La Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica, aprobada recientemente, obliga a las ciudades de más de 50.000 habitantes, y a muchas de las ciudades de más de 20.000 habitantes, aquellas que hayan tenido episodios de superación de indicadores de calidad del aire, a poner en marcha sus Zonas de Bajas Emisiones antes de 2023, esto es, en menos de 18 meses. Esta medida supone un gran avance para la mejora de la calidad del aire y la lucha contra el cambio climático desde las ciudades, pero puede quedar en papel mojado si los mecanismos que se ponen en marcha para su implementación adolecen de falta de rigor, o generan confusión en la ciudadanía. 

Aún está por ver en cada ciudad cómo se desarrollan, pero parece claro que habrá algunos criterios que determinarán qué vehículos pueden entrar y cuáles no en las ZBE. Uno de los criterios más habituales para discriminar la entrada a las ZBE suele ser el tipo de combustible que utiliza el vehículo, y, de forma más precisa, el tipo de motor. 

El actual sistema de etiquetado ambiental de vehículos (B, C, ECO, CERO) resulta muy confuso, utiliza una nomenclatura y una gama de colores inversa, por ejemplo, al etiquetado de la eficiencia energética de los electrodomésticos, por lo que puede llevar a interpretaciones erróneas por parte de las personas consumidoras. Estos distintivos categorizan los vehículos en función de las mediciones realizadas por los fabricantes, en condiciones ideales, de las emisiones de óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, hidrocarburos y partículas. Se ha demostrado en varias ocasiones que las emisiones reales son mucho mayores que los valores indicados por los fabricantes, vulnerando de esta manera el derecho a la información de las personas consumidoras. 

Ecologistas en Acción, Ecodes, Greenpeace y Transport&Environment hemos desarrollado una propuesta alternativa al actual sistema de etiquetado ambiental de los vehículos, para afrontar de una manera más eficaz los retos que la Ley de Cambio Climático ha puesto sobre la mesa. Es una propuesta clara, y más fácil de entender que la actual. 

Los principales cambios que demandamos son: tener en cuenta las emisiones de CO2a la vez que las contaminantes a la hora de otorgar los distintivos; eliminar la etiqueta ECO, por engañosa, y una mejora para acercar más la clasificación a las emisiones reales de los vehículos y que solamente los vehículos sin emisiones reciban el distintivo CERO. 

Tener en cuenta las emisiones de CO2 resulta imprescindible ya que las zonas de bajas emisiones no servirán solo para reducir emisiones contaminantes, sino que su principal objetivo será reducir, precisamente, emisiones de CO2.  Es de particular relevancia en un escenario en el que la moda de los SUV ha hecho que la mayoría de los coches que se venden en la actualidad sean más contaminantes que hace 10 años. 

La propuesta presentada propone suprimir el distintivo ECO que reúne a vehículos de gas e híbridos. Su eliminación ha sido demandada incluso  desde organizaciones de consumidoras y usuarias, porque es una etiqueta engañosa: los vehículos a gas no son ecológicos ya que se mueven con un combustible fósil que genera CO2 y otros gases de efecto invernadero como el metano, y son tan contaminantes como los vehículos de gasolina. Respecto a los híbridos, se ha demostrado que circulan con excesiva frecuencia como vehículos a motor de gasolina o diésel, ocasionando la misma problemática ambiental que aquéllos.

Con la etiqueta CERO solo deberían catalogarse los vehículos eléctricos de batería y los de pila de combustible, cuyas emisiones en operación son nulas, y no vehículos híbridos como sucede en estos momentos.

En nuestra propuesta, las etiquetas B y C se mantendrían; este etiquetado afecta al 90% del parque de vehículos actual, aunque debería incorporarse en estas etiquetas el criterio de emisiones de CO2, no superando los 137 gramos por kilómetro en el caso de la etiqueta C.

Por último, proponemos la creación de una nueva etiqueta D, que distinguiría los vehículos de combustión interna menos contaminantes y más eficientes (vehículos Euro 6d y posteriores), cuyas emisiones de CO2 no superen los 95 gr/km. 

La emergencia climática exige que los cambios que se lleven a cabo sean profundos, y las medidas operativas para ponerlos en marcha, eficaces y fáciles de entender por la población. Si no se hace así, las ZBE pueden correr el riesgo de quedar en meras propuestas con buenas intenciones pero poca efectividad, y se habrá perdido una oportunidad de oro para luchar contra el cambio climático. 

El nuevo alcalde de Madrid José Luis Martínez-Almeida parece desesperado. No es para menos, pocos alcaldes han sufrido una manifestación de miles de personas en plena ola de calor y solo quince días después de tomar posesión. Y muy pocos han logrado un consenso social y mediático en contra de sus políticas tan abrumador. Tampoco hay muchos dirigentes locales que puedan presumir de haber logrado titulares en periódicos internacionales de referencia como The Guardian o The New York Times en sus primeras dos semanas de mandato. Eso sí, para criticar sus decisiones. Y todo por revertir una medida que restringe la entrada a los coches en la ciudad.

Pero no se trata de una medida cualquiera: la zona de bajas emisiones (ZBE) Madrid Central, en su corto periodo de funcionamiento, ya había conseguido una mejoría en la calidad del aire que, de seguir así, la situaría entre las mejores ZBE de Europa. Quizá por eso el Gobierno de España e incluso la OMS hayan querido apoyar Madrid Central. Así sociedad civil, medios de comunicación e instituciones han consensuado un mensaje unánime de rechazo a esta política que va en contra de la salud, creando un cerco que asfixia a Almeida.

Sin medios creíbles que le avalen, ni científicos que puedan decir sin faltar a la verdad que el humo del coche no daña a la salud, a Almeida no le queda otra que manipular los datos para tratar de ganar adeptos.

Eso es justo lo que ha hecho este miércoles, justo después de que Ecologistas en Acción sacase su informe mensual de junio de seguimiento de Madrid Central. Los datos de la organización son incontestables: el único medidor situado dentro de Madrid Central y a pocos metros de la Gran Vía madrileña registra los mejores datos trimestrales desde que se empezara a recoger la información de la contaminación en 2010. Más allá del centro de la ciudad, en el resto de la capital también se dan las cifras más bajas de contaminación. Son precisamente estos tres meses que van de abril a junio los únicos en los que Madrid Central ha funcionado a pleno rendimiento, es decir, cuando se han puesto multas ante los incumplimientos de entrada en la ZBE. En el periodo anterior, de prueba, no se imponían multas, el cumplimiento de las restricciones era menor y consecuentemente también era menor el efecto sobre la eliminación de la contaminación.

Poco después de publicarse estos datos, el Ayuntamiento de Madrid ha lanzado una nota de prensa con gráficos en los que compara los datos de concentración de sustancias contaminantes del año 2018 con los de 2019 en la ciudad de Madrid, sin tener en cuenta que un análisis tan parcial lleva a error. En la concentración de contaminantes influyen no solo las fuentes de emisión, que en el caso de la ciudad de Madrid es fundamentalmente el tráfico rodado, sino que también influyen las condiciones meteorológicas.

No podemos comparar las condiciones del tercer año más seco del siglo como 2019 con uno en el que llovió un 25% más de lo normal, como fue el 2018, ya que la lluvia hace que disminuya considerablemente la concentración de gases contaminantes. Por eso, en Ecologistas en Acción recurrimos a toda la serie histórica de datos de contaminación, desde que empezaran a tomarse, en 2010, para evitar en lo posible que unas condiciones atmosféricas que no son la norma puedan llevarnos a un error en la interpretación de los datos. Reglas básicas de estadística que nos aseguran objetividad.

Por supuesto, solo podemos comparar los datos de esa serie histórica con los de unos pocos meses de funcionamiento de Madrid Central. Pero lo hacemos a sabiendas de que los siete meses en los que la zona de bajas emisiones ha funcionado han sido adversos, por lo que apuntamos que una mejoría en esta situación solo puede explicarse por la reducción de las emisiones del tráfico.

Manipular la información para tratar de engañar a la población es una irresponsabilidad que atenta contra la salud de las personas. Almeida ya ha advertido en su cuenta de Twitter de que no admite lecciones de calidad del aire de la izquierda, y es muy probable que en este conjunto incluya a los grupos ecologistas. Es hora entonces de que Almeida acuda a la ciencia. Desde Ecologistas en Acción no hemos conseguido encontrar argumentos objetivos que indiquen que una medida que reduce el tráfico pueda aumentar la contaminación. Y con esa seguridad presentamos a la ciudadanía la información de la que disponemos, que además proviene de los datos que publica el Ayuntamiento de Madrid.

Si a pesar de todo el señor Almeida tiene dudas, podría recurrir al conocido principio del derecho romano, in dubio pro reo. Porque reos somos cuando se nos obliga a respirar un aire contaminado por negarse a reconducir una acción política que el resto del mundo considera errónea.

El movimiento de los chalecos amarillos en Francia no hace más que aumentar su fuerza. Nacido desde la ciudadanía, mayormente rural y periférica, no tiene ninguna organización que lo represente y ha conseguido la aceptación del 72% de los franceses incluso tras las violentas manifestaciones del pasado fin de semana.

Responde al hartazgo de una ciudadanía que no soporta más subidas de impuestos a cambio de nada y apuntala directamente contra el presidente Macron, al que piden la dimisión. La virulencia de las últimas manifestaciones hace que se le compare con el mayo del 68. Una de las manifestaciones previstas para el próximo sábado 8 de diciembre recurre un todavía más icónico símbolo de revolución: la Bastilla

Resulta curioso que la gota que haya colmado el vaso haya sido la subida del precio del diésel, la medida más emblemática sobre fiscalidad ambiental, que debería reportar beneficios no solo ambientales y climáticos, sino además contribuir a la redistribución de la riqueza, como ya expuse en una anterior tribuna.

Pero Macron no se ha dedicado a eso en el año y medio que lleva como presidente, sino a todo lo contrario. Ha bajado la presión fiscal de las clases más acomodadas, rebajando el impuesto a las fortunas inmobiliarias e impuestos a las empresas. A la vez ha tomado medidas tan poco populares como desvincular la subida de las pensiones al IPC o limitar la subida de las ayudas familiares y al alquiler, y además se le acusa de estar alejado del pueblo. Ha hecho especial daño en zonas rurales y periféricas, donde los servicios públicos y la inversión han bajado particularmente y la subida del carburante afecta en mayor medida, debido a los menores servicios de transporte público. La presión ha llevado al ejecutivo francés a proponer un aplazamiento de la subida del carburante, en un intento de aplacar la cólera, que parece no será suficiente.

El Gobierno de España y del resto de los países de la Unión deberían fijarse en ese movimiento para no repetir errores. La pérdida de poder adquisitivo y el aumento de la desigualdad se extienden por todo el continente, y la manifestación del descontento adquiere formas diferentes como el antieuropeísmo o el aumento de la extrema derecha.

Este movimiento aparece en un momento en el que es absolutamente necesaria una transición ecológica. El Panel Internacional Contra el Cambio Climático (IPCC) ya ha advertido de las nefastas consecuencias de no actuar contundentemente. Y la fiscalidad ambiental es uno de los instrumentos que podemos y debemos usar.

Lo que nos enseñan los chalecos amarillos es que la fiscalidad ambiental debe contribuir a disminuir todas las desigualdades (incluidas las regionales) y posibilitar los cambios que harán posible una sociedad que no devore sus recursos.

Como un ejemplo de cómo actuar en el Estado español, podríamos hablar del ferrocarril y el impuesto al diésel. El ferrocarril convencional es el medio de transporte con menor gasto energético, y sin duda una gran apuesta para una transición ecológica. Sin embargo, el Estado español ha utilizado la mayor parte de la inversión en ferrocarril se ha dedicado al AVE, una infraestructura tan deficitaria como poco ecológica que solo utilizan los que se lo pueden permitir y para viajar a grandes ciudades (salvo extraños y ruinosos casos aislados). Mientras, el tren convencional, que debería posibilitar un transporte sostenible, ha perdido inversiones, líneas y consecuentemente usuarios.

La conexión de estas zonas alejadas de las grandes urbes es casi imposible sin utilizar el vehículo privado, que en un 60% son coches diésel. Un vehículo que se ha subvencionado, para favorecer a la industria automovilística europea. Tras el escándalo del Dieselgate, no se han pedido responsabilidades a la industria, y el costo del fraude recae exclusivamente sobre el consumidor. Y particularmente sobre los que vivimos en zonas rurales y periféricas, donde no llegan los trenes y el transporte público es inexistente.

Si, debemos acabar con los subsidios al diésel, quizá el mayor fracaso de la política fiscal europea. Pero esa misma recaudación debe estar dirigida a lograr una menor dependencia del transporte privado (más que subvencionar el vehículo eléctrico) y a compensar la pérdida de poder adquisitivo que supone la subida del carburante entre las clases menos favorecidas y las personas con más dificultades de acceso al transporte público.

El aceite de palma es un producto muy versátil, que ha sustituido en la industria las grasas animales y que además se utiliza en muchos productos cosméticos. Tan omnipresente que es casi imposible no llevar aceite de palma en el carro de la compra. Algo que ha levantado no pocas polémicas en los últimos tiempos por diversos motivos.

Lo que no es tan conocido es que en Europa usamos más aceite de palma en nuestros depósitos. En España el 92% del aceite de palma que importamos se utiliza en la producción de biodiésel. Porque aunque lamayoría no lo sabe, todo el diésel comercializado en Europa tiene mezclado un porcentaje de hasta el 7% de biodiésel. El biodiésel se fabrica a partir de aceites vegetales. Y en el caso de España, el 72% de ese aceite es de palma, según los datos de la CNMC.

Y todo para cumplir con las obligaciones derivadas de la Directiva Europea de Energías renovables. Porque el biodiésel, incluido el de palma todavía se consideran una energía renovable. Semánticamente hablando, es renovable, sí. Pero no por ello un recurso ilimitado y en la mayoría de los casos es poco sostenible. Tampoco contribuyen a disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero, la causa por la que se empezó a realizar esta mezcla. Nos ocupamos del caso de la palma porque es el más acuciante: el biodiésel de palma emitetres veces más CO2 que el diésel fósil cuando se tienen en cuenta los efectos en todo su ciclo de vida, es decir, efectos directos e indirectos , provoca destrucción dehábitats , pérdida de biodiversidad, amenaza aespecies en peligro de extinción. Y por si la lista no fuera suficientemente larga, genera graves vulneraciones de los derechos humanos. No entramos hoy en el caso de otros tipos de biodiésel como la colza o la soja.

El problema empieza porque la palma solo puede cultivarse en zonas tropicales. Los principales productores son Indonesia y Malasia, a los que siguen países centroamericanos. La producción ha aumentado tremendamente desde que la UE introdujera el objetivo de energías “renovables” en el sector del transporte - 10% para el año 2020. Así las cosas, Indonesia sobrepasó en 2012 a Brasil en la rapidez con la que pierde sus bosques y ostenta en este momento la tasa de deforestación más elevada del mundo.

Peor aún, a medida que han ido aumentando las plantaciones, se ha hecho necesario comenzar a plantar en otros lugares para suplir la creciente demanda de aceite de palma para biodiésel, además de la demanda original - alimentación. Estos lugares incluyen los ocupados por las turberas tropicales. Las turberas tropicales son ecosistemas con un gran valor no solo por la enorme biodiversidad que alojan, sino también por ser importantes sumideros de carbono. Estas turberas se forman por la degradación incompleta de los restos de materia vegetal por lo que el carbono de la materia orgánica no regrese a la atmósfera sino que se queda acumulado en la turba.

Para cultivar la palma es necesario drenar las turberas. Una vez secas, éstas se oxidan y el CO2 retenido se libera a la atmósfera. La emisión de CO2 es tan alta que han convertido a Indonesia en uno de los principales emisores de CO2, solo por detrás de China, Estados Unidos, la Unión Europea y Brasil. Esta es también la principal causa de que el informe Globiom afirme que el biodiésel de palma emite tres veces más CO2 que los combustibles fósiles cuando se tienen en cuenta los efectos del cambio indirecto del uso de la tierra, que actualmente no se tienen en cuenta en los criterios de sostenibilidad de la Directiva de energías renovables.

Otro gran impacto es ladestrucción de hábitats y la expansión de la frontera agrícola, con la consecuente pérdida de biodiversidad de ecosistemas tan valiosos como los bosques y selvas tropicales. Es muy conocida la incidencia en especies en peligro de extinción como el orangután de Borneo, el icono de la deforestación en Indonesia. Otras especies como el elefante pigmeo o el tigre de Sumatra tienen suerte parecida.

Y, como casi siempre, el deterioro ambiental va ligado a un terrible en impacto social. Por una parte, la palma es un cultivo poco accesible para los pequeños campesinos: necesita tres años para comenzar a producir, y requiere una fuerte inversión inicial. Además, como se trata de un monocultivo, los campesinos deben dedicar la tierra en exclusiva al mismo y abandonar los cultivos de alimentos- tanto para su propia subsistencia como para la venta. Sus bajas rentas les obligan a aceptar créditos muy difíciles de devolver, y que les mantiene comprometidos con la empresa productora de aceite de palma por muchos años. Pasan a ser dependientes de la producción de palma.

Pero esta es la mejor de las situaciones. En otros lugares los propietarios de la tierra han sido forzados a abandonarlas para plantar la palma. Es el caso de muchos propietarios colombianos, por ejemplo.Colombia se ha sumado a la fiebre de la palma recientemente, cuando el conflicto que dura más de 50 años aún continúa sembrando el terror. Allí, muchos desplazados por el conflicto encontraron, al volver a sus tierras una vez el territorio se había pacificado, que éstas habían sido ocupadas por palma aceitera, obligándoles a abandonarlas. A veces, los campesinos son obligados a abandonar las tierras bajo amenazas de los paramilitares, que están en convivencia con los propietarios de la tierra. En otros casos, defender las tierras y las comunidades tiene un desenlace es mucho más trágico, llevándose vidas por delante, como ocurrió con Hernán Bedoya.

El Parlamento Europeo es consciente de todos estos problemas. Por eso, en enero de este año aprobaron la decisión de eliminar el apoyo político (y económico) del aceite de palma en la política de renovables. Esta decisión quedó parcialmente reflejada en la propuesta de Directiva de Energías Renovables pactada en el pasado mes de junio. Pero para que se ejecute, la Comisión debe presentar un acto delegado en febrero de 2019, un documento técnico que debe explicar cómo identificar qué biocombustibles tienen altas (o bajas) emisiones de efecto invernadero y que se expanden a zonas que sirven como sumidero de carbono. Entre las organizaciones ecologistas hay varios temores sobre este acto delegado: que nunca se presente; que se retrase innecesariamente y quede aparcado en algún cajón en el edificio de la Comisión Europea, o que la metodología que se presente sea inútil. Por otro lado, hay también un riesgo en cuanto a la metodología para identificar los biocombustibles con bajas emisiones ya que, si se formula incorrectamente, puede ser una laguna legal que permita que algunos biocombustibles con altas emisiones continúen recibiendo apoyo. Para presionar a la Comisión y que ejecute el mandato de Parlamento y Consejo, una plataforma Europea de organizaciones ha lanzado unapetición hace algunos días. En una semana ha conseguido cerca de 150.000 firmas de ciudadanos preocupados que piden a la Comisión acabar con uno de los mayores sinsentidos de la política climática Europea: la promoción (y subvención) de un producto que destruye nuestros bosques como solución al cambio climático.

La semana pasada, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, en comparecencia en el Congreso, dijo que el diésel tenía los días contados. Añadió que se necesitan medidas fiscales y regulatorias que den un mensaje claro a los compradores de las consecuencias de comprar un vehículo contaminante. Estas palabras han generado preocupación en las redes y han dado lugar a críticas de diferente naturaleza. Una reacción normal a una modificación de este calado: no hay certezas y existe temor a los grandes cambios.

Pero en este caso, necesitamos un cambio. No podemos permitir que las cosas sigan como están. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, la contaminación atmosférica es el problema de salud ambiental más grave, que en España causa más de 30.000 muertes anuales, además de provocar y agravar enfermedades de tipo respiratorio y cardiovascular. Afecta prácticamente a todas las personas que viven en el Estado español, incluso a quienes residimos en entornos rurales e, inocentemente, presumimos de aire puro y limpio.

Debemos actuar, y hacerlo según lo que nos dice la evidencia científica: el tráfico rodado es el principal responsable de la contaminación en las ciudades. Y los vehículos diésel destacan por ser los causantes de la mayor parte de esta contaminación. Esto incluye incluso a los más modernos, según innumerables estudios, entre ellos el publicado el pasado mes de junio por el Consejo Internacional por el Transporte Limpio (ICCT, en sus siglas en inglés) que demuestra que los diésel modernos son vehículos muy contaminantes (por más que fabricantes y concesionarios traten de convencernos de lo contrario).

Es aquí donde las medidas fiscales a las que se refiere la ministra tienen un papel importante. Medidas que incidan, por ejemplo, en el tipo de vehículo que se elije comprar. Las ventas de diésel han bajado considerablemente, desde el 70% hace 10 años al 37% de los vehículos vendidos en los últimos meses. Pero el 37% son aún muchos vehículos contaminantes vendidos. Vehículos que probablemente estarán más de 10 años en nuestras carreteras. Por eso, un impuesto de circulación que penalice los diésel sería muy útil. Y así se ha demostrado en varios países de nuestro entorno, como Holanda o Dinamarca.

Pero no nos podemos quedar ahí. En las carreteras españolas circulan en estos momentos unos 12 millones de vehículos diésel de pasajeros. Y, en nombre de nuestra salud, del desarrollo de nuestras hijas e hijos, de las miles de personas que pierden la vida por la contaminación, no podemos dejar que estos millones de coches sigan envenenado el aire que respiramos. Hacen falta medidas drásticas. Como la subida del gasoil.

Hay quién dice estas medidas penalizan a las clases populares y más empobrecidas. Es cierto que se trata de un impuesto indirecto, que se paga por igual independientemente de las rentas. Pero los impuestos directos (el IRPF) no son la única herramienta para distribuir la riqueza. De hecho, según la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA), la mayor parte de la política redistributiva (el 94%) se lleva a cabo mediante prestaciones sociales. Y no olvidemos que con los impuestos se pagan servicios que generan igualdad social, como la educación o la sanidad. Es una cuestión de gestión.

También se olvida que el 7% de los hogares españoles no pueden permitirse tener un coche (algunos más no quieren tenerlo, pero ese es otro debate), pero sufren así mismo los efectos de la mala calidad del aire. O que los barrios más humildes son, en general, los que más infraestructuras viarias de alta capacidad tienen y peores índices de contaminación registran, por lo que una reducción de la contaminación beneficiaría sobre todo a quienes viven en estas zonas.

Además, cuando se proponen medidas de este tipo, desde Ecologistas en Acción lo hacemos conscientes de que no debe ser una medida única. Puede y debe ir acompañada de otras: una reforma fiscal, que grave más a quien más tiene, un fortalecimiento y abaratamiento del transporte público o un plan de movilidad urbano y entre municipios acorde con las necesidades de la gente.

Tampoco es cierto que vayamos en contra de los transportistas. Hay una ley que permite la devolución de la mayor parte del impuesto de hidrocarburos a los profesionales del transporte (camioneros, taxistas, transporte logístico, etc.). Solo sería necesario ajustar la cantidad a devolver. Por último, y no menos importante, debemos recordar que todos los vehículos son contaminantes. Que el futuro está en la práctica desaparición del vehículo privado, al menos en las ciudades. Que las inversiones deben ir hacia conseguir un transporte público muy eficiente y en lo posible eléctrico, vías peatonales y ciclistas, además de plataformas de coche compartido para las ocasiones en las que resulte imposible moverse de otra manera.