En este año que se acaba, a raíz de la elaboración Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Valencia, pendiente de su definitiva aprobación en el último pleno municipal, se ha escrito más de lo habitual sobre la maltratada movilidad en nuestra ciudad. Pero aún surgen varias preguntas de futuro: ¿Por fin tenemos ya una/la solución sostenible? ¿Es el PMUS el modelo que tanto se ha reclamado más allá de su acotadísimo ámbito municipal? Y sobre todo, las buenas intenciones que los técnicos han conseguido plasmar en el documento complementadas con las alegaciones tramitadas en la escasa y clásica participación consultiva, ¿se harán algún día realidad o seguirán siendo como muchos otros planes urbanísticos, otra promesa más de felicidad? La respuesta: depende. Veamos de qué depende.
Actualmente, en el Ayuntamiento de Valencia, dentro del Área de Urbanismo, Calidad Urbana y Vivienda se encuentra encajada la Concejalía de Circulación y Transporte, responsable política del citado plan. Su nombre da respuesta a un modelo continuista de los años 60 de cómo se diseñaba el espacio libre de la ciudad: desde la idea de circulación, es decir, control del tráfico, orden de flujos e intensidades motorizadas diarias. Sin embargo, hace años que otras ciudades españolas como Bilbao, Vitoria, Sevilla, Barcelona o Zaragoza dieron un paso adelante en su estructura municipal al crear las concejalías de movilidad y espacio público. Con este simple gesto se ha pretendido pensar la ciudad no tanto como una infraestructura, sino como un lugar en el cual habitamos personas (ciudadanos/as) que nos desplazamos de manera cotidiana por calles y no por viales. Con este cambio de enfoque, las políticas de movilidad de otras ciudades han tratado con cierto éxito regirse no solo por códigos y ordenanzas, sino también buscando el diálogo entre los distintos modos de transporte que tienen que compartir el limitado espacio de forma generosa y respetuosa entre ellos. Parece sencillo y con voluntad política se puede conseguir.
En Valencia ni siquiera hemos llegado a esta fase avanzada en movilidad corporativa, aunque parte de la ciudadanía ya ha mostrado que está preparada, como por ejemplo a través de Valenbisí. Este fenómeno, que recoge de manera implícita las reivindicaciones de colectivos como Valencia en Bici, es decir de esa minoría influyente que merece el reconocimiento de años de propuestas por una ciudad más amable, podría compararse cuantitativamente a la dispersa y creciente aparición de espacios peatonales o amplicación de aceras en barrios emblemáticos como Russafa que, en su mayoría han servido para cambiar coches aparcados por terrazas privadas, entre las invasivas motos, el mobiliario estático y la desregulada carga-descarga, todo ello sin intentar la implicación de sus vecinos, resignados a las molestas obras de reurbanización. Este caso, consecuencia no medida de las reivindicaciones cumplidas de peatonalización progresiva de la Asociación de Comerciantes del Centro Histórico han acabado, sin querer, por sustituir a sus propios comercios por negocios de hostelería que prevén funcionar gracias a la licencia de terraza. El caso más claro de gentrificación comercial es el primer tramo de la calle San Vicente. ¿Por qué sucede esto? ¿Podría solucionarse desde la movilidad y el espacio público?
En otra Área municipal, la de Dinamización Económica y Ocupación, se enmarca la otra Concejalía de Coordinación Jurídica, Ordenanzas, Licencias y Ocupación, la cual se encarga de dar estas licencias de ocupación de la vía pública a cambio de impuestos sin considerar de nuevo que el espacio público es limitado por estar ya construido y debe ser compartido. Además, los bajos comerciales cumplen una necesaria función de vigilancia de la propia calle. ¿Cuántos bajos, muchos de promoción pública, vemos cerrados en espacios por los que evitamos pasar o estar? A diferencia de estos ‘ojos tristes’, la empresa privada está entendido los beneficios de la convivencia entre comercio y espacio público que acaban repercutiendo directamente en la promoción del alojamiento de las plantas superiores. Pionero en Valencia en este suceso es el continuamente emergente Mercado de Tapinería, que no deja de ser un simulacro de espacio público feliz a modo de la película The Truman Show, recreando el deseado, pero nostálgico, modo de vida tradicional mediterráneo que acontecía en las plazas de los centros históricos antes de la aparición del coche.
Con todo ello, entendiendo la movilidad y accesibilidad como una cuestión consciente de entorno o de ámbito continuo, para evitar posibles discrepancias entre espacio público y plantas bajas, además de potenciar las virtuosas relaciones exterior-interior que se generan a pie de calle, con este artículo, propongo que en el 2015, con el nuevo gobierno municipal se debería instaurar una inédita Concejalía de Movilidad, Espacios Libres y Plantas Bajas, siendo esta vez, el ejemplo para otras ciudades. En ella se trabajaría la calle entendida como un conjunto habitado que primero se usa, luego se diseña y a la vez, se gestiona de manera compartida desde sus comercios, bares, vestíbulos de viviendas, etc., para dotarla de mayor proximidad, seguridad y vitalidad.
