El Gobierno central ha dado luz verde a la construcción de la nueva estación de la red de Cercanías de Madrid de Tres Cantos Norte, que se enmarcará en la línea C-4b (Parla-Atocha-Sol-Chamartín-Cantoblanco-Colmenar Viejo) y que está previsto atender 10.000 viajes diarios, cifra que podría casi duplicarse en el futuro.

El Consejo de Ministros ha autorizado este martes al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible a licitar la construcción de esta nueva estación, incluida en el Plan de Cercanías de Madrid, tras las conclusiones de los estudios socioeconómicos llevados a cabo por Adif. El gestor de infraestructuras ferroviarias invertirá 19,35 millones de euros (IVA no incluido) en la construcción de esta nueva infraestructura que se ubicará entre las actuales estaciones de Colmenar Viejo y Tres Cantos.

Una zona norte del municipio tricantino en la que, además de numerosas viviendas, se ubica Madrid Content City, el hub audiovisual más importante de Europa, así como un campus universitario, diversas instalaciones deportivas y de ocio y un hospital. Se estima que desde la estación se realizarán en el entorno de 10.000 viajes diarios, cifra que podría casi duplicarse en el futuro.

La nueva estación dispondrá de un edificio de viajeros y dos andenes laterales de 220 metros de largo y 5,5 metros de ancho, cubiertos parcialmente por marquesinas, y un paso de conexión a distinto nivel entre ambos, totalmente accesible. Además, según ha explicado el Ministerio, se aprovecharán los espacios bajo los andenes para la construcción de diferentes dependencias técnicas.

El edificio albergará un vestíbulo diáfano, aseos, diversos espacios para los trabajadores de la estación, tornos de acceso, máquinas autoventa y una cafetería con terraza. Además, contará con una cubierta escalonada en tres alturas para favorecer su integración en la parcela, en vuelo sobre la plaza de acceso para facilitar la transición y resguardo de los viajeros, así como para favorecer la entrada de luz natural.

Asimismo, tendrá un perímetro irregular para adaptarse a los flujos de acceso desde la plaza. El edificio se ha diseñado para garantizar unos recorridos óptimos de los viajeros, teniendo en cuenta que las vías están elevadas con respecto al entorno urbano, así como para dar respuesta a las necesidades de la atención al viajero y la explotación ferroviaria. Para posibilitar la nueva parada comercial y la implantación de la estación, el proyecto incluye también la adaptación y adecuación de la infraestructura ferroviaria, y de las instalaciones de electrificación y control, mando y señalización.

El contrato también comprende la urbanización parcial de la plaza de acceso, que contará con zonas para parada de vehículos de transporte público (bus, taxi) y vehículos de emergencia, así como aparcamiento de bicicletas y conexión con el carril bici existente en el municipio. Se incluye también el acondicionamiento de los taludes, los cerramientos perimetrales, que se integrarán de manera armonizada con el diseño de la estación y del nuevo entorno urbano, y los accesos provisionales a la estación.

La estación se conectará con la trama urbana mediante dos accesos rodados y peatonales, compatibles con la ordenación municipal que desarrolla el Ayuntamiento en ese entorno, en el que se construirá también un aparcamiento municipal.

Estas actuaciones se realizarán en coordinación con el Ayuntamiento de Tres Cantos con quien Adif suscribió un protocolo de colaboración en 2024 para impulsar la estación y el aparcamiento municipal asociado, así como la urbanización y accesos al conjunto.

Todos los trabajos se desarrollarán bajo criterios de sostenibilidad, seguridad y transformación tecnológica, además de minimizar su impacto sobre los viajeros y la circulación de trenes. El proyecto se desarrollará también siguiendo la metodología BIM (Building Information Modeling), ha explicado el departamento que dirige Óscar Puente, que ha recordado que podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER).

Renovación y mejora de la C-4b

Además de la construcción de la nueva estación de Tres Cantos, Adif tiene en marcha diversas actuaciones de renovación, ampliación y mejora de la línea C-4b de las Cercanías de Madrid. En concreto, se trabaja en la prolongación de la línea, que actualmente finaliza en Colmenar Viejo, hasta Soto del Real con el objetivo de dar servicio a más poblaciones del norte de la Comunidad (además de Soto del Real otras como Miraflores de la Sierra y Guadalix de la Sierra). Además, se rehabilitará y pondrá en valor el edificio histórico de la antigua estación de Soto del Real, para convertirlo en una estación moderna, funcional y accesible.

Por otra parte, Adif tiene en marcha la renovación de las vías en un tramo de más de 8 kilómetros de la línea C-4, que supondrá la sustitución de traviesas, carril, balasto y aparatos de vía por otros de mayores prestaciones en el tramo entre Fuencarral y Tres Cantos.

Más tarde, fuentes de la Delegación del Gobierno en Madrid han destacado el “compromiso” del Ejecutivo central con la región con lo que consideran una “actuación útil, concreta y largamente necesaria para reforzar la movilidad en el norte de la región”, una zona en “expansión”.

“Frente al ruido y la confrontación siempre, el Gobierno de Pedro Sánchez sigue trayendo a Madrid inversiones, transporte público y mejoras reales para la vida cotidiana de la ciudadanía”, señalan estas mismas fuentes, que además destacan que para el Ejecutivo central la red de Cercanías es “una prioridad” frente a “años de abandono” de otras administraciones.

El delegado del Gobierno en Madrid, Francisco Martín, ha añadido que esta actuación “se suma a la ampliación hacia Soto del Real y al impulso inversor sin precedentes en Cercanías Madrid”, y ha remarcado que “mientras otros viven de la bronca, el Gobierno de España responde con infraestructuras y servicios públicos para Madrid”

El juicio que se celebra en el Tribunal Supremo contra el exministro José Luis Ábalos, su exasesor Koldo García y el empresario Víctor Gonzalo de Aldama empieza a dibujar en sus primeras jornadas un boceto del alcance real de la trama que llevó la corrupción al corazón del Gobierno. A la espera de abordar los contratos de mascarillas, en las tres primeras sesiones celebradas esta semana se han acumulado testimonios que apuntalan las tesis de las acusaciones sobre el nepotismo ejercido en las empresas de la órbita del Ministerio de Transportes. De forma paralela, sin embargo, la declaración de otros testigos ha apuntado las dificultades que tuvo la presunta organización criminal para desplegar su influencia en otros departamentos estratégicos de la Administración. 

Los intentos de la red por extender su esfera de favores a otros ministerios fracasaron al toparse con los procedimientos burocráticos que, en algunos casos, sí funcionaron. El primer ejemplo de este bloqueo afectó directamente a los intereses económicos de Aldama. La investigación detalla cómo Koldo García utilizó sus contactos para conseguir que el empresario se reuniera en junio de 2020 con Carlos Moreno, quien era en ese momento jefe de gabinete de la ministra de Hacienda, María Jesús Montero. El objetivo del encuentro era de máxima urgencia para Aldama: lograr el aplazamiento de una deuda tributaria que asfixiaba a una de sus sociedades, Pilot Real Estate. 

Moreno se reunió con el comisionista, pero no tenía competencias directas sobre expedientes de la Agencia Tributaria, así que derivó el asunto a un asesor técnico de su gabinete, el inspector de Hacienda Ignacio Granado. El pasado jueves, en su declaración ante un tribunal de siete magistrados, Granado reconoció que trasladó a la Agencia Tributaria la consulta sobre si esa deuda podía ser aplazada. Pero la presión de la trama fue estéril: no llegó a producirse aplazamiento de deuda alguna en favor de la sociedad, tal y como ha reconocido la Fiscalía en el escrito en el que pide 24 años de cárcel para Ábalos. 

Según Granado, él procedió como en otras ocasiones ante este tipo de peticiones “no habituales, pero tampoco infrecuentes” porque la competencia para esos asuntos no es del Gabinete del Ministerio de Hacienda sino del Gabinete de la Agencia Tributaria. “Me limité a trasladar [el asunto concreto] y al cabo de unos días, cuando desde la Agencia Tributaria me respondieron, yo se lo trasladé a mi superior jerárquico”. Y ahí acabó su gestión sobre el asunto, según el testimonio que prestó bajo la promesa de decir verdad. 

El asunto del aplazamiento de esta deuda evidencia los vaivenes de Aldama en su estrategia de colaborar con la Justicia. En la declaración en la Audiencia Nacional que le permitió salir de prisión en noviembre de 2024 —adonde había entrado por un grave caso de fraude en el sector de los hidrocarburos—, afirmó que Hacienda le concedió el aplazamiento tras la “gestión” con el jefe de Gabinete de la ministra. E incluso fue más allá al afirmar que “al mes o dos meses” acabó dando al alto cargo Carlos Moreno, a través de Koldo García, un sobre con 25.000 euros en una reunión que mantuvieron los tres en un bar de “debajo” del Ministerio de Hacienda. Carlos Moreno, que también declarará como testigo en el juicio, negó en su interrogatorio durante la investigación haber recibido ese dinero. 

El comisionista repitió esta misma versión en un escrito remitido un mes después al Tribunal Supremo y que lleva la firma de su abogado, José Antonio Choclán. “Podrá obtenerse de la Agencia Tributaria el expediente tributario completo relativo a esta mercantil, donde podrá comprobarse la concesión del aplazamiento y su fecha, y su cotejo con las fechas en las que se mantuvieron aquellas comunicaciones”, puede leerse en el escrito, en el que el comisionista trató de reforzar su acusación y aportó como prueba un pantallazo que acreditaría que tiene su número de teléfono guardado en la lista de contactos de su teléfono y su tarjeta de visita. 

Sin embargo, un año después, en su escrito de defensa, el letrado del comisionista mostraba su conformidad con el relato plasmado por el fiscal jefe Anticorrupción, Alejandro Luzón, en su escrito de acusación. En ese escrito, el representante del Ministerio Público destaca que Aldama no logró el aplazamiento de la deuda con Hacienda a pesar de las maniobras de la trama. 

El abogado del empresario añadió sobre ese episodio parte de lo recogido en el escrito de la acusación popular, dirigida por el letrado del PP: que Koldo García intermedió con Moreno por esa deuda que había pretendido aplazar previamente sin éxito Aldama por falta de avales. Y que el entonces asesor le habría indicado que debía tener un detalle —25.000 euros— con el jefe de gabinete de Montero por la gestión. 

Pero el letrado de Aldama nada dice en su escrito de lo que sí incluye el del PP, que ese aplazamiento sí habría sido concedido y que “la citada mercantil no figuró en la lista de deudores cerrada a 31 de diciembre de 2020”. Según la acusación popular, la empresa no figuró como morosa “hasta la lista de diciembre de 2021, que recogía las deudas hasta agosto de ese mismo año y en la que figuraba ya la citada sociedad”, Pilot Real Estate. 

Las gestiones equivocadas para Villafuel

El segundo fracaso se evidenció en los intentos de la trama por adentrarse en el sector de los hidrocarburos. Nuevamente, Koldo García orquestó reuniones al más alto nivel, aunque en la ventanilla equivocada. En enero de 2021, el entonces asesor promovió un encuentro entre Juan Ignacio Díaz Bidart, jefe de Gabinete de la entonces ministra de Industria Reyes Maroto, y los empresarios Claudio Rivas y Carmen Pano, quienes buscaban desesperadamente una licencia de operador al por mayor para la empresa Villafuel. 

Carmen Pano, que compareció esta semana como testigo en el juicio, dijo que fue Aldama quien facilitó que se produjera esa reunión gracias a sus “relaciones” en el Gobierno. Y que Claudio Rivas quedó “encantado” con la cita, en la que llegó a estar en algún momento Koldo García. Esa misma mañana, su hija Leonor González Pano puso cifras al precio que Claudio Rivas había puesto a las gestiones de Aldama. Según ella, abonó al comisionista un millón de euros con contraprestación por sus movimientos en relación con la licencia. 

No obstante, las promesas de la trama chocaron con la realidad administrativa: el Ministerio de Industria no tenía las competencias legales para otorgar autorizaciones sobre hidrocarburos. El expediente dependía realmente del Ministerio para la Transición Ecológica, que evaluó la solicitud basándose en criterios técnicos y económicos y que llegó a denegar la licencia formalmente en diciembre de 2021 al considerar que no se acreditaba la capacidad financiera exigida.

En paralelo a esas gestiones y, según el escrito del fiscal, Aldama, que ya hacía meses que buscaba premiar a Ábalos con un chalé por los contratos de las mascarillas, encontró la ocasión ideal para que su socio en el sector de los hidrocarburos, Claudio Rivas, corriera con la compra de esa nueva dádiva. La fórmula fue la de adquirir el inmueble a través de una sociedad vinculada a Rivas, Have Got Time, de la que era testaferro Leonor González Pano. Y canalizar el disfrute de la vivienda para el entonces ministro por medio de un contrato de alquiler con opción a compra. 

En julio de 2021, Ábalos abonó 7.500 euros como fianza y pago de un primer mes de alquiler. No hizo ningún abono más hasta que en noviembre de ese mismo año y, según la versión ofrecida por la empresaria Carmen Pano en el juicio, madre de la testaferro de Have Got Time, Claudio Rivas se hartó de ver cómo pagaba y pagaba sobornos a cambio de nada y decidió dejar a Ábalos sin chalé.

Villafuel solo logró obtener el título de operador casi un año después, en septiembre de 2022, tras subsanar los requisitos técnicos con su propio equipo de auditores y cuando Koldo García ya había sido apartado del proceso y Ábalos llevaba más de un año fuera del Gobierno de España.

Un informe de la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil aportado al caso en el que están investigados Aldama y Claudio Rivas por el fraude en los hidrocarburos cifra un millón de euros el dinero invertido por ambos para “comprar la voluntad” de Ábalos. Gran parte de esos fondos se habrían dedicado a la compra del chalé de La Alcaidesa.  

Los enchufes de la 'sobrina' y de la amiga militante 

Con todo, y a pesar de que esos intentos de la trama por penetrar en otros ministerios que no fueran el de Ábalos no fueron efectivos, lo que sí ha quedado acreditado a lo largo de las tres sesiones del juicio es que tanto Ábalos como Koldo García pudieron implicarse en la contratación de dos mujeres vinculadas al ministro en empresas públicas que dependían en última instancia de Transportes. Es el caso de Jésica Rodríguez, con quien Ábalos mantuvo una relación sentimental durante meses. La joven disfrutó de un sueldo de mileurista primero en Ineco y luego en Tragsatec —ambas subcontratadas por Adif— sin tener que trabajar. 

Durante la vista, Joseba García, hermano de Koldo, afirmó que ella se quejaba de una gran carga de trabajo. Sin embargo, la joven declaró que no tuvo que trabajar nada y que el entonces ministro era conocedor de esa situación. “El señor Ábalos y yo hablábamos todos los días y, cuando dejamos de ser pareja, seguimos hablando. Yo le comentaba todas las cosas que me pasaban”, afirmó.

Claudia Montes, la segunda mujer presuntamente 'enchufada', esta vez en Logirail, sostuvo que sí trabajó en la compañía dependiente de Renfe, pero superiores suyos declararon ante los magistrados que estuvo a punto de ser despedida porque faltaba al trabajo. 

Una decena de testigos vinculados a las diferentes empresas públicas afectadas por esos enchufes han corroborado que en la contratación de ambas hubo singularidades y que en ambos casos hubo llamadas y avisos para que no se las molestara. Enrique Martínez Torres, quien fue director gerente de Logirail para la zona norte, declaró que cuando denunció ante sus superiores que Montes no iba a trabajar a su puesto en Oviedo recibió hasta dos llamadas de Koldo García en las que le “amenazó”, tanto a él como a la directiva de esa filial de Renfe, con que si “se trataba mal a esta señora y que iban a rodar cabezas”.

Por su parte, Virginia Barbancho, la responsable de Tragsatec que controló en 2021 si Jésica Rodríguez trabajaba realmente en esa empresa pública, explicó que cuando se percató de que no completaba ni siquiera el fichaje en el teletrabajo y tras perseguirla como si jugaran “al gato y el ratón” elevó el problema a sus superiores y estos le recomendaron que “la dejara en paz”. Y afirmó que Ignacio Zaldivar, el responsable de Adif (para el que trabajaba Tragsatec) le indicó que era una orden de la entonces presidenta de ese ente público, Isabel Pardo de Vera, porque había recibido una llamada del ministro Ábalos. Ese extremo fue confirmado por el propio Zaldivar, que apuntó que llegó a recibir hasta dos apercibimientos sobre el asunto Jésica Rodríguez por parte de Pardo de Vera. 

El transporte ferroviario público es fundamental para la vertebración territorial, la sostenibilidad socioeconómica y la descarbonización, actuando como un eje estratégico para el futuro. Fomenta la cohesión social, reduce la congestión y ofrece una alternativa de bajas emisiones, ahorrando millones de euros en impacto ambiental. El debate sobre esta cuestión en Navarra apenas ha existido, habiendo quedado reducido al Tren de Alta Velocidad (TAV) sí o sí, y en Euskadi algo más, aunque no lo suficiente.

Al calor de los trágicos y dramáticos accidentes ferroviarios en Adamuz y en Gelida (Barcelona), y del colapso de la red de Rodalies en Cataluña, se ha avivado el debate sobre la alta velocidad en el Estado español, y han aflorado datos y límites del modelo ferroviario actual lo suficientemente graves cómo para hacernos algunas preguntas: ¿De verdad necesitamos construir trenes que no son sostenibles social y económicamente? ¿Necesitamos trenes con velocidades de 300 km/h o superiores? 

A su vez, este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria, que como se señalaba en un reportaje del director de elDiario.es/Euskadi, Iker Rioja Andueza, publicado en estas mismas páginas, “se eterniza y siguen pendientes accesos y conexiones”.

La Comisión Europea declaraba 2021 como el año europeo del ferrocarril. La promoción de modos más sostenibles de transporte ha sido una de las prioridades de la política europea desde finales del siglo pasado. El objetivo ha sido reconciliar un crecimiento imparable del transporte de pasajeros y mercancías con unos crecientes efectos perjudiciales para la sociedad, el medio ambiente e incluso la propia economía.

En el caso español, el ferrocarril central en esta nueva política de transporte, ha adquirido un protagonismo especial en forma de inversiones masivas en alta velocidad ferroviaria.

Este año 2026 se cumplirán 34 años desde la puesta en marcha de la primera línea de alta velocidad en el Estado español, Madrid-Sevilla. Los argumentos sociales, económicos y ambientales favorables al modelo español de alta velocidad ferroviaria se han desvanecido a la luz de la evidencia científica acumulada.

El AVE (Alta Velocidad Española) es una ruina económica. La deuda acumulada de ADIF asciende a 25.000 millones de euros. Hasta la fecha se han gastado 57.000 millones de euros en el Estado español para construir 3.993 km: cada km cuesta 16 millones de euros y su mantenimiento anual es de más de 150.000 euros. Sin olvidar los sobrecostos: el último conocido es el de la “Y vasca” que acumula ya 2.200 millones, y qué a principios de 2026, el coste total previsto se estima en 9.000 millones de euros, mientras que la finalización completa de la obra (incluyendo accesos a las capitales) se pospone con horizontes temporales que oscilan entre 2030 y 2035. 

En el caso de Navarra, las obras del TAV está mucho más retrasadas que en Euskadi, siendo, además, los tramos en construcción totalmente inconexos y corresponden sólo al trayecto Castejón-Pamplona. El TAV, al que distintos sectores cuestionan su utilidad para la sociedad navarra y en Euskadi, y, que, según la Cámara de Comptos, los 214 kilómetros que tiene esta infraestructura del Corredor Navarro de Alta Velocidad costarán entre 3.000 y 4.000 millones de euros, sin contar la estación de Pamplona y la conexión de la Y vasca, está aún por decidir. Mientras tanto, en el período 2015-2025 la única inversión recogida en los Presupuestos de Navarra para fomentar el transporte público ha sido de una media anual de entre 10 y 15 millones dedicados en su totalidad a subvenciones. 

En Navarra, el transporte público ferroviario está empeorando, con la eliminación de servicios, en especial lo referido al transporte de personas, mientras se sigue apoyando el Tren de Alta Velocidad (TAV). Tal y como ha señalado en repetidas ocasiones la Fundación Sustrai Erakuntza “el TAV no vertebra el territorio navarro, además de otras cuestiones, y desvía fondos de un Tren Público y Social necesario para la ciudadanía, la movilidad sostenible y el desarrollo local”. En el caso de Euskadi, el sistema ferroviario presenta una red convencional que ha sufrido una fuerte desinversión. 

Una cuestión muy importante es que mientras el AVE lo utiliza apenas el 5% del total de personas viajeras, el 90% lo hace el de Cercanías. Sin embargo, la inversión en el AVE es 15 veces superior a la de Cercanías. Y eso se paga caro como lo vienen denunciando los sindicatos ferroviarios: falta de personal, retrasos y supresiones de servicios, falta de confort en los trenes, accidentes, cierres de estaciones rurales, desmantelamiento de las bases de mantenimiento y privatizaciones. Esta situación poco tiene de calidad, justicia y redistribución social.

Todos estos datos y más deberían servir para cuestionar la idoneidad de lo que se está haciendo en Navarra en materia ferroviaria y Euskadi, donde las obras están mucho más avanzadas, a pesar del retraso que llevan, y rectificar y promover un modelo ferroviario más racional en lo económico, más eficaz en lo social y más ventajoso en lo ambiental. 

Otro tema importante a reflexionar, es sobre la apuesta constante por aumentar la velocidad, incluso cuando esta tensiona los límites de la seguridad. Hoy hablamos ya de trenes capaces de circular a velocidades de 500 km/h, como el Maglev japonés -el tren bala más rápido del mundo-, aunque el AVE circula a 300 km/h en España, pudiendo hacerlo a más velocidad. A mayor velocidad, menores márgenes de error y mayor severidad de las consecuencias. Sucesos improbables, un cruce inesperado, una intrusión en la vía, una combinación de fallos, siguen siendo poco frecuentes, pero se vuelven más probables conforme aumenta el tráfico y se incrementa la complejidad del sistema. No porque falle la tecnología, sino porque ningún sistema complejo puede aspirar al riesgo cero.

Cuanta mayor velocidad, se precisan más medidas de seguridad e infraestructuras que son cada vez más costosas, y más en un estado como el español donde la red de alta velocidad es el mayor del mundo después de China. El coste de mantenimiento de 1 km de TAV es de algo más de 150.000 euros al año, pudiendo llegar a 500.000 en tramos complejos. La seguridad extrema tiene un precio, y también límites prácticos.

Velocidad y vida no se llevan bien, y, sin embargo, el discurso dominante en la sociedad sigue uniendo progreso con rapidez. Reducir minutos se presenta como un éxito incuestionable, mientras que aceptar límites se percibe como una renuncia. 

Es necesario hacerse la pregunta siguiente: ¿queremos un transporte máximo y rápido, o un transporte óptimo y seguro? Si el camino elegido es el primero, veremos sus consecuencias. Algunas serán asumibles. Otras, trágicas. No se trata de superar récords de velocidad, sino en atrevernos a decidir hasta dónde queremos llegar antes de que sea la realidad la que nos imponga el límite.

Este 2026 se cumplen veinte años del inicio de la construcción del corredor ferroviario vasco de alta velocidad, la conocida como 'Y vasca' por ser la forma en que se conectan las capitales, Bilbao, Donostia y Vitoria. A comienzos de año continuaban en obras un tramo entre Álava y Gipuzkoa, otro en Bizkaia y, sobre todo, el denominado 'nudo de Bergara', el punto que une las tres patas de la 'Y'. Está avanzada la remodelación de la estación central de Donostia, pero los accesos a Vitoria y Bilbao no han arrancado. No está garantizada la conexión hacia Francia desde la frontera de Hendaya, aunque hay obras en el enlace hasta Irún. Falta por definir si se irá a Pamplona por Vitoria o por la pequeña localidad guipuzcoana de Ezkio/Itsaso, si bien se han invertido millones en construir en la segunda una estación que quizás nunca tenga trenes. El enlace a Madrid vía Burgos avanza, pero muy lento. En marzo, el ministro Óscar Puente habló de “tres o cuatro” años para acabar las obras, que no es lo mismo que la puesta en marcha del servicio. Antes, en otra visita, señaló que el Estado había puesto 5.000 millones en el proyecto y que tenía pendientes otros 4.000. Es el noveno en el cargo desde que arrancaron las obras.

En las últimas semanas, los Gobiernos central y vasco han cerrado un acuerdo para crear un órgano bilateral que refuerce la participación de las instituciones vascas en la toma de decisiones sobre los aeropuertos. Uno de los argumentos repetidos por la parte vasca es que es necesario ya primar la conectividad aérea al carecer de servicios de AVE o de las alternativas privadas que han ido surgiendo estos años, Ouigo o Iryo. Vitoria, por ejemplo, ha rescatado ya los vuelos a Madrid o Barcelona ante la escasa eficacia de los servicios de Renfe. Aunque el accidente de Adamuz ha abierto el debate sobre la eficacia de la red de alta velocidad, en menos de dos horas es posible plantarse de Madrid a València, por ejemplo. El servicio actual más eficiente de Bilbao a Donostia dura casi tres; y Vitoria y Bilbao no tienen ruta directa y hay que buscar un enlace en Miranda de Ebro, en la provincia de Burgos.

En 1987, un joven Abel Caballero, el ahora alcalde de Vigo, era ministro de Transportes. Entonces se planificó el AVE Madrid-Sevilla. En Euskadi, el Gobierno vasco aprobó ese año el proyecto del metro de Bilbao y se esbozó un plan para crear una nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad. El AVE a Sevilla lleva circulando desde la Expo de 1992 y el metro de Bilbao se inauguró en 1995.

La primera piedra de la 'Y vasca' es de 2006. Se colocó a las afueras de Vitoria, en Arrazua-Ubarrundia. Hace años que hay allí, sin uso, un gran viaducto sin continuidad hacia la ciudad. Es más, ahora ha habido que replanificar el acceso porque el plan inicial era que la estación estuviera en el norte, en Lakua. Finalmente, se mantendrá la estación central histórica, en el sur, para lo que hay que trazar una gran curva, el conocido como 'nudo de Arkaute', que tiene que salvar un espacio protegido, Salburua.

La obra es una infraestructura del Estado. Pero las obras se han repartido. La parte de Gipuzkoa la ha construido el Gobierno vasco mediante una figura llamada “encomienda de gestión”. Es la que más rápido ha ido. La pata de la 'Y vasca' desde Bergara hasta Donostia está hecha, salvo los remates pendientes de la estación. A 31 de diciembre de 2025 se habían destinado 2.029,76 millones. El presupuesto inicial fue de 1.902,7 y las adjudicaciones de 1.744,82. Los sobrecostes se han debido, además de a incrementos de las obras, a que el IVA ha experimentado subidas en dos décadas (solo eso ha supuesto más de 32 millones) o incluso a que la normativa ha dejado obsoletas obras ni siquiera estrenadas. Es el caso de las salidas de emergencia de los túneles, que han tenido que ser adaptadas. El proyecto no ha estado exento de sospechas de corrupción.

En el tramo que construye directamente Adif (el operador ferroviario estatal), a 31 de diciembre estaba sin finalizar un pequeño tramo desde Legutio, al norte de Álava, hasta el 'nudo de Bergara', otro desde Elorrio hasta esa conexión y, desde luego, ese punto central determinante para el funcionamiento de la infraestructura. En 2025 se aludía a adjudicaciones que rondaban los 383 millones para completar ese 'nudo'. Según Adif, “son 21 kilómetros de obra titánica en los que se entrelazan los ramales [...] formando un auténtico laberinto bajo tierra”.

Fuentes del Gobierno central destacan que las obras están ya en una nueva fase, la de instalar la denominada superestructura, es decir, vías, catenaria, sistemas de seguridad y el resto de elementos que van sobre las plataformas en túneles y viaductos. En octubre de 2025, Adif anunció una inversión de 86,5 millones para la catenaria de toda la 'Y vasca'. “La actuación supone instalar, tendido longitudinalmente sobre las vías, el cableado de alta tensión del que los trenes tomarán energía para circular en toda la línea”, se indicó. Y hace solamente unos días se ha cerrado otra adjudicación de 18 millones para una base en Martutene, en Donostia, desde donde gestionar la instalación de vías en el ramal guipuzcoano. Después tendrán que venir nuevos contratos para hacer lo propio en Álava y en Bizkaia.

En una tercera fase, se realizarían pruebas antes de la entrada en servicio. En otras líneas han durado años. La fecha ofrecida inicialmente, la de 2010, queda ya muy lejos. Igualmente olvidadas están las promesas de 2014, 2023, 2024, 2026 y, salvo milagro, la de 2027. En 2019 se llegaron a presentar las frecuencias y los precios de los billetes, de unos 8 euros entre capitales.

Salvo el comentario de Puente en Vitoria, los diferentes responsables institucionales son ya ahora mucho más prudentes en sus pronósticos. Desde 2006 se han inaugurado en España líneas de AVE a Córdoba, Tarragona, Lleida, Segovia, Málaga, Barcelona, Cuenca, Albacete, València, Ourense, Santiago de Compostela, A Coruña, Girona, Alicante, Vigo, Pontevedra, Palencia, León, Zamora, Castellón, Granada, Elche, Valladolid, Burgos o Asturias, entre otras.

Los accesos y conexiones

Accesos y conexiones son las grandes carpetas pendientes en la planificación. En Donostia las obras de la estación avanzan. Son también las más sencillas, ya que es una actualización de la antigua instalación. “Además, se está avanzando también en el despliegue del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún (19 km), para adaptarlo a circulaciones de ancho ibérico y ancho estándar hasta la frontera, mientras se lleva a cabo la transformación y ampliación de la estación de Irún, que ya ha culminado la primera fase de las obras, con la puesta en servicio de parte de las instalaciones”, agrega Adif. Las circulaciones de gran velocidad se realizan en vías de ancho internacional, frente al ancho ibérico de los trenes de Renfe y la vía estrecha de los servicios de Euskotren o de los de la antigua FEVE, actualmente también bajo la marca Renfe.

En Irún se produciría el enganche con la red del TGV francés. Los trenes de ese tipo llevan años llegando a Hendaya, pero no en alta velocidad, que se acaba en Burdeos dentro del viaje desde París. Los planes para seguir a Dax están congelados. El lehendakari, Imanol Pradales, lleva meses clamando a las autoridades francesas -carta incluida al presidente Emmanuel Macron- para que reactiven la continuidad de la 'Y vasca'. En principio, es una ruta prioritaria para la Unión Europea para garantizar la conexión Lisboa-Madrid-Vitoria-París. Encuestas recientes apuntan a apoyos cercanos al 90% entre los residentes en el sudoeste francés a esta conexión ferroviaria hasta Irún.

Desde Vitoria partiría la ruta hasta Madrid. Ahora, entre Burgos y la capital de España ya es en alta velocidad, pasando por Valladolid. Expone Adif que “están en marcha cuatro de los ocho tramos de la [línea de alta velocidad de] Burgos-Vitoria, que conectará el País Vasco al resto de la red de alta velocidad, mientras se ultima la redacción y licitación de los cuatro restantes”. En todo caso, son avances de fechas muy recientes.

El gran debate es cómo llegar a Pamplona y, desde allí, hasta Barcelona. ¿Por Vitoria o por Ezkio/Itsaso? El asunto divide no ya a los territorios, sino a los propios partidos en función del lugar en que se pronuncien sobre el asunto. Los hechos muestran que la idea original era hacer la unión navarra por Gipuzkoa. Por eso hay una estación ya construida en la minúscula Ezkio/Itsaso, una de las pocas zonas a cielo abierto. Después, se presentó una alternativa entre Vitoria y Pamplona, con mucho menos coste por no tener que tunelar la sierra de Aralar. Además, la solución guipuzcoana obligaría a maniobrar con los trenes para que puedan cambiar el sentido de la marcha en algunos trayectos. Se puede leer aquí más sobre ambas opciones. Por el momento, se trabaja en nuevos estudios sobre Aralar antes de anunciar una decisión definitiva, aunque varios documentos oficiales ya han explicitado que será por Vitoria. Tampoco hay plazos muy claros para hacerlo público.

En cuanto a los accesos de Vitoria y Bilbao, los primeros están más avanzados. El Gobierno vasco ha recibido la encomienda de gestión para hacer el 'nudo de Arkaute'. Se presentó en 2025, con una inversión próxima a los 180 millones de euros. 146,33 corresponden a la infraestructura, la parte que adelantará ETS (el equivalente autonómico a Adif), y 34,67 a la superestructura. Son 10,7 kilómetros.

Sea como fuere, en ambas ciudades se ha ofrecido una solución provisional para la llegada de los primeros servicios con el ánimo de acelerar la inauguración. En el verano de 2025, se indicó que la entrada soterrada en Vitoria quedaría para un momento posterior y que se reconvertirá la actual estación con un nuevo vestíbulo inferior bajo los andenes en superficie, que serán adaptados. Unos años antes, a falta incluso de saber qué opinan instituciones como la Diputación de las obras de llegada de los trenes al centro de Bilbao, ya se dijo que los primeros convoyes se quedarán en Basauri y que será necesario completar la ruta en Cercanías. En la primavera de 2025 se aludía a una cifra cercana a los 800 millones para acometer la gran transformación urbanística que precisaría Bilbao, donde se liberarían 130.000 metros cuadrados para viviendas y equipamientos.

Además de la lentitud de las obras, dos décadas han dado para otros muchos problemas. En una primera fase, ETA -inactiva desde 2011 y desaparecida en 2018- se opuso al proyecto con atentados. El punto más crítico de la ofensiva terrorista fue el asesinato del empresario Inaxio Uria en diciembre de 2008. Altuna y Uria es una de las contratistas de la 'Y vasca'.

Murciélagos, ranitas y aguas

Las obras, asimismo, han generado afecciones ambientales. Hace menos de un mes, trascendió que la Agencia Vasca del Agua (URA) ha incoado cuatro expedientes a una constructora de un ramal del 'nudo de Bergara'. Se han secado manantiales. “El entorno del nudo de Bergara ha requerido medidas de protección ambiental y de conservación del medio natural, que generan paradas biológicas por presencia de murciélagos, milano real, alimoche y visón europeo. También ha sido preciso tomar medidas especiales para la conservación de los cauces fluviales”, expone Adif. Los accesos a Vitoria tendrán que cuidar también de la ranita ágil de Salburua.

Andrés Illana, de Ekologistak Martxan, asegura que aunque sea “el proceso de nunca acabar”, la “espada de Damocles” del nuevo corredor ferroviario sigue ahí y con un efecto “demoledor” en el plano ambiental. Cita el ejemplo de Rivabellosa, al sur de Álava, donde se unirá la línea nueva con Miranda de Ebro camino de Burgos y que se suma al nudo ferroviario convencional y al de carreteras y a grandes parques solares. O la posibilidad de que entre Vitoria y Pamplona haya “una línea paralela a la que ya existe”. “Eso es bestial para el territorio”, sostiene. “Toda la 'Y vasca', en general, tiene un impacto terrible, por muchos viaductos que hagan [para no ir en superficie]. Siempre lo hemos cuestionado y apostado por mejorar el ferrocarril convencional, que tiene muchas carencias”, argumenta.

La orografía vasca, en efecto, ha obligado a diseñar un trayecto en el que priman túneles y viaductos. Es esencial controlar la pendiente para que puedan alcanzarse velocidades comerciales altas. “En total, 180 kilómetros de vía, más de la mitad bajo tierra con 80 túneles y el resto elevado en 71 viaductos que cruzan valles y ríos. Solo entre Vitoria y Bilbao hay 44 viaductos y 23 túneles, el más largo de casi 5.000 metros. El viaducto más extenso de toda la línea mide 1.755 metros, como 17 estadios de San Mamés en fila. Se apoya en 26 pilas, una de ellas con forma de ”V“ invertida, y la más alta roza los 85 metros, lo que equivale a un edificio de 23 plantas, como las dos torres más altas de Bilbao”, publicitada un pódcast de Adif hace unos meses.

Otro mensaje: “El tráfico de mercancías se verá enormemente potenciado, en eficiencia, sostenibilidad y tecnología, por la primera plataforma multimodal de España, situada en Jundiz, Álava, conectada en ancho estándar con el corredor atlántico europeo, fortaleciendo así la infraestructura logística de nuestro país”. El pódcast se cerraba así: “El futuro ya se vislumbra. La 'Y vasca' marcará un antes y un después en la movilidad del país”.

El trayecto en tren en Rodalies y servicios regionales entre Barcelona y las 24 capitales de comarca de la red es ahora más largo que en el año 2000. Según un análisis del ACN a partir de los horarios oficiales de mayo de 2000 y de noviembre de 2025 –justo antes del accidente de Gelida y las limitaciones de velocidad–, los convoyes necesitaban, en algunos casos, hasta media hora menos para llegar a destino.

El análisis ha tenido en cuenta los tiempos más cortos de los trayectos en dirección a la capital catalana, es decir, los que paran en menos estaciones y los que tardan menos, tanto hace 25 años como hace unos meses, dejando de lado los primeros y últimos convoyes, que no suelen ser representativos. En todos los casos, los cálculos son a partir de los horarios que se difundían tanto en 2000 como 2025, no necesariamente los que se cumplían. En todos los casos analizados, los viajes son ahora más lentos.

Entre las causas, en una entrevista con el ACN, el presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, cree que hay un incremento de trenes que paran en todas las paradas, así como de las frecuencias, “pero lo que no se ha incrementado es la capacidad de la red”. Así, los trenes más rápidos o semidirectos “están obligados a compartir más espacio y, por tanto, tardan más, o bien directamente han desaparecido”.

A su vez, el director del Centro de Estudios del Transporte, Juan Carlos Salmerón, ha justificado los datos aduciendo a una carencia de inversiones sobre la infraestructura que ha llevado a una “debilidad del sistema ferroviario”. Además, dice que “hace tres o cuatro años, cuando al fin se empezó a invertir dinero”, también fue cuando comenzaron obras que suponen más tiempo de viaje.

El experto pide la vuelta de los trenes semidirectos, lo que supondría construir “nuevas vías de adelanto”, para que los convoyes más rápidos puedan llegar a destino antes que los que se detienen en todas las paradas.

La R4, la más lenta y peor parada

El R4 es la línea que acumula más diferencias en el tiempo de trayecto en comparación con hace un cuarto de siglo, en especial el tramo que pasa por el Penedès y el Baix Llobregat. Los datos muestran que los trayectos más cortos entre Martorell y Sants eran de 28 minutos en el 2000, y ahora –siempre antes del accidente de Gelida–, de 39, lo que supone un 40% más.

De forma similar, entre Vilafranca del Penedès y Sants se tardaba un mínimo de 53 minutos, pero ahora no se baja de 70, aproximadamente un tercio más que antes. Desde la estación de El Vendrell, los 69 minutos de mínima en el pasado se han convertido en 90 minutos en la actualidad, una diferencia similar a la que se obtiene se sale desde el inicio de la línea, Sant Vicenç de Calders, también en El Vendrell.

Ramírez cree que la lentitud de la R4 en el Penedès y el Baix Llobregat se explica, en parte, por las obras de soterramiento de las vías en Sant Feliu de Llobregat, unos trabajos que “no son para mejorar el servicio ferroviario de Catalunya, no mejoran la vida de los usuarios”.

Debido a las obras, dice, “hay un tramo en el que hay vía única”, lo que retrasa los convoyes. Además, las obras del corredor mediterráneo en el sur de la R4 tienen su impacto, según concreta, y “se ha hecho una versión low cost y se hacen pasar las mercancías por el mismo sitio que los pasajeros”.

Para Salmerón, la R4 es “una pieza clave” del corredor mediterráneo, tanto para viajeros como para mercancías, así que “ya se debería estar planificando el desdoblamiento”. A su juicio, “es uno de los lugares más saturados de toda la red ferroviaria catalana y requiere de actuaciones inmediatas”.

La R13 y R14, que conectan la capital catalana con las comarcas de Ponent, también registran diferencias sensibles. Así, en 2000 los convoyes de servicio regional más rápidos recorrían el trayecto entre Lleida y Barcelona Sants en dos horas y ocho minutos parando en 11 estaciones. El pasado noviembre, el recorrido paraba en otras seis estaciones y era 20 minutos más lento, un 15% más.

Otras capitales de las mismas líneas, como las Borges Blanques tienen con 29 minutos más de trayecto en 2025. Valls y Montblanc, también registran aumentos de tiempo de entre el 15 y el 25%.

Un cuarto de hora más de trayecto desde Vic, Ripoll y Puigcerdà

Por otro lado, los trenes más rápidos de la R3 cubrían el trayecto entre Vic y Barcelona Sants en 71 minutos parando en ocho estaciones. En 2024 –el análisis ha tenido en cuenta para la R3 el año 2024 y no 2025 por el corte en la Garriga–, el mínimo eran 86 minutos, deteniéndose en 11 estaciones. Los residentes en Puigcerdà y Ripoll tardaban también más que hace 25 años en llegar a la capital catalana, con tiempo aproximadamente 20 minutos superiores, aunque los trenes hacían más paradas antes.

Las líneas de Camp de Tarragona y Terres de l'Ebre también son ahora más lentas que hace un cuarto de siglo. En noviembre del 2025, un pasajero que subía al tren en L'Aldea-Amposta o en Tortosa tardaba 20 minutos y un cuarto de hora más, respectivamente, que en el 2000.

Los aumentos más moderados se dan en las rutas que unen Terrassa Estación del Norte, Sabadell Centre y Mataró con Barcelona Sants, que no pasan de los cinco minutos más que en el 2000, mientras que desde Manresa ahora se tarda sólo ocho minutos más, pero parando en nueve estaciones más que antes. Las diferencias son también escasas con Granollers Centre, con dos minutos más, tantos como en el caso de Sant Feliu de Llobregat, Vilanova y la Geltrú (R2S).

Mantenimiento de la infraestructura y construcción de vías de adelantamiento

En conjunto, el presidente de la PTP cree que las recetas para mejorar los tiempos de trayecto pasan por el “mantenimiento” de la infraestructura, por prevenir circunstancias como deslizamientos o caídas de árboles, y “la ampliación de la capacidad”. En este sentido, apuesta por “cuadruplicar vías” en tramos como entre Castelldefels y El Prat, por dar servicio tanto a la R2 como a los regionales del sur –una intervención planificada, pero que se retrasará más allá del 2030. Además, en general cree que faltan vías en las que poder aparcar los trenes y talleres donde poder repararlos.

Por otra parte, el director del Centro de Estudios del Transporte advierte que con el crecimiento demográfico que puede llegar a llevar a Catalunya a los 10 millones de residentes, se necesitarán “líneas y estaciones nuevas”.

Según él, el último plan de infraestructuras que llegó a cumplirse fecha de los años 60 y 70 del siglo pasado, y lo hizo durante los años 80, cuando el país tenía una población de 6 millones de habitantes, dos millones menos que ahora.

Renfe tira la toalla –al menos, temporalmente– con su proyecto estrella en Francia, la alta velocidad hasta París. La compañía pública española ha decidido pisar el freno, según confirman fuentes de la empresa, ante las trabas que se está encontrando para poder operar en ese mercado, dominado por la empresa estatal SNCF. Es la misma empresa que gestiona Ouigo en España, que compite con Renfe en los principales corredores de alta velocidad. De hecho, en más de una ocasión, tanto Renfe como el ministro de Transportes, Óscar Puente, han pedido “reciprocidad” para poder trabajar en el país vecino con las mismas condiciones que Ouigo tiene en España.

La conexión entre España y París por alta velocidad es un proyecto en el que Renfe lleva trabajando años. En concreto, casi una década. Ahora la operadora española renuncia a continuar ante las trabas que se ha encontrado a la hora de homologar sus trenes. Por ello, ha decidido resolver el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau.

Eso sí, hay que matizar que no se trata de un adiós definitivo a la alta velocidad española hasta París porque, según explican las fuentes consultadas, esta decisión no supone una renuncia ni a la operación de Renfe en Francia, ni a la homologación de trenes en dicho país, sino un punto y seguido confiando en la posibilidad de cambio. “Mantenemos la voluntad de retomar estos trabajos cuando las condiciones técnicas y operativas lo permitan”, recalcan.

De esta forma, Renfe continuará con la explotación de las líneas internacionales que gestiona actualmente en el país vecino, en particular las conexiones con Lyon y Marsella desde Barcelona, que Renfe opera desde el año 2023 y con las que ya ha transportado a más de 640.000 personas. Una actividad que, según recalcan las citadas fuentes, se mantiene con normalidad.

Los problemas en la homologación de los trenes Talgo

Hace casi una década, en 2017, Renfe firmó un contrato para comprar una treintena de trenes de Alta Velocidad, de los cuales 10 estaban específicamente preparados para poder circular tanto en España como en Francia.

Durante todos estos años, indican las citadas fuentes, se han venido desarrollando los trabajos necesarios para la homologación de los trenes S106 en la red ferroviaria francesa. “En dicho proceso, se han ido produciendo diversas dificultades técnicas y operativas que han ralentizado de manera significativa el proceso de homologación”, apuntan, “sin que a día de hoy sea posible prever con certeza un plazo para su finalización”.

La idea era llegar a la capital francesa en el año 2024. Sin embargo, la dificultad para conseguir el certificado de seguridad necesario para extender las operaciones en ese corredor, principal objetivo del plan de negocio de Renfe en Francia, llevó a la empresa pública a iniciar un periodo de reflexión y análisis sobre su presencia en este mercado y urgir a las autoridades francesas a que adoptasen las medidas necesarias para desbloquear el proceso de homologación de los trenes de Talgo.

También señalan que “durante este tiempo, los trenes S106 que estaban equipados con sistemas específicos para Francia y que inicialmente estaban destinados a operar en dicho mercado, han sido incorporados a la explotación comercial en España” ante la “elevada demanda de material rodante existente en el mercado nacional”.

“La llegada del AVE a París está condicionada a la obtención de una ampliación del perímetro del Certificado de Seguridad Único (CSU) de Renfe en Francia”, indican las citadas fuentes. También recalcan que la empresa pública española lleva años trabajando en esa tramitación, pero no ha podido presentar la petición ante la ventanilla única de la EUAR [la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea], con sede en Francia, por no poder tener una fecha cierta del inicio de las operaciones, que está supeditada a la finalización de los trabajos de homologación de los materiales. 

Por ello, “teniendo en cuenta las dificultades acumuladas en el proceso de homologación en Francia y la imposibilidad de establecer un horizonte temporal fiable para su culminación, Renfe ha decidido resolver en este momento el Acuerdo Marco existente con SNCF Réseau para la llegada a París”, sentencian las fuentes de Renfe. Un acuerdo que podrá retomarse si se dan las circunstancias adecuadas.

En cuanto a los problemas en sí con la homologación, vienen de lejos. En un primer momento, Francia descartó el modelo Alstom S-100 para operar en el corredor Lyon-París, por lo que la serie 100F que circula entre Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, no puede circular hasta la capital gala. “No obstante, la serie 100, cuyo fabricante es Alstom, deriva de la familia de trenes TGV-A y TGV-R del mismo fabricante, los cuales se han explotado durante muchos años en la línea Lyon-París”, explican las citadas fuentes. Cuando Renfe inició el proyecto de competir en el corredor París, se realizaron pruebas con el modelo S100F en ese corredor a los que se dio un dictamen de incompatibilidad. “El problema reside en la aplicación de la normativa actual a trenes de tecnologías de los años 80”, recalcan, porque “los trenes de SNCF TGV-A o TGV-R”, con los que opera la empresa francesa, no se vieron sometidos a la normativa actual. 

Respecto a la serie Avril —los Talgo S106— también han sufrido repetidos obstáculos para conseguir la homologación en Francia. “Los Talgo Avril son trenes ya autorizados en España que prestan servicio desde hace tiempo. Son, por lo tanto, trenes que ya cumplen con Especificaciones Técnicas Europeas de Interoperabilidad y que han pasado mucho tiempo en Francia pendientes de obtener para las validaciones que solo afectan a las normas nacionales de este territorio y que son muy numerosas en comparación con otros países”, añaden. “Se trata de trenes que fueron seleccionados en base a una licitación pública en la que se especificaba que debían circular por este corredor”. También recalcan que “Talgo no ha sido capaz de finalizar ese proceso de homologación de unos trenes que están efectivamente circulando hace tiempo en España”.

Diferencias con la liberalización del mercado español

Como contexto, hay que recordar que el Cuarto Paquete Ferroviario diseñado por la Unión Europea plantea un marco de directivas y de reglamentos para eliminar las barreras en los diferentes países y conseguir la integración de un espacio ferroviario único. Sin embargo, no está siendo fácil. 

“Mientras España el proceso de liberalización se ha producido con mucha rapidez y facilidades, Francia ha mantenido un alto nivel de normativa propia, de alta complejidad y que no resulta en muchos casos fáciles de evaluar por organismos independientes distintos”, apuntan las citadas fuentes. Una liberalización que en España ha sido progresiva, desde el año 2019, y donde se acaba de vivir una caída de viajeros en uno de los principales corredores, el que une Madrid y Barcelona.

Hay que recordar que, en ese 2019, Adif Alta Velocidad diseñó el procedimiento de adjudicación de capacidad mediante acuerdos marco y preadjudicó la capacidad en los grandes corredores de alta velocidad, con supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El primer competidor en circular fue Ouigo, controlada por el Estado francés, en mayo de 2021. Iryo, con capital italiano, empezó un año y medio después. Ambas, en ese corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. En este tema explicamos cómo han evolucionado los precios de la alta velocidad en los últimos años.

La CNMC determina los cánones que tienen que pagar los operadores por usar las infraestructuras de Adif, que el organismo presidido por Cani Fernández ha criticado por considerar que están entre los más altos de Europa. También fija los alquileres que tanto Ouigo como Iryo pagan a Renfe por el uso estaciones, talleres o terminales de mercancías, que no pueden superar el coste de prestación del servicio más un margen. En 2020, Competencia quiso obligar a Renfe a bajar los precios que cobra a sus competidores, al considerar que sus tarifas por el alquiler de sus talleres de mantenimiento eran superiores al coste de capital.

Asimismo, las citadas fuentes ahondan en que la inversión en infraestructura ferroviaria en Francia es limitada en comparación con otros países del entorno y adolece de un escaso despliegue en la red francesa de algunos elementos indispensables para la interoperabilidad, como es el sistema ERTMS. Estas siglas hacen referencia al European Rail Traffic Management System, el estándar europeo de señalización ferroviaria.

“Esto genera problemas de interoperabilidad y, por lo tanto, dificulta el proceso de apertura a la competencia al obligar a los operadores a adaptar sus sistemas de seguridad a la casuística francesa”, concluyen.

El Ministerio de Transportes, a través de Adif, ha licitado por casi 9,5 millones de euros la reordenación y adecuación de las instalaciones de comunicaciones de la estación de Santander, una nueva actuación para avanzar en la integración del ferrocarril en la ciudad.

Esta inversión, ligada a la nueva configuración del complejo, garantiza que las instalaciones, fundamentales en la explotación ferroviaria, estén disponibles en todo momento a la vez que se van desarrollando las actuaciones vinculadas a la integración.

Según ha informado el Ministerio en un comunicado, el contrato comprende tanto la redacción del proyecto constructivo como la ejecución de estas operaciones, que abarcan el despliegue de las instalaciones de fibra óptica y los sistemas de comunicaciones ferroviarias GSM-R y Tren-Tierra, entre otras, en su emplazamiento definitivo.

Nuevo edificio de usos ferroviarios

Esta adjudicación se une a la llevada a cabo por Adif por 37,8 millones de euros para las primeras obras del proyecto de integración del ferrocarril en Santander; el desvío y la estación provisional de la red de ancho ibérico en la estación de la capital. Adicionalmente, se adjudicó la asistencia técnica para el control de las obras, por 1,7 millones de euros.

El Ministerio ha recordado que estas dos actuaciones comprenden fundamentalmente el desvío de las vías convencionales, lo que permitirá, junto con las del nuevo edificio para usos ferroviarios, liberar los espacios necesarios para ejecutar el resto de las obras contempladas en el convenio suscrito por Adif, Renfe, el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander.

El inicio de estos trabajos responde a los compromisos establecidos en la última comisión de seguimiento del convenio, al igual que el de las obras del nuevo edificio para usos ferroviarios, licitadas el pasado diciembre.

Ambas actuaciones serán íntegramente financiadas por Adif, ya que suponen mejoras funcionales y operativas para la infraestructura ferroviaria.

Por otro lado, Adif ha señalado que avanza en la redacción del proyecto de modernización y ampliación del edificio de viajeros de la estación, que financiará íntegramente, así como del proyecto de reordenación de espacios dentro del complejo ferroviario, que la sociedad pública cofinanciará junto al Ayuntamiento y al Gobierno de Cantabria.

Con estas dos actuaciones, que previsiblemente se licitarán este año, se alcanzaría la imagen final de toda la actuación, que ocupa un lugar destacado en el Plan de Cercanías de Cantabria.

Avances en la integración

En la playa actual de vías de la estación de Santander coexisten el ancho ibérico y el ancho métrico, con dos corredores claramente diferenciados y sus correspondientes instalaciones y edificaciones que los separan físicamente.

La configuración final de toda la actuación incluye el traslado del haz de vías de viajeros y mercancías de ancho métrico; la remodelación de la playa de vías de ancho ibérico y la integración de todos los servicios de viajeros en una única estación provisional.

También se producirá la reposición del aparcamiento actual; la urbanización de todo el ámbito, con una superficie liberada de más de 25.000 m2 junto a la calle Castilla; y la creación de una nueva superficie de unos 54.000 m2 que cubrirá vías y andenes tanto de ancho ibérico como métrico.

La obra para el desvío y estación provisional de la red de ancho ibérico, ya adjudicada, y el nuevo edificio para usos ferroviarios, en fase de licitación por 29,5 millones de euros, contemplan todas las operaciones necesarias para liberar los espacios que permitirán ejecutar todas las obras anteriormente indicadas.

Para ello, se rehabilitará un corredor provisional que permita mantener el servicio ferroviario en tanto se desarrollan las obras de integración.

Violeta vive en Vilanova i la Geltrú desde hace cinco años y siempre había optado por el tren para acudir a su puesto de trabajo, en Barcelona. “La R2 nunca ha funcionado bien, pero solo la cogía una o dos veces por semana”, comenta esta diseñadora, que tiene la suerte de poder teletrabajar la mayoría de jornadas.

Tras la peor crisis de Rodalies que se recuerda, que comenzó hace dos meses, Violeta se ha decantado por transportes alternativos, como el autobús, e incluso ha pensado en comprarse un vehículo.

La historia de Violeta es la de muchos usuarios que han visto como, lejos de estar ante un episodio puntual aunque repetitivo, los accidentes en Adamuz y Gelida del 18 y 20 de enero supusieron un antes y un después en Rodalies. La crisis ferroviaria en Catalunya se ha enquistado y el Govern ya habla del mes de mayo como fecha en la que podrían recuperar la situación anterior a la debacle de enero pasado.

Que Rodalies experimente una mejora objetiva respecto a años anteriores, como era la promesa inicial del Govern, ya no es un objetivo que se formule en presente. Solo aparece, según indició en el Parlament el propio president Salvador Illa, en las previsiones a largo plazo.

Dos meses después de la inédita suspensión total del servicio ferroviario, Rodalies y Regionals aún sufren una decena de cortes permanentes, entre ellos dos de gran afectación para los viajeros, como son la R2Sud y la R3, la primera operando en vía única y la segunda con un tramo central sin circulación. Entre las dos, en un día laborable de alta movilidad, solían sumar 140.000 usuarios diarios.

La infraestructura también soporta 183 limitaciones temporales de velocidad, las llamadas LTV, según los datos que Adif distribuye internamente y a los que ha podido acceder elDiario.es para la semana entre el 20 y el 27 de marzo. La plataforma de Promoció del Transport Públic (PTP) denuncia a la vez que hay 11 grandes obras pendientes que han quedado aplazadas. Y todo esto implica, para el usuario, retrasos generalizados, trenes que no pasan o que quedan parados a medio trayecto durante demasiado tiempo.

La Generalitat ha habilitado servicios alternativos por carretera que, pese al caos inicial, han acabado suponiendo un sustitutivo imprescindible para muchos viajeros. Pero eso tiene consecuencias: los usuarios están huyendo a la carretera y los expertos avisan que no será fácil que vuelvan al tren.

“El viajero ha perdido la confianza y costará que la recupere. Además, los servicios alternativos están funcionando bien, muchas veces incluso mejor de lo que funcionaban los trenes antes, por lo que muchos preferirán seguir en bus. El problema es que el volumen de personas que se mueven diariamente en Catalunya no puede hacerse por carretera, por un tema de capacidad”, explica Joan Carles Salmerón, del Centre d'Estudis del Transport Terminus.

Limitaciones temporales de velocidad: un rosario de incidencias

En la rueda de prensa del Govern del pasado martes, la consellera Sílvia Paneque reconoció que la tardanza en recuperar la situación anterior al 20 de enero refleja un estado “pésimo” del mantenimiento de la red, que es competencia de Adif. La responsable catalana de Territorio detalló además que, por el momento, la empresa ha hecho obras de emergencia por valor de 110 millones de euros y mantiene desplegados en Rodalies a 368 trabajadores.

Las 183 limitaciones temporales de velocidad señalan aquellos puntos de la red ferroviaria o tramos por los que los trenes han de pasar a una velocidad menor a la habitual, porque hay obras, un problema o cualquier otra incidencia. Estas limitaciones, que las autoridades han mantenido siempre ocultas, se han convertido en un indicador que evalúa el estado de la red ferroviaria.

En la práctica, un punto con una reducción temporal de la velocidad es simplemente una zona en la que maquinistas y gestores de la vía, es decir, Renfe y Adif, han considerado recomendable que los trenes pasen a una velocidad menor. Sin embargo, en este momento, revelan un rosario de incidencias.

“En las vías de tren siempre puede haber LTV, como pasa en las carreteras”, razona Salmerón, “pero si tienes más de un centenar de puntos así y si algunos, en vez de ser temporales, llevan años, lo que indica es que tienes una infraestructura demasiado vulnerable”.

Desde el accidente de Gelida en el que perdió la vida un joven maquinista, en la red de cercanías catalana se han multiplicado las LTV. Las razones son múltiples: los destrozos del temporal Harry, el mayor celo de los propios maquinistas o la especial preocupación de las administraciones por evitar incidentes. Los tres argumentos son habituales en el sector, pero nadie se acaba de explicar por qué estos puntos negros, en vez de reducirse, algunas semanas suben.

El Govern asegura que está rebajando el número y trata de mantener la imagen de control sobre un servicio público del que la Generalitat es titular. Las organizaciones de usuarios, sin embargo, optan con frecuencia por puentear a la administración catalana y dirigirse directamente al Ministerio de Transportes, del que depende Renfe y Adif, y que consideran que ostenta la autoridad real.

Temporal, desinversión y conflicto laboral crónico

La respuesta habitual de las autoridades cuando se les pregunta por la crisis permanente en Rodalies es, ahora, el temporal Harry, que azotó Catalunya a finales de enero pasado. El evento climático, que dejó destrozos importantes aunque sobre todo en las zonas más litorales, no fue sin embargo un episodio meteorológico especialmente extremo.

“Después de pasar por Catalunya, aquel temporal golpeó Cerdeña o Sicilia. En Sicilia, las afectaciones ferroviarias duraron 10 días. Y tienen una red amplia y muy litoral, pero la tienen mejor mantenida que nosotros”, reflexiona Salmerón.

Además de las LTV, esta semana la plataforma de Promoció del Transport Públic ha denunciado el retraso de hasta 11 proyectos de máxima urgencia para la red. “De las 15 actuaciones clave y que aparecen en el plan Rodalies frecuentemente, en 11 casos sus estudios, que ya se debían haber aprobado, han quedado retrasados. Tenemos varios con retrasos de más de dos años. Por ejemplo, la estación intermodal del Camp de Tarragona, la estación técnica del Prat, o el desdoblamiento Centelles-Vic”, explica Adrià Ramírez, presidente de la PTP.

Según denuncia esta entidad, “sin estudios no hay proyectos y, sin proyectos, no hay obras”. Esos retrasos son un lastre más para la red, de los que culpan directamente al Ministerio de Transportes. “Nunca sabes hasta qué punto es incompetencia o mala fe”, indica Ramírez, que habla de “despriorización endémica de las redes de Cercanías que no son la de Madrid”.

Fuentes del sector reconocen que, si bien el mal estado de la infraestructura es innegable, el conflicto laboral que los maquinistas de Renfe mantienen con la empresa, muy especialmente en Catalunya, es también un factor clave para explicar que dos meses después la situación en Rodalies siga siendo un desastre.

“En la R2Sud los maquinistas han rechazado los nuevos horarios decretados por la empresa. Mantienen los de semanas atrás, lo que hace que ningún tren salga a su hora”, comenta una fuente conocedora de la situación de los ferroviarios como un “ejemplo entre muchos”. “Lo que los usuarios encuentran cada día en Rodalies es producto de muchas cosas, pero una de ellas es la incapacidad de resolver un conflicto laboral en Renfe que ya no dura meses sino años”, añaden estas mismas fuentes.

Esta semana, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció la licitación por 2,18 millones de euros para la redacción de los proyectos de dos nuevas estaciones de Cercanías que llegarán a Madrid en 2030: Las Rejas y Campo de las Naciones. Un paso más en un plan que lleva años sobre la mesa y que empieza a tomar forma para quienes viven o trabajan en estas zonas.

Hace más de un año, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible lanzó un estudio informativo al que este periódico tuvo acceso en el que ya avanzaba su intención de dotar a la red madrileña de dos nuevas paradas en el entorno de Ifema y el barrio de Rejas. Ahora, con la publicación de los planos por parte de Adif, todo apunta a que las ubicaciones ya están prácticamente definidas.

El objetivo es mejorar la oferta de transporte público y reducir los tiempos de viaje entre el Corredor del Henares y Chamartín. Pero, sobre todo, facilitar el día a día de miles de personas que hoy dependen del coche o de combinaciones largas y poco eficientes.

Las dos estaciones formarán parte de la llamada línea de contorno, una infraestructura clave que conecta Chamartín-Clara Campoamor con San Fernando de Henares y que hasta ahora ha tenido un uso principalmente ferroviario para mercancías. Su adaptación al tráfico de Cercanías permitirá abrir nuevas opciones de movilidad en zonas que han crecido sin un transporte ferroviario acorde con una intensa actividad económica y residencial, como el entorno empresarial de Las Mercedes, el área de influencia del estadio Metropolitano o el entorno de Ifema y el parque Juan Carlos I.

La actuación se enmarca dentro del Plan de Cercanías de Madrid y del estudio de mejora del tramo Hortaleza-San Fernando de Henares. Antes de que comiencen las obras, eso sí, será necesario llevar a cabo un estudio de alternativas que defina la solución final de cada estación, para el que ya se está buscando propuestas.

Ambas estaciones llevan varios años planteándose. De hecho, el plan integral de Cercanías 2018-2025 ya contemplaba su construcción junto a otras dos nuevas paradas en la Comunidad de Madrid: La Tenería, en Pinto, e Imperial, en la zona de Pirámides. Entonces, Las Rejas, también denominada en algunos estudios como estación de O’Donnell, y Recintos Feriales (actual Campo de las Naciones) se proyectaban en la actual vía de contorno que conecta directamente San Fernando de Henares con Chamartín, con una inversión estimada de 10,5 millones de euros para la primera y 6,1 millones para la segunda.

Como ya adelantaba el estudio preliminar, las nuevas estaciones estarán integradas en las líneas C-2 y C-7 y con su construcción se evitarán los cruces de circulación a nivel en las vías procedentes de Vicálvaro para poder eliminar las actuales restricciones de capacidad. Esto es todo lo que se sabe hasta ahora de cada estación:

Los detalles de la nueva estación de Campo de las Naciones

Para quienes trabajan en oficinas cercanas, acuden a ferias o viven en el entorno de Corralejos, esta estación puede suponer un antes y un después. La futura parada se ubicará entre las calles Ribera del Sena y Ribera del Loira, en pleno entorno de Ifema, una de las zonas con mayor actividad económica y de eventos de Madrid. También quedará muy próxima a la estación de Metro de Feria de Madrid (L8).

La elección no es casual. El Ministerio justifica su construcción por tratarse de un punto estratégico, ya que concentra empresas, congresos y visitantes nacionales e internacionales, además de estar relativamente cerca del aeropuerto. Hasta ahora, muchos de estos desplazamientos dependen del coche o de combinaciones poco directas.

En el estudio preliminar se plantearon dos ubicaciones, de las que se ha escogido una. La alternativa elegida sitúa la estación más cerca de los accesos a Ifema y de las oficinas del norte de Campo de las Naciones, priorizando el flujo diario de trabajadores y asistentes a eventos. La opción descartada, más cercana al Palacio Municipal de Congresos y a grandes sedes empresariales como Endesa, se quedó fuera pese a su potencial de demanda.

En cuanto al diseño, será un apeadero sencillo pero preparado para el futuro, con espacios de entre 900 y 1.200 metros cuadrados. Uno de los principales retos será salvar las diferencias de altura entre las vías y las calles cercanas, especialmente en el tramo entre la calle Aconcagua y la Avenida del Consejo de Europa.

La estación se integrará en las líneas C-2, que discurre entre Guadalajara y Chamartín, y C-7, que conecta Alcalá de Henares y Príncipe Pío, lo que permitirá conexiones directas sin trasbordos con puntos clave como Chamartín, Atocha, el Corredor del Henares o municipios del oeste metropolitano. Actualmente, en la zona de Campo de las Naciones, la conexión más cercana con Cercanías es la estación de Valdebebas, por la que circula la C-1. Para muchos usuarios, esto supondrá evitar rodeos actuales pasando por nodos saturados como Nuevos Ministerios.

Los detalles de la nueva estación de Las Rejas

En el caso de Rejas, el impacto será todavía más directo en la vida cotidiana de los vecinos. Este barrio del distrito de San Blas, que cuenta con unos 20.000 habitantes, lleva años reclamando mejores conexiones. A día de hoy, su principal transporte público son los autobuses, con frecuencias que muchos vecinos consideran insuficientes. La consecuencia son desplazamientos largos, incómodos y, en muchos casos, la necesidad de usar el coche o trasladarse hasta Coslada o Vicálvaro para coger el Cercanías.

La nueva estación se ubicará en los terrenos de la antigua estación de mercancías de O’Donnell, en las inmediaciones de la calle de Deyanira, una opción que acerca el servicio a la zona empresarial y al centro comercial Plenilunio. Sin embargo, tendrá un inconveniente importante: su conexión con el estadio Riyadh Air Metropolitano será limitada debido a la distancia y a barreras físicas como la M-40. De hecho, la alternativa descartada ofrecía una mejor conexión peatonal tanto con el estadio como con el centro comercial, pero finalmente se ha optado por priorizar el acceso a la zona empresarial.

Desde el punto de vista técnico, la complejidad es mayor que en Campo de las Naciones. El terreno presenta importantes diferencias de cota, lo que dificultará los accesos. Aun así, el diseño prevé una estación con cuatro vías, dos andenes centrales y conexión con la terminal de mercancías de Vicálvaro.

También estará integrada en las líneas C-2 y C-7, con conexiones cercanas a estaciones como San Fernando o Coslada Central. Esto permitirá a los vecinos acceder de forma directa a buena parte del área metropolitana sin depender de múltiples transbordos.

Para muchos residentes, esta infraestructura supone una auténtica “victoria vecinal”, ya que no solo reducirá tiempos de viaje, sino que puede cambiar por completo la forma de moverse dentro y fuera del barrio. De hecho, en enero de 2026 el grupo municipal de Más Mádrid llevó este asunto al Pleno de San Blas-Canillejas.

En dicha sesión, se solicitó que la Junta Municipal diera traslado a la administración correspondiente de la necesidad urgente de construir una estación de Cercanías en Rejas. La iniciativa logró un respaldo institucional total al ser aprobada por la unanimidad de todos los grupos políticos con representación en el distrito.

Desde el 28 de marzo y hasta el próximo 6 de abril, coincidiendo con los días de Semana Santa, los trenes de la C-5 de Cercanías entre Móstoles y Humanes iniciarán y concluirán todos sus trayectos en la estación de Atocha. Esta es una de las líneas de la red más utilizadas en todo el país, con una afluencia de unos 72 millones de viajeros al año. La modificación que comenzará el sábado se produce por obras que Adif lleva a cabo en la infraestructura de la estación de Atocha Cercanías.

Los trabajos pretenden ampliar la capacidad de la ruta en un 60% más de viajeros, con idea de que se lleguen a registrar hasta 100 millones anuales gracias a nuevos trenes y una extrensión previa de los andenes, cuyo presupuesto total de inversión ronda los 1.300 millones de euros. Según Renfe, esto también traerá beneficios a otras líneas como la C-3 y la C-4, que conectan con la C-5.

De este modo, durante esos diez días los trenes de la C-5 con cabecera en Móstoles-El Soto y en Humanes/Fuenlabrada iniciarán y finalizarán servicio en Atocha. Así, los viajeros de la C-5 que deseen continuar el trayecto en esta línea más allá de Atocha deberán realizar transbordo a otro tren de la C- 5 en esta estación. Desde la compañía ferroviaria se ha apuntado que se ha elegido las fechas de Semana Santa para que la afectación a los viajeros sea la menor posible ya que se prevé una menor afluencia de viajeros.

De forma paralela, por obras en la infraestructura, el 29 de marzo los trenes de las líneas C-2, C-7 y C-8 procedentes de Guadalajara y Alcalá de Henares sentido Atocha no efectuarán parada en las estaciones de Santa Eugenia y Vallecas hasta las 8.15 horas. Los viajeros que deseen apearse en esas estaciones pueden bajarse en El Pozo y hacer el trayecto inverso, sentido Alcalá/Guadalajara, donde los trenes sí paran en Vallecas y Santa Eugenia.

Según las previsiones iniciales, las actuaciones en la C-5 se alargarán durante cinco años, habiendo comenzado ya con intervenciones que no interrumpen el servicio (como la modernización de las estaciones de Doce de Octubre y Puente Alcócer) y extendiéndose hasta 2031. Un año antes entrarán en servicio los nuevos trenes, con mayor capacidad y conducción automática. 15 de las 28 actuaciones previstas no suponen alteración del servicio, caso de la reforma de estaciones en superficie como Las Retamas o San José de Valderas.

Renfe ha convocado una nueva Oferta Pública de Empleo (OPE) para incorporar a 600 operadores comerciales en la compañía, lo que supone elevar a 1.510 las nuevas plazas ofertadas por la empresa en las últimas semanas, incluyendo maquinistas y trabajadores de talleres.

Esta convocatoria se enmarca en el plan de empleo previsto por Renfe para este año, que permitirá la incorporación de más de 2.000 nuevos profesionales, debido a la tasa de reposición ordinaria y al acuerdo alcanzado recientemente con los sindicatos en el marco del diálogo social para desconvocar la huelga del pasado mes de febrero.

Las funciones de operador comercial pueden ir desde la venta y gestión de billetes a la atención al cliente, el control de accesos, gestión de incidencias o labores administrativas y apoyo operativo en estaciones, según explica Renfe en un comunicado, que busca mejorar la atención al cliente con estas nuevas contrataciones.

Por eso, además del cumplimiento de los requisitos específicos que figuran en las bases de la convocatoria, que estará abierta hasta el 9 de abril, los candidatos tendrán que cumplir con competencias relacionadas con la comunicación, orientación al cliente, tolerancia al estrés y flexibilidad, todas ellas necesarias para el correcto desempeño de estos puestos.

Por otra parte, Renfe publicó recientemente la convocatoria de las bases para incorporar a la compañía a 550 nuevos maquinistas de entrada para cuadros de servicio de tráficos de ámbito estatal para las sociedades de Renfe Viajeros y Renfe Mercancías.

Con estas incorporaciones, Renfe habrá integrado en la compañía a más de 3.000 nuevos maquinistas para suplir bajas por jubilación o desvinculaciones, y para cubrir nuevas rutas, en los últimos cuatro años.

Otra reciente convocatoria es la de 360 nuevos trabajadores de Ingeniería y Mantenimiento para seis especialidades: 173 corresponden a la categoría de ajustador-montador, 142 a la especialidad de electricidad, 6 a chapista/soldadura, 8 a máquinas y herramientas y 31 a suministros.

Los trenes de alta velocidad registraron 10,6 millones de viajeros en el cuarto trimestre de 2025, un 5,3% más que en el mismo trimestre de 2024, según los últimos datos que ha publicado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Sin embargo, el dato más significativo es el registrado en el corredor que une Madrid y Barcelona que, por primera vez desde la liberalización (que es efectiva desde 2021, cuando comenzó a operar Ouigo), la demanda se redujo un 13% interanual, hasta los 3,3 millones, según los citados datos. “Las plazas ofertadas solo disminuyeron un 4,4 %, al compensarse la supresión de los servicios Avlo de Renfe con más oferta de Iryo y Ouigo”, apunta la CNMC.

Se trata de una caída de pasajeros previa al accidente de Adamuz, que se produjo en enero, y a las ampliaciones en los tiempos de los viajes que unen las dos ciudades.

En cuanto al resto de corredores, la CNMC apunta que el mayor crecimiento interanual se produjo en el corredor que une Madrid con Valencia, pero esos datos están condicionados por la DANA de un año antes.

En concreto, este corredor creció un 26% en la recta final de 2025 y alcanzó los 1,5 millones de viajeros.

“Los corredores del sur aumentaron su demanda de forma significativa”, incide Competencia. En concreto, el de Madrid-Sevilla creció un 18,1% en el cuarto trimestre, hasta 1,6 millones de pasajeros. El de Madrid-Málaga/Granada, un 9,2%, hasta 1,4 millones.

Y, el corredor entre Madrid y Alicante se mantuvo prácticamente sin cambios, porque solo creció un 0,4% respecto al último trimestre de 2024 y se quedó en el millón de personas.

Renfe frente a Ouigo e Iryo y aumento de precios

Por cuotas de mercado, la CNMC desglosa que “Renfe concentró más del 60% de los viajeros en todos los corredores, salvo en el Madrid-Valencia (51%) y en el Madrid-Barcelona (56%)”.

También recoge que, en este último corredor, Renfe perdió 6 puntos básicos de cuota en favor de Ouigo, que creció en cuatro puntos y se quedó con el 19% del mercado; y dos puntos que fueron a Iryo, que llega a una cuota del 24%.

“Ouigo ganó 6 puntos de cuota a costa de Iryo (-2 p.p.) y Renfe (-4 p.p.) en el Madrid-Sevilla, y otros 6 p.p. en el Madrid-Alicante, al retirar Iryo su oferta de verano”, enumera.

Y respecto a los precios, la CNMC señala que la media “en los corredores Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia” subió “de forma considerable respecto al mismo trimestre de 2024 (un 36% y un 23%, respectivamente)”. “Sin embargo, fueron un 7% y un 32% más baratos, respectivamente, que antes de la liberalización (un 24% y un 45%, si tenemos en cuenta la inflación)”, matiza. “En el corredor sur, los precios medios bajaron un 10% y fueron un 31% más baratos que antes de la liberalización”.

Competencia también recoge datos sobre Media Distancia y Cercanías, donde solo opera Renfe. En los primeros recoge un aumento del 4,1% y una pequeña caída, del 1%, en los trenes de proximidad. “Ambos servicios fueron gratuitos para viajeros frecuentes desde septiembre de 2022 hasta el 30 de junio de 2025 y ahora los abonos mensuales tienen una subvención”, concluye.

El Ayuntamiento de València ha destacado este viernes que las Fallas de 2026 han sido “tranquilas”, sin incidencias graves, y han concluido que esto demuestra que evitar que llegasen los trenes de Cercanías en hora punta -el entorno de las mascletaes- a la Estación del Norte ha sido “una buena medida”.

“Tenemos trabajo pendiente, tenemos un año para pedirle a Renfe que, con planificación y previsión, puedan acercar a los vecinos de Xàtiva o de Gandia a València sin llegar a la Estación del Norte con alternativas de movilidad”, ha apuntado el concejal de Emergencias, Juan Carlos Caballero, a preguntas de periodistas tras hacer balance de estas fiestas falleras.

Caballero ha señalado que le parece “incongruente” las informaciones que se han visto publicadas en medios de comunicación sobre la decisión de Renfe de aumentar la capacidad en los trenes Euromed que llegaban a la ciudad desde Barcelona, mientras los valencianos “se quedaban en Albal”.

El concejal ha destacado que hubo una “buena coordinación” en la Junta Local de Seguridad y que estas medidas han funcionado, “aunque ahora toca afinarlas y mejorarlas”.

“Hemos evitado situaciones de peligro como la que se vivió el día 15 de marzo de 2025, cuando se formaban aglomeraciones por la concurrencia de la gente que salía de la plaza del Ayuntamiento con la gente que llegaba de Renfe”, ha añadido.`

En esta línea, el concejal de Policía Local y Movilidad, Jesús Carbonell, ha concluido: “Lo lógico sería pensar que, para futuros ejercicios, Renfe, con más tiempo, pudiera pensar no solo en anticipar determinados trenes, que es una buena decisión, sino pensar en medidas alternativas como ha hecho la Generalitat con el refuerzo de autobuses”.

Renfe ha lanzado una nueva Oferta Pública de Empleo (OPE) correspondiente a 2026 para su división de Ingeniería y Mantenimiento, que supondrá la incorporación de 360 trabajadores de operador de ingreso, destinados a reforzar la actividad de los talleres y bases de mantenimiento de la compañía.

Esta convocatoria se enmarca en el plan de empleo previsto por Renfe para este año, que permitirá la incorporación de más de 2.000 nuevos profesionales, en respuesta a la tasa de reposición ordinaria y al acuerdo alcanzado recientemente en el marco del diálogo social para desconvocar la huelga del pasado mes de febrero.

Las plazas ofertadas se distribuyen en seis especialidades: 173 corresponden a la categoría de ajustador-montador, 142 a la especialidad de electricidad, 6 a chapista/soldadura, 8 a máquinas y herramientas y 31 a suministros.

El período de inscripción estará abierto hasta el próximo 2 de abril. Las personas que resulten seleccionadas se incorporarán a Renfe tras superar el correspondiente proceso selectivo y cumplir con los requisitos establecidos.

Con esta convocatoria, Renfe continúa impulsando el empleo estable y de calidad en el sector ferroviario y avanza en la renovación de su plantilla, al mismo tiempo que facilita el acceso de nuevas generaciones a profesiones clave para la movilidad sostenible.

Asimismo, Renfe publicó recientemente otra OPE dirigida a la incorporación de 550 nuevos maquinistas a la compañía. En este caso, los interesados podrán inscribirse hasta el próximo 24 de marzo en el portal web de empleo de la compañía.

Les Falles han alterat la normalitat amb què circulen els trens de Rodalies de València. L’Ajuntament de València va traslladar el febrer passat una sol·licitud formal a Renfe per a interrompre el servei per raons de seguretat a les hores centrals del dia, al voltant de la mascletà, una mesura que ha afectat milers d’usuaris en l’àrea metropolitana.

En concret, es va acordar la interrupció de l’arribada de trens a l’Estació del Nord entre les 12.00 i les 15.00, per a limitar l’afluència contínua de persones al carrer de Xàtiva en aquest punt, que a aquestes hores ja presenta una aglomeració important de públic, igual que es fa amb les parades del metro del centre de la ciutat. Des de divendres passat, els usuaris de les línies C1 i C2 finalitzen el trajecte a Albal, i poden arribar al centre amb uns autobusos llançadora habilitats per la Generalitat fins al metro de Torrent Avinguda o fins a la pedania de la Torre, on enllacen amb l’EMT. Són 8 trens afectats per dia, amb capacitat per a més de mil persones.

Per a comprovar la qualitat del servei prestat en aquestes condicions i l’impacte real sobre la ciutadania, ens hem submergit en l’odissea d’intentar arribar a València des de Silla en la franja crítica de 13.00 a 15.00. El trajecte que vam idear per a dilluns, 16 de març, implica: agafar el tren de Silla a Albal; després, agafar l’autobús llançadora Albal – La Torre; i finalment, la línia 27 de l’EMT (La Torre – avinguda de l’Oest). No obstant això, sobre el terreny, la realitat ens va obligar a modificar l’itinerari.

L'adaptació de la ciutadania davant la barrera institucional

En l’andana d’eixida, en l’estació de Silla, una parada abans del final del trajecte, ja s’evidenciava el primer fenomen sociològic derivat d’aquest tall: l’evasió del transbord. Un veí comenta que prefereix esperar el tren directe a València següent abans que sotmetre’s a la ruta alternativa fins a Albal.

Una altra estratègia d’evasió del transbord ha sigut la que ha adoptat ma mare, que havia d’anar a les 14.00 al seu lloc de treball a Catarroja, dues parades després. “No és raonable que la diversió d’uns impedisca que altres vagen a la faena”, constata contundentment. Finalment, vaig haver d’acostar-la amb cotxe al seu centre de treball. I mentre ma mare es preparava per a iniciar la seua jornada laboral, vaig tornar ràpidament a Silla per a iniciar la meua odissea cap a València. El meu viatge va començar a les 14.00. El trajecte fins a Albal, que dura uns cinc minuts, es va completar sense incidències. El tren anava pràcticament buit.

En arribar a l’estació d’Albal a les 14.05, l’escenari evidenciava un desplegament de seguretat desproporcionat respecte de l’afluència real. A part dels operaris de Renfe i de l’Autoritat de Transport Metropolità de València (ATMV), el recinte estava fortament custodiat per la Guàrdia Civil: tres cotxes patrulla en l’aparcament i entre huit i nou agents patrullant les instal·lacions. Renfe va demanar un reforç de la seguretat en les estacions.

On està la gent?

Una vegada en la zona de transbord, vaig localitzar l’autobús amb destinació a la Torre. En preguntar a la conductora per l’hora d’eixida, la seua resposta va revelar la falta d’un horari planificat: “Eixirem quan l’inspector done l’avís”. La immensa major part dels passatgers optaven per l’autobús cap a Torrent per a enllaçar amb Metrovalència, deixant-me com l’únic usuari interessat en la ruta cap a la Torre.

El mateix inspector de l’ATMV va confirmar la situació: “S’esperava més afluència de gent”. va dir. La desconnexió entre les previsions i la realitat es va fer patent. Mentre que el primer bus cap a Torrent va eixir quasi immediatament després de l’arribada del tren, el que tenia la Torre com a destinació estava parat. A les 14.26, després de més de vint minuts d’espera i per una qüestió de mera eficiència de recursos públics, vaig comunicar a l’inspector que em semblava un despropòsit mobilitzar un autobús per a un sol passatger, per la qual cosa vaig decidir canviar de ruta i pujar a l’autobús amb destinació a Torrent.

L’inspector va assenyalar que l’últim tren d’aquesta franja horària arribaria a Albal a les 14.36, per la qual cosa aquests passatgers serien els últims a utilitzar les llançadores. “Hui és un dia fluix, i això que solament hi ha tres cotxes”, va admetre, estimant que els dies de vertadera tensió logística estan per vindre.

Quan vaig pujar al bus amb destinació a Torrent, allí ja hi havia unes poques persones assegudes. Alguns d’aquests passatgers manifestaven obertament la seua frustració, queixant-se d’estar més de 20 minuts esperant per a eixir. “Estic més temps esperant que isca el bus que el que he tardat a arribar ací [a Albal]”, va dir un dels passatgers. Sembla que la política de l’ATMV en aquesta mena de situacions consisteix a retardar l’eixida del bus fins que s’arribe a una certa quantitat mínima de passatgers, cosa que, francament, em sembla òptima, encara que aquest modus operandi, sens dubte, perjudica alguns usuaris que necessiten puntualitat.

Finalment, l’autobús, quasi buit, va encetar la marxa a les 14.39. Durant el trajecte, la conductora del bus em va resumir, molt amablement, els fluxos de viatgers, tant de hui com dels dies anteriors. D’una banda, el primer viatge a Torrent, que ella mateixa va emprendre des de l’estació d’Albal a les 13.10, va eixir quasi ple (seients ocupats i gent dreta, encara que hi cabia alguna persona més), mentre que l’autobús que va eixir al mateix temps cap a la Torre a penes es va omplir a la meitat. Cal destacar que els que volen veure la mascletà en transport públic solen acudir una hora abans. D’altra banda, la conductora em va confirmar que l’afluència de gent fluctua: el divendres 13 i el diumenge 15 de març van ser dies de baixa afluència, mentre que el dissabte 14 sí que es van registrar grans aglomeracions en aquesta mateixa franja horària.

Balanç del trajecte

A les 14.50, l’autobús ens va deixar en la plaça de la Unió Musical de Torrent, molt prop de l’estació del metro. Després d’un últim transbord, amb metro, vaig arribar a la parada Jesús (València) a les 15.18. El metro tampoc estava més concorregut del normal.

A tall de conclusió, podem dir que el que en condicions normals és un trajecte directe amb tren d’uns 20-25 minuts, s’ha convertit en una ruta fragmentada d’una hora i díhuit minuts, si bé és cert que no he presenciat cap aglomeració de persones al llarg del trajecte. A més, cal subratllar que, si jo haguera agafat el primer bus que va eixir en direcció a Torrent, estime que hauria arribat a la parada del metro de Jesús una mica abans de les 15.00, per la qual cosa la realització del viatge complet m’hauria ocupat prop d’una hora.

Però més enllà dels números, l’experiència posa de manifest que les mesures de seguretat perimetral impulsades per l’Ajuntament de València acaben traslladant el cost temporal i logístic a la ciutadania. Davant aquesta situació, la resposta de les i els usuaris és clara: una vegada més, han demostrat una enorme capacitat d’adaptació als escenaris adversos, siga modificant els horaris del seu desplaçament, siga optant per mitjans de transport alternatius o, fins i tot, cancel·lant els seus desplaçaments.

Las Fallas han alterado la normalidad con la que circulan los trenes de Cercanías de València. El Ayuntamiento de Valencia trasladó el pasado febrero una solicitud formal a Renfe para interrumpir el servicio por razones de seguridad en las horas centrales del día, alrededor de la mascletà, una medida que ha afectado a miles de usuarios en el área metropolitana.

En concreto, se acordó la interrupción de la llegada de trenes a la Estación del Norte entre las 12:00 y las 15:00 horas, para limitar la afluencia continua de personas a la Calle Xàtiva en este punto, que a esas horas ya presenta una aglomeración importante de público, igual que se hace con las paradas de metro del centro de la ciudad. Desde el pasado viernes, los usuarios de las líneas C1 y C2 finalizan el trayecto en Albal, y pueden llegar al centro con unos autobuses lanzadera habilitados por la Generalitat hasta el metro de Torrent Avinguda o hasta la pedanía de La Torre, donde enlazan con la EMT. Son 8 trenes afectados por día, con capacidad para más de mil personas.

Para comprobar la calidad del servicio prestado en estas condiciones y el impacto real sobre la ciudadanía, nos hemos sumergido en la odisea de intentar llegar a Valencia desde Silla en la franja crítica de 13:00 a 15:00. El trayecto que ideamos para este lunes, 16 de marzo, implica: coger el tren de Silla a Albal; luego, coger el autobús lanzadera Albal – La Torre; y finalmente, la línea 27 de la EMT (La Torre – Avinguda de l’Oest). Sin embargo, sobre el terreno, la realidad nos obligó a modificar el itinerario.

La adaptación de la ciudadanía frente a la barrera institucional

En el andén de salida, en la estación de Silla, una parada antes del final del trayecto, ya se evidenciaba el primer fenómeno sociológico derivado de este corte: la evasión del transbordo. Un vecino comenta que prefiere esperar al siguiente tren directo a València antes que someterse a la ruta alternativa hasta Albal.

Otra estrategia de evasión del trasbordo ha sido la que ha adoptado mi madre, quien tenía que acudir a las 14:00 a su puesto de trabajo en Catarroja, dos paradas después. “No es razonable que la diversión de unos impida que otros acudan a su trabajo”, constata contundentemente. Finalmente, tuve que acercarla en coche a su centro de trabajo. Y mientras mi madre se estaba preparando para iniciar su jornada laboral, he vuelto rápidamente a Silla para iniciar mi odisea hacia Valencia. Mi viaje comenzó a las 14:00 horas. El trayecto hasta Albal, que dura unos cinco minutos, se completó sin incidencias. El tren iba prácticamente vacío.

Al llegar a la estación de Albal a las 14:05, el escenario evidenciaba un despliegue de seguridad desproporcionado respecto a la afluencia real. Aparte de los operarios de Renfe y de la Autoritat de Transport Metropolità de València (ATMV), el recinto estaba fuertemente custodiado por la Guardia Civil: tres coches patrulla en el aparcamiento y entre ocho y nueve agentes patrullando las instalaciones. Renfe pidió un refuerzo de la seguridad en las estaciones.

¿Dónde está la gente?

Una vez en la zona de transbordo, localicé el autobús con destino a La Torre. Al preguntar a la conductora por la hora de salida, su respuesta reveló la falta de un horario planificado: “Saldremos cuando el inspector dé el aviso”. La inmensa mayoría de los pasajeros optaba por el autobús hacia Torrent para enlazar con Metrovalencia, dejándome como el único usuario interesado en la ruta hacia La Torre.

El propio inspector de la ATMV confirmó la situación: “Se esperaba más afluencia de gente”. La desconexión entre las previsiones y la realidad se hizo patente. Mientras que el primer bus hacia Torrent salió casi de inmediato tras la llegada del tren, el que tenía La Torre como destino permanecía parado. A las 14:26, tras más de veinte minutos de espera y por una cuestión de mera eficiencia de recursos públicos, comuniqué al inspector que me parecía un despropósito movilizar un autobús para un solo pasajero, por lo que decidí cambiar mi ruta y subir al autobús con destino a Torrent.

El inspector señaló que el último tren de esta franja horaria llegaría a Albal a las 14:36, por lo que esos pasajeros serían los últimos en utilizar las lanzaderas. “Hoy es un día flojo, y eso que solamente hay tres coches”, admitió, estimando que los días de verdadera tensión logística están por venir.

Cuando subí al bus con destino a Torrent, allí ya había unas pocas personas sentadas. Algunos de estos pasajeros manifestaban abiertamente su frustración, quejándose de llevar más de 20 minutos esperando para salir. “Llevo más tiempo esperando a que salga el bus que lo que he tardado en llegar aquí [a Albal]”, dijo uno de los pasajeros. Parece que la política de la ATMV en este tipo de situaciones consiste en retrasar la salida del bus hasta que se consiga cierta cantidad mínima de pasajeros, lo cual, francamente, me parece óptimo, aunque este modus operandi, sin duda, perjudica a algunos usuarios que requieren puntualidad.

Finalmente, el autobús, casi vació, inició la marcha a las 14:39. Durante el trayecto, la conductora del bus me resumió, muy amablemente, los flujos de viajeros, tanto de hoy como de los días anteriores. Por un lado, el primer viaje a Torrent, que ella misma emprendió desde la estación de Albal a las 13:10, salió casi lleno (asientos ocupados y gente de pie, aunque cabía alguna persona más), mientras que el autobús que salió al mismo tiempo hacia La Torre apenas se llenó a la mitad. Cabe destacar que quienes quieren ver la mascletà en transporte público suelen acudir una hora antes. Por otro lado, la conductora me confirmó que la afluencia de gente fluctúa: el viernes 13 y el domingo 15 de marzo fueron días de baja afluencia, mientras que el sábado 14 sí se registraron grandes aglomeraciones en esta misma franja horaria.

Balance del trayecto

A las 14:50, el autobús nos dejó en la plaza de la Unió Musical de Torrent, muy cerca de la estación de metro. Tras un último transbordo, en metro, llegué a la parada Jesús (Valencia) a las 15:18. El metro tampoco estaba más concurrido de lo normal.

A modo de conclusión, podemos decir que lo que en condiciones normales es un trayecto directo en tren de unos 20-25 minutos, se ha convertido en una ruta fragmentada de una hora y dieciocho minutos, si bien es cierto que no he presenciado ninguna aglomeración de personas a lo largo del trayecto. Además, cabe subrayar que si yo hubiera cogido el primer bus que salió en dirección a Torrent, estimo que hubiera llegado a la parada de metro Jesús un poco antes de las 15:00, por lo que la realización del viaje completo me hubiera tomado cerca de una hora.

Pero más allá de los números, la experiencia pone de manifiesto cómo las medidas de seguridad perimetral impulsadas por el Ayuntamiento de Valencia terminan trasladando el coste temporal y logístico a la ciudadanía. Ante esta situación, la respuesta de las y los usuarios es clara: una vez más, han demostrado una enorme capacidad de adaptación a los escenarios adversos, sea modificando los horarios de su desplazamiento, sea optando por medios de transporte alternativos o, incluso, cancelando sus desplazamientos.

La Ertzaintza y el Tribunal de Instancia de Irún tienen abierta una investigación por la existencia de un posible delito de “daños” en el descarrilamiento de un tren de mercancías peligrosas ocurrido en Irún el 6 de febrero. Se trata de determinar “si ha podido haer algún tipo de negligencia o imprudencia”, explica el consejero de Seguridad, Bingen Zupiria, en la cronología de este incidente ferroviario ocurrido pocos días después del de Adamuz en Córdoba y de los problemas en la red de Rodalies de Barcelona.

Los datos facilitados al Parlamento vasco a instancias del representante del PP Santiago López Céspedes, sitúan a las 22.56 horas del 6 de febrero el momento en que el titular de la infraestructura, el organismo estatal Adif, informó al 112 del “descarrilamiento de un convoy de mercancías, el penúltimo vagón del tren”. Los hechos se produjeron en la estación de Irún, a la altura de Belaskoenea. Inicialmente, se indicó que “no se habían producido daños personales ni materiales”, aunque el tráfico quedó cerrado. Se movilizó a Bomberos y Policía Local, además de a la Ertzaintza.

La primera patrulla de la Ertzaintza llegó en seis minutos, a las 23.02 horas. A las 23.05 horas, Adif ya había despejado una vía para “restablecer” el tráfico ferroviario. A las 23.13 horas, la patrulla indicó que eran tres los vagones afectados, todos ellos cisternas. Eran los últimos del tren. Los Bomberos llegaron a las 23.40 horas (a los 44 minutos del aviso) y “en principio” descartaron tanto un posible sabotaje como “daños graves”.

Los agentes de la Ertzaintza identificaron al responsable de Adif y al maquinista del tren. Y elaboraron un reportaje fotográfico del suceso. Hasta las 4.23 horas los técnicos estuvieron trabajando en la zona, ya siendo 7 de febrero. Sin embargo, hasta 48 horas después no se dio por resuelta la incidencia. Y no del todo. Porque la comisaría de Irún “instruye diligencias de investigación por un posible delito de daños, para determinar si ha podido haber algún tipo de negligencia o imprudencia”. Con este informe policial, se ha incoado una pieza penal en el Tribunal de Instancia de Irún.

“Al encontrarse los hechos bajo investigación judicial, no es posible trasladar más información técnica acerca del incidente”, se excusa Zupiria. Añade, eso sí, que los servicios de emergencia operaron en coordinación y que, además, trabajaron de la mano de Adif y de otros organismos. “Se activaron los protocolos operativos correspondientes, confirmándose que las cisternas permanecían intactas, sin fugas ni afección al entorno, y que no existía riesgo inmediato para la población”, asegura el consejero de Seguridad.

Según Adif, el tren llevaba “diversas materias peligrosas”, pero no se concretan. Cada vagón llevaba una indicación informativa, “con sus correspondientes códigos de peligro”. Se insiste en que nunca hubo “riesgo inmediato” para la ciudadanía. Renfe indicó en su momento que las sustancias transportadas eran, dentro de la clasificación, de las de menore peligrosidad.

Renfe sustituirá por transporte por carretera el servicio de Media Distancia Santander-Bilbao en el tramo entre Karrantza y Aranguren entre el 23 y 26 de marzo, debido a los trabajos de mejora que Adif realizará en la infraestructura ferroviaria.

Según ha informado la compañía, los trabajos afectarán “de manera parcial” a los servicios de la línea R-3 de Media Distancia Santander-Bilbao. Para garantizar la movilidad de los viajeros, Renfe pondrá en marcha un plan alternativo de transporte en autobús, en el tramo comprendido entre las estaciones de Karrantza y Aranguren, para todos los trenes en los trayectos y días afectados.

Asimismo, ha comunicado que el primer tren de la mañana realizará el trayecto íntegro por carretera desde Karrantza hasta la estación de Bilbao La Concordia. 

Paralelamente, Renfe ha recordado que las obras de duplicación de vía entre Astillero y Orejo que Adif ejecuta mantienen activos desde el pasado 3 de noviembre los transbordos por carretera entre Astillero y Orejo. Durante las obras, se programarán en total 28 circulaciones de autobuses para garantizar la movilidad de los viajeros de los servicios de Media Distancia.

Los autobuses contarán con maletero con capacidad para albergar el equipaje y tres bicicletas. Las paradas de los autobuses que realizarán el servicio estarán indicadas en las estaciones y apeaderos afectados. 

La alcaldesa de València, María José Catalá, reclama ahora un informe del Cuerpo Nacional de Policía que avale la propuesta de Renfe para valorar si los trenes de cercanías llegan al centro de la ciudad durante la mascletá. La dirigente popular ha respondido este jueves al escrito remitido desde la empresa pública, en el que el operador de Cercanías considera que es viable que las líneas C1 y C2 lleguen a la Estación del Norte, con salidas laterales por las calles Bailén y Alicante, si el consistorio articula dispositivos de seguridad y emergencias, dado que se reduce la afluencia al desviar otras líneas. El consistorio ha remitido dos nuevos informes de Bomberos y Policía Local en los que señalan que las competencias son de la Policía Nacional.

La compañía pública recuerda que la decisión de detener los trenes en Albal se toma a raíz de la petición del Ayuntamiento, que remitió dos informes de Policía Local y Bomberos, y un tercer oficio de la Policía Nacional en el que se solicita interrumpir los trenes. Los documentos, tal como informó elDiario.es, recalcan que la llegada de miles de viajeros en una zona ya saturada -la Calle Xàtiva y Marqués de Sotelo- genera graves problemas e impide una correcta actuación policial o de emergencias. Renfe pregunta en un escrito dirigido al Ayuntamiento si se han adoptado medidas que garanticen la seguridad de los viajeros a su llegada al centro.

Catalá ha reclamado este jueves que la petición de Renfe venga avalada con otro informe policial. Del mismo modo que el concejal de Movilidad y Seguridad, Jesús Carbonell, señalan que las competencias en seguridad ciudadana en caso de “muchedumbres” y “masificaciones” son del Cuerpo Nacional de Policía. “Nos gustaría que ya que el Cuerpo Nacional de Policía nos hizo saber que era oportuno que no llegaran trenes, genere un informe sobre esta nueva situación”, ha dicho la alcaldesa, obviando que Policía Local y Bomberos realizaron sendos informes para reclamar esta decisión. “Siempre hay tiempo para una solución”, han apuntado tanto la primera edil como el responsable de Seguridad municipal.

La delegada del Gobierno, Pilar Bernabé, insiste en que las decisiones deben tomarse en una Junta Local de Seguridad, que es el órgano en el que ambas adminstraciones tienen representación y dirimen estas medidas. Bernabé, que pidió el martes este encuentro, subraya que se debe escuchar a los técnicos en materia de seguridad.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, recalca que la decisión de Renfe se tomó porque el Ayuntamiento de València alegó que no se daban las condiciones de seguridad necesarias si llegaban los trenes. “Para que lleguen, quien solicitó que no llegasen y aportó informes que avalaban su petición, tendrá que pedir que lleguen y avalarlo con informes”, destaca el ministro en la red social X.

Policía Local y Bomberos respaldan la petición a CNP

El consistorio ha remitido este jueves dos informes de Policía Local y Bomberos en los que reiteran que se debe informar a la Policía Nacional sobre la decisión. En un escrito del jefe de Policía Local, Ángel Albendín, el Cuerpo apunta que “corresponde al Cuerpo Nacional de Policía el mantenimiento del orden en las grandes concentraciones humanas”. Albendín reseña que la competencia de Policía Local es la “colaborar” en estos casos.

Por su parte, el responsable de Bomberos, Enrique Chisbert, recalca que “debe ser el operador quien garantice a través de su propio plan de autoprotección la seguridad en los espacios exteriores de la Estación de València Nord con capacidad suficiente para evitar que no se produzcan aglomeraciones o avalanchas de gente como ha ocurrido en años anteriores y que hemos señalado tanto las fuerzas y cuerpos de seguridad como protección civil”.

La empresa pública Renfe reclama al Ayuntamiento de València que tome medidas de seguridad para garantizar que los trenes de cercanías puedan llegar al centro durante las mascletades. El ministerio de Transportes ha emitido un comunicado en el que recuerda que la interrupción del servicio se realizó a petición del consistorio, que adjuntó dos informes de Policía y Bomberos, y con un tercer informe de Policía Nacional que reclamaba la misma medida por razones de seguridad, ante las aglomeraciones.

El operador público insiste en que la medida se toma ante la “incapacidad” de la administración valenciana de garantizar la seguridad en el tramo de la Calle Xàtiva y Marqués de Sotelo, que unen la Estación del Norte con la Plaza del Ayuntamiento, y que cada año se llena de gente en las horas previas a los espectáculos pirotécnicos.

En el escrito, difundido este jueves, cuando las administraciones llevan tres días a la gresca, Transportes apunta que ve viable la llegada de los trenes de las líneas C1 y C2 -los que cubren La Safor, La Ribera y l'Horta Sud- al centro si se cumplen determinadas medidas, ya que el resto de líneas se desvían a otras estaciones de València (Cabanyal, San Isidro y Fuente de San Luis). En concreto, si el Ayuntamiento ha “tomado las medidas necesarias para asegurar que si se da la circunstancia de que ante una emergencia producida en la Estación del Norte o en alguno de los trenes parados en sus vías en esa franja temporal sería posible proceder con seguridad a la evacuación de sus ocupantes”. La empresa pública ha pedido al consistorio que se lo indique.

¿Por qué se elige la estación de Albal?

Renfe explica que la estación más cercana a la ciudad que garantiza la seguridad como estación terminal y permite una operativa compatible de rotación de trenes es Albal, “no siendo posible en ningún caso operar en las estaciones intermedias entre esta y València Nord”.

La empresa pública destaca que los departamentos de autoprotección de Renfe, en colaboración con ADIF, “evaluaron las condiciones de seguridad de estaciones alternativas del municipio para operar como estaciones de término (pese a haber sido concebidas como pasantes). El análisis contempló, entre otros aspectos, la capacidad de evacuación, las dimensiones de los andenes, el entorno urbano, el número de tornos y otros condicionantes relevantes frente a aglomeraciones, considerando la demanda prevista en la franja horaria señalada”.

¿Por qué no hay refuerzos en autobuses?

La sustitución del servicio en esas dos líneas, que implican unos ocho trenes en dos horas, requeriría de 160 autobuses en un intervalo de dos horas, “en un contexto en el que, durante las Fallas, la ciudad presenta una circulación viaria muy afectada y frecuentes cortes”. El operador público recibió un escrito de la EMT de València con una serie de consideraciones al respecto en el que desaconsejaban esta opción. El 4 de marzo la EMT de València informó que los autobuses difícilmente podrían acceder a la zona centro debido al gran número de calles cortadas y que no existe margen para reforzar el servicio municipal porque ya hay un operativo para Fallas.

De ello, Renfe considera que “se deduce la imposibilidad y la falta de coherencia de reforzar el servicio ferroviario para, posteriormente, interrumpirlo y tratar de trasladar a los viajeros en autobús hasta el mismo entorno, reproduciendo los riesgos de seguridad señalados por la Policía Local y el Departamento de Bomberos y Protección Civil. Para Renfe resultan incomprensibles y desconcertantes las indicaciones contradictorias del Ayuntamiento de Valencia”, señala el escrito.

La propuesta alternativa de Compromís: control de aforo y abrir otras salidas

La coalición Compromís, que realizó una propuesta el miércoles para controlar aforos y mantener las salidas por la calle Bailén y la calle Alicante, en los laterales de la estación, celebra que Renfe haya proporcionado la alternativa. La coalición recalca que no solo el Ayuntamiento debe trabajar supervisando la afluencia en la zona de Marqués de Sotelo y Xàtiva, sino que el ministerio también debe mantener despejada la parte frontal de la estación entre la fachada y las vallas que perimetran el espacio que gestiona Adif, pues el problema de seguridad que señalaban los informes de los servicios municipales compete a ambas administraciones.

“Si Adif se compromete a hacer su parte, a Catalá no le va a quedar más remedio que asumir la responsabilidad que lleva días rehuyendo”, apunta la portavoz de Compromís, Papi Robles. “Esperemos que no sea Catalá la que boicotee este acuerdo que hemos reclamado desde Compromís desde el primer momento. Por eso es imprescindible que convoque la Junta de Portavoces extraordinaria, que hablemos de la propuesta de reserva de espacio frente a la Estación del Norte y coordinarse con Adif para evitar la interrupción del servicio ferroviario en las mascletás», ha explicado la concejala de la formación valencianista.