¿Las bicicletas son para el verano? Bueno, ya hemos visto que no, que se utilizan cada vez más durante todo el año y por suerte van tomando fuerza en las ciudades como un medio de transporte sostenible y económico. 

Durante todos estos números en la revista has podido ver propuestas de viajes en bici de varios días y lo más seguro es que acabes realizando alguno de ellos. 

Hoy vamos a ver todo lo que debes saber para preparar tu primer viaje en bicicleta. Ya sea en verano o en cualquier época del año, hay algunos aspectos que debes tener en cuenta a la hora de planificar tu viaje en bici. 

Elección del destino

Te puedes inspirar en la revista para elegirlo o puedes decidirte por visitar alguna provincia que aún no conozcas. Eso sí, si el viaje es en verano, debes tener en cuenta el clima. Pedalear a 40 grados no es nada agradable. 

También hay que tener en cuenta, a la hora de definir el destino, cómo vas a llegar hasta allí. Si tienes que desplazarte lo mejor es ir en tren o bus. En estos transportes hay que meter la bici en una bolsa de unas medidas determinadas e indicar que llevas bici a la hora de comprar los billetes. 

Crear tu propia ruta

Una vez sabes a dónde quieres ir, puedes investigar qué ver en esa zona. Qué rutas se proponen como destinos recomendados. Por ejemplo, hay muchos blogs que hablan sobre lo más destacado de cada provincia.  

Puedes usar un mapa para ir ubicándolos y luego crear tu propia ruta. Aquí tendrás que saber si vas a realizar tu ruta por carreteras poco transitadas o por caminos de piedras. Según lo que vayas a elegir deberás dotar a tu bici viajera de unas buenas cubiertas adaptándolas al terreno para evitar pinchazos.

Existen varias aplicaciones que te crean la ruta si les metes el punto de inicio y el punto final como Cycle.travel o Komoot. O puedes bajarte rutas de Wikiloc o Strava o crearlas con un programa como Base camp o Garmin Connect.  Para todo esto se requieren unos conocimientos básicos de orientación y diseño de rutas, pero trastear en este paso previo al viaje es de lo más entretenido y motivador. 

Aquí debes saber cuál es tu forma física para definir los kilómetros de cada etapa y poder proponer un punto donde dormir. Aunque luego vayas sobre la marcha y pares en otros sitios. Si piensas dormir en hoteles o albergues, deberás hacer las reservas previas. Si vas a la aventura, durmiendo en la calle en una tienda de campaña o vivaqueando, este paso te lo puedes saltar e hasta donde tu instinto te lleve. 

Conocimientos de mecánica

Antes de hacer el viaje, lo mejor es que lleves la bici a un taller para hacerle una puesta a punto. Revisa las cubiertas de las ruedas, que no estén muy desgastadas. Revisa los cambios y los frenos, posibles holguras que tenga la bici, centrado de ruedas, estado de la cadena etc. 

Todo eso te ayudará a prevenir problemas mecánicos. No obstante, deberás tener unos conocimientos de mecánica para poder lanzarte a la aventura como arreglar un pinchazo, ajustar los cambios, arreglar una cadena o cambiar las pastillas de freno según la duración del mismo y el uso que les des. 

En caso de avería y no saber arreglarla, siempre puedes echar mano de un tutorial o llamar a un taxi. Hay seguros que incluyen el traslado de la bici hasta un taller cercano. 

Para meter la bici en una bolsa también te será de gran ayuda saber soltar la patilla del cambio trasero y evitar así que se rompa durante el viaje en tren o en bus. Lo mejor es sujetarla con una brida y embalar bien el cambio para no dañarlo. 

Transporte del equipaje

Ya sabes el destino y los días que durará tu viaje. Ahora toca hacer las 'maletas'. 

Si te gusta llevar alforjas debes colocar a tu bicicleta una parrilla o trasportín para poder colocarlas. Las hay de todos los tamaños y precios. Debes saber que no todas las parrillas sirven para todas las bicis. Las bicis que están preparadas para llevar parrillas tienen unos tornillos para poder colocarlas. Algunas bicis no tienen esos tornillos, así que debes elegir una parrilla que sea universal, apta para cualquier bici. Las hay que van desde la tija del sillín y que no se sujetan a los tirantes del cuadro, si no que quedan voladas. Este tipo de parrilla no podrías colocarlo en una bici con tija telescópica ya que se podría romper. Hay otra parrilla universal que se sujeta desde los tirantes del cuadro a las vainas traseras y es la más recomendable si usas una bici de montaña de doble suspensión. 

Si el terreno por el que vas a ciclar es de grava o piedras, quizás debas optar por usar las bolsas de bikepacking. En ese tipo de terreno las parrillas suelen sufrir bastante y terminan por ser molestas con el traqueteo. 

Las bolsas se adaptan a cualquier bici y no necesitas añadirles la parrilla. Las tienes para poner en el cuadro, en el sillín, en el manillar, en la horquilla… y las hay de diferentes tamaños. La gran diferencia con respecto a las alforjas es que tienen menos capacidad y debes organizarlo todo muy bien para recordar en qué bolsa has metido cada cosa. 

A la hora de organizar el peso, debes saber que hay que llevarlo repartido entre todas las bolsas, pero el material más pesado iría en la bolsa más centrada del cuadro, para que el peso recaiga sobre el eje de los pedales y no sobre las ruedas y pueda interferir en la conducción. En la delantera del manillar, se suelen llevar las cosas que vayas a usar al llegar al terminar el día. Así no manipulas la bolsa y evitas que se mueva por el camino. En la bolsa superior del cuadro, puedes llevar lo que vayas a necesitar tener a mano, como el teléfono, el dinero, algo de comida o la crema solar. Y en la bolsa trasera se suele llevar la ropa que vayas a usar en días siguientes el mini neceser e incluso el saco de dormir si lo necesitas. 

Conforme vayas viajando verás que hacen falta muchas menos cosas que lo que cargamos la primera vez. Aprendes a minimizar el peso y cada viaje será mucho mejor que el anterior. Con todo esto ya puedes empezar a planificar tu primer viaje. Verás qué fácil y económico sale viajar así y la de experiencias que vas a vivir gracias a la bicicleta. Descubrirás el mundo a ritmo lento, saboreando cada pedalada, cada imagen se quedará grabada en tus retinas y podrás recordarlo con claridad cuando no estés viajando.

Si alguien me hubiera dicho que, algún día, escribiría un apunte para una revista de ciclismo me habría parecido imposible. Tanto-para ponerlo en los mismos términos de expresión-como que escribiría sobre los globos geoestacionarios. Mis conocimientos sobre una y otra materia son prácticamente inexistentes. Vamos… que no tengo ni idea.

Pero es cierto que hay un par de diferencias a favor del ciclismo. La primera es que, de pequeño, tenía una bicicleta. Ya es algo. Aunque no mucho…me caía con una cierta frecuencia. La segunda, más importante, es que el editor de 'Andar en bici' y yo somos amigos desde los tiempos de la Universidad.

En agosto pasado, nos volvimos a juntar, en la Semana Grande de Bilbao, nuestro grupo de “sospechosos habituales”, de entre los que nos conocimos estudiando Empresariales en la Universidad Comercial de Deusto en los primeros años 70. Solemos celebrar Aste Nagusia comiendo en alguna de las terrazas bilbaínas. Después de tres años, hemos vuelto a nuestra costumbre. Y allí estamos tantas horas como décadas hace que nos conocemos.

En la comida de este año, Ángel habló de su ambición de que 'Andar en bici' sea algo abierto a todo y a todos, incluso a personas cuya vida y aficiones estén muy alejadas del ciclismo.

—Aunque creas que no, aunque te tengas a ti mismo como la persona más ajena a una bicicleta que existe, piénsalo bien y seguro que una parte de tu vida tiene que ver con ella.

Y, por aceptar el reto, empezamos a recordar…y surgieron historias que iban desde lo empresarial a lo nostálgico pasando por lo anecdótico y hasta lo extravagante. Como aquel el día en La Riviera. Maite y yo solemos estar la primera semana de julio en Cannes. Y, en la estancia de hace unos años, decidimos ir a pasar el día en Niza, sin saber que allí, aquel preciso día, era el fin de etapa del Tour. Y caímos como 'parachutistas' en torbellinos y aglomeraciones de todo tipo de los que salimos como pudimos.

—Elige una de esas historias y cuéntala. Y si tiene interés y me dejas publicarla, lo hacemos— dijo Ángel.

Y eso es lo que estoy haciendo ahora. Supongo que el primer impulso a la hora de escribir algo que ha ocurrido en tu vida es intentar ser preciso. Y además ahora es más fácil que nunca buscar fechas exactas, averiguar lugares concretos… Solo tecleas y ya está. Pero eso está muy bien para aquello en lo que, por lo que sea, el ser preciso es importante. Pero, para un recuerdo, quizá lo más valioso es cómo lo recuerdas. El recuerdo, en sí, es la historia. No eres un investigador de tu propio pasado, no hace falta saber los pormenores: si a ti se te han olvidado, imagínate lo poco que les interesarán a los demás.

O sea, que así lo recuerdo…

En los primeros años 80, trabajaba en un holding de alimentación, todavía no había entrado en el mundo financiero. En noviembre, en París, se celebraba, supongo que aún lo hace, la feria más importante de Europa del sector alimentario, Sial. Y me enviaron a pasar tres días en la ciudad. Se lo comenté a Ángel…

—¿Te va a sobrar algo de tiempo?

—Seguro que sí, a última hora de la tarde. ¿Por?

—Es que, si me pudieras comprar un freno de tambor para la bici, sería estupendo. Aquí no es igual… bueno, en ningún sitio es igual.

—Vale… pero ¿dónde? ¡¿En el centro de Paris hay tiendas de bicicletas?!

Esa fue la primera vez que oí hablar de La Avenue de la Grande Armée. “Justo la prolongación de los Campos Elíseos, cuando llegues al Arco de Triunfo, bordéalo y sigue en línea recta, ahí está”. Y es que, entonces, el París que yo conocía, acababa en Charles de Gaulle. Luego, con los años, ese punto final de la ciudad se ha convertido en una primera parada para seguir por La Grande Armée hasta La Defense o tomar la Avenida Koch para llegar al Bois de Boulogne, empezando en Las Tullerías, donde está el hotel al que solemos ir. Andando, siempre andando. Es como se conoce las ciudades. Supongo que ni siquiera la bicicleta te permite hacerlo igual.

Al acabar el trabajo la primera tarde fui, antes de que cerraran, a la tienda que Ángel me había dicho. Sí, allí estaba, en la Grand Armée y abierta hasta las ocho. Pregunté por un freno de tambor. Y el dependiente se me quedó mirando. Supuse que era mi francés que, si se había quedado un poco oxidado después del bachillerato, en aquellos tiempos ya era casi un vago recuerdo, sustituido por 'el inglés del business'. Le repetí con calma, tratando de pronunciar 'en nasal', a ver si así…El buen hombre asintió y volvió a quedarse mirando. Hice un gesto como de “y qué pasa ahora…”. El dependiente, al que no sé por qué me lo imagino con una bata, quizá gris, hizo un amable esfuerzo y me preguntó en un castellano que no era mejor que mi francés:

—¿Para la rueda de adelante o para la de atrás?.

—Ahhh… ¿Son distintos o qué?

—Claro que son distintos.

Casi las ocho, a punto de cerrar, pregunta sin solución. Ahora, en días como estos, el dilema se habría resuelto con una llamada al móvil de Ángel, se lo habría pasado a aquel caballero, habrían hablado entre ellos, tarjeta de crédito, envolver el paquete y sanseacabó. Pero no en noviembre de 1980. Entonces, la única solución era 'hablar con Bilbao' a la noche desde el hotel. Y volver al día siguiente. Así que “a demain…”.“ Oui, a demain, nous restons ici”.

Segundo día, casi las ocho de la tarde, también a punto de cerrar, mismo dependiente con —recordada o imaginada— bata gris. Entré y casi sin decir buenas tardes, al ver que me reconocía de la tarde anterior, le di la solución al enigma. No sé si era la de adelante o la de atrás. Lo que me hubiera indicado Ángel la noche anterior. Casi seguro me lo había dicho antes, al hacerme el encargo. Y yo, en mi absoluto desconocimiento de la materia, lo habría juzgado irrelevante. Y, por tanto, olvidable.

El hombre de la bata gris marengo asintió y sonrió, sin duda apreciando mi esfuerzo. Y preguntó: “¿De qué radio?”. Vaya, por lo visto, los había de varios radios distintos… Le di todos los datos que tenía a ver si de ellos se deducía el radio: “Para un tándem y rueda trasera” (o delantera, lo que me hubiera dicho Ángel). Pues no, los había de dos radios distintos. Otra vez, problema sin solución.

—Mañana vuelvo…pero, por favor, dígame todas las posibilidades de frenos de tambor que tiene.

Y el hombre de la bata gris marengo con manchas de grasa negra, ya más serio y quizá un poco mosqueado, cogió una libreta de recibos, arrancó el primero, le dio la vuelta y escribió una serie de cosas que cuando yo las releía luego, camino de vuelta a Las Tullerías, eran tan indescifrables como un jeroglífico egipcio. Por la noche, desde el hotel y con Ángel al otro lado del teléfono, fui poniendo una serie de anotaciones. Ya no habría más duda posible.

Tercera y última tarde en París. Noviembre de 1980.Allí estábamos de nuevo. El hombre de la bata gris marengo, con codos reforzados y con manchas de grasa y yo, con mi hoja ilustrada en base a las anotaciones de la noche anterior. Se la entregué, con el gesto de quien pone punto final —y de forma satisfactoria— a un problema de casi imposible resolución. Él fue bajando la vista, asintiendo a medida que iba encajando las especificaciones. “Aja… très bien… pas de problème”. Hasta que se paró en un momento determinado. ¿Y qué pasa ahora? Levantó la cabeza pesarosamente y me dijo la que, según Fran, otro amigo nuestro, es la palabra más triste del idioma francés. Es esa que, cuando la escuchas, te entran ganas de abrazar a quien te la dice y llorar amargamente los dos. Y terminas tú consolando a la persona que te la ha dicho, cuando debiera ser al contrario…

—Desolé...

—¿Desolé? ¿Cómo que desolé? ¿Aquí acaba todo? ¿Tres tardes, tres caminatas, tres investigaciones casi de 'film noir' para un… desolé?

—Terriblement désolé… pas en stock… peut-être la prochaine semaine.

Había que buscar una solución satisfactoria a todo aquel proceso. Yo no podía volver a Bilbao sin nada. Así que dije: “Deme algo que tenga que ver con la bici, que sirva siempre, que no genere ningún tipo de duda y que tenga un cierto valor” (no quería imaginarme volviendo en el avión con un timbre…).

El hombre de la bata gris marengo, con codos reforzados y manchas de grasa, con un bordado de hilo blanco sobre el bolsillo en el que que ponía “A la Grande Armée, tout pour le cycliste”, me miró mientras pensaba (o hacía que pensaba).

—Attendez…

Entró en la trastienda y a los pocos segundos salió con un objeto negro y compacto que dejó caer orgullosamente sobre la vitrina del mostrador. —Plooock…

Aquello sí, aquello lo reconocía, mis conocimientos sobre la bicicleta llegaban a alturas insospechadas para mí. Y la verdad es que no me costó mucho identificarlo. Aquello era… ¡un sillín!

Hace ya 40 años. Lo que no se pudo hacer en tres días ahora lo hubiéramos resuelto con una llamada de móvil. La primera tarde y en dos minutos. La tecnología nos ha cambiado mucho, casi siempre para mejor. Pero, afortunadamente, los amigos seguimos siendo amigos. Y París sigue siendo París.

Un modelo Sturmey Archer, por Ángel Toña Guenaga

José Mari recoge en su texto nuestros recuerdos, que con el paso del tiempo se pueden difuminar, y en este sentido, también reinventarse. Cómo describe la bata del dependiente, cada día con un detalle añadido, es una muestra de que la memoria importante permanece, aunque el decorado lo podemos reescribir, sin alterar nada sustancial.

Me alegra este texto, que viene a ser una celebración de nuestra amistad, junto a Maite, Mari Eli, Fran y Mila. Y también la recuperación de un París, cambiante en el tiempo, en el que por muy diversas razones hemos estado muchas veces. Porque siempre nos quedará París.

José Mari no sabe de ciclismo, ni de bicicletas. Yo algo más, me gusta vivir la bici, pero tampoco soy un experto. Desde muy niño tengo bicicleta, y conseguí un tándem ZEUS en 1979, cuando Mila y yo nos casamos. Al año siguiente, y aunque Mila tampoco domina la bici, hicimos en el tándem un bonito recorrido. De Bilbao a Bordeaux, y de allí en tren a Orleans, para visitar en tándem y tienda de campaña, todos los castillos del Loira, hasta Angers. 

Pinchamos muchas veces. Y supimos el porqué. Era un tándem con ruedas finas, y al ir dos personas y frenar, las llantas se terminaban calentando hasta el reventón. ¿Y la solución? En mis indagaciones —más complicadas que en los tiempos actuales— descubrí el uso en algunos tándem y bicis europeas de los frenos de tambor. Frenaban con un mecanismo dentro del buje, y no se calentaba la llanta. Conseguirlo en España era imposible, apenas se podía importar material, no teníamos cultura ciclista y las aduanas y aranceles estaban para proteger la industria española de la invasión de productos extranjeros. 

Y entonces… José Mari me dice que va a París. Sabía de la existencia de una tienda en la Avenue de la Grande Armée, y le pedí que si podía… me trajera un freno de tambor. Tampoco le di toda la información técnica completa, no la tenía, le expliqué lo que pude. Me acuerdo de la marca: Sturmey Archer. De aquí en adelante, nos lo cuenta él. 

El tándem, sin frenos de tambor, duró bastantes años, hasta que, en una bajada, en la que iba con mi hija Alazne volvimos a pinchar y nos caímos. El cuadro quedó inservible, y el tándem pasó a la historia. Pero quedó en nuestra memoria.

Los frenos de tambor no lograron implantarse mucho. En la década de los noventa, aparecieron los frenos de disco en las 'mountain bike', y fue la definitiva solución para los tándems. Y en los últimos años se ha implantado en toda clase de bicicletas. Ya no pinchan por frenar, aunque pesemos mucho, y son más seguros.

Qué lejanos quedan los tiempos en los que diseñar una ruta era un auténtico trabajo de exploración. Primero con una labor previa de comprar mapas en papel y adivinar en ellos posibles caminos y senderos, tarea que en el caso de las rutas por carretera se tornaba más sencilla gracias a las guías que casi todo el mundo llevaba en el coche. Después estaba la investigación sobre el terreno, que a menudo nos deparaba sorpresas como carreteras en mal estado o caminos que ya no existían, con la inquietud de mantener la orientación en tierra desconocida y ello sin más ayuda que un mapa y una brújula. Por último, el trabajo de documentación, donde medíamos sobre el mapa las distancias a la vez que íbamos anotando las altitudes para después traspasar los datos a una hoja de papel milimetrado, en la que quedaba reflejado el perfil de la ruta. Eran otros tiempos más artesanales.

Hoy en día, todos llevamos un ordenador en el bolsillo, artefacto que ha hecho desaparecer muchas de las inquietudes que suponía por entonces crear una ruta. Un simple vistazo al móvil, con múltiples aplicaciones de mapas y de rutas, nos permite no sólo saber con total precisión donde nos encontramos, sino también visualizar sobre detallados mapas y vistas de satélite el entorno a nuestro alrededor y nos ayuda a elegir el camino a seguir sin la incertidumbre de la exploración que en muchas ocasiones nos obligaba a desandar lo avanzado.

Toda la información en tu manillar

También queda lejos la época en la que los ciclocomputadores de bicicleta se limitaban a medir la velocidad y los kilómetros recorridos, basándose en las lecturas de un sensor colocado en la horquilla que se activaba al pasar junto a él un imán que se atornillaba en los radios. Hoy en día, prácticamente todos los ciclocomputadores son auténticos ordenadores de a bordo que utilizan la geolocalización por satélite para establecer nuestra posición sobre el mapa y calcular la velocidad a la que nos desplazamos y la distancia recorrida.

Encontramos distintas marcas que comercializan dispositivos para bicicletas y sin embargo, la inmensa mayoría del mercado está copada por la firma norteamericana Garmin, que cuenta en su colección Edge con varios modelos destinados al ciclismo, desde el impresionante Edge 1040, con una pantalla de generosas dimensiones y todo tipo de funciones, hasta el básico Explore 2, un aparato sencillo, pero con plena funcionalidad para gestionar nuestros recorridos.

A la hora de elegir un ciclocomputador es esencial establecer la funcionalidad que buscamos. En este caso, si de crear y seguir rutas se trata, es importante elegir un modelo con esta orientación lo que implica que tenga mapas cargados en memoria y permita el seguimiento de recorridos además de ofrecernos otras funciones como brújula, altímetro barométrico o perfiles de las rutas. Si además cuenta con una pantalla de generoso tamaño, podremos mostrar más información en la misma y visualizarla de manera más sencilla.

Evidentemente, con un accesorio que nos permita montarlo en el manillar, nuestro teléfono móvil también es capaz de cumplir la función de ciclocomputador utilizando alguna de las múltiples aplicaciones disponibles en el mercado, aunque su uso está limitado por la menor duración de batería y resistencia —sobre todo si lo empleamos fuera del asfalto— respecto a los ciclocomputadores específicos.

El ABC de la navegación

A la hora de diseñar una ruta o seguir una que alguien haya realizado con antelación debemos conocer una serie de conceptos. El más básico de ellos es el track o fichero de trayecto. Cuando vamos recorriendo una ruta, nuestro ciclocomputador va echando una especie de miguitas de pan en forma de anotación en un archivo dentro de su memoria. Estos archivos, de reducido tamaño, siguen varios formatos estándar, los más habituales .gpx o tcx,, por lo que cualquier dispositivo puede interpretarlos. Nuestros ciclocomputadores pueden leer estos tracks, tanto uno que hayamos realizado nosotros con anterioridad, como el que haya realizado otra persona, mostrándonos en pantalla la ruta a seguir y una flecha con nuestra posición.

Además, muchos dispositivos actuales son capaces de analizar e interpretar la ruta contenida en el track para mostrarnos en pantalla indicaciones giro a giro como si fuera el navegador de un coche o detectar las ascensiones de una ruta y generar una pequeña altimetría de la misma que podemos ir visualizando sobre la marcha.

Otro término que resulta interesante conocer es el de Waypoint. Se trata de puntos concretos de la ruta en los que podemos marcar la posición para luego realizar una anotación o darle un nombre descriptivo. Se pueden usar para marcar la posición de una fuente, de un desvío complicado o cualquier cosa que se nos ocurra. Además, si no disponemos de un track podemos utilizarlo para navegar hacia ellos, opción muy habitual con los primeros GPS y que ha caído en desuso con la potencia de los aparatos actuales, capaces de dibujar un track sobre la marcha hacia el punto que le indiquemos.

Un último punto importante es el de los mapas. Aunque algunas marcas de ciclocomputadores recurren a mapas propieos, lo más común hoy es emplear los mapas de Open Street Maps, OSM para abreviar. OSM son una serie de mapas de uso libre mantenidos por la comunidad de internautas que va añadiendo capas de información y corrigiéndolos según vayan detectando errores o variaciones. Incluyen versiones específicas para la bici, con puntos de interés al respecto, caminos, senderos, vías específicas para bicis, etc.

Del ciclocomputador a la red

Al igual que en otros muchos ámbitos de la vida, el uso de internet ha permitido expandir las funcionalidades de muchos aparatos hasta puntos que jamás hubiéramos imaginado. Nuestros recorridos en bici no iban a ser menos, con multitud de plataformas que nos permiten almacenar las rutas que realizamos, compartirlas con el resto de usuarios, obtener rutas realizadas por otros ciclistas o diseñar sobre el mapa nuestras propias rutas para luego exportarlas a nuestro dispositivo. 

De entre las plataformas más populares hoy en día hay que destacar, sin duda, Strava, la auténtica red social del ciclismo. Hoy en día se suele decir en los círculos ciclistas que si no está subido a Strava es que no has entrenado ese día, algo que se toman al pie de la letra incluso los ciclistas profesionales que comparten con el resto del mundo sus entrenamientos.

Si bien la orientación de Strava es más bien social, cuenta con un eficaz editor de rutas en su versión premium, que nos permite generar tracks de forma muy sencilla aprovechando la enorme base de datos generada por las rutas de sus millones de usuarios que permiten detectar los recorridos más habituales de los ciclistas de una determinada zona y, por tanto, trazar las rutas preferentemente por ellos.

Más allá de Strava hay vida, con una orientación más específica a la elaboración y seguimiento de rutas como pueden ser Komoot o Wikilock por citar algunas de las más populares. En todos los casos, se pueden utilizar vía web o a través de la aplicación específica para el teléfono móvil e incluso se integran con algunos modelos de ciclocomputadores para poder utilizar las rutas almacenadas en ellas de forma directa.

Todo esto ha hecho posible que adentrarnos con nuestra bici por terreno desconocido o preparar las rutas a realizar en nuestro lugar de vacaciones no se convierta en un trabajo de chinos como ocurría antes de la llegada de estas tecnologías. Además, en el caso de que queramos explorar nuevos recorridos todo resulta más rápido y sencillo, aunque por el camino se haya perdido ese componente de aventura que era un factor de motivación a la hora de lanzarnos con nuestra bici hacia lo desconocido.

Cómo funciona el GPS

La esencia de los ciclocomputadores modernos es el uso de un sistema de posicionamiento vía satélite. A menudo se suele generalizar empleando el término GPS, que en realidad hace referencia al primer sistema de posicionamiento que entró en funcionamiento. El GPS está basado en una constelación de satélites que orbitan alrededor del planeta. Cada satélite emite constantemente una señal que contiene información precisa sobre su posición y el momento preciso en que se emitió la señal.

Recibiendo la señal de un mínimo de 4 satélites, nuestro pequeño ciclocomputador es capaz de procesar esas señales para utilizando un método matemático denominado trilateración, determinar nuestra posición sobre el terreno con una precisión de metros, usando los receptores habituales ya que, con receptores específicos para uso en geología o topografía se logra llevar la precisión hasta unos pocos centímetros.

Como decíamos, GPS hace referencia a la constelación de satélites creada a finales de los años 70 por el ejército de EE.UU, un sistema que se fue abriendo progresivamente al uso civil. Además del GPS, Rusia desarrolló el sistema GLONASS. A su vez, la Unión Europea comenzó a posicionar satélites para su sistema Galileo que comenzó sus operaciones en el año 2016. El último actor en entrar en la escena de los sistemas de posicionamiento vía satélite ha sido China con la creación de Beidu, que comenzó a estar operativo en el año 2020.

Por suerte, la mayoría de ciclocomputadores del mercado son capaces de captar y procesar las señales de varias de estas redes con lo que pueden sumar los datos obtenidos para lograr un posicionamiento más preciso y, lo más importante, garantizar cobertura de localización en prácticamente cualquier lugar del mundo.

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Las cifras no engañan. Son numerosos los estudios que certifican el importante crecimiento del valor de mercado de la ropa ciclista en todo el mundo. Las cifras que evalúan el tamaño de dicho mercado difieren según las distintas fuentes, oscilando entre los 4.206 y los 5.490 millones de dólares estimados en 2019, esperándose que esta cifra crezca a una tasa de crecimiento anual que, nuevamente, y según los distintos trabajos publicados, oscila entre el 4,6% el 6,4% para el periodo comprendido entre 2020 y 2028. Algunas de las previsiones más optimistas dicen que para 2026 el tamaño del mercado mundial de ropa ciclista oscilará entre los 6.800 y los 7.800 millones de dólares. La razón de este crecimiento no sería otra que el incremento de los eventos ciclistas a nivel planetario (carreras, pruebas cicloturistas y de aventura, etc.), la irrupción de la bicicleta eléctrica (que atrae a un público que antes no se había animado a dar pedales por considerarlo fuera de su alcance) y la creciente popularización de este deporte a nivel mundial como reflejo de un estilo de vida saludable.

Un mercado global

Europa sigue ostentando la mayor cuota del mercado mundial de ropa de ciclismo, con un 29,1% en 2019, esperándose que mantenga esta posición preeminente al menos hasta 2028. La razón no es otra que la gran promoción de este deporte en el Viejo Continente, si bien se anticipa la próxima expansión esperada del 5% en la tasa de crecimiento anual de la región Asia-Pacífico, en donde países como Japón, Corea del Sur y China parece serán los próximos grandes mercados de la indumentaria ciclista

A nivel mundial, los 'key players', o jugadores principales del mercado mundial de ropa ciclista, aquellos que hacen hincapié en la innovación y desarrollo de nuevos productos para así ganar cuota de mercado, se reducen a un selecto grupo de firmas como Castelli, Giro, Nike, Adidas, Lumiere Cycling, Rapha, Assos e Isadore, entre otras, si bien a otro nivel encontramos no pocas marcas que igualmente fabrican ropa de gran calidad y diseño elegante, productos enriquecidos frecuentemente con notables innovaciones estéticas y técnicas.

En España hay en nuestros días no menos de veinticinco marcas fabricantes o comercializadoras de ropa ciclista, desde las veteranas Austral, Etxeondo, Spiuk o Inverse, a las más nuevas Gobik, Siroko, Atika, Korridor y otras, mientras que a nivel europeo y mundial cabe destacar la existencia de no pocas firmas que ofrecen ropa  digna de reseñar, tales que los británicos de Volero y Le Col; los suecos de Sigr y Poc; los daneses de Pas Normal Studio; los australianos de Soomom y Pedla; los franceses de Mavic Cycling y Café du Cycliste; los veteranos japoneses de Pearl Izumi; y los estadounidenses de Capo Cycling y Cadence, entre otros. Cabe destacar que no pocos de entre estos últimos diseñan y fabrican y sus ropas en Italia.

Es en reconocimiento a ese prestigioso Made in Italy, etiqueta que compendia en sí el diseño elegante, la calidad final del producto y la incorporación de los últimos avances en tecnología textil, que nos hemos dirigido a tres firmas transalpinas: Santini Maglificio Sportivo, Alé Cycling y Q36.5, para que nos desvelen el proceso creativo y de fabricación que se haya detrás del lanzamiento de sus respectivas colecciones de ropa ciclista. Los representantes de las tres firmas entrevistadas coincidieron en sus deseos a la hora de abogar por una fabricación responsable de todas sus prendas, utilizando materiales reciclados, resistentes (la prueba de los cien lavados) y conectados con la naturaleza, requisitos imprescindibles en un mundo que, al menos teóricamente, aspira a hacer realidad el mantra de la sostenibilidad

Santini, una firma con mucha historia

Fundada en 1965 por Pietro Santini, esta firma radicada en Bérgamo y fabricante en 2022 de los maillots de Vuelta y Tour, cuenta en su haber con algunas innovaciones importantes como la introducción en 1976 de la licra en los culotes cortos y la incorporación a los mismos de badanas antibacterianas. Su directora de marketing, Paola Santini, nos indica los pasos que siguen la producción de cada nueva colección.

Paola Santini (P. S.): El primer paso para trabajar en una colección nueva es comprender cuáles son los superventas del año anterior según los datos que tenemos a nuestra disposición. Esto nos permite decidir los modelos y los tipos de producto que impulsamos, mientras que el diseño de las prendas cambia todos los años. Por tanto, la primera fase es definir las cantidades a fabricar (cuántos maillots, cuántos culotes con tirantes, cuántas chaquetas, etc.) y elegir los modelos, pasando luego a la fase creativa. Una vez diseñada la prenda y aprobada por el equipo creativo, el modelo debe «desglosarse», es decir, la modista debe reproducir todas las partes de la prenda, con la definición de las diferentes tallas, en un mismo folio. Esto es lo que la impresora de trazos imprimirá directamente sobre el papel de sublimación. Después, la bobina que salga de la impresora pasará a una máquina que trasladará el diseño al tejido. El tejido inicial es blanco y se corta con láser según las partes de la prenda, según un proceso automatizado. El traslado del diseño desde el folio impreso hasta los fragmentos de tejido blanco se produce por sublimación. De esta forma, los fragmentos de tejido que componen la prenda quedan listos para ser cosidos. Más adelante, cada una de las prendas se somete a un control de calidad antes de ser introducida en la bolsa. 

¿Cómo eligen los colores de las prendas en las distintas colecciones? 

P. S.: La inspiración procede tanto del mundo del ciclismo como del mundo de la moda. Nuestro director creativo, Fergus Niland, se inspira en diversos sectores y, en caso de que deba crear una línea dedicada, por ejemplo para la Vuelta a España, se fija también en la historia, los colores y las características del lugar elegido. En cambio, en lo que respecta a las colecciones primavera-verano y otoño-invierno, el director creativo propone al equipo una serie de estampados y variedades de color, entre las que se eligen cuatro para la línea de hombre y cuatro para la de mujer.

Hablemos de los plazos. ¿Cuánto tiempo dedican en Santini al diseño, a la confección, a las pruebas y al lanzamiento de cada nueva línea de ropa?

P. S.: Para el lanzamiento de cara al público de la colección de invierno hace falta más o menos un año y medio, y para la de verano, aproximadamente entre veinte y veintidós meses. Por poner un ejemplo, comenzamos a trabajar en la colección otoño-invierno 2023-2024 en febrero de 2022 y estamos empezando ahora a diseñar y confeccionar la colección de verano 2024.

¿Los diseñadores de Santini proceden del mundo de la moda o del diseño de empresa para el sector deportivo? ¿Ha habido colaboraciones con artistas o diseñadores externos para algunos trabajos especiales?

P. S.: Nuestros diseñadores proceden del sector de la moda y del deporte, pero no exclusivamente. En lo que respecta a las colaboraciones con artistas y diseñadores externos, destacaré las realizadas con Paul Smith y con Dolce & Gabbana para el maillot rosa del Giro de Italia. Para el maillot oficial de la Granfondo Stelvio Santini también hemos colaborado con algunos artistas, como el israelí Ori Toor, para el estampado del maillot de la edición 2020, por desgracia anulada a causa de la pandemia.

La inspiración procede tanto del mundo del ciclismo como del de la moda. Nos inspiramos en diversos sectores y, al crear una línea dedicada, por ejemplo para la Vuelta a España, también en la historia, los colores y las características del lugar elegido

Paola Santini

¿Efectúan pruebas de desgaste, resistencia y comodidad en sus prendas? 

P. S.: En Santini siempre pedimos a nuestros proveedores los documentos que certifiquen las distintas pruebas llevadas a cabo con sus tejidos. Asimismo, efectuamos pruebas propias a los productos terminados directamente en la empresa y también realizamos otros test sobre la bici para evaluar la comodidad, el entalle y otras características de nuestras prendas. Dichas pruebas sobre el sillín son realizadas habitualmente por nuestros ciclistas y embajadores.

Alé Cycling, la marca de los colores fluorescentes

Esta historia comienza en 1986, cuando una compañía llamada APG Cycling, radicada Castel d'Ario, Verona, decide dedicarse a fabricar ropa ciclista para otras compañías. Así siguió hasta 2013, año en que sus propietarios decidieron lanzar su propia marca de ropa ciclista, Alé Cycling, que pronto se decanta por el empleo de brillantes y muy visibles colores flúor, si bien también mantiene los clásicos blanco y negro para quienes lo prefieren. 

Alessia Piccolo es la CEO de Alé Cycling, una empresa no pequeña que fabrica unas 75.000 piezas al mes, viste a algunos equipos del World Tour e incluso ha fabricado la 'maglia' rosa del Giro de Italia sub-23.

A. P: El primer paso para realizar nuestras colecciones es visitar ferias y eventos del sector, para así conocer las tendencias del mercado. También vemos lo que proponen los competidores y, en cuanto a los colores, seguimos las tendencias dictadas por la ropa informal, incluyendo además colores brillantes y figuras gráficas que sean claramente visibles en la carretera.

Luego se deciden los materiales a usar teniendo en cuenta el tipo de prenda que se vaya a fabricar. Se busca la comodidad y la transpirabilidad para todas las prendas; la resistencia al desgaste especialmente para los pantalones cortos y las prendas de MTB; las propiedades térmicas para las prendas de invierno; las propiedades hidrófugas para las chaquetas para la lluvia, y la protección contra los rayos UV para los maillots de verano.

En cuanto a los colores, seguimos las tendencias dictadas por la ropa informal, incluyendo además colores brillantes y figuras gráficas que sean claramente visibles en la carretera

Alessia Piccolo — de Alé Cycling

¿Qué tipo de test realizan a sus prendas?

A. P.: Nosotros siempre realizamos numerosas pruebas de todo tipo en la ropa que fabricamos, pues de hecho esa es la base del desarrollo de nuestras prendas. Al aire libre hacemos pruebas de ajuste, con los profesionales rodando en posición técnica a fin de comprobar la comodidad de las prendas. También se verifica la transpirabilidad de los tejidos, su grado de secado y la elasticidad que presenta la ropa. Igualmente realizamos otras pruebas en laboratorios especializados para comprobar la resistencia al desgaste del material, y también se hacen pruebas en el túnel de viento para la aerodinámica, una tecnología necesaria especialmente para los maillots de contrarreloj.

¿Hacia dónde camina el sector de la ropa ciclista?

A. P.: Pensamos que hacia los tejidos que mantienen la temperatura corporal y son transpirables al mismo tiempo, tejidos con tratamiento antigoteo y antisuciedad para un fácil mantenimiento, tejidos derivados de plásticos reciclados, tejidos antibacterianos, y tejidos cortados en crudo para evitar las costuras.

Q36.5, investigando la 'leggerezza'

Con sede en Bolzano, en el Südtirol italiano, Q36.5 fue fundada en 2013 por el ingeniero textil Luigi Bérgamo. La mayoría de los tejidos que utilizan en Q36.5 (donde Q significa Quaerere ['investigación', en latín] y 36,5 es la temperatura ideal de un cuerpo sano) han sido desarrollados por ellos mismos, realizando el total de su producción en el entorno de su sede, en el corazón de los Dolomitas.

Luigi Bérgamo (L. B.): “Nuestro proceso de desarrollo de una nueva colección es bastante atípico. Somos ante todo un laboratorio de investigación y desarrollo que persigue un ideal: lo de desarrollar productos que expresen la máxima funcionalidad y termorregulación. Cada una de nuestras colecciones nace de un largo estudio realizado sobre un tejido específico, que debe ser innovador, de alto rendimiento, único. El tejido se convierte en una prenda técnica a partir de la cual se desarrolla un sistema compuesto por los demás productos de la colección.

¿En función a qué criterios eligen los tejidos que usan? Comodidad, resistencia, transpirabilidad, propiedades térmicas...

L. B.: Nosotros no elegimos los tejidos, los desarrollamos. Aquí es donde se originan nuestras colecciones. Empezamos a partir del tejido y, en función de sus parámetros de ligereza, transpirabilidad, resistencia, etc, lo convertimos en un producto. Tenemos la suerte de colaborar con la élite del mundo textil italiano y así todos los tejidos que usamos son de nuestra propiedad.

Un elemento esencial para nosotros es la apuesta por la sostenibilidad: tenemos tejidos que vienen de fuentes recicladas entre un 70% y un 100%. Entre ellos se encuentran algunos derivados del procesamiento de los posos del café, por lo tanto de origen orgánico.

¿Existe en su firma algún departamento que prueba la ropa para ver su comodidad y posible mejoría?

L. B.: Sí, claro. Éste es un aspecto esencial para nosotros. Nuestro equipo interno de probadores incluye a antiguos ciclistas profesionales, entre ellos Mario Kummer, medallista olímpico en Seúl 1988, e Ivan Santaromita, campeón profesional italiano en 2013.También colaboramos estrechamente con algunos equipos profesionales y con la Japan Cycling Federation, con la que estamos llevando a cabo un proyecto de desarrollo de la aerodinámica que acompañará al equipo en las próximas olimpiadas con la ambición de desarrollar el maillot más rápido de los juegos.

La elaboración del culotte es, tal vez, una de las más exigentes a la hora de confeccionar el vestuario ciclista.

Sí, por supuesto, dado que la badana juega un papel decisivo en la comodidad sobre el sillín, por lo que colaboramos con la empresa líder del sector, Elastic Interface, y desarrollamos junto a ellos nuestros modelos exclusivos de badanas. Sin embargo, la comodidad no sólo viene determinada por la badana, sino también por el sistema que compone el 'culotte'. La elección de los tejidos, el corte preformado, las costuras que no deben crear conflictos en las zonas de contacto con el sillín, la badana que debe estar bien colocada y los tirantes que deben mantener el 'culotte' en su sitio, son los ingredientes fundamentales para desarrollar un producto cómodo y de alto rendimiento.

También es importante la elección del tamaño. Una talla demasiado grande compromete definitivamente la comodidad al no permitir que el pantalón se adhiera al cuerpo, provocando roces e irritaciones.

Es esencial para nosotros la apuesta por la sostenibilidad: tenemos tejidos que vienen de fuentes recicladas entre un 70% y un 100%. Entre ellos se encuentran algunos derivados del procesamiento de los posos del café, por lo tanto de origen orgánico

Luigi Bérgamo — de Q36.5

¿Cuáles son, en su opinión, los principales avances habidos en el sector de la ropa ciclista y hacia dónde camina? 

 Para nosotros el avance significa poder fabricar prendas más ligeras pero igual de protectoras. Un ejemplo: nuestra chaqueta Adventure Winter Jacket, una chaqueta que sólo pesa 300 gramos pero que tiene la misma capacidad térmica que una chaqueta que solía pesar 600 gramos.

¿El futuro? Los tejidos inteligentes que interactúan con el cuerpo y reaccionan a los cambios de las condiciones climáticas externas. El último maillot que ha llegado a nuestra colección representa esta excelencia: es el maillot Clima, caracterizado por un tejido que incorpora grafeno, un material altamente conductor que facilita el proceso de termorregulación del cuerpo, incluso en los días más calurosos.

Además de rutas, entrevistas, consejos y reseñas de productos, en 'Andar en bici' también puedes encontrar reportajes de temáticas variadas. Aquí te dejamos un puñado de sugerencias:

El calendario de las pruebas y marchas cicloturistas está cada año más nutrido. Este año, además, se siguen recuperando algunas citas a las que en los anteriores no se les llegó a dar el pistoletazo de salida por la pandemia de COVID-19. En este especia, podrás encontrar una amplia relación de pruebas diseminadas por toda la geografía española, con fecha, detalles del recorrido e información sobre cómo inscribirse y el precio que cuesta. A continuación, dispones de una herramienta interactiva para agilizar la búsqueda.

Llave: agosto | septiembre | octubre | noviembre | diciembre

Agosto

Olite Wine Bike (Navarra) - 27 de agosto

Septiembre

Cronoescalada cicloturista Matamachos (Garde, Navarra) - 3 de septiembre

Esta prueba cronometrada parte el 3 de septiembre a las diez de la mañana y concluye ese mismo día a las dos de la tarde. La inscripción se puede hacer en este enlace por 15 euros hasta el 28 de agosto y por 20 a partir de ese día.

La prueba tiene una página de Facebook con más información.

Larra Larrau (Isaba, Navarra) - 10 de septiembre

Tras dos años de parón por la pandemia de COVID-19, este 2022 regresa la Larra Larrau Intersport Irabia, que parte el 10 de septiembre a las nueve de la mañana de Isaba, en Navarra. Hay dos recorridos: uno de 146 kilómetros y 3.780 metros de desnivel que asciende los puertos de Piedra San Martín, Issarbe, Larrau y Laza y otro de 99,5 kilómetros y 2.581 metros de desnivel que asciende esos puertos sin el de Issarbe.

Más información, en la página web.

Volcano Gran Fondo (La Palma) - 10 de septiembre

Esta prueba, que discurre entre los terrenos volcánicos de la isla de La Palma, se celebra este 2022 el 10 de septiembre. Dispone de tres recorridos: uno de 128,5 kilómetros, otro de 50 y uno último de 75 kilómetros en bicicleta eléctrica. Los precios, si la inscripción se hace antes del 21 de julio, son de 45, 35 y 40 euros, respectivamente; a partir de esa fecha, ascienden hasta los 55, 45 y 50 euros.

Más información, en la página web de la prueba.

I Tineo Granfondo (Asturias) - 10 y 11 de septiembre

La entrega de dorsales se hará el 10 de septiembre de 15:00 a 20:00 y el día siguiente de 7:00 a 8:30. El primer día habrá una cronoescalada a las 19:00, mientras que la salida del segundo días será a las nueve de la mañana. “La comarca nos ofrecerá unos paisajes impresionantes con sus bosques tornando a colores otoñales”, se destaca desde la organización. El plazo para inscribirse (va desde los 37 hasta los 47 euros y se puede hacer en este enlace) se cierra el 4 de septiembre.

Más detalles, en la página web oficial.

Lebaniega Jubilar Bike (Potes, Cantabria) - 17 de septiembre

Irati Xtrem BTT (Otasagabia, Navarra) - 17 de septiembre

“Te planteamos un gran reto deportivo no competitivo en un entorno único, la Selva de Irati. Pistas, caminos, senderos, bosques, prados, monte abierto, ríos y barrancos serán testigos del paso de los participantes”, explica la organización sobre una prueba que partirá de Otsagabia el 17 de septiembre a las 9:30 de la mañana. Las inscripciones ya están agotadas, pero hay abierta una lista de espera.

Más información, en la web.

Prueba Cicloturista Blan (Álava, Navarra, La Rioja y Burgos) - 17 de septiembre

La Blan, que este año parte del polideportivo vitoriano de Mendizorroza a las ocho de la mañana del día 17 de septiembre, es una carrera cicloturista que se viene celebrando desde 1955. Esta edición parte de Vitoria, entra a Navarra, se sumerge en la Rioja Alavesa, luego en La Rioja y finalmente en el Condado de Treviño burgalés antes de regresar a Vitoria para el final. Son 154 kilómetros, con 2.255 metros de desnivel.

El plazo de inscripción ya está abierto: con licencia de la Real Federación Española de Ciclismo, son 49 euros si se hace antes del 31 de agosto y 54 hasta el 15 de septiembre; sin licencia, son 56 euros hasta el 31 de agosto y 61 hasta el 15 de septiembre. Se hace un descuento de un 10% a los equipos de diez personas o más.

Todos los detalles, en la página web.

Madrid 7 Picos - 17 y 18 de septiembre

“En el Valle Medio del Lozoya, se alza Buitrago del Lozoya sobre un promontorio circundado por el río Lozoya del que toma parte de su nombre, barrera natural para una población que se sitúa a los pies del puerto de Somosierra y a unos 75 km al norte de la ciudad de Madrid”, describe la organización de una prueba que tiene de embajadores a Pedro Delgado y Clàudia Galicia.

Pese al nombre, se brinda la posibilidad a los participantes de hacer también o cinco o dos picos. Así, es posible hacer los siete en dos etapas (230 kilómetros con 4.100 metros de desnivel positivo) o hacer cinco picos el sábado 17 (160 kilómetros y 2.870 metros de desnivel) o hacer dos picos el domingo 18 (66 kilómetros y 1.240 metros de desnivel). La inscripción, que en todos los casos incluye maillot, cuesta 99, 70 y 45 euros, respectivamente.

Más información, en su página web.

XXVI Clásica Puertos Esmeralda (Nava, Asturias) - 18 de septiembre

Esta prueba, que se desarrolla por tierras asturianas, parte el 18 de septiembre a las nueve de la mañana. Las inscripciones están abiertas desde el 1 de julio y se cerrarán cuando se alcance el medio millar de cicloturistas. Los federados pueden inscribirse por 40 euros en este enlace, mientras que los no federados han de hacerlo por 50 en este otro.

Más información, en la web.

III Xcorial Xtreme (Madrid) - 18 de septiembre

Esta carrera, que parte de El Escorial y arriba a San Lorenzo de El Escorial, junto al monasterio, recorre 119 kilómetros por las provincias de Madrid y Segovia, corona cuatro puertos salvando 2.500 metros de desnivel y lucha contra el cronómetro en dos tramos de la subida a los puertos de Guadarrama y Navacerrada. Los ciclistas federados habrán de pagar 50 euros para inscribirse, a los que se sumarán otros diez euros de la licencia de día en el caso de los no federados. Incluye, en todos los casos, un maillot.

Todos los detalles, en la página web oficial.

Costa Atlántica MTB Tour (Pontevedra) - 23, 24 y 25 de septiembre

La Costa Atlántica MTB Tour se celebra en tres etapas, con salida de la primera el 23 de septiembre. “La prueba tiene un formato Challenge, lo que quiere decir que cada etapa se disputa de forma independiente, por lo que, aunque un participante o pareja no finalice alguna de las etapas, no finaliza una etapa”, explican desde la organización.

Todos los detalles, en la página web.

Sea Otter Europe (Girona) - 23, 24 y 25 de septiembre

Como en años anteriores, la Sea Otter se celebra en 2022 en Girona y en la Costa Brava. Los precios oscilan entre los 31,30 y los 43,30 euros.

Más información, en la página web.

XI Gran Fondo Alberto Contador (Oliva, Valencia) - 24 de septiembre

La undécima edición de la carrera en honor del ciclista de Pinto tiene dos recorridos: uno de gran fondo (162 kilómetros), cuya salida está fijada a las ocho de la mañana, y una de medio fondo (111 kilómetros), que parte a las 9:30. La inscripción (que cuesta 69,99 e incluye el maillot oficial si se cumplimenta antes del 9 de agosto) da derecho a bolsa, comida y bebida, así como medalla y diploma digital para los que la terminen y una feria de expositores.

Más información, en la página web oficial de la marcha.

Ribeira Sacra Cycling Road (Luintra, Ourense) - 24 de septiembre

Esta carrera por tierras orensanas cuenta con dos recorridos: uno de gran fondo (115 kilómetros con 2.800 metros de desnivel) y otro de mini fondo, con 70 kilómetros y 1.700 metros de desnivel. Las rampas de un tramo de la carrera alcanzan el 24% de desnivel. La inscripción se puede hacer hasta el 11 de septiembre por 44,90 euros y desde ese día hasta el 21 por 49,90. Incluye maillot personalizado, comida, duchas y asistencia médica.

Puedes consultar más detalles en la página web.

Marcha Cicloturista Adolfo Alperi (Oviedo, Asturias) - 25 de septiembre

Natural de Oviedo, Adolfo Alperi participó tanto en los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992 como en los de Atlanta de 1996. En su honor se celebra el 25 de septiembre una marcha cicloturista en Oviedo.

Gran Fondo La Falla (25 de septiembre)

Esta carrera cicloturista discurre, según detalla la organización, por “las carreteras del Pirineo catalán y aragonés, en la comarca de la Ribagorça y la Ribagorza con paisajes y lugares tan espectaculares como el Vale del Baliera, el Valle de Barravés, el Balneario de Caldes de Boi, el Parque Nacional de Aigüestortes y el Valle de Boi, con las iglesias románicas como protagonistas declaradas patrimonio mundial de la humanidad por la Unesco. Consta de tres recorridos: la gran fondo (136 kilómetros y 3.086 metros de desnivel), la medio fondo (107 y 2.235) y la mini fondo (49 y 1.428). Los precios para la inscripción son de 59, 55 y 49 euros, respectivamente, aunque cada no federado tendrá que abonar tres euros extra por la licencia de día.

En la página web de la prueba dispones de más detalles.

XXXV Cicloturista Maestrazgo Cantavieja (Teruel) - 25 de septiembre

Grazalema Bike Challenge (Cádiz) - 25 de septiembre

La localidad gaditana de Grazalema está enclavada en el parque natual homónimo, un “magnífico entorno de pueblos, paisajes y carreteras”. Según detalla la organización, recorre 91 kilómetros con 2.300 metros de desnivel por los términos de Villaluena del Rosario, Benaocaz, Ubrique, Benamahoma, El Bosque, El Gastor y Zahara de la Sierra. La inscripción, que cuesta 60 euros, está abierta hasta el 19 de septiembre.

Más información, en su página web oficial.

Marcha de Las Hoces de Vegacervera (León) - 25 de septiembre

Octubre

Gran Fondo Costa del Sol (Málaga) - 1 de octubre

El recorrido, que parte de Estepona y llega a esa misma localidad, cubre una distancia de 131 kilómetros, con dos puertos de primera categoría, dos de segunda, uno de tercera y uno de cuarta. El coste de la inscripción va por tramos: desde el 16 de junio hasta el 15 de septiembre, son 48,90 euros; desde el 16 de septiembre hasta las dos de la tarde del 27 de septiembre, 56,90 euros; el mismo día, si todavía quedasen dorsales, 65,90 euros. Además de ese precio, y en caso de no contar con licencia de la Real Federación Española de Ciclismo, los no federados deberán abonar diez euros adicionales.

Toda la información, en la web de la carrera.

La Mussara (Pontevedra) - 2 de octubre

XXXII Memorial Pelegrí Pi (Barcelona) - 2 de octubre

Este año, la prueba está dedicada a Melcior Mauri, ganador de la Vuelta a España de 1991 y subcampeón del mundo contrarreloj de 1998. La inscripción en la carrera, que cuenta con un recorrido de 94 kilómetros y otro de 82, cuesta 35 euros. Sale de Riera Seca de Mollet del Vallès a las ocho de la mañana del 2 de octubre.

Más información, en la página web del Club Ciclista Plana Lladó.

L'Etape Granada - 23 de octubre

Esta prueba trata de acercar a España la experiencia del Tour de Francia a España y para eso se vale de expertos de la prueba francesa que diseñan el recorrido y de la participación de Alberto Contador. Este año, la prueba se celebra en Granada y cuenta con dos recorridos: uno de 176 kilómetros y 2.600 metros de desnivel y otro de 131 kilómetros y 2.000 metros de desnivel. El recorrido largo sube cinco puertos, mientras que el 'lite' solo tres.

Consulta información adicional en la página web de la prueba.

La lista pretende ser exhaustiva, pero es posible que se nos hayan quedado algunas carreras en el tintero. Además, se irá actualizando con el tiempo, según se vayan anunciando nuevas citas. Si sabes de alguna, puedes escribirnos por Twitter o Instagram y la añadiremos. ¡Gracias!

Comenzamos con una aseveración innegable. Desde siempre los ciclistas se han sentido cómodos en la tranquilidad reposada que ofrece un café-bar. A la historia nos remitimos para apuntalar dicha afirmación, dado que el club velocipedista más antiguo de nuestro país, la aún vigente Sociedad Ciclista Bilbaína, nació y tuvo sede entre el aroma de los carajillos, las doradas copas de benedictine y el humo de los habanos que allá por 1904 poblaban de tinieblas el Café de Murga. Un año antes, Francia había visto nacer el Tour, el monumento ciclista más grande del mundo frente a las puertas de la cafetería parisina Au Reveil-Matin (El Despertador), el lugar donde muchos de los participantes en la 'grande boucle' se habían calentado el pecho tomando sus buenos coñacs. Au Reveil-Matin sigue abierto en nuestros días, si bien ahora es un restaurante brasileño 'bikefriendly', decorado con fotos de grandes ciclistas y bicicletas de colección. Un lugar de peregrinación que en las mañanas de fin de semana acoge salidas de pruebas amateurs y quedadas cicloturistas, y por las tardes se alegra con sesiones de samba y quizás de capoeira, axé y caboclinho.

Y no, no se rompió ahí la querencia entre el café-bar y las bicicletas del Tour, porque años más tarde, un 19 de julio de 1919, en Grenoble, dicha ligazón iba a propiciar la presentación en sociedad de un símbolo universal: 'le maillot jaune'. El célebre jersey amarillo que desde entonces viste al líder de la ronda francesa, se concedió por vez primera al comienzo de la undécima etapa de la prueba, en la trasera del hoy desaparecido Café de L'Ascenseur, ubicado en la arboleda de Berriat. Asistieron a la imposición del mismo a Eugène Christophe los once corredores que quedaban en carrera. La ceremonia, restringida, resultó grandemente estrafalaria dado que se realizó sin parroquianos y a las dos de la mañana, hora de partida de la etapa.

En 1924, otro café, el de La Gare de Coutances, albergó una entrevista del periodista Albert Londres con los hermanos Pélissier, que entonces tomaban un chocolate caliente con ausencia de coñac. La cita en el bistró dio origen a una expresión que se tornaría símbolo universal a la hora de referirse al ciclismo y sus practicantes, desde entonces denominados como los 'forzados de la ruta'.

Los ejemplos de este maridaje del ciclismo con los café-bar son numerosos. También en nuestro país. Y hasta más antiguos, pues datan al menos de 1897. Por entonces Barcelona era el epicentro de una gran ebullición ciclodeportiva, no en vano la capital condal reunía en su seno un buen número de clubes ciclistas preocupados por la propagación del cicloturismo. Más aún, el ciclismo estaba tan inmerso en el alma de la ciudad como para imbricarse en su vida cultural, quizás a unos niveles como tan sólo se había visto antes en el París de Toulouse-Lautrec. Sólo así puede explicarse que el pintor y diseñador gráfico Ramón Casas decorase las paredes de la cervecería-cabaret Els Quatre Gats con una pintura al óleo en la que pedaleaba sobre un tándem acompañado por Pere Romeu (barman del local) y con la silueta de Barcelona al fondo. Allí, en Els Quatre Gats, el lugar de reunión de los ciclodeportistas locales, tomaron café Gaudí y Rubén Darío, se realizaron varias charlas literarias y hasta un tal Pablo Picasso diseño las cartas del menú de su restaurante y realizó su primera exposición (varios carboncillos y cuatro pinturas) en 1900.

Catalunya, cafés con bici

Ahora, ciento veintiséis años más tarde, aquel primer café velocipedista barcelonés tiene émulos por toda Catalunya. Sabido es que Girona pasa por ser un paraíso ciclista. El lugar que el defenestrado Lance Armstrong eligiera para vivir en 2001, como hacen hoy no menos de cien ciclistas profesionales.

Uno de ellos, el canadiense Christian Meier (pro entre 2005 y 2016) decidió instalarse allí con su pareja, Amber. Juntos abrieron La Fábrica, en 2015, siendo la primera cafetería ciclista 'bikefriendly' de la ciudad. Con sus paredes de piedra, está decorada con bicicletas y fotos de ciclismo en blanco y negro, y junto a sus menús ecológicos ofrece cafés recién tostados de especialidad. Abierta a todo el mundo, La Fábrica es lugar de peregrinaje de no pocos turistas foráneos y numerosos ciclistas. A estos últimos ofrece aparcamiento para sus máquinas e inflador, si fuera necesario. Sin salir de Girona, en el Barrio Viejo de la ciudad, encontramos otros cafés “amigos de las bicicletas” como el Espresso Mafia (propiedad igualmente de Christian y Amber); el Federal Café (abierto por Rory Sutherland, pro en Rabobank y Movistar, entre otros equipos); o La Comuna, un pequeño hotel-cafetería (inaugurado en febrero de 2021) que cuenta con una mini tienda deportiva, no en vano sus propietarios son los triatletas Emma Snowsill (oro en Pekin 2008) y Jan Frodeno (oro en Pekin 2008 y campeón mundial en 2015, 16 y 19). También está en Girona, Hors Catégorie, un local amplio que respira ciclismo, plagado de bicicletas, maillots y libros, hecho al gusto de su propietario, Josep Rubio. Un lugar con comida saludable, especialmente 'bikefriendly'. Allí puedes ir en bici, aparcarla, comprar ropa y complementos de ciclismo e incluso darte una ducha antes de comer si vienes de hacer una ruta.

Apenas a cien kilómetros de Girona, en Barcelona, podemos disfrutar de algunos otros cafés 'amigos de las bicicletas'. Ese es el caso de Eroica Caffè, definido por sus propietarios, Graciela y Miguel, “como un espacio de encuentro para amantes de la gastronomía y ciclistas, así como para los que buscan un espacio tranquilo y acogedor”. Heredero del nombre y el espíritu de la carrera de bicicletas clásicas que en 1997 ideará Giancarlo Brocci en homenaje a Gino Bartali, Eroica Caffè se ubica en un antiguo edificio industrial en el centro de la ciudad. Allí entre una miríada de bicicletas y maillots, puede degustarse una pasta fresca y tomar helados y cervezas artesanas.

Bicioci Bike y On y va Coffee son otros de los cafés-ciclistas de referencia en Barcelona, ciudad que cuenta con no pocos bistró-vélo que, sin presentarse con una estética puramente ciclista, son lugar de encuentro de bikers urbanos. Caso del Satan´s Coffee Corner (de ambiente más sosegado que su nombre), cuyo orgulloso propietario gusta señalar que en su local “tenemos normas contra los carritos de bebé, pero no contra las bicis”.

La dichosa COVID-19 acabó con no pocos cafés-ciclistas (y de los otros), pero por suerte el Vélo-Café de la Seo d´Urgell goza de buena salud. Cafetería de especialidad en la que se congregan numerosos ciclodeportistas que, al ir al baño, se topan con paredes blancas adornadas por los 'pois rouges' (lunares rojos) que caracterizan al maillot de la montaña en el Tour.

Madrid abrió la puerta

Ubicado en Malasaña, el barrio más moderno de Madrid, La Bicicleta Café nació en 2012 cuando sus propietarios adoptaron la idea de crear un tipo de local “especial” (una mezcla de bar-cafetería que al tiempo era taller y tienda de bicis) como los que ya por entonces hacían furor en Berlín, Londres o Ámsterdam. El local (postulado como primer cycle café de España) acogedor y decorado con no poca imaginería ciclista, se convirtió en un punto de encuentro de numerosos clientes extranjeros y ciclistas urbanos a los que se añadió luego la figura de los numerosos clientes que trabajan mientras toman café en un entorno rico en enchufes en los que conectar la tablet, el móvil y el ordenador.

Y no, no se agota ahí la oferta de locales 'bikefriendly' que nos ofrece la comunidad madrileña. De entre todos ellos y por pura necesidad de resumir, nos quedamos con el Bidón Café de Fuenlabrada, el Volata Café de Collado Villalba y el Ciclolodge de Lozoya, que se integra además en el hotel-spa en el que se alojan no pocos ciclistas que buscan entrenar en los puertos de la Sierra de Guadarrama.

Y de Madrid, viajamos al resto de la península. En Castellón está La Bicicleta Café, un local que respira ciclismo gracias a su imaginería ciclodeportiva. Uno de los socios en su etapa inicial fue el ciclista profesional Kiko García (ONCE, 1992-98). Hace ya unos años La Bicicleta Café tuvo una 'vélo boutique' que hoy se mantiene como tienda online (labicicletacafe.shop) excindida del café, si bien sigue ofreciendo ropa y accesorios relacionados con el mundo del pedal.

Subiendo la apuesta, el Café Ciclista de Denia, en Alicante, ofrece servicio de masajista. Sus propietarios, John y María, vieron que la Costa Blanca era un destino ideal como campo de entrenamiento de numerosos ciclistas nacionales y extranjeros, convirtiendo su negocio en un imán para todo tipo de ciclodeportistas.

Más al sur, en Málaga está Recyclo Bike Coffee, un 'imán para locos del pedal', abierto en 2014 a la estela de otro más antiguo que llevaba funcionando desde 2005 en el barrio de pescadores de Pedregalejo. Recyclo recupera la idea original de este tipo de locales, mezcla de restaurante, cafetería, tienda de bicis, taller y punto de encuentro de numerosos ciclistas en la salida y regreso de sus excursiones.

Viajando al norte, en Vitoria está Amatter-The Coffee House, que lo mismo te atiende en el local que te lleva tu pedido a casa por mediación de los bicimensajeros de la compañía local Eraman Koop. En Oñati, Gipuzkoa, atiende Bizipoz Kafe, el café-ciclista abierto por el exprofesional Markel Irizar. Coqueto y acogedor, el local está obviamente decorado con atrezzo ciclista, ofreciendo excelentes cafés y tés y la posibilidad de sentarte en una de esas cómodas sillas de director de cine personalizadas con los nombres de Irízar y Contador.

Y terminamos con un viaje a las islas. Amparada por su valor como destino turístico que atrae multitud de turistas, con bici o sin ella, en Palma de Mallorca también hallamos no pocos locales de interés ciclista. Uno de ellos es La Terraza, un bar restaurante situado en segunda línea de playa, en cuyas mesas es habitual contemplar a no pocos grupos ciclistas que aquí, al parecer, prefieren la cerveza al café. En su interior (por si quedaba alguna duda de que las bicis son bien recibidas) paredes y techos están literalmente recubiertos por decenas de maillots donados por los ciclistas que han venido a entrenarse por la zona.

Y aquí dejamos de pedalear de café en café, lamentando mucho las bajas de otros destacados 'coffee-bikes' asesinados por la pandemia.

Queda claro que en nuestro país abundan los locales 'amigables con las bicicletas', si aceptamos como tales aquellos que cuentan con aparcamiento para las mismas o no arrugan especialmente el morro al ver a un cliente en 'culotte'. En la presente reseña hemos optado por destacar a aquellos que van un poco más allá y suman la bici a su ADN, mostrándose ampliamente decorados con mayor o menor imaginería y parafernalia ciclista, aquellos en los que un servidor se sentiría especialmente cómodo tomándose un café o lo que sea vistiendo maillot.

Aragonés de Botorrita, a pocos kilómetros de Zaragoza, Andrés Abián es un hombre acostumbrado a vivir en contacto con la naturaleza. El salir a escalar y a andar por el Pirineo le llevó a forjarse el físico y ganar resistencia. Aficionado al MTB, de ahí a planear sus viajes en bici no quedó más que un paso. El Camino de Santiago, en 1992, fue su primera experiencia, seguida en 1997 por otra más salvaje y desaforada: viajar a Mongolia (1997), el país de las grandes estepas. Abián dice de él que es “el mayor camping del mundo”, y el menos poblado, con menos de dos habitantes por kilómetro cuadrado frente a los 93,7 de España, a la que triplica en extensión.

“Salí de Ulán Bator un poco a lo loco —cuenta Andrés—. Iba de lado a lado de la carretera, como un borracho, porque llevaba el peso de las alforjas descompensadas. Iba con mi bici de ruedas de 26 pulgadas sin saber mucho donde me metía. Total, que me encontré en plena estepa con unos suizos completamente equipados: la bici con banderitas, GPS, ropa técnica... vamos, de todo. Entonces me dije: ”pero Andrés, ¿dónde te has metido?“ Por suerte salió todo bien pese a los bichos y los problemillas del país. Yo iba vacunado contra la rabia, por si acaso. Allí hay que tener mucho cuidado con los perros pastores (los feroces Bankhar) de los nómadas mongoles —Andrés ahuyentaba a los chuchos con el tirachinas comprado en un bazar— y los lobos que oía aullar por las noches”. Dificultades ampliamente superadas gracias a la generosidad de los nómadas. “No he tenido nunca la dentadura tan blanca como entonces. Nada más que me veían me traían leche de yegua fermentada y yogures. Su preocupación era que me ahogara al cruzar un río, que por entonces venían muy crecidos, y no hacían más que decirme 'gol, gol' ('río, río') y señalarse más arriba de la cintura para marcar el nivel de las aguas”.

Siria, Líbano y Jordania fueron sus siguientes destinos. Para entonces ya tenía definida su forma de viajar. Montado en su bici alemana de acero, una Fahrrad VSF de tipo 'trekking', que compró por 400 euros, hace unos 100 kilómetros al día. La mayoría del camino por la mañana y menos por las tardes, que dedica a descansar un poco y buscar un sitio para dormir.

Si te pilla en lugar equivocado, pues mal, y además hay que saber interpretar las caras y las miradas de la gente. Si notas algo raro, mejor te vas. De todas formas, la bici es un pasaporte. Te ven y saben que no eres un peligro para ellos

Andrés Abián — lleva 23 años viajando por el mundo a pedales

“En Siria partí de Latakia y fui al Líbano, a Beirut, en donde viví un ataque israelí, por lo que tuve que salir rápido y cruzar a Jordania. Allí tomé la 'Carretera del Rey' y bajé hasta Petra para seguir hasta el desierto de Wadi Rum, en donde terminé tomándome una botella de vino con Reinhold Messner (la primera persona del mundo que logró ascender las 14 cumbres de más de 8.000 metros sin oxígeno), que andaba por allí escalando”.

Viajero por India, Nepal, Irán, Irak y otras geografías más que recónditas, Pakistán fue su flechazo, el país que le sedujo y que visitó dos veces, haciendo la carretera del Karakórun y el macizo del Hindú Kush. Pregunta obligada, tema de seguridad por la conflictividad de la zona. “Uf, cuestión de suerte. Si te pilla en lugar equivocado, pues mal, y además hay que saber interpretar las caras y las miradas de la gente. Si notas algo raro, mejor te vas. De todas formas, la bici es un pasaporte. Te ven y saben que no eres un peligro para ellos. Mira, a mí hasta me dejaron entrar en el precioso valle de Babussar (zona central del Gilgit-Baltistán) que está cerrado a cal y canto al turismo. Allí la gente tiene sus movidas entre etnias, hay tráfico de armas y de opio, pero eso no va contigo. Hombre, otra cosa es que te pille un tío y diga: 'Vamos a secuestrar a este y pedimos rescate'. ¿Miedo? No, no he pasado miedo yendo por allí. Bueno, un poco cuando en 2016 bajé a dormir a Abbottabad, la ciudad donde se escondía Bin Laden, al que por entonces ya habían 'cazado'. Estaba durmiendo y por la noche me despertaron explosiones y disparos de armas automáticas y AK-47. ¡Me cago en la leche, qué pasa aquí! Salgo de la habitación y el del hotel me dice: 'room, room'. Joder, no pegué ojo y total que al día siguiente, cuando salí a la calle, me enteré que era la fiesta nacional de Pakistán y allí andaba todo el mundo vaciando cargadores. Como ves el miedo es muchas veces algo psicológico”.

Le pedimos a Andrés, con tantas experiencias a sus espaldas, que nos haga una 'escala' por países de la generosidad recibida. “Esa es la pregunta del millón —responde—. Cuando te ve solo y en bicicleta, la gente valora tu determinación y el hecho que compartas su entorno y sus condiciones de vida. En general en todos los países musulmanes acogen muy bien al viajero. En Pakistán son tremendamente hospitalarios, en Irak e Irán ni te cuento, y también en Rusia, pues estoy vivo gracias a ellos, porque tuve congelaciones y me salvé por su ayuda. Siempre he viajado entre gente generosa. Nunca me han asaltado ni robado”.

Me entró el ansia de sacar fotos. Me puse en plan National Geographic y abusé. Hice tantas que me vino la policía militar. Me detuvieron y me hicieron borrarlas. Me tuvieron dos horas detenido y hasta tuve que llamar a la embajada

Andrés Abián — en Pakistán

Sí tiene claro el viajero en bici de Cadrete el destino al que le gustaría volver y volver. “Soy una persona muy vinculada a la montaña y si tuviera que elegir un sitio forzosamente, me quedaría con la cordillera del Hindukush. Subí en cinco días el Shandur Pass (3.700), el llamado 'techo del mundo', que separa los valles de Gilgit de Khyber Pakhtunkhwa. La ruta es de piedras arena y polvo, increíble. Luego estuve con los kalash, una etnia de unas 4.000 personas que viven en barrancos, a caballo entre Pakistán y Afganistán. Gente con ojos y cabellos claros que, supuestamente, dicen que provienen de los soldados de Alejandro Magno que se quedaron a vivir por allí. Cultivan vides y beben vino por lo que los consideran 'kafires', paganos. De allí viajé a Peshawar y cogí un taxi que me llevara a la cercana frontera con Afganistán. Había muchos controles militares y se veían grandes caravanas de camellos. Vamos, que me entró el ansia de sacar fotos. Me puse en plan National Geographic y abusé. Hice tantas que me vino la policía militar. Me detuvieron y me hicieron borrarlas. Me tuvieron dos horas detenido y hasta tuve que llamar a la embajada. La espina que me quedó fue que al pobre taxista a lo peor le dieron una paliza (espero que no) pero el carné de conducir creo que se lo quitaron”.

“Ese fue un viaje —prosigue— que me marcó mucho. De experiencias increíbles. Otra la viví en el valle del Swat, en 2017. Me dijeron que fuera a ver el Buda de Jenanabad, una escultura en la roca de seis metros de altura y 1.500 años de antigüedad. Llegué a un control militar y me dijeron que no podía pasar ni de coña, que estaba todo cerrado porque andaban por allí los talibanes. Total, que había una lata de refresco en el suelo y me puse a jugar al fútbol con los locales. Con eso les caí bien y me llamó el comandante del puesto. '¿Quieres ver el buda?'. Me puso una escolta de siete tíos armados hasta los dientes y me llevaron hasta el Buda. 'Tienes cinco minutos para hacer fotos y luego sales corriendo', me dijo. Claro, si me ven allí los talibanes soy carne de cañón, porque es fácil sacar partido del secuestro de un occidental”.

Viajando tantos años de incógnito, Andrés Abián se hizo famoso en 2018, por un proyecto de viaje de 4.500 kilómetros entre Magadan y el lago siberiano de Baikal en el que casi se deja el pellejo. “Cogí tres meses de excedencia para hacer el viaje —explica—. Iba perfectamente equipado con una buena tienda de Altus, saco de dormir de expedición, y buena ropa, hornillos. De todo, pero una noche se me fue la pinza y me quité un guante para montar antes la tienda y me cogió el frío. Hacía -50 ºC y me eché a dormir. Por suerte, horas antes me había cruzado con tres chicos chechenos (Vaja Chemurziev, Musa Mutsolgov y Aslan Jabriev) que luego se dieron la vuelta en la carretera para ver si estaba bien. Cuando encontraron la tienda (azotada por el viento, cubierta por la nieve y a oscuras) pensaron que estaba muerto. Me rescataron y me llevaron a un poblado minero, Susuman, de donde viajé a Magadan y de ahí a España, a la Unidad de Congelaciones del Hospital San Jorge de Huesca, en donde estuve dos semanas”.

Bautizado en Rusia como 'el español de las nieves', Andrés volvió al año siguiente para completar con éxito su recorrido de 4.000 kilómetros. “Me preparé bien y volví. La gente me paraba por la carretera para hacerse fotos conmigo —recuerda—. Me recibían los alcaldes y todo eso. Empecé a pedalear un 20 de diciembre y me tiré tres meses. Me hice los 4.000 kilómetros. El de Siberia es un sol que no calienta, mucho frío y pocas horas de luz. Si se te rompe algo en la bici, a esperar hasta que pase alguien (si pasa) y te ayude hasta ir a un sitio caliente donde reparar. Hay que llevar un saco de dormir de altura, patucos, calcetines de expedición. Todo de lana merina, como primera capa; si esa te falla, date por jodido. ¿La noche? Nunca he dormido más que en Siberia. Anochece a las cinco de la tarde y hasta las nueve o diez del día siguiente no hay luz. Psicológicamente tienes que estar muy bien de cabeza y apechugar con lo que pase”.

Durante la pandemia de COVID-19, la demanda de bicis ha resultado superior a la oferta, avanzando en la mayor difusión de esta práctica deportiva, que alcanza al 50,7% de nuestra población, calculándose en más de 21 millones el número de ciudadanos de nuestro país que tienen una bicicleta y la usan con cierta regularidad. Planteamos seis sencillas preguntas a los responsables de cinco comercios de bicicletas, ubicados en diferentes puntos de la geografía española, para así conocer los gustos de los clientes.

Daniel Manzano, de Calmera (Madrid, desde 1964)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

La evolución del cliente medio apunta a un comprador más tecnificado que antes, bien porque monta con gente y sabe más de calidades y componentes, bien por lo que lee en las revistas. También hay gente, claro está, que viene sin grandes conocimientos y busca que le aconsejes; y otros que compran por emulación, porque gente con la que salen a andar tienen esto o lo otro.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Las ventas actualmente las lideran las 'e-bikes,' tanto rígidas (sin suspensión) como dobles (doble suspensión). También hay gran demanda de bici económica de aluminio, monoplato y doce velocidades, de unos mil euros, pero de estas no hay 'stock' en toda España y las tiendas vendemos lo que tenemos.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

Mayormente de uso recreativo, forzado por las condiciones de la pandemia. Se compran bicis para salir con amigos, por imitación. Si uno tiene una bici para dar un paseo, otro se la compra para salir con él.

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Clientes que compren bicis de MTB de entre 500 y 1.500 euros tenemos a diario. También hay quien se gasta 2.700-2.800 euros en una 'e-bike' rígida y otros (los menos) que invierten 4.000 euros en una 'e-bike' de doble suspensión, con motor bueno y batería alta de gama. Estos suelen ser gente de edad más avanzada.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

No es un aumento significativo, realmente. Las chicas que vienen por la tienda buscan mayormente bicis de montaña y aún más, eléctricas de montaña, de gran ayuda para gente no habituada al esfuerzo de andar en bici.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Creemos que seguirán potenciándose las bicis eléctricas, aunque con una evolución de sus motores. Bicis que no den tanta potencia sin siquiera hacer fuerza, sino que para conseguirla tendrás que rodar a una cadencia elevada de pedaleo, pues de lo contrario el motor no se mueve.

Las bicis eléctricas, rígidas y dobles, lideran las ventas

Daniel Manzano — Calmera, Madrid

Alejandro Sesteira, de Bici o Con (Vigo, desde 1994)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

Hay un poco de todo. Gente que no controla y otros que leen cosas y vienen manejando términos que ni yo ni ellos sabemos lo que significan.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Ahora mismo, con la pandemia, se vende de todo. Y si hubiera más —porque no hay existencias de bicis—, se venderían más. Nosotros hemos vendido mucho, más del triple que el año pasado.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

De todo tipo: recreativas, de montaña, etc. A destacar que ha aumentado la venta de bicis entre la gente joven, chavales de 16 a 18 años, que ahora se acercan al ciclismo al contrario de lo que pasaba antes, cuando el comprador más habitual pasaba de los 30 años.

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Nuestra venta mayoritaria son bicicletas de entre 500 y 600 euros. Luego, en la gama de las eléctricas, las más vendidas rondan los 2.000 euros, si bien hay un buen número de clientes que buscan máquinas de gama alta, de 4.000 euros y superiores.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

Ya le digo que ahora se vende de todo a todo tipo de clientes y así, lógicamente, vemos más compradoras femeninas, sin que eso signifique que destaquen excesivamente por su número.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Por lo que vemos creo que las bicis eléctricas, rígidas y dobles, son las que van a mandar en el futuro más cercano.

El comprador habitual es ahora un chaval de 16 a 18 años

Alejandro Sesteira — Bici o Con, Vigo

Daniel Astolfi, de Bicicletas Astolfi (Sevilla, desde 1985)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

La mayoría viene a informarse, pidiendo ayuda sobre la bicicleta que se ajusta al precio y uso de lo que busca.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

En Sevilla lo que más se vende es la bicicleta de montaña y después de paseo híbrida; vamos, bici de ciudad. Luego hay otras ventas, pero minoritarias. A lo mejor en un mes vendes tres gravel y doscientas de montaña, por poner un ejemplo.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

La mayoría busca un uso recreativo, potenciado por las consecuencias de la pandemia, que ha traído consigo a mucha gente que ahora se inicia en el ciclismo

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Hablando en porcentajes puedo decirte que un 60% de los clientes busca gama baja. Se trata de compradores de bicis de 300 euros para abajo que quieren andar en bici de forma ocasional, sin mayores pretensiones de futuro. Después hay un 20% que compra bicis del rango 600-700 euros y luego un 10% que se acerca y/o pasa de los 1.000 euros. El problema es que no hay bicis. Los mayoristas no han pedido lo suficiente y no hay existencias porque no ha habido almacenaje.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

¿Compradoras femeninas? Nosotros tenemos pocas, aunque eso depende de las zonas. Curiosamente fue mi madre quien empezó con la tienda en 1985 y ya entonces andaba en bici con un grupo de mujeres. En todo este tiempo sí es verdad que ha habido un ligero incremento en el número de mujeres ciclistas, pero no creo que en realidad haya sido exagerado. Pienso que el problema en este aspecto es la iniciación de base, que aquí en Sevilla no existe en cuanto a mujeres. Antes había equipitos de alevines que iban subiendo, ahora nada.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

La tendencia en la práctica ciclista será de normalización tras el revuelo de la pandemia. Volveremos a una tendencia de ventas al alza en todo tipo de bicis, aunque más leve de la que hemos vivido hasta ahora.

El 60% de clientes busca gama baja

Daniel Astolfi — Bicicletas Astolfi, Sevilla

Pablo Alcañiz, de Doyoubike (Valencia, desde 2004)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

La pandemia ha hecho que mucha gente que no venía del mundo de la bici se acercase a ella al ser una alternativa a otros deportes que practicaba. También ha habido gente que no practicaba deporte y necesitaba desconectar, hacer algo, una válvula de escape. Por eso hay mucho cliente con conocimiento nulo que se ha dejado guiar por el comercio.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Hablando por unidades, lo que más se ha vendido es la bicicleta de montaña de 500 euros, aunque no fuera de primera marca. Luego las bicicletas urbanas plegables, compradas por gente que buscaba desplazarse con total seguridad sanitaria. Después las eléctricas deportivas, las bicis de carretera y finalmente las gravel, que están de moda, pero el almacenaje que queda es ínfimo y limita las ventas.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

Un uso no mayoritariamente competitivo, pero tampoco totalmente cicloturista, porque con los cierres perimetrales tampoco se han podido hacer grandes recorridos. Entonces el uso habitual es de bici urbana (nuestra tienda está especializada en eso) y de paseante ocasional que quizás luego se convierta en cicloturista. Mayoritariamente es gente mayor, aunque empieza a haber cada vez más comprador joven (de 30 a 40 años) que busca bicis eléctricas para llegar más lejos en menos tiempo, o ciclistas que buscan ir junto a grupos más preparados y para ello se compran una eléctrica, etc. Igualmente nos llamó la atención la compra de bicis por parejas y de padres e hijos, para salir juntos.

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

Por precios, ventas mayoritarias de bicis de 500 a 800 euros, que eran las de mayor disponibilidad y las que el público buscaba. Tras ellas bicis de precios en franja media y ya luego el salto a las eléctricas dobles, de 4.000 euros, que también se han vendido bien.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

Sí se nota una presencia cada vez mayor de féminas ciclistas urbanas, sensibilizadas con este tipo de ciclismo, y también se ha vendido mucha bicicleta de paseo y un poco menos de bicis para ciclismo deportivo, si bien nos han pedido más cuadros deportivos de mujer que en la vida.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Creo que va a haber un gran crecimiento del ciclismo urbano y de la bici eléctrica de montaña. En este campo hay mucho por hacer, mucha capacidad de crecimiento hasta ahora desaprovechada.

Se nota una presencia cada vez mayor de mujeres ciclistas

Pablo Alcañiz — Doyoubike, Valencia

Unai Allende, de Ciclos Getxo (Bizkaia, desde 2004)

¿El cliente que se acerca a la tienda a comprar una bicicleta viene informado y a tiro fijo o acude en demanda de información para decidir posteriormente?

Hay un poco de todo, pero normalmente el cliente viene buscando orientación sobre las tallas, materiales, etc. Es cierto que la gente lee mucho en internet, a veces demasiado, y te viene con tal tiberio en la cabeza que termina recurriendo a lo que le dice el profesional para no equivocarse.

Por tipos de bicicletas, ¿hacia dónde se inclinan más las ventas del último año: rutas, cicloturismo, paseo, gravel, MTB, eléctricas, 'bikepacking', plegables, 'fixies'...?

Lo que más hemos vendido es bici eléctrica de ocio y 'mountain bike'. La compra gente más informada porque el producto es más técnico (temas de potencia, motor, suspensiones, etc.) y requiere mayor conocimiento. La venta de bicis gravel creció mucho y rápidamente pero ahora está estancada. Aquí, por ejemplo, no ha eclosionado. Pensamos que con la pandemia iba a ser la bici perfecta para movilidad, pero no.

¿Qué tipo de uso busca (o declara) el cliente que se acerca a la tienda: familiar, recreativo, cicloturista...?

Uso recreacional. Bici para plan de fin de semana, de uso de cercanía. La pregunta del millón es saber si quien practica ahora ciclismo lo seguirá haciendo en el futuro, cuando pase la pandemia. Sí vemos un dato significativo y es que hay gente que ha comprado la bici por impulso, por efecto grupo, y no la usa. Nosotros con cada bici que vendemos regalamos una revisión gratuita al cabo de equis salidas y vemos que la gente no viene a hacer esa revisión, luego intuimos que hay un porcentaje muy alto que no la usa.

Las más vendidas son para uso recreacional de fin de semana

Unai Allende — Ciclos Getxo, Bizkaia

¿En qué horquilla de precios se mueven las ventas? ¿Gama baja, media o alta?

La mayoritaria en todo tipo de bicis es la venta de gama media (2.000 euros) y ocasionalmente algún pepino: bicis eléctricas de 4.000 a 5.000 y muy raramente de 9.000 euros.

¿Han notado un incremento sensible en el número de mujeres que se deciden a comprar una bicicleta? ¿Hacia qué modalidad se decantan?

No hay aumento de 'boom' en ventas de ciclismo femenino. Sí hemos visto maridos que viene a por una bici eléctrica para salir con su mujer o bicis económicas de mujer, de paseo. Sí es cierto que sales a la carretera y ves más mujeres en bici que antes, a goteo, pero no es un 'boom'.

Hablemos de futuro. ¿Hacia dónde creen que se dirige el gusto del usuario comprador?

Ya me gustaría saberlo a mí. Creo que al haber más gente andando en bici y en todo tipo de modalidades habrá una mayor estabilidad en ventas que años pasados. Ahora bien, cuando acabe esta anormalidad de la COVID-19 y se abran otros campos de ocio el ciclismo dará un bajón y volverá a ser una alternativa de ocio más.

No existen excusas. Son muchas las alternativas, las modalidades que te ofrece el ciclismo para disfrutar en tu tiempo libre, ayudar a tu salud y colaborar reduciendo la contaminación que generamos al movernos en coche.