siempre pagan otros, o cualquier cosa que pueda entenderse como una oportunidad para ganar dinero.

Cada vez que se plantea la opción entre calidad de vida o economía, siempre se opta por lo segundo, o peor aún, no se entiende la disyuntiva, porque se sobreentiende que la única manera de mejorar la calidad de vida es subiendo el nivel de vida. Lo importante es que corra el dinero, que algo caerá. Después ya veremos dónde y cómo nos lo gastamos para vivir lo mejor que podamos. 

Es lógico que los constructores y las entidades que los representan quieran construir, que los empresarios pidan ayudas para invertir o que los hosteleros quieran más turistas, porque cuantos mas peces haya en el río más posibilidades habrá de pescarlos, pero yo suponía ingenuamente que los ciudadanos de a pie deseaban ante todo vivir mejor, es decir, ciudades más amables, no cuentos de la lechera. Eso es lo que me enseñaron mis profesores de urbanismo, pero estaban equivocados, o quizás no. En cualquier caso tengo la impresión de que lo todo lo aprendido en los años 70 ha dejado de ser útil en el mundo actual.

Da igual la ciudad de la que se trate, en momentos de depresión existencial y escasez de oportunidades económicas, el objetivo fundamental no es disfrutar de nuestro entorno sino  ganarse la vida, o mejor aún hacerse rico, y como los medios, las ideas y las oportunidades para fomentar otro tipo de actividades se agotan, las propias ciudades, y especialmente sus centros históricos, se están convirtiendo en un activo fungible. Ya no son lugares para vivir, sino un medio de vida, un patrimonio que tenemos que rentabilizar lo mejor que podamos.

Nuestra tradicional afición por el ladrillo ha hecho que más del 80% de patrimonio acumulado por los hogares españoles sean inmuebles, y esta relación llega a superar el 90% si excluimos a los más ricos, esos que viven aislados en grandes mansiones no se sabe dónde y suelen ser dueños de las empresas o acumulan activos financieros (Patrimonio Inmobiliario y balance nacional de la economía española Naredo-Carpintero-Marcos, Funcas 2008). Naturalmente, la mayor parte de este valor acumulado por los hogares se concentra en las ciudades, y cuando otros ingresos escasean, no debe sorprendernos que la búsqueda de cualquier tipo de rentabilidad para este patrimonio se haya convertido en la pieza fundamental de cualquier política urbanística.

Tenemos la costumbre de echar la culpa a los políticos o a los empresarios, pero no son unos políticos megalómanos ni unos empresarios ambiciosos los que nos marcan el paso, somos todos nosotros los que estamos convirtiendo las ciudades en bazares en los que todo está en venta.

Lo fundamental en cualquier bazar es atraer visitantes, de ahí la carrera a la caza de turistas, congresistas o estudiantes universitarios. Al mismo tiempo, como el día a día en el bazar se nos pone cada vez más cuesta arriba, buscamos continuamente paraísos lejanos para montarnos en el coche, salir pitando y disfrutar en otro sitio con las ganancias obtenidas. Así se retroalimenta el modelo.

El problema no es que queramos rentabilizar lo que tenemos, sino que lo matemos para poder venderlo. La sobreexplotación turística está asfixiando los centros urbanos, forzando su abandono y convirtiéndolos en escenarios de cartón piedra. 

Podríamos entender las ciudades como un patrimonio que las sociedades han acumulado durante muchas generaciones, y ahora las estamos explotando de forma acelerada. Algo parecido a lo que hacemos con el petróleo o con los bosques tropicales. Ya no se renuevan, solo se venden. A este paso es probable que nuestros hijos solo puedan vender marcas comerciales, ideas enlatadas de lo que un día fue un paisaje, un modo de vida o una forma de construir. De alguna manera, ya está sucediendo.

Lo que veo no me gusta ni me parece inevitable, pero es imprescindible reconocer la realidad para poder cambiarla. No se trata de un problema nuevo, aunque la perdida de expectativas económicas de la clase media, el individualismo, la irresistible afición a ganar dinero, la falta de liderazgo y la ausencia de futuro que caracterizan las últimas décadas lo han acelerado.

El día que dejemos de creernos el cuento de la lechera,  cuando seamos capaces de disfrutar de lo que tenemos y empecemos a cogerle el gusto a nuestra propia ciudad en lugar de soñar con paraísos de ficción, cuando tengamos más autoestima y dejemos de necesitar las caritas sonrientes y los likes de los miles de turistas que nos visitan para estar orgullosos de nuestra ciudad, cuando enterremos definitivamente las palabras de  Margaret Thatcher, que nos convenció de que no existía la sociedad, sino únicamente individuos y familias compitiendo por la supervivencia, empezaremos a romper el círculo.

En un artículo anterior llamaba la atención sobre las nuevas realidades urbanas basadas en territorios cada vez más extensos, donde los lugares se van diluyendo hasta hacernos dudar de la existencia misma de la ciudad.   

En esta ocasión voy a compartir con los lectores una segunda reflexión sobre lo que entonces llamaba la ciudad sin límites. Se trata de cómo gobernarla, porque si los problemas comunes como la vivienda, la movilidad, o las infraestructuras desbordan los ámbitos de referencia tradicionales, cada vez tendrán menos sentido las divisiones administrativas y estructuras de gobierno basadas en ámbitos territoriales permanentes que hemos ido creando para resolverlos.

Los estadísticos y urbanistas lo tienen claro. Tanto Eurostat como el Instituto Nacional de Estadística llevan años recopilando y analizando datos referidos a las llamadas Áreas Urbanas Funcionales (AUF), que pretenden superar las limitaciones administrativas para entender mejor nuestro entorno. Al contrario que los términos municipales, las AUF no tienen límites espaciales fijos y se delimitan fundamentalmente a partir de las relaciones residencia-trabajo. La de Toledo, por ejemplo, incluye en este momento 15 municipios con una población total que casi dobla la de la capital regional, y la de Madrid municipios pertenecientes a cuatro provincias y tres comunidades autónomas.

La utilización de ámbitos funcionales en lugar de los tradicionales términos municipales, o su equivalente en cada país, se impone a marchas forzadas porque los estudios basados en ámbitos administrativos solo permiten observar realidades fragmentadas que casi siempre distorsionan cualquier conclusión.

Pero no se trata sólo de información y análisis teórico. Nos encontramos con el mismo problema cuando pretendemos elaborar estrategias o tomar decisiones operativas que mejoren la vida de los ciudadanos o la competitividad de nuestra economía: no es posible tomar decisiones racionales sobre la movilidad, la vivienda, la localización industrial, el comercio o los servicios urbanos si no actuamos en un ámbito que se asemeje lo más posible a un área funcional real.

Es más, cuando cada parte del territorio actúa por su cuenta, se crean efectos barrera y se fomenta la competencia entre entidades administrativas del mismo nivel, de forma que no solo no se resuelven los problemas existentes, sino que se crean otros nuevos de forma artificial. Es lo que ha pasado con la vivienda y el desarrollo urbanístico en la mayor parte de nuestras ciudades a partir de los años ochenta, donde buena parte del uso residencial  se ha trasladado artificialmente a los pueblos del entorno incrementando los problemas de movilidad, o lo que nos encontramos en los bordes de las provincias de Toledo y Guadalajara con Madrid.

A largo plazo será inevitable repensar la estructura territorial de la Administración para adaptarla a la nueva realidad.  Muchos países de nuestro entorno ya se están moviendo en este sentido, tanto en el ámbito local como en el regional, pero sea cual sea la estructura territorial de la nos dotemos, no debemos olvidar que la ciudad sin límites es de naturaleza difusa y nunca se ajustará a un ámbito territorial estático, por lo que no se trata tanto de cambiar la estructura de la administración como de cambiar la forma de gobernar.

No es imprescindible cambiar las leyes ni la estructura territorial para que las decisiones estratégicas vayan ajustándose a los ámbitos funcionales reales, o para que los servicios comunes se gestionen de forma conjunta. Solo hay que cambiar las actitudes.

Pensemos, por ejemplo, en un plan urbanístico, una agenda urbana o un plan de movilidad. La práctica totalidad de sus análisis y decisiones estratégicas no tienen sentido si las referimos a un término municipal, pero seguimos empeñados en debatir agendas y tramitar planes basándonos en unos límites administrativos que ya no tienen nada que ver con la vida real, cuando no hay ningún obstáculo técnico ni jurídico para tramitar un POM, un plan de movilidad o un plan de vivienda que afecte a varios municipios.

La mayor parte de las políticas urbanas solo serán eficaces si están diseñadas en un marco de colaboración entre las distintas entidades administrativas afectadas, y esta colaboración solo será posible si los actuales ayuntamientos abandonan sus pequeñas trincheras competenciales y salen a la plaza a debatir a la vista de todos, si delegan buena parte de sus competencias hacia consorcios, agencias, gerencias o cualquier tipo de entidad orientada a una función específica, porque solo este tipo de entidades permitirá abordar cada problema en el ámbito espacial que le corresponda con independencia de los ámbitos administrativos.

Los representantes que elijamos el 28 de mayo solo podrán cumplir la mayoría de sus promesas dialogando y colaborando con los ayuntamientos vecinos, y eso requiere humildad, racionalidad y transparencia.

Para algunos puristas, el hecho de que los distritos electorales raramente coincidan con los ámbitos adecuados para gestionar los problemas comunes podría plantear un conflicto democrático. Nada más lejos de la realidad. Simplemente debemos desterrar esa idea tan arraigada de que cada institución, e incluso cada concejalía, es un reino de taifas. No elegimos a nuestros representantes para que se encierren en un centro de mando acorazado, sino para que pacten dialoguen y razonen a la vista de todos.

El gobierno de la ciudad sin límites solo será posible si somos capaces de trasladar la mayor parte de la gestión pública fuera de las trincheras competenciales o de las identidades ideológicas, y esto no solo no está reñido con el funcionamiento del sistema democrático, sino todo lo contrario, porque obligará a nuestros representantes a salir de sus castillos, dialogar con personas que no dependen de ellos, utilizar argumentos racionales y exponerlos constantemente ante la ciudadanía. La vida urbana y la democracia son dos caras de la misma moneda.

El domingo dos de abril, los parisinos decidieron en referéndum retirar los patinetes eléctricos de alquiler de sus calles. No es la primera ciudad que prescinde de este servicio, en Barcelona y Valencia, por ejemplo, tampoco están autorizados, pero la decisión de la capital francesa ha vuelto a abrir un debate que, de alguna manera, afecta a todas las formas alternativas de micro-movilidad o reparto de último kilómetro que han visto la luz, o se espera que la vean durante los próximos años: patines tradicionales, patinetes y bicicletas, electrificadas o no, segways, car sharing, drones de reparto, riders, vehículos sin conductor, sillas motorizadas, scooters eléctricos, etc.

A las nuevas formas de micro-movilidad y/o reparto a domicilio debemos sumar, cada vez en más ciudades, otros modos de transporte pensados específicamente para los omnipresentes turistas, como los trenecitos, autobuses panorámicos, bicitaxis, beer bikes y grupos montados sobre todo tipo de artilugios individuales o colectivos.

Lo que tienen en común todos estos sistemas, los que ya tenemos, los que vendrán y los que han ido desapareciendo, es la necesidad de compartir un único espacio público común: las calles. Cada sistema tiene sus requerimientos, ventajas e inconvenientes, y casi siempre sus propios usuarios y/o interesados, pero todos acaban compitiendo en un espacio que cada vez parece más pequeño y los humanos solo tenemos una forma de resolver este tipo de problemas: reglas comunes que todos, o la mayoría, conozcamos y cumplamos, cultura cívica y una autoridad que vigile y resuelva los conflictos que vayan apareciendo por el camino.

Los debates originados como consecuencia de las nuevas formas de movilidad no son nuevos, ya los tuvimos con los coches de caballos, los primeros automóviles o los tranvías. Lo realmente novedoso es la velocidad con la que ahora se desarrollan los acontecimientos. El primer automóvil propulsado con un motor de combustión interna vio la luz en Alemania en 1886 de la mano de K.F.Benz. El primer automóvil producido en serie de forma masiva, el famoso modelo “T” de Henry Ford, se fabricó 22 años más tarde en EEUU. El primer código de la circulación español es de 1934, aunque nuestras carreteras no empezarían a llenarse de coches hasta los años 60 del pasado siglo. El automóvil fue una tecnología revolucionaria, pero tuvimos más de medio siglo para adaptarnos a ella.  Ahora estos procesos van a la velocidad de la luz y el tiempo de adaptación prácticamente ha desaparecido. 

En el pasado, la mayor parte de los problemas planteaba la existencia de distintos modos de transporte se resolvió separando físicamente los distintos tráficos.  Así aparecieron las aceras, y después las líneas de tranvía o los carriles bici, pero dada la imparable diversidad que nos espera, las crecientes dificultades para diferenciar entre los distintos modos, y los requerimientos de accesibilidad universal, me atrevo a afirmar que esta estrategia ha tocado fondo. En los centros de las ciudades la mayor parte del espacio público disponible acabará siendo de coexistencia, lo que sin duda implicará más conflictos y hará más necesaria, si cabe, la intervención publica para resolverlos.

El problema que más ha influido en la decisión de París, en concreto, han sido los patinetes abandonados o mal estacionados invadiendo las aceras y los parques, porque más allá del incivismo de algunos usuarios, uno de los mayores atractivos del modelo de negocio es, precisamente, que puedes cogerlos y dejarlos en cualquier sitio, utilizando casi cualquier tipo de superficie durante el recorrido. Esta libertad reduce considerablemente el tiempo del desplazamiento y permite cobrar muy caro el minuto de utilización, lo suficiente como para no tener que preocuparse por el deterioro, robo o abandono del material móvil, pero implica molestias para el resto de los usuarios de las vías públicas. Un conflicto típico de utilización del espacio que el mercado nunca será capaz de resolver por sí solo.

En estas circunstancias, es comprensible que exista un cierto rechazo a algo que parece superarnos, pero decisiones como la de París no son una solución, sino el reconocimiento de un fracaso colectivo. Las nuevas tecnologías del transporte y de la comunicación acabarán cambiando radicalmente la forma de movernos en las ciudades. Episodios como éste solo sirven para recordarnos que no todo vale, y sobre todo que la regulación y la cultura cívica necesaria para posibilitar la coexistencia de todos los modos de transporte, actuales o futuros, en el espacio público común, no ha avanzado al mismo ritmo que la tecnología. 

Algunos pensarán que este problema solo afecta a las grandes ciudades, y es cierto que en ellas se manifiesta con mayor crudeza, pero solo es cuestión de tiempo. Albacete, una de las ciudades españolas que menos utiliza el vehículo privado en los desplazamientos urbanos, ya dispone de un servicio de bicicletas de alquiler desde hace varios años, y los patinetes,  bicicletas y artilugios de todo tipo empiezan a ser habituales en cualquier ciudad.

En este como en otros temas, la historia se ha acelerado, pero en las ciudades pequeñas y medianas tendremos la suerte de tener un poco más de tiempo para adaptarnos y aprender de los fracasos de los demás. Sería una lástima que no lo aprovecháramos, porque la nueva movilidad llegará a todas partes y es mejor que nos pille preparados. 

Durante la mayor parte de la historia de la humanidad, cuando no teníamos ni coches, ni teléfonos ni televisores, no digamos Internet, la mayor parte de nuestras relaciones no podían extenderse más allá de algunos kilómetros, y las ciudades, como los pueblos o las aldeas, eran espacios limitados, lugares cerrados fácilmente reconocibles, cada uno con sus conflictos, su gobierno y hasta su propia devoción, pero es evidente que las cosas ya no son así.

¿Qué es hoy una ciudad? ¿Dónde acaban Madrid, Toledo o Ciudad Real? Nuestro espacio vital se ha expandido considerablemente y hace mucho tiempo que las ciudades dejaron de tener límites físicos claramente perceptibles. Las relaciones humanas reales ya no se desarrollan en recintos amurallados ni en términos municipales, sino en territorios más o menos extensos con fronteras difusas y diferentes densidades de ocupación, donde pueden observarse identidades territoriales, centralidades o áreas de influencia, pero cada vez menos límites precisos.

Algún lector pensará que estoy hablando de cuestiones excesivamente teóricas, pero es imposible debatir sobre cómo podemos mejorar nuestras ciudades, o sobre la mejor forma de gobernarlas, si no somos capaces de entender qué es eso que queremos mejorar o gobernar, así que antes de que empiece formalmente la campaña electoral, y como ciudadano de a pie, voy a permitirme una reflexión:

Tanto antes como ahora, las ciudades podrían definirse como un lugar de encuentro. Un marco espacial en el que se multiplican las posibilidades de tener intercambios personales cara a cara, sin que importen demasiado los límites físicos o administrativos. Uno no pertenece al lugar en el que duerme o en el que está empadronado, sino al lugar en el que mantiene relaciones sociales, ya sea trabajando, llevando a los niños al colegio, en el mercado, en misa, o tomando unas cañas.

Necesitamos vernos, saludarnos e intercambiar experiencias

El incremento de las oportunidades de relacionarse con un gran número de personas, conocidas o desconocidas, no solo es el elemento diferenciador de la vida urbana, también ha sido siempre su principal atractivo,  el motivo por cual muchas personas han abandonado su lugar de nacimiento y han acudido a ellas a lo largo de la historia. La motorización, las técnicas constructivas o Internet han cambiado la forma física y ampliado los límites de la ciudad hasta diluirla en un territorio cada vez mayor, pero la esencia sigue siendo la misma: necesitamos vernos, saludarnos e intercambiar experiencias. 

En el modelo compacto tradicional, la mayor parte los desplazamientos se realizaban a pie y todas las relaciones requerían presencia física, lo que facilitaba los encuentros fortuitos, que son los que ensanchan en mayor medida nuestra perspectiva vital y generan eso que ahora llamamos innovación. En la ciudad sin límites, sin embargo, tenemos cierta tendencia a vivir aislados, desplazarnos en burbujas motorizadas y trabajar en la nube. Tenemos más personas a nuestro alrededor, pero vivimos solos.

A largo plazo, esta tendencia al aislamiento puede resultar letal, tanto para cada uno de nosotros como para nuestra civilización en su conjunto. La única garantía de evolucionar, disfrutar y mejorar nuestra calidad de vida, sigue siendo mantener, e incluso mejorar las ocasiones de intercambio personal cara a cara, y el mejor lugar para hacerlo siguen siendo las ciudades,  con independencia de la forma que puedan tener.

“En nuestras pequeñas burbujas”

Tan importante es este tema que me atrevería a afirmar que cualquier política urbana solo será positiva si favorece, directa o indirectamente los intercambios personales fortuitos, y será negativa si tiende a aislarnos un poquito más en nuestras pequeñas burbujas. Les animo a hacer la prueba del algodón con las políticas de movilidad,  centros escolares, espacios comerciales,  acondicionamiento de espacios públicos,  oferta cultural más o menos inclusiva,  diversidad de usos frente a monocultivos de cualquier tipo,  diseño de nuevos barrios, etc.

Entre todas ellas merece la pena que nos detengamos un momento en las políticas de movilidad, porque las redes y modos de transporte han acabado convirtiéndose en el único esqueleto que puede mantener en pie la vida urbana en una ciudad sin límites, y las relaciones personales van a ser muy difíciles si seguimos utilizando mayoritariamente el vehículo privado para desplazarnos. Un instrumento que, como ya dije en estas mismas páginas, nos teletransporta de un lugar a otro evitando cualquier contacto físico con el mundo, y sobre todo con las personas que nos rodean.  

La mejora de la experiencia urbana está cada vez más relacionada con la reducción del uso del automóvil en el interior de la ciudad, especialmente en los recorridos ligados a las rutinas habituales. El coche seguirá siendo imprescindible durante mucho tiempo en determinados trayectos, pero no tiene sentido que lo utilicemos para llevar a los niños al colegio, ir al supermercado, a la universidad, al gimnasio, al bar o al centro de salud.

En París lo llaman la ciudad de los 15 minutos, en Barcelona supermanzanas, en Pontevedra simple peatonalización. Nosotros podemos llamarlo como queramos, pero tenemos que empezar ya.