Las averías de motor, los problemas con los neumáticos y los fallos de batería fueron los principales motivos por los que los conductores necesitaron asistencia en carretera durante los meses de julio y agosto. Estas tres categorías concentraron el 77,1% de las intervenciones realizadas en España durante este periodo, según los datos del Barómetro de averías elaborado por el Real Automóvil Club de España (RACE). El motor se mantuvo como el principal motivo de asistencia, aunque los problemas relacionados con los neumáticos ganaron peso respecto al verano anterior. En concreto, estas incidencias aumentaron 3,3 puntos frente a julio y agosto de 2025. 

El motor sigue siendo mayor problema 

Los problemas relacionados con el motor representaron el 31,5% del total de asistencias durante los dos meses de verano. A continuación se situaron los neumáticos, que acumularon el 24,8% de las intervenciones, mientras que los fallos de batería ocuparon la tercera posición, con un 20,7%. La suma de estas tres categorías muestra hasta qué punto las incidencias mecánicas y las relacionadas con el mantenimiento siguen siendo las principales responsables de las paradas de los vehículos en carretera. 

Cabe destacar que el comportamiento de los neumáticos es uno de los datos que más ha llamado la atención en el análisis de RACE. Su peso sobre el conjunto de asistencias creció 3,3 puntos respecto al mismo periodo del año pasado. El incremento se produjo tanto en julio como en agosto. En el primer mes, fue de 3,4 puntos porcentuales y en el segundo alcanzó los 3,2 puntos. 

Asimismo, las condiciones propias del verano pueden ayudar a explicar parte de esta evolución. Durante los meses de julio y agosto, las altas temperaturas afectan tanto al asfalto como a los propios neumáticos, especialmente cuando se combinan con viajes largos, típicos en estas fechas. A ello pueden sumarse otros factores como llevar el vehículo con una elevada carga, circular con una presión inadecuada, o utilizar neumáticos que ya presentan un desgaste considerable. Todos estos elementos incrementan el esfuerzo al que se somete la rueda durante los desplazamientos. 

Más reparaciones sin necesidad de grúa 

No solo eso, sino que el análisis también evidencia una evolución positiva en la forma de resolver las incidencias. Durante julio y agosto, la mayoría de las averías pudieron solucionarse directamente en el lugar donde se produjo la inmovilización. El porcentaje de reparaciones realizadas in situ aumentó dos puntos respecto al mismo periodo de 2025.

Esto permitió que un mayor número de conductores pudiera continuar su viaje sin tener que trasladar el vehículo a otro lugar. 

La rapidez en la resolución está relacionada también con la utilización de nuevas herramientas tecnológicas en la gestión de las asistencias. Los sistemas empleados permiten identificar con mayor precisión el tipo de avería y determinar qué recurso resulta más adecuado para atenderla. De esta forma, se puede asignar con mayor rapidez un vehículo reparador o una grúa cuando la intervención no puede completarse en carretera. 

Este cambio también se ha reflejado en la valoración que hacen los usuarios del servicio recibido. El indicador NPS, utilizado para medir la disposición de los clientes a recomendar una compañía o servicio, aumentó 12,6 puntos durante julio y agosto en comparación con el mismo periodo del año anterior. La evolución coincide con una mayor capacidad para solucionar determinadas averías directamente en carretera. 

El mantenimiento, clave antes de viajar 

Por otro lado, los datos de este verano vuelven a situar el mantenimiento preventivo como uno de los elementos fundamentales para reducir el riesgo de sufrir una avería durante un desplazamiento. Aunque no todos los problemas pueden evitarse, revisar el estado de componentes especialmente expuestos permite detectar posibles fallos antes de iniciar un viaje largo. En el caso de los neumáticos, que es el más evidente, comprobar la presión y el desgaste adquiere una importancia especial. 

Un fósil descubierto hace más de seis décadas en Tanzania acaba de revelar una identidad que había permanecido oculta desde 1963. El ejemplar forma parte de una colección conservada desde entonces en el Museo de Historia Natural de Londres y pertenece a un animal que habitó la Tierra hace unos 240 millones de años. Un equipo de investigadores de la Universidad de Bristol ha vuelto a estudiar los restos y ha determinado que corresponden a una especie desconocida hasta ahora. El animal ha sido bautizado como Dinodontosaurus isiyavamanda y pertenece a un grupo de vertebrados anterior a la aparición de los dinosaurios. 

Una colección descubierta hace 60 años, que guardaba muchos secretos 

Los fósiles fueron recuperados durante una expedición británica realizada en 1963 en Tanzania. Entre todo el material recogido había restos de sinápsidos, un linaje de vertebrados del que acabarían surgiendo los mamíferos. Si bien es cierto que algunos de aquellos ejemplares fueron estudiados a lo largo de los años, hubo muchos otros que quedaron almacenados sin una identificación. Por ello, más de 60 años después de su llegada a Londres, uno de esos fósiles ha vuelto a ser examinado con herramientas capaces de revelar detalles que antes resultaban mucho más difíciles de analizar. 

Este ejemplar en cuestión pertenece a un dicinodonte. Los investigadores analizaron uno de los esqueletos que permanecían sin describir y lo compararon con un cráneo localizado en una época posterior. Las características observadas permitieron relacionar ambos materiales con el género Dinodontosaurus. No obstante, el problema era que los restos no coincidían exactamente con ninguna de las especies conocidas hasta ese momento. 

Por lo tanto, el análisis detallado confirmó finalmente que se trataba de una especie nueva para la ciencia. Los científicos la han llamado Dinodontosaurus isiyavamanda. El hallazgo amplía así el conocimiento sobre la diversidad de sinápsidos que vivieron en África durante una época en la que los ecosistemas de la Tierra estaban experimentando importantes transformaciones. 

Un animal conocido en dos continentes 

Además, la identificación de la nueva especie ha permitido establecer una conexión especialmente interesante con Sudamérica. Hasta ahora, el género Dinodontosaurus solo se había identificado en fósiles procedentes de ese continente. Así pues, encontrar representantes en Tanzania proporciona una nueva referencia para comparar las formaciones geológicas de ambos territorios y estudiar qué edad tienen los terrenos en los que aparecen estos animales.

No solo eso, sino que la coincidencia es muy relevante porque los fósiles de Tanzania proceden de unas rocas que durante años han tenido un papel destacado en el estudio de los primeros dinosaurios. En estos mismos yacimientos se han encontrado restos que fueron considerados candidatos a representar algunas de las evidencias más antiguas conocidas de estos animales. Por lo tanto, esta nueva investigación introduce nuevos elementos para interpretar de manera correcta la antigüedad de esas formaciones. 

Seis décadas después, el fósil vuelve a hablar 

Otra de las lecciones obtenidas es la importancia de conservar y revisar las colecciones científicas acumuladas durante años. Las técnicas disponibles en el momento en que los fósiles fueron descubiertos eran mucho más limitadas que las actuales. Actualmente, existen herramientas mucho más sofisticadas que permiten examinar con gran precisión la estructura de los restos sin dañarlos y obtener información que puede pasar desapercibida durante una observación convencional. 

En ese sentido, Nigel Larkin, paleontólogo de la Universidad de Reading y coautor de la investigación, señala que los avances tecnológicos de los últimos 30 años han cambiado las posibilidades de estudio de este tipo de piezas. La mejora de las técnicas de imagen y el desarrollo de nuevas herramientas digitales permiten volver sobre fósiles que durante mucho tiempo parecían ya conocidos y encontrar en ellos información que no pudo obtenerse cuando fueron descubiertos. 

También cabe destacar que el estudio, publicado en el Journal of Vertebrate Palaeontology, tampoco supone el final de la investigación. Los científicos todavía tienen pendiente examinar una gran cantidad de material de Dinodontosaurus procedente de Tanzania, especialmente los restos del esqueleto situados detrás del cráneo. Su comparación con ejemplares encontrados en Sudamérica podría ayudar a reconstruir con mayor precisión cómo se distribuían por el planeta hace unos 240 millones de años. 

Durante siglos, las calzadas romanas se han asociado a una imagen muy concreta, vías infinitas y perfectamente rectas que conectaban cada rincón del Imperio con Roma. Sin embargo, un nuevo estudio internacional ofrece una visión mucho más compleja de aquella red de transportes tras analizar cerca de 300.000 kilómetros de antiguas carreteras. 

Una red más compleja de lo que parece 

El trabajo, publicado en Nature Communications, utiliza datos de The Digital Atlas of Ancient Roads, una base de datos digital que reconstruye las vías de la época romana. Investigadores de la Universidad de Aarhus y la Universidad Queen Mary de Londres aplicaron análisis de redes para determinar qué lugares tenían mayor importancia en el sistema y cómo se articulaban las ciudades y rutas del Imperio. 

Una de las principales conclusiones desmonta el mito de las carreteras perfectamente rectas. Si bien los ingenieros buscaban el recorrido más directo cuando era posible, las montañas, ríos, valles y asentamientos obligaban a modificar los trazados. Por lo tanto, para superar estos obstáculos, recurrieron a soluciones avanzadas como la excavación en roca, muros de contención, terrazas y puentes. 

Por otro lado, el estudio cuestiona el famoso dicho de que “todos los caminos llevan a Roma”. El análisis muestra que la capital no era necesariamente el centro de absolutamente todos los desplazamientos terrestres. En su lugar, las capitales de provincia desempeñaban un papel clave para conectar territorios entre sí, mientras que Constantinopla adquirió una relevancia aún mayor que la propia Roma en la movilidad del Imperio. 

Las ciudades que articulaban el territorio 

A su vez, los resultados sugieren que las calzadas no se construían solo para unir dos puntos concretos o favorecer a una ciudad en particular. La alta conectividad de las capitales provinciales refleja una planificación que articulaba regiones enteras, facilitaba la administración y dinamizaba el comercio. 

Además, los investigadores compararon esta infraestructura con las carreteras actuales y descubrieron que, casi dos milenios después, aún existe una coincidencia sorprendente en muchos trazados. 

Una huella que llega hasta nuestros días 

Para llegar a estas conclusiones, el equipo enfrentó el reto de trabajar con un registro incompleto, ya que la información arqueológica varía significativamente según la región.

Aun así, el estudio demuestra que las calzadas fueron determinantes para la circulación de mercancías, personas, conocimientos y culturas a lo largo de miles de kilómetros. 

Esa huella sigue presente en el paisaje europeo. Aunque la red moderna responde a tecnologías y necesidades distintas, muchos corredores actuales continúan utilizando los mismos pasos geográficos que eligieron los romanos.

Matthew Rhys ha vivido un recorrido profesional difícil de imaginar cuando, hace 26 años, llegó a plantearse abandonar la interpretación. Tras trabajar junto a Kathleen Turner en The Graduate en 2000, el actor galés pasó más de un año y medio sin encontrar un nuevo papel. La situación le llevó incluso a valorar una alternativa radical, entrar al ejército británico. Sin embargo, las Fuerzas Armadas también rechazaron su candidatura. 

De quedarse sin papeles a hacer historia 

El propio Matthew Rhys recordó aquella etapa en una entrevista con la BBC y explicó que llegó a reunirse con un oficial del ejército para valorar las posibilidades que tenía de alistarse. Muy a su pesar, la respuesta no tardó demasiado en llegar y fue negativa. En una carta le comunicaron que agradecían su interés y le deseaban suerte en su carrera. Sin embargo, años después aquel rechazo adquiere un significado completamente distinto, teniendo en cuenta la trayectoria que ha acabado teniendo el actor galés. 

Actualmente, ha conseguido uno de los mayores hitos de su carrera durante la 78ª edición de los premios Emmy. Rhys se llevó dos estatuillas en una misma noche, ambas por trabajos diferentes y en categorías protagonistas. Es decir, que la Academia de Televisión confirmó su victoria como mejor actor protagonista de comedia por La maldición de Widow's Bay y como mejor actor protagonista en una serie limitada o antología por The Beast in Me. 

No solo eso, sino que Rhys se convirtió en el primer intérprete que gana dos Emmy por interpretaciones protagonistas en un mismo año. El logro amplía también un palmarés que ya incluía el premio conseguido en 2018 por The Americans. Con sus nuevas victorias, el actor ha conseguido premios como protagonista en las tres grandes categorías interpretativas de televisión: drama, comedia y serie limitada o película. 

Dos personajes totalmente diferentes 

Uno de los premios llegó por su trabajo en The Beast in Me, producción de Netflix en la que Rhys interpreta a Nile Jarvis. La serie sigue a Aggie Wiggs, una escritora interpretada por Claire Danes que se ha apartado de la vida pública después de la muerte de su hijo. La llegada de Jarvis a la vivienda vecina altera su rutina y acaba convirtiéndose en una inesperada fuente de inspiración para ella. Rhys obtuvo el Emmy por encarnar a este personaje. 

Por otro lado, la segunda estatuilla llegó gracias a La maldición de Widow's Bay, una producción de Apple TV en la que interpreta a Tom Loftis. Su personaje es el alcalde de una pequeña localidad situada en una isla marcada por una misteriosa maldición. Loftis trata de convertir el lugar en un destino turístico para conseguir recursos y promocionarlo como una especie de nuevo Martha's Vineyard. La serie se mueve entre la comedia y el terror y también terminó llevándose el Emmy a mejor comedia. 

Además, el éxito de La maldición de Widow's Bay convirtió la ficción en una de las grandes protagonistas de la gala. La serie consiguió seis premios y terminó la temporada de los Emmy con 14 galardones, superando el récord que había establecido The Studio el año anterior con 13. 

Lidl ha dado un nuevo paso en la transformación del transporte de mercancías con la puesta en circulación de un camión capaz de desplazarse de forma completamente autónoma y sin emisiones directas. El vehículo, desarrollado por la empresa sueca Einride, ya realiza una ruta concreta para la cadena de supermercados en Alemania. Se trata de un modelo con autonomía SAE de nivel 4. Es decir, que puede circular sin que haya una persona al volante. Además, el proyecto cuenta con la autorización para operar en carreteras públicas alemanas. 

Del almacén directamente a las tiendas, sin conductor 

Por ahora, el nuevo camión se utiliza para trasladar mercancías entre las instalaciones logísticas de la empresa y uno de sus establecimientos. Es decir, que su funcionamiento está limitado a un recorrido previamente establecido, lo que permite controlar el comportamiento del vehículo. Sin embargo, tanto Lidl como Einride contemplan ampliar progresivamente este sistema. En este sentido, una de las posibilidades que manejan es establecer diferentes paradas dentro de una misma ruta para hacer el reparto más eficiente. 

Cabe destacar que esto no sería posible sin la autorización de las autoridades alemanas. El vehículo dispone del permiso de la KBA, la autoridad federal responsable de la homologación y la seguridad del transporte por carretera en Alemania. De esta forma, el proyecto deja de ser únicamente una prueba desarrollada en entornos controlados y pasa a formar parte del tráfico habitual. 

El camión combina dos tecnologías que están llamadas a transformar el transporte de mercancías, la propulsión eléctrica y la conducción autónoma. Al no necesitar conductor a bordo durante la operación autorizada, el vehículo puede realizar de forma automatizada un recorrido previamente definido. Einride lleva años trabajando en este tipo de soluciones y ha desarrollado el vehículo como parte de su estrategia para introducir sistemas autónomos en el mundo del transporte. 

Un proyecto con un crecimiento progresivo 

Asimismo, la experiencia no está planteada como una iniciativa aislada. Lidl y Einride estudian ampliar las rutas para incorporar varias entregas en un mismo recorrido, siguiendo un modelo conocido como Milk Run. Este sistema permitiría que un mismo vehículo conectara diferentes puntos de la red logística en lugar de limitarse a un trayecto entre dos instalaciones. El objetivo sería aprovechar mejor los desplazamientos y reforzar la continuidad en el suministro de productos. De hecho, el programa podría extenderse también a otras compañías pertenecientes al grupo Schwarz, matriz de Lidl.

Para la compañía alemana, la automatización forma parte de una estrategia más amplia para hacer más eficiente su cadena de suministro. El responsable de Logística Operativa de Lidl en Alemania, Thomas Dangelmayer, ha señalado que el proyecto permite probar de manera progresiva nuevas soluciones tecnológicas en condiciones reales. La intención es analizar cómo encajan estos sistemas en las operaciones diarias y qué posibilidades ofrecen de cara al futuro. 

Por otro lado, la llegada de este camión también pone de manifiesto el diferente ritmo con el que avanza la conducción autónoma en Europa. Mientras Estados Unidos y China han permitido el desarrollo de numerosas aplicaciones de autonomía avanzada, el despliegue de vehículos de nivel 4 todavía es limitado en el continente europeo. Si bien es cierto que existen ya iniciativas de robotaxis en algunas ciudades, la utilización de vehículos pesados autónomos para el transporte de mercancías representa un ámbito todavía poco desarrollado. 

Alemania abre la puerta al transporte autónomo 

Así pues, la experiencia permitirá comprobar sobre el terreno cómo puede funcionar una tecnología que hasta hace poco estaba principalmente vinculada a proyectos piloto. Además de reducir la dependencia del transporte convencional, la utilización de un camión eléctrico permite eliminar las emisiones directas durante la circulación. 

El secretario de Estado parlamentario del Ministerio Federal de Transportes alemán, Christian Hirte, ha destacado el proyecto como una muestra de la evolución de la conducción autónoma y de la logística sin emisiones. La iniciativa cuenta también con el respaldo del Mobility Data Space, una plataforma alemana orientada al intercambio de datos relacionados con la movilidad.

Los restos de dinosaurios recuperados en Morella continúan aportando información sobre cómo era la vida hace unos 125 millones de años. En este sentido, un equipo de investigadores ha analizado una tibia de Iguanodon bernissartensis encontrada en el municipio castellonense y ha identificado en ella una lesión relacionada con una infección bacteriana. Cabe destacar, que este descubrimiento es la primera evidencia conocida de una reacción ósea de este tipo en un dinosaurio. El estudio ha sido publicado en la revista Royal Society Open Science. Por ello, sus resultados permiten conocer algo hasta ahora difícil de detectar en el registro fósil, la respuesta del organismo a una infección bacteriana. 

Una lesión que quedó registrada en el hueso 

La pieza analizada procede del yacimiento de Mas de la Parreta y se trata de una tibia derecha de más de un metro de longitud que fue recuperada durante los trabajos de control paleontológico. A primera vista, los investigadores observaron un excesivo abultamiento en la zona central del hueso. Además, la superficie presentaba un aspecto liso, sin indicios de haber sufrido una fractura. 

Para estudiar la pieza, los investigadores recurrieron a la tomografía axial computarizada, una técnica habitual en el ámbito médico que permite examinar estructuras internas sin tener que intervenir directamente sobre ellas. Por lo tanto, la tibia fue analizada en el Hospital General Universitario de Castellón y posteriormente se elaboraron reconstrucciones digitales en 3D. Asimismo, estas imágenes permitieron estudiar la alteración y comparar sus características con las que presentan otras patologías óseas. 

Así pues, el análisis permitió comprobar que la lesión no encajaba con las consecuencias habituales de una fractura. En estos casos, el hueso suele mostrar ciertas modificaciones asociadas al proceso de reparación y remodelación, que no aparecen en la pieza de Morella. Los investigadores también descartaron que se tratara de un proceso tumoral, al no encontrar las características que permitirían identificar este tipo de enfermedad. Tras evaluar las diferentes posibilidades, la hipótesis que mejor encajaba con las evidencias fue la de una infección de los tejidos blancos. 

La reacción del hueso ante la infección 

Por otro lado, la respuesta del animal habría quedado reflejada en la propia estructura ósea. Ante la infección, su organismo comenzó a generar un nuevo tejido alrededor de la zona afectada, provocando el engrosamiento de la tibia. Según explican los autores del estudio, las características observadas son compatibles con una úlcera cutánea provocada por bacterias.

La importancia del hallazgo no solo está en identificar la enfermedad, sino también en lo que revela sobre la supervivencia del animal. La presencia de ese tejido óseo nuevo indica que el Iguanodon no murió justo después de sufrir la infección, sino que su organismo tuvo tiempo para ofrecer una respuesta inflamatoria y comenzar un proceso de reparación. Sin embargo, esa lesión probablemente habría provocado dolor, inflamación y dificultades para utilizar con normalidad la extremidad afectada. 

Morella, una ventana al Cretácico europeo 

Además, este nuevo estudio se suma al amplio registro paleontológico de la comarca de Els Ports. Los materiales de la Formación Arcillas de Morella han conservado numerosos restos correspondientes al Cretácico Inferior y han permitido identificar especies de gran relevancia para reconstruir lo que pasó en Europa durante ese periodo. 

La presencia de Iguanodon bernissartensis en estos yacimientos también aporta información sobre el gran número de herbívoros que habitaban la región. Por ahora, la tibia analizada permite añadir una nueva dimensión a ese conocimiento. No solo sabemos cómo eran estos animales o qué tamaño alcanzaban, sino también cómo afrontaban las enfermedades. 

Una huella de apenas dos centímetros ha permitido descubrir una pieza desconocida de la vida que habitó la Antártida hace unos 55,5 millones de años. Un equipo de paleontólogos ha identificado en la isla Rey Jorge, en las islas Shetland del Sur, el primer rastro fósil inequívoco de un mamífero terrestre. La marca quedó grabada en un sedimento volcánico de grano fino, que incluso conserva detalles de la forma de las extremidades. 

Este descubrimiento procede de la Formación Fossil Hill, un yacimiento especialmente valioso para conocer cómo era la Antártida durante aquella época. En sus sedimentos han aparecido restos de plantas, plumas y huellas de aves e invertebrados, pero hasta ahora no se había encontrado allí una evidencia directa de la presencia de mamíferos terrestres. El nuevo fósil, catalogado como T-373, permite saber que uno de estos animales caminó por aquel paisaje antes de que la Antártida adquiriera el aspecto helado que conocemos actualmente. 

Una huella que permite reconstruir al animal 

Asimismo, los investigadores estudiaron la marca con modelos tridimensionales y observaron una pisada compatible con un animal que caminaba apoyándose sobre los dedos. La impresión muestra varios dedos dispuestos en arco y una zona compacta correspondiente a la almohadilla de la extremidad. A partir de sus dimensiones, los científicos calculan que el animal que dejó el rastro pesaba al menos 1,3 kilos, un tamaño considerable para los pequeños mamíferos conocidos hasta ahora en el registro fósil antártico. 

Sin embargo, identificar exactamente qué especie dejó la huella resulta mucho más complicado. El fósil no conserva huesos ni dientes que permitan asignarlo de manera definitiva, por lo que los autores evitan darle un nombre concreto. Aún así, sus características y dimensiones apuntan hacia un pequeño mamífero carnívoro parecido a los esparasodontos. 

Cuando la Antártida estaba conectada con Sudamérica 

La hipótesis encaja además con la geografía de aquel momento. Hace unos 55 millones de años, la Antártida todavía mantenía conexiones terrestres con Sudamérica, lo que habría facilitado el desplazamiento de determinados animales entre ambos territorios. Las condiciones climáticas también eran muy diferentes de las actuales. 

Hasta ahora, buena parte de lo que se sabía sobre los mamíferos del Eoceno antártico procedía de dientes y fragmentos óseos encontrados principalmente en la isla Seymour, también conocida como Marambio. Muchos de estos restos pudieron ser desplazados después de la muerte del animal. En cambio, una huella ofrece una información distinta, ya que demuestra que un animal vivo estuvo físicamente en ese lugar. 

La importancia del descubrimiento va precisamente en esa dirección. El fósil T-373 constituye la primera evidencia directa de un mamífero terrestre del Eoceno en la Antártida y amplía el retrato de aquellos ecosistemas, hasta ahora construido a partir de restos muy fragmentarios. La presencia de un pequeño depredador sugiere que las comunidades terrestres de la región eran más complejas de lo que podía deducirse anteriormente. 

Un continente muy distinto al actual 

Cabe destacar que la Antártida del Eoceno era un lugar radicalmente diferente, recuerdan los científicos. Crecían bosques y existían condiciones suficientemente favorables para mantener comunidades de mamíferos, aves y otros animales. Con el paso del tiempo, el aislamiento del continente, el enfriamiento progresivo y los cambios ambientales transformaron por completo estos ecosistemas hasta desembocar en la Antártida helada. 

Por lo tanto, la huella encontrada en la Isla Rey Jorge permite mirar hacia una etapa en la que la Antártida formaba parte de un mundo mucho más cálido y conectado. Aunque una sola huella no basta para reconstruirlo por completo, sí demuestra que un pequeño mamífero carnívoro recorrió aquel territorio hace más de 55 millones de años. 

Taylor Swift tiene desde ahora un inesperado vínculo con la biodiversidad australiana. Un equipo de investigadores ha bautizado un género de insectos que, hasta ahora, era desconocido para la ciencia y ha decidido nombrarlo como Swiftiephylus, en referencia al nombre con el que se conoce a los seguidores de la artista. Dentro de este nuevo género se han identificado cuatro especies, cuyos nombres también esconden referencias a la cantante: S. taylorae, S. amator, S. intrepidus y S. poetorum. 

La responsable de ponerles nombre es Sarah Schroeder, doctorada por la Universidad de California en Riverside y, además, seguidora de Swift desde hace años. Para ella, la elección no es solo un homenaje personal, sino que su intención es aprovechar la popularidad de la cantante para llamar la atención sobre un campo que considera fundamental. Ni más ni menos, que el conocimiento y la conservación de las especies de insectos que todavía permanecen sin identificar. 

Una similitud muy subjetiva 

Cabe destacar, que esta nomenclatura no es casualidad. Estos pequeños insectos presentan una combinación de tonos amarillo pálido y rojo. Según Schroeder, estas tonalidades le recuerdan a algunos de los rasgos más reconocibles de la imagen de Taylor Swift. Además, sus colores parecen ayudarles a pasar desapercibidos entre las flores de los she-oaks australianos. 

Estos desconocidos ejemplares pertenecen a los Miridae, una enorme familia de chinches que reúne más de 11.000 especies en todo el mundo. Viven estrechamente asociados a los she-oaks, árboles y arbustos capaces de crecer en ambientes muy distintos de Australia. A pesar de que se alimentan de estas plantas, no se conocen como una amenaza para ellas ni representan un peligro para las personas o los animales. 

Asimismo, lo curioso de este hallazgo es que estos insectos no acaban de ser descubiertos ahora. Los ejemplares llevaban décadas esperando en colecciones científicas. Fueron recogidos entre 1995 y 2004 durante una gran campaña de biodiversidad, que permitió reunir más de 50.000 especímenes. Algunos, como los que ahora forman el género Swiftiephylus, han necesitado años de trabajo antes de recibir una descripción científica. 

Un hallazgo extremadamente tardío 

Para estudiar estas especies, Schroeder y Christiane Weirauch, profesora de entomología de la Universidad de California en Riverside y coautora del trabajo, analizaron 593 ejemplares procedentes del American Museum of Natural History y del Australian Museum. El estudio permitió comprobar que, pese a compartir una apariencia similar, los insectos pertenecen a grupos evolutivos diferentes.

En este sentido, el trabajo publicado en la revista Insect Systematics and Evolution describe un total de 12 nuevas especies de insectos. Para Schroeder, casos como este demuestran que la taxonomía sigue teniendo un papel esencial, ya que identificar y poner nombre a los organismos no es simplemente una cuestión de clasificación, sino el primer paso para saber que existen y poder protegerlos. 

El homenaje tiene una finalidad científica 

Poner el nombre de Taylor Swift a estos insectos también tiene una dimensión simbólica. A pesar de que bautizar especies en honor a personas es una práctica con siglos de historia y genera cierto debate entre los especialistas, Schroeder considera que puede servir para acercar la ciencia al público. En este caso, una estrella de la música y cuatro diminutas chinches australianas comparten nombre, pero el objetivo de fondo es otro: recordar que todavía queda una enorme parte de la biodiversidad por descubrir. 

La mariposa monarca (Danaus plexippus) es uno de esos animales que demuestran que el tamaño no determina, ni mucho menos, la grandeza de los logros que se pueden llegar a conseguir. Con apenas un gramo de peso y una envergadura que ronda los 10 centímetros, puede recorrer hasta 5.000 kilómetros durante su migración. De hecho, cada año, millones de ejemplares abandonan las regiones del sur de Canadá y el norte de Estados Unidos para buscar refugio ante la llegada del frío. 

Este viaje comienza cuando termina el verano. La bajada de las temperaturas y sobre todo, el acortamiento de los días desencadenan la migración de otoño, que se desarrolla principalmente entre septiembre y octubre. Las poblaciones orientales se dirigen hacia las montañas del centro de México, mientras que las occidentales buscan zonas de la costa de California. 

Un GPS totalmente natural

No obstante, lo más sorprendente es que muchas de las mariposas que realizan este recorrido jamás han estado en el lugar al que se dirigen. La clave está en un sistema de navegación natural que les permite orientarse utilizando la posición del Sol y un reloj biológico situado en sus antenas. Esta especie de brújula solar les ayuda a mantener el rumbo incluso mientras recorren largas distancias. 

No solo eso, sino que su instinto de orientación no termina ahí. En algunas ocasiones, las nubes dificultan la utilización del Sol. Sin embargo, las monarcas cuentan con células capaces de detectar la luz polarizada. Además, existen indicios de que pueden utilizar el campo magnético terrestre como referencia adicional. Todo ello convierte a un insecto diminuto en un auténtico navegante capaz de regresar a las mismas zonas de invernada generación tras generación. 

Asimismo, hay otro detalle extraordinario: no todas las mariposas monarcas viven lo mismo. Las que nacen durante la primavera y el verano apenas sobreviven entre dos y seis semanas. En cambio, la generación que aparece a finales del verano entra en una fase conocida como diapausa reproductiva, en la que se retrasa la reproducción y puede vivir hasta ocho o nueve meses. Es la llamada generación Matusalén, la única que completa el largo viaje hacia el sur, pasa el invierno y emprende después el regreso. 

Una metamorfosis de un mes 

Antes de convertirse en viajeras, las monarcas tienen que pasar por un ciclo de vida mucho más rápido. Las hembras depositan individualmente cientos de huevos en el envés de las hojas de los algodoncillos. Tras unos días nacen las orugas, reconocibles por sus franjas blancas, negras y amarillas. 

El algodoncillo resulta fundamental para la especie por otro motivo. Es el alimento de las orugas y la planta sobre la que las hembras ponen sus huevos, pero también contribuye a su defensa, ya que las larvas incorporan sustancias tóxicas de la planta y las conservan en su organismo, convirtiéndolas en presas poco apetecibles. 

Un viaje en peligro de extinción 

En este sentido, por depender de una ruta tan extensa, la mariposa monarca se enfrenta a muchas amenazas, recuerdan desde la organización WWF. La desaparición del algodoncillo, el uso de pesticidas, la pérdida de zonas de alimentación, la deforestación y el cambio climático pueden afectar a distintas etapas de su ciclo. 

Cabe destacar, que la importancia de la mariposa monarca va más allá de su espectacular desplazamiento. Como oruga actúa como herbívora y, una vez adulta, se convierte en polinizadora al alimentarse del néctar de diferentes plantas. Su recorrido por Norteamérica contribuye a transportar polen entre poblaciones vegetales y forma parte de una compleja red ecológica. 

Viajar con frecuencia también implica aprender a tomar decisiones que van mucho más allá de encontrar un billete barato. Elegir el aeropuerto más conveniente, saber qué asiento merece la pena reservar o tener todas las reservas bajo control puede ahorrar tiempo y evitar muchos problemas para visitar destinos. Para quienes exprimen cada desplazamiento al máximo, existen varias páginas especializadas que permiten afinar la planificación del viaje.

Un buen ejemplo de ellas es Flight Connections, una plataforma especialmente útil para aquellos que no quieren limitarse a las rutas que aparecen al buscar un vuelo desde su aeropuerto habitual. El mapa de esta página web permite consultar las conexiones directas disponibles desde distintos aeropuertos internacionales y descubrir alternativas que probablemente no nos planteamos. Además, la versión de pago añade cierta información sobre las rutas más económicas, algo que puede resultar muy interesante.

El asiento puede ser la clave de un buen inicio de viaje

Por otro lado, reservar una plaza junto a la ventanilla no siempre garantiza tener realmente una ventana al lado. En este sentido, AeroLOPA permite consultar con bastante detalle la distribución de las cabinas de los aviones y comprobar cómo están colocados los asientos. No solo eso, sino que nos da información que puede ser útil para evitar ciertas filas, con poco espacio para reclinarse o sin sitio para guardar el equipaje debajo del asiento.

Y para los viajeros que quieren disfrutar del paisaje durante el trayecto, existe otra herramienta bastante curiosa, Which Side of the Plane. En esta web, simplemente es necesario indicar el aeropuerto de salida y el de llegada para saber qué lado del avión puede ofrecer las mejores vistas. Puede tener especial interés en vuelos con aproximaciones espectaculares.

La solución a los problemas de organización

A su vez, los viajes con varias escalas y distintos medios de transporte plantean otro inconveniente, acumular confirmaciones de vuelos, trenes, autobuses, hoteles o restaurantes. Por ello, TripIt está pensado para centralizar toda esa información. El usuario puede reenviar los correos de confirmación de sus reservas y la propia plataforma se encarga de reunir los datos en un único itinerario, evitando tener que buscar cada billete o reserva por separado.

Por otro lado, hay que prestar especial atención a los programas de fidelización, donde también existen páginas especializadas para quienes quieren sacar más partido a sus puntos. En Reino Unido destaca Head for Points, mientras que en Alemania una de las referencias es Meilen Junkies. Ambas reúnen estrategias y formas de aprovechar los programas de las aerolíneas, un terreno por explorar, que puede empezar como una manera de ahorrar y terminar convirtiéndose casi en una afición.

Todo en un cajón

Y para quienes prefieren tener reunida esa información en un solo lugar, también están los agregadores PointsBuzz y MilesFeed. Estas plataformas se encargan de recopilar contenidos relacionados con puntos, millas y programas de fidelización, de modo que resulta más sencillo detectar oportunidades sin tener que consultar constantemente diferentes páginas webs.

Todas estas páginas responden a una misma idea, viajar mejor no depende únicamente de pagar menos por un billete. También cuenta desde qué aeropuerto se vuela, qué asiento se elige, cómo se organiza un recorrido con varias etapas o qué se hace con los puntos acumulados.

Adelantar a un ciclista en carretera será una maniobra algo más limitada a partir del próximo 1 de octubre, con la actualización del Reglamento General de Circulación, que obliga a los conductores a reducir la velocidad durante el adelantamiento, además de establecer nuevas condiciones de seguridad. El cambio afecta a las carreteras convencionales principalmente, donde ya no bastará con respetar el límite general de la vía. Dicho esto, incumplir estas normas puede suponer una multa de 200 euros y la pérdida de seis puntos del carnet.

Nuevo límite de velocidad para adelantar

La principal novedad está en la velocidad que podrá alcanzar un vehículo cuando adelante a una bicicleta en una vía interurbana, ya que el conductor tendrá que circular, como mínimo, 20 kilómetros por hora (km/h) por debajo del límite establecido en ese tramo. Es decir, en una carretera convencional limitada a 90 km/h, el adelantamiento deberá hacerse como máximo a 70 km/h.

Esta modificación aparece en el Real Decreto 518/2026, después de aprobarse en junio y publicarse posteriormente en el Boletín Oficial del Estado (BOE). El claro objetivo con la creación de estas nuevas normas, por parte de la Dirección General de Tráfico (DGT) es reducir el riesgo que afrontan los ciclistas cuando comparten carretera con vehículos motorizados. Cabe destacar, que los cambios comenzarán a aplicarse el 1 de octubre.

Cinco metros de margen en ciudad

Sin embargo, no solo habrá modificaciones en la velocidad. Los vehículos que circulen detrás de un ciclista por el mismo carril deberán mantener una separación mínima de cinco metros. Esta distancia se suma a las condiciones que ya existen para adelantar a bicicletas dentro de las ciudades. Además, en ciertas carreteras seguirá siendo obligatorio cambiar completamente de carril para realizar el adelantamiento, mientras que también continuará vigente la separación lateral mínima de 1,5 metros.

En este sentido, las sanciones por incumplir las normas de adelantamiento a ciclistas seguirán siendo elevadas, según explica la propia DGT en su página web. Este tipo de infracciones se consideran graves y conllevan una multa de 200 euros, mientras que también podría suponer la retirada de seis puntos del carnet. A partir de octubre, estas mismas consecuencias se aplicarán cuando no se respete la nueva reducción de velocidad, o la nueva distancia de seguridad establecida en ciudad.

Nuevas obligaciones para los ciclistas

No obstante, la nueva normativa no solo afecta a los conductores. Los propios ciclistas también tendrán que cumplir nuevas obligaciones, entre ellas el uso del casco en las vías interurbanas sin las excepciones anteriores. Además, los repartidores que utilicen bicicletas durante su trabajo tendrán que llevar casco de protección y chaleco reflectante. Asimismo, incumplir estas obligaciones, podría significar también una sanción de 200 euros. La reforma busca aumentar la protección de todos los usuarios implicados en estas situaciones.

También habrá cambios en la posición que deben ocupar las bicicletas. La normativa establece que los ciclistas deberán circular preferentemente por el centro del carril, con el objetivo de ganar visibilidad frente al resto del tráfico. A su vez, los ayuntamientos podrán autorizar la circulación de bicicletas en ambos sentidos en determinadas calles de un único carril y con velocidad máxima de 30 km/h.