Abrir una franquicia es una de las alternativas para emprender un negocio con el respaldo de una marca y un modelo empresarial previamente establecido. Sin embargo, poner en marcha este tipo de actividad requiere planificación, inversión y un conocimiento detallado de las condiciones del acuerdo.

BBVA ofrece una guía sobre cómo crear una franquicia, paso a paso, así como información sobre los requisitos necesarios. Y es que la entidad apuesta por el crecimiento del sector de las franquicias en España a través de su Servicio Integral de Franquicias, una propuesta dirigida tanto a las marcas franquiciadoras como a los emprendedores que desean abrir un establecimiento bajo este modelo de negocio. El servicio combina asesoramiento personalizado, financiación y herramientas de gestión para facilitar la puesta en marcha, consolidación y expansión de las empresas.

Para ahondar en el proceso, entrevistamos a Lucía Frías, responsable de Negocios Especializados de BBVA en España. Ella explica que el Servicio Integral de Franquicias que ofrece la entidad va mucho más allá de la financiación a través de un acompañamiento personalizado al emprendedor o emprendedora.

Cuando una persona quiere abrir una franquicia, ¿cómo ayuda BBVA desde el primer momento? ¿Qué pasos da con ella?

En BBVA sabemos que poner en marcha un negocio es una decisión importante y que, además de financiación, los emprendedores necesitan asesoramiento, confianza y acompañamiento. Por eso, nuestro objetivo es estar a su lado desde los primeros pasos, ayudándoles a convertir su idea en un proyecto empresarial viable.

A través de nuestro Servicio Integral de Franquicias acompañamos al emprendedor durante todo el ciclo de vida de su negocio. Antes de la apertura, ofrecemos asesoramiento y soluciones para la constitución de la empresa, en colaboración con socios especializados. Una vez que el negocio está en marcha, ponemos a su disposición financiación adaptada, herramientas digitales y el apoyo de gestores especialistas que conocen el sector.

Y nuestro trabajo no termina con la apertura. Seguimos acompañando al franquiciado cuando quiere crecer, abrir nuevos establecimientos o afrontar procesos de relevo generacional. Lo importante es que cuente con un interlocutor que conozca su negocio y pueda ayudarle a tomar decisiones con mayor seguridad.

¿Qué incluye exactamente el Servicio Integral de Franquicias y en qué se diferencia de la financiación que puede solicitar cualquier empresa?

La principal diferencia es que nuestro Servicio Integral de Franquicias va mucho más allá de ofrecer financiación. En BBVA entendemos que las necesidades de un emprendedor cambian según el sector al que pertenece o el momento de evolución de su negocio y, por eso, contamos con un equipo especializado que acompaña en cada etapa.

Este servicio incluye asesoramiento para la constitución de la empresa, a través de nuevas soluciones remotas o en colaboración con socios especializados, financiación adaptada a las necesidades del negocio, herramientas digitales y el apoyo de gestores especialistas que conocen las particularidades del sector de las franquicias.

Además, acompañamos al emprendedor en las siguientes fases de su actividad, tanto si quiere ampliar su negocio como si está pensando en abrir nuevos establecimientos o afrontar un relevo generacional.

Lo que más valoran nuestros clientes es precisamente esa combinación de cercanía, conocimiento y especialización. No se trata únicamente de facilitar recursos financieros, sino de contar con un equipo que entiende los retos del sector y que puede acompañar al emprendedor en las decisiones importantes de su negocio.

¿Qué necesita una persona para que BBVA estudie la financiación de una franquicia?

Lo primero es conocer bien el proyecto que quiere poner en marcha, la inversión que necesita y las características del modelo de negocio. En BBVA contamos con un equipo de especialistas en franquicias que trabaja de forma coordinada con las marcas para conocer sus planes de expansión y facilitar el estudio de cada proyecto.

Nuestro objetivo es entender las necesidades del emprendedor y ofrecerle una solución de financiación adaptada, tanto para afrontar la inversión inicial como para atender las necesidades de tesorería una vez que el negocio esté en funcionamiento.

También es importante que el emprendedor tenga claros los compromisos económicos que supone abrir una franquicia, desde el canon de entrada hasta los gastos de acondicionamiento del local y los pagos periódicos a la marca. A partir de ahí, nuestros gestores pueden estudiar las necesidades financieras del proyecto conforme a los criterios de la entidad.

¿Qué problemas suelen encontrar quienes quieren abrir una franquicia y cómo les ayuda BBVA a resolverlos?

Uno de los principales retos a los que se enfrenta cualquier emprendedor es la incertidumbre que supone poner en marcha un negocio. Hay que tomar decisiones importantes, analizar los riesgos y contar con los recursos y el conocimiento necesarios para que el proyecto pueda salir adelante.

En este sentido, el modelo de franquicia ofrece una ventaja importante, porque permite emprender con el respaldo de una marca consolidada, un modelo de negocio ya probado, formación, procesos definidos y experiencia acumulada. Esto ayuda a reducir parte de esa incertidumbre inicial.

Desde BBVA contribuimos a que ese proceso sea más sencillo. Ofrecemos asesoramiento desde las primeras etapas, soluciones de financiación adaptadas y gestores especializados que conocen las necesidades del sector.

También consideramos fundamental que los emprendedores puedan informarse bien, comparar oportunidades y conocer experiencias reales antes de tomar una decisión. Por eso apoyamos desde sus inicios el FIS, un espacio que permite conectar a quienes quieren emprender con marcas consolidadas, expertos y entidades que pueden ayudarles a poner en marcha su negocio.

¿Asesora BBVA sobre los nichos de negocio de cada momento en el sector de las franquicias?

En BBVA contamos con equipos especializados que conocen el sector de las franquicias y las particularidades de sus diferentes modelos de negocio. Esto nos permite ofrecer un asesoramiento adaptado a cada actividad y acompañar a los emprendedores en sus decisiones financieras.

El sector está evolucionando y cada vez encontramos más oportunidades en actividades más diversas. Más allá de la restauración y el comercio, están ganando presencia ámbitos como el bienestar, la movilidad, el fitness, los servicios a empresas o la tecnología.

Desde BBVA mantenemos una relación cercana con las marcas franquiciadoras y participamos en encuentros como el Franchise Innovation Summit (FIS), donde los emprendedores pueden conocer diferentes modelos de negocio, comparar oportunidades y hablar directamente con las marcas y los expertos del sector.

Nuestro papel es aportar ese conocimiento especializado y ayudar a que cada emprendedor pueda valorar las necesidades financieras de su proyecto y avanzar con mayor seguridad.

“Lo normal es que cada día haya un problema. Cada día que voy al trabajo salgo de casa preguntándome: ¿a ver qué me encuentro hoy?”. Felipe (nombre ficticio) es un interventor de Renfe que cubre servicios de alta velocidad y media distancia en Andalucía. Ha vivido el proceso de liberalización del servicio ferroviario en España, iniciado en diciembre de 2020 y que llegó a Andalucía en 2023 con Iryo y en 2025 con Ouigo, las dos operadoras privadas que se han desplegado en la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, la primera y la más antigua de España.

Rafael Salido es un trabajador cordobés de la Junta de Andalucía. Desde finales de 2021, cada día laborable se desplaza a Sevilla en tren, en el servicio Avant de alta velocidad. Asegura que ha notado “una degradación constante en el servicio, especialmente desde que empezaron a operar la compañía francesa e italiana, tanto Ouigo como Iryo”. Según su experiencia, “de 10 circulaciones 9 llegan impuntuales”. Salido tiene un horario flexible en la administración andaluza. Eso le permite “recuperar horas por la tarde” para compensar los retrasos ferroviarios.

La estación Córdoba-Julio Anguita es la segunda de España, tras Atocha, con más servicios de alta velocidad. Entre los AVE, los Iryo, los Ouigo, Avlo (la low cost de Renfe) y los Avant con destino Sevilla o Málaga se calcula que sale o llega un tren cada ocho minutos, en una frecuencia de parada de Metro de Madrid. A eso se suman los servicios de Media Distancia (la línea Jaén-Cádiz, principalmente) y los de proximidad. La estación de Córdoba se construyó a principios de los años noventa, cuando al día apenas había seis servicios de AVE.

Cada jornada en la estación Córdoba-Julio Anguita es frenética para los pasajeros y para los trabajadores. El ritmo de llegada y salida de trenes hace que “cualquier pequeño problema monte un auténtico Cristo”, asegura Felipe. No es raro que a diario haya decenas de viajeros que se suben a trenes por error. En ocasiones, se advierten cambios de vía en el último minuto y los trabajadores y pasajeros comienzan a correr, literalmente, escaleras arriba y abajo para no perder su conexión. O se advierte que el tren al que se tienen que subir no es el primero que llega, sino el siguiente. El primero puede ir a Málaga y el siguiente a Sevilla.

Esos pequeños problemas son, en ocasiones, retrasos. Muchos se producen porque las compañías llenan los trenes para rentabilizar el servicio (en ocasiones abaratando los billetes, siempre es mejor llevar una plaza llena que vacía). Hay trenes que llenos rozan el medio millar de pasajeros y hacerlos pasar por un control de seguridad, controlar sus billetes y subirlos al tren lleva su tiempo. A veces, superior al que el tren tiene para salir. El aleteo de una mariposa en el Pacífico puede provocar un huracán en el Atlántico. El retraso de unos minutos en Atocha puede formar un tapón en la estación de Córdoba que a su vez se traslada a Sevilla, Málaga o Granada.

Maribel es otra usuaria del Avant entre Córdoba y Sevilla que a diario acude a la capital de Andalucía a trabajar. La pasada semana, antes del accidente de Urda (Toledo), el servicio parecía ir tan bien que el interventor de Renfe anunció a los pasajeros que “íbamos a llegar a Santa Justa con 12 minutos de adelanto”. “La gente se puso a aplaudir”, asegura. “Pero el tren se quedó parado a 500 metros de la estación. Al final llegamos 12 minutos tarde y el trabajador de Renfe nos pidió perdón por habernos dado falsas expectativas”.

Los usuarios, como Rafael Salido, se quejan también de la “falta de transparencia” de Adif, el gestor público de la infraestructura. La compañía informa de las incidencias en tiempo real, sobre todo a través de la red social X, pero no ofrece públicamente una serie estadística que permita comparar su evolución. Solo es posible reconstruirla rastreando esos avisos uno a uno, y únicamente los de las incidencias más importantes de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía.

Una recopilación de las incidencias más importantes en esta línea entre marzo de 2022 y octubre de 2026, a partir de los avisos de Adif y de Renfe recogidos por los medios de comunicación, permite documentar al menos 39 episodios: dos en 2022, tres en 2023, uno en 2024, dieciséis en 2025 y diecisiete en lo que va de 2026. No es una estadística oficial, sino un recuento mínimo, que deja fuera los avisos menores de Adif y los episodios que no llegaron a los medios. Aun así, el salto a partir de 2025 es evidente, aunque en parte puede reflejar la mayor atención mediática tras el robo de cable de mayo de 2025 y el accidente de Adamuz. Adif había registrado hasta enero de 2026 un total de 20 incidencias en la infraestructura del entorno de Adamuz desde 2022.

Los problemas se repiten en los mismos lugares. Catorce de las 39 incidencias ocurrieron en la provincia de Córdoba, nueve de ellas entre Adamuz y Villanueva de Córdoba, con averías de catenaria, fallos de señalización y trenes detenidos. Otras nueve tuvieron lugar en Toledo, en el entorno de La Sagra, Mora, Urda y Los Yébenes, y cinco en Ciudad Real, en torno a Puertollano. El resto se reparte entre Madrid y Sevilla o no precisa el tramo. Las causas son variadas (señalización, catenaria, averías de trenes, incendios), pero el robo de cable ha provocado algunos de los episodios de mayor impacto. El 4 de mayo de 2025 los robos dejaron 30 trenes afectados y unos 10.700 pasajeros paralizados o con retraso. En junio de ese año, cinco trenes Madrid-Sevilla quedaron parados trece horas en Toledo. En agosto, la avería de un tren entre Puertollano y Brazatortas provocó retrasos de hasta tres horas en la línea Madrid-Andalucía.

Después llegaron los accidentes. El 18 de enero de 2026, el descarrilamiento de Adamuz causó la muerte de 46 personas y obligó a cortar la línea casi un mes. En la reapertura, el 17 de febrero, los once primeros trenes que llegaron a su destino hasta las 13:00 lo hicieron con un retraso medio de 31 minutos. Nueve meses después, el 28 de octubre, un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un convoy de Iryo a la altura de Urda, en Toledo. El balance oficial de la Junta de Castilla-La Mancha, que mantiene el Ministerio de Transportes, es de 69 fallecidos, una cifra provisional. Se trata del segundo accidente grave en la línea en menos de un año.

La línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, inaugurada en 1992, ha sido objeto de una renovación integral con una inversión de más de 700 millones de euros (el Ministerio de Transportes cifra en 780 millones los contratos, que suman 89), con actuaciones en la infraestructura, las vías, la señalización y la electrificación. Los primeros contratos se adjudicaron en 2021 y 2022, y las obras ya obligaron a reprogramar servicios y alargaron unos diez minutos de media los viajes en agosto y septiembre de 2022. La ejecución principal se concentró entre 2023 y 2024, aunque en Adamuz la sustitución de desvíos no terminó hasta mayo de 2025. En ese periodo, el 31 de marzo de 2023, Iryo empezó a operar en Andalucía; Ouigo lo haría en 2025.

Un servicio que funcionaba bien y que dejó de hacerlo

Salido, que perteneció a una plataforma de usuarios creada para canalizar las quejas por el deterioro del servicio, sitúa el principio del problema en la falta de plazas. Usuario del Avant desde finales de 2021, recuerda que al inicio “el servicio prácticamente iba bien”, aunque los viajeros ya se quejaban de que no había asientos. A comienzos de 2022, tras varias quejas, Renfe empezó a poner algunos trenes en doble composición, sobre todo el de vuelta de las 15:30, el que usan la mayoría de los trabajadores. Ese verano lo volvieron a dejar en composición simple, porque hay menos usuarios, y en septiembre no lo recuperaron. “Desde septiembre del 2022 es los Juegos del Hambre básicamente”, resume.

La consecuencia, cuenta, es una caza diaria de billetes. Los usuarios refrescan la aplicación el día antes, a veces de madrugada, para ver si alguien libera una plaza. Quien no la consigue tiene que esperar en Sevilla al siguiente tren, unas dos horas después. Salido denuncia además cambios de horario sin consultar a los usuarios: una de las salidas de la tarde se adelantó y otra desapareció. Por la mañana, el primer tren sale a las 6.20, el siguiente a las 7.50 y el tercero a las 8.15. Para muchos trabajadores, el primero les hace llegar demasiado pronto y el segundo demasiado tarde.

Los retrasos, explica, llegaron con las obras de renovación, que él sitúa “creo que fue en verano de 2023”. Una parte de los usuarios se mostró comprensiva porque se compatibilizaban los trabajos con la circulación. Pero cuando terminó el grueso de las obras, asegura, “los retrasos no acabaron y cada vez hay más retrasos”.

Salido atribuye parte del problema al material. Asegura que los trenes que cubren el servicio son del 2004, “si no recuerdo mal”, y que ya deberían haber pasado la revisión de media vida, que según él se hace a los 20 años. Describe un mantenimiento “nefasto”: los trenes pasan por talleres “lo justo y necesario” y se averían “cada dos por tres”. También critica la información. Según él, ni Adif ni Renfe avisan de lo que pasa, y los viajeros se enteran “cinco minutos antes de llegar a la estación”, sin margen para reorganizarse.

A su juicio, la raíz está en el gestor. Salido sostiene que Adif ha externalizado demasiado y destina poco dinero al mantenimiento mientras aumenta el número de circulaciones, ahora que operan también Iryo y Ouigo. No ve motivos para el optimismo: cree que la situación no mejorará con un cambio de Gobierno, sino que irá a peor. Lo que reclaman los usuarios, dice, es más plazas en el primer tren de la mañana y en el de vuelta de las 15.30, o, si no hay material, un reajuste de horarios que permita contar al menos con un tren a las 6.20 y otro a las 7.15.

El presidente del Gobierno Pedro Sánchez ha anunciado que el Consejo de Ministros aprobará este martes un real decreto específico para ayudar a las víctimas del accidente ferroviario en Urda. En concreto, según ha explicado Sánchez en Barcelona, el paquete legal incluirá doblar las ayudas previstas en el seguro obligatorio, un mecanismo para anticipar las indemnizaciones, también un procedimiento de incapacidad temporal para los accidentados y el despliegue de oficinas de apoyo integral en sus provincias de residencia.

Las medidas que se toman, ha explicado Sánchez, son muy similares a las que se adoptaron tras el accidente de Adamuz (Córdoba) en enero del 26. El presidente ha hecho este anuncio en Barcelona, donde ha participado este lunes en el foro World in Progress, organizado por el grupo Prisa.

“Estos días, en medio del dolor, también hemos visto lo mejor del país. Lo vimos en los equipos de emergencia, en los equipos de 112, en la Guardia Civil, los bomberos, en nuestros militares de la UME, en los sanitarios que trabajaron junto a las vías y también en los hospitales de Castilla-La Mancha. Lo vimos también en Urda, un pueblo que se volcó”, ha asegurado Sánchez

“Cuando todo se rompe, lo que nos sostiene es aquello que es de todos”, ha continuado el presidente, antes de elogiar los servicios públicos. “Hemos leído relatos que hablan de esperanza, como ese guardia civil que se adentró en uno de los vagones más accidentados y contra todo pronóstico encontraron a una joven con vida. Eso es España”, ha relatado Sánchez, que ha concluido que la respuesta a una tragedia así “nunca puede ser menos servicios públicos”.

Durante su intervención, que ha iniciado con el recuerdo de las víctimas, Sánchez ha asegurado que la principal obligación del Gobierno es “es recuperar esa confianza quebrada por parte de los ciudadanos en la alta velocidad”. Una tarea que deben acometer “cuanto antes y cueste lo que cueste”, ha dicho.

Además, el jefe del Gobierno ha recordado que “los investigadores independientes y la propia justicia trabajan para esclarecer los hechos de este accidente”. Ante eso, Sánchez ha prometido que esas investigaciones contarán “con todos los medios que sean necesarios para esclarecer las causas con total transparencia y de forma exhaustiva y rigurosa”.

La línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en la que colisionaron el AVE y el Iryo accidentados en Urda es una de las últimas en España dotadas con el protocolo de seguridad alemán LZB, que está en proceso de sustitución por el protocolo europeo, ERTMS. Las razones detrás de este cambio no responden a que el sistema actual tenga problemas sino principalmente a una cuestión de interoperabilidad entre países de la UE, unido a la discontinuidad industrial del lenguaje alemán.

Tal y como explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, en la comparecencia de este viernes, este junio se enviaron a la Comisión Europea los certificados según los que el ERTMS había acabado de instalarse físicamente, dado que buena parte de los fondos eran comunitarios.

Según estos certificados, el nuevo sistema está instalado a lo largo de la línea de 470 kilómetros, gracias a un contrato licitado en 2021. Pero el ERTMS2 está a la espera de entrar en funcionamiento porque aún debe recibir el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

Según detalló Puente, en este momento el nuevo protocolo está en dos estadios previos, según zonas. El tramo entre Córdoba y Sevilla está en fase de pruebas, que se realizan los fines de semana por la noche. En cambio, la vía entre Madrid y Córdoba ya ha superado esas pruebas y está en revisión de laboratorio. Una vez pase esta revisión, solo le quedará obtener el permiso de la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Puente evitó poner fecha a la entrada en funcionamiento del ERTMS.

Un sistema seguro sustituido por el estándar europeo

El actual sistema LZB que está instalado en la línea es un mecanismo de origen alemán que se introdujo en España en 1992, precisamente en la línea entre Madrid y Sevilla, la primera de alta velocidad que se construyó en el Estado. Casi 35 años después, los expertos siguen considerando LZB como un estándar muy seguro.

Fue a partir de los años 2000 cuando en toda Europa comenzó a implantarse el lenguaje europeo de seguridad ERTMS, que viene a sustituir al LZB alemán y a todos los de su categoría, como el TVM francés o el TPWS británico. En España, que inaugura su segunda línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida al filo del siglo, en todas las nuevas vías se introduce ya el nuevo protocolo europeo que, además, permite acelerar algo más, hasta los 350 km/h.

Con la entrada en funcionamiento del ERTMS en la línea Madrid-Sevilla se acabará, en España, la conducción con el sistema LZB. Sin embargo, países como Alemania aún mantienen ese lenguaje en la mayoría de su red ferroviaria. “España es el país que ha implementado ya más kilómetros de ERTMS, tanto en su nivel número 1 como en el 2, en toda la Unión Europea”, detalló Puente.

El Consejo de Ministros prevé aprobar el próximo martes un real decreto con ayudas para los afectados por el accidente ferroviario de Urda (Toledo). Además también recibirá un informe del ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, sobre lo sucedido.

La previsión, según han informado a EFE fuentes del Gobierno, es que sea el propio Puente quien comparezca el martes en rueda de prensa en el Palacio de la Moncloa, tras la reunión del Consejo, para dar cuenta de ese informe y de las ayudas para las víctimas del accidente. Una rueda de prensa que protagonizará horas antes de comparecer ante la Diputación Permanente del Congreso para informar también de los datos de que dispone sobre el accidente.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ya avanzó el pasado jueves, en una declaración en Toledo, que la Administración General del Estado, además de dar respuesta a la emergencia y volcarse en esclarecer lo sucedido, destinaría ayudas para los afectados. Al igual que ante otras catástrofes, esas ayudas se recogerán en un real decreto que prevé aprobar el Gobierno el martes.

En esa reunión del Consejo, la primera tras el accidente ferroviario, Puente presentará un informe sobre lo sucedido y que recogerá, previsiblemente, detalles de las explicaciones que dio en rueda de prensa el pasado viernes en el Ministerio de Transportes.

Puente volvió a descartar en ella que vaya a dimitir y avanzó que está preparando una batería de medidas para minimizar la posibilidad de fallos técnicos y “recuperar la confianza” de los españoles en el sistema ferroviario. Una confianza que el propio Sánchez admitió el viernes que está “quebrada” tras este accidente y el de Adamuz (Córdoba) el pasado 18 de enero de enero.

Nueve días después del accidente de Adamuz, el Consejo de Ministros aprobó un real decreto que fijaba una indemnización de algo más de 210.000 euros por fallecido como parte de un conjunto de ayudas inmediatas y adelantos a las víctimas. En ese momento, Puente explicó que esa decisión se adoptaba porque los procedimientos ordinarios y los tiempos judiciales no siempre responden a la urgencia vital de una tragedia, y que las víctimas no pueden esperar para recibir apoyo económico.

De la cifra destinada entonces para los familiares de cada fallecido, 72.000 euros correspondían a una indemnización a fondo perdido, otros 72.000 euros como anticipo del seguro de responsabilidad civil y 72.000 euros más como consecuencia del seguro obligatorio.

En el caso de indemnizaciones por lesiones corporales, las ayudas se determinaron según el baremo existente, e iban desde los 2.400 euros en los casos de menor entidad, hasta los más de 84.000 en los casos de mayor gravedad. Cantidades todas ellas que Puente explicó entonces que se abonarían en un único pago y estarían exentas de tributación.

Una gran pantalla de 40 metros cuadrados al fondo de la sala con todo el mapa de la red ferroviaria española, conocida como videowall. Siete mesas de regulación, dos de ellas con dos profesionales cada una y cinco con solo un trabajador en una sala de 120 metros cuadrados. Estos son los actores principales del día a día, durante las 24 horas, en el Centro de Regulación y Control de alta velocidad de Atocha, desde donde el miércoles poco antes de las nueve de la mañana se dio la orden de arrancar a marcha normal al AVE que finalmente chocaría con un Iryo provocando un fatal accidente con 69 víctimas mortales. 

El técnico que dio la orden de arrancar a un AVE (nadie sabe por qué), pese a que tenía un Iryo 25 kilómetros por delante parado, trabajaba solo en su mesa. Cada mesa gestiona en cada turno de ocho horas entre 30 y 40 trenes de alta velocidad, muchos de ellos simultáneos, el doble de los entre 10 y 20 que debía controlar antes de la liberalización de la alta velocidad y las entradas de Iryo y Ouigo. 

Las diversas fuentes consultadas entre los trabajadores y los portavoces de los sindicatos más representativos coinciden: la entrada en la red de operadores privados no ha venido acompañada ni de un refuerzo de las infraestructuras ni, sobre todo, de una suma de personal acorde al aumento del tráfico de la alta velocidad. 

En el día a día, esto se traduce en este tráfico duplicado de trenes en el turno de trabajo de una mesa relatado por una fuente anónima conocedora del sector ferroviario. Los 16 profesionales por turno (que alcanzan más de 100 trabajadores sumando todos los turnos) se reparten entre los 9 controladores de las mesas, dos supervisores, un técnico de regulación, dos trabajadores de complemento para todas las mesas para cubrir descansos, un jefe de sala y un relator de incidencias. 

También apuntan a una renovación de los trabajadores que hacen que falte experiencia en los centros. No es que la formación, de un año entre curso y prácticas, sea insuficiente, sino que la experiencia adquirida de los veteranos es valiosa y las jubilaciones y la renovación de plantilla la han reducido sobre el terreno. 

El centro de Atocha no es el único que hay en España, pero sí el central, al que reportan el resto de centros de control de alta velocidad: Zaragoza-Delicias, Málaga-Antequera, León y Albacete. 

Una persona sola en la mesa con incidencias simultáneas

Las siete mesas de Atocha se reparten entre los tramos norte y sur. El controlador que dio la orden de arrancar al AVE cuando falló el sistema de seguridad (aunque desde su pantalla podía ver dónde estaba el Iryo con el que iba a chocar) controlaba el tramo entre Puertollano (Ciudad Real) y Gavilanes (Ávila), separado por unos 250 kilómetros. La segunda voz que se comunica con los maquinistas era, posiblemente, uno de los asistentes que dan soporte cuando hay un descanso o una incidencia. 

Con dos personas ante una mesa, la presión sobre un trabajador es menor y las posibilidades de error pueden disminuir, apunta la fuente anónima. En muchas ocasiones, el operario está a la vez atendiendo a una llamada y mirando las pantallas. Y si hay una incidencia que afecta a varios trenes, las llamadas no llegan una a una, sino a la vez. Además, cuando los operarios de refuerzo están ayudando en una incidencia, no pueden cubrir un descanso, y viceversa, si están cubriendo a un compañero que se ausenta, no pueden dar refuerzo a una incidencia. 

Frente a cada mesa, los controladores cuentan con varias pantallas. Las dos principales son la que muestra el mapa de tráfico, con los software Da Vinci, de Adif, o Sitra, de Indra. En el caso del sector sur de alta velocidad, operaba Sitra, pero nadie apunta a ningún fallo en este sistema o problemas con el software. 

Mientras que Da Vinci y Sitra muestran un cuadro con las horas de salidas de los trenes y unas líneas que van marcando dónde está cada uno en tiempo real, dónde se pueden cruzar, el otro monitor muestra los trazados de vía y es ahí donde se refleja el detalle de las distancias entre trenes para garantizar la seguridad. Este monitor funciona con software de Siemens o, en el caso del control del tramo que falló, Hitachi. Pero tampoco hubo en estos monitores error alguno. 

Lo que falló fue el sistema de LZB, que mediante trazados de cables en la vía avisa al maquinista cuando no puede avanzar porque hay algún obstáculo o tren cerca. Al fallar, el maquinista se comunicó con el técnico de control, que inexplicablemente le dio la orden de arrancar aunque desde su mesa podía ver también el Iryo parado a 25 kilómetros, que también había alertado de que se encontraba detenido por el fallo del LZB. Carga de trabajo o estrés, apunta la fuente anónima, podría haber sido el detonante de este fallo. 

La fuente ferroviaria coincide con el ministro Óscar Puente en que LZB y ERTMS, el nuevo sistema que se debe implementar por directiva europea, son igual de seguros. Según el ministro, LZB ha fallado 170 veces, pero es una cifra normal, los errores se subsanan y el sistema funciona con eficiencia en sistemas como el alemán o el austríaco. 

Cada maquinista se comunica a través de un teléfono fijo de cabina con el centro de control cuando sale de origen y cuando llega a destino. Estas llamadas quedan grabadas y registradas por escrito en lo que conocen como telefonema. Si no hay incidencias, no hay más comunicaciones entre cabina y centro de control. El miércoles, la llamada no cumplió su cometido: corregir el error técnico sobre el terreno con la información disponible desde control. La investigación determinará qué parte de culpa puede haber tenido la carga de trabajo, duplicada desde la liberalización según esta fuente anónima.

Todo lo que pudo salir mal salió mal en Urda. La autoridad que investiga el choque ferroviario por embestida que le ha costado la vida a unas 70 personas ya ha avisado de que recabar todos los datos será largo y costoso (tiene de plazo máximo un año). Aunque ya hay algunas certezas, como que el AVE que chocó contra el Iryo iba a entre 160 km/h y 200 km/h o que se dieron órdenes contra el sistema y contra el protocolo que nadie revirtió, todavía quedan incógnitas:

¿Por qué el operador de Atocha da la orden de ir más rápido de lo permitido?

Es una de las principales preguntas, aún sin responder. La AITAT ha informado en su comunicado que todavía no ha podido hablar con él ni con las personas implicadas que estaban en la sala de control, ni con aquellos maquinistas que lograron sobrevivir, ya que no están “en condiciones de someterse a entrevistas”. En el caso del operador que dio la orden, se ha acogido a su derecho a no declarar ante la Guardia Civil y está asistido por un letrado, dada la responsabilidad civil y penal a la que se puede enfrentar en un presumible juicio. En los audios que publicó elDiario.es con las comunicaciones entre los trenes y la sala de control se escucha al operador dudoso sobre qué telefonema (código) dar al maquinista después de que seis trenes se hayan parado por la caída del sistema automático LZB en Urda. Al final le da el LZB 4, que permite marcha normal, cuando en esa situación encajaba el LZB 3, que obliga a marcha a la vista, es decir, a un máximo de 40 km/h, ya que había caído la primera capa de protección de seguridad.

Una hipótesis es que se equivocara de línea de lectura, aunque esto no está confirmado. Sin embargo, hay más errores que no se explicarían solo por la lectura equivocada de dos telefonemas demasiado parecidos en su nombre y demasiado correlativos en el manual. Por ejemplo, le da salida al AVE (que está detrás) cinco minutos antes que al Iryo (que está delante). Pero el Iryo tiene problemas para emprender la marcha, lo que comunica siete minutos después avisando al centro de control de Atocha que sigue detenido. Pese a ello, se le cambió el semáforo de rojo a verde, lo que confundió al AVE, haciéndole pensar que había vía libre. Tampoco nadie ve durante 17 minutos en las pantallas de Atocha que el tren AVE va hacia el tren Iryo, que sigue detenido. Ni se revierte la orden de marcha normal cuando uno de los maquinistas a los que se comunica la incidencia alerta de que debe ser “marcha a la vista”. Sobre la posibilidad del estrés o carga de trabajo como causa, el ministro Puente aseguró el viernes que ese equipo de Atocha “llevaba trabajando dos horas en un entorno de trenes parados” y “había dos personas en la mesa” cuando cayó el LZB, como dice el protocolo.

Si había dos personas, ¿por qué la segunda no se dio cuenta de que había órdenes contra protocolo? ¿Esa segunda persona no debe hacer una verificación? No se ha aclarado cuál es el procedimiento manual antierrores cuando el centro de control toma los mandos, si es que lo hay, y por qué ninguna persona de la sala o el supervisor fue capaz de anular las órdenes mortales. Fuentes de la plantilla y los sindicatos critican, sobre todo, la “presión”, la falta de personal“ y la cada vez ”menor experiencia“ en los puestos de mando de control de la circulación ferroviaria, que en alta velocidad se ha visto incrementada con la liberalización.

¿Por qué el maquinista obedece y va a marcha normal en lugar de lenta?

En los audios que avanzó elDiario.es se escucha cómo el maquinista del AVE le dice al operador que tiene un “tiene un fallo por bloqueo parcial 000”. Este triple cero que le da la máquina significa que “la parte de trayecto entre el tren y la señal de entrada de la siguiente estación [Urda] se encuentra ocupada”, según explica el reglamento de circulación ferroviaria. Es decir, el AVE informó a Atocha de que había un tren delante de él. ¿Por qué entonces le dan la orden de seguir a velocidad normal y el maquinista obedece y se pone a casi 200 km/h si su sistema le ha dicho que hay algo delante? “Seguramente, por confianza en que Atocha sabrá lo que está haciendo”, explican fuentes ferroviarias, ya que el maquinista no ve el tren, solo el aviso. “Puede sobreentender que ese convoy ya está lejos y por eso le dejan seguir”, explican las mismas fuentes.

La única señal vertical y física que había entre el AVE y el Iryo también le llevó a una conclusión equivocada: un 'presemáforo' que replicaba el color verde del semáforo de Urda frente al que estaba detenido el tren Iryo. De esta manera el maquinista del AVE recibió una información errónea de que el camino estaba despejado y perdió la ocasión de frenar o ser frenado automáticamente por el sistema de respaldo, el ASFA.

¿Por qué la maquinista del Iryo no podía reiniciar el tren?

Después de que Atocha le dice a la maquinista del tren Iryo que reanude la marcha, ella avisa de que no puede hacerlo y está detenida. Cada vez que cae el sistema automático LZB, reiniciarlo toma un tiempo, sobre todo si se hace de manera pausada, explican fuentes del sector. Y en el caso de los trenes Iryo, el problema es incluso mayor, ya que sus trenes tardan más en desbloquearse. El modelo de Iryo accidentado es un Hitachi de fabricación italiana, un tren de altísimas prestaciones y de prestigiosa tecnología. Sin embargo, según explican fuentes ferroviarias, el software instalado no es rápido leyendo LZB, que es precisamente el modelo de lenguaje que utiliza en la línea Madrid-Sevilla, aunque está en fase de transición.

Cuando avisa a Atocha de que sigue parada obtiene como respuesta: “Vale. ¿Conforme? Pues nada, en cuanto pueda. Y si tiene problema, ahora nos llama”.

Fuentes ferroviarias muestran también su sorpresa sobre cómo se la deja parada ahí como si eso no supusiera un problema de seguridad, y más aún con un semáforo en verde delante y un tren por detrás lanzado a una velocidad alta. Ni la investigación ni la compañía italiana han informado aún de los motivos específicos por los cuales este tren no lograba reanudar la marcha.

¿Por qué no frenó el AVE con el segundo sistema de seguridad?

Al caer el LZB intervino un segundo sistema, BSL/ASFA (“al amparo del BSL”, dicta Atocha en los audios), capaz también de frenar al tren de manera automática si va a más de 40 km/h y pasa una señal en rojo o si entra en un cantón (tramo en que se divide la vía) ocupado por otro tren. El problema es que ambos trenes estaban en el mismo cantón cuando se detienen, así que el sistema no pudo detectar la entrada.

Mientras que el LZB manda información constante, esta segunda capa de seguridad lanza información cada vez que pasa una baliza y funciona con señales verticales. La única señal que encontró el maquinista del AVE en su camino al choque fue un semáforo avanzado en verde (el que avisa de en qué color estaba el semáforo de Urda, en verde pese a que tenía parado el Iryo delante) que le hizo creer que no tenía que frenar, añadiendo otra grave confusión que llevó al tren a la embestida.

¿Por qué hubo un “problema informático” en la LZB?

Como explica Pablo Salvador, ingeniero de Transportes en la Universidad Politécnica de València (UPV), el LZB está diseñado por tramos, y cada tramo está controlado por un ordenador. El de Urda controlaba 63 kilómetros. Este experto señala que son tramos independientes y que cuando se da una caída es porque se ha perdido la comunicación entre el tren y la baliza que aporta la información, o el sistema central no detecta los trenes, por ejemplo. Como medida de seguridad, el sistema para los trenes, y eso sí funcionó. Los convoyes lejanos que circulaban en cualquier sentido, al llegar a esta zona con el LZB caído también se habrían detenido, como les pasó a los seis trenes varados en Urda.

El ministro Óscar Puente habló en su primera comparecencia de “fallo de comunicación en los ordenadores” y “problema informático”. El ministro dijo el viernes en su rueda de prensa que “aún no se sabe” el motivo, aunque aclaró que el LZB es un sistema que se basa en algo físico: hay cables, elementos electrónicos, balizas o servidores. Será la empresa Hitachi la que tendrá que revisar sus registros para entender la caída de comunicación, que el ministro cuantificó en 170 al año, o lo que es lo mismo una cada dos días, con diversa importancia y por diversos motivos, a veces ajenos, como robo de cable.

En los audios se escucha que en el control de Adif están valorando esperar a retomar el sistema o a desconectar y volver a conectar en los trenes para que tomen la señal en el siguiente tramo a Urda, donde sí funciona el LZB: “Estamos valorando si desconectamos o no”, le dice el operador de Atocha al maquinista del AVE. Seis minutos después de la caída del LZB se decide que se desconecte y volver a conectar. El ministro confirmó el viernes que en ese tramo no había habido obras que pudieran haber interferido con la caída del sistema, pero aún no se ha informado del origen de la caída y si se pueden tomar medidas para minimizar estas pérdidas de comunicación.

“Estaba frustrado hasta que supe que estaba viva, porque fue la única persona que salió”, explica a cámara un aliviado Salvador Correa. El agente de la Guardia Civil participó en el rescate de Almudena, una mujer sevillana que viajaba en el vagón 1 del Iryo y sufrió la embestida del AVE en la localidad de Urda. En un vídeo colgado en redes sociales, la Benemérita ha compartido cómo fue el dispositivo para lograr que saliera del convoy en mitad de la catástrofe que ha acabado con la vida de 69 personas y ha dejado más de un centenar de heridos.

Con el cuerpo de seguridad ya desplegado sobre el terreno, el guardia civil inspeccionó la zona cero para dar con los supervivientes en la mañana del miércoles 28 tras el choque que produjo un amasijo de hierros en las vías a las 8.53 horas. “El vagón 8 estaba volcado y escuchamos a una chica gritar dentro”, rememora Correa, “nos tumbamos y nos arrastramos, pero no veíamos nada... Hasta que vimos su mano, que tenía varias heridas sangrantes que tuvimos que taponar”, relata. Bajo los escombros y con apenas visión, lograron comprobar que estaba consciente.

Logró alcanzar la mano de la víctima: “Ya no la soltamos”. Una proeza dentro de la calamidad en la que trabajaron sin descanso. A lo largo de la siguiente hora, el dispositivo extrajo todo el material que bloqueaba el cuerpo de Almudena, una joven sevillana que reside en Madrid y viaja con frecuencia a Andalucía para visitar a sus familiares, como traslada El País. Por fin, como relata Correa en elvídeo, pudieron soltar el cuerpo y dejar libres las piernas. Al verlas, observó que estaban dañadas por una traviesa que, estima el agente, podía proceder del AVE que había colapsado en las vías.

“Me confirmó que era ella, sus ojos y su pulsera”

“Estaba consciente y empezamos a hablar con ella, se llamaba Almudena y era de Sevilla, porque en la mano derecha llevaba una pulsera verde de una hermandad”, describe Salvador sobre aquellos momentos tan decisivos. “Fue a la única persona que pudimos rescatar con vida”. Sacada con urgencia para trasladarla al centro sanitario más cercano, el guardia civil decidió seguir en contactocon su entorno más cercano para comprobar que la afectada había sobrevivido, como una esperanza dentro del caos vivido.

En estos momentos, Almudena se encuentra ingresada en la Unidad de Cuidados Intensivos del Hospital Universitario de Toledo. Se trata de una de las ocho pacientes que continúa en la UCI de las instalaciones. “Por la tarde, ya pude hablar con su novio, Julio, y me confirmó que era ella, que eran sus ojos, su pulsera, y que está viva”, finaliza el agente. Este vídeo ha suscitado múltiples muestras de agradecimiento y reconocimiento entre la comunidad, que comparten esta vivencia tras el sufrimiento por todas las pérdidas sufridas hasta la fecha.

Tres días después del accidente ferroviario en Urda, Toledo, ya conocemos muchas de las historias de los heridos y fallecidos en los trenes, pero menos de quienes han sobrevivido.

Si bien los equipos de emergencia no tardaron en llegar al lugar de los hechos, en algunos vagones iban distintos profesionales entre sanitarios o fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado que fueron los primeros en atender a las víctimas. Así, el Cuerpo Nacional de Policía han querido destacar la labor de tres de sus agentes que se encontraron en esta situación.

“José Luis, agente de Policía, terminaba su turno y volvía a Sevilla para reunirse con su mujer y su hijo. Carmela y Noelia, de UFAM Central, iban a Ciudad Real para dar un curso sobre violencia de género. Aquel viaje sería muy distinto”, se señala desde la cuenta de X de la Policía Nacional.

El hilo de la red social relata que, tras percatarse de que el tren se había accidentado, “José Luis ayudó a evacuar a los pasajeros pero se iniciaba un incendio, entró de nuevo por una ventana de emergencia, cogió dos extintores y su botiquín”. Tras apagar las llamas con la ayuda de otro viajero, auxilió a varios más y coincidió con Carmela y Noelia, de quien supo que eran compañeras del CNP.

Entre todos lograron liberar “con mucho esfuerzo” a un hombre atrapado bajo un asiento, tras lo cual siguieron “evacuando y acompañando” a los heridos mientras llegaban los equipos de emergencia.

“José Luis entró una y otra vez para ayudar a los heridos. El botiquín que siempre lleva encima ese día fue vital”, se explica. “Recuerda los gritos, el desconcierto... y la voz de una mujer que pedía ayuda desde el interior. Imágenes que no se olvidan”. Incluso tuvo que realizar varios torniquetes a los heridos.

La publicación recuerdan que entre los heridos estaba “un hombre estadounidense. Había perdido una pierna y su marido estaba desaparecido. Casi nadie podía entenderle”.

Los tres agentes, que ayudaron a muchas víctimas contactar con sus familiares, también “lograron mandar un mensaje a casa: 'Estoy bien'. Después dejaron de contestar. No se habían olvidado de los suyos, es que otros les necesitaban más”, explican, “porque ser policía también es esto”, concluyen.

Todo lo que podía fallar lo hizo la mañana del miércoles en Urda. El sistema de seguridad de la línea ferroviaria cayó. El centro de control dio varias instrucciones erróneas a los trenes, lo que hizo que el AVE que estaba por detrás del Iryo iniciara la marcha a mucha velocidad. Pero, ¿y el Iryo? ¿Por qué no arrancó, pese a que tenía indicación de continuar su marcha y un semáforo en verde? La razón es que la maquinista estaba teniendo un problema con el sistema de seguridad del tren, cosa que ocurre muy especialmente con los modelos de Iryo y solo en esa línea.

Esta cuestión fue reconocida por el director ejecutivo de la empresa, Fabrizio Favara, hace menos de un mes en la comisión de investigación sobre el accidente de Adamuz en el Senado. Tal y como avanzó El Español, el directivo aseguró que, cuando se pierde la conexión en la línea Madrid-Sevilla, a sus trenes les cuesta “bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”. Además, indicó que las caídas son “frecuentes” y que los maquinistas habían trasladado a Adif la queja sobre ello.

Fue exactamente lo que le ocurrió a la maquinista. Según los registros de llamadas, la conductora del Iryo paró, como todos los trenes de ese tramo, por la caída del sistema de seguridad LZB. A las 8.41 se puso en contacto con el centro de control para transmitir que se había parado, ante lo que el operario le indicó reiniciar el sistema y reanudar la marcha. Le abrió el semáforo para que pasase. Pero el sistema del tren no arrancó, estaba bloqueado.

Según indicaron a EFE fuentes cercanas a Iryo, la conductora intentó desbloquear su tren dos veces y, tras ello, llamó al teléfono de asistencia de su propia compañía, aunque no llegó a recibir ayuda. Siete largos minutos después, a las 8:48, la maquinista volvió a llamar al centro de control para notificarles que seguía parada porque estaba teniendo problemas con su actualización LZB. A las 8.54 el AVE que venía a toda velocidad la arrolló por la cola.

El modelo de Iryo accidentado es un Hitachi de fabricación italiana, un tren de altísimas prestaciones y de prestigiosa tecnología. Sin embargo, según explican fuentes ferroviarias, el software instalado no es rápido leyendo LZB, que es precisamente el modelo de lenguaje que utiliza en la línea Madrid-Sevilla, aunque está en fase de transición.

Estas mismas fuentes explican que, mientras que un reinicio del sistema de seguridad puede durar, como mucho, 4 o 5 minutos (dependiendo de lo rápido que el maquinista sea introduciendo los parámetros que le pide), un Hitachi conduciendo por línea LZB tarda fácilmente el doble. Y además corre el riesgo de que el sistema se bloquee o necesite reiniciarse más de una vez.

Según las informaciones que se conocen hasta ahora, y siempre a la espera de lo que determine la investigación judicial, el caso de la maquinista que sufrió el accidente encajaría con estos largos tiempos de actualización y varios reinicios. Una situación que, por sí sola, no genera ningún peligro, ya que las vías tienen medidas para evitar que un tren arrolle a otro parado. Pero esa mañana acabó siendo un elemento más del cóctel trágico que se vivió en la vía férrea.

Tres ex cargos del PP a los que el Gobierno de Mariano Rajoy nombró en sucesivos cargos en el antiguo Ministerio de Fomento y en Renfe han pedido este viernes, en declaraciones a Expansión, “despolitizar” esa empresa pública y el gestor de infraestructuras ferroviarias, Adif, tras la nueva catástrofe de la alta velocidad española en Urda (Toledo), segunda en nueve meses, con un balance provisional de 69 fallecidos y más de 200 heridos.

Uno de esos ex cargos es Juan Alfaro, que presidió Renfe hasta 2018, con el popular Íñigo de la Serna como ministro de Fomento. En declaraciones a ese diario económico, Alfaro ha abogado por dar autonomía a esas dos empresas públicas para permitirles “ser completamente independientes del devenir político”. Plantea que pasen a “depender de otro ministerio o incluso de otros organismos públicos como por ejemplo Sepi”, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, para dotarles de más independencia del ministerio regulador en un mercado liberalizado.

Alfaro, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Complutense de Madrid, tiene un perfil técnico y, al mismo tiempo, una trayectoria muy vinculada al PP. Cuando fue nombrado presidente de Renfe, su padre (Juan Hilario Alfaro Martínez) era teniente de alcalde y concejal de Agricultura y Medio Ambiente en el municipio conquense de Tarancón por ese partido, que le nombró presidente de su junta local en mayo de 2018, cuando él todavía presidía Renfe. 

Antes de ocupar ese cargo en la empresa pública de ferrocarriles, Alfaro ocupó varios cargos en administraciones del PP. Fue director general de la Sociedad Estatal de Infraestructura Terrestre, adscrita a Fomento, donde tuvo que lidiar con el problema de las autopistas de peaje en quiebra; y antes, director de la Oficina de Colaboración Público Privada e Innovación Social (bajo el Área de Gobierno de Hacienda y Administración Pública) del Ayuntamiento de Madrid entre junio de 2011 y mayo de 2012. Previamente, también ocupó diversos cargos en la Comunidad de Madrid, gobernada por el PP desde hace más de cuatro décadas.

Tras su salida de Renfe, Alfaro se incorporó a la consultora Deloitte. Allí fue director de Transportes y Movilidad y, posteriormente, socio de Financial Advisory, especializado en la industria de Transporte y Movilidad. Tras abandonar esa firma en 2024 montó su propia consultora, Inframove, que tiene entre sus clientes a la Comunidad de Madrid.

En concreto, esta firma de Juan Alfaro se ha adjudicado este año en una unión temporal de empresas (UTE) con otra de las denominadas Big Four, KPMG, un contrato de asistencia técnica para la elaboración y redacción de la Estrategia Logística de la Comunidad de Madrid. 

El contrato, por un importe de 216.892,36 euros, lo adjudicó la Agencia Logística de la Comunidad de Madrid. Esta empresa mixta fue presentada en febrero de 2025 por la presidenta madrileña, Isabel Díaz Ayuso, “para reforzar a la Comunidad de Madrid como centro de distribución en toda España y atraer más empresas”.

En esa empresa semipública son consejeros, entre otros, Pedro Corbalán, el consejero delegado de Planifica Madrid (la empresa pública que compró el famoso ático en Chamberí para el Gobierno de Ayuso), o (en representación de la Cámara de Comercio madrileña) Alejandro Halffter, ex alto cargo de la Comunidad de Madrid con Esperanza Aguirre al que hace años se atribuyó una famosa frase sobre un “volquete de putas”. 

Otro de los expertos vinculados al PP que piden despolitizar Renfe y Adif es Julio Gómez-Pomar. Considera que estas empresas públicas deben adaptar su gobernanza a la práctica europea, de forma que prime “una mayor independencia del poder político y un sistema donde la competencia profesional sea el criterio de selección de la estructura directiva”.

Pomar tiene también un perfil técnico pero inevitablemente vinculado al PP. Doctor en Económicas por la Universidad Complutense y MPA (Master in Public Administration) por la Universidad de Harvard, con José María Aznar fue secretario de Estado para la Administración Pública, director general de Fondos Comunitarios y Financiación Territorial, director general de la Tesorería de la Seguridad Social y director general del Instituto Nacional de la Seguridad Social. 

Ya con Rajoy en Moncloa, Gómez-Pomar fue presidente de Renfe (estaba al frente de esta compañía en 2013, cuando descarriló un Alvia en Galicia y causó 80 víctimas mortales) y posteriormente, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda entre 2014 y 2018, lo que le convertía en virtual “número dos” del ministerio de De la Serna.

En 2020 fue nombrado presidente de Eco Rail, empresa controlada por el grupo Magtel que estuvo a punto de entrar en la primera fase de la liberalización del AVE. Y en 2024 sustituyó a su ex jefe Íñigo de la Serna como director general de Madrid Green Urban Mobility Lab, una entidad público-privada impulsada en julio de 2021 por el Ayuntamiento de Madrid junto a la Empresa Municipal de Transportes (EMT Madrid) y diversas empresas privadas, que pretende convertir a la capital en un referente internacional en materia de movilidad urbana sostenible.

En septiembre de 2023, elDiario.es informó de que el Tribunal de Cuentas había abierto una investigación a Puertos del Estado por un posible sobresueldo irregular de esta empresa pública a la esposa de Gómez-Pomar, Eva Miquel, que fue contratada como responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales en esa entidad adscrita a Fomento cuando su marido era uno de los principales responsables del ministerio.

Otra de las voces expertas que piden “despolitizar” Renfe y Adif es Berta Barrero, que cree que “lo verdaderamente importante no es tanto la adscripción administrativa de una organización como garantizar la estabilidad de su marco institucional, la claridad en la asignación de responsabilidades, la profesionalización de su gobernanza y la autonomía de gestión necesaria para desarrollar una estrategia de largo plazo”.

Barrero es otro perfil muy técnico que ocupó puestos relevantes en empresas públicas durante la etapa de Rajoy, varios de ellos (en Renfe e Ineco) a la sombra del recientemente fallecido Pablo Vázquez, expresidente de Reformismo 21, el principal think tank vinculado al Partido Popular.

Ingeniera de caminos, canales y puertos (UPM), máster en Sistemas Ferroviarios (ICAI) y Executive Master en desarrollo directivo por Esade, tras su periplo por empresas de Fomento Barrero fue fichada en 2017 como directiva por Indra (cuyo mayor accionista es la Sepi), de la que salió en 2023. En la actualidad es adjunta al presidente ejecutivo de Vectalia, grupo familiar alicantino dedicado al transporte de pasajeros urbano e interurbano, con presencia en España, Francia y Marruecos.

Barrero es también, según cuenta El Periódico, una de las integrantes de una suerte de gabinete de crisis propio que ha creado el líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, tras la tragedia de Urda, cuya primera reunión presencial estaba prevista para este viernes en la sede central del primer partido de la oposición en Madrid.

Barrero ya formaba parte junto al fallecido Pablo Vázquez de ese equipo, con el que el líder del PP ya estuvo en contacto permanente en enero, con motivo del accidente de Adamuz (Córdoba), que le llevó a enfatizar desde entonces el déficit en infraestructuras como uno de sus principales reproches al Gobierno de Pedro Sánchez.

“Me ha dado un fallo por bloqueo parcial 000”. Esta fue la primera información que dio el maquinista del AVE al centro de control de Atocha cuando hablaron por primera vez tras caer el sistema LZB. Y era un código de información muy claro: el sistema del tren le estaba informando al maquinista que tenía por delante la vía ocupada, en este caso por el tren Iryo. Como dice el reglamento de circulación ferroviaria, un Meta 0 significa que “la parte de trayecto entre el tren y la señal de entrada de la siguiente estación [Urda] se encuentra ocupada”.

Aunque el maquinista del AVE, fallecido junto a un auxiliar en la cabina, avisó a Atocha de este código triple cero, se le dio orden de continuar. “¿Me has dicho que tienes un punto de parada y meta cero, verdad?”, le replica el operador del centro de control. “Sí”, confirma el maquinista.

Meta cero significa que el sistema dice que tiene que ir a 0 km/h, es decir, que te debes parar. Luego se podría reanudar, pero siempre en “marcha a la vista”, según el código. A la conductora del Iryo el sistema de su tren le da una velocidad Meta 40, que significa que ella sí podía ir a 40 km/h, porque no tenía delante un tren. Sin embargo, desde Atocha se da a todos la orden de ir a marcha normal.

Pero además, hay otra señal que pudo evitar que el AVE impactara en el Iryo, según ha explicado el ministro Óscar Puente en su comparecencia. El semáforo frente al que estaba parado el Iryo era rojo, lo que podría haber dado información al AVE sobre algún obstáculo en el semáforo avanzado que se encuentra suficientes kilómetros antes como para dar tiempo al tren de parar.

Pero como el semáforo de Urda se cambió a verde desde Atocha para que el Iryo pasase, aunque éste no podía arrancar, el semáforo avanzado también cambió a verde. Eso eliminó la posibilidad de que el sistema de seguridad de respaldo alertara al maquinista del AVE o lo frenara automáticamente.

Pese a que el maquinista trasladó una información clara a Atocha sobre la posición de su tren y que había una ocupación de vía por delante , recibió una orden contra la situación en que se encontraba. Por motivos todavía desconocidos, el maquinista obedeció la orden de la central contra lo que su sistema de información le estaba diciendo.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha resumido este viernes el cronograma de lo ocurrido en el dramático accidente de este miércoles en Urda (Toledo). Ha explicado la caída del sistema LZB, el paso al sistema manual, las dudas sobre qué sucedió en el centro de control, que se desconoce por qué el semáforo cambió de rojo a verde y cómo se estudian cambiar los protocolos cuando se tienen que renovar líneas y cerrarlas por completo mientras se renuevan, como puede pasar con la Madrid-Barcelona a partir del año que viene.

Puente, en la línea del presidente del Gobierno Pedro Sánchez, ha reconocido que no es admisible que haya dos accidentes mortales en la alta velocidad en menos de un año, pero ha descartado dimitir en varias ocasiones.

Uno de los aspectos clave y que tiene que aclararse es qué sucedió en el centro de control de Adif en Atocha. Puente ha asegurado a los medios de comunicación que “quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”. Sin embargo, ha reconocido que no se sabe qué ocurrió durante los 17 minutos en los que circuló el tren AVE, al que se dio luz verde para retomar la marcha, a pesar de que el Iryo estaba parado en la misma vía y no podía arrancar.

170 fallos del LZB en un año

Óscar Puente ha explicado que el sistema informático LZB que falló en el accidente de Urda se ha caído este año en 170 ocasiones en la línea Madrid-Sevilla. “Un número que puede llamar la atención, pero que está dentro de la normalidad”, que son “cifras estables en los últimos cinco o seis años y por debajo de la media registrada en los dos años inmediatamente anteriores” y que también es inferior a la de otros países europeos.

“Jamás he usado la expresión error humano, yo no he empleado esas calificaciones”, ha recalcado Puente. “Me he limitado a comunicar hechos”, ha indicado el ministro.

Hay que recordar que el primer informe de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) calcula que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, que opera de forma similar a la caja negra de un avión.

Un semáforo en verde por razones desconocidas

El responsable de Transportes ha defendido que el sistema LZB es un medio de seguridad “sólido y fiable”, el sistema que tiene el 80% de la red de alta velocidad alemana, por ejemplo. El sistema, ha apuntado, se está cambiando por interoperatividad, porque los países tienen que implantar su alternativa, el ERTMS, antes de 2040 y, como mucho, en 2050. Y que España es el país que más ERTMS ha implementado de toda la UE, ha asegurado.

El cambio del sistema se comenzó a implementar en 2021, en 470 kilómetros, una modificación “complejísima” que, físicamente, concluyó en junio de este año. “Para ponerlo en funcionamiento hay que superar una fase de pruebas de revisión y laboratorio”, que se ha hecho entre Madrid y Córdoba; y que falta en el Córdoba-Sevilla. “España, es una de las cosas que vamos a reflexionar, opta por compatibilizar la prestación del servicio con las obras”, ha repetido Puente.

También, que el ERTMS estará operativo en esa línea a principios de 2027. “No ha tenido que ver con el accidente”, ha recalcado.

“Cuando está en servicio el LZB, este se apoya en cantones que emiten una información al sistema. Este ”dice los cantones que están ocupados y permiten ajustar la velocidad“. ”Es el sistema el que dice puedes ir a 200, a 250 o a 300 km por hora“, ha argumentado Puente. ”Cuando decae, entra en servicio un mecanismo de respaldo, con balizas que detectan el paso de un tren o lo prohíben, pero este sistema tiene balizas a más distancia y, en este caso, había dos trenes en mismo cantón“, ha reconocido. Es decir, había dos trenes en el mismo tramo de vía y el segundo circulaba, mientras el primero estaba parado.

“El maquinista [de Renfe] dio la instrucción de Meta Cero. Lo hace con un tren dentro del mismo cantón. Al Iryo se le dio una instrucción Meta 40, por eso se detiene en la estación de Urda. Estaban dos trenes en el mismo cantón”, ha repetido Puente en varias ocasiones. “Cuando se da la instrucción al segundo tren” de que arranque, “unos minutos después se da la salida al tren de Iryo”. “Es imposible que el sistema Asfa avise, porque el semáforo está en verde. Son hechos constatados”. También ha repetido que se desconocen los motivos de por qué ese semáforo pasó del rojo al verde y que hay que analizar por qué cambio de color.

“Estamos analizando cada comunicación y una batería de medidas para corregirlo, para garantizar la seguridad en condiciones excepcionales”, ha matizado Puente.

El ministro no ha valorado por qué no arrancó el Iryo. “La razón es irrelevante, puede parar por muchas razones, porque puede estar averiado. Sea la causa que sea no puede avanzar otro tren por detrás, no es admisible. Si se ha parado, los de detrás tienen que parar, no pueden seguir”. “Si tienen algún problema”, en relación a que el Iryo funcione de forma natural con ERTMS y tenga que adaptarse al LZB en la Madrid-Sevilla. “Tendrán que resolverlo con inversiones, que lo mismo no quieren realizar porque se está sustituyendo el sistema LZB, pero no es un problema de infraestructura”. También ha repetido, en varias ocasiones, desconocer por qué durante 17 minutos el tren AVE circuló sin frenar cuando estaba el Iryo parado.

“Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”

“Cuando el sistema LZB falla, la alta velocidad pasa a ser una red convencional, el tren sin LZB no puede ir a 300 km por hora, el máximo si falla es 200 km”. “Ahora bien, el ser humano es el último ratio, cuando los sistemas fallan es el ser humano el que entra, en el sistema ferroviario, en el aéreo y en el marítimo. Es la última ratio en todos los casos”, pero el ser humano “no está solo, cuenta con pantallas y sistemas que permiten conocer en todo momento donde están los trenes. Esos sistemas funcionaron. Quienes estaban en el centro de control tenían a la vista lo que estaba sucediendo”, ha argumentado el ministro.

“Hay pautas si hay dos trenes en un mismo cantón [el mismo tramo de vía], el que está detrás no se mueve. Si se autoriza” que avance, “el máximo de velocidad son 40 km por hora, son reglas elementales. Y no se mueve el tren de detrás hasta que no haya iniciado la marcha el de delante”.

Los empleados del centro de control, según Puente, llevaban dos horas trabajando. “Tendrá que ser la investigación y la justicia los que esclarezcan qué pasó. Yo no soy juez, pero no puedo no dar explicaciones a la opinión pública”. “En Adamuz no hay resultados de qué ha sucedido. En este caso tenemos información disponible basada en elementos objetivos”, ha diferenciado entre ambos accidentes mortales.

A partir de ahora, asume que hay que ver aspectos como los procedimientos o la formación de la plantilla, entre otras cuestiones, que hay que analizar para estudiar cambios. “No quiero anticipar si se va a hacer una auditoría completa, no es descartable”. Tampoco ha valorado si se tienen que usar cinturones de seguridad.

Todo lo sucedido va a llevar a cambiar los protocolos de obras. A partir de ahora, se va a estudiar cerrar el servicio de una línea, como la Madrid-Barcelona, cuando se acometan las obras de renovaciones que van a tener que realizarse.

A diferencia de lo ocurrido en la Madrid-Andalucía se va a estudiar suspender el servicio mientras se hacen las obras, ha reconocido. “Nos lo estamos planteando, no lo oculto. Si seguimos el ejemplo alemán habrá contestación, pero en estas circunstancias puede ser la opción más prudente”. Alemania, a diferencia de España, ha optado por cerrar la red y dejar de operar cuando se hacen renovaciones de gran calado.

El operario del centro de control llevaba en el puesto desde febrero

Puente ha asegurado que el operario del centro de control que dio luz verde al tren llevaba en ese puesto desde febrero, tenía dos años de experiencia y había recibido toda la formación necesaria para ese puesto.

El ministro ha asegurado que la plantilla ha aumentado de 1.008 empleados en 2016 a 1.762 en la actualidad, además de una serie de mejoras tecnológicas en el servicio. En concreto, en el centro de control de Atocha la plantilla ha pasado de 70 personas en 2012 a 133 en la actualidad, tras haber registrado un pico de 140 el año pasado.

Puente ha insistido en que el problema de las condiciones laborales que denuncian algunos sindicatos puede no estar detrás de lo ocurrido: “Si hay miembros de la plantilla que hablan de fallos recurrentes se estudiará”, ha dicho el titular de Transportes, que ha matizado que esos condicionantes de carácter laboral pueden ser “perfectamente entendibles”, pero es objeto de la investigación saber si es la causa del accidente.

“Estamos, por supuesto, pendientes de mejorar la calidad de vida y de prestaciones laborales de nuestras plantillas y estamos comprometidos a incrementarlas, aumentarlas, etc, y lo hemos hecho. Pero no vamos a admitir que se mezclen condiciones laborales que puedan no tener relación con los hechos”, ha dicho.

También ha defendido la inversión realizada en los últimos años en Adif y en Adif Alta Velocidad. “Hemos pasado de 1.700 millones a superar los 5.200 millones en 2025, tanto en red convencional como en alta velocidad. El gasto previsto para 2026, solo para mantenimiento, es de 1.370 millones de euros. Hemos duplicado el gasto respecto a 2011”. “El acuerdo con las fuerzas sindicales proporciona un gasto creciente en mantenimiento, hasta los 1.800 millones en 2030; así como 2.400 nuevas plazas en Adif hasta ese año”, ha enumerado. “No hemos hecho otra cosa que ampliar la plantilla. Eso de que no hemos hecho nada no es verdad. Los accidentes provocan reacciones y catástrofes de esta magnitud provocan reacciones, pero ya veníamos trabajando en inversiones y desde Adamuz ese crecimiento es más exponencial”, ha argumentado el ministro Puente.

Sobre los audios, “no sé si el malestar es la publicación. A mí no me gusta la filtración, no se debe hacer, pero debe de ser la jueza la que decida sobre la publicación de esos soportes”, ha indicado en referencia a si se deben conocer los audios completos.

Francisco Badea (La Paz, Bolivia, 1983) es profesor de Ingeniería en la Universidad de Nebrija y experto en certificación ferroviaria. A sus espaldas tiene años de experiencia analizando la gestión y el funcionamiento del servicio de trenes del país y constata que tanto los protocolos como los sistemas de seguridad están diseñados para evitar accidentes como el que este miércoles sacudió a Urda. “Si todo hubiera funcionado como debería haber funcionado, no hablaríamos de un accidente. Como mucho, de una anécdota”, sostiene el profesor.

Apunta a que España, como cualquier otro país europeo, cuenta con diversas herramientas de seguridad automática pensadas para responder en caso de que las otras fallen. Y eso incluye, también, subsanar posibles fallos por parte de los operarios. “La normativa contempla que los humanos pueden equivocarse”, sostiene. Por eso, insiste en que no se puede explicar lo sucedido reduciéndolo todo a un error humano.

La primera pregunta es obligada. ¿Es seguro viajar en tren?

Pues normalmente te diría que sí, y debería serlo, porque hay muchos sistemas de seguridad. Pero tras lo sucedido ayer, tengo que decirte que no.

¿Por qué?

Como decía, hay muchos sistemas de seguridad diseñados para que, en caso de que uno falle, responda el otro. La posibilidad de que pasara lo que sucedió en Urda era tan remota que no debería haber pasado jamás. La cuestión es que si todo lo que tenemos, que además viene marcado por una normativa europea, hubiera funcionado y los sistemas de seguridad hubieran estado operativos, el accidente no habría pasado. Eso es lo preocupante.

Entonces, ¿qué falló?

La administración de la infraestructura. Hubo una serie de fallos sistemáticos. Por eso, que la responsabilidad de todo esto recaiga sólo en un operario es absurdo. Tenemos sistemas de seguridad múltiples y redundantes. Algunos son muy sofisticados y otros más básicos, como las corrientes en vía, que son las que te dicen, por ejemplo, que hay un tren en algún lugar de la vía. Es un sistema que se inventó en 1872 y, si sigue ahí, es porque es profundamente robusto, válido y certificado.

Si todo lo que tendría que haber funcionado lo hubiera hecho, no estaríamos hablando de un accidente. Como mucho, de una anécdota de un tren que ha tenido que frenar porque se acercaba a otro.

Los protocolos contemplan que los humanos pueden cometer errores. Por eso, estos sistemas no están diseñados para que las personas tengan un poder determinante

Dice que la opción de que la responsabilidad recaiga sólo en un operario es absurda. ¿Cómo se toman las decisiones en el centro de control?

Nunca nadie decide solo. Hay protocolos para prácticamente todo.

Pero entonces, ¿cómo puede ser que ninguna de esas personas ni en ningún proceso de esos protocolos nadie se diera cuenta del error que era haber dado orden a un AVE de avanzar cuando había otro tren detenido en la vía?

Dar el orden de avanzar no es un problema; de hecho, es una respuesta contemplada en los protocolos.

Pero no a marcha normal, ¿no debería haberle indicado avanzar a marcha vista [como máximo a 40 kilómetros por hora] como medida de precaución?

Tampoco. De nuevo, el problema no está ahí. La normativa y los protocolos contemplan que los humanos pueden cometer errores. Por eso, estos sistemas no están diseñados para que las personas tengan un poder determinante.

Un ejemplo muy claro: en los trenes hay un botón del ‘hombre muerto’. De forma periódica, el maquinista tiene que apretarlo para demostrar que sigue vivo, que está atento y que no le ha pasado nada. Igualmente, hay sistemas que impiden que un tren entre en una estación a 300 kilómetros por hora, sea por descuido o por decisión del conductor. Y, de la misma manera, si un operario de Atocha se equivoca y da una orden errónea, hay muchos sistemas que deberían estar funcionando y advertir del fallo.

¿Cuáles son?

Hay sistemas complejos que hubieran frenado el tren directamente, como el LZB. Pero este, como sabemos, dejó de funcionar. En su ausencia, tenemos el ASFA [el que detecta e informa mediante semáforos si hay elementos en la vía] o el de corrientes en vías, que hubiera bloqueado automáticamente el tren. Sin mencionar el centro de control, que debería tener alarmas por todos sitios, porque se trata de un lugar con pantallas por todos lados.

Insisto en esto. Debía haber un semáforo en rojo porque el sistema ASFA, de respaldo al LZB caído, había detectado un tren en el mismo cantón. Y, a pesar de eso al AVE se le indicó que continuara la marcha normal. ¿Por qué?

La pregunta no es tanto esa sino por qué nadie ni nada para el tren después de esa orden equivocada. Ese AVE estuvo circulando más de 15 minutos y eso da tiempo suficiente como para dar una contraorden. Nos encontramos con una cadena de fallos que ha propiciado un accidente que en cualquier otro contexto no se hubiera dado. Que todo esto deje de funcionar a la vez es tan excepcional que, si hubiéramos hecho una apuesta hace unos días, la habría perdido.

Pero entonces, volviendo a la pregunta del inicio, si las posibilidades de que esto sucediera son tan remotas y tenemos tantos sistemas de seguridad, la estadística nos dice que viajar en tren sí es seguro.

El tren es seguro. El problema está en si quien administra la estructura para que esta sea segura no hace bien su trabajo. La fórmula que tiene Adif es la misma que tienen otros países europeos. Los operadores no deciden; su papel radica, básicamente, en asegurarse de que los sistemas están funcionando, verificarlos y contar personal formado. Al final, los protocolos no son más que papel y, si no van asociados a una correcta gestión, no sirven de nada.

Los trabajadores de los centros de control tienen una formación de nueve meses. ¿Es suficiente? Y, en esta línea, ¿hay bastantes empleados o los centros están saturados?

No debería ser así por lo que te he comentado antes: hay tantos sistemas de seguridad automática, que el humano sólo debería intervenir puntualmente. El operario que dio la orden al AVE de avanzar puede que no fuera consciente del error o que decidiera arriesgarse porque, en el fondo, sabía que si se equivocaba habría un montón de sistemas que evitarían el desastre. Y eso es un problema, como cuando te confías demasiado al sistema de frenado de emergencia de tu coche. Está ahí para algo, pero siempre puede fallar.

¿Cree que la orden que se dio al AVE, amparada por estos sistemas de seguridad, fue una manera de intentar que la línea no acumulara más retrasos?

Evidentemente. Es que Adif funciona con una doble lógica: por un lado, tiene que tener en cuenta la seguridad. Operar sólo en esa lógica hubiera supuesto, quizás, tener los trenes parados durante más de tres horas. Por otro lado, tenemos la presión económica y de mercado: la gente quiere llegar a tiempo a su destino y, además, no hay que olvidar las compensaciones por retraso.

Pero claro, es que la responsabilidad es del administrador, que tendría que resistir a las presiones o bien, directamente, constatar que no podemos tener un sistema de trenes que circulen a tanta velocidad. Quizás nuestro límite tendría que estar en los 170 kilómetros por hora en algunas rutas. Creo que la ciudadanía entendería mucho mejor que su tren tardara más a partir de ahora que no tener que lidiar con tragedias en las que mueren 74 personas.

España claramente no puede sostener su sistema de alta velocidad. La realidad lo demuestra

España ha presumido mucho de su alta velocidad. ¿Cree que estamos preparados para sostener el nivel de inversión y mantenimiento que requiere?

Claramente no, España no está preparada para sostener la alta velocidad tal y como está ahora mismo. La realidad lo demuestra. Y la solución no es fácil; no se apaña con un cambio de director o una mejora de los protocolos. Garantizar la seguridad requiere intervenir a muchos niveles. Y no hay que innovar demasiado, porque lo que buscamos ya lo tienen en otros países de Europa.

¿Qué nos separa de ser como ellos?

¡La pregunta del millón! Es una combinación de muchas cosas, pero creo que, en esencia, nos encontramos con empresas de gestión que están muy influenciadas por la cuestión política y por la presión económica.

En esta lógica dual de Adif, ¿liberalizar el servicio de la alta velocidad y permitir la entrada de otros operadores como Iryo fue un error?

Yo diría que no. Básicamente, porque España fue uno de los últimos países en liberalizar. Esa política fue una manera de conseguir que los precios bajaran mediante la competencia del mercado. Cuando todos tus vecinos hacen algo y les va bien, el problema lo tienes tú. Y no puedes poner excusas. Todos tenemos la misma normativa, pero solo nosotros tenemos estos accidentes.

Hablando de la red europea, la línea Sevilla – Madrid era la única de España que todavía no había dejado atrás el sistema LZB para incorporarse al ERTMS, que es el que usa en Europa. El cambio se licitó y adjudicó en 2021, pero todavía no se ha realizado. ¿Son normales esos tiempos?

No deberían serlo. No tengo referencia de cuánto ha costado en otros sectores, pero lo que sí puedo afirmar es que el LZB es un sistema muy bueno que, históricamente, ha funcionado fenomenal. No hay que caer en la trampa de pensar que, porque estuviera en proceso de cambiarse, es el culpable de lo que ha pasado. Simplemente, era un cambio necesario para coordinarnos con la red europea.

¿Hasta qué punto han sido determinantes en este accidente la falta de inversión y de revisión?

Entiendo que hay una correlación directa, el problema es que no tenemos capacidad de evaluar estos números porque nadie nos facilita datos transparentes y claros. Y así es imposible sacar conclusiones. Cuando el accidente de Adamuz, me preguntaron si creía que la financiación en esa línea me parecía correcta, y no supe responder. Sabemos algunas cifras, pero claro, hay muchísimas cosas que hay que tener en cuenta para poner en contexto esos números, como la orografía, el clima, el uso…

Después de cualquier accidente ferroviario, se aprovecha para revisar protocolos. Tras la tragedia de Urda, ¿qué cree que se debería incluir?

Mira, a estas alturas, con que hubiera un cambio tendría suficiente. No veo que hayamos incorporado cambios estructurales después del accidente de Adamuz.

Pero el accidente de Adamuz, además de que fue hace sólo nueve meses, vino provocado por un problema en las vías, no por un fallo de los sistemas de seguridad.

Al final, ambas cosas son un error por parte del operador. Todo radica en la calidad de la gestión. Y eso es un problema ahora que estamos en campaña, porque no puedes hablar de Adif sin hablar del Gobierno. Por eso, toda la conversación sobre trenes tiene tantísimo ruido alrededor. Un ruido que no beneficia a nadie.

“Esta mañana cuando me he levantado he dicho, ‘mira, hasta el tiempo llora’. Cuando he salido de casa solo había silencio, silencio, silencio”. Ana, una de las panaderas de Urda, la localidad más cercana al lugar donde se produjo el choque entre dos trenes que ha dejado por el momento 69 fallecidos, empezó a repartir este jueves el pan a sus vecinos bajo una espesa niebla. El miércoles no hubo reparto. En cuanto se enteró del accidente, cargó en su furgoneta las cinco cestas de pan que distribuye diariamente y las entregó en los bares del pueblo y en los dos pabellones dispuestos para recibir a heridos y familiares de las víctimas. 

Un día después, esta localidad de 2.500 habitantes ubicada a 70 kilómetros de Toledo trata de volver a la normalidad. Donde ayer todo era un ir y venir de ambulancias y vehículos de los equipos de emergencia hoy solo hay un “silencio tremendo”, dice Magdalena, que pasó todo el miércoles echando una mano donde se necesitaba. El pabellón del colegio donde se trasladó a los allegados de los pasajeros está cerrado a cal y canto. En una de las puertas todavía está pegado un cartel en el que puede leerse, en mayúsculas, la palabra ‘familias’. 

“Hay mucha tristeza en el pueblo, pienso mucho en la gente que estaba en los trenes y sus familiares. Eso es ya para toda la vida”, dice Ana antes de subirse a su furgoneta para seguir con el reparto de pan. Las calles de Urda están desiertas. Pasaría por un jueves normal si no fuera porque un centenar de periodistas esperan en la plaza donde está en Ayuntamiento la llegada del líder del PP, Alberto Núñez Feijóo, que aprovechó la ocasión para cargar contra el Gobierno por “echar la culpa” del accidente a un operador del centro de control de Atocha. Más allá de la nube de periodistas, la visita del líder de la oposición apenas despierta la curiosidad de algunos vecinos. 

Mientras Feijóo atiende a los medios, una camioneta de la ONG World Central Kitchen (WCK), fundada por el chef José Andrés, carga víveres en uno de los supermercados del pueblo. Bricks de caldo de pollo, leche, bocadillos… Se dirige al Puesto de Mando Avanzado (PMA) ubicado a apenas ocho kilómetros, en el lugar del accidente. Allí un operativo de casi un millar de personas trabaja para retirar el amasijo de hierro en el que se han convertido los trenes, buscar restos biológicos de posibles víctimas y recabar las pruebas que nutrirán la investigación judicial que ya ha abierto un juzgado de Orgaz. 

En una llanura situada al borde de la carretera, la Guardia Civil y Protección Civil han instalado dos enormes carpas. También hay un vehículo del 112 de la Junta de Castilla-La Mancha. En la mañana de este jueves, el operativo de emergencia continúa plenamente desplegado en el punto del accidente ferroviario y las localidades colindantes, con más de 900 efectivos sobre el terreno.

El dispositivo cuenta con 422 agentes y 123 medios de la Guardia Civil —que incluye tres helicópteros, drones del Servicio Aéreo, Puesto de Mando Avanzado, Oficinas Móviles de Atención a la Ciudadanía, patrullas de caballería y guías caninos del Servicio Cinológico—, respaldados por 250 militares y 85 medios de la Unidad Militar de Emergencias (UME). Completan la intervención 143 agentes y 26 vehículos de la Policía Nacional procedentes de las comisarías provinciales de Toledo y Ciudad Real, así como 102 miembros de Protección Civil dedicados a labores de apoyo y asistencia logística.

La agente Llanos Olivares, que ejerce tareas de portavocía, explica que parte del trabajo de la Guardia Civil está centrado en localizar restos biológicos en los trenes para tratar de localizar a las personas que aún continúan desaparecidas. Durante la mañana, el instituto armado despliega también un dispositivo aéreo contra drones intrusos al detectar “drones intrusos” sobrevolando los restos de los trenes sobre los que se está trabajando tanto en la búsqueda de pasajeros como en la investigación del siniestro.

En la zona, el ritmo es frenético. Agentes de la Guardia Civil, miembros de la UME y operarios de Renfe y Adif se acercan a la carpa instalada por WCK para coger algo de comer. Hay café, chocolate, bocadillos. Javier Sánchez, cocinero de la ONG, explica que están preparando comida para entre 700 y un millar de personas. “Nos iremos los últimos, cuando aquí no quede nadie. Nos reconforta poder ayudar dentro de nuestras posibilidades”, sostiene. 

En la zona también presta su ayuda la psicóloga Teresa Martín, especializada en la atención a los intervinientes en operativos de emergencias. Su labor es prestar asistencia psicológica a los agentes y técnicos que están participando en la búsqueda de desaparecidos. “El peso del uniforme no permite expresar emociones”, dice esta experta. Explica que, en estos momentos, su labor consiste en ayudarles con “pequeñas ventilaciones” para tratar de reducir el impacto del estrés acumulado y en darles pautas para cuando se retiren de la zona cero y sean conscientes de la “impactante” realidad vivida.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), organismo público responsable de regular, supervisar e inspeccionar la seguridad del sistema ferroviario de competencia estatal, lleva incumpliendo desde 2020 sus planes anuales de “auditorías totales o parciales de los sistemas de gestión de la seguridad” de los gestores de la red, que son básicamente el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Adif Alta Velocidad (AV), en un contexto de creciente carga de trabajo y reiterados avisos sobre falta de personal.

El dato figura en las sucesivas cuentas anuales de este organismo y cobra relevancia tras la catástrofe ferroviaria del miércoles en Urda (Toledo), con un balance provisional de, al menos, 69 fallecidos y más de 200 heridos. El accidente, según las primeras investigaciones, comenzó por una avería técnica del sistema de seguridad LZB de la línea de AVE Madrid-Sevilla a la que siguieron, al menos, tres errores de un operario de Adif en Atocha, en el segundo siniestro de la alta velocidad española en nueve meses tras la tragedia de Adamuz (Córdoba), donde murieron otras 46 personas.

Las últimas cuentas remitidas por la AESF a la Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) recogen una nueva desviación en las auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras ferroviarias que la entidad debía realizar en 2025. En concreto, este organismo realizó el pasado ejercicio 19 “acciones terminadas o en fase de ejecución”. Esto supuso un 70,37% de las 27 auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de Adif que tenía previsto realizar ese año.

En el caso de las empresas ferroviarias (había 35 con licencia en vigor en 2025), la AESF auditó mucho más de lo esperado. Realizó 31 auditorías totales o parciales de sus sistemas de gestión de la seguridad, muy por encima de las 12 inicialmente previstas.

Las desviaciones de la AESF en esas auditorías “totales o parciales” de los sistemas de gestión de la seguridad de Adif se han venido repitiendo desde 2020. Fueron especialmente significativas en 2021, cuando la AESF no ejecutó ni el 43% de las auditorías previstas (hizo solo seis). En 2020, el año de la pandemia, el porcentaje fue del 46%. Los planes tampoco se cumplieron en 2022 (53,3% de lo previsto), 2023 (74,19%) ni 2024 (75,76%). elDiario.es preguntó por este asunto al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al que la AESF está adscrita a través de la Secretaría General de Transporte Terrestre, sin obtener respuesta.

La primera de las posibles auditorías total o parcial a desarrollar por la agencia sobre los administradores de infraestructuras ferroviarias en 2025, según el plan de acción de ese ejercicio, era la supervisión del plan específico de la Dirección General de Conservación y Mantenimiento de Adif para deformaciones de vía y roturas de carril en la red administrada por Adif y Adif Alta Velocidad. Esta acción también figura entre las previstas en el vigente plan de acción de la AESF para 2026. El documento también contempla entre los aspectos a supervisar en esas auditorías los “procesos de explotación y gestión del tráfico” de Adif, con un “alcance a determinar”.

El organismo realizó el pasado ejercicio un total de 29 “acompañamientos, visitas en cabina, visitas informativas e inspecciones” con los administradores de infraestructuras ferroviarias, que incluyeron inspecciones realizadas por Adif y Adif Alta Velocidad dentro de su Plan Anual de Seguridad en la Circulación para vigilancia de sus propias actividades. En este caso, las acciones realizadas estuvieron un 148% por encima de lo previsto.

“Considerable rotación”

La AESF, que desde 2019 ha incoado cerca de 7.000 expedientes sancionadores y ha emitido unas 6.000 nuevas licencias de maquinistas, viene advirtiendo repetidamente en sus cuentas anuales de problemas de falta de personal.

El organismo, cuyo director general desde 2017 (fue nombrado por el anterior Gobierno del PP) es Pedro Lekuona, perteneciente al Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado, cerró 2025 con 129 empleados (un alto cargo, 117 funcionarios, 9 contratados en régimen laboral, y 2 laborales fuera de convenio). Su plantilla ha crecido un 31% respecto a 2020, el año previo a la entrada en vigor de la liberalización de la Alta Velocidad española, cuando no llegaba al centenar de efectivos.

En sus cuentas, la entidad insiste desde hace años en que “ejerce un gran número de actividades derivadas directamente de sus competencias. Una parte de ellas, como las de supervisión o estudios de seguridad pueden ser objeto de planificación, mientras que las relacionadas con la autorización de actores del sistema o de sus elementos dependen fuertemente de la demanda, difícilmente previsible, especialmente en el momento actual en que se está produciendo la incorporación de nuevos agentes y elementos al sistema, suponiendo estas últimas actuaciones un porcentaje muy elevado de su trabajo”.

“Hay que tener en cuenta que se mantiene una considerable rotación de personal, lo que unido a un ritmo más lento del previsto para cubrir las plazas vacantes de su estructura, hace que la disponibilidad de personal no siempre haya sido la necesaria y deseable para llevar a cabo las competencias de la AESF, teniendo efecto en un considerable retraso en las fechas de conclusión prevista de algunas actividades. Se ha intentado que los retrasos no afecten al Plan de Supervisión, que se considera actividad prioritaria”.

La AESF empezó a operar en 2015. Como autoridad de seguridad del sistema ferroviario español, entre otras actuaciones, supervisa las infraestructuras, el material rodante (trenes), la circulación y el personal ferroviario; concede, suspende o revoca las licencias de las empresas ferroviarias, así como las licencias y diplomas de los maquinistas; y vela por el cumplimiento de la legislación nacional y europea en materia de interoperabilidad y seguridad.

El organismo solo detalla las desviaciones en sus auditorías desde 2018. Antes de ese año no informaba de ellas y se limitaba a indicar las actuaciones de “visitas y acompañamiento” a Adif: 69 en 2016 y 40 en 2017.

El fallo del LZB, el principal sistema de seguridad que utiliza la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla, fue el desencadenante de la tragedia de Urda. La desconexión de ese protocolo de varios trenes en un largo tramo en la provincia de Toledo dio lugar a que la conducción estuviera controlada directamente por operadores del centro de control de Atocha, que cometieron varios errores humanos.

Sin embargo, nada de eso se hubiera producido sin la avería inicial del LZB, un tipo de señalización considerado de máxima seguridad, pero cuya infraestrucura en la línea ahora está en entredicho.

LZB es un protocolo de origen alemán que se introdujo en España en 1992, para la primera línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. Llegaba así una tecnología puntera que superaba el sistema ASFA analógico, desarrollado por Renfe en los años 70 y que los trenes convencionales seguirían utilizando hasta hace menos de una década.

A partir de 2005, la mayoría de trenes no de alta velocidad en España fueron pasando a ASFA digital, que es el sistema que siguen utilizando, por ejemplo, parte de los cercanías.

Para un conductor, el paso de un sistema ASFA a LZB era muy grande, ya que con el primero pilotaba de forma mucho más rudimentaria, atendiendo a las señales laterales, lo que se llama Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Estas señales daban indicaciones dependiendo de unas balizas, que son las que proveen de información al tren cuando pasa sobre ellas. Mientras, con la tecnología alemana importada para conducir el primer AVE, el conductor solo tenía que hacer caso de la pantalla, porque el sistema de seguridad era automático.

El LZB, que en Alemanía se utilizaba ya en los años 60, era revolucionario porque se comunica con el tren de forma continua mediante un cable tendido en la vía. Gracias a eso, el sistema sabe dónde está cada tren y le transmite a la cabina la velocidad máxima permitida, la velocidad objetivo y la distancia hasta ella.

Por eso el Reglamento de Circulación Ferroviaria permite a los trenes que circulan con LZB ignorar las señales fijas, que solo tienen validez si se está conduciendo en modo BSL. Si por ejemplo un maquinista supera la velocidad permitida en un tramo, el sistema LZB frena el tren por sí solo, lo que permite circular con toda seguridad hasta a 300 km/h.

Ahora bien, cuando el LZB falla, el conductor se ve obligado a pasar a una conducción que en argot se llama “degradada”, es decir, volver al BSL de toda la vida. Una vez aquí, la circulación vuelve a depender de las señales laterales, del ASFA y de las órdenes del puesto de mando. Pero conduciendo con BSL es necesario hacerlo a velocidades mucho más bajas, por razones obvias. Una indicación que, en Urda, el centro de control no dio al maquinista del AVE, que siguió adelante a “marcha normal”.

El sistema respaldo, además, no pudo hacer nada para evitar el choque, ya que funciona con un sistema de señalización por balizas. Según las fuentes consultadas, el viejo ASFA español hubiera frenado el tren si éste, al entrar en el cantón del Iryo, hubiera pasado por una baliza. Pero la tesis mayoritaria es que, si no lo frenó, fue porque el AVE ya estaba dentro del cantón del tren al que acabó embistiendo cuando el centro de control le dio la orden de reanudar la marcha.

Migración hacia ERTMS

Con el cambio de siglo, en todo el continente comienza a implantarse un estandar europeo de seguridad el ERTMS, que viene a sustituir al LZB alemán, pero también a todos sus modelos hermanos, como el TVM francés (sucesor del famoso sistema “cocodrilo” de la SNCF) o el TPWS británico. En España, que inaugura su segunda línea de alta velocidad entre Madrid y Lleida al filo del siglo, en todas las nuevas vías se introduce ya el nuevo protocolo europeo que, además, permite acelerar algo más, hasta los 350 km/h.

Actualmente, todas las líneas de alta velocidad, e incluso algunas convencionales y tramos de Rodalies, se conducen con el sistema de seguridad ERTMS. Incluso el ramal del sur que va hacia Málaga y Granada utiliza el lenguaje europeo, al que se ha convergido entre otros motivos para poder aumentar la velocidad. Por eso, y por razones de interoperabilidad europea, la línea Madrid-Sevilla, la primera en España, está también convergiendo hacia la ERTMS.

“LZB es un sistema de continuo, una dotación eléctrica con la cual el tren está continuamente conectado. El famoso ERTMS es una versión más avanzada y homologada europea de lo mismo, con más telemetría, más datos, más sensórica… Es un sistema que continuamente está interrogando la posición de cada tren mediante transductores, tiene capacidades de actuación a distancia”, asegura Diego Marqueta, vocal de la Junta de Gobierno del Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid.

De hecho, tal y como informaba EFE este jueves, Adif adjudicó en septiembre de 2021 a Thales España el principal contrato para implantar el nuevo lenguaje. Este cambio aún no se ha implementado totalmente, aunque estaría cerca de estar listo.

“Es un sistema que ahora se está en proceso de reemplazar. No porque no sea bueno, sino porque ya, digamos, no se fabrica. Ha entrado ya en una fase en la que no hay renovación”, reconoció este miércoles el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.

Los expertos consultados coinciden con el ministro en que el tren circulando con LZB no debía dar ningún problema. “El sistema es válido, lo que pasa es que aumenta las necesidades en cuanto a circulación, la cantidad de datos, de sensores, de telemetría…”, explica Marqueta.

El primer informe sobre el accidente de Urda, que ha provocado 69 muertos y centenares de heridos, estima que la colisión entre el AVE y el Iryo se produjo a una velocidad de “entre 160 y 200 km/h”, si bien el dato concreto está pendiente de revisar el “registrador jurídico embarcado” en el convoy, algo así como su caja negra.

La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) ha publicado en su página web el documento con la información recabada en las primeras 24 horas de investigación, que recopila todo lo que se sabe hasta el momento sobre el siniestro que tuvo lugar a las 8:53 horas del miércoles.

Según el documento, colgado en la noche de este jueves, la colisión se produjo a esa hora en la vía 2 de línea de alta velocidad de la ruta Madrid-Sevilla, entre el Iryo que estaba parado a la entrada de la estación de Urda, formado por ocho vehículos y llevando a bordo 147 viajeros y 5 tripulantes; y el AVE, de ocho coches y con 379 viajeros y 7 tripulantes a bordo.

El coche número 8 del AVE, según la numeración del tren, quedó “empotrado” en el coche 1 del Iryo, de tal manera que quedaron “ambos volcados y girados al pie del terraplén de la vía”. Estos son los vagones más afectados por el accidente. Además, el coche 3 del tren de Renfe (antepenúltimo según el sentido de la marcha), fue “atravesado por un fragmento de carril de vía deformado a consecuencia del choque”.

Sobre el Iryo, descarrilaron todos sus coches salvo los dos primeros (7 y 8), y cayeron por el terraplén tanto el de cola (el número 1), como los 2 y 3.

El primer equipo de AITAT llegó a las 12:15

En cuanto a las pesquisas, el informe recoge que la primera notificación del suceso tuvo lugar a las 9:10 del miércoles y se movilizó a tres investigadores, que salieron sobre las 10:20 horas y llegaron en torno a las 12:15 horas a la 'zona cero' del accidente. Tras tomar fotografías e interrogar a los testigos presentes, se desplazaron al Puesto Local Operativo de Urda “para inspeccionar y recoger los registros de eventos en el enclavamiento”.

Un segundo equipo, formado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT, se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de Adif en Atocha, donde se inspeccionó el puesto del responsable de circulación a cargo del tramo donde se produjo el accidente. También revisaron el libro de telefonemas, visualizaron los registros videográficos y escucharon las grabaciones de las comunicaciones producidas en los momentos previos a la colisión, recogiendo la información del personal de Adif presente y llevándose copias de todos los elementos mencionados, según el informe.

La AITAT todavía no ha podido hablar ni con los responsables de circulación ni con los maquinistas, las “personas involucradas en primera línea”, ya que no están “en condiciones de someterse a entrevistas”.

Los investigadores desplegados en Urda se retiraron sobre las 21 horas del 28 de octubre, dice el documento, y se reincorporaron este jueves en torno a las 8 de la mañana, junto con dos miembros de refuerzo.

Este jueves se han retirado los “registros embarcados de los trenes”, algo así como las 'cajas negras', “si bien en algunos casos el estado de los vehículos ha dificultado el acceso a estos elementos”. En la tarea han participado efectivos de la Guardia Civil, que custodian los registradores a la espera del volcado en el Tribunal de Instancia de Orgaz, que instruye la investigación.

Investigarán las averías del LZB

El informe de la autoridad de investigación señala que ha “recopilado información sobre la situación degradada producida a partir de la avería del sistema LZB”, que se inició a las 8:31 horas. “En esta situación los trenes pasaron a circular al amparo del Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)”, es decir, sin la intervención de ese sistema informático. “Para gestionar la situación, el CRC [el centro de control] y los maquinistas tuvieron que intercambiar una serie de información e instrucciones, a través de telefonemas. La cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habrían conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias”, incide la AITAT.

Señala que la investigación está en su fase inicial y que en los pasos posteriores tendrá que “analizar los motivos y circunstancias que condujeron al accidente”.

En ese sentido, la AITAT investigará todos los factores, ambientales y de procedimiento. “Estas cuestiones deberán ser analizadas en profundidad, revisando también posibles factores ambientales, organizacionales y procedimentales que podrían haber mitigado o empeorado los posibles fallos”, recalca. “Se analizarán también las averías del LZB que condujeron a la situación de riesgo que terminó en el accidente”.

La autoridad de investigación también recalca que es pronto para determinar qué pasó exactamente en la colisión de Urda. “La AITAT está, en este momento, en fase de recogida de información in situ y recopilación de documentación y datos de los distintos registros”, que prevé que se prolonguen un día más. “En las siguientes fases de la investigación se realizarán otras actuaciones según sea necesario (como pueden ser entrevistas, inspecciones sobre otras instalaciones o material rodante, revisión del mantenimiento de las instalaciones, etc)”, enumera. “Por el momento, al estar en una fase inicial, todas las hipótesis con respecto a las posibles causas y factores que pudieron influir en el suceso están abiertas y no se pueden aventurar explicaciones más allá de los datos constatados. Las conclusiones de la investigación serán reflejadas, a su debido tiempo, en el informe final”.

Y en cuanto a los tiempos por delante, ya avisa de que será un proceso largo, dada que se trata de un accidente de gravedad, según su calificación.

La AITAT dispone, en principio, de un plazo de un año para publicar el informe final de la investigación, adelanta. Y, por último, además de expresar sus condolencias, agradece “la colaboración” de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado y de las empresas, entre ellas las afectadas, Iryo, Renfe, Adif, Actren e Hitachi. “Los investigadores sobre el terreno han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica sin verse obstaculizados y sin que su autoridad e independencia fuese comprometida”, concluyen.

La atleta Julieta Gallego es una de las víctimas mortales del accidente ferroviario ocurrido este martes en la localidad de Urda, en Toledo. La saltadora de longitud del club madrileño AD Sprint había cumplido 24 años el pasado 9 de octubre y residía en Alemania.

“La familia del atletismo español se une al dolor por el fallecimiento de Julieta Gallego, atleta de la AD Sprint, en el accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo)”, expresó la Real Federación Española de Atletismo (RFEA) en sus redes sociales, en la que trasladó también su pésame y “todo” su “apoyo a su familia, seres queridos y compañeros de club”.

“Todo el club estamos con el corazón encogido y queremos trasladar nuestro más sentido pésame a su familia, amigos, compañeros y a todas las personas que la querían. Descansa en paz, Julieta. Siempre formarás parte de nuestra familia Sprint”, explicó su club a través de sus redes sociales.

Todo sucedió antes de las 9.00 horas de la mañana de este miércoles. Dos trenes que iban de Madrid a Sevilla y que habían salido de la capital en torno a las 8.00 de la mañana chocaban en Urda (Toledo), cuando el AVE 2080, con 397 personas a bordo, embistiera al Iryo 6076, con 147 pasajeros, después de que el centro de control de Adif les permitiera circular a ambos “en marcha normal” a pesar de la caída del sistema de seguridad LZB.

Esto es lo que ocurrió desde que ambos convoyes salieron de Atocha y se produjo la tragedia que, por el momento, ha causado la muerte a al menos 74 personas:

7.54 horas Parte de Madrid-Puerta de Atocha el Iryo 6076 con destino a Sevilla-Santa Justa. Transportaba 147 pasajeros y cinco trabajadores, según el comunicado de la compañía privada.

8.03 h. Con unos tres minutos de retraso, el AVE 2080 sale de la estación de Atocha de Madrid también con destino a Sevilla. En este caso viajaban 397 personas. Durante la primera media hora circula con normalidad, a entre 250 y 300 kilómetros por hora.

8.31 h. El tren AVE se detiene a la altura del municipio de Mora (Toledo). Según el ministro de Transportes, Óscar Puente, el sistema de seguridad LZB se cae y se produce la detención automática de los trenes que estaban en un tramo de 63 kilómetros, entre ellos el AVE y el Iryo. El AVE comunica la pérdida de transmisión al centro de control de Adif.

8.36 h. El centro de control le ordena al maquinista del AVE reanudar “con marcha normal”, según los audios a los que ha tenido acceso elDiario.es. Esa orden es contraria al protocolo: al reanudar la marcha sin el sistema LZB y con la vía ocupada más adelante, el AVE debería haber circulado en “marcha a la vista”, a una velocidad que le permitiera detenerse ante cualquier obstáculo.

8.41 h. La maquinista del Iryo comunica al centro de control la pérdida de transmisión ante la señal de Urda y su interlocutor le indica que continúe con normalidad. Es decir, “con marcha normal”, como se le había indicado al conductor del AVE.

8.43 h. El AVE reanuda el viaje y acelera tras haber permanecido parado varios minutos más después de que el centro de control le autorizara a reanudar la marcha.

8.48 h. Con el AVE a unos 17 kilómetros y a una velocidad media estimada de entre 160 y 180 kilómetros por hora, la maquinista del Iryo vuelve a llamar al centro de control para informar de que sigue detenida por los problemas que presenta su vehículo. Desde Atocha dan por recibido el mensaje y le responden que, si tiene problemas, vuelva a llamar. En la conversación, de poco más de un minuto, nada indica que el centro de control sea consciente de que el AVE se acerca por la misma vía. En total recorre unos 25 kilómetros con el Iryo detenido más adelante en la misma vía.

8.53 h. A la altura del punto kilométrico 118 de la línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, el AVE embiste por detrás al Iryo, dejando decenas de muertos y heridos tras el impacto. Mientras los servicios de emergencias siguen con las labores de rescate en la zona, el balance provisional de este jueves es de 69 fallecidos.