A les acaballes de l’any que capgirà la València Sud, mentre continua la neteja, s’avaluen els danys i s’espera l’arribada de les ajudes econòmiques, el veïnat agrairia que també s’aportaren solucions a un territori desballestat. Més enllà de la reparació immediata de les ferides, quin podria ser el camí de la reconstrucció. Endevina, endevinalla:

És d’anada o de tornada,

era reial i major,

té nom propi,

no és cap avinguda ni tampoc corredor,

era un camí amb majúscules

però amb el pas del temps i la indiferència,

esdevingué una carretera urbana,

tot i que intenta sobreviure com un carrer:

el de Sant Vicent Màrtir.

El 27, complet!

Tu que vius a València ciutat, prova d’agafar qualsevol dels autobusos que tenen final a la Torre, Forn d’Alcedo o Castellar-L’Oliveral. Si no et saps el número, els distingiràs perquè són eixos de l’EMT que han perdut el seu color roig de tanta brutedat: el 9, 14, 23 o el 27. Quan arribes a l’altre costat del nou llit del Túria, de nou de tornada. En un sentit i en l’altre, saps què pot passar? En primer lloc, miraràs el temps d’espera i com a mínim 10-15 minuts, quan no mitja hora o més. Quan l’albires arribar, girant la cantonada allà llunyà, cridaràs: per fi! No t’il·lusiones tan prompte. Quan s’acosta ho pots comprovar: complet! De nou a esperar. Potser el cansament t’envaïsca, és tard i has passat tot el dia fora de casa. Paciència. Potser tindràs sort i el següent vaja buit. A voltes, això passava. Però no, ara no. Poden passar tres autobusos plens i no parar. No estàs a soles. Un muntó de gent ha anat ocupant la vorera. Quan la fartera vessa el got, espentant per la porta de darrere t’embotixes endins com pots i la sensació que t’acompanyarà durant el trajecte és molt desagradable. Espere que tingues bona alçada per a poder respirar; que no sigues massa major; que no vages carregat; que no t’acompanye la xicalla, i molt menys, amb el carret; que per descomptat, no necessites cadira de rodes; i finalment, que tingues bona salut.

Dia a dia, milers de persones que amb la DANA han perdut els seus cotxes s’han vist necessitades d’agafar el transport públic per fer este desplaçament quotidià que els porta al treball, al col·legi, de compres, o a les ‘seues coses’. Autobusos de tots els colors recorren estos dies el carrer de Sant Vicent, amunt i avall. Noves persones usuàries s’han sumat a les ja habituals, diversificant el perfil de gent major, migrants, dones o adolescents sense moto. Tanmateix, el servici que se’ls està oferint no és gens estimulant. Tot el contrari. Amb el tracte rebut i el temps perdut no fidelitzes la seua continuïtat. Quan troben alternativa (un nou cotxe), el transport públic deixarà de ser la seua opció per esta mala experiència. De segur que es pot gestionar d’altra manera, amb més cuida per la gent i les persones conductores, també sotmeses a un grau alt d’ansietat. En esta situació, a més del carril-bus segregat que s’ha pintat, cal més freqüència, la predeterminació d’una cadència fluida, o fins i tot explorar el transport a demanda o autònom. Este és un moment extraordinari de ciutats sense cotxes que requereix respostes a l’altura de les circumstàncies.

Fent camí al caminar

El primer cap de setmana de desembre, dos esdeveniments feren servir massivament l’espai públic de la ciutat: la marató i la manifestació. Corrent o caminant, fent esport o reivindicant, les persones ocuparen el negre mitjà de la caçada. Al primer cas, una línia blava marcava l’itinerari poligonal per tota la ciutat; en canvi, al segon, pel carrer de Sant Vicent, recte i quasi infinit, no hi havia pèrdua. Al seu encreuament amb el bulevard sud hi ha un punt històric que connecta el cap i casal amb el seu extraradi. Es tracta de la creu de terme al sud de la ciutat, reduïda a una ridícula rodona, al costat d’una gasolinera, una discoteca, un concessionari, uns descampats encara enfangats, restes de fàbriques abandonades i dos barris més que oblidats sense nom (carrers d’Altamira, Manuel Arnau, Behring, Edison, Rambleta, etc). Este punt, abans funcional i de sobte protagonista efímer, va rebre a l’afectada població procedent des de la contornà, que en grans grups es dirigí cap a la plaça de l’Ajuntament. La manifestació, potser l’única d’abast metropolità sense motoritzar, tocava de façana parella a imparella, els 20 m que el carrer té d’amplària.

Et convide què proves recórrer a peu este traçat radial que travessa les quatre rondes urbanes i una periurbana (V-30). El camí de Sant Vicent ho és també de pelegrinatge de Santiago, Via Augusta i estora de l’Ofrena floral. Tot i la seua importància, quan vas des del centre a la perifèria, passant la plaça Espanya i Giorgeta el comerç desapareix i ja no és el mateix. De seguida t’adonaràs que canvia l’enllumenat (d’autopista), que hi ha barreres d’accessibilitat, que et molesten on estan col·locats els contenidors, que falten arbres als escocells, etc. Al seu torn, podràs observar que hi ha aspectes potencials com són la reutilització del patrimoni industrial, la possibilitat de convertir-se en un eix de preferència de vianants i transport públic, la rehabilitació de vivendes tradicionals o la regeneració de veïnats dels anys 50-70, l’aprofitament de les bosses de sòl públic, la intermodalitat de l’estació de Joaquin Sorolla i fins i tot, la connexió verda entre els dos rius.

La nova i luxosa tenda de Loewe reobri al número 1 de Sant Vicent, a les portes de la renovada plaça de la Reina, on es construïren els famosos magatzems L’illa de Cuba el 1895 durant la reforma interior del centre històric. Oposadament, al número 436 hi ha la petjada de la Curvadora Valenciana (Marcos Bartual Sopena), record d’una indústria del moble de fusta que es perllonga cap als poblats del sud, motor durant dècades del seu desenvolupament fins que arribà Ikea, paradoxalment salvada de la inundació. La història d’este carrer ens desvetla el camí de la reconstrucció que comença a l’horta, però que ha de continuar fins al cor de la ciutat com un eix de renaixement econòmic unint venda, producció i innovació entre un extrem i l’altre. Això sí, fent-ho de forma més igualitària i esborrant els límits municipals

Certament, amb la DANA, l’ús intensiu del també anomenat Camí Reial ha reconegut la realitat d’un carrer en decadència, però amb eixe inesperat ús es convertix hui en la inspiració d’una reconstrucció que ha de ser transformadora i forçament exemplar per comprometre’s com la primera adaptació al canvi climàtic del segle XXI a gran escala al nostre entorn. El que fou i no és, podria ser. El camí no és punt de partida o d’arribada, sinó el trànsit cap a la maduresa urbana de la nostra societat. “El camino” a la Castella de Miguel Delibes o “El tramvia groc” a la València de Joan Francesc Mira narraren la transició entre el món rural i l’urbà, els seus costums, descobriments o visions de futur. La memòria d’eixe passat aflora per les escletxes del camí descrit. Des de les borumballes d’un vell territori desatés pensem en un Camí Nou (rururbà), nom que ja rep quan passa l’egocèntrica frontera del Cap i Casal.  

Estos dies podem comprovar el contrast entre la València que ha de netejar i la València que pot passejar. La primera, totalment desballestada pels efectes de la DANA; la segona, però, intacta. Les dos, abans connectades pel llarguerut camí Reial (de Madrid), ara separades pel nou llit del Túria que ha exercit de salvaguarda per a part de la població que veia, amb por i impotència com just enfront, amics, familiars i veïns s’estaven enfonsant en el fang. Entre la València que comença al número 1 del carrer de Sant Vicent des de la cèntrica plaça de la Reina i la que avança 400 números al mateix carrer al seu pas per La Torre, ara mateix no hi ha un paisatge de transició, però sí un ample espai d’intercanvi: el barri de Sant Marcel·lí, convertit en un espontani punt d’arribada i d’eixida, contacte de les dos Valències entre les quals necessàriament la relació es produeix caminant. 

A la València fluvial, caracteritzada pel riu, barrancs, rambletes o séquies, l’aigua ha definit un paisatge vulnerable alhora que incomprès per les darreres generacions. La València que a l’entrar el segle XXI preferia ser marítima a batzegades i enderrocs, en lloc de potenciar la seua horta i marjal singulars, ha anat amagant o desviant l’aigua que travessa amb formes diverses la seua superfície. I de riuà a riuà, ara fa 60 anys que les dos Valències es varen dividir. Abans, els pobles de l’Horta Sud estaven directament connectats amb el Cap i Casal. Després passaren a ser altra València, la del sud, on el seu creixement que, fins aleshores havia estat natural i progressiu en companyia d’un tramvia groc, serà violentat per més d’una infraestructura.

La València sud no s’acaba mai, ordida mil·lenàriament per canals, séquies i braços teixint l’Albufera.  Els pobles de l’Horta Sud van seguint la pista de Silla, des de la Torre al Palmar i Pinedo, passant per Castellar-L’Oliveral i Forn d’Alcedo. Des del Sedaví de Butxana al barranc de Picassent, passant sense pausa ni alé, per Benetússer, Alfafar, Massanassa, Catarroja i Albal. I girant cap a l’oest, pel barranc de Xiva sense enlairar-se a l’aeroport, l’arc de Paiporta, Picanya, Torrent, Aldaia i Alaquàs regada per l’horta de Faitanar, descosida per l’alta velocitat. I aigües amunt, el principi del riu desviat, Xirivella i Quart de Poblet. Ací, entre tres autopistes (V-15, V-30 i V-31), desenes de rodones de les carreteres autonòmiques o locals, i creuant amunt o avall altres tantes passes a nivell que salven les tres rodalies (C1, C2 i C3), habiten unes 350.000 persones (València ciutat en fa, més o manco, 800.000) amb un renda inferior a la capital valenciana i amb major immigració i envelliment.

Esta València sud és popular, majorment persones treballadores dels polígons, els centres comercials, la construcció o per als serveis de la capital. Dedicats a l’agricultura, pocs en queden. Si agafes el 9, el 14 o el 27 de l’EMT; el 106, el 160, el 179, el 180 o el 183 del transport interurbà, podràs comprovar cap a on es dirigeix la classe no benestant. Moltes famílies tenien dos cotxes, dependents per a poder anar a treballar, que ara han perdut. Com ho faran el dia de demà, quan les sirenes deixen d’escridassar? Caldran ‘autopistes per a la gent’, que proposaven Gigosos i Saravia en Urbanismo para naúfragos.

Si als pobles citats sumem l’altra València, els poblats de l’Oest, l’Horta Nord i algun municipi més, fins a la cota 200 m podríem anomenar-li a tot plegat àrea metropolitana però no hi ha visos polítics de sumar i integrar, ni la població per sentir-se part d’un tot. Malauradament seguim sense eixa consciència compartida, tot i que estos dies, la col·laboració entre servicis i població de diferents municipis veïns reflexa altra realitat possible.

I en paral·lel al Camí Reial, la passarel·la de Sociòpolis, ciclista i de vianants, ara rebatejada com ‘de la solidaritat’. De recent construcció, durant el passat mandat, un nou pont que tracta de cosir allò que el nou llit va separar, sortosament ara ha sigut de gran utilitat. Totes les catàstrofes tenen el seu símbol. La silenciosa Meditadora ho fou durant la pandèmia. Ara, esta passarel·la amb un riu sobre el riu, el de la gent que no para de caminar amb rudimentaris útils de neteja a l’esquena, símbol de la unió del poble. Enfront de la lentitud del protocol oficial, la solidaritat ha esdevingut en una autoorganització envejable.

La ‘migració’ del centre a la perifèria

Vaig créixer a Sant Marcel·lí, la perifèria dels 50. Des d’ací anàrem a l’oblidat barri d’Orba (també conegut com a Parc Alcosa, Alfafar) on necessitaven arquitectes per a tractar d’avaluar els danys, quan encara quedaven persones sense vida a les plantes baixes que són totes vivendes on l’aigua entrà per les finestres i les reixes les van atrapar. Podem comprovar la desigualtat social creixent entre els nous PAI i els vells i desatesos barris obrers que fa temps demanen ajuda al sud de la ciutat.

Milers de cases encara no disposen d’ascensor ni de les mínimes condicions d’habitabilitat. La Generalitat Valenciana enguany no ha tret cap subvenció de rehabilitació, però ara promet diners per a les persones i arquitectures afectades. El barri d’Orba és un exemple que la perifèria de València s’estén molt més enllà del bulevard sud i l’hospital de la Fe. L’augment del cost de la vivenda ha desplaçat a molta gent a viure des del centre a la contornà. A Sant Marcel·lí, el parc de la Rambleta formava part d’eixe camaleònic barranc que canvia de nom per allà on passa, silenciós o destarifat fins que el caixer de formigó va tallar qualsevol lligam. Sant Marcel·lí s’ha salvat i per la Rambleta es pot passejar.

A les ciutats invisibles de Calvino, Marco Polo recordava haver visitat Clarisa, la ciutat en eterna reconstrucció com la ciutat que es reinventava rere la catàstrofe amb els retalls de la Clarisa inservible per a convertir-se en una alegre papallona. La València sud té ara l’oportunitat per renàixer des del fang, per a definir un altre model urbanístic, de mobilitat, d’habitatge, de diàleg amb l’entorn i de gestió supramunicipal. La pressió immobiliària que resulta dels nous desenvolupaments a les Moreres, Malilla, Quatre Carreres, Turianova, Parc Central, Sant Marcel·lí Est i Patraix,  però que s’estén també per exemple a la Font Baixa (Alfafar), al Molí d’Animeta (Quart de Poblet) o el latent Nou Mil·leni (Catarroja) s’ha d’acabar i fins i tot revertir. El planejament del segle XX està obsolet i és especulatiu. La regeneració de la ciutat consolidada, la transició amb l’horta i la marjal, així com la infraestructura verda que s’ha d’avantposar a qualsevol altra, des de la desembocadura del Túria o el corredor verd sud, són les úniques opcions de garantir la supervivència de (a) la ciutat i de pas, articular les dos Valències.

Si una València ens mostra des del present com era este món abans de la catàstrofe, la València sud ens ha de dirigir amb la seua reconstrucció, cap a un altre món. Quan s’assequen els carrers i superem el dol, creem un nou món d’esperança conformat, com podria titular Sorribes, per les ciutats d’una València i una València de ciutats.  

Tot i els avanços en matèria legislativa dels darrers anys, l’habitatge continua sent assignatura pendent a Espanya i també a ciutats com València o Alacant. Manquen habitatges socials, de lloguer i adequats per als actuals tipus de família. El parc residencial en gran part està envellit i necessita una important inversió rehabilitadora, no només als conjunts històrics. La complexitat i urgència del problema de l’habitatge urbà és innegable. Les polítiques públiques d’habitatge i les aproximacions arquitectòniques als nous espais domèstics en els aspectes comunitaris i ecològics, subratllats des del confinament del 2020, necessiten una reflexió conjunta i transversal. La recent recuperació del Ministeri de Vivenda és una mostra més que hi calen nous esforços per a una política d’habitatge. En paral·lel (i curiosament o no tant) el nou govern autonòmic valencià ha decidit reduir l’anterior Conselleria d’Habitatge a una Secretaria amb sols una Direcció General. Per això repetirem quatre arguments vells, senzills i coneguts perquè són actuals.

1. Com que està demostrat que el mercat és incapaç de solucionar la qüestió de l’habitatge, les administracions públiques (dels tres nivells) tenen obligacions amb el dret a l’habitatge, com un dret anàleg als de sanitat o educació. La manca o insuficiència de recursos, la incapacitat administrativa, el tacticisme de l’horitzó estret de la legislatura i la inconsciència social són les habituals excuses de per què no ho fan. Tanmateix, hi ha excepcions i podem trobar un grapat de bones pràctiques per a aprendre: des de la tradició socialdemòcrata (Àustria, Dinamarca, Holanda...) fins a exemples pròxims (Euskadi sobretot).

2. Les administracions públiques obliden que han de fer política de sòl atesa l’altíssima repercussió del seu cost en el preu de la vivenda. Junt amb l’ordenació urbanística, és la primera condició per afavorir habitatges a preus justos. Malauradament, veiem com els municipis tenen sòl propi que no aprofiten i que, moltes voltes, qui governa ni coneix. Hi ha un fum de solars (inconnexos) que queden erms durant anys en els nous desenvolupaments, els quals solen ser els que s’haurien d’edificar pels ajuntaments o la Generalitat. Per una altra banda, a la ciutat consolidada es disposen de figures jurídiques que faciliten la política de sòl públic, com ara el dret de tanteig i retracte per part de l’administració en la compra d’un edifici de vivendes (o de parcel·les). A Alacant hi ha un exemple que pot il·lustrar el que expliquem en aquest article: un edifici a la plaça d’Amèrica construït en 2008 sobre tres solars de propietat municipal pel Patronat de la Vivenda de la ciutat, un exemple de polítiques públiques continuades.

3. Els habitatges socials de promoció o de protecció pública en són imprescindibles. Les variants d’accés a l’habitatge de renda lliure en el present són diverses: lloguer social, lloguer assequible, VPO, preus taxats, inversió pública o privada, cooperatives, rehabilitar... La iniciativa privada, després de dècades amb un desinterés crònic, comença a mostrar-ne certa empatia si es trau benefici en possibles col·laboracions com l’ús de l’anomenat dret de superfície i oferint productes immobiliaris que copien fórmules alternatives com ara el cohousing, coliving, senior living, flex líving, corporate líving, built to rent, etc. No obstant, l’existència notòria d’habitatge social és el factor possible de contenció i equilibri dels preus de la vivenda. Qüestió que s’hauria de tindre molt en compte enfront de possibles bombolles immobiliàries i descompensació dels preus. Sembla lògic fer una estratègia renovada de vivenda social de promoció pública, i una part de participació privada ben regulada, amb una majoria substancial dedicada a lloguer. L’Edifici municipal de la plaça d’Amèrica que comentaven és una construcció d’habitatges per a llogar, serveis dotacionals (centre de dia i centre de salut) i un pàrquing de 250 places per al veïnat dels voltants.

4. Per últim, parlem dels tipus (tipologies) necessaris. Els sectors clarament desatesos en matèria d’habitatge són les persones jóvens, majors, famílies vulnerables o migrants. Fins i tot, persones que viuen soles, depenents o que tenen diversitat funcional. La ciutat ofereix una mixtura de tipologies edificatòries (torre, bloc, illa, unifamiliar, cases de poble): els edificis deuen permetre distintes dimensions de vivenda i tindre bones condicions climàtiques (orientació, ventilació creuada, aïllament tèrmic...). Els avanços en matèria d’eficiència energètica i sostenibilitat que han millorat substancialment el confort, la qualitat funcional i climàtica de l’arquitectura han d’estendre’s de forma sensata als barris de la ciutat on trobem un índex alt de pobresa energètica a molts habitatges i on, molt sovint, el principal problema continua sent l’accessibilitat per la falta d’ascensor, que provoca el que es coneix com a alienació residencial, és a dir, quan una persona no sent com a pròpia la seua llar, amb conseqüències directes i nocives en la salut, física i mental. Últimament, hi ha el fenomen de la reconversió dels locals en planta baixa a vivenda, del qual alguns estan traguent el profit d’un negoci especulatiu (rentisme que ja ha trobat l’oposició a València d’una iniciativa: La Mataobres), però també qui ha vist l’oportunitat de viure a peu de carrer sense canviar de barri i, a vegades, més econòmic. El de la plaça d’Amèrica d’Alacant és un edifici de vivendes intergeneracionals: en total 72 vivendes de distinta superfície per a persones majors i una de cada quatre per a famílies jóvens.

Per a acabar, destacarem que el problema de la vivenda s’ha d’afrontar com una qüestió metropolitana. Fa uns dies es confirmava la notícia que la quantitat de persones que se’n van a viure a l’àrea metropolitana de València és notablement major que aquelles que venen. L’habitatge hi precisa el consens d’un pacte entre municipis sobre la seua ubicació mantenint intacta la protecció de l’horta.

Hi viu gent més enllà de la perifèria de la ciutat. Allà on s’acaba l’horta i comença la marjal, es conforma un gran espai anomenat àrea metropolitana del qual, de tant en tant, es sent parlar. Entre municipis conurbats, polígons, ‘pistes’ i terra de ningú, hi ha uns poblats molt valencians anomenats pedanies. I en concret, al sud del sud, a prop de l'Albufera es troba Castellar-L'Oliveral. Doncs ací, on es patiren els efectes col·laterals de les decisions urbanístiques, comença aquest nou relat.

El fet cert és que ja fa dos anys que el seus habitants apostaren per iniciar un projecte novell, obert i sense etapa final: un Pla d’Anticipació. Bàsicament, això vol dir: tindre la gosadia d’anar fent sense parar de fer i no esperar a que els polítics (i tècnics) ens ho facen. El paper d’aquests hauria de ser el d’acompanyament. En aquest context físic, un pas més és l’impuls d’una Trobada sobre la València Sud, els dies 12 i 13 de maig, amb la ferma convicció que des d’un barri es pot comboiar a altres barris i pobles de la contornada per a parlar del seu territori en comú.

I és així, amb la idea de traspassar els límits administratius que encotillen les decisions urbanístiques, que l’Associació de Veïns i Veïnes de Castellar-L’Oliveral, amb el suport de la Regidoria de Participació i Acció Veïnal de l’Ajuntament de València, inclús amb el recolzament de la Cooperativa Elèctrica del poble, ha convidat a diferents col·lectius i persones a compartir experiències de reapropiació de l’espai (físic, cultural i econòmic) que li fou expropiat.

Tothom coneix l’Albufera, però poca gent té el gust de saber qui exactament la protegeix com a Parc Natural. Doncs sí, l’Horta Sud té eixa capacitat oblidada. Llavors, per a trobar un model compatible que cuide i potencie les relacions d’aquest territori agrícola productiu, però maltractat i aïllat, i que hui en dia es troba més lluny del centre que durant la Riuà, tot i que la ciutat construïda estiga més a prop, es proposen aquests dos dies d’intercanvi de coneixement i de treball interpoblacional. De fet, la intenció de la trobada és precisament superar la idea de dependència d’un centre o inclús fugir de convertir-se en una nova centralitat. Ans al contrari, el lema és barrejar-se per a complementar-se. Interdependència!

Després de mig segle d’omplir un territori de tot allò que no li era propi, ara cal atendre al principi de buidar-se de tot això que no som nosaltres.

El Pla d’Anticipació, en general, i la Trobada sobre la València Sud, en particular, responen a eixa necessitat actual d’oferir als governs locals propostes finalistes i funcionals alhora, tal i com reclamen els autors del llibre “Democracia desde abajo”. És a dir, i en les seues pròpies paraules, la qüestió és què fer per a millorar, però també des d’on convé fer en cada cas quines coses. Amb tot, aquesta iniciativa que reclama l’apropiació des de baix front a l’amenaça de l’expropiació, és un toc d’atenció a tantes polítiques municipals i autonòmiques que afecten al territori, siga quina siga l’escala i el propòsit, però que no aixafen el terreny. Sens dubte, participar-hi a la Trobada és una bona oportunitat per a fer-ho.

Article de David Estal, arquitecte, i Empar Puchades, presidenta AVV. Castellar-L’Oliveral

En 1981 se realizó la primera peatonalización de una calle de Valencia. No fue en el centro de la ciudad, sino en Natzaret: la calle Alta del Mar. Una reivindicación vecinal cumplida que mejoraba el entorno del y de la iglesia. Hoy en día, esta plaza se ha convertido en una verdadera centralidad del barrio. Ésta y otras fueron consideradas como tal en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), aprobado en 2013, a falta de ponerse en práctica. A pesar de haber sido redactado en una etapa anterior donde se primaba las políticas de ordenación del tráfico motorizado frente al protagonismo del viandante, el PMUS recoge que la movilidad se debe descentralizar como ya se planteara en el Plan Verde (Aytmo, 1994), la Via Verda (PSPV, 2007), la Infraestructura Verde Urbana (CEU, 2012) u otras propuestas que desbordan el modelo del río por la ciudad, con itinerarios peatonales activos que unen las plazas de estos barrios en los desplazamientos cotidianos.

A pesar de este caso inicial y siendo que el espacio público es un continuo en toda la ciudad, habitualmente se tiende a vincular la movilidad sostenible con la recuperación de los centros históricos. Sin embargo, muchas de las plazas con mayor vitalidad de Valencia se encuentran en barrios como Patraix, Campanar, Benimaclet, etc. Esto no quiere decir que no haya que hacer el anillo ciclista, ni humanizar las plazas del Mercado, de la Reina, o del Ayuntamiento, ni limitar el tráfico de paso a residentes y autorizados, ni hacer de intramuros zona 30. Al contrario, debería estar hecho y hay que hacerlo con la complicidad (todos juntos) de los principales agentes implicados (a favor y en contra): Asociación de Comerciantes, Asociación de Vendedores del Mercado Central, Asociaciones de Vecinos/as, taxistas, etc. Incluso se debe implicar a diferentes concejalías, instituciones y medios de comunicación. Pero esto no merece enredarse en un debate tan visible, merece acción con mediación invisible. Si en los 80-90 el reto fue la recuperación de los centros históricos y así lo hicieron cientos ciudades de diferentes tamaños, cercanas y lejanas: Gandia, Oviedo, Montpellier, etc., actualmente, para no quedarnos de nuevo atrás hay que iniciar políticas de regeneración urbana en los barrios.

Considerando el centro como el destino, ¿qué hacemos en el origen del problema? Más allá de Ciutat Vella, Russafa y Ensanche, la periferia es un auténtico aparcamiento en superficie y aún así, falta aparcamiento. En barrios tan dispares como Mont-Olivet, Malilla, Sant Marcel·lí, Nou Moles, Marxalenes, Els Orriols o Aiora, las calles están ocupadas literalmente por coches, incluso invadiendo la ‘segunda fila’, las esquinas o las aceras. No siendo suficiente, cuando aún falta espacio se llenan los descampados o los solares, aunque se embarren. Cualquier rincón es un alivio a la tortura de encontrar aparcamiento. Esta imagen que sin duda, no es deseable para el centro que se pretende ‘dignificar’, en cambio se permite en el 90% de la ciudad, donde es urgente intervenir desde el espaio público. Así pues, Valencia, por su particular configuración barrial, debería iniciar un debate profundo (visible) en la que fuera pionera atendiendo a los valores que preconiza el Programa de Fomento de las Ciudades Sostenibles y Competitivas 2016 al respecto de los ecobarrios.

Para comenzar, ¿qué se puede hacer para mejorar la movilidad y el espacio público en los barrios y pedanías? De partida, aunque no existe una única solución a un problema sensible y de terca costumbre, habría que atender las múltiples propuestas que las entidades vecinales han ido elaborando en tiempos de oposición. Por ejemplo: Benimaclet ‘Barri amb Trànsit Pacificat’, ‘Colecamins’ Tres Forques-Vara de Quart-Patraix, ‘Decálogo Movilidad’ Natzaret, Sant Marcel·lí ‘Plaça o Rotonda’, Solar Ermita Orriols, etc. Precisamente, en septiembre, la Semana Europea de la Movilidad, (por primera vez en Valencia promovida desde el Ayuntamiento), ha servido de altavoz de estas experiencias en los barrios, celebrando en ellos el ‘Dia sense cotxes’. Pero esto no es suficiente.

Una vez más, el protagonismo mediático y político ha sido la enésima polémica por el cierre al tráfico motorizado de la Plaza del Ayuntamiento; al margen de la misma, más de 20 entidades, colegios y asociaciones, reivindicaron sus centralidades de barrio como espacios públicos vivos y compartidos, mediante actividades lúdico-festivas realizadas en ellas durante todo el día. El balance, transmitido por parte de las asociaciones ha estado bastante positivo y se pide otra ‘excusa’ para repetir. Y es que este evento, efímero y simbólico, no debe ser anecdótico. Al contrario, debe servir para consolidar sus centralidades, cruzando de nuevo las experiencias y reivindicaciones. El proceso de organización de este evento ha servido para mostrar que los problemas en cuanto a movilidad y espacio público son compartidos y a la vez deben ser contextualizados según el barrio no desde la mera reurbanización, sino en un proceso de apropiación, implicación y co-diseño en el cual los técnicos acompañen, signifiquen y medien.

En relación a ello, de las diversas medidas anunciadas por la Concejalía de Movilidad Sostenible y Espacio Público, destaca la creación de la Oficina de la Movilidad municipal “con técnicos y presupuesto”. ¿Cómo van a estar representados los barrios en esta Oficina? ¿Será una oficina fija y central o cabe la posibilidad que sea itinerante por toda la ciudad? ¿Se basará únicamente en fijar estándares del diseño o incorporará herramientas de participación y de anticipación frente al riesgo de gentrificación que supone la dignificación del espacio público?

Pasados los cien días de adaptación, entendemos que es el momento de trabajar con metodología y no a base de retoques. Todas las medidas planteadas a más largo plazo, en relación a la red de la EMT, el anillo ciclista, la pacificación del tráfico, etc. han sido probadas en otras ciudades, incluso revisadas. Sin embargo, con los barrios (no confundir con área metropolitana) tenemos la oportunidad de poner en práctica experiencias propias que nacen de quien los habita. Así podríamos dejar de poner a Vitoria como ejemplo (el cual por cierto, tiene puntos flojos en el desequilibrio social y territorial que ha generado) encontrando nuestro propio referente: la ciudad de Valencia, el cual pasa por descentralizar la movilidad, aunque sea menos efectista o más invisible.

Un número creixent d’equips, empreses i col·lectius de l’urbanisme en el sentit més ampli afrontem la nostra dedicació professional a peu de carrer i de manera transdisciplinària. Malgrat això, no disposem pràcticament d’espais formals d’intercanvi.

Per això, des de La Ciutat Construïda vam plantejar una jornada de treball a Las Naves, Espai d’Innovació i Creació per mirar-nos a la cara i analitzar de manera crítica la nostra tasca professional en l’entorn que treballem, habitem i transformem: la ciutat de València.

Analitzàrem conjuntament les dinàmiques més rellevants en la València del present, identificant límits i desafiaments en l’urbanisme.

Superant plans i estratègies a llarg termini que no acaben d’arribar mai, ens fixàrem en allò més urgent, més propi, més quotidià i més immediat.

Els equips participants en aquesta primera jornada oberta foren: Carpe Via, Crearqció, El Fabricante de Espheras, Fent Estudi, GA-Valencia, Grup Sociograma, Letra Salvaje, Mezcla, Mixuro, WAP València, PAM i d’altres professionals a títol individual.

Este es un vídeo-resum de la jornada:

València, de moment from LCC on Vimeo.

Sin duda, el periodo fallero es una ocasión insuperable para usar y abusar del espacio público de la ciudad. Del mismo modo que los monumentos falleros se apropian del centro de los cruces de las calles, habitualmente relegados a simples viales de tránsito rodado, los viandantes conquistan las calzadas de calles, plazas, avenidas, incluso puentes. Es este el caso del histórico Pont de Sant Josep, el cual se trata de una estratégica conexión por encima del jardín del Turia entre el barrio del Carme (falla de Na Jordana) y la zona septentrional de la ciudad (falla Doctor Olóriz).

Aún siendo un memorable puente del siglo XVI, su superficie está urbanizada banalmente conforme una calle limitada de los años 60, con sus aceras mínimas (menos de 1,5 m), sus bordillos de piedra de rodeno y sus dos carriles de circulación siguiendo el sentido del centro a la periferia, semáforo de remate incluido. A pesar de que recientemente se acometieron sendas peatonalizaciones o mejoras en la movilidad sostenible de los puentes de Serranos, de la Trinidad y del Real (carril bici); el Pont de Sant Josep sigue como ayer o antes de ayer. Sin embargo, en Fallas, los límites de la pésima urbanización se difuminan y el tráfico se acompasa a la invasión de personas que necesariamente ponen pie en tierra hostil, fortalecidas por el empoderamiento fallero.

Como tantos otros ciudadanos, cruzo este puente a pie diariamente, de casa al trabajo y a la inversa. Todos los días disfruto de la posibilidad de respirar el paisaje que nos ofrece, de mañana y de tarde, gracias a la ligera curva que el antiguo cauce realiza por debajo, mostrando un horizonte verde a ambos lados y ventana privilegiada hacia lo que ocurre debajo, o sea, un deambular de corredores o paseantes ociosos por un jardín cada vez más urbanizado.

Quizás la desaparición del Portal Nou derivó hacia un menosprecio patrimonial de lo que hasta el siglo XIX había sido acceso y salida importantes de la ciudad hacia el norte. Desde aquí, el litógrafo Alfred Guesdon retrató a vista de pájaro la ciudad amurallada de mitad de ese siglo, de manera romántica, apacible, pero en tensión con su progreso, su futuro crecimiento y su revolución industrial. Hoy en día, tanto el puente, como el convento, como el entorno de la calle Llíria son espacios descuidados.

Al margen de una reivindicación como puente representativo que haya que rehabilitar, señalizar y proteger; considero que el Pont de Sant Josep es un lugar vital: de paso; de cruce en horizontal y en vertical; de miradas hacia todos los lados; es un espacio incluso de ‘estar un rato’. Y así lo es porque además de conectar la calle Alta con la avenida de la Constitución (Km 0 de la N-340) y la avenida de Burjassot, conduce en el extremo norte (fachada de Marxalenes i La Saïdia) a la Escuela Oficial de Idiomas. Este es un equipamiento que atrae a jóvenes que se acercan andando o en bicicleta a través del puente en los dos sentidos, pero las aceras no tienen la superficie suficiente para tantos y menos si pasa una persona con un carro, o una pareja, o un despistado, o alguien que ‘pasa’ del código convencional vial. Algo tan sencillo de resolver, teniendo en cuenta además la cercanía del Pont de les Arts (sobredimensionado con doble plataforma para el tráfico), acaba siendo un lugar de incomodidad diseñada con premeditación entre las desconcertadas farolas modelo de pescador.

En mi opinión como ciudadano que camina, antes que un extraordinario circuito de running por el jardín, ha quedado pendiente resolver el ‘ordinario’ Pont de Sant Josep. De nuevo llegamos tarde. Al menos y mientras tanto, siempre nos quedarán las Fallas para comprobarlo. Y de estas, tal vez, la oportunidad por fin, para reformarlo.

Desean, dicen y hacen. Aprendiendo de “València no s’acaba mai…”

En general, se habla o se escucha poco sobre algunos vecindarios de Valencia. Sin embargo, recientemente he podido conocer más de cerca las experiencias Orriols Con-vive y Tres Forques Centro Cultural. La primera en el marco de las Jornadas de Ética y Municipalismo organizadas por Guanyem y la segunda a raíz de otras jornadas de revitalización urbana coordinadas por la red ciudadana Fent Ciutat. Ambas iniciativas periféricas, inspiradoras y creadoras de espacios de intercambio vecinal me han recordado al barrio donde crecí, Sant Marcel·lí, al sur del sur, donde parece que se acaba la ciudad, el cual guarda una intimidad que me gusta poner como ejemplo de participación ciudadana.

En 1998 (primera legislatura del PP a la vez en el gobierno municipal, autonómico y estatal), mientras yo comenzaba mi carrera de arquitectura, se estaba firmando en Sant Marcel·lí un manifiesto de entidades ‘Por un barrio digno y habitable’, impulsado por la Asociación de Vecinos/as y respaldado por 24 entidades adheridas de variopinto cariz: colegios, peñas de fútbol, fallas, parroquia, club ciclista, comerciantes, unión musical, club deportivo, jubilados, etc. Todo un abanico diverso de colectivos organizados que, ante las planeadas “futuras actuaciones urbanísticas”, en ese momento, el Bulevar Sur, la prolongación de la avenida Gaspar Aguilar, el paso del AVE y la ampliación del Cementerio General, se anticiparon uniéndose bajo un mismo objetivo, el barrio.

Más allá de que se consiguió exitosamente lo que puntualmente se firmó, este hecho significativo, local y poco trascendido sirvió para reimpulsar el tejido social del barrio que, después de las primeras reivindicaciones de la democracia, corría el riesgo de apagarse. Los procesos mencionados al comienzo, derivados de la madurez del 15M, de nuevo van en la misma dirección, mediante grandes dosis de ilusión y esfuerzo que fácilmente se contagia entre banderas opuestas. Precisamente, la diversidad plausible sin etiquetas es su punto fuerte.

En la ciudad, sus habitantes se unen por reacción o por anticipación a un plan. Consciente que la primera puede crear contradictoriamente división, la administración municipal la induce con medidas que implican conflicto y confusión social. El caso más reciente se encuentra en otra periferia, Benicalap, con el equipamiento de la Casa de la Caridad. Pero a lo largo de este gobierno hemos visto plataformas vecinales que se posicionan a favor o en contra en El Carmen (zona ZAS), Russafa (reurbanización), El Cabanyal (PEPRI-Blasco Ibáñez), etc. En cambio, iniciativas donde todas las asociaciones van a una desprenden un refrescante entusiasmo como está sucediendo en Benimámet con el Parque lineal o en los Poblats Martítims con la plataforma Litoral per al Poble. Atrás queda también reflejado en el Centro Histórico con otro manifiesto de conviencia, ‘La calle nuestra segunda casa’.

Aprendiendo de este urbanismo de anticipación de cara al futuro, con un nuevo gobierno municipal, además de facilitar la participación de manera natural y cultural, surge el desafío de cómo desde el ámbito de la política pública se podría potenciar esta energía autotransformadora de los barrios. Tratando de aportar ideas a esta necesidad, a finales de octubre, el Grupo Municipal Compromís organizó una semana sobre participación ciudadana en la cual se trató la reformulación de los actuales distritos de Valencia, creados durante el paréntesis de la izquierda. Si en los 70 se defendió el barrio como unidad mínima, actualmente hay que relanzar esta idea desde una base aún más compacta, el vecindario, a la vez que se ponen en marcha experiencias transversales como un encuentro entre barrios y pedanías donde el tejido asociativo tenga ocasión de intercambiar prácticas, conocimientos y problemas.

Y quién sabe, si en su momento apuntábamos aquí la necesidad de una concejalía de la Planta Baja de la ciudad, tal vez sea también el momento de plantear una concejalía de barrios que facilite los procesos de abajo a arriba y de arriba abajo. Porque solo así, fluyendo en los dos sentidos, se previene la salud de la (esta) ciudad.

Según un estudio presentado por la arquitecta Inés G.Clariana en el reciente festival Intramurs, bajo el título Cajas Blancas, un 5.46% del espacio del barrio del Carmen corresponde a solares vacíos. El resto, un 20,87% es infraestructura y un 73,67% es edificación. Las distintas unidades de ejecución no realizadas por los planes de reforma han configurado a lo largo de estos 25 años de Plan General, un paisaje salpicado de huecos urbanos en barbecho donde la naturaleza ha reconquistado el espacio perdido mediante árboles de hoja caduca denominados ailanthus altissima (árbol del cielo). Paradojas de las conquistas, se trata de una especie alóctona de origen chino, o invasora según el Catálogo Español de Especies Invasoras aprobado por RD 1628/2011. Estos árboles tienen un crecimiento muy rápido, apenas necesitan manto vegetal y aguantan perfectamente la contaminación. Así que ideales para los solares (más de 400) del centro histórico de Valencia. Pero casi no los conocemos porque aguardan detrás de tapias de más de dos metros. Si no los cuidamos, tampoco los apreciamos, pero ellos siguen creciendo.

De un tiempo a esta parte, algunos de estos solares históricos, sobre todo los localizados en el Carmen y Velluters, se están reivindicando como verdaderos espacios habitados impulsados por colectivos vecinales o clases creativas mediante convenios de cesión con sus propietarios, privados o municipales. Muestras vivas de ello son el solar Corona, el Bosque Urbano o el solar de les Botges, que están activándose desde Comboi a la Fresca (Arquitecturas Colectivas, julio 2011), Amics del Carme y Ciutat Vella Batega, respectivamente. Sin embargo, otros tanto con nombre propio aguardan su momento. Por ejemplo, el solar del incendiado Teatro Princesa (3.600 m2), el solar de la trasera del IVAM (2.800 m2) o los solares de la Muralla Árabe (1.900 m2).

Frente a los muchos solares abandonados, contenedores de aparcamiento, apeo de materiales de obra y almacenaje, los cuales a veces incumplen la ordenanza municipal de limpieza urbana (BOP 14.05.2009) respecto a su aseo, cuidado y vallado (Título II, Capítulo V); otras actitudes han tratado de buscar otra utilidad. Con ese objetivo se convocó en 2009 el aplaudido concurso Imagina Velluters, promovido desde la agrupación de arquitectos SOSTRE y Arquitectes pel Paisatge en coordinación con la plataforma ‘Recuperem el Princesa, reviscolem el barri’. Y, desde el ámbito artístico, al margen de lo que podrían ser en el futuro; en presente, una cultura underground saca provecho de la sensación de desregulación de sus límites. Me refiero a las intervenciones en medianeras o muros de cerramiento. Gracias a esto, podemos disfrutar en Ciutat Vella de un gran museo al aire libre donde obras de Carmen Calvo (Inter-valo), Luis Montolio (fotografías gigantes con personajes autóctonos) o La Colorada (Alétheia), por ejemplo, conviven con los murales de Blu, Julieta, Escif, XLF, etc, para mayor placer de los turistas que retratan esta singularidad extendida por contra de lo previsto: lo que iba a ser un centro completamente rehabilitado y dotado.

Esta actividad creciente entre las grietas de lo construido y el fracaso parcial de lo planeado, nos hace pensar el valor de estos espacios desvelados como lugares de libertad. Porque es precisamente la libertad en su uso compartido la que se está reivindicando implícitamente y no tanto el convertirlos en espacios públicos normativizados o equipamientos enclaustrados. Lo que está aconteciendo constantemente en los solares son hechos y no palabras.

Con todo, estas son buenas razones para plantearse cómo conservar y potenciar este patrimonio libre, declarando los solares del centro histórico como Bienes de Interés Cultural (BIC) de Valencia como un recurso (no un monumento) a disposición de la ciudadanía. Con ello podemos hacer de nuestro paisaje heredado una virtud excepcional: el solar es un elemento que nos diferencia de otros centros acabados, perfectos, museízados, en definitiva, intocables. Si hubo una época en la que los odiábamos (Beirut), ahora los amamos, nos apropiamos de ellos, los compartimos y los entendemos como estados de ánimo (Solaris) y signos de nuestra época de transición hacia una Valencia mejor habitada.

Al fin llovió abundantemente esta semana y aprendí que al olor de la lluvia en los sitios secos se le dice ‘petricor’. Mientras que los diarios nos inundan con lios de referéndums, dimisiones y fallecimientos nobles, nuestra ciudad ha iniciado este curso con un ansia inaudita. Varios temas pendientes o estancados se han acelerado en estas semanas como si quisiéramos llegar hoy al esperado 2015. Mientras la alcaldesa saca su coche del garaje municipal para dejar espacio a las 25.000 alegaciones que vienen desde el mar, Valencia guanya energía en septiembre.

Mientras el verano se terminaba con la noticia del considerable descenso de cruceristas, el IVAM pretende cambiar de rumbo con un nuevo equipo director, cuyas intención principal, además de sanear la deuda del pasado, consiste en abrirse más allá de sus blancas paredes al sol del mediterráneo. El barrio del Carmen le está esperando desde hace años, desde que el museo lo abandonara con la descontextualizada ampliación que consiguió degradar su entorno. Un solar de casi 3.000 m2 y una gran medianera le aguardan a su espalda: un gran espacio de oportunidad donde las propuestas vecinales presentadas al anterior equipo fueron constantemente despreciadas.

Prometo dinamizar mi entorno como institución pública que soy.

Continuando con los buenos propósitos, la fundación Per Amor a l’Art salva el fatal destino al que parecía condenada la fábrica Bombas Gens, como ya sucediera con el desaparecido Teatro Princesa en Velluters. En un año y medio parece que veremos rehabilitado este espacio singular, un contrapunto cultural en el norte de la ciudad. Del contenido y la gestión de momento se ha hablado poco, siendo lo más urgente su rehabilitación. Del mismo modo, de la mano del arquitecto Miguel del Rey y el Ayuntamiento, la antigua Harinera, al lado de Las Naves, por fin consigue la financiación necesaria para su reconstrucción que albergará en un futuro próximo un Centro de Innovación (¿?) gestionado por la vecina fundación Valencia Crea. Y llenando otro espacio vacío de la ciudad construida, adelantando por la izquierda, llega Consum y decide plantarse en el nostálgico Arena Auditorium (Benimaclet), una sala de conciertos tantas veces recordada, huella de los felices ochenta. Y todos exclaman ohhhh. Ahora ya rehabilitamos, incluso llenamos de contenido antiguos continentes, pero seguimos sin mezclarnos: la cultura por un lado, lo demás, por otro. En Londres hace tiempo que las bibliotecas, mediatecas y espacios wi-fi se pusieron en los mercados, lugares de primera necesidad, de paso cotidiano, mezclados con los de intercambio de conocimiento. Tal vez la iniciativa ciudadana ‘Volem les Naus’ que está reivindicando las Naus Ribes (Russafa, Parc Central) sea valiente y abra otras posibilidades.

Prometo rehabilitar, facilitar (en lugar de dotar) y buscar fórmulas de gestión compartida.

El espacio público, el gran olvidado en 25 años, sigue siendo un campo fértil de ideas urbanas. Con la llegada de la Semana Europea de la Movilidad, todos sacamos alguna propuesta del cajón a ver si definitivamente alguien nos hace caso y cambia el modelo de ciudad trastera. Se ha ofrecido anillo ciclista por la ronda interior (Compromís / Sandro Pons). Se ha ofrecido peatonalización suave de Ciutat Vella (PSPV / ZeroEstudio). Incluso el Ayuntamiento ha atendido el proceso de la Plaza Tavernes de Valldigna, adecuándola según las apropiaciones vecinales y comerciales aunadas en el Bosque Urbano del Carmen.

Prometo repensar el espacio público y la movilidad desde el uso, no solo desde el diseño, pero también en los barrios periféricos.

Efervescente, vibrant, ‘entre el desierto y la pulsión’. Así de irregular es la movida valenciana, o parece que no pasa nada o pasan muchas cosas a la vez o no va nadie a las cosas que pasan. Sin embargo, con el otoño regresan Russafa Escénica, Valencia Fashion Week, Desayuno con Viandantes, Abierto Valencia, Intramurs, Deleste, etc. A su vez, septiembre es el mes de muchas fiestas populares en barrios como Patraix, Sant Marcel·lí o Benimaclet y las presentaciones de las futuras fallas. Que el ritmo no decrezca, a pesar de las nuevas ordenanzas de ocupación de la vía pública, la calle es nuestra red social. Celebrar en ella, une y permite tejer alianzas.

Prometo dejar que las cosas buenas pasen.

Y en la nueva temporada habrá muchos estrenos más. Imagino que será el momento de apostar por una solución creativa para la cubierta del Palau de les Arts; que innovaremos con el riesgo de las fallas experimentales, de Corona, de Nou Campanar, etc.; que reivindicaremos las intervenciones murales de Carmen Calvo y Suso33; que construiremos el monumento en recuerdo de las 43 víctimas del accidente de metro; que nos anticiparemos al desarrollo urbanístico en Benimaclet Este (donde los Huertos Urbanos) a través de una convocatoria abierta promovida desde la asociación y universidades; que disfrutaremos de la ronda interior como lugar y no como infraestructura con el Compás Centre; que definitivamente cerraremos la obsoleta revisión del PGOU; y dicen además que... cambiará el gobierno municipal. Esto y más es todo lo que está por venir en una ciudad que renace en septiembre con la lluvia. Mañana más y mejor.

Prometo tomar aliento y disfrutar de este sprint final.

En un muro chico de una plaza del Carmen alguien escribió para el atento paseante: “Imaginar no es suficiente”. Completamente de acuerdo, el cambio se inicia con nuestra actitud. Precisamente, el cuarto principio enunciado por la League Of Pragmatic Optimists (LOPO) hace referencia a que somos lo que hacemos no lo que pensamos hacer. Con este objetivo, el pasado viernes un diverso grupo de ciudadanos nos contagiamos de optimismo urbano en el ámbito profesional gracias a València Vibrant. ¿Y ahora qué?

Ahora hay toda una ciudad por explorar y por rehacer. Considerando la palabra ‘vibrant’ como verbo en lugar de adjetivo, el futuro es el presente continuo que escribimos con nuestros pensamientos y nuestras acciones. Cada vez más existe una voluntad de compartir ideas en vez de protegerlas en parcelas estancas. Así lo comprobamos en la Rambleta, ese continente con contenido que impulsaron los vecinos de Sant Marcel·lí, convertido también en ‘la embajada de Russafa’, donde se habló y mucho (9 horas), de la necesidad de estrategia, modelo y relato de ciudad.

Curiosamente, estas palabras tan repetidas ya fueron usadas a principios de los 80 en un momento análogo al actual, crucial para la ciudad. Reflejo de aquella voluntad fueron todas las publicaciones y exposiciones que, desde la corporación municipal (socialista) o el ámbito universitario llevaban por bandera esta cuestión: el modelo de ciutat que querían vivir. “Llibre de la ciutat” (1983); “La ciutat que volem” (1985), “València la mar de bé” (1987) o “La Valencia de los 90” (1987) por citar algunos ejemplos. La finalidad al difundir estas propuestas era a la par que didáctica, el generar debates ciudadanos. Se escribió y se construyó gracias a ciudadanos activos, técnicos comprometidos y políticos responsables. La herencia más distinguida es el Jardín del Turia que tanto citamos en La Ciudad construida, pero también constan necesidades más cotidianas como la línea circular 89 / 90 de la EMT, la red de saneamiento o la aventurada reconfiguración de la identidad y gestión administrativa de la ciudad mediante la creación de los actuales diecinueve distritos que componen la ciudad, hoy de nuevo revisables.

Justamente, en el prólogo del trabajo “Els nous districtes de la ciutat de València” (1981), Ricard Pérez Casado mencionaba su utilidad para investigadores de distintas disciplinas calificándoles como ‘usuarios de nuestra publicación municipal’. En cambio, más allá de la propaganda habitual y de los ‘pdf’ guardados en los cajones de las fundaciones, hace ya tiempo que desde la administración pública se dejaron de escribir libros sobre Valencia con un contenido propositivo que pudieran generar ese debate urbano. ¿Por desidia, por temor o por indiferencia?

Escribir, exponer, debatir…¡Cuánta falta hace! Siempre decimos lo mismo. Puesto que en este sentido existe un vacío público, por nuestra parte, intentamos hacer divulgación urbana a través de este mismo blog, también como hace Terra Crítica; como escribían Carles Dolç i Just Ramírez cuando tenían nuestra edad en Equip d’Estudis Urbanístics; o como intenta Aula Ciutat a través de sus debates mensuales que han conseguido implicar en un mismo espacio a medios de comunicación, universidades y agentes vecinales. Sin embargo, muchas veces te invade la sensación de predicar para convencidos, de ser una minoría, aunque con influencia latente y mediática. Por suerte, en València Vibrant ([1])[1] el ambiente pareció ser otro más abierto y con caras nuevas, todas ellas mezcladas, sin prejuicios de quién es quién. Tal vez porque no se trataba solo de quejarse sino de valorarnos como profesionales porque queremos nuestra ciudad, es decir, queremos vivir y trabajar aquí. Además de nuestra voluntad y nuestro optimismo, importante, pero tampoco suficiente, ¿seremos capaces de reconstruir Valencia? ¿Cómo?

El Wabi-sabi indica que las cosas frágiles sobreviven por el modo en el que la gente se relaciona con ellas. El territorio de Valencia es frágil, se llama l’Horta: “una de las mostres més singulars i perfectes de cultura, de cultura agrària, que ha produït la historia de les societats humanes” ([2]). [2]Por lo tanto, la solución está dada de antemano, no hace falta inventar ningún relato, solo tenemos que cuidar lo que hemos sabido crear y potenciarlo. Además, la cualidad de Valencia es la suma resultante de diferentes capas narradas, se llaman barrios. Y en ellos se practica diariamente nuestra ciudad. Así de fácil y diverso.

Yo soy arquitecto, una de esas profesiones en fuga. Aún así decidí apostar por Valencia y aquí estoy, sobreviviendo con mucho trabajo. Sinceramente, es un riesgo que implica coraje y comporta frustración a la vez que satisfacción. Pero no estoy solo. Ahora toca escribir un nuevo capítulo de esta ciudad. A nosotros nos interesa esto. De nuevo, ¡dejadnos hacer ciudad!

[1] Gracias Ramon, Vicent, César, Quique y Eugenio por atreveros a organizar este acto tan estimulante.

[2] “El tramvia groc” Joan F. Mira, 2013.

Los arquitectos tenemos la extraña costumbre de mirar hacia arriba cuando caminamos por la ciudad. Este gesto, en apariencia despistado, nos protege de los excrementos de las palomas a la vez que nos permite observar ciertos detalles. Es en una de esas miradas atentas cuando encuentro algo inquietante… ¡una bici en un balcón!. La pobrecita está encajada de tal manera que una rueda que le sobresale por la barandilla parece suplicarme desesperadamente: “sácame de aquí”.

Para mi decepción, el misterioso caso de la bici desprotegida (que no abandonada), no es un hecho excepcional. Día tras día, calle tras calle, podemos encontrar ejemplos de bicis ‘aparcadas’ en los balcones compartiendo espacio con tendederos, aires acondicionados, macetas (en el mejor de los casos) y bombonas de butano tostándose al sol. No importa el barrio, ni el piso, ni menos aún, el tipo de bici. Es algo bastante habitual en el paisaje de nuestra ciudad y seguro que os habréis dado cuenta. Pero, ¿debemos ser indiferentes a ello?

Como mínimo hay dos causas para explicar este contagioso fenómeno. La primera es que una bici depositada en un balcón es una consecuencia evidente de la falta de espacio adecuado en el interior de la casa o en el edificio, condenando ese lugar llamado balcón que fue concebido como un sitio donde estar, y no tanto como un trastero o un aparcamiento. Entre la suciedad que coge la bici, más la dificultad añadida de subirla en ascensor (si lo hay) y el tener que atravesar la casa dejando rastro, me hace pensar que la elección (bastante incómoda) de dejarla en el balcón es porque además se usa de vez en cuando, tal vez algunos fines de semana para pasear por el jardín del Turia, un espacio cada vez más ‘exitoso’ invadido por el running y el cycling.

El segundo argumento, algo más apropiado para este artículo, denota la no existencia de una política urbana que responda la necesidad creciente de aparcamientos para bicicletas más allá del incierto estacionamiento en la calle (en aceras, lamentablemente). Ocupando arbitrariamente el espacio público del viandante encontramos las bicis encadenadas a unos escasos y no señalizados elementos llamados ‘U’ invertidas (árboles, señales o farolas en su ausencia), para lo cual se deben tomar múltiples precauciones mediante medidas antirrobo. Entiendo que es un estacionamiento de corta duración que no resuelve el aparcamiento en el origen del desplazamiento, tan solo un destino eventual.

Entonces, ¿existe alguna otra práctica? Recientemente, Fernando Mafé, miembro de la perseverante Valencia en Bici me mandó una noticia en la que se anunciaba el primer bicipark de Barcelona. El lugar que lo hace posible: un solar. O sea, un espacio sin uso, cedido por el Ayuntamiento dentro del Pla Buits a la fundación Formació i Treball, con capacidad para 700 bicicletas. Desde el 22 de abril, este espacio libre se ha convertido en un aparcamiento vigilado las 24 horas con diferentes tarifas y servicios para las bicicletas que además, da trabajo a cinco personas con riesgo de exclusión social.

Se trata pues de un loable experimento que sin duda, puede contextualizarse en nuestra ciudad salpicada de espacios infrautilizados con capacidad de ser dotados de contenido, al menos transitoriamente. No obstante, de momento se sigue apostando por otro tipo de gestión. Por ejemplo, el tremendo solar del Teatro Princesa se convirtió rápidamente en un aparcamiento alquilado para camionetas del Mercado; lo cual evidencia otro problema, la falta de estrategia frente a la logística comercial en el centro histórico.

Del mismo modo que ocurre con los automóviles, la oferta de aparcamiento genera demanda en el uso, mediante un ‘efecto llamada’. Por contra, el temor a no encontrar un aparcamiento que reúna las condiciones de seguridad, comodidad y proximidad, junto a la ordenanza actual, restrictiva en el uso de cualquier mobiliario urbano como aparcamiento, produce una disminución en el uso de la bicicleta particular.

En su día tuve la ocasión de participar con la Universidad Politécnica en la redacción del documento previo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible en el capítulo dedicado a la bicicleta. En él recomendábamos la creación de una red de ciclo-aparcamientos de identidad reconocible y adecuada a cada barrio según su necesidad y personalidad que resolviera los trayectos frecuentes, de puerta a puerta. La idea era (es) situarlos en paradas de transporte público, calles comerciales (con patrocinio de ámbito local), colegios, ambulatorios, espacios deportivos, polígonos, gasolineras (iconos urbanos estratégicamente colocadas), etc. Y, especialmente, me atrae la idea de aparcamientos mixtos, integrando la bici (y otros usos complementarios) como una oferta más en la existente red de aparcamientos subterráneos, públicos, privados, e incluso en los edificios de vivienda. Aquí, de nuevo cunde el ejemplo barcelonés, que muestra las facilidades de su red B:SM mediante abonos para bicicletas y descuentos para bici jove.

En definitiva, una Valencia a ritmo de la bici no se consigue solo con más carriles y un servicio municipal de alquiler. Hay otros retos por resolver, uno de ellos que facilitaría e incrementaría su uso diario como medio de transporte, es posibilitar ciclo-aparcamientos abundantemente en origen y destino. Hemos visto como algunos espacios infrautilizados de la ciudad construida pueden ser fácil, rápida y económicamente, parte de la solución. Tal vez en el futuro[1], si lo hay, las bicis estén aparcadas en las calles con toda tranquilidad, mientras los coches se asomen por los balcones reclamándonos “sáquennos de aquí”. Aunque esto creo que ya ocurre para los que no pueden vivir sin él...

[1] “Cada vez que veo a un adulto sobre una bicicleta no pierdo la esperanza para el futuro de la humanidad”. H.G. Wells.

En este momento presente, a través del aparador del estudio, veo la calle Baja pasar y pienso que es un privilegio el poder trabajar a pie de calle en un barrio histórico. Sin embargo, a diferencia de los modelos similares que admiro por su, a priori, calidad urbanística, el nuestro está lleno de pegas, como consecuencia de una incompleta gestión a la deriva. Apunto cuatro ejemplos.

Primero, existe un conflicto sin resolver entre vecinos y hosteleros derivado del ocio nocturno irrespetuoso y descontrolado que en su momento expulsó a habitantes que deseaban descansar y que concluyó con medidas sin consenso tipo ZAS. Ciutat Vella y sorda.

Segundo, clausurada, sin más, la oficina RIVA (2012), se carece de políticas urbanas que incentiven la rehabilitación de viviendas o la dinamización del comercio de proximidad. Paseando por algunas calles (Triador, Centenar de la Ploma, etc) donde AUMSA e IVVSA promovieron la construcción de edificios de vivienda ‘de autor’, podemos ver un gran número de sus bajos cerrados que, por pereza no se gestionan de forma atractiva más allá del alquiler o venta. En cambio, la iniciativa privada (léase Mercado de Tapinería, con todo el debate que queráis) nos muestra que es posible experimentar otras fórmulas para revitalizar (y revalorizar) un lugar construido pero vacío, por ejemplo, a partir del fomento de un empleo local más creativo.

Tercer ‘pero’: tampoco se dispone de una estrategia referida al espacio público que, además de mejorar mantenimiento actual, se atreva definitivamente con la peatonalización activa, articulando plazas desconectadas. Que además plantee dar respuesta a la falta de lugares de relación para niños y mayores; que permita recuperar la línea perdida (5B de la EMT) de transporte público interior o tal vez probar con un transporte bajo demanda (DRT, Demand Responsiv Transport); que regule definitivamente el aparcamiento para visitantes, residentes y comerciantes; o que ajuste el desesperante descontrol de la carga y descarga.

Y cuarta pega, la más estructurante: el planeamiento de la reforma interior está completamente atascado. El desatascador que lo desatasque, buen ciudadano será y el centro histórico lo agradecerá. Así pues, la existencia de alrededor de 200 solares evidencia las múltiples Unidades de Ejecución (Plan de la Muralla, Na Jordana-Llíria, ampliación del IVAM, etc) que, valga la redundancia, se quedaron sin ejecutar de los distintos Planes de Protección y Reforma (PEPRI) Y, mientras, el abandono, las ruinas, la indiferencia, la rutina.

Malgrat tot, El Carme y Velluters, más allá de su pasado, quieren seguir viviendo. Y afirmo que tienen futuro. Entre ambos contabilizan 10.795 habitantes. Mientras que casi toda la ciudad decrece, estos barrios presentan un ligero crecimiento demográfico del 2%, aproximadamente. El encanto, la identidad, el carácter cercano, la economía adsequible, la usabilidad y la no museización son indicadores vernáculos de vigorosidad que a la vez, permite espacios de libertad. Miss Carme, Míster Velluters, aquí estáis de nuevo. Antes de ayer y pasado mañana. Viejos y nuevos. Pero, ¿por qué estáis vivo? o ¿gracias a quién? Si en los años ochenta escuchábamos que “el centro histórico parecía Beirut” por analogía entre la cantidad de derribos y la guerra; actualmente se dice que “El Carmen ya no es lo que era” ¿En qué quedamos? Ni barrio chino, ni Russafa.

La actitud urbanística frente a los centros históricos ha ido cambiando desde que se puso la mirada en su recuperación hace ya cuatro décadas, una vez caducas las agresivas reformas interiores, sventramentos de la trama en pro del higienismo y desarrollismo. Al principio, en los 70, se apostó con urgencia por la conservación del patrimonio, siguiendo el paradigmático ejemplo de recuperación del centro de Bologna (1960) y la Carta di Venezia (1964). En los 80, la política derivó hacia la rehabilitación o construcción de vivienda. Con la recuperación demográfica y económica, en los 90 llegaron los fondos europeos, la inserción de equipamientos locales y metropolitanos (administrativos, institucionales, culturales, económicos, docentes, deportivos, etc), la dinamización del comercio, los turistas, los nuevos habitantes, la sombra de la gentrificación y el crecimiento del ocio nocturno. A final del siglo XX se trató de introducir medidas a favor de una movilidad sostenible, la eficiencia energética y la calidad ambiental.

¿Y ahora, qué? En la actualidad parece que su recuperación pasa por la palabra ‘activación’. Esto básicamente significa, dotar de sentido común a lo construido. Es decir, gestión comunitaria de los recursos infrautilizados: espacio público, bajos y solares. Ya no es un problema de trama urbana, sino de una estrategia urbana que atienda a los procesos que por necesidad se están desarrollando de manera más o menos espontánea. Así pues, aunque se insiste en Planes Especiales de Protección (PEP) de los entornos de Bien de Interés cultural (BIC) y en rehacer las Ordenanzas de Espacios Públicos, en breve pasaremos de trabajar con fichas patrimoniales a las fichas de uso. Del plano pasivo y ortodoxo, a la práctica dinámica y compartida. En definitiva, la intervención de esta década ya está evolucionando las Unidades de Ejecución en Unidades de Activación.

Siguiendo con esta reflexión, en este contexto de ánimo y de un incipiente cambio de paradigma de la disciplina urbanística, entre tanto pesar, quisiera nombrar dos iniciativas ciudadanas de activación en las que he estado implicado. Una, en el Carmen, la parcial recuperación de la plaza Tavernes de la Valldigna, la cual constituye un sencillo ejemplo colectivo de placemaking. Dos, la voluntad de apropiación vecinal del solar de les Botges en Velluters para uso deportivo. Ambas son dos muestras de recuperación positiva al margen de la política urbana preestablecida y de los caminos convencionales del urbanismo, cada vez más obsoletos.

Ahora bien, estas propuestas deben sumarse al trabajo continuo de las asociaciones de base (Amics del Carme, AV. del Carme, AV. Palleter, etc) y a otros procesos abiertos como el Solar Corona, Ciutat Vella Oberta, Ciutat Vella Batega, els Berenars de mares i pares, Imagina Velluters, la Despertà dels solars de les falles populars o las expresiones artísticas en los muros.

El Carme y Velluters de toda la vida vuelven a emerger, de arriba abajo, xafant y gastant la calle, sin pereza y en colectivo. El reto es habitarlo de día. Las claves para la vitalidad total podrían ser el Mercado de Mossén Sorell y el solar del Teatro Princesa. La red se reforzaría potenciando comercialmente de nuevo las calles transversales a la ronda, desde Na Jordana (IVAM) a la calle del Hospital (MUVIM). Y todo lo demás. De a poco este Proceso va a más. E la nave va, a pesar del mando decadente.

Por fin! De todas las grietas emergentes de la seguramente ‘movida valenciana’ que están abriéndose en la ciudad, de abajo a arriba y desde los márgenes, destaca por su vistosidad la consecuencia de una foto exitosa en las redes y recogida por la prensa, que afeaba, gracias al sol radiante mediterráneo, la cubierta del Palau de les Arts Reina Sofía, la cual anunciaba el inminente estallido de su trencadís que no aguantaba más ahí. Algunos le llaman mosaico cerámico que parece más honorable. Así pues, por nuestra seguridad, durante el comienzo del 2014 hemos asistido a su peeling, entre risas, lamentaciones y desprecios. Un poco de todo esto hemos leído, oído y visto. Pero hay algo que a casi nadie se le ha ocurrido: guardarse un trozo (trocito) de tal momento histórico.

Pues tengo un amigo (medio alemán), Boris, que sí se ha tomado la molestia de recoger algunos restos porque además ha hecho el siguiente cálculo. Si cada metro cuadrado de los 8.000 (misma superficie que el Mercado Central) que tiene la cubierta de la obra de Calatrava contiene aproximadamente 100 piezas de trencadís, imagínense que en el futuro dichas pedacitos pasaran a considerarse como souvenir para los interesados (no solo turistas) en el que fuera símbolo del fin de una etapa y cambio de rumbo de la política urbana en la ciudad, la cual dejaba atrás su etapa más oscura, la decadencia, para dar paso a su tercer round, abriendo la posibilidad de otro segle d’or. Sin exagerar, si cada pieza del recuerdo se vendiera en la Plaça Rodona a cinco euros (IVA incluido, sea cual fuere), estaríamos sobre los 4 millones de euros de beneficio. Compárese con el coste de retirar el revestimiento cerámico estimado en tres millones.

Parece una tontería pero recordemos la perspicacia de un obrero, Volker Pawlowski (también alemán), que se hizo rico vendiendo restos de hormigón de otra obra absurda. Hace veinticinco años cayó (derribaron) otro icono urbano, el muro de Berlín o muro de la vergüenza. Según otro amigo, Manuel, en una ligera conversación de bar, ambos acontecimientos pueden ser comparados, sin frivolizar. Aunque la chapucería presente ni se ha retransmitido en directo (ya no tenemos Canal 9), ni Calatrava nos pidió ayuda a los ciudadanos que seguramente, hubiéramos echado unas cuantas manos en el desmontaje, ahorrándose otro sobrecoste.

Veamos, según el historiador Hobsbawm [1], este hecho trascendental de 1989 marca el fin del siglo XX occidental. Mientras, por esas fechas, mientras nacía el IVAM, Valencia aprobaba definitivamente su Plan General de Ordenación Urbana, confiando en un crecimiento controlado bajo un modelo de ciudad idealizada que, aún siendo necesario después del desarrollismo, era ya un instrumento regulador perteneciente a la manera de construir ciudad según el siglo que estaba terminándose, a través del planeamiento, promesa de un futuro ‘ordenado’.

De este modo, recordado hoy con gloria y catapultado por el entusiasmo de los comienzos de la etapa democrática, culminó Valencia su primer acto que respondía a la ciutat que volem. A continuación, los excesos del segundo acto son de sobra conocidos y aunque haya durado tanto tiempo, no han hecho más que aprovechar y desaprovechar una inercia planeada. En la actualidad, mientras ‘los unos’ retiraban el recubrimiento repixelado de la cubierta de la Ópera, ‘los otros’ conmemoraban el vigésimo quinto aniversario del PGOU, el mismo plan que paradógicamente parió algo de la Ciudad de las Artes y de las Ciencias, donde reside tanto trencadís. Pero el siglo XXI que ya ha esperado bastante para entrar en esta ciudad no es ni de unos ni de otros, sino de todos los demás.

El paisaje después de la batalla es esta ciudad construida, 100% valenciana, herencia del desfase vivido, puesta en el mapa para más y para menos, admirada cuando se visita por su calidad natural de vida y reticente por su coentor política, con pérdida de población, incierta e infrautilizada pero aún con muchas oportunidades nacientes de su propia idiosincrasia. Análogamente a la década de los 80, hoy, de nuevo, hay mucho por hacer, desquitar y rehacer, así que manos a la obra. Sin embargo, no precisamos ni del Plan ni de su Revisión del 2008. la ciudad reclama una herramienta más flexible, inmediata, participativa y que resuelva todos los atascos del planeamiento diferido, presos de su propio plano, mientras se vive una realidad muy distinta a la que se dibuja. Así pues, tercer intento.

Dentro de otros veinticinco años más, tal vez alguien diga: “No tengo idea de por qué la gente sigue comprando pedazos de la cubierta. La venta se ha convertido en un negocio sin lógica. Es posible que la gente siga comprándolos porque es parte de la historia de Valencia y a la gente le gusta tener un poco de historia en sus hogares”. Quién sabe. Por si acaso, yo me guardo el ‘quebradizo’ (de cabeza para el presupuesto de las arcas públicas) que me han regalado. Mientras, ahora que nos hemos vuelto a despertar, al pasar al tercer acto, capaz que Valencia puede. Así es, más allá de coaliciones y particiones, en esta segunda transición, la ciudadanía ya está demostrando que está preparada para ser un equipo que recomponga todos los fragmentos recogidos después de la eclosión. Endavant!

[1] The age of extremes: The short Twentieth century 1914-1991.

Dícese de la ciudad que produce impaciencia, exasperación o irritación, por ejemplo: Valencia. Esto es lo que pienso cada vez que, andando, me toca esperar hasta aburrirme en uno de los tantísimos semáforos para peatones que rompen nuestro recorridos cotidianos. Y no debo ser el único, cuando veo constantemente viandantes de todas las edades cruzando antes de que el peatoncillo (ahora de LED) se disponga a correr en verde. Incluso los turistas centro-europeos acostumbrados a sus estrictas ciudades civilizadas, optan por saltarse esta eternidad. Y, para mayor estrés, un contador al fondo nos recuerda los escasos segundos que faltan para cruzar, pues no se te ocurra saludar a alguien entre rayas blancas. De hecho, algunos cruces nos exigen estar en óptima forma porque aunque hay mucho tiempo de espera, apenas lo hay para pasar. Veo ráfagas de peatones. Casi 500 fueron atropellados en el 2013, aquí.

El escritor uruguayo Eduardo Galeano recogía en su libro “Patas Arriba” este mismo pensamiento: En alguna gran avenida de alguna gran ciudad latinoamericana, alguien espera cruzar. Plantado al borde de la acera, ante la ráfaga incesante de automóviles, el peatón espera diez minutos, 20 minutos, una hora. Entonces vuelve la cabeza y ve que hay un hombre recostado en la pared, fumando. Y le pregunta –Oiga, ¿cómo hago para pasar del otro lado? No sé yo nací en este.

Estos son algunos lugares donde pienso en Galeano, a la vez que noto la ausencia de árboles de sombra para amabilizar la espera: el semáforo del puente de Sant Josep con Na Jordana; el de las Torres de Serranos; el de la calle Barcas en la Plaza del Ayuntamiento; todos los interrumpidos pasos de las Grandes Vías; los universitarios de la avenida de los Naranjos (al estilo zig-zag Atocha); el despropósito de cruce entre isletas de Viveros-Puente del Real-Alameda o similar en la ‘plaza’ de Zaragoza; o también, el transitadísimo semáforo de la plaza del Mercado, que literalmente, corta las calles comerciales de Trench con Músico Peydró. Todos estos semáforos lamentablemente, alejan la calle para el viandante, convirtiendo las aceras en constreñidos arcenes. El cruce es el elemento más débil en el diseño de la ciudad, esa red de esquinas, donde cuando son cuatro hay que cuidarlas como las alfombras de casa.

Así es, en beneficio de nuestro tiempo, si la cantidad y calidad de nuestros espacios públicos es importante, aún lo es más que éstos estén conectados entre sí. Así lo han pensado en otras ciudades plasmando propuestas de continuidad peatonal: Rete Ecologica (Roma); Grünes Netz (Hamburgo); World Class Streets (N.York); Eixos Cívics (Palma de Mallorca); Anillo Verde (Vitoria); o Fibercity (Tokyo). En Valencia se ha intentado, recordemo propuestas añejas como el Pla Verd (Ayuntamiento, 1992) o La Via Verda (PSPV, 2007-2010). Y más recientemente, determinados capítulos del Pla d’Acció Territorial de Protecció de l’Horta o del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Pero de momento no hemos superado la simple ampliación de aceras en algunos barrios comerciales o peatonalizaciones dispersas. Resulta contradictorio que pudiéndose ‘recorrer’ cómodamente la ciudad, de este a oeste, encauzados en el Jardín del Turia a modo de decumanus, sorprende que aún no existan otros ejes de prioridad peatonal que la vertebren, siendo además tan accesible para el viandante. Sin embargo, la necesidad existe, como existió entonces; seguimos caminando, incluso más.

Reivindiquemos el derecho a andar dignamente, libremente por la ciudad, incluso por el territorio. Así lo describen Manuel Saravia y Pablo Gigosos en el capítulo “Autopistas para caminantes” del recomendable libro “Urbanismo para naúfragos”. Como dice un conocido mío, es el momento de la ‘descochificación’. Valencia se enorgullece de no tener colas de coches, pero cada vez abundan más las colas de peatones, también ciudadanos. No perdamos más tiempo en un semáforo para viandantes. No hace falta inventar skycycles (Londres) ni ‘velopolitanos’ (Moscú), contratando a arquitectos como Foster o Petrov, respectivamente, para construir fantasiosas infraestructuras, en esos casos, para otro transporte expulsado, la bicicleta; sino un cambio de actitud e inconformismo ante la regulación que nos limita el desplazamiento a pie.

Un ejemplo reciente: en el pasado festival urbano Ciutat Vella Oberta, celebrado en noviembre, el activo Col·lectiu de Mares i Pares de Ciutat Vella realizó una acción valiente y didáctica de nombre “Happening CMP Vial” para visibilizar de manera atractiva los pasos por donde los niños y niñas del centro histórico pasan para ir al colegio, a jugar, etc. Así pues, bajo el lema ‘per ací passem’ intervinieron lúdicamente marcando el camino para dejar constancia de esta necesidad. Y es que los niños no son el peligro, sino valiosos habitantes que nos dan pistas clarividentes del ritmo que la ciudad madura cuando lo respeta.

En la ciudad construida, el andar debe ser una prioridad en política urbana para el bien de nuestra mente, salud e incluso recuperación económica. Y que no nos pase como al peatón[1] de Ray Bradbury, el señor Leonard Mead que, en una noche brumosa de noviembre del año 2052, decidió caminar por la ciudad desierta de los Ángeles y terminó detenido por la policía y posteriormente conducido al Centro Psiquiátrico de Investigación de Tendencias Regresivas, simplemente por eso, el ser sospechoso por caminar y ‘solo’ caminar.

[1] “The Pedestrian”. Ray Bradbury, 1951.

En este año que se acaba, a raíz de la elaboración Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Valencia, pendiente de su definitiva aprobación en el último pleno municipal, se ha escrito más de lo habitual sobre la maltratada movilidad en nuestra ciudad. Pero aún surgen varias preguntas de futuro: ¿Por fin tenemos ya una/la solución sostenible? ¿Es el PMUS el modelo que tanto se ha reclamado más allá de su acotadísimo ámbito municipal? Y sobre todo, las buenas intenciones que los técnicos han conseguido plasmar en el documento complementadas con las alegaciones tramitadas en la escasa y clásica participación consultiva, ¿se harán algún día realidad o seguirán siendo como muchos otros planes urbanísticos, otra promesa más de felicidad? La respuesta: depende. Veamos de qué depende.

Actualmente, en el Ayuntamiento de Valencia, dentro del Área de Urbanismo, Calidad Urbana y Vivienda se encuentra encajada la Concejalía de Circulación y Transporte, responsable política del citado plan. Su nombre da respuesta a un modelo continuista de los años 60 de cómo se diseñaba el espacio libre de la ciudad: desde la idea de circulación, es decir, control del tráfico, orden de flujos e intensidades motorizadas diarias. Sin embargo, hace años que otras ciudades españolas como Bilbao, Vitoria, Sevilla, Barcelona o Zaragoza dieron un paso adelante en su estructura municipal al crear las concejalías de movilidad y espacio público. Con este simple gesto se ha pretendido pensar la ciudad no tanto como una infraestructura, sino como un lugar en el cual habitamos personas (ciudadanos/as) que nos desplazamos de manera cotidiana por calles y no por viales. Con este cambio de enfoque, las políticas de movilidad de otras ciudades han tratado con cierto éxito regirse no solo por códigos y ordenanzas, sino también buscando el diálogo entre los distintos modos de transporte que tienen que compartir el limitado espacio de forma generosa y respetuosa entre ellos. Parece sencillo y con voluntad política se puede conseguir.

En Valencia ni siquiera hemos llegado a esta fase avanzada en movilidad corporativa, aunque parte de la ciudadanía ya ha mostrado que está preparada, como por ejemplo a través de Valenbisí. Este fenómeno, que recoge de manera implícita las reivindicaciones de colectivos como Valencia en Bici, es decir de esa minoría influyente que merece el reconocimiento de años de propuestas por una ciudad más amable, podría compararse cuantitativamente a la dispersa y creciente aparición de espacios peatonales o amplicación de aceras en barrios emblemáticos como Russafa que, en su mayoría han servido para cambiar coches aparcados por terrazas privadas, entre las invasivas motos, el mobiliario estático y la desregulada carga-descarga, todo ello sin intentar la implicación de sus vecinos, resignados a las molestas obras de reurbanización. Este caso, consecuencia no medida de las reivindicaciones cumplidas de peatonalización progresiva de la Asociación de Comerciantes del Centro Histórico han acabado, sin querer, por sustituir a sus propios comercios por negocios de hostelería que prevén funcionar gracias a la licencia de terraza. El caso más claro de gentrificación comercial es el primer tramo de la calle San Vicente. ¿Por qué sucede esto? ¿Podría solucionarse desde la movilidad y el espacio público?

En otra Área municipal, la de Dinamización Económica y Ocupación, se enmarca la otra Concejalía de Coordinación Jurídica, Ordenanzas, Licencias y Ocupación, la cual se encarga de dar estas licencias de ocupación de la vía pública a cambio de impuestos sin considerar de nuevo que el espacio público es limitado por estar ya construido y debe ser compartido. Además, los bajos comerciales cumplen una necesaria función de vigilancia de la propia calle. ¿Cuántos bajos, muchos de promoción pública, vemos cerrados en espacios por los que evitamos pasar o estar? A diferencia de estos ‘ojos tristes’, la empresa privada está entendido los beneficios de la convivencia entre comercio y espacio público que acaban repercutiendo directamente en la promoción del alojamiento de las plantas superiores. Pionero en Valencia en este suceso es el continuamente emergente Mercado de Tapinería, que no deja de ser un simulacro de espacio público feliz a modo de la película The Truman Show, recreando el deseado, pero nostálgico, modo de vida tradicional mediterráneo que acontecía en las plazas de los centros históricos antes de la aparición del coche.

Con todo ello, entendiendo la movilidad y accesibilidad como una cuestión consciente de entorno o de ámbito continuo, para evitar posibles discrepancias entre espacio público y plantas bajas, además de potenciar las virtuosas relaciones exterior-interior que se generan a pie de calle, con este artículo, propongo que en el 2015, con el nuevo gobierno municipal se debería instaurar una inédita Concejalía de Movilidad, Espacios Libres y Plantas Bajas, siendo esta vez, el ejemplo para otras ciudades. En ella se trabajaría la calle entendida como un conjunto habitado que primero se usa, luego se diseña y a la vez, se gestiona de manera compartida desde sus comercios, bares, vestíbulos de viviendas, etc., para dotarla de mayor proximidad, seguridad y vitalidad.