El encarecimiento de la energía y la incertidumbre geopolítica no han frenado la demanda de coches nuevos en Europa, auque sí que están impulsando un fuerte avance de la electrificación. Las matriculaciones de turismos eléctricos puros en la Unión Europea alcanzaron las 290.117 unidades en septiembre, un 72,9% más que en el mismo mes de 2025, en un mercado que creció un 9,3%, hasta superar las 971.000 unidades, según los datos publicados por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

El repunte de los turismos eléctricos contrasta con la evolución de los modelos de combustión, cuyas ventas continúan retrocediendo. Las matriculaciones de coches de gasolina cayeron un 23,4% en septiembre, hasta 168.564 unidades, mientras que las de diésel se desplomaron un 29,6%, hasta 50.557. Entre ambas tecnologías, la pérdida de protagonismo se acentúa a medida que crece la oferta de alternativas electrificadas.

La subida de los precios de los carburantes constituye uno de los factores que pueden favorecer esta transición, al mejorar el atractivo económico de los vehículos eléctricos frente a los modelos convencionales. En España, sin embargo, el precio de la gasolina ha bajado durante las últimas semanas gracias al aumento de la rebaja fiscal sobre los hidrocarburos, que pasó de cinco a 20 céntimos por litro el 1 de octubre. Pese a ello, la evolución de las matriculaciones confirma el avance de los modelos electrificados.

En los principales mercados europeos, el crecimiento de los eléctricos puros fue especialmente intenso en Francia, con un incremento del 107%, y Alemania, donde las matriculaciones aumentaron un 95% en septiembre. España también superó la media comunitaria, con un avance del 71,7%, hasta 17.366 unidades.

Los eléctricos ganan cuota de mercado

La tendencia no se limita a un mes excepcional. Entre enero y septiembre, las matriculaciones de coches eléctricos de batería en la UE ascendieron a 1,93 millones de unidades, un 48,5% más que en el mismo periodo del año anterior. Su cuota de mercado alcanzó el 22,7%, frente al 16,1% registrado un año antes, lo que los consolida como la segunda tecnología más demandada, por detrás de los híbridos convencionales.

Estos últimos mantienen el liderazgo, con una cuota del 36,3% y alrededor de 3,09 millones de matriculaciones, un 10,7% más. Los híbridos enchufables también avanzan, con un crecimiento del 18,6%, hasta 860.257 unidades, y una cuota del 10,1%, frente al 9% de los nueve primeros meses de 2025.

En el extremo contrario, los coches de gasolina y diésel pierden peso. Las matriculaciones de gasolina retrocedieron un 19,1% en el acumulado del año, hasta 1,8 millones de unidades, mientras que las de diésel disminuyeron un 19,5%. En conjunto, ambas tecnologías representan ya el 28,2% del mercado comunitario, frente al 36,9% de un año antes.

ACEA atribuye la solidez de la demanda de vehículos electrificados a las medidas de apoyo a la compra y a una oferta de modelos cada vez más amplia. La patronal destaca que el mercado europeo mantiene su resistencia pese a un entorno macroeconómico complicado, marcado por el encarecimiento de la energía y las dificultades geopolíticas.

España acelera la electrificación

El mercado español también mantiene un ritmo de crecimiento superior al promedio europeo. En septiembre, las matriculaciones de turismos aumentaron un 10,2%, hasta 93.858 unidades. Los eléctricos puros sumaron 17.366 entregas, un 71,7% más, mientras que los híbridos enchufables crecieron un 40,6%, hasta 14.579 unidades, y los híbridos convencionales avanzaron un 16,1%, hasta 40.996.

Por el contrario, las ventas de coches de gasolina cayeron un 24,4% y las de diésel, un 47,3%. La evolución refleja la transformación del mercado español, aunque los híbridos convencionales siguen siendo la opción electrificada más extendida.

Entre enero y septiembre, las matriculaciones totales en España aumentaron un 6,7%, hasta 912.059 vehículos. Los eléctricos puros crecieron un 39,5%, hasta 100.508 unidades; los híbridos enchufables avanzaron un 34,7%, hasta 116.790; y los híbridos convencionales sumaron 427.523 matriculaciones, un 20,5% más. En cambio, las ventas de gasolina retrocedieron un 19% y las de diésel, un 34,8%.

BYD gana terreno frente a Tesla

Por grupos automovilísticos, Volkswagen mantiene el liderazgo del mercado de la UE, con una cuota del 26,2% hasta septiembre, por delante de Stellantis, con el 15,8%, y Renault, con el 10,4%. Entre los fabricantes que más crecen destaca la china BYD, cuyas matriculaciones aumentaron un 154% en los nueve primeros meses del año, hasta 206.002 vehículos, con una cuota del 2,4%. La marca superó así a Tesla, que registró un 2,2% de cuota tras elevar sus ventas un 69%.

También sobresalieron los incrementos de Chery, del 246%, y Leapmotor, del 394%, aunque ambas marcas parten de volúmenes de matriculaciones inferiores. El avance de estos fabricantes añade presión competitiva a una industria europea que afronta simultáneamente la electrificación, la transformación de sus plantas y la creciente presencia de marcas chinas.

Los coches eléctricos y totalmente autónomos Waymo de Alphabet, empresa matriz de Google, preparan su desembarco en la Comunidad de Madrid. La empresa estadounidense ha anunciado en un comunicado que está “sentando las bases” para desplegar su servicio de transporte de viajeros en nuestro país, un proceso que se hará de forma gradual y que culminará en 2027, cuando la flota opere de forma totalmente autónoma. Solo con una máquina al volante. 

Waymo primero pondrá en marcha un periodo de pruebas, en el que sus vehículos eléctricos Jaguar I-PACE aún se conducirán de forma manual. “Estamos adoptando un enfoque metódico, gradual y que prioriza la seguridad, comenzando con la conducción manual antes de avanzar a una rigurosa validación técnica con especialistas locales capacitados en conducción autónoma”, explica la empresa matriz de Google en su comunicado. 

Según detalla la compañía, se trata de un periodo fundamental, porque garantizará que el Waymo Driver se adapte sin problemas a los patrones de tráfico y las condiciones de las carreteras específicas de la Comunidad de Madrid. Cuando todo esté listo, los coches circularán de forma autónoma, con la máquina al volante. 

No es la única compañía de vehículos autónomos que está desembarcando en la región madrileña. Los taxis autónomos sin conductor de Uber también han recibido la autorización para circular por parte de la Dirección General de Tráfico (DGT) y de las autoridades regionales. 

De momento, en el caso de Uber, también se tratan de pruebas, que se calcula que desarrollarán a finales de este año. Entre las tareas que llevará a cabo el gigante estadounidense está el mapeo de las zonas de operación, la validación de las rutas y las pruebas de operatividad de los vehículos. Unas bases sobre las que se cimentará el posterior servicio de robotaxis, al que ya le ha salido competencia: Waymo. 

Vehículos autónomos y seguridad

Waymo, la filial de vehículos autónomos de Alphabet, nació oficialmente en 2009 bajo el nombre de Google Self-Driving Car Project. En 2016, el proyecto concluyó su fase de prueba en laboratorio, se convirtió en una empresa independiente dentro de Alphabet y adoptó el nombre comercial de Waymo.

Según datos de la compañía, hasta 2025, se superaron los veinte millones de viajes, una cifra que supone cuadruplicar el volumen total con el que cerró el ejercicio de 2024. En la actualidad, la plataforma ofrece más de 500.000 trayectos pagados a la semana dentro de sus operaciones comerciales. Esta opera en grandes ciudades como San Francisco, Los Ángeles, Phoenix, Miami, Londres y Múnich. Y prepara también su desembarco en Toronto. 

En su afán por expandirse, Waymo combate el recelo de algunos usuarios, que cuestionan la seguridad de los coches eléctricos totalmente autónomos. Los datos de más de 400 millones de kilómetros recorridos de forma totalmente autónoma demuestran que, según la compañía, estos se vieron involucrados en un 95 % menos de accidentes con lesiones graves o peores en comparación con los humanos en las ciudades donde operamos. 

Sin embargo, estos vehículos autónomos han presentado varios problemas. Por ejemplo, la empresa tuvo que retirar miles de coches después de detectar un nuevo fallo de software que permitía a sus coches ignorar señales e internarse en zonas de obras en autopistas. También sus responsables han admitido que las máquinas, por muy preparadas que estén, fallarán a la hora de circular por las carreteras. 

Electra avanza en su plan de inversión de 200 millones de euros en España para desplegar una red de estaciones de recarga ultrarrápida para vehículos eléctricos. La compañía francesa, que aspira a situarse entre los tres mayores operadores del mercado español en 2029, refuerza su presencia con una nueva estación en Catalunya, donde prevé invertir 70 millones de euros hasta finales de 2027, el 35% del presupuesto nacional.

La última incorporación a su red es una estación en Sant Quirze del Vallès (Barcelona), situada en el aparcamiento exterior del BMC Business Center, junto a la C-58 y cerca de las conexiones con la AP-7 y la B-30. La instalación cuenta con seis puntos de recarga, ampliables a doce, y ha supuesto una inversión de 600.000 euros.

El nuevo centro se integra en el plan de crecimiento de Electra en Catalunya, donde la empresa prevé pasar de las ocho estaciones y 50 puntos de recarga actuales a 15 instalaciones y 100 puntos al cierre de 2026. En 2027, el objetivo es alcanzar alrededor de 30 estaciones y 200 puntos de recarga, con nuevas ubicaciones en Barcelona y su área metropolitana, Girona, Tarragona, Lleida y otros puntos del territorio.

“Catalunya es un punto clave de nuestra estrategia y está dando sus frutos”, ha destacado Bastien Verot, consejero delegado de Electra en España. El directivo ha subrayado la elevada demanda de infraestructura de recarga en la comunidad y ha explicado que la compañía decidió establecer oficinas tanto en Madrid como en Barcelona para impulsar su implantación. La expansión catalana combina ubicaciones urbanas con emplazamientos próximos a los principales corredores interurbanos, como la AP-7, que conecta con Francia.

Una red cada vez más utilizada

La compañía destaca el incremento de la utilización de sus estaciones como uno de los indicadores del avance de su negocio. La empresa considera que ese aumento refleja una demanda creciente de recarga de alta potencia y la importancia de ofrecer un servicio fiable para consolidar la confianza de los conductores.

La propuesta de la compañía se basa en facilitar una recarga rápida y sencilla, con una potencia de hasta 300 kilovatios en el caso de la instalación de Sant Quirze y una tarifa de 0,59 euros por kilovatio hora. La estación permanece abierta las 24 horas y permite reservar un punto, planificar rutas y pagar a través de la aplicación móvil o directamente con tarjeta bancaria.

La inauguración ha contado con la participación de Joan Hinojo, presidente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE) y director de desarrollo de Circutor, quien ha destacado el esfuerzo de los operadores para construir una red de recarga ultrarrápida fiable. Hinojo ha defendido la necesidad de acelerar el despliegue de infraestructura y de que las administraciones respalden las inversiones, en un contexto en el que la tramitación de permisos continúa siendo uno de los principales obstáculos.

“Cada nuevo hub genera confianza en el usuario”, ha señalado el directivo, que también ha reclamado más apoyo público para el desarrollo de la infraestructura. En este sentido, ha apuntado que el Plan España Auto 2030 debe reforzar el impulso a la red de recarga para acompañar el crecimiento de la movilidad eléctrica.

Electra aterrizó en España en 2023 y opera en diez países europeos. A escala continental, la compañía cuenta con más de 750 estaciones y más de 4.500 puntos de recarga, y aspira a alcanzar 1.300 instalaciones y más de 7.500 puntos en 2027. Su expansión se apoya en el desarrollo de ubicaciones estratégicas y en acuerdos con operadores de aparcamientos, centros comerciales y otros gestores de espacios, tanto para conductores particulares como para flotas profesionales.

Foxconn, el gigante taiwanés de la electrónica conocido por ensamblar los iPhone de Apple, da un nuevo paso en su estrategia de diversificación hacia los coches eléctricos. Su matriz, Hon Hai, adquirirá el 50% de Mitsubishi Electric Mobility, la división de componentes para automóviles de Mitsubishi Electric, por 115.000 millones de yenes (unos 648 millones de euros). El acuerdo supone un paso más de Foxconn en su proyecto de desarrolar vehículos inteligentes.

La operación permitirá a ambas compañías desarrollar conjuntamente tecnologías y plataformas para vehículos eléctricos (EV) con el objetivo de reforzar la industria automovilística japonesa y extender sus soluciones a los mercados internacionales. La adquisición se articulará a través de Lin Yin International Investment, una filial de Hon Hai dedicada a la inversión, que pasará a compartir la propiedad y la gestión de Mitsubishi Electric Mobility con el grupo japonés. Las compañías esperan cerrar la operación el 1 de octubre de 2027, una vez obtenidas las autorizaciones regulatorias necesarias.

El acuerdo contempla una valoración de Mitsubishi Electric Mobility de 320.000 millones de yenes (unos 2.000 millones de dólares) en términos de valor de empresa y de 230.000 millones de yenes (unos 1.450 millones de dólares) en valor de los fondos propios. El precio pactado por la mitad del capital asciende a 115.000 millones de yenes.

La alianza combinará la experiencia tecnológica de Mitsubishi Electric Mobility en sistemas de propulsión eléctrica, software y control de vehículos con la capacidad industrial, la escala y la velocidad de comercialización de Hon Hai. Ambas empresas pretenden desarrollar plataformas para coches eléctricos desde Japón, aprovechando los estándares de calidad de la industria nipona y facilitando su posterior expansión internacional.

El objetivo de superar los 6.000 millones en ventas

La operación también persigue acelerar el crecimiento del negocio de componentes para automóviles. Las compañías se han fijado como objetivo alcanzar una facturación de un billón de yenes (unos 6.325 millones de dólares) en el ejercicio fiscal de 2030, frente a la situación actual. Asimismo, aspiran a elevar el margen operativo ajustado desde el 5,7% registrado en 2025 hasta el 9,3%.

El acuerdo refuerza la apuesta de Foxconn por ampliar su presencia más allá de la electrónica de consumo, un negocio en el que se ha consolidado como el mayor fabricante por contrato del mundo. El grupo taiwanés busca trasladar al automóvil un modelo industrial basado en producir componentes y vehículos para otras compañías, en lugar de competir necesariamente con ellas mediante marcas propias.

Foxconn lleva años explorando esta oportunidad. En 2020 anunció su intención de suministrar componentes o servicios al 10% de los vehículos eléctricos comercializados en el mundo entre 2025 y 2027. Un año después presentó varios prototipos bajo la marca Foxtron, desarrollados en colaboración con el fabricante taiwanés Yulon Motor, entre ellos un SUV, una berlina y un autobús eléctrico.

La compañía también ha buscado oportunidades industriales fuera de Taiwán. A mediados de 2024 comenzó a desarrollar en el centro de China una instalación destinada a probar procesos de fabricación de vehículos eléctricos, mientras que su estrategia de diversificación incluye acuerdos tecnológicos y operaciones industriales en otros mercados.

Sin embargo, su expansión automovilística se enfrenta a un sector cada vez más competitivo, especialmente en China, donde la presión sobre los precios y la rentabilidad ha complicado los planes de numerosos fabricantes. En este contexto, la alianza con Mitsubishi Electric ofrece a Hon Hai una vía alternativa para reforzar sus capacidades tecnológicas y acceder a la experiencia industrial japonesa sin depender exclusivamente de la fabricación de vehículos completos.

Para Mitsubishi Electric, el acuerdo supone compartir el desarrollo y la explotación de su negocio de equipamiento para automóviles con un socio de alcance global. Las dos compañías confían en que la combinación de tecnología japonesa y capacidad de producción permita acelerar la adopción de la movilidad eléctrica y abrir nuevas oportunidades comerciales fuera de Japón.

El coche eléctrico está dejando de ocupar un papel secundario en los hogares españoles que apuestan por la movilidad enchufable. Aunque muchas familias disponen de otro automóvil, cada vez son más las que utilizan el eléctrico o híbrido enchufable para sus desplazamientos habituales. Así lo refleja un estudio de Mutua Madrileña, que revela que el 79,1% de los hogares con varios vehículos y al menos uno enchufable utiliza este último como coche principal.

La proporción es todavía mayor entre quienes poseen un eléctrico puro, con un 84,1%, mientras que entre los propietarios de híbridos enchufables alcanza el 74,3%. Los datos proceden del informe Uso del Vehículo Eléctrico en España, elaborado a partir de una encuesta de Demométrica a 1.200 propietarios de vehículos eléctricos e híbridos enchufables de todo el territorio nacional.

Uno de los aspectos más llamativos es que, para el 84% de los hogares encuestados, el automóvil adquirido representa su primera experiencia con un vehículo enchufable. Estos conductores, en vez de reservarlo para desplazamientos ocasionales, lo han incorporado como principal medio de transporte. Además, el 64% de estos hogares dispone de más de un coche.

El ahorro en combustible, el principal motivo

La principal motivación para comprar un vehículo enchufable no es la preocupación medioambiental, sino el ahorro económico. Según la encuesta, el 51% de los propietarios señala el ahorro en combustible como uno de los factores determinantes para dar el paso hacia esta tecnología.

A bastante distancia aparecen la conciencia medioambiental, mencionada por el 32%, y la posibilidad de circular por zonas urbanas con restricciones al tráfico, destacada por el 30%. No obstante, existen diferencias entre los compradores: quienes optan por eléctricos puros conceden más importancia al medioambiente, mientras que los propietarios de híbridos enchufables valoran especialmente las ventajas de acceso a determinadas áreas urbanas.

La tecnología también desempeña un papel relevante en la decisión de compra. El 91% de los encuestados considera importante este aspecto, por delante del diseño del automóvil (85%), la marca (74%) y las ayudas públicas disponibles (64%).

Precisamente, casi la mitad de los participantes afirma haber recibido alguna subvención para adquirir su vehículo. El porcentaje alcanza el 58% entre los propietarios de eléctricos puros, frente al 38% de quienes compraron híbridos enchufables. Además, el 76% tardó menos de seis meses en decidirse desde que empezó a considerar esta posibilidad.

El precio, la autonomía y la batería, las principales preocupaciones

Pese a la buena acogida entre sus propietarios, la movilidad enchufable todavía tiene cosas a mejorar. El precio de adquisición, señalado por el 56,5%, y las limitaciones de autonomía, mencionadas por el 53,9%, aparecen como las principales barreras para su compra.

En cuanto a las preocupaciones relacionadas con el vehículo, destaca especialmente la duración de la batería, que inquieta al 51,1% de los encuestados. Le siguen la disponibilidad de puntos de recarga durante los viajes (17,5%) y los posibles problemas derivados de las actualizaciones de software o los ciberataques (7,1%).

A la hora de regargarlos, los conductores lo tienen claro. Tres de cada cuatro propietarios, el 75%, cargan sus vehículos en casa, mientras que el 33% utiliza puntos públicos. Ambos sistemas pueden combinarse, aunque únicamente el 21% afirma recurrir a la infraestructura pública siempre que tiene ocasión.

A pesar de estas dificultades, los propietarios muestran un elevado grado de satisfacción con su elección. La valoración media de la compra se sitúa en un 7,9 sobre 10, y el 42% de los participantes le concede una puntuación de 9 o 10, según los resultados de la investigación.

Francia y Alemania han acordado una hoja de ruta conjunta para reforzar la industria automovilística europea que combina una mayor protección de la producción en la UE con una flexibilización de los objetivos de emisiones de CO₂ para 2035. El pacto apuesta por la denominada “preferencia europea” para impulsar la fabricación de vehículos eléctricos en el continente y plantea rebajar las exigencias de descarbonización respecto a la propuesta inicial de Bruselas, al tiempo que ofrece mayor margen regulatorio para adaptarse a las condiciones del mercado, con una electrificación más lenta de lo previsto.

Los dos países, que concentran los grandes grupos de fabricantes europeos, defienden que la transición hacia una movilidad sin emisiones debe ir acompañada de inversiones industriales, innovación y protección del empleo. “Nuestro rumbo no ha cambiado: reducir significativamente las emisiones de CO2 y reforzar la capacidad de Europa de desarrollar y producir la próxima generación de vehículos eléctricos”, señalan en una declaración conjunta difundida por el Elíseo.

Los contactos entre fabricantes y con el Gobierno francés durante esta semana en el Salón del Automóvil de París han acelerado el impulso final a la declaración conjunta del eje franco-alemán. También puso su grano de arena el consejero delegado del grupo Volkswagen, Oliver Blume, que pidió un cambio de rumbo a la UE para defender la industria local poniendo como ejemplo la producción de cuatro eléctricos urbanos en España. Lo hizo en presencia del ministro de Industria francés, Sébastien Martin, con quien coincidió en un acto público y posteriormente en un encuentro discreto cara a cara. El presidente francés, Emmanuel Macron, tuvo la oportunidad de conversar con directivos del sector, especialmente los de grupos franceses, durante la inauguración oficial del salón el pasado lunes.

Objetivo más suave de reducción de emisiones

El principal cambio de la declaración conjunta de Francia y Alemania afecta al objetivo climático para 2035. La Comisión Europea propuso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos se redujeran un 90% respecto a los niveles de 2021 en lugar del 100%, lo que equivalía a prohibir la venta de coches de combustión e híbridos. Sin embargo, contemplaba que los fabricantes compensaran el 10% restante mediante medidas adicionales, como el uso de acero con bajas emisiones de carbono y combustibles alternativos, lo que se vio como algo inviable por parte de la industria.

El acuerdo franco-alemán plantea mantener la reducción del 90%, pero sin exigir esas compensaciones adicionales para cubrir la diferencia hasta el 100%. Esta fórmula responde en gran medida a las demandas de los fabricantes alemanes, que llevan tiempo reclamando mayor flexibilidad en el calendario de descarbonización y en las condiciones para mantener la competitividad de sus plantas europeas.

La propuesta supone una concesión de Francia, tradicional defensora de una regulación más estricta y de una mayor protección de la producción comunitaria, a cambio de que Alemania acepte el principio de “preferencia europea”. El objetivo compartido es preservar la capacidad industrial del continente frente a la competencia internacional, especialmente la de los fabricantes chinos.

Reino Unido podría entrar en el 'Made in Europe'

El segundo eje del pacto aborda las reglas de contenido local que la UE estudia introducir para determinados productos adquiridos mediante contratación pública, subastas o programas de ayudas. Francia defiende que las ventajas asociadas a estas medidas se reserven a los productos fabricados dentro de la Unión, mientras que Alemania ha abogado por incluir a otros países vinculados a las cadenas de suministro europeas.

La fórmula acordada establece que, en el sector del automóvil, la etiqueta 'Hecho en la UE' podría extenderse a los 27 Estados miembros y a otros socios europeos que formaban parte del mercado interior comunitario el 1 de enero de 2020. Esta definición permitiría incluir a Reino Unido, que abandonó el mercado único a finales de ese año, y daría cobertura a sus plantas y proveedores de automoción. También había peticiones, como la de Ford, de incluir bajo el paraguas europeo a fábricas de Turquía.

La incorporación británica, sin embargo, estaría condicionada a un acuerdo de plena reciprocidad, a la adaptación dinámica a las condiciones europeas para las inversiones procedentes de terceros países y al cumplimiento de las medidas de protección comercial de la UE. Estos requisitos podrían obligar a Londres a alinearse con decisiones comunitarias como las restricciones comerciales aplicadas a los vehículos eléctricos fabricados en China.

Flexibilidad climática y protección industrial

El acuerdo pretende conciliar la reducción de emisiones contaminantes con incentivos para la inversión, la investigación y el desarrollo, la producción europea y el fortalecimiento de las cadenas de suministro. Ambos gobiernos sostienen que esa combinación permitirá preservar la soberanía tecnológica y la competitividad internacional del sector sin renunciar a los compromisos climáticos.

“Europa debe ser un continente que innova, invierte y produce, al tiempo que protege el clima y preserva empleos”, subrayan los dos países, que aspiran a incorporar rápidamente al resto de sus socios comunitarios a la iniciativa.

La hoja de ruta se suma a las presiones de los fabricantes europeos para flexibilizar la regulación sobre emisiones y disponer de un marco que facilite la adaptación de sus inversiones a la evolución de la demanda, las tecnologías disponibles y la competencia internacional. Aunque el pacto abre la puerta a prolongar el papel de determinadas tecnologías de combustión mediante una mayor flexibilidad regulatoria, la declaración conjunta no detalla las condiciones concretas para extender la vida comercial de estos vehículos ni establece por sí misma un nuevo calendario definitivo.

Tesla ha presentado la nueva generación del Roadster, su nuevo deportivo eléctrico, equipado con tecnología desarrollada junto a SpaceX que le permite elevarse del suelo y realizar maniobras aéreas. El vehículo protagonizó una demostración en la que realizó una voltereta en el aire y aterrizó de forma controlada. La compañía de Elon Musk también ha anunciado unas prestaciones que incluyen una aceleración de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de un segundo en su versión más avanzada.

La presentación se celebró este jueves en las instalaciones de pruebas de cohetes de SpaceX en McGregor, Texas. Durante el evento, Tesla mostró de qué es capaz el automóvil mediante varias pruebas. En una de ellas, el Roadster ascendió por una rampa curva hasta quedar invertido, salió impulsado al aire, completó una voltereta y aterrizó de forma controlada mediante sus propios propulsores.

“Bueno, ha funcionado”, declaró el magnate sudafricano después de la maniobra. La demostración, con una puesta en escena medida y controlada, permitió mostrar la tecnología desarrollada junto a los ingenieros de SpaceX para incorporar un sistema de propulsión capaz de generar empuje y permitir que el vehículo se eleve durante un breve periodo.

Tres versiones y una aceleración inferior a un segundo

Según las especificaciones anunciadas por la compañía, el nuevo Roadster contará con tres versiones: Performance, Thrust y Rocket. Las tres ofrecerán distintas prestaciones, y será esta última la que incorpore la capacidad de realizar maniobras aéreas.

La versión Performance, de dos plazas, podrá acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 1,6 segundos. Además, incorporará un sistema de succión bajo la carrocería destinado a aumentar la adherencia al asfalto. La variante Thrust contará con propulsores traseros y, según Tesla, podrá acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 0,9 segundos.

La versión Rocket será la más avanzada de las tres. Según el fabricante, tendrá una sola plaza y podrá elevarse del suelo y realizar maniobras en el aire, además de acelerar de cero a casi 100 kilómetros por hora en menos de 0,59 segundos. Tesla ha asegurado que el deportivo podrá superar los 370 kilómetros por hora y ofrecer una autonomía superior a los 480 kilómetros.

Estas cifras corresponden a las prestaciones anunciadas por la empresa estadounidense y deberán contrastarse con las características de las unidades de producción cuando el vehículo llegue al mercado. La demostración de las maniobras aéreas constituye uno de los elementos más llamativos de la presentación, aunque no implica por sí misma que esa capacidad pueda utilizarse durante la circulación habitual por carretera.

Casi nueve años de retrasos

La tecnología de propulsión desarrollada para el Roadster utiliza aire comprimido almacenado a muy alta presión, en lugar del combustible convencional empleado por los cohetes. El sistema incorpora propulsores de gas frío y actuadores eléctricos que permiten regular el empuje con precisión y efectuar ajustes rápidos para ayudar a estabilizar el vehículo durante las maniobras.

Tesla mostró el Roadster por primera vez en noviembre de 2017 y prometió inicialmente su llegada para 2020. Desde entonces, el lanzamiento se ha retrasado en varias ocasiones. Los retrasos tampoco inquietan a Musk, porque la compañía ha aceptado reservas sin que se haya entregado ninguna unidad de producción en serie. Sin embargo, la fecha definitiva de lanzamiento y la disponibilidad de las distintas versiones siguen pendientes de confirmación en la información facilitada.

China acelera su transición hacia el coche eléctrico en un mercado que, sin embargo, pierde fuerza. Los vehículos electrificados alcanzaron en septiembre una cuota récord del 61,6% de las ventas de automóviles nuevos en el país asiático, mientras que las matriculaciones totales retrocedieron un 8,4% interanual. Ante la debilidad de la demanda interna, los fabricantes chinos refuerzan su apuesta por los mercados internacionales, con unas exportaciones que mantienen un ritmo de crecimiento muy superior al de las ventas nacionales.

Según los datos publicados por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las ventas de vehículos en China sumaron 2,956 millones de unidades en septiembre, un 8,4% menos que en el mismo mes de 2025, aunque un 9% más que en agosto. La producción también acusó el deterioro del mercado, con 2,99 millones de unidades, un 8,7% menos en términos interanuales.

El retroceso fue más pronunciado en los turismos, cuyas ventas cayeron un 9,5%, hasta los 2,588 millones de unidades. En cambio, los vehículos comerciales registraron un ligero avance del 0,2%, hasta 369.000 unidades. En el acumulado de los nueve primeros meses del año, las matriculaciones totales en China descendieron un 4,5%, hasta 23,271 millones de vehículos, mientras que las ventas de turismos retrocedieron un 6,1%, hasta 19,96 millones.

Los electrificados superan la mitad del mercado

Frente al retroceso general, los vehículos de nueva energía —categoría que incluye los eléctricos puros y los híbridos enchufables— continúan ganando terreno. Sus ventas alcanzaron los 1,823 millones de unidades en septiembre, un 13,6% más que un año antes, mientras que la producción creció un 12,2%, hasta 1,814 millones.

Estas cifras sitúan la penetración de los vehículos electrificados en el 61,6% de las ventas totales de septiembre, un nuevo máximo para el mercado chino. En otras palabras, más de seis de cada diez coches vendidos en el país fueron modelos de esta categoría.

La tendencia también se consolida en el conjunto del año. Entre enero y septiembre, las ventas de vehículos de nueva energía aumentaron un 11,1%, hasta 12,472 millones de unidades, frente a un mercado total en retroceso. Su cuota se situó en el 53,6%, después de que la producción creciera un 11%, hasta 12,483 millones de vehículos.

La evolución refleja el creciente peso de la electrificación en China, impulsada por una amplia oferta de modelos y una intensa competencia entre fabricantes. Según Chen, los vehículos eléctricos de pasajeros de entre 100.000 y 150.000 yuanes —unos 14.900 a 22.400 dólares— están ganando participación, lo que apunta al protagonismo de los segmentos de precio más accesible en las estrategias comerciales de las marcas.

Las exportaciones compensan la debilidad interna

La salida al exterior se ha convertido en uno de los principales motores de crecimiento de la industria automovilística china. En septiembre, las exportaciones alcanzaron los 1,053 millones de vehículos, un 61,4% más que en el mismo mes del año anterior y un 4,2% por encima de agosto.

El sector encadena así cuatro meses consecutivos con más de un millón de unidades exportadas mensualmente. Entre enero y septiembre, los envíos al extranjero sumaron 8,205 millones de vehículos, con un crecimiento interanual del 65,8%. La asociación prevé que las exportaciones superen los diez millones de unidades en el conjunto de 2026.

Este avance contrasta con la debilidad de las matriculaciones domésticas y refuerza la importancia de los mercados internacionales para los fabricantes chinos, que buscan dar salida a su creciente capacidad productiva y sostener sus volúmenes comerciales en un entorno nacional menos favorable.

Las marcas locales mantienen, además, una posición dominante en su propio mercado. En septiembre vendieron 1,996 millones de turismos, un 0,6% menos que un año antes, pero concentraron el 77,1% de las matriculaciones de esta categoría. En los nueve primeros meses del ejercicio, sus ventas aumentaron un 0,6%, hasta 14,743 millones de unidades, con una cuota del 73,9%.

El reinado de los vehículos de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés) tiene los años contados. En 2030, estos representarán menos de la mitad de la producción mundial y su peso caerá del 60 % actual al 41 %, según la primera edición del informe Global Automotive Outlook, elaborado por la consultora británica PwC a partir de una encuesta a 720 directivos del sector de automoción en 33 países.

Esa reducción vendría motivada por el aumento de la producción de vehículos eléctricos de batería (BEV). De acuerdo con el análisis, su producción mundial pasaría del 18 % al 30 % en los próximos cinco años, aunque la transición avanzará a distinto ritmo según la región. 

China seguirá liderando la electrificación. Según el informe Global Automotive Outlook, la cuota de los BEV en el país asiático pasará del 29 % al 40 % dentro de cinco años, mientras que la de los vehículos de combustión interna (ICE) caerá del 43 % al 29 %.

Estados Unidos se quedará atrás en la carrera por la electrificación del mercado del automóvil. De acuerdo con las estimaciones de la consultora británica, los vehículos de combustión seguirán representando más de la mitad (51 %) de la producción en 2030.  

Cambios en la industria

Más allá del cambio de motorización previsto, el informe Global Automotive Outlook detalla un cambio de concepto en el sector, tanto por los clientes como por el producto y también por los competidores. Cada vez habrá más competencia en la industria y los actores serán más. 

En primer lugar, el valor del vehículo ya no residirá principalmente en los materiales con los que se fabrica, sino que dependerá más del software integrado, los servicios digitales y el análisis de datos. En este sentido, prevé que el uso de tecnologías en la cadena de valor del sector de automoción aumente del actual 47 % al 72 % en 2030. 

El tipo de cliente también cambiará. El comprador particular que adquiere su vehículo a través de un concesionario, cliente tradicional del sector, perderá peso y los fabricantes de vehículos centrarán su atención en segmentos con potencial de crecimiento, como los operadores de flotas comerciales, los proveedores de servicios de movilidad y las Administraciones Públicas.

En 2030 no solo habrá fabricantes clásicos compitiendo en el mercado. El informe apunta a nuevos actores procedentes de sectores adyacentes, especialmente empresas tecnológicas y energéticas, como se ha visto en el caso de Xiaomi, marca electrónica que entregó su primer automóvil en 2024 y alcanzó las 500.000 unidades en agosto de 2026. 

El FMI ha dado esta semana otro espaldarazo a la economía española, al confirmarla como líder de las economías avanzadas (+2,5% en 2026) por tercer año consecutivo, por encima de la de Estados Unidos (2,3%) y más que duplicando la de la zona euro. El reto es, una vez más, que el buen dato macro se note en el bolsillo de los ciudadanos. Lo escribí en el anterior boletín y este fin de semana analizamos la legislatura económica en esta radiografía, con muchas luces y también con algunas sombras. También conté algo de lo que proponen las derechas, que ellas solitas van amplificando día a día. Desde sacrificios a pensiones, desde el PP a Vox.

Pero hay vida más allá de las grandes cifras macroeconómicas de la economía española y de los programas electorales de los grandes partidos, cuyas propuestas ya iremos desenmascarando durante la campaña. 

La Unión Europea y China han sellado este fin de semana un importante acuerdo para que el gigante asiático reduzca a la mitad sus exportaciones de vehículos híbridos a Europa. El pacto entre ambos bloques comerciales entrará en vigor en diciembre, tiene una duración de cuatro años y establece un cupo máximo de 350.000 vehículos procedentes de China para el primer año de aplicación, que se irá incrementando un 6% fijo durante los tres años siguientes. Para los vehículos eléctricos puros se mantienen los planes de precios mínimos que se aprobaron en enero de 2026.  

Como te habrás dado cuenta, las carreteras y calles europeas se están llenando de coches procedentes de China, especialmente electrificados. Solo los vehículos híbridos e híbridos enchufables de origen chino representan actualmente alrededor del 12% de las ventas de coches nuevos en la UE.

Analistas consideran el acuerdo una victoria estratégica para China, que ha cedido poco en cuanto a los factores estructurales del enorme déficit comercial de la UE y le permite ganar tiempo para nuevas negociaciones entre ambas partes. Pekín lleva años volcando su capacidad productiva hacia los mercados exteriores, sus exportaciones van camino de superar los 4 billones de dólares y el superávit comercial con la UE está cercano a los 1.000 millones de dólares diarios. 

El acuerdo parte de un criterio de fabricación: la limitación se aplica en función del origen de fabricación del vehículo, no de la marca. De esta manera, un automóvil de marca china fabricado en la UE se considera de origen europeo y no está sujeto a la cuota, mientras que un vehículo de marca europea fabricado en China e importado a la UE cuenta como origen chino y sí computa dentro de la cuota. Si te interesa saber más, pincha aquí para conocer las claves.

Es una cuestión de incentivos. Con el Made in Europe se favorece la fabricación en Europa, una de cuyas principales puertas de entrada es España, con varios proyectos ya en marcha (Chery en Barcelona, Geely en València o SAIC en Vigo, entre otros), tal y como venimos contando en Movilidad +Auto, el vertical del sector de elDiario.es.

BYD anunció al cabo de pocas horas que planea iniciar una oleada de contrataciones en Europa y aumentar su plantilla hasta alcanzar aproximadamente 40.000 personas para finales de la década, en un intento del gigante automovilístico chino por evolucionar de ser un simple exportador a un importante productor de automóviles en el viejo continente. De momento se está centrando en Hungría, pero, como sus compatriotas, entre sus próximos planes figuran Francia y España. Y otra cosa a tener en cuenta: Pekín es un proveedor indispensable de componentes clave y materias primas críticas (tecnología, chips de memoria y baterías), los fabricantes occidentales son dependientes.

China puede pasar de ser una amenaza al salvavidas de la potente industria de la automoción europea y española. De hecho, la creciente penetración de las marcas chinas es vista como una oportunidad por el 54% del sector, apoyada por empresas de servicios y componentes, según algunas conclusiones de la primera edición del Barómetro Movilidad+Auto 2026, que elDiario.es ha presentado esta semana en Barcelona. La revista con los resultados y los análisis del Barómetro la puedes descargar en este enlace.

El dato

40

Son los bizums por segundo que se realizan en España, un servicio de pago que se calcula que ya usa el 70% de la población adulta. Bizum acaba de cumplir 10 años, nació con la sencilla idea de “permitir que dos personas se compartieran dinero con el móvil”, según el directivo de la empresa Fernando Rodríguez. Hoy suma 32,5 millones de usuarios, empresas incluidas.

El gráfico

Cuesta no hablar de vivienda con el problemón que tenemos y, al mismo tiempo, no repetir conceptos ni argumentos. Uno de los principales, y que está entre los causantes de la crisis actual que ha encendido las calles y dificulta también que las administraciones tengan pisos sociales que ofrecer a personas desahuciadas, es un buen parque de oferta de vivienda pública. Es lo que refleja el gráfico: el desplome de la construcción de vivienda protegida, tanto del Gobierno como de las comunidades autónomas. España empieza ahora a acelerar, pero solo ha entregado 47.000 desde 2023, lejos de las 184.000 prometidas y de las necesarias para compensar al mercado.

El porcentaje medio de vivienda pública en los países de la OCDE es del 7,1% según un informe del Banco de España y alcanza el 16,4% en Reino Unido y el 14% en Francia, casi diez veces más que el 1,5% de España. Otros países como Alemania, con el 2,6% o Portugal, con el 1,1%, están lejos de la media. La falta de construcción o de compra y el vencimiento de protecciones son enemigos de esta apuesta en España, donde las Comunidades del PP siguen apostando por pisos protegidos que dejan de serlo al cabo de unos años.

No todo nos parece mal

Buenas noticias para Europa en la carrera de la inteligencia artificial. La compañía francesa Mistral, considerada la principal IA de la Unión Europea, ha anunciado un nuevo modelo de lenguaje, Mistral Large 4, con el objetivo de competir con los gigantes estadounidenses Anthropic, OpenAI y Google, así como con varias empresas de IA de China. El cofundador de Mistral, Guillaume Lample, ha asegurado que con este nuevo modelo la compañía francesa “recorta la distancia” con los mejores, en un momento en el que se reprocha a Europa haberse quedado atrás en la carrera por la IA.

La empresa señaló que el Mistral Large 4 se sitúa entre “los mejores modelos del mundo en métricas agregadas” en código abierto, lo que implica que cualquier empresa o desarrollador puede descargarlo, personalizarlo y ejecutarlo en sus propios servidores sin enviar sus datos a terceros ni depender de una infraestructura privada ajena.

“Alcanza un rendimiento de vanguardia (...) en sectores esenciales: la ciberseguridad, los procesos industriales y las finanzas”, añadió, por su parte, Pierre Stock, vicepresidente a cargo del área científica de Mistral.

Este anuncio de Mistral, fundada en 2023, sucede un mes después de haber logrado 3.000 millones de euros para una ampliación de capital en una operación en la que participó en particular el gigante surcoreano Samsung y que valora el grupo francés de inteligencia artificial en más de 21.000 millones de euros.

En Alemania, Aleph Alpha, la empresa de Heidelberg que en 2023 levantó 500 millones con el grupo Schwarz, Bosch y SAP, ha presentado Kolibri, un modelo de pesos abiertos con licencia Apache 2.0, que permite el uso comercial, la adaptación y la distribución de productos derivados. Su propuesta encaja con las necesidades de gobiernos y empresas que quieren controlar los datos y desplegar la IA en infraestructura propia. 

Kolibri tiene 78.100 millones de parámetros, pero solo activa 3.460 millones por token. Habla alemán e inglés, por decisión deliberada, y en la evaluación de la propia empresa queda por debajo de Qwen3.8 27B (el modelo de IA de código abierto de Alibaba) en ambos idiomas. Hay un detalle que les honra reconocer: parte de sus datos sintéticos se generaron con modelos chinos, y han tenido que corregir el sesgo político que arrastraban.

Nos gusta la competencia

Estas informaciones de otros medios me han parecido interesantes:

Aquí lo dejo por hoy. Tendrás más noticias económicas el próximo jueves, en un nuevo boletín. Mientras, ya sabes que puedes escribirme a contraoferta@eldiario.es con ideas, propuestas, sugerencias o críticas.

 ¡Un abrazo!

El centenario Salón del Automóvil de París vuelve a brillar después de haber estado en serio peligro de extinción. La dura pugna que se libra en el mercado automovilístico con la llegada de las nuevas marcas chinas ha espoleando a los fabricantes europeos a volver con fuerza al salón Mondial de l'Auto en un contraataque para mostrar su potencial.

La receta de la contraofensiva occidental combina tres ingredientes: electrificación, diseño y nostalgia. El automóvil europeo mira con orgullo a su pasado para construir una nueva generación de vehículos con los que conquistar el futuro. El regreso conceptual del Citroën 2CV, la reinterpretación del Renault Espace, el homenaje de Peugeot a sus deportivos de rallyes y la nueva familia de eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen son algunas de las propuestas que mejor representan este cambio de estrategia. Frente a ellas, una veintena de marcas chinas despliegan una oferta cada vez más amplia, desde pequeños coches eléctricos hasta grandes SUV electrificados y deportivos de potencias descomunales.

Citroën 2CV

El contraste se aprecia desde las primeras novedades. Stellantis reivindica la memoria colectiva con un prototipo del Citroën 2CV, convertido en uno de los grandes reclamos de la muestra. La reinterpretación eléctrica de un modelo que simbolizó durante décadas la democratización del automóvil busca trasladar esa misma filosofía a una época en la que el precio se ha convertido en uno de los principales obstáculos para la electrificación. La nostalgia no es aquí un simple ejercicio de estilo: también sirve para recuperar una identidad reconocible y diferenciarse en un mercado donde las marcas chinas han ganado terreno gracias a una combinación de equipamiento, tecnología y precios competitivos.

Renault E-Space

Renault recurre a una estrategia similar con el E-Space Concept, un monovolumen de 4,70 metros que recupera el espíritu del primer Espace de 1984. Aquel modelo contribuyó a popularizar una nueva forma de entender el automóvil familiar y ahora inspira un prototipo electrificado que mira hacia una categoría prácticamente desplazada por el auge de los SUV. Además, este prototipo se podría convertir en uno de los nuevos modelos que se fabricarán en Palencia, donde se ha producido hasta hace poco el Espace, aunque la firma francesa ni confirma ni desmiente. La firma francesa también recupera el imaginario deportivo con el R8 Gordini Concept, una reinterpretación eléctrica de 270 caballos del modelo de los años sesenta, esta vez con carrocería coupé y propulsión trasera.

Retorno de Peugeot 205 y Alpine A310

Peugeot, por su parte, juega con otra de las grandes leyendas de la automoción francesa. El prototipo E-T16 es un un homenaje a los 205 Turbo protagonistas de una época dorada de los rallyes. La marca del león busca así conectar su herencia deportiva con una nueva etapa de diseño y tecnología. Alpine también prepara el relevo eléctrico del A110, con una escultura, un chasis rodante y una mula de pruebas de su tercera generación, mientras que el prototipo A310 Vision recupera las formas de un deportivo de 1971.

Eléctricos asequibles del grupo Volkswagen

El Grupo Volkswagen ha convertido su nueva generación de coches eléctricos urbanos en uno de los argumentos centrales de su ofensiva. En París reúne por primera vez los cuatro modelos de producción de su Electric Urban Car Family: el Volkswagen ID. Polo, el CUPRA Raval, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq. El grupo asegura que la familia acumula cerca de 150.000 pedidos, una cifra que refuerza su apuesta por los eléctricos de mayor volumen y pone de manifiesto la necesidad de ampliar la capacidad industrial para responder a la demanda.

La clave reside en compartir tecnología sin uniformar los productos. Más del 80% de los componentes y tecnologías de estos cuatro modelos son comunes, una fórmula que permite repartir inversiones y reducir costes mientras cada marca conserva su propia personalidad. Las fábricas españolas de Martorell y Pamplona desempeñan un papel fundamental en este despliegue. El objetivo es demostrar que Europa puede desarrollar y fabricar eléctricos competitivos sin renunciar a su base industrial.

La ofensiva también alcanza a segmentos superiores. Volkswagen presenta el ID. Tiguan, una profunda renovación de su SUV eléctrico, mientras que Audi estrena ante el público el A2 e-tron, su nuevo modelo eléctrico de acceso. Škoda amplía su gama con los SUV Epiq y Peaq, y Mercedes-Benz apuesta por un nuevo Clase C eléctrico y por el VLE, un gran monovolumen de hasta ocho plazas que se fabrica en Vitoria y anuncia hasta 713 kilómetros de autonomía.

Nuevo Dacia Spring europeo

La industria europea trata, además, de recuperar la iniciativa en el diseño. El nuevo DS Nº7, el Lancia Gamma y el futuro Tucson de Hyundai muestran que la electrificación no tiene por qué traducirse en una estética uniforme. En paralelo, Dacia renueva el nuevo Spring, su eléctrico de acceso, que abandona la fabricación china para trasladarse a Eslovenia. La localización industrial se convierte así en otro de los argumentos de la respuesta europea.

China amplía su ofensiva

La otra gran protagonista del salón es la industria china. Alrededor de 20 marcas del país asiático participan en esta edición, el doble que en 2024, con el objetivo de ampliar su presencia comercial en Europa y diversificar sus ventas ante la intensa competencia y la debilidad de la demanda doméstica. BYD, Chery, MG y Geely conviven con nuevos actores como Avatr, Denza, Aito y Leapmotor, que aprovechan la feria para dar a conocer productos y planes de expansión.

Su ofensiva ya no se limita a los eléctricos asequibles, sino que se amplía a segmentos superiores y, especialmente, a los mercados premium y de lujo. BYD presenta el ATTO 8, un SUV eléctrico de siete plazas, y el Shark, su primer pick-up híbrido enchufable. Denza, su marca prémium, lleva a París el Z9GT, una berlina de más de cinco metros que anuncia una recarga del 10% al 97% en nueve minutos en su versión eléctrica, además de un deportivo de 1.604 caballos. Zeekr exhibe el 9X, un SUV híbrido enchufable de 897 caballos, mientras que Avatr propone berlinas y SUV eléctricos de lujo.

La expansión tiene una dimensión industrial. Changan estudia acuerdos de fabricación en Europa y espera producir su primer vehículo en el continente a comienzos de 2027. BYD también analiza la posibilidad de levantar una fábrica en Francia por la que compite también España. La producción local aparece como una vía para sortear futuras restricciones comerciales y acercar estas marcas a sus clientes europeos.

La batalla también se libra en Bruselas

El pulso comercial ha llegado a las instituciones europeas. La feria abre sus puertas después de que Bruselas y Pekín avanzaran hacia un acuerdo para limitar las importaciones de híbridos chinos mediante un sistema de cupos anuales. La iniciativa se suma a los aranceles que la Unión Europea aplica desde octubre de 2024 a los eléctricos fabricados en China.

La industria europea considera que estas medidas pueden ayudar a equilibrar la competencia, pero reclama una respuesta más amplia. El consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa, ha calificado el entendimiento como un hito, al tiempo que ha reclamado actuaciones sobre los costes energéticos y una mayor rapidez en las decisiones regulatorias. El máximo responsable de Renault, François Provost, ha advertido de que la avalancha de híbridos chinos no es sostenible y ha descrito el acuerdo como una alternativa preferible a una guerra comercial.

Volkswagen ha llevado esta reivindicación al centro de su estrategia con la iniciativa 'For Europe', presentada por su consejero delegado, Oliver Blume. El grupo pide coordinar las decisiones empresariales y políticas para acelerar la transformación industrial, fomentar la producción europea y establecer condiciones de competencia equitativas. La reclamación llega mientras la multinacional aplica un profundo ajuste de sus estructuras y se enfrenta a una creciente presión sobre sus resultados.

El presidente francés, Emmanuel Macron, ha anunciado también que Francia y Alemania están ultimando un acuerdo para reforzar la protección de la industria automovilística europea. La discusión sobre los requisitos de contenido local y las condiciones para acceder a ayudas y contratos públicos apunta a una nueva etapa en la política industrial comunitaria.

La paradoja es que los fabricantes chinos también necesitan Europa. Con el mercado estadounidense prácticamente cerrado a sus vehículos y una demanda doméstica debilitada, la región se ha convertido en una prioridad para sus planes de crecimiento. La respuesta de algunos grupos pasa por establecer alianzas y fábricas en el continente, una estrategia que ya está alterando las relaciones tradicionales entre competidores.

Los vecinos del edificio de Leopoldo Pardo de Santander, en el que este jueves por la mañana se produjo un incendio, han tenido que pasar la noche fuera de sus casas al quedar desalojado el inmueble por posibles daños estructurales y tener que realizar los Bomberos municipales labores de apuntalamiento.

El incendio se originó sobre las 8.40 horas en un local del bajo usado como garaje de carga de vehículos eléctricos de la empresa Guppy y quedó extinguido aproximadamente en torno a las 11.00.

Por la tarde, tras la visita del arquitecto municipal se comunicó a los vecinos que, “por prevención”, no podían acceder y pasar la noche en sus casas, han explicado a Europa Press fuentes municipales.

Varios optaron por alojarse en casas de familiares pero algunos han tenido que dormir en el Centro de Acogida Princesa Letizia, en Candina.

El edificio donde se produjo el incendio, en el que no hubo heridos aunque un vecino de edad avanzada fue trasladado al hospital, tiene cinco pisos y cuenta con una decena de viviendas (dos por planta).

El fuego obligó a desalojar a los vecinos y también a los alumnos del colegio Arce Bodega, cuyo patio da al inmueble afectado.

Fue un incendio llamativo y aparatoso que provocó gran cantidad de humo negro intenso y visible a bastante distancia, que generó un importante susto en la zona y congregó a multitud de vecinos, que siguieron las labores de extinción y que se prolongaron casi dos horas.

Para la intervención, los Bomberos de Santander trasladaron tres autotanques, dos ligeros y una nodriza con un total de 20 bomberos.

Tras extinguirse el incendio se realizaron labores de refresco y ventilación en los locales de la calle Antonio López, la paralela a la del edificio, por la presencia de humo en ellos.

Tras las inspecciones técnicas realizadas por la tarde y quedar desalojado el edificio por “posibles daños estructurales”, los Bomberos de Santander llevaron a cabo labores de apuntalamiento, una intervención preventiva que provocó el aplazamiento del simulacro de accidente de mercancías peligrosas que iba a realizarse anoche en el túnel de La Albericia, en el que también iban a participar efectivos de ese cuerpo, según ha indicado el 112.

BMW recupera uno de sus conceptos más icónicos y distintivos para llevarlo a la nueva era eléctrica. El nuevo BMW iX4 se presenta como la versión completamente eléctrica del SUV coupé de la marca alemana y se incorpora a la familia de modelos Neue Klasse con una combinación de diseño deportivo, tecnología de última generación y hasta 612 CV de potencia.

El iX4 llegará al mercado en marzo de 2027 con dos versiones, iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive, a las que se sumará poco después el tope de gama iX4 M60 xDrive. BMW convierte así en eléctrico uno de los modelos que contribuyeron a popularizar un concepto de carrocería que en su día generó controversia: el SUV coupé. El X6, lanzado en 2008, fue el pionero de esta fórmula dentro de la marca, mientras que el X4 llegó en 2014 para trasladarla al segmento D.

Ahora, más de una década después, el concepto da un nuevo paso con una mecánica exclusivamente eléctrica. El iX4 comparte arquitectura y tecnología de propulsión con el iX3 y se fabrica en la planta de BMW en Debrecen (Hungría), donde la compañía también produce el SUV eléctrico de la Neue Klasse.

Hasta 828 kilómetros de autonomía

La nueva generación eléctrica de BMW se apoya en la tecnología Gen6 eDrive, con baterías de alto voltaje de celdas cilíndricas, arquitectura de 800 voltios y motores eléctricos más eficientes. En el caso del iX4 50 xDrive, la batería ofrece 108,7 kWh de capacidad útil y permite alcanzar una autonomía de hasta 828 kilómetros WLTP, una cifra incluso superior a la del iX3 equivalente.

El iX4 50 xDrive desarrolla 345 kW (469 CV) y 645 Nm de par, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza 210 km/h. Su sistema admite cargas de hasta 400 kW, con la posibilidad de recuperar hasta 387 kilómetros de autonomía en diez minutos bajo las condiciones del ciclo WLTP y con una infraestructura capaz de proporcionar esa potencia. Por debajo se situará el iX4 40 xDrive, con 275 kW (374 CV), 520 Nm y una autonomía máxima de 638 kilómetros. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 5,6 segundos.

Pero el modelo que concentra las prestaciones será el iX4 M60 xDrive. Sus dos motores eléctricos entregan conjuntamente 450 kW (612 CV) y 875 Nm, suficientes para completar el 0-100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 240 km/h y su autonomía llega hasta los 777 kilómetros.

BMW destaca además que el M60 incorpora suspensión adaptativa M, diferencial trasero M de control electrónico y elementos específicos de diseño y equipamiento. La marca ofrecerá de serie el paquete M Sport en la gama iX4, mientras que el M60 contará con llantas de 21 pulgadas.

La aerodinámica no penaliza la autonomía

El nuevo modelo conserva las proporciones características de un SUV coupé, con una carrocería más baja y una línea de techo descendente. Sin embargo, BMW asegura que esta configuración no supone un sacrificio en autonomía frente al iX3. El iX4 presenta un coeficiente aerodinámico de 0,23, frente al 0,24 del iX3. En el caso del iX4 50 xDrive, esos recursos aerodinámicos contribuyen a alcanzar los 828 kilómetros de autonomía homologada.

El precio a pagar está en la capacidad de carga. El maletero ofrece 490 litros, 30 litros menos que el iX3, aunque la arquitectura eléctrica de la Neue Klasse permite mantener un habitáculo amplio, con una distancia entre ejes larga y unas cotas interiores que BMW destaca especialmente por el espacio para las piernas y la cabeza.

El nuevo escaparate tecnológico de BMW

El iX4 no solo estrena carrocería dentro de la Neue Klasse. También incorpora el nuevo ecosistema digital de BMW, con BMW Panoramic iDrive, sistema operativo BMW Operating System X, BMW Panoramic Vision, Head-Up Display 3D y una pantalla central de 17,9 pulgadas.

La arquitectura electrónica se apoya además en el ordenador de altas prestaciones Heart of Joy, que BMW utiliza para coordinar la propulsión y la dinámica del vehículo. Según la compañía, este sistema trabaja diez veces más rápido que las generaciones anteriores y permite una gestión más precisa de las funciones dinámicas.

El nuevo iX4 también contará con sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Entre ellos figura el Motorway Assistant, que permite una conducción manos libres de hasta 130 km/h en los mercados y vías autorizados.

Fabricado en la nueva planta de Debrecen

La llegada del iX4 supone además un nuevo paso para la fábrica húngara de Debrecen, inaugurada para producir los modelos de la Neue Klasse. La planta comenzó la producción en serie del iX3 a finales de 2025 y ahora incorpora el segundo modelo de esta nueva generación.

El centro húngaro, construido sobre más de 400 hectáreas y con una inversión de alrededor de 2.000 millones de euros, integra también la producción de baterías de alto voltaje Gen6. BMW ha diseñado la instalación bajo el concepto iFactory y asegura que funciona con electricidad procedente de fuentes renovables durante su funcionamiento normal.

La producción del iX4 tendrá, además, que convivir con una demanda elevada del iX3. La fábrica ya funciona con tres turnos y durante las 24 horas del día, por lo que la incorporación del nuevo SUV coupé plantea un nuevo reto industrial para BMW.

Las versiones iX4 40 xDrive e iX4 50 xDrive comenzarán a comercializarse en marzo de 2027, mientras que el iX4 M60 xDrive entrará en producción ese mismo mes y llegará posteriormente a los concesionarios. En Alemania, la gama partirá de 70.900 euros para el iX4 40 xDrive.

El incendio en el edificio de la calle Leopoldo Pardo de Santander, en la zona de Castilla-Hermida, que se ha declarado poco antes de las 9.00 horas -al parecer, al prenderse un coche eléctrico que se encontraba cargando en un garaje que se encuentra en los bajos- ya se encuentra extinguido.

En el suceso no ha habido heridos, según ha confirmado la alcaldesa de Santander, Gema Igual, aunque uno de los vecinos del edificio afectado -un hombre mayor en silla de ruedas- ha sido trasladado al hospital Marqués de Valdecilla.

El incendio se ha producido sobre las 8.40 horas en un garaje que utiliza el servicio de alquiler de vehículos Guppy para cargarlos y que se encuentra en un edificio de cinco pisos con diez viviendas (dos por planta). El local se ubica entre los portales 7 y 9 de esta calle.

Aunque en un primer momento se pidió a los vecinos permanecer confinados en sus casas, posteriormente fueron desalojados.

Tampoco han podido entrar con normalidad los alumnos del colegio Arce Bodega, cuyo patio da al inmueble afectado. Y es que, por seguridad, no pudieron acceder al centro, según explicó en los primeros momentos la Policía Local a Europa Press.

El incendio ha provocado gran cantidad de humo negro intenso y visible a bastante distancia, que ha generado un importante susto en la zona y que ha congregado a multitud de vecinos, que han seguido las labores de extinción, que se han prolongado casi dos horas.

Los Bomberos de Santander han desplazado al lugar tres autotanques y un vehículo ligero con material. Aunque el incendio ya se encuentra extinguido, efectivos de este Cuerpo siguen en el lugar refrescando el garaje afectado y realizando labores de ventilación.

A preguntas de los medios de comunicación en una rueda de prensa, la alcaldesa apenas ha ofrecido detalles de lo ocurrido a falta aún de un informe de Bomberos. Sí informó “que no hay heridos”.

Además, ha explicado que se invitó a los desalojados a entrar en el centro cívico Tabacalera, que tiene uno de los accesos a escasos metros del edificio, donde se han congregado en torno a una docena de ellos.

Vecinos del edificio han explicado a Europa Press que ha sido el olor a goma lo que les ha alertado de que algo estaba pasando poco antes de las 9.00 horas.

Han relatado que cuando se han asomado al exterior desde sus casas han visto el humo y cómo las llamas llegaban al segundo piso. Inicialmente, han explicado que se les pidió quedarse encerrados en sus casas pero finalmente se les instó a salir.

Además, los mismos afectados han asegurado que llevaban tiempo temiendo que se produjera algo como lo que ha ocurrido por la existencia de este negocio que carga vehículos eléctricos.

Jaguar mantiene su apuesta por el coche eléctrico de lujo mientras otros fabricantes del segmento están retrasando sus planes de electrificación. La marca británica, propiedad del grupo indio Tata Motors y encuadrada en Jaguar Land Rover, ha presentado en Nueva York el nuevo Type 01, un GT eléctrico de cuatro puertas que llegará al mercado en 2027 con un precio de partida de 130.000 libras, unos 153.000 euros al cambio actual.

El lanzamiento supone un paso decisivo en la transformación de Jaguar, que se convertirá en la única marca completamente eléctrica de la cartera de JLR, frente a la estrategia más flexible que el grupo aplicará a Range Rover, Defender y Discovery, que mantendrán una combinación de tecnologías de combustión, híbridas y eléctricas.

El Type 01 es, según JLR, el Jaguar más avanzado técnicamente, potente y aerodinámico desarrollado hasta la fecha. Construido sobre una arquitectura eléctrica específica de la marca, la JEA, incorpora una batería utilizable de 118 kWh y un sistema eléctrico de 850 voltios. La autonomía estimada por el ciclo EPA alcanza los 644 kilómetros, mientras que en carretera puede recorrer hasta 515 kilómetros.

La capacidad de carga también pretende ser uno de sus argumentos. Con un cargador de corriente continua de hasta 350 kW, el Type 01 puede recuperar hasta 321 kilómetros de autonomía en 13 minutos. En su configuración más potente desarrolla hasta 1.030 CV y 1.365 Nm de par, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos.

El nuevo modelo recoge además algunos de los rasgos que han definido la nueva imagen de Jaguar desde que la compañía mostró en 2024 el prototipo Type 00. Su larga silueta, el capó ultralargo y la ausencia de luneta trasera buscan reinterpretar en clave eléctrica la tradición deportiva de la marca, con referencias al mítico E-Type de los años sesenta.

Una apuesta por Estados Unidos

La elección de Nueva York para presentar el Type 01 no es casual. Norteamérica se ha convertido en uno de los mercados prioritarios para el crecimiento de JLR, especialmente en un momento en el que la compañía pretende captar a una nueva generación de compradores de vehículos de lujo.

El movimiento adquiere especial relevancia en Estados Unidos, donde la demanda de eléctricos ha evolucionado a un ritmo diferente al europeo y donde la política de la Administración Trump ha reducido el apoyo público a este tipo de vehículos. Jaguar, sin embargo, mantiene el rumbo y pretende situarse en el extremo más exclusivo del mercado eléctrico.

La estrategia contrasta con la de varios rivales. Ferrari ha recibido críticas tras presentar su primer eléctrico, mientras que Bentley ha optado por situar su primer modelo de baterías en la parte más baja de su gama. Lamborghini ha descartado lanzar un eléctrico antes del final de la década y McLaren ha señalado que no tiene planes de abandonar los motores de combustión ante la falta de interés de sus clientes.

Fabricado en Reino Unido

El Type 01 será diseñado, desarrollado y fabricado en Reino Unido. Su producción comenzará en 2027 en la planta de Solihull, mientras que las unidades de propulsión eléctrica y las baterías se fabricarán en Wolverhampton y los paneles de carrocería prensados procederán de Halewood, en Merseyside. JLR asegura que los trabajos de adaptación de las líneas de producción se encuentran ya en una fase avanzada. Casi 9.000 empleados de Solihull han recibido formación para fabricar vehículos eléctricos y otros 1.500 trabajadores de las operaciones de JLR en West Midlands han sido capacitados para las nuevas tecnologías.

La compañía ha invertido ya 11.500 millones de libras de los entre 15.000 y 18.000 millones previstos en su programa de inversión quinquenal anunciado en 2024. La mayor parte de ese desembolso se ha destinado al Reino Unido.

“El Type 01 marca el inicio de una nueva y emocionante era para Jaguar”, ha señalado PB Balaji, consejero delegado de JLR. El directivo defiende que el modelo combina “la herencia británica, una creatividad audaz, tecnología de vanguardia e ingeniería innovadora” con el objetivo de atraer a una nueva generación de clientes.

La industria mundial del automóvil pone fecha al sorpasso de los coches electrificados sobre la combustión: será en 2030. Los directivos del sector prevén que los vehículos eléctricos de batería (BEV) ganen suficiente peso durante los próximos cinco años como para que los modelos de gasolina y diésel dejen de ser mayoría en la producción mundial. Es una transformación que tendrá a China como principal acelerador, mientras Estados Unidos y otras regiones avanzarán a un ritmo más lento.

Esta es una de las principales conclusiones del estudio Global Automotive Outlook de PwC, elaborado a partir de una encuesta a 720 directivos de automoción de 33 países. Según sus previsiones, los vehículos de combustión interna pasarán de representar el 60% de la producción mundial actual al 41% en 2030, su mínimo histórico. Los eléctricos de batería, por su parte, elevarán su cuota del 18% al 30%.

El dato refleja un cambio profundo en el equilibrio tecnológico de la industria. Aunque los eléctricos de batería no serán todavía mayoría individualmente, el conjunto de tecnologías electrificadas y otras alternativas a la combustión ganará suficiente terreno como para situar al motor térmico por debajo de la mitad de los vehículos fabricados en el mundo.

China será el gran motor del cambio

La transición no será homogénea. China será el mercado que más rápidamente avance hacia el coche eléctrico, según PwC. Los BEV pasarán allí del 29% de la producción actual al 40% en 2030, mientras que los vehículos de combustión reducirán su peso del 43% al 29%.

Estados Unidos, en cambio, mantendrá una posición mucho más favorable a las mecánicas tradicionales. Los vehículos de combustión todavía representarán el 51% de su producción en 2030, de acuerdo con las previsiones de los ejecutivos consultados.

El cambio de propulsión será además solo una parte de la revolución que afronta el automóvil. El sector se encamina hacia un modelo en el que el valor del vehículo dependerá cada vez menos de sus componentes físicos y más del software, los servicios digitales y los datos. PwC estima que el uso de tecnologías avanzadas en la cadena de valor pasará del 47% actual al 72% en 2030.

La inteligencia artificial será una de las tecnologías decisivas. El 51% de los directivos la incluye entre las tres tecnologías más importantes para alcanzar sus objetivos estratégicos durante los próximos cinco años.

El automóvil busca nuevos clientes y rivales

El cambio también afecta al negocio. El comprador particular que acude al concesionario perderá peso como centro de la estrategia de los fabricantes. Los directivos encuestados calculan que los nuevos perfiles de clientes generarán el 33% de los ingresos en 2030, frente al 21% actual. Entre ellos ganarán protagonismo las flotas comerciales, los operadores de movilidad y las Administraciones Públicas.

Y los rivales ya no serán únicamente los fabricantes tradicionales. El 46% de los ejecutivos considera que las empresas procedentes de sectores próximos, especialmente las tecnológicas y energéticas, serán una fuente de competencia durante los próximos cinco años.

El caso de Xiaomi ejemplifica este cambio. La compañía tecnológica china entregó su primer automóvil en 2024 y alcanzó las 500.000 unidades en agosto de 2026, en una muestra de cómo las fronteras entre la industria del automóvil y la tecnológica se están difuminando.

La transformación también modificará el mapa industrial. Europa Occidental pierde peso entre las regiones con mayor potencial de crecimiento para los directivos consultados: pasa del 44% actual al 26% en 2030. Asia Meridional, en cambio, aumenta del 24% al 45%, y Asia Sudoriental, del 31% al 44%.

En este escenario, la inversión se desplazará hacia las capacidades que definirán el automóvil del futuro. El 68% de los directivos sitúa la I+D y el desarrollo de producto entre sus tres principales áreas de inversión para los próximos cinco años, por delante de fabricación y operaciones (61%) y de las plataformas digitales y la monetización de datos (45%).

La red de recarga de vehículos eléctricos en España continúa ganando tamaño, pero sobre todo potencia. Las infraestructuras destinadas a las cargas rápidas y ultrarrápidas avanzan a un ritmo muy superior al crecimiento del conjunto de la red, reforzando una infraestructura cada vez más preparada para los desplazamientos de larga distancia. En concreto, los puntos de entre 150 y 350 kW aumentaron un 27,6%, mientras que los de más de 350 kW, considerados ultrarrápidos por recargar del 10% al 80% en menos de media hora, crecieron un 23,32% a fecha de 1 de octubre de 2026.

En total, España cuenta ya con 53.373 puntos de recarga de acceso público operativos, según los datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), recopilados entre el conjunto de operadores de recarga nacionales. La cifra supone un incremento del 6,74% respecto a los puntos registrados el 31 de diciembre de 2025,y un crecimiento de 627 puntos, un 1%, en relación con el mes anterior.

El crecimiento resulta especialmente significativo en los cargadores de mayor potencia. Frente al aumento del 6,74% del conjunto de la infraestructura, los puntos de 150 a 350 kW prácticamente cuadruplican ese ritmo, con un avance del 27,6%. También los cargadores de más de 350 kW mantienen una evolución destacada, con un incremento del 23,32%. Por su parte, los puntos de entre 50 y 150 kW, considerados de carga rápida, crecieron un 9,46%.

Esta evolución apunta a una transformación progresiva de la red española: no solo se están instalando más puntos de recarga, sino que una parte creciente de las nuevas infraestructuras ofrece potencias capaces de reducir notablemente los tiempos de parada. Es un elemento especialmente relevante para el vehículo eléctrico, ya que la disponibilidad de cargadores de alta potencia resulta clave para facilitar los viajes interurbanos y de larga distancia.

Cuatro comunidades concentran el 60% de la red

El despliegue continúa, no obstante, muy concentrado territorialmente. Cataluña, Madrid, Andalucía y la Comunidad Valenciana son las regiones que reúnen un mayor número de puntos de recarga pública y, conjuntamente, acumulan cerca del 60% de toda la infraestructura existente en España.

Para Aedive, el aumento de la infraestructura de alta potencia está acompañado además de una mejora en la calidad y fiabilidad de los puntos instalados. Arturo Pérez de Lucia, director general de la asociación, destaca el “crecimiento sostenido” del despliegue de estos cargadores, que está permitiendo conformar “una red pública capaz de dar respuesta a las necesidades actuales de los conductores y de acompañar el incremento de las matriculaciones de vehículos eléctricos”.

El responsable de Aedive considera, sin embargo, que el desarrollo de la red no debe limitarse a los cargadores de alta potencia. La asociación reclama también eliminar las barreras que todavía dificultan la instalación de puntos de corriente alterna en entornos urbanos y periurbanos, donde las necesidades de recarga son diferentes. Se trata, según Pérez de Lucia, de una solución “más económica y más sencilla de implantar” y esencial para acelerar la adopción del coche eléctrico.

La asociación advierte de que sus cifras contabilizan únicamente los puntos que están activos en el momento exacto de la toma de datos. Por ello, la evolución mensual puede registrar oscilaciones tanto al alza como a la baja debido a averías, trabajos de mantenimiento, cambios de potencia, reubicaciones o decisiones de los propios operadores. Otras estadísticas estiman que puede haber entre un 10 y un 15% más de puntos de carga contando los que no están operativos, en muchos casos por estar pendientes de la tramitación de los permisos correspondientes.

La oferta de coches eléctricos asequibles se está multiplicando en Europa y, con ella, las ventas. El grupo ecologista Transport & Environment (T&E) anticipa un fuerte crecimiento de las matriculaciones en 2026, hasta el punto de que las ventas de los eléctricos con un precio inferior a 25.000 euros podrían multiplicarse por siete respecto a 2024.

El análisis de T&E sobre la evolución del vehículo eléctrico en Europa apunta a que el mercado ha entrado en una nueva fase, marcada por una mayor variedad de modelos y por la llegada de coches más asequibles. Casi 40 nuevos modelos eléctricos se lanzaron durante el primer semestre de 2026, elevando por encima de 150 la oferta de vehículos eléctricos de batería dirigidos al mercado de masas. La previsión es que se incorporen alrededor de otros 20 modelos hasta final de año, hasta alcanzar unos 60 lanzamientos en 2026.

Se trata de un ritmo de renovación muy superior al de los años anteriores. Según T&E, los cerca de 60 nuevos modelos previstos para este ejercicio multiplican casi por cuatro el promedio de 15 lanzamientos anuales registrado entre 2021 y 2025. Además, el número de modelos disponibles por debajo de los 25.000 euros se ha duplicado, precisamente uno de los segmentos que hasta ahora presentaba mayores carencias dentro de la oferta eléctrica europea.

Expectativa ante los nuevos eléctricos

El resultado, según las estimaciones del grupo ecologista, será un salto especialmente acusado en las ventas de estos vehículos asequibles, que podrían ser siete veces superiores en 2026 a las registradas en 2024. T&E considera que la evolución demuestra que la demanda de coches eléctricos existe cuando los fabricantes ofrecen productos adaptados a las necesidades y posibilidades económicas de los consumidores.

“Los conductores europeos por fin están viendo más coches eléctricos pequeños y asequibles, los que tanto esperaban”, señala Lucien Mathieu, director de la división de automóviles de T&E. A su juicio, el encarecimiento de los combustibles derivado de la crisis energética ha reforzado todavía más el interés por este tipo de vehículos.

El grupo pone como ejemplo el Volkswagen ID. Polo, que habría superado los 40.000 pedidos y acumularía una lista de espera de unos diez meses. Para Mathieu, este comportamiento demuestra que el principal problema que ha frenado hasta ahora la electrificación no era necesariamente la falta de interés de los compradores, sino la escasez de una oferta eléctrica pequeña y asequible.

Los eléctricos ya superan el 20% del mercado

El crecimiento de la oferta se está produciendo al mismo tiempo que las ventas de coches eléctricos alcanzan máximos históricos en Europa. Entre enero y agosto se matricularon 1,64 millones de vehículos eléctricos de batería en la Unión Europea, un 45% más que en el mismo periodo de 2025. Su cuota de mercado alcanzó el 22%, seis puntos más que un año antes.

Además, los eléctricos puros llegaron a superar por primera vez a los coches de gasolina en ventas durante un trimestre completo: ocurrió en el segundo trimestre de 2026, cuando los VEB alcanzaron ese 22% de cuota. Los fabricantes europeos concentran cerca del 60% de los modelos eléctricos disponibles en el mercado y añadieron 16 nuevos vehículos durante la primera mitad del año. Las marcas chinas, por su parte, representan alrededor del 21% de la oferta y sumaron otros 11 modelos.

Para T&E, los objetivos europeos de reducción de emisiones están desempeñando un papel decisivo en esta aceleración. El grupo prevé que los fabricantes cumplan los objetivos de CO₂ establecidos para el periodo 2025-2027, que estarían impulsando la introducción de nuevos modelos eléctricos después de unos años de menor presión regulatoria.

El precio del petróleo acelera el cambio

A la mayor disponibilidad de vehículos eléctricos se suma otro factor: el aumento del coste de utilizar un automóvil de combustión. Según el informe, la crisis del petróleo habría supuesto un coste de 53.000 millones de euros para los usuarios de las carreteras de la UE.

El diésel es uno de los combustibles más afectados. A mediados de septiembre, llenar un depósito de 50 litros costaba unos 30 euros más que antes del inicio de la guerra con Irán, según los cálculos de T&E. El grupo estima que un conductor que hubiese sustituido un vehículo de combustión por uno eléctrico al comienzo de la crisis habría ahorrado alrededor de 350 euros en costes de funcionamiento hasta mediados de septiembre.

T&E considera que esta combinación de precios elevados de la energía y una oferta eléctrica cada vez más amplia puede acelerar todavía más la transición hacia el vehículo eléctrico. Por ello, reclama que la Unión Europea mantenga la presión regulatoria sobre los fabricantes.

“Los objetivos de la UE en materia de automóviles están ampliando las opciones para el consumidor, reduciendo el coste de la electrificación y brindando a los fabricantes europeos la oportunidad de competir en la carrera mundial de los vehículos eléctricos”, sostiene Mathieu.

El grupo ecologista advierte, en este sentido, de que una relajación de los objetivos europeos podría frenar precisamente la llegada de los modelos pequeños y asequibles que están comenzando a transformar el mercado. Según sus cálculos, reducir el objetivo de 2030 podría limitar en casi tres cuartas partes la oferta de modelos asequibles y mantener a millones de conductores europeos expuestos a la dependencia de los combustibles fósiles.

El mercado español de turismos mantiene su trayectoria ascendente y acelera su electrificación en el tramo final del año. Las matriculaciones de vehículos eléctricos puros (BEV) e híbridos enchufables (PHEV) alcanzaron en septiembre las 31.945 unidades, un 56% más que en el mismo mes de 2025, y ya representan el 34% de todas las ventas de turismos. El avance coincide con la puesta en marcha del plazo para solicitar las ayudas del Plan Auto+, que ha activado la demanda de vehículos con enchufe y ha generado también preocupación en el sector ante el posible agotamiento de los fondos destinados a estas ayudas, que ascienden a 350 millones a los que se suman 50 millones de la convocatoria para empresas y autónomos que se ha abierto el 1 de octubre.

El mercado global cerró septiembre con 93.858 turismos matriculados, un 10,2% más que un año antes. El crecimiento de los electrificados resulta especialmente significativo: su cuota ha aumentado diez puntos porcentuales en solo un año, desde el 24% registrado en septiembre de 2025 hasta el 34% actual. De este modo, aproximadamente uno de cada tres coches vendidos en España ya dispone de una motorización eléctrica pura o híbrida enchufable.

El impulso de la electrificación se refleja también en el acumulado del ejercicio. Entre enero y septiembre se han matriculado 217.298 turismos electrificados, un 36,9% más que en el mismo periodo del año anterior, lo que eleva su cuota hasta el 23,8% del mercado. Los eléctricos puros han superado además las 100.000 unidades en lo que va de 2026 y se han situado en septiembre como la segunda tecnología más demandada, solo por detrás del híbrido no enchufable.

Temor a la pérdida de ayudas

El comportamiento de septiembre refuerza así la relación entre las ayudas directas y la evolución de la demanda. Las asociaciones del sector coinciden en señalar el Plan Auto+ como uno de los elementos que están favoreciendo el salto del consumidor hacia las tecnologías electrificadas, en un momento marcado además por el encarecimiento de los carburantes.

Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, subraya que desde la apertura de la plataforma del Plan Auto+ a finales de agosto las ventas de electrificados han alcanzado el 34% del mercado, frente al 21% con el que comenzó el año. Según sus datos, el canal de particulares concentra el 65% de las matriculaciones de vehículos electrificados. La patronal de los concesionarios advierte, no obstante, de que la continuidad de este ritmo depende de que se mantengan los incentivos.

“Sin ayudas directas y sin una fiscalidad favorable, corremos el peligro de que este buen comportamiento se pare”, señala Morales, que atribuye también el avance a una mayor oferta de modelos y competencia entre fabricantes, además del impacto de la subida de los precios energéticos.

En la misma línea, Tania Puche, directora de comunicación de Ganvam, destaca que las ayudas a la compra están impulsando especialmente las adquisiciones de particulares y confía en que la apertura de la línea del Plan Auto+ destinada a empresas y autónomos contribuya a acelerar la electrificación de las flotas.

El mercado apunta a más de 1,2 millones de turismos

Más allá de la electrificación, el conjunto del mercado mantiene un crecimiento sólido. En los nueve primeros meses del año se han matriculado 912.059 turismos, un 6,7% más que en el mismo periodo de 2025. Con estos datos, el sector mantiene su previsión de superar los 1,2 millones de unidades al cierre de 2026, aunque el acumulado todavía se encuentra un 5,5% por debajo del registrado en 2019, antes de la pandemia.

El crecimiento se apoya principalmente en particulares y empresas. Las ventas a particulares aumentaron un 13,5% en septiembre, hasta 51.713 unidades, mientras que las destinadas a empresas crecieron un 8,4%, con 39.509 matriculaciones. El canal de alquiladores fue el único que retrocedió, con 2.636 unidades, un 16,6% menos.

La creciente presencia de vehículos electrificados tiene además un reflejo directo en las emisiones medias. Los turismos vendidos en septiembre registraron unas emisiones de 88,5 gramos de CO2 por kilómetro, un 9% menos que un año antes. En el acumulado de 2026, la media se sitúa en 100,2 gramos, un 4,8% inferior a la del mismo periodo de 2025.

Félix García, director de comunicación y marketing de ANFAC, considera que el mercado está manteniendo “un buen ritmo de crecimiento” pese a factores como el precio de los carburantes, que ha superado los dos euros por litro, y unos tipos de interés del 2,5%. García destaca especialmente que “la electrificación, que en septiembre ya representa una de cada tres ventas de turismos”, tiene al eléctrico puro como segunda opción de compra.

Para ANFAC, estos datos muestran que, con herramientas de apoyo a la demanda como el Plan Auto+, los vehículos electrificados están ganando atractivo entre los compradores españoles. El reto ahora pasa por mantener ese ritmo durante los últimos meses del año y evitar que la posible falta de fondos frene una tendencia que ha acelerado con fuerza durante 2026.

También crecen comerciales e industriales

El avance no se limita a los turismos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros aumentaron un 0,4% en septiembre, hasta 15.225 unidades, y acumulan 146.858 operaciones en los nueve primeros meses, un 6,3% más. Los autónomos elevaron sus compras un 13,6%, hasta 2.591 unidades, y los alquiladores un 13%, mientras que las empresas redujeron sus matriculaciones un 3,9%.

Por su parte, los vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses sumaron 3.796 matriculaciones en septiembre, un 6,3% más. En el acumulado anual alcanzan 27.008 unidades, con un crecimiento del 11,5%. Los industriales crecieron un 5,6% y los autobuses y autocares un 8,3%.

La sección sindical de UGT en Ford Almussafes ha rubricado un convenio colectivo que el propio sindicato califica de “histórico” por el alcance de mejoras retributivas y la estabilidad laboral que proyecta hasta el año 2030. El pacto garantiza incrementos salariales situados por encima del Índice de Precios de Consumo (IPC) y contempla una subida de la Gratificación Especial hasta los 1.000 euros a partir de 2027. Esta partida se consolidará de forma definitiva en las tablas salariales desde 2029 con un crecimiento coordinado con el resto de los sueldos. Asimismo, el marco regulador incluye una cláusula de revisión retributiva con efecto retroactivo al 1 de enero para cada uno de los ejercicios de vigencia del texto.

Más allá del ámbito económico, la representación sindical subraya el impacto estratégico que la paz laboral tendrá para el futuro de las instalaciones industriales valencianas. La vigencia decenal del acuerdo aportará estabilidad a la planta en una coyuntura decisiva, marcada por la alianza entre Ford y el grupo automovilístico Geely. Desde el sindicato señalan que esta certidumbre “va a permitir alumbrar con luces largas muchos años de certidumbre para la plantilla”, factor que impulsará la creación de miles de puestos de trabajo directos e indirectos con condiciones dignas y dinamizará la economía autonómica.

La firma del acuerdo coincide con los preparativos para la conmemoración del 50 aniversario de la instalación de la factoría en la comarca de la Ribera Baixa. UGT ha puesto en valor el respaldo de los trabajadores en las asambleas, donde la plantilla aprobó tanto el recurso al Mecanismo RED como las bases del nuevo texto normativo. Según el sindicato, la cohesión interna resulta “clave y decisiva para que Ford Almussafes vuelva a ser lo que fue en otros tiempos, y poder así mirar con optimismo hacia otros 50 años”.

Tras la ratificación del acuerdo, UGT ha expresado su agradecimiento a la plantilla por el apoyo mostrado durante las negociaciones. A partir de la entrada en vigor del documento, la prioridad de la representación de los trabajadores se centrará en la fiscalización de los compromisos adquiridos. Para ello, el sindicato coordinará un seguimiento pormenorizado del cumplimiento de las cláusulas a través de la Comisión del Observatorio para la Electrificación.