Tesla ha presentado la nueva generación del Roadster, su nuevo deportivo eléctrico, equipado con tecnología desarrollada junto a SpaceX que le permite elevarse del suelo y realizar maniobras aéreas. El vehículo protagonizó una demostración en la que realizó una voltereta en el aire y aterrizó de forma controlada. La compañía de Elon Musk también ha anunciado unas prestaciones que incluyen una aceleración de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de un segundo en su versión más avanzada.

La presentación se celebró este jueves en las instalaciones de pruebas de cohetes de SpaceX en McGregor, Texas. Durante el evento, Tesla mostró de qué es capaz el automóvil mediante varias pruebas. En una de ellas, el Roadster ascendió por una rampa curva hasta quedar invertido, salió impulsado al aire, completó una voltereta y aterrizó de forma controlada mediante sus propios propulsores.

“Bueno, ha funcionado”, declaró el magnate sudafricano después de la maniobra. La demostración, con una puesta en escena medida y controlada, permitió mostrar la tecnología desarrollada junto a los ingenieros de SpaceX para incorporar un sistema de propulsión capaz de generar empuje y permitir que el vehículo se eleve durante un breve periodo.

Tres versiones y una aceleración inferior a un segundo

Según las especificaciones anunciadas por la compañía, el nuevo Roadster contará con tres versiones: Performance, Thrust y Rocket. Las tres ofrecerán distintas prestaciones, y será esta última la que incorpore la capacidad de realizar maniobras aéreas.

La versión Performance, de dos plazas, podrá acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 1,6 segundos. Además, incorporará un sistema de succión bajo la carrocería destinado a aumentar la adherencia al asfalto. La variante Thrust contará con propulsores traseros y, según Tesla, podrá acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 0,9 segundos.

La versión Rocket será la más avanzada de las tres. Según el fabricante, tendrá una sola plaza y podrá elevarse del suelo y realizar maniobras en el aire, además de acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 0,59 segundos. Tesla ha asegurado que el deportivo podrá superar los 370 kilómetros por hora y ofrecer una autonomía superior a los 480 kilómetros.

Estas cifras corresponden a las prestaciones anunciadas por la empresa estadounidense y deberán contrastarse con las características de las unidades de producción cuando el vehículo llegue al mercado. La demostración de las maniobras aéreas constituye uno de los elementos más llamativos de la presentación, aunque no implica por sí misma que esa capacidad pueda utilizarse durante la circulación habitual por carretera.

Casi nueve años de retrasos

La tecnología de propulsión desarrollada para el Roadster utiliza aire comprimido almacenado a muy alta presión, en lugar del combustible convencional empleado por los cohetes. El sistema incorpora propulsores de gas frío y actuadores eléctricos que permiten regular el empuje con precisión y efectuar ajustes rápidos para ayudar a estabilizar el vehículo durante las maniobras.

Tesla mostró el Roadster por primera vez en noviembre de 2017 y prometió inicialmente su llegada para 2020. Desde entonces, el lanzamiento se ha retrasado en varias ocasiones. Los retrasos tampoco inquietan a Musk, porque la compañía ha aceptado reservas sin que se haya entregado ninguna unidad de producción en serie. Sin embargo, la fecha definitiva de lanzamiento y la disponibilidad de las distintas versiones siguen pendientes de confirmación en la información facilitada.

El reinado de los vehículos de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) tiene los años contados. En 2030, estos representarán menos de la mitad de la producción mundial y su peso caerá del 60 % actual al 41 %, según la primera edición del informe Global Automotive Outlook, elaborado por la consultora británica PwC a partir de una encuesta a 720 directivos del sector de automoción en 33 países.

Esa reducción vendría motivada por el aumento de la producción de vehículos eléctricos de batería (BEV). De acuerdo con el análisis, su producción mundial pasaría del 18 % al 30 % en los próximos cinco años, aunque la transición avanzará a distinto ritmo según la región. 

China seguirá liderando la electrificación. Según el informe Global Automotive Outlook, la cuota de los BEV en el país asiático pasará del 29 % al 40 % dentro de cinco años, mientras que la de los vehículos de combustión interna (ICE) caerá del 43 % al 29 %.

Estados Unidos se quedará atrás en la carrera por la electrificación del mercado del automóvil. De acuerdo con las estimaciones de la consultora británica, los vehículos de combustión seguirán representando más de la mitad (51 %) de la producción en 2030.  

Cambios en la industria

Más allá del cambio de motorización previsto, el informe Global Automotive Outlook detalla un cambio de concepto en el sector, tanto por los clientes como por el producto y también por los competidores. Cada vez habrá más competencia en la industria y los actores serán más. 

En primer lugar, el valor del vehículo ya no residirá principalmente en los materiales con los que se fabrica, sino que dependerá más del software integrado, los servicios digitales y el análisis de datos. En este sentido, prevé que el uso de tecnologías en la cadena de valor del sector de automoción aumente del actual 47 % al 72 % en 2030. 

El tipo de cliente también cambiará. El comprador particular que adquiere su vehículo a través de un concesionario, cliente tradicional del sector, perderá peso y los fabricantes de vehículos centrarán su atención en segmentos con potencial de crecimiento, como los operadores de flotas comerciales, los proveedores de servicios de movilidad y las Administraciones Públicas.

En 2030 no solo habrá fabricantes clásicos compitiendo en el mercado. El informe apunta a nuevos actores procedentes de sectores adyacentes, especialmente empresas tecnológicas y energéticas, como se ha visto en el caso de Xiaomi, marca electrónica que entregó su primer automóvil en 2024 y alcanzó las 500.000 unidades en agosto de 2026. 

La movilidad está cambiando a una velocidad que resultaba muy difícil de imaginar hace apenas dos décadas. Los vehículos eléctricos han dejado de ser una rareza, las ciudades incorporan nuevas formas de desplazamiento y las empresas comienzan a transformar sus flotas para adaptarse a un escenario marcado por un objetivo compartido: la descarbonización. Sin embargo, los avances tecnológicos no siempre encuentran su reflejo en las infraestructuras, la regulación o las posibilidades reales de los usuarios. 

Todos esos retos, y las oportunidades que traen consigo, fueron algunos de los ejes sobre los que giró la mesa redonda Hacia la nueva movilidad, celebrada en Casa Seat, en Barcelona, durante la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Moderado por Toni Fuentes, jefe de la sección Movilidad+Auto del periódico, el encuentro reunió a algunos de los principales actores del sector. Concretamente, a Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan Motor España; Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y fundador de Floox; May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Corberó fue el encargado de abrir el debate. Lo hizo recordando su primera experiencia al volante de un coche eléctrico, coincidiendo con el lanzamiento del Nissan Leaf en España en octubre de 2011. Desde entonces, subrayó, la evolución ha sido extraordinaria. Las primeras baterías ofrecían autonomías reales cercanas a los 150 kilómetros, mientras que las nuevas generaciones permiten superar los 600. También han mejorado las prestaciones y los sistemas de carga rápida.

“Esta tecnología ya no es una cuestión de decir si funciona o no funciona: es una realidad”, afirmó. A su juicio, la electrificación ha entrado en una fase de normalización, impulsada por una oferta de vehículos cada vez más amplia y por la experiencia positiva de quienes ya han dado el salto.

Pero la tecnología, por sí sola, no basta. Corberó recordó que el éxito del vehículo eléctrico en los países nórdicos responde también a decisiones económicas y políticas: incentivos fiscales y una infraestructura de recarga que permitió a los compradores confiar en esta alternativa desde sus primeras etapas.

La recarga, un desafío pendiente

Precisamente la infraestructura protagonizó buena parte del debate. Jordi Gazo defendió que la movilidad eléctrica debe entenderse como un sistema completo, en el que vehículos, cargadores, red eléctrica y usuarios dependen unos de otros. “El mejor coche sin un cargador no carga y el mejor cargador sin tener potencia en la red o estar conectado no funciona”, resumió.

El problema, explicó, es que la instalación de puntos de recarga avanza a un ritmo inferior al necesario. Los trámites administrativos pueden retrasar hasta doce meses su conexión a la red, mientras que las empresas privadas encuentran dificultades para rentabilizar inversiones en instalaciones que todavía tienen pocos usuarios.

Gazo reclamó un mayor protagonismo de la inversión pública, especialmente porque numerosos conductores españoles carecen de aparcamiento propio y dependen de la recarga en la calle. También pidió relativizar la carrera por desarrollar cargadores ultrarrápidos: aunque existen tecnologías capaces de suministrar potencias extraordinarias, no todos los vehículos pueden aprovecharlas ni todas las ubicaciones disponen de la capacidad eléctrica necesaria.

A su juicio, resulta más urgente extender la recarga lenta y accesible para el uso cotidiano, complementada con cargadores rápidos para los desplazamientos que lo requieran. En sus conclusiones, insistió además en que el verdadero indicador del progreso no debería ser únicamente el número de puntos instalados, sino la confianza que estos generan entre los potenciales compradores.

Una movilidad para cada necesidad

La transformación tampoco afecta de la misma manera a todos los vehículos. José María Riaño recordó que el sector de las dos ruedas y los vehículos ligeros comprende una enorme variedad de modelos y usos, desde ciclomotores urbanos hasta motocicletas de grandes prestaciones.

La electrificación, explicó, está avanzando especialmente en los vehículos pequeños destinados a desplazamientos urbanos. Sin embargo, todavía existen limitaciones tecnológicas para determinadas motocicletas, cuyas necesidades de autonomía y potencia no pueden resolverse simplemente incorporando baterías más pesadas.

Riaño también denunció que las motocicletas suelen quedar relegadas en las políticas públicas de movilidad eléctrica, tanto en las ayudas a la compra como en el desarrollo de infraestructuras adaptadas. Pese a ello, destacó el crecimiento del mercado de las dos ruedas, impulsado por las ventajas que ofrecen estos vehículos para circular y aparcar en entornos congestionados.

Su planteamiento introdujo un matiz importante: la electrificación es una herramienta fundamental, pero el objetivo último debe ser reducir las emisiones y mejorar la sostenibilidad del transporte. Para ello, defendió la necesidad de utilizar vehículos adecuados a cada desplazamiento, evitando recurrir a modelos más grandes y pesados de lo necesario.

May López trasladó el debate al terreno de las empresas, donde la transformación de la movilidad responde tanto a compromisos ambientales como a exigencias normativas y económicas. Los planes de movilidad, las zonas de bajas emisiones y las obligaciones sobre flotas limpias están condicionando las decisiones de compra y la organización de los desplazamientos.

López señaló que la electrificación comienza a resultar económicamente competitiva en determinados segmentos, pero advirtió de que el transporte de mercancías, especialmente los vehículos pesados, continúa encontrando importantes barreras. La insuficiencia de infraestructura y de oferta comercial dificulta una transición que resulta imprescindible para reducir las emisiones del sector. También defendió vehículos eléctricos pequeños, asequibles y eficientes, especialmente en las ciudades, donde el espacio disponible constituye otro recurso limitado.

Pese a las dificultades, los cuatro participantes coincidieron en cerrar el encuentro con una visión optimista. Corberó recordó que los próximos desafíos serán la movilidad autónoma y conectada. Por su parte, Gazo pidió determinación para mejorar la infraestructura, mientras que Riaño reivindicó soluciones adaptadas a cada necesidad. Por último, López reclamó extender la electrificación a los segmentos que todavía encuentran obstáculos. Todos ellos coinciden en que la movilidad sostenible del futuro no pasa únicamente por disponer de mejores vehículos, sino por construir un sistema accesible, eficiente y capaz de responder a las necesidades reales de quienes se desplazan.

La automoción española atraviesa uno de los cambios más intensos de su historia reciente y hacia dónde se dirige fue el tema principal de la segunda mesa de debate de este miércoles en la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es en la Casa Seat de Barcelona.

Bajo el título Un mercado automovilístico en transformación, el panel moderado por Toni Fuentes, jefe de Movilidad+Auto de elDiario.es, reunió a los portavoces de toda la cadena de distribución y movilidad: Agustí García, vicepresidente de Faconauto y CEO de Yomovo; Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam; Ferran Menescal, director técnico de Aedive, y José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).

El debate arrancó con la mirada puesta en el comprador directo. Al ser preguntado sobre qué busca y necesita el cliente actual, Agustí García diferenció el concepto de transporte del vínculo emocional con el vehículo. “El automóvil es un producto que básicamente lo que da es libertad”, afirmó el vicepresidente de Faconauto, saliendo al paso de los tópicos generacionales: “La gente joven no es verdad que no quiere conducir; la gente joven quiere conducir y el coche continúa siendo un producto fundamental”.

García subrayó que el sector vive un punto de inflexión propiciado por la llegada de modelos eléctricos más asequibles, tanto europeos como de fabricantes chinos e internacionales, que ya se sitúan en el umbral psicológico de los 20.000 euros. “Esto ya no tiene marcha atrás: irá creciendo de manera exponencial. En septiembre, uno de cada tres coches comprado por un particular ya va con enchufe en España”, aseveró, ya que el encarecimiento de los carburantes tradicionales hace este tipo de vehículo enormemente rentable.

Tania Puche tomó la palabra para analizar el comportamiento macroeconómico del mercado, confirmando un clima de optimismo moderado con previsiones de rozar los 1,3 millones de matriculaciones en el ejercicio en curso. “En 2026 vamos a superar con holgura ese 1,22 millones de unidades y ponernos en el mejor año desde 2019, para recuperar niveles prepandemia en 2028”, avanzó la directora de comunicación de Ganvam.

No obstante, Puche advirtió de que este crecimiento requiere estabilidad regulatoria e incentivos continuados. “Necesitamos que no haya intermitencia de las ayudas. Además, nos hacen falta palancas fiscales; una reducción de IVA sería muy importante para reducir el diferencial de precio”, defendió Puche, instando a incorporar de manera decidida al vehículo de ocasión (VO) electrificado como “garantía de accesibilidad” para las rentas medias y bajas.

Un parque de 14 años

A raíz de la gestión de las ayudas públicas, la discusión derivó hacia la antigüedad del parque automovilístico español, situado en una media de 14,6 años. Agustí García lamentó las trabas añadidas en determinados territorios, recordando que “Catalunya es la única autonomía con impuesto al dióxido de carbono”, y apeló a la unidad empresarial para exigir una estrategia de Estado. “Aparte del plan Auto Plus, ha de haber un plan de renovación del parque en este país; no puede ser que se tenga un parque de 14,6 años con lo que genera en contaminación y riesgo”, enfatizó.

En este punto, Tania Puche recordó que la Ley de Movilidad Sostenible ya contempla el mandato del Congreso para activar este plan nacional respetando la diversidad tecnológica (incluyendo el diésel y gasolina Euro 6D). “No podemos hacer que la seguridad vial se quede solo en manos de quien tiene renta disponible”, aseguró la portavoz de Ganvam.

Mucho más que un coche

El análisis sobre la madurez tecnológica de la e-movilidad corrió a cargo de Ferran Menescal. El director técnico de AEDIVE destacó cómo las marcas han pasado de electrificar únicamente gamas altas a volcarse en modelos urbanos y populares y aportó datos sobre el despliegue de recarga: España suma ya más de 53.000 puntos de acceso público operativos (camino de los 72.000).

“El coche es un móvil con ruedas, capaz de dar energía a casa o a otros vehículos cuando se necesite”, apuntó Menescal. El portavoz de AEDIVE ilustró el cambio de percepción social con una vivencia personal: “Hace cinco años, en el parking del colegio de mis hijos, era el único raro que iba con un eléctrico. Ahora miro el parking y el 70% de coches son eléctricos”. Para él ahora el reto prioritario está en la pedagogía para que los nuevos usuarios carguen con total facilidad.

El cuarto eje de la mesa se centró en las nuevas fórmulas de adquisición, donde el renting se ha consolidado como clave para particulares y autónomos. José-Martín Castro explicó que las preferencias sociales tras la pandemia han virado drásticamente hacia soluciones efímeras y flexibles que eviten asumir costes fijos de propiedad.

“Para el ciudadano es esencial llegar a final de mes, y fórmulas como el renting, que no dejan de ser la antesala del pago por uso, están de moda”, señaló el presidente de la AER. Castro argumentó que el usuario ya no demanda simplemente un traslado físico: “Ya no solo queremos la movilidad de punto A al punto B, sino una riqueza de posibilidades en la cuota: telemática, mantenimiento, gestión del cargador o vehículo de sustitución”.

Para finalizar el debate, Toni Fuentes planteó la clásica duda de los compradores: ¿qué coche conviene comprar hoy? Ferran Menescal aconsejó apoyarse en el renting para acortar plazos de decisión ante la rápida evolución de las baterías. Además, desveló una tendencia desconocida en el mercado de ocasión: “Desde que subió el combustible, las campas del norte de Europa se han quedado vacías de eléctricos de segunda mano. Es la primera vez que desde España estamos exportando coches eléctricos usados a Noruega, Dinamarca o Finlandia”.

Finalmente, tanto Tania Puche como Agustí García reivindicaron la metamorfosis de los concesionarios físicos. “Ahora el vendedor es un instructor tecnológico”, definió Puche. “Las marcas chinas han apostado claramente por el modelo clásico de concesionario en vez de vender únicamente online. Para eso estamos, para ayudar al cliente a escoger lo que más le conviene”, concluyó, por su parte, García.

La Casa Seat de Barcelona ha acogido este miércoles la presentación oficial del Barómetro Movilidad+Auto 2026 organizado por elDiario.es y, como no podía ser de otra manera, la primera keynote de la jornada corrió a cargo de Daniel Cortina, director de estrategia y relaciones institucionales y secretario general de Seat & Cupra, que ofreció una radiografía de la transformación industrial del automóvil en España ante un auditorio repleto de profesionales de la movilidad.

Cortina inició su discurso agradeciendo el reencuentro con el sector y reconoció su positiva sorpresa al revisar los resultados del barómetro: “Me ha sorprendido el optimismo, porque siempre que hablas con los compañeros del sector, todos arrastran la cabeza, algunos los pies; yo lo veo totalmente diferente”.

Lejos de esa visión pesimista, Cortina defendió que España se encuentra ante una oportunidad histórica inédita. “España está en una posición que nunca había estado. Podríamos estar dentro de unos años disputando la primera plaza en Europa como fabricantes de coches”, valoró.

Separándose un poco del guion escrito, el representante de Seat rechazó la idea de que la automoción está viviendo una simple adaptación progresiva. “El sector se está redefiniendo, me ponen. Yo digo que no, el sector está en plena disrupción”, matizó. “El sector en el que yo empecé no es el sector en el que yo estoy”, ilustrando desde su propia experiencia personal y su formación como ingeniero mecánico el gran salto.

En su recorrido por los factores que aceleran esta mudanza, Cortina desgranó tres grandes ejes: la presión competitiva global, el giro sociológico intergeneracional y el músculo industrial español.

Al tratar el cambio sociológico, puso el foco en cómo el valor asignado al vehículo ha cambiado totalmente entre las nuevas generaciones: “Si bien para mí el coche era libertad, para mis hijos la libertad es el iPhone y el resto es una commodity más”.

Cortina también recordó que el sector automovilístico representa casi el 11% del PIB en España, empleando a dos millones de personas y exportando el 85% de la producción. Asimismo, elogió el talento local y la “envidiable red de proveedores”, asegurando que “por eso los chinos están llegando aquí, porque España tiene una capacidad industrial y una ventaja competitiva como ningún otro país en Europa”.

Electromovilidad de presente

Al abordar el plano regulatorio y político, Cortina hizo un llamamiento vehemente a defender la soberanía industrial europea sin caer en el aislamiento. “Lo que es importante es que aseguremos en todas las regulaciones que estamos discutiendo que tengamos autonomía estratégica, que podamos tomar decisiones”, pidió.

Citando los indicadores recopilados por el Barómetro de elDiario.es —donde el 54% de las compañías fabricantes realiza inversiones directas en vehículo eléctrico—, el directivo subrayó que la electrificación ya no es una hipótesis lejana: “Teníamos dudas sobre si el futuro iba a ser eléctrico o no. Yo creo que no hay que hablar de futuro; la electrificación está creciendo a doble dígito”.

Para avalar su opinión puso el foco en Alemania, un mercado tradicionalmente fiel a sus marcas nacionales, donde las firmas chinas rozan ya el 10% de cuota de mercado. “La electrificación ya no es futuro, es el presente y la forma de estar más cerca de la pole position en Europa”, confirmó.

Llevando el discurso al terreno propio, detalló la transformación interna en la planta matriz de Martorell tras electrificar su Línea 1 para ensamblar el Cupra Raval y el Volkswagen ID Polo. En este punto, desveló una cifra clave de volumen comercial: la cartera de pedidos del Cupra Raval “supera en un 100% nuestras expectativas; hemos duplicado el objetivo que teníamos de venta desde el lanzamiento. Es el mejor lanzamiento que he visto en ocho años”.

La estrategia Elevate

Hacia el cierre de la ponencia, Cortina presentó las líneas fundamentales de Elevate, la nueva estrategia corporativa concebida junto al comité de dirección para reaccionar con agilidad ante cualquier escenario. “Básicamente, tiene tres patas: la excelencia operativa; es decir, buscar ser atleta, esa flexibilidad para podernos adaptar a todo; la creación de valor, más allá de lo que es la generación de nuestro cash a través de la venta de coches; y la electricidad”, explicó, aunque añadió que había muchos más conceptos en la estrategia Elevate.

Cortina recordó también con orgullo la proeza que supone consolidar una firma automovilística en el continente. “En un mercado tan maduro como Europa, ¿cuántas marcas creéis que se han generado en los últimos 50 años? Pocas. Solo cinco, y una de ellas es Cupra”, informó con ilusión.

Ya al final, remarcó que en un entorno geopolítico, normativo y tecnológico volátil, solo sobrevivirán las empresas capaces de ir adaptando su hoja de ruta sobre la marcha. “Esto me lo explicó uno de los primeros jefes que tuve: el futuro no se espera, se construye. Tenemos que poner desde el primer día todo para ser capaces de construir el mejor futuro”, concluyó la intervención evocando a uno de sus maestros.

La industria española del automóvil atraviesa uno de los momentos más decisivos de su historia. La transición hacia el vehículo eléctrico, la llegada de nuevos fabricantes asiáticos y una competencia internacional cada vez más intensa están transformando un sector que constituye uno de los pilares de la economía nacional. España afronta este escenario desde una posición privilegiada, pero también con importantes desafíos por delante. ¿Cómo aprovechar las nuevas inversiones sin perder competitividad? ¿Qué papel deben desempeñar los proveedores? ¿Y cómo garantizar que esta transformación beneficie también al empleo?

Estas y otras muchas fueron algunas de las cuestiones abordadas en la mesa redonda ¿Hacia dónde va la industria de la automoción?, celebrada en Casa Seat, en Barcelona, durante la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Moderado por Toni Fuentes, jefe de la sección Movilidad+Auto del periódico, el encuentro reunió a fabricantes, proveedores y sindicatos para analizar un futuro que combina motivos para el optimismo con riesgos que no conviene subestimar.

Arancha García, directora del Área de Industria y Medio Ambiente de ANFAC, defendió la necesidad de mantener el rumbo emprendido. “Estamos en el camino hacia la electrificación, realizando inversiones millonarias”, recordó, antes de advertir de que el sector no puede permitirse “giros en U”. Para García, el objetivo de descarbonización en 2050 debe seguir orientando las decisiones industriales, especialmente en un momento en el que España compite con otros países por atraer proyectos estratégicos.

La representante de los fabricantes destacó algunas de las fortalezas que explican el atractivo de España: una potente red de proveedores, capacidad logística, talento y posibilidades de mejorar la competitividad energética. Sin embargo, insistió en que atraer inversiones no puede ser un fin en sí mismo: estas deben generar valor añadido, empleo y nuevas capacidades industriales en el territorio.

El control de la tecnología

El diagnóstico de Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa, introdujo un importante matiz al optimismo. España sigue siendo un país competitivo en fabricación, pero el verdadero desafío está en los componentes y tecnologías que definirán los vehículos de las próximas décadas.

“El coche del futuro es un iPhone con ruedas”, resumió Pujol, en un ejemplo muy gráfico. Baterías, sensores, pantallas, inteligencia artificial, conectividad y ciberseguridad adquieren un protagonismo creciente en un automóvil cuyo valor depende cada vez menos de sus componentes tradicionales. Y buena parte de ese nuevo valor añadido, advirtió, está actualmente en manos de compañías chinas.

El riesgo es que España continúe fabricando vehículos, pero dependa de tecnologías desarrolladas y producidas en otros países. Pujol señaló que las empresas proveedoras deben afrontar inversiones extraordinarias para adaptarse a este escenario, precisamente cuando soportan mayores costes y una presión creciente sobre sus márgenes.

La transformación, no obstante, también abre oportunidades. Las tecnologías vinculadas al vehículo conectado y autónomo pueden aplicarse a otros ámbitos industriales, desde la medicina hasta la defensa. Por ello, Pujol reclamó una estrategia europea capaz de reforzar la autonomía tecnológica y favorecer la innovación.

Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC), puso el foco en la fortaleza del tejido industrial catalán. Su competitividad, explicó, es fruto de “décadas de inversión, mejora de procesos y formación de profesionales”. Ese ecosistema está despertando el interés de nuevos fabricantes asiáticos, con los que el clúster mantiene contactos.

Vall recordó, sin embargo, que las empresas deben invertir simultáneamente en las nuevas motorizaciones y en el mantenimiento de sus productos tradicionales. Una transición que exige un esfuerzo financiero considerable y cuyos resultados no siempre serán inmediatos. “Si no estamos en este momento, no estaremos dentro de cinco años”, advirtió.

El diálogo social como ventaja competitiva

La transformación tecnológica también tiene una dimensión laboral. Jordi Carmona, secretario de Automoción de UGT FICA, defendió que el diálogo social ha sido uno de los factores fundamentales para explicar la fortaleza de la industria española. Los acuerdos entre empresas y sindicatos, señaló, han permitido combinar “productividad, competitividad y protección de los trabajadores”.

Carmona insistió en que ese entendimiento debe mantenerse durante los próximos años. La capacidad para alcanzar acuerdos laborales constituye, a su juicio, una ventaja competitiva que también resulta atractiva para las nuevas inversiones. Y recordó que las empresas extranjeras que se instalen en España deberán respetar las mismas condiciones laborales que las nacionales.

Rafa Guerrero, secretario general de CCOO Industria en Seat, coincidió en la importancia del diálogo social y utilizó como ejemplo la apuesta por fabricar vehículos eléctricos pequeños en España. Una decisión tomada en un contexto de incertidumbre que, según explicó, ha permitido consolidar proyectos industriales, generar oportunidades para proveedores y reforzar el empleo.

Guerrero defendió que las negociaciones laborales deben incorporar una visión industrial a largo plazo. “La prioridad es un plan industrial que garantice la competitividad a la compañía”, afirmó. También reclamó reglas que favorezcan la producción local y eviten que la llegada de nuevos fabricantes se traduzca en una mayor dependencia tecnológica.

En el tramo final del debate, la regulación europea concentró buena parte de las preocupaciones. García criticó la falta de coordinación entre las distintas normas comunitarias, mientras que Pujol reclamó un marco estable, duradero y adaptado a la realidad industrial. Ambos coincidieron en la necesidad de impulsar las medidas del Plan España Auto 2030.

La conclusión compartida es clara: España dispone de capacidades industriales, talento y experiencia para afrontar la transformación del automóvil e incluso convertirse en un motor europeo para el sector, pero necesita actuar con rapidez. La electrificación ofrece una oportunidad para reforzar su posición en Europa. Aprovecharla dependerá de que las inversiones se traduzcan no solo en más vehículos fabricados, sino también en tecnología propia, empleo de calidad y una cadena de valor más sólida.

Toyota, Volkswagen y Renault fueron las marcas con mayor número de vehículos matriculados en España con cinco estrellas Euro NCAP durante el primer trimestre de 2025. Así lo recoge un informe elaborado por Applus+ IDIADA para la Dirección General de Tráfico (DGT), entregado en mayo de ese año. El estudio revela que el 70,5% de los vehículos a los que se asignó una calificación obtuvo cinco estrellas, la máxima puntuación del programa europeo de evaluación de seguridad. Otro 19,6% alcanzó cuatro estrellas, el 8,9% consiguió tres y apenas el 1% recibió entre cero y dos.

Toyota encabezó la clasificación con 24.016 vehículos de cinco estrellas, seguida de Volkswagen, con 23.526, y Renault, con 20.097. Estas cifras representaron aproximadamente el 11%, el 10% y el 9%, respectivamente, de las unidades con la máxima calificación incluidas en el análisis. No obstante, el ranking refleja el volumen de vehículos matriculados con cinco estrellas, no la puntuación media de seguridad de cada fabricante ni una clasificación de los modelos más seguros del mercado.

El resto de las diez primeras posiciones lo ocuparon Kia, con 16.268 vehículos; Mercedes-Benz, con 15.957; SEAT, con 14.188; Ford, con 12.664; Nissan, con 12.428; Audi, con 11.620, y BMW, con 11.103. Los resultados corresponden exclusivamente a los registros examinados entre enero y marzo de 2025, por lo que no permiten establecer una clasificación general de la seguridad de todas las marcas comercializadas en España.

Cómo determina Euro NCAP la seguridad de los vehículos

El análisis utiliza las calificaciones del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (Euro NCAP), creado en 1997 para ofrecer una referencia independiente sobre la seguridad de los vehículos. Su sistema concede entre cero y cinco estrellas a partir de cuatro ámbitos principales: la protección de los ocupantes adultos, la seguridad infantil, la protección de peatones y otros usuarios vulnerables y la eficacia de los sistemas de asistencia a la conducción. La puntuación refleja el nivel de protección acreditado conforme a los criterios vigentes cuando se realizó cada evaluación.

Para establecer estas calificaciones se realizan ensayos físicos y virtuales que incluyen colisiones frontales, impactos laterales y choques contra obstáculos fijos. También se examinan los dispositivos destinados a evitar accidentes, los mecanismos que reducen sus consecuencias y los sistemas que facilitan la intervención de los servicios de emergencia. Los protocolos se actualizan periódicamente para incorporar nuevas tecnologías y exigencias, de modo que las puntuaciones obtenidas en diferentes momentos no siempre responden a los mismos criterios.

La importancia de las evaluaciones vigentes

El informe distingue entre las calificaciones Euro NCAP que siguen vigentes y aquellas que han expirado. Según sus resultados, el 70% de los vehículos matriculados durante el periodo estudiado que tenían estrellas asignadas conservaba una evaluación en vigor. Al excluir las calificaciones expiradas, el porcentaje de vehículos con cinco estrellas aumentaba hasta el 75,9%, mientras que el 17,9% obtenía cuatro y el 6,2% restante presentaba tres o menos. Esta diferencia permite analizar los resultados conforme a evaluaciones más recientes, aunque la expiración de una calificación no significa por sí misma que un automóvil haya dejado de ser seguro.

Para elaborar el estudio, los investigadores utilizaron 421.679 registros de vehículos matriculados en España durante los tres primeros meses de 2025. El 76,8% correspondía a turismos y el 7,2% a vehículos comerciales ligeros. La metodología permitió asignar estrellas Euro NCAP al 74,2% de los registros, mientras que el 25,8% restante quedó excluido del análisis de calificaciones por no disponer de una evaluación aplicable. Entre los vehículos que sí recibieron estrellas, el 91,6% pertenecía a la categoría de turismos.

La evolución de los resultados entre 2023 y marzo de 2025 muestra una distribución relativamente estable, con aproximadamente nueve de cada diez vehículos evaluados situados en las categorías de cuatro o cinco estrellas. Esta información complementa los datos históricos del Registro de Vehículos de la DGT, que incorpora calificaciones Euro NCAP desde 2009. A finales de 2024, el 32,1% del parque total de turismos contaba con cinco estrellas, mientras que entre los vehículos matriculados desde 2009 la proporción alcanzaba el 62%. Los conductores pueden consultar la clasificación de un automóvil mediante un informe completo de Tráfico o acceder directamente a los resultados de las pruebas en la página oficial de Euro NCAP.

En un mercado de coches eléctricos en el que las prestaciones empiezan a parecerse cada vez más, el diseño se ha convertido en una de las principales formas de marcar diferencias. Mazda ha elegido precisamente ese terreno para dar personalidad al nuevo CX-6e, un SUV eléctrico de tamaño medio que lleva algunos de los principios estéticos de la cultura japonesa más allá de la carrocería y los extiende al habitáculo y a la relación entre el coche y sus ocupantes.

La base sigue siendo el lenguaje Kodo, Alma del movimiento, que desde hace años define el diseño de la marca, aunque aquí adopta una interpretación adaptada a la movilidad eléctrica. Las superficies son limpias y la silueta busca transmitir movimiento incluso con el coche detenido. El frontal conserva la característica forma de ala de Mazda, ahora acompañada de una firma luminosa que cambia durante la apertura del vehículo o mientras se recarga la batería.

La aerodinámica también condiciona buena parte de esas formas. Las entradas de aire del frontal, los conductos integrados en los pilares posteriores o los retrovisores digitales disponibles en el acabado Takumi Plus ayudan a conducir el flujo de aire alrededor de una carrocería de 4,85 metros de longitud. Los voladizos relativamente cortos y una distancia entre ejes de 2,90 metros completan unas proporciones más próximas a las de un SUV estilizado que a las de un todocamino convencional.

El diseño japonés también se traslada al interior

Esa búsqueda de una identidad propia continúa al abrir las puertas. El interior toma como referencia el concepto japonés ma, que concede valor al espacio vacío y a la relación entre los distintos elementos. En la práctica, se traduce en un salpicadero muy horizontal, pocas interrupciones visuales y una iluminación que recorre el habitáculo. El techo panorámico de 1,05 metros cuadrados contribuye a reforzar la sensación de amplitud, mientras que la distancia entre ejes deja un espacio para las piernas de 990 milímetros en las plazas posteriores.

Mazda también recurre a otra idea procedente de la cultura japonesa, el omotenashi, asociada a una forma de hospitalidad basada en anticiparse a las necesidades de quien llega. El CX-6e interpreta ese principio mediante una secuencia de bienvenida que se activa al detectar la llave. Las puertas se desbloquean, aparecen los tiradores, se despliegan los retrovisores y el asiento del conductor retrocede para facilitar el acceso antes de recuperar automáticamente su posición.

La tecnología ocupa, pese a esa voluntad de simplificación visual, un papel protagonista. Una pantalla panorámica táctil de 26 pulgadas y resolución 5K se extiende desde la zona central hacia el lado del acompañante y puede dividirse para mostrar contenidos diferentes. Se completa con proyección de información sobre el parabrisas, compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto y un sistema de sonido de 23 altavoces. El vehículo admite además órdenes de voz mediante Hey Mazda y determinados controles gestuales.

258 CV y hasta 484 kilómetros de autonomía

Bajo la carrocería se encuentra una batería LFP de 78 kWh que alimenta un motor situado en el eje posterior. Desarrolla 258 CV y 290 Nm, por lo que el CX-6e adopta una configuración de propulsión trasera. Acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 7,9 segundos con las llantas de 19 pulgadas y alcanza una velocidad máxima de 185 km/h. Más relevante en el uso cotidiano es su autonomía homologada, que llega a 484 kilómetros WLTP en la versión Takumi y queda en 468 kilómetros en el Takumi Plus con llantas de 21 pulgadas y retrovisores digitales.

La recarga rápida en corriente continua alcanza los 200 kW, suficientes según Mazda para pasar del 10 al 80 % de batería en 24 minutos en condiciones óptimas. En corriente alterna admite hasta 11 kW y equipa de serie una bomba de calor, encargada tanto de acondicionar la batería como de mejorar la eficiencia de la climatización.

El desarrollo para Europa ha ido más allá de adaptar equipamientos. Mazda asegura haber trabajado específicamente sobre la respuesta del acelerador, la dirección, la suspensión, el frenado regenerativo y el comportamiento acústico para adecuarlos a las carreteras y preferencias del mercado europeo. Es una parte importante de la personalidad que la marca quiere conservar en su transición al coche eléctrico, resumida en su conocido concepto Jinba Ittai, la conexión entre quien conduce y el vehículo.

La practicidad tampoco queda relegada por el diseño. El maletero ofrece hasta 468 litros de capacidad cargando hasta el techo y alcanza 1.434 litros con los asientos posteriores abatidos. A ello se suma un segundo compartimento delantero de 80 litros, especialmente útil para guardar los cables de carga y otros bultos de menor tamaño.

Con el CX-6e, Mazda plantea así una forma particular de entrar en uno de los segmentos más competidos del automóvil eléctrico. No se trata únicamente de ofrecer autonomía, potencia o conectividad, sino de envolverlas en una propuesta reconocible. La estética japonesa deja de ser en este caso una referencia decorativa para convertirse en el hilo que conecta la carrocería, el espacio interior y hasta la manera en que el coche recibe a quien se pone al volante.

Utilizar correctamente los frenos del coche es fundamental para prevenir accidentes y mantener el control del vehículo. Sin embargo, no todas las situaciones de circulación requieren la misma forma de frenar. La Dirección General de Tráfico (DGT) explica, en un reportaje publicado en marzo de 2023 en su revista Tráfico y Seguridad Vial, cómo actuar ante semáforos, curvas, pendientes, intersecciones o situaciones de emergencia. Su principal recomendación es anticiparse a las circunstancias de la carretera y evitar las frenadas bruscas innecesarias que aumentan el desgaste del vehículo y pueden comprometer la seguridad.

La anticipación comienza antes de pisar el pedal. Cuando el conductor se aproxima a un semáforo en rojo, una señal de detención o un paso de peatones, debe reducir progresivamente la velocidad y aprovechar el espacio disponible para detenerse con suavidad. La DGT recuerda que una conducción tranquila, sin aceleraciones ni frenazos innecesarios, también contribuye a reducir el consumo de combustible. Por el contrario, abusar del freno puede incrementar el gasto entre dos y cuatro litros más cada 100 kilómetros, además de provocar incomodidad a los ocupantes y acelerar el desgaste de las pastillas y los discos.

La distancia de seguridad y las frenadas de emergencia

Uno de los errores más habituales aparece cuando los vehículos circulan demasiado cerca unos de otros. La DGT señala que mantener una distancia de seguridad suficiente permite reaccionar ante una frenada inesperada y reduce el riesgo de colisiones por alcance. Para evitar estas situaciones, recomienda prestar atención a las luces de freno de los vehículos que circulan por delante y observar los retrovisores para conocer la posición de quienes vienen detrás. También aconseja utilizar el pedal con suavidad y evitar las maniobras de última hora, ya que una separación insuficiente puede impedir detener el coche a tiempo.

La forma de frenar también cambia cuando se abandona una autopista o autovía. En estos casos, la DGT insiste en que la reducción de velocidad debe realizarse una vez que el vehículo se encuentra en el carril de deceleración, siempre que las condiciones permitan efectuar la maniobra con seguridad. Frenar antes de acceder a este carril puede sorprender a los conductores que circulan detrás. Además, es necesario adaptar la velocidad a la señalización de la salida y a las características de la vía, especialmente cuando aparecen curvas cerradas.

En las intersecciones y glorietas, la observación del entorno resulta determinante. Antes de realizar un giro o incorporarse a una rotonda, el conductor debe comprobar las condiciones de circulación, incluidos los vehículos que se aproximan por detrás, y señalizar su intención con suficiente antelación. La DGT recomienda comenzar a reducir la velocidad antes de efectuar la maniobra, de manera que pueda completarse con suavidad y sin comprometer la seguridad. Esta preparación permite disponer de más tiempo para tomar decisiones y reaccionar ante posibles imprevistos.

Las frenadas de emergencia requieren una respuesta diferente. La DGT explica que, cuando es necesario detener el coche de manera inmediata, el conductor debe pisar el pedal de freno a fondo y, si conduce un vehículo con cambio manual, también el embrague. En los automóviles equipados con ABS, es importante mantener la presión aunque se perciban vibraciones en el pedal, ya que estas pueden deberse al funcionamiento del sistema. Este dispositivo ayuda a evitar el bloqueo de las ruedas y permite conservar la capacidad de dirección para esquivar un obstáculo mientras se frena.

Cómo frenar en las curvas y las pendientes

Las curvas constituyen otra situación en la que resulta fundamental controlar la velocidad antes de iniciar la maniobra. Juan Ignacio Serena, jefe de Sección del Área de Formación de Conductores de la DGT, explica que lo más recomendable es llegar a la curva con una velocidad adecuada, puesto que abordarla demasiado rápido aumenta el riesgo de salirse de la carretera. Durante el recorrido, el conductor debe mantener una trayectoria estable y evitar las frenadas bruscas que puedan comprometer el comportamiento del vehículo. Una vez superada la parte más cerrada, puede acelerar suavemente para ganar estabilidad en la salida.

Por último, la DGT recomienda prestar especial atención a las pendientes descendentes, donde el uso continuado del freno puede provocar un sobrecalentamiento y reducir su eficacia. Para evitarlo, aconseja utilizar marchas más cortas y aprovechar la retención del motor, adaptando siempre la velocidad a la inclinación de la carretera y a las condiciones meteorológicas. La señalización permite anticipar los tramos más pronunciados y conocer la dirección de las curvas. De este modo, el conductor puede afrontar los descensos sin depender exclusivamente del pedal de freno y reducir el riesgo de perder el control del vehículo.

Bajar la tasa de alcohol al volante, el permiso de la clase B1 para mayores de 16 años o la reforma legal que determine la responsabilidad en caso de siniestro con algún vehículo autónomo implicado. Esos son algunos de los asuntos que quedan en el cajón de la Dirección General de Tráfico (DGT) tras el anuncio de disolución de las Cortes Generales por parte del presidente Pedro Sánchez, que fijó los comicios generales para el próximo 29 de noviembre. 

Recuperarlos o no será tarea del nuevo Gobierno que salga de las urnas, que debe decidir si sigue adelante con iniciativas de calado como la rebaja de la tasa de alcohol al volante, que actualmente está en 0,5 gramos por litro en sangre para los conductores en general. En el caso de noveles y profesionales, la norma en vigor es más restrictiva: 0,3 gramos por litro en sangre. 

Tráfico defendía que la tasa máxima de alcohol permitida para todos los conductores de vehículos bajase a 0,2 gramos por litro de sangre, o 0,1 miligramos por litro en aire espirado. Esto era, bajarla a más de la mitad que la actual, pero sus intentos en el Congreso de los Diputados cayeron en saco roto. 

Los datos respaldaban esa rebaja, aseguraban: casi un tercio de los accidentes está presente el alcohol y casi la mitad de los conductores fallecidos en siniestros de tráfico había bebido o tomado drogas, según los últimos informes del Instituto Nacional de Toxicología.

Además, el cambio se alineaba con las peticiones de organismos internacionales. Por ejemplo, con aquello recomendado por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte. Además, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y los ayuntamientos de Madrid y Barcelona también pidieron su reducción. 

Pero la Comisión de Interior del Congreso tiró para atrás la propuesta para la modificación de la Ley de Tráfico el pasado mes de marzo. Fue rechazada por PP, Vox, UPN y ERC, con 18 votos a favor y 19 en contra. 

Hace tan solo unos días, parecía que la iniciativa podría resurgir. De hecho, el PSOE la volvió a registrar el pasado 11 de septiembre en el Congreso, que la semana pasada aprobó su toma en consideración. Pero la convocatoria electoral echa todo por tierra. 

Otros asuntos pendientes

El fin abrupto de la legislatura ha aparcado otros asuntos como la aprobación del permiso de la clase B1 para mayores de 16 años, que permitiría conducir coches pequeños y eléctricos como otra opción más para moverse por las ciudades. Tampoco se ha concretado la reforma legal que determine la responsabilidad en caso de siniestro con algún vehículo autónomo. La norma tenía que dilucidar si, en esos casos, la responsabilidad recaía o no en el fabricante. 

2026 arrancó con la implantación de la baliza V16, un dispositivo de preseñalización de accidentes impulsado por la Dirección General de Tráfico (DGT) que llegaba para sustituir a los clásicos triángulos. La función de este pequeño aparato amarillo es la misma: indicar que el vehículo queda inmovilizado en la calzada o que su carga se encuentra caída sobre la misma.

Sin embargo, la baliza introducía mejoras sustanciales. En primer lugar, exime al conductor de tener que abandonar el vehículo para señalizar que está inmovilizado. Otra ventaja: es capaz de emitir una luz 360 grados de alta intensidad de forma intermitente y continua al menos durante 30 minutos. Además, se conecta a la plataforma DGT 3.0 para transmitir la ubicación en tiempo real y así avisar a otros usuarios de la vía de la situación.

Pese a las ventajas de la baliza V16, los bulos y la desinformación acerca de este dispositivo de preseñalización han sido una constante, hasta el punto de que la Agencia Española de Protección de Datos (AEPD) tuvo que salir a desmentir que este aparato no permitiría ningún tipo de espionaje y hacía hincapié en que los únicos datos que transmite son las coordenadas geográficas del vehículo detenido. Nada más.

Pero ese bulo y muchos otros han complicado la implantación de la baliza V16, según ha reconocido en una reciente entrevista en el programa La Linterna de COPE el director de la DGT, Pere Navarro. 

El responsable asegura que algunos usuarios todavía muestran reservas a la hora de utilizar el dispositivo de preseñalización y que esa negativa no responde a ninguna lógica. En algunos casos, se niegan simplemente por ser una medida impulsada por el Gobierno y por el presidente Pedro Sánchez. 

“Puede haber gente que, como es una iniciativa del Gobierno y de Pedro Sánchez, toma la decisión de que no se va a gastar 40 euros”, explica Navarro, que volvió a insistir en todas las ventajas que ofrece la baliza V16. Desde su departamento, no encuentran otros argumentos posibles a las reticencias de algunos conductores. 

Aun así, el director del departamento, dependiente del Ministerio del Interior, apuntó que la baliza V16 se va consolidando en nuestro país, aunque sea por la vía de los hechos: “Todo son ventajas. La gente lo ve y lo entiende”. 

Navarro también hizo balance del periodo estival, el primero en el que era obligatorio su uso: “Este verano hemos tenido 160.000 conexiones y eso aparece en todos los navegadores, proporcionando una información extra y valiosa para el resto de conductores”. 

Multas por no llevar la baliza V16

Llevar la baliza V16 en el coche es obligatorio desde el pasado 1 de enero de 2026. No hacerlo se considera leve y su sanción es de 80 euros. Es la misma cuantía que se aplicaba cuando no se llevaba o no se usaban los triángulos de preseñalización, aclara la DGT. No existen sanciones de miles de euros relacionadas con este elemento ni nada por el estilo, como indicaban algunos bulos que han corrido en estas semanas a través de redes sociales. 

Los conductores españoles tienen desde el pasado 1 de octubre nuevas normas que incorporar a sus conocimientos al volante. El Reglamento General de Circulación ha introducido cambios que afectan a bicicletas, motocicletas, patinetes eléctricos, peatones y también a situaciones habituales en carretera. Una actualización que llega cuando el 91,9% de los conductores suspendería actualmente el examen teórico, según un estudio de la Fundación Línea Directa elaborado en colaboración con FESVIAL y Etrasa.

Entre las novedades se encuentran, por ejemplo, la obligación de utilizar casco en patinete eléctrico y tener al menos 15 años para conducirlo. Los ciclistas deben llevar casco en todas las vías interurbanas y, al adelantarlos, los vehículos tienen que reducir su velocidad al menos 20 km/h respecto al límite de la vía, además de mantener una separación lateral mínima de 1,5 metros. También se introducen nuevas obligaciones para motoristas y se regulan los carriles de emergencia en las retenciones.

Los cambios forman parte de la reforma aprobada mediante el Real Decreto 518/2026 y buscan reforzar especialmente la seguridad de los denominados usuarios vulnerables de la vía, categoría en la que la nueva regulación incluye a peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de vehículos de movilidad personal. La mayor parte de las modificaciones entraron en vigor el pasado 1 de octubre, aunque algunas medidas se aplicarán posteriormente.

Solo ocho de cada cien aprobarían

Con nuevas reglas que recordar, el nivel de conocimiento de la normativa cobra especial importancia. El estudio Suspensos con carné. ¿Aprobarías hoy el examen de conducir? sometió a 1.700 conductores de toda España a preguntas reales de exámenes teóricos. El resultado fue que únicamente el 8,1% se mantuvo dentro del máximo de tres errores permitido para aprobar, mientras que el 91,9% superó ese límite.

La mayoría tampoco suspendió por poco. El 75,4% cometió entre cuatro y diez errores y otro 16,5% superó los diez fallos. Las cuestiones relacionadas con motocicletas y ciclomotores fueron las que plantearon mayores dificultades, con un 62,8% de respuestas incorrectas. A continuación aparecieron las relacionadas con la señalización, con un 30%, y las de normativa vial, con un 26,8%.

El problema no parece limitarse a recordar lo aprendido para obtener el permiso. Según el mismo informe, el 77% de los conductores asegura no haber recibido formación vial desde que consiguió el carné, mientras que otro 10% afirma haber accedido únicamente a información ocasional. De hecho, el 84% considera necesario algún tipo de reciclaje de conocimientos.

Las nuevas normas, entre lo que más preocupa

Precisamente, cuando se pregunta qué contenidos deberían actualizarse, las nuevas normas de tráfico son la principal preocupación, señaladas por el 67% de los participantes. La interpretación de las señales aparece después, con un 32%. Un dato especialmente significativo teniendo en cuenta que el 82% de los conductores españoles obtuvo su permiso hace más de diez años.

Los cambios que acaban de entrar en vigor añaden ahora nuevas situaciones que conocer. Por ejemplo, en una retención en autopista o autovía los vehículos deben apartarse para crear un carril de emergencia para los servicios prioritarios.

La reforma amplía así una normativa que ha ido modificándose desde que buena parte de los conductores obtuvo el permiso. El estudio no examinó específicamente las reglas estrenadas este octubre, pero muestra el punto de partida: apenas ocho de cada cien conductores conseguirían aprobar hoy el teórico con preguntas reales de examen. A esos conocimientos se suman ahora unas nuevas normas que ya forman parte de la circulación diaria.

Las cámaras instaladas para la prueba hicieron de ojos para cuatro modelos de inteligencia artificial, que recibían imágenes del recorrido mientras controlaban un Toyota Corolla entre conos. DrivingBench puso así a GPT-6 Astra, Claude Fable 5.1, Grok 4.6 y GPT-5.6 Sol ante una tarea para la que estos sistemas generalistas no habían sido concebidos específicamente.

DrivingBench prueba cuatro modelos al volante de un Toyota

El experimento de DrivingBench buscaba comprobar hasta dónde podía llegar un modelo generativo al gobernar un coche real mediante la información captada en el circuito. La prueba se desarrolló a velocidad muy baja y con una persona preparada para accionar el freno, unas condiciones que limitaban el riesgo mientras permitían observar cómo respondían los modelos fuera de sus usos habituales.

La mayor distancia llegó con GPT-6 Astra, que completó el trazado en su segundo intento y recorrió 134,7 metros en cinco minutos y 22 segundos. Según GB News, esa marcha equivalía a unas 0,94 millas por hora, cerca de 1,5 kilómetros por hora.

DrivingBench recoge que Astra fue el único modelo capaz de terminar, mientras Claude Fable 5.1 alcanzó aproximadamente la mitad en su tercera prueba y había igualado así el avance logrado por Astra en su primera salida.

El rendimiento de GPT-5.6 Sol quedó muy por debajo, con cerca del 6% del circuito completado en sus tres intentos y 17,1 metros recorridos en el tercero. Ese registro apenas mejoró en dos metros la primera prueba, pese a que después de cada salida los modelos recibían la petición de revisar sus errores. Grok 4.6 llegó a 22,6 metros en su mejor tentativa, alrededor del 11% del trazado, y tampoco consiguió superar el recorrido completo.

Algunos sistemas rechazaron inicialmente conducir el vehículo

Antes de comprobar cómo giraban, los investigadores tuvieron que conseguir que algunos sistemas aceptaran ponerse al volante, porque detectaban que estaban manejando un vehículo real que podía causar daños y rechazaban la tarea por motivos de seguridad.

DrivingBench señaló que GPT-6 Astra destacaba entre los modelos que se negaban incluso con el aparcamiento vacío, límites de velocidad reducidos y una persona preparada para intervenir. Presentar el ejercicio como una simulación tampoco resolvió siempre el problema, ya que las imágenes podían revelar al modelo que estaba ante un coche real. El equipo terminó añadiendo la palabra sandbox al nombre de uno de los componentes y consiguió así que los modelos condujeran de forma regular.

Una línea diagonal de conos concentró buena parte de los tropiezos, porque varios modelos no identificaban correctamente por qué lado discurría el carril antes de la primera curva. DrivingBench atribuyó ese fallo a la percepción del trazado, y los resultados muestran que casi todos los intentos que no llegaron a mitad del circuito quedaron detenidos antes de superar ese primer giro. Fable 5.1 también dedicó gran parte de una prueba a procesar información, pues solo estuvo conduciendo 31 de los 190 segundos registrados.

Ramabadran descarta actualmente el uso de modelos generalistas

Aditya Ramabadran, uno de los informáticos responsables de DrivingBench, situó el alcance del ensayo lejos de una aplicación habitual en declaraciones a The Register, donde señaló que usar hoy un modelo generalista avanzado para conducir “definitivamente no resulta viable”.

El investigador planteó otra vía para el futuro, basada en reducir modelos generalistas capaces y convertirlos en sistemas menores que puedan ejecutarse en el propio vehículo. DrivingBench reconoce además que cada serie de intentos solo pudo evaluarse una vez y que un estudio más amplio necesitaría nuevas repeticiones y circuitos diferentes.

Los sistemas creados específicamente para conducción autónoma conservan por ahora una ventaja frente a este tipo de experimentos con modelos generalistas, y Waymo ya opera servicios de taxi capaces de transportar pasajeros sin personal a bordo preparado para tomar el control.

El ensayo de DrivingBench, por lo tanto, deja una distancia amplia entre conseguir que un chatbot mueva un coche y disponer de una tecnología apta para circular en condiciones reales, con la seguridad y la evaluación todavía como límites principales del trabajo futuro.

Los peatones son uno de los colectivos sobre los que pone el foco la reforma del Reglamento General de Circulación que entró en vigor el 1 de octubre. Entre las novedades que les afectan directamente figura un cambio en los cruces regulados por semáforos: como norma general, la luz ámbar intermitente para los vehículos no podrá coincidir con la luz verde no intermitente para los peatones. A esta modificación se suman la prioridad peatonal en las calles con plataforma única y el reconocimiento de los denominados caminos escolares seguros.

El cambio busca evitar que peatones y vehículos reciban simultáneamente señales que les permitan avanzar, aunque los conductores estén obligados a ceder el paso. Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico (DGT), resumió el objetivo de la reforma en una entrevista en El món a RAC1: “Si está verde para los peatones, tiene que estar rojo para los coches. Y cuando se ponga verde para los coches, estará rojo para los peatones”. Navarro defendió que se busca un sistema “claro y nítido” que evite situaciones equívocas y reduzca el riesgo para quienes cruzan la calzada.

Según el responsable de Tráfico, la modificación responde a “un cambio de filosofía y de prioridades” en la movilidad. “La fluidez del tráfico pasaba por encima de todo, y ahora priorizamos la seguridad vial”, explicó en la emisora. Navarro sostiene que la coexistencia del verde peatonal con el ámbar intermitente de los vehículos “genera riesgo” y señaló que esta configuración “en Europa se ha ido suprimiendo poco a poco”. La reforma se enmarca en un reglamento que incorpora por primera vez la definición formal de “usuario vulnerable de la vía”, categoría en la que se incluyen los peatones, con especial atención a menores, personas mayores y personas con discapacidad.

Los ayuntamientos tendrán que adaptar los semáforos

La entrada en vigor de la normativa no supone, sin embargo, que todos los cruces afectados cambien de forma inmediata. Los ayuntamientos necesitan tiempo para adaptar las instalaciones y la aplicación de la medida ya ha generado dificultades en algunas ciudades. Según recoge RAC1, en Barcelona hay unos 1.550 semáforos afectados y el Ayuntamiento ha solicitado una moratoria. Fuentes municipales citadas por la emisora sostienen que una aplicación estricta reduciría la capacidad de algunas vías, aumentaría la congestión y obligaría a introducir nuevas fases y ciclos semafóricos más largos, con menos tiempo en verde también para los peatones.

La DGT contempla que puedan existir excepciones en determinados cruces, pero deberán estar justificadas. Navarro explicó que estas podrían plantearse cuando el cambio genere “más inconvenientes que las ventajas”, aunque para ello será necesario “un informe técnico contundente que lo justifique”. El director de Tráfico añadió que el organismo está en contacto con el Ayuntamiento de Barcelona y prepara una instrucción para ayudar a los municipios a garantizar el cumplimiento de la nueva regulación.

Los peatones ganan prioridad en las calles con plataforma única

La reforma incorpora además otra modificación que afecta directamente a quienes se desplazan a pie. Los peatones pasan a tener prioridad en las calles con plataforma única, es decir, aquellas en las que la acera y la calzada se encuentran al mismo nivel. La norma también dota de entidad jurídica a los caminos escolares seguros, entendidos como vías acondicionadas para que los menores puedan acceder a los centros educativos a pie, en transporte público o mediante medios de movilidad no motorizados.

Estas novedades forman parte de una reforma que pretende reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía. Además de los peatones, esta categoría incluye a ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal y conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores. La DGT plantea el nuevo reglamento como un cambio de enfoque frente al modelo tradicional centrado en la carretera y el vehículo, situando a las personas y sus distintas formas de desplazarse en el centro de la regulación.

La modificación de los semáforos es, por tanto, una de las medidas con las que la DGT busca reducir los puntos de conflicto entre vehículos y peatones en las ciudades. Navarro explicó que los cambios se han aprobado después de “dos años de reuniones y recogida de propuestas entre asociaciones de usuarios de motos, bicicletas, patinetes y peatones”. El director de Tráfico admite que las nuevas reglas pueden generar inicialmente rechazo por modificar situaciones ya asentadas, aunque considera que el siguiente reto será explicar su funcionamiento y conseguir que terminen integrándose en la movilidad cotidiana.

Las modificaciones del Reglamento General de Circulación impulsadas por la Dirección General de Tráfico (DGT) no solo afectan a riders, ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP), taxistas y motoristas. Los cambios, que se aplican desde este 1 de octubre, también llegan a los conductores de vehículos, en el caso de que se conduzca con nieve, se necesite crear un carril de emergencia o haya que adelantar a un coche averiado en la vía. 

Tráfico introduce todas estas modificaciones con un propósito, asegura: adaptar la normativa a la creciente presencia de usuarios vulnerables y facilitar la convivencia entre distintos modos de desplazamiento. 

Por eso, por primera vez, el Reglamento General de Circulación recoge la definición formal de “usuario vulnerable de la vía”, referida tanto al medio de desplazamiento como a las características físicas y de edad de quienes tienen mayor riesgo de sufrir lesiones en un siniestro de tráfico o que sean de más gravedad. 

En esta categoría se incluyen los peatones, con especial atención a los menores y a las personas mayores o con discapacidad, pero también ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal (VMP), conductores que queden parados en la vía, trabajadores en carretera y pasajeros de motocicletas y ciclomotores.

Normas de adelantamiento para vehículos averiados

De acuerdo con la actualización del Reglamento General de Circulación, en vigor desde el 1 de octubre, los vehículos que rebasen a otros inmovilizados ya sea por accidente, avería, labores de auxilio, mantenimiento o regulación del tráfico deben dejar una separación lateral de 1,5 metros. 

Con la distancia no será suficiente, advierte la DGT. Además, cuando se den estas circunstancias, los conductores tendrán que reducir la velocidad en, al menos, 20 kilómetros por hora respecto al límite de la vía.

No es la primera vez que Tráfico insiste en esta circunstancia. Al año, se registran alrededor de un centenar de siniestros relacionados con trabajos de obras de mantenimiento y conservación en las carreteras, con el exceso de velocidad como el factor más influyente en este tipo de siniestralidad. Una cifra que pretenden bajar con estos cambios normativos. 

Con nieve o carril de emergencia

No son los únicos cambios que afectan a los conductores. En autopistas y autovías, estará prohibido adelantar cuando la circulación se vea dificultada por la nieve y habrá que dejar libre el carril izquierdo para vehículos de emergencia y quitanieves. En caso de retención, cuando los vehículos circulen a paso de peatón o estén detenidos, deberán orillarse para dejar espacio libre para un carril de emergencia que permita el paso de servicios prioritarios.

Conductores, motoristas, ciclistas y usuarios de patinetes tendrán que adaptarse a varias novedades a partir de este jueves, 1 de octubre. La Dirección General de Tráfico ha actualizado el Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, con cambios que afectan tanto a la circulación por carretera como a determinados desplazamientos dentro de las ciudades.

La reforma busca adaptar la normativa a la evolución de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que presta mayor atención a las personas, los entornos urbanos y la convivencia entre distintos usuarios. Entre las medidas que comienzan a aplicarse aparecen nuevas condiciones para adelantar a bicicletas, obligaciones de equipamiento para motoristas, requisitos para los vehículos de movilidad personal, cambios en los semáforos, la creación de corredores para emergencias durante las retenciones y nuevas reglas cuando la nieve dificulta el tráfico.

Los cambios para los ciclistas y quienes los adelanten

Una de las principales modificaciones afecta a los adelantamientos a bicicletas. El conductor que quiera rebasar a un ciclista en una vía interurbana tendrá que hacerlo circulando, como mínimo, 20 km/h por debajo de la velocidad máxima permitida en ese tramo. A esta reducción se suman las condiciones de separación que ya deben respetarse durante la maniobra.

En ciudad también se introduce una distancia concreta. Los vehículos a motor que circulen detrás de una bicicleta por el mismo carril deberán dejar al menos cinco metros entre ambos. Los ciclistas, por su parte, podrán ocupar la parte central del carril cuando sea posible y no podrán desplazarse por las aceras.

La reforma elimina además las excepciones que permitían prescindir del casco en determinadas circunstancias en vías interurbanas. Por tanto, su utilización será obligatoria. Quienes trabajen profesionalmente desplazándose en bicicleta tendrán que llevar también chaleco reflectante durante su actividad.

En las calles de un único carril podrá autorizarse la circulación de bicicletas en ambos sentidos cuando así esté establecido. La regulación contempla igualmente que puedan avanzar entre vehículos en determinadas situaciones, siguiendo las condiciones previstas para su circulación urbana.

Guantes, calzado cerrado y nuevas reglas para las motos

Los usuarios de motocicletas y ciclomotores tendrán nuevas obligaciones relacionadas con el equipamiento. Cuando circulen por carretera deberán utilizar guantes de protección, mientras que el calzado tendrá que ser cerradoen todos los trayectos. Se acabó poder usar sandalias en la moto. No cumplir estas exigencias tendrá la consideración de infracción grave y podrá ser sancionado con 200 euros. Las obligaciones alcanzan tanto a quienes conducen como a los pasajeros cuando corresponda.

Otra novedad afecta a las retenciones. Las motocicletas podrán utilizar el arcén derecho para avanzar cuando los automóviles estén detenidos, siempre que se trate de un tramo en el que esté permitido y no superen los 30 km/h. También se establecen requisitos específicos para quienes utilizan estos vehículos como herramienta de trabajo. Los profesionales que desarrollen su actividad desplazándose en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante mientras circulen.

Patinetes: casco obligatorio y edad mínima de 15 años

Los vehículos de movilidad personal cuentan con una regulación más concreta. La edad mínima para utilizar un patinete eléctrico queda fijada en 15 años y el casco pasa a ser obligatorio para sus usuarios. Cuando circulen durante la noche o en condiciones de visibilidad reducida tendrán que utilizar elementos reflectantes que permitan advertir su presencia. La normativa también establece la utilización del alumbrado del vehículo en todo momento.

Los patinetes no podrán circular por las aceras y deberán seguir las normas establecidas para los espacios por los que tengan permitido desplazarse. Siempre que sea posible, su posición en la calzada seguirá criterios similares a los previstos para las bicicletas. En las calles de un único carril, la circulación en ambos sentidos dependerá de que esté expresamente autorizada.

Qué cambia ante una avería, un atasco o la nieve

Los conductores también deberán modificar su comportamiento cuando pasen junto a determinados vehículos inmovilizados. Si se trata de un automóvil detenido por accidente o avería, o de uno que esté realizando tareas de auxilio, conservación de la vía o regulación del tráfico, será necesario dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, durante el rebasamiento habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo.

También se regula de forma concreta qué hacer cuando una retención prácticamente paraliza el tráfico. Si los vehículos avanzan a paso de peatón o permanecen detenidos, tendrán que desplazarse hacia los laterales para dejar libre un espacio por el que puedan pasar la policía y otros servicios de emergencia. Ese corredor recibe la denominación de “carril de emergencia”.

La nieve introduce otra obligación en autopistas y autovías. Cuando dificulte la circulación quedará prohibido adelantar y los vehículos deberán desplazarse por el carril derecho, dejando libre el espacio necesario para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

Cambios en los semáforos y en el cinturón de seguridad

La reforma modifica asimismo el funcionamiento de determinados cruces regulados mediante semáforos. Hasta ahora podía ocurrir que los peatones tuvieran luz verde al mismo tiempo que los vehículos recibían una señal amarilla intermitente. Esa coincidencia dejará de aplicarse como regla general.

Por último, desaparecen varias exenciones relacionadas con el cinturón de seguridad. Los taxistas, los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías y quienes estén al volante de automóviles utilizados para la enseñanza de la conducción deberán llevarlo puesto.

Se mantiene una excepción para determinados ocupantes de ambulancias asistenciales. Durante un servicio urgente, quienes se encuentren en el espacio acondicionado para atender al paciente podrán quedar exentos cuando las tareas sanitarias que estén realizando así lo requieran.

Octubre llega con importantes novedades en la movilidad, sobre todo para aquellos usuarios de la vía considerados como vulnerables, concepto en el que están englobados peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de vehículos de movilidad personal (VMP). En este último grupo, se incluyen los propietarios de patinetes eléctricos, una opción cada vez más socorrida para moverse por la ciudad. 

La Dirección General de Tráfico (DGT) impulsó una modificación del Reglamento General de Circulación para proteger a estos usuarios vulnerables. Cambios que quedaron recogidos en un decreto aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 23 de junio y que este jueves, 1 de octubre, entran en vigor. 

Tráfico defiende esta actualización, cuyo objetivo es “adaptar el reglamento al cambio de visión de la movilidad que se ha producido en los últimos veinte años, en los que se ha pasado de un enfoque centrado en la carretera y en el vehículo a otro que lo hace en las personas y los entornos urbanos”.

Hay muchas novedades en el caso de los conductores de patinetes eléctricos. Entre las más destacadas: se fija una edad mínima, tendrán que llevar un casco de protección, llevar encendido el alumbrado en cualquier momento y portar un chaleco reflectante de noche o en situaciones de escasa visibilidad.

Nuevas normas para patinetes

2026 está siendo un año lleno de cambios para los conductores de VMP, en muchos casos patinetes eléctricos. El más importante llegó a principios de año, cuando se aprobó la obligatoriedad de contratar un seguro de responsabilidad civil e inscribir el vehículo en el Registro Nacional de Vehículos que gestiona la DGT. De hecho, carecer del seguro está sancionado con entre 202 y 610 euros y circular con un VMP sin seguro con entre 250 y 800 euros. 

Ahora, con la actualización del Reglamento General de Circulación que entra en vigor este 1 de octubre, se añaden nuevas normas que los usuarios deben de tener en cuenta antes de ponerse en marcha: 

Cambios para motos, bicis y taxistas

La actualización del Reglamento General de Circulación que entra en vigor en octubre no solo afecta a conductores de VMP y patinetes eléctricos, sino que también se incluyen otros muchos cambios para ciclistas, motos y taxistas, a los que se les obliga a llevar el cinturón de seguridad, poniendo fin así a una excepción histórica. 

Moverse entre coches detenidos en un atasco o ante un semáforo en rojo es una escena que ya se veía con frecuencia en las ciudades, aunque ahora pasará a estar recogida en el Reglamento General de Circulación. Las bicicletas podrán avanzar entre los vehículos parados por cualquiera de los dos lados, eligiendo aquel que ofrezca mayor seguridad en cada situación. La reforma convierte así una práctica habitual del tráfico urbano en una posibilidad contemplada expresamente por la normativa.

La reforma en vigor desde el 1 de octubre

Esta es una de las novedades que han entrado en vigor este 1 de octubre de 2026, con la modificación del Reglamento General de Circulación aprobada en junio mediante el Real Decreto 518/2026, con nuevas reglas destinadas a reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía, entre ellos los ciclistas. El Ministerio del Interior atribuye la reforma al cambio experimentado por la movilidad en las dos últimas décadas y a una mayor atención normativa hacia las personas y los entornos urbanos.

Las calles de un solo carril con un límite máximo de 30 km/h o inferior podrán admitir bicicletas en ambas direcciones aunque los vehículos a motor mantengan un único sentido, siempre que la autoridad municipal lo autorice y coloque la señalización correspondiente.

La posibilidad dependerá, por tanto, de cada ayuntamiento y de las vías que decida habilitar. Una calle no pasará automáticamente a admitir bicicletas en sentido contrario desde el 1 de octubre, ya que, mientras falte la señal específica, continuará aplicándose el sentido de circulación establecido.

Los riders deberán llevar dos prendas protectoras

Los repartidores que utilizan la bicicleta como herramienta profesional asumirán dos exigencias de equipamiento desde la entrada en vigor de las nuevas reglas, con casco de protección y chaleco reflectante durante su actividad. La obligación amplía las condiciones aplicables a los que trabajan sobre dos ruedas y convierte ambas prendas en requisitos ligados al ejercicio profesional. El incumplimiento se considera una infracción grave y puede acarrear una sanción económica de 200 euros, de acuerdo con el resumen de cambios difundido por la Dirección General de Tráfico.

La posición de la bicicleta dentro de la calzada también cambia en vías urbanas de un único carril o de un carril por sentido, donde los ciclistas circularán preferentemente por la zona central. La medida pretende reducir situaciones de riesgo asociadas a circular demasiado cerca del borde derecho, como la apertura de puertas de vehículos estacionados o adelantamientos con poca separación.

Los conductores que circulen detrás de una bicicleta en el mismo carril deberán guardar al menos cinco metros de distancia, una obligación cuyo incumplimiento puede alcanzar los 200 euros de multa.

Los adelantamientos en vías interurbanas incorporarán varias exigencias para los conductores que rebasen bicicletas, empezando por una reducción mínima de 20 km/h respecto al límite máximo fijado en el tramo. Cuando haya más de un carril por sentido, el vehículo tendrá que ocupar por completo otro carril para efectuar la maniobra y conservar al menos 1,5 metros de separación lateral. Incumplir estas condiciones tendrá la consideración de infracción grave, con una multa de 200 euros y la pérdida de seis puntos del permiso de conducir.

El casco será obligatorio fuera de las ciudades

La desaparición de las antiguas exenciones del casco cerrará otro cambio para los ciclistas que circulen por vías interurbanas, donde este elemento de protección pasará a ser obligatorio en todos los casos contemplados por la reforma. Hasta la entrada en vigor de la nueva regulación podían existir excepciones en subidas prolongadas, episodios de calor extremo o por razones médicas acreditadas. Desde el 1 de octubre esas dispensas quedarán suprimidas, de modo que la obligación del casco se aplicará a cualquier ciclista que circule por una vía interurbana.

Los motoristas afrontan desde el 1 de octubre de 2026 varios cambios en las normas de circulación. La reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Consejo de Ministros introduce nuevas obligaciones de equipamiento para quienes conducen motocicletas y ciclomotores y modifica algunas reglas para circular por carretera. No todas las medidas, sin embargo, comienzan a aplicarse al mismo tiempo: la exigencia relativa al casco homologado se retrasa hasta 2027 y la obligación de utilizar guantes homologados queda pendiente de una orden ministerial.

¿Qué guantes hay que llevar en moto?

Conductores y pasajeros de motocicletas y ciclomotores deberán utilizar guantes de protección en vías interurbanas. La norma considera su incumplimiento una infracción grave, sancionada con 200 euros. Existe, no obstante, un matiz importante para su aplicación: la obligación de utilizar guantes homologados se hará efectiva cuando entre en vigor la orden ministerial que determine sus especificaciones técnicas. Hasta entonces podrán emplearse guantes de protección con las mismas características que los utilizados actualmente.

¿El calzado cerrado es obligatorio también en ciudad?

Sí. A diferencia de los guantes, cuya obligatoriedad se circunscribe a las vías interurbanas, el calzado cerrado deberá utilizarse en todo tipo de vías. La medida afecta tanto a conductores como a pasajeros de motocicletas y ciclomotores y su incumplimiento también se tipifica como infracción grave, con una sanción económica de 200 euros. Por tanto, esta obligación no depende de que el desplazamiento se realice por carretera: también se aplica a los trayectos urbanos.

¿Se podrá circular por el arcén durante un atasco?

La reforma permite que las motocicletas utilicen el arcén derecho cuando exista congestión de tráfico, pero establece varias condiciones. El tramo deberá estar previamente señalizado para autorizar esta circulación y la moto no podrá superar los 30 kilómetros por hora. La modificación, por tanto, no supone una autorización general para utilizar el arcén ante cualquier retención, sino únicamente en aquellos lugares en los que esté expresamente habilitado.

¿Qué ocurre con el casco?

La entrada en vigor de la disposición relativa al casco homologado está prevista para el 1 de octubre de 2027, pero la propia documentación difundida por Interior presenta una discrepancia al concretar a quién afecta. En el apartado dedicado a las novedades para los motoristas señala que los cascos de los usuarios de ciclomotores deberán estar homologados y no simplemente certificados, mientras que, al detallar el calendario de aplicación, se refiere al artículo relativo al casco homologado para usuarios de motocicletas. La documentación oficial, por tanto, no utiliza la misma formulación en ambos apartados.

¿Qué cambia para los riders que trabajan en moto?

Los trabajadores que desarrollen su actividad profesional desplazándose en motocicleta deberán llevar chaleco reflectante en todo momento. No hacerlo constituye una infracción grave y comporta una multa de 200 euros. La reforma establece además que los riders que trabajen utilizando vehículos de movilidad personal, bicicletas, ciclomotores o motocicletas deberán llevar siempre casco y chaleco reflectante.

¿Hay otras reglas que afecten a los motoristas en carretera?

Sí. La reforma incorpora disposiciones generales que también deberán respetar quienes circulen en moto. Al rebasar un vehículo inmovilizado por accidente, avería, auxilio, mantenimiento o regulación del tráfico, habrá que dejar al menos 1,5 metros de separación lateral y reducir la velocidad un mínimo de 20 km/h respecto al límite de la vía. Además, si la nieve dificulta la circulación en autopistas o autovías, estará prohibido adelantar y solo se podrá utilizar el carril derecho, dejando libre el izquierdo para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

La actualización del Reglamento General de Circulación responde a un cambio más amplio planteado por Interior para reforzar la seguridad de quienes presentan un mayor riesgo de sufrir lesiones graves en un accidente. La nueva regulación incorpora por primera vez la definición de “usuario vulnerable de la vía”, categoría en la que incluye a peatones, ciclistas, motociclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal. Para quienes utilizan una moto, la fecha clave es el 1 de octubre de 2026, aunque algunas de las nuevas exigencias tienen un calendario de aplicación diferente.

Conductores, motoristas, ciclistas y usuarios de patinetes tendrán que adaptarse a varias novedades a partir de este 1 de octubre. La Dirección General de Tráfico ha actualizado el Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 518/2026, de 24 de junio, con cambios que afectan tanto a la circulación por carretera como a determinados desplazamientos dentro de las ciudades.

La reforma busca adaptar la normativa a la evolución de la movilidad durante las últimas dos décadas, con un enfoque que presta mayor atención a las personas, los entornos urbanos y la convivencia entre distintos usuarios. Entre las medidas que comienzan a aplicarse aparecen nuevas condiciones para adelantar a bicicletas, obligaciones de equipamiento para motoristas, requisitos para los vehículos de movilidad personal, cambios en los semáforos, la creación de corredores para emergencias durante las retenciones y nuevas reglas cuando la nieve dificulta el tráfico.

Los cambios para los ciclistas y quienes los adelanten

Una de las principales modificaciones afecta a los adelantamientos a bicicletas. El conductor que quiera rebasar a un ciclista tendrá que hacerlo circulando, como mínimo, 20 km/h por debajo de la velocidad máxima permitida en ese tramo. A esta reducción se suman las condiciones de separación que ya deben respetarse durante la maniobra.

En ciudad también se introduce una distancia concreta. Los vehículos a motor que circulen detrás de una bicicleta por el mismo carril deberán dejar al menos cinco metros entre ambos. Los ciclistas, por su parte, podrán ocupar la parte central del carril cuando sea posible y no podrán desplazarse por las aceras.

La reforma elimina además las excepciones que permitían prescindir del casco en determinadas circunstancias en vías interurbanas. Por tanto, su utilización será obligatoria. Quienes trabajen profesionalmente desplazándose en bicicleta tendrán que llevar también chaleco reflectante durante su actividad.

En las calles de un único carril podrá autorizarse la circulación de bicicletas en ambos sentidos cuando así esté establecido. La regulación contempla igualmente que puedan avanzar entre vehículos en determinadas situaciones, siguiendo las condiciones previstas para su circulación urbana.

Guantes, calzado cerrado y nuevas reglas para las motos

Los usuarios de motocicletas y ciclomotores tendrán nuevas obligaciones relacionadas con el equipamiento. Cuando circulen por carretera deberán utilizar guantes de protección, mientras que el calzado tendrá que ser cerrado. No cumplir estas exigencias tendrá la consideración de infracción grave y podrá ser sancionado con 200 euros. Las obligaciones alcanzan tanto a quienes conducen como a los pasajeros cuando corresponda.

Otra novedad afecta a las retenciones. Las motocicletas podrán utilizar el arcén derecho para avanzar cuando los automóviles estén detenidos, siempre que se trate de un tramo en el que esté permitido y no superen los 30 km/h. También se establecen requisitos específicos para quienes utilizan estos vehículos como herramienta de trabajo. Los profesionales que desarrollen su actividad desplazándose en motocicleta deberán utilizar chaleco reflectante mientras circulen.

Patinetes: casco obligatorio y edad mínima de 15 años

Los vehículos de movilidad personal cuentan con una regulación más concreta. La edad mínima para utilizar un patinete eléctrico queda fijada en 15 años y el casco pasa a ser obligatorio para sus usuarios. Cuando circulen durante la noche o en condiciones de visibilidad reducida tendrán que utilizar elementos reflectantes que permitan advertir su presencia. La normativa también establece la utilización del alumbrado del vehículo en todo momento.

Los patinetes no podrán circular por las aceras y deberán seguir las normas establecidas para los espacios por los que tengan permitido desplazarse. Siempre que sea posible, su posición en la calzada seguirá criterios similares a los previstos para las bicicletas. En las calles de un único carril, la circulación en ambos sentidos dependerá de que esté expresamente autorizada.

Qué cambia ante una avería, un atasco o la nieve

Los conductores también deberán modificar su comportamiento cuando pasen junto a determinados vehículos inmovilizados. Si se trata de un automóvil detenido por accidente o avería, o de uno que esté realizando tareas de auxilio, conservación de la vía o regulación del tráfico, será necesario dejar una separación lateral mínima de 1,5 metros. Además, durante el rebasamiento habrá que reducir la velocidad al menos 20 km/h respecto al límite existente en ese tramo.

También se regula de forma concreta qué hacer cuando una retención prácticamente paraliza el tráfico. Si los vehículos avanzan a paso de peatón o permanecen detenidos, tendrán que desplazarse hacia los laterales para dejar libre un espacio por el que puedan pasar la policía y otros servicios de emergencia. Ese corredor recibe la denominación de “carril de emergencia”.

La nieve introduce otra obligación en autopistas y autovías. Cuando dificulte la circulación quedará prohibido adelantar y los vehículos deberán desplazarse por el carril derecho, dejando libre el espacio necesario para los servicios de emergencia y las máquinas quitanieves.

Cambios en los semáforos y en el cinturón de seguridad

La reforma modifica asimismo el funcionamiento de determinados cruces regulados mediante semáforos. Hasta ahora podía ocurrir que los peatones tuvieran luz verde al mismo tiempo que los vehículos recibían una señal amarilla intermitente. Esa coincidencia dejará de aplicarse como regla general.

Por último, desaparecen varias exenciones relacionadas con el cinturón de seguridad. Los taxistas, los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías y quienes estén al volante de automóviles utilizados para la enseñanza de la conducción deberán llevarlo puesto.

Se mantiene una excepción para determinados ocupantes de ambulancias asistenciales. Durante un servicio urgente, quienes se encuentren en el espacio acondicionado para atender al paciente podrán quedar exentos cuando las tareas sanitarias que estén realizando así lo requieran.