La falta de mantenimiento de los vehículos es uno de los factores de riesgo más infravalorados en la seguridad vial española. Un estudio elaborado por la Fundación Línea Directa estima que los accidentes relacionados con deficiencias mecánicas o un mantenimiento inadecuado han provocado 670 fallecidos y alrededor de 23.000 heridos en los últimos diez años. El informe advierte, además, de que cuando un vehículo implicado en un siniestro presenta algún defecto técnico, la probabilidad de que el accidente tenga consecuencias mortales se multiplica por cinco.

La investigación, basada en 1.700 entrevistas realizadas entre el 11 y el 18 de junio de 2026, pone el foco en el progresivo envejecimiento del parque automovilístico español. Según los datos recogidos, la antigüedad media de los vehículos alcanza ya los 14,5 años, un 60% más que en 2010. Este incremento tiene un impacto directo sobre la seguridad, ya que cuanto más antiguo es un coche, la inversión para conservarlo o para reparaciones suele ser menor.

Se pasa por alto la importancia de la ITV

La directora general de la Fundación Línea Directa, Mar Garre, alertó de que la combinación entre un vehículo envejecido y un mantenimiento insuficiente “suele ser letal”. El informe concluye que los problemas mecánicos aumentan considerablemente el riesgo de sufrir accidentes graves, especialmente cuando afectan a elementos esenciales para la conducción, como los frenos, el alumbrado o la transmisión.

Los datos sobre las inspecciones técnicas también reflejan esta tendencia. Actualmente, cerca del 18% de los vehículos no supera la ITV en el primer intento. Además, durante 2024 se impusieron casi 600.000 sanciones por circular sin la inspección en vigor, un 51% más que en 2015. El estudio destaca igualmente que los conductores que realizan la ITV dentro del plazo establecido presentan una tasa de aprobación mucho mayor que quienes retrasan la revisión.

Otro de los aspectos que más preocupa es el elevado número de conductores que reconoce circular con la ITV caducada. Más de seis millones de españoles admiten haber conducido alguna vez sin la inspección en regla y, de ellos, alrededor de 880.000 aseguran haberlo hecho durante meses o incluso años. Entre los defectos detectados con mayor frecuencia en las inspecciones figuran los problemas en el sistema de alumbrado, responsables del 37% de los fallos; el motor y la transmisión, con un 19%, y los frenos, que representan un 12%.

El coste económico es el principal obstáculo

El informe también analiza los hábitos de mantenimiento preventivo de los conductores. Según sus resultados, unos 9,6 millones de personas reconocen que no realizan una revisión anual de su vehículo, mientras que unas 650.000 afirman que dejan pasar más de tres años entre mantenimientos. La razón principal es económica: el 52% de los que posponen estas revisiones asegura que el coste de las reparaciones o del mantenimiento es el principal motivo.

Los responsables del estudio advierten de que aplazar las revisiones puede terminar generando problemas mucho más graves y costosos, además de incrementar el riesgo para todos los usuarios de la vía. En este sentido, insisten en que el mantenimiento preventivo ayuda a alargar la vida útil del vehículo, y además es una de las herramientas más eficaces para reducir la siniestralidad.

Los resultados ponen de manifiesto que la seguridad vial no depende únicamente del comportamiento del conductor. El estado mecánico del vehículo desempeña un papel determinante y, según la Fundación Línea Directa, mantener al día las revisiones, reparar las averías a tiempo y cumplir con la ITV son medidas básicas que pueden evitar accidentes y salvar vidas.

El ritmo del mercado automovilístico español está a punto de registrar un hito administrativo y visual en nuestras carreteras. Tras varios meses de hegemonía de la letra N en las placas de los vehículos nuevos, la Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para estrenar la letra P después del periodo estival.

Este cambio no solo marca el envejecimiento del parque móvil actual, sino que abre la veda para las nuevas combinaciones de tres letras que comenzarán por PBB, ya que se omiten las vocales, y que identificarán previsiblemente a los coches matriculados a partir de otoño.

¿Por qué es importante la última matrícula?

Los consumidores que están a punto de adquirir un vehículo nuevo suelen preguntarse por qué letra va la Dirección General de Tráfico (DGT) en cada momento, y actualmente se encuentra en plena transición de la serie N (que se cerrará en la NZZ) hacia la futura P, de cara a finales de 2026 o principios de 2027. En realidad, la matrícula más reciente asignada funciona como un excelente termómetro del mercado y una herramienta de protección para el comprador inteligente.

Aunque la DGT no publica un contador oficial en tiempo real, la observación pública y las bases de datos comunitarias permiten conocer al milímetro por dónde va el registro. Esto resulta de enorme utilidad práctica por tres motivos:

Historia de las matrículas en España

La matriculación de vehículos en nuestro país tiene un largo recorrido que comenzó oficialmente el 17 de septiembre de 1900, fecha en la que el primer reglamento obligó a registrar los automóviles. El pionero absoluto de nuestras carreteras se registró muy poco después, el 31 de octubre de 1900 en Balears: un Clement con motor Dion Bouton de tan solo dos caballos de potencia y 130 kilos de peso.

Desde aquel histórico momento, las placas españolas han pasado por tres grandes sistemas de diseño y organización:

Más allá de la matrícula común

Aunque las matrículas ordinarias con caracteres negros sobre fondo blanco son las que inundan nuestras calles, España cuenta con un amplio catálogo de placas con colores y diseños específicos que regulan situaciones especiales o vehículos concretos. Es muy común que muchos conductores se sorprendan al verlas y desconozcan su procedencia.

Para entender la magnitud de este “parque móvil alternativo”, a finales de 2019, de los 34,4 millones de vehículos registrados en España, una porción significativa utilizaba identificadores especiales:

A este ecosistema se añaden los vehículos agrícolas (con matrículas de color rojo y letras verdes), vehículos históricos (que lucen una “H”), matrículas temporales (verdes o rojas para pruebas) y el cuerpo diplomático (placas verdes, rojas, azules o amarillas según el rango), lo que demuestra que la llegada de la nueva serie “P” es solo una pieza más del complejo engranaje que mantiene ordenadas nuestras carreteras.

El consumo de alcohol y otras drogas al volante constituye una de las principales causas de siniestralidad vial. De hecho, la ingesta de este tipo de bebidas fue el segundo factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y estuvo presente en el 28 % de los siniestros mortales registrados en 2024 en el ámbito de la Dirección General de Tráfico (DGT), en los que se contabilizaron 273 fallecidos.

Un peligro al volante que no se deja de repetir a lo largo de los años, por muchos dispositivos especiales, campañas de concienciación y llamadas a la prudencia que hagan las autoridades.

Tráfico define la ingesta de alcohol como una “conducta persistente”, cuya presencia ha aumentado tanto en el porcentaje total de siniestros como en el de víctimas mortales. Y pone cifras: el número de fallecidos en siniestros viales en los que, al menos, una persona conductora dio positivo en la prueba de alcoholemia se incrementó en un 9 % en 2024, en relación con el año anterior; y en un 24 % sobre 2019.

El alcohol cuesta vidas. De acuerdo con la Memoria 2024 de hallazgos toxicológicos en víctimas de siniestros de tráfico, elaborada por el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF), el 34 % de los conductores fallecidos y sometidos a autopsias y análisis toxicológico dieron positivo a alcohol y un 16,4 % a drogas. El 23 % de conductores fallecidos la tasa de alcohol detectada era superior a 1,20 miligramos por litro.

Multas por conducir bebido

La ingesta de alcohol al volante no solo tiene consecuencias fatales, sino que puede acarrear importantes multas y sanciones económicas. Supone una sanción de 500 euros y cuatro puntos si se detectan más de 0,25 y hasta 0,50 miligramos por litro. Si se supera los 0,50 miligramos por litro o si el conductor es reincidente, la sanción es de mil euros y cuatro o seis puntos menos en el carné.

En el caso de tasas superiores a 0,60 miligramos por litro en aire, el conductor se enfrenta a penas de prisión que van de tres a seis meses, multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de treinta a noventa días, y privación del derecho a conducir de uno a cuatro años.

La negativa a someterse a alguna prueba de alcoholemia también está castigada con prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir de uno a cuatro años. Respecto a las drogas, la sanción es de mil euros y seis puntos menos en el carné de conducir.

En nuestro país, el límite máximo permitido para conductores generales de turismos y motocicletas es de 0,25 miligramos por litro en aire respirado. Sin embargo, Tráfico recuerda que “la única tasa realmente segura” al volante es 0,0 %, una recomendación respaldada tanto por la evidencia científica como por los datos de siniestralidad.

La transición del automóvil se suele contar como una línea recta hacia el vehículo eléctrico. Sin embargo, el mercado avanza de una manera menos previsible porque la electrificación no se despliega igual en una gran ciudad que en una zona periurbana, en una familia con plaza de garaje que en una persona que aparca en la calle o en una flota profesional que en un vehículo destinado a viajes largos.

Dicho de otro modo, no todas las soluciones sirven para todos los usos ni todos los territorios se encuentran en el mismo punto de madurez, y la idea está ganando peso en la estrategia de algunas marcas decididas a no concentrar su oferta en una única respuesta tecnológica. OMODA & JAECOO, que comenzó a comercializar vehículos en España en los primeros meses de 2024, es un ejemplo de cómo el mercado puede cambiar en poco tiempo. Según los datos facilitados por la compañía, en sus primeros compases prácticamente el 98% de las ventas correspondía a versiones de gasolina sin electrificar, mientras que en 2026 más del 90% de sus matriculaciones se concentra en versiones electrificadas, contando híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros.

El salto es relevante porque no solo habla de la evolución de una marca, sino también de una tendencia más amplia. Para algunos conductores, el vehículo eléctrico puro encaja de forma directa; otros ven en el híbrido enchufable una tecnología de transición, y para un tercer grupo el híbrido convencional opera como puerta de entrada a la electrificación.

OMODA & JAECOO ha articulado su crecimiento en nuestro país sobre esa convivencia tecnológica. La gama actual de OMODA incorpora modelos como el OMODA 5 SHS híbrido, el OMODA 5 EV, el OMODA 7 SHS híbrido enchufable y el OMODA 9 SHS híbrido enchufable. En el caso de JAECOO, la gama incluye el JAECOO 5 de gasolina y también en versión SHS híbrida, además de variantes SHS híbridas enchufables en los JAECOO 7 y JAECOO 8.

Como se aprecia, la tecnología SHS (Super Hybrid System) ocupa un papel central en la propuesta de ambas marcas, y su denominación hace referencia tanto a los híbridos como a los híbridos enchufables. Los primeros están pensados para mejorar la eficiencia sin necesidad de recarga externa, en tanto que los segundos se orientan a quienes pueden aprovechar la conducción eléctrica en el uso diario pero necesitan mantener la autonomía para recorridos más largos.

El Super Hybrid System (SHS) presenta, por tanto, dos configuraciones diferenciadas. En las versiones híbridas, el sistema combina motor de combustión y apoyo eléctrico para reducir consumos y emisiones sin necesidad de recarga externa, una opción pensada para quienes buscan consumir poco sin cambiar sus hábitos de uso. En las variantes SHS híbridas enchufables, la arquitectura añade una batería de mayor capacidad y la posibilidad de circular en modo eléctrico durante los desplazamientos cotidianos, manteniendo la autonomía del motor térmico para trayectos de mayor alcance. Más que como una única tecnología cerrada, el sistema SHS funciona como una familia de soluciones de transición que permite adaptar la electrificación a distintos perfiles de conducción.

En otras palabras, el sistema se sustenta en la gestión coordinada del motor térmico, el motor eléctrico, la batería y la transmisión para decidir en cada momento qué fuente de energía resulta más eficiente. En función de la carga de la batería, la demanda de potencia y el tipo de conducción, el coche puede priorizar el impulso eléctrico, combinar ambos motores o recurrir al motor de combustión en las fases donde se le exige mayor rendimiento. En los híbridos enchufables, esa lógica se amplía con una batería de más capacidad, que permite recorrer una parte relevante de los trayectos diarios en modo eléctrico si se recarga con regularidad.

Soluciones para cada necesidad

OMODA & JAECOO se adhiere a la posición de que no se trata de enfrentar tecnologías, sino de entender para qué sirve cada una. Una persona que realiza trayectos urbanos, dispone de un punto de carga y recorre distancias previsibles puede encontrar en el eléctrico una solución coherente. Quien alterna desplazamientos diarios con viajes largos puede optar por un híbrido enchufable si tiene acceso habitual a recarga. En cambio, en zonas con menor infraestructura o en casos donde la recarga doméstica no es viable, el híbrido puede representar una mejora de eficiencia más sencilla de adoptar.

La evolución de las ventas de OMODA & JAECOO en España refleja esa transición gradual. De acuerdo con sus datos, de los cerca de 50.000 clientes que acumula en España entre 2024 y 2026, más de la mitad, el 56.95%, ya ha preferido un vehículo electrificado. La cifra muestra que la electrificación no depende únicamente de los eléctricos puros. También cuentan las soluciones intermedias que permiten ampliar la base de usuarios que dan algún paso hacia tecnologías más eficientes.

Uno de cada tres conductores españoles reconoce que se pone al volante después de haber tomado medicamentos que pueden alterar sus capacidades para conducir. Así lo refleja el estudio 'Fármacos y Conducción', elaborado por la consultora Salvetti Llombart para la Fundación Mapfre y la Fundación Bidafarma, con la colaboración de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos. El informe revela, además, una llamativa contradicción porque aunque un 34% admite conducir medicado, solo un 3% identifica de forma espontánea los fármacos como un riesgo para la seguridad vial.

El estudio se basa en entrevistas a expertos y conductores, así como en una encuesta realizada a 2.000 personas. Entre sus conclusiones destaca que únicamente un 25% de los conductores habituales asegura no haber tomado en los últimos tres años ningún medicamento que pudiera interferir en la conducción. En cambio, un 45% afirma que, cuando se medica, evita conducir mientras duran los efectos del tratamiento, mientras que un 34% reconoce hacerlo pese a eso posibles efectos.

Un riesgo que muchos siguen infravalorando

La investigación señala que los medicamentos continúan fuera del radar preventivo de la mayoría de los conductores. Las principales preocupaciones al volante siguen siendo la climatología adversa, citada por el 72% de los encuestados, los desplazamientos nocturnos, mencionados por el 60%, y el cansancio o el sueño, destacados por un 53%. Solo un 26% afirma extremar las precauciones cuando está tomando medicamentos que pueden afectar a la conducción.

Cuando se pregunta de forma espontánea por los principales riesgos al volante, apenas un 3% menciona los fármacos. Muy por delante aparecen la conducción temeraria de otros usuarios de la vía (33%), las distracciones provocadas por el teléfono móvil (26%), el mal tiempo (16%) o el consumo de alcohol y drogas y el cansancio, ambos con un 12%. Incluso al valorar el nivel de peligro, los medicamentos reciben una puntuación media de 6,9 sobre 10, por debajo del alcohol y las drogas (8,4), el exceso de velocidad (8,0) o la falta de descanso (8,0).

El estudio también define el perfil del conductor que más se expone a este riesgo. Se trata de personas de más de 55 años, con más de dos décadas de experiencia al volante y que utilizan habitualmente el coche. Además, este grupo presenta una mayor incidencia de siniestros de tráfico durante los últimos cinco años en comparación con el conjunto de conductores.

Los medicamentos no se ven como peligrosos al volante

Uno de los aspectos que más preocupa a los responsables del informe es la diferencia entre la percepción del riesgo y el comportamiento real. Aunque un 83% de los conductores reconoce que algunos medicamentos pueden afectar a la conducción, esa conciencia no se suele traducir en medidas preventivas.

A ello se suma una falsa sensación de control. El 61% de los conductores que toman medicamentos considera que estos afectan poco o nada a su capacidad para conducir. Sin embargo, casi la mitad de los encuestados reconoce haber experimentado efectos secundarios, especialmente somnolencia, sensación de fatiga o reflejos más lentos. Pese a ello, la respuesta más habitual no es dejar de conducir, sino adaptar la forma de hacerlo: algunos reducen la velocidad y otros simplemente aseguran que extreman las precauciones.

El informe también detalla que no todos los medicamentos son percibidos del mismo modo. Los conductores identifican con mayor facilidad el riesgo asociado a los psicotrópicos o a los tratamientos para la ansiedad y el insomnio, mientras que otros fármacos, como los antigripales, los antitusivos o algunos medicamentos para la diabetes, siguen estando poco asociados a posibles problemas al volante.

Tras conocer estos resultados, la Fundación Mapfre, la Fundación Bidafarma, la DGT y el Consejo General de Colegios Farmacéuticos impulsarán una campaña informativa en farmacias de toda España para reforzar la información que reciben los pacientes en el momento de retirar su medicación. La iniciativa pretende concienciar de que algunos tratamientos pueden comprometer la capacidad para conducir, incluso cuando sus efectos no resultan evidentes para quien los toma.

Kia vuelve a mover ficha en el terreno de los SUV compactos con la segunda generación del Seltos, un modelo global que esta vez sí mira a Europa y que llegará a lo largo de 2026 tras iniciarse su producción en la India. Con 4,43 metros de largo y 2,69 metros de distancia entre ejes, se coloca en una posición intermedia dentro de la gama de la marca coreano, cercano al Niro y justo por debajo del Sportage, el gran referente comercial de Kia.

Esa ubicación no es casual, porque el Seltos no llega para sustituir a ningún modelo, sino para cubrir un espacio de mercado en el que conviven familias que necesitan más coche que un urbano y usuarios que no quieren dar el salto a un SUV mayor. Otra manera de expresar la misma idea es que el Seltos se sitúa, atendiendo solo a las dimensiones, a caballo entre el Stonic y el Sportage. En caso de ponerse a la venta a precios contenidos como los que se esperan, bien podría operar como escudero comercial tanto de uno como de otro, pero especialmente del segundo, que es el verdadero superventas de Kia a nivel mundial.

La propuesta parte de una imagen más rotunda que la de su primera generación. El diseño adopta el lenguaje Opposites United y toma algunos rasgos de la familia eléctrica de Kia, con un frontal más ancho, iluminación de firma Star Map, tiradores enrasados y una silueta de hombros marcados.

Hay intención de robustez, pero también de cierta sofisticación visual, y las versiones X Line y GT Line refuerzan esa doble lectura, una más campera en apariencia y otra más deportiva. Las primeras son novedad en el catálogo de Kia, y se caracterizarán por exhibir acabados en color gris oscuro metalizado y protecciones inferiores reforzadas para proyectar una imagen exterior más musculosa del vehículo.

Dentro, el Seltos juega la carta de la funcionalidad. El salpicadero bajo y horizontal mejora la visibilidad delantera y ayuda a crear sensación de amplitud, mientras que el mando del cambio situado en la columna de la dirección libera espacio en la consola central. La marca insiste en un habitáculo pensado para el día a día, con más espacio para los pasajeros y una capacidad de maletero de 536 litros, cifra relevante para un vehículo que se mueve entre el uso urbano, los trayectos familiares y las escapadas de fin de semana. El suelo de carga de dos niveles y el sistema AddGear apuntan en la misma dirección, con soluciones de almacenamiento modulables para ordenar mejor los objetos que se pretende transportar.

La digitalización es otro de los pilares del modelo. El Seltos puede contar con una pantalla panorámica formada por dos monitores de 12,3 pulgadas y un panel específico para la climatización, una arquitectura que busca simplificar el manejo sin renunciar a una presentación tecnológica. También dispone de actualizaciones remotas de software, llave digital y un asistente basado en inteligencia artificial generativa, además de opciones de personalización digital y entretenimiento a través de Kia Connect Store.

Opciones para todos los gustos

En el apartado mecánico, Kia plantea una gama global con motores de gasolina y una variante híbrida prevista para este mismo 2026. En principio, el coche contará un bloque de gasolina turboalimentado 1.6 T-GDI de 180 caballos, y seguramente una variante de este que desarrolla 150 CV, vinculados a transmisiones manual de seis velocidades o automática de doble embrague DCT y siete marchas. El cliente también podrá elegir entre tracción delantera o total. Ambas versiones llevarían en nuestro país la etiqueta C de la DGT.

Con posterioridad al lanzamiento del modelo llegará la variante híbrida, con distintivo Eco, de la que Kia menciona que dispondrá de una función -inédita en un coche con este sistema de impulsión- de carga desde el vehículo (V2L) para suministrar energía a dispositivos externos, además de un sistema Smart Regenerative Braking System 3.0 que ajusta automáticamente la frenada regenerativa en función del flujo del tráfico y los datos de navegación, todo con el objetivo de optimizar la recuperación de energía.

La firma surcoreana también ha reforzado la parte dinámica y de seguridad. El nuevo Seltos utiliza la plataforma K3, con mayor rigidez estructural, aislamiento acústico mejorado y un ajuste de suspensión y dirección orientado a la estabilidad. La tracción total opcional se combina con suspensión trasera multibrazo y modos para nieve, barro y arena, lo que amplía el margen de uso más allá del asfalto.

En paralelo, el paquete de asistentes a la conducción incluye funciones de ayuda en carretera, seguimiento de carril, prevención de colisiones frontales, aviso de salida segura, cámara de visión 360 y asistencia al aparcamiento, además de proyección de información en el parabrisas mediante un head-up display.

El Seltos se ha presentado a nivel internacional con tres colores destacados: Iceberg Green, Gravity Gray y un atrevido Magma Red mate. En ellos se expresa el deseo de la marca de conjugar sofisticación y modernidad con tonos fuertes y expresivos.

Cinco años después de iniciar el proyecto para devolver la actividad a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro considera que la reindustrialización ha superado una fase decisiva. La puesta en marcha de la línea M1, que se suma a la M0, marca el inicio de una nueva etapa en la que la compañía, encabezada por Rafael Ruiz, aspira a aumentar tanto la producción como el empleo en la nueva etapa abierta de la mano de su socio chino Chery.

“Espero que vayamos a más”, resume el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, un ingeniero cuya vida ha cambiado radicalmente desde que su firma de consultoría técnica Btech dio el salto para tomar las riendas de la fábrica que dejó Nissan, pero que antes ya había pertenecido a Ebro. Ruiz, que también es el primer accionista de la renacida marca, vincula el crecimiento previsto de la plantilla directamente a la evolución comercial e industrial de la marca. “A medida que las ventas de Ebro vayan aumentando y nuestros clientes sigan confiando en nuestros vehículos, eso nos permitirá contratar más plantilla y crecer en volumen productivo. Todavía estamos en un proceso de evolución y espero que vayamos a más”, afirma.

La compañía acaba de culminar una inversión de 150 millones de euros realizada durante los dos últimos años para transformar la planta hacia una fabricación de mayor valor añadido. En la actualidad, el grupo emplea a unos 2.000 trabajadores de forma directa y genera alrededor de 4.000 puestos de trabajo entre empleo directo e indirecto.

Con la activación de la nueva línea, la fábrica produce actualmente alrededor de 250 vehículos diarios entre las líneas M0 y M1. Ruiz explica que las instalaciones ya cuentan con una capacidad superior a las 100.000 unidades anuales, una cifra que podría incrementarse en el futuro mediante la ampliación de turnos. A ese crecimiento, también contribuirá el inicio de producción de modelos de las marcas Omoda y Jaecoo de Chery en los próximos meses.

“Es una recuperación progresiva de la planta y una reindustrialización también progresiva”, señala el directivo, que recuerda que estas instalaciones llegaron a fabricar hasta 200.000 vehículos al año en su etapa anterior. “Estamos en una fábrica de vehículos convencional, con todas sus capacidades productivas”, subraya, en referencia a la incorporación paulatina de procesos como soldadura o pintura desde la fase inicial de montaje final de los coches fabricados en China por Chery.

Para Ruiz, el impacto del proyecto va mucho más allá del volumen de vehículos ensamblados. Buena parte de la reindustrialización se ha realizado junto a proveedores nacionales, reforzando la cadena de suministro local.

Recuperar el tejido industrial

“Muchos de los proveedores que participan en este proceso son locales y eso forma parte de nuestro compromiso con la industria. Es un trabajo que seguiremos ampliando progresivamente durante los próximos años”, explica.

Uno de los factores que, según el presidente de Ebro, ha acelerado la puesta en marcha del proyecto ha sido precisamente la reincorporación de antiguos trabajadores de Nissan. El acuerdo de reindustrialización contemplaba la contratación de 1.250 empleados procedentes de la antigua plantilla.

“El conocimiento que tenían de la fábrica y su experiencia en la industria del automóvil han dado una velocidad enorme al proyecto”, asegura. “El entusiasmo con el que han vuelto ha sido el elemento clave que explica el ritmo de crecimiento que estamos consiguiendo”.

“Fuimos pioneros”

Ruiz también reivindica el papel desempeñado por Ebro y su socio Chery en un momento en el que otros fabricantes comienzan a explorar fórmulas similares de cooperación industrial con fabricantes chinos en Europa.

“Creo que hemos sido pioneros en esta nueva etapa de la transición energética y de la reindustrialización”, sostiene. “Estamos abriendo un camino nuevo que considero el acertado para el futuro y que demuestra que es posible recuperar capacidad industrial con un modelo diferente”.

El responsable de Ebro considera que el objetivo ahora pasa por consolidar la producción y las ventas en España mientras continúa la expansión internacional. La marca ya ha iniciado su actividad comercial en Portugal y, más recientemente, en Bulgaria y prepara su desembarco en otros mercados de Europa del Este. “Queremos construir una marca sólida con sede en nuestro país y con valor añadido tanto tecnológico como industrial en España”, indica.

El siguiente paso: un Ebro 100% eléctrico

La hoja de ruta industrial contempla un nuevo hito en los próximos meses. Tras iniciar la fabricación de modelos híbridos e híbridos enchufables, la compañía prevé comenzar la producción de su primer vehículo completamente eléctrico entre finales de este año y 2027. “Para nosotros la transición energética es vital”, afirma Ruiz, convencido de que la electrificación marcará la siguiente fase del crecimiento de la compañía. Con esa determinación también acaba de dar apoyo al fabricante de cargadores de Barcelona Wallbox con una inversión, a título personal, de cuatro millones.

Al echar la vista atrás, reconoce la dureza del camino recorrido desde 2020, aunque asegura que nunca perdieron de vista el objetivo de salvar la capacidad industrial de la planta barcelonesa. “Han sido cinco años muy difíciles, pero siempre hemos tenido la vocación de recuperar una marca, recuperar una fábrica y evitar que España perdiera una capacidad productiva como esta”, recuerda. “Hemos luchado mucho por este proyecto y sabíamos que podíamos llegar hasta aquí. Aunque también imaginamos un futuro con muchos más trabajadores”, concluye.

El verano pone a prueba la movilidad en las carreteras españolas. En este periodo estival, se esperan millones de desplazamientos concentrados en cuatro grandes momentos, para los que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha diseñado cuatro operaciones especiales. Muchos de esos desplazamientos se producirán desde la Comunidad de Madrid hacia destinos de costa, en busca de sacudirse el calor durante unos días o de disfrutar de la segunda residencia.

A la ya complicada circulación de estas semanas, se unirán las obras previstas este verano en algunas carreteras madrileñas. A lo largo de los meses de julio y agosto, se producirán cortes completos en diferentes puntos por obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización o balizamiento.

Pero, ¿por qué ahora? La DGT explica que se aprovechará la menor intensidad del tráfico, propia de los meses de verano, para comenzar o rematar diversos trabajos de mejora en otras vías de acceso a Madrid, “minimizando así las molestias” que puedan ocasionar a los usuarios.

Obras en las carreteras de Madrid en verano

En el caso de ambas calzadas de la autopista M-50, entre los PP.KK. 17+000 al 45+900, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitmos), tiene previsto llevar a cabo obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización y balizamiento. El objetivo: mejorar la seguridad de la misma. Los trabajos se realizarán entre los meses de julio y agosto.

Los cortes se llevarán a cabo en diferentes momentos. En el caso de la calzada derecha, del 6 al 17 de julio (Pk 24+550 a pk 37+500) y del 20 al 24 de julio (Pk 37+500 a pk 46+000. En el caso de la calzada izquierda, del 27 al 31 de julio (Pk 46+000 a pk 37+500) y del 3 al 14 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000).

También habrá cortes en el tramo comprendido entre la M-45 y A-2. Del 17 al 28 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000), ambos carriles sufrirán cortes diarios nocturnos de 21:00 a 6:00 horas.

Además, este verano está previsto que finalicen los trabajos que se han venido realizando durante los veranos anteriores en el tramo de la M-50 comprendido entre los PP.KK. 46+000 y 55+500 (Eje Culebro), consistentes en la impermeabilización y ejecución de juntas en estructuras.

En la A-4, en el tramo comprendido entre la M-40 y la M-30 sentido decreciente, se cerrará la calzada el fin de semana del 10 al 12 de julio con desvío a través de M-45 y M-40. También en la A-5 se llevarán a cabo obras en el carril derecho que implicarán el corte del mismo y el estrechamiento del resto de carriles del 6 al 7 de julio y del 13 de julio al 26 de agosto.

La DGT también informa de que, del 6 de julio al 18 de agosto, se llevarán a cabo en la A-6 trabajos nocturnos en el tronco central para fresado y aglomerado de carriles.

En cualquier caso, ante la previsión de problemas en los desplazamientos, Tráfico recomienda informarse del estado de las carreteras antes de salir y actualizar la información en las conexiones que las distintas emisoras de radio, a través de sus redes sociales o en el teléfono 011.

La futura etiqueta 'Made in Europe' para los automóviles se ha convertido en un nuevo foco de tensión dentro de la industria europea. Lo que nació como una herramienta para reforzar la autonomía industrial de la Unión Europea frente al avance de China y Estados Unidos ha acabado enfrentando a dos de los principales actores del sector: los fabricantes de vehículos y sus proveedores.

Mientras la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (CLEPA) reclama mantener una definición estricta basada en el origen de los componentes, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) defiende un sistema más flexible que también tenga en cuenta el valor añadido que generan el diseño, la ingeniería y el ensamblaje de los vehículos en Europa.

El debate llega en plena negociación de la Industrial Accelerator Act (IAA), la iniciativa con la que Bruselas pretende incentivar la fabricación europea de tecnologías limpias y reducir la dependencia exterior en sectores estratégicos.

Los proveedores aseguran que Europa ya supera el objetivo

Para respaldar su postura, CLEPA ha presentado un estudio elaborado junto a Roland Berger que concluye que la industria europea ya cumple ampliamente el umbral del 70% de contenido europeo planteado por la Comisión Europea si el cálculo se realiza sobre el origen de los componentes.

Según el informe, los híbridos enchufables (PHEV) incorporan un 89% de componentes fabricados total o mayoritariamente en Europa, mientras que los vehículos eléctricos de batería (BEV) alcanzan el 83%. En los PHEV, el 74% del valor del vehículo corresponde a componentes predominantemente europeos y otro 15% a piezas ampliamente fabricadas en Europa. En los eléctricos puros, esos porcentajes son del 68% y el 16%, respectivamente.

Para los proveedores, estas cifras demuestran que la cadena de suministro europea está preparada para asumir criterios ambiciosos sin poner en riesgo la producción. “Los coches son máquinas complejas. Un umbral 'Made in Europe' que ignore dónde se fabrican realmente las piezas es una etiqueta que ignora al trabajador europeo. Por cada punto porcentual que la Comisión Europea pase de una definición basada en componentes a otra basada en el vehículo, hasta 15.000 empleos están en riesgo”, afirmó Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA. La organización de los proveedores calcula que una relajación equivalente a veinte puntos porcentuales podría traducirse en la pérdida de hasta 350.000 puestos de trabajo en Europa.

ACEA reclama reconocer el valor del vehículo completo

Los fabricantes, sin embargo, consideran que esa visión resulta demasiado limitada. En el documento de posición publicado (que sigue la argumentación de una carta de Volkswagen, Stellantis y Renault), ACEA respalda el objetivo de reforzar la fabricación europea, pero pide que la futura legislación tenga en cuenta toda la aportación industrial que supone producir un automóvil en Europa, y no únicamente el origen de cada componente.

La asociación propone simplificar las reglas para calcular el contenido local, de manera que se reconozca el importante valor añadido que generan los fabricantes durante el desarrollo, la ingeniería, la producción y la exportación de los vehículos fabricados en Europa.

“El riesgo de debilitar la base industrial de la UE es real y están justificadas medidas inteligentes y específicas para apoyar la producción nacional. Sin embargo, no debemos subestimar la magnitud del desafío al que se enfrenta nuestro sector”, señaló Sigrid de Vries, directora general de ACEA.

La responsable de la patronal recuerda que la industria afronta simultáneamente una caída del mercado europeo, una competencia internacional cada vez más intensa, el aumento de los costes de producción, la incertidumbre geopolítica y unas exigencias regulatorias crecientes, mientras invierte miles de millones de euros en electrificación para cumplir los objetivos climáticos de 2030.

“Con algunos ajustes importantes, la Ley de Aceleración Industrial puede convertirse en un catalizador para el fortalecimiento industrial. Es fundamental que forme parte de una política industrial integral”, añadió.

Dos modelos enfrentados

La discrepancia entre ambas organizaciones no reside tanto en el objetivo del 70% como en la forma de calcularlo. CLEPA apuesta por una definición a nivel de componente, argumentando que es la única que garantiza que la fabricación de piezas permanezca en Europa y fortalezca su tejido industrial. ACEA, por el contrario, propone una definición a nivel del vehículo, que incorpore también el valor económico generado por actividades como el diseño, la ingeniería, el ensamblaje y la exportación.

Los proveedores sostienen que este enfoque diluye el contenido industrial real del sello “Made in Europe”. Según sus cálculos, un requisito del 70% aplicado al vehículo equivaldría en la práctica a que apenas el 50% de los componentes fueran realmente europeos, ya que el resto correspondería a actividades de I+D, diseño y otros servicios.

Baterías, Reino Unido y tecnologías críticas

ACEA también plantea que la futura norma se adapte a la realidad industrial del sector. Entre sus propuestas figura limitar el ámbito geográfico del sello a la UE-27 y Reino Unido, preservando al mismo tiempo inversiones ya realizadas por fabricantes europeos en países como Turquía o Marruecos.

Asimismo, reclama que los objetivos de contenido local para las baterías sean realistas y evolucionen al ritmo de la capacidad de producción europea, así como adaptar los requisitos a las distintas características de turismos, vehículos comerciales, camiones y autobuses.

Por su parte, CLEPA insiste en mantener un umbral específico del 50% de contenido europeo para las tecnologías críticas, al considerar que Europa ya dispone de una cobertura del 95% en componentes del sistema de propulsión eléctrica y del 65% en electrónica principal.

Comprar un coche en los tiempos que corren requiere más premeditación que nunca. La oferta se ha ampliado, conviven un sinfín de tecnologías y el comprador ya no se fija solo en el precio de entrada o el diseño. También pregunta por la garantía, la red de talleres, el coste de uso, por la financiación, por la asistencia y por lo que ocurrirá dentro de unos años si decide vender el vehículo. En este marco, la expansión del mercado con la llegada de nuevas marcas no se juega únicamente en el lanzamiento de modelos, sino también en la capacidad de éstas para generar confianza.

OMODA & JAECOO inició su actividad comercial en España a comienzos de 2024. Desde entonces, su evolución permite observar cómo una marca recién llegada intenta transformar la curiosidad inicial en una presencia reconocible en un mercado maduro y exigente. En apenas dos años, la firma ya ha superado los 50.000 clientes y el 3% de cuota de mercado, unas cifras que hablan de ritmo comercial, pero también de un cambio más amplio en el mapa competitivo del automóvil. En un sector donde pesan mucho la trayectoria, la capilaridad territorial y la posventa, crecer rápido exige algo más que hacerse visible.

El caso de OMODA & JAECOO resulta interesante porque su avance no se ha basado únicamente en la llegada de nuevos modelos. Ha logrado construir una estructura en torno al producto, con una red comercial propia, servicios de posventa, acuerdos con operadores especializados, garantías amplias y nuevas fórmulas de acceso al vehículo. En un momento de cambio tecnológico y de mayor sensibilidad económica, estos elementos funcionan como señales de estabilidad para un usuario que indaga y compara más, y valora con más detalle el coste total de uso.

Combustibles y cambio de paradigma

Es instructivo observar cómo, cuando la marca comenzó a operar en España, sus matriculaciones estaban concentradas casi por completo en modelos de gasolina. Dos años después, alrededor del 90% de las ventas corresponden ya a vehículos electrificados, con un peso destacado de los híbridos y los híbridos enchufables. Esta evolución responde a una tendencia de fondo del mercado español. La electrificación avanza a distintas velocidades según el uso, el territorio, la infraestructura de recarga y la capacidad económica de cada hogar o empresa. Por eso, las gamas multienergía se han convertido en una fórmula de transición para sellos como OMODA & JAECOO, cuya ambición no es otra que cubrir perfiles de movilidad diferentes sin exigir una única respuesta tecnológica.

La tecnología SHS, siglas de Super Hybrid System, ocupa un lugar central en esa estrategia. Está disponible en el JAECOO 7 SHS híbrido enchufable, JAECOO 8 SHS híbrido enchufable, OMODA 7 SHS híbrido enchufable y OMODA 9 SHS híbrido enchufable, así como en el JAECOO 5 SHS híbrido y JAECOO 7 SHS híbrido. La oferta electrificada se completa con los eléctricos puros OMODA 5 EV y JAECOO 5 EV. 

Sin embargo, el producto por sí solo rara vez basta para consolidar una marca nueva. En la compra de un coche intervienen factores que no siempre aparecen en primer plano, pero que resultan decisivos. Poder probar el coche antes de comprarlo, tener cerca un taller oficial, contar con recambios disponibles o recibir una respuesta ágil ante una incidencia son cuestiones que influyen directamente en la percepción de confianza. 

En este punto, OMODA & JAECOO ha tratado de acelerar su implantación con una red de 105 concesionarios oficiales distribuidos por España, una sede corporativa en Alcobendas y una central de recambios en Azuqueca de Henares. La logística de entrada de vehículos procedentes de China cuenta además con el carácter estratégico de enclaves como Barcelona, Málaga y Motril. 

La garantía es otro de los elementos que más contribuyen a infundir seguridad. La compañía ofrece una cobertura oficial de siete años o 150.000 kilómetros, que se amplía a ocho años en el caso del OMODA 7 SHS híbrido enchufable. A ello se suma una garantía específica de ocho años o 160.000 kilómetros para los componentes de alta tensión de los vehículos electrificados, junto con tres años de asistencia en carretera. La posibilidad de transferir la garantía al siguiente propietario añade un componente relevante para el valor residual, una variable cada vez más tenida en cuenta por quienes compran con la vista puesta en la futura reventa.

La transformación del mercado también afecta a la forma de acceder al vehículo. La compra tradicional convive con modalidades que buscan mayor previsibilidad de costes, tanto para particulares como para empresas. En esa línea, la marca ha lanzado OJ Renting junto a Arval España, una solución que permite acceder a su gama por medio de una cuota mensual fija que incluye seguro, mantenimiento, asistencia en carretera, ITV y otros servicios asociados al uso del vehículo. 

La firma de acuerdos con compañías como Santander Consumer Finance, Allianz Partners, Repsol, Arval o LoJack completa esa construcción de un ecosistema completo. Financiación, asistencia, conectividad, movilidad y servicios asociados forman parte de una cadena que excede la simple venta: para una marca nueva, apoyarse en socios reconocibles también contribuye a reforzar su legitimidad ante una clientela que necesita señales de continuidad.

El recorrido de OMODA & JAECOO en España refleja una transformación más amplia del mercado. Las nuevas marcas ya no pueden limitarse a competir por precio, diseño o equipamiento, aunque todos esos factores sigan siendo relevantes. Deben demostrar, además, que cuentan con una estructura capaz de acompañar al usuario durante toda la vida útil del vehículo. La confianza se mide al probar por primera vez el coche, en la financiación, la garantía, la disponibilidad de recambios, la respuesta del taller y la facilidad para resolver una incidencia cotidiana.

La nueva movilidad suele explicarse tomando como punto de partida la electrificación, la conectividad o la digitalización. Sin embargo, la compra de un coche continúa siendo una decisión práctica, económica y muy vinculada al uso real. Quien adquiere un vehículo no solo elige una tecnología, una carrocería o una etiqueta ambiental; inicia al mismo tiempo una relación de varios años con una marca, una red comercial y un servicio de posventa, y ahí es donde las recién llegadas se la juegan.

Por mucho que una superficie parezca completamente negra, siempre devuelve una pequeña parte de la luz que recibe. Es un detalle casi imperceptible, pero suficiente para que el ojo siga distinguiendo el volumen, el brillo o la textura. Por eso el negro perfecto apenas existe fuera de planteamientos extremos.

Lo que realmente vemos es una escala de tonos cada vez más oscuros que se acerca a ese límite. La diferencia está entre que algo parezca negro y que dé la sensación de absorber casi toda la luz, un objetivo que lleva años impulsando el desarrollo de nuevos materiales y pinturas.

Nipsea Group presentó una pintura que absorbió casi toda la luz

Ese intento es el que describe un estudio publicado en Matter & Light, donde un equipo de Nipsea Group en China presenta un recubrimiento para coche que absorbió de media el 99,90% de la luz visible. La mejora no se queda en la cifra, porque el trabajo se planteó desde el principio para que la pintura pudiera aplicarse con criterios útiles en fábrica y no como una simple demostración de laboratorio.

Zhiwei Liu, químico de investigación de la compañía, sitúa además el interés comercial de ese tono en el mercado chino, donde “los acabados negros profundos han sido durante mucho tiempo la opción prémium y el color distintivo de los coches de lujo por su apariencia elegante, su fuerte efecto visual y su trasfondo lujoso”.

Buena parte del avance aparece cuando la pintura deja de depender solo del pigmento. El equipo unió negro de carbono con nanotubos de carbono y obtuvo una superficie capaz de retener mucha más luz porque su relieve microscópico la hace rebotar una y otra vez en pequeños entrantes y salientes.

Ese efecto rebajó la reflectancia en todos los ángulos analizados. El mínimo de reflectancia especular quedó en torno al 0,05%, frente al 0,11% de una pintura convencional a 15 grados, mientras la reflectancia media en el rango visible rondó el 0,08%. El resultado se acerca a materiales muy conocidos por su oscuridad extrema, pero en un formato pensado para líneas de pintado de coche.

La otra prueba decisiva era menos vistosa, aunque seguramente más importante para una marca de automoción. Una pintura muy oscura sirve de poco si se estropea con humedad, agua o problemas de adherencia. Los paneles recubiertos con esta formulación pasaron 14 días a 40 grados y 95% de humedad, además de diez días sumergidos en agua a 40 grados, sin defectos apreciables.

También superaron el ensayo de adherencia por corte en rejilla y cinta, sin desprendimientos. En los parámetros usados por el sector, el valor de negrura y el de jetness también subieron frente al recubrimiento de referencia, con picos de 315,0 y 328,7, por encima de los 296,4 y 304,3 de la pintura habitual con negro de carbono.

El aumento de nanotubos complica la fabricación a gran escala

Los nanotubos aportan algo más que oscuridad. Las imágenes obtenidas por microscopía mostraron que ayudan a repartir mejor las partículas del pigmento, de modo que quedan más finas y regulares que cuando se usa negro de carbono a solas. El estudio atribuye ese comportamiento a interacciones π-π entre ambos materiales, una relación que frena la formación de grumos y reduce el riesgo de sedimentación durante el almacenaje. Esa mejora apareció también en las pruebas de estabilidad. En centrifugación analítica acelerada, pensada para simular el paso del tiempo, la dispersión terminó con un índice de inestabilidad de 0,027, un dato que apunta a una suspensión muy estable.

Ese mismo ingrediente que ayuda a ordenar la dispersión trae consigo el principal problema de fabricación. Cuando aumenta la proporción de nanotubos, la viscosidad sube con rapidez y la pintura se vuelve más difícil de mover, dosificar y aplicar a gran escala. Ahí aparece el equilibrio que atraviesa todo el trabajo.

Cuantos más nanotubos entran en la fórmula, mayor puede ser la absorción de luz, pero también crece la dificultad para llevar ese material a una cadena de producción sin atascar el proceso. Liu sostiene que aún hay recorrido en esa dirección y lo expresa así: “Con el rápido desarrollo de la tecnología y los equipos de dispersión, todavía hay margen de mejora en la procesabilidad práctica de los nanomateriales que contienen nanotubos de carbono”.

Para llegar a esta formulación, el equipo dispersó pigmento crudo de negro de carbono junto con nanotubos mediante dispersantes y molienda energética con arena, y después incorporó esa fase negra a un aglutinante para pulverizarla como recubrimiento de automóvil.

Lo que apareció no fue una suma simple de dos materiales oscuros. Bajo el microscopio, las partículas tendían a colocarse a lo largo de los nanotubos y formaban una especie de red que el artículo describe como una estructura de “unir los puntos”. Esa disposición crea un recorrido más largo para la luz y hace que una parte mucho mayor quede atrapada antes de volver al exterior.

Los autores situaron el avance cerca del uso comercial

El interés de la pintura se entiende mejor si se recuerda de dónde viene esta carrera. En 2019, un prototipo de BMW recubierto con matrices verticales de nanotubos de carbono llamó la atención por ese aspecto casi irreal que borra contornos y aplana el objeto.

El problema era que aquellas soluciones extremas resultaban frágiles, caras o poco apropiadas para el uso diario. Este trabajo intenta moverse en otro terreno. No presenta un récord absoluto ni da por cerrada la llegada a carretera, porque los autores piden más validación del rango de aplicación y del rendimiento global de la película.

Lo que sí deja claro es que la oscuridad extrema empieza a salir del escaparate conceptual para entrar en una fase donde importa tanto lo que absorbe como lo que aguanta, y esa diferencia es la que puede convertir un efecto llamativo en una opción real para coches de lujo.

La Dirección General de Tráfico (DGT) se prepara para un verano complicado en las carreteras españolas, con hasta 104 millones de desplazamientos de largo recorrido, un 3,7 % más que el verano pasado, cuando por primera vez se superaron los cien millones. En medio de julio y agosto, también habrá que lidiar con los desplazamientos del eclipse solar del próximo 12 de agosto.

Además, como novedad, este verano está la obligación de llevar la baliza V16 para preseñalizar incidencias en carretera. Portar el controvertido dispositivo es obligatorio para turismos, vehículos mixtos y automóviles destinados al transporte de mercancías y autobuses, recuerda Tráfico. Si no se cumple la norma, el conductor se expone a una sanción económica. 

Cuatro operaciones salida

Tráfico calcula que, entre el 1 de julio y el 31 de agosto, se producirán más de 104 millones de movimientos de largo recorrido por carretera, de los que 49,7 se concentrarán en el mes de julio y 54,5 millones en agosto. La previsión supera en un 3,7% la cifra de desplazamientos del verano pasado, cuando por primera vez se superaron los cien millones.

El mayor número de movimientos se producirán en el centro peninsular, en la zona de levante, hacia el sureste y el suroeste. En menor medida, por debajo del 20 %, los desplazamientos por carretera se dirigirán al cantábrico y noroeste.

La DGT apunta a que esos desplazamientos se realizarán en cuatro grandes fechas u operaciones salidas: 

En el caso de la primera operación especial, que arranca este 3 de julio, el dispositivo de vigilancia y control empezará a las 15 horas y se mantendrá hasta las 24 horas del domingo, día 5. En este intervalo, Tráfico ha previsto 4,8 millones de desplazamientos de largo recorrido.

Desde la dirección general, esperan un fin de semana complicado: empieza la temporada estival y eso supone desplazamientos por vacaciones, que se suman a los ya habituales del fin de semana. “Provocará un importante incremento de la intensidad circulatoria en las principales vías de salida de los grandes núcleos urbanos y en los itinerarios hacia destinos turísticos y segundas residencias”, anticipa en un comunicado. Esas complicaciones se repetirán, previsiblemente, en las siguientes operaciones salida. 

Todos los vehículos que circulen por carretera deberán llevar en la guantera la baliza V16, obligatoria desde el pasado 1 de enero. Con este dispositivo, se avisa al resto de usuarios de la vía de manera física y virtual, a través de los paneles de mensajería variable situados en las carreteras, evitando así posibles problemas en la circulación. 

Dispositivo especial para el eclipse solar

A las complicaciones habituales de la temporada estival, este año hay que añadir las derivadas de los desplazamientos por el eclipse solar del 12 de agosto, que previsiblemente generará importantes movimientos hacia lugares con mejor visualización, apunta la DGT.

De hecho, este evento solo será visible en su totalidad en una amplia franja que atraviesa Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Navarra, La Rioja, Castilla y León, Comunidad de Madrid, Castilla-La Mancha, Aragón, Catalunya, Comunitat Valenciana y Baleares.

Por eso, la DGT incorpora este año una planificación específica para gestionar la movilidad motivada por este evento, que reunirá a miles de aficionados y curiosos en nuestro país. 

El Gran Premio de Austria de F1 dejó una de esas carreras que ayudan a reconciliarse, aunque sea parcialmente, con esta nueva Fórmula 1. Hubo adelantamientos, estrategias diferentes, batallas en pista y una sensación importante: el problema del clipping y el superclipping, tan presente en otras pruebas, no condicionó tanto la acción como se temía. Pero hubo más, mucho más, una polémica que tratamos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Algo para recordar (aunque sea sólo un poco)

La carrera en el Red Bull Ring nos dejó algo que nos gustó: muchos adelantamientos llegaron apurando la frenada, atacando el vértice o buscando el exterior de la curva. Vaya, que se parecieron algo más a la Fórmula 1 que nos gusta recordar.

Es cierto que no han desaparecido por completo los problemas de esta generación de coches, pero Austria ofreció una carrera bastante más natural de lo esperado. La victoria fue para George Russell, que completó un fin de semana muy sólido con Mercedes. El británico ganó por delante de Max Verstappen y de Kimi Antonelli, en una carrera en la que gestionó bien la presión final y supo convertir la pole en triunfo.

El resultado puede ser importante para su confianza. Russell necesitaba una victoria así, no sólo por los puntos, sino porque Antonelli venía acumulando demasiadas señales de superioridad dentro del equipo.

La mancha que lo opacó todo

Pero el fin de semana quedó inevitablemente marcado por la polémica del sábado: Russell logró la pole con bandera amarilla y la FIA decidió validar la vuelta. La responsabilidad no debe colocarse sobre el piloto. Russell hizo lo que cualquier piloto competitivo debe hacer: aprovechar la oportunidad que tiene delante. El problema está en el organismo regulador.

Las banderas amarillas existen para proteger a pilotos, comisarios y coches en pista. Si se empieza a admitir que una vuelta puede ser válida en circunstancias dudosas, el mensaje que se lanza es muy delicado. No hablamos de una cuestión menor de interpretación deportiva, sino de seguridad. Y ahí la FIA no puede permitirse improvisar ni sembrar dudas.

Muchos más protagonistas

En carrera, Russell fue el más eficaz, pero no el único protagonista. Verstappen volvió a poner a Red Bull cerca de la victoria, algo especialmente relevante en un fin de semana en el que el equipo estrenaba actualizaciones.

El neerlandés terminó a menos de dos segundos del Mercedes, y aunque Red Bull sigue sin transmitir la sensación de dominio de otros años, Austria dejó una lectura más positiva para ellos. El coche pareció algo más competitivo y Verstappen hizo lo de siempre: exprimir cada oportunidad.

Aun así, (y tal como pasó en Barcelona con Ferrari) la pregunta sigue abierta. Red Bull necesita confirmar si estas mejoras sirven para cambiar la tendencia o si Austria fue sólo un circuito más favorable. El equipo tiene motor, tiene piloto y tiene historia reciente, pero el paquete todavía no parece tan completo como el de Mercedes.

Antonelli sigue despuntando

Antonelli completó el podio y marcó la vuelta rápida. No fue su carrera más brillante, pero volvió a sumar fuerte en un día importante para el campeonato. La salida fue algo más nerviosa de lo habitual, como él mismo reconoció después, pero su ritmo final confirma que sigue siendo una referencia real. Incluso cuando no gana, puntúa alto. Y eso, en un Mundial largo, es decisivo.

Ferrari, en cambio, salió de Austria con más dudas que respuestas. Después de la victoria de Hamilton en Barcelona, Spielberg era una prueba importante para medir si la Scuderia había dado realmente un salto o si aquel resultado respondía a una combinación muy concreta de circuito, estrategia y oportunidad. El quinto puesto de Hamilton y el octavo de Leclerc enfrían bastante el entusiasmo.

El propio Antonelli definió a los Ferrari como “muy lentos”, una frase dura pero difícil de discutir viendo el desarrollo de la carrera. Hamilton volvió a estar por delante de Leclerc, pero ninguno de los dos pudo acercarse a la pelea real por la victoria. Ferrari no se hunde, pero tampoco confirma todavía que pueda discutir de forma constante el dominio de Mercedes.

McLaren tampoco terminó de aprovechar el fin de semana. Oscar Piastri fue cuarto y Lando Norris séptimo, en una carrera en la que el equipo volvió a estar presente, pero sin dar el paso necesario para convertirse en amenaza clara. En una parrilla tan apretada, estar siempre cerca ya no basta. Hay que transformar esa presencia en resultados más contundentes.

¿Qué pasa con el resto?

Por detrás, Racing Bulls volvió a sumar con Lawson y Lindblad entre los diez primeros. Es una de las noticias de esta parte de la temporada: el equipo está encontrando puntos con regularidad y se está moviendo muy bien en una zona media cada vez más exigente. Y del resto, vimos más sombras que luces… muchos abandonos y poco espectáculo.

Austria dejó, por tanto, varias lecturas. Russell gana y respira. Verstappen vuelve a aparecer. Antonelli conserva solidez. Ferrari se diluye. Pero, lo peor de ver, una vez más, la FIA, que queda señalada por una decisión que no ayuda a la credibilidad del campeonato, o al menos a que pensemos que miran por los pilotos más que por el espectáculo. La carrera fue bastante buena. El precedente del sábado, no.

Obligatoriedad de casco en vías interurbanas, puesta del chaleco reflectante en el caso de los profesionales y distancias más seguras en el caso de adelantamiento de un vehículo. Esas son algunas de las novedades impulsadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) y aprobadas por el Consejo de Ministros, que ha dado luz verde a la actualización del Reglamento General de Circulación. 

Pero, ¿por qué cambian las normas para ciclistas? Tráfico lo justifica por el cambio de visión de la movilidad que se ha producido en los últimos veinte años, “en los que se ha pasado de un enfoque centrado en la carretera y en el vehículo a otro que lo hace en las personas y los entornos urbanos”.

En ese sentido, cada vez más usuarios apuestan por moverse en bicicleta. También han irrumpido con fuerza los Vehículos de Movilidad Personal (VMP), siendo los patinetes eléctricos el grupo más numeroso. 

Por eso, por primera vez, el Reglamento General de Circulación recoge una definición de “usuario vulnerable de la vía”, aquel que, por razón del medio de desplazamiento que utiliza o por las características físicas del grupo de edad al que pertenece, tiene un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico o que estas sean de mayor gravedad. Y las normas para los mismos se recogen en el Título VI. 

Casco, chaleco y separación

En la nueva actualización del Reglamento General de Circulación, se establecen nuevas normas en el caso de ciclistas: 

Respecto a material de protección, se suprimen las exenciones de uso del casco y todos los ciclistas deberán llevarlo en vías interurbanas. Sin excepción. Además, aquellos ciclistas que desarrollen su actividad profesional en este vehículo, como el caso de riders, deberán hacer uso en todo momento de chaleco reflectante. Si se incumple, ambas situaciones se considerarán como una infracción grave y acarreará una sanción económica de 200 euros.

También se establecen límites para los adelantamientos de ciclistas. En el caso de vía interurbana, el conductor deberá reducir la velocidad en, al menos, 20 kilómetros por hora respecto al límite existente en la vía. Además, en calzadas con más de un carril por sentido, el conductor que adelanta debe cambiar completamente de carril, además de dejar la separación lateral de 1,5 metros.

En el caso de vías urbanas, los ciclistas circularán preferentemente por el centro del carril para mejorar su seguridad. Aquí, la norma se endurece para los conductores de vehículos a motor, que deberán dejar una separación mínima de cinco metros con los ciclistas que les precedan en el mismo carril.

En aquellas de un solo carril donde esté limitada la velocidad a 30 kilómetros por hora o inferior, y previa señalización, la autoridad municipal podrá permitir la circulación de las bicicletas en los dos sentidos de circulación.

De acuerdo con la DGT, estos cambios en el Reglamento General de Circulación entrarán en vigor el próximo 1 de octubre. 

Hay carreras que se ganan y carreras que se salvan. Y eso fue lo que pasó en Road America: Álex Palou salió de allí con un quinto puesto que, visto el desarrollo del domingo, pertenece claramente a la segunda categoría. De esa carrera, del Rally Acrópolis y de mucho más toca hablar en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Palou salva otro mal día

No fue su mejor carrera, no tuvo el coche más rápido y además cometió un error que le obligó a remar desde muy atrás. Pero incluso en uno de esos días en los que todo parece torcerse, el catalán volvió a limitar daños.

El Gran Premio de Road America fue una montaña rusa, uno de esos domingos que explican muy bien por qué la IndyCar mantiene una capacidad de espectáculo tan particular. Christian Lundgaard ganó después de tocarse en la primera vuelta, romper el alerón delantero, pasar por boxes y caer al fondo de la parrilla. Desde ahí, con estrategia, ritmo y una dosis de fortuna, remontó hasta lograr una victoria tan improbable como merecida.

“¿Cómo lo hemos conseguido?”

La pregunta que lanzó por radio al cruzar la meta resumía bien la carrera: “¿Cómo lo hemos conseguido?”. En realidad, la respuesta estaba en la propia naturaleza de la IndyCar.

En esta categoría, una carrera no queda sentenciada en la primera vuelta, ni siquiera cuando parece destruida. Las amarillas, las estrategias de combustible, la degradación y la gestión de neumáticos pueden devolver a un piloto a la pelea si el equipo lee bien el momento.

Lundgaard lo hizo. Arrow McLaren improvisó con precisión tras el incidente inicial y convirtió una situación desesperada en una oportunidad. Marcus Armstrong parecía tener la carrera en la mano, pero un problema mecánico a pocas vueltas del final le dejó sin una victoria que habría sido la primera de su carrera.

Lundgaard heredó el liderato y ya no lo soltó. Palou, en cambio, vivió el camino inverso. Había salido desde la pole y lideró trece vueltas, pero sus opciones se complicaron por una sanción por exceso de velocidad en el pit lane.

En Road America, con una de las calles de boxes más largas del calendario, un drive through penaliza muchísimo. Cayó hasta la parte trasera del grupo y tuvo que reconstruir su carrera desde ahí.

El quinto puesto final tiene, por eso, más valor del que parece. Palou no tuvo el ritmo dominante que otras veces ha mostrado en este circuito y tampoco pareció contar con un setup ideal cuando perdió el aire limpio.

Chip Ganassi quizá planteó el coche pensando demasiado en la superioridad de ritmo del piloto catalán cuando rueda delante, pero Road America exige algo más: capacidad de seguir, adelantar y responder cuando la carrera se ensucia.

También queda una duda estratégica

Dejar un neumático blando para el último stint habría podido darle otra herramienta en la remontada final. Aun así, Palou volvió a firmar un resultado sólido en una tarde difícil. Sigue líder del campeonato, con una ventaja importante sobre David Malukas y Kyle Kirkwood, y esa es quizá la mejor noticia: incluso cuando no gana, incluso cuando se equivoca, incluso cuando el coche no acompaña, sigue saliendo vivo.

El Rally de los Dioses

El segundo foco de atención del próximo fin de semana – que la F1 corre en Austria – estará en los rallies, con el Acrópolis. El Rally de Grecia es una de esas pruebas que no perdonan. No se le llama “el rally de los dioses” sólo por el paisaje o por la historia, sino porque exige una mezcla muy particular de velocidad, resistencia y sentido de la supervivencia.

El Acrópolis es un rompecoches. Pistas duras, piedras, calor, polvo, tramos abrasivos y una exigencia mecánica altísima. No siempre gana quien más corre. Muchas veces gana quien sabe cuándo no debe correr tanto. En Grecia, conservar neumáticos, suspensiones y coche puede ser tan importante como marcar un scratch.

Para los equipos del Mundial de Rallies será una prueba de paciencia y dureza. Toyota, Hyundai y Ford tendrán que combinar ritmo con prudencia en un rally donde un golpe contra una piedra puede cambiarlo todo.

Y para los pilotos españoles presentes en las distintas categorías, el Acrópolis será una oportunidad tan dura como valiosa: terminar ya es una forma de competir.

La modificación del Reglamento General de Circulación aprobada este martes por el Consejo de Ministros trae cambios significativos que afectan a los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), grupo en el que se incluyen los socorridos patinetes eléctricos. Entre las novedades: se fija una la edad mínima para su conducción y se hacen obligatorios algunos elementos de seguridad, equiparándolos con otros como las bicicletas. 

El ejecutivo justifica los cambios impulsados por la Dirección General de Tráfico (DGT) por el cambio de visión de la movilidad que se ha producido en los últimos veinte años, “en los que se ha pasado de un enfoque centrado en la carretera y en el vehículo a otro que lo hace en las personas y los entornos urbanos”.

Esos cambios en la movilidad justifican la aparición de una nueva definición, la del “usuario vulnerable de la vía”: “Aquel que, por razón del medio de desplazamiento que utiliza o por las características físicas del grupo de edad al que pertenece, tiene un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico o que estas sean de mayor gravedad”. 

Edad mínima para conducir un patinete

Los principales cambios introducidos en el Reglamento de Circulación se agrupan en seis grandes bloques y afectan a usuarios de motocicletas, ciclistas y conductores de patinetes. En este último grupo, cabe destacar las siguientes novedades: 

Nuevas normas y seguro de responsabilidad civil

Antes de circular con un patinete eléctrico, los usuarios tienen que conocer las normas que deben cumplir, todavía más tras todos los cambios aprobados por las administraciones en los últimos meses. Además, de los anteriores, cabe destacar la obligatoriedad de contratar un seguro de responsabilidad civil y la inscripción del VMP en el Registro Nacional de Vehículos. 

Para la inscripción de este tipo de vehículos en el registro, además de los datos del titular, se deberá consignar el número de certificado, la serie y abonar la tasa administrativa correspondiente. Según la nueva norma, en vigor desde 2026, carecer del seguro de responsabilidad civil será sancionado con una multa económica que varía entre 202 y 610 euros.

La Fórmula 1 vuelve este fin de semana en Austria con más preguntas que certezas. En el Podcast Técnica Fórmula 1, donde esperamos con impaciencia ver cómo se desarrolla la temporada europea y cuánto dan de sí las medidas de la FIA, nos preparamos para el Gran Premio con este primer episodio de la semana.

Un gran momento

El Red Bull Ring llega en un momento especialmente interesante del campeonato: Ferrari acaba de golpear en Barcelona, Mercedes sigue mandando en la clasificación, el ADUO empieza a condicionar las lecturas técnicas y el futuro de Max Verstappen vuelve a rodearse de ruido.

Austria no es un circuito largo, pero sí uno de esos trazados que exageran las virtudes y los defectos de un coche. Sus rectas, sus frenadas fuertes, sus cambios de pendiente y su vuelta corta obligan a los equipos a ser precisos. Un error pequeño pesa mucho porque las diferencias se comprimen.

Y en una Fórmula 1 tan sensible a la gestión energética, cualquier pérdida en el despliegue de potencia o cualquier problema de tracción puede convertirse en una losa.

¿Cuál será el verdadero margen del ADUO?

La primera cuestión será ver si alguien empieza a desplegar de verdad el margen que ofrece el ADUO. La ventaja teórica de unos motoristas sobre otros no basta si el conjunto no funciona. Barcelona dejó una lectura clara: Ferrari puede acercarse a Mercedes cuando el coche encuentra equilibrio y ritmo de carrera.

Pero Austria planteará un examen distinto, más exigente en potencia, eficiencia y tracción. Mercedes sigue siendo la referencia global, pero ya no parece intocable. Sus problemas de fiabilidad han abierto una grieta que el resto debe intentar aprovechar.

Ferrari, por su parte, llega con el impulso moral de la victoria de Lewis Hamilton y con la necesidad de confirmar que lo de Montmeló no fue una excepción. Si el coche rojo vuelve a ser competitivo en Spielberg, la temporada cambiará de tono.

¿Y qué pasa con los que juegan en casa?

Red Bull afronta quizá la carrera más incómoda desde el punto de vista simbólico. Corre en casa, con Verstappen como gran figura, pero sin la sensación de dominio de otros años.

El coche no está permitiendo al neerlandés pelear regularmente por victorias y eso alimenta cada vez más las preguntas sobre su futuro. Aston Martin aparece de fondo como canto de sirena, aunque hoy el proyecto británico está muy lejos de ofrecer garantías deportivas inmediatas.

El Red Bull Ring también puede ser una oportunidad para McLaren, siempre que logre mantener un buen equilibrio entre velocidad en recta y degradación. El equipo británico está presente casi todos los fines de semana, pero necesita convertir esa regularidad en algo más contundente.

Por detrás, la zona media volverá a estar apretada, con Alpine, Racing Bulls, Haas y Williams peleando por los pocos puntos que dejen libres los grandes.

¿Volveremos a ver buenas estrategias?

Pirelli llevará la gama más blanda, C3, C4 y C5, una elección que puede abrir la estrategia si la degradación aparece con suficiente fuerza. Austria suele parecer sencilla desde fuera, pero castiga los neumáticos traseros en tracción y exige mucha estabilidad en frenada. La gestión de temperatura puede ser decisiva, especialmente si el asfalto se calienta y los equipos tienen que elegir entre atacar o conservar.

En los frenos también habrá trabajo. No es el circuito más severo del calendario, pero sus frenadas son claras y exigentes. La curva 1, la curva 3 y la curva 4 suelen concentrar buena parte de la acción, y también de los riesgos.

Con coches pesados, gestión eléctrica y baterías todavía delicadas, Austria puede ser un escenario perfecto para revelar quién tiene un paquete sólido y quién sólo vive de momentos puntuales.

La carrera llega, por tanto, como una prueba de confirmación. Para Ferrari, porque necesita repetir. Para Mercedes, porque debe cerrar la puerta a las dudas. Para Red Bull, porque corre en casa y necesita algo más que resistencia. Y para Verstappen, porque cada Gran Premio sin coche ganador hace que el ruido del mercado suene un poco más alto.

El desembarco de fabricantes chinos de automóviles está alcanzando niveles récord este año. Un total de 27 nuevas marcas, la gran mayoría chinas, ya están a la venta en España y otros países europeos, según la Asociación de Fabricantes (Anfac), creando una maraña de nombres y siglas detrás de los cuales se encuentran grandes grupos industriales y otros más pequeños pero con un rápido crecimiento.

La transformación del mercado se está acelerando en Europa, convertida en una extensión y una válvula de escape de la voraz batalla que libran en el mercado chino. Los grandes grupos chinos han alcanzado ya una cuota cercana al 10% del mercado europeo y superan ya a fabricantes históricos como Ford o Nissan. El auge coincide con el crecimiento de los vehículos electrificados, que constituyen el terreno donde China ha encontrado su gran oportunidad.

El ranking de principales grupos fabricantes ha sufrido cambios en los últimos años por el fulgurante ascenso de las marcas chinas. BYD, como se aprecia en el siguiente gráfico, se situó en 2025 en octavo puesto pisando los talones a Stellantis, mientras que Geely fue el noveno grupo mundial desplazando a Ford y Honda.

A continuación ofrecemos una guía para saber quién hay detrás de los modelos chinos más vendidos, un perfil en el que predominan las compañías de capital público.

España se ha convertido en uno de los principales laboratorios de esta ofensiva. Las marcas de origen chino superaron las 104.000 matriculaciones en 2025, duplicando prácticamente sus ventas respecto al año anterior y alcanzando una cuota superior al 9% que este año puede escalar hasta el 20%.

Una buena parte de los grandes grupos automovilísticos del país asiático tienen su origen en capital público, del Estado o de gobiernos locales, y en alianzas con fabricantes occidentales que empezaron a producir y vender en China en las décadas pasadas. Los fabricantes chinos se han emancipado e incluso han superado a sus mentores impulsando el avance de las tecnologías de los vehículos electrificados y conectados. Hay algunas excepciones de empresas de capital privado creadas por emprendedores señalados. En el siguiente gráfico lo contamos.

El capital público que predomina entre los fabricantes chinos no es algo inusual entre las compañías automovilísticas occidentales. Grupos como Volkswagen, Stellantis y Renault tienen todavía participaciones de los estados alemán y francés e incluso de fondos soberanos alimentados con petrodólares de países del golfo Pérsico.

En pocos meses, los consumidores han visto como algunos concesionarios han cambiado de marca y han aparecido otros de la mano de cadenas muy arraigadas en el mercado español. La cifra de puntos de venta de marcas chinas ronda ya los 500 con la llegada de nuevos grupos. Sin embargo, el ritmo vertiginoso de aparición de nuevas marcas puede ser difícil de digerir. A las 'veteranas' y pioneras MG, BYD, Omoda y Jaecoo se ha unido una larga lista de marcas de los mismos grupos o de otros nuevos que están entrando.

La buena noticia para los fabricantes chinos es que la percepción del consumidor está cambiando rápidamente dejando atrás los prejuicios y recelos. Ocho de cada diez españoles ya conocen alguna marca china y la mitad asegura haber considerado comprar una. El precio sigue siendo el principal atractivo, pero la tecnología y la calidad ganan peso año tras año, según el Observatorio de Cetelem.

SAIC-MG: el líder chino en España

Aunque muchos conductores siguen asociando MG a sus orígenes británicos, la marca pertenece desde 2007 al grupo estatal chino SAIC Motor, uno de los mayores fabricantes del mundo con más de 4,5 millones de vehículos vendidos al año y propiedad del gobierno municipal de Shanghái. MG ha conseguido convertirse en la marca china más vendida en España y en buena parte de Europa gracias a una fórmula sencilla: precios competitivos, equipamientos abundantes y una gama adaptada al gusto europeo. Entre sus marcas también se encuentra Maxus para vehículos comerciales.

El mejor ejemplo del auge de la firma es el MG ZS, que con 9.651 matriculaciones entre enero y mayo de 2026 es el coche chino más vendido del mercado español. Le sigue el MG3, con 7.473 unidades. Ambos modelos han convertido a MG en la principal puerta de entrada al automóvil chino para miles de conductores.

Su crecimiento ha llevado a SAIC a anunciar que instalará una planta en Ferrol para el montaje final de vehículos inicialmente fabricados en China y que progresivamente irán incorporando procesos de producción en Galicia.

BYD: el gigante que superó a Tesla

Si existe una compañía llamada a redefinir la industria mundial es BYD. Fundada con capital privado por Wang Chuanfu y con la ayuda del inversor estadounidense Warren Buffett como fabricante de baterías, hoy vende más de 4,6 millones de vehículos al año y se ha convertido en una referencia mundial en electrificación por delante incluso de Tesla.

Su principal ventaja es que controla prácticamente toda la cadena de valor: baterías, motores, electrónica de potencia y software. Eso le permite ofrecer vehículos eléctricos e híbridos enchufables muy competitivos. Además, está protagonizando uno de los crecimientos más rápidos de Europa. Entre enero y abril duplicó sus ventas en el continente y ya supera las 70.000 matriculaciones. Esa progresión ha llevado a BYD a disponer de fábricas en Hungría y Turquía y a barajar otra en Tarragona.

En España sus grandes éxitos son el Atto 2, con 6.449 matriculaciones, y el Seal U, con 5.374 unidades. También destacan el Dolphin Surf, el Atto 3 y el Seal. Las siguientes etapas son la llegada de sus marcas premium Denza y Yangwang.

Chery: el grupo pionero entra por Barcelona

Pocas compañías simbolizan mejor la nueva estrategia china que Chery. El fabricante, con 2,8 millones de vehículos vendidos al año, ha decidido convertir España en una de sus principales bases europeas mediante la reactivación de la antigua planta de Nissan en Barcelona junto a Ebro, que aprovecha modelos de su socio.

El grupo está controlado por el Gobierno local de Wuhu, una megaciudad convertida en la nueva Detroit de China. Chery controla una larga lista de marcas que incluyen Omoda, Jaecoo, Exeed, Jetour, Lepas y Tiggo. Su crecimiento en Europa es espectacular: entre enero y abril sus matriculaciones aumentaron más de un 300%, superando las 48.000 unidades.

En España, el Omoda 5 se ha convertido en uno de los fenómenos del mercado con 6.477 matriculaciones en los cinco primeros meses del año. También destacan el Jaecoo 5 (2.198 unidades), el Omoda 7 (2.011) y el Jaecoo 7 (1.875). En el caso de Ebro, el modelo más vendido es el S700, derivado del Tiggo 7.

Geely: una galaxia de marcas

Probablemente muchos europeos ya conducen un coche chino sin saberlo. Geely es propietaria de Volvo, que compró a Ford en 2010, Polestar, Lotus, Lynk & Co y Zeekr, además de compartir Smart con Mercedes-Benz.

Con más de cuatro millones de vehículos vendidos al año, es el fabricante chino más internacionalizado y el grupo con más matriculaciones en Europa, superando las 96.000 unidades en el primer cuatrimestre. Sin embargo, su llegada a España con marca propia es reciente, aunque también con un crecimiento acelerado.

Su estrategia consiste en combinar ingeniería china con marcas de prestigio global. Por eso resulta especialmente atractivo para quienes buscan diseño europeo, imagen premium y tecnología de última generación.

El grupo Geely es fruto del emprendedor Li Shufu, que creó el grupo de forma modesta en 1986 como fabricante de piezas para neveras y motos y que entró el automóvil en 1997. Su símbolo es la gran pagoda Leifeng, que domina el lago junto a su sede central en Hangzhou.

Changan: la tecnológica emergente

Con cerca de 2,7 millones de vehículos vendidos al año, Changan es uno de los gigantes menos conocidos fuera de China. Su apuesta se centra en Deepal y Avatr, dos marcas especializadas en electrificación, conectividad y software.

Changan emerge como el próximo gran aspirante a seguir los pasos de BYD y Chery en Europa. El fabricante con sede en Chongqing está controlado directamente por el Estado chino en su estrategia de impulsar la movilidad electrificada y la tecnología asociada. Además de instalar en Alcobendas (Madrid) una de sus sedes más grandes de Europa, estudia España como posible ubicación (especialmente Aragón) para su primera planta europea, ya sea nueva o en una ya existente con un acuerdo con otro fabricante.

El Deepal S05 ya ha comenzado su desembarco en España y se perfila como uno de los lanzamientos más populares entre las nuevas marcas chinas tras sumar una versión híbrida enchufable. Sus previsiones apuntan a acabar el 2026 con 6.000 coches vendidos.

Dongfeng, BAIC y Great Wall: los otros gigantes

Existen otros tres grandes grupos chinos con enorme capacidad industrial que están en la fase inicial de su desembarco en Europa. Dongfeng, con cerca de 1,9 millones de vehículos vendidos en 2025 en todo el mundo, controla otras marcas como Voyah, M-Hero, Nammi, DFSK y Seres. Voyah representa su apuesta premium en Europa.

BAIC, socio histórico de Mercedes-Benz en China, vende alrededor de 1,7 millones de vehículos al año y está comenzando a expandirse en España con modelos como el X55 y de la mano de un acuerdo para el montaje final de vehículos en la renacida fábrica de Santana de Linares (Jaén). Su origen se encuentra también en el capital de Estado chino para un fabricante ubicado en Pequín.

Great Wall Motor es otro ejemplo de compañía privada, en manos de la familia Wei, y con sede en Hebei. Es propietario de marcas como Haval, Ora, Wey y Tank y superó los 1,3 millones de unidades anuales como uno de los especialistas mundiales en SUV y todoterrenos. Acaba de llegar a España con el desembarco en el puerto de Barcelona del primer cargamento del modelo ORA 5.

Leapmotor, XPeng y NIO: los especialistas tecnológicos

Más allá de los gigantes industriales existe una nueva generación de fabricantes muy centrados en la tecnología tras la estela de Tesla.

Leapmotor, participada por Stellantis, está creciendo rápidamente gracias a modelos como el T03 y el C10. Las ventas fuera de China las gestiona una sociedad conjunta con Stellantis, que incluso fabricará modelos chinos en las plantas de Figueruelas y Madrid.

XPeng se ha ganado una reputación similar a la de Tesla por sus avanzados sistemas de asistencia a la conducción y su apuesta por el software.

NIO es una de las marcas que todavía no han entrado en España, pero sí en otros países europeos como Alemania con más penetración de la movilidad eléctrica. Apunta al segmento premium con una propuesta diferenciada basada en estaciones de intercambio rápido de baterías.

Las marcas de nicho: Livan, SWM, EVO, ICH-X, BAW, Yudo o Zhidou

La avalancha de nuevas enseñas no significa que todas tengan el mismo peso industrial y comercial. Livan está respaldada por Geely. SWM pertenece al grupo Shineray. EVO e ICH-X son marcas comercializadas por el grupo italiano DR Automobiles utilizando plataformas de fabricantes chinos como Chery o BAIC. BAW, Yudo y Zhidou operan en nichos específicos de vehículos urbanos o eléctricos.

La industria española del automóvil afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. En plena transición hacia la electrificación, con una creciente presión competitiva de los fabricantes chinos y el desafío de recuperar la producción perdida en Europa, Markus Haupt estrenó este viernes su mandato como presidente de Anfac con un mensaje claro: los nuevos actores deben integrarse plenamente en el ecosistema industrial europeo.

“Ellos nos invitaron hace 50 años a participar en su industria (en referencia a la entrada de marcas occidentales en China) y ahora nosotros no tenemos que inventar nada. Tienen que empezar a fabricar en Europa porque es la única forma de garantizar una competencia leal entre fabricantes”, afirmó el también consejero delegado de Seat y Cupra durante su primer encuentro con los medios en Madrid tras ser elegido por unanimidad presidente de la patronal de los fabricantes.

La declaración resume una de las principales preocupaciones del sector. En apenas dos años, la presencia de las marcas chinas en España ha pasado de ser testimonial a convertirse en un fenómeno de gran impacto. Si en 2024 apenas tenían una relevancia marginal en el mercado nacional, en 2025 ya operaban 27 marcas procedentes del gigante asiático y alcanzaban una cuota del 10,2%, equivalente a más de uno de cada diez vehículos vendidos.

Mientras tanto, la producción española ha seguido una trayectoria opuesta. Tras fabricar 2,37 millones de vehículos en 2024, las plantas nacionales cerraron 2025 con 2,27 millones de unidades, pese a que el mercado doméstico recuperó dinamismo y las matriculaciones crecieron hasta los 1,14 millones de vehículos. Los fabricantes continúan enfrentándose a la incertidumbre derivada de los aranceles, la presión regulatoria y una competencia cada vez más intensa.

Del plan a la acción

Haupt asume la presidencia de Anfac en sustitución de Josep María Recasens, recientemente nombrado consejero delegado de Indra, con una hoja de ruta centrada en desplegar el Plan España Auto 2030, una iniciativa que definió como algo que el sector necesitaba “a gritos”. “Tenemos que pasar del plan a la acción”, subrayó el directivo, que ya prepara reuniones con Presidencia del Gobierno, el Ministerio de Industria y el resto de administraciones para acelerar su puesta en marcha.

El nuevo presidente de Anfac considera que España cuenta con una oportunidad única para consolidar su peso industrial, pero advierte de que el tiempo juega en contra. “Estamos en un momento muy relevante en el que nos lo jugamos todo”, señaló.

La automoción representa cerca del 9% del PIB español y genera alrededor de dos millones de empleos directos e indirectos. Según Haupt, el país dispone de talento, capacidad tecnológica y una sólida base industrial, pero necesita medidas que garanticen la competitividad futura de las empresas y permitan mantener la posición de España como segundo productor europeo y noveno mundial.

“No nos podemos conformar. Tenemos la ambición de seguir creciendo y, si no actuamos ahora, ponemos en peligro todo el esfuerzo realizado durante décadas”, advirtió.

La patronal considera que todas las fábricas españolas han realizado ya las inversiones necesarias para adaptarse al futuro electrificado. Ahora el desafío pasa por estimular la demanda y garantizar que la producción permanezca en Europa.

Europa pierde fábricas

La preocupación industrial fue una constante en las intervenciones tanto de Haupt como de Recasens. El presidente saliente recordó que Europa ha perdido en los últimos años el equivalente a diez fábricas de automóviles, mientras que España ha dejado de producir un volumen similar al de una planta completa. Una tendencia que considera especialmente preocupante en un contexto de fuerte competencia global.

“Europa está por debajo de los niveles de producción previos a la pandemia y no hay señales claras de recuperación”, señaló Recasens. Por ello, ambos dirigentes defendieron la necesidad de impulsar un auténtico “Made in Europe” que permita preservar la capacidad industrial del continente sin caer en políticas proteccionistas extremas.

La revisión de la normativa europea

La industria sigue con atención la evolución de la normativa europea para exigir producción local a los vehículos eléctricos con derecho a subvención, una propuesta comunitaria destinada a facilitar la transición hacia la movilidad eléctrica. Recasens considera que la iniciativa representa un paso en la dirección correcta, aunque insuficiente. Según sus cálculos, la normativa protege actualmente alrededor del 20% del mercado europeo, equivalente a unos seis millones de vehículos de un total cercano a doce millones de unidades previstas para 2030. “Todo el mundo tiene que ceder. Es mejor proteger todo el mercado y no solo el 20%”, defendió.

El directivo insistió en la necesidad de proteger especialmente el segmento medio europeo, donde se concentra buena parte de la producción continental, y pidió un enfoque más realista para acompañar la transición tecnológica.

En la misma línea, Haupt reclamó que Bruselas tenga en cuenta la respuesta real de los consumidores antes de multiplicar las obligaciones regulatorias. “Por muchas leyes que se aprueben, si el cliente no quiere cambiar de coche, no va a funcionar”, resumió.

Ante ese escenario, ambos dirigentes coinciden en que la respuesta no pasa únicamente por levantar barreras comerciales, sino por reforzar la competitividad industrial europea y acelerar la ejecución de los planes ya diseñados. “El momento de actuar es ahora”, concluyó Haupt en su estreno al frente de Anfac.

La edición de 2026 de las 24 Horas de Le Mans llegó condicionada por una coincidencia difícil de justificar para los aficionados: la gran cita francesa compartió protagonismo con el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de Fórmula 1.

Mirando de reojo

Dos de los grandes acontecimientos del automovilismo mundial se pisaron en el calendario, obligando a mirar de reojo entre Montmeló y La Sarthe. Y aun así, Le Mans volvió a hacer lo que siempre hace: construir una carrera larga, cambiante, estratégica y llena de giros.

Esta vez, además, con un desenlace de enorme peso simbólico: Toyota regresó a la victoria y arrebató a Ferrari el dominio que la marca italiana había ejercido en las últimas ediciones.

La victoria de Toyota no fue un simple resultado

Fue una respuesta. Después de ver cómo Ferrari se había convertido en la referencia reciente de la prueba, la marca japonesa volvió a imponerse en el escenario donde construyó buena parte de su prestigio moderno en resistencia. Ganar Le Mans siempre es importante; volver a ganarla después de perder el control de la prueba lo es todavía más.

La carrera fue reñida y tuvo varios cambios de guión. En una prueba de 24 horas, la velocidad pura nunca basta. Hace falta ritmo, sí, pero también fiabilidad, gestión del tráfico, lectura de las neutralizaciones, precisión en boxes y capacidad para sobrevivir a la noche.

Toyota fue capaz de reunir todo eso en una edición en la que el equilibrio entre fabricantes volvió a ser uno de los grandes atractivos. Ferrari llegaba con el peso de sus victorias recientes y con la autoridad de quien había cambiado el relato de Le Mans en los últimos años. Su regreso triunfal a la resistencia había sido uno de los grandes acontecimientos del automovilismo moderno, pero esta edición demostró que el dominio en La Sarthe nunca está garantizado.

En Le Mans, la historia pesa, pero no gana carreras

Toyota firmó un fin de semana casi redondo para la marca. A la victoria en Le Mans se sumó también su triunfo en Pocono dentro de la Nascar, con Denny Hamlin. Dos victorias de enorme visibilidad en disciplinas muy distintas, en un mismo fin de semana, que refuerzan la amplitud competitiva del fabricante japonés.

La edición dejó también varias lecturas deportivas. La resistencia vive un momento especialmente interesante, con más fabricantes, más igualdad y más capacidad para generar carreras abiertas. Le Mans ya no es una prueba dominada por un único actor sin oposición clara. La variedad de proyectos y filosofías técnicas ha devuelto a la carrera un punto de incertidumbre que le sienta muy bien.

Ese equilibrio también aumenta el valor de la victoria. Ganar en una época de competencia amplia exige algo más que una buena ejecución. Obliga a acertar durante meses en el desarrollo del coche, durante días en la preparación y durante 24 horas en cada decisión.

Cualquier error, por pequeño que sea, puede convertirse en una vuelta perdida, una reparación larga o una oportunidad desperdiciada. La carrera también tuvo momentos polémicos, omo suele ocurrir en una prueba donde conviven distintas categorías, diferentes velocidades y una presión constante.

El tráfico sigue siendo parte esencial de Le Mans. Los Hypercar no compiten en una pista limpia, sino en una carrera compartida, donde doblar bien, elegir el momento adecuado y no asumir riesgos innecesarios forma parte del oficio.

Pilotos españoles en Le Mans

Para los pilotos españoles, Le Mans volvió a ser una cita de enorme interés. La presencia de nombres nacionales con opciones importantes añade un atractivo especial para el aficionado, aunque la coincidencia con la Fórmula 1 dificultó el seguimiento en directo.

En cualquier caso, la prueba francesa volvió a recordar que el automovilismo español no vive sólo pendiente de los Grandes Premios. La victoria de Toyota cierra una edición que devuelve movimiento al relato reciente de Le Mans.

Ferrari había marcado el camino en los últimos años, pero Toyota ha demostrado que sigue teniendo la estructura, la experiencia y la capacidad para recuperar la cima. En una carrera tan dura, eso nunca es casualidad.

Le Mans no perdona a quien llega medio preparado. Tampoco regala victorias por historia. Toyota lo sabe bien: sufrió durante años antes de ganar y ahora ha vuelto a hacerlo cuando la competencia es más dura que nunca.

Por eso este triunfo pesa. Porque no sólo devuelve a Toyota a lo más alto. También confirma que Le Mans vuelve a estar donde debe: en una pelea abierta, prestigiosa y difícil de controlar hasta el final.