Un inesperado descubrimiento en el Pirineo catalán ha ampliado el mapa conocido de una de las especies de murciélagos que suele vivir más al norte del planeta. Investigadores catalanes han localizado por primera vez en la península ibérica un ejemplar de murciélago del norte (Cnephaeus nilssonii), una especie que vive principalmente en Escandinavia, Finlandia, Rusia y los Alpes y que está adaptada para vivir en ambientes fríos.

El descubrimiento se produjo el pasado 20 de julio en el parque natural del Cadí-Moixeró, durante una campaña encargada por el propio parque al Grupo de Investigación BiBio, perteneciente al Centro Tecnológico BETA, y al Museo de Ciencias Naturales de Granollers. El ejemplar encontrado es un macho adulto y su presencia supone la primera documentación conocida de esta especie en toda la península ibérica.

La expedición científica consiguió registrar 231 murciélagos correspondientes a 12 especies diferentes, entre los que apareció el ejemplar que ha despertado el interés de los especialistas. Hasta ahora, las zonas de influencia conocidas del murciélago del norte en Europa no llegaban hasta la península ibérica.

El único murciélago que se reproduce en el círculo polar ártico

La excepcionalidad del hallazgo está relacionada sobre todo con las características de la especie. El murciélago del norte está considerado uno de los murciélagos más septentrionales del mundo y presenta adaptaciones que le permiten sobrevivir en territorios sometidos a temperaturas muy bajas y a inviernos especialmente rigurosos.

Su resistencia llega hasta el punto de que es la única especie de murciélago conocida que consigue reproducirse por encima del círculo polar ártico. Una de las claves de esta adaptación es su elevada capacidad para entrar en estado de torpor, un mecanismo que puede definirse como una especie de falsa hibernación de menos de 24 horas. Durante estos periodos, el animal reduce su metabolismo y, de esta manera, consigue disminuir el consumo de energía.

Su aparición en el Pirineo abre ahora varios interrogantes. Los científicos intentan determinar, en primer lugar, cómo ha llegado un ejemplar de una especie de distribución fundamentalmente nórdica hasta el Cadí-Moixeró y, sobre todo, si su presencia es un acontecimiento aislado o indica algo mucho más relevante sobre la distribución real de estos animales en el continente europeo.

Tres hipótesis para explicar su presencia

Los investigadores trabajan actualmente con tres posibles explicaciones. Una de ellas es que exista una población estable de murciélagos del norte en el propio parque natural que hasta ahora hubiera pasado inadvertida. Otra posibilidad es que el macho localizado haya realizado un desplazamiento desde los Alpes, uno de los territorios donde sí estaba documentada previamente la especie.

La tercera hipótesis se remonta mucho más atrás en el tiempo. Los científicos no descartan que puedan existir en el sur de Europa poblaciones supervivientes desde las últimas glaciaciones que todavía no hayan sido identificadas. Por ahora se trata únicamente de posibilidades que deberán ser contrastadas con nuevas investigaciones y observaciones.

El descubrimiento tiene además un interés mayor por la reciente identificación en el mismo parque del murciélago argentado (Vespertilio murinus), otra especie cuya distribución habitual también se encuentra en territorios nórdicos. Este segundo hallazgo fue realizado por el mismo equipo, que estudia ahora si puede existir algún vínculo entre la presencia de ambas especies en el Cadí-Moixeró.

Los científicos están completando actualmente el estudio morfológico y genético del ejemplar encontrado en julio. Se espera que estos análisis proporcionen más información sobre sus características y ayuden a esclarecer su procedencia. Paralelamente, el equipo prepara la publicación científica que documentará formalmente la primera cita del murciélago del norte registrada en la península ibérica.

La historia de la metalurgia en la península ibérica tal y como la conocíamos ha cambiado. Un estudio liderado por la Universidad de Granada ha demostrado que la producción de plomo comenzó hace casi 4.000 años, unos 1.800 años antes de lo que se pensaba hasta ahora. El hallazgo sitúa el origen de esta actividad en comunidades indígenas de la Edad del Bronce, desmontando la idea de que fueron los fenicios quienes introdujeron esta tecnología en torno al año 1000 a. C.

La investigación, publicada en la revista científica Antiquity, identifica en el yacimiento de Minferri, situado en Juneda (Lleida), la prueba directa más antigua de producción de plomo documentada en toda la península ibérica.

Un hallazgo que cambia la cronología de la metalurgia

El yacimiento de Minferri está formado por un conjunto de cabañas y silos excavados en la roca, donde los arqueólogos han recuperado abundantes evidencias relacionadas con la actividad metalúrgica. Entre ellas destacan escorias, vasijas de reducción y otros restos que fueron sometidos a análisis químicos, estudios microestructurales y dataciones mediante carbono 14. Los resultados sitúan la producción de plomo entre 1900 y 1700 a. C., una cronología que adelanta en casi dos milenios el inicio de esta tecnología en la península.

Los investigadores también han podido relacionar estos restos con una cuenta de collar de plomo descubierta años atrás en el yacimiento de Coveta de l'Heura, en Tarragona, fechada hacia 2800 a. C.. Gracias a los nuevos datos obtenidos en Minferri, ahora es posible confirmar que ya existía una producción local de plomo y que este material ya era utilizado por las comunidades del nordeste peninsular mucho antes de la llegada de los fenicios.

Hasta ahora, la explicación más extendida defendía que la metalurgia del plomo había sido introducida por los pueblos fenicios como consecuencia de la explotación de galenas argentíferas para obtener plata. Tal y como explica Julia Montes Landa, investigadora del Departamento de Prehistoria y Arqueología de la Universidad de Granada: “hasta ahora se pensaba que la metalurgia del plomo había comenzado en la península ibérica alrededor del 1000 a.C., con la llegada de los fenicios, los cuales lo habrían introducido como un subproducto de la extracción de plata de galenas argentíferas”. El nuevo estudio demuestra que ese conocimiento ya existía mucho antes y que surgió de manera independiente.

Una tecnología diferente que acabó desapareciendo

La investigación revela también que aquellas comunidades prehistóricas empleaban una tecnología distinta a la desarrollada siglos después por los fenicios. En lugar de obtener el plomo a partir de galenas argentíferas, utilizaban minerales polimetálicos ricos en cobre y plomo, lo que evidencia un proceso metalúrgico propio y adaptado a los recursos disponibles en la región. El objetivo tampoco era la obtención de plata, explica Montes Landa: “este nuevo estudio no solo retrasa considerablemente el inicio de la producción de plomo en nuestro país, sino que demuestra que fue desarrollada por comunidades indígenas que no buscaban la obtención de plata, sino del propio plomo”.

Según los investigadores, este conocimiento permitió fabricar piezas como cuentas de collar y otros elementos de pequeño tamaño durante varios siglos, al menos hasta aproximadamente 1700 a. C.. Lo más llamativo es que esta tecnología no tuvo continuidad. El estudio concluye que el conocimiento técnico necesario para extraer plomo de este tipo de minerales se perdió hacia esa fecha y nunca volvió a recuperarse, un hecho que convierte este descubrimiento en una pieza clave para comprender la evolución de la metalurgia prehistórica en la península ibérica.

Más allá de modificar la cronología de la producción de plomo, el descubrimiento obliga a revisar el papel desempeñado por las comunidades indígenas en el desarrollo tecnológico de la Edad del Bronce. La existencia de una metalurgia propia, anterior a la influencia fenicia y basada en métodos diferentes, demuestra que estos grupos poseían conocimientos mucho más avanzados de lo que se creía hasta ahora y abre nuevas líneas de investigación sobre el origen y la evolución de las primeras tecnologías metalúrgicas en el occidente europeo.

La presidenta del Cabildo de Fuerteventura, Lola García (CC), ha pedido apoyo al ministro de Política Territorial y Memoria Histórica, Ángel Víctor Torres, para recuperar la línea marítima con la Península, ante la suspensión de la que conectaba la isla con Cádiz.

García, durante la visita del ministro a las obras de rehabilitación de viviendas en Corralejo y El Cotillo, en el municipio de La Oliva, ha entregado a Torres el acuerdo firmado por las instituciones majoreras para reclamar, en frente común, la línea marítima directa entre la isla y la Península como de interés público.

El Cabildo de la isla ha explicado en un comunicado que este acuerdo fue suscrito el pasado 20 de julio por la corporación insular, los ayuntamientos y la Cámara de Comercio, ante la suspensión unilateral de este servicio estratégico por parte del Estado.

Según ha subrayado García, “a pesar de haber mantenido ya conversaciones telefónicas al respecto con el ministro, quería aprovechar su presencia en la Isla para hacerle llegar, de primera mano, un asunto de competencia estatal que preocupa a la sociedad e instituciones majoreras e insistirle en que interceda ante las autoridades competentes del Ministerio de Transportes y Movilidad”.

Sabemos que, si existe voluntad política, se puede adecuar el marco del transporte marítimo a las necesidades de Fuerteventura.

Además, el Cabildo ha indicado que el Ministerio de Transportes y Movilidad trabaja ahora en el estudio previo para redactar los pliegos de la nueva licitación, “por lo que es el momento de actuar y adoptar una posición conjunta”.

“Estoy segura de que el ministro actuará con sensibilidad hacia un asunto que afecta de manera directa a una economía insular y periférica como Fuerteventura”, ha concluido la presidenta insular.

De mal en peor y aún no se ha tocado suelo, algo en lo que coincide casi todo el mundo, en esta caída continua y dramática a la vez que afecta, también este verano, al precio en origen del plátano de Canarias; o sea, al ingreso final promedio que recibe el cosechero isleño por la fruta que envía principalmente a la Península.

Esa cantidad, la del precio en origen, es justo la que obtendrá el cosechero tras haber cubierto los costes de empaquetado, comercialización y otros y siempre antes de recibir la ayuda directa por kilo comercializado que paga la Unión Europea (UE) y se regula dentro del programa Posei: hay una ficha financiera anual de 141,1 millones de euros y esta permite compensar la pérdida de renta hasta un máximo de 0,34 euros por kilo a 420 millones de kilos al año.

La última semana con registro oficial del precio de origen del plátano de Canarias, fruta con certificación de calidad IGP (indicación geográfica protegida), se conoció este jueves a través del Informe de Coyuntura Semanal que publica en su web el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAPA).

Esta vez, el dato es el que corresponde a la semana 28 del año en curso, el periodo del 6 al 12 de julio, cuando el precio medio en origen alcanzó el valor de 0,51 euros por kilo, con una reducción respecto al umbral semanal anterior de nada menos que el 32,4%.

Esta involución o tremendo batacazo supuso pasar del promedio de 0,75 euros por kilo de la semana 27 a los reseñados 0,51, con 0,24 euros por kilo menos en términos absolutos en solo siete días, y parece que no se ha visto lo peor de esta depresión de valores percibidos por el agricultor canario. La situación también ha alertado a alguna organización profesional agraria de Canarias, como es Palca-Unión de Uniones, que ha pedido soluciones a esta catástrofe de precios para el agricultor local.

Según avanzan algunas fuentes, en agosto, que será peor mes estival por la aún más reducida demanda y por la previsible mayor oferta de fruta isleña, es probable que se alcancen precios medios en origen entre 0,40 y 0,30 euros por kilo, lo que implicaría prácticamente no cubrir los costes de producción ni sumando la ayuda del programa Posei, de un máximo de 0,34 euros por kilo (con cargo a 2025, se pagaron 0,33 euros por kilo).

Esa anunciada situación negativa conduciría, casi seguro, a la práctica de la conocida como pica o a la reducción de la oferta con destino a ser comercializada. En la actualidad, el principal recurso activado para mandar menos fruta a la Península está siendo el de reconducirla hacia Marruecos.

El camino que llevan las cotizaciones en verde y al por mayor en el casi único mercado de la fruta estrella de Canarias, el de la Península y Baleares, conduce al infierno, algo conocido y sufrido en los veranos (pero este parece que va a ser peor que el de 2025), a los productores de las islas, que ya, y en todos los casos para las ventas de la semana 28, solo recogerán pérdidas del mercado debido a que los precios de venta de su fruta no son remunerativos: no cubren el coste de producción agrícola, como mínimo y a través del ingreso final recibido.

Hay que recordar que el coste de producción de un kilo de plátanos, el de finca, oscila entre los 0,70 y 0,80 euros, casi 0,20 o casi 0,30 euros por kilo más que el ingreso que llegará a las cuentas de los plataneros canarios por la fruta desembarcada y vendida en la semana 28 en el mercado de la Península. Es un auténtico desastre; de esto no hay duda.

En la semana 28, el mercado de exportación recibió 5,56 millones de kilos de plátanos de Canarias, algo menos que los 5,58 millones que se había previsto desembarcar en la semana en curso, la 29.

Pese a la actual coyuntura, tan rota en precios para el plátano de las islas, la conocida como comisión de comercialización de la Asociación de Organizaciones de Productores de Plátanos de Canarias (Asprocan), entidad presidida por José Carlos Rendón, no celebró este viernes su habitual reunión de trabajo y análisis del mercado (oferta y demanda), algo que ha sido confirmado a través de algunos de sus representantes.

El Gobierno de Canarias ha anunciado este martes un acuerdo con Ejecutivo central para actualizar las ayudas al transporte de mercancías, para compensar el sobrecoste de transportar mercancías hacia Canarias y entre las propias islas.

Las mejoras de esas ayudas se han negociado en una reunión de la Comisión Mixta Canarias-Estado de seguimiento del sistema de compensación del transporte marítimo y aéreo de mercancías.

En un comunicado, la directora general del Transportes y Movilidad del Gobierno canario, María Fernández, explica que la nueva metodología permitirá que las ayudas tengan en cuenta gastos que hasta ahora no estaban “correctamente” reflejados. Entre ellos figuran los costes derivados de la doble y triple insularidad, así como otros sobrecostes asociados a la condición de región ultraperiférica.

Se ha solicitado también incluir los gastos fitosanitarios y de nuevas mercancías de economía circular, además de los cálculos sobre los costes de flete, gestión, manipulación, tasas portuarias/aeroportuarias, seguridad, recargos (BAF), fletes especiales, alquiler de unidades (perecederos) o retornos en vacío, se realicen tomando como referencia operadores que trabajan en Canarias y no compañías internacionales cuyos costes no reflejan las circunstancias reales del archipiélago.

Fernández ha destacado que el objetivo final de esta revisión es que las ayudas al transporte reflejen los costes reales que soportan las mercancías que llegan a Canarias.

Por ello, considera que la actualización acordada puede contribuir a contener el precio de numerosos bienes de consumo, “siempre que los compromisos alcanzados se materialicen en la normativa estatal y se apliquen de forma estable en el tiempo”, ha subrayado.

Otro de los acuerdos alcanzados permite establecer criterios objetivos para revisar los costes de referencia cuando se produzcan situaciones excepcionales, como conflictos internacionales o fuertes incrementos de los costes de producción y transporte.

La directora general ha señalado que el siguiente paso corresponde al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que deberá incorporar los acuerdos alcanzados a la nueva metodología oficial y modificar los reales decretos que regulan estas ayudas.

“Hoy hemos conseguido lo más difícil, que era acordar cómo deben calcularse los costes reales del transporte en Canarias. Ahora necesitamos que esos acuerdos se conviertan en normas para que las empresas y la ciudadanía puedan beneficiarse de ellos”, ha concluido Fernández.

La desigualdad en la fuerza de los grupos no solo cambia quién manda, también decide quién resiste y quién acaba perdiendo su espacio. En la Península Ibérica de hace miles de años, esa lucha por el poder entre comunidades con más recursos y otras con menos capacidad marcó la vida diaria, desde el control del territorio hasta la forma en que se ocupaban los asentamientos.

Algunos enclaves concentraban población, rutas y producción, mientras otros quedaban en posiciones más expuestas, con menos margen para defenderse o negociar. Esa diferencia no siempre se resolvía con acuerdos, y en muchos casos derivaba en episodios de presión o violencia que alteraban el ritmo de ocupación del territorio.

El resultado se veía en cambios bruscos en el uso del espacio, en abandonos temporales y en reconstrucciones repetidas que reflejan una tensión prolongada. Esa situación general ayuda a entender por qué ciertos lugares muestran huellas de destrucción repetida mientras otros consolidan su control sin interrupciones.

Un yacimiento de Albacete sufrió tres fuegos sucesivos

Un estudio publicado en Archaeological and Anthropological Sciences, recogido por La Brújula Verde, documenta que el yacimiento de Varica Virtudes, en Albacete, sufrió tres incendios sucesivos durante la Edad del Hierro.

El trabajo, realizado por S. González Reyero y un equipo del CSIC junto a la Universidad de Jaén y la Universidad de Cantabria, identifica estos episodios como parte de una dinámica de conflicto ligada al control territorial. Los investigadores analizan el lugar con técnicas como micromorfología de suelos y dataciones por radiocarbono, lo que permite reconstruir con detalle las fases de ocupación y destrucción.

Antes de convertirse en un asentamiento estable, el espacio de Varica Virtudes tuvo un uso muy distinto. Durante la Edad del Bronce, la zona funcionaba como área de pastoreo, algo que se ha podido comprobar al detectar hasta 2,3 millones de microcristales de estiércol por gramo de sedimento junto a hongos asociados a excrementos de rumiantes.

No había construcciones en las que vivir, solo actividad ganadera ligada al entorno del río Taibilla. Ese patrón cambió con la llegada de la Edad del Hierro, cuando aparecen suelos de arcilla, muros de adobe y objetos cotidianos como cerámica o pesas de telar, lo que indica una ocupación residencial organizada.

El calor extremo confirma incendios dentro de las casas

Ese cambio no se mantuvo estable en el tiempo, porque el mismo espacio se reconstruyó varias veces. Los arqueólogos han identificado tres viviendas superpuestas, cada una levantada sobre los restos de la anterior tras un episodio de destrucción.

Cada fase presenta un suelo distinto, con colores y composiciones diferentes que permiten separarlas en el registro arqueológico. Entre una ocupación y otra se desarrollaron procesos naturales como la aparición de raíces o pequeños animales, lo que indica que las reconstrucciones no fueron inmediatas y que hubo abandonos intermedios.

Para confirmar que esas destrucciones fueron incendios intensos, el equipo recurrió a análisis químicos de los adobes. Mediante espectroscopía infrarroja, compararon los restos arqueológicos con materiales fabricados en laboratorio a partir de tierras locales sometidas a distintas temperaturas.

Los resultados muestran que los muros alcanzaron entre 500 y 700 grados, un rango que solo se consigue con fuegos prolongados en espacios cerrados. Además, los cambios de color en los materiales coinciden con condiciones de baja presencia de oxígeno, típicas de incendios dentro de estructuras habitadas.

Un asentamiento cercano ejercía presión sobre el enclave

Ese nivel de destrucción llevó a los investigadores a plantear una causa que va más allá de un accidente en casa. A unos 3 kilómetros se encuentra El Macalón, un asentamiento de mayor tamaño que en la misma época concentraba población, controlaba rutas y desarrollaba actividad metalúrgica.

La proximidad entre ambos lugares y la coincidencia parcial en sus fases de ocupación permiten proponer una relación de dependencia. El equipo señala que Varica Virtudes pudo estar sometido a presión por parte de ese centro de poder, con episodios de coerción que explicarían los incendios repetidos.

La forma en que colapsaron las viviendas refuerza esa interpretación. Los restos de adobe se acumulan formando pendientes hacia el interior, un patrón que aparece cuando las paredes se derrumban tras arder desde dentro.

Los fragmentos más finos quedan en la base y los más grandes en la parte superior, lo que indica un proceso gradual de caída tras la pérdida de estabilidad de la estructura. Ese tipo de derrumbe descarta causas como terremotos o desgaste natural y apunta a incendios originados en el interior de las casas.

Ambos asentamientos acabaron siendo abandonados

La repetición de estos episodios no es un caso aislado, sino que se inserta en un contexto más amplio de transformación social. Durante el primer milenio a.C., las comunidades ibéricas experimentaron cambios en la organización del territorio, con la aparición de núcleos más grandes que buscaban concentrar poder y recursos.

Ese proceso generó tensiones, con intentos de dominio que no siempre se consolidaban. En ese entorno, el uso del fuego como herramienta de presión aparece como una posibilidad que encaja con las evidencias arqueológicas.

El recorrido de ambos asentamientos termina de forma similar. Varica Virtudes dejó de ocuparse tras la última fase de destrucción, y El Macalón tampoco logró consolidar su control a largo plazo. Los datos del estudio indican que las dinámicas que impulsaron su crecimiento no se mantuvieron y que el lugar fue abandonado.

Esa coincidencia muestra que el equilibrio de poder en la zona era inestable y que ni siquiera los enclaves más fuertes lograron mantener su posición con el paso del tiempo, lo que explica por qué el paisaje arqueológico conserva huellas de conflicto más que de continuidad.

España y Portugal se alían para combatir la crisis climática cuyos efectos se dejan notar de forma especialmente aguda en la península ibérica. Ambos países se han comprometido este viernes a cooperar en una “acción climática ambiciosa” como una manera de “proteger a sus ciudadanos y sus ecosistemas”, según fuentes del Ministerio de Transición Ecológica.

España y Portugal son dos países especialmente vulnerables a los impactos ya constatados del cambio climático en el sur de Europa como las sequías más agudas, las lluvias más violentas, las inundaciones y los incendios forestales. La dana de Valencia y la oleada de fuegos del verano pasado son dos ejemplos recientes y devastadores de la nueva realidad climática que cruza ambos estados.

Este acuerdo, adelantado por El País y confirmado por elDiario.es, se celebra entre un gobierno progresista en España y otro conservador en Portugal. El primer ministro luso, Marcelo Rebelo de Sousa, es aliado político del Partido Popular de Alberto Núñez Feijóo que se ha negado a incorporarse al Pacto de Estado sobre cambio climático promovido por el Ejecutivo. Es más, el PP se ha acercado a las posturas más abiertamente negacionistas de la ultraderecha que, en España, son impulsadas por Vox.

La alianza hispano-lusa que se firma este viernes apuesta decididamente por las energías renovables frente a los combustibles fósiles como el petróleo o el gas. “Son pilares esenciales”, explican en el Ejecutivo para garantizar la transición energética junto con la integración de las redes española y portuguesa y la conexión con el resto de Europa.

También se planea coordinar respuestas conjuntas frente a los riesgos que conlleva el cambio climático. Por un lado, destacan fuentes del Gobierno, una gestión del agua de las cuencas compartidas, planes integrados para prevenir y combatir los incendios forestales a la vez que se restauran los ecosistemas degradados por la acción humana.

Ambos estados coinciden en que sea el conocimiento científico el que dirija las políticas públicas climáticas e incluso han incorporado al acuerdo “una acción coordinada contra la desinformación”, aseguran en el Gobierno español.

Al mismo tiempo, España y Portugal se comprometen a interconectar sus servicios de emergencia e información climática para reforzar la protección de la salud de los ciudadanos frente a los efectos del cambio climático.

Por último, los gobiernos español y portugués explican en que hay que “reforzar el multilateralismo” como bastión esencial para conseguir unas respuestas coordinadas y eficaces frente a las amenazas y daños que ya está provocando la crisis climática generada por las emisiones de CO₂ de las actividades humanas.

Con la llegada del otoño, son miles de personas las que se adentran en los montes de la Península para recolectar setas de diferentes colores, tamaños y sabores. Esto es posible ya que durante esta estación se reúnen las condiciones idóneas para ello, gracias a los climas fríos y húmedos propios de los últimos meses del año.

De esta forma, el interior de España cuenta con una de las mejores zonas para recolectar setas gracias a la diversidad de especies que contiene y a la cercanía con la capital. Así, a menos de dos horas de Madrid, la zona de los Pueblos Negros en la Sierra Norte de Guadalajara se ha establecido entre los amantes de la micología como un destino otoñal perfecto.

El territorio, que recibe su nombre por las abundantes construcciones de roca pizarra y las oscuras piedras que rodean la zona, está conformado por diez pueblos:

A lo largo de todos ellos, es posible disfrutar de la micología con actividades de selección, recogida y degustación de múltiples especies de setas, las cuales crecen en los frondosos bosques de los alrededores.

Recogida de setas en la zona de los Pueblos Negros

A lo largo de todo el enclave de la Sierra Norte de Guadalajara, es posible apreciar gran variedad de setas, a la vez que se transitan por algunas de las mágicas rutas con las que cuenta el espacio natural. De esta manera, es sencillo diferenciar las siguientes especies a lo largo del territorio:

La zona de Pueblos Negros no solo ofrece un vasto espacio de recolección de setas, sino también amplias praderas con rutas entre pueblos perfectamente señalizadas y grandes enclaves naturales esperando ser explorados. Al terminar la tarea, es posible degustar todos los hallazgos micológicos en alguno de los diferentes pueblos que conforman la zona, expertos en la cocina con producto local, dónde será posible sacarle el máximo provecho a la recolecta.

Normativa sobre recolección de setas en Guadalajara

Pese a que la recogida de setas es una actividad disponible para todos los públicos, en algunas zonas de la provincia es necesaria una autorización que permita la realización de dicha tarea. Este sistema de permisos micológicos son personales e intransferibles, y están destinados a regular la recolección para garantizar una recogida de setas sostenible y respetuosa con el medio ambiente.

No todas las zonas de la Sierra Norte cuentan con un permiso obligatorio con el que acudir a recolectar setas. Sin embargo, gran parte de los municipios, como Cantalojas, Cogolludo o Tamajón, sí. Por ello, es recomendable informarse de la normativa del Ayuntamiento en cuestión antes de comenzar la recolecta de setas.

Para obtener un permiso, tan solo habrá que dirigirse a alguno de los ayuntamientos de la zona o comercios locales que colaboren con la entidad pública. Sin embargo, también es posible obtenerlo de manera digital a través de la web de la Mancomunidad de La Sierra.

De la misma manera, los menores de 14 años están exentos del pago del permiso, aunque también deberán solicitarlo. Además, estos tendrán que ir acompañados por un mayor de edad en todo momento. Así, tanto los mayores como los menores de edad cuentan con diferentes permisos disponibles; como permiso anual, el cual tiene validez desde el comienzo de la temporada, el 1 de septiembre, hasta su final de la misma, el 31 de agosto del año siguiente.

Por otro lado, el permiso cuenta con dos apartados. El primero deberá ser portado siempre por el titular junto con un documento acreditativo de identidad, por si es requerido por algún agente de la autoridad. La otra parte del permiso debe de ser colocada en el salpicadero del vehículo, para facilitar las labores de control y seguimiento.

Los precios varían en función del tipo de permiso que se solicite (existen tres opciones: recreativo, comercial y científico) y de la duración del mismo (permiso de día, de fin de semana o abono anual). De esta manera, los permisos para turistas tienen un coste de 5 euros por día o 60 euros por la temporada completa, aunque los vecinos de la zona cuentan con tarifas más asequibles.

Recomendaciones para recolectar setas

La recolección de setas es una actividad entretenida y cada vez más famosa a lo largo de todo el país. Sin embargo, no es recomendable llevarla a cabo solo o sin experiencia, ya que hay ciertos peligros que es posible evitar para proteger tanto la salud del recolector como la del medio ambiente.

Por ello, como en cualquier actividad al aire libre, es recomendable llevar ropa adecuada y calzado de montaña, además de una mochila con agua y comida si la tarea se va a llevar a cabo durante un largo periodo de tiempo. Así, uno de los accesorios indispensables a la hora de recoger setas es una cesta de mimbre o castaño, que permite que las setas se aireen correctamente tras su recogida y que las esporas de las mismas se esparzan por los terrenos al caminar.

Otro accesorio útil en micología es la navaja setera, la cual cuenta con una hoja curvada y en ocasiones un cepillo para retirar toda la suciedad superficial. Portar una herramienta filosa es recomendable, ya que las setas no deben de ser arrancadas, sino cortadas. De esta manera, el tallo de las mismas seguirá enterrado bajo tierra, permitiendo que vuelvan a crecer de nuevo.

Además, la seguridad es lo más importante, por lo que si se desconoce si alguna de las setas avistadas durante la tarea es comestible o no, es recomendable no recogerla, ya que algunas setas tóxicas pueden ocasionar hasta la muerte. Por ello, es recomendable llevar a cabo la actividad acompañados siempre por un experto en micología, o utilizando guías digitales o en papel que permitan identificar todas las setas de la zona.

La sierra de Atapuerca sigue siendo un escenario clave para reconstruir la historia climática y biológica de Europa. Investigadores del IPHES-CERCA y del CENIEH han documentado en el yacimiento de Galería el fósil de reno más antiguo conocido hasta la fecha en la Península Ibérica. Se trata de un diente de leche superior atribuido al género Rangifer, hallado en una capa estratigráfica asociada al estadio isotópico marino MIS 8, es decir, hace entre 300.000 y 240.000 años. El hallazgo no solo retrotrae en un ciclo completo la llegada de fauna adaptada al frío a la región, sino que constituye el registro más meridional de reno en Eurasia en ese periodo.

Hasta ahora, la presencia de renos en la península se situaba en el estadio MIS 6 (hace unos 190.000 años), con registros en cuevas del norte peninsular como Mollet o El Castillo. El ejemplar de Atapuerca adelanta al menos en 100.000 años esta entrada y obliga a replantear los modelos sobre cómo y cuándo se extendieron las faunas glaciares hacia el sur de Europa. La posición geográfica de Galería (42°21’ N) convierte a este yacimiento burgalés en un punto clave para entender la expansión de especies boreales durante el Pleistoceno Medio.

La relevancia del hallazgo

El diente fue hallado en la unidad GIIIa del yacimiento de Galería, en el sector conocido como Trinchera Norte. Las dataciones múltiples (termoluminiscencia, ESR y análisis de minerales ferromagnéticos) ubican esta capa entre los 300.000 y 250.000 años. El fósil fue analizado en detalle y comparado con colecciones de referencia de museos de Europa. Su morfología y medidas lo distinguen de otros cérvidos como el corzo o el alce, y lo sitúan claramente en el rango de tamaño y forma del Rangifer tarandus.

Este descubrimiento se enmarca dentro de un contexto más amplio que incluye herramientas líticas y restos humanos en la misma secuencia estratigráfica. La coincidencia de presencia humana y fauna glacial indica que grupos humanos del Pleistoceno Medio ya ocupaban entornos fríos, mucho antes de lo que se pensaba. Galería no fue un asentamiento estable, sino más bien una trampa natural donde caían animales, aprovechados esporádicamente por homínidos.

La presencia de renos en esta latitud y antigüedad plantea nuevas hipótesis sobre el comportamiento de las especies glaciares. Mientras que su distribución habitual en España se limitaba al norte peninsular durante episodios más recientes, el fósil de Atapuerca demuestra que los periodos fríos intensos, como el MIS 8, permitieron su avance más allá de las barreras naturales de los Pirineos y la cordillera Cantábrica. En la actualidad se conocen 55 yacimientos con restos de reno en España, pero todos ellos están al norte de la ubicación de Galería.

No fue un caso aislado

El estudio apunta a que esta expansión temprana del reno no fue un caso aislado, sino parte de un patrón más amplio en el que la fauna adaptada al frío fue colonizando progresivamente los refugios glaciares del sur de Europa. Durante el MIS 6 ya se documenta su presencia en Madrid (40°20’), y en la última glaciación, incluso en la provincia de Granada (37°01’). Este proceso refleja una disminución del espacio disponible para las especies templadas, que tradicionalmente encontraban refugio en las penínsulas del sur de Europa.

El hallazgo también aporta pistas sobre las condiciones ecológicas del Pleistoceno medio. La Sierra de Atapuerca, pese a su escasa altitud, pudo servir como paso o refugio temporal para estas especies boreales, en un contexto de clima mucho más riguroso que el actual. La hipótesis de que el diente fuera trasladado por humanos desde el norte ha sido descartada: el fósil no presenta marcas de manipulación ni señales de transporte, y su estado de conservación coincide con el de otros restos animales hallados en el mismo estrato.

En definitiva, la presencia de Rangifer en Atapuerca no solo amplía el registro fósil de este cérvido en Europa, sino que transforma nuestro conocimiento sobre la adaptación de la fauna y los primeros humanos a los rigores del clima glacial. La investigación, firmada por Jan van der Made, Ignacio A. Lazagabaster, Paula García-Medrano e Isabel Cáceres, ha sido publicada en la revista Quaternary y pone de relieve, una vez más, el valor incalculable del patrimonio paleontológico de Atapuerca.

Cada vez son más los turistas que cada año se deciden a veranear en la Comunitat Valenciana. Su cercanía con el mar Mediterráneo, su caluroso clima y sus increíbles parajes la convierten en una de las comunidades autónomas más visitadas en el periodo estival. Sin embargo, pese a contar con joyas con tanto renombre como la Costa del Azahar, la Ciudad de las Artes y las Ciencias o Peñíscola, el territorio aún reserva tesoros naturales escondidos para aquellos que sepan bien dónde buscar.

A la hora de decidir unas vacaciones, parece casi imposible pensar en una playa que no esté pegada al mar. Sin embargo, el municipio de Navarrés, en la provincia de Valencia, cuenta con una de las más espectaculares, y no está al pie del Mediterráneo. No es otra que el Lago de Playamonte, que combina la arena natural característica de la zona costera con los pinos de montaña que rodean el paraje.

Conexión entre playa y montaña

El paraje aglutina algunas de las características más buscadas en un destino turístico, ya que la mezcla playa y montaña permite a los visitantes tanto disfrutar de un chapuzón en sus cristalinas aguas, como salir de ruta y hacer senderismo. Además, en el espacio se ofrecen gran cantidad de actividades acuáticas y de entretenimiento para poder disfrutar en familia o con amigos.

Asimismo, el Lago de Playamonte cuenta con diferentes fuentes históricas como las fuentes de “el Pescao”, “la Loca”, “la Fuente Negra” y “la Fuente de los pastores”, nacimientos de agua que abastecen a la laguna y que se constituyen como una de las señas de identidad del enclave.

A menos de 4 kilómetros del centro urbano de Navarrés, municipio al que pertenece, el lago se originó en 1970, cuando el Ayuntamiento de Navarrés llevó a cabo trabajos de reconducción y construcción de infraestructura. Desde entonces, el lago ha recibido cuidados por parte de las autoridades, actualizando sus instalaciones hasta asentarse como una de las playas de interior más destacadas de la península.

Tanto es así, que el enclave fue galardonado con el distintivo de Bandera Azul de parte de la Asociación de Educación Ambiental y del Consumidor (ADEAC), por la calidad de sus aguas, la seguridad de la zona y las altas prestaciones que ofrecen en servicios generales y de ordenación del medio ambiente.

De esta manera, la laguna revalidó el reconocimiento de Bandera Azul por segundo año consecutivo, destacando así como la primera de las 8 playas continentales de la provincia de Valencia y de las 14 que ostenta la Comunitat Valenciana en tener dicha distinción.

Su acceso es simple, ya que es posible llegar a la misma tanto en transporte público como en vehículo propio. Además, la laguna cuenta con una tarifa de entrada de 3 euros y un aforo limitado -un máximo de 800 personas- establecido desde 2020. Por ello, es posible adquirir tu entrada online de manera anticipada, aunque también es posible hacerlo en taquilla de manera presencial.

Qué más hacer en Navarrés

El municipio de Navarrés no solo tiene el Lago de Playamonte, sino que también cuenta con restos históricos de diferentes épocas, entre los que destacan la Iglesia Parroquial de la Asunción de Nuestra Señora, de estructura neoclásica, o la Ermita del Santísimo Cristo de la Salud, muy aclamada por los habitantes del municipio.

Quizás el hito más importante de la localidad fue la expulsión forzosa de los moriscos, musulmanes reconvertidos al cristianismo, a comienzos de 1600, lo que supuso una gran pérdida demográfica para el pueblo. Muestra de ello son las ruinas del Castillo de Navarrés, una fortaleza de origen árabe con más de ocho siglos de historia declarada Bien de Interés Cultural (BIC).

Sin embargo, el enclave no ofrece solo construcciones llenas de historia, sino también exclusivos paisajes naturales. Uno de los más destacados es el denominado Los Chorradores, un conjunto de cascadas ubicadas en el barranco del Barcal. Además, es posible visitarla en una ruta de senderismo que recorre algunos de vestigios históricos aún presentes, como sus fuentes, el azud que dirige la corriente del río, o el Pozo de las Quebradas.

Otras opciones similares

El Lago de Playamonte es un espacio único, así como una de las playas de interior más destacadas de toda España. Sin embargo, la Comunitat Valenciana cuenta con otras trece playas continentales donde disfrutar de deportes acuáticos y baños rodeados por frondosos bosques. Estas son:

La Asociación Hotelera y Extrahotelera de Tenerife, La Palma, La Gomera y El Hierro, Ashotel, “continúa dando pasos firmes hacia la consecución de uno de sus proyectos más estratégicos desde hace más de cinco años: la creación de una aerolínea canaria con vertiente de turoperador, que contribuya a la impulsar la conectividad de Canarias con la Península, principalmente, pero con opción a alguna ruta europea”, informa en nota de prensa.

El Consejo Directivo y la Asamblea de Ashotel ratificaron el pasado miércoles la creación de una SL promovida por la patronal hotelera, que dará entrada a la participación de varios empresarios del sector hotelero, inicialmente de Tenerife, pero con vistas a la participación de otras islas.

“Esta es una iniciativa que venimos defendiendo como crucial para nuestro destino desde hace años y a la que hemos dedicado muchas horas de trabajo; por fin ahora se fragua con este acuerdo de nuestros órganos de representación y confiamos en que sea una realidad en los próximos meses”, apunta el presidente de Ashotel, Jorge Marichal, quien informa de que las conversaciones están muy avanzadas y el proyecto cuenta con el apoyo de varias administraciones públicas.

La quiebra del turoperador Thomas Cook, el pasado mes de septiembre, fue un jarro de agua fría para el sector turístico de las Islas, que resaltaron la fragilidad del destino, altamente dependiente de la turoperación. Ashotel aceleró desde entonces las conversaciones y reuniones para la consecución de este proyecto y está convencida de que existe un músculo empresarial sólido en las Islas.

Para consolidar la iniciativa se ha contado, entre otros, con el asesoramiento aeronáutico permanente de One Airways, que será el operador aéreo del proyecto y que ha sido ha sido el artífice de la creación de un hito sin precedentes para la historia del transporte aéreo de las Islas Canarias: la conexión aérea directa con China para traer a las Islas el material sanitario COVID en el momento de máxima necesidad de la pandemia. Además de ello, tuvo a su cargo la operación medicalizada de sustitución para el Servicio de Urgencia Canario (SUC) en la primavera de 2019, conectando a las Islas con sus respectivas capitales de provincia y con la península ibérica. One Airways, nacida en Santa Cruz de Tenerife en 2009, es una empresa de capital 100% canario, cuenta con un AOC (certificado de operador aéreo) español y tiene una extraordinaria reputación ante la Autoridad Aeronáutica y organismos como la Organización Nacional de Trasplantes (ONT), aseguran.

“Dispone de varias certificaciones internacionales y es liderada por un equipo de profesionales sólidos en el transporte aéreo internacional y con una gran experiencia en la gestión, operación y mantenimiento tanto con Airbus como con Boeing y en análisis, operación y apertura de rutas de corto, medio y largo recorrido en todo el mundo”, afirman.

“La crisis coyuntural actual, provocada por la pandemia de COVID-19, y que ha generado un histórico cero turístico en Canarias y en muchos destinos turísticos del mundo, da otra muestra más de la necesidad de la integración vertical de los negocios hoteleros, que permita margen de maniobra a los empresarios para la recuperación de la tan dañada conectividad aérea, otro de los sectores afectados por esta crisis. De ahí la necesidad de poner en marcha una aerolínea con capacidad de turoperación en las Islas”, explican.

“El próximo paso del proyecto será la constitución formal de la Sociedad Limitada, el pistoletazo de salida a los tempos que requiere un proyecto complejo como este y que se espera realice sus primeras rutas en los próximos meses”, concluyen.

Binter anuncia que a partir del próximo 1 de julio volverá a operar todas las conexiones aéreas que realizaba con diferentes destinos nacionales: Vigo, Mallorca, Pamplona, Zaragoza, Murcia, Santander y Vitoria. De esta forma, la compañía de bandera canaria se propone contribuir activamente a la recuperación turística en España, informa en nota de prensa la aerolínea. 

Las nuevas condiciones propiciadas por la mejora del contexto sanitario tanto en Canarias como en estas regiones han hecho posible que se adopte esta decisión al poder garantizar la seguridad gracias a la implantación de protocolos de prevención y medidas sanitarias a lo largo de todas las fases del proceso de vuelo. 

Estos vuelos se realizarán a bordo de los nuevos aviones Embraer E195-E2 de la aerolínea, unas aeronaves que ofrecen al pasajero un elevado nivel de confort. Se trata del reactor de pasillo único más silencioso, limpio y eficiente. Su configuración de dos asientos por cada lado y con más espacio entre filas hacen que el pasajero disfrute de un mayor espacio personal. Además, entre sus muchas especificaciones, van equipados con modernos filtros HEPA que filtran el 99,9% de los patógenos y garantizando en todo momento la calidad del aire en cabina. 

Por razones operativas, inicialmente estas rutas se realizarán desde el Aeropuerto de Gran Canaria, si bien los vuelos en conexión con el resto de islas del Archipiélago se harán de forma gratuita, como venía ofreciendo Binter a sus pasajeros. 

Los billetes ya se pueden adquirir a través de los canales de venta habituales de la compañía: www.bintercanarias.com, la app de Binter, el teléfono 902 391 392 y las agencias de viajes, donde podrán consultarse las condiciones y precios de los distintos destinos. 

Seguridad sanitaria en vuelo

Desde el inicio de la crisis sanitaria generada por la COVID-19, Binter ha implementado nuevos protocolos y procedimientos para garantizar la seguridad de los pasajeros y personal de la compañía, cumpliendose de forma rigurosa todos las directrices marcadas por las autoridades y por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), como es la obligatoriedad de viajar con mascarilla que cubra nariz y boca.

Algunas de las medidas a destacar para seguir incrementando la seguridad sanitaria a bordo son la realización de un proceso de embarque escalonado, el reparto de toallitas hidroalcohólicas a todos los clientes o la eliminación del servicio a bordo para reducir la manipulación de materiales. Además se han reforzado las sistemáticas de limpieza, añadiendo a las realizadas entre escalas y a la desinfección tras  finalizar las operaciones diarias, nuevas desinfecciones profundas para asegurar una higienización exhaustiva de la flota, aperturas de puertas entre escalas para lograr una renovación extra de aire al instante, etc..

En todos los aviones se garantiza la calidad del aire en cabina. Los aviones Embraer, disponen de filtros HEPA, que filtran el 99,9% de los patógenos y garantizan que el aire que recircula en la cabina esté libre de virus. En el caso de los ATR, que vuelan a un nivel inferior, el sistema de aire acondicionado sin recirculación garantiza que hay una circulación adecuada y una renovación del aire constante mediante la entrada de aire exterior.

Finalmente, la aerolínea canaria también ha dotado a sus tripulaciones de las competencias, capacidades y equipos necesarios para garantizar la seguridad de todos los pasajeros y su correcta atención.

El consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, Sebastián Franquis, ha comunicado al ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, que el Ejecutivo regional estudia proponer una nueva restricción de las conexiones aéreas tanto con la península como en el tráfico interinsular con el fin de reestructurar y coordinar, junto con los cabidos insulares, las rutas que actualmente se encuentran en funcionamiento. Esta propuesta para restringir más las conexiones aéreas se plantea tras analizar los datos de ocupación así como las plazas ofertadas y demandadas en los diferentes vuelos durante la primera semana de vigencia de las medidas de limitación de la movilidad impuestas a raíz de las medidas urgentes para hacer frente a la propagación del coronavirus o COVID-19.

Franquis ha participado esta tarde en una reunión interterritorial sobre transporte y movilidad organizada por el Ministerio y celebrada por videoconferencia junto a los consejeros del resto de comunidades autónomas para analizar la situación del transporte y la construcción en España y cómo les han afectado las medidas extraordinarias acordadas en el decreto del estado de alarma.

El consejero canario ha recordado al ministro y a sus homólogos del resto de España que por las peculiaridades propias del Archipiélago canario se requiere una especial sensibilidad con dos sectores estratégicos para las islas como son el del transporte y la construcción, un sector este último que da empleo a más de 48.000 personas en Canarias. “Con más del 50% del PIB canario paralizado en estos momentos debido a la crisis del coronavirus, es importante que el Estado sea sensible dentro del paquete de medidas económicas extraordinarias acordadas mientras dure el estado de alarma, así como en las propuestas para la reconstrucción del tejido productivo tras la crisis, con los sectores que en estas circunstancias mantienen las constantes vitales de la sociedad y la economía de las islas como son el transporte y la construcción”, señaló Franquis.

El consejero canario trasladó al ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que las medidas económicas extraordinarias que recoge el Real Decreto del estado de alarma deben atender a las necesidades de todos los sectores del transporte afectados por la crisis en Canarias.

“Hemos planteado al Ministerio que sería conveniente que entre las medidas económicas que ha tomado el Gobierno estatal dentro del sector del transporte se hiciera un especial hincapié en las actuaciones que van destinadas a la parte más frágil de este sector que es el taxi, un sector que en nuestra comunidad afecta a más de 6.500 familias, por eso sería bueno que el Gobierno estudiará medidas muy concretas para garantizar la protección de los trabajadores del taxi en Canarias”, añadió Franquis.

Por último, Sebastián Franquis también reclamó del Ejecutivo central una colaboración y coordinación más estrecha con el Gobierno de Canarias para facilitar la salida de los cerca de 8.000 turistas que aún siguen en las islas pendientes de retornar a sus países de origen.

El Gobierno de Canarias, a propuesta del consejero de Obras Públicas, Transportes y Vivienda, Sebastián Franquis, va a plantear al Gobierno de España una serie de medidas complementarias para la protección de la salud pública de los residentes en las islas en materia de movilidad y transportes mientras dure el estado de alarma decretado por la crisis del coronavirus o Covid-19, por lo que se va a solicitar una limitación significativa de la entrada en el Archipiélago, tanto por vía aérea como marítima, de pasajeros residentes en otras zonas de España. 

Las medidas que se pretenden implantar se consideran imprescindibles pues la práctica totalidad de los contagios en las islas se debe a casos importados, siendo diferente el grado de afectación de cada una de las islas. Se hace preciso, pues, articular medidas específicas que permitan aprovechar la oportunidad y facilidad que las características de insularidad ofrecen para el control de la entrada del virus a este territorio y su difusión entre las distintas islas. Estas medidas deben procurar, asimismo, mitigar el impacto económico en los operadores del transporte, sin merma de su efecto en la protección de la salud de los ciudadanos. 

Esta propuesta del consejero Sebastián Franquis al presidente de Canarias, ha sido consultada con el Consejo Asesor del Presidente, con los representantes de la Federación de municipios e islas, así como con los representantes de los sectores sociales y económicos, habiéndose obtenido el consenso unánime de todos ellos. 

Medidas que se proponen: 

Durante la vigencia del estado de alarma queda restringido el acceso de personas a cada una de las islas del archipiélago canario, con independencia del lugar de procedencia y del medio de transporte, que se limitará a las siguientes circunstancias:

-Garantizar el abastecimiento de bienes y servicios a la población.

-Asistencia a centros, servicios y establecimientos sanitarios.

-Desplazamiento al lugar de trabajo para efectuar su prestación laboral, profesional o empresarial.

-Retorno al lugar de residencia habitual.

-Asistencia y cuidado a mayores, menores, dependientes, personas con discapacidad o personas especialmente vulnerables.

-Por causa de fuerza mayor o situación de necesidad. 

Las compañías aéreas recabarán la correspondiente declaración responsable de los pasajeros y pasajeras acerca del motivo del viaje, y la conservarán a disposición de las autoridades autonómicas. 

Quedan restringidos los vuelos de ida y vuelta entre las islas de Gran Canaria, Tenerife, Fuerteventura, La Palma y Lanzarote, y el resto del Estado Español a las frecuencias diarias y aeropuertos que más abajo se relacionan, limitando dichos vuelos al 50% de su capacidad. Esta prohibición no será de aplicación a las aeronaves de Estado, vuelos exclusivamente de carga, vuelos posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia. 

Se tomará la temperatura a todos los pasajeros y pasajeras procedentes de territorio peninsular por vía aérea, dando cuenta a las autoridades sanitarias en caso de que se detecte fiebre. 

Quedan prohibidos los vuelos de aviación general no sometidos a contrato público u obligaciones de servicio público con destino u origen de las islas Canarias. Esta prohibición no será de aplicación a las aeronaves de Estado, vuelos exclusivamente de carga, vuelos posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia. 

Se permiten, sin restricciones, las salidas de los vuelos de los aeropuertos de las islas Canarias para facilitar el retorno de turistas y residentes extranjeros a sus lugares de origen. 

Queda prohibida la entrada y salida en los puertos de las islas Canarias a los buques de pasaje de transbordo rodado y buques de pasaje que presten servicio de línea regular, con pasaje a bordo, procedentes o con destino externo a la Comunidad Autónoma de Canarias, bien sea el resto del territorio español o cualquier país extranjero que no tenga restringido su acceso al territorio español, con excepción de los conductores de las cabezas tractoras de la mercancía rodada. Esta prohibición no será de aplicación a los buques de Estado, a los buques que transporten carga exclusivamente ni a los buques que realicen navegaciones con fines humanitarios, médicos o de emergencia. 

Queda prohibida la circulación de embarcaciones de recreo, particulares o de chárter de cualquier procedencia, tanto nacional o de terceros países, en el ámbito de las islas Canarias. 

De manera excepcional y debidamente justificada se podrán levantar las prohibiciones a los buques o vuelos, a través de una autorización específica del Ministro de Transportes Movilidad y Agenda Urbana, incluyendo la posibilidad de vuelos para el retorno a la Comunidad Autónoma de Canarias de residentes en la misma. En esos casos, se adoptarán todas las medidas necesarias de control sanitario para evitar que supongan un riesgo para la población de la Comunidad Autónoma de Canarias. 

En los servicios de transporte marítimo o aéreo prestados en el marco de un contrato u Obligación de Servicio Público, el cumplimiento de las obligaciones anteriores no se considerará incumplimiento de contrato. Por otra parte, el cumplimiento de las obligaciones anteriores no dará lugar a ninguna compensación económica extraordinaria. 

Por el Ministro de Transportes Movilidad y Agenda Urbana se podrá restringir la frecuencia diaria de vuelos de ida y vuelta entre las islas Canarias y cualquier país extranjero que no tenga restringido su acceso al territorio español; limitando dichos vuelos al 50% de su capacidad. Esta prohibición no será de aplicación a las aeronaves de Estado, vuelos exclusivamente de carga, vuelos posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia. 

Por la Consejería del Gobierno de Canarias competente en materia de Transportes se podrán restringir los vuelos interinsulares en el ámbito del archipiélago canario; limitando dichos vuelos al 50% de su capacidad. Esta prohibición no será de aplicación a las aeronaves de Estado, vuelos exclusivamente de carga, vuelos posicionales, humanitarios, médicos o de emergencia. De la restricción que se acuerde, en su caso, se informará de inmediato al Ministro de Transportes Movilidad y Agenda Urbana. 

Estas medidas serán de aplicación desde las 00:00 horas del día 17 de marzo de 2020 y hasta tanto se proceda a su revocación o modificación. 

Con referencia al punto 2 de estas medidas, la relación de vuelos diarios que se permiten, un total de 17 frente a los 115 actuales, se concretan en los siguientes:

-2 conexiones de ida y vuelta desde Gran Canaria y 2 desde Tenerife norte con Madrid

-2 vuelos de ida y vuelta entre Gran Canaria y 2 desde Tenerife Norte con Barcelona.

-1 vuelo de ida y vuelta entre Gran Canaria y 1 desde Tenerife Norte con Bilbao.

-1 vuelo de ida y vuelta entre Gran Canaria y 1 desde Tenerife Norte con Sevilla.

-1 vuelo de ida y vuelta entre el Sur de Tenerife y Madrid.

-1 vuelo de ida y vuelta entre Fuerteventura, La Palma y Lanzarote y Madrid.

-1 vuelo de ida y vuelta entre Lanzarote y Barcelona. 

No obstante, la propuesta contempla que se permitan, sin restricciones, las salidas de los vuelos de los aeropuertos de las Islas Canarias para facilitar el retorno de turistas y residentes extranjeros a sus lugares de origen. 

Transporte marítimo

Además, como se ha señalado en la relación de medidas antes descrita, el Gobierno de Canarias solicitará que quede prohibida la entrada y salida en los puertos de las Islas Canarias a los buques de pasaje de transbordo rodado y buques de pasaje que presten servicio de línea regular, con pasaje a bordo, procedentes o con destino al territorio español o a cualquier país extranjero que no tenga restringido su acceso al territorio español, con excepción de los conductores de las cabezas tractoras de la mercancía rodada.

La Brigada de Canarias XVI del Ejército de Tierra desplegará unidades en todo el archipiélago o y en dos localidades de la península, en un ejercicio táctico que incluirá presencia preventiva, ejercicios de fuego real y operaciones aerotransportadas,  informa el Ministerio de Defensa en nota de prensa. 

Con el Puesto de Mando ubicado en La Palma, entre los días 11 y 18 de noviembre, la Brigada Canarias XVI desplegará simultáneamente en las ocho islas del archipiélago canario y en la península, en un escenario simulado de defensa del territorio ante cualquier amenaza. El objetivo fundamental de este ejercicio es consolidar el mando y control, así como la validación de procedimientos en todos los niveles de mando. 

Se realizarán despliegues en islas y zonas en las que no hay guarnición habitualmente, lo cual constituye un desafío que permitirá asegurar el grado de adiestramiento de la Unidad. Para dicho ejercicio, en el que participarán unos 1.300 militares y más de 250 vehículos de todo tipo, además de apoyo de helicópteros, se emplearán las más modernas tecnologías en telecomunicaciones disponibles en el Ejército de Tierra, necesarias por la elevada exigencia de un despliegue tan amplio, en un escenario tan particular como son las Islas Canarias. “Este ejercicio es, sin duda alguna, un desafío para el personal de la Brigada Canarias XVI, que permitirá poner en práctica sus procedimientos tácticos, técnicos, logísticos y de mando y control”.

La Administración de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, dependiente del Estado, ha publicado estos días la información relativa al comercio exterior de España en agosto de 2019. En ese mes, según se recoge en tales estadísticas oficiales, se enviaron desde Canarias unas 26.478 toneladas a los mercados peninsular y balear españoles, mientras que se importaron desde el extranjero unas 17.578. Como las respiraciones llegaron a unas 7.507 toneladas, la oferta disponible aparente se situó en torno a las 36.549 toneladas en agosto pasado.

Comparado ese dato mensual con el de julio de 2019, los volúmenes llegados desde Canarias crecieron el 4,7%, mientras que las importaciones descendieron el 30,3%. En cambio, las reexportaciones subieron el 2%; de ahí que la oferta disponible aparente fuera en agosto pasado el 14,7% inferior a la de julio de este año, tal y como recoge en su análisis mensual publicado en el blog Hojas Bananeras el economista Juan S. Nuez.

Si se estudia lo ocurrido en los mercados peninsular y balear de plátano y banana en los ocho meses de 2019, los consumidores han tenido a su disposición unas 413.317 toneladas, 3.545 más que el año pasado en el mismo periodo, lo que supone el 0,9% de ascenso. Desde el archipiélago se han remitido a esos mercados 9.359 toneladas más (3,8%) que en el periodo enero-agosto precedente. En cambio, la importación de banana se ha reducido en 12.851 (-5,4%) y las reexportaciones han caído en 7.037 toneladas (-9,9%).

Con esos registros, la cuota de mercado de la banana importada (la de terceros países) en agosto de 2019 se movió entre un mínimo del 28% y un máximo del 48%. Si el análisis de la cuota de mercado de la banana importada en los mercados peninsular y balear españoles se realiza para el acumulado de los ocho meses de 2019, el resultado es que se ha movido entre el 39% y el 54%, mientras que en las mismas fechas de 2018 lo hacía entre el 40% y el 58%.

En la actualidad, existen otros métodos para aproximarse a la cuota de mercado de la banana importada en el mercado español de Península y Baleares. Asprocan emplea para ello los datos del Panel de consumo de los hogares elaborado por Kantar, que no siempre coincide exactamente con el publicado por el Ministerio de Agricultura del Gobierno de España. La organización platanera solo los difunde en notas de prensa aisladas y sin continuidad.

En cambio, para el cálculo del Panel de consumo del Ministerio, a fecha de 29 de octubre de 2019, solo están disponibles los datos hasta julio de 2019. En ellos los resultados de cuota de mercado de la banana son en torno a 10 puntos porcentuales inferiores a los calculados por el método de balances; esto es, a partir de la información de Aduanas.

Reexportaciones con Portugal como destino principal

En el análisis de las reexportaciones desde España, siempre hay que insistir en que se desconoce cuánto volumen es de origen canario y cuánto de banana importada, ya que la Administración de Aduanas esa información no la especifica.

En agosto de 2019, salieron de España 7.507 toneladas, de las que 6.630 fueron a Portugal a un precio promedio de 62 céntimos por kilo. En lo que va de 2019, las reexportaciones han sido de 64.277 toneladas, de las que el 91% fueron al mercado luso a 65 céntimos. Si se comparan esas cifras con las mismas del ejercicio anterior, se observa que los envíos al extranjero han disminuido el 10% debido a que los que fueron a destinos distintos de Portugal cayeron el 40%.

En cuanto a las 17.578 toneladas importadas en agosto, el promedio de su precio CIF fue de 0,53 euros por kilo. Destacan por volumen los 7,7 millones de kilos de Costa Rica, a 51 céntimos; los 5,9 de Colombia, a 51, y los 1,1 de Costa de Marfil, a 58. Estos tres orígenes representaron el 84% de las importaciones.

En lo que va de 2019, las llegadas se elevaron a 224,4 millones de kilos, de las que destacan los 69,1 de Costa Rica, a 0,51 euros por kilo; los 60,7 de Colombia, a 0,52, y los 37,5 de Costa de Marfil, a 0,65, que suponen conjuntamente el 75% de todo el volumen importado. Si se comparan esas variables con las importaciones del ejercicio anterior por las mismas fechas, destaca el importante crecimiento de Ecuador (+119%) y Colombia (+98%), que duplican su presencia.

Retirada de fruta del mercado por los bajos precios

El año 2019 también se caracteriza, como ya ocurriera con fuerza en 2016 (con unos 15 millones totales) y menos en 2017, por las importantes picas o retiradas del mercado de plátanos debido a los bajos precios existente en la Península, el principal destino de la fruta canaria.

Así, entre la llamada pica obligatoria y la voluntaria, hubo casi ocho millones de kilos retirados hasta la semana 33 del año 2019 (del 12 al 18 de agosto de este año), lo que representa el 3,4% de lo enviado a la Península desde Canarias en el mismo periodo de referencia.

Además, los excesos de envíos por el cierre del año agrícola y con él de los volúmenes para calcular el histórico de referencia para la ayuda directa del Posei (141 millones de euros al año) hacen prever que la cantidad final de plátanos retirados del mercado en 2019 pueda ser mucho más elevada, informa la misma fuente en el último número de la revista Agropalca.

La pica ha sido gestionada mayoritariamente como residuo agrícola, pues muy poco se ha derivado al Banco de Alimentos, en la mayoría de las ocasiones por falta de capacidad de recepción de esa entidad tipo ONG. Por ese motivo, entre otros, mucha fruta lista para ser comercializada ha terminado entregada a ganaderos y/o en los vertederos.

La Administración de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, dependiente del Gobierno del Estado, acaba de publicar estos días la información relativa al comercio exterior de España para el mes de marzo de 2019, lo que además permite hacer hacer un análisis de lo ocurrido con la banana en el primer trimestre del ejercicio anual en curso.

En ese mes, según el análisis mensual servido en el blog Hojas Bananeras, del economista Juan S. Nuez, se enviaron desde Canarias unas 39.219 toneladas de plátano al mercado peninsular y balear españoles, mientras que se importaron unas 32.300.

Como las reexportaciones (plátano o banana que llega a España y luego se termina colocando en otros países de la Unión Europea -UE-, principalmente la vecina Portugal) se elevaron a unas 8.777 toneladas, la oferta disponible aparente se habría situado en torno a las 62.743 toneladas para Península y Baleares.

Ahora bien, si se compara ese registro con el del mes anterior, febrero de 2019, los volúmenes llegados desde Canarias aumentaron el 32,7%, lo que ocasionó una saturación del mercado y caída de precios (las primeras picas o retirada de fruta de este año se han iniciado en el mes de abril, con 800.000 toneladas para el Banco de Alimentos en dos semanas, la 14 y la 17); las importaciones cayeron el 1,6% y las reexportaciones se elevaron el 16,7%, lo que supuso que la oferta disponible aparente en marzo fue el 14,4% superior a la de febrero pasado.

Respecto al análisis trimestral (enero-marzo de 2019), hay que decir que el mercado peninsular y balear de plátano y banana ofertó unas 172.650 toneladas, 7.928 más que el año pasado en el mismo periodo, lo que supone el 4,8% de subida. Si desde el archipiélago se han remitido 15.571 toneladas menos que el ejercicio anterior (-13,6%), la importación de banana de terceros países se ha incrementado en 21.429 (+28,1%), mientras que las reexportaciones han caído en 2.070 toneladas (-7,8%).  

Con los volúmenes señalados, la cuota de mercado de la banana importada en marzo se movió entre un mínimo del 37% y un máximo del 51%. En cambio, si el análisis de la cuota de mercado de la banana importada desde el mercado peninsular y balear españoles se realiza para el acumulado de los tres meses de 2019, el balance es que se ha movido entre el 42% y el 57%, mientras que en las mismas fechas de 2018 lo hacía entre el 30% y el 46%.

Más plátano expedido a Portugal desde la Península

Como siempre se menciona en estas informaciones, hay otros métodos para intentar aproximarse a la cuota de mercado de la banana importada desde el mercado español de Península y Baleares. Uno de ellos es el utilizado por Asprocan, que emplea los datos del Panel de consumo de los hogares elaborado por Kantar. Estos no siempre coinciden exactamente con el publicado por el Ministerio de Agricultura del Gobierno de España.

En el momento de redactar estas líneas (29/05/19), solo están disponibles los datos de este último hasta noviembre de 2018, afirma el reseñado economista en su última publicación en el blog Hojas Bananeras.  

En el análisis de las reexportaciones desde España, siempre hay que insistir en que se desconoce cuánto volumen es de origen canario y cuánto de banana importada, ya que la Administración de Aduanas este dato no lo especifica. Teniendo en cuenta esta consideración, en marzo de 2019 salieron de España 8.777 toneladas, de las que 8.194 fueron a Portugal, a un precio promedio de 68 céntimos. En lo que va de 2019, las reexportaciones se elevaron hasta 24.479 toneladas, de las que el 93% tuvieron como destino al mercado luso a un valor promedio de 66 céntimos.

Si se comparan esas variables con las de las mismas fechas del ejercicio anterior, se observa que los envíos al extranjero han disminuido el 7,8% debido a que los que fueron a destinos distintos de Portugal cayeron casi a la mitad.

En cuanto a las 32.300 toneladas importadas en marzo, el promedio de su precio CIF fue de 0,55 euros por kilo. Destacan por volumen los 10,1 millones de kilos de Colombia a 0,54; los 8,5 de Costa Rica a 0,52 y los 5,3 de Costa de Marfil a 0,67. Estos orígenes representaron el 74% de las importaciones.

En lo que va de 2019, las llegadas se elevaron a 97,8 millones de kilos, con 26,4 de Costa Rica a 0,50 euros por kilo; 24,2 de Colombia a 0,53 y 20,2 de Costa de Marfil a 0,64, que suponen conjuntamente el 72% de todo el volumen importado. Si se compara con las importaciones del ejercicio anterior por las mismas fechas, destaca el importante crecimiento de Ecuador (+181,28%) y Colombia (+138,73%).

Otra vez malas noticias para el plátano canario en relación con el comportamiento de esta fruta local, el producto agrícola más importante en las islas, en su principal y casi único mercado de exportación para febrero pasado.

En Península y Baleares, esta vez con máximos de fruta ofertada en el citado periodo mensual, hay que destacar que, por primera vez desde 1993, cuando el plátano perdió el acceso blindado al resto de España tras la incorporación plena de Canarias a la entonces Comunidad Económica Europea (CEE) y con la activación como consecuencia de ello de la Organización Común del Mercado (OCM) del plátano, la oferta disponible, plátano más banana y menos las reexportaciones, rondó las 55.000 toneladas, con lo que se mantuvo el nivel alcanzado en enero de ese mismo año.

La importación de banana de terceros países superó en febrero pasado en 3.000 toneladas la entrada de plátano desde Canarias, de forma que la cuota de mercado de la banana se situó entre el 46% y el 60% de la oferta disponible en Península y Baleares, esto es, 16 y 22 puntos porcentuales por encima de la horquilla definida para el mismo mes en 2018.

Según las estadísticas servidas por la Administración de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, que se acaban de publicar estos días, Canarias metió en los mercados peninsular y balear unas 29.556 toneladas, mientras que se importaron desde el extranjero en torno a 32.819.

Como las reexportaciones se elevaron a unas 7.525 toneladas, la oferta disponible aparente se habría situado ese mes de febrero en torno a las 54.847 toneladas. Si este dato se compara con el del mes anterior, enero de 2019, los volúmenes llegados desde Canarias disminuyeron el 3,3% y las importaciones se elevaron el 0,4%.

Además, se aprecia que las reexportaciones se redujeron el 8%, por lo que la oferta disponible aparente fue el 0,4% inferior a la del mes de enero precedente, tal y como refleja el economista Juan S. Nuez en su análisis publicado en el blog Hojas Bananeras.

Si se estudia lo ocurrido en el mercado peninsular y balear de plátanos y bananas en estos dos meses de 2019 (el registro acumulado), los consumidores potenciales en esos destinos han tenido a su disposición unas 109.907 toneladas, 5.169 más que el año pasado en el mismo periodo, lo que supone el 4,9% de ascenso.

Desde el archipiélago se habían remitido 13.040 toneladas menos que en el ejercicio anterior (-17,8%) y la importación de banana se incrementó en 16.921 (+34,8%), mientras que las reexportaciones han caído en 1.289 toneladas (-7,6%).

Con los volúmenes señalados, la cuota de mercado de la banana importada en febrero se movió entre un mínimo del 46% y un máximo del 60%. Si el análisis de la cuota de mercado en cambio se realiza para el acumulado de los dos primeros meses de 2019, el resultado es que se ha movido entre el 45% y el 60%, mientras que en las mismas fechas de 2018 lo hacía entre el 30% y el 46%.

Como siempre se advierte en estos artículos, existen otros métodos para intentar aproximarse a la cuota de mercado de la banana importada en el destino de Península y Baleares. En el caso de Asprocan, esta organización emplea los datos del Panel de consumo de los hogares elaborado por Kantar, que no siempre coincide con el publicado por el Ministerio de Agricultura del Gobierno de España. En el momento de servir este análisis, el 26 de abril de 2019, solo están disponibles los datos del modelo utilizado por el Ministerio hasta noviembre de 2018.

En el estudio de las reexportaciones desde España siempre hay que insistir en que se desconoce cuánto volumen es de origen canario y cuánto de banana importada, ya que la Administración de Aduanas ese registro no lo especifica. En febrero de 2019, sí se sabe que salieron de España 7.525 toneladas, de las que 6.786 fueron a Portugal, a un precio promedio de 67 céntimos. El país luso suele ser el destino habitual de la fruta canaria sobrante en el mercado de Península.

En lo que va de 2019, las reexportaciones se elevaron hasta 15.702 toneladas, de las que el 92% fue al mercado portugués a 65 céntimos. Si se compara con las mismas fechas del ejercicio anterior, se observa que los envíos al extranjero desde España han disminuido el 7,6% debido a que los que fueron a mercados distintos de Portugal cayeron a la mitad.

De las 32.817 toneladas importadas en febrero, el promedio de precio CIF fue de 0,55 euros por kilo. Destacan por volumen los 8,4 millones de kilos de Costa Rica a 0,49; los 8,4 de Colombia a 0,53 y los 6,6 de Costa de Marfil a 0,63. Estos orígenes representaron el 71% de las importaciones de banana de terceros países.

En lo que va de 2019, las llegadas se elevaron a 65,5 millones de kilos, y destacan los 17,9 de Costa Rica a 0,49 euros por kilo; los 15 de Costa de Marfil a 0,64 y los 14,1 de Colombia a 0,52, que suponen conjuntamente el 72% de todo el volumen importado.

Si esos datos se comparan con las importaciones del ejercicio anterior en la misma etapa, destaca el importante crecimiento de Ecuador (+199,97%), Colombia (+132,90%) y Costa de Marfil (+81,38%).

Las primeras 'picas' de fruta del año 2019

En los cuatro primeros meses de 2019, la organización platanera Asprocan, que agrupa a las seis organizaciones de productores de plátanos de las islas, ya ha ordenado dos retiradas de plátano en origen del mercado exportador, una con 400.000 kilogramos semanales en la semana 14, la primera del mes de abril (del 1 al 7), y otra con la misma cantidad en la 17, esta cuarta del mismo mes, en los siete días del 17 al 28.

En ambos casos, como es preceptivo, la pica o retirada de fruta ha sido autorizada por la Consejería de Agricultura y esta ya suma, solo en abril, 0,8 millones de kilos. Tanto una cantidad como la otra se han destinado al Banco de Alimentos, esto es, a satisfacer demandas sociales.

En lo que va de año, no ha habido pica que haya supuesto al destrucción del plátano o su uso para el consumo como alimento por cabezas de ganado en explotaciones pecuarias de las islas.

El Cabildo de Tenerife, a través del área de Medio Ambiente, que dirige el socialista José Antonio Valbuena, acaba de sacar a licitación pública el servicio de retirada de casi 8.000 toneladas de neumáticos inservibles que llevan años, desde el periodo 2001-2006 (como mínimo 12 años), depositados en el complejo ambiental de Arico, en el sur de Tenerife.

El concurso se abre por un importe máximo de casi dos millones de euros (1.987.900,52 euros) y con unos dos años de retraso desde que el consejero Valbuena dijera que iba a solucionar tan importante problema (y a pocos meses de las elecciones): la necesidad de sacar los neumáticos del complejo ambiental de Tenerife, sito en el municipio de Arico, para que tengan un tratamiento ajustado a lo regulado por ley.

La licitación se ha realizado para limpiar 7.826 toneladas de neumáticos en desuso, y el coste ha pasado de medio millón de euros, la cifra que había anunciado en prensa el propio Valbuena, a casi dos, el importe máximo de la licitación.

Según se refleja en la plataforma de contratación del Estado, el concurso público se abrió para la presentación de ofertas el 13 de marzo de este año, con el cierre de este periodo el 16 de abril próximo. La licitación se refiere al “servicio de retirada de los residuos históricos de neumáticos fuera de uso” depositados en el “Complejo Ambiental de Tenerife”.

Los neumáticos de todo tipo que aún se hallan en el complejo ambiental tinerfeño son residuos acumulados en el periodo 2001-2006. A partir de este último año, ya se implantó la gestión integrada de esos residuos y se frenó la acumulación en Arico. Los reseñados residuos están al menos 23 localizaciones diferentes en el espacio integral de gestión de residuos que en Arico es competencia del Cabildo de Tenerife.

El Cabildo insular lleva, como mínimo, 12 años con esos residuos en el complejo, el mismo tiempo aproximado que ha tardado en buscar una solución definitiva a esos desechos. El consejero Valbuena, desde que dijo que ya iba a resolver el problema hasta que ha salido el actual concurso público, ha dejado pasar unos dos años.

Los datos oficiales del Estado sobre entrada de banana de terceros países en diciembre de 2018 y para el acumulado de ese año natural al casi único mercado del plátano canario, la Península y Baleares, confirman lo que ya se venía apuntando con gran precisión mes tras mes en el citado ejercicio: ha habido ocho meses consecutivos, incluido el de diciembre pasado (de mayo a diciembre), en los que la importación de banana desde España superó los envíos con origen en Canarias. Y es más: en 2018, la cuota de mercado acumulada de la banana se situó entre el 43% y el 60% de la oferta disponible en Península y Baleares, ocho puntos relativos por encima de la definida para 2017. La banana cada vez come más espacio comercial al plátano de las islas.

Según los registros de diciembre de 2018 servidos por la Administración de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, que se acaban de publicar estos días, en ese mes se enviaron unas 24.972 toneladas desde Canarias al mercado peninsular y balear españoles, mientras que se importaron del extranjero (terceros países) unas 30.665, se informa en el blog Hojas Bananeras, del economista tinerfeño Juan S. Nuez.

Como las reexportaciones (fruta que primero entra en España y luego sale hacia otros países vecinos de la UE, sobre todo Portugal) llegaron a unas 9.133 toneladas, la oferta disponible aparente se habría situado en torno a las 46.504 toneladas en diciembre pasado. Si esta cifra se compara con la del mes de noviembre de 2018, los volúmenes llegados desde Canarias se redujeron el 5,69%, las importaciones el 8,12% y las reexportaciones el 8,66%. De ahí que se afirme que la oferta fue el 6,72% inferior a la del mes precedente, en noviembre.

Si en cambio se analiza lo ocurrido en el mercado peninsular y balear de plátanos y bananas en todo 2018 (el acumulado de 12 meses, año natural en este caso), los consumidores han tenido a su disposición unas 611.022 toneladas, 15.592 más que el año pasado, lo que supone el 2,62% de subida, se indica en el citado blog.

Desde el archipiélago se remitieron 37.373 toneladas menos que en el ejercicio anterior (-9,65%), la importación de bananas subió en 58.326 (+19%) y las reexportaciones se elevaron en 5.360 toneladas (+5,42%).

Con esas aportaciones en el año 2018, la cuota de mercado en España de la banana importada desde terceros países (en Canarias no hay banana) en diciembre pasado se movió entre un mínimo del 46% y un máximo del 66%.

Ahora bien, si el análisis se realiza para el acumulado de todo el ejercicio, el resultado es que la horquilla está entre el 43% y el 60%, mientras que en 2017 lo hacía entre el 35% y el 52%, lo que significa que la banana sigue acaparando mercado peninsular y balear en perjuicio del plátano de las islas, en este caso a un ritmo de ocho puntos porcentuales de 2017 a 2018.

Como siempre se indica en estos análisis periódicos (mensuales), hay otros métodos para intentar aproximarse a la cuota de mercado de la banana importada en el mercado español de Península y Baleares. En el momento en que se realizó la información del citado blog, el 25 de febrero de 2019, solo estaban disponibles los datos del Panel de consumo de los hogares del Ministerio de Agricultura del Gobierno de España hasta octubre de 2018. En ese periodo, la cuota aparente de banana rondaría en torno al 30%, una cifra inferior a la obtenida por Aduanas.

Además, la organización platanera canaria Asprocan ha informado en diversas notas de prensa sobre la cuota de volumen en los hogares españoles según los datos facilitados por Kantar Worldpanel, que tampoco incluye el canal Horeca. Atendiendo a esos datos, la cuota de mercado de la banana importada en enero de 2018 habría sido del 26,4%, cifra muy alejada del mínimo calculado por el método de balances.

En relación con las reexportaciones desde España, siempre hay que insistir en que se desconoce cuánto volumen es de origen canario y cuánto de banana importada, ya que la Administración de Aduanas esto no lo especifica en sus datos.

En diciembre de 2018, salieron de España 9.133 toneladas, de las que 8.593 fueron a Portugal, a un precio promedio de 36 céntimos. En todo 2018, las reexportaciones se elevaron hasta 104.305 toneladas, de las que el 89% fue al mercado luso a 61 céntimos.

Si este balance anual se compara con el de 2017, se observa que los envíos al extranjero se han incrementado el 5,42% gracias a que los que fueron a Portugal se elevaron algo más del 10%, pues el resto de destinos ha disminuido el 22,71%.

En cuanto a las 30.665 toneladas importadas en diciembre pasado, el promedio de su precio CIF fue de 0,49 euros por kilo. Destacan por volumen los 11,6 millones de kilos de Costa Rica a 0,50; los 5,4 de Colombia a 0,49; los 4,8 de Costa de Marfil a 0,62, y los 4,5 de Francia a 0,32. Estos orígenes representaron el 86% de las importaciones.

En 2018, las llegadas se elevaron a 365,3 millones de kilos, con los 125,8 de Costa Rica a 0,50 euros por kilo; los 64,2 de Costa de Marfil a 0,62; los 51,8 de Colombia a 0,50; los 38,5 de Francia a solo 0,35 (precios de derribo), y los 24,7 de Camerún a 0,59, que suponen conjuntamente el 83% de todo el volumen importado.

Si esos números se comparan con las importaciones del ejercicio anterior, tres de los cinco principales proveedores han incrementado su volumen: Colombia (+36,93%), Costa Rica (+26,53%) y Costa de Marfil (+12,31%), mientras que dos lo disminuyen: Francia (-10,18%) y Camerún (-10,95%).