Uber ha anunciado este miércoles una reducción de aproximadamente el 10% en el tamaño de su equipo global, lo que equivale a unos 3.300 puestos de trabajo.

“Esta no fue una decisión que tomamos a la ligera, ya que tendrá un impacto real en nuestros compañeros y amigos que han trabajado arduamente para Uber. Es importante aclarar que estos cambios se refieren a nuestra organización y prioridades, no a las contribuciones de nadie a Uber, las cuales siempre valoraremos”, ha indicado la empresa en un comunicado interno del director ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, a los trabajadores, que han compartido en su web.

Uber explica en el texto que esta decisión forma parte de una serie de cambios organizativos significativos que buscan eliminar capas administrativas, simplificar las estructuras de los equipos y redefinir la estrategia global de ubicación de la compañía.

Khosrowshahi indicó que las estructuras que tenían sentido cuando los negocios eran más pequeños ya no sirven a la escala actual de la multinacional.

“Los cambios que estamos haciendo hoy están diseñados para hacer dos cosas: hacer que Uber sea más simple y rápido, y crear más capacidad para invertir en nuestro futuro”, apuntó el directivo en el memorando.

Los ahorros generados por la reestructuración se reinvertirán en crecimiento, innovación y en el desarrollo de un “futuro autónomo”.

En cifras, Uber ha disminuido en un 20% el número de empleados que se sitúan a siete o más niveles del director ejecutivo y ha recortado los “microequipos” de directivos en casi un 50%.

El permiso por puntos cumple dos décadas en España con más de 72 millones de puntos retirados a través de más de 22 millones de sanciones entre 2006 y 2024. El sistema combina las multas económicas con la pérdida de saldo por determinadas infracciones graves o muy graves, que pueden descontar entre dos y seis puntos. Al mismo tiempo, permite aumentar el crédito disponible cuando transcurren determinados periodos sin cometer conductas que conlleven detracción.

Entre las conductas más castigadas figuran conducir con presencia de drogas, negarse a realizar las pruebas de alcohol o drogas, circular en sentido contrario o participar en competiciones ilegales, todas ellas con seis puntos menos. Conducir bajo los efectos del alcohol puede restar cuatro o seis, según el caso, y los excesos de velocidad, entre dos y seis. Sujetar con la mano un dispositivo de telefonía móvil también supone perder seis puntos, mientras que no utilizar correctamente el cinturón, los sistemas de retención infantil o el casco resta cuatro, la misma cantidad que saltarse un semáforo en rojo o una señal de stop.

De los ocho puntos iniciales a un máximo de 15

El saldo depende inicialmente de la experiencia. Los conductores con más de tres años de antigüedad disponen de 12 puntos, mientras que los noveles y quienes recuperan el permiso después de haber perdido su vigencia parten de ocho. Quienes tienen 12 pueden alcanzar 14 después de tres años sin infracciones que resten puntos y llegar a 15 tras otros tres. En el caso de quienes comienzan con ocho, son necesarios dos años sin incidencias para alcanzar los 12 y entrar después en el mismo sistema progresivo.

Los excesos de velocidad son los que más puntos han hecho perder durante estas dos décadas: más de 24 millones entre 2006 y 2024. A continuación aparecen las infracciones relacionadas con el alcohol, con más de nueve millones, las vinculadas al teléfono móvil, con más de siete millones, y los incumplimientos relacionados con el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil, que superaron los seis millones.

Cómo recuperar los puntos perdidos

La pérdida de saldo puede revertirse dejando transcurrir el periodo establecido sin nuevas infracciones o recurriendo a la formación. Los cursos voluntarios de recuperación parcial tienen una duración mínima de diez horas y permiten recuperar cuatro puntos. Para quienes han agotado su saldo y han perdido la vigencia del permiso existen cursos obligatorios de al menos 20 horas que permiten recuperarlo con ocho puntos. La formación está regulada por la Orden INT/914/2024 e incluye contenidos adaptados al perfil del infractor y la intervención obligatoria de víctimas de siniestros viales.

La DGT cifra en 141.994 los cursos de sensibilización y reeducación vial impartidos hasta la fecha. Entre las personas que los realizaron y aprobaron el examen, el 88,4% no volvió a recibir una sanción durante los seis meses posteriores y el 55,9% permaneció sin ser sancionado durante los tres años siguientes.

Cuándo se pueden perder todos los puntos de golpe

La regla general impide perder más de ocho puntos en un mismo día, aunque determinadas conductas permiten superar ese límite. Entre ellas figuran conducir con tasas de alcohol no permitidas o presencia de drogas, rechazar las pruebas, sobrepasar en más de un 50% la velocidad autorizada, conducir de forma manifiestamente temeraria, circular en sentido contrario, participar en carreras no autorizadas o llevar instalados inhibidores de radares. La excepción alcanza también a los profesionales que incumplan en más de un 50% los tiempos obligatorios de conducción y descanso.

La DGT considera que el permiso por puntos ha contribuido a reducir la siniestralidad desde su implantación. Entre 2006 y 2007 ya descendió el número de fallecidos en carretera y, por primera vez en 40 años de registros, la cifra quedó por debajo de 3.000. El sistema también recompensa a quienes mantienen intacto su saldo: los conductores que nunca hayan perdido puntos pueden sumar dos adicionales, sin superar el máximo de 15, mediante un curso voluntario de conducción segura y eficiente.

Cuando viajamos en coche, a menudo tendemos a pensar en el destino: nos pueden las ganas de llegar. Pero conviene no olvidar lo que es mucho más importante: las personas que llevamos a bordo. Da igual que se trate del trayecto hasta el colegio, de una escapada de fin de semana o de un desplazamiento de varias horas. Todos tienen algo en común: la importancia de cuidar el bienestar de aquellos con quienes compartimos el camino.

Esa responsabilidad ha cambiado también la manera de entender la tecnología del automóvil. Ya no se trata únicamente de conseguir más potencia, reducir el consumo o incorporar una pantalla más grande, sino de un objetivo mucho más cotidiano: ayudar al conductor a anticiparse, mejorar su percepción del entorno y reducir la carga que supone estar al volante.

El JAECOO 7 SHS Híbrido enchufable ha plasmado esa filosofía en un SUV concebido para moverse en familia, con un conjunto de sistemas que trabajan de manera discreta durante la conducción. Algunos avisan de lo que ocurre alrededor, otros vigilan determinados aspectos del comportamiento del vehículo o del propio conductor. Y todos persiguen una misma idea: que la tecnología esté ahí cuando hace falta, pero sin ser protagonista.

Seguridad preventiva

El JAECOO 7 SHS Híbrido enchufable incorpora 18 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS). Entre ellos destacan la frenada de emergencia autónoma, la alerta de colisión frontal, el control de crucero adaptativo, los sistemas de mantenimiento y emergencia de carril, el detector de ángulo muerto o el asistente para atascos. Tecnologías que no sustituyen la atención de quien conduce, pero que contribuyen a que determinadas situaciones sean más fáciles de gestionar.

Esta apuesta cuenta además con una validación independiente. El JAECOO 7 SHS Híbrido enchufable obtuvo cinco estrellas en las pruebas de seguridad de Euro NCAP realizadas en 2025, con un 81% en protección de ocupantes adultos, un 80% en ocupantes infantiles, un 80% en usuarios vulnerables de la vía y un 80% en sistemas de asistencia a la seguridad.

La calificación es especialmente relevante porque Euro NCAP no evalúa únicamente cómo responde la estructura del vehículo, sino también la eficacia de diferentes tecnologías destinadas a asistir al conductor y proteger a quienes viajan en su interior.

En el caso del JAECOO 7 SHS Híbrido enchufable, esa combinación entre protección estructural y asistencia electrónica permite entender la seguridad como un sistema compuesto por diferentes elementos que trabajan conjuntamente.

Hay situaciones especialmente propensas a que la atención disminuya: una carretera monótona, un viaje largo, el tráfico congestionado o simplemente un momento de distracción. Por ello, el sistema de monitorización del conductor puede supervisar determinados signos relacionados con su estado de atención y fatiga. A su vez, el asistente para atascos ayuda a reducir parte de la carga de trabajo cuando el tráfico obliga a avanzar y detenerse constantemente.

La idea es sencilla: mientras el conductor sigue siendo quien toma las decisiones, el vehículo puede permanecer atento a determinados aspectos que resultan difíciles de controlar continuamente. Es una forma de asistencia especialmente útil en esos kilómetros en los que el cansancio empieza a hacerse notar.

La percepción del entorno es otro de los ámbitos en los que la tecnología puede marcar una diferencia considerable. Aparcar, salir de un espacio estrecho o incorporarse a una vía con poca visibilidad son maniobras habituales en las que no siempre basta con lo que permiten ver los espejos.

Aquí entra en juego una de las tecnologías más características del JAECOO 7 SHS Híbrido enchufable: su cámara de visión panorámica 540º. El sistema ofrece una representación del entorno del vehículo y permite visualizar también la zona situada bajo el automóvil, proporcionando una perspectiva especialmente útil durante determinadas maniobras.

A ella se suman el detector de ángulo muerto y la alerta de tráfico cruzado trasero, dos sistemas pensados para aportar información cuando otros vehículos pueden quedar fuera del campo de visión. Son ayudas que cobran especial sentido en aparcamientos, calles estrechas o al dar marcha atrás.

Tecnología para todos

Cuando se viaja en familia, la seguridad no termina en el asiento del conductor. El JAECOO 7 SHS Híbrido enchufable incorpora sistemas destinados a prestar atención a lo que ocurre en las plazas traseras, como el aviso de presencia infantil, además de asistentes relacionados con el mantenimiento del carril y el control de crucero adaptativo.

Son tecnologías que pueden resultar especialmente útiles en los desplazamientos cotidianos, precisamente porque acompañan situaciones habituales como el tráfico de entrada y salida de las ciudades, los viajes largos o las paradas en lugares con poca visibilidad.

Detrás de toda esta tecnología existe también una parte menos visible. La estructura del JAECOO 7 SHS Híbrido enchufable está compuesta en un 80% por aceros de alta resistencia, mientras que el habitáculo cuenta con ocho airbags: frontales, laterales delanteros, de cortina, central delantero y de rodilla para el conductor.

Es la otra cara de la innovación: aquella que no se percibe durante un trayecto porque está integrada en la propia arquitectura del vehículo. Porque al final, la tecnología más útil no siempre es la que más se nota, sino la que cuida de lo que realmente importa.

La inteligencia artificial empieza a abrirse paso en la vigilancia de las carreteras catalanas. El Servei Català de Trànsit (SCT) ha realizado una prueba piloto en diferentes puntos de la A-2 y la AP-7 con un sistema móvil de cámaras de alta definición capaz de detectar automáticamente a los conductores que utilizan el teléfono mientras circulan y a los ocupantes que no llevan correctamente puesto el cinturón de seguridad.

El dispositivo consiste en un remolque equipado con varias cámaras, que puede desplazarse por diferentes puntos de la red viaria. Las imágenes registradas permiten observar el interior de los vehículos y un algoritmo analiza el comportamiento de sus ocupantes para identificar posibles infracciones. Además, la movilidad del sistema es su principal punto fuerte en relación a otros dispositivos que están instalados de manera permanente.

Los primeros resultados, correspondientes a los meses de junio y julio, muestran la gran cantidad de distracciones que hay al volante. Durante el periodo analizado, el sistema detectó más de 8.500 casos de conductores utilizando el teléfono móvil. La tecnología puede identificar tanto a quienes sujetan el dispositivo con una mano mientras conducen como a aquellos que lo mantienen apoyado sobre las piernas y apartan la mirada de la carretera para consultarlo.

Los datos obtenidos apuntan a que entre un 3,6% y un 6,6% de los conductores observados podrían utilizar el teléfono durante la conducción, dependiendo de la carretera y de las condiciones del tráfico. Para el conjunto de la prueba piloto, la estimación se sitúa en el 4,3%.

Más infracciones por usar el móvil que por el cinturón

El uso del teléfono tuvo una mayor incidencia en la A-2, a la altura de Cornellà de Llobregat, donde la prevalencia estimada alcanzó alrededor del 5% de los conductores observados y comprobados, mientras que en la AP-7 se situó en el 3,6%.

La prueba también permite conocer cuándo se producen con mayor frecuencia estas conductas. Las distracciones relacionadas con el móvil aumentan durante los días laborables, especialmente entre el miércoles y el viernes, mientras que durante el fin de semana disminuyen. Por horas, la mayor concentración se produce entre las 11:30 y las 15:30, seguida de las primeras horas de la tarde.

Las cámaras no se han limitado solo a vigilar los teléfonos, también identificó unos 4.500 casos de personas que no utilizaban el cinturón de seguridad o lo llevaban colocado de manera incorrecta. Se estima que entre un 1,3% y un 1,8% de los ocupantes observados incumplían esta medida de seguridad.

En este apartado, la incidencia fue superior en la AP-7, con alrededor de un 1,8%, mientras que en la A-2 se situó en torno al 1,2%. Además, estas infracciones aumentaron durante los fines de semana.

Una tecnología que Trànsit quiere ampliar

Los resultados muestran también la capacidad de la inteligencia artificial para localizar estas conductas. En la detección automática del uso del teléfono móvil, la precisión del sistema superó el 84%, un resultado que abre la puerta a extender esta tecnología a otros puntos de la red viaria.

El director del SCT, Ramon Lamiel, ha explicado que “en la red viaria catalana la siniestralidad es muy dispersa y apostamos por una estrategia de movilidad en el control y vigilancia, que es lo que nos proporciona esta tecnología con remolque”. El organismo catalán prevé incorporar este sistema móvil al futuro Plan de Seguridad Vial 2027-2030 para reforzar la lucha contra las distracciones y el incumplimiento del cinturón.

Esta iniciativa forma parte de un proyecto internacional destinado a evaluar las posibilidades de esta tecnología en materia de seguridad vial. La posibilidad de trasladar las cámaras de una carretera a otra permitirá al SCT adaptar la vigilancia a diferentes puntos y momentos, mientras analiza los resultados de una herramienta que podría adquirir más peso en los controles de tráfico durante los próximos años.

El riesgo en la carretera obligó a idear una solución que hoy parece básica pero que entonces no existía, y ese vacío llevó a Florence Lawrence a crear un sistema que avisaba a otros conductores de cada giro y cada frenada. En 1914 ideó un sistema que cambió la manera de moverse por la carretera en un momento en el que los coches no avisaban de nada y los peatones tenían que adivinar cada movimiento.

La actriz, considerada la primera gran estrella de Hollywood, ideó un dispositivo para que cualquiera en la carretera pudiera saber hacia dónde iba a moverse el coche antes de que fuera demasiado tarde.

Un brazo mecánico indicó hacia dónde iba el vehículo y un aviso en las frenadas

La propuesta de Lawrence introdujo un cambio claro en la comunicación entre vehículos, ya que permitió indicar intenciones sin necesidad de gestos improvisados o suposiciones, y ese planteamiento se apoyó en una idea simple aplicada con medios mecánicos accesibles. El sistema funcionaba mediante un brazo móvil situado en la parte trasera del coche, que el conductor activaba con un botón para mostrar hacia qué lado iba a girar.

Ese contexto de circulación explica por qué su iniciativa tuvo sentido inmediato, ya que los primeros coches compartían espacio con peatones que no podían prever maniobras, y la falta de señales convertía cada cruce en una situación de incertidumbre. En ese escenario, cualquier aviso visual suponía una mejora evidente en la convivencia en la vía, porque reducía el margen de error y permitía reaccionar con antelación.

El brazo señalizador que ideó se elevaba o descendía en función del movimiento previsto, de manera que otros conductores podían interpretar el gesto sin necesidad de contacto visual, y ese sistema resolvía un problema frecuente en una época sin normas consolidadas. Lawrence bautizó su invención como un dispositivo de señalización automática, basado en piezas mecánicas que respondían al impulso del conductor.

A esa idea añadió otra solución relacionada con la frenada, ya que diseñó un cartel con la palabra STOP que se desplegaba cuando el conductor pisaba el pedal, y con ello ofrecía una advertencia a los vehículos que circulaban detrás.

Ese segundo invento completaba el primero al cubrir dos momentos críticos del movimiento, el giro y la detención, dentro de un mismo enfoque de seguridad.

La experiencia mecánica llevó a Florence Lawrence a detectar el problema

La relación de Lawrence con los coches explica por qué llegó a ese punto, porque no se limitaba a conducir, sino que reparaba sus propios vehículos y analizaba cada detalle del funcionamiento, y así acumuló experiencia suficiente para detectar fallos habituales.

En una declaración recogida por la prensa en 1920 explicó que “un coche para mí es algo casi humano, algo que responde a la amabilidad, al entendimiento y al cuidado, igual que las personas”, una idea que refleja su forma de acercarse a la mecánica.

Esa implicación le hizo fijarse en lo que pasaba de verdad en la carretera, donde muchas veces era imposible saber hacia dónde iba a girar otro coche, y por eso centró sus inventos en arreglar problemas reales en lugar de ideas teóricas. Todo salió de lo que veía cada día y de cómo observaba a los coches moverse en circulación.

Edgar Walz Jr. y Buick desarrollaron la idea en los años siguientes

A pesar de ese avance, Lawrence no registró sus inventos, de modo que otras personas desarrollaron sistemas similares y sí los protegieron legalmente, lo que abrió la puerta a su explotación comercial sin que ella obtuviera beneficios. Esa falta de patente dejó sus ideas fuera del reconocimiento industrial, aunque su planteamiento ya estaba presente en la base de los sistemas posteriores.

El desarrollo de la señalización continuó en los años siguientes, y en 1925 Edgar Walz Jr. registró un dispositivo con flechas luminosas que indicaban dirección y frenada, mientras que en 1939 el fabricante de automóviles estadounidense Buick incorporó intermitentes eléctricos como equipamiento de serie en sus vehículos. Esa evolución llevó el concepto inicial hacia soluciones integradas en el diseño del coche, con luces delanteras y traseras y mecanismos automáticos que cancelaban la señal tras completar el giro.

Ese camino deja ver cómo una idea sencilla acabó formando parte de todos los coches que circulan hoy, aunque todo empezó con el trabajo de Lawrence en una época en la que conducir obligaba a intuir los movimientos de los demás sin ninguna señal clara.

Hace unos días se filtró a algunos medios que el Ministerio de Defensa tiene algunas reservas sobre la construcción en Ferrol (Galicia) de una planta de vehículos eléctricos de la compañía china SAIC, pues argumenta que corre el riesgo de convertirse en un enclave de espionaje por parte del gobierno del Partido Comunista de China. No obstante, pocas horas después el propio Ministerio aclaró que permitiría el proyecto, que además cuenta con el apoyo entusiasta del gobierno tanto nacional (PSOE-Sumar) como autonómico (PP). Sin embargo, lo realmente importante en este caso tiene que ver con la disputa económica entre la Unión Europea y China, y que también alcanza a Estados Unidos.

Mientras la UE es escéptica ante la inversión extranjera china, promoviendo medidas regulatorias para influir en ella, y España muestra claro interés en atraerla, Estados Unidos es mucho más hostil y teme una alineación de los intereses europeos con los chinos. Ese es el fondo geopolítico. Y, ahora mismo, España es uno de los principales terrenos de juego donde se despliega esa redefinición de la política industrial occidental en el contexto de clara superioridad de la industria china del automóvil. Como argumentaré en este análisis, el caso de Ferrol es solo un episodio dentro de una batalla más grande que está reorganizando tanto el sector del automóvil como de la economía mundial en su conjunto.

España es una fábrica de automóviles

España no es una de las piezas principales del tablero por casualidad. Lo primero que debemos tener en cuenta es que la industria del automóvil ha sido un pilar de la economía española desde hace muchas décadas. Con precursores como la compañía Hispano-Suiza, que permitió el desarrollo en Cataluña de un importante tejido empresarial de producción de componentes, España intentó durante la Segunda República impulsar la producción de vehículos nacionales. La guerra civil frustró el proyecto, que solo se retomó parcialmente en los años cincuenta cuando, bajo el franquismo, se creó la compañía Seat con capital mayoritario español (aunque con participación de Fiat, que ponía la tecnología). En aquellos años también entraron en el país las multinacionales estadounidenses, y en 1971 España ya exportaba más vehículos de los que importaba, convirtiéndose en un nodo importante del sector automovilístico internacional.

A lo largo de las siguientes décadas España firmó acuerdos para liberalizar su economía, lo que convirtió a nuestro país en un lugar atractivo para multinacionales que buscaban aprovechar los bajos salarios españoles a fin de convertir el país en una plataforma de exportación de vehículos. Los años ochenta fueron un tiempo de reestructuración que favoreció a las nuevas multinacionales y perjudicó a las que ya estaban asentadas (por ejemplo, Seat fue vendida a la alemana Volkswagen). Tras el proceso, España reforzó su importancia en el sector automovilístico internacional, pero asumiendo un rol secundario y a cambio de renunciar a empresas de capital nacional o incluso públicas.

Pero solo de los segmentos con menos valor

En realidad, ninguna empresa o país fabrica enteramente un vehículo. La razón es que la producción moderna está mucho más fragmentada que hace un siglo, y la reducción de los costes de transporte y de comunicación ha facilitado la expansión de las cadenas globales de valor también en el sector de los vehículos. Lo que comienza en las oficinas de investigación y desarrollo y diseño del producto, sigue en las minas y refinerías con la extracción y procesamiento de recursos naturales necesarios para todas sus partes —desde la chapa hasta la electrónica—, continúa con el ensamblado y termina en las tareas de transporte, distribución, venta y posventa. El objetivo de las empresas es insertarse en los segmentos de mayor valor de esa cadena, que resultan ser los que están al principio (I+D, diseño, etc.) y al final (venta, financiación, postventa, etc.). En economía del desarrollo está asentado que los países que quieren ascender en la escalera del desarrollo deben esforzarse para que sus empresas capturen las tareas de mayor valor y dejen de especializarse en aquellas otras que sólo lo capturan residualmente; un proceso que, en la terminología técnica, suele llamarse upgrading (véase por ejemplo todo el trabajo de Gary Gereffi).

Ese reparto de diferentes tareas dentro de una larga cadena de producción permite hablar de una jerarquía, según la cual algunas empresas (y países) se encargan de las tareas que capturan mayor valor y proporcionan más beneficios a sus economías mientras otras asumen tareas más ingratas o que ofrecen menos rendimiento económico y social. Otra forma habitual de referirse a esta jerarquía es mediante las nociones de centro y periferia (y semiperiferia). En el sector del automóvil, por ejemplo, eso ha sido ampliamente estudiado entre otros por Petr Pavlínek. En su último libro, Pavlínek ha mostrado que esta industria está configurada en Europa de forma que Alemania ostenta una clara posición central, reservándose las tareas que capturan más valor, seguida por Francia e Italia.

Por otro lado, y a pesar de que el sector del automóvil representa en torno al 8% de todo el peso industrial y que la exportación de vehículos y partes de vehículos supuso en el año 2024 el 9,73% de las exportaciones brutas, España entraría en la categoría de semiperiferia, debido principalmente a su escaso control sobre el proceso productivo y su dedicación principal a tareas de ensamblaje. Finalmente, la periferia estaría reservada para los países del Este, que en las últimas décadas han atraído grandes inversiones de capital buscando aprovechar sus bajos salarios y proximidad a los centros alemanes.

Históricamente, los países del centro han hecho importantes esfuerzos para preservar el control de las empresas por parte de capital nacional o, incluso, para mantenerlas directamente bajo control público. Por ejemplo, como se ve en el siguiente gráfico, Alemania es el país de la UE donde más alta es la propiedad nacional en el sector (79%), mientras que en España es del 29% (definida como control superior al 50% del capital accionarial). Este dato es precisamente uno de los elementos que la literatura señala como distintivo entre países del centro y de la periferia, ya que permite a los primeros el control sobre las decisiones de las empresas. Y no es un rasgo general de la economía española, sino una característica específica del sector, porque el control nacional es del 73% en el conjunto de la industria y solo del 29% en automoción.

Otro dato relevante es que Alemania invierte en I+D en el sector dos veces y media más que Francia, Italia y España juntas, lo que se explica porque se ha reservado para sí los segmentos de mayor valor añadido mientras ha deslocalizado y externalizado otros. Ambos datos abundan en la idea de que existe una jerarquía dentro de la cadena que sitúa a España en un lugar subordinado al centro (y por lo tanto, a sus intereses).

La irrupción reciente de China

La aparición del vehículo eléctrico ha cambiado no sólo la composición de las cadenas de valor (donde antes había un motor de combustión, ahora hay baterías y otros productos con distintos requerimientos tecnológicos y de recursos naturales), sino también la geografía económica internacional. El desplazamiento de la economía mundial hacia Asia tiene un vector principal aquí. China inició su upgrading tecnológico en el vehículo eléctrico a principios de siglo al incluirlo bajo el famoso programa 863 sobre alta tecnología. El nuevo objetivo era desarrollar y controlar toda la cadena de valor de la industria del coche eléctrico y sus componentes críticos, tales como las baterías y la electrónica.

Como consecuencia de aquellas decisiones, según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía, actualmente China controla el proceso de refino de hasta el 91% del grafito, el 85% de la separación de tierras raras, el 75% del cobalto, el 70% del litio y hasta el 49% del cobre. Se trata en todos los casos de recursos naturales críticos porque son indispensables para la producción de los vehículos eléctricos (aunque también se requieren para otros productos electrónicos, tales como portátiles o smartphones). Además, China produce el 80% de las baterías mundiales, y tal es la capacidad instalada que existe peligro real de sobreproducción.

Por otro lado, este casi monopolio ha convertido a los países occidentales en altamente dependientes de la producción china, hasta el punto de que la producción en Europa de baterías cubre sólo el 43% de la demanda y el resto se tiene que importar desde China —aunque se espera que ese porcentaje crezca precisamente por las nuevas inversiones chinas anunciadas para Europa—. Estas empresas dominan el mercado mundial con gran diferencia (en 2025, CATL tenía el 39,2%, BYD el 16,4%, CALB el 5,3%, Gotion el 4,5%, y EVE el 2,6%) y claramente por encima de las surcoreanas y las japonesas. Por su parte, las empresas europeas se encuentran, según un reciente artículo de investigación, unos 10 a 20 años por detrás en capacidad tecnológica en el mercado de las baterías.

El dominio sobre las baterías se extiende también al de los vehículos eléctricos en su conjunto. Detrás de este éxito está la política industrial del gobierno chino, aprovechando las economías de escala (con un mercado interno gigantesco), los ecosistemas tecnológicos y los recursos dedicados a investigación y desarrollo. La mayoría de las empresas líderes en baterías son privadas, como BYD y CATL, pero otras empresas de vehículos eléctricos como SAIC —la de Ferrol—, o Chery son de propiedad pública. Aunque la Comisión Europea critique ahora el papel de los subsidios chinos y acuse de competencia desleal a sus competidores, lo cierto es que las décadas de neoliberalismo europeo son, en este sentido, décadas perdidas frente a la mucho más eficaz política industrial de China.

Los datos de producción mundial hablan por sí solos. Según la Agencia Internacional de la Energía, en el año 2025 se produjeron un total de 22 millones de vehículos eléctricos, de los cuales el 72% se crearon en China. Y aunque la Unión Europea es la segunda región productora, su cuota global fue solo del 14,6%.

Además, de manera creciente los consumidores europeos están comprando vehículos chinos, ya que los fabricantes chinos están logrando precios relativamente bajos con su rápida innovación en baterías, electrónica y software. Como se ve en el siguiente gráfico, en la actualidad el principal proveedor de vehículos a la UE es China, y con mucha diferencia sobre los siguientes, como Turquía, Japón y Marruecos. Se trata de un panorama radicalmente distinto al de hace solo cinco años. No obstante, hay también diferencias cualitativas, ya que la mayoría de vehículos importados desde China y Japón son eléctricos (más del 70%), mientras que en Turquía o Marruecos son de combustión interna.

El papel de países como Marruecos y Turquía debe destacarse aquí porque su crecimiento como países de exportación desvela la creación de nuevas periferias por parte de las multinacionales del automóvil. En la búsqueda de reducción de costes, estos países ofrecen atractivos fiscales, laborales y económicos con los que competir internacionalmente. En este sentido, hasta donde sabemos la transición al vehículo eléctrico no ha implicado cambios en la configuración centro-periferia dentro de la Unión Europea: un reciente estudio de los economistas Manuel Gracia, María J. Paz y Mario Rísquez ha demostrado que Alemania está logrando reforzar su papel dominante en Europa, frente al papel subordinado de países como Reino Unido, España e Italia y a pesar de la creciente importancia de Hungría y Polonia en la producción de las baterías. Sin embargo, el crecimiento de China como gran potencia automovilística sí está afectando seriamente al negocio alemán, como ya vimos en este otro análisis donde comentábamos la crisis económica del país germano y que algunos analistas definen como “China shock 2.0”.

La inversión extranjera directa de China

Preocupadas por la capacidad competitiva de los vehículos chinos, la respuesta de las autoridades de la Unión Europea fue acusar a las empresas chinas de beneficiarse de subvenciones no legales, es decir, de competencia desleal. Eso permitió activar una cláusula antisubvención, imponiendo aranceles altos a las compañías chinas. En el caso de SAIC alcanzan el tipo máximo, de 35,3%, por no haber cooperado. En realidad, no es que la Unión Europea busque frenar la inversión extranjera directa china, sino que quiere condicionar su llegada obligándole a cumplir algunos compromisos a cambio de permitirle producir dentro del territorio europeo. Por cierto, España se abstuvo en la votación sobre los aranceles; algo que quizás explique por qué la planta de SAIC aterrizará aquí y no en Hungría como se barajaba inicialmente.

Otra parte de la respuesta europea ha llegado a través del Industrial Accelerator Act, una propuesta todavía no definitiva y que está claramente pensada para condicionar la expansión de China. De acuerdo con la propuesta, cuando la IED supere los 100 millones de euros y proceda de países con una cuota global manufacturera superior al 40% —léase, China—, las empresas tendrán que cumplir al menos cuatro de seis condiciones tales como no superar el 49% de la propiedad, que la mitad de los trabajadores sean europeos, la transferencia de tecnología, compromisos de I+D en la UE y que se abastezcan de al menos un 30% de insumos europeos. Es una normativa en proceso de aprobación y aún estamos muy lejos de saber si funcionará, aunque pertenece al nuevo espíritu neomercantilista de los países occidentales.

Lo cierto es que en el año 2025 la inversión extranjera directa china en Europa se incrementó un 67%, el mayor nivel desde 2018 —cuando el capital chino se dedicaba a invertir en todo tipo de actividades, muchas consideradas de alto riesgo para el gobierno chino que las acabó frenando—. De hecho, la dinámica de la inversión extranjera directa ha cambiado en los últimos años, pasando de priorizar las fusiones y adquisiciones a invertir en nuevas plantas, como el caso de Ferrol. Es de particular importancia observar que el 45% de esta inversión se ha dirigido al sector automovilístico, y la inmensa mayoría a las cadenas de valor del vehículo eléctrico.

Según los datos de Rhodium Group, la IED china está dirigiéndose de forma creciente a España, aunque todavía en niveles muy reducidos en comparación con las cifras que reciben otros países europeos. Como podemos ver en el siguiente gráfico, la inversión china en el coche eléctrico se ha disparado desde 2019 y, sobre todo, desde 2023. El destino de esas inversiones ha estado fundamentalmente en la periferia y semiperiferia, con un papel destacado de Hungría y recientemente de España. Es lo que podíamos esperar de inversiones que buscan externalizar únicamente las partes del proceso productivo que capturan menos valor. El capital sigue siendo chino, y la I+D y el diseño siguen quedándose en el gigante asiático.

Según la información oficial, la inversión en Ferrol es de cerca de 200 millones de euros, esperándose que se produzcan 120.000 vehículos al año y se creen unos 2.000 empleos directos e indirectos en total. Sin embargo, las operaciones de la planta serán aquellas propias del ensamblaje a partir de componentes y carrocerías previamente fabricados, sin incluir todavía estampación, carrocería ni pintura. Estas otras operaciones, así como la fabricación de otros componentes, se plantean como desarrollos posteriores del proyecto global. Este es el tipo de tareas dentro de la cadena de valor que la literatura señala como propia de países periféricos o semi-periféricos, al no incorporar las tareas previas de I+D y diseño, mientras que las posteriores de venta y posventa quedan en el aire al depender de si los productos son para exportación o para su venta en España.

Las dudas abiertas

Hay varios dilemas que se solapan en todo este análisis. Por un lado, España sigue dependiendo en buena medida del centro europeo en términos del vehículo de combustión interna. La presión de estos fabricantes ya desembocó en diciembre de 2025 en la renuncia de la Comisión Europea a prohibir estos vehículos para 2035. Por otro lado, la transición hacia el vehículo eléctrico está alterando rápidamente las relaciones de poder dentro de la industria y abriendo la puerta a nuevos centros de producción y de decisión. España se ha mostrado, además, partidaria de mantener una cierta autonomía frente a la disputa entre Estados Unidos y China. Esa posición puede proporcionarle una ventaja para atraer inversiones, pero todavía está por ver si se traducirá en una transformación estructural de nuestra posición en la industria.

El problema es que no se trata únicamente de cuánto se produce en España, sino qué se produce, quién lo controla y quién captura el valor generado. Un país puede aumentar su producción industrial, sus exportaciones y su empleo y, sin embargo, mantener una posición subordinada si las decisiones estratégicas, la tecnología, el diseño, la investigación y una parte sustancial de los beneficios permanecen fuera de sus fronteras. El resultado es una enorme vulnerabilidad, además de una estructura productiva menos sólida y rica. Eso es precisamente lo que ha ocurrido en buena parte del desarrollo de la industria española del automóvil, como ya hemos visto: España es una gran fábrica de vehículos, pero las empresas que controlan las principales decisiones estratégicas son mayoritariamente extranjeras.

La llegada del capital chino plantea, además, una paradoja. Puede contribuir a reindustrializar España y, al mismo tiempo, reproducir su posición dentro de las cadenas globales de valor. Sustituir una inversión alemana por una china no supone necesariamente un cambio en la posición que ocupa España en esa cadena. Si las nuevas plantas se limitan al ensamblaje y las actividades de mayor valor añadido —I+D, diseño, tecnología, propiedad intelectual y decisiones estratégicas— permanecen en China, habremos ganado capacidad productiva sin haber ganado necesariamente capacidad económica. Pero tampoco sería correcto asumir que esto ocurrirá inevitablemente. La llegada de SAIC a Ferrol puede crear empleo y actividad económica, pero su verdadero impacto industrial dependerá de si alrededor de la planta se desarrollan proveedores, capacidades tecnológicas, formación, investigación y nuevas actividades de mayor valor añadido. En el pliego oficial aparecen esas ideas como deseo, pero sin garantías de que ocurra.

La respuesta europea es también una paradoja. Durante décadas, la Unión Europea confió en que la liberalización, la competencia y la especialización internacional serían suficientes para mantener su posición industrial. Ahora, ante la competencia china y su liderazgo tecnológico, está recuperando herramientas que durante mucho tiempo había considerado anatema: aranceles, requisitos de contenido local, condicionamiento de las inversiones, ayudas públicas y políticas industriales. Es decir, Europa está girando, aunque sea parcialmente, pero a gran velocidad, a una política industrial de carácter neomercantilista.

Por eso, es un error hacer girar el debate en torno a la pregunta sobre qué nacionalidad queremos que tengan los capitales entrantes, si chinos, alemanes o estadounidenses. Mucho más torpe es reducirlo a un problema de espionaje. Lo más relevante es saber qué queremos hacer con la llegada de esos capitales. Si la inversión extranjera sirve para ampliar las capacidades productivas, tecnológicas y de conocimiento del país, puede ser un instrumento de reindustrialización. El ejemplo histórico chino, precisamente, demuestra que puede ser una palanca viable. Pero si esa inversión extranjera simplemente convierte España en el lugar donde diferentes multinacionales ensamblan sus productos para acceder al mercado europeo, el cambio será mucho más limitado: tendremos más fábricas, pero no necesariamente más control sobre nuestra economía. Estamos encerrados en el dilema clásico que durante un siglo ha atormentado a todos los países periféricos y del Sur Global —y a todos los economistas del desarrollo—. Y eso, en sí mismo, ya nos dice algo.

La llegada al puerto de Ferrol de 700 coches de MG a bordo del buque Anji Forever anticipó, la semana pasada, la futura actividad industrial de la compañía china SAIC en Galicia. Sin embargo, el centro de ensamblaje anunciado por SAIC en el puerto de Ferrol ha encendido las alertas en la Armada española ante la proximidad de las instalaciones chinas a la base naval y a los astilleros de Navantia.

Unos días después del desembarco de un primer cargamento de vehículos de MG, en un acto con el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, y el vicepresidente de SAIC Motor, Wu Bing, se han publicado en los diarios 'El País' y 'El Mundo' informaciones sobre las reticencias de la Armada y del Ministerio de Defensa ante la instalación de la compañía en el puerto exterior de Ferrol, a apenas unos cinco kilómetros del arsenal naval y de los astilleros de Navantia.

Informes de la Armada han advertido del riesgo que supone situar una empresa vinculada al Estado chino en un enclave considerado estratégico para la defensa española. La preocupación se centra, entre otros aspectos, en la posibilidad de que la presencia permanente de la compañía permita obtener información sobre los movimientos de los buques de guerra españoles y sobre la actividad desarrollada en el entorno naval.

Base naval de fragatas

La ubicación adquiere especial sensibilidad porque Ferrol es la principal base de la Armada española en el norte de España. En el arsenal tienen su base las cinco fragatas F-100 de la clase Álvaro de Bazán y los buques de aprovisionamiento en combate Cantabria y Patiño. La zona concentra además instalaciones logísticas y de mantenimiento de la Armada.

Junto al arsenal se encuentra Navantia, el astillero público donde se construyen las nuevas fragatas F-110 y se modernizan las F-100. Estos buques incorporan el sistema de combate Aegis, una tecnología considerada estratégica y desarrollada por la estadounidense Lockheed Martin.

El riesgo también se extiende al ámbito tecnológico y al tejido industrial de la comarca. La Armada y Navantia trabajan con numerosas empresas auxiliares que podrían convertirse también en proveedoras de SAIC.

La respuesta de la Xunta no se ha hecho esperar. Alfonso Rueda ha asegurado que ve “chocante” y “difícil de entender” el pronunciamiento de los organismos del Ministerio de Defensa porque se trata de un proyecto tramitado conjuntamente con el Gobierno central. “Es sorprendente que un departamento del Gobierno central haga ahora estos pronunciamientos cuando en ningún momento se habló de falta de seguridad o riesgo militar”, ha indicado el presidente gallego en respuesta a preguntas de la prensa.

“Condiciones y recomendaciones” del Gobierno central

El dirigente ha instado al Ejecutivo central “que sea capaz de compatibilizar la seguridad nacional con la oportunidad histórica que se le presenta a Galicia”. Rueda ha advertido de que estas noticias “no le hacen ningún favor” al proyecto industrial de SAIC en Ferrol.

El ministro de Transformación Digital y Función Pública, Óscar López, ha lanzado un mensaje tranquilizador: “Estoy convencido de que podrá ser compatible con la seguridad nacional”. “Con toda normalidad se están analizando todos esos elementos, como en cualquier otra operación de esas dimensiones, para poder garantizar que esa inversión tan importante para la zona, para la creación de empleo y para la industria pueda ser viable”, ha concluido López.

Fuentes gubernamentales han indicado a Efe que “cualquier inversión de este tipo lleva aparejados informes que pueden establecer una serie de condiciones y recomendaciones económicas o de seguridad para hacerlo viable”.

Inversión de 200 millones

La fábrica prevista por SAIC supone una inversión inicial de 200 millones de euros y tendrá una capacidad de ensamblaje de hasta 120.000 vehículos anuales. La compañía prevé iniciar la actividad en 2028 inicialmente con el montaje de vehículos producidos en China y enviados en contenedores a Ferrol para el ensamblaje final, con la perspectiva de ir incorporando procesos de producción en Galicia.

El proyecto contempla no solo la fabricación o ensamblaje de vehículos, sino también actividades de investigación y desarrollo, fabricación avanzada, suministro de componentes y operaciones logísticas. MG eleva a 2.000 los empleos que podría generar la futura planta, mientras que el proyecto había manejado inicialmente una cifra de alrededor de 1.000 puestos directos.

La Xunta ha declarado la iniciativa proyecto industrial estratégico, con el objetivo de acelerar su tramitación. Al tratarse de una inversión extranjera directa, la operación necesita además superar los correspondientes controles y autorizaciones del Gobierno central.

La Xunta considera la llegada de SAIC una oportunidad para una comarca que lleva décadas sufriendo procesos de desindustrialización. El proyecto pretende generar además actividad alrededor de la fábrica. Uno de los principales polos de ese nuevo ecosistema será Mandiá, donde la Xunta está impulsando un área empresarial de más de 1,6 millones de metros cuadrados, que incrementará cerca de un 40% la superficie industrial disponible actualmente en Ferrolterra. El polígono estará conectado con la AG-64 y se encuentra a unos siete kilómetros del puerto. Está previsto también un centro logístico en As Pontes, que podría generar otros 300 empleos.

SAIC, por su parte, asegura que ya está trabajando con compañías locales. Durante la llegada del Anji Forever, el vicepresidente del grupo chino destacó la colaboración con Torres-Pérez para las operaciones de descarga y con EINSA para el almacenamiento de los vehículos. La compañía quiere utilizar Ferrol como parte de su estrategia “In Europe, for Europe”, mediante la que pretende aumentar progresivamente su presencia industrial y logística dentro del mercado comunitario.

La autonomía sigue siendo uno de los grandes retos de la movilidad eléctrica. Aunque las baterías han mejorado de forma notable en los últimos años, aumentar la distancia que puede recorrer un vehículo sin necesidad de aumentar su tamaño o peso sigue siendo una prioridad para los fabricantes y los investigadores. Sobre esto, un equipo de científicos de la Universidad de Málaga (UMA), en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), ha desarrollado un sistema que mejora la eficiencia de los motores eléctricos multifásicos, reduciendo las pérdidas de energía y optimizando el rendimiento. En la práctica, podría traducirse en conseguir hacer más kilómetros pero con la misma batería.

El proyecto, financiado por la Junta de Andalucía y cuyos resultados se han publicado en la revista Scientific Reports, se centra en perfeccionar el funcionamiento de los motores eléctricos multifásicos, una tecnología que cada vez gana más protagonismo en vehículos eléctricos, aeronaves y aplicaciones industriales avanzadas. Estos motores pueden disponer de cinco, seis, nueve o incluso más fases eléctricas, por las tres habituales que hay en los motores convencionales, lo que les permite ofrecer una mayor eficiencia, una mejor distribución de potencia y una mayor tolerancia a posibles fallos.

Un algoritmo para reducir las pérdidas de energía

El estudio aborda uno de los problemas más conocidos de estos sistemas: el denominado 'dead time' o tiempo muerto, una pequeña interrupción que se introduce en los convertidores electrónicos para evitar cortocircuitos, pero que también provoca distorsiones eléctricas y pérdidas de rendimiento.

Para solucionar este inconveniente, los investigadores han conseguido perfeccionar una técnica conocida como control predictivo basado en modelo, capaz de anticipar el comportamiento del motor y seleccionar en cada instante la acción de control más adecuada. El resultado es un nuevo algoritmo denominado Dead-Time Influence Estimation Model Predictive Control (DIE-MPC), diseñado para estimar y compensar en tiempo real el efecto del tiempo muerto sobre el funcionamiento del sistema.

El investigador de la Universidad de Málaga y coautor del estudio, Mario Durán, explica que “el algoritmo diseñado aporta claves importantes para mejorar la calidad de la corriente, garantizando ultra eficiencia en su rendimiento y mitigando estas corrientes parásitas que existen pero que no producen energía útil”. Gracias a esta información adicional, el sistema 'toma decisiones' más precisas y consigue reducir las corrientes responsables de pérdidas energéticas, calentamientos y vibraciones.

Resultados con aplicaciones en vehículos y aeronaves

Este nuevo método se ha validado mediante ensayos realizados en un banco de pruebas de la Escuela de Ingenierías Industriales de la UMA, capaz de reproducir el sistema de propulsión de un vehículo eléctrico. Los resultados han sido muy positivos ya que han demostrado mejoras significativas respecto a las estrategias convencionales que se usaban hasta ahora.

Según las pruebas, trabajando a una frecuencia de control de 20 kHz, el algoritmo ha conseguido reducir hasta un 31,7% las componentes armónicas de corrientes no productivas, que únicamente generan calor y desperdician energía. Además, ha logrado disminuir cerca de un 50% la distorsión total de la corriente eléctrica, y se han observado reducciones superiores al 50% en algunas de las componentes armónicas de la corriente eléctrica que deforman la señal ideal.

Los investigadores consideran que este avance puede facilitar el desarrollo de motores eléctricos más eficientes, silenciosos y fiables para la próxima generación de sistemas de propulsión. Principalmente porque un control más preciso permite responder mejor a cambios de velocidad o carga, reducir el ruido y las vibraciones y minimizar las pérdidas eléctricas sin comprometer la calidad de la corriente. Todo ello abre la puerta a mejorar el rendimiento de vehículos eléctricos, aeronaves, generadores o ascensores ultrarrápidos, acercando un escenario en el que la misma batería sea capaz de ofrecer una mayor autonomía gracias a un uso mucho más eficiente de la energía disponible.

El Kia EV3 llegó al mercado español a finales de 2024 con una idea clara: trasladar a un SUV compacto algunas de las soluciones desarrolladas para los eléctricos de mayor tamaño de la marca, pero dentro de un formato y un posicionamiento más próximos a las necesidades de un público amplio. Su trayectoria comercial ha confirmado que ese planteamiento tenía recorrido. En un mercado donde la decisión de abandonar los combustibles tradicionales todavía genera dudas, el modelo se ha situado entre los vehículos de baterías con mayor aceptación.

Parte de ese resultado se explica por una combinación equilibrada de autonomía, habitabilidad, diseño y coste. La versión de mayor capacidad del EV3 homologa hasta 605 kilómetros en ciclo combinado WLTP, mientras que la batería puede pasar del 10 al 80% en 31 minutos en carga rápida. A ello se suman un interior espacioso, un maletero de 460 litros y una silueta que resulta muy atractiva, todo ello a un precio razonable para un vehículo eléctrico.

La fórmula se completa, además, con un despliegue de tecnología pensado para simplificar tareas concretas. A continuación destacamos seis aportaciones relevantes del modelo coreano en este campo.

Un asistente que entiende el lenguaje cotidiano

El EV3 ha sido el primer modelo de Kia preparado para incorporar el nuevo asistente de inteligencia artificial de la marca. Su aportación no consiste solo en reconocer órdenes de voz, sino en interpretar peticiones formuladas de una manera más natural. En lugar de memorizar comandos rígidos, el conductor puede mantener una conversación próxima al lenguaje habitual y solicitar información, recomendaciones o ayuda relacionada con el vehículo.

De esta forma se reduce la necesidad de navegar por menús mientras se circula y convierte la interacción por voz en una herramienta más útil, siendo capaz el sistema de responder preguntas u orientar sobre el funcionamiento del coche. Como sucede con otros servicios conectados, su disponibilidad puede depender del mercado, del software instalado y de las actualizaciones remotas.

Energía disponible al margen de la conducción

La función de carga bidirectional V2L permite aprovechar la energía almacenada en la batería para alimentar aparatos externos. En la práctica, el EV3 puede actuar como una fuente móvil de electricidad para conectar un ordenador, una pequeña nevera, material audiovisual o herramientas compatibles. Esta posibilidad resulta útil durante una escapada, en actividades al aire libre o en situaciones profesionales donde no se cuenta con una toma de corriente convencional cerca.

En las versiones y mercados compatibles, la arquitectura eléctrica del coche también está preparada para aplicaciones V2H y V2G, destinadas al intercambio de energía con una vivienda o con la red, respectivamente.

Información útil sin apartar la vista

El head-up display de 12,3 pulgadas del EV3 proyecta los datos más relevantes en el campo visual del conductor. La velocidad, las indicaciones de navegación y determinados avisos de los sistemas de asistencia pueden consultarse así sin bajar la mirada hacia la instrumentación y apartarla, en consecuencia, de la carretera.

La integración de este dispositivo cobra sentido dentro de un salpicadero formado por dos pantallas de 12,3 pulgadas y otra de 5,3 pulgadas dedicada a la climatización. Kia ha mantenido mandos físicos para algunas operaciones frecuentes, y el conjunto busca el equilibrio entre la presentación digital y el acceso directo a las funciones más comúnmente utilizadas durante la marcha.

Una perspectiva completa al maniobrar

La cámara de visión de 360 grados reúne las imágenes captadas alrededor del vehículo y genera una representación del entorno inmediato. Esta vista facilita el aparcamiento, la aproximación a bordillos y las maniobras en garajes o calles estrechas. En un SUV de formas rectas y posición elevada como este, disponer de una referencia aérea ayuda a calcular distancias difíciles de apreciar desde el asiento.

El sistema no elimina la obligación de comprobar el entorno, pero complementa la información que proporcionan los retrovisores, los sensores y la cámara posterior. Su valor aparece sobre todo a baja velocidad, donde una pequeña diferencia de perspectiva puede evitar un roce.

El móvil también puede ser la llave

La tecnología Digital Key 2.0 permite abrir y arrancar el EV3 mediante un smartphone. La credencial se guarda en la cartera digital y puede compartirse con otras personas autorizadas, una solución práctica en hogares donde el coche tiene varios conductores o cuando es necesario prestarlo sin entregar una llave física.

El acceso se realiza sin abrir una aplicación cada vez y el sistema admite varios perfiles. Además de reducir los objetos que hay que llevar encima, la llave digital facilita controlar quién puede utilizar el vehículo.

Una atmósfera interior adaptable

La iluminación ambiental personalizable cumple una función estética, aunque también influye en la percepción del espacio durante la conducción nocturna. Las líneas de luz se integran en un interior de diseño limpio, con materiales y tonos inspirados en la naturaleza, y permiten adaptar la atmósfera a las preferencias de los viajeros.

La iluminación forma parte de una concepción del habitáculo que combina espacio, almacenamiento y conectividad para crear una sensación próxima a la de una sala de estar compacta. Bien regulada, aporta orientación visual sin generar reflejos molestos ni competir con la información de las pantallas.

Estos seis dispositivos muestran que el interés de Kia no ha sido simplemente acumular equipamiento. Su propuesta cobra significado cuando todas esas funciones se traducen en ventajas fáciles de entender. Hablar con el coche de manera natural, disponer de electricidad fuera del vehículo y recibir información frente al parabrisas resuelven situaciones reconocibles. A ello se añaden otras ventajas como disponer de una visión completa al maniobrar, la posibilidad de sustituir la llave por el móvil y un ambiente interior que se adapta a lo que uno desea en cada momento.

Durante los fines de semana de verano, las carreteras se convierten en un hervidero. Los sábados y los domingos se registra un incremento del tráfico en los principales itinerarios, autopistas, autovías y carreteras nacionales hacia las zonas de playas, litoral, descanso y segundas residencias, recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT).

En este periodo, aunque las condiciones meteorológicas son más benévolas, se dan otras dificultades que aumentan el riesgo en carretera: circulación más intensa y congestionada, tendencia a la conducción nocturna y número de trayectos en largo recorrido. Y la receta para evitar cualquier problema pasa por la prudencia y la prevención, sostiene Tráfico.

En el ámbito de la prevención, destacan cuestiones como la preparación del itinerario, la planificación del viaje y la revisión del estado del vehículo, mediante una revisión de un mecánico.

Una vez en carretera, la DGT pide prudencia a los conductores. Eso pasa por llevar siempre el cinturón de seguridad, respetar la señalización y no sobrepasar los límites de velocidad específicos y genéricos de la carretera. También por guardar la distancia de seguridad y para eso puede resultar útil la regla del cuadrado.

¿En qué consiste la regla del cuadrado?

En carretera, siempre hay que vigilar la distancia de seguridad. La DGT la define de la siguiente manera: “Espacio entre vehículos que permite detenerse en caso de frenado brusco sin colisionar con el vehículo delantero, teniendo en cuenta para ello la velocidad de circulación y las condiciones de frenado y adherencia de la carretera”.

Pero, ¿cuál es la distancia de seguridad adecuada? ¿Cambia dependiendo de las circunstancias o de las condiciones climatológicas? Para salir de dudas rápidamente, Tráfico aconseja aplicar la Regla del Cuadrado. Por ejemplo, si circulamos a 90 kilómetros por hora, hay que eliminar la última cifra y multiplicarla por ese mismo número. En este caso, esto da un resultado de 81, que es la distancia de seguridad que debemos tener respecto al vehículo que va delante.

Más ejemplos de distancia de seguridad en carreteras secas:

En el caso de las calzadas mojadas, la distancia de seguridad será el doble que en calzadas secas.

El calor repercute en el rendimiento de nuestro vehículo, además de en nuestra conducción. Las temperaturas extremas pueden afectar a la potencia del motor, influyen negativamente en la batería y pueden acelerar la evaporación del líquido de freno. También afectan a los neumáticos, pieza fundamental durante los desplazamientos veraniegos, cuando se multiplican exponencialmente los viajes de largo recorrido, de acuerdo con datos de la Dirección General de Tráfico (DGT).

Las altas temperaturas influyen directamente en la presión de los neumáticos del coche. Eso se traduce de la siguiente manera: a mayor temperatura, mayor presión del neumático. De ahí, muchos concluyen que, durante épocas de intenso calor, lo conveniente es bajar la presión de las ruedas. Una medida con la que esquivar posibles reventones de neumáticos.

Entonces, ¿hay que bajar la presión de los neumáticos del vehículo durante verano? ¿De verdad es una medida efectiva? ¿Previene reventones de ruedas? Ese razonamiento no es el correcto, coinciden las autoridades y organizaciones especializadas.

Presión de los neumáticos en verano

Los neumáticos deben llevar la presión indicada por los fabricantes, independientemente de la estación del año en la que nos encontremos, ya que estos tienen en cuenta la variación de las temperaturas y los cambios de presión de aire. Eso significa que no tenemos que tocar nada que implique bajar el nivel por debajo de lo indicado, recuerda RACE.

Más tajante aún es la DGT. “Lleva la presión correcta en los neumáticos por seguridad vial y para evitar su deterioro de forma más acelerada con el calor y la temperatura del asfalto”, señala en un comunicado el departamento dirigido por Pere Navarro.

Pero, ¿cómo saber la presión correcta de los neumáticos? Toda la información aparece, por lo general, en la puerta del coche del conductor o en la tapa del carburante. Normalmente, se aconsejan unas medidas en kilopascales (kPa) y se detallan diferentes niveles, según el peso o el número de personas que vayan a viajar en el vehículo.

Otros consejos para combatir el calor

El verano pone a prueba el coche y también nuestra conducción. Además de revisar y controlar la presión de las ruedas, Tráfico ofrece una serie de consejos para esta época del año: airear el habitáculo del mismo bajando las ventanillas, encender el aire acondicionado, llevar bebidas frescas y no alcohólicas, utilizar el parasol y usar gafas de sol para garantizar una buena visibilidad.

Aparcar es una de las tareas que más tensión genera entre quienes conducen, especialmente en entornos urbanos donde la falta de espacio, la densidad del tráfico y el tiempo dedicado a buscar una plaza convierten una maniobra cotidiana en una fuente habitual de estrés. Más de la mitad de los usuarios de coche consideran que estacionar es una de las actividades más exigentes al volante, mientras que en ciudades como Madrid o Barcelona la búsqueda de aparcamiento puede consumir hasta 50 horas al año. Ante esta realidad, OMODA & JAECOO ha orientado parte de su desarrollo tecnológico hacia soluciones capaces de simplificar esta maniobra, reducir la incertidumbre y mejorar la accesibilidad en espacios complejos.

La evolución de estas tecnologías ha seguido un proceso gradual en el que el vehículo ha asumido cada vez más funciones. Los primeros sistemas se limitaban a advertir de la proximidad de obstáculos mediante señales acústicas, pero con el tiempo se incorporaron cámaras, representaciones digitales del entorno y asistentes capaces de controlar la dirección. El paso más reciente consiste en automatizar también la aceleración, el frenado y la selección de marcha, de modo que la intervención humana se centre progresivamente en supervisar el proceso.

Toda la gama de OMODA & JAECOO incorpora de serie sensores de aparcamiento delanteros y traseros, además de cámara de visión posterior, una base tecnológica que permite mejorar la percepción de las distancias y reducir los ángulos de visión limitada. Dependiendo del modelo y del nivel de equipamiento, estas funciones se complementan con un sistema de visión de 540 grados, que combina diferentes cámaras para ofrecer una representación amplia de los alrededores del vehículo, incluida una recreación de la zona situada bajo la carrocería.

En los modelos OMODA 9 SHS y JAECOO 8 SHS, híbridos enchufables, esta arquitectura da paso a un asistente de aparcamiento autónomo capaz de identificar espacios disponibles y ejecutar la maniobra seleccionada. Una vez elegida la plaza, el sistema controla la trayectoria mientras el conductor permanece en el interior, gestionando los movimientos necesarios para completar el estacionamiento sin tener que actuar directamente sobre la dirección, el acelerador o el freno.

El siguiente avance llegará al OMODA 7 SHS híbrido enchufable mediante la incorporación del Remote Parking Assist, conocido como RPA, que permitirá iniciar y controlar la maniobra desde el exterior del vehículo. Esta posibilidad resulta especialmente útil en plazas estrechas, garajes con columnas o lugares en los que la distancia lateral impide abrir las puertas con comodidad, pues el usuario puede bajar del coche antes de introducirlo en el espacio disponible.

El sistema se apoya en una red de 21 sensores distribuidos por la carrocería, entre los que se encuentran radares ultrasónicos, cámaras de visión periférica y dispositivos encargados de medir la velocidad y el ángulo de dirección. La información obtenida se combina mediante técnicas de fusión multimodal de datos al objeto de construir una representación tridimensional dinámica del entorno y actualizarla en tiempo real a medida que el vehículo avanza.

Esta combinación de sensores y cámaras permite que el sistema no se limite a detectar obstáculos aislados, sino que interprete la configuración del espacio y calcule una trayectoria compatible con sus dimensiones. El proceso comprende la exploración del entorno, la identificación de la plaza, la planificación del recorrido y la ejecución de la maniobra, aunque todo ello tiene lugar de forma integrada para quien utiliza la función. En la práctica, el vehículo transforma los cálculos del sistema en órdenes coordinadas sobre la dirección, la aceleración, el frenado y el cambio de marcha.

La activación del RPA se realiza desde la propia llave y puede llevarse a cabo dentro de un radio de hasta seis metros mediante comunicación Bluetooth de bajo consumo. Al no depender de una aplicación móvil, cobertura telefónica o conexión externa, el sistema puede mantener una comunicación directa incluso en aparcamientos subterráneos o zonas donde la señal de datos resulta inestable.

Ayuda sin renuncial al control

Durante toda la maniobra se mantiene un modelo de supervisión activa, ya que la persona debe conservar el control desde la llave para que el vehículo continúe moviéndose. La velocidad queda limitada a cinco kilómetros por hora y el entorno se monitoriza de manera permanente, de modo que el sistema puede detener el automóvil si detecta un obstáculo, una pérdida de señal o cualquier circunstancia incompatible con la ejecución segura del movimiento.

Además del estacionamiento completo, el RPA permite avances remotos de hasta tres metros, una función pensada para mejorar el acceso cuando el coche se encuentra situado cerca de una pared, una columna o cualquier elemento que dificulte la entrada al habitáculo. La posibilidad de observar la maniobra desde fuera también amplía el campo visual circundante y ayuda a valorar con mayor claridad la posición del automóvil respecto a los límites de la plaza.

OMODA & JAECOO señala que el sistema ha sido validado en más de 1.000 escenarios reales de Europa y Asia, incluyendo aparcamientos subterráneos, espacios abiertos y zonas con geometrías irregulares. Esta variedad de pruebas pretende comprobar su respuesta ante situaciones representativas del uso cotidiano y reducir la distancia entre el funcionamiento observado en condiciones controladas y las dificultades propias de los entornos urbanos reales.

Más allá del RPA, la compañía trabaja en el Valet Parking Driver (VPD), un sistema concebido para automatizar por completo la búsqueda de plaza y el estacionamiento en recintos cerrados al tráfico. Esta tecnología permitirá que el vehículo se desplace de forma autónoma por el aparcamiento, identifique un espacio disponible y complete la maniobra sin una persona en el interior, además de acudir posteriormente a un punto de recogida determinado.

Durante su presentación en el Chery International Business Summit 2026, celebrado en China, el sistema realizó pruebas ante distribuidores y medios internacionales en las que tuvo que planificar rutas, evitar obstáculos y operar en espacios reducidos. Según la información proporcionada por la marca, el VPD completó las maniobras con menos correcciones y mayor precisión que un conductor profesional durante una comparativa directa.

OMODA & JAECOO plantea una transición gradual en la que la automatización busca resolver dificultades concretas, reducir el tiempo dedicado a maniobrar y disminuir la carga de estrés asociada a una actividad que continúa formando parte de la rutina diaria en las ciudades.

La falta de mantenimiento de los vehículos es uno de los factores de riesgo más infravalorados en la seguridad vial española. Un estudio elaborado por la Fundación Línea Directa estima que los accidentes relacionados con deficiencias mecánicas o un mantenimiento inadecuado han provocado 670 fallecidos y alrededor de 23.000 heridos en los últimos diez años. El informe advierte, además, de que cuando un vehículo implicado en un siniestro presenta algún defecto técnico, la probabilidad de que el accidente tenga consecuencias mortales se multiplica por cinco.

La investigación, basada en 1.700 entrevistas realizadas entre el 11 y el 18 de junio de 2026, pone el foco en el progresivo envejecimiento del parque automovilístico español. Según los datos recogidos, la antigüedad media de los vehículos alcanza ya los 14,5 años, un 60% más que en 2010. Este incremento tiene un impacto directo sobre la seguridad, ya que cuanto más antiguo es un coche, la inversión para conservarlo o para reparaciones suele ser menor.

Se pasa por alto la importancia de la ITV

La directora general de la Fundación Línea Directa, Mar Garre, alertó de que la combinación entre un vehículo envejecido y un mantenimiento insuficiente “suele ser letal”. El informe concluye que los problemas mecánicos aumentan considerablemente el riesgo de sufrir accidentes graves, especialmente cuando afectan a elementos esenciales para la conducción, como los frenos, el alumbrado o la transmisión.

Los datos sobre las inspecciones técnicas también reflejan esta tendencia. Actualmente, cerca del 18% de los vehículos no supera la ITV en el primer intento. Además, durante 2024 se impusieron casi 600.000 sanciones por circular sin la inspección en vigor, un 51% más que en 2015. El estudio destaca igualmente que los conductores que realizan la ITV dentro del plazo establecido presentan una tasa de aprobación mucho mayor que quienes retrasan la revisión.

Otro de los aspectos que más preocupa es el elevado número de conductores que reconoce circular con la ITV caducada. Más de seis millones de españoles admiten haber conducido alguna vez sin la inspección en regla y, de ellos, alrededor de 880.000 aseguran haberlo hecho durante meses o incluso años. Entre los defectos detectados con mayor frecuencia en las inspecciones figuran los problemas en el sistema de alumbrado, responsables del 37% de los fallos; el motor y la transmisión, con un 19%, y los frenos, que representan un 12%.

El coste económico es el principal obstáculo

El informe también analiza los hábitos de mantenimiento preventivo de los conductores. Según sus resultados, unos 9,6 millones de personas reconocen que no realizan una revisión anual de su vehículo, mientras que unas 650.000 afirman que dejan pasar más de tres años entre mantenimientos. La razón principal es económica: el 52% de los que posponen estas revisiones asegura que el coste de las reparaciones o del mantenimiento es el principal motivo.

Los responsables del estudio advierten de que aplazar las revisiones puede terminar generando problemas mucho más graves y costosos, además de incrementar el riesgo para todos los usuarios de la vía. En este sentido, insisten en que el mantenimiento preventivo ayuda a alargar la vida útil del vehículo, y además es una de las herramientas más eficaces para reducir la siniestralidad.

Los resultados ponen de manifiesto que la seguridad vial no depende únicamente del comportamiento del conductor. El estado mecánico del vehículo desempeña un papel determinante y, según la Fundación Línea Directa, mantener al día las revisiones, reparar las averías a tiempo y cumplir con la ITV son medidas básicas que pueden evitar accidentes y salvar vidas.

El ritmo del mercado automovilístico español está a punto de registrar un hito administrativo y visual en nuestras carreteras. Tras varios meses de hegemonía de la letra N en las placas de los vehículos nuevos, la Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para estrenar la letra P después del periodo estival.

Este cambio no solo marca el envejecimiento del parque móvil actual, sino que abre la veda para las nuevas combinaciones de tres letras que comenzarán por PBB, ya que se omiten las vocales, y que identificarán previsiblemente a los coches matriculados a partir de otoño.

¿Por qué es importante la última matrícula?

Los consumidores que están a punto de adquirir un vehículo nuevo suelen preguntarse por qué letra va la Dirección General de Tráfico (DGT) en cada momento, y actualmente se encuentra en plena transición de la serie N (que se cerrará en la NZZ) hacia la futura P, de cara a finales de 2026 o principios de 2027. En realidad, la matrícula más reciente asignada funciona como un excelente termómetro del mercado y una herramienta de protección para el comprador inteligente.

Aunque la DGT no publica un contador oficial en tiempo real, la observación pública y las bases de datos comunitarias permiten conocer al milímetro por dónde va el registro. Esto resulta de enorme utilidad práctica por tres motivos:

Historia de las matrículas en España

La matriculación de vehículos en nuestro país tiene un largo recorrido que comenzó oficialmente el 17 de septiembre de 1900, fecha en la que el primer reglamento obligó a registrar los automóviles. El pionero absoluto de nuestras carreteras se registró muy poco después, el 31 de octubre de 1900 en Balears: un Clement con motor Dion Bouton de tan solo dos caballos de potencia y 130 kilos de peso.

Desde aquel histórico momento, las placas españolas han pasado por tres grandes sistemas de diseño y organización:

Más allá de la matrícula común

Aunque las matrículas ordinarias con caracteres negros sobre fondo blanco son las que inundan nuestras calles, España cuenta con un amplio catálogo de placas con colores y diseños específicos que regulan situaciones especiales o vehículos concretos. Es muy común que muchos conductores se sorprendan al verlas y desconozcan su procedencia.

Para entender la magnitud de este “parque móvil alternativo”, a finales de 2019, de los 34,4 millones de vehículos registrados en España, una porción significativa utilizaba identificadores especiales:

A este ecosistema se añaden los vehículos agrícolas (con matrículas de color rojo y letras verdes), vehículos históricos (que lucen una “H”), matrículas temporales (verdes o rojas para pruebas) y el cuerpo diplomático (placas verdes, rojas, azules o amarillas según el rango), lo que demuestra que la llegada de la nueva serie “P” es solo una pieza más del complejo engranaje que mantiene ordenadas nuestras carreteras.

El consumo de alcohol y otras drogas al volante constituye una de las principales causas de siniestralidad vial. De hecho, la ingesta de este tipo de bebidas fue el segundo factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y estuvo presente en el 28 % de los siniestros mortales registrados en 2024 en el ámbito de la Dirección General de Tráfico (DGT), en los que se contabilizaron 273 fallecidos.

Un peligro al volante que no se deja de repetir a lo largo de los años, por muchos dispositivos especiales, campañas de concienciación y llamadas a la prudencia que hagan las autoridades.

Tráfico define la ingesta de alcohol como una “conducta persistente”, cuya presencia ha aumentado tanto en el porcentaje total de siniestros como en el de víctimas mortales. Y pone cifras: el número de fallecidos en siniestros viales en los que, al menos, una persona conductora dio positivo en la prueba de alcoholemia se incrementó en un 9 % en 2024, en relación con el año anterior; y en un 24 % sobre 2019.

El alcohol cuesta vidas. De acuerdo con la Memoria 2024 de hallazgos toxicológicos en víctimas de siniestros de tráfico, elaborada por el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF), el 34 % de los conductores fallecidos y sometidos a autopsias y análisis toxicológico dieron positivo a alcohol y un 16,4 % a drogas. El 23 % de conductores fallecidos la tasa de alcohol detectada era superior a 1,20 miligramos por litro.

Multas por conducir bebido

La ingesta de alcohol al volante no solo tiene consecuencias fatales, sino que puede acarrear importantes multas y sanciones económicas. Supone una sanción de 500 euros y cuatro puntos si se detectan más de 0,25 y hasta 0,50 miligramos por litro. Si se supera los 0,50 miligramos por litro o si el conductor es reincidente, la sanción es de mil euros y cuatro o seis puntos menos en el carné.

En el caso de tasas superiores a 0,60 miligramos por litro en aire, el conductor se enfrenta a penas de prisión que van de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de treinta a noventa días, y privación del derecho a conducir de uno a cuatro años.

La negativa a someterse a alguna prueba de alcoholemia también está castigada con prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir de uno a cuatro años. Respecto a las drogas, la sanción es de mil euros y seis puntos menos en el carné de conducir.

En nuestro país, el límite máximo permitido para conductores generales de turismos y motocicletas es de 0,25 miligramos por litro en aire respirado. Sin embargo, Tráfico recuerda que “la única tasa realmente segura” al volante es 0,0 %, una recomendación respaldada tanto por la evidencia científica como por los datos de siniestralidad.

La transición del automóvil se suele contar como una línea recta hacia el vehículo eléctrico. Sin embargo, el mercado avanza de una manera menos previsible porque la electrificación no se despliega igual en una gran ciudad que en una zona periurbana, en una familia con plaza de garaje que en una persona que aparca en la calle o en una flota profesional que en un vehículo destinado a viajes largos.

Dicho de otro modo, no todas las soluciones sirven para todos los usos ni todos los territorios se encuentran en el mismo punto de madurez, y la idea está ganando peso en la estrategia de algunas marcas decididas a no concentrar su oferta en una única respuesta tecnológica. OMODA & JAECOO, que comenzó a comercializar vehículos en España en los primeros meses de 2024, es un ejemplo de cómo el mercado puede cambiar en poco tiempo. Según los datos facilitados por la compañía, en sus primeros compases prácticamente el 98% de las ventas correspondía a versiones de gasolina sin electrificar, mientras que en 2026 más del 90% de sus matriculaciones se concentra en versiones electrificadas, contando híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros.

El salto es relevante porque no solo habla de la evolución de una marca, sino también de una tendencia más amplia. Para algunos conductores, el vehículo eléctrico puro encaja de forma directa; otros ven en el híbrido enchufable una tecnología de transición, y para un tercer grupo el híbrido convencional opera como puerta de entrada a la electrificación.

OMODA & JAECOO ha articulado su crecimiento en nuestro país sobre esa convivencia tecnológica. La gama actual de OMODA incorpora modelos como el OMODA 5 SHS híbrido, el OMODA 5 EV, el OMODA 7 SHS híbrido enchufable y el OMODA 9 SHS híbrido enchufable. En el caso de JAECOO, la gama incluye el JAECOO 5 de gasolina y también en versión SHS híbrida, además de variantes SHS híbridas enchufables en los JAECOO 7 y JAECOO 8.

Como se aprecia, la tecnología SHS (Super Hybrid System) ocupa un papel central en la propuesta de ambas marcas, y su denominación hace referencia tanto a los híbridos como a los híbridos enchufables. Los primeros están pensados para mejorar la eficiencia sin necesidad de recarga externa, en tanto que los segundos se orientan a quienes pueden aprovechar la conducción eléctrica en el uso diario pero necesitan mantener la autonomía para recorridos más largos.

El Super Hybrid System (SHS) presenta, por tanto, dos configuraciones diferenciadas. En las versiones híbridas, el sistema combina motor de combustión y apoyo eléctrico para reducir consumos y emisiones sin necesidad de recarga externa, una opción pensada para quienes buscan consumir poco sin cambiar sus hábitos de uso. En las variantes SHS híbridas enchufables, la arquitectura añade una batería de mayor capacidad y la posibilidad de circular en modo eléctrico durante los desplazamientos cotidianos, manteniendo la autonomía del motor térmico para trayectos de mayor alcance. Más que como una única tecnología cerrada, el sistema SHS funciona como una familia de soluciones de transición que permite adaptar la electrificación a distintos perfiles de conducción.

En otras palabras, el sistema se sustenta en la gestión coordinada del motor térmico, el motor eléctrico, la batería y la transmisión para decidir en cada momento qué fuente de energía resulta más eficiente. En función de la carga de la batería, la demanda de potencia y el tipo de conducción, el coche puede priorizar el impulso eléctrico, combinar ambos motores o recurrir al motor de combustión en las fases donde se le exige mayor rendimiento. En los híbridos enchufables, esa lógica se amplía con una batería de más capacidad, que permite recorrer una parte relevante de los trayectos diarios en modo eléctrico si se recarga con regularidad.

Soluciones para cada necesidad

OMODA & JAECOO se adhiere a la posición de que no se trata de enfrentar tecnologías, sino de entender para qué sirve cada una. Una persona que realiza trayectos urbanos, dispone de un punto de carga y recorre distancias previsibles puede encontrar en el eléctrico una solución coherente. Quien alterna desplazamientos diarios con viajes largos puede optar por un híbrido enchufable si tiene acceso habitual a recarga. En cambio, en zonas con menor infraestructura o en casos donde la recarga doméstica no es viable, el híbrido puede representar una mejora de eficiencia más sencilla de adoptar.

La evolución de las ventas de OMODA & JAECOO en España refleja esa transición gradual. De acuerdo con sus datos, de los cerca de 50.000 clientes que acumula en España entre 2024 y 2026, más de la mitad, el 56.95%, ya ha preferido un vehículo electrificado. La cifra muestra que la electrificación no depende únicamente de los eléctricos puros. También cuentan las soluciones intermedias que permiten ampliar la base de usuarios que dan algún paso hacia tecnologías más eficientes.

Uno de cada tres conductores españoles reconoce que se pone al volante después de haber tomado medicamentos que pueden alterar sus capacidades para conducir. Así lo refleja el estudio 'Fármacos y Conducción', elaborado por la consultora Salvetti Llombart para la Fundación Mapfre y la Fundación Bidafarma, con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos. El informe revela, además, una llamativa contradicción porque aunque un 34% admite conducir medicado, solo un 3% identifica de forma espontánea los fármacos como un riesgo para la seguridad vial.

El estudio se basa en entrevistas a expertos y conductores, así como en una encuesta realizada a 2.000 personas. Entre sus conclusiones destaca que únicamente un 25% de los conductores habituales asegura no haber tomado en los últimos tres años ningún medicamento que pudiera interferir en la conducción. En cambio, un 45% afirma que, cuando se medica, evita conducir mientras duran los efectos del tratamiento, mientras que un 34% reconoce hacerlo pese a eso posibles efectos.

Un riesgo que muchos siguen infravalorando

La investigación señala que los medicamentos continúan fuera del radar preventivo de la mayoría de los conductores. Las principales preocupaciones al volante siguen siendo la climatología adversa, citada por el 72% de los encuestados, los desplazamientos nocturnos, mencionados por el 60%, y el cansancio o el sueño, destacados por un 53%. Solo un 26% afirma extremar las precauciones cuando está tomando medicamentos que pueden afectar a la conducción.

Cuando se pregunta de forma espontánea por los principales riesgos al volante, apenas un 3% menciona los fármacos. Muy por delante aparecen la conducción temeraria de otros usuarios de la vía (33%), las distracciones provocadas por el teléfono móvil (26%), el mal tiempo (16%) o el consumo de alcohol y drogas y el cansancio, ambos con un 12%. Incluso al valorar el nivel de peligro, los medicamentos reciben una puntuación media de 6,9 sobre 10, por debajo del alcohol y las drogas (8,4), el exceso de velocidad (8,0) o la falta de descanso (8,0).

El estudio también define el perfil del conductor que más se expone a este riesgo. Se trata de personas de más de 55 años, con más de dos décadas de experiencia al volante y que utilizan habitualmente el coche. Además, este grupo presenta una mayor incidencia de siniestros de tráfico durante los últimos cinco años en comparación con el conjunto de conductores.

Los medicamentos no se ven como peligrosos al volante

Uno de los aspectos que más preocupa a los responsables del informe es la diferencia entre la percepción del riesgo y el comportamiento real. Aunque un 83% de los conductores reconoce que algunos medicamentos pueden afectar a la conducción, esa conciencia no se suele traducir en medidas preventivas.

A ello se suma una falsa sensación de control. El 61% de los conductores que toman medicamentos considera que estos afectan poco o nada a su capacidad para conducir. Sin embargo, casi la mitad de los encuestados reconoce haber experimentado efectos secundarios, especialmente somnolencia, sensación de fatiga o reflejos más lentos. Pese a ello, la respuesta más habitual no es dejar de conducir, sino adaptar la forma de hacerlo: algunos reducen la velocidad y otros simplemente aseguran que extreman las precauciones.

El informe también detalla que no todos los medicamentos son percibidos del mismo modo. Los conductores identifican con mayor facilidad el riesgo asociado a los psicotrópicos o a los tratamientos para la ansiedad y el insomnio, mientras que otros fármacos, como los antigripales, los antitusivos o algunos medicamentos para la diabetes, siguen estando poco asociados a posibles problemas al volante.

Tras conocer estos resultados, la Fundación Mapfre, la Fundación Bidafarma, la DGT y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos impulsarán una campaña informativa en farmacias de toda España para reforzar la información que reciben los pacientes en el momento de retirar su medicación. La iniciativa pretende concienciar de que algunos tratamientos pueden comprometer la capacidad para conducir, incluso cuando sus efectos no resultan evidentes para quien los toma.

Kia vuelve a mover ficha en el terreno de los SUV compactos con la segunda generación del Seltos, un modelo global que esta vez sí mira a Europa y que llegará a lo largo de 2026 tras iniciarse su producción en la India. Con 4,43 metros de largo y 2,69 metros de distancia entre ejes, se coloca en una posición intermedia dentro de la gama de la marca coreano, cercano al Niro y justo por debajo del Sportage, el gran referente comercial de Kia.

Esa ubicación no es casual, porque el Seltos no llega para sustituir a ningún modelo, sino para cubrir un espacio de mercado en el que conviven familias que necesitan más coche que un urbano y usuarios que no quieren dar el salto a un SUV mayor. Otra manera de expresar la misma idea es que el Seltos se sitúa, atendiendo solo a las dimensiones, a caballo entre el Stonic y el Sportage. En caso de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría operar como escudero comercial tanto de uno como de otro, pero especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La propuesta parte de una imagen más rotunda que la de su primera generación. El diseño adopta el lenguaje Opposites United y toma algunos rasgos de la familia eléctrica de Kia, con un frontal más ancho, iluminación de firma Star Map, tiradores enrasados y una silueta de hombros marcados.

Hay intención de robustez, pero también de cierta sofisticación visual, y las versiones X Line y GT Line refuerzan esa doble lectura, una más campera en apariencia y otra más deportiva. Las primeras son novedad en el catálogo de Kia, y se caracterizarán por exhibir acabados en color gris oscuro metalizado y protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen exterior más musculosa del vehículo.

Dentro, el Seltos juega la carta de la funcionalidad. El salpicadero bajo y horizontal mejora la visibilidad delantera y ayuda a crear sensación de amplitud, mientras que el mando del cambio situado en la columna de la dirección libera espacio en la consola central. La marca insiste en un habitáculo pensado para el día a día, con más espacio para los pasajeros y una capacidad de maletero de 536 litros, cifra relevante para un vehículo que se mueve entre el uso urbano, los trayectos familiares y las escapadas de fin de semana. El suelo de carga de dos niveles y el sistema AddGear apuntan en la misma dirección, con soluciones de almacenamiento modulables para ordenar mejor los objetos que se pretende transportar.

La digitalización es otro de los pilares del modelo. El Seltos puede contar con una pantalla panorámica formada por dos monitores de 12,3 pulgadas y un panel específico para la climatización, una arquitectura que busca simplificar el manejo sin renunciar a una presentación tecnológica. También dispone de actualizaciones remotas de software, llave digital y un asistente basado en inteligencia artificial generativa, además de opciones de personalización digital y entretenimiento a través de Kia Connect Store.

Opciones para todos los gustos

En el apartado mecánico, Kia plantea una gama global con motores de gasolina y una variante híbrida prevista para este mismo 2026. En principio, el coche contará un bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y seguramente una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT.

Con posterioridad al lanzamiento del modelo llegará la variante híbrida, con distintivo Eco, de la que Kia menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, todo con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

La firma surcoreana también ha reforzado la parte dinámica y de seguridad. El nuevo Seltos utiliza la plataforma K3, con mayor rigidez estructural, aislamiento acústico mejorado y un ajuste de suspensión y dirección orientado a la estabilidad. La tracción total opcional se combina con suspensión trasera multibrazo y modos para nieve, barro y arena, lo que amplía el margen de uso más allá del asfalto.

En paralelo, el paquete de asistentes a la conducción incluye funciones de ayuda en carretera, seguimiento de carril, prevención de colisiones frontales, aviso de salida segura, cámara de visión 360 y asistencia al aparcamiento, además de proyección de información en el parabrisas mediante un head-up display.

El Seltos se ha presentado a nivel internacional con tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

Cinco años después de iniciar el proyecto para devolver la actividad a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro considera que la reindustrialización ha superado una fase decisiva. La puesta en marcha de la línea M1, que se suma a la M0, marca el inicio de una nueva etapa en la que la compañía, encabezada por Rafael Ruiz, aspira a aumentar tanto la producción como el empleo en la nueva etapa abierta de la mano de su socio chino Chery.

“Espero que vayamos a más”, resume el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, un ingeniero cuya vida ha cambiado radicalmente desde que su firma de consultoría técnica Btech dio el salto para tomar las riendas de la fábrica que dejó Nissan, pero que antes ya había pertenecido a Ebro. Ruiz, que también es el primer accionista de la renacida marca, vincula el crecimiento previsto de la plantilla directamente a la evolución comercial e industrial de la marca. “A medida que las ventas de Ebro vayan aumentando y nuestros clientes sigan confiando en nuestros vehículos, eso nos permitirá contratar más plantilla y crecer en volumen productivo. Todavía estamos en un proceso de evolución y espero que vayamos a más”, afirma.

La compañía acaba de culminar una inversión de 150 millones de euros realizada durante los dos últimos años para transformar la planta hacia una fabricación de mayor valor añadido. En la actualidad, el grupo emplea a unos 2.000 trabajadores de forma directa y genera alrededor de 4.000 puestos de trabajo entre empleo directo e indirecto.

Con la activación de la nueva línea, la fábrica produce actualmente alrededor de 250 vehículos diarios entre las líneas M0 y M1. Ruiz explica que las instalaciones ya cuentan con una capacidad superior a las 100.000 unidades anuales, una cifra que podría incrementarse en el futuro mediante la ampliación de turnos. A ese crecimiento, también contribuirá el inicio de producción de modelos de las marcas Omoda y Jaecoo de Chery en los próximos meses.

“Es una recuperación progresiva de la planta y una reindustrialización también progresiva”, señala el directivo, que recuerda que estas instalaciones llegaron a fabricar hasta 200.000 vehículos al año en su etapa anterior. “Estamos en una fábrica de vehículos convencional, con todas sus capacidades productivas”, subraya, en referencia a la incorporación paulatina de procesos como soldadura o pintura desde la fase inicial de montaje final de los coches fabricados en China por Chery.

Para Ruiz, el impacto del proyecto va mucho más allá del volumen de vehículos ensamblados. Buena parte de la reindustrialización se ha realizado junto a proveedores nacionales, reforzando la cadena de suministro local.

Recuperar el tejido industrial

“Muchos de los proveedores que participan en este proceso son locales y eso forma parte de nuestro compromiso con la industria. Es un trabajo que seguiremos ampliando progresivamente durante los próximos años”, explica.

Uno de los factores que, según el presidente de Ebro, ha acelerado la puesta en marcha del proyecto ha sido precisamente la reincorporación de antiguos trabajadores de Nissan. El acuerdo de reindustrialización contemplaba la contratación de 1.250 empleados procedentes de la antigua plantilla.

“El conocimiento que tenían de la fábrica y su experiencia en la industria del automóvil han dado una velocidad enorme al proyecto”, asegura. “El entusiasmo con el que han vuelto ha sido el elemento clave que explica el ritmo de crecimiento que estamos consiguiendo”.

“Fuimos pioneros”

Ruiz también reivindica el papel desempeñado por Ebro y su socio Chery en un momento en el que otros fabricantes comienzan a explorar fórmulas similares de cooperación industrial con fabricantes chinos en Europa.

“Creo que hemos sido pioneros en esta nueva etapa de la transición energética y de la reindustrialización”, sostiene. “Estamos abriendo un camino nuevo que considero el acertado para el futuro y que demuestra que es posible recuperar capacidad industrial con un modelo diferente”.

El responsable de Ebro considera que el objetivo ahora pasa por consolidar la producción y las ventas en España mientras continúa la expansión internacional. La marca ya ha iniciado su actividad comercial en Portugal y, más recientemente, en Bulgaria y prepara su desembarco en otros mercados de Europa del Este. “Queremos construir una marca sólida con sede en nuestro país y con valor añadido tanto tecnológico como industrial en España”, indica.

El siguiente paso: un Ebro 100% eléctrico

La hoja de ruta industrial contempla un nuevo hito en los próximos meses. Tras iniciar la fabricación de modelos híbridos e híbridos enchufables, la compañía prevé comenzar la producción de su primer vehículo completamente eléctrico entre finales de este año y 2027. “Para nosotros la transición energética es vital”, afirma Ruiz, convencido de que la electrificación marcará la siguiente fase del crecimiento de la compañía. Con esa determinación también acaba de dar apoyo al fabricante de cargadores de Barcelona Wallbox con una inversión, a título personal, de cuatro millones.

Al echar la vista atrás, reconoce la dureza del camino recorrido desde 2020, aunque asegura que nunca perdieron de vista el objetivo de salvar la capacidad industrial de la planta barcelonesa. “Han sido cinco años muy difíciles, pero siempre hemos tenido la vocación de recuperar una marca, recuperar una fábrica y evitar que España perdiera una capacidad productiva como esta”, recuerda. “Hemos luchado mucho por este proyecto y sabíamos que podíamos llegar hasta aquí. Aunque también imaginamos un futuro con muchos más trabajadores”, concluye.

El verano pone a prueba la movilidad en las carreteras españolas. En este periodo estival, se esperan millones de desplazamientos concentrados en cuatro grandes momentos, para los que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha diseñado cuatro operaciones especiales. Muchos de esos desplazamientos se producirán desde la Comunidad de Madrid hacia destinos de costa, en busca de sacudirse el calor durante unos días o de disfrutar de la segunda residencia.

A la ya complicada circulación de estas semanas, se unirán las obras previstas este verano en algunas carreteras madrileñas. A lo largo de los meses de julio y agosto, se producirán cortes completos en diferentes puntos por obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización o balizamiento.

Pero, ¿por qué ahora? La DGT explica que se aprovechará la menor intensidad del tráfico, propia de los meses de verano, para comenzar o rematar diversos trabajos de mejora en otras vías de acceso a Madrid, “minimizando así las molestias” que puedan ocasionar a los usuarios.

Obras en las carreteras de Madrid en verano

En el caso de ambas calzadas de la autopista M-50, entre los PP.KK. 17+000 al 45+900, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitmos), tiene previsto llevar a cabo obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización y balizamiento. El objetivo: mejorar la seguridad de la misma. Los trabajos se realizarán entre los meses de julio y agosto.

Los cortes se llevarán a cabo en diferentes momentos. En el caso de la calzada derecha, del 6 al 17 de julio (Pk 24+550 a pk 37+500) y del 20 al 24 de julio (Pk 37+500 a pk 46+000. En el caso de la calzada izquierda, del 27 al 31 de julio (Pk 46+000 a pk 37+500) y del 3 al 14 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000).

También habrá cortes en el tramo comprendido entre la M-45 y A-2. Del 17 al 28 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000), ambos carriles sufrirán cortes diarios nocturnos de 21:00 a 6:00 horas.

Además, este verano está previsto que finalicen los trabajos que se han venido realizando durante los veranos anteriores en el tramo de la M-50 comprendido entre los PP.KK. 46+000 y 55+500 (Eje Culebro), consistentes en la impermeabilización y ejecución de juntas en estructuras.

En la A-4, en el tramo comprendido entre la M-40 y la M-30 sentido decreciente, se cerrará la calzada el fin de semana del 10 al 12 de julio con desvío a través de M-45 y M-40. También en la A-5 se llevarán a cabo obras en el carril derecho que implicarán el corte del mismo y el estrechamiento del resto de carriles del 6 al 7 de julio y del 13 de julio al 26 de agosto.

La DGT también informa de que, del 6 de julio al 18 de agosto, se llevarán a cabo en la A-6 trabajos nocturnos en el tronco central para fresado y aglomerado de carriles.

En cualquier caso, ante la previsión de problemas en los desplazamientos, Tráfico recomienda informarse del estado de las carreteras antes de salir y actualizar la información en las conexiones que las distintas emisoras de radio, a través de sus redes sociales o en el teléfono 011.