Alguien que llegue a Valencia estos días podría pensar que tanta luz es cosa de las fallas, pero más allá de estas semanas de catarsis generalizada en que la ciudad se transforma y millones de bombillas iluminan una sola calle: ¿en València las calles están iluminadas por encima de nuestras posibilidades?

Hay distintos factores que indican que existe un exceso de iluminación en nuestras calles. El primero sería experimental, en la noche valenciana es posible leer un libro en medio de la calle a la luz de las farolas, atrévanse a probarlo. En el ámbito económico también parece claro: el presupuesto de alumbrado de todo el año 2013 se había consumido al llegar agosto. Respecto al medioambiente el impacto dañino sobre las especies que habitan los parques naturales ha quedado demostrado en estudios científicos. Además, un elevado alumbrado requiere de una alta producción de energía eléctrica que complica la sostenibilidad de esta ciudad. Los astrónomos también han denunciado en diversas ocasiones la cantidad de luz que proyecta València. Cuando se ha ido el sol, desde el área metropolitana se intuye Valencia solo con mirar al cielo, y también desde el cielo se ve la ciudad como una mancha naranja en medio de la oscuridad.

Con más de cien mil puntos de luz, cerca de una farola por cada 8 habitantes, València se encuentra iluminada en exceso. Mucho más que el resto de ciudades españolas o europeas. La crisis ha frenado el crecimiento del consumo eléctrico, pero el coste de la iluminación aún sigue disparado, así como el impacto medio ambiental.

Pero reducir la cantidad de iluminación no es cosa fácil. La luz es un factor importante a la hora de dar seguridad a los transeúntes. Permite un control visual de los espacios por los que nos movemos y un uso más intenso de los ciudadanos del espacio público y privado. Esa presencia de personas genera al mismo tiempo un mejor apoderamiento del espacio por parte de la comunidad. La iluminación ayuda a reducir la percepción de temor y el usuario siente mayor control, pero solo con luz la inseguridad no se resuelve.

Existe una relación entre alumbrado y sensación de seguridad. Hace unos días Carpe Vía, un colectivo con ganas de transformar la ciudad y cargado de razones para ello, organizó un apoderamiento ciudadano de un lugar relativamente conflictivo como es el túnel que une los Jardines del Túria con Viveros en medio de la noche. A través de la música, la comida y la conversación invitaron a los que allí nos acercamos a reflexionar acerca de la vulnerabilidad de determinados grupos sociales en la noche, como son en muchas ocasiones las mujeres. Estos Viajes al interior de la noche, como llaman a los encuentros, permiten transformar el espacio por un rato y ayudan a imaginar otros usos a nuestra ciudad construida. Carpe Vía trata de visibilizar aquellos puntos que en la oscuridad de la noche se convierten en lugares críticos para la seguridad. En el viaje al que acudí hace unas semanas comenzamos un particular mapeo de los puntos más críticos e inseguros en la noche de València.

En poco tiempo se señalizaron sobre el plano de València más de treinta lugares conflictivos para transitar por la noche. Precisamente en muchos de los puntos marcados falta iluminación. Es cierto que Valencia está iluminada por encima de sus posibilidades, pero también que dispone de una iluminación muy mal repartida. Se debe mejorar la iluminación de las zonas vulnerables al tiempo que reducir la contaminación. Bien sea con menos intensidad de luz, con menos puntos de alumbrado en los lugares suficientemente iluminados, apagando el alumbrado de los monumentos en la noche o evitando las farolas de bola y poniendo aquellas que iluminan directamente hacia el suelo.

Pero el de la iluminación no es el único factor que convierte a los espacios marcados sobre el mapa en lugares conflictivos para colectivos vulnerables. En muchos de ellos también se requiere urbanizar el entorno, hay escasez de actividad en la zona o son pasos con reducida visibilidad desde puntos externos.

Hay distintas medidas que se podrían tomar para reducir la sensación de inseguridad en los puntos críticos, probablemente más efectivas y eficientes que la iluminación. La ampliación del área de visibilidad, la limpieza y el buen mantenimiento de los espacios o una mejor conexión visual entre la zona de paso y el espacio público son solo algunos ejemplos. Se ha demostrado que generar actividad –a través de comercios, por ejemplo- en determinados entornos es la forma más efectiva de reducir los conflictos y generar la sensación de seguridad en los vecinos. Al fin y al cabo se trata de construir espacios en los que sus propias dinámicas eviten que se genere inseguridad: un buen nivel de convivencia que ponga a todos los usuarios en igualdad de condiciones a la hora de hacer uso del espacio que es de todos.

Hace unos días las redes sociales se revolvían ante el anuncio de Amazon de utilizar en un futuro drones para hacer llegar los productos por aire directos a sus clientes. Como suele pasar en este tipo de anuncios de interés viral, algo cercanos al marketing del trending topic, surgieron las más variadas especulaciones.

Es difícil saber cuándo podremos ver estos aviones no tripulados adaptando su vuelo a hechos tan cotidianos como la compra, o hasta dónde llegará el avance del comercio online –sin duda imparable-, pero noticias como esta abren también un debate interesante sobre el futuro de nuestras ciudades. El comercio con drones solo sería un paso más en la dinámica de tecnificación e informatización al que se estarían sometiendo todas nuestras prácticas.

La rutina cotidiana de la calle se está sustituyendo por una versión futurista que transforma la existencia del espacio compartido tal y como lo entendemos: aquellos que transitan cada mañana para ir al trabajo podrían dejar de hacerlo, porque podrían trabajar desde casa; el cartero que va repartiendo cartas empieza a ser reemplazado por el correo electrónico; cada vez resulta menos común acercarse al kiosco a por el periódico de la mañana; o algo que hasta ahora había requerido tanta atención como conducir podría automatizarse en un tiempo no muy lejano y dar a cada coche usos múltiples, cambiando la forma de ordenar y gestionar el transporte en las ciudades. La mayoría de estas prácticas, lejos de especulaciones son ya realidades, o podrían estar muy próximas.

Ante esta transformación, ¿los espacios públicos están abocados a su desintegración? Afortunadamente, todo parece indicar que no se trata de una desaparición, sino de una transformación que cambiará radicalmente la forma de comprender los espacios e incluso podría aumentar sus usos. Nos encontramos en un proceso de tecnificación incomparable al de casi cualquier tiempo anterior en el que se están modificando los modos en que se desarrollaban las rutinas en el sistema previo a la era de la información. La flexibilidad y la inmediatez son factores esenciales en este nuevo tiempo. También el contacto entre individuos permanente es una nueva constante, aunque muchas veces implique la evasión del lugar en el que nos encontramos, imbuidos por las pantallas y el flujo de información, que nos hacen obviar el lugar por el que transitamos o las personas con que nos encontramos.

No cabe ser catastrofistas: el espacio es aquel lugar donde se produce la expresión de los procesos sociales, allá donde se generan los intercambios relacionales y donde se seguirán produciendo, como defiende el sociólogo Manuel Castells en su obra La era de la información (2001). De acuerdo con este autor la ciudad y las rutinas cambian constantemente, pero la relación con el espacio no va a desaparecer en el futuro: “los lugares de trabajo, los colegios, los complejos médicos, las oficinas de servicios al consumidor, las zonas de recreo, las calles comerciales, los centros comerciales, los estadios deportivos y los parques aún existen y existirán y la gente irá de unos lugares a otros con una movilidad creciente debido precisamente a la flexibilidad recién adquirida por los dispositivos laborales y las redes sociales: a medida que el tiempo se hace más flexible, los lugares se vuelven más singulares, ya que la gente circula entre ellos de acuerdo con un patrón cada vez más móvil”.

Tener la posibilidad de recibir un libro en casa no tiene por qué implicar dejar de ir a comprarlo a la librería. No es casualidad que en estos tiempos se estén reinventando procesos como el de la relación entre libro –o librero- y lector: librerías que tratan de aportar un valor añadido que no nos podría dar un dron; igual que se están reinventando los mercados de los barrios, los estudios profesionales o las cafeterías. Se trata de adaptar los proceso a los nuevos tiempos, buscando aquellos intercambios que aportan un valor añadido; ir a una librería no pretende simplemente abastecer una demanda de consumo –leer-, sino también busca una aportación cultural, un intercambio relacional o disfrutar de una experiencia satisfactoria.

Castells apunta que será la interacción entre los procesos de cambio social y las nuevas tecnologías las que tendrán mayor impacto sobre el futuro de las ciudades. Esa interacción variará las formas espaciales de conducta generando un espacio de flujos que nos llevará a un modelo social diferente; y al mismo tiempo esa misma interacción hará que las características históricas, territoriales e institucionales de cada lugar condicionen el futuro de los espacios.

Es precisamente en la capacidad de condicionar el futuro donde se encuentra nuestro máximo poder de decisión sobre el devenir de los espacios, y ese condicionamiento se ha de producir a través de la gestión del presente. Existen iniciativas y herramientas que desde el mundo virtual pretenden ir más allá y exprimir al máximo los usos de los espacios públicos a partir del cambio de paradigma. El desarrollo de la tecnología ha de venir marcado por nuestra capacidad de comprender las necesidades, y dotar a las respuestas de la tecnificación que permita satisfacerlas en el futuro.

Debemos comprender las transformaciones sobre el espacio público derivadas de los cambios tecnológicos, pero no podemos dejar que nuestro futuro dependa de estos. Hemos de actuar de forma consciente, generando los condicionamientos sobre los que queremos que se construyan los espacios públicos del futuro. Hacerlo nos permitirá actuar de forma consecuente sobre la ciudad para adaptarla a las necesidades de las personas. A pesar de lo que anuncie Amazon la solución no vendrá del cielo, sino de los espacios de los que nos apropiemos, y no olvidemos que eso está en nuestras manos.

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En el diseño de una ciudad hay múltiples intereses, desde los de los vecinos a los de los promotores, aunque la relación entre el uso del espacio y la influencia sobre él no esté siempre equilibrada. Existen también diferentes visiones de la ciudad entre aquellos que la analizan e interpretan, y la forma en que la ciudad se observa acaba generando actuaciones muy diversas sobre ella.

Tradicionalmente ha existido una mirada reduccionista por parte de aquellos que han estudiado la ciudad: arquitectos centrados en el planeamiento, economistas que no ven más allá del nivel material de las vidas de sus vecinos, sociólogos preocupados exclusivamente en la diversidad y la desigualdad o políticos que solo buscan respuestas rápidas y efectistas.

La ciudad ha tendido a definirse desde la planificación, con el diseño sobre el plano, atendiendo a criterios técnicos y dejando de lado un análisis profundo de otras realidades o la voz de los propios vecinos. “Lo ideal sería que los planeadores pudieran basar sus proyectos sobre una información sociológica verificada en relación con cada uno de estos puntos, pero estos datos, por desgracia, no se encuentran fácilmente a mano” defendía Suzanne Keller en 1975[i]. Afortunadamente se han producido increíbles avances desde entonces que permiten tener gran parte de esos datos en la mano, pero a pesar de ello siguen existiendo perspectivas reduccionistas con gran influencia y poder en nuestra ciudad.

En Valencia tenemos buenos ejemplos de planificación sin consideración previa de las necesidades, proyectos que se han sacado de la manga sin hacer un análisis profundo de la realidad social, demográfica o económica de un barrio o desoyendo a los vecinos. El ejemplo más reciente es la reordenación de la Marina Real, pero hay otros como el polémico plan de actuación sobre el Cabanyal o el irracional traslado del hospital La Fe.

Es difícil comprender que nadie se parase a pensar en los efectos que tendría amputar un gigante equipamiento como el hospital La Fe del lugar en que estaba instalado desde su construcción en 1969. Nadie pensó qué sería de los establecimientos que se nutrían del hospital, de las tiendas que vivían del frenesí que acompaña un centro tan grande como La Fe o un centro comercial como Nuevo Centro que aprovechaba el tirón del centro hospitalario; nadie escuchó las necesidades de los vecinos, no se tuvo en cuenta el desarrollo del sistema de transportes públicos que ya se había adecuado a la situación del hospital (metro, bus y tranvía en el perímetro cercano), ni se hizo una previsión de qué hacer una vez abandonado. Es asombroso pasearse en estos días por el lugar. En aquel sitio que siempre fue un bullicio de pacientes y médicos hoy reina el silencio. Un recinto que antes acogió a miles de personas ahora se ve reducido a tratamiento de enfermos crónicos, servicios ambulatorios y extracciones. Una sensación de abandono y despilfarro de recursos sobrecogen a cualquiera que se acerca.

Por suerte, en esta ciudad hay quienes están dispuestos a investigar y esclarecer la realidad, y un grupo interdisciplinar como Fent Estudi al frente del cual se encuentran Sonia Sales, Aitor Varea, Isabel González y Eva Raga se han dedicado a analizar y reflexionar junto con ciudadanos sobre las consecuencias que está teniendo para los barrios cercanos el vaciado del centro hospitalario. A través de la observación, la medición, el debate y la entrevista han ido describiendo los efectos que el abandono del espacio está teniendo sobre el lugar. Las primeras conclusiones de su trabajo apuntan a consecuencias importantes sobre el mercado de alquiler de viviendas y garajes –muchas veces en situación de economía sumergida-, en el impacto sobre comercios y tiendas y, sobre todo, en la construcción de la idea de vecindario y en el imaginario del barrio.

Los autores advierten que tanto la Fe de Campanar como la de Malilla siguen un mismo planteamiento urbano al establecer los grandes equipamientos para los ciudadanos en la periferia de la ciudad tratando así de “revalorizar el suelo y generar el crecimiento físico, que sirve para construir viviendas pero no para hacer ciudad”. En este sentido, su tesis apunta a que a la hora de tomar las decisiones de la ciudad estas no dependen de las necesidades ni de la realidad social o económica, sino de intereses de desarrollo de la ciudad, que con elevada probabilidad van ligados a intereses particulares.

Resulta especialmente chocante que Valencia construyese en los últimos años uno de los hospitales más grandes del mundo. Esto se hizo en contra del criterio de los urbanistas opuestos desde hace tiempo al gigantismo de los equipamientos por el coste añadido que conlleva su gestión y por la dificultad que genera a la hora de mejorar la calidad de los servicios que prestan (Leal y Cortés, 1998[ii]). Las grandes escuelas, hospitales y centros deportivos eran tendencia en la España de los años 60 y 70, pero para nuestra desgracia –y la de nuestros bolsillos- volvió a serlo en la última década.

A la vista está que el crecimiento de las ciudades no siempre responde a las necesidades de los procesos sociales o demográficos. Es imprescindible que el diseño de nuestras ciudades sea fruto de un reflejo amplio y multidisciplinar de la realidad urbana y que cuente con la participación activa de los vecinos. Con ello sucederían cosas tan elementales como que los equipamientos e inversiones respondan a las necesidades sociales y a los usos de los vecinos.

[i] KELLER, S. (1975). El vecindario urbano. Una perspectiva sociológica. Madrid: Siglo XXI.

[ii] LEAL, J. y CORTÉS, J. (1998). La dimensión de la ciudad. Madrid: Centro de Investigaciones Sociológico. (pp. 84 a 136)

En la calle, cualquiera comprueba fácilmente que Valencia está diseñada para los coches: las calles con cuantos más carriles mejor, los semáforos priorizan su paso al de peatones para facilitar su rapidez, existen aparcamientos a pie de calle y en los edificios, los bulevares están divididos impidiendo el paseo para una mejor circulación viaria.

Sorprendentemente el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Valencia recientemente publicado por el Ayuntamiento afirma que solo el 23’6% de los desplazamientos internos de la ciudad se realizan en coche. ¿Si el automóvil es utilizado en uno de cada cuatro desplazamientos en la ciudad por qué es la forma de movilidad que más espacio ocupa? El estudio elaborado por IDOM demuestra que el vehículo privado no es el uso de movilidad principal entre los ciudadanos, pero sigue siendo el rey en la ocupación del espacio.

Como analizaron Javier Monclús y José Luis Oyón la aparición de los coches en las ciudades españolas desde los años 60 favoreció al automóvil con cambios en la forma de ordenar las vías y dejó en un segundo plano el uso del transporte público hasta entonces preeminente. El desarrollo económico y la importancia simbólica que representó la posesión del coche como medio de prestigio social llevaron a una transformación de la ciudad. Con el coche, el ritmo de vida de los ciudadanos se transformó y se adaptó a los nuevos medios de transporte: los centros de empleo y lugares de residencia podían estar dispersos como efecto de la mayor capacidad de movilidad espacial de la población. Pronto se produjo la congestión de las calles, la motorización de las ciudades y la aparición de calzadas que anteponían el automóvil frente a los vehículos colectivos o cualquier otro.

El proceso de apropiación de la ciudad por el coche ha ido acompañado de un aumento considerable de la contaminación. También en la ocupación del espacio: el territorio destinado a uso viario y aparcamiento ha ido creciendo exponencialmente. Según el texto de Monclús y Oyón se calcula que cerca del 25% del espacio de las ciudades europeas está destinado a este tipo de usos. Al mismo tiempo, la llegada del automóvil también acabó con la dificultad de movilidad y permitió un crecimiento urbano flexible y compacto, más allá del sistema radio-céntrico que generaba la red de tranvías.

En igualdad de condiciones en la calzada ganará el automóvil, por lo que es imprescindible limitar su poder. Haber convertido las calles en un espacio de prioridad vial para el automóvil evita sus propios atascos, pero lleva a la reducción de cualquier uso alternativo del espacio. Pese a las dificultades, son muchos quienes se atreven día a día a tomar las calles con otros medios y a aprovechar las pocas parcelas que permiten un uso alternativo por el menor coste, la baja contaminación, el hecho de ser más saludable y permitir una relación más cómoda con la ciudad. Sería utópico pensar en un modelo de movilidad sin coches, pero es necesario limitar su uso para permitir también el de otros con medidas que vayan más allá de construcción de carril bici o limitación de velocidad, necesarias pero insuficientes.

La necesidad de cambios en la forma de diseñar la ciudad es evidente, pero a la vista de la poca participación promovida desde el Ayuntamiento en el proceder del PMUS y las escasas medidas anunciadas cualquiera diría que es un simple brindis al sol.

Los cambios que se están produciendo en nuestra sociedad (desarrollo tecnológico, transformación de las relaciones laborales, nuevas pautas demográficas, cambio en el tipo desplazamiento) tienen un impacto directo sobre el uso que hacemos de nuestras calles, y deberían tenerlo también sobre su ordenación. El PMUS expone que los ciudadanos de Valencia van principalmente a pie o utilizan en mayor medida el transporte público que el automóvil: adaptemos la ciudad a esas otras posibilidades, reduzcamos la necesidad de realizar grandes desplazamientos en el día a día a través de ofrecer servicios en un perímetro cercano al ciudadano. Ya no basta abordar el problema de movilidad como una simple insuficiencia de oferta de medios para cumplir la demanda, se trata de una mejor organización, de un modelo de movilidad equilibrado.

Hay que ir más allá de la imprescindible observación y medición de procesos, demos un paso hacia la actuación. Existen múltiples medidas que se pueden tomar para limitar el uso del automóvil como la reducción de las plazas de aparcamiento en rotación, la incorporación de sistemas de peaje en la ciudad, la apuesta por el teletrabajo (el 51% de los desplazamientos en Valencia son por motivos de estudio o trabajo) o dificultar la circulación en automóvil por la ciudad (la forma más rápida de cruzar el centro de Valencia es en vehículo privado).

También se puede mejorar la movilidad de viandantes con aceras más anchas, prioridad en pasos de peatones o itinerarios protegidos del sol y la lluvia. El uso de la bicicleta hay que favorecerlo estableciendo un reglamento que otorgue seguridad y claridad en las normas, aumentando los aparcamientos y sobre todo su protección, integrando aparcamientos en los edificios como se hace con los automóviles y no limitando su uso a carriles bicis que desincentivan su uso al obligar al ciclista a dar grandes vueltas. No permitamos que el uso compartido entre los diferentes actores de la calle se limite a los Jardines del Túria, abramos las prácticas de un uso equilibrado entre los distintos usuarios de la calle también al resto de la ciudad.

Es hora de frenar el poder del coche privado y ampliar el del resto de formas de movilidad que nos acerquen a una ciudad más sostenible e integradora. Valencia se mueve más allá del diseño de sus calles, pero si no se ordena de una forma equilibrada se perpetuarán los conflictos existentes. Es necesario adaptar el diseño a los nuevos usos y necesidades con medidas efectivas y de escaso coste económico. Y si el coche no es el rey, ¿por qué el modelo de movilidad actual se empeña en darle todo el poder?

El complejo devenir económico ha sacado a la palestra temas que parecían relegados en un rincón a pesar de su importancia. Mucho se escribió sobre los orígenes de la crisis y sus consecuencias, pero hubo de ser una plataforma ciudadana -la PAH- harta de los abusos hipotecarios y del abandono de la administración la que forzó a la opinión pública a mirar hacia el modelo en que habitamos. En esas, han surgido algunas voces ensalzando las virtudes del alquiler, pero por mucho que se haya producido un cambio discursivo seguimos lejos de alcanzar unas tasas aceptables, como vienen reclamando muchos estudiosos desde hace años.

Los datos demuestran que la proporción de vivienda en propiedad sigue siendo muy alta en España (82’2% en 2011) según la Encuesta de Condiciones de Vida que cada año elabora el INE, y más todavía en la Comunitat Valenciana donde la vivienda en propiedad alcanza el 86’8% y el alquiler apenas llega al 13’2% (porcentaje que incluye la cesión gratuita). Seguimos lejos de la media europea.

Al contrario que en buena parte de Europa, las costumbres residenciales en el Sur han sido poco dadas a la vivienda de alquiler. Hasta fechas bien recientes hacer de un posible gasto de inversión un simple gasto corriente iba contra toda lógica. El sinónimo de progreso no solo era construcción, también propiedad. Y aquí parecía que el alquiler solo estaba permitido para situaciones provisionales (en las que encontramos estudiantes o jóvenes en situación laboral precaria) o insolventes.

Los rasgos del modelo residencial de un país puede darnos mucha información de las condiciones en las que se encuentran sus ciudadanos, y el nuestro se caracteriza por la propiedad, la elevada cantidad de segundas residencias y la baja movilidad residencial (Leal Maldonado, 2004). Un modelo en el cual la forma de acceso casi exclusiva a la vivienda es la propiedad dificulta la emancipación y requiere de un alto grado de solidaridad familiar.

La solidaridad familiar no es más que una respuesta defensiva a las dificultades de un sistema que perjudica a la autonomía individual y al libre acceso a una vivienda. Esta solidaridad es la que hace que nuestros padres nos soporten décadas en casa y que cuando decidimos dar el salto a la independencia tengamos cierta seguridad para poder hacerlo. Pero esta actitud no se reduce a los jóvenes, hay otros ejemplos como la de los mayores que se ven obligados a habitar con sus hijos o la convivencia de hasta tres generaciones en una misma vivienda.

Durante un largo tiempo, la administración pública solo ha abastecido la necesidad de vivienda a través de la adquisición en propiedad. La incorporación de grandes grupos de jóvenes en edad laboral, el aumento continuo de la actividad de las mujeres y la necesidad de viviendas por parte de los inmigrantes que llegaban en búsqueda de trabajo generaron un flujo económico que se utilizó como la palanca a través de la que dar respuesta a las necesidades de vivienda: con hipotecas. Aquí, la originalidad de las políticas fue escasa y ni siquiera hubo un intento por copiar a nuestros vecinos del norte con propuestas de cooperativas de vivienda o creación de fondos inmobiliarios que promoviesen el alquiler.

Por ello, el cambio de modelo de la vivienda no solo depende de una cuestión discursiva, sino fundamentalmente de políticas y diseño del modelo de ciudades y pueblos que queremos. Los indicios (bajada del precio del alquiler, el ajuste de ingresos y rentas de los ciudadanos o los cambios en el concepto de la propiedad) que empiezan a verse podrían ser aprovechados desde las políticas públicas para un cambio de modelo, pero no da la impresión que se estén utilizando en ese sentido.

Un modelo residencial como el español que potencia la propiedad debilita la movilidad, genera una dificultad de emancipación e independencia y contribuye al endeudamiento de las familias y de los bancos, que además como hemos visto se acaba traduciendo en deuda pública.

El alquiler no solo resolvería un problema real de acceso a la vivienda, también sería otra forma de revitalizar edificios y espacios de la ciudad. La actuación de la administración pública sobre la ciudad no se puede quedar en las plazas e infraestructuras de transportes, las políticas tienen que ir más allá y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos también en una forma de acceso a la vivienda que no comprometa su futuro en hipotecas.