Fa escassament dues setmanes tancava la primera part d’aquest article plantejant una sèrie de qüestions al voltant del futur que els espera als nostres pobles en un context de creixent urbanització. Les ciutats cada vegada concentren un major nombre de recursos materials i immaterials. Són pols atractors d’inversió, de capital humà, de creativitat, d’innovació; factors que constitueixen sense cap mena de dubte les principals forces motores del creixement econòmic modern. Enfront això, els pobles, les ciutats més menudes, han sofert en els darrers anys un drenatge permanent de recursos i de població, especialment d’ençà que va començar la crisi. Així doncs, en aquest article abordarem dues qüestions fonamentals: què determina l’elecció personal del lloc de residència i què poden fer els pobles per millorar el seu posicionament en aquesta tria.

Per a respondre a la primera pregunta, resulta interessant revisar algunes idees derivades de diferents estudis elaborats per l’urbanista Richard Florida i el seu equip. Una de les principals conclusions obtingudes a través d’aquesta recerca és que la nostra elecció d’on viure està fonamentalment condicionada per la nostra percepció general de felicitat en un determinat lloc. Florida i el seu equip agrupen els factors que hi influeixen en cinc categories: 1. Seguretat econòmica i física; 2. Serveis bàsics i infraestructures; 3. Lideratge i vida social; 4. Obertura i nivell de tolerància; 5. L’estètica, la bellesa física i l’oferta cultural. En termes generals, Florida sosté que els llocs amb un major potencial de creixement són aquells que posseeixen les tres T: talent, tolerància i tecnologia.

Resulta evident que les ciutats presenten avantatges importants en alguns dels aspectes anteriorment mencionats, per exemple pel que fa a disponibilitat d’oportunitats econòmiques, infraestructures o dimensió de l’oferta cultural. Tot i això, també resulta igualment evident les potencialitats dels pobles en altres com la seguretat, la bellesa física, el ritme de vida tranquil i econòmicament més assequible. Al capdavall la tria és una qüestió de jerarquitzar prioritats, on entren en joc altres variables importants com la valoració que atorguem a romandre a prop de la família i amics. Aquest darrer factor és especialment important en el context que tractem, tanmateix la seua rellevància ha disminuït gràcies a la difusió de les noves tecnologies de la comunicació i l’abaratiment dels costos de transport.

Tenint en compte els diferents factors que influeixen globalment en la tria del nostre lloc de residència, centrem ara la nostra atenció en el futur. Parlem necessàriament de les generacions joves, aquells que majoritàriament concentren les tres T de Florida: formació, obertura de mires i domini de les noves tecnologies. Els estudis disponibles indiquen que els joves amb major formació, tot i que atorguen una importància important a les oportunitats laborals, prioritzen els factors relacionats amb la qualitat de vida. Aquest fet suposa una oportunitat però també una debilitat important per als pobles. Una oportunitat en tant que la qualitat de vida pel que fa a la seguretat o la disponibilitat d’espais naturals és generalment major als pobles. Una debilitat important en tant que la qualitat de vida relacionada amb els aspectes laborals, socials, culturals, tecnològics o de disponibilitat d’infraestructures és sensiblement menor. En la balança, atenent a l’evidència empírica, actualment pesen més les debilitats.

Així doncs, quines són les opcions dels pobles per tractar de capgirar o almenys equilibrar la balança? Sense pretendre excloure altres alternatives possibles, trobe que existeixen fonamentalment dues vies diferents d’actuació.

Una primera via consisteix a tractar d’especialitzar-se en aspectes on les ciutats no són especialment bones. En altres paraules, parlem de tractar de potenciar els avantatges comparatius amb els quals ja compten els pobles, per exemple l’entorn natural, el patrimoni rural, la vida relaxada i tranquil·la. Tot això, acompanyat al mateix temps de millores pel que fa a la connectivitat i disponibilitat d’infraestructures de transport. Dissortadament, el risc de tot plegat és que els pobles acaben convertint-se en espais merament residencials, de vacances, un lloc on passar el cap de setmana però poc propici per desenvolupar altres aspectes socials, laborals o de formació.

La segona via consisteix a tractar d’aprofitar sinergies conjuntes entre diferents municipis per tractar de competir amb els grans espais urbans. Això pot prendre forma de xarxes de col·laboració, formals o informals, que permeten als municipis assolir l’escala idònia per a desenvolupar de forma més eficient i eficaç determinades polítiques públiques. Aquestes xarxes s’haurien de teixir sobre realitats funcionals prèviament existents i haurien de permetre, entre d’altres, millorar les oportunitats d’ocupació, la disponibilitat de serveis públics o l’oferta cultural. Mesures específiques poden ser la gestió conjunta de polígons industrials, la inversió i la gestió mancomunada en serveis públics o la coordinació d’una oferta sociocultural compartida. Possiblement, les mancomunitats de municipis a l’àmbit comarcal són l’instrument que més s’assembla en l’actualitat al que plantege, tot i que ara per ara presenten greus dèficits pel que fa a competències assumides, dotació pressupostària i en definitiva voluntat política per a reescalar la gestió de determinades polítiques. A més, no sempre coincideixen amb les àrees funcionals més apropiades.

Evidentment, les dues vies mencionades amb anterioritat no són incompatibles entre si i possiblement una combinació de mesures a dues bandes siga el més idoni. En tot cas cal tenir en compte que només la segona opció, teixir xarxes de col·laboració i reescalar polítiques, garanteix a mitjà i llarg termini un major dinamisme que permeta retenir les generacions més formades i creatives de forma permanent. En definitiva, la conclusió més important que aquestes reflexions ens permeten obtenir és que el futur dels nostres pobles dependrà en última instància de la seua capacitat per seguir fent-nos feliços en els diferents aspectes que són importants a les nostres vides. I les nostres vides ja no són tan senzilles ni inamovibles com possiblement ho eren dècades enrere, les noves generacions tenim noves prioritats, un major grau d’exigència amb allò que esperen del nostre poble, de la nostra ciutat. Tot plegat constitueix un repte inèdit fins a la data. De nosaltres, dels nostres gestors, de la societat en el seu conjunt, dependrà eixir-ne reforçats o debilitats.

Durant aquests darrers temps he estat estudiant algunes qüestions relacionades amb la geografia econòmica urbana i regional. Desprès de gairebé sis anys de formació reglada com a economista, em cridava fortament l’atenció el paper clarament secundari que la major part d’economistes atorgaven al territori. La qüestió de la localització és habitualment tractada als plans d’estudi com una qüestió menor, més encara amb l’ascens de la globalització, la integració de mercats i l’elevada mobilitat de factors productius que caracteritzen el món actual.

Hi ha una certa percepció, defensada acadèmicament per nombrosos autors i amb certa popularitat social, de què cada vegada el món és més pla. En altres paraules, les decisions de localització són cada vegada més irrellevants per a empreses i professionals. Això resulta possible en bona mesura gràcies a l’abaratiment del transport, la difusió de les noves tecnologies de la comunicació i la creixent integració cultural, política i econòmica. Aquest posicionament resultaria a priori creïble si no fora perquè les dades empíriques tendeixen justament a mostrar el contrari. Lluny de dispersar-se de forma homogènia, l’activitat econòmica global i també la població, es troba cada vegada més concentrada entorn de determinades ciutats, àrees metropolitanes i grans megaregions que s’estenen a través de diferents territoris.

Actualment, més del 50% de la població mundial viu en àrees urbanes i és precisament allà on es concentra bona part de l’activitat econòmica, la creativitat i la innovació. Diferents estudiosos de l’economia urbana, com Jane Jacobs o més recentment Richard Florida, han emfatitzat la importància econòmica de les ciutats com a centres de producció, distribució i consum. Les grans àrees urbanes ofereixen considerables avantatges des del punt de vista de l’organització econòmica. Contenen generalment grans mercats, abundant mà d’obra qualificada i diversa, i possibiliten l’aprenentatge i intercanvi d’informació entre diferents empreses i professionals.

La tria d’una ubicació determinada per a desenvolupar activitats acadèmiques o professionals condicionarà de forma directa les possibilitats que tindrem al nostre abast. Això és cert no tan sols en termes econòmics sinó també pel que fa a altres elements socials i culturals que determinen de forma directa la qualitat de les nostres vides. En aquest sentit, les ciutats acostumen a comptar generalment amb una oferta d’oci més variada, de major qualitat, i una vida social mes dinàmica i participativa. Ofereixen també millors infraestructures, disponibilitat de transport públic i major connectivitat amb altres territoris. Tot plegat, afavoreix que les ciutats siguen de forma majoritària la ubicació escollida pels individus més ben formats i amb majors aptituds emprenedores, aquells que en conseqüència presenten una major propensió a la innovació i a la creativitat.

Comptat i debatut, resulta raonable sostenir la tesi que les ciutats i les grans àrees urbanes concentraran cada vegada un percentatge més alt de la nostra població. Aquesta concentració no serà solament quantitativa, sinó que cada vegada ho serà més també de qualitativa. Els individus més qualificats, les empreses i professionals amb majors ambicions i capacitat d’innovació s’ubiquen cada cop més a les grans ciutats o a les seues àrees metropolitanes.

En aquest context, hi ha una qüestió que tenint en compte els meus orígens no puc obviar i és quin paper hi jugaran els pobles i les ciutats menudes en aquest nou escenari de la geografia econòmica global. Dia rere dia, resulta possible corroborar les tendències que hem mencionat amb anterioritat. Cada vegada hi ha més joves que marxen a les ciutats a fer els seus estudis universitaris i molts d’ells acaben només tornant-hi de forma puntual per mantenir contacte amb família i amics. La principal raó és evidentment la manca d’oportunitats laborals, però també juguen un paper important els majors atractius de la ciutat pel que fa a la seua oferta d’oci, el seu entorn social més divers i tolerant, o la major disponibilitat d’infraestructures de tot tipus.

Així doncs, quin futur els espera als nostres pobles? Hi ha marge per a millorar el seu atractiu i potenciar les oportunitats de desenvolupament personal que ofereixen o pel contrari estan condemnats a veure minvar la seua població fins a convertir-se en espais merament residencials? Aquestes són les qüestions que intentarem abordar en la segona part d’aquest article.

En 1981 se realizó la primera peatonalización de una calle de Valencia. No fue en el centro de la ciudad, sino en Natzaret: la calle Alta del Mar. Una reivindicación vecinal cumplida que mejoraba el entorno del y de la iglesia. Hoy en día, esta plaza se ha convertido en una verdadera centralidad del barrio. Ésta y otras fueron consideradas como tal en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), aprobado en 2013, a falta de ponerse en práctica. A pesar de haber sido redactado en una etapa anterior donde se primaba las políticas de ordenación del tráfico motorizado frente al protagonismo del viandante, el PMUS recoge que la movilidad se debe descentralizar como ya se planteara en el Plan Verde (Aytmo, 1994), la Via Verda (PSPV, 2007), la Infraestructura Verde Urbana (CEU, 2012) u otras propuestas que desbordan el modelo del río por la ciudad, con itinerarios peatonales activos que unen las plazas de estos barrios en los desplazamientos cotidianos.

A pesar de este caso inicial y siendo que el espacio público es un continuo en toda la ciudad, habitualmente se tiende a vincular la movilidad sostenible con la recuperación de los centros históricos. Sin embargo, muchas de las plazas con mayor vitalidad de Valencia se encuentran en barrios como Patraix, Campanar, Benimaclet, etc. Esto no quiere decir que no haya que hacer el anillo ciclista, ni humanizar las plazas del Mercado, de la Reina, o del Ayuntamiento, ni limitar el tráfico de paso a residentes y autorizados, ni hacer de intramuros zona 30. Al contrario, debería estar hecho y hay que hacerlo con la complicidad (todos juntos) de los principales agentes implicados (a favor y en contra): Asociación de Comerciantes, Asociación de Vendedores del Mercado Central, Asociaciones de Vecinos/as, taxistas, etc. Incluso se debe implicar a diferentes concejalías, instituciones y medios de comunicación. Pero esto no merece enredarse en un debate tan visible, merece acción con mediación invisible. Si en los 80-90 el reto fue la recuperación de los centros históricos y así lo hicieron cientos ciudades de diferentes tamaños, cercanas y lejanas: Gandia, Oviedo, Montpellier, etc., actualmente, para no quedarnos de nuevo atrás hay que iniciar políticas de regeneración urbana en los barrios.

Considerando el centro como el destino, ¿qué hacemos en el origen del problema? Más allá de Ciutat Vella, Russafa y Ensanche, la periferia es un auténtico aparcamiento en superficie y aún así, falta aparcamiento. En barrios tan dispares como Mont-Olivet, Malilla, Sant Marcel·lí, Nou Moles, Marxalenes, Els Orriols o Aiora, las calles están ocupadas literalmente por coches, incluso invadiendo la ‘segunda fila’, las esquinas o las aceras. No siendo suficiente, cuando aún falta espacio se llenan los descampados o los solares, aunque se embarren. Cualquier rincón es un alivio a la tortura de encontrar aparcamiento. Esta imagen que sin duda, no es deseable para el centro que se pretende ‘dignificar’, en cambio se permite en el 90% de la ciudad, donde es urgente intervenir desde el espaio público. Así pues, Valencia, por su particular configuración barrial, debería iniciar un debate profundo (visible) en la que fuera pionera atendiendo a los valores que preconiza el Programa de Fomento de las Ciudades Sostenibles y Competitivas 2016 al respecto de los ecobarrios.

Para comenzar, ¿qué se puede hacer para mejorar la movilidad y el espacio público en los barrios y pedanías? De partida, aunque no existe una única solución a un problema sensible y de terca costumbre, habría que atender las múltiples propuestas que las entidades vecinales han ido elaborando en tiempos de oposición. Por ejemplo: Benimaclet ‘Barri amb Trànsit Pacificat’, ‘Colecamins’ Tres Forques-Vara de Quart-Patraix, ‘Decálogo Movilidad’ Natzaret, Sant Marcel·lí ‘Plaça o Rotonda’, Solar Ermita Orriols, etc. Precisamente, en septiembre, la Semana Europea de la Movilidad, (por primera vez en Valencia promovida desde el Ayuntamiento), ha servido de altavoz de estas experiencias en los barrios, celebrando en ellos el ‘Dia sense cotxes’. Pero esto no es suficiente.

Una vez más, el protagonismo mediático y político ha sido la enésima polémica por el cierre al tráfico motorizado de la Plaza del Ayuntamiento; al margen de la misma, más de 20 entidades, colegios y asociaciones, reivindicaron sus centralidades de barrio como espacios públicos vivos y compartidos, mediante actividades lúdico-festivas realizadas en ellas durante todo el día. El balance, transmitido por parte de las asociaciones ha estado bastante positivo y se pide otra ‘excusa’ para repetir. Y es que este evento, efímero y simbólico, no debe ser anecdótico. Al contrario, debe servir para consolidar sus centralidades, cruzando de nuevo las experiencias y reivindicaciones. El proceso de organización de este evento ha servido para mostrar que los problemas en cuanto a movilidad y espacio público son compartidos y a la vez deben ser contextualizados según el barrio no desde la mera reurbanización, sino en un proceso de apropiación, implicación y co-diseño en el cual los técnicos acompañen, signifiquen y medien.

En relación a ello, de las diversas medidas anunciadas por la Concejalía de Movilidad Sostenible y Espacio Público, destaca la creación de la Oficina de la Movilidad municipal “con técnicos y presupuesto”. ¿Cómo van a estar representados los barrios en esta Oficina? ¿Será una oficina fija y central o cabe la posibilidad que sea itinerante por toda la ciudad? ¿Se basará únicamente en fijar estándares del diseño o incorporará herramientas de participación y de anticipación frente al riesgo de gentrificación que supone la dignificación del espacio público?

Pasados los cien días de adaptación, entendemos que es el momento de trabajar con metodología y no a base de retoques. Todas las medidas planteadas a más largo plazo, en relación a la red de la EMT, el anillo ciclista, la pacificación del tráfico, etc. han sido probadas en otras ciudades, incluso revisadas. Sin embargo, con los barrios (no confundir con área metropolitana) tenemos la oportunidad de poner en práctica experiencias propias que nacen de quien los habita. Así podríamos dejar de poner a Vitoria como ejemplo (el cual por cierto, tiene puntos flojos en el desequilibrio social y territorial que ha generado) encontrando nuestro propio referente: la ciudad de Valencia, el cual pasa por descentralizar la movilidad, aunque sea menos efectista o más invisible.

A lo largo de las últimas semanas hemos asistido a un interesante debate sobre la significación del espacio urbano y la movilidad sostenible. En este sentido, están aquellos que defienden el modelo vigente basado en el ‘transporte’ y para quienes el coche no es algo que se deba controlar. Este halo no intervencionista está, sin embargo, lejos de cumplir con el propósito de la sostentabilidad, pues en su lenguaje se observa una clara jerarquización en la organización espacial a favor del automóvil. Por otro lado, encontramos aquellos otros que abogan por un modelo ecológico de movilidad y que entienden que si bien el coche cumple una función social, ésta no debe hegemonizar el uso y disfrute de la calle.

Convertida por la prensa conservadora en un “consenso imposible”,esta pugna parece implicara una multitud de actores sociales con intereses aparentemente antagónicos.Así, encontramos a los comerciantes locales temerosos de un descenso en sus ventas, que piden al consistorio municipal mantener una línea de actuación continuista a favor del transporte motorizado; al propio ayuntamiento y su voluntad por adentrara la ciudadanía en la cultura de la movilidad; a las asociaciones ecologistas y vecinales que reclaman su inclusión en la toma de decisiones y también al principal partido en la oposición que ahora se preocupa por elpeatón, cuando en sus veinticuatro años de gobierno municipal lo había ninguneado al consolidar la presencia del coche en la ciudad. Existe, además, una parte de la ciudadanía que considera un derecho inalienable aparcar el coche en la puerta de casa y/o circular a la velocidad que quiera. Estos últimos, sin embargo, son una minoría frente aquellos que sufrimos las terribles consecuencias de su actitud egoísta.

En este magma social intervienen además los medios de comunicación. Su postura, que aparentemente no es otra que la de informar y entretener, esconde un interés particular: el de los publicistas del motor. Y es que no podemos olvidar que en este campo el lobby automovilístico tiene una posición privilegiada. Gracias al poder que le otorgan sus influencias en las altas esferas políticas y sus millonarias campañas publicitarias,este lobby ha sido capaz de convertir el ‘objeto coche’ en algo utilitario y mitológico. El culto que promueve esta mitología del progreso, la modernidad y el desarrollo, encuentra, sin embargo, un freno insalvable en la movilidad sostenible. Ya no se trata de acceder en coche al mayor número posible de lugares con la mayor velocidad posible, se trata de convivir en un modelo socio-espacial que permita transitar hacia una economía que tenga presentela limitación de los recursos naturales.

Las posturas planteadas ‘desde arriba’ suelen presentarse bajouna neutralidad técnica que tiende a ocultar no sólo los principios ideológicos que le subyacen, sino también el carácter problemático de los valores que se atribuyen a la gestión y a la participación de los ciudadanos. Este tipo cultural de poder, al impedir la apertura de contextos públicos para la pregunta, el desafío y el debate, niega de raíz la capacidad de las personas a crear nuevos significados y plantear nuevas cuestiones. Así, por ejemplo, ubican en los coches eléctricos, las supermanzanas y las ciudades Smart la solución a los problemas medioambientales del transporte motorizado. Sin embargo, estas medidas proporcionan repuestas genéricas que no tienen por qué adaptarse a las particularidades de cada ciudad, al tiempo que proponen una visión reificada de las ciudades como espacios ordenados por el mercado (por tanto la actividad humana desarrollada en la ciudad no sería más que una consecuencia de esa ordenación), que terminan por oscurecer la participación ciudadana al dejar la cuestión urbanística en manos de expertos que con la última tecnología miden y controlan las variables físicas de entorno.

Por su parte, las soluciones ‘desde abajo’ se ubican en la calle y desde su mirada horizontal tratan de consolidar un modelo urbano para las personas. Desde este punto de vista, la circulación no es la función prioritaria del espacio público. Los escenarios de expresión cultural realizados durante la pasada semana de la movilidad son una buena muestra de ello. De tal modo, las acciones realizadas (parking day, día de la bici, pasacalles, charlas, taller de bicicletas, día sin coche, etc.), han sido una reivindicación clara de la presencia, reconocimiento y celebración de una heterogeneidad de usos del espacio público que se considera valiosa para la sociedad y permite fomentar el comercio de proximidad. Este modelo propicia que además de las actividades obligadas (como ir al trabajo o a la parada del autobús) se sumen aquellas opcionales (como dar un paseo o tomar el sol). Así, se favorecen las actividades que se producen espontáneamente como consecuencia directa del deambular de la gente y de compartir los mismos espacios, como por ejemplo los juegos infantiles, las conversaciones o los contactos pasivos de ver y oír a otras personas. En este caso, las actividades sociales y comerciales se refuerzan (in)directamente en el espacio urbano.

Llegados a este punto, hacer de Valencia un referente mundial de la movilidad sostenible requiere superar ese imposible consenso tan promovido desde la prensa local y sus patrocinadores del motor. No es cuestión de hacer reajustes menores, el tren del cambio climático ya partió y parece difícil frenarlo. No es cuestión de tomar decisiones precipitadas, ello excluye el consenso social. Nadie dice que sea un camino fácil, pero convertir a Valencia en una ciudad para las personas merece la pena todo el esfuerzo posible, pues el problema del transporte al haberse percibido y destacado ya no es un sueño y puede hacerse realidad.

Comienzo con una anécdota a la que recurro con frecuencia y que me parece bastante reveladora. Al llegar a Valencia, un desconocido nos citó a mi pareja y a mí en la Plaza del Ayuntamiento para visitar un piso de alquiler. Dándole la espalda a la puerta de la casa consistorial, Rosario y yo mirábamos alternativamente nuestro mapa y el torrente de coches que nos pasaba por delante, y yo con ofuscación le decía a ella: “Que no, ¡que éste no puede ser el sitio!”. Señalé con la barbilla por encima del edificio de Correos: “La plaza debe quedar por ahí atrás, hazme caso”. Pero no, la Plaza del Ayuntamiento era aquello. O mejor dicho, aquello había sido la plaza del Ayuntamiento. Porque la Plaza -como otras muchas plazas- dejó de ser una plaza para convertirse, nadie sabe cuándo, en una rotonda.

Viví situaciones parecidas al conocer la Alameda, la Plaza del Mercado, de San Agustín, la de España o los márgenes del Jardín del Turia. Sienta mal que uno de fuera venga a señalarte tus defectos, pero tengo que decir que cada vez que alguien me pregunta qué tal Valencia, me veo obligado a enturbiar mis comentarios positivos con un “pero tiene demasiado coche”.

El exceso de tráfico a motor no es un problema que únicamente tenga esta ciudad sino que es algo generalizado. A lo largo de la segunda mitad del siglo XX, exacerbamos la importancia del vehículo privado en nuestras vidas, y por ende, en nuestras ciudades. Por el camino, construimos una inmensa cantidad de mitos, prejuicios y medias verdades alrededor de las virtudes del automóvil, y entendimos como una señal de progreso que la trama urbana comenzase a desgajarse y que nuestras calles se convirtiesen en carreteras. Que no suene derrotista, pero hemos entregado nuestro mundo al coche, y eso es algo insostenible nos pongamos como nos pongamos.

Nadie se ha salvado y hay ciudades que están infinitamente peor que Valencia. Sin embargo, le reprocho a esta ciudad tener demasiado tráfico antes que a ninguna otra por una razón muy simple: por tamaño, densidad, orografía y clima, Valencia tiene unas condiciones de partida imbatibles para ser un modelo de en términos de movilidad sostenible. Es un crimen que Valencia esté como está, estamos desaprovechando un potencial gigantesco.

Quien desconfíe de que Valencia pueda funcionar sin avenidas de cinco carriles y plazas convertidas en rotondas, quien crea que su negocio perderá clientes si se fomenta la movilidad de proximidad antes que los centros comerciales, quienes vean que es prácticamente lo mismo llevar a los pequeños en coche al colegio que hacerlo a pie, quienes piensen que las bicis y los buses son un incordio para circular en coche y no los 80.000 coches que tienen alrededor mientras conducen; todos ellos pensarán: ¿Un potencial gigantesco para qué? Pues para todo y más, porque superada la noción secamente ingenieril de “la circulación”, “la movilidad” se descubre como un ámbito de incidencia medioambiental, económica, social y cultural.

A modo de ejemplo del abanico de beneficios que genera una ciudad más humana, extraigo algunos datos a vuela pluma del informe sobre la mejora de la accesibilidad peatonal de Times Square (Nueva York), uno de los proyectos urbanísticos más elogiados de los últimos años. Tras reducir el espacio de calzada y dárselo a las aceras, la afluencia de peatones se incrementó un 11%, la velocidad del tráfico se redujo ligeramente pero los tiempos de los trayectos también disminuyeron un 17%, los accidentes sobre viandantes cayeron un 35% y la actividad económica del distrito se disparó un 22%. Y estamos hablando de Times Square en Nueva York, uno de los lugares con más tráfico de una ciudad pensada para el coche.

El camino de Valencia para recuperar la Plaza es mucho más corto. La del Ayuntamiento, la de la Reina, la del Mercado. También la de todos los barrios, esas centralidades cotidianas a reivindicar. Sigamos con la Alameda, las Grandes Vías, la Avenida del Puerto, la Ronda Interior… Valencia entera puede ser la Plaza: una ciudad paseable, saludable, dinámica, social, atractiva y, en definitiva, más humana. El potencial está ahí esperando a ser usado. Tamaño, densidad, orografía y clima, recuerden. Y miren a Sevilla si Nueva York les pilla demasiado lejos…

Pasados los primeros meses de nuevo gobierno y finalizada la Semana Europea de la Movilidad -campaña de la que hemos sido colaboradores-, mientras algún medio de comunicación habla de “persecución al coche”, se bajan las motos de las aceras y se suben los aparcabicis, esperamos a que la gente se acostumbre a aflojar el pie al pasar por Ciutat Vella y discutimos sobre si es descabellado o no aspirar a que el perímetro de la ciudad histórica no se convierta al caer la noche en una hilera de cinco kilómetros de coches; la nueva “Concejalía de Movilidad Sostenible y Espacio Público” (que por fin ya no “de Circulación y Transporte”) tiene la tarea de articular una estrategia de trabajo ordenada y decidida, que acompase la disuasión con el incentivo, que se explique de manera clara a la ciudadanía y no dé la impresión de moverse a ritmo de antojos, que tenga en cuenta a todos los actores implicados y reconozca el trabajo hecho por la sociedad civil.

El reto está sobre la mesa y es el momento de ponerse manos a la obra. Valencia debe trazar el camino de la circulación a la movilidad, que es el camino que la llevará a recuperar la Plaza y con ella su alma mediterránea.

Al llarg dels anys 90, el veïnat del cap i casal van presenciar un seguit de propostes de rehabilitació o reurbanització de barris basades en grans operacions de reestructuració liderades des de les administracions públiques. Aquestes implicaven una gran quantitat d’expropiacions que van derivar, o han estat prop de fer-ho, en el desplaçament d’un bon nombre de veïns i veïnes. Casos com el Pla Urban de Velluters, la prolongació de l’avinguda Blasco Ibáñez o alguna rèplica a l’horta perifèrica van articular una mena de model de gentrificació autòcton en els anys daurats del boom immobiliari. Al mateix temps, van configurar la manera en què els valencians començàrem a traduir aquest enrevessat concepte en termes locals.

Allunyada d’aquestes pautes, uns anys després trobem el cas de la regeneració de Russafa, a la que ací al·ludia Delgado. Allà, el paper desenvolupat per les administracions públiques ha estat ben diferent, doncs no s’observen actuacions que hagen alenat o incentivat de forma crucial els processos d’elitització del barri, atenent sobretot l’escàs abast i impacte que va tenir el Pla RIVA de l’àrea. És més, tant la promesa del Parc Central com la controvertida reforma “de les voreres”, s'han executat tardanament en un barri ja pràcticament transformat.

Ara bé, el paper de l’administració si que ha estat ben influent en àmbits com la gestió de la diversitat i la seguretat en la zona, fet que sense dubte ha afectat l’esdevenir de Russafa. Cal subratllar el Pla de seguretat per a Russafa, de “tolerància zero” amb la delinqüència, que va incrementar la pressió sobre el veïnat immigrant veïns i els establiments comercials de caràcter ètnic. A més, uns anys després el barri va ser escollit com una de les àrees prioritàries per fer els conflictius controls de persones sense papers. Aquestes mesures van generar un clima de relativa hostilitat perquè col·lectius immigrants s’establiren o romangueren a Russafa.

En aquest context ha estat la iniciativa privada, sobretot immobiliària i hostalera, qui ha encapçalat la rehabilitació del barri i capitalitzat “el diferencial de renda” (conceptualitzat per Neil Smith) que Russafa oferia: una zona degradada, feta pols en alguns indrets, però amb un potencial enorme donada la seua centralitat, característiques d’edificació i capital simbòlic (autenticitat) que podia generar.

Llavors, a banda dels equipaments públics, aquestes trets definitoris han provocat que les queixes del veïnat s’hagen concentrat especialment en la proliferació de bars i restaurants per tot arreu. També en els freqüents problemes derivats, com ara el soroll o l’ocupació de l’espai públic per les terrasses dels bars. En aquest sentit, Luis del Romero ha donat bon compte dels canvis en el comerç de la zona en les seues investigacions. Però el procés de gentrificació del barri no s’esgota ací, ni tampoc en el superpoblament de hipsters i moderns en les galeries i llibreries de Russafa.

El que més ens interessa és saber quins grups han sigut desplaçats de Russafa en el procés de revitalització, per poder analitzar la substitució de població que hi ha hagut. Pensem que les hipòtesis apunten sobretot en dos sentits: d’una banda, a alguns col·lectius immigrants, com ara aquells que provenien d’Amèrica Llatina i de països de l’est. La presència dels primers a Russafa ha minvat en més de 1250 persones des del 2005 al 2014, segons dades de l’Ajuntament de València. D’una altra banda, a aquella població més vulnerabilitzada que habitava la zona en condicions molt precàries, com grups de població gitana o subsahariana, que difícilment apareixen al padró municipal. Tot i aquestes orientacions, encara està pendent la investigació que complete la descripció sobre quins grups, en quins llocs i per quines vies van haver de deixar de viure al barri en aquesta etapa, detallant la dimensió i l’impacte real de la gentrificació viscuda a Russafa.

Finalment, el que Russafa posa en relleu és la necessitat d’adopció de polítiques públiques de prevenció de la gentrificació a València, que facen compatible la rehabilitació urbana i comercial d’un barri no sols amb el manteniment de la població que hi viu, sinó amb la millora de les condicions de vida dels grups socials més desafavorits. Al capdavall, la rehabilitació dels barris històrics ha de contribuir a la reducció de les desigualtats en la ciutat i no, com en el cas de Russafa, a la seua reproducció.

De todo lo que gira alrededor de Russafa, nos llaman la atención tres factores:

Uno. La discusión sobre la gentrificación, acaparándolo todo cuando se habla de Russafa, está ya tan manoseada que la necesaria llamada de atención empieza a ahuecarse, a poblarse de tópicos, a blindarse y, en último término, a volverse interesada. La gentrificación de Russafa se explica desde la teoría, que ya no es ni siquiera teoría, sino puro lugar común. Se habla desde lo que se presupone del barrio antes de lo que realmente sucede en él.

Frente al retrato plano que muy a la ligera parte de que “Russafa era, hasta no hace mucho, un barrio popular”, hacen falta estudios con mayor perspectiva histórica y una base de análisis más rigurosa (el acercamiento que aquí plantea Víctor Moreno es un buen punto de partida). Los procesos de gentrificación son complejos y difíciles de acotar, pero hay que poner mayor esfuerzo a la hora de identificar causas, consecuencias y caracterizar actores. ¿Qué población abandona el barrio y por qué motivos? ¿Cómo se estructura la propiedad? ¿Qué nivel adquisitivo tienen los nuevos residentes (aburre oír hablar a brocha gorda de hipsters y snobs)? ¿Qué grupos y colectivos no están representados en la discusión y cuáles, por contra, la dirigen? ¿Cuál es el mapa de la inversión privada? ¿Cuál el de la inversión pública?… Y algo que nos interesa especialmente, ¿cuáles han sido las relaciones entre las políticas urbanas y lo que sucede en Russafa?

Dos. Una de las inclinaciones recurrentes de los discursos anti-gentrificación es dar por sentado que detrás de cualquier proceso así llamado se encuentra la administración “neoliberal” actuando en connivencia con pequeños grupos de poder. El antiguo gobierno municipal no escatimó lo más mínimo en favores particulares de tapadillo, pero cabe recordar que el interés de la inversión se puso en la expansión urbana a costa de dejar de lado la ciudad consolidada. Es más, en los barrios históricos se tendieron alfombras rojas a la presión inmobiliaria como punta de lanza de estos procesos “de recuperación”, pero ésta no respondió porque era infinitamente más rentable macizar las afueras y las grandes zonas “de oportunidad” hacia el este. Sin liberar a nadie de responsabilidades, más bien lo contrario, podría decirse que el interés del gobierno popular por la ciudad construida ha sido anecdótico (salvo cuando estorbaba al desarrollo de grandes proyectos, ya sabemos).

Vistos desde las políticas urbanas desarrolladas, los excesos que se dan en Russafa parecen más accidentes o improvisaciones que planes maestros oscuramente trazados. La torpeza a la hora de limitar la carga y descarga, como solución fallida a la escasez de aparcamientos, y el impulso del polígono de Manises provocaron que los mayoristas chinos se marchasen dejando atrás un gran número de locales vacíos en los que nadie se detuvo a pensar; la delimitación del Carmen como “Zona Acústicamente Saturada” no resolvió las molestias del ocio nocturno, sólo las desplazó; y los planteamientos parciales, meramente formales, de los planes de rehabilitación descuidaron temas fundamentales, como la gestión del espacio público, a los que se terminó respondiendo con inercias (el incremento de las terrazas que siguió a la mejora de las aceras es el ejemplo más claro).

En lugar de montarnos paranoicas zonas de sombra o exagerar la intencionalidad de ciertas actuaciones, el caso de Russafa da para reflexionar sobre el modo en que decisiones aparentemente lejanas terminan condicionándose, sobre las contrapartidas y contraefectos de toda política pública, sobre la existencia de ganadores y perdedores incluso cuando se trata de elecciones aparentemente sencillas.

Tres. El urbanismo practicado en Russafa bajo la denominación de “conjunto histórico”, aquellos planes que aspiraron a vertebrar “la regeneración”, pecaron de atender únicamente a la fábrica urbana y no a cómo ésta se usa y se vive. Ha ocurrido también en Ciutat Vella y con peores consecuencias. Se falló en lo básico: preservar un conjunto histórico pasa necesariamente por preservar su contenido social y cultural. El exceso de burocratización terminó de desacompasar del todo el urbanismo de las dinámicas sociales que se producían en el barrio (las respuestas a las demandas ciudadanas, como el colegio de la calle Puerto Rico, han llegado a base de insistencia y tirones).

Es necesario poner el ojo en ese desfase, ver qué ha ocurrido en ese espacio en blanco. En Russafa se han producido excesos y problemas al margen de las políticas públicas. También han surgido valores y cosas buenas. No creo, por ejemplo, que Víctor Moreno poetice señalando a la emergencia de festivales de cultura autogestionados o de grupos de convivencia intercultural como una prolongación del carácter histórico del barrio; en cualquier caso, no más que quienes criminalizan la llegada de jóvenes creativos o exageran la pérdida de los valores tradicionales.

La corrección de los desequilibrios y la potenciación de las dinámicas de intercambio y transformación positivas están en manos de un urbanismo público potente. Porque, citando a Jordi Borja, “el urbanismo, sea o no sea consciente de sus efectos, interviene en el proceso de acumulación de capital, generación de plusvalías privadas y explotación de las clases trabajadoras. Pero también puede ser un instrumento de redistribución social, reducción de las desigualdades sociales y de hacer de la ciudadanía un actor político”.

València Vibrant va nàixer fa aproximadament dos anys com un grup obert de professionals units per un diagnòstic comú: el debat a València estava obstruït entre monòlegs encadenats, els d’aquells que pensaven que esta era la millor ciutat del món, sense cap crítica, i aquells sumits en una perenne depressió envoltats de corrupció i balafiament. Malgrat això, València continuava sent una bona ciutat per treballar: oberta, habitable, assequible i ben connectada. València a més començava a descobrir una llarga llista d’oportunitats per aprofitar.

La nostra tasca anà prenent forma fins que el 13 de juny de 2014 reunirem a La Rambleta a 25 persones que mai havien discutit per parlar de València de manera crítica però propositiva, amb 300 professionals i ciutadans disposats a posar les seues idees sobre la taula.

Este any teníem el repte d’acceptar la crítica més important que se’ns havia fet: concretar i proposar. Només amb parlar no era suficient. És per això que hem llançat un estudi (elaborat junt a Grup Sociograma), per definir les pràctiques i les percepcions d’un conjunt de persones heterogeni però sòlid: aquelles que treballen a la ciutat, que apunten alt i generen valor arrelat al territori.

Ens centrem, de manera conscient, en aspectes econòmics: una ciutat més intel·ligent permet el desenvolupament d’empreses més intel·ligents, però els ciutadans i les empreses tenen també una important capacitat de transformació. Apostem per una economia creativa, arrelada, innovadora i farcida d’identitat. Una activitat econòmica en absolut segregada de la vida personal i de les pràctiques quotidianes, som una generació que ha desdibuixat eixes barreres.

L’anàlisi sobre les maneres de viure, de treballar i liderar a la València Vibrant es veurà completat pel debat generat el 19 de juny, per a llavors, concretar en propostes. Ens veiem allí.

Nos rodean las ruinas en nuestra ciudad, el vacío, el silencio. Mientras tanto nosotros, sus ciudadanos, esperamos la aprobación de costosos presupuestos, la redacción de complejos planes y el desarrollo de proyectos técnicos que nunca acaban. La ciudad, sin embargo, no funciona así. No está hecha para esperar o para ajustarse a proyectos urbanísticos redactados en la oficina. La ciudad es sorpresa e improvisación, es espontaneidad. La ciudad es acción. Los vecinos de Orriols bien lo saben.

El pasado 18 de abril, salieron a la calle para sembrar otra forma de hacer urbanismo y, por tanto, de hacer ciudad. Durante la jornada #SiembraOrriols vecinos, técnicos y administración trabajamos juntos en el Solar de la Ermita de San Jerónimo con el objetivo de imaginar y definir nuevos usos y espacios para el jardín que vecinos y distintas asociaciones llevan años reivindicando para este emplazamiento.

Orriols es un barrio con una fuerte identidad colectiva y gran dinamismo vecinal. No han sido pocas las ocasiones en las que sus habitantes se han visto obligados a auto-organizarse y movilizarse en defensa de determinados servicios que finalmente han conseguido. Ante la fuerte carencia de espacios públicos de calidad en el barrio y cansados de tanta espera, los vecinos toman ahora la iniciativa para lograr un lugar de encuentro en el solar de la ermita.

Así es cómo el equipo de Carpe Via, junto con el proyecto de desarrollo comunitario Orriols Con-Vive y Contexto Arquitectura, impulsamos #SiembraOrriols. Un proceso para el diseño de un espacio que, más allá de configurar un jardín público que se ajuste los porcentajes de zona verde establecidos para el barrio, sea capaz de responder a las necesidades de sus vecinos.

Durante una primera jornada de espíritu lúdico, llevamos a cabo una serie de actividades, juegos y talleres destinados a visibilizar las carencias y oportunidades del espacio de la ermita, para luego tratar de definir colectivamente el jardín que el barrio necesita. Frente al jardín como zona verde tradicional, sembramos un jardín de ideas y proyectos, por y para sus vecinos.

Como alternativa a la falta de acceso a grandes presupuestos y la eternización de la ejecución de proyectos prefijados de antemano, es necesario pararse a cuestionar la utilidad de los instrumentos de expresión y planeamiento que se desarrollaron durante mediados del siglo XX. Frente a un urbanismo de rigidez y permanencia que se encuentra cómodo en proyectos urbanos que ordenan usos, áreas y expectativas como solución estable y con ánimo de permanencia planteamos un urbanismo adaptativo, evolutivo y espontáneo, donde el consenso sobre el resultado final del proyecto se decide durante un trayecto colectivo de testeo en que los usos, programa y diseño son decididos y puestos a prueba in situ y con carácter reversible, y no una vez realizadas las obras. Procesos como #SiembraOrriols permiten pasar a la acción desde el primer momento, ensayando el programa y su funcionamiento de forma iterativa sobre la ciudad mediante acciones efímeras y no sobre plano.

Por otra parte, si asumimos que la verdad objetiva y absoluta sobre la respuesta a los problemas urbanos de nuestra ciudad no reside en los despachos de arquitectura y planeamiento, parece lógico sacar las mesas y el proyecto a la calle. Sustituir los modelos 3d y las maquetas de proyecto por el paso a la acción. Este planteamiento trata de implicar a la ciudadanía convirtiéndola en la pieza motor del trabajo. La implicación de los usuarios mejora la aceptación pública y la implantación de los proyectos que logran acercarse a las necesidades reales de las personas.

Procesos como #SiembraOrriols nos hablan de la emergencia de un urbanismo adaptativo, sensible e inteligente, capaz de ajustarse al contexto actual y responder de forma contundente a la problemática de nuestras ciudades. Un urbanismo del siglo XXI donde técnicos, políticos y ciudadanía pasan a pisar y recorrer juntos la ciudad, a dialogar, imaginar y construir sobre ella un espacio de oportunidad donde el ciudadano ocupa una situación central.

Nota: El proceso #SiembraOrriols tendrá continuidad durante la jornada Ciudad Sensible 2015 que tendrá lugar la segunda semana de julio. Durante este encuentro, organizado por Carpe Vía con el apoyo de Contexto Arquitectura, Orriols Convive y la Universidad, pasaremos a la acción para seguir sembrando el futuro de Orriols.

Si Sant Bult no té inconvenient (Santa Rita ja no exerceix), el proper dia 13 tindrem governs de “progrés” a l’Ajuntament i la Generalitat una vegada es superen els girs de 180º, allò de a mi ningú m’imposa ni em dona lliçons i altres depurades estratègies en curs. En l´escenari optimista (l´altre seria un frau molt greu que millor no contemplar), hi ha coses que semblen estar en principi assegurades perquè hi ha prou coincidència entre el PSOE, Podemos, Compromís i fins i tot Ciutadans. No cal per tant insistir en la importància de propostes com les de la regeneració democràtica, la croada anticorrupció, la participació efectiva, la disminució de càrrecs de confiança, la baixada de sous del dirigents i els plans d´urgència per a minvar l´escàndol de la pobresa i l´exclusió social. Benvingudes siguen aquestes propostes.

Però, parlant de l’Ajuntament del que puc (podem) parlar amb una mica més amb un cert coneixement de causa, tal vegada convinga començar a obrir foc i avançar algunes altres propostes que no siguen especialment cares (el calaix està per a poques bromes i encara hi haurà més compromisos extra-pressupostaris amagats) i que posen l´accent en els canvis qualitatius, tan barats com eficients. Com que tothom ha dit fins la sacietat allò que la ciutat “real” de València és l’àrea metropolitana, és temps d´invertir la tendència i de treure-li tot el suc a l´avantatge col·laboratiu entre els municipis que conformen aquesta àrea. Però això requereix practicar el diàleg, fomentar els acords voluntaris (no per llei) i convèncer als resistents dels avantatges de la col·laboració en termes d´economies d´escala, eficiència i benestar. Parlar, parlar molt, però, ¿sobre què? La llista és llarga però per a començar hi ha evidències com ara el transport (coordinació tarifaria i horària, millora del servei, reducció del tràfic privat...), els residus, el cicle de l’aigua , l’habitatge (sols es pot fer una política des d´aquest àmbit), els serveis socials i l´esquema bàsic d´usos del sòl. I si la Generalitat ha de delegar competències doncs que ho faça. En tots aquests temes supramunicipals (i altres que podríem afegir-ne) sols cal parlar, coordinar, incentivar, convèncer per a obtindre bons resultats. I és molt barat. La cooperació és molt barata i sols demana cultura de pacte, una mica de finezza i deixar a casa el rei que tots duguem a la panxa.

Parlem ara de la ciutat “administrativa”, del “cap i casal” (si alguna vegada es decideix a exercir-ne). Més enllà de la tant esperada i desitjada normalització lingüística, a poc que ú en pense, hi ha un bon grapat de coses que pertanyen al senti comú o, com deia El Roto, al cató de raonament. Ho posaré en llenguatge telegràfic per resumir i, si es possible, no avorrir:

Aquestes són algunes idees per a promoure un debat urgent, concret i eficient. La situació financera és greu i no serà fàcil però amb claredat i pedagogia es pot guanyar el recolzament de la població i materialitzar el canvi.

Este article és de Josep Sorribes, economista i professor de la Universitat de València

Un número creixent d’equips, empreses i col·lectius de l’urbanisme en el sentit més ampli afrontem la nostra dedicació professional a peu de carrer i de manera transdisciplinària. Malgrat això, no disposem pràcticament d’espais formals d’intercanvi.

Per això, des de La Ciutat Construïda vam plantejar una jornada de treball a Las Naves, Espai d’Innovació i Creació per mirar-nos a la cara i analitzar de manera crítica la nostra tasca professional en l’entorn que treballem, habitem i transformem: la ciutat de València.

Analitzàrem conjuntament les dinàmiques més rellevants en la València del present, identificant límits i desafiaments en l’urbanisme.

Superant plans i estratègies a llarg termini que no acaben d’arribar mai, ens fixàrem en allò més urgent, més propi, més quotidià i més immediat.

Els equips participants en aquesta primera jornada oberta foren: Carpe Via, Crearqció, El Fabricante de Espheras, Fent Estudi, GA-Valencia, Grup Sociograma, Letra Salvaje, Mezcla, Mixuro, WAP València, PAM i d’altres professionals a títol individual.

Este es un vídeo-resum de la jornada:

València, de moment from LCC on Vimeo.

Sin duda, el periodo fallero es una ocasión insuperable para usar y abusar del espacio público de la ciudad. Del mismo modo que los monumentos falleros se apropian del centro de los cruces de las calles, habitualmente relegados a simples viales de tránsito rodado, los viandantes conquistan las calzadas de calles, plazas, avenidas, incluso puentes. Es este el caso del histórico Pont de Sant Josep, el cual se trata de una estratégica conexión por encima del jardín del Turia entre el barrio del Carme (falla de Na Jordana) y la zona septentrional de la ciudad (falla Doctor Olóriz).

Aún siendo un memorable puente del siglo XVI, su superficie está urbanizada banalmente conforme una calle limitada de los años 60, con sus aceras mínimas (menos de 1,5 m), sus bordillos de piedra de rodeno y sus dos carriles de circulación siguiendo el sentido del centro a la periferia, semáforo de remate incluido. A pesar de que recientemente se acometieron sendas peatonalizaciones o mejoras en la movilidad sostenible de los puentes de Serranos, de la Trinidad y del Real (carril bici); el Pont de Sant Josep sigue como ayer o antes de ayer. Sin embargo, en Fallas, los límites de la pésima urbanización se difuminan y el tráfico se acompasa a la invasión de personas que necesariamente ponen pie en tierra hostil, fortalecidas por el empoderamiento fallero.

Como tantos otros ciudadanos, cruzo este puente a pie diariamente, de casa al trabajo y a la inversa. Todos los días disfruto de la posibilidad de respirar el paisaje que nos ofrece, de mañana y de tarde, gracias a la ligera curva que el antiguo cauce realiza por debajo, mostrando un horizonte verde a ambos lados y ventana privilegiada hacia lo que ocurre debajo, o sea, un deambular de corredores o paseantes ociosos por un jardín cada vez más urbanizado.

Quizás la desaparición del Portal Nou derivó hacia un menosprecio patrimonial de lo que hasta el siglo XIX había sido acceso y salida importantes de la ciudad hacia el norte. Desde aquí, el litógrafo Alfred Guesdon retrató a vista de pájaro la ciudad amurallada de mitad de ese siglo, de manera romántica, apacible, pero en tensión con su progreso, su futuro crecimiento y su revolución industrial. Hoy en día, tanto el puente, como el convento, como el entorno de la calle Llíria son espacios descuidados.

Al margen de una reivindicación como puente representativo que haya que rehabilitar, señalizar y proteger; considero que el Pont de Sant Josep es un lugar vital: de paso; de cruce en horizontal y en vertical; de miradas hacia todos los lados; es un espacio incluso de ‘estar un rato’. Y así lo es porque además de conectar la calle Alta con la avenida de la Constitución (Km 0 de la N-340) y la avenida de Burjassot, conduce en el extremo norte (fachada de Marxalenes i La Saïdia) a la Escuela Oficial de Idiomas. Este es un equipamiento que atrae a jóvenes que se acercan andando o en bicicleta a través del puente en los dos sentidos, pero las aceras no tienen la superficie suficiente para tantos y menos si pasa una persona con un carro, o una pareja, o un despistado, o alguien que ‘pasa’ del código convencional vial. Algo tan sencillo de resolver, teniendo en cuenta además la cercanía del Pont de les Arts (sobredimensionado con doble plataforma para el tráfico), acaba siendo un lugar de incomodidad diseñada con premeditación entre las desconcertadas farolas modelo de pescador.

En mi opinión como ciudadano que camina, antes que un extraordinario circuito de running por el jardín, ha quedado pendiente resolver el ‘ordinario’ Pont de Sant Josep. De nuevo llegamos tarde. Al menos y mientras tanto, siempre nos quedarán las Fallas para comprobarlo. Y de estas, tal vez, la oportunidad por fin, para reformarlo.

Después de un tiempo de revisión tan dilatado que ya nadie le echaba cuentas (más de una década), la tramitación del que probablemente será el cuarto PGOU de Valencia ha llegado de sopetón, a pocos meses de las elecciones municipales que podrían poner fin al gobierno municipal del PP, añadiendo un poco más de inquietud a un año marcado por la imprecisa sensación de “ahora o nunca” extendida a todo.

La discusión suscitada alrededor del nuevo PGOU se ha visto además apretada al periodo de exposición pública (el plazo para presentar alegaciones termina hoy martes 24) y espoleada por el tiovivo de noticias de los medios de comunicación. En este ambiente de urgencia, aunque personalmente estoy de acuerdo con casi todas ellas, las críticas al plan se han vuelto atropelladas y se han desdibujado algunos puntos clave. Si esto ocurre es porque se tiende a discutir el plan desde el plan mismo.

Es difícil no entrar al trapo del plan, está todo dispuesto para que así sea y es goloso hacerlo. Pero en su propio terreno, el plan tiene todas las de ganar. Si nos paramos en el detalle de la necesidad o no de un nuevo tramo de viario, el plan responderá que un estudio de flujos lo justifica como fundamental; si discutimos sus previsiones de crecimiento demográfico, se escudará en su propio cálculo estadístico; si nos esforzamos en acumular un gran número de alegaciones por plantilla, las despachará de un plumazo como si fuesen una sola; y si aprovechamos el ajetreo para lanzar nuestras propuestas, hará oídos sordos diciendo que no es el momento de hablar de ellas. Las críticas y reivindicaciones pueden ir cargadas de razón, pero la burocracia del plan (aquellos que la manejan) se encargará de volverlas inocuas.

Para salir del terreno del plan es necesario ampliar el campo de visión reflexionando primero sobre qué función tiene la planificación hoy en día. Dejemos de pensar por un momento en el modelo de ciudad que queremos para poner el ojo en el modelo de urbanismo que tenemos. Recapitular un poco debería ayudarnos a ver en qué punto nos encontramos.

La planificación urbanística nace en el arranque del siglo XX con la ciudad industrial. A lo largo del tiempo, la planificación ha vivido muchos momentos de crisis y se ha mantenido en constante revisión. Se le ha discutido su visión sistémica y la negación que se hace del conflicto en pro de la funcionalidad (los primeros Castells o Sennett, entre otros), se le ha demandado una mayor atención al entorno construido (urbanismo de la austeridad), se le ha reprochado el blindaje técnico como cortafuegos ante las problemáticas sociales (advocacy planning), se ha intentado resolver su rigidez y salvar su distancia a la gestión (planificación estratégica) y se ha buscado incorporar factores medioambientales que rompan la dualidad entre lo urbano y lo natural (planificación del paisaje).

Estas revisiones y otras tantas, algunas lanzadas a contracorriente y otras desde dentro de la disciplina, han calado más o menos en el planeamiento vigente. Unas mejoraron exitosamente los procedimientos, otras se asumieron y luego acabaron quedando obsoletas, otras están en vías de consolidación y otras son asignaturas pendientes. Pero después de este periplo, la experiencia viene a indicar que la planificación “ortodoxa” -aquella en la que pensamos cuando oímos hablar de un plan general- queda relegada cada vez más al apartado normativo y a la fiscalización de la actividad urbanística, derivándose la gestión de la ciudad y el proyecto hacia otros instrumentos.

Ante todo, el plan es el punto de encuentro entre el interés público y el interés privado en materia de urbanismo. La regulación de la actividad urbanística en un país en el que la mayor parte del suelo es de propiedad privada no es ninguna tontería. En un complicado ejercicio de equilibrio, el plan es un instrumento fundamental concebido para proteger el interés público canalizando las omnipresentes expectativas particulares. Conviene tener esto en cuenta para separar discusiones, dado que el discurso alrededor de la obsolescencia del planeamiento suele confundir medios y fines generando confusiones.

Cuando la aprobación del nuevo PGOU parece imparable, antes de liarnos a discutir sobre la conveniencia o no de sus propuestas, deberíamos desentramar sus motivaciones. De todo lo que se mueve alrededor del PGOU, lo más preocupante es la unilateralidad con la que se ha impuesto, lo inoportuno del momento, la falta de consideración hacia las demandas vecinales (la participación encauzada a las alegaciones viene a significar “tienes el derecho a expresarte, que yo el poder de decidir”) y, muy especialmente, la opacidad y la falta de explicaciones sobre la oportunidad del plan, habiendo quien apunta a los favores al privado como una de las principales razones de esta aprobación deprisa y corriendo.

Esta arrogancia no en una inclinación única del Ayuntamiento de Valencia, sino que ha caracterizado in crescendo al grueso del urbanismo español, táchese de neoliberal o llámese a sí mismo socialista. Ocurre ahora y ha ocurrido cientos de veces por la absoluta dependencia que tenemos de la plusvalía, que exige tapar un urbanismo en el que el plato está inclinado siempre a favor de quienes ponen las pesas en la balanza (políticos y promotores, por si hay dudas).

Mientras se nos ocurren formas alternativas de hacer ciudad más allá de poner un ladrillo sobre el otro, construir instrumentos más transparentes, con los que los beneficiados de cada decisión pública se identifiquen con siglas y apellidos, sería una buena manera de evitar expolios y empezar a poner en pie un urbanismo más social.

En su último tramo, el río Guadalmina hace de frontera entre los municipios malagueños de Marbella y Estepona. Según los correspondientes planes generales, el lado esteponero es suelo protegido; el marbellí, un golf resort. A través de la intervención administrativa, casi de forma artística, como una obra de land art encontrada, el cauce ha dejado de ser un elemento natural para convertirse en un desacuerdo político.

Tengo esbozado un comienzo de archivo de este tipo de irracionalidades, he elegido la anterior para comenzar porque es de las más gráficas. La Comunidad Valenciana ofrece un puñado de ejemplos. El reparto apretado de la huerta (“la multitud de lugares forma una vistosa confusión, creyendo el observador que mira a una ciudad de cuatro leguas de diámetro”, dijo Cavanilles en 1795), el desgobierno territorial consentido desde la Generalitat (“consecuencia de una posición ideológica ultraliberal” según Eugenio Burriel) y un descocado chauvinismo municipal (gobiernos a golpe de proyecto y política de grandes eventos) chocan de frente en múltiples ocasiones con la delimitación de términos municipales, el reparto de competencias y la coordinación.

En este artículo esbozaré varios tipos de incongruencias frecuentes:

Límites artificiales: Con la democracia cambió la estructura administrativa y consecuentemente la del gobierno del territorio. A partir del Plan General de 1988, el planeamiento de Valencia ciudad dejó de tener marco comarcal para ceñirse estrictamente al término municipal y, asumida la plena competencia urbanística de los demás municipios, se delimitó el Área Metropolitana de Valencia. El AMV es una línea bastante borrosa en la actualidad dados los cambios en las dinámicas urbanas, que no ha ido nunca mucho más allá del dibujo sobre plano y la retórica administrativa.

A día de hoy, por ejemplo, la separación entre Valencia y Burjassot será imperceptible al paseante a menos que éste vaya en bici pública. Los 12 municipios del área metropolitana que ofrecen préstamo de bicicletas comparten tres gestores diferentes sin permitir intercambios entre ellos. Ese paseante deberá pedalear atento a la línea invisible que separa ambos municipios para bajarse de la bicicleta de JCDecaux y pasarse a una de Movus.

Tiene algo de cómico que los planes municipales, con sus discursos seguros, enérgicos y de grandes ambiciones, comiencen siempre disculpándose por su incapacidad para responder a las exigencias metropolitanas. “La anterior presunción tropieza con una dificultad instrumental: la dispersión actual de los mecanismos de poder (…) con ámbitos, competencias y orientaciones a menudo discordantes, cuando no abiertamente enfrentadas”, decía el Ayuntamiento de Valencia cuando se aprobaba el PGOU de 1988. “Es un hecho constatado que una buena parte de los problemas urbanísticos de la ciudad requieren un enfoque metropolitano. (…) Esta coordinación tiene que partir de la definición del papel de cada municipio en el área y ésta probablemente sea la mayor dificultad”, dice 25 años después la Revisión del Plan General. Es decir, la división administrativa del territorio es una precondición y no una respuesta a las necesidades. “La mayor dificultad” es liberarnos de un corsé que reconocidamente no tiene sentido.

Cruce de competencias: A lo largo del siglo XX, la ordenación territorial se orientó hacia un modelo jerarquizado “en cascada”. El rigor técnico de la planificación plantea una actuación ordenada desde las escalas superiores a las inferiores. La realidad es que ese trabajo “de arriba hacia abajo” sólo funciona teóricamente. El urbanismo se hace de manera simultánea desde escalas aparentemente lejanas pero interconectadas. Lo pequeño tiene incidencia en lo grande y viceversa, provocando efectos en direcciones contrarias que de nuevo tropiezan con el obstáculo de una compartimentación de decisiones estanca.

Así por ejemplo, dado que el número de coches que diariamente llegan a Valencia desde los municipios cercanos es excesivo para la infraestructura de la ciudad, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), pensando desde la oferta, recomienda rebajar la entrada de vehículos privados a la ciudad y hacer competitivo el transporte público intermunicipal; y mientras tanto, el Ministerio de Fomento, atendiendo a la demanda, aumenta el número de carriles de las principales vías de acceso para que todos lleguemos con holgura.

El cruce de competencias no sólo da pie a actuaciones discordantes, sino también a la inacción. Esto ocurre con la huerta. Se está criticando estos días la decisión del nuevo plan general de transformar otras 415 hectáreas de suelo agrícola en suelo urbanizable. En realidad, la falta de miras del PGOU no es el problema, sino una de tantas consecuencias. La preservación de la huerta lleva décadas transitando un camino de no retorno debido antes que nada al cacao administrativo al que está expuesta. Enumeremos agentes: 44 ayuntamientos, Diputación Provincial, 5 consellerías, la Cuenca Hidráulica del Júcar, 2 ministerios inversores, no sé cuántas comunidades regantes, el extinto Consell Metropolità de L’Horta y seguro que me dejo a alguno. Ese enjambre de departamentos sirve para pasarse la bola unos a otros, excusarse de la incompetencia individual y consentir mientras tanto la destrucción de un patrimonio natural irremplazable. Para colmo, en algún cajón amarillea el Plan de la Huerta, publicado a bombo y platillo en 2008 pero nunca aprobado

Modificaciones a antojo: Si un plan, aprobado o no, fuese garantía de algo… El PGOU de 1988 se explayaba en hablar de la ciudad como un todo abstracto funcional y coherente. Se proponía corregir desequilibrios, activar nuevas áreas de oportunidad, articular el conjunto urbano, completar bordes… Siempre preservando la rica identidad de los distritos (que no se diga). Poco después, 700.000 m2 de suelo protegido pasaron de forma más que discutible a ser suelo urbanizable y la pedanía de La Punta se cambió por el descampado de la ZAL. Las modificaciones del Plan General no han sido ni una ni dos. Con la aprobación de la Ley de Actividades Urbanísticas (1992) y la alfombra roja a los promotores que fueron los PAI, el parcheado fue cosa de diario. Entre 1994 y 2002 se tramitaron en Valencia más de 100 PAI. Esto dio lugar a un crecimiento atropellado por yuxtaposición de intervenciones, guiado por los intereses del mercado.

La planificación ha sido en la práctica pura mantequilla e improvisación. Y de alguna manera está bien que sea así, ninguna ley está esculpida en roca. Lo que conviene es que lo reconozcamos abiertamente y nos dejemos de reescrituras a conveniencia y de tapadillo

Disciplina anulando el debate: Departamentos, oficinas, estrategias, proyectos, planes aprobados, planes por aprobar, planes caducos, planes por revisar, planes por redactar, planes por tramitar, planes por inventar… La madeja está tan enredada que no sabe ya uno dónde está la punta de la hebra que ayude a desliar. ¿Por dónde empezar cuando la situación está tan viciada? En lugar de intentar pasar página, se insiste en volver a escribir en la misma hoja, emborronándola aún más. Los añadidos se pierden en el texto anterior, viéndose reducidos a parcheados.

Da esa impresión el PMUS de Valencia, que incomprensiblemente está desvinculado del planeamiento urbano. El PMUS es un plan aprobado, pero no de obligado cumplimiento. La Revisión del PGOU nos tranquiliza agradeciendo en su memoria “el exhaustivo diagnóstico del PMUS y sus propuestas”, poco más que una inspiración para las actuaciones dictadas por el documento planificador. Siendo benévolos, ¿no se está haciendo la misma cosa dos veces? ¿Por qué un documento específico para la movilidad sostenible y no urbanismo sostenible de la cabeza a los pies?

La separación de tareas y lo sobredimensionado del planeamiento consienten e invitan a este tipo de remiendos parciales, sin dejar que se llegue a la raíz del problema. La Revisión del Plan General llega armada de nuevos documentos: plan de participación pública, memoria de evaluación ambiental, estudio del paisaje… El trabajo es exhaustivo, no se deja nada fuera. “¡Está todo, mira!”, parece decir. Pero la sensación al mismo tiempo es que no hay nada. Que a pesar del espesor técnico, esa amplitud de campo es sólo aparente y proclamativa. La memoria de la Revisión dice en su página 1 que pretende “poner en valor todos aquellos aspectos que hacen de Valencia una ciudad diferente y única, en particular (…) la Huerta”. 415 hectáreas, lo dicho.

…

Los apartados que he planteado son incompletos y se solapan unos con otros, pero no hace falta ser exhaustivos para llegar a una conclusión: somos presos de un sistema sobretecnificado, tan obcecado en controlarlo todo que es incapaz de mirar de frente a la realidad construida y reconocer sus propios absurdos.

La vida urbana se ha transformado en las últimas décadas: La población es cada vez más diversa, las relaciones sociales se multiplican, las identidades colectivas se reconfiguran, dan un paso adelante nuevos actores activos mientras que el papel del gobierno se debilita… La sociedad nunca ha sido una realidad estática, pero vivimos en un contexto especialmente burbujeante, agitado además por la crisis.

La ciudad ha empezado ahora a reivindicarse a pie de calle, desvelando la desconexión entre la ciudad planificada y la ciudad vivida. El trabajo que hacemos con La Ciudad Construida apunta a ese hueco abierto. Es especialmente importante trabajar en la construcción de canales, ampliar los espacios de participación, profundizar en las nuevas formas de gobernanza, anteponer las necesidades sociales al aparato técnico. Es necesario que el urbanismo baje la mirada y toque suelo, porque la puntilla a todo lo anterior es que la ciudad ocurre “a pesar de”, siempre a ras de suelo.

Desean, dicen y hacen. Aprendiendo de “València no s’acaba mai…”

En general, se habla o se escucha poco sobre algunos vecindarios de Valencia. Sin embargo, recientemente he podido conocer más de cerca las experiencias Orriols Con-vive y Tres Forques Centro Cultural. La primera en el marco de las Jornadas de Ética y Municipalismo organizadas por Guanyem y la segunda a raíz de otras jornadas de revitalización urbana coordinadas por la red ciudadana Fent Ciutat. Ambas iniciativas periféricas, inspiradoras y creadoras de espacios de intercambio vecinal me han recordado al barrio donde crecí, Sant Marcel·lí, al sur del sur, donde parece que se acaba la ciudad, el cual guarda una intimidad que me gusta poner como ejemplo de participación ciudadana.

En 1998 (primera legislatura del PP a la vez en el gobierno municipal, autonómico y estatal), mientras yo comenzaba mi carrera de arquitectura, se estaba firmando en Sant Marcel·lí un manifiesto de entidades ‘Por un barrio digno y habitable’, impulsado por la Asociación de Vecinos/as y respaldado por 24 entidades adheridas de variopinto cariz: colegios, peñas de fútbol, fallas, parroquia, club ciclista, comerciantes, unión musical, club deportivo, jubilados, etc. Todo un abanico diverso de colectivos organizados que, ante las planeadas “futuras actuaciones urbanísticas”, en ese momento, el Bulevar Sur, la prolongación de la avenida Gaspar Aguilar, el paso del AVE y la ampliación del Cementerio General, se anticiparon uniéndose bajo un mismo objetivo, el barrio.

Más allá de que se consiguió exitosamente lo que puntualmente se firmó, este hecho significativo, local y poco trascendido sirvió para reimpulsar el tejido social del barrio que, después de las primeras reivindicaciones de la democracia, corría el riesgo de apagarse. Los procesos mencionados al comienzo, derivados de la madurez del 15M, de nuevo van en la misma dirección, mediante grandes dosis de ilusión y esfuerzo que fácilmente se contagia entre banderas opuestas. Precisamente, la diversidad plausible sin etiquetas es su punto fuerte.

En la ciudad, sus habitantes se unen por reacción o por anticipación a un plan. Consciente que la primera puede crear contradictoriamente división, la administración municipal la induce con medidas que implican conflicto y confusión social. El caso más reciente se encuentra en otra periferia, Benicalap, con el equipamiento de la Casa de la Caridad. Pero a lo largo de este gobierno hemos visto plataformas vecinales que se posicionan a favor o en contra en El Carmen (zona ZAS), Russafa (reurbanización), El Cabanyal (PEPRI-Blasco Ibáñez), etc. En cambio, iniciativas donde todas las asociaciones van a una desprenden un refrescante entusiasmo como está sucediendo en Benimámet con el Parque lineal o en los Poblats Martítims con la plataforma Litoral per al Poble. Atrás queda también reflejado en el Centro Histórico con otro manifiesto de conviencia, ‘La calle nuestra segunda casa’.

Aprendiendo de este urbanismo de anticipación de cara al futuro, con un nuevo gobierno municipal, además de facilitar la participación de manera natural y cultural, surge el desafío de cómo desde el ámbito de la política pública se podría potenciar esta energía autotransformadora de los barrios. Tratando de aportar ideas a esta necesidad, a finales de octubre, el Grupo Municipal Compromís organizó una semana sobre participación ciudadana en la cual se trató la reformulación de los actuales distritos de Valencia, creados durante el paréntesis de la izquierda. Si en los 70 se defendió el barrio como unidad mínima, actualmente hay que relanzar esta idea desde una base aún más compacta, el vecindario, a la vez que se ponen en marcha experiencias transversales como un encuentro entre barrios y pedanías donde el tejido asociativo tenga ocasión de intercambiar prácticas, conocimientos y problemas.

Y quién sabe, si en su momento apuntábamos aquí la necesidad de una concejalía de la Planta Baja de la ciudad, tal vez sea también el momento de plantear una concejalía de barrios que facilite los procesos de abajo a arriba y de arriba abajo. Porque solo así, fluyendo en los dos sentidos, se previene la salud de la (esta) ciudad.

Las razones son múltiples: la eterna crisis, la esclerosis del planeamiento urbano, la reconfiguración del mercado de trabajo, la reacción democrática de la ciudadanía ante unas instituciones disfuncionales. Las ciudades vuelven a ser lo que siempre han sido, el epicentro de las transformaciones políticas y las innovaciones sociales.

Con un fuerte componente generacional, protagonizadas, entre otros, por aquellos ya-no-tan-jóvenes excluidos de los sistemas de toma de decisiones, aparecen iniciativas urbanas que buscan llenar huecos que la administración deja vacíos y mejorar las ciudades con el derecho percibido de hacerlo. Urbanismo táctico, urbanismo punk, urbanismo emergente o urbanismo participativo. Muchas de esas prácticas recuperan el carácter multidisciplinar del urbanismo, olvidado prácticamente desde los años ochenta. Devuelven un rol central al ciudadano, como usuario de la ciudad, para quien la capacidad técnica debe ser un servicio. No es mi intención infravalorar esos procesos, los que escribimos en este blog y los integrantes de nuestras redes de trabajo somos parte activa de ellos, pero me parece importante hacer tres matizaciones.

En primer lugar, no estamos inventando nada nuevo. En los cincuenta y sesenta, el ensayo ‘Non-plan’ de Peter Hall et al. (1969), las lúcidas interpretaciones sobre el funcionamiento de las ciudades de Jane Jacobs (1961), la reflexión sobre la importancia de los espacios y la esfera pública de Hannah Arendt (1958) y Jurgen Habermas (1962), el advocacy planning de Paul Davidoff (1965) que bien explican Marc Martí y Albert Arias en la Trama Urbana y un etcétera infinito de pensamiento, han coincidido en detectar la importancia del espacio compartido, la relevancia política de la ciudad y la centralidad de sus habitantes. Todo ello unido al diagnóstico de que la planificación urbana ha ido produciendo, con el paso de los años, entornos menos habitables a medida que se iban incrementando los conocimientos técnicos. Por eso es urgente volver a los maestros y cuestionarlos, explicar y entender por qué cuando los diagnósticos están sobre la mesa, las administraciones y los técnicos siguen (seguimos) cometiendo los mismos errores década tras década.

En segundo lugar, si queremos transformar las ciudades en profundidad no podemos seguir refugiándonos en conceptos nicho y actitudes puristas, en apuestas altermundistas que no definen cuál es la alternativa. Estamos cansados de oír anunciar el cambio de paradigma cuando no se sabe muy bien que hay después. Me parece urgente abandonar la vocación underground y expresarnos con terminologías y diagnósticos accesibles. ¿No es el ciudadano el principal protagonista del urbanismo?

En tercer lugar, no podemos esperar que mejoras urbanas tácticas y transitorias solucionen los problemas importantes de nuestras ciudades. Al final, le estamos haciendo el juego a un estado sumergido que abre grietas donde entretenernos; dejando las habitaciones oscuras y los pasillos libres, otra vez y como siempre, para negocios más lucrativos, para que funcionen como vasos comunicantes entre poderes. Podemos distraernos activando solares con cuatro duros, mientras se redefine, a expensas de nuestras iniciativas espontáneas, la estructura productiva de nuestras ciudades. No es urbanismo táctico, es urbanismo precario; una solución efímera, un parche. Un parche del que podemos aprender mucho, sin duda con un valor transformador inmenso, pero un parche al fin y al cabo. Un divertimento mientras se toman las decisiones importantes a nuestras espaldas.

No nos queda otra que subir de escala, recuperar la política, no sólo para que ese nuevo urbanismo punk, emergente, participativo y transformador sea una actividad de futuro, también para no cometer los errores del pasado, para hacer factible aquello que llevamos medio siglo predicando.

Aunque jamás ha estado quieta, la forma en la que la cultura es producida y consumida ha experimentado cambios particularmente importantes en las últimas décadas. Sin perderme en explicaciones [1], me centraré en el ámbito institucional y directamente llamaré la atención hacia el inabarcable abanico de calificativos con los que se envuelven los centros culturales de apertura más reciente. Fábrica de creación, espacio de innovación, laboratorio creativo, centro de producción e investigación, centro de arte y tecnología… Introduciendo términos que remiten a lo industrial o incluso a la ciencia, la multitud de nuevas etiquetas –algo cómica incluso- abre brecha con el museo tradicional. Donde aquél presentaba la cultura de un modo estático y distanciado, los nuevos centros culturales congenian más con el carácter dinámico de la creatividad y la innovación. El centro cultural contemporáneo no es sólo un espacio aséptico donde el público pasea en silencio deleitándose con obras de arte expuestas en vitrinas, el centro cultural contemporáneo es productivo en nuevos términos, el centro cultural contemporáneo “sirve para algo”.

El panorama que exploran este tipo de centros es bastante interesante y se vincula a una serie de tendencias emergentes necesarias de atender. Sin embargo, la aparente especialización que transmite la retahíla de apellidos de la que antes hablaba es algo engañosa. Como experiencias pioneras, el carácter de la mayoría de estos espacios es todavía algo difuso, lo que no es malo. Sin embargo, si no queremos que acaben siendo espacios confusos, conviene hacer varias reflexiones. Me ceñiré ahora a lo que tiene que ver con la ciudad, el escenario que rodea a estos centros.

Aunque sólo lo conozco desde la distancia, hay un centro de cultura contemporánea que me fascina que es el de Tabakalera en Donostia. La historia de Tabakalera está pegada a la arquitectura, al urbanismo y a la ciudad. En primer lugar, Tabakalera –por ahora- no se acoge del todo al calificativo de “centro”, sino que pone sobre la mesa la idea de “proyecto cultural”. La gran peculiaridad de Tabakalera es que, cansada de los dilatados plazos de ejecución que impone la construcción de cualquier infraestructura, comenzó a andar antes de que su sede principal estuviese lista. Durante las obras y sus retrasos, se entendió que lo importante no es tanto el contenedor como los contenidos generados. El mientras tanto hasta la apertura de puertas dejó así de entenderse como un tiempo no operativo y el proyecto cultural vio en el hecho de no tener paredes una oportunidad para presentarse a su entorno y trabajar los vínculos son su contexto. Tabakalera actúa desde sedes provisionales, aprovechando espacios infrautilizados de la ciudad, o directamente a pie de calle. El no comenzar dentro de un edificio cerrado ha hecho que su actividad se derrame por la ciudad, haciendo de la cultura un elemento de transformación urbana con incidencia en el espacio habitado. Al salir a la calle, Tabakalera se encontró además con las personas: talleres fotográficos en los que los vecinos retratan su entorno cercano, paseos guiados por los espacios de oportunidad de la ciudad, acciones de dinamización del espacio público, mapeos colectivos, debates a cielo abierto. El proyecto cultural de Tabakalera es un motor de desarrollo urbano para Donostia en contacto con la ciudadanía.

El ejemplo debería servir de inspiración a otros centros culturales que trabajan con la cultura como recurso y no sólo como sujeto; también a otras instituciones, como pueden ser las universidades, los equipamientos deportivos o las oficinas de atención al ciudadano.

En el caso de Valencia, y siguiendo con los equipamientos culturales, deberíamos preguntarnos si Las Naves no serían capaces de dar respuestas a la vida del Marítimo o al descampado del PAI del Grao que tienen a la espalda; si La Rambleta no podría acercar Sant Marcel·lí al centro y el centro a Sant Marcel·lí; si el nuevo IVAM no puede revertir su hermetismo vinculándose al dinamismo cultural de base que inunda el barrio del Carmen; si la próxima reconversión de Bombas Gens en centro cultural no debería proponerse perfilar el desconocido y muy valioso patrimonio social de los barrios de Valencia Norte.

Ligar la actividad de estos elementos con el territorio de forma directa actúa como refuerzo mutuo y genera además grandes externalidades positivas. En un mundo en el que la economía de los intangibles comienza a presentarse como alternativa al desarrollo obcecado con los retornos de capital y el urbanismo necesita encontrar dinámicas de trabajo más transversales, los centros culturales son focos de oportunidad para el ensayo de nuevas formas de hacer ciudad que trabajen la identidad urbana, la cohesión social o la participación ciudadana desde la economía de la cultura. La ciudad construida pide a los nuevos museos proyectos culturales que la tengan en cuenta y trabajen con y para ella.

[1] Estos temas son tratados en profundidad en la publicación “ESPACIOS para la innovación, la creatividad y la cultura”; un proyecto del equipo de investigación Econcult (Universidad de Valencia) que verá la luz a principios del próximo año.

Según un estudio presentado por la arquitecta Inés G.Clariana en el reciente festival Intramurs, bajo el título Cajas Blancas, un 5.46% del espacio del barrio del Carmen corresponde a solares vacíos. El resto, un 20,87% es infraestructura y un 73,67% es edificación. Las distintas unidades de ejecución no realizadas por los planes de reforma han configurado a lo largo de estos 25 años de Plan General, un paisaje salpicado de huecos urbanos en barbecho donde la naturaleza ha reconquistado el espacio perdido mediante árboles de hoja caduca denominados ailanthus altissima (árbol del cielo). Paradojas de las conquistas, se trata de una especie alóctona de origen chino, o invasora según el Catálogo Español de Especies Invasoras aprobado por RD 1628/2011. Estos árboles tienen un crecimiento muy rápido, apenas necesitan manto vegetal y aguantan perfectamente la contaminación. Así que ideales para los solares (más de 400) del centro histórico de Valencia. Pero casi no los conocemos porque aguardan detrás de tapias de más de dos metros. Si no los cuidamos, tampoco los apreciamos, pero ellos siguen creciendo.

De un tiempo a esta parte, algunos de estos solares históricos, sobre todo los localizados en el Carmen y Velluters, se están reivindicando como verdaderos espacios habitados impulsados por colectivos vecinales o clases creativas mediante convenios de cesión con sus propietarios, privados o municipales. Muestras vivas de ello son el solar Corona, el Bosque Urbano o el solar de les Botges, que están activándose desde Comboi a la Fresca (Arquitecturas Colectivas, julio 2011), Amics del Carme y Ciutat Vella Batega, respectivamente. Sin embargo, otros tanto con nombre propio aguardan su momento. Por ejemplo, el solar del incendiado Teatro Princesa (3.600 m2), el solar de la trasera del IVAM (2.800 m2) o los solares de la Muralla Árabe (1.900 m2).

Frente a los muchos solares abandonados, contenedores de aparcamiento, apeo de materiales de obra y almacenaje, los cuales a veces incumplen la ordenanza municipal de limpieza urbana (BOP 14.05.2009) respecto a su aseo, cuidado y vallado (Título II, Capítulo V); otras actitudes han tratado de buscar otra utilidad. Con ese objetivo se convocó en 2009 el aplaudido concurso Imagina Velluters, promovido desde la agrupación de arquitectos SOSTRE y Arquitectes pel Paisatge en coordinación con la plataforma ‘Recuperem el Princesa, reviscolem el barri’. Y, desde el ámbito artístico, al margen de lo que podrían ser en el futuro; en presente, una cultura underground saca provecho de la sensación de desregulación de sus límites. Me refiero a las intervenciones en medianeras o muros de cerramiento. Gracias a esto, podemos disfrutar en Ciutat Vella de un gran museo al aire libre donde obras de Carmen Calvo (Inter-valo), Luis Montolio (fotografías gigantes con personajes autóctonos) o La Colorada (Alétheia), por ejemplo, conviven con los murales de Blu, Julieta, Escif, XLF, etc, para mayor placer de los turistas que retratan esta singularidad extendida por contra de lo previsto: lo que iba a ser un centro completamente rehabilitado y dotado.

Esta actividad creciente entre las grietas de lo construido y el fracaso parcial de lo planeado, nos hace pensar el valor de estos espacios desvelados como lugares de libertad. Porque es precisamente la libertad en su uso compartido la que se está reivindicando implícitamente y no tanto el convertirlos en espacios públicos normativizados o equipamientos enclaustrados. Lo que está aconteciendo constantemente en los solares son hechos y no palabras.

Con todo, estas son buenas razones para plantearse cómo conservar y potenciar este patrimonio libre, declarando los solares del centro histórico como Bienes de Interés Cultural (BIC) de Valencia como un recurso (no un monumento) a disposición de la ciudadanía. Con ello podemos hacer de nuestro paisaje heredado una virtud excepcional: el solar es un elemento que nos diferencia de otros centros acabados, perfectos, museízados, en definitiva, intocables. Si hubo una época en la que los odiábamos (Beirut), ahora los amamos, nos apropiamos de ellos, los compartimos y los entendemos como estados de ánimo (Solaris) y signos de nuestra época de transición hacia una Valencia mejor habitada.

No sé si el lector habrá visto la última campaña de la marca de cervezas Mahou. En ella, en base a personajes de diferentes ámbitos, se buscan una serie de significados y sensaciones para asimilarlos a la propia marca. Vaya, lo que vendría siendo publicidad. Lo llamativo de esta campaña es que Mahou busca, de forma muy evidente, la identificación con Madrid como ciudad y los valores positivos que la gente (sobretodo sus propios habitantes) le atorga. La marca Mahou busca asimilarse con la marca Madrid: acogedora, bulliciosa, diversa, moderna desde la sencillez, con proyección... Mahou busca situarse en nuestras mentes como la cerveza de Madrid. De hecho, en buena medida ya lo es.

Este caso es parecido al de Estrella Damm. Esta cerveza reposicionó su branding en base a la marca Barcelona (internacionalmente más potente que la marca Madrid) hace algunos años, buscando un posicionamiento hegemónico entre el público de la ciudad condal y catalán en general. Una vez conseguido, trabajó para pasar de ser la cerveza de Barcelona para ser la cerveza mediterránea, transición más o menos sencilla porque los valores de fondo son en esencia muy similares. La Damm quiere que la relacionemos con la marca Mediterráneo, antes Barcelona, de la misma manera que la Mahou quiere que la relacionemos con la marca Madrid. Estos dos son ejemplos cercanos, pero podríamos hablar de Coronita con México, Quilmes con Argentina o sobretodo Guiness con Irlanda, probablemente el caso más evidente de identificación.

Estas conclusiones nos demuestran una cosa: la marca-ciudad o marca-territorio, cuando es más o menos sólida, es muy útil para posicionar a marcas comerciales. El que escribe reconoce que cuando vio el anuncio de Mahou pensó: ¿por qué ninguna cerveza quiere ser la cerveza de Valencia? Probablemente, el hecho de no tener una marca trabajada y fácilmente identificable no ayuda. La marca Valencia es aún borrosa, aunque ya hemos dicho en otras ocasiones que, pese a todo, funciona.

Hay alguna apuesta a pequeña escala. Si analizamos elementos definitorios de la ciudad encontramos una diversidad de 'patrocinios'. Por ejemplo, una de las marcas que ha apostado por el Valencia CF es justamente Estrella Damm. No deja de ser interesante este hecho, porque los responsables de la Damm consideran que el VCF encaja en su estrategia de marca mediterránea. La apuesta no es tan fuerte como con el Futbol Club Barcelona, pero existe.

Por otro lado está el gran tótem de la marca Valencia a nivel internacional: las Fallas. En las Fallas se bebe mucha cerveza y son archiconocidas: blanco y en botella, si permiten el símil vinícola en conversación cervecera. Pues bien, no existe ninguna cerveza con una apuesta hegemónica en las Fallas. Por supuesto, las principales comisiones tienen patrocinios en este sentido, así como los actos oficiales más relevantes, empezando por la pirotecnia. Amstel es quien tiene mejor posición, pero en última instancia no existe una única cerveza de las Fallas. Como tampoco existe una cerveza de Valencia.

Esta diversidad, o indefinición, se nota en la experiencia empírica de servidor en los bares del cap i casal. Mahou, Amstel, Estrella Galicia, Estrella Damm, Turia, Alhambra, Cruzcampo... Diversidad que no existe en los mismos términos en Barcelona o Madrid: la posición de Estrella Damm (algo discutida por Moritz) y de Mahou, respectivamente, se puede considerar casi hegemónica.

No queremos tampoco dejar de comentar la incipiente apuesta de Turia Märzen (propiedad del grupo Damm) por posicionarse fuerte en Valencia, pero tratándose de una tostada su consumo masivo es un poco más complicado. Más allá de eso, su presencia en ciertos segmentos concretos se viene reforzando. Del mismo modo, algunas cervezas artesanales, como Tyris, juegan fuerte el vector identitario. Seguiremos esta evolución.

Sería un buen síntoma que alguna marca, en este caso cervecera, considerara la marca-territorio Valencia como lo suficientemente posicionada como para apostar fuerte por ella. De acuerdo que puede haber un déficit de solidez de algunos valores y atributos, pero tampoco es para tanto. Creemos que la combinación podría ser buena, incluso simbiótica, y además no existiría esa tensión por saber qué cerveza nos van a servir en el bar. Si gana esa posición alguna que no nos gusta (el nivel medio de nuestras cervezas es justito), eso sería ya otro tema.

Hace un par de semanas iba por Calle Baja charlando con Ramon. Él caminaba por el interior de la línea de escasa anchura que marcan los bolardos con respecto a la fachada y yo iba del otro lado. En ésas, una moto que venía de frente a nosotros en la calle vacía se desvió de su trayectoria ajustando su paso todo lo que pudo a mi cuerpo. El motorista paró ocho metros a nuestra espalda, se giró y alzó la voz diciendo: “Quítate de la carretera, ¿no ves que estás en medio?”. Yo, que reconozco ser bastante ingenuo, le respondí con una sonrisa y alzando la mano a modo de despedida mientras él volvía a poner en marcha su moto y se alejaba. Pensé que el tipo era un amigo de Ramon, que nos acaba de gastar una broma a modo de saludo. Pero resultó que no. Por lo visto, aquel absurdo iba en serio.

“Quítate de la carretera”. A ver… Una carretera es un camino dispuesto al tránsito de vehículos a motor. La Calle Baja, como cualquier otra calle en cualquier centro histórico, para lo último para lo que fue dispuesta es para que pasasen coches. Ni siquiera tiene calzada, está adoquinada de principio a fin sin diferenciar niveles. ¿Cómo puede ser entonces entendida por algunos como una carretera? El secreto es sencillo: Los bolardos.

Esos ‘cachirulos’, ‘pirindolos’, ‘pilones’, ‘pivotes’ o ‘palotes’ son sin lugar a dudas el elemento de mobiliario urbano que aparece en mayor número en nuestras ciudades. Nos hemos acostumbrado a la solución tipo del palitroque de acero que impide que el coche aparque sobre la acera, y por el camino, nos hemos olvidado de una peculiaridad fundamental: El diseño del elemento está pensado exclusivamente desde el coche. Consecuentemente, al implantarlo en un lugar cual sea, estás introduciendo en ese lugar atributos relacionados con el coche. Es decir, estás convirtiendo una calle de un centro histórico en una carretera. Los bolardos son otro de los yugos que en la ciudad nos echa al cuello el vehículo privado.

Días antes del Corpus, se me aceleró el corazón cuando paseando por las calles Avellanes y Serranos vi que habían desaparecido los bolardos. Aquello era un regalo a la vida. La calle parecía otra, el doble de ancha, más despejada, más bonita, más limpia, más luminosa y más todo. Hasta la gente que paseaba por allí parecía más guapa, lo digo en serio. ¡Y había sido tan fácil! ¡Los habían quitado y se acabó! En aquella ocasión, paseaba con Rosario. A mi alegre efusividad, ella respondió: “Cuídate, que todavía los vuelven a poner”. Yo me tapé los oídos, fui tajante en que aquella vuelta atrás era imposible, insistí en que esa conquista no nos la quitaba nadie, apoyé rodilla en tierra y toqué con mis dedos los tornillos cortados señalando las marcas de una batalla ganada (“¿Lo ves, Rosario?”). Pero no. De la noche a la mañana, los bolardos fueron replantados en número exacto, volviendo con la misma facilidad con la que se fueron, recordándome una vez más lo ingenuo que soy a la hora de valorar la sensatez universal. Nuestro síndrome de Estocolmo con el coche parece irreversible.

“Si el bolardo evita que el coche se suba a la acera, bienvenido sea como mal menor”, nos decían hace poco al hilo del debate. Cierto, acepto esa base. A fuerza de desengaños he dejado de creer en la sensatez universal, a partir de ahora ya no seré un ingenuo. No voy a pedir que los conductores incívicos monten el coche donde les salga del pilote sin pensar en los demás. Ahora, propongo una revolución: Repensemos el bolardo.

Es muy sencillo, veréis. El problema está en los atributos del diseño, en eso de ser un elemento pensado desde el coche. Pensemos los bolardos –y de paso el resto de trastos que pueblan el espacio público- desde las personas. Lo que digo suena marciano, pero hay ejemplos que ya lo han hecho. Nuestros bolardos favoritos son los de la Plaza de la Alameda en Sevilla, que permiten que las personas se sienten sobre ellos. Detalles así y que la pavimentación no haga diferencias pase o no pase el vehículo a motor, hacen que se asuma la prioridad de las personas en todo el espacio. La plaza y los elementos que en ella se disponen están pensados desde las personas, y por lo tanto, el lugar es, antes que nada, para las personas. Los coches no tienen nada que hacer frente a esto, aquí sí que no hay mus.

Recordando los bolardos “humanizados” de la Alameda –hasta se merecen un nombre más digno-, me viene a la memoria un conductor que tras la reforma de la plaza sevillana advertía con mucha preocupación de que eso de que la gente se sentase en los bolardos provocaría atropellos y accidentes, que aquello era un peligro. Un conductor concienciado con la seguridad peatonal, como el motorista del principio, aquél que se tomó la molestia de parar para recomendarme que caminase sin sobrepasar la línea de seguridad. Seguro que ellos estarían a favor de sustituir los bolardos directamente por quitamiedos. Desde aquí, les damos las gracias.

Sin embargo, como ya hemos señalado otras veces, la convivencia en el espacio público, el orden compartido y la gestión de los conflictos en el uso de la ciudad son formas de conseguir que la ciudadanía –de la que también forman parte los conductores- tome conciencia de que la calle es el espacio de contacto social por excelencia. Que no suene maniqueo, pero los contextos guían los comportamientos. Pensemos el espacio público a escala humana y conseguiremos que los coches se comporten humanamente con nosotros.