La Gran Avinguda

Si pensem quin és el principal carrer comercial de València, potser diríem que es troba al centre o al primer eixample de la ciutat. En l’actualitat, els carrers de Colón, Jorge Juan, Ciril Amorós, Poeta Querol, Sant Vicent o Don Juan de Austria han esdevingut zones de màxima intensitat comercial. Tanmateix, existeix altre eix urbà a València que, tot i no tindre esta notorietat, disposa de quasi 300 locals comercials actius.

En un context global on la planta baixa de les ciutats tendeix a simplificar-se cap a l’homogeneïtzació, amb la proliferació de franquícies i la turistificació, que al capdavall, desplaça el comerç de tota la vida pel negoci de quita i pon, resulta pertinent reivindicar el paper que aquesta gran avinguda continua exercint en la construcció de vida quotidiana i arrelament del veïnat a la nostra ciutat, malgrat la nul·la qualitat de la seua urbanització viària.

Anteriorment coneguda com a Camí del Grau (i també com a Nou o Reial del Grau, avinguda del Donzell Luis Felipe García Sanchis, dels Aliats o, puntualment, de Lenin); l’actual avinguda del Port s’estén en direcció oest-est al llarg de 2,5 km de longitud en línia recta, només superada pel carrer de Sant Vicent. Entre el números 1 i 336 (la mítica Casa Calabuig), l’artèria travessa cinc barris (Camí Fondo, Albors, Aiora, La Creu del Grau i El Grau) que, en conjunt, concentren prop del 10% de la població de València, conseqüència del fort creixement urbà cap a la mar entre les dècades de 1960 i 1970.

Este contundent corredor, originàriament perifèric, ha actuat històricament com un vector de tensió entre la ciutat i els poblats marítims. Projectat per Vicent Gascó l’any 1802 de manera racional, naix com una alternativa segura al Camí Vell del Grau, sovint inundat, responent a la necessitat de garantir l’accés al port en un moment d’intensificació del trànsit. Paral·lelament, a les seues vores comencen a implantar-se magatzems, tallers i un ventall d’activitats productives, configurant un pioner polígon industrial lineal, entre séquies i hortes extramurs de la partida vinculada a la parròquia de Sant Tomàs que, progressivament deixarà pas a l’ecosistema urbà.

Com recordava Toni Sabater al llibre Ciutat de Campanars, als albors del segle XX, “el camí nou del Grau serà, en estiu, la via mes transitada de la ciutat, atapeït de cotxes de cavalls, de tartanes, de grups de persones anant i venint de la Vilanova o del Poble Nou de la Mar a València”. En un i en l’altre, el trasllat (quasi mudança) per vacances a la caseta de la mar (a vegades, llogada a les famílies de pescadors), acció tan característica de molts municipis valencians on la platja queda un poc més enllà, convertiria el camí, nascut amb vocació funcional, en un inesperat corredor de vida estiuenca que de nou, calia renovar.

No és estrany, per tant, que entre 1920 i 1930, el ‘camí’ experimentara una transformació significativa amb un caràcter més urbà i representatiu, quasi de bulevard, integrant-lo en la visió de progrés de l’Eixample, on el nou pont d’Aragó i l’adequació per a vianants del pont de la Mar seran clau per a reforçar esta ‘gran’ seqüència urbana que partia des de la Gran Via i arribava fins al Gran Hotel. Aleshores, el Camí al Grau comptava amb el seu tramvia (el popular Ravatxolet) i un arbrat clàssic d’ombra amb xops, plàtans d’ombra i moreres. Tot plegat li conferia una dignitat urbana quan encara l’edificació dels voltants no s’havia consolidat (primer ho farà la part nord) i l’horta als peus del riu continuava dominant el paisatge. Fou en certa mesura un cas pioner on primer es desenvolupà el carrer i després arribaria la ciutat. Operacions posteriors com el Camí de Trànsits o les Rondes seguiran esta qüestió tan habitual als presents creixements urbanístics.

De tot això, hui en queda ben poc: ni el tramvia, ni l’ombra, ni aquella idea de passeig. Només tres línies d’autobús (el 3, el 30 i el 92) recorren, en gran part, un eix que ha perdut bona part de la seua memòria física. Tanmateix, amb el creixement de la ciutat, l’avinguda del Port encetà una tercera vida: desaparegudes progressivament les funcions industrials i de lligam estiuenc, esdevingué profitosament en un corredor d’activitat quotidiana, que sense fer soroll, s’ha retrobat com a eix comercial de la ciutat, conservant la seua capacitat vertebradora.

L’avinguda del Port no es caracteritza per la presència d’establiments premium sinó per un teixit consolidat de comerç de proximitat, negocis familiars i multiculturals. L’especialització és, precisament, la seua diversitat i barreja que ofereix al llarg dels seus tres trams: oest, fins a Manel Candela; central (fins a Serradora); i est, fins a la Marina. En general, els locals de l’avinguda del Port tenen la mesura òptima per al xicotet i mitjà comerç, tant en superfície com en alçada, adaptant-se sense inconvenients a les tipologies d’edificació que abasten pràcticament tot un segle.

Aquesta condició i adaptabilitat de l’avinguda del Port contrasta amb altres eixos propers: l’avinguda de França respon a la lògica de la planificació recent on només tenen cabuda la restauració, bancs, oficines i franquícies de restauració. Per la seua banda, el carrer de les Illes Canàries (hereu en part, del Camí Vell del Grau, històricament més comercial que el Nou) ha perdut aquell paper central i especialitzat que va tindre als anys 90, amb clientela de tota la ciutat que el visitava quan per exemple, volia comprar o reparar un electrodomèstic.

L’ús més enllà del disseny

Passejant hui l’avinguda del Port ens acompanyen perruqueries, forns, bodegues, fruiteries, supermercats, papereries, ferreteries, floristeries, bancs, gestories i altres oficines, immobiliàries, tendes de reparació de mòbils, bugaderies, herboristeries, estancs, sabateries, farmàcies, gimnasos, centres de fisioteràpia, òptiques i clíniques vàries. També hi trobem tallers de cotxes, de lloguer de bicicletes, concessionaris; així com comerços de roba, d’articles per a la llar, de toldos, informàtica o establiments multipreu. Per descomptat, no hi falten bars, cafeteries, restaurants, xurreries, pollastre a l’ast, menjar xinés, fast food i kebaps. I a tot això s’hi sumen col·legis, esglésies, gasolineres, vending 24h, residències d’estudiants, hotels i com no, espais de coworking. Certament, un autèntic barrejaet urbà.

A més, en cas de tancament d’un local, de seguida hi ha demanda i per tant, una àgil rotació comercial que evita plantes baixes tancades. Sense anar més lluny, este mateix mes ha abaixat la persiana una marisqueria popular, mentre que en altre punt de l’avinguda ha obert una coneguda tenda de plantes. No fa tant, una gran jogueteria es convertia en un concessionari de cotxes o un antic cinema en un restaurant-pub. Fins i tot, la xicoteta botigueta  de barri, l’ultramarí de tota la vida, es manté, encara que a voltes canvie de mans sense alterar el nom ni la funció.

Paradoxalment, en un moment de plenitud urbana, les reurbanitzacions d’este principi de mil·lenni, vinculades a la nova centralitat marítima de la Copa Amèrica, que no ja al port productiu, han empitjorat la seua qualitat. La implantació del sentit únic, un carril bici sobre vorera incòmode i ridícul, que ni fet a posta tan malament, o la pèrdua d’arbrat van reforçar el seu caràcter viari en detriment de l’espai per al vianant.

Des d’aleshores, ja fa vint anys, no han faltat mirades crítiques i propostes de transformació. Debats com el promogut per Joan Olmos, Sandro Pons i Adolf Herrero al CTAV en 2005 amb el lema “es pot fer molt més”, així com iniciatives municipals de redisseny, finalment no materialitzades, que apuntaven a una secció més equilibrada dels 30 m d’amplària de l’avinguda amb reserva del 70% de l’espai per als vianants, bicis i vehicles   de mobilitat personal, inspirada en els eixos verds de Barcelona. La voluntat és clara: reconnectar dues centralitats de València, el Jardí del Túria i la Marina, articulant els extrems occidental i oriental com al principi del segle XX quan coincidí l’Exposició Regional amb la renovació de la dàrsena del Port (l’auge mercantil), que alhora tenia una maqueta de l’auge mercantil al recinte expositiu. Hui, però, la realitat continua sent la d’un eix sobredimensionat per al trànsit motoritzat amb quatre carrils, bus i dues bandes d’aparcament en línia, on més del 60% de l’espai es destina al vehicle, i la resta de superfície disposa d’escàs mobiliari urbà per a seure’s i un arbrat minimitzat.

I malgrat tot, la planta baixa resisteix. La vida que brolla a les seues escasses voreres supera qualsevol estàndard recomanable: és intensa, diversa i profundament quotidiana. Potser és precisament ací, en el seu ús comercial, on l’avinguda manté la seua veritable qualitat urbana, al marge d’un passat gloriós, d’un present en guaret amb un futur per redefinir-se.