La multinacional americana Ford ha acordado con la automovilística china Geely Holding Group crear en 2027 una empresa conjunta para fabricar cinco modelos en la factoría de Almussafes (Valencia), un anuncio que garantiza la continuidad de la planta valenciana. Las empresas compartirán a los trabajadores a partir del próximo año para fabricar tres nuevos que se sumarían a finales de 2028 al Kuga y al futuro Bronco, en una alianza estratégica que requerirá un aumento de la plantilla, aún sin concretar.

El presidente de Ford Europa, Jim Baumbick, y el vicepresidente de Geely, Victor Young, han anunciado este jueves en una rueda de prensa esta joint venture (empresa conjunta), con una participación aproximada del 60 % para Ford y 40 % para Geely con el objetivo de maximizar el uso de las instalaciones de Almussafes con el menor coste y convertir a Valencia en un “emblema de la capacidad automovilística en Europa”.

“Un equipo, dos marcas y cinco productos”, han afirmado los representantes de ambas compañías, que han detallado que la fabricación de esos tres nuevos modelos, dos SUV de Geely y un crossover multienergía de Ford, se unirá a finales de 2028 al actual Kuga y al modelo de la saga Bronco que saldrá de la planta valenciana a partir de ese mismo año, con “la misión de transicionar a los vehículos eléctricos y llegar al objetivo de la electrificación”.

De esta forma, cuando se oficialice la nueva empresa en 2027, los 4.142 empleados que trabajan actualmente en la planta pasarán a formar parte de la compañía conjunta y, según ha adelantado Baumbick, la idea es que, para poder aprovechar al máximo la planta, “se necesitarían más trabajadores, sin duda”, aunque ha dicho que no pueden compartir todavía las cifras sobre este aumento de plantilla.

“El objetivo es coger toda la excelencia de nuestro equipo de Valencia e inyectar la inteligencia de Geely”, ha añadido el presidente de Ford Europa, quien ha asegurado: “La única forma de que esta planta sea la número 1 y eficiente de todo el mundo es hacerlo como si fuésemos un solo equipo”.

Experiencia y mano de obra local

El vicepresidente de Geely Holding Group ha manifestado que este anuncio “no es solo un acuerdo de fabricación de automóviles, sino la estructura” de un “viaje compartido en Europa” ya que, según ha expresado, la compañía nace en China pero “tiene firmes raíces en este continente” y ambas empresas “tienen una historia de respeto mutuo y de confianza”.

En este sentido, Young ha destacado que no han venido simplemente a vender, sino también a “invertir en talento local, reforzar las cadenas de suministros locales y buscar soluciones que buscan los clientes europeos”, por lo que ha afirmado: “No traemos mano de obra de China, solamente dependemos de la experiencia y la mano de obra local de Valencia”.

“Combinando velocidad e innovación, con legado de fabricación, podremos crear un referente en automoción”, ha sostenido.

Por su parte, Baumbick ha afirmado que no ven el acuerdo con Geely como “dejar entrar a los coches chinos” porque “ya están aquí compitiendo”, y ha advertido de que ahora podrán “jugar en condiciones de igualdad en un terreno de juego justo”.

Productos únicos y diferenciados en Valencia

El presidente de Ford Europa ha aclarado que los productos de Ford serán “diseñados de forma única y diferenciados del producto de Geely y de sus clientes”, y ha subrayado que no hacen “coches aburridos” y que estos nuevos modelos no serán como “cambiarle la piel” a los ya existentes.

Preguntado por la propiedad del suelo de la factoría valenciana, Baumbick ha confirmado que “no hay separación” y que será “un activo de la empresa conjunta”, al igual que los trabajadores.

Por otro lado, el vicepresidente de Geely ha compartido que el objetivo de la automovilística china a largo plazo, en un periodo de cinco años, será que lo que se fabrique en Almussafes sea “entre un tercio y la mitad de las ventas en Europa”.

“Por eso hemos sumado fuerzas para tener un cimiento sólido y un buen punto de partida para poder alcanzar este objetivo”, ha agregado.

Emisiones cero

Asimismo, Baumbick ha argumentado que la normativa de vehículos está cambiando y que, a la hora de transicionar del motor de combustión al eléctrico, “Geely lo está haciendo muy bien, porque está cambiando el comportamiento y ese es el objetivo”, ha valorado.

“Tenemos que ajustarnos a los requisitos de los reguladores y sentarnos a la mesa con ellos para planificar y tomar decisiones para conseguir este objetivo a largo plazo; emisiones cero netas”, ha concluido.

Después de que el pasado febrero Uber desembarcara en Donostia con licencias de VTC concedidas por la Diputación de Bizkaia habilitadas para operar en toda Euskadi -en Bilbao se instauró en 2019- y del primer aniversario de Cabify en la capital vizcaína, que se cumple este julio, este miércoles se estrena Bolt en la villa, con un servicio de vehículos con conductor eléctricos. La compañía ha explicado en un comunicado que su llegada pretende “reforzar el tejido empresarial local a través de una colaboración basada en innovación y digitalización”.

Al igual que ocurre con Uber o Cabify, Bolt ni el resto de plataformas que se instauren en Euskadi, podrán hacer teóricamente trayectos urbanos, debido a que sus licencias se conceden exclusivamente para que realicen recorridos interurbanos, de un municipio a otro. No obstante, esta es una cuestión que no se cumple debido a que si hay disponibilidad de coches se puede realizar la petición para ir de una zona de Bilbao a otra a través de las plataformas. Eso sí, el precio varía según el horario y la demanda que haya.

En lo que va de año la Diputación Foral de Bizkaia ha impuesto 56.000 euros en sanciones a VTC tras la detección de estos servicios urbanos realizados por vehículos. También ha habido inspecciones por parte del Ayuntamiento de Bilbao. El año pasado el consistorio bilbaíno realizó tres campañas de inspección a taxis y VTC que se saldaron con 21 denuncias por irregularidades a VTC y solo una a un taxista.

A pesar de que desde la plataforma de movilidad defienden la “necesidad de avanzar hacia un marco regulatorio que facilite la convivencia entre los distintos operadores de movilidad”, desde el sector del taxi subrayan que “todas las empresas deben ajustarse a la ley vigente”. Según confirman desde la sección del taxi de la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA), las denuncias registradas por las instituciones “muestran solo la punta del iceberg de las irregularidades”, y por eso piden que los controles sean diarios, con el fin de que se pongan todos los medios para regular un sector que “está generando un importante deterioro del servicio”, alertan los taxistas que a inicios de año convocaron varias movilizaciones con el objetivo de frenar “los abusos” de las plataformas.

Debido a la instalación de una grúa en la calle Clavijo, la Línea 9 del servicio de autobús urbano sufrirá modificaciones mañana jueves y el viernes, entre las 8:00 y las 18:00 horas.

Los autobuses realizarán todas las paradas que se encuentren a lo largo de sus itinerarios alternativos, aun no perteneciendo a sus recorridos habituales.

Durante este período de tiempo, el itinerario se realizará conforme al siguiente detalle:

Una nueva avería en un autobús urbano en Zaragoza capital ha provocado este lunes un atasco en el centro de la ciudad. El vehículo ha permanecido estacionado durante un buen rato en plena plaza del Paraíso y ha generado grandes problemas de circulación que han afectado al tráfico en el paseo de Pamplona y paseo de María Agustín.

El incidente se produce en un contexto marcado por las altas temperaturas y las quejas de los trabajadores del servicio sobre el estado de los autobuses. Los sindicatos advirtieron días atrás de que los episodios de las olas de calor pueden afectar al funcionamiento de los vehículos y favorecer la aparición de averías. Las organizaciones sindicales reclaman más mantenimiento y una mayor disponibilidad de autobuses para evitar problemas en las frecuencias.

Esta situación también ha provocado críticas políticas. Este lunes, en la comisión de Movilidad y Medio Ambiente, el grupo municipal de Vox ha reclamado explicaciones al Ayuntamiento de Zaragoza después de que los trabajadores hayan alertado de jornadas con numerosas averías y decenas de autobuses paralizados. Ha acusado al equipo de gobierno de falta de información sobre el estado a sus ciudadanos y ha pedido conocer cuántos vehículos diésel, híbridos y eléctricos permanecen fuera de servicio.

El edil David Flores ha criticado con firmeza la “opacidad del equipo de gobierno del Ayuntamiento de Zaragoza” y le ha acusado de “mantener este asunto en una ”constante nebulosa informativa, sin ofrecer balances claros a los grupos municipales ni a la ciudadanía“. ”No podemos consentir que la cuarta ciudad de España gestione su movilidad a ciegas –ha afirmado Flores–. Los zaragozanos sufren retrasos diarios y caídas de frecuencias mientras el equipo de gobierno se limita a describir protocolos técnicos en lugar de exigir responsabilidades operativas e informar con datos reales sobre el estado de la flota. Exigimos saber con precisión cuántos autobuses diesel, híbridos o eléctricos están averiados cada día para poder solucionar de raíz este problema recurrente durante los picos de calor“.

La “decadencia” del servicio Buho

Por otro lado, el sindicato aragonés de trabajadores del transporte SATTRA, dentro de Avanza Zaragoza, ha denunciado este lunes la mala gestión que atribuyen a los gerentes de la empresa, con especial incidencia en el servicio Búho, que según su denuncia “lleva muchos años en decadencia”. El sindicato asegura que a este servicio nocturno “se le asignan los autobuses más viejos de la flota” y que, además, no son los que mejor mantenimiento reciben.

El servicio se presta actualmente con siete líneas –N1, N5, N6 y N7 con un solo coche, y N2, N3 y N4 con dos–, lo que suma un total de diez autobuses sobre una flota de unos 300 vehículos, una cifra que el sindicato considera que “debería ser algo fácil” de sacar a la calle en condiciones.

El relato de lo sucedido el fin de semana que aporta el sindicato describe una jornada de incidencias en cadena. Los conductores, han señalado, “han tenido que estar buscando los buses por toda la campa” sin encontrarlos en su sitio. Cuando finalmente los localizaban, con frecuencia les fallaba algo y debían solicitar la asignación de otro coche, con el consiguiente retraso para incorporarse al servicio “en el terminal, que es donde más gente espera los 'búhos' en su primer viaje”. El sindicato relata además que varios autobuses tuvieron que retirarse una vez iniciado el trayecto, y describe como especialmente bochornoso el caso de una unidad que circulaba “con el parachoques trasero colgando y arrastrando por el asfalto”.

El sindicato denuncia también la ausencia de conductores de reserva: si un trabajador de Búho no puede acudir a su turno, aseguran que “el servicio se queda sin salir”, y que la única solución que aplica Avanza es retirar un coche de una línea, dejándola con una sola unidad para “toda la noche”.

La movilidad en torno al nuevo estadio del Valencia CF es sin duda uno de los grandes retos de cara a su puesta de largo en el verano de 2027. Y es que, en el entorno del centenario Mestalla, con una capacidad de 45.000 espectadores y en una ubicación mucho más céntrica y con mejor conectividad de transporte público, ya se dan situaciones de colapso, con invasión de coches en zonas verdes y peatonales en los aledaños.

La situación podría ser mucho más complicada en el coliseo de la avenida de las Cortes Valencianas cuyas obras avanzan a velocidad de crucero, casi a la misma que crece la preocupación entre el vecindario de Benicalap por el efecto que puede tener los días de partido en la accesibilidad al barrio, teniendo en cuenta que se trata de un recinto de 70.000 espectadores, 20.000 más que Mestalla, con menor dotación de líneas de EMT y de Metrovalencia y en una zona donde ya de por sí cuesta encontrar sitio para aparcar.

Este fue uno de los aspectos que centraron la reunión que mantuvieron este jueves 16 de julio varios miembros de la asociación vecinal del barrio con el Valencia CF, con visita a las obras del nuevo estadio incluido, tal y como informó el club en un comunicado. Fuentes vecinales han comentado a elDiario.es que las estaciones de Metrovalencia (Beniferri, Campanar, Empalme y Florista) no están preparadas para el alud de aficionados que se avecina y que los buses de la EMT ya van colapsados a diario, sin el efecto llamada de un partido.

Las mismas fuentes comentaron que el club comparte la preocupación y que está dispuesto a arrimar el hombro dentro de sus posibilidades. Además, los representantes vecinales mostraron su extrañeza ante la aparente pasividad tanto del Ayuntamiento como de la Generalitat: “Les va a pillar el toro, un año se pasa volando y habrá que hacer muchas campañas de concienciación para tratar de evitar los desplazamientos en coche en la medida de lo posible”.

Al respecto, fuentes de la Conselleria de Infraestructuras han asegurado a preguntas de elDiario.es que coordina junto al Ayuntamiento y Metrovalencia el dispositivo en el que EMT y Metrovalencia serán los protagonistas, al tiempo que han asegurado que está habiendo reuniones con el Valencia CF y que “poco a poco se va definiendo el sistema definitivo”. Como avanzó este diario, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) tiene prevista la llegada de 16 nuevos tranvías a lo largo de 2027.

Por su parte, fuentes municipales han asegurado que la Empresa Municipal de Transportes (EMT) también trabaja en el servicio que dará y en este sentido han comentado que 15 líneas llegarán hasta la misma puerta del Nou Mestalla o tendrán paradas a cinco minutos o menos de distancia andando al estadio. Son dos líneas más de las que prestan servicio cerca del campo en la actualidad. Además, han recordado que a lo largo de este 2026 y en el próximo 2027 se prevé la llegada de 94 autobuses eléctricos más.

Plan de movilidad de 2015 y obligaciones del Valencia CF

Lo cierto es que existe un plan de movilidad elaborado por el Valencia CF en el año 2015 y validado por el Ayuntamiento de València. Es el plan en el que se basan todas las medidas recogidas en los diferentes proyectos del estadio y de urbanización del entorno presentados por el club e incluso en las fichas urbanísticas aprobadas en julio de 2024 por el Ayuntamiento.

Y eso a pesar de que el documento, al que ha tenido acceso elDiario.es, contiene datos obsoletos por el paso del tiempo. Por ejemplo, cifra en 75.000 espectadores el aforo previsto en el estadio, habla de la línea de bus Metrorbital que ya no existe, puesto que ahora es una línea más de la EMT, y habla de una previsión de aparcamiento de 1.775 plazas “dentro del recinto”. Sin embargo, el estadio finalmente tan solo tendrá 200 y será de uso interno del club.

Las mencionadas fichas recogen los compromisos adquiridos por el Valencia CF en ese plan de movilidad (ver imagen). De hecho, advierte de que “la obtención del título habilitante de la puesta en funcionamiento que legitime el inicio de la actividad del Nuevo Estadio requerirá el previo cumplimiento de los compromisos y obligaciones” adquiridos en el plan, en concreto, “la ejecución de las medidas correctoras indicadas en el plan de movilidad para la zona B ”Corts Valencianes“ que eran responsabilidad del promotor de la caducada ATE”.

Algunos de los compromisos más destacados son, como ya avanzó este periódico, la disposición de buses lanzadera desde los principales accesos de la ciudad al nuevo estadio, un servicio condicionado a que “las zonas de aparcamiento disuasorio previstas hayan sido habilitadas por las administraciones públicas competentes”.

También, tal y como establece el plan de movilidad, “se procurará trasladar a colectivos mediante autobuses de servicio discrecional, tal y como habitualmente ya se realiza”. En este sentido, “se preverá en el entorno del estadio un espacio reservado como parada puntual para la bajada o subida de viajeros, tanto de los autobuses discrecionales como de los autobuses lanzadera, que se determinará en el proyecto de urbanización del nuevo estadio; así como la gestión inteligente de dicho espacio (reservas de franjas horarias, etc.)”.

En las obras de reurbanización del ámbito del nuevo estadio “deberá construirse el carril bici a cota de calzada, eliminando la actual acera-bici”. En esta línea, “se habilitarán espacios para guardabicis vigilados y reserva de aparcamientos en superficie para bicicletas y motocicletas”.

En las obras de reurbanización del ámbito del nuevo estadio deberán ejecutarse los itinerarios peatonales previstos: el primero por la avenida de las Cortes Valencianas, recorrería la Avda. Pío XII, cruzando por el puente y penetrando en Fernando el Católico; el segundo por Calle Nicasio Benlloch hacia Avenida de Burjassot y cruzando el cauce por el Puente de las Artes y penetrando en Guillem de Castro. Así mismo deberán contar con accesibilidad viaria todos los itinerarios peatonales que en ella se produzca y se deberán señalizar.

Convenios con aparcamientos cercanos

Si procede, se deberán establecer “convenios de colaboración con los aparcamientos de uso público cercanos al estadio, proponiendo, en su caso, medidas de gestión conjunta”. En este sentido, el plan de movilidad estima que podría lograrse “la ocupación de un 50% de las plazas de aparcamientos públicos cercanos al estadio para espectadores” con lo que se conseguiría “una capacidad de aparcamiento extra de 3.172 vehículos”.

La disponibilidad de transporte y acceso al recinto en los diferentes modos de transporte, durante los 90 minutos antes del comienzo del partido y en la salida del recinto durante los 75 minutos posteriores a la finalización del partido, se resume en el siguiente cuadro:

De este modo, el plan concluye que “la posibilidad de transporte supera el aforo máximo del estadio, establecido en 75.000 espectadores, bastando, para que se cumplan estos cálculos, que solamente una de cada cinco personas acuda andando al nuevo estadio”.

La mobilitat al voltant del nou estadi del València CF és, sens dubte, un dels grans reptes de cara a la seua posada de llarg l’estiu de 2027. I és que, al voltant del centenari Mestalla, amb una capacitat per a 45.000 espectadors i en una ubicació molt més cèntrica i amb una millor connectivitat de transport públic, ja es produeixen situacions de col·lapse, amb invasió de vehicles en zones verdes i per als vianants als voltants de l’estadi.

La situació podria ser molt més complicada al coliseu de l’avinguda de les Corts Valencianes, les obres del qual avancen a bon ritme, quasi al mateix ritme que creix la preocupació entre el veïnat de Benicalap per l’efecte que poden tindre els dies de partit en l’accessibilitat al barri, tenint en compte que es tracta d’un recinte amb capacitat per a 70.000 espectadors, 20.000 més que Mestalla, amb una menor dotació de línies de l’EMT i de Metrovalència i en una zona on ja de per si costa trobar lloc per aparcar.

Aquest va ser un dels aspectes que van centrar la reunió que van mantindre aquest dijous 16 de juliol diversos membres de l’associació veïnal del barri amb el València CF, amb una visita a les obres del nou estadi inclosa, tal com va informar el club en un comunicat. Fonts veïnals han comentat a elDiario.es que les estacions de Metrovalència (Beniferri, Campanar, Empalme i Florista) no estan preparades per a l’allau d’aficionats que s’acosta i que els autobusos de l’EMT ja van col·lapsats cada dia, sense l’efecte crida d’un partit.

Les mateixes fonts han comentat que el club comparteix la preocupació i que està disposat a arrimar el muscle dins de les seues possibilitats. A més, els representants veïnals van mostrar la seua estranyesa davant l’aparent passivitat tant de l’Ajuntament com de la Generalitat: “Els agafarà el bou, un any passa volant i caldrà fer moltes campanyes de conscienciació per a tractar d'evitar els desplaçaments en cotxe tant com siga possible”.

Sobre aquesta qüestió, fonts de la Conselleria d’Infraestructures han assegurat a preguntes d’elDiario.es que coordinen juntament amb l’Ajuntament i Metrovalència el dispositiu en què l’EMT i Metrovalència seran els protagonistes. Al mateix temps, han assegurat que hi està havent reunions amb el València CF i que “a poc a poc es va definint el sistema definitiu”. Tal com va avançar aquest diari, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) té prevista l’arribada de 16 nous tramvies al llarg de 2027.

Per la seua banda, fonts municipals han assegurat que l’Empresa Municipal de Transports (EMT) també treballa en el servei que oferirà i, en aquest sentit, han comentat que 15 línies arribaran fins a la mateixa porta del Nou Mestalla o tindran parades a cinc minuts o menys caminant de l’estadi. Són dues línies més de les que presten servei prop del camp en l’actualitat. A més, han recordat que al llarg d’aquest 2026 i del pròxim 2027 es preveu l’arribada de 94 autobusos elèctrics més.

Pla de mobilitat de 2015 i obligacions del València CF

La veritat és que existeix un pla de mobilitat elaborat pel València CF l’any 2015 i validat per l’Ajuntament de València. És el pla en què es basen totes les mesures recollides en els diferents projectes de l’estadi i d’urbanització de l’entorn presentats pel club i, fins i tot, en les fitxes urbanístiques aprovades el juliol de 2024 per l’Ajuntament.

I això, tot i que el document, al qual ha tingut accés elDiario.es, conté dades obsoletes pel pas del temps. Per exemple, xifra en 75.000 espectadors l’aforament previst de l’estadi, parla de la línia d’autobús Metrorbital, que ja no existeix, ja que ara és una línia més de l’EMT, i parla d’una previsió d’aparcament de 1.775 places “dins del recinte”. No obstant això, finalment l’estadi només tindrà 200 places, que seran d’ús intern del club.

Les esmentades fitxes recullen els compromisos adquirits pel València CF en aquest pla de mobilitat (vegeu la imatge). De fet, adverteixen que “l’obtenció del títol habilitant de la posada en funcionament que legitime l’inici de l’activitat del nou estadi requerirà el compliment previ dels compromisos i les obligacions adquirits en el pla; en concret, l’execució de les mesures correctores indicades en el pla de mobilitat per a la zona B ”Corts Valencianes“, que eren responsabilitat del promotor de la caducada ATE”.

Alguns dels compromisos més destacats són, tal com ja va avançar aquest diari, la disposició d’autobusos llançadora des dels principals accessos de la ciutat fins al nou estadi, un servei condicionat al fet que “les zones d’aparcament dissuasiu previstes hagen sigut habilitades per les administracions públiques competents”.

També, tal com estableix el pla de mobilitat, “es procurarà el trasllat de col·lectius mitjançant autobusos de servei discrecional, tal com habitualment ja es realitza”. En aquest sentit, “es preveurà al voltant de l’estadi un espai reservat com a parada puntual per a la pujada o baixada de viatgers, tant dels autobusos discrecionals com dels autobusos llançadora, que es determinarà en el projecte d’urbanització del nou estadi, com també la gestió intel·ligent d’aquest espai (reserves de franges horàries, etc.)”.

En les obres de reurbanització de l’àmbit del nou estadi “haurà de construir-se el carril bici a cota de calçada, eliminant l’actual vorera bici”. En aquesta línia, “s’habilitaran espais per a aparcabicis vigilats i reserva d’aparcaments en superfície per a bicicletes i motocicletes”.

En les obres de reurbanització de l’àmbit del nou estadi hauran d’executar-se els itineraris per als vianants previstos: el primer per l’avinguda de les Corts Valencianes recorrerà l’avinguda de Pius XII, travessarà el pont i penetrarà cap a Ferran el Catòlic; el segon, pel carrer de Nicasio Benlloch cap a l’avinguda de Burjassot, creuarà el llit del Túria pel Pont de les Arts i penetrarà a Guillem de Castro. Així mateix, hauran de comptar amb accessibilitat viària tots els itineraris per als vianants que s'hi produïsquen i hauran de senyalitzar-se.

Conveni amb aparcaments pròxims

Si escau, s’hauran d’establir “convenis de col·laboració amb els aparcaments d’ús públic pròxims a l’estadi, proposant, si és el cas, mesures de gestió conjunta”. En aquest sentit, el pla de mobilitat estima que podria aconseguir-se “l’ocupació d’un 50% de les places dels aparcaments públics pròxims a l’estadi per a espectadors”, amb la qual cosa s’aconseguiria “una capacitat d’aparcament addicional de 3.172 vehicles”.

La disponibilitat de transport i d’accés al recinte mitjançant els diferents modes de transport durant els 90 minuts anteriors al començament del partit i en l’eixida del recinte durant els 75 minuts posteriors a la finalització del partit es resumeix en el quadre següent:

D’aquesta manera, el pla conclou que “la capacitat de transport supera l’aforament màxim de l’estadi, establert en 75.000 espectadors, sempre que es complisquen aquests càlculs i que només una de cada cinc persones acudisca caminant al nou estadi”.

La transición hacia el vehículo eléctrico tiene un obstáculo que en España sigue siendo difícil de salvar todavía, pese a la mejora registrada: el precio. Para superar esa barrera, el sindicato UGT FICA ha reclamado trasladar a España el modelo francés de renting social, un sistema que permite acceder a un turismo eléctrico nuevo mediante una cuota subvencionada de 140 a 200 euros al mes. La petición tiene lugar cuando todavía no está operativo el prometido Plan Auto+, con ayudas de 4.500 euros por la compra de un eléctrico.

El sindicato considera que la movilidad se ha convertido en un elemento esencial para acceder y mantener un empleo y defiende que la electrificación no puede quedar reservada a quienes tienen mayor capacidad económica. Su propuesta pasa por crear un programa público que facilite el acceso al vehículo eléctrico a rentas bajas, trabajadores de zonas rurales y personas que necesitan el automóvil para desarrollar su actividad profesional.

La iniciativa no surge de una idea teórica. Francia acaba de reactivar la tercera edición de su programa de “leasing social”, que desde el 16 de julio vuelve a ofrecer ayudas para que unos 50.000 hogares puedan conducir un coche eléctrico europeo sin realizar un gran desembolso inicial.

El modelo francés: un eléctrico sin entrada y por 200 euros al mes

El programa francés funciona mediante una subvención pública que cubre íntegramente la primera cuota del contrato de renting, lo que elimina la necesidad de realizar una entrada, uno de los principales obstáculos para muchos hogares. A cambio, los beneficiarios únicamente pagan una cuota mensual que no puede superar los 200 euros, con contratos de al menos tres años y sin obligación de compra al finalizar el alquiler. Además, las compañías deben ofrecer al menos un modelo por 140 euros mensuales, excluyendo seguro y servicios opcionales.

El Estado francés concede una ayuda de hasta 6.500 euros, que aumenta hasta 9.000 euros cuando el vehículo se fabrica en Europa y puede alcanzar 9.500 euros si también incorpora un motor producido en territorio europeo. Con ello, el Ejecutivo francés persigue un doble objetivo: acelerar la descarbonización del transporte y reforzar la industria automovilística europea frente a la competencia asiática.

El programa está dirigido a hogares con una renta imponible inferior a 16.880 euros por persona y exige además que los beneficiarios recorran más de diez kilómetros para acudir al trabajo o superen los 8.000 kilómetros anuales por motivos profesionales.

La ayuda se financia mediante los certificados de ahorro energético, un sistema basado en el principio de que “quien contamina paga”, que obliga a las compañías energéticas a contribuir económicamente. El presupuesto de esta tercera edición asciende a 401 millones de euros.

Renovar un parque envejecido

La federación de Industria de UGT considera que España reúne prácticamente todas las condiciones para implantar un programa similar. El parque automovilístico nacional supera los 14 años de antigüedad media, uno de los más envejecidos de Europa, y millones de trabajadores siguen dependiendo diariamente del coche para desplazarse hasta su puesto de trabajo, especialmente fuera de las grandes ciudades.

Para el sindicato, un sistema de renting social permitiría sustituir vehículos antiguos, más contaminantes y con menores niveles de seguridad por modelos eléctricos de nueva generación sin exigir un esfuerzo económico inasumible para muchas familias. La organización también destaca que el renting incorpora servicios como mantenimiento, asistencia o seguro, reduciendo la incertidumbre sobre los costes de utilización del vehículo durante toda la vigencia del contrato.

La propuesta encaja además con uno de los principales desafíos de la política industrial española: acelerar la penetración del vehículo eléctrico sin dejar fuera a los hogares con menos recursos. Hasta ahora, la mayor parte de los incentivos públicos se han basado en subvenciones para la compra, un modelo que obliga al consumidor a adelantar una inversión elevada antes de recibir las ayudas. El renting social cambia completamente el planteamiento al reducir directamente la cuota mensual.

La experiencia francesa demuestra además que esta fórmula puede hacer que el coste total de utilizar un coche eléctrico resulte inferior al de mantener un vehículo de combustión usado con varios años de antigüedad, precisamente el tipo de automóvil que más utilizan las familias con menor renta y que genera mayores emisiones.

También como política industrial

El programa francés incorpora un elemento que UGT observa con especial interés: el apoyo explícito a la fabricación europea. Las ayudas son superiores cuando el vehículo, la batería y el motor se producen en plantas situadas en el Espacio Económico Europeo, una medida que busca que la transición energética también sirva para fortalecer la industria continental.

Para UGT FICA, la movilidad debe considerarse un derecho vinculado al empleo y a la cohesión territorial. Por ello, reclama que el renting social forme parte de las futuras políticas públicas de transporte y sostenibilidad. La experiencia francesa demuestra, a juicio del sindicato, que el acceso al coche eléctrico puede dejar de ser un privilegio para convertirse en una alternativa real para miles de trabajadores, siempre que las administraciones asuman parte del coste de la transición.

El renting de vehículos consolida su expansión en España como una de las principales alternativas a la compra tradicional. El aumento del interés de particulares y autónomos por esta fórmula de pago por uso del automóvil, que permite disponer de un vehículo mediante una cuota mensual con mantenimiento, seguro y otros servicios incluidos, ha impulsado las matriculaciones y la inversión del sector durante el primer semestre del año.

La Asociación Española de Renting de Vehículos (AER) informó de que el sector facturó 4.874 millones de euros entre enero y junio, un 8,5% más que en el mismo periodo del año anterior. Al mismo tiempo, la inversión destinada a la adquisición de vehículos creció un 20,6%, hasta alcanzar los 5.082 millones de euros, reflejando el fuerte dinamismo de un mercado que continúa ganando peso dentro de la movilidad española.

El parque de vehículos en renting se aproxima ya a los 1,1 millones de unidades tras registrar un crecimiento del 8%, mientras que el número de clientes ascendió a 288.618, lo que supone un incremento del 8,9% respecto al primer semestre de 2025.

Uno de los datos más significativos es el protagonismo creciente de particulares y trabajadores autónomos. Este segmento elevó su parque de vehículos un 11,2%, incorporando 15.220 unidades y alcanzando ya cerca del 14,2% del total. Además, las personas físicas lideraron el aumento del número de clientes, con un crecimiento superior al 11% y la incorporación de 14.436 nuevos usuarios.

El renting, clave en la nueva movilidad

Las grandes empresas también mantuvieron una evolución positiva. Las compañías con más de 24 vehículos incrementaron su flota en renting en 39.179 unidades, un 8,9% más, hasta representar aproximadamente el 45% del parque total.

Para el presidente de la AER, José-Martín Castro, estas cifras “confirman la tendencia al alza del renting en nuestro país como actor principal de la nueva movilidad”. El responsable de la patronal destacó especialmente el creciente protagonismo de autónomos y particulares, un segmento que tradicionalmente tenía un peso reducido frente a las grandes empresas y que ahora se está convirtiendo en uno de los principales motores del mercado.

Castro subrayó además que el incremento de la inversión en vehículos y la apuesta por tecnologías de bajas emisiones refuerzan el papel estratégico del renting para la transformación del parque automovilístico español. Según explicó, alrededor del 28,5% de los vehículos matriculados por las compañías de renting proceden de fábricas españolas, lo que convierte al sector en un importante apoyo para la industria nacional.

La electrificación también continúa ganando terreno. Los vehículos impulsados por energías alternativas —eléctricos, híbridos, híbridos enchufables, gas e hidrógeno— ya representan el 58% de todas las matriculaciones realizadas por las empresas de renting durante el semestre. Asimismo, la asociación estima que los modelos electrificados suponen ya más del 15% del parque total de vehículos gestionados bajo esta modalidad.

Nuevas rutas para el transporte público en La Rioja. El Gobierno de La Rioja ha presentado 30 nuevos servicios en dos líneas interurbanas, que mejoran la conectividad en 45 municipios de La Rioja Alta, la mayoría de ellos situados en los valles del Oja y del Najerilla, así como enclaves emblemáticos como el Monasterio de Valvanera o la Venta de Goyo. El consejero de Política Local, Infraestructuras y Lucha contra la Despoblación, Daniel Osés, acompañado de la directora general de Infraestructuras, Gema Álvarez, y del alcalde de Ezcaray, Diego Bengoa, lo ha anunciado como “el mayor impulso a las líneas interurbanas de transporte público de la última década”.

En concreto, se han actualizado líneas de transporte regular de viajeros VLR-109 (Logroño-Nájera) y VLR-110 (Logroño-Canales de la Sierra), para “mejorar servicios y frecuencias para favorecer la movilidad de los estudiantes, trabajadores y usuarios en general”, según ha explicado Osés. Las novedades comenzarán a funcionar a partir del próximo 20 de julio y los nuevos horarios y servicios podrán consultarse en https://www.larioja.org/transportes/es.

“Esta mejora supone una reordenación integral del sistema de transporte de La Rioja Alta y del Alto Najerilla, basada en tres ejes fundamentales: aumento de frecuencias; adaptación de horarios a las necesidades reales de los usuarios; y la integración funcional de ambas líneas mediante trasbordos coordinados en Nájera. Una actuación que amplía significativamente las opciones de movilidad de los ciudadanos, mejora la accesibilidad a los servicios públicos esenciales y optimiza el uso de los recursos disponibles”, ha señalado el consejero.

Una de las principales novedades es la creación de un nuevo sistema de trasbordos en Nájera, con billete único, para ampliar las posibilidades de desplazamiento a las localidades de Nájera, Ezcaray, Santo Domingo de la Calzada, Navarrete, Uruñuela, Anguiano, Baños de Río Tobía y Canales de la Sierra, entre otros muchos municipios.

Modificaciones de la línea VLR-109

Respecto a las modificaciones de la línea 109, se han incorporado 5 nuevas expediciones entre Logroño y Nájera; y 3 más en la línea circular Logroño-Ventosa-Logroño, una los sábados, y dos los domingos, día que hasta la fecha no contaba con servicio. La ruta Nájera-Castroviejo ganará 2 nuevas expediciones, mientras que el corredor Logroño-Valgañón experimentará uno de los mayores refuerzos, con 14 nuevas expediciones semanales, ampliando la conexión del Valle del Oja con Logroño. Por último, se habilitará una nueva parada en el Barrio de Pisón de Ojacastro y se consolidará la habilitada recientemente en la urbanización de Sojuela.

Modificaciones de la línea VLR-110

En cuanto a la línea 110, incorpora 6 nuevos servicios, que unidos al nuevo sistema de trasbordo en Nájera, permiten reforzar la conectividad con Logroño y ampliar la cobertura a todos los municipios del Alto Najerilla. Como ha explicado el consejero, “esta nueva programación distribuye mejor las rutas a lo largo del día, facilita los desplazamientos por motivos laborales, educativos, sanitarios y administrativos, y garantiza una oferta más flexible para la población”.

El consejero ha afirmado que es “un paso más para reforzar y modernizar nuestro sistema de transporte, siempre desde la escucha, el diálogo y el consenso con la sociedad riojana, y de avanzar hacia una red más conectada, flexible y adaptada a las necesidades actuales de los riojanos”.

Alrededor de 250 nuevas conexiones

“Nájera y Santo Domingo de la Calzada contarán con más servicios, lo que fortalece su papel como cabeceras de comarca, como núcleos vertebradores y elementos tractores y dinamizadores del territorio”, ha afirmado Osés, quien también ha incidido en la importancia de las mejoras en el transporte público que se están llevando a cabo “y con las que seguimos perseverando en nuestro objetivo de garantizar la igualdad de oportunidades, mejorando la conectividad también como factor de cohesión territorial y lucha contra la despoblación”. “Todas estas mejoras implican la puesta en servicio de alrededor de 250 nuevas conexiones, aprovechando y optimizando las sinergias entre las líneas 109 y 110”, ha explicado el consejero.

Al tiempo que mejoramos los servicios, estamos haciendo un esfuerzo inversor sin precedentes para fomentar el uso del transporte público, impulsando nuevas medidas de gratuidad, como el Carné Rioja Joven Rural o el Bono Infantil, y reforzando año tras año las bonificaciones en el precio del billete para que las personas mayores y estudiantes, entre otros colectivos prioritarios, puedan viajar por 0,50 céntimos el trayecto“, ha añadido Osés.

Por su parte, el alcalde de Ezcaray, en cuya terminal de autobuses se han dado a conocer estas mejoras, ha agradecido “la sensibilidad del Gobierno de La Rioja con los vecinos de Ezcaray y de todo el valle del Oja, que gracias a estos nuevos servicios van a ver mejorada su conectividad entre los municipios, así como con Logroño”.

“Es una buena noticia para toda esta zona, donde hay muchas personas, sobre todo jóvenes y mayores, que no tienen otra forma de desplazarse que el autobús interurbano y, por tanto, todas estas mejoras van a repercutir positivamente en su comodidad y calidad de vida”, ha proseguido Diego Bengoa.

Paradas beneficiadas por los nuevos servicios

Los trenes que circulan entre Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real) han sufrido retrasos este miércoles debido a una “incidencia en la catenaria” entre Aranjuez y Castillejo-Añover. Poco antes de las seis de la tarde, Adif ha informado de que la incidencia quedaba solucionada y aseguró que la circulación se irá normalizando.

El problema ha afectado a los trenes de Media Distancia que circulan por la línea entre Madrid y Jaén y que tiene parada en nueve localidades de Toledo y Ciudad Real, como Alcázar de San Juan, Manzanares y Valdepeñas. La incidencia ha obligado a suspender la circulación en la vía 1, por lo que los convoys de ambos sentidos ha podido transitar únicamente por vía 2.

Incidencias reiteradas y el “hartazgo” de los usuarios

Esta incidencia se suma a otras que se han repetido en esta línea, tanto en la infraestructura que gestiona Adif como en los trenes que opera Renfe, desde que comenzó el mes de julio. Usuarios del tren de Media Distancia Madrid-Jaén han mostrado a elDiario.es Castilla-La Mancha su hartazgo por una situación que, según su testimonio, se ha repetido casi a diario desde el inicio del mes.

“Julio se me está haciendo muy largo y apenas van ocho días”, lamentaba a este medio Javier Lorente, que usa de lunes a viernes este servicio para acudir a su puesto de trabajo en Madrid desde Alcázar de San Juan, localidad donde reside.

Él lleva tres años utilizando esta línea y asegura que desde el 1 de julio, las incidencias no se han dejado de suceder y ha sufrido hasta seis distintas solo en los horarios que utiliza él.

Trenes que no salen o lo hacen tarde, cambios a autobuses o constantes retrasos son las críticas que hace este trabajador, que asegura que los problemas se suelen dar casi siempre en el trayecto de vuelta hacia Alcázar de San Juan. Cuenta que solo un día de julio ha conseguido llegar a casa a su hora. “Es un retraso tras otro. Por incidencia técnica, por causas ajenas a Adif, no se sabe”.

“Yo estoy resignado porque ¿de qué me vale crisparme?”, añade, quejándose además de que Renfe no le reconoce derecho a indemnización por los trastornos que la causan estos retrasos.

Preguntada por este medio por los motivos detrás de estas incidencias, fuentes de Renfe reconoce que en “los últimos días se han producido algunas incidencias derivadas de la falta de material o de los sistemas de aire acondicionado de determinadas unidades, lo que nos ha obligado a suprimir algunos servicios”, si bien no ha precisado cuántos de estos problemas se han producido en el mes de julio.

El Boletín Oficial del Estado (BOE) ha publicado este miércoles el anuncio de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria por el que se somete a información pública el estudio informativo de la conexión ferroviaria entre la estación de trenes de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla.

Con fecha 1 de julio de 2026, la Dirección General del Sector Ferroviario ha resuelto aprobar provisionalmente dicho estudio e iniciar el proceso de información pública y audiencia de administraciones, tal como recoge el BOE, y ha destacado el ministro de Fomento, Óscar Puente, en sus redes sociales, en un mensaje en el que señala que con una inversión de casi 300 millones, se reducirán los tiempos de viaje a once minutos, con una estación intermedia en Parque Alcosa.

De este modo, se abre un periodo para, quien lo desee, pueda formular observaciones “sobre la concepción global del trazado, en la medida en que afecte al interés general, y sobre el impacto ambiental”, ya que la presente actuación se encuentra sometida al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinario regulado por la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

El trazado será en túnel

En un desayuno informativo de Europa Press, el pasado mes de febrero, la entonces vicepresidenta primera del Gobierno y ministra de Hacienda, María Jesús Montero, anunciaba que el Ejecutivo aprobaría el estudio del proyecto de la conexión ferroviaria para someterlo a información pública antes del verano.

La alternativa elegida para el trazado es la 'Norte 3', que junto a la parada del aeropuerto, plantea una parada intermedia en Parque Alcosa. Montero aseguraba que el 92,5% del trazado será en túnel, que defendía como “la solución más acorde para provocar menos desorden en el urbanismo de la ciudad”, al tiempo que reconocía que supone una cuantía más elevada.

Con carácter previo a la aprobación definitiva del estudio informativo, se requiere la formulación de la Declaración de Impacto Ambiental por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Teniendo en cuenta el periodo vacacional que sucederá en el transcurso de este trámite, se establece un plazo para la información pública de 45 días hábiles, contados a partir del día siguiente al de publicación del presente anuncio en el Boletín Oficial del Estado.

Asimismo, este trámite y plazo de información pública sirve para que las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras ferroviarias puedan emitir informe acerca de la concepción global del trazado proyectado y de los aspectos funcionales o de explotación incluidos en el estudio informativo.

De acuerdo con el artículo 7.2 de la Ley del Sector Ferroviario, en las zonas afectadas por esta información pública las administraciones competentes en materia urbanística deberán suspender la aprobación de nuevas clasificaciones y calificaciones de suelo, los efectos de las ya aprobadas, y el otorgamiento de nuevas autorizaciones y licencias urbanísticas. Esta suspensión tendrá un plazo máximo de un año a partir de la fecha de publicación de este anuncio de información pública.

“Poco ambicioso”

Por su parte, la consejera de Fomento en funciones, Rocío Díaz, ha lamentado que, tres años y medio después del inicio de los trabajos, el Gobierno de España aún no tenga completado el estudio de la conexión Santa Justa-aeropuerto de Sevilla. “Una situación que prolonga la injusticia con la ciudad, que sigue siendo la única gran capital española sin conexión ferroviaria con su terminal aérea”.

Igualmente, la titular de Fomento ha advertido que el estudio ha sido “poco ambicioso”, con una solución de mínimos que no contempla una conexión ferroviaria clara y directa con Sevilla Este y Parque Alcosa, o con un potencial turístico de primer nivel como Fibes. “Cuestiones, todas ellas, que sí se recogieron en el estudio informativo que elaboró la Junta de Andalucía y que envío al Ministerio de Transportes hace dos años, en mayo de 2024, sin que hasta el momento hayamos recibido respuesta alguna”.

Al respecto, la Confederación Empresarial de Sevilla (CES) “valora positivamente” la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de la aprobación provisional del estudio informativo para la conexión ferroviaria entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla: “Un nuevo paso que permite iniciar el periodo de información pública y avanzar en una infraestructura que el tejido empresarial sevillano viene reclamando desde hace años”.

No obstante, la Confederación considera que este avance “no debe hacer perder la perspectiva”, tal como señala en un comunicado. “Resulta inadmisible que una ciudad como Sevilla siga sin una conexión ferroviaria entre su principal estación y el aeropuerto, especialmente teniendo en cuenta el peso del turismo en la economía provincial y cuando las principales ciudades españolas ya disponen de este tipo de infraestructura”.

El verano pone a prueba la movilidad en las carreteras españolas. En este periodo estival, se esperan millones de desplazamientos concentrados en cuatro grandes momentos, para los que la Dirección General de Tráfico (DGT) ha diseñado cuatro operaciones especiales. Muchos de esos desplazamientos se producirán desde la Comunidad de Madrid hacia destinos de costa, en busca de sacudirse el calor durante unos días o de disfrutar de la segunda residencia.

A la ya complicada circulación de estas semanas, se unirán las obras previstas este verano en algunas carreteras madrileñas. A lo largo de los meses de julio y agosto, se producirán cortes completos en diferentes puntos por obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización o balizamiento.

Pero, ¿por qué ahora? La DGT explica que se aprovechará la menor intensidad del tráfico, propia de los meses de verano, para comenzar o rematar diversos trabajos de mejora en otras vías de acceso a Madrid, “minimizando así las molestias” que puedan ocasionar a los usuarios.

Obras en las carreteras de Madrid en verano

En el caso de ambas calzadas de la autopista M-50, entre los PP.KK. 17+000 al 45+900, la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (Seitt) dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Mitmos), tiene previsto llevar a cabo obras de rehabilitación, reposición de firmes, señalización y balizamiento. El objetivo: mejorar la seguridad de la misma. Los trabajos se realizarán entre los meses de julio y agosto.

Los cortes se llevarán a cabo en diferentes momentos. En el caso de la calzada derecha, del 6 al 17 de julio (Pk 24+550 a pk 37+500) y del 20 al 24 de julio (Pk 37+500 a pk 46+000. En el caso de la calzada izquierda, del 27 al 31 de julio (Pk 46+000 a pk 37+500) y del 3 al 14 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000).

También habrá cortes en el tramo comprendido entre la M-45 y A-2. Del 17 al 28 de agosto (Pk 37+500 a pk 26+000), ambos carriles sufrirán cortes diarios nocturnos de 21:00 a 6:00 horas.

Además, este verano está previsto que finalicen los trabajos que se han venido realizando durante los veranos anteriores en el tramo de la M-50 comprendido entre los PP.KK. 46+000 y 55+500 (Eje Culebro), consistentes en la impermeabilización y ejecución de juntas en estructuras.

En la A-4, en el tramo comprendido entre la M-40 y la M-30 sentido decreciente, se cerrará la calzada el fin de semana del 10 al 12 de julio con desvío a través de M-45 y M-40. También en la A-5 se llevarán a cabo obras en el carril derecho que implicarán el corte del mismo y el estrechamiento del resto de carriles del 6 al 7 de julio y del 13 de julio al 26 de agosto.

La DGT también informa de que, del 6 de julio al 18 de agosto, se llevarán a cabo en la A-6 trabajos nocturnos en el tronco central para fresado y aglomerado de carriles.

En cualquier caso, ante la previsión de problemas en los desplazamientos, Tráfico recomienda informarse del estado de las carreteras antes de salir y actualizar la información en las conexiones que las distintas emisoras de radio, a través de sus redes sociales o en el teléfono 011.

El vehículo compartido ha alcanzado un nuevo hito en España. El sector cerró 2025 con cerca de cuatro millones de viajes, una facturación superior a los 22,7 millones de euros y más de siete millones de usuarios registrados, cifras que confirman la consolidación del carsharing como una alternativa plenamente integrada en la movilidad urbana.

Así se desprende del III Barómetro del Carsharing elaborado por la Asociación del Vehículo Compartido de España (AVCE), que refleja tanto el crecimiento económico de esta modalidad como la evolución de los hábitos de sus usuarios. El crecimiento se produce en un contexto de movimientos empresariales de adquisiciones o ceses de actividad en busca de la rentabilidad. Uno de los últimos ha sido la desaparición de Zity, el servicio de coche compartido de Renault en Madrid, poco después de la salida de Ferrovial.

El estudio muestra que el coche compartido ya no se emplea únicamente para desplazamientos puntuales, sino que se ha convertido en un recurso habitual para millones de ciudadanos.

El análisis revela que el ocio y el entretenimiento son el principal motivo para utilizar estos vehículos, al concentrar el 48,1% de los desplazamientos. Los trayectos cotidianos representan el 28% del total, mientras que los viajes por motivos laborales alcanzan el 22,7%.

La mayor parte de los recorridos mantiene un marcado carácter urbano. Los viajes suelen durar entre 10 y 20 minutos, aunque cada vez cubren distancias mayores. La longitud media de los desplazamientos aumentó un 22% desde 2022 hasta situarse en 13,92 kilómetros por trayecto, impulsada principalmente por la expansión del modelo free floating, que permite recoger y dejar el vehículo en distintos puntos de la ciudad. En conjunto, los usuarios recorrieron cerca de 50 millones de kilómetros durante el último ejercicio.

¿Quiénes son los usuarios del 'carsharing'?

Uno de los datos más destacados del informe publicado por la asociación es la intensidad con la que se utilizan estos vehículos frente al coche privado. Mientras un automóvil particular registra una media de 0,92 usos diarios, cada vehículo de carsharing alcanza una media de 3,15 usos al día, más del triple. En las zonas con mayor implantación del servicio, algunas unidades llegan incluso a realizar hasta 19 trayectos en una sola jornada, lo que, según AVCE, contribuye a optimizar el uso del espacio urbano.

El perfil del usuario también refleja la madurez del servicio. La franja de edad entre 41 y 55 años concentra el 41,9% de los clientes, seguida por los usuarios de entre 26 y 40 años, que representan el 29,1%. En total, el sistema supera ya los siete millones de usuarios registrados en España.

El barómetro también desmonta uno de los principales prejuicios sobre este modelo de movilidad: lejos de competir con el transporte público, la mayoría de los usuarios lo combina con él. El 62,2% afirma utilizar habitualmente ambos medios de transporte, lo que sitúa al coche compartido como un complemento dentro de los desplazamientos urbanos.

Asimismo, el servicio influye cada vez más en las decisiones de compra de vehículos particulares. Un 14,6% de los usuarios asegura haber renunciado a adquirir un coche propio gracias a la disponibilidad del carsharing, mientras que un 9% ya ha vendido su vehículo al considerar suficiente la oferta de movilidad compartida.

Incentivos para el vehículo compartido

La sostenibilidad continúa siendo otro de los pilares del sector. Según AVCE, la flota de vehículos de cero emisiones evitó la emisión de 6.310 toneladas de CO₂ durante el último año. Además, el 81,3% de los vehículos compartidos emite hasta 3,2 veces menos contaminación que un automóvil convencional de combustión.

El acceso sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se consolida, además, como el aspecto mejor valorado por los usuarios, reforzando el papel del carsharing eléctrico en las ciudades que han implantado este tipo de limitaciones al tráfico.

El crecimiento del uso también tiene su reflejo en las cuentas del sector. Las empresas integradas en AVCE —que representan alrededor del 90% de la flota de carsharing existente en España y agrupan a compañías como Stellantis, Mutua Madrileña, Kia-Repsol, Grupo Renault y G. Junquera Marítima— alcanzaron una facturación conjunta superior a los 22,7 millones de euros en 2025. La cifra supone multiplicar por casi cuatro los ingresos registrados en 2020, cuando nació la asociación, y representa el mejor resultado económico de su historia.

“El carsharing ya no es una alternativa emergente, sino una solución plenamente integrada en la movilidad urbana”, destacó el presidente de AVCE, Pablo Campos-Ansó, quien subrayó que este modelo permite complementar el transporte público, optimizar el espacio urbano y contribuir a los objetivos de sostenibilidad de las ciudades.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril del Centro de la Mancha y la Plataforma de Linares-Baeza, en la provincia de Jaén, han pedido la comparecencia urgente del ministro de Transportes, Óscar Puente, en el Congreso, para explicar la situación de “continuos retrasos, averías e incidencias” en los corredores y servicios ferroviarios que pasan por Alcázar de San Juan, en Ciudad Real.

Concretamente, José Damián García-Moreno, en representación de estos colectivos, se ha referido a los tramos Madrid-Alcázar de San Juan-Jaén, Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete y Ciudad Real-Alcázar de San Juan-Alicante.

“Hemos visto retrasos que han ido desde las dos hasta las cuatro horas en estos últimos días, incluso supresión de algunos trenes, con la gente esperando, o cambios de la salida del trenes desde Chamartín y a pasar por Atocha”, afirma.

Avisos “con muy poca antelación”

Según ha subrayado, los avisos de estas incidencias se realizan “con muy poca antelación” provocando que haya mucha gente “que se tiene que buscar la vida para llegar hasta la estación de Atocha”.

“Creemos que es una situación que es insostenible. El ministro tiene que explicar qué está pasando, pero sobre todo lo que tiene que hacer es dar soluciones porque se está perjudicando la vida de muchos ciudadanos”, recalca.

Esta petición se produce en mitad del encendido debate sobre futuro trazado del AVE Madrid-Jaén. Óscar Puente rechazó el pasado mes de mayo la parada en Alcázar de San Juan por razones “técnicas”, lo que provocó una oleada de rechazo social por parte de los ayuntamientos de la comarca de la Mancha, y también desde el Gobierno de Castilla-La Mancha.

La primera gran operación salida del verano vuelve a poner a prueba una de las grandes transformaciones de la movilidad española: el aumento del número de coches eléctricos entre los más de 104 millones de desplazamientos que prevé la Dirección General de Tráfico durante julio y agosto. Y con ellos regresa la pregunta que todavía se hacen muchos conductores que están pensando en dar el salto a la movilidad eléctrica: ¿Es fácil viajar por España sin quedarse “colgado” buscando un cargador?

La respuesta es hoy mucho más tranquilizadora que hace apenas un año. España afronta el verano con 56.682 puntos de recarga de acceso público, tras sumar otros 1.605 durante el segundo trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad de Anfac. La cifra se aproxima ya a la de unos 75.000 surtidores de gasolina y gasóleo de promedio existentes en las 12.600 gasolineras en servicio en el país, con una horquilla media entre 4 y 8 postes de repostaje por estación de servicio.

Mientras tanto, el mercado sigue acelerando. En el primer semestre se matricularon en España más de 141.000 vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables), que ya representan el 21,8% de todas las ventas. Pero más importante que el número de enchufes es cómo está evolucionando la red: aumentan los cargadores ultrarrápidos, mejoran las herramientas para encontrarlos y comprobar su disponibilidad y los operadores aseguran que la infraestructura está preparada para absorber el incremento de desplazamientos estivales.

En el mapa interactivo que se puede visualizar a continuación es posible consultar la ubicación y las características de las principales electrolineras en toda España haciendo clic en cada punto. Están clasificados en función de la potencia de carga disponible.

“Hoy se puede viajar sin ningún problema por toda España con vehículos eléctricos con alta densidad energética y capacidad de recarga a altas potencias”, resume Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive).

“En las principales autopistas y autovías ya existe una oferta suficiente para realizar viajes de larga distancia con un vehículo eléctrico, especialmente si es compatible con carga de alta potencia”, añade. Pero reconoce que, “como sucede con la combustión, durante los grandes desplazamientos vacacionales es posible que algunos puntos registren una elevada ocupación, pero la capilaridad de hubs de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación de recarga”.

Pérez de Lucía, que acumula miles de kilómetros como usuario de vehículo eléctrico, considera que la red “ha mejorado de forma notable en los últimos años”, especialmente en carga rápida para turismos, aunque reconoce que todavía existe margen de mejora tanto en la distribución territorial como en la infraestructura destinada a vehículos pesados.

El recuerdo de las colas de 2024

El examen a la infraestructura de recarga llega inevitablemente con el recuerdo de la operación retorno de Semana Santa de 2024, cuando una estación de cargadores de Tesla en el camino de regreso de Valencia a Madrid registró largas colas que alimentaron el debate sobre si España estaba preparada para la expansión del vehículo eléctrico.

Aquellas imágenes dañaron la percepción de la movilidad eléctrica, pero el sector insiste en que respondieron más a un problema de información que a una verdadera falta de infraestructura. Recientemente, el ministro de Industria, Jordi Hereu, ponía como ejemplo del progreso de la red de cargadores la ausencia de nuevos incidentes como las colas de hace dos años.

Desde entonces han aumentado tanto los puntos de recarga como las aplicaciones que permiten conocer en tiempo real si un cargador está libre, averiado u ocupado. Además, el perfil del usuario también ha cambiado. Cada vez son más los conductores acostumbrados a planificar las paradas y aprovechar las pausas de repostaje para descansar, comer o hidratarse antes de seguir con la ruta.

Dónde es más fácil encontrar un cargador

La distribución de la red continúa siendo desigual. Las mayores concentraciones de puntos de recarga se encuentran en los grandes núcleos urbanos, la costa mediterránea, Madrid y buena parte del sur peninsular, mientras que amplias zonas del interior todavía presentan una menor densidad de infraestructura.

En cobertura de población destacan provincias como Las Palmas, Alicante, Madrid, Baleares, Murcia o Barcelona, donde más del 90% de los habitantes dispone de al menos un punto de recarga en su municipio, según un informe de la CNMC. En el lado opuesto aparecen provincias como Cuenca, Zamora, Ávila o Toledo, donde esa cobertura todavía resulta significativamente inferior.

Cada vez más puntos de recarga se ubican en aparcamientos, que ya han superado a los instalados en la vía pública como principal localización. Las estaciones en carretera mantienen un peso estable y las estaciones de servicio siguen aumentando su potencia para facilitar los viajes de larga distancia.

Pérez de Lucía considera que la situación está evolucionando en la dirección correcta. “En las grandes áreas urbanas y en los principales corredores de transporte la cobertura es cada vez más sólida, mientras que en zonas rurales o menos transitadas sigue habiendo una menor densidad de puntos de recarga”, explica. A su juicio, el siguiente paso pasa por reforzar la red de carga lenta y semirrápida en entornos urbanos y periurbanos, una infraestructura que facilita el uso cotidiano del vehículo eléctrico y favorece nuevas matriculaciones.

La buena noticia: los cargadores son cada vez más rápidos

El viaje también cambia gracias a la potencia disponible. Durante el primer semestre se han instalado 337 nuevos cargadores de 250 kW o más, hasta alcanzar 2.806 enchufes de muy alta potencia. Esto significa que muchos modelos actuales pueden recuperar buena parte de su autonomía en apenas 15 o 30 minutos, el tiempo suficiente para tomar un café, ir al baño o comer algo antes de reanudar la marcha.

En todo caso, los usuarios más avezados recomiendan no cargar más allá del 80% en los viajes para ahorrar tiempo ya que la velocidad baja sensiblemente a medida que se acerca al 100% de la capacidad para proteger la batería.

Los cargadores de hasta 22 kW siguen representando cerca del 70% de toda la red pública y continúan siendo fundamentales para hoteles, centros comerciales, aparcamientos o recargas durante varias horas, aunque son los equipos ultrarrápidos los que están cambiando la experiencia de los viajes largos.

El principal consejo: planificar antes de salir

Los expertos coinciden en que viajar en eléctrico ya no consiste en memorizar dónde hay enchufes, sino en utilizar correctamente las herramientas disponibles. “Lo más recomendable es identificar previamente los puntos de recarga disponibles, comprobar su estado en tiempo real y prever opciones alternativas por si hubiera incidencias o esperas”, aconseja Pérez de Lucía.

La tarea resulta hoy mucho más sencilla que hace unos años. Los navegadores de la mayoría de vehículos eléctricos ya incorporan las estaciones de recarga y calculan automáticamente las paradas necesarias al introducir el origen y el destino.

A ello se suman aplicaciones especializadas como Electromaps y la plataforma pública Mapa REVE, integrada ya en Android Auto y Apple CarPlay, que muestran la disponibilidad de los cargadores, la potencia, el precio de la recarga y las opiniones de otros usuarios antes de llegar.

El reto ya no es la autonomía

La preocupación de los conductores también está cambiando. Una encuesta elaborada por Appinio para la red europea de supercargadores Ionity muestra que casi ocho de cada diez usuarios afrontan los viajes vacacionales con tranquilidad. La ansiedad por la autonomía pierde peso y deja paso a otra preocupación: encontrar cargadores averiados o demasiado ocupados durante las grandes operaciones salida.

Sin embargo, desde Aedive consideran que la red dispone ya de suficiente capilaridad para absorber esos picos de demanda. “Como sucede con las estaciones de servicio convencionales, durante los grandes desplazamientos vacacionales puede haber momentos de elevada ocupación, pero la existencia de distintos 'hubs' de recarga permite contar con alternativas cercanas y no depender de una única estación”, señala Pérez de Lucía.

El crecimiento de la red convive, sin embargo, con una paradoja. España tiene 17.821 puntos de recarga ya instalados que todavía permanecen fuera de servicio. Si todos estuvieran operativos, la infraestructura pública alcanzaría los 74.503 puntos, casi una cuarta parte más que la actual. Para José López-Tafall, director general de Anfac, agilizar las conexiones eléctricas y reducir los plazos administrativos se ha convertido en una prioridad para aprovechar inversiones que ya están realizadas.

En un reciente estudio, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) señala que la maraña burocrática encarece los proyectos y dificulta especialmente la apertura del mercado con la entrada de operadores más pequeños, lo que favorecería el ajuste de las tarifas que pagan lo usuarios.

Para Inma Cima, directora en España del operador neerlandés Fastned, “un entorno más abierto y transparente en este ámbito permitiría acelerar significativamente la inversión y garantizar una red de recarga más eficiente, accesible y orientada al usuario”. Para ello es necesario, según Fastned, impulsar estándares de alta calidad donde “la velocidad de carga, la fiabilidad de las estaciones y la experiencia del usuario se conviertan en elementos diferenciadores”.

Catalunya desplegará 4.500 efectivos policiales en el dispositivo de seguridad para el Tour de Francia, cuyas etapas iniciales se disputarán en la comunidad del 4 al 6 de julio con salida desde Barcelona y provocarán cortes en alrededor de 400 kilómetros de calles de la capital catalana y otras carreteras.

Los primeros cortes de calles comenzaron el 2 de julio, en la zona de la Sagrada Família y la avenida Gaudí (donde se realizará la presentación de la prueba), aunque las incidencias más importantes se producirán el 4, 5 y de julio, cuando la prueba pasará por las calles de Barcelona y carreteras importantes de Catalunya.

Estas son las calles cortadas y carreteras cada día:

4 de julio

La vuelta reina del ciclismo arrancará con una contrarreloj por equipos que paralizará el tráfico por buena parte de las vías centrales de Barcelona desde el mediodía. La prueba saldrá del Parque del Fòrum hasta Montjuïc, y cortará la avenida del Litoral, calles como Bac de Roda, Llull y Josep Pla, en Sant Martí, y vías del Eixample como la calle Aragó y Mallorca.

El recorrido continuará hacia Tarragona, plaza de Espanya y Reina Maria Cristina hasta llegar a Montjuïc. Desde el viernes 3, a partir de las 18:00 horas, estará prohibido el estacionamiento en todo el recorrido de la prueba de contrarreloj.

La franja más restrictiva será entre las 16:00 y las 19:30 horas, coincidiendo con el desarrollo de la carrera, y la normalidad se recuperará progresivamente a partir de las 20:30 horas. Por lo que respecta a la ronda del Litoral, se producirán cortes y limitaciones puntuales en diversos accesos y salidas, principalmente en sentido Besòs, para garantizar la seguridad del recorrido y evitar interferencias con la prueba deportiva.

5 de julio

La jornada del domingo, que coincidirá con los desplazamientos hacia las playas, supondrá cortes de unas cinco horas en vías del corredor litoral, principalmente la N-340 y la C-31, y la gratuidad del peaje de la C-32 entre las 11 y las 16 h.

El domingo, Barcelona es la población donde llegará la segunda etapa. Se producirá por la carretera de Collblanc desde L'Hospitalet y continuará por Travessera de Les Corts y las calles de Sants y de la Creu Coberta hasta la plaza Espanya. A partir de aquí, la actividad se centrará en Montjuïc, con afectaciones en vías como la avenida del Paral·lel, el paseo de Montjuïc, la avenida de Miramar o la carretera de Montjuïc.

Las restricciones empezarán también a las 12:00 horas, con el cierre completo a las 13:30 horas. Entre las 15:45 y las 17:45 horas, la montaña de Montjuïc quedará prácticamente aislada, y la circulación se restablecerá a partir de las 18:00 horas.

6 de julio

El lunes, día laborable, la prueba abandona la capital catalana. Los cortes de tráficom también a partir del mediodía, se concentrarán en las comarcas Osona y el Ripollès, en la C-59, la C-17 a partir de la Gleva, la N-260 y varias vías pirenaicas.

El Ayuntamiento de Zaragoza prueba un nuevo sistema de cámaras dotadas de inteligencia artificial (IA) para mejorar la seguridad vial en cruces con carriles ciclables. La tecnología detecta en tiempo real la aproximación de bicicletas y vehículos de movilidad personal y activa señales luminosas que alertan a los conductores cuando van a realizar un giro, con el objetivo de reducir el riesgo de accidentes.

Los primeros dispositivos han entrado en funcionamiento este viernes en dos intersecciones de la avenida de San Juan de la Peña: el cruce con la calle de Peña Oroel y la incorporación desde esta vía hacia el Camino de los Molinos. Ambas instalaciones se suman al sistema experimental que el Consistorio implantó en noviembre de 2025 en el cruce del Camino de las Torres con Madre Vedruna.

La elección de estos puntos responde a criterios de seguridad vial como la complejidad de los giros a la derecha, la geometría de los cruces, la existencia de obstáculos que dificultan la visibilidad del carril bici o la intensidad del tráfico.

La consejera municipal de Medio Ambiente y Movilidad, Tatiana Gaudes, ha subrayado que el Ayuntamiento de Zaragoza continúa apostando por la innovación para reducir la siniestralidad.

“Es nuestro deber como institución explorar los mejores sistemas para reducir la siniestralidad en nuestras calles. Seguimos construyendo una Zaragoza más segura, más accesible y más cívica con medidas como estas y con la tecnología como un gran aliado capaz de aportar soluciones sencillas y enormemente prácticas”, ha señalado.

Detección automática

El sistema emplea cámaras equipadas con inteligencia artificial y tecnología térmica, capaces de funcionar tanto de día como de noche y en condiciones de escasa visibilidad. Los dispositivos analizan las imágenes en tiempo real e identifican el tipo de usuario de la vía, diferenciando bicicletas, patinetes, peatones y vehículos.

Cuando una bicicleta o un vehículo de movilidad personal autorizado accede a la zona previamente configurada, la cámara envía una señal al controlador del cruce, que activa automáticamente una señal luminosa para advertir a los conductores de su presencia.

Además, la tecnología permite ajustar diferentes parámetros, como la dirección de circulación, la velocidad o el tiempo de permanencia del usuario en la zona de detección, evitando activaciones innecesarias y garantizando que la señal solo se ilumine cuando realmente existe riesgo de conflicto entre vehículos.

La implantación de estos nuevos equipos llega después de ocho meses de pruebas en el dispositivo instalado en Camino de las Torres, un periodo que ha permitido comprobar su funcionamiento tanto durante el invierno, con menor luminosidad y episodios de lluvia, como en los meses de mayor uso de la bicicleta.

Seguridad peatonal en Valdespartera

Coincidiendo con la puesta en marcha de estas cámaras inteligentes, el Ayuntamiento de Zaragoza ha activado también nuevas balizas luminosas en la plaza Bámbola, junto al Colegio Público Valdespartera, para reforzar la seguridad de los peatones en uno de los principales entornos escolares de la ciudad.

Esta actuación se enmarca en el plan municipal de implantación de balizas luminosas iniciado en 2023, que ya ha permitido actuar en puntos como Vía Ibérica-Embarcadero, plaza de San Francisco, Gómez Avellaneda, plaza Aragón o María Zambrano. Además, siguen los trabajos para instalar estos sistemas en la avenida de Madrid y, posteriormente, en la avenida de Valencia aprovechando su remodelación.

Paralelamente, el Consistorio local sigue ampliando otras medidas de accesibilidad, entre ellas la instalación de pasos de peatones inteligentes y dispositivos acústicos.

En la actualidad, Zaragoza dispone de más de 1.700 equipos sonoros distribuidos en 867 pasos de peatones y mantiene una planificación anual para seguir ampliando esta red con nuevas actuaciones destinadas a mejorar la seguridad y la movilidad de peatones, ciclistas y conductores.

Durante todos los jueves de julio y agosto, la organización de Cruz Roja en Alcázar de San Juan va a prestar el servicio de baño asistido en las Lagunas de Villafranca de los Caballeros, en Toledo, dirigido a personas con alguna discapacidad física o personas mayores con movilidad reducida.

La iniciativa no se reduce solo a la ayuda durante el baño, puesto que estas personas también pueden disfrutar de un día entero de ocio, solos o acompañados, gracias a la disposición de un espacio habilitado, donde también se realizan ejercicios para el desarrollo de la movilidad (mancuernas, pelotas y tiras elásticas) y actividades de animación y juegos.

Este servicio es posible gracias al apoyo del Ayuntamiento de Alcázar de San Juan y del Gobierno de Castilla-La Mancha.

Cruz Roja afirma que cualquier persona que tenga alguna discapacidad o movilidad reducida puede participar en las actividades programadas, previa solicitud en la oficina local que esta organización tiene en Alcázar de San Juan.

Acompañamiento durante el baño

La persona en cuestión es trasladada en un vehículo adaptado, participa en las actividades de animación y juegos y en los ejercicios para el desarrollo de la movilidad y está acompañada durante el baño por el voluntariado, disfrutando así de un día de ocio agradable, fuera de su entorno habitual en compañía de otras personas usuarias y voluntariado, con los que se establecen nuevos vínculos afectivos.

Además, esta experiencia permite que sus familiares dispongan de un periodo determinado de tiempo libre para realizar otras actividades.

El baño asistido es un ejemplo de cómo Cruz Roja utiliza la innovación y la tecnología para “humanizar y mejorar” la atención a las personas y grupos más vulnerables, como las personas con movilidad reducida, para que puedan disfrutar del baño con seguridad.

Este servicio debe solicitarse con cita previa en la oficina de Cruz Roja en Alcázar de San Juan o por teléfono en el 926 54 66 88.

Durante años, los grandes nombres de la revolución de la movilidad eléctrica parecían reducirse a un puñado de fabricantes asiáticos como CATL, BYD o LG Energy Solution. Sin hacer demasiado ruido, Gotion High-Tech ha ido escalando posiciones hasta convertirse en el quinto mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos. Ahora este nuevo gigante con raíces en China y Alemania prepara su gran desembarco industrial en España enmarcado en su plan de aceleración.

La compañía china ha confirmado su apuesta por Valladolid con un complejo industrial de 950 millones de euros que no será una gigafactoría convencional. En realidad, el proyecto aspira a cubrir dos de los eslabones más estratégicos de la cadena de suministro europea: el reciclaje masivo de baterías y la producción de cátodos, el componente que concentra alrededor del 60% del valor de una batería.

El complejo, que ocupará 700.000 metros cuadrados en los terrenos de Palomares y cuya construcción está prevista para 2027, contará con dos plantas capaces de reciclar hasta 200.000 toneladas anuales de baterías y producir otras 200.000 toneladas de materiales catódicos. La inversión generará unos 2.500 empleos durante la construcción y un millar de puestos de trabajo estables en la fase inicial de explotación.

Gotion se suma a la lista de megaproyectos de la nueva industria del ecosistema de baterías, que concentra 13.000 millones en inversiones con 12.000 empleos en nuevas gigafactorías de producción de celdas de almacenamiento de electricidad, el nuevo carburante de la movilidad. Pero detrás de este anuncio hay una historia empresarial que explica por qué un grupo nacido hace apenas dos décadas en la ciudad china de Hefei ha terminado convirtiéndose en uno de los socios industriales más importantes de Volkswagen para la electrificación.

De Hefei a Wolfsburg

Gotion High-Tech fue fundada en 2006 en Hefei, capital de la provincia china de Anhui, uno de los grandes polos tecnológicos y de la automoción del país asiático. Su crecimiento coincidió con la explosión del vehículo eléctrico en China y con una estrategia basada en controlar prácticamente toda la cadena de producción de las baterías.

La empresa fabrica desde los materiales activos hasta las celdas, los sistemas de gestión electrónica (BMS), los paquetes completos de baterías y el reciclaje final de los acumuladores. Esa integración vertical es precisamente uno de los aspectos que más valoran los fabricantes europeos, que buscan reducir su dependencia de proveedores dispersos.

El punto de inflexión llegó en 2020, cuando Volkswagen adquirió cerca del 26% del capital de Gotion por unos 1.000 millones de euros, convirtiéndose en su principal accionista. La operación permitió al grupo alemán asegurarse capacidad de suministro para su ofensiva eléctrica y, al mismo tiempo, abrió a Gotion las puertas del mercado europeo.

La influencia de Volkswagen ya no es únicamente financiera. El fabricante alemán está representado en el consejo de administración mediante varios directivos de primer nivel, entre ellos Olaf Korzinovski, vicepresidente ejecutivo de Volkswagen Group China, y Rainer Ernst Seidl, responsable financiero del grupo, aunque el fundador, Zhen Li, mantiene la dirección. Además, Gotion se ha convertido en el primer proveedor designado para desarrollar las denominadas celdas unificadas que utilizará Volkswagen en buena parte de su futura gama eléctrica.

Un gigante que acelera

Aunque sigue lejos de los líderes CATL y BYD, Gotion se ha convertido en una de las empresas que más rápido crecen dentro del sector mundial de las baterías. Según su último informe anual, la compañía suministró en 2025 un total de 53,5 GWh de baterías para automoción, un 82,5% más que el año anterior, lo que le permitió escalar hasta la quinta posición mundial con una cuota del 4,5% del mercado. Su facturación aumentó un 27%, hasta superar los 45.000 millones de yuanes (5.820 millones de euros), mientras que el beneficio prácticamente se duplicó.

El grupo destina además más del 10% de sus ingresos a investigación y desarrollo. Cuenta con ocho centros internacionales de I+D, más de 7.000 investigadores y un portafolio superior a las 10.000 patentes, con importantes avances en baterías de estado sólido, una de las tecnologías llamadas a protagonizar la próxima generación de vehículos eléctricos. Las instalaciones de Valladolid pasarán a formar parte del mapa de una veintena de centros productivos que tiene la compañía fuera de China.

La expansión de Gotion va ligada al suministro a fábricas de vehículos de Volkswagen y de otras marcas. En Marruecos, Gotion ultima la puesta en marcha de una gigafactoría de baterías en Kenitra, destinada principalmente al suministro del grupo alemán. El proyecto arrancará con una capacidad de 20 GWh, aunque prevé crecer hasta 100 GWh con inversiones cercanas a los 6.000 millones de euros.

Valladolid, mucho más que una fábrica

El proyecto español tampoco responde al modelo clásico de gigafactoría que ensambla celdas para automóviles. La primera instalación estará dedicada al reciclaje avanzado de baterías y a la recuperación de 'black mass', el concentrado que contiene litio, níquel, cobalto, manganeso y otros minerales estratégicos. La segunda fabricará cátodos, el componente más valioso de una batería y uno de los segmentos donde Europa mantiene una mayor dependencia de Asia.

Esa combinación convierte a Valladolid en una instalación prácticamente única en Europa, ya que integra el final y el principio del ciclo industrial de una batería: recuperar materiales y transformarlos de nuevo en componentes listos para fabricar nuevas baterías.

“No se trata solo de producir baterías, sino de hacerlo de forma más limpia, eficiente y sostenible”, resumió durante la presentación el vicepresidente y director tecnológico de Gotion, Fu Zhou, quien avanzó además que este constituye únicamente la primera fase del proyecto español.

España entra en el mapa estratégico

El Gobierno considera que la llegada de Gotion consolida el papel de España como uno de los grandes polos europeos de la electromovilidad. El ministro de Industria, Jordi Hereu, anunció la concesión definitiva de 138,2 millones de euros procedentes del PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado: 82,3 millones para la planta de reciclaje y recuperación de materiales y otros 55,9 millones destinados a la fábrica de cátodos.

“Valladolid se convertirá en uno de los grandes hubs europeos de la movilidad eléctrica”, aseguró Hereu, quien destacó que el proyecto completa uno de los eslabones industriales más importantes para fabricar baterías íntegramente en Europa.

Para el ministro de Transportes, Óscar Puente, el proyecto demuestra además que la colaboración con China puede convertirse en una ventaja competitiva para la industria europea. “China ha apostado por algo por lo que Europa llegó tarde”, afirmó, al tiempo que defendió que el complejo vallisoletano permitirá reforzar la competitividad europea mediante una cadena de suministro más integrada.

Comprar un coche en los tiempos que corren requiere más premeditación que nunca. La oferta se ha ampliado, conviven un sinfín de tecnologías y el comprador ya no se fija solo en el precio de entrada o el diseño. También pregunta por la garantía, la red de talleres, el coste de uso, por la financiación, por la asistencia y por lo que ocurrirá dentro de unos años si decide vender el vehículo. En este marco, la expansión del mercado con la llegada de nuevas marcas no se juega únicamente en el lanzamiento de modelos, sino también en la capacidad de éstas para generar confianza.

OMODA & JAECOO inició su actividad comercial en España a comienzos de 2024. Desde entonces, su evolución permite observar cómo una marca recién llegada intenta transformar la curiosidad inicial en una presencia reconocible en un mercado maduro y exigente. En apenas dos años, la firma ya ha superado los 50.000 clientes y el 3% de cuota de mercado, unas cifras que hablan de ritmo comercial, pero también de un cambio más amplio en el mapa competitivo del automóvil. En un sector donde pesan mucho la trayectoria, la capilaridad territorial y la posventa, crecer rápido exige algo más que hacerse visible.

El caso de OMODA & JAECOO resulta interesante porque su avance no se ha basado únicamente en la llegada de nuevos modelos. Ha logrado construir una estructura en torno al producto, con una red comercial propia, servicios de posventa, acuerdos con operadores especializados, garantías amplias y nuevas fórmulas de acceso al vehículo. En un momento de cambio tecnológico y de mayor sensibilidad económica, estos elementos funcionan como señales de estabilidad para un usuario que indaga y compara más, y valora con más detalle el coste total de uso.

Combustibles y cambio de paradigma

Es instructivo observar cómo, cuando la marca comenzó a operar en España, sus matriculaciones estaban concentradas casi por completo en modelos de gasolina. Dos años después, alrededor del 90% de las ventas corresponden ya a vehículos electrificados, con un peso destacado de los híbridos y los híbridos enchufables. Esta evolución responde a una tendencia de fondo del mercado español. La electrificación avanza a distintas velocidades según el uso, el territorio, la infraestructura de recarga y la capacidad económica de cada hogar o empresa. Por eso, las gamas multienergía se han convertido en una fórmula de transición para sellos como OMODA & JAECOO, cuya ambición no es otra que cubrir perfiles de movilidad diferentes sin exigir una única respuesta tecnológica.

La tecnología SHS, siglas de Super Hybrid System, ocupa un lugar central en esa estrategia. Está disponible en el JAECOO 7 SHS híbrido enchufable, JAECOO 8 SHS híbrido enchufable, OMODA 7 SHS híbrido enchufable y OMODA 9 SHS híbrido enchufable, así como en el JAECOO 5 SHS híbrido y JAECOO 7 SHS híbrido. La oferta electrificada se completa con los eléctricos puros OMODA 5 EV y JAECOO 5 EV. 

Sin embargo, el producto por sí solo rara vez basta para consolidar una marca nueva. En la compra de un coche intervienen factores que no siempre aparecen en primer plano, pero que resultan decisivos. Poder probar el coche antes de comprarlo, tener cerca un taller oficial, contar con recambios disponibles o recibir una respuesta ágil ante una incidencia son cuestiones que influyen directamente en la percepción de confianza. 

En este punto, OMODA & JAECOO ha tratado de acelerar su implantación con una red de 105 concesionarios oficiales distribuidos por España, una sede corporativa en Alcobendas y una central de recambios en Azuqueca de Henares. La logística de entrada de vehículos procedentes de China cuenta además con el carácter estratégico de enclaves como Barcelona, Málaga y Motril. 

La garantía es otro de los elementos que más contribuyen a infundir seguridad. La compañía ofrece una cobertura oficial de siete años o 150.000 kilómetros, que se amplía a ocho años en el caso del OMODA 7 SHS híbrido enchufable. A ello se suma una garantía específica de ocho años o 160.000 kilómetros para los componentes de alta tensión de los vehículos electrificados, junto con tres años de asistencia en carretera. La posibilidad de transferir la garantía al siguiente propietario añade un componente relevante para el valor residual, una variable cada vez más tenida en cuenta por quienes compran con la vista puesta en la futura reventa.

La transformación del mercado también afecta a la forma de acceder al vehículo. La compra tradicional convive con modalidades que buscan mayor previsibilidad de costes, tanto para particulares como para empresas. En esa línea, la marca ha lanzado OJ Renting junto a Arval España, una solución que permite acceder a su gama por medio de una cuota mensual fija que incluye seguro, mantenimiento, asistencia en carretera, ITV y otros servicios asociados al uso del vehículo. 

La firma de acuerdos con compañías como Santander Consumer Finance, Allianz Partners, Repsol, Arval o LoJack completa esa construcción de un ecosistema completo. Financiación, asistencia, conectividad, movilidad y servicios asociados forman parte de una cadena que excede la simple venta: para una marca nueva, apoyarse en socios reconocibles también contribuye a reforzar su legitimidad ante una clientela que necesita señales de continuidad.

El recorrido de OMODA & JAECOO en España refleja una transformación más amplia del mercado. Las nuevas marcas ya no pueden limitarse a competir por precio, diseño o equipamiento, aunque todos esos factores sigan siendo relevantes. Deben demostrar, además, que cuentan con una estructura capaz de acompañar al usuario durante toda la vida útil del vehículo. La confianza se mide al probar por primera vez el coche, en la financiación, la garantía, la disponibilidad de recambios, la respuesta del taller y la facilidad para resolver una incidencia cotidiana.

La nueva movilidad suele explicarse tomando como punto de partida la electrificación, la conectividad o la digitalización. Sin embargo, la compra de un coche continúa siendo una decisión práctica, económica y muy vinculada al uso real. Quien adquiere un vehículo no solo elige una tecnología, una carrocería o una etiqueta ambiental; inicia al mismo tiempo una relación de varios años con una marca, una red comercial y un servicio de posventa, y ahí es donde las recién llegadas se la juegan.