Kia actualiza el XCeed con una evolución que busca afianzar la personalidad de uno de los modelos más exitosos de su gama compacta. Derivado del Ceed, pero concebido con una orientación claramente crossover, el XCeed ha encontrado desde su lanzamiento un espacio propio gracias a su diseño, posición de conducción elevada y facilidad de uso cotidiana. En España, donde tanto el Ceed como esta variante de planteamiento más aventurero han logrado una acogida especialmente favorable, la renovación llega con argumentos para consolidar esa trayectoria.

El nuevo modelo adopta una imagen más moderna sin alterar las claves que lo han definido hasta la fecha. La evolución exterior responde al lenguaje de diseño Opposites United de Kia y se aprecia sobre todo en el frontal, donde aparecen un capó de nueva factura, un paragolpes rediseñado y una integración revisada de la parrilla Tiger Nose, así como de la entrada de aire y los grupos ópticos. También cambian las aletas laterales y se incorporan llantas de 16 y 18 pulgadas, mientras que la zaga recibe un portón, un paragolpes y una firma luminosa actualizados.

Las proporciones se han afinado mediante una reducción de 15 milímetros en el voladizo delantero, un ajuste que refuerza la sensación de compacidad y agilidad. El maletero ofrece 426 litros en las versiones convencionales y 380 litros en la variante con hibridación ligera. Se mantiene la posición elevada del asiento del conductor, que favorece la visibilidad y el acceso al habitáculo, además de ser una de las señas de identidad del XCeed, situado a medio camino entre un turismo compacto y un SUV tradicional.

El interior busca aumentar la percepción de calidad y simplificar las principales funciones del coche. La firma coreana ha rediseñado la parte superior del salpicadero, revisado las salidas de ventilación e incorporado nuevos volante y tapicerías. Los acabados y algunos detalles decorativos reciben una atención especial para transmitir una sensación más cuidada.

Buena parte del salto tecnológico se concentra en el nuevo sistema de infoentretenimiento. Se incorpora una instrumentación digital de 12,3 pulgadas y un monitor de navegación de la misma diagonal, una configuración que mejora la claridad de la información y facilita el acceso a las funciones básicas. La pantalla táctil multimodal permite gestionar tanto el sistema multimedia como la climatización, y el selector de marchas ha sido rediseñado para mejorar la ergonomía.

La conectividad cobra más protagonismo gracias a Kia Connect, que da acceso a servicios en la nube y a diagnósticos del coche en tiempo real. A través de Kia App también es posible utilizar funciones de acceso y control remoto, en tanto que la llave digital 2.0 permite abrir y manejar el vehículo mediante dispositivos inteligentes compatibles —comúnmente un smartphone—, solución que resulta especialmente útil cuando el vehículo se comparte entre varios conductores.

Ayuda para conducir

El apartado de asistencia a la conducción recibe una actualización importante. El XCeed puede equipar tecnologías que ayudan a mantener la distancia de seguridad y la posición en el carril, además de adaptar la velocidad en función de la navegación y de los límites detectados.

También cuenta con sistemas capaces de vigilar el ángulo muerto, advertir de vehículos que se aproximan durante una maniobra marcha atrás e intervenir sobre los frenos si existe riesgo de colisión. Se añaden ayudas al aparcamiento, cámara trasera, supervisión del conductor para detectar distracción o fatiga y prevención de colisiones frontales mediante cámara y radar.

Las modificaciones en la suspensión trasera y la optimización del ruido, las vibraciones y la aspereza persiguen una conducción más refinada y silenciosa, con especial atención al bienestar de los pasajeros traseros. El objetivo es mejorar la comodidad diaria y la aptitud del modelo para viajes largos, sin perder la respuesta ágil.

Los modos de conducción Normal y Sport también han sido recalibrados. La marca pretende así que el XCeed ofrezca una respuesta adaptada a situaciones distintas, desde el uso urbano diario hasta una conducción tal vez más dinámica en carretera. Esa versatilidad resume bien la filosofía del modelo, que busca reunir la practicidad asociada a un crossover y el comportamiento que se espera de un compacto.

La gama mecánica mantiene su enfoque en motores de gasolina y soluciones híbridas ligeras. El propulsor T GDI de 1,0 litros desarrolla 115 CV y puede asociarse a una caja manual o a una transmisión de doble embrague de siete velocidades. En determinadas configuraciones, esta última se combina con tecnología híbrida ligera. Por encima, el motor T GDI de 1,6 litros se ofrece con 150 o 180 CV, en ambos casos ligado a la transmisión automática 7DCT.

El nuevo XCeed se ha beneficiado de la colaboración entre los equipos de Corea y el Centro Técnico Europeo de Hyundai Motor, que ha incluido trabajos de ingeniería y pruebas realizados en España, Suecia y otros países europeos. Esa orientación continental encaja con la naturaleza del coche, concebido para responder a las necesidades del segmento C europeo y a clientes que buscan un coche atractivo, versátil y fácil de utilizar.

Disponible desde el 1 de julio, el renovado XCeed parte de 19.860 euros. Con una imagen más actual, una dotación digital más avanzada y mejoras centradas en seguridad y confort, el más pintón de los Ceed refuerza una fórmula que ya había demostrado su capacidad para atraer a quienes quieren algo más que un compacto convencional sin necesidad de dar el salto a un SUV de mayor tamaño.

El mercado del automóvil en Alemania ha alcanzado un hito histórico. Las matriculaciones de vehículos electrificados (100% eléctricos e híbridos enchufables) registraron un vertiginoso aumento del 49% el pasado mes de agosto hasta alcanzar las 94.300 unidades. Con este impulso, la cuota de mercado de los coches electrificados se ha situado en un impactante 44%, registrando la cifra más alta desde la reducción de la bonificación ambiental a finales de 2022 y la segunda más elevada de toda la historia.

El crecimiento del sector eléctrico responde en gran medida al empuje de las nuevas subvenciones gubernamentales dirigidas a particulares de hasta 6.000 euros en función del nivel de renta y a la escalada en los precios de los carburantes. Los vehículos eléctricos de batería (BEV) lideraron el repunte con un incremento del 75 % interanual en agosto (68.900 unidades y una cuota de mercado del 32,4%), mientras que los híbridos enchufables (PHEV) experimentaron un avance moderado del 6 (25.400 unidades).

Gracias al auge de la demanda, los pedidos nacionales de turismos totalmente eléctricos a fabricantes alemanes se dispararon un 62 % durante el mes de agosto respecto al mismo periodo de 2025. En el acumulado de los primeros ocho meses del año, las solicitudes de han crecido un 64 %, acumulando un mercado total de turismos electrificados enchufables de 735.400 unidades (+40 % interanual).

Un mercado interior recuperado parcialmente

En cuanto al mercado general de turismos nuevos en Alemania, agosto cerró con un repunte del 3 % hasta las 212.600 matriculaciones (con 212.563 unidades concretamente, según datos provisionales de la VDA y la KBA). En este entorno, las marcas extranjeras lideraron el crecimiento mensual con un alza del 21 % (76.470 unidades), mientras que las marcas alemanas cayeron un 6 % (136.093 unidades).

Entre enero y agosto de este año se han matriculado 1,97 millones de vehículos nuevos (+5 % respecto al año pasado). Pese a esta mejora gradual impulsada por la movilidad eléctrica, el sector automovilístico alemán aún se encuentra un 21 % por debajo del volumen medio anterior a la crisis de 2019.

La producción y exportación caen

El dinamismo del vehículo eléctrico contrasta con la situación industrial de la automoción en el país. En agosto se fabricaron en Alemania 229.900 turismos, lo que representa una caída del 4 % en comparación con el mismo mes de 2025. Un descenso atribuible en parte al calendario de festivos en las plantas de ensamblaje, que este año se concentraron mayoritariamente en agosto. En lo que va de año, la producción acumulada se sitúa en 2,65 millones de unidades (-4 %), un nivel que aún permanece un 16 % por debajo de los registros de 2019, previos a la crisis.

Las ventas al exterior también se vieron resentidas: las exportaciones en agosto cayeron un 12 % interanual hasta las 168.300 unidades, sumando dos millones de vehículos exportados desde enero (-5 %). Asimismo, la cartera global de pedidos sufrió una contracción del 11 % debido al bajón de la demanda internacional (-13 %), a pesar de que los pedidos nacionales aumentaron un 4 %.

La degradación de la batería es una de las preocupaciones de quienes se plantean comprar un coche eléctrico, especialmente en el mercado de segunda mano. Sin embargo, los datos reales de uso apuntan a que las baterías envejecen mejor de lo que sugiere la percepción habitual. Un amplio estudio realizado por la empresa de diagnóstico Aviloo muestra que la mayoría de los modelos analizados mantienen una elevada proporción de su capacidad original incluso después de recorrer 150.000 kilómetros.

El estudio, presentado por Aviloo a partir de más de 500.000 pruebas independientes realizadas entre 2022 y 2026, analiza 20 modelos de coches eléctricos populares en Europa, América, Asia y Australia. La compañía ha utilizado mediciones realizadas sobre vehículos usados y ha calculado el denominado State of Health (SoH), que indica qué porcentaje de la capacidad útil original de la batería permanece.

Los resultados se han establecido para tres hitos de kilometraje: 50.000, 100.000 y 150.000 kilómetros. En todos los casos, la tendencia es lógica: la capacidad de las baterías disminuye a medida que aumenta el kilometraje. Pero el estudio también pone de manifiesto que no todas las baterías envejecen al mismo ritmo y que las diferencias entre vehículos del mismo modelo pueden ser incluso mayores que las existentes entre otros turismos.

El Hyundai IONIQ 5, entre los mejores

A los 50.000 kilómetros, el Hyundai IONIQ 5 es el modelo que presenta el mejor resultado entre los datos destacados por Aviloo, con una capacidad media del 97,2% respecto a la original. Le sigue el Mercedes-Benz EQA, con un 96,6%.

La diferencia es todavía relativamente pequeña frente a un vehículo nuevo. De hecho, el estudio muestra que la mayoría de los modelos mantienen más del 94% de su capacidad en este primer escalón de kilometraje, mientras que las excepciones son el Nissan Leaf y el Renault Zoe, con porcentajes de en torno al 91%.

A los 100.000 kilómetros, el IONIQ 5 conserva su posición de privilegio, con un SoH del 95,3%, mientras que el Mercedes-Benz EQA alcanza el 95%. El Hyundai Kona Electric se sitúa a continuación, con un 94,3%.

El panorama cambia ligeramente al alcanzar los 150.000 kilómetros. El Mercedes-Benz EQA pasa a ocupar la primera posición, con un 93,97% de capacidad restante, seguido muy de cerca por el Hyundai IONIQ 5, con un 93,79%. El BMW i4 completa las primeras posiciones con un 93,62%. Los datos detallados del estudio muestran así que incluso después de 150.000 kilómetros algunos modelos conservan alrededor del 94% de su capacidad inicial.

Los peores eléctricos

En el extremo contrario aparecen modelos como el Nissan Leaf y el Renault Zoe. El primero registra un 86,7% de capacidad a los 150.000 kilómetros, mientras que el segundo se queda en el 87,3%. El MINI Cooper SE también aparece entre los modelos con mayor pérdida de capacidad, con un 87,1%.

Sin embargo, Aviloo advierte de que estos resultados no deben interpretarse únicamente como una cuestión de química o de calidad de las baterías. Hay un factor determinante: el tamaño del paquete de baterías.

El Nissan Leaf ZE1 utilizado como ejemplo en el informe dispone de una batería de 40 kWh, aproximadamente la mitad de capacidad que las de otros modelos analizados. Para recorrer la misma distancia necesita, por tanto, realizar más ciclos de carga. Aviloo encuentra una relación entre esta mayor frecuencia de ciclos y una degradación más rápida.

Es una de las conclusiones más relevantes del estudio: dos coches que recorren el mismo número de kilómetros no necesariamente someten su batería al mismo esfuerzo. Un vehículo con una batería de mayor capacidad puede necesitar menos ciclos completos para cubrir esa distancia que otro con un paquete más pequeño.

Autonomía con el 90% de batería

Para entender qué significan estos porcentajes en la práctica hay que tener en cuenta que un 90% de SoH no significa que la batería esté cerca de quedar inutilizada. Significa que conserva aproximadamente el 90% de su capacidad útil original.

En el caso del Tesla Model Y de 78,8 kWh analizado por Aviloo, por ejemplo, el SoH mediano pasa del 94,5% a los 50.000 kilómetros al 90,3% a los 150.000 kilómetros. La autonomía real estimada pasa aproximadamente de 379 a 362 kilómetros por carga.

El Volkswagen ID.4 pasa de un 95,3% a los 50.000 kilómetros a un 90,6% a los 150.000 kilómetros, mientras que el IONIQ 5 evoluciona del 97,2% al 92,8%.

Estos datos ayudan a poner en perspectiva el debate sobre la degradación de las baterías. Aunque existe una pérdida progresiva de capacidad, no se produce necesariamente una caída rápida que convierta el coche en poco útil después de unos pocos años o kilómetros.

Gran diferencia entre coches del mismo modelo

Una de las conclusiones más interesantes del informe de Aviloo es que conocer el porcentaje medio de degradación de un modelo no basta para saber cómo se encuentra una unidad concreta. La compañía ha detectado diferencias de hasta 13,5 puntos porcentuales de SoH entre las unidades mejor y peor conservadas de un mismo modelo. Es decir, dos coches idénticos y con un kilometraje similar pueden presentar estados de batería muy diferentes.

El estudio pone como ejemplo el Nissan Leaf, cuya dispersión alcanza hasta 13,5 puntos porcentuales a los 150.000 kilómetros. En el Hyundai IONIQ 5, la diferencia entre unidades también supera los 12 puntos en ese kilometraje. Esto explica por qué el kilometraje, por sí solo, no es suficiente para valorar un coche eléctrico usado. Los hábitos de utilización, la frecuencia de las cargas y las condiciones ambientales también influyen en el envejecimiento.

El clima también importa

La temperatura es otro de los factores que afectan a la batería. Aviloo señala que el clima puede influir tanto en la química de la degradación como en la velocidad a la que la batería puede aceptar carga. Por eso, los vehículos utilizados en diferentes regiones pueden presentar patrones de desgaste distintos.

Precisamente por ello, el estudio utiliza datos procedentes de Europa, América del Norte y del Sur, Asia y Australia, en lugar de limitarse a un único mercado. El objetivo es obtener una fotografía más amplia del comportamiento de las baterías bajo diferentes condiciones climáticas y de conducción.

Otro elemento que invita al optimismo es la evolución tecnológica. El estudio analiza vehículos que ya están en circulación y que utilizan diferentes tecnologías de batería, mientras que la industria está aumentando progresivamente la capacidad de los paquetes y extendiendo el uso de químicas como las LFP.

La principal implicación de estos datos puede estar precisamente en los coches eléctricos usados. Para un comprador, saber que un determinado modelo conserva de media el 90% o el 94% de su capacidad resulta útil, pero no permite conocer el estado de la unidad concreta que pretende adquirir.

Aviloo defiende por ello la necesidad de realizar una medición independiente de la batería. Su prueba FLASH utiliza datos de diagnóstico del vehículo y un modelo estadístico entrenado con cientos de miles de vehículos usados para calcular el SoH, en lugar de limitarse a la información que proporciona el propio cuadro de instrumentos.

Iberdrola ha tenido que abonar a un usuario los 515 euros que tuvo que pagar por la reparación de dos vehículos eléctricos que sufrieron daños después de recargarlos en un punto de carga defectuoso.

Pedro, residente en Sevilla, contrató en febrero de 2022 un punto de carga para vehículos eléctricos con esta compañía. Pidió que lo instalaran en unas plazas de garaje de su propiedad y, cuando la instalación estuvo preparada, la usó con normalidad hasta abril de 2024. Fue entonces cuando, tras enchufar uno de sus coches, apareció un mensaje de error en el vehículo que indicaba “batería carga imposible”.

El usuario llevó entonces el vehículo a un taller. Pensaba que se trataba de un fallo del coche. Días más tarde, puso a cargar el otro automóvil eléctrico del que dispone y, nuevamente y para su sorpresa, el vehículo mostró el mismo error que el anterior. Como hizo en el primer paso, lo llevó a un taller. Los vehículos estuvieron inmovilizados en ese establecimiento más de un mes, y por su reparación Pedro tuvo que abonar 515 euros.

A la vista de lo ocurrido, Pedro se puso en contacto con Iberdrola. Pidió a la compañía la sustitución del punto de carga por uno que no estuviera defectuoso y, también, el abono del dinero que había tenido que pagar por el arreglo de los coches, ya que claramente el daño en los vehículos había sido producido por esta instalación.

La empresa, sin embargo, decidió no responder a las reclamaciones del afectado.

Intervención de Facua y laudo arbitral

Ante esta situación, Pedro solicitó la intervención de FACUA Sevilla, de la que era socio desde 1994, para que le ayudara a defender sus derechos. El equipo jurídico de la asociación reclamó tanto la sustitución del punto de carga —que aún se encontraba dentro de los tres años de garantía que establece la normativa europea— como el abono de los 515 euros de la reparación de los vehículos afectados, ya que el taller encargado de las reparaciones había acreditado que los daños se debían al mal funcionamiento del punto de carga. Además, desde que le sustituyeron el cargador por otro nuevo, los vehículos no habían vuelto a presentar problemas.

Una vez iniciada la reclamación, Iberdrola accedió a sustitutir el punto de recarga. Sin embargo, siguió haciendo caso omiso de los intentos de que abonara también el arreglo de los vehículos dañados., por lo que Facua decidió acudir a la Junta Arbitral de Consumo.

Finalmente, el laudo arbitral ha dictaminado que Iberdrola debe abonar a Pedro los 515 euros de la reparación de ambos vehículos. El órgano arbitral considera acreditada la relación causa efecto entre la avería del cargador, que fue sustituido por estar en garantía, y la avería en los dos vehículos. Los laudos arbitrales son de obligado cumplimiento por parte de las empresas, por lo que, poco después de su dictamen, Iberdrola abonó a Pedro el dinero.

El renting de vehículos continúa ganando terreno en España y ya representa más de uno de cada cuatro vehículos matriculados en el mercado. Sin embargo, el avance de las marcas chinas en este canal del mercado se produce a un ritmo muy inferior al que están registrando entre los particulares. Hasta agosto, las compañías de renting matricularon 254.963 vehículos, un 10,84% más que en el mismo periodo del año pasado, frente a un crecimiento del 6,57% del conjunto del mercado (incluyendo los comerciales), que alcanzó las 970.630 unidades, según el último informe de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER).

Con esta evolución, el renting ha elevado su cuota hasta el 26,27% del mercado español, frente al 25,26% que registraba un año antes. Se trata de un nuevo máximo para un canal que sigue ampliando su peso tanto entre las empresas como en el conjunto de la movilidad. En el segmento de turismos y todoterrenos, su penetración alcanza ya el 25,41%, 1,24 puntos más que en agosto de 2025.

Sin embargo, el crecimiento del renting contrasta con la todavía reducida presencia de los fabricantes chinos en las preferencias de las compañías. El desembarco de estas marcas en España se ha orientado más hacia el cliente particular, un perfil considerado especialmente atractivo por su mayor rentabilidad y por la posibilidad de utilizar argumentos como el elevado equipamiento tecnológico y unos precios competitivos. En cambio, el canal de empresas y, especialmente, el renting exige una combinación de precio, valor residual, costes de mantenimiento, disponibilidad de red y capacidad de servicio que dificulta una entrada rápida.

Volkswagen lidera y los chinos apenas aparecen

El ranking de las marcas más matriculadas por las compañías de renting en el canal de empresas está encabezado por Volkswagen, seguida de Renault, Peugeot, Toyota y Seat. BMW, Ford, Citroën, Audi y Mercedes completan las diez primeras posiciones. En conjunto, estas diez marcas concentran el 66,83% de las matriculaciones de renting del canal de empresas.

El listado muestra además que los fabricantes tradicionales mantienen una posición muy sólida en este negocio. Toyota crece un 17,63% en el acumulado, Seat lo hace un 29,35%, Ford un 10,14% y Audi se dispara un 33,62%. También destacan los incrementos de algunos modelos, como el Toyota C-HR, cuyas matriculaciones en renting aumentan un 64,38%, el Seat Ibiza, con un 40,97%, o el Seat Arona, con un 30,11%.

El ranking de modelos más contratados tampoco refleja todavía el fuerte desembarco chino que se está produciendo en el mercado español. Los diez vehículos que encabezan la clasificación son Ford Transit, Seat Ibiza, Peugeot 208, Volkswagen Tiguan, Nissan Qashqai, Citroën Berlingo, Seat Arona, BMW X1, Renault Kangoo y Toyota C-HR. Estos diez modelos concentran el 22,39% del renting del canal de empresas y aumentan sus matriculaciones un 10,24%.

La fotografía es especialmente significativa porque se produce en un momento en el que las marcas chinas están incrementando con rapidez su cuota en España con una cuota global que supera ya el 14% de las matriculaciones. Su estrategia, sin embargo, está teniendo hasta ahora una mayor repercusión en el mercado de particulares que en el renting empresarial, donde la fidelidad a las marcas consolidadas y los criterios económicos ligados a la duración del contrato y al valor residual pesan especialmente.

BYD abre una brecha en el eléctrico

La excepción más relevante es BYD, que comienza a hacerse un hueco en el renting, sobre todo gracias a su gama eléctrica. La marca china ocupa la cuarta posición entre los fabricantes de vehículos 100% eléctricos más matriculados en renting hasta agosto y coloca al BYD Seal como el cuarto modelo BEV más demandado. Por delante aparecen el Kia EV3, el Mercedes EQA 250 y el Skoda Elroq, mientras que el Toyota C-HR+ completa las cinco primeras posiciones.

La entrada de BYD en esta clasificación supone una primera señal de que los fabricantes chinos pueden comenzar a ganar terreno en el renting a medida que amplíen sus redes comerciales y de posventa y consoliden sus valores residuales. El eléctrico puede convertirse además en una de las principales puertas de entrada, ya que las empresas utilizan cada vez más el renting para incorporar vehículos electrificados sin asumir directamente el riesgo asociado a su evolución tecnológica y a su valor futuro.

Aun así, el dominio de los fabricantes tradicionales continúa siendo muy claro. En el conjunto de los vehículos electrificados matriculados en renting, Peugeot encabeza la clasificación de marcas, seguida de BMW, Toyota, Volkswagen, Seat, Mercedes, Renault, Skoda, Audi y Opel.

Más electrificación y más inversión

El crecimiento del renting está acompañado además por una transformación de las motorizaciones. Hasta agosto, las compañías matricularon 38.033 vehículos electrificados, incluyendo eléctricos puros, eléctricos de autonomía extendida e híbridos enchufables, un 23,82% más que un año antes. Estas unidades representan el 14,92% de todas las matriculaciones del renting.

Si se amplía el concepto a todas las tecnologías consideradas de energías alternativas, incluyendo híbridos y vehículos de gas, el porcentaje asciende al 58,01% del total del renting, frente al 50,48% registrado en 2025. Es decir, casi seis de cada diez vehículos que incorporan las compañías de renting pertenecen ya a alguna de estas categorías.

El negocio también está movilizando más capital. La inversión realizada por las compañías de renting en la adquisición de vehículos nuevos alcanzó los 6.347 millones de euros hasta agosto, un 20,32% más que en el mismo periodo de 2025. Solo en agosto se invirtieron 490 millones, un 27,93% más.

Las ventas de vehículos eléctricos siguen aumentando muy por encima de la evolución general del mercado automovilístico impulsadas por la puesta en marcha del Plan Auto+ el pasado agosto. El sector cruza los dedos para evitar un parón por falta de fondos, mientras que el Gobierno confía en que los 400 millones de euros del Plan Auto+ sean suficientes para cubrir las ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables hasta final de año.

“De momento no estamos en esto”, respondió Jordi García Brustenga, secretario de Estado de Industria, al ser preguntado por la posibilidad de incrementar el presupuesto después de que desde el sector se haya advertido de que los fondos podrían agotarse en septiembre o octubre. El secretario de Estado ha defendido que el comportamiento de las ventas demuestra que el Plan Auto+ está funcionando y ha reivindicado el enfoque integral de la estrategia Auto 2030, que busca no solo estimular la demanda de vehículos electrificados, sino también favorecer las inversiones de fabricantes y proveedores.

La cuestión es cuánto durará realmente el presupuesto. El Plan Auto+ cuenta con 400 millones de euros, de los que 350 millones corresponden a la Línea 1, dirigida a la compra de vehículos por parte de particulares y cuya convocatoria se abrió el pasado 4 de agosto. El plazo de solicitud permanecerá abierto hasta el 31 de diciembre de 2026 a las 14.00 horas, aunque las ayudas se conceden hasta agotar el crédito disponible.

La propia convocatoria establece que, una vez agotado el presupuesto, las nuevas solicitudes pasarán a formar parte de una lista de espera por orden de presentación, sin que su inclusión genere derecho alguno a recibir la subvención. Por tanto, aunque formalmente el plazo termina en diciembre, el programa podría dejar de admitir ayudas efectivas mucho antes si el crédito se consume y no hay un desembolso adicional.

Temor a que el dinero se agote

La velocidad con la que se está produciendo la electrificación del mercado ha alimentado las dudas sobre la duración de los fondos. Cuando se abrió el plazo de solicitudes, el director general de Kia España, Eduardo Dívar, ya apuntaba a la posibilidad de que el presupuesto pudiera agotarse antes de que terminara el año. Según las estimaciones manejadas entonces por el sector, hasta agosto se habrían comprometido alrededor de 250 millones de euros, lo que dejaría un margen reducido si se mantiene el ritmo actual de ventas y peticiones.

La preocupación se produce además en un momento de fuerte crecimiento de las matriculaciones de vehículos electrificados. En agosto se vendieron en España 20.644 vehículos electrificados, un 28,2% más que en el mismo mes de 2025. En el acumulado del año, las ventas alcanzan ya las 202.466 unidades, un 34,82% más, y representan el 20,7% del mercado total.

El avance es especialmente significativo en turismos. En agosto, los eléctricos puros y los híbridos enchufables sumaron 18.967 matriculaciones, un 26,9% más que un año antes, y alcanzaron una cuota del 27,7%, la más elevada registrada hasta ahora en un mes en España.

Los eléctricos de batería registraron 9.199 unidades, un 31% más, mientras que los híbridos enchufables alcanzaron las 9.768 unidades, con un crecimiento del 23,3%. En los ocho primeros meses del año, los turismos electrificados acumulan 185.339 unidades, un 34% más que en el mismo periodo de 2025, y ya representan el 22,6% del mercado.

Ayudas temporales

García Brustenga ha defendido precisamente que el objetivo del Plan Auto+ no es mantener indefinidamente las subvenciones, sino utilizarlas como una herramienta para acelerar la transición hacia el vehículo electrificado y generar un círculo virtuoso de inversión. “Cuando una fábrica o el sector de componentes ve que se compran cada vez más coches eléctricos o híbridos enchufables, se anima a seguir invirtiendo”, ha explicado el secretario de Estado, que considera que las cifras empiezan a mostrar una evolución positiva.

El Gobierno diseñó el programa con unas ayudas algo inferiores a las de anteriores planes, precisamente con la intención de que funcionen como un estímulo a la demanda sin convertirse en el único factor que sostenga las ventas y para ampliar la cifra de beneficiarios. “Confiamos en que el mercado termine funcionando sin necesidad de mantener indefinidamente este tipo de incentivos”, ha señalado García Brustenga.

El Ejecutivo también interpreta el fuerte crecimiento de las matriculaciones como una señal de que el mercado está respondiendo a las medidas de apoyo. En este sentido, el Plan Auto+ se suma al descuento mínimo de 1.000 euros que deben aplicar fabricantes o concesionarios, así como a la deducción del 15% del IRPF, con un máximo de 3.000 euros, para la adquisición de vehículos eléctricos.

Incidencias en las solicitudes

El Plan Auto+ permite obtener hasta 4.500 euros de ayuda para turismos eléctricos, mientras que los incentivos pueden alcanzar los 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros, 1.500 euros para cuadriciclos y 1.100 euros para motocicletas, en función de las características del vehículo y de su grado de fabricación europea.

La puesta en marcha del programa, sin embargo, estuvo acompañada de problemas técnicos. La apertura de la plataforma el 4 de agosto provocó dificultades de acceso, especialmente para los usuarios que intentaban identificarse mediante Cl@ve, además de incidencias con la denominada “Lista Blanca” de vehículos con producción total o parcial en la Unión Europea.

El carácter retroactivo del Plan Auto+ desde el 1 de enero de 2026 ha añadido además una importante bolsa de demanda acumulada. El programa permite solicitar las ayudas para vehículos adquiridos desde esa fecha, aunque las solicitudes solo pudieron comenzar a presentarse a partir de agosto. La Línea 1 dispone de 350 millones de euros y posteriormente está prevista una segunda convocatoria destinada a autónomos y empresas, con ayudas de hasta 6.000 euros para turismos y 7.500 euros para vehículos comerciales.

Desde Anfac se considera que el comportamiento de agosto demuestra la eficacia de los incentivos. Su director general, José López-Tafall, ha destacado que el mercado haya superado por primera vez el 25% de cuota de vehículos electrificados en un mes, con un 27,7% en turismos. Para la patronal de los fabricantes, el Plan Auto+ “ha supuesto un impulso para la demanda” y demuestra que las medidas de apoyo a la compra, junto con los descuentos de las marcas y la deducción fiscal, son herramientas eficaces para acelerar la electrificación.

Anfac reclama, por ello, que estas medidas tengan estabilidad y continuidad en el tiempo. Su objetivo es cerrar 2026 con una cuota del 25% para los vehículos electrificados, lo que permitiría acercar España al ritmo de electrificación de otros mercados europeos.

El mercado español de turismos y todoterrenos volvió a pisar el acelerador en agosto. Las matriculaciones alcanzaron las 68.544 unidades, lo que supone un incremento del 11,8% respecto al mismo mes de 2025 y el mejor agosto desde 2019, según los datos de Anfac, Faconauto y Ganvam. El resultado confirma la evolución positiva que viene mostrando el mercado y refuerza la tendencia al alza del acumulado del año.

El dato confirma la trayectoria positiva que viene mostrando el mercado español durante 2026 y permite mantener las expectativas de que el ejercicio pueda terminar claramente por encima de los 1,2 millones de turismos vendidos. Entre enero y agosto se han matriculado ya 818.201 turismos, un 6,3% más que en el mismo periodo del año anterior.

El crecimiento resulta especialmente significativo teniendo en cuenta que agosto es tradicionalmente uno de los meses de menor actividad comercial por las vacaciones de verano. De hecho, el mercado rompe la racha de cinco meses consecutivos por encima de las 100.000 matriculaciones que se había alcanzado hasta julio. Sin embargo, la comparación interanual vuelve a ser positiva y muestra que la demanda mantiene una evolución sólida.

El buen comportamiento de agosto se apoya en varios pilares, entre ellos el avance de los vehículos electrificados, la recuperación de las compras de particulares y el incremento de las operaciones realizadas por empresas y compañías de alquiler.

Los electrificados se acercan al 30%

Uno de los datos más destacados del mes es el fuerte crecimiento de los turismos eléctricos de batería e híbridos enchufables (BEV+PHEV). En agosto se matricularon 18.967 unidades, un 27% más que un año antes. Estas tecnologías alcanzaron una cuota conjunta del 27,7% del mercado, es decir, más de uno de cada cuatro turismos vendidos.

El avance de los electrificados se ha acelerado durante el verano y coincide con la puesta en marcha de la plataforma para solicitar las ayudas del Plan Auto+, que las asociaciones del sector consideran uno de los elementos que están ayudando a movilizar la demanda.

En el acumulado del año, los BEV y PHEV suman 185.340 matriculaciones, un 34,1% más que en los ocho primeros meses de 2025. Su cuota de mercado alcanza ya el 22,6%, cinco puntos porcentuales más que un año atrás.

La evolución refleja un cambio progresivo en la composición del mercado español. Aunque los motores de combustión siguen teniendo un peso relevante, las tecnologías electrificadas avanzan con rapidez y los híbridos convencionales se han convertido en una de las principales opciones de los compradores. Según el análisis de mercado de agosto, los híbridos convencionales (no enchufables) representan el 38,9% de las matriculaciones, mientras que los vehículos de gasolina suponen el 36,7%. El eléctrico alcanza el 13,4%, el diésel cae hasta el 6,4% y los vehículos de gas se sitúan en el 3,7%.

El director de Comunicación y Marketing de Anfac, Félix García, subraya precisamente este cambio en las preferencias de los consumidores. “Prácticamente una de cada dos ventas de turismos incorpora una motorización híbrida”, señaló, antes de destacar que el diésel fue elegido por apenas el 2,7% de los ciudadanos en agosto y que el Plan Auto+ ha contribuido a elevar hasta el 27,7% el peso de los electrificados.

Los particulares siguen tirando del mercado

La evolución positiva se extiende a los tres principales canales de comercialización. Los particulares continúan siendo el principal motor del mercado, con 39.109 matriculaciones en agosto, un 9,9% más que en el mismo mes del año pasado. Las empresas protagonizaron un crecimiento todavía mayor, del 13,1%, hasta alcanzar 27.167 unidades. Por su parte, las compañías de alquiler registraron el mayor incremento porcentual, con un 32% más, aunque con un volumen mucho menor, de 2.268 vehículos.

En el conjunto de los ocho primeros meses del año, todos los canales mantienen tasas positivas. Las ventas a particulares crecen un 6,8%, las empresas avanzan un 4,7% y las matriculaciones de alquiladores aumentan un 7,8%. El reparto confirma el protagonismo de los clientes particulares, que concentran alrededor del 58% de las matriculaciones, frente al 21% del renting y el 10% de las empresas, mientras que el resto corresponde a otros canales.

Para Tania Puche, directora de Comunicación de Ganvam, que los particulares sigan concentrando más de la mitad de las ventas demuestra que existe disposición de los ciudadanos a renovar sus vehículos. La responsable de la asociación destaca además el efecto combinado de las ayudas a la compra y unas condiciones de financiación favorables.

No obstante, Ganvam advierte de que el ritmo de matriculaciones sigue siendo insuficiente para abordar el envejecimiento del parque español. La organización recuerda que más de la mitad de los vehículos que circulan por España tienen más de 15 años y reclama activar el plan nacional de renovación previsto en la Ley de Movilidad Sostenible.

El sector confía en superar los 1,2 millones

Los fabricantes y distribuidores coinciden en interpretar los datos de agosto como una señal de fortaleza del mercado. Félix García, de Anfac, considera que el crecimiento de doble dígito del mes y el avance acumulado del 6,3% acercan al mercado al objetivo de superar “con holgura” los 1,2 millones de turismos vendidos este año. También destaca que los tres canales —particular, empresa y alquilador— crecen, lo que, a su juicio, refleja la buena salud del mercado.

Desde Faconauto, Raúl Morales considera que el mercado mantiene un “buen tono” pese a los vaivenes macroeconómicos y geopolíticos. El director de Comunicación de la patronal de los concesionarios pone el foco en que la penetración del vehículo electrificado se aproxima ya al 30% cuando existen las condiciones adecuadas para estimular la demanda.

Morales atribuye parte de este impulso al Plan Auto+, pero también a la oferta comercial de los fabricantes, que está ampliando las posibilidades para los consumidores que quieren dar el salto al vehículo electrificado. Con esta evolución, Faconauto considera que el mercado superará claramente los 1,2 millones de unidades en 2026 y reclama mantener los estímulos tanto para acelerar la renovación del parque como para avanzar en la electrificación.

El dato de agosto refuerza así una tendencia que se viene consolidando durante todo el año. Tras alcanzar 749.646 matriculaciones hasta julio, un 5,8% más que un año antes, el mercado suma ahora más de 818.000 turismos en ocho meses y se acerca a un volumen anual que podría situar a 2026 como el mejor ejercicio desde la pandemia.

Las emisiones siguen bajando

La creciente penetración de las tecnologías electrificadas también se refleja en las emisiones medias de los vehículos nuevos. Los turismos matriculados en agosto registraron unas emisiones medias de 95,5 gramos de CO₂ por kilómetro, un 2,3% menos que en agosto de 2025. En el acumulado de 2026, la media se sitúa en 101,5 gramos de CO₂ por kilómetro, lo que representa una reducción del 4,2% respecto al mismo periodo del año anterior.

La caída de las emisiones se produce en paralelo al incremento del peso de los vehículos electrificados e híbridos, aunque también responde a la renovación progresiva de la oferta de los fabricantes y a la introducción de motores más eficientes.

Los comerciales ligeros también crecen

El comportamiento positivo del mercado se extiende a otros segmentos. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros crecieron un 5,9% en agosto, hasta las 11.289 unidades. Entre enero y agosto, este mercado acumula 131.633 matriculaciones, un 7% más que en el mismo periodo de 2025.

Por canales, el crecimiento es especialmente intenso entre los autónomos, cuyas compras aumentaron un 16,1%, y las empresas, que incrementaron sus matriculaciones un 11,8%. En cambio, el canal de alquiler registró una caída del 32,8% durante el mes.

También los vehículos industriales y los autobuses mantienen una evolución positiva. En agosto se matricularon 2.047 vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses, un 13,8% más que un año antes. En el acumulado anual, las matriculaciones de este conjunto alcanzan 23.212 unidades, con un crecimiento del 12,4%. Los vehículos industriales concentran la mayor parte del avance, con 1.917 unidades en agosto, un 14,6% más, mientras que los autobuses registraron 130 matriculaciones, un 4% más.

Las ventas de coches eléctricos han alcanzado en agosto un nuevo máximo en Francia, donde ya representan el 38% de las matriculaciones de turismos nuevos, en un mes en el que el mercado global ha registrado un crecimiento del 7,4%. El avance refuerza la aceleración de la electrificación en uno de los principales mercados automovilísticos europeos.

Según los datos publicados por la Plataforma Automóvil (PFA), en agosto se matricularon 94.349 turismos nuevos en Francia, frente a los 87.849 del mismo mes de 2025. El incremento fue del 7,4% en términos brutos, aunque el mes contó con 21 días laborables, frente a los 20 de agosto del año anterior.

El avance de los eléctricos resulta especialmente significativo. Entre enero y agosto, los vehículos eléctricos puros ya suponen el 30% de las matriculaciones de turismos nuevos, a los que se suma otro 3% correspondiente a los híbridos enchufables. En conjunto, los vehículos electrificados con posibilidad de recarga alcanzan así el 33% del mercado francés en los ocho primeros meses del año.

La evolución contrasta con la composición del mercado en 2025. En el conjunto del pasado ejercicio, los eléctricos puros representaron el 20% de las matriculaciones, mientras que los híbridos enchufables alcanzaron el 7%. El peso del coche eléctrico ha aumentado, por tanto, de forma notable en apenas unos meses.

Un mercado que crece, pero sigue lejos de los niveles de 2019

El conjunto del mercado francés mantiene una evolución positiva en 2026. En los ocho primeros meses del año se han matriculado 1.078.323 turismos, un 3,05% más que en el mismo periodo de 2025, cuando se contabilizaron 1.046.432 unidades.

Sin embargo, la recuperación sigue siendo incompleta si se toma como referencia el mercado anterior a la pandemia. Las matriculaciones de agosto fueron un 27,01% inferiores a las registradas en el mismo mes de 2019, mientras que en el acumulado de enero a agosto el mercado se mantiene un 26,54% por debajo de los niveles de aquel año.

El crecimiento de los eléctricos se produce, por tanto, dentro de un mercado que todavía no ha recuperado su volumen previo a la crisis de la Covid-19. La electrificación está ganando terreno incluso mientras el tamaño global del mercado permanece contenido.

Francia extiende los incentivos al eléctrico de segunda mano

El avance de los vehículos eléctricos se produce con el impulso del nuevo programa de renting social bonificado destinado a usuarios frecuentes con rentas bajas. Además coincide con el anuncio por parte del Gobierno francés de un nuevo mecanismo de apoyo destinado a facilitar la adquisición o el alquiler de larga duración de vehículos eléctricos de segunda mano. La cuantía de la ayuda todavía no está definida. El importe será determinado por los distribuidores de energía mediante una prima cuya cantidad aún debe fijarse.

El programa tendrá, además, un carácter amplio desde el punto de vista de los ingresos, ya que podrán acogerse a él los compradores o arrendatarios de un eléctrico usado con independencia de su nivel de renta. Para poder beneficiarse del dispositivo, el vehículo deberá haber sido matriculado originalmente en Francia entre el 1 de enero de 2017 y el 31 de diciembre de 2023 y deberá conservar al menos el 80% de su capacidad de almacenamiento de batería.

La medida busca ampliar el acceso al vehículo eléctrico más allá del mercado de coches nuevos y, al mismo tiempo, favorecer la aparición de una oferta de segunda mano con precios más asequibles. El nuevo incentivo llega cuando el eléctrico ya ha alcanzado una posición relevante en el mercado francés: tres de cada diez turismos nuevos matriculados entre enero y agosto son completamente eléctricos.

Honda y Nissan estrechan de nuevo sus lazos con un acuerdo sobre el software que definirá los coches del futuro. Los dos fabricantes japoneses han firmado un acuerdo para desarrollar y estandarizar conjuntamente las principales unidades de control electrónico (ECU), el sistema operativo del vehículo y otros componentes de software destinados a sus futuros vehículos definidos por software (SDV). La arquitectura resultante está prevista para llegar a los modelos de ambas compañías a partir del ejercicio fiscal 2029, que comenzará en abril de ese año.

El acuerdo supone un nuevo paso en la alianza estratégica que Honda y Nissan mantienen después de que fracasaran sus negociaciones para una posible fusión patriótica japonesa en 2025. Ambas compañías han pasado de una unión exprés a una senda de progresivos acuerdos de colaboración con el horizonte de una fusión deseada por el Gobierno japonés como mecanismo defensivo frente a potenciales compradores chinos. Honda y Nissan aseguran que continúan explorando “oportunidades de colaboración en diversas áreas” con el objetivo de acelerar su transición hacia la neutralidad de carbono y contribuir a un futuro sin accidentes mortales relacionados con sus vehículos.

El software para vehículos inteligentes se ha convertido precisamente en uno de los ámbitos considerados prioritarios. La creciente incorporación de funciones de conducción asistida, conectividad, entretenimiento, servicios digitales y actualizaciones inalámbricas está elevando la complejidad tecnológica de los automóviles y, con ella, los costes de desarrollo. Al mismo tiempo, los fabricantes japoneses afrontan una creciente presión de los grupos chinos, que han avanzado con rapidez en la integración de software y electrónica en sus vehículos eléctricos e híbridos.

Un 'cerebro' común para los coches del futuro

Honda y Nissan trabajarán para establecer especificaciones comunes para las principales ECU que forman parte de la arquitectura eléctrica y electrónica de sus vehículos de próxima generación. El acuerdo también contempla el desarrollo conjunto del sistema operativo del vehículo y de partes fundamentales del software intermedio y del software de control.

El objetivo es aprovechar los conocimientos de ingeniería y los recursos de desarrollo de ambas compañías para reducir costes, acortar los ciclos de investigación y desarrollo y conseguir economías de escala. La arquitectura eléctrica/electrónica que integre estas tecnologías compartidas se aplicará a los vehículos SDV de próxima generación de Honda y Nissan a partir del ejercicio fiscal 2029.

Los vehículos definidos por software representan uno de los principales cambios tecnológicos de la industria. Frente al automóvil tradicional, en el que gran parte de las funciones están vinculadas a componentes físicos específicos, los SDV permiten que una mayor parte de las prestaciones del vehículo se gestione y actualice mediante software. Esto abre la puerta a nuevas funciones y servicios durante la vida útil del automóvil, pero exige también enormes inversiones en electrónica, sistemas operativos, ciberseguridad y desarrollo de software.

¿Una fusión a fuego lento?

La nueva cooperación tiene especial relevancia porque llega después del fracaso de la operación que podría haber unido a dos de los principales fabricantes japoneses. Honda y Nissan comenzaron formalmente a finales de diciembre de 2024 las negociaciones para explorar una fusión que habría creado uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo, al que se podría incorporar Mitsubishi, detrás de la también japonesa Toyota.

Sin embargo, el proceso terminó oficialmente en febrero de 2025 debido a las discrepancias sobre la estructura de poder y propiedad de la futura entidad. La propuesta contemplaba inicialmente estudiar sinergias en áreas como la electrificación, las baterías, la inteligencia artificial y el software, pero las diferencias sobre la gobernanza terminaron bloqueando la operación.

La ruptura de la fusión no significó, sin embargo, el final de la cooperación. Ambas empresas decidieron mantener su alianza estratégica para trabajar conjuntamente ante la transformación de la industria, especialmente en la electrificación y la digitalización del automóvil. En la nueva etapa, Nissan está encabezada por Iván Espinosa, que relevó a Makoto Uchida, que fue cuestionado tanto internamente como externamente.

Dos fabricantes bajo presión

El acuerdo llega además en un momento delicado para ambos fabricantes. Honda cerró su ejercicio fiscal 2025, terminado en marzo, con unas pérdidas netas de 423.941 millones de yenes (unos 2.684 millones de dólares), después de cancelar el desarrollo y lanzamiento de tres vehículos eléctricos que estaban previstos para producirse en Norteamérica. En el primer trimestre del ejercicio fiscal en curso, sin embargo, obtuvo un beneficio neto de 450.915 millones de yenes (unos 2.900 millones de dólares), un 129,3% más que un año antes.

Nissan atraviesa una situación todavía más complicada. El fabricante registró unas pérdidas netas de 553.095 millones de yenes (unos 3.500 millones de dólares) en el ejercicio fiscal 2025, afectado por un profundo plan de reestructuración que incluye el cierre de fábricas y una reducción de costes. Entre abril y junio de 2026 consiguió volver a beneficios, aunque con un resultado neto de apenas 3.761 millones de yenes (unos 24 millones de dólares).

En este contexto, compartir costes de desarrollo y tecnología puede convertirse en una herramienta especialmente relevante para ambas compañías. El software requiere inversiones crecientes y ciclos de desarrollo cada vez más rápidos, mientras que la escala se ha convertido en una ventaja competitiva frente a los grandes grupos mundiales y, especialmente, frente a los fabricantes chinos.

El nuevo BMW iX3 ha llegado a las carreteras con la vocación de marcar un antes y un después en la marca y en el segmento premium. Después de varios días conduciéndolo en una prueba de larga duración, la sensación que queda es que BMW no se ha limitado a renovar uno de sus SUV más exitosos: ha utilizado este modelo para enseñar cómo quiere que sean sus coches durante los próximos años con muchas innovaciones a la vista y otras ocultas. El eléctrico iX3 es el primer modelo de producción de la Neue Klasse y concentra buena parte de las tecnologías que la marca está extiendo a su futura gama.

Lo primero que cambia es la mirada. El iX3 rompe con el diseño de la generación anterior y estrena un lenguaje mucho más limpio, minimalista y, al mismo tiempo, reconocible. Los riñones verticales recuperan la inspiración de los BMW clásicos de los años sesenta, pero ahora están acompañados por una firma luminosa que sustituye al protagonismo tradicional del cromado. El resultado es un frontal que parece llegado del futuro, aunque conserva suficientes referencias al pasado como para seguir siendo inequívocamente BMW.

Desde atrás, la receta funciona incluso mejor. Los hombros marcados, la superficie acristalada y los pilotos horizontales consiguen que sus casi 4,8 metros de longitud no parezcan excesivos. BMW lo denomina SAV, Sports Activity Vehicle, y la denominación tiene sentido: no estamos ante un SUV convencional, sino ante un coche que intenta combinar la posición elevada y la versatilidad de un X con unas proporciones más dinámicas. Sus 4.782 milímetros de longitud y una aerodinámica trabajada hasta lograr un coeficiente de 0,24 ayudan a explicar esa mezcla.

Y esa sensación de amplitud continúa cuando abrimos las puertas. El interior es probablemente uno de los mayores saltos respecto al pasado. Hay mucho espacio para los pasajeros y especialmente para las plazas traseras, mientras que el maletero ofrece 520 litros, ampliables hasta 1.750 al abatir los asientos. Además, bajo el capó hay otros 58 litros de almacenaje. Es una combinación que convierte al iX3 en un coche perfectamente preparado para viajar en familia durante varios días, sin tener que elegir entre equipaje y comodidad.

Las pantallas y el software, protagonistas

Pero si hay algo que define este coche es que prácticamente todo gira alrededor de la pantalla y del software. El BMW Panoramic iDrive cambia radicalmente la relación con el automóvil. La información se proyecta prácticamente a lo ancho del salpicadero mediante el BMW Panoramic Vision, mientras que la pantalla central, el volante multifunción y el Head-Up Display 3D opcional completan un puesto de conducción que parece más una cabina digital que el interior de un automóvil tradicional.

Después de varios días, esa tecnología deja de apabullar y empieza a formar parte de la rutina. La navegación, por ejemplo, integra la planificación de las paradas de carga, mientras que el sistema permite personalizar buena parte de la experiencia a través de los modos My Modes. También está la llave digital, las funciones conectadas y un sistema operativo preparado para recibir nuevas funciones mediante actualizaciones inalámbricas. Es, en definitiva, un coche pensado para que parte de su evolución llegue después de haberlo comprado.

Eso sí, tanta digitalización tiene una contrapartida. La experiencia resulta espectacular cuando uno se acostumbra a ella, pero también obliga a cambiar algunos hábitos. Funciones que antes resolvíamos con un botón pasan ahora por la pantalla, los comandos de voz o los mandos del volante. BMW ha mantenido algunos controles físicos —entre ellos los intermitentes, limpiaparabrisas, volumen, selector de marcha o luces de emergencia—, pero el coche apuesta claramente por una interacción mucho más digital.

Y aquí aparece una de las grandes claves de este iX3: no es solamente un coche eléctrico que lleva mucha tecnología. Es un coche definido por software. Cuatro ordenadores de alto rendimiento se encargan de gestionar la dinámica de conducción, la conducción automatizada, el infoentretenimiento y otras funciones del vehículo. BMW asegura además que la nueva arquitectura reduce el cableado en unos 600 metros y el peso de ese sistema un 30%.

Un superdeportivo sofisticado

En marcha el llamado Heart of Joy gestiona la propulsión, los frenos, la recuperación de energía y buena parte de la dinámica del vehículo. La respuesta es inmediata, pero lo más interesante no es tanto la aceleración como la naturalidad con la que el coche entrega la potencia y cambia de trayectoria. BMW ha trabajado para que la electrificación no signifique perder esa sensación de control que tradicionalmente ha caracterizado a sus modelos.

Y potencia no falta. El iX3 50 xDrive dispone de dos motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 345 kW, equivalentes a unos imponentes 469 CV, y 645 Nm de par. Es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar 210 km/h. Son cifras propias de un coche claramente deportivo, aunque aquí aparecen acompañadas por una capacidad para viajar muchos kilómetros con un consumo sorprendentemente contenido.

Durante nuestra prueba hemos acumulado 19,4 kWh/100 km, una cifra especialmente interesante teniendo en cuenta el tamaño, el peso y los 469 CV disponibles. Y si miramos el histórico acumulado del vehículo, el dato baja incluso hasta 18,7 kWh/100 km. Es uno de esos casos en los que la eficiencia deja de ser simplemente una característica de un coche eléctrico para convertirse en una de sus grandes virtudes.

La cifra oficial también invita al optimismo. BMW declara para el iX3 50 xDrive un consumo combinado WLTP de entre 15,1 y 17,9 kWh/100 km y una autonomía de hasta 805 kilómetros, aunque esta última cifra depende de la configuración y de las condiciones de homologación. Con nuestro consumo, la autonomía real también se queda algo por debajo.

En carretera, además, aparece otra de las tecnologías que más cambia la experiencia: la asistencia a la conducción. El sistema puede hacerse cargo de buena parte de las tareas en autopista y permite apartar las manos del volante durante determinados periodos, mientras mantiene el coche dentro del carril. También incorpora funciones de asistencia en ciudad y sistemas automatizados de aparcamiento. No estamos todavía ante un automóvil completamente autónomo, pero sí ante una tecnología que empieza a cambiar la relación entre conductor y coche.

Electrificación eficiente y con alma

La otra gran sorpresa de la prueba llega cuando aceleramos con decisión. El iX3 emite un sonido que parece proceder de un deportivo de combustión. No hay V8 ni V12 bajo el capó, por supuesto: forma parte del paisaje sonoro BMW HypersonX creado específicamente para la Neue Klasse. Es artificial, pero funciona como recurso emocional. Porque un coche eléctrico puede ser tremendamente rápido y eficiente, pero BMW sigue queriendo que también resulte excitante. Si no compartes esa visión, está disponible la opción de silenciar el rugido electrificado.

Después de varios días de conducción, la conclusión es que este BMW no intenta que olvidemos que estamos al volante de un coche eléctrico. Al contrario, aprovecha las posibilidades de la electricidad para redefinir cómo se conduce. La recuperación de energía está integrada en la gestión de la dinámica y BMW afirma que el 98% de las frenadas de la conducción diaria pueden realizarse mediante recuperación, sin utilizar los frenos de fricción. El resultado busca una conducción especialmente suave y progresiva.

También la batería supone un cambio de generación. El iX3 estrena la sexta generación de BMW eDrive, con arquitectura de 800 voltios, celdas cilíndricas y una batería utilizable de 108,7 kWh. La densidad energética de las celdas aumenta un 20% respecto a la generación anterior y la batería pasa a formar parte estructural del vehículo.

Pero la verdadera revolución aparece al parar a recargar. El iX3 puede alcanzar una potencia de carga de hasta 400 kW y añadir hasta 372 kilómetros de autonomía en diez minutos en las condiciones previstas por BMW. La batería puede pasar del 10% al 80% en 21 minutos. Además, la arquitectura permite carga bidireccional, de manera que el coche puede funcionar como una especie de gran batería móvil para alimentar dispositivos o incluso almacenar energía procedente de una instalación solar doméstica.

Después de convivir varios días con él, esa es quizá la mejor forma de entender el BMW iX3. No estamos simplemente ante el nuevo SUV eléctrico de BMW. Estamos ante el escaparate tecnológico de lo que la marca entiende por automóvil del futuro: eléctrico, conectado, actualizable, asistido, eficiente y, pese a todo ello, todavía preocupado por ofrecer sensaciones al volante.

La Neue Klasse empieza aquí. Y lo más interesante es que muchas de las cosas que hoy parecen futuristas en este iX3 dejarán de serlo muy pronto. BMW ha anunciado que las tecnologías desarrolladas para esta nueva generación llegarán a unos 40 modelos nuevos y actualizaciones hasta 2027. Por eso, después de varios días al volante, la sensación no es tanto haber probado un coche nuevo como haber tenido un adelanto de los próximos BMW.

Xiaomi acelera su ofensiva en la industria del automóvil con el lanzamiento del SkyNomad, una nueva familia de grandes SUV con la que pretende entrar en uno de los segmentos más rentables del mercado chino antes de iniciar su expansión internacional y recalar en Europa. El fabricante tecnológico, conocido por sus teléfonos y electrodomésticos, ha presentado una gama de vehículos concebida para las familias, con versiones de cinco y siete plazas, un alcance combinado en la motorización eléctrica de autonomía extendida de hasta 1.705 kilómetros y un habitáculo completamente reconfigurable que convierte el coche en una prolongación del hogar.

La nueva gama representa un cambio de estrategia para la compañía. Tras el éxito de la berlina SU7 y del SUV deportivo YU7, ambos orientados a la conducción y las prestaciones, Xiaomi apuesta ahora por un vehículo pensado para el uso familiar y los largos desplazamientos. “Seis asientos no son suficientes para las familias. Si comparamos un vehículo con una casa, debemos poder organizar el espacio y decorarlo libremente”, defendió durante la presentación el fundador y consejero delegado de la compañía, Lei Jun.

El nuevo SkyNomad llega además en un momento clave para el fabricante. Xiaomi busca impulsar sus ventas de automóviles después de que las entregas del primer semestre apenas alcanzaran alrededor de un tercio de su objetivo anual, en un mercado chino cada vez más competitivo y afectado por la ralentización del consumo. La compañía prevé comercializar inicialmente la nueva gama en China y utilizarla como uno de los pilares de su desembarco en Europa, previsto para 2027.

Hasta 1.705 kilómetros de autonomía

El buque insignia de la familia será el SkyNomad N90 Max, un SUV de siete plazas de 5,28 metros de longitud equipado con un sistema eléctrico de autonomía extendida (EREV). Combina una batería de 76 kWh con un motor de gasolina turboalimentado de 1,5 litros que actúa exclusivamente como generador de electricidad para recargar la batería cuando es necesario, permitiendo alcanzar una autonomía combinada de hasta 1.705 kilómetros bajo el ciclo chino CLTC. En modo completamente eléctrico puede recorrer hasta 464 kilómetros.

El vehículo desarrolla 310 kW de potencia mediante dos motores eléctricos, incorpora tracción total, suspensión neumática regulable y un consumo homologado de 6,26 litros cada 100 kilómetros cuando la batería se encuentra descargada. El precio de preventa en China parte de 299.900 yuanes (unos 36.000 euros al cambio), mientras que la versión N70 Max, de cinco plazas, arranca en 259.900 yuanes (33.300 euros).

Un SUV pensado como una vivienda sobre ruedas

Más allá de la autonomía, Xiaomi ha querido diferenciar el SkyNomad por la versatilidad de su interior. Toda la gama se desarrolla sobre la nueva plataforma Kunlun, diseñada específicamente para maximizar el espacio habitable mediante un suelo completamente plano y un sistema de asientos montados sobre raíles de largo recorrido.

La configuración permite transformar el habitáculo en una sala de reuniones, una zona de juegos para niños, un dormitorio con una cama de hasta 2,3 metros de longitud o un espacio de trabajo móvil. El maletero alcanza 1.831 litros de capacidad y puede transportar hasta 24 maletas cuando se pliegan los asientos.

El equipamiento tecnológico también refleja la experiencia de Xiaomi en electrónica de consumo. El vehículo incorpora un procesador Snapdragon 8 Gen 3, conectividad 5G y Wi-Fi 7, un sistema multimedia con seis pantallas sincronizadas, un equipo de sonido de 25 altavoces y el asistente de inteligencia artificial Hyper XiaoAi, capaz de modificar automáticamente la configuración del habitáculo mediante órdenes de voz.

La compañía también ha puesto el acento en la seguridad, uno de los aspectos donde pretende competir con los fabricantes tradicionales. El SkyNomad incorpora una carrocería híbrida de acero y aluminio de alta resistencia, doce airbags de serie en la versión N90 Max y un paquete de baterías desarrollado bajo la arquitectura propia Armor Scale, con 697 patentes registradas y un sistema de protección térmica diseñado para evitar incendios incluso en caso de fuga térmica de una celda.

En materia de conducción asistida, toda la gama equipa de serie un sistema con plataforma de cálculo de 700 TOPS, sensores LiDAR, radar de ondas milimétricas y cámaras de alta resolución, sobre los que Xiaomi desarrollará nuevas funciones mediante inteligencia artificial y actualizaciones remotas.

Tercera familia de modelos en apenas dos años

El lanzamiento confirma la velocidad con la que Xiaomi está ampliando su negocio automovilístico. La empresa inició las entregas de la berlina SU7 en 2024, lanzó el SUV YU7 en 2025 y ahora incorpora una tercera familia de vehículos, ampliando su presencia hacia el segmento de los grandes SUV familiares.

La compañía asegura haber alcanzado la rentabilidad de su división de automoción apenas seis trimestres después del inicio de las entregas y haber superado las 600.000 unidades vendidas a comienzos de 2026, apoyándose en la integración de su ecosistema “Human × Car × Home”, que conecta vehículos eléctricos, teléfonos inteligentes y dispositivos domésticos inteligentes bajo una misma plataforma.

Durante años, la industria del automóvil ha vendido el vehículo eléctrico como un coche prácticamente libre de mantenimiento. El argumento tiene una base sólida: un motor eléctrico apenas cuenta con una pieza móvil frente a los cientos de componentes de un propulsor de gasolina o diésel. Sin aceite de motor, sin embrague, sin correas de distribución, sin filtros de combustible ni escapes, las visitas al taller se reducen considerablemente.

Pero una cosa es que el mantenimiento sea menor y otra muy distinta que desaparezca. La realidad es que los coches eléctricos siguen necesitando revisiones periódicas y presentan necesidades específicas que muchos conductores desconocen. Además, la electrificación está obligando a transformar los talleres, donde el software, la electrónica y la alta tensión ganan protagonismo frente a la mecánica tradicional.

Un mantenimiento más barato... pero no inexistente

Los estudios del sector coinciden en que mantener un coche eléctrico resulta entre un 20% y un 40% más económico que hacerlo con un vehículo de combustión gracias a la reducción de piezas sometidas a desgaste. Sin embargo, existen componentes que siguen siendo críticos para garantizar la seguridad, la autonomía y la vida útil del vehículo.

Entre ellos destacan el sistema de frenos, los neumáticos, los circuitos de refrigeración, la batería principal de alta tensión, la batería auxiliar de 12 voltios, la caja reductora, el sistema de climatización y los filtros del habitáculo. En todos estos elementos un mantenimiento preventivo resulta clave para evitar averías mucho más costosas.

El enemigo inesperado: unos frenos que se oxidan

Paradójicamente, uno de los principales problemas de los vehículos eléctricos aparece precisamente porque frenan menos. Gracias al sistema de frenada regenerativa, el motor eléctrico desacelera el vehículo recuperando energía para recargar la batería, lo que reduce considerablemente el uso de discos y pastillas de freno. Esa menor utilización disminuye el desgaste, pero favorece la aparición de corrosión en los discos al acumular humedad durante largos periodos.

En zonas húmedas o frías también pueden agarrotarse las pinzas por falta de movimiento, motivo por el que numerosos fabricantes recomiendan inspeccionar, limpiar y lubricar periódicamente estos componentes.

A ello se suma el líquido de frenos, que continúa siendo higroscópico, es decir, absorbe humedad con el paso del tiempo. Si no se sustituye según los intervalos previstos puede deteriorar elementos sensibles del sistema ABS y del control de estabilidad.

Los neumáticos pagan el precio del par instantáneo

Otra de las falsas creencias es que un eléctrico desgasta menos los neumáticos. En realidad ocurre justo lo contrario. El elevado par disponible desde cero revoluciones, unido al mayor peso derivado de las baterías, incrementa notablemente las fuerzas que soporta la banda de rodadura tanto en aceleraciones como en frenadas regenerativas.

Por ello, muchos fabricantes equipan neumáticos específicos para vehículos eléctricos, con estructuras reforzadas capaces de soportar mayores cargas y compuestos diseñados para minimizar el desgaste sin penalizar la eficiencia. También incorporan materiales fonoabsorbentes para reducir el ruido de rodadura, mucho más perceptible al desaparecer el sonido del motor. La rotación periódica de los neumáticos, aproximadamente cada 8.000 kilómetros, ayuda además a igualar el desgaste y prolongar su vida útil.

La batería también necesita buenos hábitos

La batería de tracción constituye el componente más caro del vehículo y, aunque está diseñada para durar cientos de miles de kilómetros, su envejecimiento depende en gran medida del uso que haga el conductor. Los especialistas recomiendan mantener habitualmente el nivel de carga entre el 20% y el 80%, evitando tanto las descargas completas como mantener el vehículo durante largos periodos al 100%.

Tampoco conviene abusar de la carga ultrarrápida. Aunque resulta imprescindible para los viajes largos, su utilización continua genera más temperatura en las celdas y acelera ligeramente su degradación. Alternar con cargas lentas en corriente alterna contribuye a preservar la capacidad de la batería durante más años.

La pequeña batería que puede dejar inmóvil al coche

Muchos propietarios desconocen que un vehículo eléctrico incorpora también una batería convencional de 12 voltios. Su función es alimentar la electrónica, los sistemas de control y los contactores que permiten conectar la batería de alta tensión. Si esta batería auxiliar falla, el coche puede quedar completamente inmovilizado incluso aunque la batería principal esté totalmente cargada.

Por ello, numerosos especialistas recomiendan revisar periódicamente su estado y sustituirla aproximadamente cada tres años para evitar averías inesperadas.

La climatización también influye en la autonomía

El sistema de climatización adquiere una importancia especial en un eléctrico. Al no disponer del calor residual de un motor térmico, muchos modelos utilizan bombas de calor o resistencias eléctricas para climatizar el habitáculo. Cualquier fuga de refrigerante o un funcionamiento deficiente puede afectar tanto al confort como al consumo energético.

También conviene prestar atención al filtro del habitáculo. Un filtro obstruido obliga al ventilador a trabajar con mayor intensidad, incrementando el consumo eléctrico y reduciendo ligeramente la autonomía del vehículo.

Los talleres cambian de oficio

La electrificación no solo está modificando los coches; también está transformando profundamente los talleres. El diagnóstico mediante software, la gestión de baterías de alta tensión, la programación de centralitas y los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS) han convertido la electromecánica en una de las profesiones con mayor demanda del sector de la automoción.

Las grandes cadenas de mantenimiento ya están adaptando sus instalaciones y formando a sus plantillas. Es el caso de Norauto, que asegura que ha invertido tanto en equipamiento como en formación especializada y busca incorporar más de 260 profesionales en España, de los que más de 170 corresponden a perfiles técnicos de mecánica y electromecánica.

La empresa cuenta con más de 1.400 mecánicos y más de 90 electromecánicos en el mercado español, reflejo de una transición tecnológica que está elevando la cualificación del oficio. “Hoy en día, un taller es mucho más que un espacio de reparación: es un entorno de alta tecnología. El verdadero valor de las empresas está en las personas que forman los equipos y en este caso, en la capacidad técnica de las mismas”, explica Miriam Garde, directora de Recursos Humanos de Norauto España.

Los coches eléctricos tienen muchas ventajas frente a los vehículos de combustión, pero también están introduciendo algunos efectos secundarios inesperados. Uno de ellos puede afectar directamente a quienes viajan en el asiento del acompañante o, especialmente, en las plazas traseras: el riesgo de marearse durante el trayecto.

La mayor propensión a sufrir mareos o náuseas al viajar en un eléctrico no son necesariamente una cuestión de adaptación al automóvil. La explicación puede encontrarse en una combinación de características propias de muchos vehículos eléctricos: el elevado par motor disponible desde parado, que entrega más potencia de forma instantánea, la frenada regenerativa, la conducción con un solo pedal y la ausencia del ruido y las vibraciones habituales de un motor de combustión.

El problema no es nuevo ni afecta exclusivamente a los eléctricos. El mareo en el automóvil, conocido como cinetosis, aparece cuando el cerebro recibe información contradictoria procedente de los distintos sistemas encargados de interpretar el movimiento. Los ojos, el oído interno y las señales procedentes de músculos y articulaciones pueden transmitir mensajes que no encajan entre sí.

Cuando una persona viaja como pasajera, por ejemplo, puede estar mirando el interior del vehículo o una pantalla mientras su sistema vestibular detecta que el coche está acelerando, frenando o girando. Esa discrepancia puede acabar provocando sensación de calor, sudor frío, palidez, somnolencia, vértigo, dolor de cabeza, náuseas e incluso vómitos.

El problema del freno regenerativo

Los coches eléctricos añaden una particularidad a esta ecuación. Muchos permiten seleccionar distintos niveles de frenada regenerativa y algunos ofrecen sistemas de conducción con un solo pedal (e-pedal). En estos casos, levantar el pie del acelerador puede provocar una desaceleración considerablemente mayor que la de un vehículo convencional cuando simplemente se deja de acelerar.

El conductor tiene que aprender a modular el pedal con mucha precisión para conseguir una transición suave entre aceleración y deceleración. Si no lo hace, los pasajeros pueden percibir continuos cambios de carga longitudinal, especialmente en circulación urbana, donde se suceden las arrancadas y las frenadas.

A esto se suma el elevado par motor característico de los motores eléctricos. La entrega prácticamente instantánea de fuerza permite aceleraciones muy rápidas desde parado, incluso en modelos que no tienen aspiraciones deportivas. Para el conductor puede resultar cómodo y eficiente; para un pasajero que no está anticipando el movimiento, puede convertirse en una sucesión de pequeños tirones.

El efecto puede ser todavía más evidente en un vehículo de transporte compartido. Un pasajero que sube a un coche eléctrico conducido por otra persona no conoce necesariamente la forma en que el conductor utiliza el acelerador ni el nivel de regeneración seleccionado. La suavidad depende, por tanto, de la tecnología y de la forma de utilizarla.

Un coche silencioso también puede marear más

Existe además un factor menos evidente: el silencio. El cerebro humano lleva décadas asociando determinados sonidos y vibraciones con las aceleraciones, las frenadas y las revoluciones del motor. En un eléctrico, buena parte de esas señales desaparecen. El vehículo puede acelerar con fuerza sin que el pasajero escuche el incremento de revoluciones que tradicionalmente acompaña a ese movimiento.

El cuerpo siente la aceleración, el oído interno detecta el desplazamiento, pero el sonido que esperaba el cerebro ya no está ahí. Esa diferencia puede contribuir al conflicto sensorial que desencadena el mareo.

Por eso los sonidos artificiales que incorporan algunos eléctricos no solo tienen una función estética o de seguridad para los peatones. También pueden proporcionar información sobre el funcionamiento del vehículo que antes ofrecía de manera natural el motor de combustión.

El conductor tiene una ventaja

Hay una razón por la que el conductor suele marearse menos que los pasajeros. Sabe lo que va a ocurrir. Quien está al volante observa la carretera, anticipa una curva, sabe cuándo va a frenar y controla directamente la aceleración. El cerebro recibe información visual que permite anticipar el movimiento que está a punto de producirse.

El pasajero, en cambio, recibe ese movimiento de forma pasiva y muchas veces mira hacia un punto que no coincide con la trayectoria del automóvil. La situación empeora si utiliza el teléfono móvil o lee durante el viaje: los ojos permanecen concentrados en una imagen estable mientras el oído interno continúa detectando aceleraciones y cambios de dirección. Las carreteras sinuosas, el tráfico urbano con continuas paradas y una conducción poco suave son, por tanto, un escenario especialmente desfavorable.

Bosch intenta combatir el mareo desde el propio coche

La industria ya trabaja en soluciones para reducir estos movimientos. Bosch ha desarrollado Vehicle Motion Management, un sistema informático que coordina distintos elementos del automóvil —entre ellos los frenos, la dirección, la propulsión y el chasis— con el objetivo de conseguir una respuesta más coordinada y suave.

La tecnología puede actuar sobre los movimientos longitudinales, laterales y verticales del vehículo y controlar fenómenos como el cabeceo, el balanceo y el giro de la carrocería. En la práctica, el objetivo es reducir algunos de los movimientos que pueden resultar desagradables para los pasajeros: desde la inclinación de la carrocería en una curva hasta los cambios de carga provocados por una aceleración o una frenada, pasando por la pequeña sacudida que puede producirse justo cuando el vehículo se detiene.

Bosch plantea esta tecnología como una herramienta para mejorar el confort y reducir uno de los factores que pueden contribuir al mareo, aunque la compañía no ha difundido por ahora resultados detallados de ensayos clínicos o pruebas con grandes grupos de pasajeros que permitan cuantificar exactamente cuánto se reducen los síntomas.

Un desafío también para el coche autónomo

El problema adquiere todavía mayor importancia con el avance de la conducción automatizada. Un vehículo autónomo puede liberar al ocupante de la necesidad de prestar atención a la carretera, pero también puede animarle a leer, trabajar, ver vídeos o utilizar el teléfono, precisamente algunas de las actividades que aumentan el conflicto entre la información visual y la que proporciona el sistema vestibular.

Además, si el automóvil decide por sí mismo cuándo acelerar, frenar o cambiar de trayectoria, sus movimientos pueden resultar menos previsibles para los ocupantes. De ahí que la investigación sobre movilidad automatizada esté estudiando soluciones como anticipar visualmente las maniobras, adaptar la velocidad y la trayectoria o modificar la respuesta de la suspensión.

La tecnología de Bosch actúa precisamente sobre esta última parte: intentar que el automóvil genere menos movimientos bruscos antes de que estos lleguen al pasajero.

Iberdrola | bp pulse ha asegurado el respaldo de la banca para impulsar una nueva fase de expansión de su red de recarga de acceso público para vehículos eléctricos. La sociedad participada al 50% por Iberdrola y BP ha cerrado una financiación inicial de 130 millones de euros, ampliable hasta 230 millones, con la que financiará su plan de inversiones para los próximos tres años, con posibilidad de extenderlo hasta un horizonte de cinco.

La operación permitirá acelerar el despliegue de infraestructura pública de recarga de alta potencia en España y Portugal, consolidando la posición de la compañía como uno de los principales operadores de recarga ultrarrápida de la Península Ibérica en un momento en el que el mercado del vehículo eléctrico comienza a ganar tracción.

La financiación, asesorada por ING Corporate Finance, se ha estructurado mediante un club deal en el que participan entidades financieras nacionales e internacionales como ING, Rabobank, el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y Kutxabank, lo que refleja la confianza del sector financiero en el crecimiento de la movilidad eléctrica y en el modelo de negocio de la compañía.

La operación supone un nuevo paso en la evolución de la alianza estratégica creada hace menos de tres años entre Iberdrola y BP para acelerar la electrificación del transporte. Desde su constitución, Iberdrola | bp pulse ha desplegado una de las mayores redes públicas de recarga de alta potencia de España y Portugal, superando ya los 2.500 puntos operativos.

Más cargadores potentes

De ellos, más de 2.000 se encuentran en España y cerca de 500 en Portugal, con presencia en todas las comunidades autónomas y en las principales regiones portuguesas. Andalucía concentra el mayor número de cargadores, con cerca de 400 puntos, seguida de la Comunidad Valenciana y la Comunidad de Madrid, con alrededor de 300 cada una.

La estrategia de la compañía se centra especialmente en la recarga rápida y ultrarrápida. Cerca del 70% de la red dispone de potencias comprendidas entre los 150 y los 600 kW, lo que supone más de 1.700 puntos de alta potencia sobre un total superior a 2.500. La infraestructura se completa con cargadores de 50 kW y otros de menor potencia para cubrir distintos perfiles de uso.

La compañía también está reforzando su apuesta por la electrificación del transporte pesado, uno de los segmentos considerados estratégicos para reducir las emisiones del transporte de mercancías. En 2024 puso en funcionamiento el primer cargador MCS (Megawatt Charging System) del sur de Europa, capaz de suministrar potencias superiores a los 1.000 kW, y actualmente dispone de más de 120 puntos compatibles con vehículos industriales.

En paralelo, Iberdrola | bp pulse continúa ampliando su red con nuevas instalaciones en ubicaciones estratégicas. Durante 2026 ha inaugurado estaciones de recarga en Sanlúcar de Barrameda y Almería, con más de 40 puntos cada una; en Valencia y San Sebastián de los Reyes, con cerca de 30; además de nuevos emplazamientos en Tudela, Vigo, Alicante, Córdoba, Lugo y varias localidades portuguesas como Ourém, Odivelas, Paços de Ferreira y Seixal.

Apoyo del programa Moves

Este crecimiento se verá reforzado además por la reciente adjudicación de 12,2 millones de euros del programa Moves Corredores, destinados a desarrollar 41 proyectos de infraestructura e instalar sistemas de almacenamiento mediante baterías en 29 provincias españolas.

El aumento de la red también se está traduciendo en una mayor utilización de la infraestructura. En lo que va de año, la compañía estima haber evitado más de 15.000 toneladas de emisiones de CO₂ gracias a una red alimentada íntegramente con electricidad de origen renovable certificada mediante Garantías de Origen.

“Este nuevo hito refleja la solidez de nuestra apuesta y el compromiso del equipo de Iberdrola | bp pulse con una infraestructura cada vez más extensa, fiable y centrada en las necesidades del usuario. Nuestro objetivo es seguir impulsando la recarga ultrarrápida, sencilla y accesible que facilite el avance de la movilidad eléctrica en España y Portugal”, afirmó el director general de Iberdrola | bp pulse, Pablo Pirles.

Hace unos días se filtró a algunos medios que el Ministerio de Defensa tiene algunas reservas sobre la construcción en Ferrol (Galicia) de una planta de vehículos eléctricos de la compañía china SAIC, pues argumenta que corre el riesgo de convertirse en un enclave de espionaje por parte del gobierno del Partido Comunista de China. No obstante, pocas horas después el propio Ministerio aclaró que permitiría el proyecto, que además cuenta con el apoyo entusiasta del gobierno tanto nacional (PSOE-Sumar) como autonómico (PP). Sin embargo, lo realmente importante en este caso tiene que ver con la disputa económica entre la Unión Europea y China, y que también alcanza a Estados Unidos.

Mientras la UE es escéptica ante la inversión extranjera china, promoviendo medidas regulatorias para influir en ella, y España muestra claro interés en atraerla, Estados Unidos es mucho más hostil y teme una alineación de los intereses europeos con los chinos. Ese es el fondo geopolítico. Y, ahora mismo, España es uno de los principales terrenos de juego donde se despliega esa redefinición de la política industrial occidental en el contexto de clara superioridad de la industria china del automóvil. Como argumentaré en este análisis, el caso de Ferrol es solo un episodio dentro de una batalla más grande que está reorganizando tanto el sector del automóvil como de la economía mundial en su conjunto.

España es una fábrica de automóviles

España no es una de las piezas principales del tablero por casualidad. Lo primero que debemos tener en cuenta es que la industria del automóvil ha sido un pilar de la economía española desde hace muchas décadas. Con precursores como la compañía Hispano-Suiza, que permitió el desarrollo en Cataluña de un importante tejido empresarial de producción de componentes, España intentó durante la Segunda República impulsar la producción de vehículos nacionales. La guerra civil frustró el proyecto, que solo se retomó parcialmente en los años cincuenta cuando, bajo el franquismo, se creó la compañía Seat con capital mayoritario español (aunque con participación de Fiat, que ponía la tecnología). En aquellos años también entraron en el país las multinacionales estadounidenses, y en 1971 España ya exportaba más vehículos de los que importaba, convirtiéndose en un nodo importante del sector automovilístico internacional.

A lo largo de las siguientes décadas España firmó acuerdos para liberalizar su economía, lo que convirtió a nuestro país en un lugar atractivo para multinacionales que buscaban aprovechar los bajos salarios españoles a fin de convertir el país en una plataforma de exportación de vehículos. Los años ochenta fueron un tiempo de reestructuración que favoreció a las nuevas multinacionales y perjudicó a las que ya estaban asentadas (por ejemplo, Seat fue vendida a la alemana Volkswagen). Tras el proceso, España reforzó su importancia en el sector automovilístico internacional, pero asumiendo un rol secundario y a cambio de renunciar a empresas de capital nacional o incluso públicas.

Pero solo de los segmentos con menos valor

En realidad, ninguna empresa o país fabrica enteramente un vehículo. La razón es que la producción moderna está mucho más fragmentada que hace un siglo, y la reducción de los costes de transporte y de comunicación ha facilitado la expansión de las cadenas globales de valor también en el sector de los vehículos. Lo que comienza en las oficinas de investigación y desarrollo y diseño del producto, sigue en las minas y refinerías con la extracción y procesamiento de recursos naturales necesarios para todas sus partes —desde la chapa hasta la electrónica—, continúa con el ensamblado y termina en las tareas de transporte, distribución, venta y posventa. El objetivo de las empresas es insertarse en los segmentos de mayor valor de esa cadena, que resultan ser los que están al principio (I+D, diseño, etc.) y al final (venta, financiación, postventa, etc.). En economía del desarrollo está asentado que los países que quieren ascender en la escalera del desarrollo deben esforzarse para que sus empresas capturen las tareas de mayor valor y dejen de especializarse en aquellas otras que sólo lo capturan residualmente; un proceso que, en la terminología técnica, suele llamarse upgrading (véase por ejemplo todo el trabajo de Gary Gereffi).

Ese reparto de diferentes tareas dentro de una larga cadena de producción permite hablar de una jerarquía, según la cual algunas empresas (y países) se encargan de las tareas que capturan mayor valor y proporcionan más beneficios a sus economías mientras otras asumen tareas más ingratas o que ofrecen menos rendimiento económico y social. Otra forma habitual de referirse a esta jerarquía es mediante las nociones de centro y periferia (y semiperiferia). En el sector del automóvil, por ejemplo, eso ha sido ampliamente estudiado entre otros por Petr Pavlínek. En su último libro, Pavlínek ha mostrado que esta industria está configurada en Europa de forma que Alemania ostenta una clara posición central, reservándose las tareas que capturan más valor, seguida por Francia e Italia.

Por otro lado, y a pesar de que el sector del automóvil representa en torno al 8% de todo el peso industrial y que la exportación de vehículos y partes de vehículos supuso en el año 2024 el 9,73% de las exportaciones brutas, España entraría en la categoría de semiperiferia, debido principalmente a su escaso control sobre el proceso productivo y su dedicación principal a tareas de ensamblaje. Finalmente, la periferia estaría reservada para los países del Este, que en las últimas décadas han atraído grandes inversiones de capital buscando aprovechar sus bajos salarios y proximidad a los centros alemanes.

Históricamente, los países del centro han hecho importantes esfuerzos para preservar el control de las empresas por parte de capital nacional o, incluso, para mantenerlas directamente bajo control público. Por ejemplo, como se ve en el siguiente gráfico, Alemania es el país de la UE donde más alta es la propiedad nacional en el sector (79%), mientras que en España es del 29% (definida como control superior al 50% del capital accionarial). Este dato es precisamente uno de los elementos que la literatura señala como distintivo entre países del centro y de la periferia, ya que permite a los primeros el control sobre las decisiones de las empresas. Y no es un rasgo general de la economía española, sino una característica específica del sector, porque el control nacional es del 73% en el conjunto de la industria y solo del 29% en automoción.

Otro dato relevante es que Alemania invierte en I+D en el sector dos veces y media más que Francia, Italia y España juntas, lo que se explica porque se ha reservado para sí los segmentos de mayor valor añadido mientras ha deslocalizado y externalizado otros. Ambos datos abundan en la idea de que existe una jerarquía dentro de la cadena que sitúa a España en un lugar subordinado al centro (y por lo tanto, a sus intereses).

La irrupción reciente de China

La aparición del vehículo eléctrico ha cambiado no sólo la composición de las cadenas de valor (donde antes había un motor de combustión, ahora hay baterías y otros productos con distintos requerimientos tecnológicos y de recursos naturales), sino también la geografía económica internacional. El desplazamiento de la economía mundial hacia Asia tiene un vector principal aquí. China inició su upgrading tecnológico en el vehículo eléctrico a principios de siglo al incluirlo bajo el famoso programa 863 sobre alta tecnología. El nuevo objetivo era desarrollar y controlar toda la cadena de valor de la industria del coche eléctrico y sus componentes críticos, tales como las baterías y la electrónica.

Como consecuencia de aquellas decisiones, según el último informe de la Agencia Internacional de la Energía, actualmente China controla el proceso de refino de hasta el 91% del grafito, el 85% de la separación de tierras raras, el 75% del cobalto, el 70% del litio y hasta el 49% del cobre. Se trata en todos los casos de recursos naturales críticos porque son indispensables para la producción de los vehículos eléctricos (aunque también se requieren para otros productos electrónicos, tales como portátiles o smartphones). Además, China produce el 80% de las baterías mundiales, y tal es la capacidad instalada que existe peligro real de sobreproducción.

Por otro lado, este casi monopolio ha convertido a los países occidentales en altamente dependientes de la producción china, hasta el punto de que la producción en Europa de baterías cubre sólo el 43% de la demanda y el resto se tiene que importar desde China —aunque se espera que ese porcentaje crezca precisamente por las nuevas inversiones chinas anunciadas para Europa—. Estas empresas dominan el mercado mundial con gran diferencia (en 2025, CATL tenía el 39,2%, BYD el 16,4%, CALB el 5,3%, Gotion el 4,5%, y EVE el 2,6%) y claramente por encima de las surcoreanas y las japonesas. Por su parte, las empresas europeas se encuentran, según un reciente artículo de investigación, unos 10 a 20 años por detrás en capacidad tecnológica en el mercado de las baterías.

El dominio sobre las baterías se extiende también al de los vehículos eléctricos en su conjunto. Detrás de este éxito está la política industrial del gobierno chino, aprovechando las economías de escala (con un mercado interno gigantesco), los ecosistemas tecnológicos y los recursos dedicados a investigación y desarrollo. La mayoría de las empresas líderes en baterías son privadas, como BYD y CATL, pero otras empresas de vehículos eléctricos como SAIC —la de Ferrol—, o Chery son de propiedad pública. Aunque la Comisión Europea critique ahora el papel de los subsidios chinos y acuse de competencia desleal a sus competidores, lo cierto es que las décadas de neoliberalismo europeo son, en este sentido, décadas perdidas frente a la mucho más eficaz política industrial de China.

Los datos de producción mundial hablan por sí solos. Según la Agencia Internacional de la Energía, en el año 2025 se produjeron un total de 22 millones de vehículos eléctricos, de los cuales el 72% se crearon en China. Y aunque la Unión Europea es la segunda región productora, su cuota global fue solo del 14,6%.

Además, de manera creciente los consumidores europeos están comprando vehículos chinos, ya que los fabricantes chinos están logrando precios relativamente bajos con su rápida innovación en baterías, electrónica y software. Como se ve en el siguiente gráfico, en la actualidad el principal proveedor de vehículos a la UE es China, y con mucha diferencia sobre los siguientes, como Turquía, Japón y Marruecos. Se trata de un panorama radicalmente distinto al de hace solo cinco años. No obstante, hay también diferencias cualitativas, ya que la mayoría de vehículos importados desde China y Japón son eléctricos (más del 70%), mientras que en Turquía o Marruecos son de combustión interna.

El papel de países como Marruecos y Turquía debe destacarse aquí porque su crecimiento como países de exportación desvela la creación de nuevas periferias por parte de las multinacionales del automóvil. En la búsqueda de reducción de costes, estos países ofrecen atractivos fiscales, laborales y económicos con los que competir internacionalmente. En este sentido, hasta donde sabemos la transición al vehículo eléctrico no ha implicado cambios en la configuración centro-periferia dentro de la Unión Europea: un reciente estudio de los economistas Manuel Gracia, María J. Paz y Mario Rísquez ha demostrado que Alemania está logrando reforzar su papel dominante en Europa, frente al papel subordinado de países como Reino Unido, España e Italia y a pesar de la creciente importancia de Hungría y Polonia en la producción de las baterías. Sin embargo, el crecimiento de China como gran potencia automovilística sí está afectando seriamente al negocio alemán, como ya vimos en este otro análisis donde comentábamos la crisis económica del país germano y que algunos analistas definen como “China shock 2.0”.

La inversión extranjera directa de China

Preocupadas por la capacidad competitiva de los vehículos chinos, la respuesta de las autoridades de la Unión Europea fue acusar a las empresas chinas de beneficiarse de subvenciones no legales, es decir, de competencia desleal. Eso permitió activar una cláusula antisubvención, imponiendo aranceles altos a las compañías chinas. En el caso de SAIC alcanzan el tipo máximo, de 35,3%, por no haber cooperado. En realidad, no es que la Unión Europea busque frenar la inversión extranjera directa china, sino que quiere condicionar su llegada obligándole a cumplir algunos compromisos a cambio de permitirle producir dentro del territorio europeo. Por cierto, España se abstuvo en la votación sobre los aranceles; algo que quizás explique por qué la planta de SAIC aterrizará aquí y no en Hungría como se barajaba inicialmente.

Otra parte de la respuesta europea ha llegado a través del Industrial Accelerator Act, una propuesta todavía no definitiva y que está claramente pensada para condicionar la expansión de China. De acuerdo con la propuesta, cuando la IED supere los 100 millones de euros y proceda de países con una cuota global manufacturera superior al 40% —léase, China—, las empresas tendrán que cumplir al menos cuatro de seis condiciones tales como no superar el 49% de la propiedad, que la mitad de los trabajadores sean europeos, la transferencia de tecnología, compromisos de I+D en la UE y que se abastezcan de al menos un 30% de insumos europeos. Es una normativa en proceso de aprobación y aún estamos muy lejos de saber si funcionará, aunque pertenece al nuevo espíritu neomercantilista de los países occidentales.

Lo cierto es que en el año 2025 la inversión extranjera directa china en Europa se incrementó un 67%, el mayor nivel desde 2018 —cuando el capital chino se dedicaba a invertir en todo tipo de actividades, muchas consideradas de alto riesgo para el gobierno chino que las acabó frenando—. De hecho, la dinámica de la inversión extranjera directa ha cambiado en los últimos años, pasando de priorizar las fusiones y adquisiciones a invertir en nuevas plantas, como el caso de Ferrol. Es de particular importancia observar que el 45% de esta inversión se ha dirigido al sector automovilístico, y la inmensa mayoría a las cadenas de valor del vehículo eléctrico.

Según los datos de Rhodium Group, la IED china está dirigiéndose de forma creciente a España, aunque todavía en niveles muy reducidos en comparación con las cifras que reciben otros países europeos. Como podemos ver en el siguiente gráfico, la inversión china en el coche eléctrico se ha disparado desde 2019 y, sobre todo, desde 2023. El destino de esas inversiones ha estado fundamentalmente en la periferia y semiperiferia, con un papel destacado de Hungría y recientemente de España. Es lo que podíamos esperar de inversiones que buscan externalizar únicamente las partes del proceso productivo que capturan menos valor. El capital sigue siendo chino, y la I+D y el diseño siguen quedándose en el gigante asiático.

Según la información oficial, la inversión en Ferrol es de cerca de 200 millones de euros, esperándose que se produzcan 120.000 vehículos al año y se creen unos 2.000 empleos directos e indirectos en total. Sin embargo, las operaciones de la planta serán aquellas propias del ensamblaje a partir de componentes y carrocerías previamente fabricados, sin incluir todavía estampación, carrocería ni pintura. Estas otras operaciones, así como la fabricación de otros componentes, se plantean como desarrollos posteriores del proyecto global. Este es el tipo de tareas dentro de la cadena de valor que la literatura señala como propia de países periféricos o semi-periféricos, al no incorporar las tareas previas de I+D y diseño, mientras que las posteriores de venta y posventa quedan en el aire al depender de si los productos son para exportación o para su venta en España.

Las dudas abiertas

Hay varios dilemas que se solapan en todo este análisis. Por un lado, España sigue dependiendo en buena medida del centro europeo en términos del vehículo de combustión interna. La presión de estos fabricantes ya desembocó en diciembre de 2025 en la renuncia de la Comisión Europea a prohibir estos vehículos para 2035. Por otro lado, la transición hacia el vehículo eléctrico está alterando rápidamente las relaciones de poder dentro de la industria y abriendo la puerta a nuevos centros de producción y de decisión. España se ha mostrado, además, partidaria de mantener una cierta autonomía frente a la disputa entre Estados Unidos y China. Esa posición puede proporcionarle una ventaja para atraer inversiones, pero todavía está por ver si se traducirá en una transformación estructural de nuestra posición en la industria.

El problema es que no se trata únicamente de cuánto se produce en España, sino qué se produce, quién lo controla y quién captura el valor generado. Un país puede aumentar su producción industrial, sus exportaciones y su empleo y, sin embargo, mantener una posición subordinada si las decisiones estratégicas, la tecnología, el diseño, la investigación y una parte sustancial de los beneficios permanecen fuera de sus fronteras. El resultado es una enorme vulnerabilidad, además de una estructura productiva menos sólida y rica. Eso es precisamente lo que ha ocurrido en buena parte del desarrollo de la industria española del automóvil, como ya hemos visto: España es una gran fábrica de vehículos, pero las empresas que controlan las principales decisiones estratégicas son mayoritariamente extranjeras.

La llegada del capital chino plantea, además, una paradoja. Puede contribuir a reindustrializar España y, al mismo tiempo, reproducir su posición dentro de las cadenas globales de valor. Sustituir una inversión alemana por una china no supone necesariamente un cambio en la posición que ocupa España en esa cadena. Si las nuevas plantas se limitan al ensamblaje y las actividades de mayor valor añadido —I+D, diseño, tecnología, propiedad intelectual y decisiones estratégicas— permanecen en China, habremos ganado capacidad productiva sin haber ganado necesariamente capacidad económica. Pero tampoco sería correcto asumir que esto ocurrirá inevitablemente. La llegada de SAIC a Ferrol puede crear empleo y actividad económica, pero su verdadero impacto industrial dependerá de si alrededor de la planta se desarrollan proveedores, capacidades tecnológicas, formación, investigación y nuevas actividades de mayor valor añadido. En el pliego oficial aparecen esas ideas como deseo, pero sin garantías de que ocurra.

La respuesta europea es también una paradoja. Durante décadas, la Unión Europea confió en que la liberalización, la competencia y la especialización internacional serían suficientes para mantener su posición industrial. Ahora, ante la competencia china y su liderazgo tecnológico, está recuperando herramientas que durante mucho tiempo había considerado anatema: aranceles, requisitos de contenido local, condicionamiento de las inversiones, ayudas públicas y políticas industriales. Es decir, Europa está girando, aunque sea parcialmente, pero a gran velocidad, a una política industrial de carácter neomercantilista.

Por eso, es un error hacer girar el debate en torno a la pregunta sobre qué nacionalidad queremos que tengan los capitales entrantes, si chinos, alemanes o estadounidenses. Mucho más torpe es reducirlo a un problema de espionaje. Lo más relevante es saber qué queremos hacer con la llegada de esos capitales. Si la inversión extranjera sirve para ampliar las capacidades productivas, tecnológicas y de conocimiento del país, puede ser un instrumento de reindustrialización. El ejemplo histórico chino, precisamente, demuestra que puede ser una palanca viable. Pero si esa inversión extranjera simplemente convierte España en el lugar donde diferentes multinacionales ensamblan sus productos para acceder al mercado europeo, el cambio será mucho más limitado: tendremos más fábricas, pero no necesariamente más control sobre nuestra economía. Estamos encerrados en el dilema clásico que durante un siglo ha atormentado a todos los países periféricos y del Sur Global —y a todos los economistas del desarrollo—. Y eso, en sí mismo, ya nos dice algo.

Noruega ha culminado, en la práctica, la electrificación de su mercado automovilístico. Los vehículos 100% eléctricos alcanzaron en julio una cuota del 97,6% de las nuevas matriculaciones, un porcentaje sin precedentes que convierte al país nórdico en el primero del mundo donde los modelos de combustión han quedado reducidos a cifras prácticamente testimoniales.

Según los datos publicados por el Consejo Noruego de Información sobre el Tráfico por Carretera (OFV), durante el pasado mes se matricularon 9.609 turismos nuevos, de los que 9.379 fueron completamente eléctricos. En contraste, únicamente se registraron 15 vehículos de gasolina y dos diésel. Los híbridos convencionales representaron apenas un 1% del mercado, con 96 unidades, mientras que los híbridos enchufables sumaron 117 matriculaciones.

El hito alcanzado por Noruega contrasta con la situación del resto de Europa. Mientras el mercado noruego está prácticamente electrificado, los vehículos eléctricos puros representan alrededor del 10% de las ventas en España y apenas el 5,9% en Italia, lo que evidencia la enorme diferencia en el ritmo de adopción de esta tecnología.

El mercado noruego ha recorrido un largo camino para llegar hasta aquí. Hace apenas siete años ya era considerado el gran laboratorio mundial del vehículo eléctrico. En 2019, los coches eléctricos y los híbridos enchufables concentraban el 58% de las matriculaciones, una cifra que entonces parecía propia de un futuro lejano para el resto de Europa. Hoy, aquel porcentaje ha quedado ampliamente superado y los automóviles de combustión han desaparecido prácticamente del mercado de vehículos nuevos.

Décadas de incentivos

La transformación no ha sido fruto de la casualidad. Noruega ha mantenido durante años una política continuada de incentivos fiscales y ventajas para los vehículos de cero emisiones. La exención del IVA y del impuesto de matriculación ha permitido que muchos modelos eléctricos resulten incluso más baratos que sus equivalentes de gasolina o diésel, una circunstancia prácticamente única en Europa.

A ello se han sumado otros beneficios, como descuentos en peajes, facilidades de aparcamiento, acceso preferente a determinadas vías y una extensa infraestructura de recarga. Gracias a esta combinación de medidas, el país se convirtió en el principal escaparate mundial de la movilidad eléctrica mucho antes de que otros mercados iniciaran su transición.

Las calles de Oslo son el mejor reflejo de ese cambio. La capital noruega pasó a concentrar la mayor densidad de coches eléctricos del mundo y una de las ofertas más amplias de modelos de cero emisiones disponibles en los concesionarios europeos. Durante años, modelos de Tesla dominaron el paisaje urbano, simbolizando una revolución que ahora alcanza su fase definitiva con mucha más competencia.

Las ventas mantienen el dominio eléctrico

En los siete primeros meses del año se han matriculado en Noruega 83.012 turismos nuevos, un 2,4% menos que en el mismo periodo del año anterior. Sin embargo, las ventas de vehículos eléctricos han seguido creciendo un 1,3%, hasta alcanzar las 81.040 unidades, lo que mantiene la cuota de mercado en el 97,6%.

Por fabricantes, Toyota fue la marca más vendida en julio, una posición que no ocupaba desde mayo de 2024. La firma japonesa matriculó 1.260 vehículos, más del triple que en el mismo mes del año pasado. Volkswagen se situó en segunda posición con 985 unidades, mientras que el fabricante chino Xpeng completó el podio con 843 matriculaciones.

También por modelos Toyota lideró el mercado. El Toyota bZ4X fue el turismo más matriculado del mes con 532 unidades, seguido del Volkswagen ID.4, con 485, y del nuevo Toyota Urban Cruiser, con 437. De esta forma, la marca japonesa colocó dos de sus vehículos entre los tres más vendidos del país.

La electrificación del automóvil acelera en Francia y ya marca distancias con otros grandes mercados europeos. Las matriculaciones de turismos 100% eléctricos alcanzaron en julio el 35% del mercado, el porcentaje más alto de toda la serie histórica, en un contexto de recuperación de las ventas y de políticas públicas que han facilitado el acceso de los hogares al vehículo de cero emisiones. La cuota del 35% de Francia contrasta con la del 10,5% alcanzada por los eléctricos en España, que se eleva al 25% si se suman los híbridos enchufables.

El mercado francés cerró julio con 126.808 turismos nuevos matriculados, un 9% más que en el mismo mes de 2025, mientras que el acumulado de los siete primeros meses del año alcanzó las 983.974 unidades, un crecimiento del 2,65%.

Más allá del aumento de las matriculaciones, el dato que llama la atención es el cambio en la composición del mercado. Los vehículos eléctricos puros ya representaron el 35% de las ventas en julio, un máximo histórico, y en el conjunto del año elevan su cuota hasta el 29%, muy por encima del 20% con el que cerraron 2025 y del 17% registrado en 2024. Los híbridos enchufables, por el contrario, retroceden hasta el 6% del mercado, frente al 7% del pasado año y el 9% de 2023 y 2024.

El resultado confirma que Francia está consiguiendo acelerar la electrificación del parque móvil pese a que el mercado automovilístico todavía no ha recuperado plenamente los niveles previos a la pandemia. Precisamente para analizar las causas del estancamiento de las ventas desde 2020, la Plataforma Automovilística Francesa (PFA), junto con Mobilians, Sesam LLD y Avere, encargó un estudio a Roland Berger centrado en el impacto de la fiscalidad sobre el mercado.

El renting social impulsa el salto al coche eléctrico

Uno de los factores que explica la fuerte penetración del vehículo eléctrico es la política de ayudas impulsada por el Gobierno francés. El Ejecutivo acaba de reactivar la tercera edición de su programa de “leasing social”, que permite a unos 50.000 hogares acceder a un turismo eléctrico nuevo mediante cuotas subvencionadas de entre 140 y 200 euros mensuales, sin necesidad de realizar un desembolso inicial.

El sistema elimina la barrera de la entrada gracias a una subvención pública que cubre la primera cuota del contrato de renting. Además, el Estado concede ayudas de hasta 6.500 euros, que pueden elevarse hasta 9.000 euros cuando el vehículo se fabrica en Europa y hasta 9.500 euros si también incorpora un motor producido en territorio europeo.

El programa está dirigido a hogares con una renta imponible inferior a 16.880 euros por persona y prioriza a trabajadores que necesitan el automóvil para desplazarse diariamente o recorren más de 8.000 kilómetros anuales por motivos profesionales. La financiación procede de los certificados de ahorro energético, un mecanismo que obliga a las compañías energéticas a contribuir económicamente bajo el principio de “quien contamina paga”.

Un modelo que UGT quiere importar a España

La experiencia francesa ha despertado el interés en España. El sindicato UGT FICA reclama trasladar este modelo de renting social al mercado español para facilitar el acceso al vehículo eléctrico a familias con menor capacidad económica, especialmente cuando el precio continúa siendo uno de los principales obstáculos para la electrificación.

La organización considera que la movilidad se ha convertido en un requisito indispensable para acceder al empleo y recuerda que el parque automovilístico español supera ya los 14 años de antigüedad media. A su juicio, un sistema similar permitiría sustituir vehículos antiguos y contaminantes por eléctricos nuevos sin exigir una elevada inversión inicial, algo especialmente relevante mientras sigue pendiente la puesta en marcha del anunciado Plan Auto+, con ayudas de hasta 4.500 euros para la compra de vehículos eléctricos.

La industria reclama estabilidad regulatoria

Pese al avance de la electrificación, la patronal francesa considera que todavía existen importantes obstáculos para recuperar el dinamismo del mercado. El presidente de la PFA, Luc Chatel, denunció que la regulación europea y la presión fiscal están dificultando las ventas de automóviles.

“Europa nos pide que fabriquemos coches que los consumidores no compran, o al menos no en cantidad suficiente ni con la rapidez necesaria, y Francia grava con impuestos los últimos coches que vendemos”, señaló. El dirigente también advirtió de que el exceso de regulación ha expulsado prácticamente del mercado a los vehículos del segmento A y propuso congelar durante diez años la normativa aplicable a los coches pequeños.

Desde Mobilians, su presidenta, Virginie de Pierrefont, defendió que la renovación del parque es una condición imprescindible para reducir las emisiones: “Para descarbonizar necesitamos renovar la flota y no dejar los vehículos más antiguos en el mercado”.

Por su parte, Jérôme Conrad, presidente de Sesam LLD, criticó la inestabilidad normativa y fiscal de los últimos años, asegurando que algunos cambios tributarios con efecto retroactivo llegaron a paralizar durante seis meses la actividad del sector.

En cuanto a fabricantes, Stellantis continúa liderando el mercado francés con 264.448 turismos vendidos entre enero y julio, un 1,35% más que hace un año, aunque su cuota se reduce ligeramente hasta el 26,88%. Renault ocupa la segunda posición con 253.815 unidades (-2,39%), penalizada por el retroceso del 10,1% de Dacia, mientras que Volkswagen conserva la tercera plaza pese a reducir sus matriculaciones un 1,96%, hasta 141.097 vehículos.

El mercado español de vehículos de ocasión registra dos tendencias largamente esperadas por el sector al avanzar hacia un parque más electrificado y más joven. Aunque las ventas de turismos y todoterrenos usados retrocedieron un ligero 0,6% en julio, hasta las 195.180 unidades, el mes dejó dos tendencias de fondo que apuntan a una mejora de la calidad del mercado: el fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados y el menor peso de los modelos más antiguos frente a los seminuevos.

Según los datos publicados por Ganvam y Faconauto, las ventas de turismos eléctricos de segunda mano crecieron un 31,5% en julio, hasta las 3.347 unidades, mientras que las de híbridos enchufables aumentaron un 44,7%, alcanzando las 5.987 operaciones. De esta forma, los vehículos con enchufe ya representan el 4,8% de todas las ventas de turismos de ocasión, acercándose por primera vez a la barrera del 5%.

En paralelo, los modelos con motores de combustión continúan perdiendo protagonismo. Los diésel, que siguen siendo mayoritarios con el 48% de las operaciones, registraron un descenso del 5% durante el mes, mientras que las ventas de vehículos de gasolina retrocedieron un 5,3%, hasta las 67.349 unidades.

El comportamiento del mercado también refleja un progresivo rejuvenecimiento del parque móvil. Las transferencias de vehículos de más de 15 años disminuyeron un 2% en julio, mientras que las ventas de coches de entre cinco y ocho años cayeron un 8,3%. Frente a ello, el segmento de los seminuevos continúa ganando peso impulsado por la renovación de flotas.

1,7 vehículos usados por cada uno nuevo

De hecho, en los siete primeros meses del año las operaciones con vehículos procedentes de empresas de alquiler crecieron un 14%, lo que ha permitido que las ventas de modelos de menos de un año acumulen un incremento del 13,7% respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Pese al ligero retroceso registrado en julio, el mercado de ocasión mantiene una evolución positiva en el conjunto del año. Entre enero y julio se vendieron 1.291.954 turismos y todoterrenos usados, un 2% más que en el mismo periodo de 2025. Esto supone que por cada turismo nuevo matriculado en España se comercializan ya 1,7 vehículos de segunda mano.

Por comunidades autónomas, Madrid protagonizó el mayor crecimiento mensual, con un aumento del 31,6% de las operaciones y un avance acumulado del 15,5% en lo que va de año. También destacó Castilla-La Mancha, con un incremento del 13,4% en julio y del 4,4% en el acumulado. En el lado contrario, Cantabria (-13,1%), Castilla y León (-10,7%), Baleares (-10,4%) y la Comunidad Valenciana (-9%) registraron las mayores caídas del mes.

Los datos confirman que el mercado de ocasión está evolucionando hacia un perfil de vehículo más moderno y electrificado. La mayor disponibilidad de coches procedentes del rent a car y de las renovaciones de flotas empresariales está favoreciendo la entrada de modelos más recientes, mientras los vehículos con tecnología electrificada continúan ganando cuota a un ritmo muy superior al del conjunto del mercado.

El estreno de la página web para pedir las ayudas del Plan Auto+ no ha sido el esperado. O quizá sí. La apertura este martes, en plenas vacaciones de agosto, de la plataforma para solicitar las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos e híbridos ha estado marcada por problemas técnicos que han impedido a numerosos usuarios completar o incluso iniciar el trámite. Los fallos han desatado las críticas de afectados, que mostraban su ansiedad ante el temor al agotamiento de los fondos, que se distribuyen por orden de registro de las solicitudes.

Desde primera hora de la mañana, particulares que intentaban solicitar las subvenciones de la Línea 1 del Plan Auto+, dotada con 350 millones de euros para la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, denunciaron fallos de acceso. Inicialmente, los problemas tenían relación con la avalancha de usuarios que querían acceder la web, lo que acabó saturando. Los mensajes de error de conexión o de servidor eran la respuesta más habitual justo cuando se abrió la plataforma, a las 10 de la mañana.

Pero los problemas de acceso continuaron durante todo el día con diferente intensidad y afectaron especialmente a los que querían entrar en la plataforma utilizando el sistema Cl@ve Móvil o Permanente. Tal como pudo comprobar Movilidad+Auto de elDiario,es, los intentos de acceder mediante diferentes navegadores, en modo incógnito o borrando la memoria caché acaban siempre con el mismo mensaje: “Se ha producido un error al obtener los datos de Cl@ve”. En cambio, el acceso sí fue posible, aunque no fácil, mediante los sistemas físicos de autenticación instalados en el ordenador, el eDNI y el certificado electrónico.

A ello se sumó un problema también relevante: numerosos fabricantes y modelos con derecho a las ayudas no aparecían en el formulario de solicitud. También se detectaron errores en modelos concretos. El Tesla Model 3, el coche eléctrico más matriculado en España en los siete primeros meses del año, no figuraba inicialmente entre las opciones seleccionables, mientras que sí aparecía el Tesla Model Y Juniper fabricado en Berlín.

Corrección de errores

La incidencia estaba relacionada con la denominada “Lista Blanca”, el registro de vehículos cuyos fabricantes acreditan producción total o parcial en la Unión Europea para optar al complemento industrial de las ayudas. Sin embargo, la normativa del programa no exige que un vehículo figure en esa lista para poder solicitar la subvención básica, por lo que el funcionamiento inicial del formulario impedía avanzar en casos en los que sí debería haber sido posible continuar con la solicitud.

A media tarde, la plataforma comenzó a incorporar buena parte de las marcas que inicialmente no figuraban en el listado, aunque persistían incidencias de acceso relacionadas con la identificación electrónica. Fuentes del Ministerio de Industria y Turismo consultadas por este periódico reconocieron que se habían detectado incidencias técnicas y aseguraron que se estaba trabajando para corregirlas a lo largo de la jornada.

El nuevo programa de ayudas, anunciado por el Gobierno en diciembre de 2025, pero puesto en marcha nueve meses después, permite solicitar subvenciones para todos los vehículos adquiridos desde el 1 de enero de 2026 gracias a su carácter retroactivo. La principal preocupación del sector reside en que las ayudas se conceden por riguroso orden de presentación hasta agotar el presupuesto disponible. De ahí que cualquier incidencia informática pueda traducirse en una pérdida de posiciones para los compradores afectados.

El lanzamiento del Plan Auto+ llegaba con una importante demanda acumulada tras varios meses de espera. El programa sustituye al anterior sistema de ayudas del Moves que tramitaban las autonomías con plazos de hasta dos años para el pago. El nuevo plan está diseñado mediante una gestión centralizada por parte del Ministerio de Industria, con el objetivo de agilizar la concesión de las subvenciones.

No obstante, el ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, restó importancia a ese escenario durante la presentación de las bases reguladoras al señalar que el Ejecutivo no prevé que los fondos se agoten de forma inminente.

Hasta 4.500 euros para turismos

El Plan Auto+ establece ayudas variables en función del precio del vehículo, su tecnología y el grado de fabricación europea. En el caso de los particulares, las subvenciones pueden alcanzar los 4.500 euros para turismos eléctricos, hasta 5.000 euros para vehículos comerciales ligeros, 1.500 euros para cuadriciclos eléctricos y 1.100 euros para motocicletas. El programa también incorpora un descuento obligatorio mínimo de 1.000 euros que deben aplicar fabricantes o concesionarios en la venta del vehículo.

Tras la apertura de la línea destinada a particulares, el Ministerio prevé activar después del verano una segunda convocatoria dirigida a autónomos y empresas, con ayudas que podrán alcanzar los 6.000 euros para turismos y los 7.500 euros para vehículos comerciales.

La autonomía sigue siendo uno de los grandes retos de la movilidad eléctrica. Aunque las baterías han mejorado de forma notable en los últimos años, aumentar la distancia que puede recorrer un vehículo sin necesidad de aumentar su tamaño o peso sigue siendo una prioridad para los fabricantes y los investigadores. Sobre esto, un equipo de científicos de la Universidad de Málaga (UMA), en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), ha desarrollado un sistema que mejora la eficiencia de los motores eléctricos multifásicos, reduciendo las pérdidas de energía y optimizando el rendimiento. En la práctica, podría traducirse en conseguir hacer más kilómetros pero con la misma batería.

El proyecto, financiado por la Junta de Andalucía y cuyos resultados se han publicado en la revista Scientific Reports, se centra en perfeccionar el funcionamiento de los motores eléctricos multifásicos, una tecnología que cada vez gana más protagonismo en vehículos eléctricos, aeronaves y aplicaciones industriales avanzadas. Estos motores pueden disponer de cinco, seis, nueve o incluso más fases eléctricas, por las tres habituales que hay en los motores convencionales, lo que les permite ofrecer una mayor eficiencia, una mejor distribución de potencia y una mayor tolerancia a posibles fallos.

Un algoritmo para reducir las pérdidas de energía

El estudio aborda uno de los problemas más conocidos de estos sistemas: el denominado 'dead time' o tiempo muerto, una pequeña interrupción que se introduce en los convertidores electrónicos para evitar cortocircuitos, pero que también provoca distorsiones eléctricas y pérdidas de rendimiento.

Para solucionar este inconveniente, los investigadores han conseguido perfeccionar una técnica conocida como control predictivo basado en modelo, capaz de anticipar el comportamiento del motor y seleccionar en cada instante la acción de control más adecuada. El resultado es un nuevo algoritmo denominado Dead-Time Influence Estimation Model Predictive Control (DIE-MPC), diseñado para estimar y compensar en tiempo real el efecto del tiempo muerto sobre el funcionamiento del sistema.

El investigador de la Universidad de Málaga y coautor del estudio, Mario Durán, explica que “el algoritmo diseñado aporta claves importantes para mejorar la calidad de la corriente, garantizando ultra eficiencia en su rendimiento y mitigando estas corrientes parásitas que existen pero que no producen energía útil”. Gracias a esta información adicional, el sistema 'toma decisiones' más precisas y consigue reducir las corrientes responsables de pérdidas energéticas, calentamientos y vibraciones.

Resultados con aplicaciones en vehículos y aeronaves

Este nuevo método se ha validado mediante ensayos realizados en un banco de pruebas de la Escuela de Ingenierías Industriales de la UMA, capaz de reproducir el sistema de propulsión de un vehículo eléctrico. Los resultados han sido muy positivos ya que han demostrado mejoras significativas respecto a las estrategias convencionales que se usaban hasta ahora.

Según las pruebas, trabajando a una frecuencia de control de 20 kHz, el algoritmo ha conseguido reducir hasta un 31,7% las componentes armónicas de corrientes no productivas, que únicamente generan calor y desperdician energía. Además, ha logrado disminuir cerca de un 50% la distorsión total de la corriente eléctrica, y se han observado reducciones superiores al 50% en algunas de las componentes armónicas de la corriente eléctrica que deforman la señal ideal.

Los investigadores consideran que este avance puede facilitar el desarrollo de motores eléctricos más eficientes, silenciosos y fiables para la próxima generación de sistemas de propulsión. Principalmente porque un control más preciso permite responder mejor a cambios de velocidad o carga, reducir el ruido y las vibraciones y minimizar las pérdidas eléctricas sin comprometer la calidad de la corriente. Todo ello abre la puerta a mejorar el rendimiento de vehículos eléctricos, aeronaves, generadores o ascensores ultrarrápidos, acercando un escenario en el que la misma batería sea capaz de ofrecer una mayor autonomía gracias a un uso mucho más eficiente de la energía disponible.