Álex Palou volvió a ganar en la IndyCar, pero esta vez no fue una victoria de trámite ni una de esas carreras que se explican únicamente por su superioridad habitual. Después de lo ocurrido con una mala estrategia en Indianápolis, esto nos demuestra que no ha perdido su “toque”. Y quedará analizado perfectamente en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Una carrera difícil y exigente

El piloto catalán se impuso, con su monoplaza de Honda, en el Chevrolet Detroit Grand Prix después de una prueba exigente, marcada por las estrategias de neumáticos, las banderas amarillas y la presión final de Kyle Kirkwood. Fue su cuarta victoria en ocho carreras esta temporada y una nueva confirmación de que su dominio no depende solo de la velocidad, sino también de la gestión.

Palou partía desde la pole con el Honda número 10 de Chip Ganassi Racing y acabó cruzando la meta con 3,0584 segundos de ventaja sobre Kirkwood, de Andretti Global. Graham Rahal completó el podio, mientras que Pato O’Ward y Christian Lundgaard terminaron cuarto y quinto para Arrow McLaren.

El resultado amplía la ventaja de Palou en el campeonato hasta los 62 puntos, más de una carrera de margen sobre su principal perseguidor. Las cifras empiezan a ser difíciles de colocar en perspectiva. Palou suma ya 23 victorias en 106 salidas en la categoría, con una tasa de acierto superior al 21%. Desde el inicio de la temporada 2025 ha ganado 12 de las últimas 25 carreras.

Y, sin embargo, Detroit recordó que incluso en pleno dominio hay carreras que se ganan desde la resistencia, no desde la comodidad. El trazado urbano de Detroit, estrecho y propenso al caos, obligó a todos los equipos a navegar entre estrategias distintas y continuas interrupciones. Palou lideró 71 de las 100 vueltas, pero perdió posiciones en la primera parte de la prueba y tuvo que reconstruir la carrera desde la estrategia. La decisión clave llegó en la vuelta 63, cuando su equipo apostó por adelantar la última parada para montar neumáticos prime, más duraderos que los alternativos.

La lectura de carrera de Chip Ganassi fue decisiva

Barry Wanser, estratega de Palou, evitó que el español quedara atrapado en pista ante una posible bandera amarilla. Apenas unas vueltas después, el incidente entre Santino Ferrucci y Rinus VeeKay confirmó que la llamada había sido correcta. Kirkwood, que todavía debía parar, tuvo que hacerlo bajo neutralización y quedó obligado a utilizar neumáticos alternativos en el último tramo.

Ese detalle abrió el gran duelo final. Kirkwood salió con más agarre inicial y se lanzó a por Palou en las reanudaciones. El piloto de Andretti llegó a acercarse lo suficiente como para amenazar el liderato, pero las sucesivas banderas amarillas cortaron su impulso y le obligaron a gastar el mejor momento de sus neumáticos sin poder culminar el ataque.

Cuando la carrera volvió a estabilizarse, la mayor consistencia de los primarios de Palou empezó a imponerse. El catalán tuvo que gestionar varias reanudaciones delicadas, especialmente en las vueltas 72, 76, 83 y 93. También sobrevivió a un momento complicado en la vuelta 88, cuando bloqueó las ruedas bajo la presión de Kirkwood. Pero, como tantas otras veces, recompuso la situación sin perder el control de la carrera. En la última relanzada volvió a abrir hueco y ya no concedió otra oportunidad.

Lectura interesante sobre el propio circuito

Detroit ofreció 173 adelantamientos en pista, una cifra récord para un urbano esta temporada, pero también una sucesión constante de incidentes, neutralizaciones y situaciones límite. Frente al recuerdo de Belle Isle, el trazado actual mantiene una identidad más agresiva y menos fluida, con un espectáculo que a veces nace tanto de la estrategia como del desorden.

Para Palou, sin embargo, el contexto cambia poco. Gane desde la pole, desde la gestión o desde la supervivencia, el resultado tiende a repetirse. Su temporada avanza con una regularidad impropia de una categoría tan imprevisible como la IndyCar.

Y lo más llamativo es que sus victorias no parecen responder siempre al mismo patrón: unas llegan por ritmo, otras por estrategia, otras por lectura de carrera y otras, como Detroit, por una mezcla de paciencia, precisión y sangre fría.

Con esta victoria, Palou sale más líder y refuerza su candidatura a igualar el récord de cuatro títulos consecutivos en la IndyCar. Lo hace, además, en un momento en el que su atención empieza a repartirse entre varios objetivos de enorme exigencia.

Pero si algo dejó claro Detroit es que incluso cuando la carrera se complica, Palou encuentra la manera de convertir el caos en ventaja… la forma más contundente de dominio en un campeonato tan abierto como la IndyCar.

El grupo chino Chery se ha convertido en uno de los que crecen más rápidamente en Europa. Con el viento a favor de un aumento de las matriculaciones de más del 300%, Chery ha anunciado un acuerdo para producir sus vehículos en la planta de Nissan en Sunderland (Reino Unido), que se convertirá en la segunda factoría del grupo chino en Europa tras la que comparte con Ebro en Barcelona.

Chery ha firmado un memorando de entendimiento no vinculante con Nissan para estudiar la producción de vehículos en la histórica planta de Sunderland, donde se producen los modelos Qashqai, Juke y el eléctrico Leaf. Nissan. El acuerdo contempla que Nissan fabrique vehículos de pasajeros de Chery International UK en sus instalaciones a partir del ejercicio fiscal 2027. Aunque las conversaciones siguen abiertas y no se han revelado detalles sobre los modelos que podrían ensamblarse, el movimiento supone un nuevo paso en la estrategia de implantación industrial del gigante asiático en Europa .

La operación permitiría además dar una nueva vida a una de las plantas más emblemáticas de la industria automovilística británica. Sunderland seguirá siendo propiedad exclusiva de Nissan y toda la plantilla continuará empleada por el fabricante japonés. Sin embargo, la llegada de producción adicional ayudaría a mejorar la utilización de las instalaciones después de que Nissan anunciara en mayo la consolidación de sus operaciones en una única línea de producción, dejando la segunda inactiva, para optimizar la actividad de la fábrica. En 2025, Sunderland alcanzó una producción de 273.174 vehículos, una cifra muy alejada de su máximo de más de medio millón de coches en 2019.

“Este es un importante paso adelante para nuestras operaciones”, afirmó Massimiliano Messina, presidente de Nissan en el mercado europeo. “Estamos deseando colaborar con Chery International UK en los próximos meses para ultimar una solución que sea óptima para ambas compañías”.

Respuesta a un crecimiento explosivo

La posible fabricación en Sunderland llega en un momento de fuerte expansión para Chery en Europa. Según los últimos datos de matriculaciones de ACEA correspondientes al periodo enero-abril de 2026, el grupo registró 94.456 vehículos en la UE, Reino Unido y los países de la EFTA, frente a las 21.567 unidades del mismo periodo del año anterior, lo que representa un crecimiento del 338%. Solo en abril, las ventas aumentaron un 322%, hasta las 24.398 unidades. En cambio, Nissan redujo sus ventas un 10% y se quedó con menos de 108.000 matriculaciones.

Este avance convierte a Chery en uno de los fabricantes con mayor crecimiento del mercado europeo y explica la necesidad de ampliar su capacidad productiva fuera de China para reducir costes logísticos, minimizar el impacto de los aranceles europeos a los vehículos importados y acortar los plazos de entrega.

La compañía ya cuenta con una plataforma industrial en España gracias a la reactivación de la antigua planta de Nissan en Barcelona, hoy operada junto a Ebro. Allí se ensamblan modelos de Ebro, basados en los de la marca Tiggo de Chery para otros países, y está previsto comenzar en los próximos meses el montaje de turismos de Omoda y Jaecoo para abastecer al mercado europeo.

Una constelación de marcas para conquistar Europa

La estrategia de Chery pasa por desplegar un amplio ecosistema de marcas capaz de cubrir distintos segmentos del mercado. En España ya comercializa Omoda y Jaecoo, mientras impulsa el renacimiento de Ebro. A ellas se sumará próximamente Lepas, su nueva enseña internacional con un posicionamiento más alto.

El primer modelo de esta marca será el Lepas L8, un SUV de gran tamaño desarrollado sobre la misma arquitectura que utilizan otros productos del grupo como el Tiggo 9, el Omoda 9 o el Ebro S900. El vehículo llegará con versiones híbridas enchufables y eléctricas y se posicionará como una propuesta de corte más premium dentro del universo Chery.

La lucha en la Fórmula 1 no solo se vivirá en la pista, sino entre los organizadores de Barcelona y Madrid en el primer año de coincidencia de dos grandes premios. La competencia se palpa entre bambalinas, incluso en los nuevos trofeos que entregarán a los ganadores de ambas carreras. El de Barcelona es una escultura inspirada en el arquitecto Antoni Gaudí de madera que es más ligero de lo que aparenta, al quedar por debajo del límite de cuatro kilos que marca la organización, tal como pudimos comprobar. En Madrid han optado por una alegoría en aluminio de la gran curva monumental del nuevo circuito todavía en construcción a contrarreloj y con contratiempos para el debut el 11 de septiembre.

A pocos días de la celebración del primer Gran Premio de Barcelona-Catalunya, la prueba catalana exhibe fortaleza y presume de un lleno prácticamente asegurado en el mismo año en que arranca la convivencia con el nuevo Gran Premio de España de Madrid. La F1 recalará en el circuito de Montmeló en años alternos hasta 2032 como fórmula de compromiso para evitar la pérdida total tras el acuerdo de Liberty Media, empresa norteamericana que explota la competición reina de velocidad del Motorsport, con Madrid para organizar el GP de España cada año hasta 2025.

Los responsables del Circuit y las administraciones sacaron pecho, en la presentación del GP de Barcelona, de haber mantenido una cita consolidada del deporte del motor que sigue gozando de una enorme capacidad de atracción. “Barcelona hará 'sold out'”, aseguró el presidente de Fira de Barcelona y Fira Circuit, Pau Relat, convencido de que la respuesta del público demuestra la vigencia de una prueba que acumula ya 36 ediciones consecutivas en Montmeló. Pese a ello, en ese momento todavía era posible encontrar algunas entradas.

La F1 en el centro de Barcelona

La estrategia de Barcelona pasa por acercar todavía más la Fórmula 1 a la ciudad y a los aficionados, una reclamación de Liberty Media para seguir apostando por Catalunya y el doblete con Madrid. El F1 Barcelona Fan Village volverá a instalarse en la plaza de Catalunya durante la semana del Gran Premio con exposiciones, simuladores, música en directo y actividades gratuitas, en una apuesta por convertir el centro de Barcelona en una extensión del circuito. Entre los actos más destacados figura el concierto de la Philharmonia Orchestra de Londres con la obra 84 Bells of Gaudí, en un guiño al centenario de la muerte del arquitecto catalán.

Sin embargo, la gran apuesta que supuso una demostración de monoplazas acelerando por el paseo de Gràcia de Barcelona no se volverá a repetir. Pese a abarrotar la zona con una avalancha de aficionados y curiosos, el 'show' se llevó a cabo un solo año tras las protestas de varios colectivos y asociaciones de vecinos.

Dentro del Circuit se ha reforzado la experiencia para los seguidores. La gran novedad será Alonso Land, una amplia zona temática dedicada a Fernando Alonso, que se suma a la consolidada Grada Carlos Sainz y a una nueva tribuna específica para los 'tifosi' de Ferrari. Una manera de capitalizar la pasión de la afición española en un momento en que el campeonato busca nuevos públicos y experiencias más inmersivas.

El negocio de la F1

La presentación del evento sirvió también para recordar el peso económico que mantiene la Fórmula 1 en Catalunya. Según los datos de la Generalitat, el Gran Premio generó en 2024 un impacto de 318 millones de euros y el equivalente a 2.520 empleos a tiempo completo. “Es un sector productivo y hay que destacarlo”, defendió el 'conseller' de Empresa i Treball, Miquel Sàmper, que reivindicó la tradición automovilística catalana y el papel del evento como escaparate internacional del país.

El Govern también aprovechó para poner en valor los esfuerzos realizados para asegurar la continuidad de la Fórmula 1 en Montmeló hasta 2032. La renovación del acuerdo con la categoría ha ido acompañada de inversiones cercanas a los 69 millones de euros para mejorar la seguridad, el confort de los espectadores y las instalaciones del recinto, incluida la renovación integral del centro médico.

Del 12 al 14 de junio, todas las miradas, especialmente las de Madrid, estarán puestas en la organización del GP de Barcelona-Catalunya, cuyos impulsores ya adelantan que será otro éxito. Los aficionados seguro que estarán más pendientes de la carrera, a pesar de que los pilotos españoles Carlos Sainz y Fernando Alonso atraviesan una temporada de sufrimiento.

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El Gran Premio de Mónaco siempre ha ocupado un lugar extraño dentro del calendario de Fórmula 1. Es, al mismo tiempo, una de las citas más icónicas del campeonato y una de las carreras más cuestionadas por su escaso margen para los adelantamientos. Sin embargo, la adoramos y el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 está dedicado, por entero, a prepararnos para esta carrera.

Una sensación especial

Incluso cuando el domingo no ofrece grandes movimientos en pista, Montecarlo conserva algo que ningún otro circuito puede reproducir: la sensación de ver un monoplaza de Fórmula 1 rozando los muros en un espacio que parece demasiado estrecho para la velocidad moderna.

En 2026, esa singularidad se acentúa todavía más. La nueva reglamentación técnica, con coches más ligeros, aerodinámica activa y un mayor peso de la gestión eléctrica, encuentra en Mónaco un escenario muy distinto al de los circuitos rápidos.

Allí donde otros trazados obligan a los equipos a administrar la energía disponible en largas rectas, el Principado plantea el problema contrario: la batería apenas se descarga y los coches pueden recuperar energía de forma constante gracias al elevado número de curvas lentas y frenadas.

Medidas “desesperadas”

Ese comportamiento ha llevado a la FIA a introducir una limitación específica para este Gran Premio. Los monoplazas deberán utilizar un mapa motor denominado “Rev 1”, diseñado exclusivamente para Montecarlo. Esta configuración reduce de forma progresiva la potencia del MGU-K a partir de los 200 km/h, una cifra muy inferior a la habitual, ya que el mapa estándar permite mantener la entrega máxima hasta los 290 km/h.

Con este ajuste, los coches dejarán de recibir asistencia eléctrica al alcanzar los 300 km/h. La medida busca controlar las velocidades punta en un entorno donde el margen de error es mínimo. Mónaco no perdona. Sus 3,337 kilómetros, sus 78 vueltas y sus 19 curvas – 12 a derechas y 7 a izquierdas – forman un trazado urbano, estrecho, bacheado y rodeado de muros. Aquí no gana necesariamente el coche más eficiente, sino el que permite al piloto atacar con precisión, confianza y continuidad durante toda la carrera.

Una mirada desde el punto de vista técnico

Montecarlo exige una puesta a punto muy particular. La aerodinámica se lleva al extremo de máxima carga, y la eficiencia pasa a un segundo plano. La velocidad punta apenas compensa si el coche pierde tracción o se vuelve difícil de colocar en las curvas lentas.

La suspensión también adquiere un papel fundamental: el monoplaza debe ir más alto y menos rígido que en otros circuitos para absorber baches, pianos y cambios de rasante sin desestabilizar la plataforma aerodinámica.

La horquilla del Fairmont, tomada a menos de 50 km/h, sigue siendo uno de los puntos más extremos de toda la temporada. También lo son Sainte-Dévote, Portier, la chicane del puerto, Rascasse o Anthony Noghes, zonas en las que la entrega de par, la tracción trasera y la suavidad del diferencial pueden marcar diferencias importantes.

En un circuito así, un coche demasiado agresivo puede castigar los neumáticos traseros o provocar pequeños deslizamientos que, en Mónaco, suelen pagarse contra el muro.

La clasificación será, una vez más, casi media carrera. Aunque el reglamento de 2026 pretende mejorar el seguimiento entre coches y facilitar los adelantamientos, Montecarlo seguirá siendo el caso límite.

La puesta a punto tenderá a priorizar el rendimiento a una vuelta, incluso si eso supone sacrificar parte de la eficiencia en carrera. Salir delante continúa siendo la mejor estrategia posible.

Varios pilotos han señalado que los nuevos coches podrían adaptarse especialmente bien a este escenario. Oliver Bearman, de Haas, cree que en Mónaco la conducción será más natural porque no habrá que realizar tantas maniobras extrañas de gestión energética.

Charles Leclerc (el piloto que corre en casa), por su parte, considera que los monoplazas más ligeros y con menor impacto de la parte eléctrica pueden funcionar mejor en las calles de su ciudad. La paradoja es evidente: en un año dominado por la gestión energética y la adaptación a una normativa nueva, Mónaco puede convertirse en el circuito donde todo vuelva a parecer más simple.

Y no porque sea fácil, sino porque la prioridad vuelve a estar en lo esencial: frenar tarde, girar con precisión, traccionar sin perder el coche y mantener la confianza vuelta tras vuelta.

Mónaco 2026 no será una prueba de potencia pura. Será una prueba de tacto, estabilidad y valentía. En Montecarlo, el ingeniero no busca el coche más rápido en abstracto. Busca el coche que permita al piloto rozar los muros durante 78 vueltas sin dejar de creer en él.

La llegada del grupo chino SAIC Motor a Galicia supone un paso más en la estrategia de globalización del fabricante y la constatación del apetito de China por operar desde España. La decisión de invertir 200 millones de euros se suma a una lista cada vez más larga de proyectos en marcha o en negociación de fabricantes automovilísticos chinos que benefician a la automoción española.

La operación anunciada por el grupo propietario de las marcas MG y Maxus (con capital público chino, especialmente del Ayuntamiento de Shanghai) encaja en una estrategia más amplia de los fabricantes chinos para ganar presencia productiva dentro de la Unión Europea en un momento marcado por las tensiones comerciales, la electrificación en vías de aceleración y la necesidad de acercar la producción a los mercados de consumo a medida que logran volúmenes importantes de ventas. Para España, además, representa un nuevo espaldarazo a su aspiración de consolidarse como uno de los grandes polos industriales europeos del vehículo eléctrico.

La futura planta gallega, cuya actividad arrancará en 2028, tendrá capacidad para ensamblar hasta 120.000 vehículos al año y generará 1.000 empleos directos y más de 2.000 contando los puestos indirectos. El proyecto se repartirá entre las instalaciones del puerto exterior de Ferrol y el municipio de As Pontes, donde se desarrollarán actividades industriales y logísticas que aspiran a convertir la comarca en un nuevo centro neurálgico de la movilidad eléctrica europea.

Del montaje final a la producción completa

La compañía ha anunciado su decisión como “un hito histórico”, mientras que la Xunta considera que la inversión puede convertirse en un punto de inflexión para una comarca que aún arrastra las consecuencias de décadas de reconversión industrial. El Gobierno gallego ha declarado la iniciativa como proyecto industrial estratégico para acelerar su tramitación y ha movilizado un equipo específico para acompañar a la multinacional durante todo el proceso administrativo.

La planta gallega de SAIC comenzará de forma progresiva su actividad comenzando por el montaje final de vehículos enviados desmontados parcialmente desde China e irá sumando procesos productivos y proveedores locales. Según la consejera de Economía e Industria de la Xunta, María Jesús Lorenzana, la intención del grupo chino es convertir, a medio y largo plazo, la comarca de Ferrolterra “en un hub industrial y logístico” para acabar con la totalidad de los procesos productivos, que será “similar” al de Stellantis en Vigo.

El centro de Ferrol se sumará la lista de plantas que ha ido abriendo en los últimos años SAIC en su estrategia de globalización. Combina el montaje final de vehículos enviados desde China a países como Tailandia, Malasia, Pakistán e India.

Inversiones chinas en España

La apuesta de SAIC se suma a una creciente lista de inversiones chinas que están redibujando el mapa industrial español, aunque con importes superiores. La más relevante es la gigafactoría de baterías que desarrollan CATL y Stellantis en Zaragoza, con una inversión superior a los 4.000 millones de euros. A ella se añaden la planta de baterías de Envision en Extremadura (más de 1.000 millones), la alianza entre Chery y Ebro para reactivar la antigua fábrica de Nissan en Barcelona (400 millones, de los que 200 son ayudas o financiación públicas), o los proyectos impulsados junto a Santana en Linares por grupos vinculados a Dongfeng y BAIC. Además, está en negociación una planta de BYD en Catalunya tras la que está ultimando en Hungría, que hará la producción completa con una inversión de más de 4.000 millones.

Bajo el lema “En Europa, para Europa”, MG busca fabricar dentro del continente para ganar flexibilidad, reducir costes logísticos y aumentar el contenido local de sus vehículos. La compañía ya ha adelantado que una parte significativa de su cadena de suministro procederá de proveedores europeos, lo que abre nuevas oportunidades para los cerca de 80 centros productivos que integran el ecosistema automovilístico gallego.

Además de la producción, el proyecto contempla actividades de investigación y desarrollo, integración de componentes estratégicos y sistemas avanzados de logística inteligente. El objetivo final es crear una plataforma industrial completa que refuerce la presencia europea del grupo y reduzca su dependencia de las cadenas de suministro asiáticas.

El gigante automovilístico chino SAIC ha presentado una solicitud formal para levantar en Ferrol la que va a ser su primera planta de fabricación en suelo europeo. La Xunta acaba de confirmar esta propuesta de inversión, que ha declarado ya proyecto industrial estratégico, una figura que facilita y acelera los trámites. El anuncio llega tras semanas de especulaciones sobre la posibilidad de que la empresa se instalase en suelo gallego y entre agradecimientos de la Xunta al Gobierno central por su trabajo y su colaboración en el proceso.

El presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, destacó que su equipo se ha implicado de forma “discreta” durante meses en negociaciones con la empresa china, que llevaron a que él mismo y la conselleira de Economía e Industria, María Jesús Lorenzana, viajaran a China en abril, justo a continuación de una visita de Pedro Sánchez al país que fue duramente criticada por el PP. Rueda admitió que la aportación del Gobierno central ha sido determinante y ha agradecido su “implicación, en especial en la recta final de las negociaciones”.

Lorenzana, que presentó este lunes el proyecto junto a Rueda, afirmó que la colaboración del Gobierno central está siendo “ejemplar” y que ha tratado el proyecto con “la seriedad que merece” y ha participado en tres reuniones de máximo nivel. La conselleira comparó los planes de SAIC para las comarcas de Ferrolterra y el Eume -la planta se proyecta en el puerto exterior ferrolano, pero se propone también un centro industrial y logístico en As Pontes- con el complejo industrial que ha generado en Vigo y su entorno la fábrica de Stellantis.

Sería, expuso Lorenzana, el centro industrial y logístico de SAIC en Europa, en donde la empresa china, cuya marca más conocida es MG, exploró otras posibles ubicaciones. El proyecto promete 1.000 empleos directos en Ferrol, sumados a otros tantos indirectos y a 300 más en As Pontes. “Estaríamos hablando del mayor proyecto internacional que llegó a Galicia en las últimas décadas”, enfatizó. La propuesta implica una inversión de 200 millones de euros, con la intención de estar produciendo 120.000 vehículos al año. La intención es que el proceso sea acelerado: según la Xunta, SAIC quiere arrancar las obras en 2027 y tener la planta operativa en 2028.

La conselleira hizo un repaso de las decenas de reuniones mantenidas desde que, en octubre de 2025, SAIC Motor se interesó por las alternativas existentes en Galicia para levantar su fábrica europea. La Xunta, relató, ofreció todas las zonas industriales de la comunidad y fue la empresa china la que optó por el puerto exterior de Ferrol. El Gobierno gallego asegura que la experiencia previa en automoción y la rapidez de los plazos de tramitación ofrecida fueron determinantes en la elección.

La Xunta asegura que también existe un compromiso por parte de la empresa china para que buena parte del aprovisionamiento tenga origen europeo. “No tiene mucha escapatoria”, dijo Lorenzana, que argumentó que importar los materiales supondría para SAIC tener que pagar los aranceles y que esta es precisamente una de las razones de que se quiera instalar en suelo europeo.

El proyecto inicia así su tramitación, que incluye análisis ambientales y los permisos de la Xunta, pero también, en paralelo, el otorgamiento de las concesiones portuarias y la autorización en el Consejo de Ministros de la inversión extranjera.

La edición número 110 de las 500 Millas de Indianápolis ya forma parte de la historia del automovilismo. No solo por el espectáculo, las banderas rojas o las múltiples estrategias cruzadas, sino porque terminó con el final más ajustado jamás visto en la prueba más importante del mundo. Y eso hay que comentarlo largo y tendido en el Podcast Técnica Fórmula 1.

Rosenqvist vs. Malukas

Felix Rosenqvist venció a David Malukas por apenas 23 milésimas de segundo tras un adelantamiento agónico en la última curva del Indianapolis Motor Speedway. Nunca antes una Indy 500 había terminado con una diferencia tan pequeña.

La carrera fue una auténtica montaña rusa estratégica. Hubo siete banderas amarillas, varias interrupciones por accidentes y una tensión constante durante las últimas cincuenta vueltas por amenaza de lluvia. Todo ello ante más de 350.000 espectadores en un Indianapolis completamente entregado.

Rosenqvist construyó su victoria a fuego lento. Aprovechó una estrategia de combustible extremadamente ajustada, supo administrar el rebufo y esperó su momento hasta la última vuelta. Cuando vio el hueco, lanzó el coche por la línea exterior de la curva cuatro y adelantó a Malukas literalmente sobre la línea de meta.

El sueco no solo consiguió la victoria más importante de su carrera, sino que coronó un mes inolvidable en el plano personal tras convertirse recientemente en padre.

Malukas, las imágenes más emotivas (con permiso de la NASCAR)

David Malukas, devastado tras perder la carrera en los últimos metros, dejó una de las imágenes más emotivas del día. El piloto de Penske reconoció entre lágrimas haber llevado el coche “al 150%” durante toda la prueba, convencido de haber tenido el monoplaza más rápido.

Por detrás, Scott McLaughlin completó el podio, mientras Pato O’Ward volvió a quedarse cerca del triunfo con otro cuarto puesto en Indianápolis.

El gran derrotado del día fue Álex Palou

El español lideró 59 vueltas y dominó buena parte de la carrera, pero una estrategia desacertada de Chip Ganassi Racing durante el penúltimo stint le dejó fuera de la lucha directa por la victoria. Aun así, Palou terminó séptimo y mantiene un importante liderato en el campeonato.

La polémica llegó después de la carrera, cuando INDYCAR detectó una irregularidad técnica en el alerón delantero del coche número 10. Aunque la organización concluyó que se trató de un error de montaje y no de una manipulación deliberada, Ganassi fue sancionado con una multa económica y la pérdida de cinco puntos.

De Norte América a Japón, en una semana

Mientras tanto, el Mundial de Rally afronta ahora el Rally de Japón, última gran cita de asfalto del año. La prueba asiática aparece marcada por la presión sobre Ogier, el crecimiento de Hyundai y la constante evolución de pilotos como Solberg, cada vez más asentados entre la élite del campeonato.

Pero después de un fin de semana como el vivido en Indianápolis, la sensación es clara: muy pocos deportes son capaces de ofrecer algo tan salvaje, imprevisible y emocionante como una Indy 500.

El Gran Premio de Canadá dejó una carrera mucho más interesante de lo que podía parecer sobre el papel. Montreal volvió a poner sobre la mesa varios de los temas que están marcando esta temporada: estrategias arriesgadas, errores de equipos grandes, luchas en pista al límite y una Mercedes cada vez más fuerte, pero también cada vez más tensionada internamente. Y es un buen tema de conversación en este segundo episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

McLaren se equivoca

La carrera empezó torcida incluso antes de apagarse los semáforos. Dos vueltas de formación, dudas con la meteorología y hasta siete coches apostando por neumáticos intermedios en una pista que nunca llegó a mojarse lo suficiente.

La decisión fue especialmente llamativa en McLaren, que partía desde una posición demasiado competitiva como para jugarse tanto en una apuesta tan extrema. El equipo británico parecía necesitar una lluvia inmediata para justificar la elección. Pero la lluvia no llegó. Los intermedios ofrecieron cierta confianza en los primeros metros, al calentarse antes que los neumáticos de seco, pero rápidamente comenzaron a sobrecalentarse. La sensación de “flotar” con la goma y la pérdida de rendimiento obligaron a los pilotos a deshacer la apuesta inicial, comprometiendo la carrera desde muy pronto.

El error estratégico fue solo una parte del mal fin de semana de McLaren. Oscar Piastri protagonizó una acción muy discutible en la horquilla al tocar a Alexander Albon, mientras Lando Norris acabó abandonando por problemas de fiabilidad. Para un equipo que llega como vigente campeón, la suma de fallos estratégicos, errores de pilotaje y problemas mecánicos empieza a ser demasiado costosa en una temporada donde cada punto puede pesar al final.

Mercedes empieza a vivir su propio duelo interno

Mientras McLaren se complicaba solo, Mercedes volvía a ocupar el centro deportivo del Gran Premio. La batalla entre Kimi Antonelli y George Russell fue uno de los grandes focos del fin de semana, tanto en la Sprint como en la carrera del domingo. Hubo defensas duras, ataques por el exterior, bloqueos, radios encendidas y maniobras al límite.

Pero también hubo algo que la Fórmula 1 necesita conservar: carreras de verdad. La acción más comentada llegó en la secuencia de curvas 1 y 2 del Circuit Gilles Villeneuve, donde Antonelli intentó atacar a Russell por el exterior. El británico defendió la posición con firmeza, aprovechando la trazada interior y la naturaleza estrecha de esa zona del circuito. Antonelli protestó por radio, pero la maniobra se movió dentro de los márgenes de una defensa dura y legítima.

Uno de los debates más importantes

Ahí aparece uno de los debates centrales de esta F1: si se reglamenta cada centímetro de una maniobra, se corre el riesgo de vaciar de sentido el propio acto de adelantar. En Canadá hubo agresividad, sí, pero también control. No hubo un volantazo deliberado ni una acción claramente antideportiva. Hubo un piloto defendiendo y otro intentando pasar por una zona difícil. Exactamente lo que debería ser una carrera.

Antonelli volvió a confirmar que Mercedes tiene entre manos un talento enorme. Con solo 19 años, muestra ritmo, agresividad y una capacidad de aprendizaje impropia de su edad. El sábado se excedió en algunos momentos; el domingo entendió mejor dónde atacar y cómo medir el riesgo.

Russell, por su parte, demostró experiencia y dureza competitiva, aunque su abandono en la vuelta 30 dejó su carrera en nada y le provocó un enfado monumental, después sancionado por dejar elementos del coche en una zona comprometida. El duelo interno de Mercedes empieza a tomar forma. Antonelli empuja con fuerza, Russell no está dispuesto a ceder y el equipo tendrá que gestionar una tensión que puede ser tan peligrosa como valiosa. Porque, si se controla, puede elevar el nivel del equipo. Si se desborda, puede empezar a costar puntos.

Canadá dejó también una crítica clara a la realización televisiva. Hubo banderas amarillas, incidentes y momentos estratégicos importantes que apenas se mostraron con claridad. En una F1 que quiere vender mejor su producto, la cobertura no estuvo a la altura de lo que sucedía en pista.

La sensación final es que la categoría sigue teniendo problemas, pero también que hay motivos para el optimismo. Cuando los coches pueden seguirse, cuando los pilotos se ven obligados a gestionar energía y recuperar posiciones con inteligencia, la acción aparece. El super clipping sigue siendo una sombra, pero Canadá enseñó que, debajo de todas las capas técnicas, todavía hay carreras.

Y eso, para la Fórmula 1 actual, ya es bastante.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) han pasado de ser una medida limitada a unas pocas grandes ciudades a convertirse en uno de los principales instrumentos de regulación del tráfico urbano en España. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética estableció la obligación de implantar estas áreas restringidas en los municipios de más de 50.000 habitantes y también en aquellos de más de 20.000 que superasen determinados niveles de contaminación atmosférica. Como consecuencia, cada vez más conductores deben prestar atención a la clasificación ambiental de su vehículo antes de acceder a determinadas zonas urbanas.

La normativa define las ZBE como espacios delimitados por las administraciones públicas en los que pueden aplicarse restricciones de acceso, circulación y estacionamiento en función del nivel de emisiones de los vehículos. El objetivo es mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mediante un sistema que utiliza la clasificación ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) como referencia para establecer quién puede circular y en qué condiciones.

Qué significan las etiquetas ambientales

El distintivo ambiental de la DGT clasifica los vehículos según su eficiencia energética y su impacto medioambiental. La etiqueta Cero identifica a los vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables con una autonomía mínima de 40 kilómetros y vehículos de pila de combustible. Un escalón por debajo se sitúan los vehículos con etiqueta ECO, que incluye híbridos no enchufables, híbridos enchufables con menor autonomía eléctrica y vehículos impulsados por gas.

Las etiquetas C y B corresponden a vehículos de combustión que cumplen distintos estándares de emisiones. La etiqueta C se asigna, entre otros, a turismos de gasolina matriculados desde enero de 2006 y diésel desde septiembre de 2015. La etiqueta B corresponde a turismos de gasolina matriculados desde 2001 y diésel desde 2006. Los vehículos que no cumplen estos requisitos quedan fuera del sistema de distintivos y forman parte del grupo considerado más contaminante.

Los vehículos sin etiqueta, los más afectados

La expansión de las ZBE está teniendo un impacto especialmente relevante sobre los vehículos que carecen de distintivo ambiental. Según la información recopilada por la DGT y otras entidades especializadas, este grupo incluye fundamentalmente los turismos de gasolina matriculados antes de enero de 2000 y los diésel anteriores a 2006. Son los automóviles que, con carácter general, encuentran más limitaciones para acceder a las áreas restringidas creadas por los ayuntamientos.

Aunque cada municipio puede establecer sus propias condiciones, las restricciones suelen concentrarse precisamente sobre estos vehículos. En algunos casos también existen limitaciones para determinadas categorías con etiqueta B o C, mientras que los vehículos ECO y Cero suelen disponer de mayores facilidades de acceso. Las excepciones, horarios y condiciones concretas dependen de cada ordenanza municipal.

Qué ciudades ya aplican restricciones

La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones avanza a distintas velocidades según el municipio. Entre las ciudades que ya aplican restricciones vinculadas al distintivo ambiental o cuentan con ZBE en funcionamiento figuran A Coruña, Pontevedra, Bilbao, Salamanca, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Cartagena, Granada, Málaga, Marbella, Estepona, Sevilla, Córdoba, Guadalajara, Madrid, Tres Cantos, Boadilla del Monte, Torrejón de Ardoz, Rivas-Vaciamadrid, Getafe, Fuenlabrada, Badalona, Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí. Tanto el RACE como otras entidades especializadas recuerdan que cerca de 150 municipios españoles deben adaptarse a esta normativa, por lo que el número de ciudades con restricciones seguirá aumentando en los próximos años.

Cómo obtener la etiqueta de la DGT

Aunque la obtención de la etiqueta ambiental no es obligatoria a nivel estatal, su importancia práctica ha aumentado con la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones. La Dirección General de Tráfico permite consultar gratuitamente qué clasificación corresponde a cada vehículo a partir de la matrícula. El sistema distingue entre las etiquetas Cero, ECO, C y B, mientras que los vehículos más antiguos y contaminantes quedan fuera de la clasificación ambiental.

Una vez comprobado que el vehículo tiene derecho a distintivo, la pegatina puede adquirirse a través de las oficinas de Correos, gestores administrativos, talleres autorizados y otros establecimientos homologados por la DGT. El organismo señala que la emisión de la etiqueta tiene un coste de 5 euros, aunque el importe final puede variar en función de gastos de gestión o envío. Además, recomienda colocarla en un lugar visible del parabrisas delantero para facilitar su identificación en los controles de tráfico y en las Zonas de Bajas Emisiones.

Multas de hasta 200 euros por incumplir las restricciones

Acceder a una Zona de Bajas Emisiones incumpliendo las limitaciones establecidas puede acarrear sanciones económicas. La información recogida sobre la normativa vigente señala que esta infracción está tipificada como grave y puede ser castigada con multas de 200 euros. Las sanciones se han convertido en uno de los principales mecanismos para garantizar el cumplimiento de unas restricciones que seguirán extendiéndose a medida que más municipios desarrollen sus respectivas ZBE.

La implantación progresiva de estas zonas está transformando la movilidad urbana en España y aumentando la relevancia del distintivo ambiental como herramienta de identificación de los vehículos. Con cerca de 150 municipios obligados a desarrollar Zonas de Bajas Emisiones, conocer la clasificación ambiental del vehículo y las restricciones vigentes en cada ciudad se ha convertido en un aspecto cada vez más importante para miles de conductores.

La transformación del mercado automovilístico europeo comporta, además de una creciente electrificación, un claro y acelerado trasvase de ventas hacia las nuevas marcas chinas que están desembarcando. Los grandes grupos automovilísticos chinos sumaron más de 300.000 coches matriculados en Europa entre enero y abril de este año, alcanzando una cuota conjunta de casi el 10% del mercado y superando ya a fabricantes históricamente arraigados como Ford o Nissan. El auge coincide con el crecimiento sostenido de la demanda de vehículos electrificados, el terreno donde China ha encontrado su gran oportunidad de entrada.

Los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) reflejan el cambio de ciclo, que se está acelerando y desbordando algunas previsiones recientes que apuntaban a que los coches chinos llegarían a un 20% a final de la década. A este ritmo, esa cuota se alcanzará antes de lo esperado.

En abril, las matriculaciones en la Unión Europea, Reino Unido y la Asociación Europea de Libre Comercio crecieron un 7%, hasta 1,15 millones de vehículos. En el acumulado del año, el mercado avanza un 4,8%. Pero el verdadero motor del crecimiento ya no son los modelos de combustión. Los vehículos electrificados —eléctricos puros, híbridos enchufables e híbridos convencionales— aumentaron cerca de un 21% y representan ya más de dos tercios de las nuevas matriculaciones. Mientras tanto, los coches de gasolina y diésel continúan perdiendo terreno, con caídas del 15% y el 17%, respectivamente.

Tesla remonta tras fuertes caídas

Ese desplazamiento tecnológico está redibujando el mapa competitivo europeo. Tesla, que parecía atravesar una etapa de desgaste comercial, enlazó en abril su tercer mes consecutivo de recuperación, con un crecimiento del 46,5% en las matriculaciones. Sin embargo, el verdadero golpe sobre la mesa volvió a darlo BYD. El gigante chino duplicó sus ventas en Europa, con un aumento del 153% y más de 27.000 vehículos matriculados en un solo mes y casi 72.000 hasta abril.

El grupo chino con más ventas sigue siendo Geely con 96.551 matriculaciones acumuladas, aunque se estanca y pierde cuota de mercado hasta el 2,5%. En segundo lugar, se sitúa SAIC, que comercializa la marca MG, con más de 77.000 vehículos vendidos, un 10,4% más.

Tras el cuarto lugar de BYD se situó en quinta posición Chery, que disparó sus registros más de un 300% con las marcas Omoda, Jaecoo y la nueva Lepas y más de 48.000 turismos. En todos los casos, las marcas procedentes de China continúan ampliando presencia aprovechando una combinación de precios competitivos, tecnología eléctrica madura y rapidez comercial.

Frente a ellas, los fabricantes europeos mantienen ritmos mucho más moderados: Volkswagen creció un 3,5%; Stellantis, un 6,7%; BMW, un 2,4%; y Mercedes-Benz, un 7%. Renault, en cambio, retrocedió un 3,6%. Algunas marcas arraigadas en Europa como Ford y Nissan han retrocedido en el ránking al perder ventas con fuerza con descensos del 18% y del 6,5%, respectivamente.

España se ha convertido en uno de los laboratorios más visibles de esta ofensiva. El desembarco chino ya no es una promesa de futuro, sino una realidad consolidada. En 2025, las marcas de origen chino matricularon más de 104.000 vehículos en el mercado español, un 114% más que el año anterior, hasta alcanzar una cuota del 9,1%. En apenas dos ejercicios han pasado de representar un actor marginal a igualar el peso de las marcas coreanas y amenazar ahora a los fabricantes japoneses con una previsión de llegar al 20% en 2026.

Nuevas marcas chinas en camino

La electrificación explica buena parte de ese ascenso. Cerca de la mitad de las ventas de marcas chinas en España corresponden a eléctricos puros o híbridos enchufables, segmentos donde los fabricantes europeos todavía afrontan dificultades para ofrecer precios competitivos sin deteriorar márgenes.

Además, la ofensiva apenas acaba de comenzar. Una decena de nuevas marcas chinas prepara su entrada en España durante 2026. Entre ellas destaca Geely, uno de los grandes conglomerados industriales chinos y propietario de firmas como Volvo, Lotus, Smart o Polestar, que ha utilizado precisamente esas adquisiciones como plataforma para acelerar su implantación europea.

Pero el avance chino ya no responde solo a una estrategia comercial. También es una cuestión industrial. “Las marcas chinas vienen a Europa porque el mercado chino ya no puede absorber todo lo que producen”, indicó recientemente Francesco Colonese, responsable en España de Omoda y Jaecoo, las enseñas de Chery.

El caso de Chery simboliza ese cambio de escala. La compañía ha decidido fabricar vehículos en la antigua planta de Nissan en Barcelona junto a Ebro, un movimiento que envía una señal clara de arraigo industrial y de voluntad de permanencia. El objetivo ya no es únicamente vender coches importados, sino integrarse en la cadena de producción europea.

Ponernos al volante nos tensiona y por muchos motivos. Eso ocurre con más frecuencia de lo que se presupone, hasta el punto de que tres de cada cuatro conductores reconocen que se “transforman” e insultan habitualmente a otros usuarios de la vía, según un estudio impulsado por la Fundación Línea Directa, presentado en el marco de la iniciativa Conductor sostenible: una nueva forma de estar al volante.

El trabajo, para el que se realizaron 1.700 encuestas, deja otros datos relevantes. Más de siete millones de conductores adelanta bruscamente para intimidar a otros usuarios. Uno de cada tres reconoce no respetar habitualmente los límites de velocidad ni la distancia de seguridad. Además, el 29 % de conductores admite utilizar el claxon de manera repetida como forma de queja y 3,7 millones reconocen haber retado a otros automovilistas a salir del coche.

¿Por qué se adopta esa actitud? El estrés, el comportamiento de los demás conductores, los atascos, la sensación de anonimato y el egoísmo son las principales justificaciones que dan los conductores para comportarse de forma poco cívica cuando conducen.

Esas actitudes no son baladíes. Según sus cálculos, más de cien mil siniestros han sido provocados “directamente” por la agresividad a la hora de conducir. Todo un peligro innecesario. Por otro lado, el 14% de los conductores encuestados confiesa que bebe antes de conducir, un factor de riesgo y determinante en el número de accidentes en muchos casos. 

Además, de acuerdo con este estudio, alrededor de 23 millones no tienen en cuenta el impacto medioambiental de su forma de conducir, tanto en el consumo como en el nivel de emisiones. 

En busca del “conductor sostenible”

“Solo el 6 % del censo de conductores pueden considerarse completamente sostenibles”, concluyen los autores del estudio. Pero, qué se entiende por este perfil y qué requisitos debe de cumplir para hablar de un “conductor sostenible”, aquel ideal por los impulsores de este trabajo. 

En declaraciones recogidas por la agencia Efe, la directora general de la Fundación Línea Directa, Mar Garre, ha afirmado que “ser un conductor sostenible es entender” que las decisiones al volante “afectan a la convivencia con los demás, a la seguridad y al planeta”. Y actuar en consecuencia, algo que algunos conductores no acaban de comprender. 

Existen diferencias considerables por territorios: los conductores de Asturias, País Vasco y Catalunya han resultado ser los más sostenibles, con porcentajes sensiblemente superiores a la media nacional, mientras que en lado contrario se encuentran Baleares, La Rioja y Extremadura.

La Fórmula 1 abandonó Montreal dejando una sensación poco habitual en los últimos tiempos: la de haber vivido un Gran Premio realmente entretenido. Canadá ofreció estrategia, errores, luchas en pista, adelantamientos y tensión hasta el final en un circuito que volvió a demostrar por qué sigue siendo uno de los grandes clásicos del calendario. Y en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1 toca hacerse eco de todo.

Mercedes domina sin contemplaciones

Sobre todo, este fin de semana confirmó algo importante: Mercedes ha encontrado algo muy serio. Kimi Antonelli logró una victoria incontestable en el Circuit Gilles Villeneuve tras dominar una carrera marcada por el caos estratégico inicial y las constantes peleas en pista. El joven italiano volvió a confirmar que ya no es simplemente una promesa, sino el auténtico líder deportivo del equipo alemán.

Lewis Hamilton se subió al segundo escalón del podio con una sólida posición para Ferrari, mientras Max Verstappen volvió a exprimir al máximo el Red Bull para terminar tercero después de una carrera agresiva y muy inteligente.

¿Ha vuelto la Fórmula 1 realmente?

Más allá del resultado, lo verdaderamente relevante fue la sensación general de la carrera. Los coches volvieron a rodar cerca unos de otros, hubo adelantamientos reales y las batallas en pista dejaron de depender únicamente de los famosos “rebasamientos por batería” que tanto habían condicionado el inicio de temporada.

La salida ya dejó claro que el caos iba a ser protagonista. Siete pilotos apostaron erróneamente por neumáticos intermedios en una pista que se secaba rápidamente, una decisión que castigó especialmente a McLaren y alteró completamente las primeras vueltas de carrera.

A partir de ahí, Canadá se convirtió en un festival estratégico. Mercedes y McLaren reaccionaron rápido entrando pronto a boxes, mientras Verstappen comenzaba otra de sus habituales remontadas agresivas, incluyendo un adelantamiento espectacular sobre Hamilton en la vuelta nueve.

Espectáculo y momento duros

La carrera también dejó momentos amargos. George Russell abandonó tras una intensa batalla interna con Antonelli, visiblemente frustrado por el rendimiento y la gestión del equipo.

Fernando Alonso tampoco pudo completar la prueba debido a problemas con el asiento de su Aston Martin cuando rodaba cerca de los puntos.

Ferrari, mientras tanto, mostró una cara mucho más competitiva. Hamilton logró contener el empuje final de Verstappen y Leclerc volvió a dejar detalles de enorme inteligencia en gestión energética y lucha cuerpo a cuerpo.

Por detrás, pilotos como Hadjar, Colapinto o Lawson volvieron a destacar en una carrera donde prácticamente toda la parrilla protagonizó algún duelo interesante.

Y quizá ahí esté la clave de este nuevo escenario. La Fórmula 1 todavía mantiene problemas estructurales con las unidades de potencia y el famoso “super clipping”, pero Montreal demostró que, cuando los coches pueden seguirse de cerca y los pilotos deben recuperar energía gestionando el pilotaje, el espectáculo aparece.

Puede que la categoría aún no esté completamente arreglada. Pero, al menos por momentos, Canadá recordó bastante a la Fórmula 1 que muchos echaban de menos.

En los despachos del sector de automoción se le conoce como 'Reca', más fácil de pronunciar para muchos que su apellido completo. Ahora, Josep Maria Recasens (Girona, 1976) da el salto a Indra y el sector de la defensa con su estilo práctico y discreto. No sabemos si Josep Maria Recasens habrá celebrado su nombramiento como consejero delegado de Indra cantando la canción 'Smooth operator' de Sade, la misma que canturrea Carlos Sainz cuando consigue subir al podio en una carrera de Fórmula 1 haciendo gala de su talante afable. El 'operador suave' de la automoción dirigirá la principal empresa española de equipamiento militar.

Josep Maria Recasens habla con suavidad y siempre con una sonrisa en los labios. Unos días antes de su designación como principal candidato al puesto de consejero delegado de Indra hizo una demostración de sus cualidades sociales en Barcelona para presentar el Plan España Auto 2030, la ambiciosa hoja de ruta que se empecinó en negociar con todos los actores del sector del automóvil y con el Gobierno.

“¿Cómo estáis por aquí?”, preguntó Recasens a directivos de Seat, la empresa en la que se formó y trabajó durante unos 20 años, con los que se reencontró en la que considera todavía como su casa. Escuchó y elogió los logros de Seat y Cupra en los años en los que él ya no estaba en la compañía al dar el salto a Renault de la mano de Luca de Meo, que lo aupó en la marca española y también en la francesa.

Es una muestra de su talante sociable y pausado tras el que hay un estratega y uno de los directivos españoles con más capacidad para tejer alianzas. Además de la consecución del Plan España Auto 2030, Recasens da el salto a Indra con otra medalla, la de haber encarrilado el futuro para los próximos años de las fábricas de Renault en Valladolid, Palencia y Sevilla. Para ello ha tenido un papel decisivo para convencer a la nueva dirección de Renault, encabezada por François Provost, y a los sindicatos españoles, que han tenido que renunciar a algunas de sus demandas para acercar posiciones en un convenio colectivo para fabricar modelos 100% eléctricos por primera vez en España.

En el impulso final del convenio, Recasens ha contado con la implicación del ministro de Industria, Jordi Hereu, que convocó una reunión para evitar las huelgas y asegurar las nuevas inversiones.

El nuevo CEO de Indra tendrá que hacer gala de su pragmatismo en el nuevo equipo que está configurando Ángel Simón tras el terremoto con la marcha de Ángel Escribano. El presidente ha prescindido de José Vicente de los Mozos, que también había sido presidente de Renault España y miembro de la dirección del grupo francés, y ha fichado a su escudero Ciril Rozman como responsable de la Oficina de Presidencia.

A sus 50 años, el ingeniero catalán Josep Maria Recasens llega a Indra para continuar la labor que había emprendido De los Mozos de atraer a fabricantes y proveedores de automoción al sector emergente de la defensa y la seguridad. Recasens jugará un papel importante con sus contactos en la automoción para convencer a empresas industriales y tecnológicas para que se sumen a la lista de proveedores de confianza, tanto para ensamblar vehículos como para obtener dispositivos avanzados como cámaras, sensores y software.

El Gobierno, que controla Indra a través de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), confirma el interés por los perfiles que tienen vinculación directa con la industria del motor, en línea con la idea de que se den ciertas convergencias entre este sector y el de defensa, llegando incluso a reconvertir fábricas automovilísticas para cubrir la demanda creciente del sector militar.

Ascenso de la mano de Luca de Meo

El fichaje por Indra se convierte también en una oportunidad para Recasens, que ha tenido que resituarse en la cúpula de Renault con las resoluciones de Provost de dar marcha atrás a decisiones que tomó De Meo antes de dejar el automóvil y entrar en el grupo de lujo que controla Gucci. Recasens se quedó sin la dirección de la división eléctrica Ampere, que ha quedado diluida en Renault. En los últimos meses, Recasens ha ido aumentando sus viajes de París a España para elevar su dedicación a la filial española y como máximo representante de la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Aterrizó en Seat en 2002 como un joven ingeniero obsesionado con la estrategia de producto. Pasó por I+D, planificación y gestión internacional hasta que apareció en escena Luca de Meo. Ahí empezó realmente su ascenso. De Meo detectó rápido un perfil poco habitual: técnico, político y corporativo al mismo tiempo. Recasens no era únicamente un ingeniero; entendía cómo funcionan las administraciones, cómo se negocian inversiones multimillonarias y cómo se alinean intereses públicos y privados. En 2016 fue nombrado director de Estrategia de Seat y más tarde se convirtió en una pieza clave del proyecto Future: Fast Forward (F3), el gigantesco plan de 10.000 millones para electrificar las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen en Navarra y levantar la gigafactoría de baterías de Sagunto.

Aquel proyecto fue un máster para aprender a navegar en un ecosistema con 50 empresas aliadas en un consorcio y con una fuerte implicación de las administraciones a través de complejos mecanismos como los PERTE VEC del Ministerio de Industria.

En 2021 llegó la llamada decisiva. De Meo, ya al frente de Renault, lo reclutó para París como director de Estrategia y Desarrollo de Negocio del grupo. En la práctica, una especie de jefe de gabinete industrial del CEO. Desde entonces, la carrera de 'Reca' se aceleró todavía más. Se convirtió en presidente de Renault España, asumió responsabilidades en Ampere —la división eléctrica creada por De Meo— y acabó pilotando una parte esencial de la transformación tecnológica del grupo francés.

Ahora, Josep Maria Recasens dispondrá hasta el día 17 de junio para preparar su relevo al frente de Renault España y en la presidencia de Anfac tras marcar la hoja de ruta a corto y medio plazo en la empresa y la patronal.

El directivo catalán llega en un momento crucial para Indra, en el que tendrá que afrontar el arduo reto de convertirse en 'campeón' de la industria de defensa española, al tiempo que gestiona la situación de la posible reactivación de la fusión con la compañía familiar de los hermanos Ángel y Javier Escribano, Escribano Mechanical & Engineering (EM&E), uno de los orígenes de la crisis de gobernanza de la multinacional española.

Audi ha pisado el acelerador en España. La marca alemana vive un momento de recuperación comercial tras varios años de transición industrial y tecnológica y lo hace apoyada en una ambiciosa ofensiva de modelos electrificados, que ya representan el 40% de sus matriculaciones en el mercado español. La estrategia empieza a reflejarse en las cifras: Audi acumula un crecimiento cercano al 20% en 2026, con 19.666 unidades matriculadas de enero a abril tras una subida del 6,5% en 2025.

La compañía considera que se encuentra en fase de remontada, tanto en sus ventas globales en la pugna con Mercedes y BMW, que se sitúan por encima de Audi en el segmento premium en el mercado español, así como en el impulso a la electrificación. El director general de Audi España, Alberto Teichman, mostró, en un encuentro con periodistas, su confianza en la mejora de las ventas de la marca. Audi define la situación actual como “uno de los mejores momentos de producto de su historia” gracias a una ofensiva que incluye 18 lanzamientos de modelos nuevos o actualizaciones en apenas 18 meses.

Audi mantiene grandes expectativas sobre la electrificación y señala especialmente el futuro A2 e-tron, previsto para otoño, como uno de los proyectos estratégicos para ampliar el acceso a la movilidad eléctrica premium. El modelo compacto recuperará la histórica denominación A2, descatalogada hace años, pero ahora reinterpretada en clave eléctrica aprovechando la plataforma que comparten el VW ID. 3 y el Cupra Born. Su producción reforzará el papel de la planta en la sede central de Ingolstadt (Alemania).

Aprovechar el auge de los híbridos

La ofensiva comercial se apoya además en una profunda renovación de gama iniciada en 2024 con el Q8 y continuada con los nuevos A3, A5, A6, Q5 y Q3. Según explicó el jefe de ventas de Audi España, Paolo Prinari, la marca está viviendo “el mejor momento” de su historia reciente por amplitud tecnológica y renovación de producto.

El avance llega en un contexto especialmente favorable para los híbridos enchufables, convertidos en un verdadero pilar de las ventas de la marca. Este mercado creció un 160% en España en 2024 hasta superar las 151.000 unidades y ya representa el 13% de las matriculaciones. Y Audi quiere aprovechar esa ola: actualmente, el 30% de sus ventas corresponde a híbridos enchufables (PHEV) y un 10% adicional a eléctricos puros.

La marca reivindica además su experiencia histórica en electrificación. Audi recordó que inició sus pruebas híbridas hace 35 años con el Audi Duo y que el desarrollo de esta tecnología forma parte de una estrategia a largo plazo. La marca, fundada en 1909 por August Horch, busca combinar electrificación con los atributos tradicionales de Audi: tracción quattro, acabados deportivos S line y elevadas opciones de personalización mediante Audi Exclusive.

Uno de los grandes argumentos de la nueva generación híbrida es el salto en autonomía eléctrica. Audi asegura haber mejorado en más de 30 kilómetros el promedio del segmento premium y ya supera los 81 kilómetros en prácticamente toda su gama enchufable, alcanzando hasta 142 kilómetros en el A3 híbrido enchufable.

Electrificados con la misma deportividad

La nueva arquitectura MQB incorpora baterías de 19,7 kWh, cargas rápidas de hasta 50 kW en corriente continua y potencias de hasta 272 caballos. El Q3 híbrido enchufable alcanza 119 kilómetros de autonomía eléctrica, mientras que la plataforma PPC empleada en modelos superiores como el A5, Q5 y A6 eleva la capacidad hasta 20,7 kWh y autonomías que rondan o superan los 100 kilómetros.

En la parte alta de la gama, Audi también quiere demostrar que electrificación y prestaciones pueden convivir. El Q8 híbrido enchufable desarrolla hasta 490 caballos y acelera de 0 a 100 km/h en apenas cinco segundos. Más radical aún será el nuevo RS5 híbrido enchufable, el primer RS electrificado de la marca, con 639 caballos, 84 kilómetros de autonomía eléctrica y una aceleración de 0 a 100 en 3,6 segundos.

La ofensiva eléctrica pura también gana protagonismo. Audi recordó que fue pionera en este terreno con el R8 e-tron de 2014 y destacó que sus ventas de eléctricos crecen un 244%, claramente por encima del mercado. La familia e-tron se ha convertido ya en uno de los pilares estratégicos de la marca.

Entre los modelos más destacados figura el e-tron GT, basado en una plataforma de 800 voltios, con hasta 925 caballos, una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y capacidad de carga ultrarrápida de hasta 320 kW, suficiente para recuperar gran parte de la batería en 18 minutos. El Q6 e-tron alcanza hasta 678 kilómetros de autonomía y el nuevo A6 e-tron llega hasta 773 kilómetros en su versión Sportback gracias a una aerodinámica especialmente optimizada.

A la conquista de nuevos clientes

En una primera toma de contacto, pudimos constatar las altas prestaciones del e-tron GT, un auténtico coche de circuito musculado al máximo tanto en batería, motor y en el sonido de competición que refuerza la adrenalina al volante. Pero también la eficiencia del Q3 e-hybrid, un SUV familiar con espíritu deportivo que también se comporta como un suave urbanita cuando es necesario.

Audi quiere reforzar además el ecosistema de uso del vehículo eléctrico para despejar dudas a los indecisos con la nueva propulsión. La marca ha lanzado una campaña que incluye instalación gratuita de cargadores Wallbox y ofrece acceso mediante Audi Charging a más de 900.000 puntos de carga en Europa, incluidos 25.000 en España.

Con esta ofensiva, Audi busca consolidarse de nuevo entre las marcas premium líderes en España. La compañía ya se mueve en el top 3 del mercado premium y confía en que la nueva generación electrificada permita acelerar todavía más una recuperación que empieza a reflejarse tanto en las matriculaciones como en la percepción de marca.

La industria de automoción española se prepara para afrontar un nuevo capítulo decisivo. Como si se tratara de los momentos previos a un partido de fútbol con un rival muy superior, el sector del automóvil ha optado por corear al unísono la consigna de “sí se puede” para impulsar un nuevo salto hacia la electrificación con un ambicioso plan. El objetivo es aumentar en un 22% la producción de vehículos de España y conseguir su electrificación en 2035. Para conseguirlo, el sector cuenta con el viento a favor de las nuevas inversiones chinas.

Los 2,7 millones de vehículos que el sector aspira a producir, según los objetivos del Plan España Auto 2030, permitirían abrir una nueva etapa en lo que se considera como el “milagro español de la automoción”. España aspira a consolidar su posición como segundo país europeo con más producción, solo detrás de Alemania, a pesar de que no cuenta con ningún gran fabricante de capital nacional.

El posicionamiento como país especializado en el ensamblaje de vehículos con costes competitivos, incluidos los laborales y los energéticos gracias a las renovables, se ha convertido en un poderoso apoyo para la industria del motor española en un contexto de riesgos y amenazas continuas derivadas de conflictos geopolíticos, crisis de suministros y guerras arancelarias.

La nueva hoja de ruta compartida entre el sector y el Gobierno está actuando como un catalizador para alinear la automoción hacia la consecución de los nuevos objetivos, que incluyen elevar el valor añadido hasta los 120.000 millones de euros y consolidarse como uno de los grandes polos industriales europeos del coche eléctrico.

“Tenemos un plan que planifica a cinco años, incentiva la oferta y la demanda y que regula. Hacemos lo mejor de las tres principales regiones del mundo: los chinos planificando, los europeos regulamos y los americanos incentivan”, destacó Josep Maria Recasens, presidente de la Asociación Nacional de fabricantes de Automóviles (Anfac) y de Renault España, en una cumbre sectorial celebrada en Barcelona con la presencia del presidente de la Generalitat, Salvador Illa.

España, puerta de inversiones chinas

En esa nueva batalla por ganar la electrificación, o lo que no acaparan todavía los poderosos fabricantes chinos, España quiere aprovechar la debilidad de Alemania y Francia en la carrera eléctrica para captar inversiones, atraer fabricantes chinos y reforzar su posición industrial en Europa.

El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, fue incluso más ambicioso que el representante de los fabricantes al expresar que España ha de convertirse en “el primer productor europeo” de vehículos. Para conseguir ese objetivo, la producción tendría que escalar mucho más, hasta los 4,1 millones de unidades que logró Alemania en 2025 frente a los casi 2,3 millones de España.

El optimismo de Brustenga se fundamenta, entre otros factores, en la capacidad de España para atraer grandes inversiones en la industria de automoción procedentes de China. La lista se va ampliando y lo hará más en los próximos meses. La mayor inversión son los más de 4.000 millones que dedicará el gigante mundial de las baterías CATL a una planta de producción de celdas de baterías en Figueruelas (Zaragoza) en colaboración con Stellantis, que cuenta allí con una planta de ensamblaje de vehículos, incluyendo eléctricos.

A continuación se sitúa otra planta de baterías de Envision en Extremadura, la alianza de Chery con Ebro para resucitar la fábrica de Nissan de Barcelona y el acuerdo de Anhui Coronet Tech, Zhengzhou Nissan, filial de Dongfeng, y BAIC con Santana en Linares. En el radar se encuentran proyectos de Geely, BYD y MG (SAIC) en varias comunidades españolas.

“Estamos en un momento clave para recuperar industria, acelerar capacidades tecnológicas, y volver a situar la producción como un eje estratégico de país”, indicó Rafael Ruiz, presidente de Ebro.

El fenómeno de ese nuevo 'milagro chino' que se está gestando en España está atrayendo las miradas en Europa y en otros continentes y está configurando un caso empresarial de estudio en escuelas de negocios, según explicó Brustenga.

Objetivo: mantener el empleo

El magnetismo de España para esas nuevas inversiones contrasta con los apuros que está sufriendo la industria de automoción de Alemania y Francia, los dos países que ostentan los grandes grupos automovilísticos europeos y que ahora ven cómo sus elevados costes y sus pesadas inercias están laminando su competitividad. La patronal alemana de fabricantes (VDA) ha alertado de la pérdida de 225.000 puestos de trabajo de 2019 a 2035 en el país, que está viviendo un reguero de planes de recortes de plantilla como el de 50.000 empleos del Grupo Volkswagen.

En España, el objetivo del plan es que no se pierdan empleos en la transición hacia la electromovilidad y mantener los 1,9 millones de puestos de trabajo vinculados directa e indirectamente a la producción, venta y reparación de vehículos. “Puede parecer poco ambicioso, pero es mucho”, aseguró José López-Tafall, director general de Anfac, en relación con ese objetivo de mantenimiento.

El camino para poner a salvo esos empleos, con la correspondiente formación para los trabajadores, no será fácil. Aunque las cifras agregadas muestran que el sector pasó de 575.100 ocupados directos en fábricas y concesionarios a 609.000 en el primer trimestre, es decir, que ganó 33.900 trabajadores, un 5,9% más, hay preocupación por los ajustes especialmente en algunos proveedores.

Para Javier Pujol, consejero delegado de Ficosa y presidente de la patronal de proveedores (Sernauto), el éxito de los proveedores depende de acertar con la estrategia: “Ahora tenemos que ser muy cautos y objetivos para hacer las cosas bien centrándonos en lo que hacemos mejor y teniendo en cuenta que tenemos que mirar a China”.

Su propia empresa, Ficosa, es una muestra de la estrategia basada en la globalización, el talento y la innovación que defiende Pujol, que ha permitido que el 50% de la facturación provenga de productos ligados a nuevas tecnologías como cámaras, sensores y retrovisores digitales. Ese campo de las nuevas tecnologías es, precisamente, donde está en juego el partido a escala internacional en un contexto de caída de la producción en Europa que está tensionando a fabricantes y proveedores, entre ellos a Ficosa con un ERE de más de 200 empleados en negociación.

El Clúster de la Industria de Automoción de Catalunya (CIAC) alertaba hace unos años de que el 75% de proveedores afrontaban riesgos en el proceso hacia la descarbonización de la movilidad. “El riesgo persiste para muchas empresas, que se ven obligadas a reducir los costes del orden de un 20% para poder competir”, asegura Josep Maria Vall, presidente de CIAC. En esa coyuntura, convertirse en proveedor para el sector de la defensa puede ser “un complemento”, pero no la salvación, según añadió.

Impulso a las ventas de coches eléctricos

La industria no solo se fija en las fábricas, sino en cómo evoluciona el necesario mercado para los nuevos vehículos electrificados que acaparan las inversiones. “El cliente europeo ya ha hecho el clic”, aseguró Josep Maria Recasens, basándose en la curva ascendente de las ventas de eléctricos gracias a la existencia de modelos más asequibles y a la mejora en la red de carga y en la autonomía de las baterías.

España está recuperando terreno y avanza desde la cola de Europa acercándose a la media, con un crecimiento de más del 50% en las ventas de eléctricos e híbridos enchufables y una cuota de mercado del 21% de enero a mayo de este año. El objetivo es llegar al 100% en un plazo de nueve años.

Una de las palancas que está impulsando las ventas de vehículos electrificados es el nuevo plan Auto+ con ayudas de hasta 4.500 euros. El Gobierno confía en que esté operativo en junio, antes del verano, según Jordi García Brustenga, aunque tendrá efectos desde enero.

La subvención pública es un pilar de la estrategia comercial de las marcas y sus lanzamientos de modelos. El Cupra Raval es uno de los que están a punto de llegar al mercado con la vocación de marcar el “inicio de una nueva era y cambiar las reglas del juego democratizando la movilidad eléctrica”, según dijo Markus Haupt, presidente de Seat. Para lanzar este eléctrico urbano desde 26.000 euros, es necesario, según Haupt, el Plan España Auto 2030 y que “se transforme en medidas concretas”.

La electrificación del automóvil no avanza en una única dirección. Entre quienes ya han dado el salto al eléctrico puro y quienes todavía prefieren mantener un motor de combustión, los híbridos enchufables ocupan un espacio cada vez más relevante: permiten circular en modo eléctrico en buena parte de los desplazamientos cotidianos y, al mismo tiempo, conservan la autonomía necesaria para afrontar viajes largos sin depender por completo de la infraestructura de recarga.

En ese terreno se sitúa el Ebro s700 PHEV, la versión híbrida enchufable del SUV medio de la firma de origen español. Su propuesta combina una autonomía eléctrica homologada de 90 kilómetros en ciclo combinado WLTP, una autonomía total de hasta 1.200 kilómetros y la etiqueta 0 de la DGT, uno de los distintivos más ambicionados en las grandes ciudades. 

Rendimiento híbrido en el día a día

La clave de un PHEV está en su uso real. Para trayectos urbanos y periurbanos, la posibilidad de circular en modo 100% eléctrico permite reducir el consumo de combustible y las emisiones locales, siempre que la batería se recargue con regularidad. En desplazamientos de mayor distancia, el motor térmico entra en juego para aportar autonomía y flexibilidad. El resultado es una fórmula especialmente pensada para quienes hacen recorridos diarios relativamente previsibles, pero no quieren renunciar a escapadas, viajes familiares o trayectos largos por carretera.

El Ebro s700 PHEV monta un sistema de propulsión que combina un motor 1.5 TGDi PHEV con propulsión eléctrica, hasta alcanzar una potencia conjunta de 205 kW, equivalentes a 279 CV. Esta arquitectura permite alternar el funcionamiento eléctrico, híbrido o térmico en función de la demanda de energía, el nivel de batería y el tipo de conducción. En ciudad, donde las velocidades son más bajas y las paradas frecuentes, el sistema puede priorizar el modo eléctrico; en carretera, la gestión híbrida equilibra prestaciones, consumo y autonomía. 

Autonomía eléctrica y carga rápida

Frente a un híbrido autorrecargable, el salto del PHEV está en la capacidad de usar electricidad procedente de la red. Esa diferencia es importante: no se trata solo de recuperar energía en frenadas o deceleraciones, sino de cargar la batería para cubrir una parte significativa de la movilidad diaria sin recurrir al motor de gasolina. El s700 PHEV homologa 90 kilómetros de autonomía eléctrica combinada y hasta 126 kilómetros en ciclo urbano, cifras que lo colocan en la franja alta de autonomía eléctrica dentro de los híbridos enchufables de su segmento. 

La recarga es otro de los puntos sensibles en cualquier vehículo electrificado. En este caso, Ebro comunica una carga de hasta el 80% en 19 minutos, un dato que sitúa al modelo en una posición aventajada para quienes necesitan recuperar autonomía eléctrica en poco tiempo. En el uso cotidiano, la lógica habitual será cargar en casa, en el trabajo o en puntos de oportunidad; en viajes largos, el respaldo del motor térmico reduce la presión de planificar cada desplazamiento alrededor de la recarga. 

A esta dimensión energética se suma una característica cada vez más demandada en vehículos electrificados: la posibilidad de usar la batería como fuente de alimentación externa. La función V2L permite alimentar dispositivos eléctricos fuera del vehículo, una utilidad interesante para actividades al aire libre, herramientas, pequeños equipos o situaciones puntuales en las que se necesita energía lejos de una toma convencional.

Formato SUV y experiencia digital

El posicionamiento del s700 PHEV también se apoya en el formato SUV. Con 4,55 metros de longitud y cinco plazas, el modelo se mueve en uno de los segmentos más demandados del mercado español. Su carrocería mantiene una imagen reconocible dentro de la gama s700, con parrilla octogonal, faros LED, pilotos traseros de tipo coast-to-coast y llantas de 18 pulgadas. En el interior se combinan amplitud, tecnología y una orientación familiar, con un diseño pensado para desplazamientos diarios, viajes y uso compartido por distintas personas. 

La experiencia digital es otro de los argumentos de producto. El Ebro s700 PHEV incorpora doble pantalla de 12,3 pulgadas, procesador Snapdragon 8155 y conectividad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto. Esta configuración permite integrar navegación, música, llamadas y aplicaciones habituales sin depender de cables, algo ya esperado en un SUV de enfoque familiar y uso cotidiano. También merecen destacarse el control por voz y la imagen panorámica de 540º, útil en maniobras y aparcamientos, especialmente en entornos urbanos o garajes estrechos. 

En seguridad, el modelo incorpora 24 sistemas avanzados de asistencia a la conducción, entre ellos los de mantenimiento y cambio de carril, control de crucero adaptativo, frenado automático de emergencia, detección de fatiga, alerta de tráfico cruzado trasero y sistemas de apoyo al aparcamiento. A ello se añaden 12 sensores y cámaras y 8 airbags, una dotación que refuerza el enfoque familiar del vehículo. 

Etiqueta 0, precio y garantía

La etiqueta 0 añade otro elemento de competitividad. En la práctica, este distintivo puede facilitar el acceso a determinadas zonas urbanas restringidas y ofrecer ventajas en función de la normativa municipal vigente. Pero conviene distinguir entre beneficio regulatorio y beneficio ambiental: un PHEV reduce emisiones locales cuando circula en modo eléctrico, pero su impacto real depende de la frecuencia de recarga, del tipo de trayecto y de los hábitos de conducción. En otras palabras, cuanto más se use la autonomía eléctrica disponible, mayor será la diferencia frente a un SUV exclusivamente térmico.

El contexto de mercado favorece este tipo de propuestas. El SUV medio sigue siendo una de las carrocerías preferidas por el público, mientras que las motorizaciones electrificadas ganan peso por consumo, etiqueta ambiental y restricciones urbanas. En ese escenario, el Ebro s700 PHEV intenta responder a una pregunta muy concreta: cómo reducir el uso de combustible en el día a día sin asumir las incertidumbres que algunas personas todavía asocian al eléctrico puro.

Ebro se presenta como una marca de origen español, actualmente vinculada a Chery, y con una red comercial en expansión. En un producto de este tipo, la cercanía del servicio posventa, la disponibilidad de concesionarios y las garantías son factores relevantes para la decisión de compra. De ahí que la marca ofrezca 7 años o 150.000 kilómetros de garantía para un modelo como el s700 PHEV que está a la venta desde 28.990 euros financiando e incluyendo el Plan Auto+.

El nuevo Reglamento General de Carreteras aprobado por el Gobierno e incorporado al BOE no prohíbe que los ciclistas circulen por el arcén de las carreteras estatales, aunque sí introduce un cambio de enfoque que podría transformar parte de la red viaria en los próximos años. La norma impulsa el desarrollo de vías ciclistas segregadas y de itinerarios más seguros para bicicletas dentro de futuras actuaciones sobre carreteras estatales, siempre que se garantice la seguridad vial y el correcto funcionamiento de la vía.

La modificación forma parte del Real Decreto 899/2025, publicado el 10 de octubre de 2025, mediante el que se aprueba el nuevo Reglamento General de Carreteras. El texto actualiza la normativa estatal y dedica varios apartados al impulso de la movilidad ciclista dentro de la Estrategia Estatal por la Bicicleta y la Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030.

Pese a algunos titulares difundidos en los últimos días, el BOE no elimina la obligación general de que las bicicletas circulen por el arcén derecho cuando este exista y sea practicable. Las normas generales de circulación continúan vigentes y los ciclistas seguirán utilizando el arcén en la mayoría de carreteras convencionales mientras no exista una infraestructura específica alternativa.

La nueva consideración jurídica de las vías ciclistas

Lo que sí hace la nueva regulación es modificar la consideración jurídica de las vías ciclistas. El artículo 9 del reglamento establece que las vías ciclistas “no tendrán la consideración de carreteras ni de elemento funcional de éstas”, aunque podrán desarrollarse como elementos complementarios destinados a favorecer la movilidad en bicicleta.

El propio preámbulo del BOE explica que el objetivo es avanzar hacia “una red continua y segura” que facilite la movilidad ciclista en ámbitos urbanos, periurbanos e interurbanos. El texto subraya además que las nuevas iniciativas deberán coordinarse con el resto de administraciones públicas para garantizar conexiones seguras y homogéneas.

En la práctica, esto significa que futuras actuaciones sobre carreteras estatales podrán incorporar carriles bici segregados físicamente del tráfico motorizado o infraestructuras específicas para bicicletas dentro de proyectos concretos de movilidad y seguridad vial. El alcance de esas actuaciones dependerá de cada proyecto y de los criterios técnicos aplicados en cada tramo de carretera.

El objetivo: reducir la siniestralidad ciclista

La reforma llega en un contexto marcado por la preocupación por la siniestralidad ciclista en carretera. Según datos de la DGT difundidos durante 2025, 46 ciclistas murieron en accidentes de tráfico en España durante 2024, gran parte de ellos en vías interurbanas. El nuevo reglamento se enmarca dentro de una estrategia más amplia orientada a reforzar la seguridad y la movilidad ciclista en la red viaria estatal.

El reglamento también insiste en reforzar el modelo de movilidad sostenible impulsado por el Ejecutivo en los últimos años. Entre las prioridades aparece la creación de itinerarios ciclistas conectados, evitando interrupciones o tramos considerados especialmente peligrosos para quienes se desplazan en bicicleta entre municipios o áreas metropolitanas.

Por tanto, la principal novedad del BOE no es una prohibición inmediata del uso del arcén por parte de los ciclistas, sino el impulso de nuevas infraestructuras ciclistas y de un modelo de movilidad más seguro y conectado dentro de futuras actuaciones sobre la red estatal de carreteras. Hasta que esas infraestructuras existan, las normas actuales de circulación seguirán aplicándose con normalidad.

El Servei Català de Trànsit (SCT) activa desde este viernes un dispositivo especial de tráfico con la puesta en marcha de una serie de medidas que van dirigidas a ordenar la circulación, ante la previsión de un aumento de los desplazamientos con motivo de la celebración del Gran Premio (GP) de Catalunya de motociclismo. El evento se celebrará en el Circuito de Barcelona-Catalunya, conocido popularmente como Circuito de Montmeló, muy próximo a la ciudad condal. 

La celebración del GP de Catalunya coincidirá, en parte, con la movilidad habitual de fin de semana, lo que complicará aún más la movilidad en las carreteras catalanas. Trànsit señala las vías que pueden sufrir mayores complicaciones: la AP-7, C-33 y C-17, especialmente la mañana del sábado y la tarde del domingo. 

En este sentido, el organismo, dependiente del Departament de Interior de la Generalitat, recomienda la C-32 norte como alternativa a los posibles atascos que pueda sufrir la autopista AP-7.

Según los cálculos de Trànsit, se prevé que 580.000 vehículos salgan del área de influencia de Barcelona entre el mediodía del viernes y el mediodía del sábado. Por otra parte, la previsión de regreso hacia Barcelona para el domingo se sitúa en 270.000 vehículos. 

Medidas de tráfico para el GP de Catalunya 

Trànstit establecerá medidas especiales de circulación, ordenación y regulación del tráfico para facilitar el acceso y posterior salida del circuito en las mejores condiciones de fluidez y seguridad vial posibles. Por ejemplo, durante los tres días de competición, se habilitarán diferentes carriles adicionales y sentidos únicos de circulación tanto de entrada al recinto como de salida, con el objetivo de minimizar las afectaciones viarias que habrá, sobre todo el domingo.

Las vías afectadas por las medidas serán la AP-7 (salidas 133, 136 y 138), C-33 (salida 90), C-35, C-17, BP-5002 y BV-5003 (zona Montmeló), C-1415c y C-352 (Ronda). Por otra parte, se establecerá una restricción y desvío de vehículos pesados en la C-35, en la rotonda del Polígono Can Volard y en el Nus del Congost (enlace con la BV-5003). 

Para cualquier cambio o ante cualquier imprevisto, Trànsit monitorizará la circulación a través de diversas aplicaciones informáticas de transmisión de imágenes, con equipos móviles y estáticos. 

Por otra parte, en la operación retorno del domingo, los agentes instalarán carriles adicionales en sentido contrario al habitual para aumentar la capacidad vial en la AP-7 norte y sur y en la C-32 norte, en sentido Barcelona. La velocidad límite en estos tramos adicionales será de 80 kilómetros por hora y en los contiguos de 100 kilómetros por hora, recuerdan.

La Inteligencia Artificial (IA) va camino de convertirse casi en nuestro asistente personal. Está disponible siempre y es capaz de resolver cualquier papeleta que le planteemos, desde escribir un ensayo a aconsejarnos en carretera. Al menos, esa es la intención que tienen las grandes tecnológicas como Google, que acaba de lanzar un sistema capaz de predecir y guiar al conductor para cambiar de carril. 

Esta función ha sido bautizada como Live Lane Guidance (guía de carril en vivo, en su traducción al castellano) y se ha presentado en sociedad este martes, en el marco del evento virtual Android Show 2026.

Cámara frontal y decisiones en tiempo real

Live Lane Guidance va un paso más allá que las indicaciones tradicionales que ofrece Google Maps. La diferencia con el anterior es que este sistema, que se ayuda de la IA, utiliza la cámara frontal del vehículo para analizar el entorno en tiempo real. Así, puede aconsejar y guiar al usuario para que elija el mejor momento para su cambio de carril. 

“Nuestra IA integrada en el vehículo analiza las marcas viales y las señales de tráfico captadas por la cámara frontal. Esta información vial en tiempo real se integra al instante con las potentes funciones de navegación de Google Maps, ofreciendo así una guía aún más precisa”, detalla Google en su página web.

Google pone algún ejemplo práctico para los incrédulos: “Así, si vas por el carril izquierdo y tu salida está a la derecha, la guía de carriles en tiempo real lo detecta automáticamente y utiliza señales visuales y sonoras claras para recordarte que te incorpores a tiempo”. 

Según informó el gigante tecnológico, además del cambio de carril, este sistema también es capaz de precisar el momento idóneo para maniobrar o tomar una salida. Una ayuda adicional de la que podrán disponer los conductores en su itinerario. 

Disponible en algunos vehículos

Sin embargo, esta vanguardista tecnología no se encontrará disponible para todos los usuarios. De acuerdo con la empresa estadounidense, el sistema de asistencia de carril en tiempo real llegará primero a los modelos Polestar 4 en Estados Unidos y Suecia. Luego, se extenderá a aquellos vehículos que cuentan con Google built-in (Google integrado de fábrica). 

Por tanto, deja fuera a aquellos vehículos que cuentan con la versión estándar de Android Auto. Estos últimos tendrán que seguir apostando por una conducción clásica, aquella que no tiene ayuda ninguna de la tecnología y que se basa únicamente en las decisiones tomadas por el conductor.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha comenzado a transformar el examen teórico del carnet de conducir con una batería de cambios que ya se están aplicando de forma progresiva en 2026 y que buscan dejar atrás el modelo basado casi exclusivamente en la memorización de respuestas. La principal novedad es la incorporación de vídeos con situaciones reales o simuladas de tráfico para evaluar la capacidad del aspirante de detectar riesgos y reaccionar ante ellos, un sistema similar al que ya utilizan otros países europeos y que pretende acercar la prueba a situaciones reales de conducción.

El nuevo enfoque del examen teórico comenzó a desplegarse tras la actualización del catálogo de señales en 2025 y ha dado un paso más este año con cambios en la manera de evaluar a los futuros conductores. La intención de Tráfico es comprobar si el aspirante “realmente sabe enfrentarse a lo que pasa en la carretera”, y no únicamente si recuerda una respuesta correcta después de repetir decenas de test. El sistema tradicional se mantiene parcialmente, pero convive ya con herramientas de evaluación distintas que modifican la lógica de la prueba.

Aunque el examen sigue estructurado en 30 preguntas tipo test y mantiene el límite habitual de tres errores máximos para aprobar, la DGT ha comenzado a introducir formatos que exigen interpretar situaciones de circulación y aplicar la normativa en contextos concretos. El objetivo es que el alumno no responda por simple repetición o familiaridad con el cuestionario, sino que comprenda qué sucede en cada escena y cuál sería la actuación más segura.

Vídeos para detectar riesgos al volante

La principal innovación es la inclusión de preguntas apoyadas en vídeos. Estas secuencias muestran situaciones habituales de tráfico, como incorporaciones a vías rápidas, cruces con poca visibilidad, frenazos inesperados o peatones acercándose a un paso de cebra. A partir de esas imágenes, el aspirante debe identificar el riesgo y escoger la respuesta más adecuada. La subdirectora de Formación y Educación Vial, Montserrat Pérez, explicó que la medida busca “evitar la memorización y facilitar que el aspirante adquiera la inmediatez y la rapidez necesaria para percibir un riesgo”.

La actualización del examen también incorpora nuevas señales vinculadas a cambios recientes en la movilidad urbana y la organización del tráfico. Entre ellas aparecen referencias a los vehículos de movilidad personal, las zonas de bajas emisiones y otros elementos que han ganado peso en las ciudades en los últimos años. Por ello, el estudio con manuales antiguos o test desactualizados pierde eficacia frente a materiales adaptados a la normativa vigente.

Un modelo más práctico y menos memorístico

El organismo sostiene que el examen no pretende ser necesariamente más difícil, pero sí más práctico. El cambio de enfoque obliga a interpretar escenarios reales y anticiparse a posibles peligros, un modelo que desde hace años utilizan países como Alemania, Francia o Finlandia. La intención es acercar la prueba teórica a la conducción cotidiana y reforzar aspectos como la percepción del riesgo, la capacidad de reacción y la comprensión del entorno circulatorio.

La transformación también modifica la forma de estudiar para quienes preparan ahora el carnet de conducir. Repetir test sigue siendo útil, pero ya no basta con memorizar respuestas. Las autoridades insisten en la necesidad de trabajar la interpretación de situaciones reales, practicar con vídeos o ejemplos prácticos y entender la lógica que hay detrás de las normas de circulación. El nuevo modelo busca que el aspirante afronte el examen con una comprensión más práctica de la conducción.

Qué cambia y qué se mantiene igual

Más allá de las novedades en el contenido, la estructura básica de la prueba se mantiene. El examen continúa teniendo una duración aproximada de 30 minutos, aunque el tiempo puede ampliarse en función de la duración de los vídeos incorporados. Tras aprobar la parte teórica, el aspirante dispone de dos años para superar el examen práctico; si no lo consigue dentro de ese plazo, deberá repetir nuevamente la prueba teórica. Además, el pago de la tasa oficial da derecho a dos convocatorias para el conjunto de exámenes.