El CX-5 es uno de los modelos emblemáticos en la historia de Mazda. Desde su lanzamiento, acumula más de cinco millones de unidades fabricadas y vendidas en todo el mundo, y su tercera generación ha protagonizado una de las preventas más exitosas en el mercado español. Son ya más de 1.800 los pedidos realizados en firme en esa fase previa a la comercialización, lo que evidencia el peso del CX-5 dentro de la gama y la fuerte expectativa que ha generado.

El modelo adopta ahora una evolución del diseño Kodo con una imagen más robusta, segura y refinada, compatible con la identidad que lo ha distinguido desde 2012. El concepto Wearable Gear define una estética que, además de combinar funcionalidad y sofisticación, se adapta tanto al uso urbano como a las actividades de fin de semana.

Todo ello acompañado de un crecimiento en todas las cotas del vehículo que refuerza también su presencia visual y aplomo en carretera. En concreto, gana 11,5 centímetros de longitud (hasta 4,69 m) que van a parar a la distancia entre ejes, de 2,81 m. El espacio para las rodillas en las plazas traseras aumenta en 64 mm y el espacio para la cabeza en 29 mm. Las puertas posteriores son además 70 mm más anchas, con lo que el acceso y la salida son más cómodos que antes. 

Pensando en la vocación familiar del CX-5, Mazda ofrece un maletero que, con 61 litros extra sobre la generación anterior, alcanza los 583 litros con los cinco asientos en posición normal. Si se pliegan los traseros, la capacidad se amplía a 2.019 litros, lo que supone una ganancia de 381 litros. 

De impulsar el modelo se encarga el nuevo motor 2.5 e-Skyactiv G de 141 CV, que sustituye al anterior 2.0 y lo aventaja hasta en un 19% en par motor en regímenes bajos y medios. El propulsor está asistido por el sistema de hibridación ligera Mazda M Hybrid de 24 V, que da acceso a la etiqueta Eco de la DGT, y cuenta con desconexión de cilindros en rangos moderados de exigencia a fin de reducir el consumo. 

Un motor atmosférico con la cilindrada adecuada sigue destacando en fiabilidad, suavidad, entrega lineal de par, estabilidad de consumo y durabilidad, aspectos cada vez más valorados por quienes buscan una experiencia de conducción natural y un coste de propiedad contenido a largo plazo.

De media, las versiones de tracción delantera del CX-5 gastan 7 litros por cada 100 kilómetros y las de tracción a las cuatro ruedas se sitúan en 7,4-7,5 litros por cada 100 kilómetros.

En el apartado dinámico, el coche presenta mejoras en amortiguadores, suspensión, barras estabilizadoras y dirección eléctrica para dispensar una conducción más suave, precisa y natural, fiel al concepto Jinba Ittai. La reducción de vibraciones y ruido (NVH) y la incorporación de ejes contrarrotantes en el motor dan lugar a un habitáculo silencioso incluso a alta velocidad. Quienes practican actividades outdoor y los usuarios activos en general agradecerán también que la capacidad de remolque alcance ahora los 2.000 kilos.

El CX-5 ha obtenido la máxima calificación Euro NACP, consiguiendo cinco estrellas de calificación. Además, en cuanto a los sistemas de seguridad activa conocidos como ADAS Mazda introduce en este modelo un nueva generación de ayudas al conductor, que incluye mejoras en la frenada de emergencia, control de ángulo muerto, detección de fatiga con intervención del vehículo, asistente de cambio de carril y monitor 360º con vista transparente del coche.

El SUV japonés experimenta asimismo un salto considerable en términos de conectividad y digitalización. Toda su arquitectura tecnológica se ha rediseñado para ofrecer una experiencia más rápida, intuitiva y centrada en el usuario, muy similar a la que proporciona un smartphone moderno. 

Por primera vez en Mazda, se incorpora Google integrado con asistente provisto de control por voz natural, navegación Google Maps con información en tiempo real y acceso a Google Play para apps compatibles. Toda la experiencia se gestiona desde una pantalla táctil de 12,9 o 15,6 pulgadas, según versión, y el arsenal tecnológico se completa con un cuadro digital de 10,25“ y un head-up display, además de las actualizaciones remotas (OTA) y una integración más natural entre mandos físicos, controles táctiles y órdenes por voz.

Misma eficiencia, diferentes modelos

La gama del nuevo CX-5 se compone de los acabados Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line y Homura. El primero, disponible solo con tracción delantera, ya incorpora llantas de 17“, faros led, conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, control de crucero adaptativo y cámara trasera.

El coche llega al mercado con una estrategia de precio y equipamiento orientada a reforzar su competitividad entre los SUV. A pesar de incorporar más tecnología, más conectividad y una mejora en habitabilidad y calidad percibida, presenta un posicionamiento más atractivo que la generación anterior, reflejado en una reducción directa de 2.383 euros.

La gama arranca así en 35.200 euros, aunque la campaña de lanzamiento y las opciones de financiación permiten que la versión Prime-Line parta de 29.995 euros, una cifra especialmente competitiva. En modalidad de Flexiopción, el CX-5 sale por 165 euros mensuales durante tres años, y en renting la cuota asciende a 427 euros más IVA.

El SUV de Mazda puede presumir de ser un producto muy valorado en segunda mano y presentar un coste total de propiedad de lo más competitivo, tanto para flotas como para particulares. Los estudios internos y de operadores de renting muestran que, a 36 meses y 15.000 km/año, el CX-5 mantiene un valor residual significativamente superior al de sus competidores, beneficiado por su elevada demanda, la estabilidad histórica del modelo y el alto reconocimiento del cliente final en el mercado de ocasión.

43.463 accidentes en rotondas en cinco años, con un balance de 309 muertos y 54.085 heridos. Estos son los resultados de un estudio realizado por la organización de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que apunta a un aumento de estos incidentes en los últimos años. 

De acuerdo con este estudio, durante el quinquenio 2020-2024, el número de accidentes se ha incrementado un 21 % en este tipo de intersecciones: de 7.097 se ha pasado a 8.588. 

Por tipos de vías, el aumento de siniestros experimentado en las rotondas situadas en vías urbanas alcanza el 31,6%, al pasar de 4.686 a 6.168. En el caso de carreteras interurbanas, supone el 0,3%: de 2.411 accidentes en 2020 a 2.420 en 2024.

A más accidentes, mayor número de víctimas. Durante el periodo analizado por la AEA (cinco años), la proporción de accidentes con víctimas ocurridos en todas las intersecciones (giratorias o no) ha aumentado respecto de los ocurridos fuera de ellas: un 43,7 % en 2024 frente al 39,5 % del año 2020.

Respecto de la gravedad de los accidentes ocurridos en las rotondas giratorias, los datos tampoco son halagüeños: creció el número de fallecidos en carretera (12,5 %) y el de heridos (3,7 %). En el caso de vías urbanas, el tipo de víctima cambió sustancialmente: mayor número de heridos (32,3 %) y menos fallecidos (-20,6 %).

¿Peligro en las rotondas?

En este contexto y pese a los malos datos recogidos en el estudio, la AEA hace una defensa cerrada de este tipo de intersecciones. Considera que las rotondas giratorias son “adecuadas para marcar cambios en el régimen de circulación de las intersecciones, debido a la pérdida de prioridad que imponen a todas las vías que en ellas confluyen”. Además, propician una reducción de la movilidad “en general”. 

Sin embargo, la entidad propone la realización de auditorías técnicas externas para determinar si el tipo de glorieta que se ha construido en cada lugar (miniglorietas, glorietas dobles, glorietas partidas, semaforizadas, turboglorietas...) es el más adecuado y si se adapta a las necesidades de ese tramo de vía. 

De lo contrario, sigue esta organización, la implantación de rotondas inadecuadas puede contribuir a “un incremento de la accidentalidad”. 

Cómo circular en las rotondas 

Las rotondas siguen siendo un quebradero de cabeza para los conductores. Uno de los momentos críticos es la entrada. Esta debe hacerse cuando no haya obstáculos a la visibilidad, como otros vehículos voluminosos o un acceso en pendiente. También es fundamental situarse correctamente, recuerda Tráfico. Lo mejor es hacerlo desde el carril derecho siempre que esté libre y sea posible.

Una vez dentro de la rotonda, se debe circular por el carril exterior siempre que esté libre. El interior, según la Dirección General de Tráfico (DGT), se utilizará el izquierdo para adelantar y en caso de tomar la última salida, cambiándose al exterior progresivamente, cuando llegue el momento de abandonarla definitivamente.

La Dirección General de Tráfico (DGT) impulsa, hasta el próximo domingo, 19 de abril, una campaña especial que se centrará en la vigilancia y el control de la velocidad en las carreteras españolas. Este es uno de los factores de riesgo clave en la siniestralidad vial al estar presente en más del 20 % de los accidentes con víctimas mortales, según los datos de Tráfico. 

La campaña pivota en torno a varias acciones. En primer lugar, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, junto con las policías locales que se sumen a la iniciativa, intensificarán los controles en todo el país. Los cuerpos de seguridad vigilarán tanto a vías interurbanas como urbanas. Sin embargo, los agentes prestarán especial atención a los tramos de riesgo asociados a la velocidad y a los puntos donde existe mayor siniestralidad. 

La DGT también se apoyará en los medios técnicos de los que dispone y que utiliza habitualmente, como los radares (fijos o móviles) o el control aéreo desde los helicópteros Pegasus. De hecho, el pasado mes de febrero entraron en funcionamiento 33 nuevos radares (20 fijos y 13 de tramo) en carreteras de once comunidades autónomas.

Estos dispositivos no tienen afán recaudatorio, recuerda Tráfico. El objetivo de estos puntos de control, aseguran, es contribuir a la reducción del número de siniestros mortales y heridos graves. De hecho, desde su puesta en marcha en 2005, junto a otras medidas, han ayudado a la reducción del número de víctimas mortales en un 75 %.

Un riesgo elegido y repetido

Los datos confirman la relación entre velocidad y riesgo de siniestralidad: el conductor dispone de menos tiempo para reaccionar ante un imprevisto, la distancia de frenado se amplía y el campo visual se estrecha. De hecho, el Observatorio Europeo de Seguridad Vial estima que un aumento de la velocidad en 10 kilómetros por hora duplica la probabilidad de sufrir un siniestro mortal. 

De acuerdo con la DGT, en 2024, último año con cifras consolidadas, se registraron en España 307 siniestros mortales en los que el exceso de velocidad incidió de manera determinante. Eso supuso un incremento del 5,5 % con respecto a los 291 registrados en 2023.

Pero las muertes en carretera parecen no remover conciencias. Tráfico recuerda que la velocidad inadecuada se mantiene como tercer factor concurrente más habitual en los siniestros de tráfico y está presente en más del 20 % de los casos con víctimas mortales. De ahí que, frecuentemente, se pongan en marcha campañas especiales de vigilancia, con el objetivo de asegurar que los usuarios respetan los límites marcados en las vías. 

Además, los resultados de la última campaña especial de vigilancia y control de velocidad muestran la persistencia de conductas de riesgo al volante. Entre el 4 y el 10 agosto del año pasado fueron controlados algo más de un millón de vehículos por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, de los cuales fueron denunciados 68.662, un 6,7%, el porcentaje más elevado de las últimas siete ocasiones. 

El coche eléctrico ha venido para quedarse en Barcelona. La ciudad se prepara para abrir la primera 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública, que funcionará las 24 horas y permitirá recargar diariamente unos trescientos vehículos con energía fotovoltaica en un máximo de 15 minutos. Su puesta en marcha, prevista para finales de 2026, supondrá también un hito a nivel nacional, porque se convertirá en el primer hub público de toda España. 

El hub, impulsado por Endolla Barcelona, la red de electromovilidad de la ciudad, incorporará tecnología de carga ultrarrápida con una potencia de hasta 480 kW, lo que permitirá alcanzar hasta cuatrocientos kilómetros de autonomía en solo 15 minutos. Una salvación para los propietarios de un vehículo eléctrico.

Este modelo de 'electrolinera' está basado en un sistema stop & go, señalan sus impulsores en un comunicado. Esto reduce notablemente los tiempos de espera y mejora la rotación de vehículos, absorbiendo una mayor cantidad de usuarios y dando solución a uno de los principales retos de la infraestructura de carga urbana.

En un punto estratégico y de paso

El nuevo equipamiento se ubicará en un punto estratégico: en el Passeig de la Vall d'Hebron 203, en una ubicación con conexión directa con la Ronda de Dalt y los principales accesos a Barcelona. Esta situación, sostiene el consistorio, permitirá dar servicio tanto a residentes como a conductores en tránsito que necesiten una recarga rápida antes de continuar su trayecto.

El hub público, que contará con una inversión de 2.082.000 euros, tendrá una superficie de cerca de novecientos metros cuadrados y 12 puntos de carga para turismos y vehículos de distribución de última milla. Según los cálculos, podrá acoger trescientos vehículos al día. 

El espacio también incorpora una marquesina fotovoltaica y un sistema de baterías de almacenamiento que permiten gestionar la energía de una infraestructura que pretende abrir camino en todo el país. 

Además, esta 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública pretende reforzar la experiencia del usuario, más allá de la posibilidad de poner a punto su vehículo eléctrico. La estación incorporará zonas de descanso, conectividad wifi, servicios de vending y baños adaptados, así como sistemas de vigilancia para garantizar un entorno seguro y funcional.

A la espera de que comiencen los trabajos para su construcción, Endolla Barcelona dispone de 1.041 puntos de recarga distribuidos por toda la ciudad y registra una media de 18.000 recargas mensuales, una cifra que sigue creciendo en los últimos meses y que evidencia el crecimiento de la demanda de vehículo eléctrico.

La infraestructura de recarga de acceso público en España ha crecido durante el primer trimestre de 2026 un 3,8 %, lo que supone un incremento de 2.005 nuevos puntos por toda la geografía nacional, según los datos del último Barómetro de Electromovilidad elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). 

Es un dato agridulce porque, aunque se sigue apostando por estas infraestructuras, el crecimiento queda lejos del avance trimestral promedio registrado en los últimos dos años. En total, la red total de recarga se sitúa en 55.077 puntos de acceso público.

Sin embargo, podrían ser muchos más, recuerda la patronal, que contabiliza 17.073 puntos de recarga instalados que no se encuentran operativos por distintos motivos. De hecho, en este primer trimestre se han registrado 733 puntos de estas características. De encontrarse activos, señala la Anfac, la red de recarga en España aumentaría hasta los 72.150 cargadores de acceso público.

“Actualmente, uno de cada cuatro puntos de recarga instalados no se encuentra operativo, lo que limita el potencial de la red, y pone de manifiesto la necesidad de agilizar los procesos administrativos y mejorar la interoperabilidad para optimizar su funcionamiento”, señala el director general de Anfac, José López-Tafall.

Los eléctricos pisan fuerte

El Barómetro de Electromovilidad no solo mide la capacidad de la infraestructura de recarga de acceso público en España, sino que también muestra una visión más global de la movilidad eléctrica, fundamental para la sostenibilidad ambiental, recuerdan todas las administraciones públicas. 

La patronal también habla de un indicador global de electromovilidad, que sale del resultado de la media del Indicador de Penetración de Vehículo Electrificado y el Indicador de Infraestructura de Recarga. Este sitúa a España con 1,6 puntos más que en el trimestre anterior, alcanzando una puntuación total de 25,4 sobre 100. 

Anfac atribuye este progreso al desarrollo del indicador de penetración de vehículo electrificado, habiéndose alcanzado en los tres primeros meses de 2026 un total de 68.627 de turismos electrificados matriculados. Un dato que nos sitúa al mismo nivel que nuestros vecinos europeos (que avanza en 1,9 puntos), aunque todavía a 12,6 de la media continental que se sitúa su valoración en 38 puntos sobre 100.

Por comunidades autónomas, Navarra, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cantabria, Catalunya, Aragón, Asturias y las Islas Baleares se sitúan por encima de la media nacional en el indicador global de movilidad. Sin embargo, las que más han crecido, de acuerdo con el último barómetro, han sido Castilla-La Mancha (+2,5), Castilla y León (+2,3) y Cantabria (+2,2).

A comienzos de 2026, la DGT estableció la inscripción obligatoria para todos los patinetes eléctricos en el Registro Nacional de Vehículos, asegurando que los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) cumplan con la normativa vigente. Esta medida responde al crecimiento constante de este tipo de transporte en las ciudades, y a la necesidad de que cada vehículo cuente con un respaldo administrativo que facilite la identificación de su titular y la verificación de sus características. La inscripción formal permite además cumplir con otras obligaciones legales, como la obtención de un seguro de responsabilidad civil.

El registro de los patinetes eléctricos busca también aportar mayor seguridad en el uso de las vías públicas. Al exigir que los VMP estén registrados y lleven una etiqueta visible, las autoridades pueden tener un mayor control sobre los vehículos que circulan por la ciudad. Esta iniciativa se orienta tanto a usuarios particulares como a empresas de movilidad compartida, asegurando que todos los vehículos cuenten con documentación oficial que respalde su circulación. Además, el sistema permite verificar si un vehículo está certificado y si cumple los requisitos técnicos para su uso seguro.

El procedimiento para inscribir un VMP es completamente accesible a través de la sede electrónica de la DGT, aunque también se puede realizar de manera presencial con cita previa. La plataforma está diseñada para simplificar el trámite, permitiendo que los datos personales del solicitante se completen automáticamente si se accede con identificación digital. Así, se agiliza el registro, se reducen los errores y se facilita la descarga inmediata del certificado de inscripción, un documento que será necesario para obtener la etiqueta identificativa oficial que todo VMP debe portar.

Qué necesitas y cómo completar el registro, paso a paso

Para iniciar el proceso, el propietario debe ingresar a la sede electrónica de la DGT usando Cl@ve, certificado digital o DNI electrónico. Esto garantiza que la inscripción se realice de manera segura y que los datos registrados correspondan al titular real del vehículo. La plataforma organiza el trámite en diferentes bloques que cubren desde la información del solicitante hasta los detalles técnicos del patinete y el pago de la tasa correspondiente.

En el primer bloque, el sistema solicita datos de contacto y domicilio del vehículo. El usuario debe indicar si realiza el trámite en su propio nombre o en representación de otra persona. En caso de tratarse de un menor, el tutor legal completa el registro usando sus propios datos, aportando el NIF y año de nacimiento del menor y declarando la tutela correspondiente. Además, es necesario introducir un correo electrónico y un teléfono de contacto, que servirán para enviar el justificante del trámite y notificaciones administrativas. El domicilio a efectos de notificaciones corresponde al lugar donde el patinete se encuentra habitualmente.

El segundo bloque se centra en la información técnica del patinete. Los datos requeridos incluyen el número de serie y, si el vehículo está certificado, el número de certificado correspondiente. En caso de que el patinete no disponga de certificación, la plataforma permite marcar esta opción y solo será necesario indicar el tipo de uso del vehículo y adjuntar la ficha técnica o, en su defecto, una fotografía del patinete donde se vea claramente la placa o número de serie. Además, para los vehículos destinados a actividades compartidas, se solicita información adicional, como la dirección de uso y el IAE correspondiente, que justifique la actividad empresarial.

Cómo abonar la tasa de registro de tu VMP

El último paso del trámite implica el pago de la tasa administrativa 4.1, que asciende a 8,67 euros. Este pago puede efectuarse con tarjeta, mediante transferencia bancaria o utilizando una tasa previamente adquirida. Si surgiera algún error durante el proceso, la plataforma permite reiniciar la inscripción reutilizando la tasa abonada sin generar un nuevo coste. Tras la confirmación del pago, el sistema genera un certificado de inscripción digital en PDF, que acredita la propiedad del patinete y permite solicitar la etiqueta identificativa oficial, la cual debe colocarse en un lugar visible del vehículo. Esta etiqueta funciona como matrícula y es obligatoria para circular legalmente.

Una vez completado el registro y obtenida la etiqueta, el propietario puede proceder a contratar el seguro obligatorio de responsabilidad civil, otro requisito indispensable para circular. La inscripción también genera un número de placa único para el patinete, garantizando su identificación dentro de los VMP y facilitando cualquier trámite administrativo futuro, como cambios de titularidad o verificación de características técnicas.

Los VMP, que incluyen patinetes eléctricos, son vehículos de una o más ruedas, pensados para una sola persona y propulsados exclusivamente por motores eléctricos con una velocidad máxima entre 6 y 25 km/h. La normativa vigente exige que todos estos vehículos cuenten con certificado de inscripción y porten la etiqueta identificativa, lo que asegura su legalidad y permite un control más ordenado del tráfico urbano. Con la formalización de estos registros, se busca ofrecer mayor seguridad, trazabilidad y cumplimiento normativo en el uso de los patinetes eléctricos en España.

La movilidad eléctrica ya no es solo una cuestión de sostenibilidad: es también una forma de expresar quiénes somos y cómo nos relacionamos con la ciudad. En ese cruce entre diseño, tecnología y cultura urbana se sitúa el Kia EV2, el nuevo SUV eléctrico del segmento B que llega para redefinir la conducción urbana y, al mismo tiempo, ofrecer una experiencia más completa para quienes buscan movilidad inteligente y conectada.

Fabricado, desarrollado y concebido en Europa, el EV2 se presenta como la puerta de entrada al ecosistema eléctrico de Kia en el continente. Compacto, pero con una presencia clara, combina estilo atrevido, versatilidad cotidiana y tecnología de segmentos superiores para una experiencia que va más allá de la simple conducción eléctrica. 

Todo ello en un contexto donde el segmento B-SUV eléctrico se halla cada vez más saturado, con numerosas marcas que apuestan por códigos urbanos, moda y cultura pop a fin de conectar con audiencias jóvenes y que se distinguen por lo que cabe llamar mentalidad de diseño.

El EV2 refleja la filosofía de diseño Opposites United de Kia. Sus proporciones verticales, luces diurnas con firma Star-map y arcos de rueda robustos crean un SUV compacto con identidad propia. La línea de hombros pronunciada y los detalles de carrocería transmiten robustez, mientras que los interiores, modernos y versátiles, destacan por una habitabilidad líder en el segmento. 

Con asientos deslizantes y reclinables que optimizan el espacio trasero, el maletero alcanza hasta 400 litros con los asientos adelantados, ofreciendo capacidad comparable a modelos del segmento C. Esta combinación de diseño y funcionalidad hace del EV2 un vehículo práctico para el día a día sin renunciar al estilo.

El interior incorpora hasta 10 materiales sostenibles, lo que refuerza su propuesta de movilidad consciente y responsable, mientras que el diseño contemporáneo mantiene un aire urbano y elegante. Cada detalle refleja la intención de que el coche sea tanto una herramienta de movilidad como una extensión del estilo de vida de sus usuarios.

En el corazón del EV2 se encuentra el Connected Car Navigation Cockpit (ccNC), un sistema de triple pantalla que integra instrumentación de 12,3 pulgadas, monitor central de 12,3“ y pantalla de control de climatización de 5,3”. Este sistema ofrece actualizaciones OTA, conectividad avanzada y la posibilidad de personalizar la experiencia digital del vehículo.

La seguridad y la asistencia a la conducción también están a la altura de segmentos superiores. Entre los sistemas disponibles se incluyen cámara 360º, control de crucero adaptativo, asistencia en carretera, monitorización de ángulo muerto y el innovador ICMU, que analiza la atención del conductor y la posición de los ocupantes para optimizar las funciones de seguridad y reducir riesgos en caso de emergencia, sin almacenar datos personales.

La carga y autonomía también se han diseñado para la vida urbana. El EV2 admite corriente alterna de 11 kW y carga rápida de corriente continua (CC), con la que se puede recuperar del 10 al 80% en apenas 30 minutos en la versión de autonomía extendida. El alcance total llega hasta los 453 km en esta variante, suficiente para cubrir trayectos urbanos, escapadas de fin de semana y la rutina diaria de movilidad sostenible. La función de carga bidireccional (V2L) amplía aún más las posibilidades al permitir alimentar dispositivos externos con la energía del coche.

El EV2 no solo se ve bien, sino que también se mueve con confianza. Su suspensión y dirección han sido calibradas para ofrecer un comportamiento equilibrado en distintas condiciones europeas, desde carreteras secas hasta nieve y hielo, garantizando estabilidad y control en cada maniobra. 

La respuesta de la carrocería ante giros bruscos y cambios de carril es predecible, mientras que la programación del control electrónico de estabilidad (ESC) y modos específicos para nieve garantizan la seguridad sin comprometer el confort.

A esto se suma un cuidado especial en la experiencia sonora: Kia ha desarrollado Bold Motion Symphony, una identidad acústica que armoniza los sonidos del vehículo con la identidad global de la marca y combina tonos de bienvenida, alertas y señales acústicas futuristas. Neumáticos de bajo ruido, materiales absorbentes y lunas laminadas contribuyen a un entorno interior silencioso y confortable, incluso en autopistas o superficies irregulares.

Movilidad eléctrica con estilo

El EV2 está diseñado para un público diverso, desde jóvenes urbanos en constante movimiento hasta usuarios más asentados que buscan un segundo vehículo con personalidad y estilo. Para todos ellos, representa una oportunidad de moverse de manera sostenible sin renunciar a la estética, la conectividad o la practicidad. Funciona como un vehículo principal y se adapta a distintos estilos de vida gracias a una combinación de tecnología avanzada, seguridad y un diseño emocional que conecta con tendencias culturales y urbanas.

En definitiva, el Kia EV2 demuestra que la movilidad eléctrica no es solo funcionalidad y eficiencia: también es estilo, sostenibilidad y experiencia. Cada elemento ha sido pensado para que la conducción diaria sea segura, práctica y placentera. 

Con el EV2, Kia ofrece no solo un SUV eléctrico compacto, sino una extensión del estilo de vida consciente y conectado de sus usuarios, demostrando que la movilidad del futuro puede ser, al mismo tiempo, inteligente y emocional.

Para peatones y al volante. El teléfono móvil se ha convertido en el peor aliado en la carretera, porque supone un foco de distracción para todos, tanto para viandantes como para conductores, que apartan su vista para fijarse en alguna de las notificaciones que aparecen en la pantalla, pese al riesgo que conlleva para su seguridad, recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Tráfico lanza frecuentemente campañas de concienciación para erradicar el uso de este dispositivo en la carretera. De hecho, a través de sus redes sociales, ha llamado la atención sobre esta infracción ahora que se están produciendo miles de desplazamientos: “El uso del teléfono móvil es uno de los principales despistes al volante. Esta Semana Santa conduce con cero distracciones”. 

La DGT recuerda que se trata de una infracción “muy común” y que está castigada con una multa económica y con la retirada de puntos del carnet de conducir. Sin embargo, la sanción es distinta dependiendo de si el conductor agarra el teléfono móvil o toca la pantalla del mismo. 

Multas por utilizar el móvil

El uso indebido del teléfono móvil mientras se conduce continúa siendo la distracción sancionable más frecuente al volante, recuerda la dirección dependiente del Ministerio del Interior. Utilizarlo mientras se conduce pone en peligro la vida del conductor y del resto de usuarios, también de los peatones en el caso de las vías urbanas. 

Sin embargo, su uso está castigado de diferente manera. Supone una sanción de 200 euros y la retirada de tres puntos del carnet de conducir si se utiliza, aun estando fijo en un soporte. La sanción es mayor si se sujeta con una mano, porque supone la retirada de seis puntos del carnet de conducir. La multa económica es la misma (200 euros). 

Entonces, ¿tampoco se puede poner el navegador en el teléfono móvil? Esto último sí está permitido, de acuerdo con el artículo 18 del Reglamento General de Circulación, aunque también con excepciones. “Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, detalla la norma. 

Sin percepción de peligro

Muchos conductores no solo utilizan el móvil al volante, aunque sea de forma puntual, sino que no perciben que esa acción entrañe un riesgo para su seguridad. Así lo apunta el Observatorio Europeo de Seguridad Vial en su informe monográfico sobre distracciones al volante de 2023, donde se recoge que el 29 % de los conductores admite usarlo sin utilizar funcionalidades manos libres y un 24 % lo utiliza para leer mensajes de texto o comprobar redes sociales.

Las pantallas, los teléfonos móviles u otros dispositivos electrónicos no son buenos compañeros de viaje, porque terminan en distracciones al volante y en accidentes que, en muchos casos, cuestan vidas. La Dirección General de Tráfico (DGT) es tajante al respecto: en el coche, solo hay que tener ojos para la carretera y no atender a otros factores externos. 

También apunta en esa dirección Reglamento General de circulación en su artículo 18, donde detalla que el conductor de un vehículo está obligado a mantener una atención permanente. Y eso se considera incompatible con el uso de dispositivos tales como pantallas con acceso a internet, monitores de televisión y reproductores de vídeo o DVD, siempre que el vehículo esté en movimiento. 

Entonces, ¿está permitido el uso del manos libres en nuestro país? ¿en qué situaciones? La respuesta es sí, aunque con excepciones, detalladas en el texto impulsado por el Ministerio del Interior y publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE).

“Se prohíbe la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, según se detalla en el artículo 18. 

Es decir, el conductor puede hacer uso del manos libres siempre que pueda controlarlo desde el volante o de viva voz, por ejemplo, para recibir una llamada entrante o pedirle que llame algún contacto de nuestra agenda. El resto de situaciones no están permitidas, aunque las infracciones de este estilo están a la orden del día. 

Utilización del móvil al volante

Según denuncia la DGT, no todos los conductores siguen lo establecido por la normativa y el uso de dispositivos electrónicos sigue repitiéndose con el vehículo ya en marcha. Tráfico denuncia que una buena parte de los conductores sigue utilizando el teléfono móvil cuando está al volante, poniendo en riesgo la seguridad del resto de pasajeros y de usuarios de la vía. 

Además de poner en riesgo la seguridad, Tráfico recuerda que el conductor se expone a una importante sanción por utilizar el teléfono móvil mientras conduce, aunque este dispositivo esté colocado en el salpicadero y no tengamos que cogerlo necesariamente. 

Tocar la pantalla del teléfono móvil con el vehículo en marcha está considerado como una infracción grave y conlleva una multa económica de 200 euros y la retirada de tres puntos del carnet de conducir. Si lo cogemos y lo manipulamos, el castigo es mayor: misma sanción económica, pero retirada de seis puntos del carnet de conducir.  

España sigue teniendo muchos kilómetros de carretera con un elevado índice de peligrosidad. En concreto, 295 kilómetros de carreteras convencionales y autovías localizados en 67 vías de 45 provincias españolas, cuyo índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2020-2024 ha sido diez veces superior al de la media nacional, de acuerdo con el último informe de la organización Automovilistas Europeos Asociados (AEA). 

En estos puntos se han contabilizado 1.752 accidentes y 2.497 víctimas. Sin embargo, por encima de todos destacan dos, en el caso de carreteras convencionales: los kilómetros 55 y 59 de la N-632, carretera que comunica Villaviciosa con Gijón (Asturias); y el kilómetro 0 de la autovía A77a en Alicante. 

Punto negro en Alicante

El informe de la AEA señala al kilómetro 0 de la autovía A77a, en Alicante, como el tramo donde se contabilizan más accidentes (93) y víctimas (141) de la Red de Carreteras del Estado. A este punto le siguen otros tramos de carretera situados en el kilómetro 17 de la autovía T-11, en Tarragona, con 79 accidentes y 113 víctimas. 

Por detrás, quedan el kilómetro 15 también en la autovía T-11 (85 accidentes y 103 víctimas) y el kilómetro 12 de la autovía A-55, a la altura del municipio gallego Mos (57 accidentes y 95 víctimas). 

Siguiendo con las carreteras convencionales, esta organización localizó los tramos más peligrosos en los kilómetros 55 y 59 de la N-632, en la carretera que comunica Villaviciosa con Gijón (Asturias), con un índice de peligrosidad que supera en 167 veces la media nacional.

Peligrosidad también en autopistas 

En el periodo analizado de entre 2020-2024, donde no se incluye 2025, esta organización localizó cien tramos de autopistas con índices de peligrosidad dos veces superior a la media nacional (4,4), en los que se han registrado 502 accidentes y 846 víctimas, la mayoría de ellas de carácter leve (789).

En concreto, menciona el kilómetro 17 de la AP-41 en la provincia de Toledo. Se trata de un tramo de autopista de peaje con índice de peligrosidad del 74,3, superando 16 veces el índice nacional medio.

Para llegar a estas conclusiones, la AEA ha analizado el Índice de Peligrosidad Medio (IPM) de la Red de Carreteras del Estado del quinquenio entre 2020-2024, con el objetivo de que los conductores conozcan los tramos con mayor peligrosidad o número de accidentes. Y hace un llamamiento a las administraciones, a las que llama a corregir los puntos negros que actualmente se conservan en las carreteras de nuestro país. 

La Operación Especial de Tráfico de Semana Santa dejará mucho movimiento en las carreteras españolas, hasta 17 millones de desplazamientos en once días, según cálculos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Además, será una campaña inédita por el uso del dispositivo de preseñalización de peligro V-16, obligatorio desde el pasado 1 de enero en caso de sufrir una avería en la carretera y se tenga que detener el vehículo. 

Tráfico también ha previsto para este periodo una serie de medidas de regulación, ordenación y vigilancia del tráfico: agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, radares fijos y móviles de control de velocidad, cámaras para controlar el uso del móvil y del cinturón de seguridad y medios aéreos para controlar el respeto a las normas de tráfico.

Con el fin de favorecer la circulación en las zonas más conflictivas, la DGT detalla que se instalarán carriles reversibles y adicionales mediante señalización, balizamiento y conos en las horas de mayor afluencia circulatoria y se establecerán itinerarios alternativos. Estos están pensados para ejes viarios especialmente congestionados.

Por último, según detalla Tráfico en un comunicado, se paralizarán las obras en las carreteras, se limitará la celebración de pruebas deportivas y otros eventos que supongan la ocupación de la calzada. En el caso de camiones de mercancías, se restringirá la circulación en ciertos tramos, fechas y horas.

17 millones de desplazamientos 

La Operación Especial de Tráfico de Semana Santa arranca este viernes y se divide en dos fases: la primera de las cuales será este primer fin de semana, desde las 15:00 horas del viernes 27 hasta las 00:00 del domingo 29 de marzo, días en los que Tráfico prevé que se produzcan 4,3 millones de desplazamientos; la segunda estará comprendida entre el miércoles 1 y la medianoche del lunes 6 de abril.

En esos diez días se esperan 17 millones de movimientos de largo recorrido por carretera y la DGT hace un llamamiento a la prudencia en la carretera. En la Semana Santa del año pasado, fallecieron 27 personas en 26 siniestros de tráfico, de los cuales ocho eran motoristas. 

Primera operación salida con la baliza V-16

Será la primera operación salida con la obligación de llevar la baliza V-16, que habrá que utilizar para señalizar cualquier incidencia que se pueda tener en carretera y se tenga que detener el vehículo. Con su activación, no solo se avisa al resto de usuarios de la vía, sino que emite un aviso a través de los navegadores de vehículos y teléfonos móviles y de los Paneles de Mensajería Variable situados en las carreteras para que adopten las medidas oportunas de prevención ante la incidencia que se van a encontrar en carretera. Cada día, de media, la plataforma DGT 3.0 recibe la activación de unas 2.700 incidencias a través de la V-16.

En caso de averías y accidentes en carretera, el único dispositivo válido para su señalización es la baliza V-16. Nada de los tradicionales triángulos. Un cambio que vino motivado por las prestaciones de este dispositivo, dotado de conectividad y capaz de emitir una luz de alta intensidad. Una forma de proteger también al conductor, que no tendrá que desplazarse sobre el arcén, sino que solamente lo tendrá que colocar en el techo, añade la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Conforme a lo contemplado en el anexo XII del Reglamento General de Vehículos, el uso de la baliza V-16 es obligatorio en turismos, furgonetas, autobuses, vehículos mixtos, camiones y conjuntos de vehículos no especiales. Y también en el caso de las autocaravanas. 

Así se especifica en la Instrucción PROT 2026/04 que acaba de publicar la DGT sobre autocaravanas, donde no solo se aborda esta cuestión, sino que recoge otras novedades normativas que se han producido en estos últimos años. 

Uso de la baliza V-16 en autocaravanas 

En ese documento, se especifica que las autocaravanas deberán llevar los accesorios, repuestos y herramientas previstas en el anexo XII del Reglamento General de Vehículos. Eso supone la adquisición del dispositivo de preseñalización de peligro V-16, que se colocará en la parte más alta posible del vehículo en el caso de avería o accidente en carretera. 

Sin embargo, recoge la singularidad de estos vehículos a la hora de colocar el nuevo dispositivo porque, a diferencia de los turismos, no cuentan con una superficie plana en el techo donde colocarla o su altura no lo permite. 

En estos casos, la nuestra instrucción de la DGT recuerda que existen en el mercado señales V-16 con base imantada que facilitan su colocación en superficies metálicas no horizontales. También hay señales acoplables mediante sistema de ventosa o similares, aptos para la colocación de la señal en superficies no metálicas, aclara. 

Otro equipamiento más allá de la baliza V-16

Además de la baliza V-16, las autocaravanas deben estar equipadas con un chaleco reflectante de alta visibilidad. También de una rueda completa de repuesto o una de uso temporal, junto con las herramientas necesarias para el cambio de las mismas. En este último escenario, será válido un sistema alternativo al cambio de ruedas que ofrezca garantías para la movilidad del vehículo. En cualquiera de los casos, se circulará respetando las limitaciones propias de cada alternativa. 

Con la subida del precio de la gasolina, que ha aumentado un 12% desde el inicio de los ataques a Irán, reducir el consumo de combustible se ha convertido en una prioridad para muchos conductores. Sin embargo, más allá del tipo de vehículo, existen una serie de factores clave que influyen directamente en el gasto y que dependen, en gran medida, del propio conductor y de su manera de conducir.

Consejos útiles para reducir el consumo de combustible

1/ Filtros limpios, motor a punto

Uno de los aspectos más importantes es el mantenimiento del vehículo. Realizar una revisión anual en el taller, especialmente en coches más antiguos, permite asegurar que todos los sistemas funcionan correctamente. Un motor bien ajustado, filtros limpios y un buen estado general del vehículo ayudan a optimizar el consumo y evitar gastos innecesarios.

2/ Presión de los neumáticos

Otro punto fundamental es la presión de los neumáticos. Circular con una presión inferior a la recomendada no solo compromete la seguridad, sino que también incrementa el consumo. Según el Real Automóvil Club de España (RACE), “conducir usando neumáticos con una presión de 0,5 bares inferior a la recomendada por el fabricante hace que el consumo aumente en un 2% en áreas urbanas y un 4 % en las interurbanas”. Además, llevar una presión incorrecta también acelera el desgaste de las ruedas.

3/ Usar marchas largas y evitar acelerones y frenazos

El estilo de conducción es, probablemente, el factor más determinante. Se estima que entre el 30% y el 50% del consumo depende directamente de cómo se conduce, según datos de la Dirección General de Tráfico (DGT). Mantener una velocidad constante, evitar acelerones y frenazos innecesarios y respetar la distancia de seguridad son algunas de las medidas que permiten reducir el gasto de combustible de forma significativa.

En este sentido, el uso de marchas largas es una técnica clave. Los motores actuales están diseñados para funcionar de manera eficiente a bajas revoluciones, por lo que circular en marchas largas siempre que sea posible ayuda a disminuir el consumo. En condiciones normales, antes de alcanzar los 50 km/h ya se debería de meter la cuarta o quinta marcha, tal y como explican desde la DGT.

La anticipación también juega un papel fundamental. Levantar el pie del acelerador al detectar un obstáculo o un vehículo más lento permite aprovechar la inercia del coche y evitar frenadas bruscas. Esta forma de conducción no solo reduce el consumo, sino que también disminuye el desgaste de frenos o neumáticos.

4/ El aire acondicionado aumenta el consumo

Otros factores externos también influyen. El uso del aire acondicionado, por ejemplo, puede aumentar el consumo entre un 10% y un 20%, por lo que conviene utilizarlo solo cuando sea necesario. Por otro lado, circular con las ventanillas bajadas en carretera perjudica la aerodinámica del vehículo, lo que incrementa el gasto de combustible.

5/ Evitar cargar el coche

El peso del vehículo es otro elemento a tener en cuenta. Llevar carga innecesaria en el maletero o utilizar sistemas poco aerodinámicos en el techo, como bacas mal organizadas, también puede aumentar el consumo. Optar por soluciones más eficientes, como cofres cerrados y bien diseñados, ayuda a minimizar este impacto.

6/ Planificar el viaje

Por último, la planificación del viaje puede marcar la diferencia tal y como indica la DGT. Consultar el estado del tráfico antes de salir y evitar zonas congestionadas permite reducir el tiempo en carretera y, con ello, el consumo. En este sentido, herramientas como los navegadores o los servicios de información en tiempo real de la DGT facilitan la elección de rutas más eficientes.

Aplicar estos hábitos no solo permite ahorrar combustible, sino también prolongar la vida útil del vehículo y reducir las emisiones contaminantes, contribuyendo así a una conducción más eficiente y sostenible.

No habrá cambios en la tasa de alcoholemia al volante, al menos, de momento. La Comisión de Interior del Congreso, con competencia legislativa plena en esta materia, ha rechazado este miércoles la propuesta para la modificación de la Ley de Tráfico que planteaba el Gobierno. PP, Vox, UPN y ERC han votado en contra y la iniciativa ha decaído con 18 votos a favor y 19 en contra. 

La iniciativa socialista, que no ha salido adelante, buscaba rebajar el límite máximo de la tasa de alcoholemia permitida de 0,5 gramos por litro en sangre a 0,2 (0,1 miligramos por litro de aire aspirado). En la práctica, este cambio implicaba que el conductor no podría ingerir ninguna bebida alcohólica antes de ponerse al volante. 

El Gobierno justificaba el cambio amparándose en los datos: en casi un tercio de los accidentes está presente el alcohol y casi la mitad de los conductores fallecidos en siniestros de tráfico había bebido o tomado drogas, según los últimos informes del Instituto Nacional de Toxicología.

Según registros de la Dirección General de Tráfico (DGT), entre 2018 y 2022, se registraron en España 467.117 siniestros con víctimas. De ellos, 18.727 estuvieron directamente relacionados con el consumo de alcohol, lo que supuso un aumento del 20,3 % en estos años. 

Tráfico ha pedido en reiteradas ocasiones al Congreso la modificación de la tasa de alcoholemia. “Hemos madurado como sociedad y sabemos que esta combinación no tiene cabida en una movilidad segura. Reducir la tasa de alcohol al volante no es solo una medida legal; es, sobre todo, un compromiso moral con quienes perdieron la vida en la carretera y con las familias que aún sufren las consecuencias de esos siniestros”, advirtió en su día el responsable de la DGT, Pere Navarro. 

Las asociaciones también esperaban que los cambios en la ley de alcoholemia salieran adelante. “Es una barbaridad y algo totalmente anacrónico”, ha señalado a Efe el presidente de la asociación DIA de Víctimas de Accidentes, Francisco Canes, quien ha dicho haber recibido esta noticia con asombro y no lograr entender las razones detrás de los votos en contra. 

Se votará de nuevo 

La reducción de la tasa de alcoholemia no ha salido adelante en esta ocasión, pero el PSOE ya ha anunciado que volverán a llevarla al Congreso. El Ministerio del Interior, del que depende la DGT, también ha asegurado que seguirá trabajando en esta línea. “El rumbo está claro. Tolerancia cero al alcohol al volante, política de Estado en la que Interior seguirá trabajando”, ha escrito en una publicación de Instagram, en la que ha recordado que su objetivo de “salvar vidas” sigue intacto pese a este revés. 

Hasta entonces y a falta de que los grupos lleguen a un entendimiento, la tasa de alcoholemia permitida seguirá siendo de 0,5 gramos por litro en sangre.

Como cualquier vehículo, las autocaravanas tienen que superar la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), una revisión en la que se comprueban cuestiones como el funcionamiento de puertas, el estado de las ruedas o la situación de las lunas, entre otras muchas cuestiones. Los técnicos no dejan nada sin revisar, con tal de garantizar que el usuario circula cumpliendo con la normativa de seguridad y emisiones contaminantes.

Y ese plazo acaba de actualizarse, según confirma la Dirección General de Tráfico (DGT), que acaba de publicar la Instrucción PROT 2026/04 sobre autocaravanas, en la que se detallan toda la información relativa a la inspección técnica de estos vehículos, cuyo uso ha crecido exponencialmente en los últimos años. 

De hecho, desde la pandemia de la covid, las caravanas, en todas sus versiones y tipos, han experimentado un crecimiento importante. Ese aumento vino, en parte, porque los usuarios las consideraban una alternativa segura y que garantizaba la movilidad en tiempos de restricciones.

Desde entonces, la matriculación de este tipo de vehículos no ha dejado de crecer. De acuerdo con Tráfico, el uso de las autocaravanas ha crecido exponencialmente en los últimos diez años, multiplicándose casi por tres la cifra de este tipo de vehículos desde el año 2015: de poco más de 48.000 a casi 137.000.

Pero, ¿qué se entiende por autocaravana? La DGT las define como un “vehículo construido con propósito especial, incluyendo alojamiento vivienda y conteniendo, al menos, el equipo siguiente: asientos y mesa, camas o literas que puedan ser convertidos en asientos, cocina y armarios o similares”. Así, sus características se detallan en el anexo II del Reglamento General de Vehículos. 

Plazos de la ITV para autocaravacas y furgonetas camperizadas

La nueva instrucción matiza los plazos de inspección aplicables, que varían dependiendo de si se trata de autocaravanas o de furgones vivienda, conocidas popularmente como furgonetas camperizadas, cuyo espacio se adapta para hacer vida en su interior. 

De acuerdo con la DGT, en el caso de las autocaravanas (vehículos de categoría M), la frecuencia de inspección es la siguiente:

En el caso de los furgones vivienda (vehículos de categoría N), la frecuencia de inspección establecida en la normativa es la siguiente: 

Carnet de conducir aprobado, ITV superada y también seguro contratado. Esos son los tres imprescindibles que necesita cualquier usuario para ponerse en marcha con su vehículo. Si arrancamos el motor sin cualquiera de estas tres cuestiones sin resolver, no solo ponemos en riesgo al resto de conductores, según recuerda la Dirección General de Tráfico (DGT), sino que nos exponemos a la sanción correspondiente. 

Según la norma, “todo propietario de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo del que sea titular”. No valdrá cualquier seguro, sino que este debe cubrir hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio. 

¿Por qué es así? Las autoridades entienden que el usuario tiene una responsabilidad civil siempre que se pone a los mandos de un vehículo, independientemente de su tamaño o tipo. “El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por los hechos de la circulación de tales vehículos, de los daños causados a las personas o en los bienes como consecuencia de esos hechos”, según se recoge en el Boletín Oficial del Estado (BOE). 

Multas por circular sin seguro

La ley establece la obligatoriedad de circular con un seguro, independientemente de si se conduce una moto, un coche o un camión. Desde este año también es obligatorio contratar uno en el caso de los patinetes eléctricos o cualquier otro Vehículo de Movilidad Personal (VMP). 

De acuerdo con RACE, la multa por ir sin seguro varía dependiendo de varios factores: si el coche está estacionado o circulando, el tiempo que lleva el vehículo sin tener el seguro contratado, el número de ocasiones en las que se ha amonestado al propietario reincidiendo en esta infracción y también el tipo de vehículo.

Así, desde esta entidad, estiman que la multa por circular sin un seguro de coche oscila entre 601 y 3.005 euros. Además, esa cifra puede ser superior si hay personas perjudicadas en caso de accidente. La sanción solo sería económica y no conllevaría la retirada de puntos del carnet de conducir. 

También para un coche aparcado

El seguro es obligatorio, tanto si se suele circular con el coche como si lo tenemos la mayor parte del tiempo aparcado en la calle u olvidado en un garaje, recuerda RACE. En este último caso, siempre y cuando no se vaya a utilizar, el conductor lo puede dar de baja temporal o definitivamente y así ahorrarse el coste del mismo. 

La implantación de nuevas formas de transporte no ocurre al mismo ritmo en todos los países. Los coches voladores ya funcionan como tecnología real en varios proyectos industriales, aunque todavía no aparezcan de forma habitual sobre las ciudades.

Estos aparatos, diseñados para despegar y aterrizar en vertical, representan un tipo de aviación eléctrica que busca trayectos urbanos o regionales de corta distancia. En Estados Unidos la investigación avanza con programas públicos y pruebas operativas, mientras que en España ese horizonte tardará más tiempo en llegar.

La diferencia no depende solo de la tecnología disponible, también de las normas que regulan el uso del espacio aéreo y la autorización para operar aeronaves nuevas. Ese contexto explica que algunas decisiones regulatorias estén empezando a abrir el camino para pruebas a gran escala.

La agencia federal estadounidense autoriza grandes ensayos en gran parte del país

La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos autorizó ocho programas piloto que permitirán probar aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical en 26 estados, con participación de empresas como Archer Aviation, Joby Aviation, Beta Technologies o Wisk.

Según TechCrunch, esta aprobación abre la puerta a pruebas operativas en condiciones reales aunque los aparatos todavía no hayan completado todo el proceso de certificación aeronáutica.

El plan forma parte de un programa federal destinado a estudiar cómo integrar este tipo de aeronaves dentro del sistema nacional de tráfico aéreo. Las pruebas se desarrollarán durante tres años y permitirán recopilar datos técnicos y operativos.

Entre las empresas seleccionadas, Beta Technologies ha señalado que la autorización cambia su calendario de trabajo. Su fundador y director ejecutivo, Kyle Clark, explicó que participar en el programa permitirá iniciar operaciones un año antes de lo previsto, un adelanto que podría acelerar la presencia de estos aparatos en el mercado.

El anuncio también tuvo repercusión inmediata en los inversores. Las acciones de Beta subieron cerca de 12% el día en que se conoció la noticia, mientras que Archer Aviation y Joby Aviation registraron aumentos similares al confirmarse su participación.

Algunos proyectos abarcan amplias zonas del país para estudiar redes regionales

Las pruebas previstas abarcan una gran variedad de escenarios. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey colaborará con varias compañías para analizar distintos conceptos operativos, entre ellos vuelos que partirán de un helipuerto situado en Manhattan. En Texas, el Departamento de Transporte estatal estudia rutas regionales que enlazarán ciudades como Dallas, Austin, San Antonio y Houston mediante redes de aerotaxis eléctricos.

Otros proyectos tienen un alcance territorial aún mayor. Según datos recogidos por Digital Trends, una iniciativa coordinada desde Utah evaluará operaciones en zonas del noroeste del Pacífico, las Montañas Rocosas y las llanuras de Oklahoma, mientras que un plan dirigido por el Departamento de Transporte de Pensilvania implicará a trece estados para estudiar la recuperación de vuelos regionales.

El regulador utiliza los ensayos para recopilar datos antes de autorizar operaciones

Uno de los motivos que explica la existencia de estos programas piloto es el largo proceso de validación que exige la normativa estadounidense. La Administración Federal de Aviación debe certificar cualquier aeronave nueva antes de autorizar su explotación comercial, y ese procedimiento puede prolongarse durante años además de requerir inversiones de cientos de millones de dólares.

El programa aprobado permite realizar pruebas antes de completar ese proceso completo. De ese modo, las compañías pueden acumular experiencia operativa mientras avanzan en la certificación técnica.

Chris Rocheleau, administrador adjunto de la FAA, explicó en un comunicado oficial el sentido del programa y su utilidad para el regulador. Rocheleau declaró que “el programa proporcionará una valiosa experiencia operativa que servirá de base para las normas necesarias para permitir operaciones seguras de movilidad aérea avanzada”. También añadió que “agradecemos el gran interés reflejado en las numerosas propuestas que hemos recibido”. La agencia confirmó que llegaron 30 proyectos distintos antes de seleccionar los ocho que participarán en la fase piloto.

El Gobierno estadounidense impulsa el desarrollo industrial con apoyo político

El impulso político detrás de este plan también aparece en su origen administrativo. El secretario del Departamento de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, explicó que la iniciativa pretende asegurar que las empresas estadounidenses lideren el desarrollo de aeronaves eléctricas destinadas a transporte personal, rutas regionales, logística de carga y servicios médicos de emergencia.

El programa se puso en marcha tras una orden ejecutiva firmada el año anterior por el presidente Donald Trump, con la intención de acelerar el desarrollo de la llamada movilidad aérea avanzada y de los aviones eléctricos de despegue vertical.

Google ha lanzado una actualización significativa de Google Maps que combina mapas tridimensionales con asistencia conversacional y mejoras visuales en la conducción. La compañía describe esta novedad como un cambio importante en la manera de interactuar con la aplicación, integrando información más completa sobre calles, edificios y el entorno urbano. El objetivo es que los usuarios puedan planificar y recorrer rutas con mayor precisión, sin depender únicamente de la vista tradicional en dos dimensiones.

La actualización incluye dos elementos principales: Ask Maps y Navegación Inmersiva. Ask Maps funciona como un asistente conversacional integrado en la aplicación, que permite realizar preguntas formuladas de manera natural para obtener información sobre rutas, ubicaciones o características del entorno. La herramienta procesa el gran volumen de datos que maneja la plataforma para ofrecer respuestas inmediatas, con el objetivo de facilitar la orientación y la toma de decisiones durante el trayecto. Por su parte, la Navegación Inmersiva ofrece una representación tridimensional del entorno, mostrando edificios, calles, carriles y otros elementos con un nivel de detalle superior al disponible anteriormente, lo que permite anticipar giros o incorporaciones de manera más sencilla.

La combinación de ambas funcionalidades busca que la experiencia de conducción sea más intuitiva y segura. Google ha rediseñado las indicaciones de voz para que suenen más naturales, proporcionando instrucciones claras, similares a las que daría una persona. Al mismo tiempo, la visualización en tres dimensiones facilita que los usuarios identifiquen pasos de peatones, semáforos, edificios y otros elementos del entorno, permitiendo seguir la ruta sin depender únicamente de la vista convencional del mapa.

Ask Maps y Navegación Inmersiva: cómo funcionan

Ask Maps permite interactuar con el mapa mediante consultas formuladas de manera natural. Por ejemplo, el usuario puede preguntar por la mejor ruta hacia un destino o detalles de un tramo concreto, y la aplicación muestra la información relevante en la pantalla. La función es compatible con dispositivos Android e iOS y también puede emplearse en sistemas como Android Auto, CarPlay o vehículos que incorporen Google de manera nativa.

La Navegación Inmersiva ofrece una representación tridimensional del entorno, con gráficos rediseñados que muestran edificios y calles con volumen, carriles señalizados y elementos del tráfico destacados. Esta visualización pretende que maniobras como giros, incorporaciones o cambios de carril sean más sencillas de anticipar. Al mostrar los detalles del entorno de forma más clara, la actualización reduce la incertidumbre del conductor y mejora la planificación de la ruta. Además, las indicaciones de voz han sido ajustadas para ser más precisas y comprensibles, reforzando la seguridad durante la conducción.

Ask Maps y la Navegación Inmersiva comenzaron a desplegarse en Estados Unidos y, en el caso de la interacción por voz, también en India. Google ha confirmado que la expansión será progresiva y que la función estará disponible en más países durante los próximos meses. En España, el lanzamiento completo aún tardará en llegar, aunque la compañía ha habilitado herramientas parciales que permiten familiarizarse con algunas de las novedades antes de que Ask Maps esté totalmente operativo.

Funcionalidad parcial disponible en España y cómo activarla

Mientras el despliegue completo no llega a España, Google Maps ofrece una versión limitada que incorpora ciertos elementos de la Navegación Inmersiva. Los usuarios pueden activar la opción “edificios en relieve” y modificar el avatar de conducción en la configuración de la ruta. Estos ajustes permiten visualizar el entorno con mayor detalle, mostrando edificios, calles y carriles con un efecto tridimensional que mejora la orientación y la percepción de la ruta.

Para habilitar estas funciones, el usuario debe abrir la aplicación, acceder a la configuración de la ruta y marcar la casilla correspondiente a edificios en relieve. Luego, puede seleccionar o modificar el avatar de conducción, que representa distintos vehículos para ofrecer una percepción más real del trayecto. Una vez activadas, estas opciones cambian la presentación del mapa, destacando la posición de la ruta y ofreciendo una vista más cercana a la realidad. Aunque no incluye la interacción por voz completa de Ask Maps, sí permite anticipar maniobras y comprender mejor la disposición del entorno urbano, acercando a los usuarios españoles a la experiencia que ofrece la actualización completa.

Con esta versión parcial, los usuarios pueden practicar con la vista tridimensional y familiarizarse con los cambios en la representación del entorno. Cuando Ask Maps se implemente de manera completa, será posible combinar la información visual con las consultas de voz para recibir instrucciones precisas sin desviar la atención de la conducción. Esta transición asegura que la funcionalidad disponible sirva como preparación para la llegada de la experiencia inmersiva completa en España.

La memoria del automovilismo suele construirse con nombres que todo aficionado reconoce al instante. Aparece Juan Manuel Fangio cuando se habla del dominio en los años 50 y más tarde surge Ayrton Senna como símbolo de velocidad en la Fórmula 1 moderna. En tiempos actuales también se recuerda a Fernando Alonso o Max Verstappen por sus trayectorias en campeonatos de primer nivel.

Sin embargo, en ese recorrido mental casi nunca surge el nombre de una mujer, como si el pasado de este deporte hubiese estado ocupado únicamente por hombres. Esa imagen resulta engañosa porque antes de que existiera el Mundial de Fórmula 1 ya había una piloto que había ganado carreras de enorme dificultad en Europa.

Una piloto checa rompió el relato masculino del automovilismo temprano

La protagonista de esa historia fue la checa Eliška Junková, que logró un resultado que no ha vuelto a repetirse en el automovilismo de velocidad. En 1927 se impuso en su categoría durante el primer Gran Premio de Alemania disputado en Nürburgring. Con un vehículo privado de menor cilindrada consiguió superar a competidores con máquinas más potentes y con equipos mejor preparados. Aquel triunfo la convirtió en la única mujer que ha vencido un Gran Premio internacional en circuitos de velocidad.

El secreto de su rendimiento no estaba en la fuerza física, algo que sí caracterizaba a muchos rivales de la época, sino en una preparación minuciosa. Estudiaba cada tramo del recorrido, memorizaba curvas y reparaba su propio coche cuando surgía un problema durante la prueba. En carreras extremadamente largas, como la Targa Florio en Sicilia, analizaba incluso la alimentación y los descansos para mantener la concentración durante horas.

El piloto italiano Emilio Materassi llegó a decirle antes de una competición mientras le tocaba el hombro que “con esto usted no puede conseguir nada”. Junková respondió señalándose la cabeza y contestó que “con eso no, pero con esto sí”.

La relación con Čeněk Junek abrió su camino hacia las carreras

Su irrupción en ese mundo resultaba aún más llamativa por el contexto. Nació en 1900 en Olomouc, en una familia modesta, hija de un cerrajero. En su ciudad apenas circulaban automóviles cuando era niña. La relación con el banquero Čeněk Junek cambió el rumbo de su vida porque él compartía su interés por la conducción y aceptó desde el primer momento que su esposa compitiera. Primero participó como copiloto y, tras sacarse el carnet en la clandestinidad con el apoyo de su marido, más tarde cogió el volante en pruebas de montaña, circuitos y carreras de larga distancia.

El momento que definió su fama llegó en la Targa Florio de 1928, considerada entonces la competición más exigente del calendario europeo. El recorrido superaba los 500 kilómetros por carreteras estrechas de montaña con tramos sin asfaltar. Durante varias vueltas rodó en cabeza con su Bugatti tras adelantar en pista al francés Albert Divo. La victoria se escapó cuando golpeó unas piedras que dañaron una rueda y obligaron a una larga reparación. Terminó quinta tras más de siete horas de carrera y solo nueve minutos por detrás del ganador.

Aquella actuación multiplicó su popularidad en la prensa internacional, pero el episodio que marcó el final de su carrera ocurrió pocas semanas después. En julio de 1928 regresó al circuito alemán junto a su marido para participar en otra prueba. Junková esperaba en boxes cuando otro piloto checo se detuvo frente a ella para comunicarle que Čeněk había sufrido un accidente mortal. El banquero se convirtió en la primera víctima del trazado de Nürburgring.

La muerte de su marido en Nürburgring puso fin a su trayectoria

La decisión de abandonar las carreras fue inmediata. A pesar de recibir propuestas de equipos y fabricantes, nunca volvió a competir. Permaneció vinculada al automóvil mediante proyectos industriales y colaboró en la organización del Gran Premio de Checoslovaquia en Brno. También trabajó con empresas del sector y participó en iniciativas vinculadas al automovilismo europeo.

En 1972 publicó un libro de recuerdos titulado Mi recuerdo es Bugatti, un testimonio personal que reconstruye el ambiente de las carreras entre las dos guerras mundiales. El comentarista e historiador Martin Straka destacó años después la precisión de esas páginas y afirmó que “es uno de mis libros básicos sobre automovilismo”. El experto explicaba que el relato muestra con detalle cómo preparaba cada competición, desde los entrenamientos hasta la estrategia de carrera.

A pesar de esa trayectoria, su nombre quedó durante décadas fuera del relato habitual del deporte del motor. Straka explicó que Junková fue “una mujer extraordinaria y una competidora extraordinaria”, destacando su determinación para competir en un entorno dominado por hombres. En la comparación histórica suele aparecer junto a Maria Teresa de Filippis, primera mujer que participó en Fórmula 1, o junto a Lella Lombardi, única piloto que ha sumado puntos en ese campeonato.

El recuerdo de Eliška Junková demuestra que la historia del automovilismo incluye episodios que no encajan con la imagen más repetida del deporte. Mucho antes de que existiera la Fórmula 1 ya había una piloto capaz de vencer en circuitos europeos y de desafiar a los favoritos en carreras de gran resistencia. Su victoria en Nürburgring permanece como un caso único dentro de las competiciones de velocidad.

Por exceso de velocidad, por utilizar el teléfono móvil, por no llevar puesto el cinturón, por no utilizar correctamente el sistema de retención infantil (SRI), por circular con la Inspección Técnica de Vehículos (ITV) caducada o por conducir bajo los efectos del alcohol. Son algunas de las infracciones más recurrentes en las carreteras españolas, de acuerdo con la Dirección General de Tráfico (DGT).

Dependiendo la gravedad de la infracción, el castigo puede conllevar la pérdida de puntos del carné de conducir, una sanción económica o ambas. Si se trata de una multa y no se tiene la intención de recurrir, Tráfico recuerda que el conductor tiene veinte días naturales para pagarla con una reducción del 50% y ahorrarse así la mitad del importe.

Sin embargo, si el infractor paga la multa en período voluntario, este renuncia a presentar alegaciones y tampoco la podrá fraccionar o aplazar la misma, recuerda en su página web el departamento dependiente del Ministerio del Interior y liderado por Pere Navarro.

Transcurridos esos veinte días y si no se ha recurrido, deberá abonarse la totalidad del importe a través del procedimiento ordinario y en un plazo de 45 días después de haber recibido la notificación. Si no, a partir de ahí, la Agencia Tributaria se encargará de cobrarla con un 20 % de recargo.

Multas sin reducción del 50% del importe

Sin embargo, el conductor no siempre puede ahorrarse la mitad del importe, aunque esté dentro del plazo de los veinte días naturales y no piense presentar alegaciones. La DGT recuerda que existen una serie de excepciones a las que no se aplicará la reducción del 50%. 

En concreto, enumera cuatro infracciones incompatibles con esta reducción: 

En cualquiera de los supuestos anteriores, el conductor infractor tendrá que pagar la totalidad de la multa correspondiente y no se podrá beneficiar de la reducción de la mitad de la cuantía. 

Tanto si se aplica la reducción como si no, Tráfico aconseja a los conductores que, antes de pagar o recurrir la multa, comprueben que es de la DGT, además de revisar los datos y comprobar que toda la información que se detalla en la carta o en la notificación electrónica sea correcta.