El servicio de Cercanías de las líneas que circulan por la provincia de Guadalajara (C-2, C-8a y C-8b) sufrirá modificaciones durante los fines de semana del 25 y 26 de abril; 1, 2 y 3 de mayo; y 9 y 10 de mayo. También quedará afectado el servicio en las líneas C-7 y C-10.

El motivo son las obras que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) está realizado en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías, según ha informado Renfe en un comunicado.

Cambios en las frecuencias y los recorridos

Los trabajos provocarán que, durante los fines de semana del 25 y 26 de abril; 1, 2 y 3 de mayo; y 9 y 10 de mayo, los trenes de las citadas líneas registren una frecuencia de paso de 30 minutos (60 minutos en el caso de la C-8 destino El Escorial/Cercedilla).

También su recorrido se verá afectado en parte. Así, en la línea C-2, el trayecto desde Guadalajara se realizará por la vía Civis (de contorno) para llegar a Atocha previo paso por Chamartín-Nuevos Ministerios-Recoletos. La vuelta se hará por este mismo recorrido. Por otra parte, en las líneas C-8a y C-8b, para continuar hasta Guadalajara en el trayecto que parte desde El Escorial / Cercedilla, será necesario realizar transbordo en Chamartín.

En cuanto al resto de líneas afectadas, la C-7 desde Alcalá finalizará en Atocha, mientras que desde Príncipe Pío lo hará en Nuevos Ministerios, y en la C-10 el trayecto desde Villalba finaliza en Atocha, no en Chamartín.

Cinco líneas del servicio de transporte urbano de Logroño modificarán sus recorridos habituales mañana, jueves 23 de abril, entre las 19:00 y las 19:30 horas, con motivo de una concentración programada.

Los autobuses realizarán todas las paradas que se encuentren a lo largo de sus itinerarios alternativos, aun no perteneciendo a sus recorridos habituales.

Las líneas afectadas recuperarán su itinerario habitual conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente.

Línea 2

Línea 5

Línea 7

Línea 9

Línea 10

“Desde hoy, todos los albaceteños tendrán libertad para circular las 24 horas del día por la ciudad sin restricción alguna, con independencia del vehículo que tengan y porten o no pegatina”.

Así cerraba el alcalde de Albacete, Manuel Serrano, el debate en el pleno extraordinario del ayuntamiento que ha aprobado la implantación de una zona de bajas emisiones (ZBE) en el municipio que, tal y como han coincidido los cuatro grupos municipales con representación -PP, PSOE, Vox y Unidas Podemos-, no cambiará “nada”. La medida ha contado con los 11 votos en contra de PSOE, Vox y Unidas Podemos, pero el PP ha impuesto su criterio contando además con el voto de los concejales no adscritos, antiguos miembros de Vox.

Y es que el texto aprobado establece que solo se verán afectados por la Zona de Bajas Emisiones aquellas personas cuyo vehículo no tenga etiqueta ambiental, no estén empadronadas en Albacete y no paguen el impuesto de circulación en la ciudad. Eso sí, estos usuarios podrán entrar sacando ticket de la zona azul o entrar a un parking público, de un hotel o comercio para poder atravesarla, así que, de hecho, la ZBE no cuenta con ninguna restricción.

El perímetro afectado consiste en calles y tramos de las vías Alcalde Conangla, Hermanos Falcó, Batalla del Salado, avenida de España, Octavio Cuartero, Feria, San Julián, Martínez Villena y paseo de la Libertad.

El PP habla de “obligación legal”

Comenzaba el debate para defender su propuesta de ZBE el ‘popular’ Francisco Navarro, teniente de alcalde, dejando claro desde el principio que la ordenanza nace desde una “obligación legal”.

“El objetivo es facilitar el cumplimiento y garantizar que la implantación de la ZBE se realice sin incidencias”, no para establecer “a los albaceteños perjuicios en su día a día al moverse por la ciudad”. “No queremos percibir el importe de una sola multa derivada de la aplicación de esta ordenanza”, ha añadido.

Asegurando que los datos del servicio de medioambiente municipal muestran que la calidad del aire es “buena” y que cuando se dan episodios de peor calidad de aire “no son por el tráfico, sino por otros parámetros”, el concejal ha fiado la mejora de la calidad del aire en la ciudad no a la nueva ZBE, sino al “mero trascurso del tiempo” debido a la renovación tanto del parque móvil privado como de la flota autobuses municipal.

Unidas Podemos: “Todo el parque móvil puede entrar al centro”

Por parte del grupo municipal Unidas Podemos, su única edil, Nieves Navarro, ha calificado la ordenanza presentada por el Equipo de Gobierno del PP como una zona de bajas emisiones “light”.

Navarro ha defendido que esta “no es la ZBE que necesita Albacete” porque “no cumple” el espíritu de la ley y es un “trámite para cubrir el expediente sin transformar el modelo de movilidad en la ciudad”.

“Parece que se crea una ZBE seria, pero cuando se entra a la letra pequeña, se estropea: todo el parque móvil puede entrar al centro”, ha asegurado la concejala de Unidas Podemos, añadiendo que la ordenanza contempla un catálogo de excepciones “para que todos los vehículos puedan entrar”.

Durante un posterior turno de réplica, Navarro ha detallado la propuesta de ZBE que defiende su formación para la ciudad de Albacete: “Una como la de Pontevedra, donde se ha reducido un 97% el tráfico en el centro, vehículos eléctricos incluidos”. También demandan un plan de choque de transporte urbano, una red ciclista segura y segregada y apostar por caminos escolares.

“Cumplen con lo mínimo para no perder fondos europeos, pero sin tocar en serio el privilegio del coche privado”, ha zanjado la representante de Unidas Podemos.

Vox: una ordenanza pensada “para no molestar demasiado”

La formación de ultraderecha Vox también ha opinado durante el debate que la ordenanza “no cambia nada sustancial” y que está pensada “para no molestar demasiado”, según ha defendido la concejala de su grupo municipal, Lorena González.

A pesar de ello, González cree que la medida es “innecesaria, incoherente y potencialmente perjudicial para los albaceteños”, ya que, en su opinión, la creación de esta ZBE “abre la puerta” a que en el futuro “sea sancionadora y mucho más dura”. Por ello, ha defendido que “si la ordenanza no es necesaria, que no se apruebe”.

El PSOE tiene “serias dudas” de que sea una ZBE

De su lado, el concejal socialista José González ha asegurado que la propuesta del Equipo de Gobierno municipal podría “poner en riesgo” la financiación de los fondos europeos, ya que tiene “serias dudas” de que “esto a lo que llaman ZBE sea una ZBE”.

“No se han molestado en que tengan un mínimo objetivo de mejora de la calidad del aire. Cambian las cosas para no cambiar nada”, ha añadido, para a continuación detallar algunas medidas que “sí pueden favorecer una ciudad mejor”. Algunas de ellas, según el edil, “están aprobadas en pleno” y los 'populares' “tienen pendiente” llevar a cabo.

Entre ellas, González ha hablado de crear una red de baños públicos, un plan de seguridad vial y otro de movilidad urbana sostenible, la mejora del carril bici o establecer una red de recarga de vehículos eléctricos, mejorar espacios peatonales o trabajar porque los espacios escolares. “Si de verdad creen en una ciudad mejor, más sostenible y saludable, tienen tajo”, ha zanjado el portavoz socialista.

La alcaldesa de Teruel, Emma Buj, ha hecho públicos este lunes los primeros datos de la peatonalización del centro histórico, correspondientes a la semana del 8 al 15 de abril, confirmando una notable reducción del tráfico rodado en esta zona de la ciudad.

Durante esos siete días accedieron al centro un total de 13.326 vehículos, frente a los 18.974 registrados en una semana tipo del mes de marzo –del 16 al 22–, lo que supone 5.648 coches menos. En términos porcentuales, la disminución alcanza el 29,75%, prácticamente un 30%, tal y como ha destacado la alcaldesa.

La caída es aún más significativa durante los fines de semana. Mientras que los días 21 y 22 de marzo accedieron 4.065 vehículos, en el primer fin de semana de aplicación de la medida –11 y 12 de abril– lo hicieron 2.313, lo que supone una reducción cercana al 50%.

Buj ha subrayado que estos datos “demuestran que la vida con la peatonalización mejora a mucha gente” y ha insistido en que la medida afecta principalmente a personas que no son residentes, comerciantes ni cuentan con autorización específica para acceder al centro histórico. En este sentido, el Ayuntamiento ha recibido ya unas 2.100 solicitudes de acceso, muchas de ellas con más de un vehículo asociado. Todas ellas cuentan actualmente con autorización provisional mientras se revisan los expedientes.

La alcaldesa ha explicado que, como suele ocurrir, la mayoría de solicitudes se han concentrado en las semanas previas y posteriores a la entrada en vigor de la medida.

Desde el Consistorio aseguran que los vecinos del centro histórico ya han percibido mejoras importantes, especialmente en la reducción del ruido y del tráfico, así como en la disponibilidad de aparcamiento en zonas reguladas.

También se ha optimizado la organización de la carga y descarga, aunque todavía se trabaja en la adaptación de algunos proveedores y profesionales. Por el momento no se ha tramitado ninguna sanción, ya que el sistema se encuentra en periodo de pruebas, si bien la alcaldesa ha advertido de que estas comenzarán a aplicarse en breve.

Accesos al nuevo hospital

En la misma Junta de Gobierno, el Ayuntamiento ha aprobado la modificación número 1 del proyecto de urbanización de los accesos al nuevo Hospital General de Teruel, una actuación que ejecuta el Gobierno de Aragón.

Esta modificación afecta exclusivamente a las canalizaciones de servicios como suministro eléctrico, gas, saneamiento y abastecimiento en un tramo aún no ejecutado. El objetivo es adelantar su instalación para facilitar la puesta en funcionamiento del hospital lo antes posible. Buj ha precisado que se trata de un ajuste técnico menor, sin coste económico para el Ayuntamiento, derivado de la necesidad de adaptar el trazado previsto.

Entre otros asuntos, el Ayuntamiento ha aprobado la pérdida del derecho a cobro de 1.000 euros de una subvención concedida a la Federación de Vecinos por falta de justificación completa, dentro de un convenio global de 50.000 euros.

Asimismo, se ha autorizado la cesión del Teatro Marín para la celebración del evento 'Teruel Mágico'; una transferencia de 96.612 euros a la sociedad municipal Urban teruel para su funcionamiento, y la prórroga de un contrato para mejorar la gestión de los suministros energéticos municipales.

Por último, se ha desestimado un recurso presentado por una empresa en el proceso de licitación del contrato para la gestión de la población de palomas, al no acreditar los requisitos exigidos en su momento.

Tras reunir más de 10.000 firmas y solicitar a las Juntas Generales de Bizkaia que los perros de más de 8 kg puedan viajar en metro, la petición formada por la Agrupación de Ciudadanos por un Metro Bilbao Inclusivo con las Familias con Perro de Compañía ha escalado este martes a la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco. En Bilbao, el artículo 18 de la normativa del Metro de Bilbao establece que se permite a las personas usuarias ir acompañadas de un único perro o gato, cuyo peso sea inferior a 8 kg, siempre y cuando viajen en las condiciones idóneas y no resulte peligroso, ni molesto por su forma, volumen, ruido u olor. Sin embargo, esta normativa es distinta a la del tranvía de Bilbao que establece que los perros de cualquier tamaño pueden viajar, siempre que vayan atados con correa, sin necesidad de transportín. Esto ocurre porque el tranvía está gestionada por la empresa pública Euskotren, quien en sus trenes, también en la línea 3 del mismo metro, que recorre la capital vizcaína desde Otxarkoaga hasta Matiko, permite la entrada de perros de cualquier tamaño. Una situación que, a ojos de la plataforma ciudadana, es “anómala” y “carece de sentido”.

 “Una de cada tres familias en Bilbao tiene perro. Por tanto, estas familias necesitan poder desplazarse con el perro por la ciudad. Es más, en metro, actualmente, podemos ir cómodamente desde Basauri a Santurtzi o Plentzia. No tiene sentido que impidamos que una de cada tres familias no pueda hacer uso de esta importante infraestructura que es de todos. Una ciudad que aspira a ser moderna no puede dejar, en la actualidad, sin opciones para desplazarse con su perro a una de cada tres familias”, han denunciado desde la plataforma, quienes han destacado que en la línea 1 y 2 del metro no se puede ir con perros grandes pero en la línea 3 sí, porque esta última, al estar gestionada por Euskotren, tiene una normativa diferente.

En la comisión, los parlamentarios han presentado sus dudas acerca de la propuesta, sobre todo en cuanto a seguridad, higiene y “el tema de las alergias” a los canes. Al igual que ocurrió en las Juntas Generales, los miembros de la plataforma han respondido asegurando que en la línea 3 del metro los perros grandes viajan con total normalidad, y que su propuesta puede limitarse a un único vagón y un horario específico. “La sociedad de Bilbao ya conoce y ya está acostumbrada a todo esto. Es decir, los bilbaínos y los usuarios de los medios de transporte en Bilbao ya viajan con perros grandes desde hace muchos años en Euskotren, en el tranvía o en el funicular. No estamos hablando de algo nuevo que haya que implementar, o de algo que traemos de otro planeta, de otro país o de otra ciudad. Es algo que ya está en Bilbao. Está inventado, no entendemos el rechazo. Las personas que tienen alergia ya viajan en esos medios de transporte. Las personas que tienen miedo por algún motivo a los animales también viajan en esos medios de transporte en los que ya se cruzan cada día con familias que van con su perro. No es un debate nuevo. Lo que hay que hacer es implantar la medida y Metro Bilbao tendrá que comunicarla de la mejor manera posible a todos sus usuarios para transmitirles tranquilidad y no resucitar un debate de hace 30 años de perros sí o perros no. En 2026 lo que hay que hacer es comunicar, formar y sensibilizar simplemente de la medida que se implanta”, han argumentado los miembros de la plataforma.

En el Parlamento Vasco han mostrado los ejemplos del metro de Madrid, Barcelona, Granada o Palma de Mallorca, donde desde hace años los perros grandes pueden viajar en metro en vagones específicos y un horario determinado. “¿Qué están haciendo en esas ciudades? Si usted tiene alergia, no hay ningún problema, tiene todo el tren para ir, excepto un vagón en el que va la gente que va con perro. Problema solucionado. Si usted tiene fobia a los perros, no hay ningún problema, usted tiene todo el tren para viajar, excepto un vagón. Esas garantías ya existen, es cuestión de bienestar animal y cuestión de seguridad. En las horas punta no se viaja con perro, en la mayoría de metros, entre semana no se viaja antes de las 10.00 horas, no se viaja al mediodía en una franja que suele ser de una o dos horas y no se viaja a la salida de los trabajos. En fin de semana o periodo estival, no hay limitaciones. Madrid, Barcelona, Palma y Granada ya lo tienen. Está todo inventado. No se trata de crear un debate nuevo en la sociedad inexistente, ni de enfrentar a las personas”, han señalado.

Según han destacado, en su lucha por conseguir que los perros grandes viajen en metro han visitado distintas localidades de España y se han percatado de que no se trata de “una cuestión de colores políticos”. “El mismo partido en una ciudad que toma medidas avanzadas y en otra no. Es una cuestión simplemente de sensibilidad social y de responder a las demandas”, han apuntado, tras recalcar que la medida, además de al número de usuarios de transporte público, podría beneficiar al turismo de países que ya están más avanzados en esta materia, como Francia, Italia o Inglaterra. “Todos los europeos que vienen aquí, están acostumbrados a viajar con su perro en el metro, llegan a Bilbao y se llevan una imagen pésima. Entonces, por favor, tengamos ese chip, dejemos de estar en hace 30 años. Estamos en 2026 y hay que hacerlo por Bilbao. Hay que hacerlo por Euskadi y hay que hacerlo por las familias, la movilidad sostenible y el planeta”, han apuntado.

Al igual que han explicado en otras ocasiones, desde la plataforma se han reunido varias veces con Metro Bilbao, y reconocen que entienden sus preocupaciones, pero no su rechazo a la medida. “Nosotros entendemos la postura de Metro Bilbao. Lo entendemos porque así se nos ha transmitido en las reuniones que hemos tenido con ellos la preocupación por la seguridad y la preocupación también por los usuarios que pueden tener problemas de alergias, problemas de fobias y es algo perfectamente razonable. De hecho, nosotros somos los primeros que hemos manifestado la preocupación por poder viajar en Metro Bilbao con nuestra mascota con total seguridad. No es un sitio al que vamos a llevar a nuestro perro a pasear. No es un hábitat normal para un para una mascota, es un medio de transporte. Yo quiero ir del punto A al punto B con total seguridad, sin que nadie me moleste y sin generar molestias a nadie y poder volver de nuevo a mi punto de partida. Eso es lo que estamos pidiendo”, han solicitado.

Desde Metro Bilbao realizaron una encuesta de satisfacción a finales de 2025, en la que un 27% de los participantes, alrededor de 86.000 personas, indicaron que si se permitiera viajar con perros de más de 8 kg reducirían el uso del metro e incluso dejarían de utilizarlo. Sin embargo, desde la plataforma, lamentan que las preguntas de la encuesta iban dirigidas y no se preguntó si estaban “a favor o en contra”, sino si consideran que el hecho de que hubiera perros en el metro podría alterar su uso o las instalaciones. “Yo fui a la única de la plataforma a la que le hicieron la encuesta, una tarde en Algorta. Lo que vi es que las preguntas carecían de contexto. No se informaba sobre qué medidas se han adoptado en otros lugares o en qué condiciones se aprobaría la nueva medida. Metro Bilbao proponía, por ejemplo, que el acceso se garantizara. Entonces, cuando tú tienes una propuesta, una pregunta la puedes hacer de muchas formas, pero la puedes dirigir o la puedes presentar con una carencia de información que no te permita tomar una decisión informada. Eso es lo que echamos en falta”, ha asegurado una de las miembros de la plataforma ciudadana en el Parlamento Vasco.

Del mismo modo que el pasado marzo en las Juntas Generales de Bizkaia, los partidos políticos que forman parte de la Comisión de Movilidad Sostenible del Parlamento Vasco han valorado positivamente la iniciativa y se han abierto a estudiarla. No obstante, los miembros de la plataforma han lamentado que con las buenas palabras no basta, ya que hace 10 años, el 26 de abril de 2016, el pleno del Ayuntamiento de Bilbao acordó solicitar a Metro Bilbao la posibilidad de modificar la normativa de mascotas facilitando el acceso y acompañamiento de las mismas a semejanza de otros metros de Europa. “Es una solicitud que lleva tiempo dando vueltas sin dar pasos. Las propias Juntas de Bizkaia aprobaron el 12 de junio de 2020 por unanimidad una enmienda transaccional en la que se instaba a los diferentes operadores de transporte público de Bizkaia a analizar a la mayor brevedad posible la regulación en relación con el transporte de mascotas adoptando las modificaciones oportunas para permitir viajar con perros de más de 8 kg. Solicitamos que se analicen y estudien este caso, que tomen las decisiones que les parezcan oportunas para que se modifique la normativa de Metro Bilbao”, han argumentado desde la plataforma ciudadana, que ya ha acudido a la mayoróa de los organismos vascos para que valoren y aprueben las medidas que posibiliten el acceso a perros grandes a todas las líneas de Metro Bilbao.

Las esperadas obras para renovar la estación de autobuses de Toledo ya tienen un plan de ejecución tras alcanzarse un acuerdo entre la Junta de Comunidades, el Ayuntamiento de Toledo y la Diputación provincial, pacto que ha recibido el visto bueno del Consejo de Gobierno regional este martes.

De esta manera, la mejora de la estación de autobuses de la capital regional se acometerá en cuatro fases entre 2026 y 2027, con una inversión superior al millón de euros.

El consejero de Fomento, Nacho Hernando, ha detallado en rueda de prensa las actuaciones que se van a llevar a cabo, consistentes en reparar las escaleras mecánicas y los ascensores; solucionar los problemas de filtraciones y drenaje de agua; mejorar la climatización para que sea más eficiente; arreglar elementos del edificio, como la cubierta, las paredes o la estructura; e intervenir en dársenas, aseos y zonas de espera.

Todo ello con un presupuesto superior al millón de euros “en un reparto equitativo a tres partes”, de manera que cada administración “paga su parte conforme avanzan las obras y se certifica que se han realizado”, ha explicado el consejero.

El titular de Fomento ha destacado que esta remodelación era “muy necesaria” y que va a suponer “un antes y un después” para la zona, a la que se pretende “aportar vida” incluyendo en el edificio locales destinados a la restauración y el ocio.

Cuatro fases

Las obras se acometerán en cuatro fases: redacción del proyecto; licitación y contratación de los trabajos; ejecución de las actuaciones; y finalización de las obras, recepción y liberación de crédito sobrante; y, según ha precisado Hernando, se prevé que “la parte mas importante” pueda realizarse “a finales de 2026”.

El consejero ha recordado que la estación de autobuses de Toledo vende más de 200.000 billetes al año y que desde la capital castellanomanchega parten más de 11.000 viajes anualmente y ha indicado que “una cuarta parte nos vincula con la Comunidad de Madrid”.

El convenio recoge que el Ayuntamiento de Toledo será el encargado de redactar el proyecto, sacar las obras a concurso público y supervisar y controlar que los trabajos se hagan correctamente, mientras que el Gobierno regional y la Diputación aportarán la correspondiente financiación y participarán en el seguimiento.

Además, el titular de Fomento ha remarcado que “esto no es casual, sino una consecuencia directa de la concesión, ya que el Ayuntamiento es el gestor del servicio público y quien explota la estación en el día a día, aunque la titularidad sea autonómica”.

Hernando ha concluido que, con este convenio, que ha definido como “histórico”, se va a conseguir una estación “más segura, moderna y eficiente”, además de “un servicio digno” para los usuarios.

“Solucionará deficiencias históricas”

El Ayuntamiento de Toledo ha celebrado el acuerdo a tres bandas cerrado entre la Junta de Comunidades, la Diputación de Toledo y el Consistorio para mejorar la estación de autobuses de la capital, porque permitirá solucionar “deficiencias históricas” de este equipamiento.

En un comunicado de prensa, el concejal de Movilidad, Transportes, Interior, y Personal del Consistorio toledano, Iñaki Jiménez, ha celebrado el acuerdo en el que, tal y como ha desvelado, las tres administraciones llevan “meses trabajando, con discreción, sentido de la responsabilidad y voluntad de todas las partes de solucionar los problemas de los usuarios de esta infraestructura, que es la puerta principal de Toledo”.

Jiménez ha señalado que se trata de una “actuación estratégica” que contará con una inversión superior al millón de euros, sufragados a partes iguales por las tres administraciones, lo que supone unos 336.000 euros cada administración, y tiene como objetivo solucionar las principales deficiencias detectadas en la infraestructura conforme a los informes técnicos realizados en octubre de 2025 y marzo del 2026, “que ponen de manifiesto la necesidad de intervenir para garantizar la seguridad, funcionalidad y eficiencia del servicio que presta la estación”, ha señalado Jiménez.

El Ayuntamiento de Logroño continúa trabajando en nuevas acciones para el autobús urbano, como una nueva red que permitirá la recarga de las tarjetas vía web y app, que estará en marcha antes del verano, o la integración de los datos del servicio de autobús urbano en Ciudades Conectadas y en Smart City. Así lo ha informado el alcalde de Logroño, Conrado Escobar, que ha presentado las novedades del servicio junto al concejal de movilidad, Ángel Andrés, el director de Centro Empresas de CaixaBank en La Rioja, Diego Saugar, y José Ignacio Jiménez, CEO de la empresa Autobuses Jiménez.

Logroño forma parte de la Agrupación de Ciudades Conectadas junto con Valladolid, Vitoria, Valencia, Fuenlabrada y Gijón, iniciativa que cuenta con financiación de Fondos Europeos. Indra es la empresa tecnológica responsable del proyecto, financiado con Fondos Europeos. El primer edil ha destacado que las medidas puestas en marcha por parte del Ejecutivo municipal han buscado en “primer lugar atender las demandas de los usuarios, escuchando sus requerimientos y atendiéndolos, y en segundo lugar dar un paso más en la informatización y digitalización, en pro de la optimización del sistema y una mayor conectividad”.

Esta nueva web y app permitirán al usuario hacer un seguimiento en tiempo real de las líneas, paradas, horarios, estimación de tiempos de paso por parada, la ubicación de los vehículos, así como cambios en el recorrido en tiempo real. Estas cuestiones ya estaban disponibles en la web actual, pero la nueva web y nueva app permitirán también, como se apuntaba con anterioridad, la recarga de tarjetas, así como la consulta de histórico de viajes y la compra de billetes sueltos en formato código QR. Se mantienen, no obstante, los espacios físicos de compra de tarjetas de transporte, así como la red de puntos de recarga físicos que existen en 40 enclaves de la ciudad.

Tal y como ha destacado el alcalde, “desde el Ejecutivo local apostamos de manera decidida por impulsar la utilización del transporte público y en esta línea estamos trabajando tanto en el autobús urbano, en el servicio bicilog, en el taxi y en otras medidas como la reciente línea de autobús de conexión con el aeropuerto de Agoncillo”.

Balance de actuaciones

El objetivo principal de las medidas llevadas a cabo por parte del Ayuntamiento en materia de movilidad tenía al usuario como eje central, poniendo el foco en las necesidades de este. “Por ello, todas las medidas que se han llevado a cabo responden a las demandas y solicitudes de la ciudadanía, que pedía, por ejemplo, la posibilidad del pago con tarjeta en todas las líneas del servicio. Esto es hoy una realidad, igual que la instalación de 42 pantallas informativas en marquesinas, 26 de esas 42 ya están funcionando. Son pantallas TFT más modernas y visuales que las de led que había anteriormente en 20 marquesinas. Estas pantallas muestran las estimaciones de tiempos de llegadas y una información del servicio mucho más actualizada y completa” ha apuntado Escobar. Estas pantallas disponen de un sistema Ciberpass para información a invidentes, homologado por la ONCE. 

Asimismo, toda la flota de autobuses municipales cuenta con un equipamiento embarcado SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) que facilita información de interés del servicio por megafonía en puerta y en el interior del bus, como la estimación de tiempos de llegada, entre otras cuestiones.

El alcalde de la ciudad ha destacado que “la seguridad de los usuarios es fundamental y por ello se han instalado un sistema avanzado de ayuda a la conducción en los autobuses. Se trata de un sistema de seguridad a bordo a través de cámaras inteligentes de visión artificial que monitorean los puntos ciegos de los vehículos. Esto facilita a los conductores advertencias cuando haya peatones o ciclistas en puntos de peligro, disminuyendo así los riesgos de accidente y aumentando la seguridad de los ciudadanos, tanto de dentro como de fuera del autobús”. 

En cuanto a la venta de billetes en el propio autobús, el nuevo equipamiento embarcado de ticketing permite la venta de billetes, la validación de la tarjeta sin contacto y la gestión de transbordos, además del pago a través de tarjeta de crédito.

En cuanto a la optimización del sistema, su digitalización e interconexión, el alcalde ha subrayado que el equipamiento embarcado SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) “permite también al autobús conectar con el sistema de servidores central para planificar y monitorizar todos los servicios y sistemas de información. Esto permite llevar un seguimiento de la flota, así como la gestión y explotación de los datos el servicio, los desvíos y emergencias y la supervisión de cumplimiento del servicio o la mensajería a conductores entre otros usos”. El sistema ofrece también un circuito cerrado más moderno de televisión y cámaras internas dentro de los vehículos.

Unidas por Criptana pone en marcha una campaña de recogida de firmas para exigir una “solución urgente” ante la situación de “peligro diario que sufren cientos de trabajadores y trabajadoras” de Campo de Criptana (Ciudad Real).

Aseguran que esta iniciativa, en colaboración con los sindicatos de las empresas localizadas en la Avenida de la Industria, tiene como objetivo “recabar el apoyo de la ciudadanía” para acompañar una moción que será presentada en el Ayuntamiento de Campo de Criptana, en la que se solicita la construcción de una pasarela peatonal elevada sobre las vías férreas, paralela al puente de la carretera CM-3105.

Cruzar por una carretera sin arcén

Actualmente, el acceso a pie a la Avenida de la Industria obliga a cruzar por un punto que “carece de condiciones mínimas de seguridad”. Las personas que se desplazan caminando deben transitar por un puente “estrecho, sin espacio adecuado para peatones y compartiendo calzada con vehículos”, incluidos camiones y maquinaria pesada. Desde Unidas por Criptana señalan que esta situación “se agrava especialmente en horarios de entrada y salida laboral, así como en condiciones de baja visibilidad o climatología adversa”.

Exponen que aunque no se hayan producido accidentes graves conocidos, “los sustos y situaciones de peligro son constantes, lo que evidencia la existencia de un problema estructural que requiere una respuesta inmediata”.

“La seguridad en el acceso al trabajo no puede depender de la suerte. No es aceptable que haya vecinos y vecinas que tengan que asumir riesgos innecesarios cada día para llegar a su puesto de trabajo”, señalan desde la formación.

La propuesta planteada pasa por la construcción de una pasarela peatonal elevada que permita conectar de forma segura el casco urbano con la Avenida de la Industria, eliminando “el riesgo actual” y mejorando la seguridad vial. Asimismo, se plantea que esta infraestructura pueda ser utilizada también por bicicletas y vehículos de movilidad personal, favoreciendo una solución más completa, accesible y adaptada a las necesidades actuales de movilidad.

Una campaña abierta a toda la población

Desde Unidas por Criptana apuntan que, “si bien las competencias afectan a administraciones supramunicipales como la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y ADIF, corresponde al Ayuntamiento liderar las gestiones necesarias y defender los intereses de la ciudadanía”.

La campaña de recogida de firmas ya se encuentra en marcha y está abierta a toda la población. Las firmas recogidas serán presentadas junto a la moción en el ayuntamiento, con el objetivo de “reforzar la demanda social y exigir un compromiso institucional real, con plazos concretos para el inicio de las actuaciones”.

Desde la formación invitan a las personas interesadas en apoyar esta iniciativa y participar en la recogida de firmas a ponerse en contacto a través de sus perfiles en redes sociales o mediante el correo electrónico iucampodecriptana@gmail.com .

La infraestructura de recarga de acceso público en España ha crecido durante el primer trimestre de 2026 un 3,8 %, lo que supone un incremento de 2.005 nuevos puntos por toda la geografía nacional, según los datos del último Barómetro de Electromovilidad elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). 

Es un dato agridulce porque, aunque se sigue apostando por estas infraestructuras, el crecimiento queda lejos del avance trimestral promedio registrado en los últimos dos años. En total, la red total de recarga se sitúa en 55.077 puntos de acceso público.

Sin embargo, podrían ser muchos más, recuerda la patronal, que contabiliza 17.073 puntos de recarga instalados que no se encuentran operativos por distintos motivos. De hecho, en este primer trimestre se han registrado 733 puntos de estas características. De encontrarse activos, señala la Anfac, la red de recarga en España aumentaría hasta los 72.150 cargadores de acceso público.

“Actualmente, uno de cada cuatro puntos de recarga instalados no se encuentra operativo, lo que limita el potencial de la red, y pone de manifiesto la necesidad de agilizar los procesos administrativos y mejorar la interoperabilidad para optimizar su funcionamiento”, señala el director general de Anfac, José López-Tafall.

Los eléctricos pisan fuerte

El Barómetro de Electromovilidad no solo mide la capacidad de la infraestructura de recarga de acceso público en España, sino que también muestra una visión más global de la movilidad eléctrica, fundamental para la sostenibilidad ambiental, recuerdan todas las administraciones públicas. 

La patronal también habla de un indicador global de electromovilidad, que sale del resultado de la media del Indicador de Penetración de Vehículo Electrificado y el Indicador de Infraestructura de Recarga. Este sitúa a España con 1,6 puntos más que en el trimestre anterior, alcanzando una puntuación total de 25,4 sobre 100. 

Anfac atribuye este progreso al desarrollo del indicador de penetración de vehículo electrificado, habiéndose alcanzado en los tres primeros meses de 2026 un total de 68.627 de turismos electrificados matriculados. Un dato que nos sitúa al mismo nivel que nuestros vecinos europeos (que avanza en 1,9 puntos), aunque todavía a 12,6 de la media continental que se sitúa su valoración en 38 puntos sobre 100.

Por comunidades autónomas, Navarra, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cantabria, Catalunya, Aragón, Asturias y las Islas Baleares se sitúan por encima de la media nacional en el indicador global de movilidad. Sin embargo, las que más han crecido, de acuerdo con el último barómetro, han sido Castilla-La Mancha (+2,5), Castilla y León (+2,3) y Cantabria (+2,2).

El Gobierno ha confirmado oficialmente la prórroga de la deducción del IRPF para incentivar la compra de vehículos eléctricos durante todo el año 2026 y, tras varios intentos fallidos en los que previos decretos ley no consiguieron el respaldo necesario en el Congreso, la medida ha encontrado finalmente su encaje legal definitivo. Este incentivo fiscal, que ya estuvo vigente en ejercicios anteriores con una acogida notable, busca ahora dar continuidad a la estrategia de descarbonización del transporte nacional. De ahí que los conductores que decidan adquirir un automóvil de bajas emisiones entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de este año podrán beneficiarse de este importante ahorro. Se trata de una noticia muy esperada por el sector automovilístico de cara a mantener el ritmo de ventas de los modelos electrificados, una pieza clave para aquellos que están valorando dar el salto definitivo hacia las tecnologías de propulsión eléctrica y la movilidad sostenible.

El marco jurídico se encuentra recogido en el nuevo Real Decreto-ley 7/2026, diseñado para mitigar los efectos de la crisis energética derivada del conflicto en Oriente Medio. Dentro de este paquete de medidas urgentes, el Ejecutivo ha incluido el retorno de las ayudas fiscales para el mercado de la automoción en nuestro país. La normativa no solo contempla la rebaja en la declaración de la renta, sino que también responde a la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles tradicionales. Con esta legislación se busca amortiguar el impacto que los precios del diésel y la gasolina tienen sobre la economía familiar, seguridad jurídica necesaria para que el contribuyente pueda planificar su inversión sin temor a cambios legislativos inesperados. La urgencia de la crisis energética ha facilitado esta vez el consenso necesario para que la ayuda sea una realidad palpable durante todo el ejercicio fiscal de 2026. Este decreto supone un compromiso firme con la modernización tecnológica del parque móvil español en los próximos meses.

El beneficio consiste en una deducción del 15% sobre el valor total de adquisición del vehículo que se declare formalmente en la campaña de la Renta. Para realizar este cálculo, se toma como referencia una base máxima de inversión de 20.000 euros, incluyendo los impuestos y gastos propios de la compra. De esta manera, el montante que un comprador particular puede recuperar a través de su declaración de impuestos asciende hasta los 3.000 euros. Esta cantidad supone un alivio financiero considerable que se aplica directamente sobre la cuota íntegra estatal del impuesto de las personas físicas. El objetivo primordial es que el esfuerzo económico inicial que requiere la compra de un coche eléctrico sea mucho más asumible para el ciudadano medio. De este modo, el precio final de los coches cero emisiones resulta cada vez más competitivo frente a los modelos convencionales de combustión interna. El acceso a esta ayuda fiscal es directo y no requiere de procesos administrativos previos tan complejos como otros planes directos.

Los vehículos beneficiarios deben contar obligatoriamente con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico para ser considerados aptos para esta desgravación. Esto incluye principalmente a los turismos eléctricos puros, conocidos como BEV, y a los modelos eléctricos de autonomía extendida o de pila de combustible de hidrógeno. Asimismo, los híbridos enchufables o PHEV pueden acogerse a la deducción siempre que acrediten una autonomía eléctrica superior a los 40 kilómetros recorridos. La medida también extiende su cobertura a otras categorías de movilidad, como es el caso de las motocicletas eléctricas y los cuadriciclos tanto ligeros como pesados. Para el caso concreto de las motos, estas deben poseer baterías de litio y una potencia nominal de al menos 3 kW para entrar en el programa. 

Es imprescindible que el modelo elegido figure correctamente en la base oficial de vehículos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Con este abanico de opciones, el Gobierno pretende cubrir la mayor parte de las necesidades de movilidad urbana e interurbana actuales. Esta diversidad de vehículos asegura que diferentes perfiles de usuarios puedan encontrar una opción que se ajuste a su presupuesto y necesidades.

Existen además requisitos que los contribuyentes deben cumplir para asegurar que su solicitud de deducción no sea rechazada por la Agencia Tributaria al revisar su declaración. En primer lugar, la compra debe ser realizada por un particular para su uso privado, quedando excluidos todos aquellos vehículos destinados a actividades económicas. El vehículo debe ser matriculado antes de que finalice el año 2026, aunque existe la posibilidad de practicar la deducción si se abona un anticipo del 25%. En este último caso, el resto del pago y la adquisición definitiva deben completarse antes de que termine el segundo periodo impositivo posterior al pago inicial. La normativa también establece un límite de precio de venta, similar al de otros programas públicos, que no puede superar los 45.000 euros sin IVA. Para los modelos eléctricos de ocho o nueve plazas, este tope se eleva ligeramente hasta alcanzar los 53.000 euros para facilitar el transporte familiar. No se permite aplicar esta deducción si el usuario ya se ha beneficiado de ella en ejercicios fiscales previos, garantizando un reparto equitativo de los fondos. 

Puntos de carga

Se mantiene también la deducción fiscal del 15% para la instalación de infraestructuras de recarga de baterías en inmuebles de propiedad del contribuyente. Cualquier ciudadano que instale un punto de carga en su domicilio, ya sea en un garaje privado o en uno comunitario, podrá desgravar parte del coste. La base máxima permitida para este concepto es de 4.000 euros anuales, lo que permite una deducción máxima efectiva de 600 euros en la declaración. Los gastos que se pueden incluir en esta base abarcan desde la compra de los equipos y materiales hasta las obras necesarias para su correcto funcionamiento. Es importante destacar que el pago al instalador profesional debe realizarse siempre por medios trazables como transferencia bancaria, tarjeta o cheque nominativo. La instalación debe quedar totalmente finalizada y operativa antes del 31 de diciembre del año 2026 para que sea computable en el ejercicio. De esta forma, el Gobierno atiende a una de las principales barreras para el usuario, que es la disponibilidad de carga doméstica.

Esta deducción del IRPF es totalmente compatible con el nuevo Plan Auto+, que actúa como sucesor directo del antiguo Plan Moves III en el territorio nacional. Esta combinación de ayudas directas y beneficios fiscales permite reducir drásticamente la inversión neta necesaria para acceder a la movilidad eléctrica de última generación. Sin embargo, para calcular correctamente la base de la deducción del 15%, es obligatorio restar previamente cualquier otra subvención pública que se haya recibido. Por ejemplo, si un comprador obtiene una ayuda directa del Plan Auto+, debe descontar ese importe del precio total del coche antes de aplicar el porcentaje. Esta regla se aplica de la misma manera para las ayudas concedidas por las distintas comunidades autónomas o entidades locales dentro de sus propios programas de incentivos. Esto significa que las compras realizadas desde enero podrán beneficiarse de ambos incentivos si cumplen con todos los criterios técnicos y administrativos. La suma de estas palancas fiscales convierte a 2026 en un año clave para la renovación del parque móvil nacional.

“És el projecte de major magnitud de la legislatura”. El 24 de novembre de 2004, un exultant Jaume Matas —avui amb múltiples condemnes per corrupció— anunciava per sorpresa la posada en marxa de la primera línia de metro de Palma. Fins aleshores, la capital balear no només no disposava d’aquesta infraestructura, sinó que tampoc no existia un debat tècnic sòlid que la justifiqués. “Les ciutats modernes d’Espanya, Europa i el món tenen metro”, proclamava aleshores el líder autonòmic del PP. Tanmateix, allò que es va presentar com un símbol de modernitat acabaria convertint-se en una de les obres més controvertides del seu mandat: la construcció del metro va acabar marcada pel calendari electoral, travessada pels sobrecostos i llastrada per una execució tècnica qüestionada sobre la qual mai no va deixar de planar la sospita de la corrupció.

Gairebé dues dècades després, el Govern balear ha anunciat que reforçarà la connectivitat ferroviària i ampliarà la infraestructura amb l’objectiu de dur-la fins a l’hospital de referència de Balears, el de Son Espases, als afores de Palma. Un anunci que ha tornat a situar al centre del debat una pregunta de fons: fins a quin punt aquella infraestructura va respondre a una necessitat real de mobilitat o va ser, en essència, una decisió política accelerada dissenyada per materialitzar-se en un termini electoral concret.

La línia M1, que al llarg de 7,5 quilòmetres cercava connectar Palma amb la Universitat de les Illes Balears (UIB), va ser concebuda i executada en temps rècord. A l’octubre de 2004, el Butlletí Oficial de l’Estat (BOE) publicava la licitació del soterrament ferroviari i la construcció de l’estació intermodal de Palma, node central de la xarxa, i a l’abril de 2005, la de les obres d’execució de la línia. L’objectiu era clar: arribar a les eleccions autonòmiques de 2007 amb el projecte inaugurat. I així va ser: el 25 d’abril d’aquell any, 33 dies abans dels comicis, el metro es posava en marxa. Tanmateix, el símbol de modernitat duraria poc. Després de les primeres pluges intenses que varen caure sobre Palma després de la seva inauguració, el metro va col·lapsar: diverses estacions i trams quedaren completament inundats i el servei hagué de suspendre’s durant deu mesos.

El 25 d'abril de 2007, tot just un mes abans de les eleccions autonòmiques, el metro es posava en marxa. No obstant això, el símbol de modernitat duraria poc: la infraestructura es va veure inundada per les primeres pluges que van caure després de la seva inauguració i el servei va quedar suspès durant deu mesos

Les imatges —andanes negades, túnels convertits en canals— no només varen ocupar titulars, sinó que varen posar al descobert les deficiències estructurals del projecte, que obligaren a intervenir d’urgència i a replantejar parts essencials de la infraestructura. A aquestes deficiències s’hi va afegir el context en què s’havien desenvolupat els treballs: una etapa (la legislatura 2003-2007, amb Matas ja fora del Govern de José María Aznar) marcada per la construcció de projectes colossals en què grans constructores es varen fer amb contractes milionaris. En el cas del metro, la Fiscalia Anticorrupció va arribar a investigar un suposat frau de fins a 3,8 milions d’euros per pagaments de treballs no executats i factures sense contracte, però les diligències no varen tenir recorregut i acabaren diluint-se sense conseqüències penals.

Sobrecàrrecs i decisions accelerades

L’execució del metro de Palma es va articular a través d’una xarxa de concessionàries integrades en diverses unions temporals d’empreses (UTE), un model habitual en l’obra pública que permet a diverses empreses concórrer conjuntament però que també dificulta el seguiment del procés i l’atribució de responsabilitats. Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en aquell procés varen assenyalar que els terminis varen condicionar decisions clau: des del disseny fins a l’execució, passant per la supervisió de les obres. La prioritat política d’arribar a temps a la inauguració es va acabar imposant a la prudència tècnica.

Anys després, quan el gabinet de Jaume Matas es va veure esquitxat pels casos de corrupció, alguns dels actors implicats en l'execució del metro van assenyalar que els terminis van condicionar decisions clau: des del disseny fins a l'execució, passant per la supervisió de les obres

Tant és així que, si el metro comptava amb un pressupost inicial de 235 milions d’euros —una xifra similar a la que es contempla amb l’ampliació anunciada—, el cost final de construcció es va elevar fins als 343 milions, als quals calgué afegir prop de 28 milions en obres de reparació després de les inundacions. A això s’hi va sumar l’impacte de la financiació, que va encarir encara més el cost real de la infraestructura, superant àmpliament les previsions inicials en un projecte marcat per decisions accelerades i una planificació tècnica que acabà revelant-se insuficient.

Els treballs d'execució es van articular en diverses fases. Una d'elles, corresponent al soterrament de les vies i a la construcció de l'estació intermodal, node central de la xarxa, va recaure, per 29 milions d'euros, en la UTE conformada per FCC, Sampol i Brues, aquesta última propietat del constructor Antonio Pinal. A més de desfilar com a imputat davant del jutge de l'Audiència Nacional Pablo Ruz pel seu rol en els 'papers de Bárcenas', Pinal seria assenyalat per l'exregidor d'Urbanisme Javier Rodrigo de Santos i l'extresorer nacional del PP com la persona que havia ajudat a finançar la seu del PP balear a canvi d'adjudicacions públiques i terrenys per al desenvolupament dels seus macroprojectes urbanístics. No en va, un informe de l'Agència Tributària va certificar que, sota el mandat de Matas, el Govern balear havia atorgat contractes per un total de 27,2 milions d'euros a Construcciones Brues S.A.

Malgrat el convenciment del jutge instructor, José Castro, que la formació conservadora havia “comptat amb un sistema de finançament estructurat sobre una duplicitat de caixes i comptabilitats”, les recerques van caure en sac foradat quan la Fiscalia Anticorrupció va reclamar l'arxivament. Si les confessions de Rodrigo de Santos i Bárcenas no es van veure referendades per dades objectives alienes a aquestes, postil·lava el magistrat, es devia al fet que els autors del suposat delicte s'haurien “afanyat per fer els lliuraments de manera que no deixessin rastre”.

Quant a l'execució de la línia metropolitana, les obres, dividides en tres etapes, es van repartir entre diverses UTE. Una d'elles, adjudicada per 35,4 milions, estava liderada per Dragados, una de les principals filials del grup ACS. Al capdavant de la mateixa es trobava Juan Antonio Esteban, aleshores delegat territorial de la constructora i avui regidor de Vox a l'Ajuntament de Palma. El seu nom va aparèixer en un dels grans casos de corrupció impulsats contra Matas, el de Son Espases, arran de les irregularitats comeses en l'adjudicació del major hospital de Balears. En el marc d'aquesta macrocausa, Rodrigo de Santos va assegurar que el PP balear, sota el mandat de Matas i amb la connivència del partit a nivell estatal, exigia un 3% en comissions amb cada adjudicació pública.

La concessió de l'hospital i d'altres projectes -sempre segons el testimoni de l'exregidor- seria atorgada a qui es comprometés a abonar el suborn fixat en cada projecte. Després d'un llarg procés plagat de vicissituds, la construcció i explotació de l'hospital van ser atorgades, per 635 milions d'euros, a l'UTE formada per Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. i Llabrés Feliu S.A. Segons va assenyalar De Santos, Esteban li havia traslladat que Matas havia demanat diners al president d'ACS, Florentino Pérez. El representant de Dragados va negar en la seva declaració com a testimoni que la seva empresa hagués pagat cap comissió, ja que es tractava d'una conducta la pràctica de la qual hauria estat “impossible” en la constructora. Mai no va arribar a provar-se cap suborn.

En paral·lel, en una legislatura marcada per l'abusiva externalització de serveis -en la qual nombrosos tècnics i empresaris tenien accés a informació de les diferents adjudicacions i la traçabilitat de les quals resulta, encara avui, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas va contractar una consultora, Global PM, per a realitzar el seguiment de les obres del metre. En col·laboració amb grans signatures com Prointec, Global PM no va ser un actor menor en les grans adjudicacions públiques d'aquella legislatura, sinó una peça situada en el cor dels processos de decisió. Va ser també, de fet, l'encarregada d'elaborar l'informe que hauria d'influir en la valoració d'ofertes per a la construcció de Son Espases. Com declararien diversos testimoniatges, la mercantil, amb l'empresari Jesús Peinado al capdavant, va començar a operar en Balears de la mà de l'històric dirigent del PP balear Josep Maria Rodríguez, qui durant anys va moure els ressorts interns del partit fins a convertir-se, per a bé i per a dolent, en el principal home de confiança de Matas, amb qui va acabar compartint banqueta i condemna.

El 2008, la que havia estat consellera d'Obres Públiques sota el mandat de Matas, Mabel Cabrer -el nom de la qual, sense arribar a ser imputada ni condemnada, va aparèixer en diverses investigacions judicials relacionades amb la gestió de contractes públics durant aquella legislatura, com el cas Over, que va treure a la llum el finançament il·legal del PP, ratificat pel Tribunal Suprem-, va demanar disculpes pels “errors” i “equivocacions” detectats a les obres del metro, però va assegurar que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encarregada de la gestió de la infraestructura, sempre va actuar amb “total transparència i la màxima legalitat”.

Un any després, el 2009, el pacte de progrés encapçalat, per segona vegada, per l'expresident socialista Francesc Antich, denunciava davant la Fiscalia Anticorrupció els pagaments efectuats per l'Executiu de Matas per serveis d'assessoria sense cobertura contractual que afectaven Global PM. Segons la documentació remesa, es van detectar facturacions que podien implicar un cobrament duplicat en treballs relacionats amb la supervisió del metro per un import proper als 1,3 milions d'euros. Des de l'empresa, tanmateix, es va traslladar a l'Administració que la duplicitat responia a un error i es va oferir a regularitzar la situació mitjançant compensacions en factures pendents.

La inauguració i el col·lapse: les inundacions del 2007

Quan faltava poc més d'un mes per a la celebració dels comicis autonòmics de maig de 2007, finalment posava en marxa la primera línia de metro de Palma, el projecte que Matas havia anunciat com a símbol d'avenç en la mobilitat de l'illa, convertit en una de les principals cartes de presentació de la legislatura en el moment en què aquesta encarava la seva recta final. Juntament amb el metro va ser inaugurada una altra gran obra, el velòdrom Palma Arena: projectat amb l'objectiu d'albergar el Mundial de ciclisme en pista d'aquell any, l'expresident balear va oferir en aquestes instal·lacions el seu principal míting de campanya. A Eivissa, el PP presentava un altre dels seus projectes estrella, l'autopista, la construcció de la qual va encendre la guspira d'una de les majors protestes mediambientals dutes a terme a l'illa.

No obstant això, la magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat en les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandó de la política per a traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb Antich -que ja havia liderat el primer pacti de progrés de la història democràtica balear- de nou en la presidència. En paral·lel arrencava un periple judicial replet d'escàndols que s'allargaria durant pràcticament una dècada: contractes a dit, suborns i desviament de fons públics van començar a aflorar després de les obres colossals que el exlíder popular va convertir en la seva senya d'identitat en la seva aposta per un model de creixement ràpid i electoralment rendible.

La magnanimitat dels projectes i la urgència per finalitzar-los no van tenir l'efecte esperat a les urnes. La patacada electoral de Matas, que el va abocar a l'abandonament de la política per traslladar-se als Estats Units, va donar pas al segon mandat d'esquerres de Balears, amb el socialista Francesc Antich de nou a la presidència

Les controvèrsies al voltant del metro no es van limitar a la seva execució. El Tribunal Superior de Justícia de les Illes Balears (TSJIB) va posar en evidència, el 2019, els conflictes contractuals sorgits durant l’obra. Entre altres qüestions, la sentència revelava el paper que va exercir la consultora Global PM després del col·lapse del sistema i les greus inundacions del 2007: SFM va haver d’encarregar auditories tècniques i refer la liquidació de les obres. Per fer-ho, va recórrer novament a la mateixa empresa que havia prestat assistència tècnica durant l’execució perquè realitzàs, en aquesta ocasió, una nova medició general de l’obra.

Aquest detall no és menor: implica que la mateixa estructura tècnica que hauria d’haver detectat els problemes durant la construcció va ser l’encarregada posteriorment de recalcular i validar les obres executades en un context marcat per greus deficiències. La resolució, consultada per aquest diari, descriu com, després de les inundacions, la liquidació inicial —de més de 7,4 milions d’euros— va ser descartada i substituïda per una nova proposta basada en aquests treballs de medició.

Les xifres judicials del projecte

La sentència també posa xifres al volum econòmic en disputa. La liquidació final aprovada per SFM per a la fase I del projecte va ascendir a 6,43 milions d’euros, després d’un procés complex en què fins i tot es va discutir judicialment el pagament d’interessos per retards en l’abonament de les certificacions. Les constructores Tecsa, Matías Arrom Bibiloni i Dragados van arribar a reclamar 502.861 euros en concepte d’interessos de demora pel pagament tardà de la certificació final d’obra que recollia l’import de la liquidació. No obstant això, els tribunals varen rebutjar una part substancial d’aquestes pretensions en considerar que no estaven degudament justificades ni comptaven amb la preceptiva cobertura contractual, i només varen reconèixer parcialment aquelles partides acreditades, fet que evidencia el grau d’improvisació i conflicte que va acompanyar l’obra.

Amb el pas dels anys, el metro de Palma s’ha anat consolidant dins la xarxa de transport ferroviari de Mallorca, ampliant-ne l’abast i convertint-se en una peça clau del transport públic de l’illa. La línia M1 s’ha mantingut com l’eix principal del servei, amb millores operatives i de freqüència destinades a reforçar-ne l’ús quotidià, especialment en hores punta i durant el curs universitari, i ha estat ampliada recentment fins al centre tecnològic del Parc Bit. L’any 2013 es va posar en marxa la línia M2, l’execució de la qual, a diferència de la M1, no va implicar la construcció de nous túnels, sinó que va aprofitar el traçat ferroviari preexistent per enllaçar la capital balear amb el municipi de Marratxí, ampliant la cobertura del metro de manera ràpida i amb un cost menor. La M2 es va integrar així en la xarxa com una solució híbrida entre metro i rodalies, reforçant la connexió metropolitana sense necessitat de grans obres addicionals.

El Govern preveu ara portar el metro fins a l’hospital de Son Espases, per a la qual cosa contempla una inversió inicial de 230 milions d’euros, l’inici de les obres el 2029 i una demanda estimada de tres milions de viatgers anuals. Aquella infraestructura nascuda entre presses forma avui part del dia a dia de milers d’usuaris. Però el seu origen continua projectant una ombra allargada: la d’una obra concebuda sota pressió política, els efectes de la qual —tècnics i econòmics— varen trigar anys a aflorar.

“Es el proyecto de mayor magnitud de la legislatura”. El 24 de noviembre de 2004, un exultante Jaume Matas, expresidente balear hoy multicondenado, anunciaba por sorpresa la puesta en marcha de la primera línea de metro de Palma. Hasta entonces, la capital balear carecía de una infraestructura que ya había sido planteada por el primer pacto de izquierdas que, entre 1999 y 2003, gobernó en Balears. “Las ciudades modernas de España, Europa y el mundo tienen metro”, proclamaba entonces el líder autonómico del PP, que tomó el testigo de una obra cuyo desarrollo activó en tiempo récord. Sin embargo, lo que se presentó como símbolo de modernidad acabaría convirtiéndose en uno de los proyectos más controvertidos de su mandato: la construcción del metro acabó marcada por el calendario electoral, atravesada por los sobrecostes y lastrada por una ejecución técnica cuestionada sobre la que nunca dejó de planear la sospecha de la corrupción.

Casi dos décadas después, el Govern balear ha anunciado que reforzará la conectividad ferroviaria y ampliará la infraestructura, hoy utilizada por miles de usuarios, con el objetivo de llevarla hasta el hospital de referencia de Balears, el de Son Espases, a las afueras de Palma. Un anuncio que ha devuelto al centro del debate una pregunta que emergió en su momento: hasta qué punto el metro impulsado por el equipo de gobierno de Matas respondió a una necesidad real de movilidad o fue, en esencia, una decisión diseñada para materializarse con un horizonte político concreto.

La línea M1, que a lo largo de 7,5 kilómetros buscaba conectar Palma con la Universitat de les Illes Balears (UIB), fue concebida y ejecutada en poco más de dos años, un plazo inusualmente breve para una infraestructura subterránea de estas características, cuyo desarrollo suele prolongarse durante varios ejercicios y requiere fases previas de estudio, proyecto y ejecución más dilatadas. En abril de 2005, el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicaba la licitación de las obras y el 25 de abril de 2007 -33 días antes de las elecciones autonómicas de ese año-, el metro se ponía en marcha. El objetivo de llegar a los comicios con el proyecto en funcionamiento se cumplió con creces. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco. Tras las primeras lluvias intensas que cayeron sobre Palma después de su inauguración, el metro colapsó: varias estaciones y tramos quedaron completamente inundados y el servicio tuvo que suspenderse durante diez meses.

El 25 de abril de 2007, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas, el metro se ponía en marcha. Sin embargo, el símbolo de modernidad duraría poco: la infraestructura se vio inundada por las primeras lluvias que cayeron tras su inauguración y el servicio quedó suspendido durante diez meses

Las imágenes -andenes anegados, túneles convertidos en canales- no solo ocuparon titulares, sino que sacaron a la luz las deficiencias estructurales del proyecto, que obligaron a intervenir de urgencia y a replantear partes esenciales de la infraestructura. A las deficiencias se sumó el contexto en el que se habían desarrollado los trabajos: una etapa (la legislatura 2003-2007, con Matas fuera ya del Gobierno de José María Aznar) marcada por la construcción de proyectos colosales en los que grandes constructoras se hicieron con contratos millonarios. En el caso del metro, la Fiscalía Anticorrupción llegó a investigar un supuesto fraude de hasta 3,8 millones de euros por pagos de trabajos no ejecutados y facturas sin contrato, pero las diligencias no tuvieron recorrido y acabaron diluyéndose sin consecuencias penales.

Sobrecostes y decisiones aceleradas

La ejecución del metro de Palma se articuló a través de una red de concesionarias integradas en varias Uniones Temporales de Empresas (UTE), un modelo habitual en la obra pública que permite a varias empresas concurrir de forma conjunta pero que también dificulta el seguimiento del proceso y la atribución de responsabilidades. Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en aquel proceso apuntaron a que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras. La prioridad política de llegar a tiempo a la inauguración terminó imponiéndose sobre la prudencia técnica, como en otras obras de la época.

Años después, cuando el gabinete de Jaume Matas se vio salpicado por los fangos de la corrupción, algunos de los actores implicados en la ejecución del metro señalaron que los plazos condicionaron decisiones clave: desde el diseño hasta la ejecución, pasando por la supervisión de las obras

Tanto fue así que, si el metro contaba con un presupuesto inicial de 235 millones de euros -una cifra similar a la que se contempla con la ampliación recién anunciada-, el coste final de construcción acabó elevándose a los 343 millones, a los que hubo que añadir cerca de 28 millones en obras de reparación tras las inundaciones. Con el impacto de la financiación y los intereses, la factura total llegó a superar los 500 millones de euros -de acuerdo a los cálculos efectuados por el equipo de gobierno que sustituyó a Matas-, más del doble de lo previsto inicialmente en un proyecto marcado por las decisiones aceleradas y una planificación técnica que acabó revelándose insuficiente. La falta de tiempo también afectó a la evaluación de riesgos geotécnicos, especialmente en una ciudad con zonas inundables y una compleja relación con el nivel freático.

Los trabajos de ejecución se articularon en varias fases. Una de ellas, correspondiente al soterramiento de las vías y a la construcción de la estación intermodal, nodo central de la red, recayó, por 29 millones de euros, en la UTE conformada por FCC, Sampol y Brues, ésta última propiedad del constructor Antonio Pinal. Además de desfilar como imputado ante el juez de la Audiencia Nacional Pablo Ruz por su rol en los 'papeles de Bárcenas', Pinal sería señalado por el exconcejal de Urbanismo Javier Rodrigo de Santos y el extesorero nacional del PP como la persona que había ayudado a financiar la sede del PP balear a cambio de adjudicaciones públicas y terrenos para el desarrollo de sus macroproyectos urbanísticos. No en vano, un informe de la Agencia Tributaria certificó que, bajo el mandato de Matas, el Govern balear había otorgado contratos por un total de 27,2 millones de euros a Construcciones Brues S.A.

Pese al convencimiento del juez instructor, José Castro, de que la formación conservadora había “venido contando con un sistema de financiación estructurado sobre una duplicidad de cajas y contabilidades”, las investigaciones cayeron en saco roto cuando la Fiscalía Anticorrupción reclamó el archivo. Si las confesiones de Rodrigo de Santos y Bárcenas no se vieron refrendadas por datos objetivos ajenos a las mismas, apostillaba el magistrado, se debía a que los autores del supuesto delito se habrían “afanado por hacer las entregas de manera que no dejasen rastro”.

En cuanto a la ejecución de la línea metropolitana, las obras, divididas en tres etapas, se repartieron entre varias UTE. Una de ellas, adjudicada por 35,4 millones, estaba liderada por Dragados, una de las principales filiales del grupo ACS. Al frente de la misma se encontraba Juan Antonio Esteban, entonces delegado territorial de la constructora y hoy concejal de Vox en el Ayuntamiento de Palma. Su nombre apareció en uno de los grandes casos de corrupción impulsados contra Matas, el de Son Espases, a raíz de las irregularidades cometidas en la adjudicación del mayor hospital de Balears. En el marco de esta macrocausa, Rodrigo de Santos aseguró que el PP balear, bajo el mandato de Matas y con la connivencia del partido a nivel estatal, exigía un 3% en comisiones con cada adjudicación pública.

La concesión del hospital y de otros proyectos -siempre según el testimonio del exconcejal- sería otorgada a quien se comprometiera a abonar el soborno fijado en cada proyecto. Tras un largo proceso plagado de vicisitudes, la construcción y explotación del hospital fueron otorgadas, por 635 millones de euros, a la UTE formada por Dragados, FCC, Melchor Mascaró S.L. y Llabrés Feliu S.A. Según señaló De Santos, Esteban le había trasladado que Matas había pedido dinero al presidente de ACS, Florentino Pérez. El representante de Dragados negó en su declaración como testigo que su empresa hubiese pagado comisión alguna, puesto que se trataba de una conducta cuya práctica habría sido “imposible” en la constructora. Nunca llegó a ser probado soborno alguno.

En paralelo, en una legislatura marcada por la abusiva externalización de servicios -en la que numerosos técnicos y empresarios tenían acceso a información de las distintas adjudicaciones y cuya trazabilidad resulta, aún hoy, difícil de reconstruir-, el Govern de Matas contrató a una consultora, Global PM, para realizar el seguimiento de las obras del metro. En colaboración con grandes firmas como Prointec, Global PM no fue un actor menor en las grandes adjudicaciones públicas de aquella legislatura, sino una pieza situada en el corazón de los procesos de decisión. Fue también, de hecho, la encargada de elaborar el informe que habría de influir en la valoración de ofertas para la construcción de Son Espases. Como declararían varios testimonios, la mercantil, con el empresario Jesús Peinado al frente, comenzó a operar en Balears de la mano del histórico dirigente del PP balear José María Rodríguez, quien durante años manejó los resortes internos del partido hasta convertirse, para lo bueno y para lo malo, en el principal hombre de confianza de Matas, con quien acabó compartiendo banquillo y condena.

En 2008, la que había sido consellera de Obras Públicas bajo el mandato de Matas, Mabel Cabrer -cuyo nombre, sin llegar a ser imputada ni condenada, apareció en varias investigaciones judiciales relacionadas con la gestión de contratos públicos durante aquella legislatura, como el caso Over, que sacó a la luz la financiación ilegal del PP, ratificada por el Tribunal Supremo-, pidió disculpas por los “fallos” y “equivocaciones” detectados en las obras del metro, pero aseguró que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), encargada de la gestión de la infraestructura, siempre actuó con “total transparencia y la máxima legalidad”.

Un año después, en 2009, el pacte de progrés encabezado, por segunda vez, por el expresidente socialista Francesc Antich, denunciaba ante la Fiscalía Anticorrupción los pagos efectuados por el Ejecutivo de Matas por servicios de asesoría sin cobertura contractual que afectaban a Global PM. Según la documentación remitida, se detectaron facturaciones que podían implicar un cobro duplicado en trabajos relacionados con la supervisión del metro por un importe cercano a los 1,3 millones de euros. Desde la empresa, sin embargo, se trasladó a la Administración que la duplicidad respondía a un error y se ofreció a regularizar la situación mediante compensaciones en facturas pendientes.

La inauguración y el colapso: las inundaciones de 2007

Cuando faltaba poco más de un mes para la celebración de las elecciones autonómicas de mayo de 2007, finalmente echaba a andar la primera línea de metro de Palma, el proyecto que Matas había anunciado como símbolo de avance en la movilidad de la isla, convertido en una de las principales cartas de presentación de la legislatura en el momento en el que ésta encaraba su recta final. Junto al metro fue inaugurada otra gran obra, el velódromo Palma Arena: proyectado con el objetivo de albergar el Mundial de ciclismo en pista de ese año, el expresidente balear ofreció en estas instalaciones su principal mitin de campaña. En Eivissa, el PP presentaba otro de sus proyectos estrella, la autopista, cuya construcción encendió la espita de una de las mayores protestas medioambientales llevadas a cabo en la isla.

Sin embargo, la magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con Antich -que ya había liderado el primer pacte de progrés de la historia democrática balear- de nuevo en la presidencia. En paralelo arrancaba un periplo judicial repleto de escándalos que se alargaría durante prácticamente una década: contratos a dedo, cohechos y desvío de fondos públicos comenzaron a aflorar tras las obras colosales que el exlíder popular convirtió en su seña de identidad en su apuesta por un modelo de crecimiento rápido y electoralmente rentable.

La magnanimidad de los proyectos y la urgencia por finalizarlos no tuvieron el efecto esperado en las urnas. El batacazo electoral de Matas, que lo abocó al abandono de la política para trasladarse a Estados Unidos, dio paso al segundo mandato de izquierdas de Balears, con el socialista Francesc Antich de nuevo en la presidencia

Las controversias en torno al metro no se limitaron a su ejecución. El Tribunal Superior de Justicia de Balears (TSJIB) puso en evidencia, en 2019, los conflictos contractuales surgidos durante la obra. Entre otros problemas, el fallo revelaba el papel que desempeñó la consultora Global PM tras el colapso del sistema y las graves inundaciones de 2007: SFM tuvo que encargar auditorías técnicas y rehacer la liquidación de las obras. Para ello, recurrió de nuevo a la misma empresa que había brindado asistencia técnica durante la ejecución para que realizase, en esta ocasión, una nueva medición general de la obra.

Este detalle no es menor: significa que la misma estructura técnica que debía haber detectado los problemas durante la construcción fue la encargada después de recalcular y validar las obras ejecutadas en un contexto marcado por deficiencias graves. La resolución, consultada por este periódico, describe cómo, tras las inundaciones, la liquidación inicial -de más de 7,4 millones de euros- fue descartada y sustituida por una nueva propuesta basada en esos trabajos de medición.

Las cifras judiciales del proyecto

El fallo también pone cifras al volumen económico en disputa. La liquidación final aprobada por SFM para la fase I del proyecto ascendió a 6,43 millones de euros tras un complejo proceso en el que incluso se discutió judicialmente el pago de intereses por retrasos en el abono de las certificaciones. Las constructoras Tecsa, Matías Arrom Bibiloni y Dragados llegaron a reclamar 502.861 euros en intereses de demora por el pago tardío de la certificación final de obra que recogía el importe de la liquidación. Sin embargo, los tribunales rechazaron una parte sustancial de esas pretensiones al considerar que no estaban debidamente justificadas ni contaban con la preceptiva cobertura contractual, y solo reconoció parcialmente aquellas partidas acreditadas, evidenciando el grado de improvisación y conflicto que acompañaron a la obra.

Con el paso de los años, el metro de Palma fue consolidándose dentro de la red de transporte ferroviario de Mallorca, ampliando su alcance y convirtiéndose en pieza clave del transporte público de Mallorca. La línea M1 se mantuvo como el eje principal del servicio, con mejoras operativas y de frecuencia destinadas a reforzar su uso cotidiano, especialmente en horas punta y durante el curso universitario, siendo ampliada el año pasado hasta el centro tecnológico Parc Bit. En 2013 fue puesta en marcha la línea M2, cuya ejecución, a diferencia de la M1, no implicó la construcción de nuevos túneles, sino que aprovechó el trazado ferroviario preexistente para enlazar la capital balear con el municipio de Marratxí, ampliando la cobertura del metro de forma rápida y con menor coste. La M2 se integró así en la red como una solución híbrida entre metro y cercanías, reforzando la conexión metropolitana sin necesidad de grandes obras adicionales.

El Govern prevé ahora llevar el metro hasta el hospital de Son Espases, para lo cual contempla una inversión inicial de 230 millones, el inicio de las obras en 2029 y una demanda de tres millones de viajeros anuales. Aquella infraestructura nacida entre prisas forma parte hoy del día a día de miles de usuarios. Pero su origen continúa proyectando una sombra alargada: la de una obra concebida bajo presión política cuyos efectos, técnicos y económicos tardaron años en aflorar.

Suele ser uno de los obstáculos más habituales en los trayectos en bici por la ciudad: el vehículo que ocupa el carril de ciclistas para aparcar por un tiempo breve, ya sea para una carga y descarga, para dejar a los niños en el cole o para hacer alguna compra urgente. “Es el pan de cada día de los que pedaleamos, imposible ir y volver del trabajo sin encontrarte más de uno”, señala Llum Garcia, mientras rodea una furgoneta de reparto en la calle Urgell con València.

En Barcelona, ciudad por la que circulan a diario unas 320.000 bicicletas, esta es una de las quejas más habituales de quienes pedalean. Denuncian que la Guàrdia Urbana no persigue suficientemente esta infracción. Pero, ¿qué dicen los datos? En los últimos cinco años, la policía local barcelonesa ha denunciado a 2.002 vehículos por estacionar o parar en carriles bici, lo que supone unas 400 sanciones al año. O, lo que es lo mismo: 33 al mes, o casi una al día.

La política sancionadora se ha mantenido estable desde 2021 hasta hoy. Tampoco hubo demasiadas variaciones a partir de 2022, cuando entró en vigor la Ley de Tráfico que endurecía la sanción por estos estacionamientos al considerarlos “infracción grave”. La multa pasó a ser entonces de 200 euros e incluía tanto las paradas puntuales en carril bici como los estacionamientos, en los que el conductor sale y abandona el vehículo durante un tiempo. 

De los últimos cinco años, el que se saldó con más denuncias de la Guardia Urbana, según datos recabados por elDiario.es, fue 2023, con 441. El que menos, el año anterior, 2022, con 378. 

Albert Garcia, integrante del colectivo Amics de la Bici, califica de “ridícula” la cifra de sanciones frente a un problema ante el que se encuentran “muy habitualmente”. “Si te das una vuelta en bici por Barcelona, verás que esta práctica abunda”, insiste este ciclista. “¿Por qué si se considera una infracción grave, con consecuencias graves, no se persigue más?”, se pregunta. 

Este veterano ciclista barcelonés explica que tuvo un accidente hace unos años por culpa de uno de estos vehículos. Una furgoneta de carga y descarga estacionó justo al borde del carril e invadiendo incluso una parte. Justo cuando pasaba a su lado, el conductor abrió la puerta sobre la vía ciclista y lo derribó. Ocurrió en el Eixample de Barcelona, el entramado urbano de la capital catalana con mayor densidad de carriles bici, pero también con más tráfico rodado y más conflictos de circulación. 

Coincide con él Adrià Arenas, portavoz del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), que considera “ínfimas” las sanciones en comparación con la “gincana” que asegura que afronta cada día en sus itinerarios por el Eixample. Y añade una consecuencia de estas ocupaciones del carril. “Tienen una responsabilidad importante en que los separadores viales estén destrozados”, valora. La falta de mantenimiento de la infraestructura es otra de sus principales quejas cuando se reúnen con el Ayuntamiento.

“La mentalidad de muchos conductores es que por el carril pasan bicis de vez en cuando, y que como son tan estrechas ya pasarán de alguna forma”, se queja Garcia. La infracción, agrega, obliga al ciclista o bien a subir a la acera –y debe hacerlo a pie para no cometer él una falta– o bien a incorporarse de golpe al carril de tráfico. “Algunos entramos en la vía, pero es peligroso, más aún cuando muchos carriles están ubicados al lado del carril de la izquierda, que es el que usan los coches para ir más rápido”, alerta. 

Ante las quejas de pasividad, fuentes de la Guàrdia Urbana responden que sí multan cuando detectan estos estacionamientos. “Siempre que se observa una infracción se actúa para corregirla, ya sea con denuncia o con aviso”, señalan.

Lo que se encuentran más a menudo los ciclistas consultados son furgonetas y camiones de reparto con los cuatro intermitentes. Aunque también abundan los estacionamientos que esperan que se liberen plazas de aparcamiento cercanas. Si son turismos, suele permanecer alguien en el coche. 

Los datos por tipo de vehículo estacionado confirman esta percepción. Las sanciones a furgonetas y camiones suponen el 32,4% y el 14,3% del total, respectivamente. Juntas, por lo tanto, alcanzan el 47%, un peso ligeramente superior al de los turismos, que son el 45%. Luego constan multas más puntuales a motos (3%) y ciclomotores (1,6%) y sanciones residuales a bicicletas, taxis, grúas o autocares.

Por otro lado, las calles que acumulan más denuncias de la Guàrdia Urbana también aportan información sobre estos estacionamientos prohibidos por ley. Las tres vías que registran más casos son Avinguda Vallcarca, con 125; Via Augusta, con 123, y Gran Via de les Corts Catalanes, con 123. Entre estas tres suman el 18% de las sanciones, y las siguen las calles València, Mallorca o Rambla Prim. 

Además de su longitud, que aumenta la probabilidad de concentrar multas, Garcia destaca que algunas de estas vías tienen el carril bici al lado de carriles de una única circulación de tráfico por sentido. Es decir, son calles en las que los infractores pueden considerar que, si quieren estacionar brevemente, no tienen otra alternativa a ocupar el carril ciclable. “Ellos piensan ‘a los míos no los molesto y no me paro en medio de la calle’, pero a la bici sí”, zanja.

En cambio, calles que tienen su carril bici en el centro de la calzada, no aparecen en la lista, como la avenida Diagonal, a pesar de ser de los carriles de mayor longitud, el Paral·lel o el Passeig de Sant Joan. “Si te acercas al nuevo tramo en Diagonal paralelo al tranvía, ves una infraestructura agradable, con mucha gente; pero en el resto de la red, las ocupaciones, las obras o el mal estado de la infraestructura no ofrecen sensación de seguridad y de comodidad”, argumenta Arenas, que concluye que esto impide consolidar la movilidad a pedales.

Tras la finalización de las excavaciones arqueológicas en el entorno de la calle Comandancia, el aparcamiento anexo ha sido reabierto esta mañana al público.

El espacio, de estacionamiento regulado para residentes (zona verde), vuelve a estar operativo tras finalizar los trabajos de análisis del subsuelo para comprobar los restos arqueológicos y el posterior cubrimiento y pintado de las plazas de aparcamiento.

Las excavaciones realizadas en el área sur del PERI ‘Excuevas-Cuarteles’ tenían como objetivo profundizar en el conocimiento de la realidad arqueológica de este entorno, así como incorporar la documentación correspondiente al expediente del Proyecto 1521, que permitirá transformar el corazón de Logroño y potenciar el entorno del Revellín y Valbuena como espacio de convivencia y encuentro.

El Pleno ordinario del Ayuntamiento de Cuenca correspondiente al mes de marzo ha aprobado la moción presentada por el Grupo Municipal Popular para permitir de forma temporal la circulación de vehículos sin distintivo ambiental en la zona de bajas emisiones (ZBE), siempre que pertenezcan a residentes empadronados y se mantengan niveles adecuados de calidad del aire.

La propuesta, defendida por Beatriz Jiménez, ha salido adelante con 13 votos a favor de Vox, Cuenca en Marcha y PP, frente a los 11 en contra del equipo de Gobierno socialista, tras un debate marcado por las discrepancias entorno a esta ZBE, que entró en vigor en enero de 2026.

La presidenta del Grupo Municipal Popular ha defendido la iniciativa apelando a la “proporcionalidad y equidad social”, recordando que la legislación permite periodos transitorios y que ciudades como Madrid o Zaragoza han aplicado medidas de flexibilización. Además, subrayó que la calidad del aire en Cuenca se mantiene en niveles “favorables la mayor parte del año”, por lo que considera razonable limitar las restricciones a episodios puntuales de contaminación.

Por su parte, el concejal de Movilidad, Héctor Serrano -PSOE-, ha acusado al PP de “generar confusión y alimentar bulos”, defendiendo que la ordenanza actual ya es “flexible” y contempla múltiples excepciones. Serrano ha recordado, además, que el Ministerio descartó vincular las restricciones únicamente a episodios de contaminación al considerar que no cumpliría con la definición legal de zona de bajas emisiones establecida en la Ley 7/2021.

Desde VOX, Rafael Rodríguez ha respaldado el fondo de la moción, aunque también la ha calificado de “insuficiente”. En este sentido, ha propuesto durante su turno de intervención eliminar el carácter temporal y ampliar el alcance más allá de los empadronados, ya que considera que deberían beneficiarse también vecinos de municipios cercanos.

Por su parte, desde Cuenca en Marcha, Pablo García ha criticado la argumentación del PP por “minimizar el problema ambiental”, aunque coincidió en la necesidad de evitar que la ZBE genere desigualdades sociales por lo que han apoyado la moción al entender que recoge propuestas ya planteadas previamente. Si bien, ha insistido en que la solución pasa por mejorar el transporte público y las alternativas al coche.

PP y Vox ya aprobaron una moratoria en Guadalajara

No es la primera piedra en el camino que ponen de forma conjunta tanto PP como Vox al régimen sancionador de las zonas de bajas emisiones.

Hace dos semanas, el Ayuntamiento de Guadalajara amplió hasta el 31 de diciembre de 2027 la moratoria para la imposición de sanciones en la Zona de Bajas Emisiones, con los votos a favor, nuevamente, de PP y Vox. Además, la ZBE pasará a activarse únicamente en días en lo que se registren niveles de contaminación que superen los umbrales considerados perjudiciales. De este modo, la ZBE seguirá existiendo, pero su aplicación será testimonial, ya que, según los datos municipales, solo se superarían los umbrales entre cinco y seis veces al año.

Es una dinámica que también se da en otras ciudades de España, como el reciente ejemplo de Valladolid.

La última mesa redonda del VI Foro Económico elDiario.es llevaba por título “Vehículo eléctrico: hacia una movilidad limpia, competitiva y accesible” y permitió a expertos del sector debatir sobre cuestiones relacionadas con las ayudas, la autonomía y la innovación tecnológica. 

Moderada por Marta García, presidenta ejecutiva de WWCOTY (Women's Worldwide Car of the Year), en la mesa participaron Joaquín Catalá, subdirector general de Gestión y Ejecución de Programas Industriales, de Innovación y Digitalización; May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Renault Group España.

La conversación arrancó en torno al Plan Auto Plus, el nuevo programa del Gobierno, coordinado con las Comunidades Autónomas, para ayudar a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos. 

José Antonio León destacó que se trata de “un plan sin precedentes en Europa”, lo calificó de ambicioso y subrayó la importancia que tendrá para que España se prepare para “la transformación para el vehículo eléctrico”. Y es que apuntó a la necesidad de que nuestro país, además de vender coches, los siga fabricando, “que siga siendo un hub industrial, referencia en Europa. Y la única forma de que sigamos siéndolo es fabricando coches eléctricos”.

Preguntado por la importancia de que el comprador reciba ayudas directas, León aseguró que “si conseguimos mejorar el plazo, que era de año y medio o dos años en el plan Moves, habremos ganado algo. El cliente necesita certidumbre y que, si hay unas ayudas a la compra del vehículo eléctrico, recibirlas pronto”. 

Por alusiones, Joaquín Catalá apuntó a que el diseño del Plan Auto contempla que los fabricantes hagan un descuento de 1.000 euros a todas las unidades que se vendan; y que se está desarrollando la experiencia piloto Reinicia Auto Plus, gestionada por el Ministerio, para resarcir a los damnificados por los efectos de la dana de manera más ágil con la gestión centralizada de las ayudas.

May López llamó a no desaprovechar la oportunidad que tiene España. Destacó como factores que la sitúan en una posición aventajada los costes energéticos, el ser los segundos fabricantes a nivel europeo, el talento y la infraestructura, pero señaló la importancia de escuchar a nuestro mercado. “Tenemos que ser conscientes de que prácticamente el 80% de lo que se produce en España se exporta y que el 90% de lo que se exporta es a Europa, que quiere vehículos Triple E (económicos en precio, eléctricos y europeos)”. Enlazó esta realidad con los datos de pérdida de producción de vehículo eléctrico en España: un 23% en 2024, un 20% en 2025 y en torno al 23% en lo que llevamos de 2026.

Marta García trajo al debate la pérdida de la capacidad exportadora y la caída en ventas registrados en los primeros meses del año y su impacto en las plantas de producción y el empleo. León apuntó a que la demanda europea se ha estancado desde el Covid, a diferencia de la española. “En nuestro caso el hecho de que fabriquemos vehículos híbridos permite que las cifras no sean tan malas”, apuntó a la incertidumbre y a los desafíos del sector, entre los que destacó una regulación excesiva y que debería simplificarse, como los causantes del estancamiento del mercado europeo. Y dio un dato: “España deja de producir 400.000 coches al año desde el Covid. Es como si dejase de funcionar una fábrica completa”.

En este punto llegó la pregunta: ¿las flotas deben tener algún tipo de soporte institucional?, lanzó Marta García. Y Catalá respondió que “las van a tener”. “En el diseño del Plan Auto está contemplada una línea 2 destinada a flotas de empresas que van a tener un apoyo específico porque pensamos que las flotas son vehículos que tienen una repercusión en el coste importante y permiten poner en marcha acciones demostradoras. Van a tener una dotación de 50 millones de euros”. 

Autonomía: ¿reto o realidad ya consolidada?

José Antonio León habló de los falsos mitos que rodean a los coches eléctricos cuando se le preguntó por la autonomía. Y le sumó el de los puntos de carga, la seguridad y el precio. “El análisis completo del coche eléctrico llega a que en todos esos puntos el coche eléctrico es perfectamente compatible, incluso mejor, que el coche de combustión”. 

Puso como ejemplo el Renault Twingo Eléctrico que la firma acaba de presentar y que cuenta con 263 kilómetros de autonomía. “La gente no hace tantos kilómetros al día” y añadió: “Vamos a lanzar una nueva plataforma eléctrica que va a tener 750 km de autonomía y hasta 1300 en modo extendido es más que suficiente”. 

León no dejó de aprovechar la ocasión para resaltar que es necesario tener suficientes puntos de recargar y que estos estén bien señalizados en las autopistas. 

Asignatura pendiente: los puntos de recarga

El director de Comunicación de Renault Group España apuntó a que, aunque se está creciendo en ese aspecto, la ratio de puntos de recarga sigue siendo insuficientes y Marta García señaló que la mayoría se encuentran en la Comunidad de Madrid, Andalucía y Cataluña. 

Este dato resulta relevante ya que la disponibilidad de infraestructura de recarga es un elemento clave a la hora de decidir cambiar de un vehículo convencional al eléctrico. De hecho, Catalá indicó que es en estas tres comunidades autónomas donde más vehículos eléctricos se venden. “El plan Auto 2030 incluye una batería específica de medidas para desarrollar la estructura de recarga en todo el país”. Esto indicó que incluye también las líneas de recarga autorápidas. “La tecnología de baterías está evolucionando muy rápidamente y somos optimistas respecto al despliegue de puntos de recargas y se va a apoyar por parte de la administración de forma decidida”. 

También se habló de las complicaciones que supone la recarga en aquellos entornos urbanos donde la población vive en pisos sin, por ejemplo, garajes comunitarios donde establecer un punto de recarga. May López indicó que esto también influye en la decisión de compra de un vehículo y llamó a fijarnos en lo que se está haciendo en otros países europeos que sí han logrado instalar puntos de recarga eficientes en sus calles, entender cómo lo han hecho y trasladarlo a España.

“Hay países que ya han visto cómo compaginarlo todo: esa infraestructura de carga rápida, no solo para vehículos pesados sino también turismos, pero acompañado de ese despliegue de carga eficiente disponible en nuestras ciudades y pueblos para poder garantizar que nos suministramos de esa energía par poder movernos”. Y apuntó a otro reto más: el de incrementar la infraestructura de recarga pública para los vehículos pesados que transportan mercancía. 

El punto de no retorno

A modo de conclusión, Marta García preguntó a los ponentes por ese momento en el que se dieron cuenta de que el vehículo eléctrico había llegado para poderse. “No tiene vuelta atrás. El coche eléctrico es el único vector de transformación y crecimiento de la industria del automóvil en España (…) La mayoría de fabricantes trabajamos para ello”, aseguró José Antonio León, quien insistió en la necesidad de construir ese futuro trabajando para que el “coche eléctrico sea atractivo y con unos costes atractivos para el cliente”. 

Para May López, el punto de no retorno llegó en el 2024 cuando se “matricularon, en Europa y en España, más vehículos con enchufe que diésel”. Destacó que este hito supone hablar de descarbonización, de descontaminación, de independencia energética, de oportunidad económica y de mantener un sector que ya cuenta con la infraestructura necesaria.

Joaquín Catalá puso en valor que “la inversión hecha en el vehículo eléctrico y la que se va a seguir haciendo muestra su utilidad cuando ocurre una crisis como la de Oriente Medio”. Ante un panorama de escasez de combustible y de subida de los precios, la inversión en vehículo eléctrico muestra que no es una moda pasajera, sino una herramienta que permite aumentar la resiliencia y la capacidad del Estado para afrontar crisis“. 

La primera mesa redonda de la tercera y última jornada del VI Foro Económico elDiario.es ha llevado por título ‘Transporte 2030: el mapa de la conectividad multimodal por tierra, mar y aire’ y ha reunido a expertos y a expertas en movilidad para debatir sobre la importancia de la intermodalidad para garantizar viajes sin fisuras y los desafíos que plantea.

Cristina Bolinches, redactora de Economía de elDiario.es ha sido la encargada de moderar el encuentro en el que han participado Sara Hernández del Olmo, Secretaria general de Movilidad Sostenible del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible; María Eugenia López Lambas, profesora de Transportes en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM e investigadora en TRANSyT-UPM; Fabrizio Favara, CEO de Iryo; e Ignacio Biosca Vancells, Director de Datos y Mercado Aeronáutico en Aena. 

El encuentro comenzó sentando las bases sobre lo que es la multimodalidad, la complejidad que supone al implicar cuestiones relacionadas con la integración, pero también regulatorias, económicas, técnicas y ambientales; y qué es lo que se está haciendo para alcanzarla. 

En ese sentido, Sara Hernández destacó que desde el Ministerio se tiene en cuenta la globalidad, a nivel comercial y geopolítico. “Cuando hablamos de conectividad, hablamos también de competitividad del país” y puso sobre la mesa la inversión realizada en materia ferroportuaria para garantizar el trasvase de la mercancía que llega desde el mar a los corredores ferroviarios y hacerlo de manera natural y sostenible, garantizando también la conectividad transfronteriza.  

Para María Eugenia López, todo pasa por la integración por “la movilidad sin fisuras, que el cambio de modo no se vea como un cambio de sistema”. Y eso, aseguró no es nada fácil, necesita de una mayor agilidad, que estén conectados todos los modos de transporte y que “se utilice cada modo donde es más eficiente”. 

En este punto del debate, se puso sobre la mesa que todo esto requiere de una inversión y de jerarquizar las necesidades. En esa jerarquía, Ignacio Biosca apuntó que el transporte aéreo juega un papel esencial porque “el aeropuerto permite la conectividad del radio corto con el largo radio”, aunque enfatizó la importancia de que las infraestructuras estén preparadas para la intermodalidad y puso el ejemplo del aeropuerto de Barajas y su preparación para la llegada del AVE. 

En su turno de palabra, Fabrizio Favara quiso destacar cómo, en un sector como el del transporte que no ha dejado de incrementar sus niveles de contaminación, el impulso de la utilización del ferrocarril contribuirá a su reducción. Destacó cómo en España la utilización del tren ha subido un 70% desde al año 2019. “Esto es un cambio modal”, algo que calificó de éxito ya que, en su opinión, “va a aumentar la conectividad de todo el sistema porque el medio de transporte que antes se utilizaba como competencia con el ferrocarril, ahora se puede utilizar para impulsar la conectividad del territorio”.

La seguridad a examen

Tras el accidente de tren de Adamuz, imprescindible hablar de la seguridad en el transporte. Tomó la palabra Fabrizio Favara, quien puso en valor la infraestructura ferroviaria española, para pasar, después, a pedir una mayor claridad en la comunicación de las medidas que se están tomando. Puso como ejemplo las limitaciones de velocidad entre Madrid y Barcelona y defendió que “hay que contar más lo que se está haciendo. Es fundamental, sobre todo para los viajeros, que pueden aceptar media hora más, pero con la información de que con esa media hora más, tienen una infraestructura que va a mejorar su calidad de vida”. 

En el caso del transporte aéreo, Ignacio Biosca destacó la regulación tan estricta a la que están sometidos aeropuertos y compañías aéreas y habló de las inversiones previstas por AENA para aumentar capacidad y garantizar la seguridad. “La eficiencia del sistema está garantizada porque esas inversiones se consultan con las compañías aéreas y están informadas de qué es lo que AENA va a hacer en cada uno de los aeropuertos en ese ámbito”. 

Además de la inversión, Biosca destacó la importancia de formar a las personas que integran el sistema. “La formación es fundamental, pero tampoco estamos mal. Tenemos expertos y técnicos muy buenos y vamos en la buena dirección”, indicó María Eugenia López. 

¿Cómo lograr la intermodalidad perfecta?

Al hablar de intermodalidad, la cuestión de las infraestructuras que integren los distintos medios de transporte para proporcionar a los pasajeros un viaje sin costuras volvió a ponerse de manifiesto, ya sea construyéndolas o garantizando la conexión entre los distintos puntos si ya existen, pero en ubicaciones diferentes. 

Madrid y la llegada del AVE hasta el aeropuerto volvieron a salir en la conversación “La conexión entre terminales es fundamental para construir la conexión entre distintas modalidades de transporte”, aseguro Favara, quien apuntó que “la conexión crea valor”. 

Ahora bien, Biosca puntualizó que hay otros aspectos a tener en cuenta como los acuerdos entre compañías de distintos sectores del transporte, el contar con datos que permitan organizar los viajes. En este punto María Eugenia López introdujo el concepto Mobility as a Service y la necesidad de disponer de “una plataforma que permita planificar desde el origen cómo me voy a mover, cuánto va a costar y hacer el pago”. Aunque señaló la dificultad de su implementación por cuestiones vinculadas con el intercambio de información entre operadores y la gestión de los cobros.  

Sara Hernández, por su parte, instó a dejar atrás debates orientados a la competencia entre modos y hablar de complementariedad y puso sobre la mesa la Ley de Movilidad y las puertas que abre a la planificación multimodal. “Hay que trabajar en comodalidad porque tenemos una red estupenda en todos los modos de transporte y hay que trabajar con ella para que los intercambios sean más fluidos y estar dentro de un marco global que es mayor que el territorio español”. 

Hacia la neutralidad climática 

Con unos objetivos climáticos ambiciosos en el horizonte, Ignacio Biosca habló de medidas que ya están en marcha en el sector aéreo como el combustible sostenible (2% en 2025) y destacó que de cara a alcanzar la neutralidad climática, AENA ha adelantado esos objetivo para alcanzar el netzero en 2030. 

Fabrizio Favara, por su parte, destacó cómo “el ferrocarril es una de las palancas más importantes” para incrementar la sostenibilidad del sistema de transporte y enfatizó la importancia de saber gestionar la revolución tecnológica. 

Transporte asequible para todos

La movilidad como un derecho fue el siguiente tema a tratar y, con ello, la necesidad de que los billetes fueran más asequibles. Se habló, por tanto, de los procesos liberalizadores que se han llevado a cabo en los sectores del transporte aéreo y ferroviario y el incremento de pasajeros en que ello se tradujo. 

Biosca destacó la importancia de que para que esa liberalización funcione hay que tener en cuenta la sostenibilidad “porque no podemos olvidar la capacidad que tienen los aeropuertos para poder acceder a toda la demanda”. Favara habló del poder que tienen la reducción de cánones para que eso repercuta en le precio de los billetes que pagan los viajeros. 

Fue María Eugenia López quien destacó que en España la liberalización no ha estado reñida con el mantenimiento de las obligaciones de servicio público. “No es la liberalización salvaje, no es privatizar”. Sara Hernández habló de la movilidad en el día a día y del trabajo realizado desde el Ministerio para identificar las necesidades del territorio y las vulnerabilidades del usuario al no disponer de oferta de transporte. 

A modo de conclusión, Favara indicó que “el sistema de transporte será más sostenible con una integración eficaz”; Biosca lo suscribió y pidió infraestructuras que lo faciliten y operadores que trabajen para compartir datos; López puso de relevancia que “la intermodalidad es la clave de la modalidad” y Hernández que “se necesita poder descargar de discurso político la movilidad y ponernos a trabajar con lealtad institucional”.

Cuatro líneas del servicio de transporte urbano de Logroño modificarán sus recorridos habituales el sábado, 28 de marzo, entre las 12:00 y las 14:00 horas, con motivo de una concentración programada. Los autobuses realizarán todas las paradas que se encuentren a lo largo de sus itinerarios alternativos, aun no perteneciendo a sus recorridos habituales.

Las líneas afectadas recuperarán su itinerario habitual conforme se vayan abriendo al tráfico las vías por las que circulan normalmente.

 Línea 2

Línea 5

Línea 9

Línea 10

El Gobierno de La Rioja ha publicado este jueves en el Boletín Oficial de La Rioja (BOR), la resolución de la Consejería de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación por la que se realiza la convocatoria de subvenciones a los municipios y entidades locales menores para la mejora de la accesibilidad en la red viaria y en otros espacios de uso público, correspondiente a la anualidad 2026. 

Esta medida, que el año pasado permitió la ejecución de actuaciones en 44 municipios diferentes, responde al compromiso del Gobierno de La Rioja con el impulso de los servicios públicos y el incremento de la calidad de vida de los riojanos, en especial, de las personas con movilidad reducida o algún tipo de discapacidad. 

La convocatoria cuenta con un presupuesto total de 1.150.000 euros, de los que el 45 por ciento se destinarán a financiar actuaciones en edificios municipales de uso público. El plazo para presentar las solicitudes será de un mes, a partir de mañana, día 27. La partida presupuestaria de este año supera en 50.000 euros a la del pasado ejercicio.

Cada entidad local podrá obtener una ayuda máxima de 20.000 euros —5.000 euros más que en el año 2025— sin superar el 80% del importe de la actuación, salvo cuando se destine a financiar la eliminación de barreras arquitectónicas y creación de itinerarios accesibles en edificios municipales de uso público, en el que la subvención máxima será de 80.000 euros, manteniendo el porcentaje citado.

Podrán ser beneficiarios todos los municipios de la Comunidad Autónoma de La Rioja y las entidades locales menores, y serán subvencionables las siguientes actuaciones: 

Madrid tiene nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible, después de que el Pleno del Ayuntamiento ratificara este martes la modificación de la anterior. Lo hizo solo con los votos del PP, porque el resto de partidos de la oposición se opusieron, algunos como Vox porque rechazan las limitaciones a los coches contaminantes y otros, como Más Madrid o el PSOE, porque no estaban de acuerdo con la excepción de permitir la circulación para algunos de ellos.

Este es uno de los principales cambios de la normativa que la ciudad tenía que aprobar después de que Vox tumbara en los tribunales la anterior Zona de Bajas Emisiones. El Gobierno de Almeida ganó tiempo recurriendo esa primera sentencia y ahora aprueba esta ordenanza aprovechando la mayoría absoluta de la que dispone en Cibeles.

Para los conductores madrileños cambian pocas cosas, de momento. Pero la ordenanza abre la puerta a modificaciones de calado, sobre todo a la hora de aparcar. Estas son las principales modificaciones:

Prórroga indefinida a coches sin etiqueta de residentes

El Grupo Municipal Popular introdujo a última hora la legalización de lo que hasta ahora era solo una prórroga: los vehículos sin etiqueta (clasificación ambiental A) podrán circular por Madrid siempre que estén empadronados en la capital o dados de alta en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica. También podrán aparcar en zonas verdes o azules del barrio que les corresponda.

Esta medida se mantendrá mientras se cumplan los límites de dióxido de nitrógeno establecidos en la directiva europea de calidad del aire. El área de Movilidad defiende que puede hacerlo gracias a que son pocos vehículos -el 1% de los circulantes- y a la importante reducción en los niveles de CO2 registrada durante los últimos años.

No obstante, si se produjera el incumplimiento de los valores límite de dióxido de nitrógeno en cualquiera de las 24 estaciones de la red de calidad del aire madrileña, la circulación de estos vehículos quedaría prohibida. No parece que sea probable, a la vista de los actuales datos.

Las zonas azules y verdes del SER en 18 barrios

La otra gran novedad llega con la extensión del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), que ha ido creciendo progresivamente del centro a la periferia, facilitando el aparcamiento en barrios limítrofes, en zonas con gran demanda.

Las zonas por las que se podrán extender se encuentran en los distritos de Fuencarral, Latina, Carabanchel, Usera, Ciudad Lineal, y Puente de Vallecas, a donde llegaría por primera vez. En total serán 51.819 plazas marcadas con el verde y el azul. Se ha dejado fuera de la lista a Moratalaz por petición expresa de su concejal de distrito y ante la falta de demanda.

La ampliación se hará en dos fases: antes del 31 de diciembre de 2029 alcanzará a los barrios ya contemplados en la Ordenanza de Movilidad Sostenible que se aprobó en septiembre de 2021: Peñagrande, de Fuencarral-El Pardo; Valdezarza, de Moncloa-Aravaca; Opañel y San Isidro, de Carabanchel, y Costillares, de Ciudad Lineal. Antes del 31 de diciembre de 2035, continuará la expansión para las nuevas áreas incluidas en el proyecto que hoy se aprueba: Valverde, de Fuencarral-El Pardo; Lucero, Aluche, Los Cármenes y Puerta del Ángel, del distrito de Latina; Puerta Bonita, Abrantes, San Isidro, Opañel y Vista Alegre, de Carabanchel; Zofío y Orcasur, de Usera; Pueblo Nuevo, Quintana, Concepción, de Ciudad Lineal, y San Diego, Palomeras Bajas y Numancia, de Puente de Vallecas.

Parquímetros 24 horas de forma puntual

La ordenanza también permite establecer zonas de aparcamiento durante todas las horas del día o de la noche en zonas con alta demanda de aparcamiento, si así se solicita por parte de los distritos y recibe el visto bueno del área de Movilidad. La medida sería en determinados días o en momentos puntuales, sin carácter permanente.

Cada Junta de Gobierno podrá acordar un horario extendido más allá de las 21:00 horas de lunes a viernes no festivos y desde las 15:00 los sábados, así como en domingos y festivos siempre que se produzcan situaciones especiales que requieran la ampliación temporal.

La iniciativa responde a la necesidad de garantizar la disponibilidad de aparcamiento para residentes en barrios que concentran una intensa actividad comercial, cultural, deportiva, turística y de ocio, provocando una alta afluencia de visitantes, explica el área de Movilidad.

Bicimad metropolitano

El servicio de alquiler municipal de bicicletas podrá llegar a otros municipios limítrofes con los nuevos cambios. Pozuelo de Alarcón será el primero en estrenar este modelo, con 30 estaciones y una flota de 390 bicicletas, que serán sufragadas por esta localidad del oeste. El convenio entre el Ayuntamiento de Madrid y Pozuelo de Alarcón para la prestación del servicio de la bicicleta pública se ha aprobado también en el Pleno municipal.

Para preparar su llegada, la EMT ha previsto una importante ampliación de estaciones de Bicimad en el barrio de Aravaca, limítrofe con Pozuelo.