Madrid estrena este lunes sus primeros trenes Stadler, una marca suiza con la que Renfe ha contratado hasta 79 coches de gran capacidad y junto a la que Cercanías pretende ampliar su flota más saturada en hasta un 20% de su capacidad actual. Así lo ha anunciado en sus redes sociales el propio ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, quien ya a finales de finales concluyó un viaje de prueba entre Albacete y Aranjuez y aprovechó para arrojar algunos detalles sobre estos ferrocarriles: pueden llegar a los 200 metros de longitud y en cada uno de ellos caben 1.800 pasajeros, distribuidos en una o dos plantas y varios vagones.

El contrato de Renfe con la empresa de fabricación suiza se cerró por 1.306 millones de euros, aproximadamente unos 16 millones por tren. El acuerdo –parte de una inversión más amplia para adquirir nuevo material rodado en todo el país– contempla que los vehículos vayan llegando a la capital de forma progresiva, por lo que solo algunos se estrenarán esta semana.

Hasta ahora, los trenes más grandes de la flota eran los del modelo S450, con dos pisos y distintos remolques: cada uno de ellos cuenta con un centenar de asientos en la planta baja y 96 en la superior, según la página web de Renfe. A su vez, cada coche motor tiene 128 asientos. Dependiendo del número de vagones y de la composición de cada tren, esta serie puede albergar entre 1.200 y 4.000 plazas totales según la compañía pública, que incluye en el recuento a quienes puedan circular sentados y quienes han de hacerlo estando de pie.

Del contrato para los 79 trenes Stadler han trascendido dos modelos de diferente capacidad: los de 100 metros (que pueden ampliarse hasta 120 m) y los de 200, con posibilidad de extenderse hasta los 240. Estos últimos podrán acumular hasta 10 coches y reducirse hasta los 160 metros de longitud, con las unidades más grandes de toda la flota de Renfe en composición única.

Los trenes son de ancho ibérico y pueden alcanzar una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, y disponen de sistemas de información al viajero. Todos los vehículos de este paquete absorben los últimos avances en accesibilidad y confort, con acceso y espacio para personas con movilidad reducida, todas las puertas de los coches de simple piso a nivel, áreas para bicicletas (zonas multifuncionales con capacidad para hasta seis bicicletas en T100 y 18 bicicletas en T200) y carritos infantiles, según la información difundida por Renfe.

Asimismo, las entradas a nivel de andén de seis de las diez puertas del T100 (12 de 20 puertas para T200) no tendrán escalones, por lo que se reducirá el tiempo de subida y bajada de pasajeros. Por otro lado, los trenes también cuentan con tomas de carga USB y enchufes en los asientos, un moderno sistema de información al pasajero y un sistema de video vigilancia CCTV de cobertura total.

La iluminación de los coches es LED, y cuentan con un eficiente sistema de calefacción y aire acondicionado y aislamiento térmico que garantizan un ambiente confortable a la vez que contribuyen a la sostenibilidad del transporte. Así, podrán ampliarse en sus longitudes en ambas modalidades en caso necesario, adaptándose a la demanda de la red de Cercanías, que transporta a diario a más de 730.000 viajeros, el 55% de los desplazamientos de servicio público en España.

Las líneas C-2, C-7, C-8a y C-8b de Cercanías Madrid registrarán alteraciones durante las madrugadas de este sábado y domingo entre las estaciones de Atocha y Chamartín, a través del túnel de Recoletos, por las obras que Adif acometerá en la infraestructura de la estación de Chamartín.

En concreto, las modificaciones se concentrarán entre las 00.30 y las 7.30 horas de ambas jornadas. La estación de Recoletos permanecerá abierta, aunque hasta las 7.30 horas únicamente circularán dos trenes, según informa Renfe.

La conexión entre Madrid y Guadalajara es una de las que se verá afectada. En la C-2, la circulación entre Guadalajara, Alcalá de Henares, Chamartín y Atocha se realiza por la vía de contorno, es decir, el trayecto que cubren habitualmente los trenes Civis, que se desvían en San Fernando de Henares para llegar a la capital por Fuente de la Mora y Chamartín. Las frecuencias de paso serán de 20 minutos en hora punta y de 30 minutos en hora valle.

Continúan hasta el 28 de agosto las afecciones por Atocha

Mientras tanto, hasta el próximo 28 de agosto se mantienen las alteraciones que afectan a las líneas C-2, C-7, C-8a, C-8b y C-10 por las obras de Atocha.

En la línea C-8a (El Escorial-Chamartín-Atocha-Alcalá de Henares-Guadalajara), los trenes circularán entre El Escorial y Atocha cada 30 minutos en hora punta y cada 60 minutos en hora valle. La C-8b (Cercedilla-Chamartín-Atocha-Alcalá de Henares-Guadalajara) prestará servicio entre Cercedilla y Atocha con las mismas frecuencias. Cabe señalar que desde este mismo sábado habrá además un corte entre Cercedilla y Los Molinos.

Los viajeros con títulos válidos de Cercanías podrán acceder a los autobuses regulares de la EMT. Renfe está informando de las modificaciones mediante el personal de atención al cliente en estaciones, la megafonía en trenes y estaciones, la cartelería física y digital, las redes sociales y su canal de WhatsApp.

Los trabajos forman parte de la implantación de un nuevo esquema de vías en Atocha Cercanías, un proyecto que cuenta con una inversión global cercana a los 56 millones de euros.

La actuación transformará la actual configuración 4+3+3 en un esquema 4+4+2, que asignará las vías 1 a 4 al túnel de Recoletos, las vías 5 a 8 al túnel de Sol y las vías 9 y 10 al túnel de Embajadores.

Esta nueva disposición permitirá aumentar a partir de octubre hasta un 33% la capacidad del túnel de Sol, con un beneficio directo para las líneas C-3 y C-4.

También proporcionará un mayor margen de explotación entre las 6 y las 9 horas, lo que contribuirá a mejorar la fluidez del servicio durante la hora punta de la mañana y facilitará la gestión del tráfico ante posibles incidencias.

Entre las actuaciones incluidas en el proyecto se encuentran la conexión de los túneles de Embajadores y Sol mediante un falso túnel, la creación de un nuevo escape entre las vías 9 y 10, la ampliación del andén 5 y la remodelación de la vía 10.

También se trabaja en la renovación de la diagonal entre las vías 7 y 10, la reorganización de la playa de vías, la construcción de cuatro nuevas vías de apartado y la adaptación de los sistemas de señalización, seguridad y control del tráfico.

La transformación de Atocha Cercanías, estación que el pasado año registró más de 82 millones de pasajeros, cuenta con financiación europea a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, financiado por la Unión Europea mediante los fondos NextGenerationEU.

El ministro de Transporte, el socialista Óscar Puente, anunció recientemente en una visita a Xàtiva que Renfe aumentará la capacidad de los Cercanías de València en un 30% en sus líneas electrificadas (C1, C2 y C6). La medida supondrá la sustitución progresiva del parque móvil actual por un total de 41 unidades renovadas del modelo Civia serie 465, unos trenes de mayor capacidad y con mejor equipamiento tecnológico.

En concreto, se retirarán de forma paulatina 34 ferrocarriles de la Serie 447 —en funcionamiento desde principios de la década de 1990 y con una capacidad de 549 plazas sumando las sentadas y las de pie— y de 7 convoyes de la Serie 464. Los modelos Civia 465 disponen de cinco coches por unidad, a diferencia de los tres coches de la serie precedente, lo que elevará el límite de plazas por vehículo hasta las 748, con vagones de piso bajo a nivel de andén para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida. De esta forma ya son dos las unidades que han empezado a dar servicio en València y a final de año se prevé que haya un total de 22.

Sin embargo, no se trata de trenes nuevos, sino que tal y como recoge la nota de prensa que remitió Transportes “estas unidades comenzaron a circular entre 2003 y 2012”, en concreto en la red de Cercanías Madrid hace entre 14 y 23 años, si bien es cierto que se han actualizado todos sus elementos, tanto asientos como accesorios, por ejemplo, ordenadores de a bordo o elementos para llevar bicicletas.

El hecho de que los trenes no sean nuevos, sino trasladados de Madrid, donde se llevarán los que precisamente se están fabricando en la planta de Stadler ubicada en Albuixech (Valencia) generó una importante bronca política en las redes sociales con el PP y Compromís como protagonistas de las críticas al PSOE y al ministro Puente.

El portavoz de Transportes e Infraestructuras del PP en las Corts, Joserra González de Zárate, ha denunciado que el Gobierno central “pretende presentar como una solución al grave problema de las Cercanías valencianas el simple reacondicionamiento de trenes con más de 20 años de antigüedad”.

Por su parte, Compromís ha presentado en el Congreso varias preguntas escritas dirigidas al Gobierno de España para reclamar, entre otros aspectos, los “criterios concretos” que han seguido Renfe y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible al decidir asignar a la red de Cercanías de València trenes procedentes de Madrid ya utilizados, en lugar de convoyes de nueva construcción.

En sus iniciativas, la diputada de la coalición, Àgueda Micó, pide explicaciones sobre el motivo por el que Renfe y Transportes han determinado “que las 41 unidades Civia 465 destinadas al núcleo de Cercanías de València procedan principalmente del servicio de Madrid” y cuestiona “por qué se ha optado por material con entre 14 y 23 años de antigüedad en lugar de incorporar material de nueva fabricación”.

Al respecto, fuentes ministeriales han explicado a elDiario.es que los trenes que se llevan a València tienen una vida útil de entre 35 y 40 años y que son “los mejores y más modernos de los que dispone Renfe para incrementar la capacidad en la red valenciana en hasta un 30%, teniendo en cuenta además que se han renovado por completo los interiores con nuevas butacas, nuevos accesorios, ordenadores de a bordo o elementos para llevar bicicletas”.

Además, han asegurado que Madrid cuenta y seguirá contando con un centenar de estos modelos y han explicado que “tanto la capital como Barcelona, por sus características y la altísima demanda, recibirá nuevos trenes de alta capacidad de dos pisos que no se pueden meter, por ejemplo, en una C3 de Valencia”.

De esta forma, cuando se planificaron las necesidades, se encargaron a Alstom y a Stadler los nuevos trenes de alta capacidad necesarios para dar respuesta a la demanda de Madrid y de Barcelona, mientras que a la Comunitat Valenciana se destinarán 9 de los 70 nuevos trenes de media distancia encargados a CAF: “El PP que no compró ni un solo tren nuevo en sus años al frente del Gobierno no nos va a dar lecciones de gestión”, han advertido desde Transportes.

El ministro Arcadi España considera que las críticas son “ruido”

El ministro de Hacienda, Arcadi España, ha asegurado este jueves que el envío de trenes para el servicio de Cercanías a Valencia desde Madrid supondrá aumentar la capacidad del servicio, algo que hacía falta en estas líneas, y que las críticas por parte de otros partidos son “conflicto y ruido”.

Así lo ha declarado en un encuentro con medios en la visita que ha realizado España a las instalaciones de Mercalicante, a la que ha asistido junto al alcalde de Alicante, Luis Barcala, el subdelegado del Gobierno en la provincia, Manuel Pineda, y el presidente de Mercasa, José Manuel Miñones.

A preguntas de los periodistas por las críticas desde Compromís por trasladar convoyes de más de veinte años de servicio al núcleo de Cercanías en Valencia desde Madrid, España ha sostenido: “Lo que es evidente es que vamos a tener en la Comunidad Valenciana mejores trenes y de más capacidad”.

Para el ministro, este envío de trenes viene a cubrir una necesidad de las líneas donde se va a prestar servicio, por lo que ha considerado que el mensaje debe ser ese y que “lo demás es conflicto y ruido”. Arcadi España se ha declarado un usuario más de la red de Cercanías en Valencia desde Carcaixent, por lo que ha afirmado que es consciente de las necesidades de esa y de otras líneas.

Renfe augmentarà la capacitat dels Rodalies de València en un 30% en les seues línies electrificades (C1, C2 i C6). La mesura suposarà la substitució progressiva del parc mòbil actual per un total de 41 noves unitats del model Civia Sèrie 465, uns trens de capacitat més alta i amb millor equipament tecnològic.

El desplegament suposarà la retirada gradual dels 34 ferrocarrils de la Sèrie 447 —en funcionament des de principis de la dècada de 1990 i amb una capacitat de 549 places, entre assegudes i dempeus— i de 7 combois de la Sèrie 464. Els nous models Civia S465 disposen de cinc cotxes per unitat, a diferència dels tres cotxes de la sèrie precedent, cosa que elevarà el límit de places per vehicle fins a les 748, amb vagons de pis baix en andana per a facilitar l’accés de persones amb mobilitat reduïda.

Segons les previsions de l’operadora, la incorporació de les primeres 22 unitats es completarà al tancament de l’exercici actual, una vegada conclòs el procés de posada a punt centrat en el confort interior del passatge. Les 19 unitats restants se sumaran al servei de forma gradual al llarg de 2027 en els trajectes que connecten València amb Gandia (C1), Xàtiva-Moixent (C2) i Castelló (C6).

Resposta a una xarxa en crisi

L’anunci de la renovació de la flota per part del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible es produeix en un context de persistent malestar social i polític per la fiabilitat del transport ferroviari a la Comunitat Valenciana. Durant els últims anys, el nucli valencià de Rodalies ha registrat xifres elevades de cancel·lacions de serveis i demores diàries produïdes per avaries en la infraestructura d’Adif, fallades en el material rodant i l’acumulació d’obres en el corredor mediterrani.

Associacions d’usuaris com Indignats amb Renfe, juntament amb informes del mateix sector, han reflectit de manera continuada problemes estructurals traduïts en nombrosos trajectes suprimits o amb retards acumulats. Aquestes deficiències han motivat constants reclamacions per part de la Generalitat Valenciana i d’ajuntaments de l’àrea metropolitana per a l’execució urgent d’un pla de xoc integral que garantisca la puntualitat i augmente la freqüència de pas.

Amb la reducció de l’edat mitjana dels trens en les tres línies principals de la província, el Ministeri de Transports confia a disminuir l’impacte de les avaries mecàniques associades a l’antiguitat del material mòbil i donar resposta a la creixent demanda de places en els desplaçaments interurbans.

Renfe aumentará la capacidad de los Cercanías de Valencia en un 30% en sus líneas electrificadas (C1, C2 y C6). La medida supondrá la sustitución progresiva del parque móvil actual por un total de 41 nuevas unidades del modelo Civia serie 465, unos trenes de mayor capacidad y con mejor equipamiento tecnológico.

El despliegue supondrá la retirada paulatina de los 34 ferrocarriles de la Serie 447 —en funcionamiento desde principios de la década de 1990 y con una capacidad de 549 plazas sumando las sentadas y las de pie— y de 7 convoyes de la Serie 464. Los nuevos modelos Civia S465 disponen de cinco coches por unidad, a diferencia de los tres coches de la serie precedente, lo que elevará el límite de plazas por vehículo hasta las 748, con vagones de piso bajo a nivel de andén para facilitar el acceso de personas con movilidad reducida.

Según las previsiones de la operadora, la incorporación de las primeras 22 unidades se completará al cierre del presente ejercicio, una vez concluido el proceso de puesta a punto enfocado en el confort interior del pasaje. Las 19 unidades restantes se sumarán al servicio de forma gradual a lo largo del año 2027 en los trayectos que conectan València con Gandia (C1), Xàtiva-Moixent (C2) y Castelló (C6).

Respuesta a una red en crisis

El anuncio de la renovación de la flota por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible se produce en un contexto de persistente malestar social y político por la fiabilidad del transporte ferroviario en la Comunitat Valenciana. Durante los últimos años, el núcleo valenciano de Cercanías ha registrado cifras elevadas de cancelación de servicios y demoras diarias producidas por averías en la infraestructura de Adif, fallos en el material rodante y la acumulación de obras en el corredor mediterráneo.

Asociaciones de usuarios como Indignats amb Renfe, junto a informes del propio sector, han reflejado de manera continuada problemas estructurales traducidos en cuantiosos trayectos suprimidos o con retrasos acumulados. Estas deficiencias han motivado constantes reclamaciones por parte de la Generalitat Valenciana y de ayuntamientos del área metropolitana para la ejecución urgente de un plan de choque integral que garantice la puntualidad y aumente la frecuencia de paso.

Con la reducción de la edad media de los trenes en las tres líneas principales de la provincia, el Ministerio de Transportes confía en disminuir el impacto de las averías mecánicas asociadas a la antigüedad del material móvil y dar respuesta a la creciente demanda de plazas en los desplazamientos interurbanos.

Renfe ha arrancado el proceso para homologar sus trenes de alta velocidad en Portugal con el objetivo de operar en un futuro en ese país, después de que la expansión de sus servicios en Francia se haya visto obstaculizada por varias trabas regulatorias.

Así lo ha avanzado el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en una entrevista a Europa Press, en la que ha detallado que Renfe está intentando homologar sus trenes de las series 106 y 107 de Talgo. “Son modelos muy adaptables al entorno portugués, que en parte es de ancho ibérico como España y estamos intentando homologarlos para poder trabajar allí”, ha añadido.

Puente ha señalado que se trata de un cambio de enfoque en el plan de internacionalización de Renfe, ya que su objetivo era seguir expandiéndose en Francia, donde está presente solo en la zona sur. Sin embargo, las trabas regulatorias están retrasando su llegada a ciudades clave como París.

“Hay que analizar la realidad y no empecinarse en cosas que parecen difíciles, por lo que estamos cambiando nuestras ideas, enfocándolas más hacia Portugal, que está en vísperas de desarrollar su red de alta velocidad y es un territorio en el que vamos a trabajar mucho más cómodos y vamos a tener una entrada más sencilla”, ha explicado.

Además, la sintonía de España en el ámbito del transporte es mayor con Portugal que con Francia: “Los dos países tenemos claramente el objetivo de estar vinculados a través de la red ferroviaria, pero, en el caso de Francia, la presión realizada en Europa para que impulse sus conexiones con España ha servido de muy poco”.

Puente ha reiterado el compromiso del Gobierno de tener listas ambas conexiones transfronterizas en 2030, a la espera de que los otros dos países desarrollen la infraestructura dentro de sus fronteras. De hecho, con los trenes 106 y 107, que pueden circular por distintos tipos de vías, se podrá poner el servicio en marcha de forma progresiva.

Multas a Talgo y llegada de trenes chinos

En cualquier caso, Renfe sigue esperando que Talgo le entregue los trenes de la serie 107 con dos años ya de retraso, después de que el operador le impusiera una multa de 116 millones de euros al fabricante de trenes por los retrasos de la serie 106.

En el caso de los 107, el ministro ha evitado hablar de nuevas sanciones y esperará a recibirlos y a analizar las circunstancias antes de imponer cualquier multa en aplicación de las cláusulas del contrato.

“Ahora estamos centrados en el proceso de evaluación y vamos a ver finalmente cuándo se produce la entrega para tener en cuenta todas las circunstancias”, ha añadido.

Óscar Puente ha afirmado que los problemas de capacidad industrial que han arrastrado a Talgo a dar esos trenes con retraso es algo generalizado en la industria europea, desde empresas como Alstom y Siemens a Stadler.

“No es de recibo que los tiempos medios de producción y puesta a disposición y certificación de un tren estén en torno a los seis años en este momento. Llegará un momento en el que si la industria no es capaz de fabricar a unos precios y plazos razonables, los chinos entrarán, y Europa tiene que tomar medidas para que no pase lo que ha pasado en la industria automovilística”, ha concluido al respecto.

Renfe ha suprimido en lo que va de lunes, desde primera hora y hasta las seis de la tarde, al menos siete Cercanías en las líneas C1 y C2, que conectan Santander con Torrelavega y Reinosa, por “gestión” o “reajuste” del tráfico ferroviario. Lo informa y explica así la compañía ferroviaria a través de su canal de WhatsApp de comunicación con los viajeros, consultado por Europa Press.

En lo que va de jornada, se han suspendido los trenes con salida a las 10.00 horas de Santander a Torrelavega, a las 11.00 en sentido inverso, a las 14.42 horas de Santander a Los Corrales de Buelna, a las 15.57 en dirección contraria, a las 16.47 horas de Los Corrales a Santander, a las 16.59 de Santander, entre Renedo y Reinosa -trayecto en el que se ha habilitado transporte alternativo por carretera- y de las 17.37 de Santander a Renedo.

Además, este lunes se ha registrado retrasos de 30 a 40 minutos entre Santander y Reinosa, ha informado Renfe a los pasajeros.

A lo largo de la red ferroviaria de los años cincuenta, las vías españolas contaban con unas máquinas esenciales para el mantenimiento de la infraestructura. Estos pequeños automotores, conocidos popularmente como “cochinillas”, desempeñaron un papel vital al ayudar al personal a inspeccionar detalladamente el estado de los raíles y transportar herramientas. Su presencia en las estaciones era un símbolo de una época de posguerra donde el ingenio suplía con creces la falta de recursos técnicos avanzados. Aunque hoy las dresinas modernas emplean cámaras de alta resolución, en aquel entonces la seguridad dependía de la agudeza visual desde estos vehículos.

La historia de estos ingenios mecánicos es tan curiosa como su aspecto, recordando a pequeños autobuses de pueblo adaptados para circular sobre el metal. Nacieron de una necesidad imperante de movilidad en líneas de tráfico débil donde los grandes trenes de vapor resultaban poco eficientes y costosos. Su legado perdura en la memoria sentimental de los ferroviarios que los vieron cruzar trigales y paisajes rurales. Hoy se las recuerda como un servicio indispensable, piezas clave de la historia que permitieron la supervivencia del transporte ferroviario en tiempos difíciles.

El origen de estos vehículos se remonta al año 1937, en medio de una situación bélica que propició un nacimiento verdaderamente rocambolesco y accidentado. Determinados expertos en la materia aseguran que se interceptó en las costas gallegas un barco que transportaba doce chasis de autobús destinados originalmente a la zona republicana. Estos chasis, equipados con motores Ford y Chevrolet, fueron confiscados y posteriormente adquiridos por la Compañía del Oeste para su urgente transformación, que acabó en la construcción de carrocerías metálicas. Inicialmente, seis de estos automotores se quedaron en las líneas del Oeste, mientras que los otros seis pasaron a manos de la Compañía de Andaluces. Esta mezcla de componentes de automoción y diseño ferroviario les otorgó una apariencia única que los distinguía de cualquier otra locomotora clásica. Fue así como estos híbridos mecánicos comenzaron su andadura, asumiendo el transporte de viajeros y tareas de inspección.

En cuanto a sus especificaciones técnicas, las “cochinillas” eran máquinas modestas pero funcionales, diseñadas para ofrecer beneficios similares a los de un autobús. Estaban equipadas originalmente con motores de gasolina de unos 22 CV de potencia, lo que les permitía alcanzar una velocidad máxima de 50 km/h. Su capacidad interior era de 27 plazas, distribuidas entre bancos dobles y algunos asientos plegables que optimizaban el reducido espacio de la cabina. Físicamente, destacaban por poseer una sola cabina de conducción y un portaequipajes o baca situado estratégicamente sobre el techo del vehículo.

Para acceder a esta zona superior, los operarios y viajeros debían utilizar una escalerilla metálica instalada en la parte posterior de la unidad. El esfuerzo de tracción era limitado, alcanzando apenas los 500 kilogramos, lo que reforzaba su carácter de vehículo ligero para servicios muy específicos. Su suspensión era notablemente dura, una característica heredada directamente de los chasis de camión que servían como base estructural. Este diseño compacto y su bajo coste de mantenimiento los convirtieron en herramientas ideales para la vigilancia de las vías.

El nombre de estos automotores variaba según la geografía, reflejando la diversidad cultural y el argot ferroviario de las distintas regiones de la península. Mientras que en las tierras de Castilla y Extremadura se les conocía como “rácanos”, en el sur recibieron el cariñoso apodo de “cochinillas”. Existen varias teorías sobre el origen de este sobrenombre, siendo una de las más aceptadas su parecido físico y color plateado con el pequeño insecto. Sin embargo, también influía su comportamiento errático, pues tenían una facilidad pasmosa para descarrilar y terminar detenidos en medio de los sembrados.

Eran vistos como microbuses sobre raíles que, pese a su rudeza y simplicidad, despertaban una simpatía especial entre los habitantes de los pueblos. Su silueta se convirtió en una imagen familiar que simbolizaba la conexión de los rincones más remotos con las grandes líneas férreas. Los servicios que prestaban, eso sí, eran fundamentales para la conectividad de las zonas rurales y la vigilancia de infraestructuras ferroviarias estratégicas. Los primeros Chevrolet se destinaron a trayectos gallegos, operando incluso bajo mandatos de vigilancia de la Guardia Civil contra los maquis. En Andalucía, las unidades Ford tenían su base principal en la reserva de la estación de San Bernardo, en la ciudad de Sevilla. Desde allí realizaban rutas regulares hacia localidades como Utrera o Morón, facilitando el movimiento diario de trabajadores y pequeños bultos.

Eran las herramientas preferidas del personal técnico para trasladar materiales y herramientas de reparación urgente. Su ligereza permitía inspeccionar el trazado ferroviario con una frecuencia y detalle que las grandes máquinas de vapor no podían igualar. A menudo circulaban dos unidades acopladas por sus extremos traseros para evitar tener que realizar maniobras de inversión al final de cada viaje. Esta versatilidad operativa los hizo omnipresentes en líneas de débil tráfico, donde su paso marcaba el ritmo de la vida cotidiana.

Con el paso de los años y el desgaste del servicio, las “cochinillas” necesitaron renovarse para seguir siendo útiles dentro del creciente parque motor nacional. Fue en el año 1953 cuando se llevó a cabo una reforma mecánica importante, sustituyendo los motores originales de gasolina por motores diésel. Este cambio buscaba una mayor potencia y eficiencia en el consumo de combustible para las tareas de inspección y mantenimiento de vía. Junto a la motorización, se modificaron los frontales, que ya lucían obsoletos, y se renovaron los pupitres de conducción para mejorar la ergonomía. Algunas unidades incluso recibieron pilotos de señalización más modernos y radiadores planos para optimizar la refrigeración de los nuevos sistemas.

Situaciones curiosas

A pesar de estas mejoras, su estructura básica seguía siendo la de aquellos autobuses de posguerra que habían nacido de la absoluta necesidad. En 1956, todavía se podían ver unidades con su librea original antes de adoptar definitivamente el esquema unificado de color plata. Estas transformaciones les permitieron alargar su vida útil, desempeñando funciones cruciales como trenes de servicio interior de la compañía. La vida operativa de estos pequeños ingenios no estuvo exenta de percances curiosos y situaciones que hoy forman parte de la rica mitología ferroviaria. En Sevilla, se recuerda cómo una unidad sufrió un hundimiento total del techo al intentar cargar un pesado componente mecánico de una locomotora. La pieza era tan voluminosa que la baca cedió, dejando el objeto prácticamente dentro de la sala destinada originalmente a los viajeros.

Otra historia recurrente es la de su dureza de suspensión, que hacía que el sonido de la rodadura fuera ensordecedor para quienes iban en su interior. El velocímetro, similar al de las motocicletas, y su caja de cambios manual le daban un aire totalmente artesanal y cercano. Los ferroviarios a menudo bromeaban sobre su rusticidad, pero dependían de ellas para llegar a los puntos más inaccesibles de la red. Su servicio era tan personal que muchos maquinistas conocían por nombre propio a los pocos viajeros habituales de las paradas rurales. Estas anécdotas reflejan la estrecha relación entre la máquina y el territorio, una simbiosis que desapareció con la llegada de la modernización.

Renfe modificará, a partir del lunes 7 de septiembre, los horarios de los primeros servicios del día del Avant que conecta Puertollano y Ciudad Real con Madrid, con el objetivo de adecuar las necesidades de movilidad a aquellos viajeros que cada mañana se desplazan a la capital por motivos laborales.

Los primeros trenes de la mañana concentran la mayor parte de la demanda de usuarios, además de ser los que cuentan con una mayor ocupación, que obedece, sobre todo, a motivos laborales. Por esta razón, Renfe ha decidido adelantar los horarios de los primeros trenes, facilitando así la llegada a la capital a primera hora de la mañana.

Estos serán los nuevos horarios

Los billetes de estos nuevos horarios se encuentran a la venta desde este miércoles 12 de agosto. A partir del 7 de septiembre, el servicio Avant Puertollano-Madrid 8261 saldrá de Puertollano a las 6.05 horas (en vez de a las 6.30 actuales), de Ciudad Real a las 6.21 para llegar a la capital a las 7.25 horas.

El servicio Avant Puertollano-Madrid 8071 saldrá de Puertollano a las 6.35 horas (en vez de a las 7.00), a las 6.51 de Ciudad Real y llegará a la capital a las 7.54. El tercer tren que se adelanta efectuará su salida 15 minutos antes, es decir, a las 7.05 horas de Puertollano y a las 7.22 de Ciudad Real, para llegar a Madrid a las 8.24 horas.

A estos tres nuevos horarios se suma el del 8273 Toledo-Madrid, que adelanta cinco minutos su salida, por lo que partirá de la capital castellanomanchega a las 6.45 horas. Este adelanto se suma al aumento de plazas en esta línea desde el pasado mes de mayo, tal y como ha infromado Renfe.

Estas mejoras se añaden a los refuerzos que ha llevado a cabo Renfe en este servicio durante los últimos meses y que dan respuesta a las demandas de asociaciones de usuarios en las reuniones que mantiene periódicamente la compañía con ellas. Desde el pasado mes de noviembre, Renfe ha aumentado la oferta Puertollano-Madrid en los primeros servicios dirección Madrid de lunes a jueves para duplicar su oferta, con cerca de 1.000 plazas semanales.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha estimado parcialmente la denuncia de Iryo sobre el acceso a instalaciones de mantenimiento pesado de Renfe, a quien requiere que permita el acceso de los trenes de Iryo al taller ubicado en la comarca toledana de la Sagra para el desmontaje y montaje de sus 'bogies', según ha comunicado este martes.

La CNMC ha resuelto la denuncia presentada por Iryo en relación con la denegación de acceso de su material rodante a los talleres de mantenimiento pesado de Renfe y ha concluido que este lo rechazó a solo unos días del inicio previsto de las operaciones y “sin justificación objetiva suficiente”.

El organismo explica que Renfe Mantenimiento ofertó servicios de mantenimiento pesado al mercado y, tras haber negociado con Iryo durante más de 18 meses las condiciones de acceso de los trenes de este operador a los talleres y la prestación de servicios de mantenimiento, comunicó que no los prestaría “a solo dos semanas del inicio de las operaciones”, “sin justificación objetiva suficiente y sin haber seguido los procedimientos de coordinación y priorización de solicitudes incompatibles”.

Las razones que esgrime la CNMC

En un comunicado expresa que esta retirada de la oferta por parte de Renfe dejó a Iryo “sin alternativas viables para ejecutar a tiempo” el mantenimiento pesado de sus trenes, “con el consiguiente riesgo de inmovilización” de los mismos.

Así, considera que dicha inmovilización le “impediría cumplir” con sus compromisos de reserva de capacidad con el administrador de las infraestructuras e “impactaría en la pluralidad de la oferta de servicios de transporte disponible” para los usuarios.

Por ese motivo, la CNMC requiere ahora a Renfe Mantenimiento que “facilite el acceso” de los trenes de Iryo al taller de La Sagra, en Toledo, para las operaciones de desmontaje y montaje de 'bogies', “en los términos previamente negociados por las partes y sin perjuicio de que ambas puedan alcanzar una solución alternativa de mutuo acuerdo”.

Sin embargo, aclara que esta obligación se circunscribe a los 19 trenes objeto de las negociaciones y no obliga a Renfe a prestar el servicio de mantenimiento de los 'bogies' en el taller Valladolid, al haberse acreditado que Iryo “dispone de alternativas” para realizar esas operaciones.

Tanpoco estima la pretensión de Iryo de que Renfe facilite el acceso a sus instalaciones para la ejecución en autoprestación de todas las operaciones asociadas a la intervención “R2” de los trenes del operador, pues la oferta de Renfe Mantenimiento “no incluyó este elemento”, añade.

Finalmente, el organismo público explica que el mantenimiento pesado del material rodante es una actividad “crítica” para las empresas ferroviarias, ya que su no realización en plazo puede suponer la inmovilización de los trenes.

Además, recuerda que la normativa obliga a los prestadores de servicios de mantenimiento pesado a prestarlos a todos los operadores de forma “transparente y no discriminatoria”, una vez que los ofrecen al mercado.

Ante solicitudes incompatibles, continúa, el prestador “debe intentar acomodarlas, entablando negociaciones con los operadores y maximizando la capacidad de los talleres y, solo si eso no es posible, aplicar criterios de priorización de objetivos para adjudicar la capacidad”.

Renfe no descarta recurrir la resolución

Renfe ha afirmado que está “analizando en detalle” la resolución y no descarta recurrirla porque, según ha advertido, su capacidad industrial no es “ilimitada” ni se encuentra “desocupada” y que “la asignación continuada de capacidad a terceros reduce el margen disponible para el mantenimiento y recuperación” de su flota.

Los talleres, equipos y recursos humanos han sido “dimensionados para atender una amplia flota propia y garantizar el cumplimiento” de las obligaciones operativas y de servicio que tiene asumidas para los próximos años, aclara.

En este contexto, fuentes de Renfe han indicado a Europa Press que la empresa “actuará, como siempre, dentro del marco legal y atendiendo a las decisiones administrativas o judiciales que resulten aplicables”.

Además, ha indicado que la resolución de la CNMC descarta “buena parte de las pretensiones de Iryo” y dice “mantiene únicamente una obligación concreta” en la Sagra: el uso temporal del bajabogies de dichos talleres, en régimen de autoprestación y conforme a determinadas condiciones, recogidas en la oferta que realizó Renfe Ingeniería y Mantenimiento el 3 de julio de 2025.

También ha resaltado que esta “no establece una apertura general ni permanente de la Sagra” y que dicha propuesta de Renfe Ingeniería y Mantenimiento “no llegó a formalizarse y las conversaciones concluyeron sin acuerdo entre las partes ni compromiso contractual de acceso”.

“El análisis posterior de las necesidades de mantenimiento llevó a Renfe a concluir que el acceso solicitado no podía atenderse sin detraer capacidad destinada a la flota de Renfe Viajeros”, apunta.

Renfe afea que no se valoren sus últimas actuaciones

Renfe afirma que la existencia de una oferta formulada en el marco de una negociación --como la realizada en julio de 2025-- “no supone la asignación definitiva de capacidad” y recuerda que, tras las medidas provisionales acordadas por la CNMC, Renfe Ingeniería y Mantenimiento desarrolló “actuaciones concretas para posibilitar su cumplimiento”.

Así, programó las pruebas de compatibilidad, movilizó recursos, coordinó a las unidades implicadas y propuso una nueva fecha cuatro días después de la suspensión de una primera prueba debido a una incidencia, mientras que la prueba de compatibilidad se celebró finalmente el 26 de junio de 2026.

Por otra parte, Renfe considera que la resolución “no valora suficientemente” las últimas actuaciones y alegaciones y sostiene que “la cuestión de fondo no se limita al acceso a una instalación concreta”, sino “el modelo de desarrollo industrial que debe acompañar a la liberalización ferroviaria”, y señala que “la capacidad industrial condiciona directamente el mantenimiento de la flota, la recuperación ante incidencias y la calidad y continuidad del servicio ferroviario”.

Además, fuentes de Renfe celebran que la resolución de la CNMC “reduce considerablemente el alcance de lo solicitado” por Iryo, ya que descarta el acceso de este a la base de Valladolid --al aceptar el carácter “desproporcionado” de esa medida--, así como la autoprestación de la totalidad del mantenimiento pesado (“R2”).

Por otra parte, desde Renfe mantienen que la valoración de la capacidad industrial disponible debe realizarse atendiendo a la disponibilidad conjunta de instalaciones, equipos, personal cualificado, horarios, secuencias de trabajo y requisitos de seguridad, y que “no puede analizarse únicamente desde la perspectiva de una instalación aislada”.

Por tanto, “se debe determinar si la capacidad contemplada en julio de 2025 continúa efectivamente disponible en las condiciones actuales y puede facilitarse sin detraer recursos necesarios para el mantenimiento de la flota de Renfe Viajeros”, precisa el operador.

Finalmente, llama a la “necesidad de reciprocidad en un mercado liberalizado”. En específico, defiende un mercado ferroviario “abierto y competitivo”, basado en principios de seguridad, reciprocidad y responsabilidad industrial, en el que la competencia debe desarrollarse “garantizando que cada operador asuma las inversiones y capacidades necesarias para sostener su propia actividad”.

En esa línea, prosigue, considera que el crecimiento del mercado debe apoyarse en nuevas inversiones industriales y de mantenimiento por parte de todos los operadores, y no en “una utilización estructural de capacidades ya comprometidas para atender la operación propia de Renfe”.

El transporte ferroviario de larga distancia cayó un 9,5% interanual en junio, hasta los 4,36 millones de viajeros, y dentro de él la alta velocidad (AVE, Avlo, Ouigo e Iryo) disminuyó un 9,8%, con 3,6 millones de usuarios, según los datos provisionales publicados este viernes por el Instituto Nacional de Estadística (INE).

Por su parte, el resto del transporte ferroviario de larga distancia decreció un 8,2% interanual en junio, hasta los 713.000 usuarios, en tanto que los pasajeros de Cercanías disminuyeron un 7%, hasta los 49,2 millones de usuarios, y los de Media Distancia se desplomaron un 23,5%, hasta los 3,3 millones de viajeros.

De este modo, sumando todas las modalidades del transporte ferroviario, el número de usuarios que utilizaron el tren para sus desplazamientos interurbanos registró un descenso del 8,3% interanual en junio, hasta los 56,9 millones de viajeros.

En los seis primeros meses del año, el número de usuarios del ferrocarril de larga distancia bajó un 14,3%, con un retroceso del 15,5% en el caso de los usuarios de la alta velocidad.

Más viajes en avión y autobús

Según Estadística, más de 146 millones de viajeros utilizaron el transporte interurbano en junio, un 0,6% menos que en el mismo mes de 2025, con avances del 5,2% en el transporte por autobús, del 2,6% en el aéreo, y del 1,7% en el marítimo, frente al retroceso del transporte por tren en un 8,3%.

Por su parte, el transporte urbano fue utilizado por más de 314 millones de viajeros en junio, un 3,1% más que en el mismo mes del año pasado, con ascensos del 5,5% en el tranporte por metro y del 1,6% en el caso del bus.

La circulación de trenes entre las estaciones de Atocha y Chamartín se ha interrumpido este lunes por la mañana durante más de una hora por la presencia de una persona en las vías, una incidencia que ha mantenido cortado el túnel por el que circulan los servicios de Alta Velocidad que conectan Madrid con la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia.

El gestor de la infraestructura ferroviaria, Adif, ha informado de la incidencia a través de sus redes sociales, donde ha señalado que la circulación se ha suspendido “con el fin de evitar una incidencia mayor debido a la presencia de una persona en vías”. Asimismo, ha indicado que no existía previsión de restablecimiento del servicio y que estaban trabajando para resolver la situación “lo antes posible”.

Los trenes de Alta Velocidad han permanecido parados desde poco antes de las 10.00 horas en el corredor Madrid-Levante. La interrupción ha afectado al paso subterráneo que comunica las estaciones de Atocha y Chamartín, una infraestructura clave que permite la continuidad de los tráficos ferroviarios entre los distintos corredores de alta velocidad.

La paralización ha afectado a las tres operadoras que prestan servicio en este corredor, Renfe, Ouigo e Iryo, y ha provocado importantes retrasos en las circulaciones previstas para la mañana de este lunes. Algunos de los trenes que se encontraban ya en marcha cuando se ordenó detener la circulación han estado parados más de una hora.

Alrededor de las 11.10 horas, Renfe ha informado de que, una vez solventada la incidencia, se restablecía la circulación de la línea de Alta Velocidad que conecta Madrid con Levante. Los trenes de Larga Distancia reanudarán la marcha progresivamente.

Por su parte, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha explicado a través de su cuenta en la red social X que la incidencia se originó a las 9.52 horas, cuando se detectó la presencia de “una persona no autorizada en las vías entre Chamartín y Jardín Botánico”, lo que obligó a suspender la circulación durante varios minutos y afectó a siete trenes. Asimismo, ha señalado que el individuo ha sido detenido y que “resultó ser un delincuente común ruso”, quien, según ha indicado el ministro, está siendo interrogado en dependencias policiales.

Renfe ha cifrado en un 1,04% el seguimiento de los trabajadores durante el turno de mañana a la huelga convocada para este viernes por Sindicato Ferroviario, con solo cinco cancelaciones de trenes de Alta Velocidad.

En concreto, se han visto afectados los AVE entre Madrid, Figueres, Alicante, Valencia y Sevilla, que no han podido salir y los viajeros han tenido que ser reubicados en servicios posteriores, según ha informado la compañía.

En cuanto a los trenes de Servicio Público (Cercanías, Rodalies y Media Distancia), los servicios afectados por la huelga han sido del 1,3% de las 1.432 circulaciones previstas hasta las 9.30 horas. Respecto a los dos principales núcleos de Cercanías, el porcentaje de servicios afectados en Madrid ha sido del 0,8%, mientras que en Rodalies la huelga ha afectado al 1,8% de los servicios de la mañana.

Durante el turno de noche, ningún trabajador de la plantilla de Grupo Renfe (Renfe Operadora, Viajeros, Mercancías, Ingeniería y Mantenimiento, Alquiler de Material Ferroviario y Proyectos Internacionales) ha secundado la convocatoria de paro de este sindicato, y en la mañana solo ha tenido un seguimiento de diez trabajadores (el 1,04%).

Cabe recordar que la anterior convocatoria de huelga del mismo sindicato, el pasado 15 de julio, alcanzó un seguimiento global de la plantilla del 2,11%, por lo que el servicio de Renfe pudo operarse con normalidad en la mayor parte de la red ferroviaria.

Sindicato Ferroviario protesta por “la peligrosa situación” que considera que se vive a bordo de los trenes, como consecuencia de “deficiencias de los sistemas de climatización”.

Nueva jornada de paros en Renfe, convocados por el Sindicato Ferroviario Intersindical (SF-I) . Hoy, viernes 31 de julio, en plena operación salida de inicio de las vacaciones de agosto, está convocada una jornada de huelga para el personal de la Sociedad Renfe Viajeros perteneciente a los colectivos de intervención y conducción, en todo el territorio nacional.

Esta huelga se produce después de las jornadas de paros del 29 de junio y 15 de julio en contra del “desmantelamiento del ferrocarril público con la venta de Renfe Mercancías y el cierre de distintas bases de mantenimiento”.

Los servicios mínimos previstos

De cara a este viernes, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha establecido los servicios mínimos del 73% en el caso de los trenes de Alta Velocidad, según ha informado Renfe.

En el caso de los trenes de Media Distancia, los servicios mínimos previstos parten del 65%; mientras que los de Cercanías alcanzan el 75% en hora punta y un 50% durante el resto de la jornada.

Estos porcentajes no significan que los trenes que no están incluidos se vayan a cancelar, sino que circularán o no en función del seguimiento de la huelga.

En concreto, Renfe explica que “los servicios mínimos garantizan la circulación de esos trenes y permiten asegurar la movilidad ferroviaria en todo el país”. “Los paros, de producirse, solo podrían afectar al porcentaje restante de trenes hasta completar la oferta prevista”, añade.

“Hay que recordar que en las dos huelgas anteriores convocadas recientemente por este sindicato minoritario la afectación fue mínima, ya que menos del 2% de la plantilla siguió la huelga, por lo que el servicio de Renfe pudo operarse con práctica normalidad en la mayor parte de la red ferroviaria”, asegura Renfe.

En esta tercera jornada de huelga en el plazo de un mes, Sindicato Ferroviario protesta por “la peligrosa situación” que considera que se vive a bordo de los trenes, como consecuencia de “deficiencias de los sistemas de climatización”.

Cómo quedan los servicios mínimos este viernes 31 de julio

Puedes consultar el detalle de los trenes afectados en este enlace.

Un tren con una avería entre la comarca toledana de la Sagra y el municipio de Mora (Toledo) ha provocado retrasos de hasta 15 minutos en los trenes de alta velocidad de la línea que conecta Madrid con Andalucía. Poco antes de las ocho de la tarde, Adif anunciaba que la incidencia había quedado solucionada.

El operador ferroviario ha señalado a elDiario.es Castilla-La Mancha que la razón de los retrasos se producía debido a problemas en un tren de Renfe. “Afortunadamente está teniendo efectos muy reducidos”, comentaba Adif.

Los retrasos se produjeron al estar ocupada una de las dos vías por el tren de la incidencia. La circulación se ha llevado a cabo por la vía contigua en los dos sentidos, debiéndose alternar trenes en dirección Madrid con los que tienen destino Andalucía o Puertollano.

Renfe y los sindicatos Semaf, UGT y CCOO han alcanzado esta madrugada un preacuerdo para la firma del IV Convenio Colectivo de la empresa, que contempla incrementos salariales garantizados del 4,5% para 2027 y del 2% para 2028, además de la consolidación de parte del sueldo variable en complemento fijo y la inclusión formal de los trabajadores de la nueva empresa de Rodalies en Cataluña en este convenio colectivo de Renfe a nivel nacional.

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha destacado en la red social 'X' que este acuerdo supone un avance para la empresa en la mejora operativa y de eficiencia a través de la flexibilización de los gráficos de conducción, una nueva regulación de los turnos en las bases de mantenimiento, desarrollo profesional de los Centros de Gestión de Operaciones, un nuevo marco de movilidad y la regulación de los protocolos de acoso y LGTBI.

Los sindicatos aseguran en sus comunicados que entre un 40% y un 50% de la prima variable pasará a integrarse en un complemento específico fijo, de forma que solo el importe restante de entre el 60% y 50% mantendrá su carácter variable y quedará vinculado a la consecución de objetivos.

El texto también eleva del 84% al 90% el adelanto a cuenta en la nómina mensual y reduce a solo un mes el periodo de beca formativa para los nuevos contratados procedentes de ofertas públicas de empleo (OPE), que firmarán su contrato de inmediato.

Asimismo, a partir de 2028 se implantará una norma marco de movilidad continua que eliminará las residencias transitorias y las permanencias obligatorias para agilizar la cobertura de plazas vacantes.

Por otra parte, el preacuerdo da cumplimiento a los compromisos asumidos tras las pasadas convocatorias de huelga, al integrar formalmente a la sociedad Rodalies de Catalunya dentro del marco convencional del Grupo Renfe, garantizando que el conjunto de sus trabajadores mantenga las mismas condiciones laborales y de movilidad que el resto de la plantilla estatal.

Por último, el convenio introduce mejoras específicas para colectivos como los de los Centros de Gestión de Operaciones, donde se crea una carrera profesional y retributiva propia con mesas de tracción atendidas por maquinistas.

Muchos usuarios del transporte público en Catalunya no quieren subirse en un tren de Rodalies ni aunque les regalen el billete. Una frase que suena a exageración, pero que se ajusta a los datos de usuarios registrados por el servicio ferroviario de Cercanías que gestiona Renfe, y que acaba de cerrar un semestre negro, fácilmente el peor de su historia reciente. Entre enero y junio, el servicio perdió casi un 16% de los viajes respecto al año anterior.

Una caída de casi 8,9 millones de viajes que, si se compara con 2023, supone un descenso del 25%. Perder en dos años uno de cada cuatro viajeros supone un dato interanual especialmente duro si se tiene en cuenta que Rodalies fue totalmente gratuito entre febrero y mayo.

Regalar los billetes solo funcionó en abril, mes en el que se consiguió una cifra de usuarios ligeramente superior a la del año anterior, para a continuación volver a descender un 8 y un 13% en mayo y junio, cuando volvió a ser necesario validar el abono para viajar en Rodalies.

Los datos interanuales, mes a mes, muestran lo ocurrido en los meses de enero y febrero, tras los accidentes de Adamuz y Gelida, cuando los maquinistas plantearon un conflicto por el estado de la infraestructura ante Adif y Renfe y durante varios días se optó por no dar servicio en ninguna línea.

El resultado de aquellas jornadas fue dos caídas mensuales de más del 30% de usuarios, en enero y febrero, unas cifras que nunca habían ocurrido en el sistema de Cercanías catalán, obviando 2020, año de la pandemia. Pese a eso, el presidente de la plataforma por la Promoció del Transport Públic (PTP), Carles Garcia, asegura que estos son unos datos que tienen “todo el sentido” y que encajan perfectamente con lo que esperaban.

“Cuando hay una falta de fiabilidad, la gente busca otros medios de transporte y en este caso además han encontrado un buen aliado, no en el vehículo privado, sino sobre todo en el bus interurbano exprés”, asegura Garcia.

Desde la PTP añaden que, pese a que el autobús ha evitado hasta ahora que los usuarios opten por el coche particular, el tren debería ser el transporte prioritario para articular los grandes ejes de movilidad en el área metropolitana de Barcelona. “Y una vez la pierdes, nos costará muchísimo que la gente vuelva al ferrocarril”, lamenta Garcia.

Por su parte, Renfe considera que los datos oficiales de 2026 no son comparables con los de 2025, debido a los problemas que ha habido en la infraestructura, que hizo que el servicio de Cercanías quedara sin servicio durante varios días. “La recuperación de la circulación de trenes en todas las líneas no se ha logrado hasta hace pocas semanas, la última la línea R2 hasta Puigcerdá”, explican desde la operadora. “Durante todo este tiempo Adif ha estado haciendo y sigue realizando trabajos de mejora y mantenimiento de la infraestructura con afectaciones al servicio y, por tanto, es lógico que haya una bajada de viajeros”, indican.

Con todo, desde Renfe esperan que durante el segundo semestre la situación pueda remontarse e incluso que la cifra de usuarios de este año supere la del anterior.

Del socavón al relevo de ejecutivos: los problemas continúan

El Govern comparte con Renfe las perspectivas optimistas y, ya desde el pasado mes de mayo cuando se dieron por concluidos los cierres imprevistos de líneas de Rodalies, considera que este segundo semestre de 2026 debería suponer un punto de inflexión.

Sin embargo, los primeros compases de esta segunda mitad de año, con un socavón en las obras de soterramiento de Montcada que volvió a dejar fuera de servicio tres líneas durante casi una semana, sirven de recordatorio de que la mayoría de los problemas de Rodalies están lejos de resolverse.

El accidente, que supuso el hundimiento de un tramo de la vía y una grúa en una zona de abundantes aguas freáticas, fue resuelto mediante la inyección de 365 metros cúbicos de hormigón y 1.930 metros cúbicos de mortero, con el objetivo de estabilizar el terreno. La crisis duró una semana, pero dejó patente la vulnerabilidad de una red que tiene decenas de obras simultáneas.

En el caso de Montcada, además, los trabajos no tienen nada que ver con la mejora de la red de ferrocarril, sino con el soterramiento de las vías, una obra urbana que tiene un coste de cerca de 1.000 millones de euros que, pese a que supone más problemas que beneficios al sistema de transportes, salen de los fondos comunes destinados a Rodalies.

En esa misma línea, la destitución sorpresiva del que fue portavoz y director de Rodalies, Antonio Carmona, avanzada este martes por La Vanguardia y confirmada por este diario, subraya que el encaje político en la operadora está, también, lejos de resolverse. Carmona es una persona de estrecha confianza para la Generalitat, mientras que había mantenido una guerra soterrada con el presidente de Renfe.

La destitución de Carmona, que han criticado tanto las asociaciones de usuarios de Rodalies como expertos, llega en un momento en el que la nueva empresa mixta creada entre el Ministerio y la Generalitat debería estar dotándose de personal y preparándose para tomar el control de las operaciones. Algo que, por el momento, no está ocurriendo.

El Ayuntamiento de Almadén ha mostrado su indignación por lo que considera un “maltrato” por parte de Renfe hacia los vecinos de la localidad.

Según considera el equipo de gobierno, además de las “escasas frecuencias de trenes”, los vecinos de la comarca que se desplazan a Madrid se ven obligados a tomar el tren de media distancia que debe enlazar en Puertollano con los trenes Avant.

A juicio del Ayuntamiento, Renfe, “en una muestra de menosprecio a los vecinos de la comarca de Almadén, programa los horarios de ambos trenes de forma que la llegada del primero a Puertollano sea a las 19.04 y la salida del siguiente a las 19.05”.

“Esto contravendría las propias normas de la compañía ferroviaria que prohíbe el acceso a trenes de alta velocidad con una antelación inferior a los dos minutos; y la demora en los trenes, hace que frecuentemente se pierda el enlace”, lamenta la alcaldesa, Raquel Jurado.

Esta situación se repite con “excesiva frecuencia” y ha vuelto a ocurrir este pasado lunes 27 de julio, coincidiendo con la vuelta de muchos vecinos que se han desplazado desde Madrid hasta Almadén para pasar allí las fiestas patronales, denuncia el Ayuntamiento.

“Por tres minutos de retraso en el primero de los trenes, Renfe ha considerado que los vecinos de Almadén no merecían la consideración de esa pequeña espera. No contentos con eso, no han ofrecido opción de reubicación en otros trenes a numerosos jóvenes que, para poder hacer uso del descuento de Verano Joven, deben adquirir los billetes sin enlace”, argumentan.

Por todo ello, el Ayuntamiento de Almadén manifiesta su “profundo malestar por la desidia en la programación de trenes que deben enlazar, por la ausencia de soluciones a los viajeros afectados y, por si fuera poco, por la falta de profesionalidad de los empleados de Renfe, que en la tarde del 27 de julio se mostraban reticentes a facilitar el libro de reclamaciones a estos viajeros”.

“El Ayuntamiento quiere agradecer el trato exquisito dispensado por los agentes de la Policía Nacional que trataron de gestionar alguna solución, así como de los empleados de seguridad de la propia estación”, remata.

La Audiencia Nacional no ha admitido el recurso del Ayuntamiento de Valladolid contra a aprobación técnica del Proyecto de construcción de la remodelación de la estación de Valladolid Campo Grande. Según el Grupo Socialista en el consistorio, se debe a un defecto previo en la preparación del recurso municipal, con la ausencia de firma electrónica en varios documentos. El consistorio ya ha anunciado a través de un comunicado que recurrirá la decisión judicial.

La resolución, que aún no es firme ya que cabe recurso de apelación, no entra a valorar las objeciones planteadas por el equipo de Gobierno municipal el mencionado “defecto” en la preparación y autorización de las acciones judiciales, si bien en su fallo señala que las cuestiones “controvertidas” en el proceso “no estaban exentas de amparo fáctico y jurídico” y entiende que se planteaban dudas que justificaban la interposición del recurso.

El PSOE ha calificado de “revés judicial” a la estrategia de Carnero de “impedir la construcción” de la nueva estación de trenes con una inversión de 215 millones de euros, la mayor en la historia de Valladolid. La resolución judicial no entra a analizar las objeciones urbanísticas planteadas por el Gobierno municipal porque aprecia un defecto previo en la preparación y autorización de las acciones judiciales impulsadas por el equipo de Carnero.

El Grupo Municipal Socialista ha señalado que Carnero contrató un despacho de abogados de Madrid para oponerse a este proyecto que supone “la inversión más importante” en la historia de Valladolid.

Para el Grupo Municipal Socialista, el fallo evidencia que el equipo de gobierno de PP y Vox decidió embarcar al Ayuntamiento en un litigio de enorme trascendencia para la ciudad sin acreditar correctamente el preceptivo asesoramiento jurídico previo.

Un único documento con firma electrónica reconocida

La sentencia cuestiona expresamente el intento municipal de justificar la falta de firma electrónica de uno de los informes en el apagón del 28 de abril de 2025. El juzgado considera que esa explicación no resulta admisible y destaca que el único documento con firma electrónica reconocida está fechado en febrero de 2026, cuando el procedimiento judicial ya se encontraba muy avanzado.

“Carnero quiso frenar la nueva estación y ha terminado tropezando con la deficiente tramitación de su propio gobierno. Es difícil encontrar una demostración más clara de improvisación, irresponsabilidad y falta de rigor. Es un bochorno”, ha señalado el portavoz del Grupo Municipal Socialista, Pedro Herrero, quien lamenta el daño que el actual alcalde está haciendo a Valladolid.

“Mientras otras ciudades reclaman inversiones ferroviarias, Carnero utiliza los recursos del Ayuntamiento para intentar paralizar una actuación de casi 250 millones de euros. No está defendiendo Valladolid. Está poniendo palos en las ruedas al desarrollo de Valladolid”, ha indicado el edil socialista .

El recurso municipal pedía expresamente que se anulara y dejara sin efecto la aprobación técnica del proyecto de remodelación de la estación acordada por ADIF el 31 de diciembre de 2024. El Grupo Municipal Socialista considera especialmente grave que el alcalde haya convertido una infraestructura decisiva para la movilidad, la modernización urbana y la competitividad económica de Valladolid en otro escenario de su confrontación política con el Gobierno de España.

“No existe ninguna estrategia de ciudad detrás de esta ofensiva. Solo hay una estrategia partidista: bloquear las inversiones, judicializar los proyectos y después responsabilizar a otras administraciones de los retrasos provocados por el propio Ayuntamiento”, ha añadido el portavoz del Grupo Municipal Socialista.

La sentencia recuerda que el informe jurídico previo tiene como finalidad evitar que las corporaciones locales inicien pleitos de forma irreflexiva, sin conocer adecuadamente sus derechos ni las posibilidades razonables de obtener una resolución favorable. También advierte del perjuicio que supone para el interés general sumergir a las administraciones en una conflictividad jurídica estéril.

Para el Grupo Municipal Socialista, estas consideraciones judiciales describen con especial claridad la actuación del gobierno de Carnero: “Se inició una ofensiva contra una infraestructura estratégica sin las garantías exigibles, se intentaron corregir después las deficiencias y ahora el procedimiento termina inadmitido sin que el juzgado llegue siquiera a examinar las acusaciones lanzadas por el alcalde contra el proyecto”.

“Valladolid necesita un alcalde que consiga inversiones, no un alcalde que recurra contra ellas. Necesita cooperación institucional, planificación y ambición, no confrontación permanente y pleitos fallidos”, ha remachado el Grupo Municipal Socialista. La sentencia, fechada el 28 de julio de 2026, no es firme y puede ser recurrida en apelación en el plazo de quince días.

El Ayuntamiento recurrirá la decisión

El equipo de Jesús Julio Carnero ha anunciado a través de un comunicado que recurrirá la decisión de la Audiencia Nacional porque considera que es “desproporcionada e impide que se examine el fondo del asunto”. “Hay datos claros de que la Junta de Gobierno decidió recurrir después de recibir el preceptivo asesoramiento jurídico,que está acreditado en la documentación acreditativa que el Ayuntamiento aportó al Tribunal antes de que fuera dictada la sentencia”, señala la nota.

Adif ha completado la reparación del boquete provocado el miércoles durante las obras del soterramiento de las vías en Montcada y este sábado ha puesto la infraestructura ferroviaria a disposición de Renfe, que opera Rodalies, para que pueda iniciar las marchas blancas previas al restablecimiento del servicio.

En un comunicado, la empresa pública asegura que las auscultaciones realizadas desde el incidente no han detectado movimientos del terreno ni afectaciones en la plataforma ferroviaria o en los edificios del entorno. Por su parte, la consellera de Territorio, Silvia Paneque, afirmó este sábado que, si las comprobaciones de seguridad siguen siendo favorables, la circulación de las líneas R2, R2Nord y R11 se podría reanudar “con toda probabilidad” la próxima semana, aunque no ha fijado el día exacto.

Según ha informado, Adif mantiene activo el sistema de monitorización y continúa la investigación técnica para determinar las causas del boquete, que achaca a una zona de especial complejidad geológica e hidrogeológica.

Para estabilizar el terreno, ha utilizado 365 metros cúbicos de hormigón y 1.930 metros cúbicos de mortero, en unos trabajos que han movilizado a más de un centenar de operarios desde el miércoles y que se han desarrollado de forma ininterrumpida.

Paralelamente, la empresa asegura que este sábado por la mañana también ha restituido el paso del agua por el Rec Comtal en la zona afectada por el socavón. La empresa explica que, durante las labores de estabilización del terreno, desvió el curso del agua para evitar que afectara al relleno con mortero y afirma que el caudal ya vuelve a circular “para restituir, poco a poco, la completa normalidad”.