Los aparcamientos situados en la campa del Mercado de Abastos y en el entorno del Torreón de Alvar Fáñez de Guadalajara permanecerán fuera de servicio desde este viernes y hasta el sábado, con motivo de la celebración del primer Mercado de Productores. Ambas zonas estarán cerradas al estacionamiento durante las dos jornadas.

Desde el Consistorio han pedido a los conductores que tengan en cuenta esta modificación para planificar sus desplazamientos y que respeten la señalización instalada en los espacios afectados.

“El Ayuntamiento agradece la colaboración ciudadana y pide disculpas por las molestias que esta medida temporal pueda ocasionar”.

Carriles exclusivos y prioritarios para motocicletas en las ciudades o señalización para el trazado seguro de curvas en carretera. Son solo algunas de las medidas que recoge una Guía de Seguridad Vial para motociclistas, un documento internacional impulsado por la Dirección General de Tráfico (DGT) y otras muchas organizaciones internacionales, que aspiran a mejorar la protección de estos usuarios vulnerables y prevenir siniestros en carretera. 

El documento, presentado este miércoles en la Conferencia Internacional para la seguridad vial de los motoristas que se celebra en Zaragoza, presta especial atención a los países donde la motocicleta tiene un papel central en la movilidad cotidiana y laboral. 

Entre las novedades de esta segunda edición, destaca la incorporación de un bloque específico dedicado a la movilidad laboral en motocicleta, un fenómeno cada vez más relevante en numerosos países, debido al incremento de los desplazamientos profesionales y de los servicios de reparto y que plantea nuevos retos en materia de prevención y protección de los trabajadores.

Independientemente de su uso, el manual tiene un objetivo claro: ofrecer a gobiernos, autoridades de tráfico, responsables de infraestructuras, sector privado y organizaciones sociales una herramienta práctica para reducir la mortalidad y las lesiones graves de motociclistas.

Medidas para motociclistas

La Guía de Seguridad Vial para motociclistas, en cuya elaboración han participado 150 expertos e instituciones, establece 26 medidas y 108 buenas prácticas para motociclistas agrupadas en seis ejes estratégicos. Cuatro de ellas están consideradas como controvertidas, por ser intervenciones aparentemente favorables que pueden generar efectos adversos para la seguridad vial.

Aunque en nuestro país se aplican la mayoría de estas recomendaciones, destacan otras nuevas como la implantación de carriles exclusivos y prioritarios, una solución pensada para zonas con alta concentración de estos vehículos, como es el caso de ciudades como Madrid y Barcelona. 

Según explica a Efe Anna Ferrer, una de las autoras de la guía, también se ha planteado la señalización para el trazado seguro de curvas en carreteras de montaña, una medida que ya se está llevando a cabo en proyectos piloto en Catalunya y en la Comunidad de Madrid, aunque podría ampliarse a otras zonas en las que se concentra una gran cantidad de motoristas, especialmente los fines de semana.

Además, el documento propone la implementación de zonas avanzadas de detención para motocicletas en los semáforos o la regulación en el adelantamiento entre carriles, una medida de las catalogadas como “controvertida”, porque al principio pueden generar efectos adversos para la seguridad vial. Sin embargo, los autores aseguran que la medida se ha probado en países como Francia, Australia o Estados Unidos, con determinadas condiciones como no superar un límite concreto de velocidad.

“500 buenas razones”

La seguridad de los motociclistas en carretera preocupa a las autoridades. También a la DGT. “En total nos movemos alrededor de 500 motoristas fallecidos cada año. Esto es un disparate y son 500 buenas razones para haber organizado esta conferencia internacional”, ha subrayado el responsable de Tráfico, Pere Navarro, en el marco de este encuentro internacional.

La movilidad de las empresas españolas continúa marcada por la fragmentación de servicios, la falta de control sobre los gastos y una carga administrativa que resta tiempo a los trabajadores. Solo el 27,4% de las compañías utiliza una plataforma que centraliza diferentes servicios de movilidad corporativa, pese a que el 97,4% considera útil integrar en una misma herramienta la gestión de los desplazamientos, los gastos, la facturación y los datos de sostenibilidad.

Esta es una de las principales conclusiones del Barómetro de la Movilidad Corporativa 2026, impulsado por la compañía española de servicios de taxi y de movilidad corporativa Joinup, que pone de manifiesto las dificultades de las organizaciones para gestionar de forma eficiente los viajes profesionales. El diagnóstico llega cuando más de 6.000 empresas españolas afrontan la cuenta atrás para disponer de un Plan de Movilidad Sostenible antes del próximo 5 de diciembre, en cumplimiento de la Ley de Movilidad Sostenible.

El estudio, elaborado a partir de 1.200 entrevistas a empresas y usuarios profesionales, refleja que los desplazamientos forman parte de la actividad cotidiana de las organizaciones: el 71,6% realiza viajes a diario o varias veces por semana. Sin embargo, el 35,7% sigue trabajando con distintos proveedores y el 23,3% gestiona los gastos mediante notas y reembolsos, un sistema que dificulta la supervisión de los costes y la coordinación de los servicios.

Más costes y tiempo perdido en gestiones

La falta de integración tiene consecuencias económicas y operativas. El 58,7% de las empresas identifica el aumento de los costes y la pérdida de control financiero entre los principales efectos de una movilidad mal gestionada. A continuación figuran la pérdida de tiempo administrativo, señalada por el 49,1%; el empeoramiento de la experiencia de empleados, clientes o invitados (44,7%), y el incremento del estrés de los trabajadores (43,1%).

De hecho, la mitad de las compañías, el 50,3%, reconoce que su sistema de movilidad funciona, pero todavía presenta numerosas fricciones. Estas dificultades también repercuten en la productividad de los profesionales: el 77,6% dedica al menos 15 minutos semanales a organizar desplazamientos, justificar gastos o resolver incidencias, mientras que el 38% emplea media hora o más.

Entre las principales fuentes de estrés destacan la resolución de problemas durante los trayectos (36,9%), la preocupación por llegar a tiempo a reuniones o visitas (34,6%) y la falta de coordinación entre equipos (33,6%).

Ante esta situación, las empresas reclaman herramientas que permitan controlar los desplazamientos por empleado, área o centro de coste, una funcionalidad prioritaria para el 42,1%. También valoran la facturación centralizada (41,9%) y la posibilidad de acceder a diferentes servicios desde una única aplicación (41,7%). No obstante, solo el 16,1% recibe actualmente una factura centralizada de un único proveedor y el 20,3% mantiene sistemas en los que los empleados adelantan el dinero y solicitan posteriormente su reembolso.

La transición hacia modelos integrados tropieza con barreras tecnológicas y presupuestarias. La complejidad de conectar las nuevas soluciones con los sistemas internos preocupa al 25,1% de las empresas, mientras que el 23,1% señala las limitaciones presupuestarias.

Los planes de movilidad aceleran el cambio

La necesidad de mejorar la gestión adquiere especial relevancia con la obligación de implantar planes de movilidad sostenible en las empresas de más de 200 empleados o con más de 100 trabajadores por turno. El plazo para cumplir con esta exigencia finaliza el 5 de diciembre, después de que el Gobierno redujera de dos años a uno el periodo inicialmente previsto por la Ley de Movilidad Sostenible.

Estos planes no deben limitarse a los desplazamientos entre el domicilio y el centro de trabajo. También han de contemplar los viajes de clientes, visitas y proveedores, así como la movilidad vinculada a la actividad empresarial, e incluir medidas de formación en movilidad, seguridad vial y prevención de accidentes. Además, deberán revisarse al menos cada cinco años y acompañarse de informes de seguimiento cada dos años.

En este contexto, la integración de servicios puede facilitar el control de los desplazamientos y de su impacto ambiental, aunque el barómetro de Joinup apunta a que el interés por estas soluciones todavía no se ha traducido en una adopción generalizada.

La digitalización, por otra parte, no elimina la necesidad de asistencia personal. El 94,2% de los profesionales considera muy o bastante importante disponer de atención humana las 24 horas para resolver incidencias. La rapidez y disponibilidad del servicio (58,2%), la puntualidad (55,2%) y la seguridad y comodidad (52,2%) son los aspectos más valorados por los usuarios.

Empresas y trabajadores coinciden en que mejorar la experiencia del empleado debe ser una prioridad, aunque sus objetivos difieren: las organizaciones buscan centralizar los servicios y controlar el gasto, mientras que los profesionales demandan mayor disponibilidad y cobertura.

«La movilidad corporativa sigue avanzando y ha pasado a ser algo estratégico para las empresas. Ya no es solo una cuestión de transporte, es una cuestión de eficiencia, experiencia y control», señala Elena Peyró, consejera delegada y cofundadora de Joinup.

Las tarifas de los taxis en Sevilla contemplan para el año 2027 una subida generalizada del 3,5% y un suplemento de casi cuatro euros para quienes soliciten el servicio desde el estadio de la Cartuja, esto es cuando el recinto albergue eventos de diversa naturaleza, ya sean conciertos o partidos. El pleno municipal abordará la cuestión este jueves, después de que el consejo de gobierno del Instituto del Taxi aprobase la propuesta tarifaria del próximo año en la sesión celebrada el pasado 15 de julio de 2026.

El suplemento de servicios en eventos de Cartuja (3,83 euros), se instaura como novedad sustituyendo la recogida con carrera mínima. “Esto se ha hecho porque hemos observado que el taxi, al llegar con el taxímetro puesto, el luminoso verde iba apagado y los clientes entendían que el vehículo estaba ocupado”. De este modo, para evitar esa “confusión” y “por transparencia” –para que sea siempre la misma cantidad– se ha aprobado un suplemento fijo, tal como explican fuentes del sector a Europa Press.

En este sentido, el servicio del taxi, a partir de 2027, cuando se publiquen las tarifas en el BOE, llegará a la Cartuja para recoger clientes con el luminoso verde encendido y cobrará el suplemento aprobado, “que es de una cuantía inferior a lo que se podía llegar a cobrar en 2026 para las mismas recogidas en la Cartuja”, añaden las mismas fuentes.

Las nuevas tarifas

De este modo, la propuesta que se debate este jueves en la sesión plenaria establece que la carrera mínima con tarifa 1 se sitúa en 4,78 euros (diferencia con 2026 de 0,16 céntimos); con tarifa 2, 5,86 euros (diferencia de 0,20 céntimos) y con tarifa 3, en 7,34 euros (diferencia de 0,25 céntimos). La tarifa del aeropuerto se congela de nuevo, con 26 y 29 euros, según sea tarifa 1 o 2 respectivamente.

La tarifa 1, que se corresponde con servicios urbanos efectuados en días laborables, de 7 a 21 horas, contempla una bajada de bandera de 1,76 euros (+0,06 euros) y 1,20 euros por kilómetro recorrido (+0,04).

La tarifa 2, que también estará vigente el lunes del alumbrado de la Feria desde las 14 horas hasta las 20 horas, recoge 2,09 euros por bajada de bandera y 1,48 euros por kilómetro recogido. Esta tarifa se aplica de lunes a jueves laborables de medianoche a 7 horas y de 21 a medianoche; los viernes y vísperas de festivos de medianoche a 7 horas y de 21 a 22 horas; los sábados, domingos y festivos de 7 a 22 horas; en Semana Santa, de 7 a 21 horas, y en la Feria de Abril, de 7 a 20 horas. Los días 24 y 31 de diciembre, de medianoche a 22 horas.

En lo que concierne a la tarifa 3, estará vigente en viernes y vísperas de festivo de 21 a 24 horas; en sábados, domingos y festivos de medianoche a 7 horas y de 21 a 24 horas; en Semana Santa de medianoche a 7 horas y de 21 a 24 horas, mientras que en la Feria de Abril se aplicará al tramo de 20 a 7 horas del día siguiente. La bajada de bandera se sitúa en 2,62 euros (+0,09) y la carrera mínima en 7,34 euros (+0,25 euros).

Servicio al aeropuerto y suplementos

La tarifa 4, que se corresponde con un servicio al aeropuerto tiene un coste de 26 euros en días laborables y de 7 a 21 horas, mientras que la tarifa 5, de lunes a viernes laborables por las noches y sábados, domingos y festivos las 24 horas, se mantiene en los 29 euros.

La propuesta tarifaria del servicio del taxi señala que por cada maleta o bulto de más de 10 kilos –hasta un máximo de cuatro–, excluido equipaje de mano –cuando no supere los 50x4x20cm–, sillas de ruedas o carritos bebé habrá que abonar 0,59 euros, dos céntimos más que los se paga en la actualidad.

Desde la estación ferroviaria de Santa Justa y de las estaciones de autobuses del Prado de San Sebastián y Plaza de Armas se pagará un suplemento de 3,83 euros (+0,13) y 2,72 (+0,09), respectivamente, mientras que desde el aeropuerto será de 6,01 euros (+0,20), el mismo que se aplicará por desplazamiento a la cárcel Sevilla I y a la Factoría Heineken.

La automoción española afronta uno de los momentos más decisivos de su historia reciente. La transformación hacia la movilidad sostenible, la irrupción de nuevos fabricantes internacionales, la electrificación del parque móvil y la necesidad de reforzar la autonomía industrial europea están configurando un escenario lleno de desafíos, pero también de oportunidades. En este contexto, España cuenta con una ventaja competitiva evidente: una industria consolidada, una potente red de proveedores, capacidad tecnológica y una posición de liderazgo como segundo fabricante de automóviles de Europa.

Los datos invitan al optimismo. El Barómetro Movilidad+Auto 2026 refleja que el 44,9% de las empresas del sector espera una mejora de la actividad durante este año, mientras que siete de cada diez prevén aumentar su facturación y cerca de dos tercios confían en mejorar sus beneficios. Además, la inversión continúa creciendo y la contratación de nuevos perfiles profesionales sigue siendo una prioridad para la mayoría de las compañías.

Ese optimismo se apoya en una realidad tangible. La industria española de automoción alcanzó en 2025 una inversión récord de 3.197 millones de euros, un 24,7% más que el año anterior. Buena parte de esos recursos se han destinado a adaptar las fábricas españolas a la producción de vehículos electrificados y a atraer nuevos proyectos industriales. Al mismo tiempo, el sector mantuvo casi 54.000 empleos directos en las plantas de fabricación y generó una facturación superior a los 80.000 millones de euros.

El peso de la automoción en la economía nacional es difícilmente discutible. Su contribución al PIB se acerca al 11%, representa el 18% de las exportaciones españolas y constituye uno de los principales motores industriales del país. Además, genera cientos de miles de empleos directos e indirectos y sigue siendo una actividad estratégica para numerosas regiones españolas.

En esta transformación juega un papel fundamental el recién estrenado Plan Auto+, aprobado por el Ministerio de Industria y Turismo y dotado con 400 millones de euros para incentivar la compra de vehículos eléctricos y electrificados. El programa introduce ayudas directas, simplifica la tramitación y, además, tiene carácter retroactivo para las adquisiciones realizadas desde el 1 de enero de 2026. Esta medida responde a una demanda histórica del sector y busca impulsar la demanda al mismo tiempo que favorece la producción industrial vinculada a la movilidad sostenible.

El Plan Auto+ forma parte de la estrategia España Auto 2030, una hoja de ruta diseñada para fortalecer la competitividad de la industria española, acelerar la electrificación y consolidar a nuestro país como uno de los grandes centros europeos de fabricación de vehículos eléctricos. El objetivo es claro: que la transición energética no suponga una pérdida de capacidad industrial, sino una oportunidad para generar más actividad económica, innovación y empleo.

Otro de los fenómenos que están redefiniendo el panorama industrial es la llegada de fabricantes chinos. Aunque parte del sector observa este proceso con cautela, el Barómetro Movilidad+Auto 2026 revela que prácticamente la mitad de las empresas considera esta presencia una oportunidad.

Y existen razones para ello. La implantación de grupos asiáticos en España puede suponer nuevas inversiones productivas, desarrollo tecnológico, centros de investigación y una creciente integración de proveedores nacionales en las cadenas de valor globales. El Gobierno ha insistido en que el objetivo no es atraer inversiones de corto recorrido, sino proyectos con arraigo industrial, capacidad de innovación y generación de empleo cualificado. El ejemplo de la colaboración entre Chery y Ebro en Barcelona ilustra precisamente esta estrategia de transferencia tecnológica y desarrollo industrial a largo plazo.

La electrificación también está impulsando la aparición de nuevos perfiles profesionales ligados a la digitalización, la ingeniería de baterías, el software, la conectividad y la fabricación avanzada. No es casualidad que más del 83% de las empresas mantenga o incremente la incorporación de nuevos profesionales y que las inversiones en vehículo eléctrico lideren claramente la innovación empresarial.

Junto a ello emerge una oportunidad complementaria: la participación de la industria de automoción en el creciente esfuerzo inversor europeo en defensa. Según el Barómetro Movilidad+Auto 2026, más de la mitad de las empresas considera positiva esta posibilidad. Las capacidades industriales, tecnológicas y de fabricación de muchos proveedores del automóvil pueden encontrar nuevas vías de crecimiento en este ámbito, diversificando actividades y fortaleciendo la base industrial española.

España dispone hoy de los ingredientes necesarios para liderar la nueva movilidad europea: capacidad productiva, experiencia industrial, talento, inversiones y una estrategia pública orientada a la electrificación. El reto ahora consiste en transformar esa ventaja en una posición duradera. Si se mantiene la colaboración entre administraciones y empresas, el país tiene una oportunidad histórica para consolidarse como un auténtico hub de fabricación de vehículos eléctricos, innovación tecnológica y movilidad sostenible para las próximas décadas.

Electra avanza en su plan de inversión de 200 millones de euros en España para desplegar una red de estaciones de recarga ultrarrápida para vehículos eléctricos. La compañía francesa, que aspira a situarse entre los tres mayores operadores del mercado español en 2029, refuerza su presencia con una nueva estación en Catalunya, donde prevé invertir 70 millones de euros hasta finales de 2027, el 35% del presupuesto nacional.

La última incorporación a su red es una estación en Sant Quirze del Vallès (Barcelona), situada en el aparcamiento exterior del BMC Business Center, junto a la C-58 y cerca de las conexiones con la AP-7 y la B-30. La instalación cuenta con seis puntos de recarga, ampliables a doce, y ha supuesto una inversión de 600.000 euros.

El nuevo centro se integra en el plan de crecimiento de Electra en Catalunya, donde la empresa prevé pasar de las ocho estaciones y 50 puntos de recarga actuales a 15 instalaciones y 100 puntos al cierre de 2026. En 2027, el objetivo es alcanzar alrededor de 30 estaciones y 200 puntos de recarga, con nuevas ubicaciones en Barcelona y su área metropolitana, Girona, Tarragona, Lleida y otros puntos del territorio.

“Catalunya es un punto clave de nuestra estrategia y está dando sus frutos”, ha destacado Bastien Verot, consejero delegado de Electra en España. El directivo ha subrayado la elevada demanda de infraestructura de recarga en la comunidad y ha explicado que la compañía decidió establecer oficinas tanto en Madrid como en Barcelona para impulsar su implantación. La expansión catalana combina ubicaciones urbanas con emplazamientos próximos a los principales corredores interurbanos, como la AP-7, que conecta con Francia.

Una red cada vez más utilizada

La compañía destaca el incremento de la utilización de sus estaciones como uno de los indicadores del avance de su negocio. La empresa considera que ese aumento refleja una demanda creciente de recarga de alta potencia y la importancia de ofrecer un servicio fiable para consolidar la confianza de los conductores.

La propuesta de la compañía se basa en facilitar una recarga rápida y sencilla, con una potencia de hasta 300 kilovatios en el caso de la instalación de Sant Quirze y una tarifa de 0,59 euros por kilovatio hora. La estación permanece abierta las 24 horas y permite reservar un punto, planificar rutas y pagar a través de la aplicación móvil o directamente con tarjeta bancaria.

La inauguración ha contado con la participación de Joan Hinojo, presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y director de desarrollo de Circutor, quien ha destacado el esfuerzo de los operadores para construir una red de recarga ultrarrápida fiable. Hinojo ha defendido la necesidad de acelerar el despliegue de infraestructura y de que las administraciones respalden las inversiones, en un contexto en el que la tramitación de permisos continúa siendo uno de los principales obstáculos.

“Cada nuevo hub genera confianza en el usuario”, ha señalado el directivo, que también ha reclamado más apoyo público para el desarrollo de la infraestructura. En este sentido, ha apuntado que el Plan España Auto 2030 debe reforzar el impulso a la red de recarga para acompañar el crecimiento de la movilidad eléctrica.

Electra aterrizó en España en 2023 y opera en diez países europeos. A escala continental, la compañía cuenta con más de 750 estaciones y más de 4.500 puntos de recarga, y aspira a alcanzar 1.300 instalaciones y más de 7.500 puntos en 2027. Su expansión se apoya en el desarrollo de ubicaciones estratégicas y en acuerdos con operadores de aparcamientos, centros comerciales y otros gestores de espacios, tanto para conductores particulares como para flotas profesionales.

El teléfono móvil se ha convertido en un dispositivo de entretenimiento, donde poder navegar por las diferentes redes sociales, chatear a través de las diferentes plataformas y disfrutar incluso de la retransmisión de eventos en directo. O algo más sencillo: inmortalizar el momento con una fotografía o con un baile para TikTok, aunque haya que repetirlo decenas de veces para que quede bien. No salimos sin el teléfono y no pasa ni una hora sin que lo miremos. 

Pero el móvil también nos entretiene, y para mal, al volante. Sujetar en la mano el teléfono móvil mientras se conduce sigue siendo la infracción más frecuente entre las conductas que provocan distracciones al volante, tal como reflejan los resultados de la última campaña especial de vigilancia y control desarrollada por la Dirección General de Tráfico (DGT). 

Entre los días 5 y 11 de este octubre, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil formularon un total de 9.245 denuncias por distracciones al volante, de las que 3.816 (un 42,3 %) fueron por utilizar indebidamente el teléfono móvil, una infracción que conlleva la pérdida de seis puntos del permiso de conducir y una sanción económica.

Durante la semana de campaña, se efectuaron 8.584 controles y fueron controlados 422.927 vehículos, de los cuales 9.126 fueron denunciados por distintas infracciones relacionadas con distracciones, detalla Tráfico en un comunicado. 

Con móvil y cascos al volante

Tras el uso indebido del móvil, conducir con cascos o auriculares conectados a reproductores de sonido, con 441 denuncias, y abrocharse el cinturón de seguridad durante la conducción, con 421, se situaron como las conductas más sancionadas por los agentes de seguridad. 

Además, del total de sanciones impuestas, se registraron 257 denuncias por leer al volante, 136 por buscar objetos con el vehículo en marcha, 112 por distraerse con los ocupantes del vehículo, 83 por conducir comiendo y 29 por fumar. Se formularon otras 49 denuncias por usar indebidamente sistemas de navegación y 70 por utilizar otros sistemas de comunicación. Por último, 1.839 denuncias se debieron a otros tipos de distracciones durante la conducción.

Los controles preventivos realizados durante la última campaña impulsada por Tráfico permitieron también detectar conductas relacionadas con el consumo de sustancias. En concreto, 1.061 conductores fueron denunciados por el añadido de conducir con tasas de alcohol superiores a la permitida, además de incurrir en alguna distracción, y 931 dieron positivo en drogas.

Distracciones al volante 

Utilizar el teléfono móvil, conducir con cascos puestos o buscar algún objeto mientras estamos conduciendo son algunas de las distracciones que pueden pasarnos factura al volante. De hecho, según datos de la DGT, los despistes constituyen el factor concurrente más habitual en los siniestros viales, con 21 % del total. En el caso de los siniestros mortales también es la distracción el factor más frecuente y está detrás del 32 % de los mismos. 

Renfe recurrirá a la Audiencia Nacional la decisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que le exige ceder sus talleres a Ouigo.

Este marte, el supervisor ha instado a Renfe a permitir que Ouigo use sus talleres de Cerro Negro/Santa Catalina y Fuencarral (en Madrid) y de Can Tunis (en Barcelona), al considerar que se trata de compromisos acordados entre ambas empresas.

Para el operador público ferroviario, el recurso ante la Audiencia Nacional busca “defender sus derechos y el interés general frente a lo que considera una actuación abusiva” por parte de la CNMC, que ya realizó un movimiento similar con Iryo.

Renfe considera que “la CNMC está alterando la interpretación del marco legal vigente. La Ley del Sector Ferroviario (LSF) establece que no existe obligación de facilitar el acceso para trabajos de mantenimiento pesado y que el mantenimiento ligero no se puede realizar en talleres destinados al pesado”, asegura el operador en un comunicado.

“La reiteración de este tipo de medidas traslada a la empresa pública costes, capacidad y riesgos derivados de la actividad de operadores que llevan años presentes en España y que disponen de alternativas, como invertir en la construcción de talleres propios o efectuar determinadas operaciones en sus instalaciones de Italia o Francia”. “Renfe recuerda, además, que está realizando un importante esfuerzo inversor para reforzar su capacidad industrial, y que estas empresas extranjeras parasitan su infraestructura industrial en lugar de invertir en nuestro país”, concluye.

Los argumentos de la CNMC

Por su parte, Competencia explica en su última resolución al respecto que, en enero de 2025, el acuerdo de reserva de capacidad de Ouigo pasó a ser plurianual (2025-2030), después de que Renfe Mantenimiento ofreciera, a todas las empresas ferroviarias, descuentos en el precio por extender la duración de sus compromisos, según informa Europa Press.

Meses después, Renfe Mantenimiento redujo la capacidad concedida a Ouigo al considerar que algunas de las operaciones previstas debían calificarse como de mantenimiento pesado y no podían realizarse en talleres de mantenimiento ligero.

Sin embargo, la CNMC ha concluido que estas operaciones, consistentes en el desmontaje y montaje de componentes cuya reparación se efectúa fuera de los talleres, constituyen servicios básicos de mantenimiento y, por tanto, todas las empresas ferroviarias deben poder realizarlas en los talleres existentes, según la Ley del Sector Ferroviario.

La CNMC también ha constatado que Renfe Mantenimiento adjudicó capacidad a Renfe Viajeros, la empresa del grupo que presta el servicio ferroviario, para intervenciones técnicamente equivalentes. Por ello, considera que la denegación de acceso a Ouigo y el trato dispensado a este operador son contrarios a la normativa vigente.

La resolución destaca la importancia de que Renfe Mantenimiento disponga de información detallada sobre las necesidades de mantenimiento de los operadores para gestionar la capacidad de los talleres y priorizar las operaciones más frecuentes y esenciales para la prestación diaria de los servicios ferroviarios. Asimismo, requiere a Ouigo que facilite esa información en el marco de su acuerdo de adjudicación de capacidad.

El caso de Iryo

Competencia ya llegó a abrir un expediente sancionador a Renfe por no abrir a Iryo sus talleres de reparación y mantenimiento, pese a que una resolución le había instado a hacerlo. Renfe calificó de “desproporcionada” esa obligación impuesta por el regulador, aunque el motivo que explicaba la denegación del acceso a Iryo era que este operador no había facilitado a Renfe sus necesidades de mantenimiento, según defendió la empresa pública.

El ministro del ramo, Óscar Puente, ya se ha pronunciado varias veces sobre este asunto, culpando a la CNMC de permitir que estas dos empresas extranjeras (Iryo y Ouigo) “parasiten” la infraestructura industrial de Renfe.

“¿Usted tiene infraestructura para mantener sus trenes en España? Si no la tiene, hay dos opciones: invierte y genera su infraestructura o se lleva usted los trenes a su país como hace Renfe con sus trenes de Francia, que los trae a España para mantenerlos. Lo que no se puede pretender es que su competidor sea el que le mantenga sus trenes”, llegó a decir en una entrevista con Europa Press.

Uber ha ganado una importante batalla judicial contra los tradicionales taxis negros de Londres que da aire al gigante estadounidense de la movilidad, envuelto en conflictos en numerosas ciudades. El Tribunal Superior británico ha desestimado dos demandas que reclamaban alrededor de 340 millones de libras (más de 400 millones de euros) por presuntas irregularidades de la plataforma de transporte al obtener su licencia para operar en la capital británica. El juez ha aceptado el argumento de la compañía de que las reclamaciones se presentaron fuera del plazo legal, sin entrar a valorar el fondo de las acusaciones.

Las demandas, presentadas en 2024, representaban a unos 13.000 taxistas londinenses y a dos antiguas empresas de transporte privado, Kabbie e Iride. Los conductores reclamaban cerca de 200 millones de libras, mientras que el procedimiento relacionado con las dos compañías solicitaba alrededor de 140 millones.

Los demandantes acusaban a Uber de proporcionar información “engañosa e inexacta” a Transport for London (TfL), la autoridad que regula el transporte en la capital, para conseguir en 2012 una licencia de operador de vehículos de alquiler con conductor. Según su versión, la empresa habría ocultado o tergiversado aspectos de su funcionamiento para obtener una autorización que le permitió competir en condiciones ventajosas frente al taxi tradicional.

El juez Simon Birt ha concluido que los demandantes podrían haber descubierto el supuesto engaño antes de 2018. Como las acciones judiciales se interpusieron más de seis años después de ese momento, las reclamaciones quedaron fuera del plazo de prescripción aplicable. La decisión permite cerrar los procedimientos sin determinar si Uber incurrió realmente en las irregularidades denunciadas.

“Nos complace que el tribunal haya desestimado todas estas demandas en su totalidad a la primera oportunidad, y el fallo de hoy ha dejado definitivamente atrás estos asuntos pendientes”, ha afirmado un portavoz de Uber a Reuters.

Por su parte, RGL Management, la entidad que gestiona la reclamación en nombre de los taxistas, ha expresado su decepción y ha señalado que estudia las opciones disponibles junto con el equipo jurídico. Los demandantes todavía podrían valorar posibles vías de actuación frente a la decisión.

Una batalla por el negocio del taxi londinense

El litigio se remonta a la expansión de Uber en Londres, donde la plataforma ha captado una parte sustancial del mercado del transporte urbano que tradicionalmente dominaban los taxis negros, conocidos como black cabs. Los conductores sostenían que las presuntas irregularidades en la obtención de la licencia habían permitido a la compañía operar de manera contraria a la normativa y ofrecer tarifas más competitivas entre 2012 y 2018, con el consiguiente perjuicio económico para el sector.

La derrota judicial supone un revés para los taxistas, que aspiraban a obtener indemnizaciones individuales por las pérdidas que atribuían a la entrada de la plataforma. Sin embargo, al no haberse examinado el fondo del asunto, el fallo no supone una validación judicial de las prácticas de Uber, sino que resuelve la disputa por una cuestión de plazos.

La resolución llega, además, en un momento en el que la compañía continúa ampliando su presencia en la movilidad londinense. Uber ha anunciado el lanzamiento de viajes autónomos supervisados en colaboración con la empresa británica Wayve, que ha desarrollado su tecnología de conducción mediante inteligencia artificial en las complejas calles de la capital desde 2018.

En esta fase inicial, algunos usuarios que soliciten servicios UberX, Uber Electric o Uber Comfort podrán ser asignados a un Ford Mustang Mach-E eléctrico equipado con el sistema de conducción autónoma de Wayve. Los trayectos contarán con un conductor profesional con licencia de TfL a bordo para supervisar el recorrido, y los pasajeros podrán rechazar el vehículo autónomo y optar por uno convencional.

El coche eléctrico está dejando de ocupar un papel secundario en los hogares españoles que apuestan por la movilidad enchufable. Aunque muchas familias disponen de otro automóvil, cada vez son más las que utilizan el eléctrico o híbrido enchufable para sus desplazamientos habituales. Así lo refleja un estudio de Mutua Madrileña, que revela que el 79,1% de los hogares con varios vehículos y al menos uno enchufable utiliza este último como coche principal.

La proporción es todavía mayor entre quienes poseen un eléctrico puro, con un 84,1%, mientras que entre los propietarios de híbridos enchufables alcanza el 74,3%. Los datos proceden del informe Uso del Vehículo Eléctrico en España, elaborado a partir de una encuesta de Demométrica a 1.200 propietarios de vehículos eléctricos e híbridos enchufables de todo el territorio nacional.

Uno de los aspectos más llamativos es que, para el 84% de los hogares encuestados, el automóvil adquirido representa su primera experiencia con un vehículo enchufable. Estos conductores, en vez de reservarlo para desplazamientos ocasionales, lo han incorporado como principal medio de transporte. Además, el 64% de estos hogares dispone de más de un coche.

El ahorro en combustible, el principal motivo

La principal motivación para comprar un vehículo enchufable no es la preocupación medioambiental, sino el ahorro económico. Según la encuesta, el 51% de los propietarios señala el ahorro en combustible como uno de los factores determinantes para dar el paso hacia esta tecnología.

A bastante distancia aparecen la conciencia medioambiental, mencionada por el 32%, y la posibilidad de circular por zonas urbanas con restricciones al tráfico, destacada por el 30%. No obstante, existen diferencias entre los compradores: quienes optan por eléctricos puros conceden más importancia al medioambiente, mientras que los propietarios de híbridos enchufables valoran especialmente las ventajas de acceso a determinadas áreas urbanas.

La tecnología también desempeña un papel relevante en la decisión de compra. El 91% de los encuestados considera importante este aspecto, por delante del diseño del automóvil (85%), la marca (74%) y las ayudas públicas disponibles (64%).

Precisamente, casi la mitad de los participantes afirma haber recibido alguna subvención para adquirir su vehículo. El porcentaje alcanza el 58% entre los propietarios de eléctricos puros, frente al 38% de quienes compraron híbridos enchufables. Además, el 76% tardó menos de seis meses en decidirse desde que empezó a considerar esta posibilidad.

El precio, la autonomía y la batería, las principales preocupaciones

Pese a la buena acogida entre sus propietarios, la movilidad enchufable todavía tiene cosas a mejorar. El precio de adquisición, señalado por el 56,5%, y las limitaciones de autonomía, mencionadas por el 53,9%, aparecen como las principales barreras para su compra.

En cuanto a las preocupaciones relacionadas con el vehículo, destaca especialmente la duración de la batería, que inquieta al 51,1% de los encuestados. Le siguen la disponibilidad de puntos de recarga durante los viajes (17,5%) y los posibles problemas derivados de las actualizaciones de software o los ciberataques (7,1%).

A la hora de regargarlos, los conductores lo tienen claro. Tres de cada cuatro propietarios, el 75%, cargan sus vehículos en casa, mientras que el 33% utiliza puntos públicos. Ambos sistemas pueden combinarse, aunque únicamente el 21% afirma recurrir a la infraestructura pública siempre que tiene ocasión.

A pesar de estas dificultades, los propietarios muestran un elevado grado de satisfacción con su elección. La valoración media de la compra se sitúa en un 7,9 sobre 10, y el 42% de los participantes le concede una puntuación de 9 o 10, según los resultados de la investigación.

El Ayuntamiento de Albacete ha dado a conocer que este jueves, día 15 de octubre, entrará en funcionamiento la nueva Zona Naranja en varias calles del centro de la ciudad. El fin, explica, es “ordenar y facilitar las operaciones de carga y descarga de mercancías” y sostiene que permitirá “mejorar” la disponibilidad de estas plazas para los vehículos profesionales que las necesitan para desarrollar su actividad.

Las nuevas plazas, reservadas exclusivamente para camiones, furgones y vehículos mixtos que estén realizando operaciones de carga y descarga, estarán ubicadas en las calles Albarderos, Caba y Carnicerías, así como en la plaza Mayor, en espacios identificados mediante señalización vertical y marcas horizontales de color naranja en zigzag.

En concreto, la Zona Naranja comprenderá las plazas situadas en Albarderos, números 20, 4 y 6, 9 y frente al número 2; en Caba, número 20, 19, frente a los números 7, 9 y 11 y frente al número 23; en Carnicerías, número 11 y números 8, 10, 12 y 14; y en la Plaza Mayor, número 5, ha informado el Ayuntamiento.

El estacionamiento en estas plazas será gratuito, aunque será obligatorio obtener un ticket de importe cero euros, tanto en los parquímetros como a través de los medios telemáticos habilitados por el Ayuntamiento. Para ello, los usuarios deberán introducir correctamente la matrícula del vehículo.

El horario de utilización será de 8.00 a 20.00 horas en días laborables y de 8.00 a 14.00 horas los sábados. El estacionamiento estará limitado al tiempo estrictamente necesario para realizar las operaciones de carga y descarga, con un máximo inicial de 60 minutos. Una vez transcurrido este periodo, la ordenanza permite obtener una renovación por otros 60 minutos, siempre que continúen realizándose operaciones de carga y descarga.

En caso de obtener un ticket físico, este deberá colocarse en el salpicadero del vehículo, de manera que la matrícula y las horas de inicio y fin del estacionamiento sean claramente visibles desde el exterior.

Estacionar sin ser un vehículo autorizado o sin obtener el correspondiente ticket, conlleva una sanción de 100 euros, mientras que superar el tiempo máximo establecido está sancionado con 80 euros.

Estas denuncias no pueden anularse y además la ordenanza contempla la retirada del vehículo cuando hayan transcurrido 30 minutos desde su denuncia por estacionar en Zona Naranja sin haber obtenido el ticket correspondiente.

La movilidad está cambiando a una velocidad que resultaba muy difícil de imaginar hace apenas dos décadas. Los vehículos eléctricos han dejado de ser una rareza, las ciudades incorporan nuevas formas de desplazamiento y las empresas comienzan a transformar sus flotas para adaptarse a un escenario marcado por un objetivo compartido: la descarbonización. Sin embargo, los avances tecnológicos no siempre encuentran su reflejo en las infraestructuras, la regulación o las posibilidades reales de los usuarios. 

Todos esos retos, y las oportunidades que traen consigo, fueron algunos de los ejes sobre los que giró la mesa redonda Hacia la nueva movilidad, celebrada en Casa Seat, en Barcelona, durante la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Moderado por Toni Fuentes, jefe de la sección Movilidad+Auto del periódico, el encuentro reunió a algunos de los principales actores del sector. Concretamente, a Francesc Corberó, director de Comunicación de Nissan Motor España; Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y fundador de Floox; May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Corberó fue el encargado de abrir el debate. Lo hizo recordando su primera experiencia al volante de un coche eléctrico, coincidiendo con el lanzamiento del Nissan Leaf en España en octubre de 2011. Desde entonces, subrayó, la evolución ha sido extraordinaria. Las primeras baterías ofrecían autonomías reales cercanas a los 150 kilómetros, mientras que las nuevas generaciones permiten superar los 600. También han mejorado las prestaciones y los sistemas de carga rápida.

“Esta tecnología ya no es una cuestión de decir si funciona o no funciona: es una realidad”, afirmó. A su juicio, la electrificación ha entrado en una fase de normalización, impulsada por una oferta de vehículos cada vez más amplia y por la experiencia positiva de quienes ya han dado el salto.

Pero la tecnología, por sí sola, no basta. Corberó recordó que el éxito del vehículo eléctrico en los países nórdicos responde también a decisiones económicas y políticas: incentivos fiscales y una infraestructura de recarga que permitió a los compradores confiar en esta alternativa desde sus primeras etapas.

La recarga, un desafío pendiente

Precisamente la infraestructura protagonizó buena parte del debate. Jordi Gazo defendió que la movilidad eléctrica debe entenderse como un sistema completo, en el que vehículos, cargadores, red eléctrica y usuarios dependen unos de otros. “El mejor coche sin un cargador no carga y el mejor cargador sin tener potencia en la red o estar conectado no funciona”, resumió.

El problema, explicó, es que la instalación de puntos de recarga avanza a un ritmo inferior al necesario. Los trámites administrativos pueden retrasar hasta doce meses su conexión a la red, mientras que las empresas privadas encuentran dificultades para rentabilizar inversiones en instalaciones que todavía tienen pocos usuarios.

Gazo reclamó un mayor protagonismo de la inversión pública, especialmente porque numerosos conductores españoles carecen de aparcamiento propio y dependen de la recarga en la calle. También pidió relativizar la carrera por desarrollar cargadores ultrarrápidos: aunque existen tecnologías capaces de suministrar potencias extraordinarias, no todos los vehículos pueden aprovecharlas ni todas las ubicaciones disponen de la capacidad eléctrica necesaria.

A su juicio, resulta más urgente extender la recarga lenta y accesible para el uso cotidiano, complementada con cargadores rápidos para los desplazamientos que lo requieran. En sus conclusiones, insistió además en que el verdadero indicador del progreso no debería ser únicamente el número de puntos instalados, sino la confianza que estos generan entre los potenciales compradores.

Una movilidad para cada necesidad

La transformación tampoco afecta de la misma manera a todos los vehículos. José María Riaño recordó que el sector de las dos ruedas y los vehículos ligeros comprende una enorme variedad de modelos y usos, desde ciclomotores urbanos hasta motocicletas de grandes prestaciones.

La electrificación, explicó, está avanzando especialmente en los vehículos pequeños destinados a desplazamientos urbanos. Sin embargo, todavía existen limitaciones tecnológicas para determinadas motocicletas, cuyas necesidades de autonomía y potencia no pueden resolverse simplemente incorporando baterías más pesadas.

Riaño también denunció que las motocicletas suelen quedar relegadas en las políticas públicas de movilidad eléctrica, tanto en las ayudas a la compra como en el desarrollo de infraestructuras adaptadas. Pese a ello, destacó el crecimiento del mercado de las dos ruedas, impulsado por las ventajas que ofrecen estos vehículos para circular y aparcar en entornos congestionados.

Su planteamiento introdujo un matiz importante: la electrificación es una herramienta fundamental, pero el objetivo último debe ser reducir las emisiones y mejorar la sostenibilidad del transporte. Para ello, defendió la necesidad de utilizar vehículos adecuados a cada desplazamiento, evitando recurrir a modelos más grandes y pesados de lo necesario.

May López trasladó el debate al terreno de las empresas, donde la transformación de la movilidad responde tanto a compromisos ambientales como a exigencias normativas y económicas. Los planes de movilidad, las zonas de bajas emisiones y las obligaciones sobre flotas limpias están condicionando las decisiones de compra y la organización de los desplazamientos.

López señaló que la electrificación comienza a resultar económicamente competitiva en determinados segmentos, pero advirtió de que el transporte de mercancías, especialmente los vehículos pesados, continúa encontrando importantes barreras. La insuficiencia de infraestructura y de oferta comercial dificulta una transición que resulta imprescindible para reducir las emisiones del sector. También defendió vehículos eléctricos pequeños, asequibles y eficientes, especialmente en las ciudades, donde el espacio disponible constituye otro recurso limitado.

Pese a las dificultades, los cuatro participantes coincidieron en cerrar el encuentro con una visión optimista. Corberó recordó que los próximos desafíos serán la movilidad autónoma y conectada. Por su parte, Gazo pidió determinación para mejorar la infraestructura, mientras que Riaño reivindicó soluciones adaptadas a cada necesidad. Por último, López reclamó extender la electrificación a los segmentos que todavía encuentran obstáculos. Todos ellos coinciden en que la movilidad sostenible del futuro no pasa únicamente por disponer de mejores vehículos, sino por construir un sistema accesible, eficiente y capaz de responder a las necesidades reales de quienes se desplazan.

La automoción española atraviesa uno de los cambios más intensos de su historia reciente y hacia dónde se dirige fue el tema principal de la segunda mesa de debate de este miércoles en la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es en la Casa Seat de Barcelona.

Bajo el título Un mercado automovilístico en transformación, el panel moderado por Toni Fuentes, jefe de Movilidad+Auto de elDiario.es, reunió a los portavoces de toda la cadena de distribución y movilidad: Agustí García, vicepresidente de Faconauto y CEO de Yomovo; Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam; Ferran Menescal, director técnico de Aedive, y José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).

El debate arrancó con la mirada puesta en el comprador directo. Al ser preguntado sobre qué busca y necesita el cliente actual, Agustí García diferenció el concepto de transporte del vínculo emocional con el vehículo. “El automóvil es un producto que básicamente lo que da es libertad”, afirmó el vicepresidente de Faconauto, saliendo al paso de los tópicos generacionales: “La gente joven no es verdad que no quiere conducir; la gente joven quiere conducir y el coche continúa siendo un producto fundamental”.

García subrayó que el sector vive un punto de inflexión propiciado por la llegada de modelos eléctricos más asequibles, tanto europeos como de fabricantes chinos e internacionales, que ya se sitúan en el umbral psicológico de los 20.000 euros. “Esto ya no tiene marcha atrás: irá creciendo de manera exponencial. En septiembre, uno de cada tres coches comprado por un particular ya va con enchufe en España”, aseveró, ya que el encarecimiento de los carburantes tradicionales hace este tipo de vehículo enormemente rentable.

Tania Puche tomó la palabra para analizar el comportamiento macroeconómico del mercado, confirmando un clima de optimismo moderado con previsiones de rozar los 1,3 millones de matriculaciones en el ejercicio en curso. “En 2026 vamos a superar con holgura ese 1,22 millones de unidades y ponernos en el mejor año desde 2019, para recuperar niveles prepandemia en 2028”, avanzó la directora de comunicación de Ganvam.

No obstante, Puche advirtió de que este crecimiento requiere estabilidad regulatoria e incentivos continuados. “Necesitamos que no haya intermitencia de las ayudas. Además, nos hacen falta palancas fiscales; una reducción de IVA sería muy importante para reducir el diferencial de precio”, defendió Puche, instando a incorporar de manera decidida al vehículo de ocasión (VO) electrificado como “garantía de accesibilidad” para las rentas medias y bajas.

Un parque de 14 años

A raíz de la gestión de las ayudas públicas, la discusión derivó hacia la antigüedad del parque automovilístico español, situado en una media de 14,6 años. Agustí García lamentó las trabas añadidas en determinados territorios, recordando que “Catalunya es la única autonomía con impuesto al dióxido de carbono”, y apeló a la unidad empresarial para exigir una estrategia de Estado. “Aparte del plan Auto Plus, ha de haber un plan de renovación del parque en este país; no puede ser que se tenga un parque de 14,6 años con lo que genera en contaminación y riesgo”, enfatizó.

En este punto, Tania Puche recordó que la Ley de Movilidad Sostenible ya contempla el mandato del Congreso para activar este plan nacional respetando la diversidad tecnológica (incluyendo el diésel y gasolina Euro 6D). “No podemos hacer que la seguridad vial se quede solo en manos de quien tiene renta disponible”, aseguró la portavoz de Ganvam.

Mucho más que un coche

El análisis sobre la madurez tecnológica de la e-movilidad corrió a cargo de Ferran Menescal. El director técnico de AEDIVE destacó cómo las marcas han pasado de electrificar únicamente gamas altas a volcarse en modelos urbanos y populares y aportó datos sobre el despliegue de recarga: España suma ya más de 53.000 puntos de acceso público operativos (camino de los 72.000).

“El coche es un móvil con ruedas, capaz de dar energía a casa o a otros vehículos cuando se necesite”, apuntó Menescal. El portavoz de AEDIVE ilustró el cambio de percepción social con una vivencia personal: “Hace cinco años, en el parking del colegio de mis hijos, era el único raro que iba con un eléctrico. Ahora miro el parking y el 70% de coches son eléctricos”. Para él ahora el reto prioritario está en la pedagogía para que los nuevos usuarios carguen con total facilidad.

El cuarto eje de la mesa se centró en las nuevas fórmulas de adquisición, donde el renting se ha consolidado como clave para particulares y autónomos. José-Martín Castro explicó que las preferencias sociales tras la pandemia han virado drásticamente hacia soluciones efímeras y flexibles que eviten asumir costes fijos de propiedad.

“Para el ciudadano es esencial llegar a final de mes, y fórmulas como el renting, que no dejan de ser la antesala del pago por uso, están de moda”, señaló el presidente de la AER. Castro argumentó que el usuario ya no demanda simplemente un traslado físico: “Ya no solo queremos la movilidad de punto A al punto B, sino una riqueza de posibilidades en la cuota: telemática, mantenimiento, gestión del cargador o vehículo de sustitución”.

Para finalizar el debate, Toni Fuentes planteó la clásica duda de los compradores: ¿qué coche conviene comprar hoy? Ferran Menescal aconsejó apoyarse en el renting para acortar plazos de decisión ante la rápida evolución de las baterías. Además, desveló una tendencia desconocida en el mercado de ocasión: “Desde que subió el combustible, las campas del norte de Europa se han quedado vacías de eléctricos de segunda mano. Es la primera vez que desde España estamos exportando coches eléctricos usados a Noruega, Dinamarca o Finlandia”.

Finalmente, tanto Tania Puche como Agustí García reivindicaron la metamorfosis de los concesionarios físicos. “Ahora el vendedor es un instructor tecnológico”, definió Puche. “Las marcas chinas han apostado claramente por el modelo clásico de concesionario en vez de vender únicamente online. Para eso estamos, para ayudar al cliente a escoger lo que más le conviene”, concluyó, por su parte, García.

La Casa Seat de Barcelona ha acogido este miércoles la presentación oficial del Barómetro Movilidad+Auto 2026 organizado por elDiario.es y, como no podía ser de otra manera, la primera keynote de la jornada corrió a cargo de Daniel Cortina, director de estrategia y relaciones institucionales y secretario general de Seat & Cupra, que ofreció una radiografía de la transformación industrial del automóvil en España ante un auditorio repleto de profesionales de la movilidad.

Cortina inició su discurso agradeciendo el reencuentro con el sector y reconoció su positiva sorpresa al revisar los resultados del barómetro: “Me ha sorprendido el optimismo, porque siempre que hablas con los compañeros del sector, todos arrastran la cabeza, algunos los pies; yo lo veo totalmente diferente”.

Lejos de esa visión pesimista, Cortina defendió que España se encuentra ante una oportunidad histórica inédita. “España está en una posición que nunca había estado. Podríamos estar dentro de unos años disputando la primera plaza en Europa como fabricantes de coches”, valoró.

Separándose un poco del guion escrito, el representante de Seat rechazó la idea de que la automoción está viviendo una simple adaptación progresiva. “El sector se está redefiniendo, me ponen. Yo digo que no, el sector está en plena disrupción”, matizó. “El sector en el que yo empecé no es el sector en el que yo estoy”, ilustrando desde su propia experiencia personal y su formación como ingeniero mecánico el gran salto.

En su recorrido por los factores que aceleran esta mudanza, Cortina desgranó tres grandes ejes: la presión competitiva global, el giro sociológico intergeneracional y el músculo industrial español.

Al tratar el cambio sociológico, puso el foco en cómo el valor asignado al vehículo ha cambiado totalmente entre las nuevas generaciones: “Si bien para mí el coche era libertad, para mis hijos la libertad es el iPhone y el resto es una commodity más”.

Cortina también recordó que el sector automovilístico representa casi el 11% del PIB en España, empleando a dos millones de personas y exportando el 85% de la producción. Asimismo, elogió el talento local y la “envidiable red de proveedores”, asegurando que “por eso los chinos están llegando aquí, porque España tiene una capacidad industrial y una ventaja competitiva como ningún otro país en Europa”.

Electromovilidad de presente

Al abordar el plano regulatorio y político, Cortina hizo un llamamiento vehemente a defender la soberanía industrial europea sin caer en el aislamiento. “Lo que es importante es que aseguremos en todas las regulaciones que estamos discutiendo que tengamos autonomía estratégica, que podamos tomar decisiones”, pidió.

Citando los indicadores recopilados por el Barómetro de elDiario.es —donde el 54% de las compañías fabricantes realiza inversiones directas en vehículo eléctrico—, el directivo subrayó que la electrificación ya no es una hipótesis lejana: “Teníamos dudas sobre si el futuro iba a ser eléctrico o no. Yo creo que no hay que hablar de futuro; la electrificación está creciendo a doble dígito”.

Para avalar su opinión puso el foco en Alemania, un mercado tradicionalmente fiel a sus marcas nacionales, donde las firmas chinas rozan ya el 10% de cuota de mercado. “La electrificación ya no es futuro, es el presente y la forma de estar más cerca de la pole position en Europa”, confirmó.

Llevando el discurso al terreno propio, detalló la transformación interna en la planta matriz de Martorell tras electrificar su Línea 1 para ensamblar el Cupra Raval y el Volkswagen ID Polo. En este punto, desveló una cifra clave de volumen comercial: la cartera de pedidos del Cupra Raval “supera en un 100% nuestras expectativas; hemos duplicado el objetivo que teníamos de venta desde el lanzamiento. Es el mejor lanzamiento que he visto en ocho años”.

La estrategia Elevate

Hacia el cierre de la ponencia, Cortina presentó las líneas fundamentales de Elevate, la nueva estrategia corporativa concebida junto al comité de dirección para reaccionar con agilidad ante cualquier escenario. “Básicamente, tiene tres patas: la excelencia operativa; es decir, buscar ser atleta, esa flexibilidad para podernos adaptar a todo; la creación de valor, más allá de lo que es la generación de nuestro cash a través de la venta de coches; y la electricidad”, explicó, aunque añadió que había muchos más conceptos en la estrategia Elevate.

Cortina recordó también con orgullo la proeza que supone consolidar una firma automovilística en el continente. “En un mercado tan maduro como Europa, ¿cuántas marcas creéis que se han generado en los últimos 50 años? Pocas. Solo cinco, y una de ellas es Cupra”, informó con ilusión.

Ya al final, remarcó que en un entorno geopolítico, normativo y tecnológico volátil, solo sobrevivirán las empresas capaces de ir adaptando su hoja de ruta sobre la marcha. “Esto me lo explicó uno de los primeros jefes que tuve: el futuro no se espera, se construye. Tenemos que poner desde el primer día todo para ser capaces de construir el mejor futuro”, concluyó la intervención evocando a uno de sus maestros.

La industria española del automóvil atraviesa uno de los momentos más decisivos de su historia. La transición hacia el vehículo eléctrico, la llegada de nuevos fabricantes asiáticos y una competencia internacional cada vez más intensa están transformando un sector que constituye uno de los pilares de la economía nacional. España afronta este escenario desde una posición privilegiada, pero también con importantes desafíos por delante. ¿Cómo aprovechar las nuevas inversiones sin perder competitividad? ¿Qué papel deben desempeñar los proveedores? ¿Y cómo garantizar que esta transformación beneficie también al empleo?

Estas y otras muchas fueron algunas de las cuestiones abordadas en la mesa redonda ¿Hacia dónde va la industria de la automoción?, celebrada en Casa Seat, en Barcelona, durante la presentación del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es. Moderado por Toni Fuentes, jefe de la sección Movilidad+Auto del periódico, el encuentro reunió a fabricantes, proveedores y sindicatos para analizar un futuro que combina motivos para el optimismo con riesgos que no conviene subestimar.

Arancha García, directora del Área de Industria y Medio Ambiente de ANFAC, defendió la necesidad de mantener el rumbo emprendido. “Estamos en el camino hacia la electrificación, realizando inversiones millonarias”, recordó, antes de advertir de que el sector no puede permitirse “giros en U”. Para García, el objetivo de descarbonización en 2050 debe seguir orientando las decisiones industriales, especialmente en un momento en el que España compite con otros países por atraer proyectos estratégicos.

La representante de los fabricantes destacó algunas de las fortalezas que explican el atractivo de España: una potente red de proveedores, capacidad logística, talento y posibilidades de mejorar la competitividad energética. Sin embargo, insistió en que atraer inversiones no puede ser un fin en sí mismo: estas deben generar valor añadido, empleo y nuevas capacidades industriales en el territorio.

El control de la tecnología

El diagnóstico de Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa, introdujo un importante matiz al optimismo. España sigue siendo un país competitivo en fabricación, pero el verdadero desafío está en los componentes y tecnologías que definirán los vehículos de las próximas décadas.

“El coche del futuro es un iPhone con ruedas”, resumió Pujol, en un ejemplo muy gráfico. Baterías, sensores, pantallas, inteligencia artificial, conectividad y ciberseguridad adquieren un protagonismo creciente en un automóvil cuyo valor depende cada vez menos de sus componentes tradicionales. Y buena parte de ese nuevo valor añadido, advirtió, está actualmente en manos de compañías chinas.

El riesgo es que España continúe fabricando vehículos, pero dependa de tecnologías desarrolladas y producidas en otros países. Pujol señaló que las empresas proveedoras deben afrontar inversiones extraordinarias para adaptarse a este escenario, precisamente cuando soportan mayores costes y una presión creciente sobre sus márgenes.

La transformación, no obstante, también abre oportunidades. Las tecnologías vinculadas al vehículo conectado y autónomo pueden aplicarse a otros ámbitos industriales, desde la medicina hasta la defensa. Por ello, Pujol reclamó una estrategia europea capaz de reforzar la autonomía tecnológica y favorecer la innovación.

Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC), puso el foco en la fortaleza del tejido industrial catalán. Su competitividad, explicó, es fruto de “décadas de inversión, mejora de procesos y formación de profesionales”. Ese ecosistema está despertando el interés de nuevos fabricantes asiáticos, con los que el clúster mantiene contactos.

Vall recordó, sin embargo, que las empresas deben invertir simultáneamente en las nuevas motorizaciones y en el mantenimiento de sus productos tradicionales. Una transición que exige un esfuerzo financiero considerable y cuyos resultados no siempre serán inmediatos. “Si no estamos en este momento, no estaremos dentro de cinco años”, advirtió.

El diálogo social como ventaja competitiva

La transformación tecnológica también tiene una dimensión laboral. Jordi Carmona, secretario de Automoción de UGT FICA, defendió que el diálogo social ha sido uno de los factores fundamentales para explicar la fortaleza de la industria española. Los acuerdos entre empresas y sindicatos, señaló, han permitido combinar “productividad, competitividad y protección de los trabajadores”.

Carmona insistió en que ese entendimiento debe mantenerse durante los próximos años. La capacidad para alcanzar acuerdos laborales constituye, a su juicio, una ventaja competitiva que también resulta atractiva para las nuevas inversiones. Y recordó que las empresas extranjeras que se instalen en España deberán respetar las mismas condiciones laborales que las nacionales.

Rafa Guerrero, secretario general de CCOO Industria en Seat, coincidió en la importancia del diálogo social y utilizó como ejemplo la apuesta por fabricar vehículos eléctricos pequeños en España. Una decisión tomada en un contexto de incertidumbre que, según explicó, ha permitido consolidar proyectos industriales, generar oportunidades para proveedores y reforzar el empleo.

Guerrero defendió que las negociaciones laborales deben incorporar una visión industrial a largo plazo. “La prioridad es un plan industrial que garantice la competitividad a la compañía”, afirmó. También reclamó reglas que favorezcan la producción local y eviten que la llegada de nuevos fabricantes se traduzca en una mayor dependencia tecnológica.

En el tramo final del debate, la regulación europea concentró buena parte de las preocupaciones. García criticó la falta de coordinación entre las distintas normas comunitarias, mientras que Pujol reclamó un marco estable, duradero y adaptado a la realidad industrial. Ambos coincidieron en la necesidad de impulsar las medidas del Plan España Auto 2030.

La conclusión compartida es clara: España dispone de capacidades industriales, talento y experiencia para afrontar la transformación del automóvil e incluso convertirse en un motor europeo para el sector, pero necesita actuar con rapidez. La electrificación ofrece una oportunidad para reforzar su posición en Europa. Aprovecharla dependerá de que las inversiones se traduzcan no solo en más vehículos fabricados, sino también en tecnología propia, empleo de calidad y una cadena de valor más sólida.

El Tribunal Superior de Justicia de Aragón (TSJA) ha rechazado la suspensión cautelar de la demolición del antiguo Centro de Clasificación Postal de Correos, en el entorno del Portillo de Zaragoza, solicitada por la Asociación de Acción Pública para la Defensa del Patrimonio Aragonés (Apudepa). La resolución, fechada el pasado 8 de octubre y difundida este miércoles por el Ayuntamiento de Zaragoza, permite continuar los trabajos, aunque no supone una sentencia definitiva sobre el fondo del litigio ni resuelve el conjunto de las controversias patrimoniales y urbanísticas que acompañan a la transformación de este espacio.

El Gobierno municipal ha recibido el auto como un respaldo a su actuación y ha aprovechado para cargar contra Apudepa, a la que atribuye una “estrategia de bloqueo político” y un supuesto afán de “paralizar el progreso de la ciudad”. Sin embargo, las reivindicaciones que han mantenido tanto esta entidad como la Asociación Vecinal Joaquín Costa y otros colectivos ciudadanos van más allá de la conservación de un edificio: incluyen la protección de la arquitectura contemporánea, la creación de equipamientos públicos y un modelo de movilidad que reduzca el protagonismo del tráfico en el futuro entorno del Portillo.

El portavoz municipal, Víctor Serrano, ha asegurado que la resolución demuestra que los proyectos del Ayuntamiento “cuentan con todas las garantías legales, técnicas y urbanísticas”. También ha reprochado a Apudepa haber recurrido a los tribunales cuando el destino del inmueble estaba previsto desde hacía dos décadas y ha considerado que la protección del patrimonio no puede convertirse en un “subterfugio” para impedir el desarrollo de Zaragoza.

La defensa del edificio se había articulado en torno a un manifiesto promovido por Apudepa y respaldado, entre otros colectivos, por la Asociación Vecinal Joaquín Costa, la Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ), CGT de Correos, la Urbanización Parque Roma, la Asamblea de la Juventud Trabajadora de Delicias y Zaragoza No Se Vende.

Las entidades defendían el valor arquitectónico, histórico y social del antiguo centro postal, proyectado entre 1970 y 1972 por el arquitecto José Luis González Cruz. Consideraban que constituía un ejemplo significativo de la arquitectura contemporánea zaragozana, con características vinculadas al Movimiento Moderno y al brutalismo, y reclamaban su conservación frente a la demolición prevista en el proyecto de urbanización.

Entre sus argumentos figuraba la inclusión del inmueble en los registros de la Fundación Docomomo Ibérico, dedicada a documentar y conservar la arquitectura del Movimiento Moderno. También invocaban las valoraciones de especialistas en patrimonio y arquitectura, aunque este reconocimiento documental no supone por sí mismo una figura de protección legal.

Las asociaciones reivindicaban, además, la memoria social de un edificio que durante décadas estuvo vinculado al servicio postal y al trabajo de numerosas personas. Frente a su desaparición, proponían estudiar su rehabilitación y reutilización para equipamientos públicos, entre ellos instalaciones educativas y culturales que pudieran atender necesidades pendientes de la ciudad.

La movilización había conseguido reunir 2.142 firmas hasta el 10 de febrero de 2026, según los datos difundidos por las propias entidades.

Apudepa solicitó el 21 de enero de este año la declaración del edificio como Bien de Interés Cultural (BIC) o, subsidiariamente, como Bien Catalogado. La Dirección General de Patrimonio Cultural del Gobierno de Aragón rechazó posteriormente su protección, apoyándose en informes técnicos que cuestionaban la singularidad arquitectónica del inmueble y su adscripción al brutalismo.

El conflicto por Correos forma parte de un debate más amplio sobre la transformación de los antiguos terrenos ferroviarios del Portillo, una operación urbanística largamente esperada que debe permitir la creación de nuevas zonas verdes, equipamientos y conexiones entre barrios.

En mayo de 2025, la FABZ y distintas asociaciones vecinales presentaron alegaciones al proyecto de urbanización, con especial atención al diseño de la movilidad y al impacto del tráfico sobre las zonas residenciales próximas.

Entre sus principales objeciones figuraba la ampliación de la capacidad de la calle Escoriaza y Fabro, donde el proyecto contemplaba tres carriles de circulación, así como los efectos de la reorganización de Anselmo Clavé. Las entidades advertían de que estas actuaciones podían incrementar el tráfico en el entorno del futuro parque y reclamaban aprovechar la intervención para avanzar hacia un modelo urbano menos dependiente del vehículo privado.

También planteaban la necesidad de mejorar las conexiones peatonales, atender las demandas de equipamientos públicos y garantizar que la recuperación del Portillo beneficiase realmente a los barrios colindantes.

Estas alegaciones evidencian que la controversia no se ha limitado a la conservación del antiguo Correos. Las organizaciones vecinales han reclamado la transformación del espacio ferroviario, pero han cuestionado algunas de las soluciones elegidas para llevarla a cabo.

Reproches del tribunal

Según los extractos del auto difundidos por el Ayuntamiento, el TSJA considera relevante que el edificio estuviera fuera de ordenación desde la modificación del planeamiento aprobada en diciembre de 2005, cuando ya se contemplaba su demolición.

La resolución señala que existieron distintas oportunidades para cuestionar los instrumentos urbanísticos o solicitar la protección del inmueble y reprocha que se dejara transcurrir un periodo tan prolongado antes de acudir a la vía judicial.

“La diligencia del interesado a la hora de pretender la tutela judicial debe ser relevante, y cuanto mayor haya sido su desidia, menos razones hay para concederlas”, recoge el comunicado municipal al reproducir el razonamiento del tribunal.

El TSJA también se apoya en los informes técnicos que descartan el carácter excepcional del edificio y cuestionan su clasificación dentro del movimiento brutalista. Según esos informes, se trataría de una construcción funcional propia de su época, sin valores singulares suficientes para justificar su protección.

En su ponderación de los intereses afectados, el tribunal tiene en cuenta las consecuencias de paralizar unas obras que afectan a la avenida de Anselmo Clavé y que se prolongarán durante varios años. También recoge la estimación de Zaragoza Alta Velocidad, que cifró en casi 1,8 millones de euros el perjuicio económico derivado de una eventual suspensión de los trabajos.

El auto rechaza las medidas cautelares sin imponer las costas procesales a Apudepa.

El Ayuntamiento interpreta la resolución como un nuevo respaldo judicial a su política urbanística, después de que otra decisión judicial reciente rechazara las pretensiones cautelares de Apudepa relacionadas con el edificio número 12 de la calle Estébanes.

Serrano ha defendido que el Gobierno municipal continuará impulsando los proyectos de transformación urbana y ha acusado a quienes recurren estas actuaciones de pretender mantener Zaragoza “inmovilizada y anclada en el pasado”.

Por el momento, la decisión del TSJA permite mantener el calendario de las obras del Portillo, pero no pone fin al procedimiento judicial principal ni elimina las discrepancias sobre el valor patrimonial del antiguo Correos y el modelo urbanístico previsto para este enclave.

El sector de la automoción y la movilidad afronta la recta final de 2026 con unas perspectivas mayoritariamente optimistas, aunque marcadas por una profunda brecha según la actividad y el tipo de empresa. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, una iniciativa del nuevo canal vertical de elDiario.es, indica que el 50,8% de las empresas que operan en España prevé una mejora del negocio este año en un contexto de tensiones geopolíticas con la descarbonización como telón de fondo. Los resultados del sondeo se presentaron en un encuentro con los líderes del sector celebrado en Casa Seat de Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro se puede descargar en este enlace.

El Barómetro Movilidad+Auto de elDiario.es lleva a cabo una foto transversal y de 360 grados del sector en un momento de profunda transformación. Este instrumento de información y prospectiva cuenta con la colaboración de las principales organizaciones sectoriales: Anfac, Sernauto, Faconauto, Ganvam, Aedive, Anesdor, ATUC, AER, Empresas por la Movilidad Sostenible, Fecavem, Aemes Smart, CIAC, UGT y CCOO.

En el ámbito laboral, el empleo mantiene su senda expansiva aunque perdiendo dinamismo: el 39,3% prevé aumentar su plantilla en 2026 —mismo porcentaje que en 2025—, impulsado por la demanda de nuevos perfiles profesionales, especialmente en el ámbito de los componentes y servicios (56,3%). 

Inversión y tensiones geopolíticas

La transformación tecnológica acelera el esfuerzo inversor en España, en contraste con los recortes que se registran en otros países. El 59% de las compañías aumentará sus inversiones globales en 2026, lideradas por las grandes empresas (66,7%). En el campo de la nueva movilidad, un 42,6% incrementará sus recursos, con el vehículo eléctrico como principal foco de atracción de capital (49,2%), seguido del híbrido (39,3%) y la infraestructura de recarga (21,3%). 

El contexto internacional introduce importantes elementos de fricción. El conflicto en Irán y el bloqueo del Estrecho de Ormuz son percibidos como la mayor amenaza externa (2,84 puntos sobre 5), castigando con mayor dureza a la red comercial y de talleres (3,38 puntos). Por su parte, los aranceles de EE. UU. (2,20) y de la UE a China (2,54) afectan de forma más acusada a las grandes corporaciones.

Paralelamente, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54,1% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes. Sin embargo, representa una amenaza directa para el 62,5% de los fabricantes tradicionales y concesionarios.

Hoja de ruta para la descarbonización

Ante la incertidumbre y el retroceso de algunos mercados automovilísticos, el aumento del gasto en defensa y seguridad abre una vía clara de diversificación para el 54% de las empresas, que ve una oportunidad de buscar una actividad alternativa en ese sector. El interés está encabezado por los proveedores de componentes (62,5%).

Para consolidar la transición, el sector reclama de forma unánime estabilidad normativa, neutralidad tecnológica e incentivos directos a la demanda. Entre las prioridades destacan los planes de achatarramiento, el despliegue acelerado de la recarga urbana y la protección de la industria europea frente a la competencia asimétrica.

La automoción y la movilidad se dan cita este miércoles 14 de octubre en Barcelona para conocer las principales conclusiones del Barómetro Movilidad+Auto 2026 de elDiario.es, un sondeo que analiza la evolución de las empresas y las plantillas de un sector inmerso en una profunda transformación. La presentación, que se celebra en Casa Seat entre las 11.30 y las 14.00 horas, podrá seguirse en directo a través de Youtube y redes sociales.

El encuentro reúne a representantes de las principales organizaciones empresariales y sindicales, compañías del sector y responsables de las administraciones públicas para debatir sobre los retos y las oportunidades de una actividad estratégica para la economía española. El 'conseller' de Empresa i Treball de la Generalitat de Catalunya, Miquel Sàmper, será el encargado de clausurar la jornada.

La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026 examina las perspectivas de negocio, las decisiones de inversión y las expectativas de empleo de las empresas y los profesionales de toda la cadena de valor. El estudio también aborda los desafíos de la transición ecológica, la competencia de las marcas chinas y el impacto de las tensiones geopolíticas, los cambios regulatorios y la transformación tecnológica.

Tres mesas para analizar el futuro del sector

La jornada comenzará con la bienvenida de Neus Tomás, directora de elDiario.es en Catalunya, y la presentación de los resultados del barómetro a cargo de Toni Fuentes, jefe de Movilidad+Auto. A continuación, Daniel Cortina, director de Estrategia y Relaciones Institucionales y secretario general de SEAT & CUPRA, ofrecerá una ponencia inaugural.

El programa se articulará en torno a tres mesas de debate. La primera, dedicada al futuro de la industria de la automoción, contará con Arancha García, directora del Área de Industria y Medio Ambiente de Anfac; Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa; Josep Maria Vall, presidente del Clúster de la Indústria d'Automoció de Catalunya (CIAC); Jordi Carmona, secretario de Automoción de UGT FICA, y Rafa Guerrero, secretario general de CCOO Industria Seat.

La segunda mesa analizará la transformación del mercado automovilístico, con la participación de Agustí García, vicepresidente de Faconauto y CEO de Yomovo; Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam; Ferran Menescal, director técnico de Aedive, y José-Martín Castro, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).

La tercera estará centrada en la nueva movilidad y reunirá a Francesc Corberó, director de Comunicación y miembro del comité de dirección de Nissan Motor España; Jordi Gazo, vicepresidente de AEMES Smart y fundador de Floox; May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible, y José María Riaño, secretario general de Anesdor.

Los debates permitirán contrastar las perspectivas de fabricantes, proveedores, distribuidores, empresas de servicios de movilidad y representantes de los trabajadores ante los cambios que están redefiniendo el sector.

La presentación constituye uno de los principales hitos de la nueva etapa de Movilidad+Auto, el canal especializado de elDiario.es que amplía la cobertura tradicional del automóvil para ofrecer una visión transversal de la industria, el mercado, los servicios de movilidad y sus efectos sobre las empresas, los trabajadores y los usuarios.

En un pueblo pequeño, coger un coche no siempre es simplemente coger un coche. Para un adolescente puede significar depender de que sus padres puedan llevarle al instituto. Para una persona mayor, tener que pedir un favor a un familiar o a un vecino para ir al médico o hacer la compra. Para una familia, organizar toda la semana alrededor de los desplazamientos. Y para quien ya no conduce, una carretera que sobre el mapa parece corta puede convertirse en una frontera.

En la Bal d’Onsella, la movilidad es una de esas cuestiones que se entienden mejor cuando se viven en el día a día que cuando se cuentan en kilómetros.

La desaparición en 2025 del servicio de autobús que conectaba los pueblos del valle con localidades como Sangüesa y Sos del Rey Católico dejó durante más de un año una realidad difícil de encajar en cualquier mapa de servicios públicos: pueblos habitados, pero sin una conexión regular para salir de ellos. La situación afectaba especialmente a quienes no disponen de vehículo propio, por eso ahora la comarca busca una respuesta desde el propio territorio.

La respuesta tiene nombre: ONsellaMOVE, y forma parte de ONsellaCONECTA, una estrategia impulsada desde la localidad de Urriés que pretende abordar la movilidad como un servicio más necesario para mantener vivos los pueblos. Una furgoneta eléctrica de nueve plazas que tendrá una doble función: por las mañanas trasladará a estudiantes hacia el instituto de Sangüesa y, durante el resto del día, funcionará como transporte bajo demanda para los vecinos. Una idea sencilla, pero fundamental para la supervivencia de estos pueblos.

Para un joven, llegar al instituto también es poder elegir dónde vivir

Para un adolescente de la Bal d’Onsella, estudiar no debería depender del lugar donde haya nacido. Sin embargo, en el medio rural las distancias condicionan decisiones que en una ciudad apenas se perciben. El instituto está fuera del pueblo. Los servicios sanitarios de referencia están fuera. Muchas actividades, compras, trámites o conexiones de transporte también están fuera.

En el caso de los jóvenes, hay que tener en cuenta de que se encuentran cursando la Educación Secundaria Obligatoria “no se trata de un servicio optativo, sino de un derecho fundamental” y de una competencia que corresponde directamente al Gobierno de Aragón y que, sin embargo, “jamás se ha cubierto adecuadamente”, apunta el alcalde la localidad de Urriés, Armando Soria.

“La realidad del territorio es aplastante”, lamenta Armando Soria, y pone un ejemplo: “Una familia que se levanta a las 6 o las 7 de la mañana para ir a trabajar no puede llevar personalmente a sus hijos al instituto si este se encuentra en otro municipio. Al no existir un servicio público de transporte escolar, la única alternativa real para estas familias es depender diariamente de la solidaridad de algún vecino o, sencillamente, verse obligadas a abandonar el pueblo”.

Ante una situación como la descrita anteriormente, y que se repite en numerosas zonas rurales de toda la comunidad, Soria expone que la respuesta por parte de la administración pasa por la concesión de becas de transporte, unas ayudas que llegan a los hogares “con una media de dos años de retraso y que, por si fuera poco, no resuelven el problema de fondo: si no hay nadie disponible para llevar a los niños cada mañana, el dinero a futuro no sirve para nada”, recuerda.

En la localidad de Urriés, donde nace este proyecto de movilidad rural, hay cuatro niños en esta situación a los que se suman dos en Undués de Lerda y uno en Isuerre. En el caso concreto de Urriés, esto afecta de lleno a tres familias enfrentadas a un “dilema crítico: si no se habilita una solución de transporte, tendrán que marcharse del lugar donde han elegido construir su vida”.

Para que familias como estas no se vean obligadas a abandonar el pueblo, ONsellaMOVE quiere empezar por ahí: por garantizar el desplazamiento de los estudiantes hasta Sangüesa. No se trata únicamente de facilitar un trayecto de ida y vuelta. Se trata de que una familia pueda plantearse vivir en un pequeño municipio sin que cada mañana tenga que organizar un complejo sistema de coches, horarios y favores. “Resulta hiriente e incoherente que a las instituciones se les llene la boca hablando de lucha contra la despoblación mientras se ahoga a las familias fallándoles en lo más básico: garantizar el acceso a la educación obligatoria”, clama el alcalde de Urriés.

Porque la movilidad también forma parte de las oportunidades que ofrece un territorio. Y, a largo plazo, de sus posibilidades de futuro.

El coche: la diferencia entre autonomía y dependencia

La otra cara de la movilidad rural aparece cuando llega el momento en que conducir deja de ser una opción. En muchos pueblos pequeños, el vehículo particular ha terminado convirtiéndose en una extensión de los servicios públicos: sirve para ir al médico, comprar, acudir al banco, recoger un medicamento o simplemente encontrarse con otras personas.

Es una necesidad recurrente, y más ahora, ya que con el nuevo mapa concesionario, los habitantes de la zona pueden llegar hoy hasta Sos, “pero desde allí hasta nuestros pueblos están vendidos”, recuerda el alcalde. Y es que solo los viernes los habitantes de la Bal d´Onsella cuentan con combinación de autobús; el resto de los días, para ir o para volver, dependen de la buena voluntad y los favores de vecinos o ayuntamientos para poder bajar a la farmacia, a hacer la compra o a la peluquería. Gestiones y necesidades cotidianas que deberían ser sencillas, pero a las que se les condena a renunciar “solo por el hecho de ser pocos”.

Conscientes de la necesidad y urgencia de garantizar un modelo de movilidad digna cuando no tienes 5.000 usuarios en una línea, el transporte bajo demanda que plantea ONsellaMOVE tiene una importancia que va más allá de la movilidad sostenible. La intención es que vecinos, especialmente mayores y personas sin vehículo, puedan solicitar desplazamientos a localidades como Sangüesa o Sos del Rey Católico para realizar compras, gestiones, acudir a servicios o conectar con otros medios de transporte.

Es una cuestión de autonomía, pero también de dignidad. Que una persona mayor pueda decidir cuándo necesita desplazarse sin tener que esperar a que un hijo, un hermano o un vecino tenga disponibilidad puede parecer algo pequeño. En un pueblo, no lo es.

La dependencia del coche tampoco afecta únicamente a quienes no conducen. Una familia con hijos puede acabar haciendo auténtica ingeniería logística: llevar a los niños al colegio o al instituto, desplazarse para comprar, acudir al médico, realizar trámites y compatibilizar todo ello con el trabajo.

En territorios donde las distancias entre servicios son importantes, el coche acaba absorbiendo una parte considerable del tiempo familiar, y ONsellaMOVE pretende liberar una parte de esa carga. Por eso, el proyecto insiste en que una parte fundamental para entenderlo es comprender que: la movilidad no es un servicio aislado, está relacionada con la educación, la sanidad, el comercio, el empleo, los cuidados y las relaciones sociales. Y si la movilidad falla, todos los servicios se vuelven más difíciles de utilizar.

Una solución pensada para un valle, no para un solo pueblo

Quizá uno de los aspectos más interesantes de ONsellaMOVE sea precisamente que no plantea una solución municipal para un problema municipal. La Bal d’Onsella comparte características y necesidades: pueblos pequeños, población dispersa, servicios concentrados en localidades de mayor tamaño y una fuerte dependencia del vehículo particular. Por eso la respuesta también se plantea de forma compartida.

ONsellaMOVE nace impulsado por el equipo y la experiencia de la plataforma de comercio local RedOnsella que integra a cinco municipios: Undués de Lerda, Isuerre, Lobera de Onsella, Longás y Urriés, lo que supone que durante el año unos 200 vecinos se benefician de un servicio que multiplica su número de usuarios en verano y otras fechas festivas del calendario, incluidos los fines de semana. “Nos encantaría seguir sumando pueblos”, apunta Soria, que reconoce que son muchos los vecinos de otras localidades de la zona que ya acuden a RedOnsella.

El nuevo proyecto, centrado en la movilidad rural, nace dentro de ONsellaCONECTA, una iniciativa que pretende conectar a los distintos municipios del territorio y a sus habitantes. La filosofía en ambos casos es similar: si un pequeño pueblo por sí solo tiene dificultades para mantener determinados servicios, varios pueblos que comparten problemas pueden buscar juntos una solución. No se trata, por tanto, de que cada localidad tenga que inventar su propio sistema, se trata de “hacer comarca”. Una decisión que en territorios rurales, puede ser determinante para su supervivencia.

De acercar la compra a aproximar el transporte

RedOnsella ayuda a entender de dónde nace esta manera de trabajar. La iniciativa surgió para facilitar las compras a los vecinos y, al mismo tiempo, mantener actividad económica dentro del territorio. Vecinos como Charo Ripalda explicaban que podían comprar en el propio entorno y recibir los productos en sus casas sin tener que ir a Sangüesa o a Ejea a hacer la compra antes de subir al pueblo. Otros, como Enrique, vecino de Urriés, destacaban en sus inicios lo fácil que era utilizar este sistema para recibir la compra a domicilio.

Tras cerca de dos años y medio prestando este servicio; vecinos y mayores de Isuerre como Juanita, Pilarín, Gabriela, Esmeralda o Floren; Carmen, Sonia, Charo o Juli en Lobera; o personas como Loli, Mari y Sixto en Urriés, confían y encargan su compra durante todo el año a RedOnsella. “Solo por ver el impacto en sus vidas diarias, este proyecto ya es un rotundo éxito”, subraya Soria.

Además, la red trabaja con más de diez productores locales a los que se les proporciona visibilidad, tienda online y un canal directo de reparto por todo el valle. “Somos conscientes de que debemos seguir buscando fórmulas de crecimiento que refuercen su viabilidad económica a largo plazo. Por eso, aprovechando la nueva licitación de ONsellaMOVE, vamos a volver a licitar también RedOnsella, creando sinergias que optimicen los recursos del territorio”, explica el alcalde de Urriés.

Todos los testimonios recabados sobre esta iniciativa tienen en común algo importante: que un servicio rural funciona cuando acaba formando parte de la vida cotidiana. Y ahora, ONsellaMOVE busca hacer lo mismo pero con los desplazamientos. La primera conecta productos, la segunda conecta personas y ambas parten de la necesidad de encontrar una respuesta a la misma pregunta: ¿qué hace falta para que alguien pueda seguir viviendo en un pueblo pequeño sin que cada necesidad le obligue a marcharse?

A veces, cuando se habla de despoblación, la conversación se centra en atraer nuevos habitantes: vivienda, empleo, conectividad digital, emprendimiento, turismo. Todo eso es necesario, pero existe otra cuestión menos visible: que quienes ya viven en los pueblos puedan desarrollar allí una vida normal. Una vida que pasa por poder estudiar, comprar, ir al médico, trabajar, cuidar o visitar a la familia y amigos.

La movilidad es transversal a todas esas necesidades, y ONsellaMOVE nace como “una pieza más de una política de permanencia”, aseguran sus impulsores, ya que no pretende únicamente que la gente se desplace; pretende que la falta de transporte no se convierta en una razón para abandonar el territorio.

El propio Ayuntamiento de Urriés presenta el proyecto desde esa perspectiva: que los vecinos puedan vivir donde quieren vivir sin sentirse desplazados por la falta de servicios, cuidados o atención.

El reto será convertir la idea en un servicio útil y rentable

El proyecto todavía se encuentra en fase de implantación y el vehículo está pendiente de su puesta en funcionamiento. Por eso habrá que esperar para comprobar cómo responde en la práctica: qué demanda tendrá, qué horarios serán necesarios, qué pueblos utilizarán más el servicio y cómo se adaptará a las necesidades reales de los vecinos.

El primer paso se dará esta misma semana cuando está previsto que el MITECO de el pistoletazo de salida para comenzar a ejecutar los fondos de la subvención. “A partir de ese instante, tendremos que acelerar con los pliegos y licitaciones: la adquisición de la furgoneta, la contratación del conductor o conductora, la adecuación de las instalaciones necesarias y todo el aparataje logístico”, explica Armando Soria.

La parte más compleja será precisar las condiciones de la licitación para la persona u entidad que gestione el proyecto y, sobre todo, “ofrecer un margen operativo suficiente para que quien lo dirija pueda tener la rentabilidad necesaria que garantice la viabilidad y continuidad de ONsellaMOVE en el tiempo”, reconoce Soria.

Sus principales usuarios serán ocho menores estudiantes y más de un centenar de vecinos que llevan años reclamando una solución real y estable para su problema de movilidad en un entorno poco poblado, pero en el que quieren permanecer. Por ello, la verdadera medida del éxito de ONsellaMOVE no será el número de kilómetros que recorra la furgoneta, sino cuántas cosas permitirá hacer a quienes viven en el valle. Porque un pueblo no está vivo solamente cuando tiene habitantes. Está vivo cuando esos habitantes pueden hacer su vida, y saben que pueden salir teniendo la oportunidad de volver a casa.

El Barómetro Movilidad+Auto 2026, impulsado por el canal de elDiario.es, llega en formato de una revista que reúne los resultados del estudio y las voces de los líderes de la automoción y la movilidad en España. La publicación escanea la evolución y las tendencias del sector en España y se entregó por primera vez a los asistentes al encuentro con directivos celebrado el 14 de octubre en Casa Seat de Barcelona.

Según los resultados del Barómetro, el sector de la automoción y la movilidad afronta la recta final de 2026 con unas perspectivas mayoritariamente optimistas, aunque marcadas por una profunda brecha según la actividad y el tipo de empresa. La primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026 indica que el 50,8% de las empresas que operan en España prevé una mejora del negocio este año en un contexto de tensiones geopolíticas con la descarbonización como telón de fondo.

Entre las firmas que participan en la revista analizando la situación del sector y los datos que aporta el Barómetro figuran el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, y el CEO de SEAT & CUPRA, Markus Haupt, junto a dirigentes de las principales organizaciones de la cadena de valor de la automoción y la movilidad. El listado de colaboradores incluye también a José López-Tafall, director general de Anfac; Javier Pujol, presidente de Sernauto y CEO de Ficosa; José Ignacio Moya, director general de Faconauto; Jaime Barea, presidente de Ganvam; José-Martín Castro, presidente de AER; José María Riaño, secretario general de Anesdor; Jordi Gazo, vicepresidente de Aemes Smart y fundador de Floox; Arturo Pérez de Lucía, director general de Aedive; May López, directora de desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible; y los representantes sindicales Jordi Carmona (UGT FICA) y Rubén González (CCOO Industria).

La lista de analistas se completa con Jesús Herrero, scretario general de ATUC; Josep Maria Vall, presidente de CIAC; Joan Blancafort, secretario general del Gremi del Motor y Fecavem; y los periodistas Pedro Urteaga, Sergio Piccione y Toni Fuentes, jefe del canal Movilidad+Auto.

Datos y valoraciones

La revista sitúa el Barómetro como un punto de encuentro entre los datos y la visión de quienes están tomando decisiones en plena transformación del sector. Jordi Hereu firma el análisis 'Automoción: el momento de acelerar', en el que destaca el peso estratégico de la industria española, la oportunidad que representa la electrificación y el papel de las políticas públicas para mantener la capacidad industrial y atraer nuevos proyectos.

Por su parte, Markus Haupt, que también es presidente de Anfac, aporta la visión de uno de los principales fabricantes instalados en España con la tribuna 'Una nueva era para la automoción'. El CEO de SEAT & CUPRA analiza el proceso de transformación de la industria, la electrificación y la evolución de Martorell, con el CUPRA Raval como uno de los proyectos que simbolizan la nueva etapa industrial de la compañía.

Javier Pujol aborda la situación del sector desde la perspectiva de los fabricantes de componentes con el explícito título 'Sin industria no habrá sociedad del bienestar'. El presidente de Sernauto defiende la necesidad de una “política industrial ambiciosa” para que fabricantes y proveedores sigan siendo “imprescindibles en la nueva cadena global de la movilidad”.

La publicación acompaña las tribunas de valoración con el análisis de los resultados del Barómetro Movilidad+Auto 2026. El sondeo retrata el escenario de las empresas y las plantillas en un contexto de incertidumbre económica y geopolítica, con especial atención al conflicto de Irán, el bloqueo del estrecho de Ormuz y la guerra arancelaria, que también afecta al tejido productivo. El análisis aborda además algunos de los grandes debates que condicionan el futuro de la automoción, como la llegada de fabricantes chinos, las inversiones en la electrificación y la necesidad de nuevos perfiles profesionales.

El Barómetro Movilidad+Auto 2026 se ha elaborado con la colaboración de las principales organizaciones empresariales y sindicales del sector y pretende ofrecer una visión transversal de la evolución de la cadena de valor. La revista recoge esa misma vocación al reunir en sus páginas las perspectivas de fabricantes, proveedores, distribución, renting, recarga, nueva movilidad, motocicletas, transporte y organizaciones sindicales. El Barómetro y su revista son un pilar del nuevo canal Movilidad+Auto de elDiario.es, especializado en información y análisis sobre automoción y movilidad con un enfoque amplio.