Hola

Deseo que estés bien.

Me ha salido un boletín muy “energético”. No lo tenía previsto así, pero a medida que he ido armando el puzle, este es el resultado final. La verdad es que es uno de los grandes retos que tenemos por delante, todo el planeta. Y también uno de los más delicados. El próximo martes se cumplirá un año del apagón que afectó a toda la península ibérica: más de 50 millones de personas a oscuras hasta la madrugada del 29 de abril. Seguro que recuerdas dónde te pilló a ti, ¿verdad? Pues un año después, el cero absoluto, como se le denomina en el sector, sigue moviéndose en una zona incierta entre lo que sabemos y lo que todavía no se ha podido —o no se ha querido— explicar del todo.

Lo que emerge con el paso de los meses apunta a una avería sistémica, no a un fallo aislado. Lo que relatan los informes (de los expertos europeos y de los organismos regulatorios españoles) es que no hubo un culpable único, sino un sistema que falló en cadena, desde Red Eléctrica (el operador) a las grandes compañías energéticas. Sobretensión, desconexiones y pérdida de control en segundos. Un colapso en un sistema cada vez más complejo y exigente por la transición energética.

Eso obliga a enfriar las prisas por encontrar culpables rápidos. Primero, entender. Después, depurar responsabilidades. Y, mientras tanto, algo bastante más básico: luz y taquígrafos. Transparencia sobre qué ocurrió: las causas, por qué los cortafuegos no funcionaron como se esperaba y por qué el operador no pudo asegurar el suministro. Sin ese relato completo, todo lo demás es ruido.

La apertura de expedientes sancionadores es un paso lógico, pero insuficiente si no va acompañada de una investigación a fondo, con criterios técnicos y no políticos. Aquí la clave no es quién llega primero al titular más contundente, sino quién es capaz de sostener una explicación sólida. Prudencia en las conclusiones, pero también firmeza en la exigencia de esclarecer. Porque la peor salida sería una especie de empate técnico donde nadie asume errores y el sistema sigue igual que antes. El apagón no va solo de lo que pasó, sino de lo que revela. Gobernanza del mercado eléctrico, coordinación entre operadores, capacidad de respuesta en tiempo real y marco regulatorio adaptado a una red mucho más volátil como consecuencia de un cambio energético que va a más.

El dato

2.005

Son los nuevos puntos de recarga de acceso de público que se han instalado en España en el primer trimestre, según el último Barómetro de Electromovilidad elaborado por Anfac, la patronal la patronal de los fabricantes de automóviles. La red total de recarga se sitúa en 55.077 puntos. El incremento es del 3,8%, pero podría haber sido aún mayor –advierte Anfac– si se pusieran en funcionamiento los 17.073 puntos de recarga instalados que no se encuentran operativos por distintos motivos. Es decir, uno de cada cuatro puntos de recarga no está operativo.

La crisis del petróleo como consecuencia del ataque de EEUU e Israel a Irán acelerará el mercado del coche eléctrico, según prevén varios analistas y fabricantes, aunque bajen los precios del crudo. Los consumidores de todo el mundo disfrutan de una mayor variedad de opciones, especialmente a medida que los eléctricos fabricados en China están irrumpiendo en todo el mundo.

En España, las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables se han disparado un 58,4% en el primer trimestre del año, hasta alcanzar casi las 63.000 unidades.  Solo en marzo registraron un aumento del 62% con un total de 26.725 unidades y el 20,5% de las ventas totales.

Pero, ojo, el peso de los eléctricos en el parque total es bajísimo. Representa el 2,6 % del total, frente a cuotas de más del 24% en Noruega, que es el líder indiscutible. En Francia se acerca al 6% y en Alemania al 4%. Esto es así porque en España el parque de vehículos está muy envejecido, los coches de más de 20 años suponen ya casi un 30% del total.

El sector considera que para el verdadero despliegue del vehículo eléctrico es esencial puntos de recarga de muy alta potencia, a partir de 250kW y estos solo representan el 43% de toda la red.

El gráfico

La generación eléctrica con renovables supera al carbón por primera vez en la historia. El auge de la solar frenó el aumento de la generación eléctrica global mediante combustibles fósiles en 2025. El año pasado, la generación renovable (viento, sol e hidroeléctrica) superó al carbón por primera vez en la historia y el crecimiento sin precedentes de la solar permitió a esta fuente y a la eólica cubrir el 99% del aumento de la demanda a escala mundial.

Son las principales conclusiones de la séptima edición anual del Global Electricity Review del think tank británico Ember, un análisis exhaustivo de los cambios en la generación eléctrica mundial acontecidos el año pasado. Todos los detalles están en esta detallada información.

Pese a los intentos de regresión y a la crisis energética desatada por la guerra en Irán, la concienciación por la energía verde es un hecho. 53 países unen fuerzas para abandonar los combustibles fósiles y, junto con 2.608 organizaciones, han confirmado su participación en la Primera Conferencia para la Transición más allá de los Combustibles Fósiles, impulsada por Colombia y Países Bajos, que se celebrará entre el 24 y el 29 de abril en la ciudad caribeña de Santa Marta. El conflicto en Oriente Próximo evidencia la necesidad de un 'electroshock' que corte con el petróleo y ataje el cambio climático.

Tipos (y tipas) de interés

Sube John Ternus, nuevo CEO de Apple. Llega al trono de la icónica compañía de la manzana no para hacer la revolución, sino para evitar que el imperio que factura 100.000 millones de dólares se oxide por puro inmovilismo. Tras dos décadas en la casa, este ingeniero mecánico nacido en California en 1975 proyecta una imagen de clon perfecto de Tim Cook: mismo uniforme de camisa oscura, mismo Apple Watch en la muñeca y misma calma aparente, como puede apreciarse en la foto. Pero quienes conocen los pasillos de la empresa advierten que el parecido es solo estético. Frente al modelo de gestión por consenso y preguntas infinitas de su mentor, Ternus asume el mando con un perfil mucho más ejecutivo y centralizado: es de los que eligen entre la opción A y la B sin que le tiemble el pulso, recuperando un aroma de decisión que Apple no olía desde los tiempos de Steve Jobs.

Entró en 2001 y ha acabado dirigiendo la ingeniería de hardware de los productos que sostienen la empresa de Cupertino: iPhone, Mac, iPad. Suyo es también el éxito del salto a los chips propios en Mac o la consolidación de líneas como Apple Watch y AirPods. Pero su medalla más reciente ha sido el MacBook Neo: un portátil de 599 dólares que ha roto el enfoque de “solo para ricos” de la firma y se ha agotado en un abrir y cerrar de ojos.  

A este nadador de competición en sus años universitarios le toca ahora lanzarse a una piscina llena de tiburones y con poca agua en el apartado de innovación. Hereda una compañía que ha pecado de “incrementalismo” y que se ha quedado peligrosamente rezagada en la carrera de la inteligencia artificial frente a sus vecinos de Silicon Valley. Con una Siri que necesita una reconstrucción total y la amenaza de aranceles de la era Trump sobre la mesa, Ternus deberá demostrar si quiere seguir perfeccionando los productos que ya tiene o es capaz de “pensar diferente”.

No todo nos parece mal

Magnesio, colágeno, omega 3, vitamina D3…Los complementos alimenticios están en auge. Hace un par de décadas, nos tratábamos cuando caíamos enfermos, ahora nos cuidamos para no enfermar o para reducir el riesgo de contraer una enfermedad. Así, además de hacer ejercicio con regularidad, comer más sano y preocuparnos más por la salud mental, también nos tomamos más complementos. El sector facturó alrededor de 2.100 millones de euros en 2025, con un crecimiento del mercado total en torno al 7%, según datos de la Asociación Española de Complementos Alimenticios (Afepadi), que representa a 155 empresas que generan más de 15.000 empleos directos. En el contexto europeo, España se ha consolidado como el cuarto mercado de la Unión Europea que más ha crecido en el último lustro, solo por detrás de Italia, Alemania y Francia.

El crecimiento sostenido de la demanda refleja cómo los consumidores integran estos productos como parte de un enfoque preventivo y activo del cuidado de la salud“, explica Mònica Gispert, la presidenta de la asociación, en un comunicado de prensa. De acuerdo con los últimos estudios del Observatorio Afepadi, entre el 70% y el 80% de los adultos españoles han consumido complementos alimenticios en el último año. Según la consultora Iqvia, los productos a base de minerales y los complementos para el crecimiento del cabello registraron crecimientos de doble dígito en 2025.

Nos gusta la competencia 

Estas informaciones de otros medios me han parecido interesantes.

Aunque sean de pago.

Lo digo porque la semana pasada un lector me afeó que incluyera enlaces de medios que requieren suscripción. Lo entiendo, pero intento que mi criterio principal sea la calidad y relevancia de la información, independientemente de si el medio es abierto o bajo suscripción. Aunque estén detrás de muros de pago, creo que el resumen o la tesis del artículo son valiosos para estar al día de lo que se está hablando.

Eso es todo por esta semana. 

Nos vemos el jueves que viene con más reflexiones y noticias económicas.

Si tienes tus propuestas o quejas puedes escribirme a contraoferta@eldiario.es.

¡Feliz Diada de Sant Jordi!

El coche eléctrico ha venido para quedarse en Barcelona. La ciudad se prepara para abrir la primera 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública, que funcionará las 24 horas y permitirá recargar diariamente unos trescientos vehículos con energía fotovoltaica en un máximo de 15 minutos. Su puesta en marcha, prevista para finales de 2026, supondrá también un hito a nivel nacional, porque se convertirá en el primer hub público de toda España. 

El hub, impulsado por Endolla Barcelona, la red de electromovilidad de la ciudad, incorporará tecnología de carga ultrarrápida con una potencia de hasta 480 kW, lo que permitirá alcanzar hasta cuatrocientos kilómetros de autonomía en solo 15 minutos. Una salvación para los propietarios de un vehículo eléctrico.

Este modelo de 'electrolinera' está basado en un sistema stop & go, señalan sus impulsores en un comunicado. Esto reduce notablemente los tiempos de espera y mejora la rotación de vehículos, absorbiendo una mayor cantidad de usuarios y dando solución a uno de los principales retos de la infraestructura de carga urbana.

En un punto estratégico y de paso

El nuevo equipamiento se ubicará en un punto estratégico: en el Passeig de la Vall d'Hebron 203, en una ubicación con conexión directa con la Ronda de Dalt y los principales accesos a Barcelona. Esta situación, sostiene el consistorio, permitirá dar servicio tanto a residentes como a conductores en tránsito que necesiten una recarga rápida antes de continuar su trayecto.

El hub público, que contará con una inversión de 2.082.000 euros, tendrá una superficie de cerca de novecientos metros cuadrados y 12 puntos de carga para turismos y vehículos de distribución de última milla. Según los cálculos, podrá acoger trescientos vehículos al día. 

El espacio también incorpora una marquesina fotovoltaica y un sistema de baterías de almacenamiento que permiten gestionar la energía de una infraestructura que pretende abrir camino en todo el país. 

Además, esta 'electrolinera' de carga ultrarrápida pública pretende reforzar la experiencia del usuario, más allá de la posibilidad de poner a punto su vehículo eléctrico. La estación incorporará zonas de descanso, conectividad wifi, servicios de vending y baños adaptados, así como sistemas de vigilancia para garantizar un entorno seguro y funcional.

A la espera de que comiencen los trabajos para su construcción, Endolla Barcelona dispone de 1.041 puntos de recarga distribuidos por toda la ciudad y registra una media de 18.000 recargas mensuales, una cifra que sigue creciendo en los últimos meses y que evidencia el crecimiento de la demanda de vehículo eléctrico.

El Gobierno ha confirmado oficialmente la prórroga de la deducción del IRPF para incentivar la compra de vehículos eléctricos durante todo el año 2026 y, tras varios intentos fallidos en los que previos decretos ley no consiguieron el respaldo necesario en el Congreso, la medida ha encontrado finalmente su encaje legal definitivo. Este incentivo fiscal, que ya estuvo vigente en ejercicios anteriores con una acogida notable, busca ahora dar continuidad a la estrategia de descarbonización del transporte nacional. De ahí que los conductores que decidan adquirir un automóvil de bajas emisiones entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de este año podrán beneficiarse de este importante ahorro. Se trata de una noticia muy esperada por el sector automovilístico de cara a mantener el ritmo de ventas de los modelos electrificados, una pieza clave para aquellos que están valorando dar el salto definitivo hacia las tecnologías de propulsión eléctrica y la movilidad sostenible.

El marco jurídico se encuentra recogido en el nuevo Real Decreto-ley 7/2026, diseñado para mitigar los efectos de la crisis energética derivada del conflicto en Oriente Medio. Dentro de este paquete de medidas urgentes, el Ejecutivo ha incluido el retorno de las ayudas fiscales para el mercado de la automoción en nuestro país. La normativa no solo contempla la rebaja en la declaración de la renta, sino que también responde a la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles tradicionales. Con esta legislación se busca amortiguar el impacto que los precios del diésel y la gasolina tienen sobre la economía familiar, seguridad jurídica necesaria para que el contribuyente pueda planificar su inversión sin temor a cambios legislativos inesperados. La urgencia de la crisis energética ha facilitado esta vez el consenso necesario para que la ayuda sea una realidad palpable durante todo el ejercicio fiscal de 2026. Este decreto supone un compromiso firme con la modernización tecnológica del parque móvil español en los próximos meses.

El beneficio consiste en una deducción del 15% sobre el valor total de adquisición del vehículo que se declare formalmente en la campaña de la Renta. Para realizar este cálculo, se toma como referencia una base máxima de inversión de 20.000 euros, incluyendo los impuestos y gastos propios de la compra. De esta manera, el montante que un comprador particular puede recuperar a través de su declaración de impuestos asciende hasta los 3.000 euros. Esta cantidad supone un alivio financiero considerable que se aplica directamente sobre la cuota íntegra estatal del impuesto de las personas físicas. El objetivo primordial es que el esfuerzo económico inicial que requiere la compra de un coche eléctrico sea mucho más asumible para el ciudadano medio. De este modo, el precio final de los coches cero emisiones resulta cada vez más competitivo frente a los modelos convencionales de combustión interna. El acceso a esta ayuda fiscal es directo y no requiere de procesos administrativos previos tan complejos como otros planes directos.

Los vehículos beneficiarios deben contar obligatoriamente con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico para ser considerados aptos para esta desgravación. Esto incluye principalmente a los turismos eléctricos puros, conocidos como BEV, y a los modelos eléctricos de autonomía extendida o de pila de combustible de hidrógeno. Asimismo, los híbridos enchufables o PHEV pueden acogerse a la deducción siempre que acrediten una autonomía eléctrica superior a los 40 kilómetros recorridos. La medida también extiende su cobertura a otras categorías de movilidad, como es el caso de las motocicletas eléctricas y los cuadriciclos tanto ligeros como pesados. Para el caso concreto de las motos, estas deben poseer baterías de litio y una potencia nominal de al menos 3 kW para entrar en el programa. 

Es imprescindible que el modelo elegido figure correctamente en la base oficial de vehículos del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía. Con este abanico de opciones, el Gobierno pretende cubrir la mayor parte de las necesidades de movilidad urbana e interurbana actuales. Esta diversidad de vehículos asegura que diferentes perfiles de usuarios puedan encontrar una opción que se ajuste a su presupuesto y necesidades.

Existen además requisitos que los contribuyentes deben cumplir para asegurar que su solicitud de deducción no sea rechazada por la Agencia Tributaria al revisar su declaración. En primer lugar, la compra debe ser realizada por un particular para su uso privado, quedando excluidos todos aquellos vehículos destinados a actividades económicas. El vehículo debe ser matriculado antes de que finalice el año 2026, aunque existe la posibilidad de practicar la deducción si se abona un anticipo del 25%. En este último caso, el resto del pago y la adquisición definitiva deben completarse antes de que termine el segundo periodo impositivo posterior al pago inicial. La normativa también establece un límite de precio de venta, similar al de otros programas públicos, que no puede superar los 45.000 euros sin IVA. Para los modelos eléctricos de ocho o nueve plazas, este tope se eleva ligeramente hasta alcanzar los 53.000 euros para facilitar el transporte familiar. No se permite aplicar esta deducción si el usuario ya se ha beneficiado de ella en ejercicios fiscales previos, garantizando un reparto equitativo de los fondos. 

Puntos de carga

Se mantiene también la deducción fiscal del 15% para la instalación de infraestructuras de recarga de baterías en inmuebles de propiedad del contribuyente. Cualquier ciudadano que instale un punto de carga en su domicilio, ya sea en un garaje privado o en uno comunitario, podrá desgravar parte del coste. La base máxima permitida para este concepto es de 4.000 euros anuales, lo que permite una deducción máxima efectiva de 600 euros en la declaración. Los gastos que se pueden incluir en esta base abarcan desde la compra de los equipos y materiales hasta las obras necesarias para su correcto funcionamiento. Es importante destacar que el pago al instalador profesional debe realizarse siempre por medios trazables como transferencia bancaria, tarjeta o cheque nominativo. La instalación debe quedar totalmente finalizada y operativa antes del 31 de diciembre del año 2026 para que sea computable en el ejercicio. De esta forma, el Gobierno atiende a una de las principales barreras para el usuario, que es la disponibilidad de carga doméstica.

Esta deducción del IRPF es totalmente compatible con el nuevo Plan Auto+, que actúa como sucesor directo del antiguo Plan Moves III en el territorio nacional. Esta combinación de ayudas directas y beneficios fiscales permite reducir drásticamente la inversión neta necesaria para acceder a la movilidad eléctrica de última generación. Sin embargo, para calcular correctamente la base de la deducción del 15%, es obligatorio restar previamente cualquier otra subvención pública que se haya recibido. Por ejemplo, si un comprador obtiene una ayuda directa del Plan Auto+, debe descontar ese importe del precio total del coche antes de aplicar el porcentaje. Esta regla se aplica de la misma manera para las ayudas concedidas por las distintas comunidades autónomas o entidades locales dentro de sus propios programas de incentivos. Esto significa que las compras realizadas desde enero podrán beneficiarse de ambos incentivos si cumplen con todos los criterios técnicos y administrativos. La suma de estas palancas fiscales convierte a 2026 en un año clave para la renovación del parque móvil nacional.

La última mesa redonda del VI Foro Económico elDiario.es llevaba por título “Vehículo eléctrico: hacia una movilidad limpia, competitiva y accesible” y permitió a expertos del sector debatir sobre cuestiones relacionadas con las ayudas, la autonomía y la innovación tecnológica. 

Moderada por Marta García, presidenta ejecutiva de WWCOTY (Women's Worldwide Car of the Year), en la mesa participaron Joaquín Catalá, subdirector general de Gestión y Ejecución de Programas Industriales, de Innovación y Digitalización; May López, directora de Empresas por la Movilidad Sostenible; y José Antonio León Capitán, director de Comunicación de Renault Group España.

La conversación arrancó en torno al Plan Auto Plus, el nuevo programa del Gobierno, coordinado con las Comunidades Autónomas, para ayudar a la compra de vehículos eléctricos y electrificados, económicos y europeos. 

José Antonio León destacó que se trata de “un plan sin precedentes en Europa”, lo calificó de ambicioso y subrayó la importancia que tendrá para que España se prepare para “la transformación para el vehículo eléctrico”. Y es que apuntó a la necesidad de que nuestro país, además de vender coches, los siga fabricando, “que siga siendo un hub industrial, referencia en Europa. Y la única forma de que sigamos siéndolo es fabricando coches eléctricos”.

Preguntado por la importancia de que el comprador reciba ayudas directas, León aseguró que “si conseguimos mejorar el plazo, que era de año y medio o dos años en el plan Moves, habremos ganado algo. El cliente necesita certidumbre y que, si hay unas ayudas a la compra del vehículo eléctrico, recibirlas pronto”. 

Por alusiones, Joaquín Catalá apuntó a que el diseño del Plan Auto contempla que los fabricantes hagan un descuento de 1.000 euros a todas las unidades que se vendan; y que se está desarrollando la experiencia piloto Reinicia Auto Plus, gestionada por el Ministerio, para resarcir a los damnificados por los efectos de la dana de manera más ágil con la gestión centralizada de las ayudas.

May López llamó a no desaprovechar la oportunidad que tiene España. Destacó como factores que la sitúan en una posición aventajada los costes energéticos, el ser los segundos fabricantes a nivel europeo, el talento y la infraestructura, pero señaló la importancia de escuchar a nuestro mercado. “Tenemos que ser conscientes de que prácticamente el 80% de lo que se produce en España se exporta y que el 90% de lo que se exporta es a Europa, que quiere vehículos Triple E (económicos en precio, eléctricos y europeos)”. Enlazó esta realidad con los datos de pérdida de producción de vehículo eléctrico en España: un 23% en 2024, un 20% en 2025 y en torno al 23% en lo que llevamos de 2026.

Marta García trajo al debate la pérdida de la capacidad exportadora y la caída en ventas registrados en los primeros meses del año y su impacto en las plantas de producción y el empleo. León apuntó a que la demanda europea se ha estancado desde el Covid, a diferencia de la española. “En nuestro caso el hecho de que fabriquemos vehículos híbridos permite que las cifras no sean tan malas”, apuntó a la incertidumbre y a los desafíos del sector, entre los que destacó una regulación excesiva y que debería simplificarse, como los causantes del estancamiento del mercado europeo. Y dio un dato: “España deja de producir 400.000 coches al año desde el Covid. Es como si dejase de funcionar una fábrica completa”.

En este punto llegó la pregunta: ¿las flotas deben tener algún tipo de soporte institucional?, lanzó Marta García. Y Catalá respondió que “las van a tener”. “En el diseño del Plan Auto está contemplada una línea 2 destinada a flotas de empresas que van a tener un apoyo específico porque pensamos que las flotas son vehículos que tienen una repercusión en el coste importante y permiten poner en marcha acciones demostradoras. Van a tener una dotación de 50 millones de euros”. 

Autonomía: ¿reto o realidad ya consolidada?

José Antonio León habló de los falsos mitos que rodean a los coches eléctricos cuando se le preguntó por la autonomía. Y le sumó el de los puntos de carga, la seguridad y el precio. “El análisis completo del coche eléctrico llega a que en todos esos puntos el coche eléctrico es perfectamente compatible, incluso mejor, que el coche de combustión”. 

Puso como ejemplo el Renault Twingo Eléctrico que la firma acaba de presentar y que cuenta con 263 kilómetros de autonomía. “La gente no hace tantos kilómetros al día” y añadió: “Vamos a lanzar una nueva plataforma eléctrica que va a tener 750 km de autonomía y hasta 1300 en modo extendido es más que suficiente”. 

León no dejó de aprovechar la ocasión para resaltar que es necesario tener suficientes puntos de recargar y que estos estén bien señalizados en las autopistas. 

Asignatura pendiente: los puntos de recarga

El director de Comunicación de Renault Group España apuntó a que, aunque se está creciendo en ese aspecto, la ratio de puntos de recarga sigue siendo insuficientes y Marta García señaló que la mayoría se encuentran en la Comunidad de Madrid, Andalucía y Cataluña. 

Este dato resulta relevante ya que la disponibilidad de infraestructura de recarga es un elemento clave a la hora de decidir cambiar de un vehículo convencional al eléctrico. De hecho, Catalá indicó que es en estas tres comunidades autónomas donde más vehículos eléctricos se venden. “El plan Auto 2030 incluye una batería específica de medidas para desarrollar la estructura de recarga en todo el país”. Esto indicó que incluye también las líneas de recarga autorápidas. “La tecnología de baterías está evolucionando muy rápidamente y somos optimistas respecto al despliegue de puntos de recargas y se va a apoyar por parte de la administración de forma decidida”. 

También se habló de las complicaciones que supone la recarga en aquellos entornos urbanos donde la población vive en pisos sin, por ejemplo, garajes comunitarios donde establecer un punto de recarga. May López indicó que esto también influye en la decisión de compra de un vehículo y llamó a fijarnos en lo que se está haciendo en otros países europeos que sí han logrado instalar puntos de recarga eficientes en sus calles, entender cómo lo han hecho y trasladarlo a España.

“Hay países que ya han visto cómo compaginarlo todo: esa infraestructura de carga rápida, no solo para vehículos pesados sino también turismos, pero acompañado de ese despliegue de carga eficiente disponible en nuestras ciudades y pueblos para poder garantizar que nos suministramos de esa energía par poder movernos”. Y apuntó a otro reto más: el de incrementar la infraestructura de recarga pública para los vehículos pesados que transportan mercancía. 

El punto de no retorno

A modo de conclusión, Marta García preguntó a los ponentes por ese momento en el que se dieron cuenta de que el vehículo eléctrico había llegado para poderse. “No tiene vuelta atrás. El coche eléctrico es el único vector de transformación y crecimiento de la industria del automóvil en España (…) La mayoría de fabricantes trabajamos para ello”, aseguró José Antonio León, quien insistió en la necesidad de construir ese futuro trabajando para que el “coche eléctrico sea atractivo y con unos costes atractivos para el cliente”. 

Para May López, el punto de no retorno llegó en el 2024 cuando se “matricularon, en Europa y en España, más vehículos con enchufe que diésel”. Destacó que este hito supone hablar de descarbonización, de descontaminación, de independencia energética, de oportunidad económica y de mantener un sector que ya cuenta con la infraestructura necesaria.

Joaquín Catalá puso en valor que “la inversión hecha en el vehículo eléctrico y la que se va a seguir haciendo muestra su utilidad cuando ocurre una crisis como la de Oriente Medio”. Ante un panorama de escasez de combustible y de subida de los precios, la inversión en vehículo eléctrico muestra que no es una moda pasajera, sino una herramienta que permite aumentar la resiliencia y la capacidad del Estado para afrontar crisis“. 

Los fabricantes de coches europeos hacen equilibrios entre dos escenarios que no tienen una convivencia excesivamente sencilla. Por un lado, tratan de defender el 'made in Europe' tradicional como palanca para impulsar la producción local ante las crecientes importaciones de vehículos eléctricos chinos. Por otro lado, buscan atraer a los fabricantes de estos últimos para que inviertan en el viejo continente –y, por tanto, en España– y produzcan aquí sus coches, dejando a un lado que el capital que impulsa esas factorías tenga origen asiático.

Parte de la base de ese debate está en la idea de Bruselas de defender la etiqueta 'hecho en Europa' como mecanismo para impulsar la competitividad de una industria considerada estratégica. Este miércoles, la Comisión Europea ha propuesto que para acceder a ayudas públicas o licitaciones, a los seis meses de la aprobación de la norma, el 70% de los componentes de un vehículo eléctrico, menos la batería, tienen que haber sido fabricados en la UE. Es una de las medidas de la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés). “Ustedes son cruciales para el futuro de Europa. El futuro se fabricará en Europa. Es crucial para nosotros”, aseguraba hace unos días la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen. De entrada, el Gobierno español se ha posicionado a favor de defender esa idea de dar preferencia a los productos manufacturados en la UE. 

Algunos de esos grandes fabricantes han recogido el guante. Dos de los mayores grupos automovilísticos del continente han publicado una carta abierta sobre cómo fortalecer el sector en Europa. La misiva, firmada por el consejero de Volkswagen, Oliver Blume; y por su homólogo de Stellantis, Antonio Filosa, refleja que ambos grupos comparten “la responsabilidad de que Europa sea una potencia industrial”. “La industria automovilística europea es parte integral de ello, generando el 8% del PIB europeo anualmente y empleando a 13 millones de personas”, recuerdan. 

Fabricar coches “en condiciones similares”

“Existe un conflicto de objetivos entre la presión de costes a corto plazo, la dependencia de terceros países y la resiliencia estratégica a largo plazo”, aseguran las dueñas, por un lado, de Seat, Cupra, Audi y Skoda; y de Peugeot, Citroën, Opel o Fiat, por otro. “La respuesta correcta es una estrategia 'made in Europe'. Esta se basa en dos principios sencillos. En primer lugar, quien venda vehículos a consumidores europeos también debería fabricarlos en condiciones similares. Esto garantiza una competencia leal”, señalan. “En segundo lugar, el dinero de los contribuyentes europeos debería utilizarse de forma específica para promover la producción europea y atraer inversiones a la UE”, es decir, que los incentivos públicos se queden en los fabricantes locales.

“Esto implica la creación de requisitos en el 'made in Europe”, argumentan Volkswagen y Stellantis. “Sin embargo, estos deben diseñarse con cuidado. No podemos construir un cerco proteccionista. Se trata, más bien, de desarrollar o fortalecer nuestra resiliencia en determinados componentes estratégicos”, donde incluyen, por ejemplo, las baterías.

Los dos grandes fabricantes señalan que hay que tener cuidado y la patronal europea, ACEA, pide cautela. “La preferencia europea puede desempeñar un papel, especialmente en la contratación pública, pero debe abordarse con cautela para evitar perjudicar la competitividad, distorsionar los mercados o interrumpir las complejas cadenas de suministro mundiales”, asegura un portavoz de ACEA a elDiario.es. “Las cadenas de valor actuales de la industria del automóvil se han optimizado, con la globalización, durante muchas décadas; y reorientarlas requerirá tanto tiempo como una inversión significativa. Los mandatos de 'made in Europe' por sí solos no son suficientes. La prioridad debe ser crear las condiciones para una fabricación competitiva en Europa”, entre otros aspectos, mediante una menor carga administrativa, energía asequible y mano de obra cualificada, enumera.

La patronal europea también considera que “el liderazgo de China en la electromovilidad no se debe a mandatos estrictos, sino a una estrategia coherente y a ventajas estructurales”. En concreto, citan “una década de relevantes inversiones en la cadena de valor de las baterías, el dominio de materias primas críticas, menores costes energéticos industriales, una mayor productividad laboral, una infraestructura de carga mucho más densa y una electricidad más barata que hace más atractiva la propiedad de un vehículo eléctrico”. 

Evitar el 'game over'

A escala española, las empresas abogan por preservar el producto local al mismo tiempo que se abre la puerta a la inversión, principalmente, china. “Tenemos que asegurar independencia tecnológica y energética y la competitividad, en caso contrario, el sector hará 'game over”, recalcó el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Josep María Recasens, durante unas jornadas sobre el sector de la automoción. “No es el dogmatismo del proteccionismo, sino jugar en las mismas condiciones, que vengan los inversores, que inviertan”.

“En España tenemos el conocimiento, los procesos y el método, nos falta la tecnología”, indicó Recasens. “Que vengan, que nos formen y que la ventaja competitiva se quede en España. Aprovechemos las fortalezas de que vengan porque tenemos las capacidades. Es cambiar de una tecnología a la otra, que será la dominante porque lo ha decidido China, que domina el coche eléctrico”, argumentó. 

También el presidente de Sernauto –la asociación que integra a las compañías proveedoras de componentes– instó a aprovechar el capital del país asiático, pero con condiciones. “Pido reciprocidad, si quieren consumidor europeo tienen que tener contenido europeo, nos lo exigieron a nosotros”. Al mismo tiempo, indicó que no ve a los vehículos eléctricos chinos “como amenaza, sino como oportunidad, si sabemos trabajar con ellos desde allí, también desde aquí”.

Esa alianza entre fabricantes chinos y factorías españolas ya tiene ejemplos, como la producción de Ebro en la extinta planta de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. En ella, Ebro EV Motors produce gracias a la alianza con el gigante chino Chery, en la que la empresa catalana tiene la mayoría de una joint venture, en concreto, el 60%. Mientras, en las últimas semanas parece más factible un acuerdo entre la estadounidense Ford y la china Geely para que esta última ensamble alguno de sus modelos en Almussafes (València).

El objetivo es que el valor de la producción de coches, independientemente de quién sea el accionariado, se quede en España y en Europa. Un análisis de la consultora McKinsey & Company, señala que, en el caso de los vehículos de combustión, el 90% del valor añadido de un modelo fabricado en Europa, por un grupo local, se queda aquí. En cambio, si esa producción 'made in Europe' es de un eléctrico, el porcentaje baja hasta el 75%, porque las baterías y el software vienen de fuera. Si esa producción es realizada por una compañía foránea, pero en plantas dentro de la UE, el valor del coche que se queda aquí se reduce hasta el 55%. Y si es un modelo importado a la UE, ese porcentaje cae el 20%, porque se reduce a la comercialización y al mantenimiento del vehículo. 

“Ya estamos perdiendo valor”, aseguró Juan Antonio Bahillo, senior partner de McKinsey durante las citadas jornadas. “Nos jugamos 440.000 millones de euros en Europa hasta 2035. De ellos, 120.000 son un posible daño para España. Estamos en jaque. No en jaque mate”, resumió.

El mercado automovilístico español se encuentra en un punto de inflexión con la llegada del nuevo Programa Auto+, una iniciativa clave presentada por el Ministerio de Industria y Turismo para impulsar la movilidad sostenible durante el ejercicio de 2026. Este ambicioso plan, que cuenta con una dotación presupuestaria inicial de 400 millones de euros, nace con el objetivo de facilitar la adquisición de vehículos electrificados que sean económicos y de fabricación mayoritariamente europea. Según los datos oficiales, esta medida se integra dentro del Plan Auto 2030, buscando dar continuidad al esfuerzo realizado previamente pero introduciendo criterios más específicos para fomentar la producción industrial en el continente. 

La transición hacia un parque móvil libre de emisiones es una prioridad estratégica que el Gobierno pretende consolidar a través de este apoyo financiero directo a los ciudadanos y empresas nacionales. Concretamente, para que un conductor pueda beneficiarse de estas ayudas, el ministerio establece dos requisitos mínimos fundamentales que el vehículo debe cumplir obligatoriamente para ser considerado elegible dentro de la convocatoria oficial. En primer lugar, es imprescindible que el automóvil cuente con la etiqueta CERO de la Dirección General de Tráfico, lo que garantiza su bajo impacto ambiental y su eficiencia energética en carretera. En segundo lugar, el precio del vehículo no puede superar los límites establecidos, entendiéndose siempre como el importe reflejado en la factura final sin incluir impuestos y después de haber aplicado los descuentos comerciales correspondientes. 

Estos criterios técnicos aseguran que los fondos públicos se destinen a fomentar la entrada de modelos verdaderamente sostenibles y accesibles para el gran público, evitando así que el presupuesto se diluya en segmentos de lujo que no necesitan de estos incentivos gubernamentales. Una de las cuestiones que más interés ha despertado entre los consumidores es el calendario de aplicación de las ayudas, dado que el sistema administrativo no estará operativo de forma inmediata para tramitar las solicitudes. El ministerio, eso sí, ha confirmado que el portal para las peticiones se abrirá previsiblemente entre los meses de mayo y junio de 2026. Sin embargo, los usuarios que necesiten cambiar su coche antes de esa fecha no deben preocuparse, puesto que las ayudas tienen carácter retroactivo para todas las compras realizadas desde el pasado uno de enero.

Esta garantía de retroactividad, subrayada por los responsables de la cartera de Industria, busca evitar la paralización de las ventas mientras se terminan de pulir los mecanismos técnicos necesarios para asegurar un reparto ágil y eficiente de los fondos asignados. El abanico de vehículos que pueden optar a la subvención es amplio, abarcando desde turismos convencionales hasta motocicletas y cuadriciclos eléctricos, según se detalla en las bases reguladoras del programa ministerial. Dentro de la categoría M1, se incluyen los turismos de hasta nueve plazas, mientras que la categoría N1 engloba a furgonetas o camiones ligeros que no superen una masa máxima autorizada de tres toneladas y media. También son elegibles las motocicletas de las categorías L3e, L4e y L5e, siempre que su velocidad de diseño sea superior a los 45 kilómetros por hora y cuenten con una autonomía mínima certificada de 70 kilómetros. Por último, el plan incluye ayudas para cuadriciclos ligeros y pesados, ampliando así las opciones de movilidad urbana sostenible para diferentes perfiles de usuarios que buscan alternativas eficientes a los motores de combustión tradicionales.

La cuantía de la ayuda no es fija, sino que se calcula mediante una fórmula denominada criterio EEE, que evalúa tres factores: si el coche es eléctrico, económico y europeo. El primer pilar, el factor eléctrico, determina que los vehículos eléctricos puros de batería o de célula de combustible recibirán el 50% del importe máximo de la subvención estatal. Por el contrario, aquellos modelos considerados electrificados, como los híbridos enchufables o los eléctricos de autonomía extendida, verán reducido este porcentaje al 25% de la ayuda máxima disponible. Esta diferenciación técnica busca premiar con mayor intensidad a las tecnologías que prescinden totalmente de los combustibles fósiles, alineándose con los objetivos de descarbonización total del transporte que defiende el Gobierno en sus planes de transición energética a largo plazo.

El factor económico es el segundo pilar fundamental del cálculo y establece umbrales de precio muy claros, especialmente para los turismos de la categoría M1 que dominan el mercado particular. Para estos coches, se asigna un 25% adicional de la ayuda máxima si el precio de venta antes de impuestos es igual o inferior a los 35.000 euros. En el caso de que el vehículo tenga un coste superior a dicha cifra, pero sin sobrepasar el límite máximo de 45.000 euros, el porcentaje correspondiente a este criterio económico se reduce al 15% por ciento. Es importante destacar que los vehículos que superen este umbral de precio quedan automáticamente excluidos del Programa Auto+, a excepción de ciertos vehículos eléctricos puros de ocho o nueve plazas adquiridos específicamente por autónomos o empresas.

El tercer componente del cálculo, el criterio europeo, refleja el compromiso del ministerio con la soberanía industrial del continente y la protección del empleo en las plantas de fabricación locales. El 15% de la ayuda máxima se otorga a aquellos vehículos cuyo montaje y terminación final previos a la comercialización se hayan realizado íntegramente en una instalación industrial situada en la Unión Europea. Además, se contempla un incentivo adicional del 10% si se demuestra que una parte significativa del proceso de fabricación de la batería, como el ensamblaje de los packs, también se realiza en territorio comunitario. Gracias a esta estructura de incentivos, el Gobierno pretende que los consumidores españoles no solo opten por la movilidad eléctrica, sino que también apoyen con sus compras el desarrollo tecnológico de la industria automotriz europea.

Los beneficiarios de estas ayudas directas pueden ser tanto personas físicas como empresas con personalidad jurídica propia y trabajadores autónomos que desarrollen actividades económicas en el territorio nacional. No obstante, el ministerio ha establecido límites claros en cuanto al número de vehículos que se pueden subvencionar por cada beneficiario para asegurar una distribución equitativa de los fondos públicos disponibles. Las personas físicas particulares están limitadas a recibir la ayuda por un solo vehículo, mientras que en el caso de los trabajadores autónomos el límite se amplía hasta un máximo de tres unidades adquiridas. Para las empresas, el programa permite obtener subvenciones para una flota de hasta diez vehículos, siempre que se cumplan el resto de requisitos técnicos y de precio exigidos por la normativa vigente para cada categoría de transporte.

Euskadi tiene en estos momentos 2.221 puntos de recarga de vehículos eléctricos, pero 538 están fuera de servicio, es decir, uno de cada cuatro. Los datos se recogen en el barómetro de movilidad de ANFAC, la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones, correspondientes al cuarto trimestre de 2025, que indican además un alarmante incremento respecto al mismo periodo del año anterior. Si el año pasado estaban inoperativos 538, en 2024 eran 279, lo que significa un incremento del 86,38% en un año, muy por encima de la media del Estado, que se sitúa en un incremento del 44,61%.

En una pregunta parlamentaria dirigida al consejero de Industria, Transición Energética y Sostenibilidad, Mikel Jauregi, el parlamentario del PP Álvaro Gotxi señala que Euskadi ha pasado en un año de tener el 14,22% de las infraestructuras fuera de servicio a tener el 18,97% en esa situación, cuestiona al Gobierno sobre los motivos de esta situación. En su respuesta, el consejero Mikel Jauregi, señala que los puntos de recarga de acceso público indicados en el barómetro de electromovilidad de ANFAC como puntos de recarga fuera de servicio “pueden encontrarse en mal estado, averiados o que aún no se han podido conectar a la red de distribución eléctrica”. Además, recuerda que la información utilizada para analizar la situación de los puntos de recarga fuera de servicio procede de las propias personas usuarias de estos puntos.

Como contrapunto a estos puntos de recarga no operativos, señala Jauregi que “en base a la información disponible en el programa de ayudas MOVES III 2025, hay 92 solicitudes de ayuda para la instalación de uno o varios puntos de recarga de uso público, cuya instalación y puesta en marcha se encuentra en fase de ejecución o conexión a red, dentro del proceso ordinario”. Además, “las 281 solicitudes de ayuda para la instalación de puntos de recarga de uso público del programa de ayudas MOVES III, vigente desde 2021 hasta 2024, se encuentran también en fase de justificación”.

El consejero señala, además que los programas de ayudas MOVES I, II, III y III 2025, que son estatales, pero gestionados por el Ente Vasco de la Energía, “impulsan o han impulsado la instalación de puntos de recarga, tanto de uso público como privado”. No obstante, en relación con el mantenimiento y buen servicio de los puntos de recarga, se contempla en las bases que la persona beneficiaria “deberá ostentar la titularidad del bien subvencionado destinándolo al fin concreto para el que se concedió la subvención durante al menos dos años para el caso de puntos de recarga. En el caso de recarga de acceso público, se deberá garantizar que el punto esté operativo al menos durante cinco años”.

Los altos cargos y asimilados del Gobierno vasco tienen a su disposición 241 coches oficiales. De ellos, apenas 22 son ya diésel o gasolina. Aunque en 47 casos no hay datos, se están imponiendo los modelos híbridos. Estos vehículos han supuesto un coste de 1.567.855,02 euros (aquí se suma el posible 'renting', los peajes, aparcamientos, repostajes, cargas eléctricas y todos los gastos) y han recorrido exactamente 10.874.134 kilómetros. Son 271 vueltas al mundo por el ecuador (y un tercio de la siguiente). O, en lo que puede ser una referencia más habitual, 169.908 desplazamientos desde Bilbao hasta Lakua, la sede central de la Administración autonómica en Vitoria.

elDiario.es/Euskadi ofrece el detalle de los datos en tres gráficos interactivos. El primero es el desglose de la flota y los coches de combustión que quedan. El segundo informa del gasto por áreas en parque móvil. Y el tercero es el relativo al desplazamiento medido en kilómetros. La documentación procede de una solicitud realizada por Álvaro Gotxi del PP en el Parlamento Vasco a la que han respondido diez de los dieciséis departamentos del Ejecutivo. Los datos de esas carteras han sido facilitados por la consejera de Gobernanza, Administración Digital y Autogobierno, María Ubarretxena, que tiene bajo su cargo una flota general que luego se asigna a los diferentes departamentos. Otro matiz: los consejeros tienen un coche que computa en el Departamento de Seguridad y no en sus respectivas carteras, porque son vehículos de escolta policial.

Algunas situaciones particulares se dan en Presidencia. Aquí aparecen datos de los vehículos de las delegaciones en Argentina y en México, un Volkswagen y un Ford, en pesos argentinos y pesos mexicanos. Aquí se ha procedido a un cambio de divisas. ¿Y en qué vehículos viajan los miembros del Gobierno? Imanol Pradales, como Iñigo Urkullu, tiene Lexus. Y también algunos consejeros lo llevan. Hay nueve berlinas de lujo de esa marca, de los modelos XZ1 y LS 500 H. Además, hay cinco Audi A6 Limousine, cinco BMW 530E XDrive iPerformance y un Hyundai Tucson, el del viceconsejero de Seguridad, el único alto cargo que no forma parte del Consejo de Gobierno que mantiene la escolta. De todo el Gobierno, el organismo BRTA (Basque Research and Technology Alliance, dependiente de la cartera de Mikel Jauregi) ha sido el más transparente. Ha enviado incluso los extractos de las tarjetas de Kutxabank con los gastos. Se da la circunstancia de que la cartera de Susana García Chueca, la de Movilidad Sostenible, es la que tiene menos vehículos, menos gasto y menos kilometraje.

“M'han posat diverses multes que definitivament no pagaré”. D'aquesta manera resumeix la seva indignació un conductor alemany que assegura haver rebut “múltiples” notificacions de sanció per haver accedit amb el seu Tesla “cent per cent elèctric” a la zona de baixes emissions (ZBE) de Palma, implantada, com en altres municipis espanyols de més de 50.000 habitants, amb l'objectiu de reduir les emissions contaminants i millorar la qualitat de l'aire. Malgrat els objectius perseguits i que la implantació de la ZBE a Espanya és comuna i obligatòria, en els últims mesos han proliferat les queixes de turistes, principalment d'origen germànic, que denuncien haver rebut multes de fins a 200 euros després d'haver accedit al centre de la capital balear convençuts que el seu cotxe estava autoritzat per a això.

“Crec que això és discriminació. No haurien de dir-li zona mediambiental, sinó fer-la accessible només per a residents”, assevera el mateix usuari, que aboca la seva crítica en un vídeo publicat a Instagram en què, sota l'epígraf 'Important per a cotxes alemanys a Palma!' i sobre la base de la informació municipal, s'informa de la mesura i sobre el que han de fer els conductors de vehicles amb matrícula estrangera per poder accedir al perímetre restringit. La mesura, que reobre el debat sobre com compatibilitzar la regulació mediambiental amb la intensa mobilitat turística que travessa la capital balear, s'inscriu en un context en el qual altres ciutats europees com  Berlín, Londres o Brussel·les apliquen des de fa anys restriccions similars que, en la pràctica, prioritzen una mobilitat urbana més sostenible enfront de l'ús intensiu del cotxe.

Davant les queixes rebudes per falta d'informació o transparència, des de l'Ajuntament de Palma defensen que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits a l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, a les preguntes freqüents publicades al web del Consistori. En declaracions a elDiario.es, fonts de la corporació municipal precisen que aquests cotxes poden quedar exempts únicament si es donen d'alta al sistema i justifiquen la seva residència, complint els requisits establerts. Per la seva banda, col·lectius de residents asseveren que aquesta situació no és excepcional ni discriminatòria: “Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa”, defensen en una publicació de Facebook des de la plataforma SOS Residents.

Això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca. Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa

SOS Residents

L'origen del conflicte

L'origen del conflicte, de fet, no resideix en una diferència de tracte entre vehicles nacionals i estrangers, sinó en la impossibilitat tècnica de classificar automàticament les matrícules foranes i en els requisits administratius addicionals que els ajuntaments poden exigir per autoritzar-ne l'accés. Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l'umweltplakette-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT). Per això, encara que un vehicle compleixi criteris equivalents al seu lloc d'origen -inclosos els cotxes elèctrics-, el turisme no pot ser identificat pel sistema local si prèviament no ha estat registrat. En aquest sentit, encara que la DGT estableix un criteri general de referència per a les zones de baixes emissions del país i reconeix la validesa d'alguns distintius ambientals estrangers quan hi ha una equivalència oficial -com Alemanya, Àustria o Dinamarca-, deixa marge als ajuntaments per concretar la seva aplicació.

Mentre països com Alemanya compten amb sistemes propis de classificació ambiental -com l''umweltplakette'-, aquests distintius no sempre poden ser reconeguts de forma automàtica d'acord amb les etiquetes espanyoles (0, ECO, C, B) en no estar integrats en la taula d'homologació que utilitza la Direcció General de Trànsit (DGT)

És en aquest punt on Palma introdueix una diferència clau: per poder accedir a la ZBE, els vehicles que no poden ser reconeguts automàticament -com els de matrícula alemanya- han d'inscriure's prèviament al registre municipal (o, alternativament, utilitzar únicament els itineraris expressament senyalitzats per accedir als aparcaments públics). I això només en determinats supòsits: que siguin residents empadronats a la ZBE -independentment del seu distintiu ambiental i sempre que el vehicle es trobi vinculat al seu nom-, o propietaris d'immobles situats dins del perímetre -sempre que el seu vehicle compleixi els requisits ambientals exigits-. En absència d'aquest tràmit, l'accés, que queda registrat per les càmeres de lectura de matrícules, es considera irregular i pot comportar multes de fins a 200 euros.

En aquest context, la mesura afecta especialment els turistes que arriben a Mallorca amb el seu propi cotxe. La majoria dels visitants, tanmateix, lloguen vehicles amb matrícula espanyola, d'escassa antiguitat i amb distintiu ambiental, la qual cosa els permet travessar sense problema el límit de la ZBE. Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà.

Es tracta d'un sistema que, en la pràctica, busca desincentivar l'accés habitual al centre de Palma de vehicles sense vinculació estable amb la ciutat i garantir que la zona de baixes emissions compleixi la seva finalitat de reduir el trànsit i les emissions al nucli urbà, reforçant amb això un model de mobilitat pensat prioritàriament per als qui resideixen o treballen de forma permanent a l'entorn urbà

Davant les queixes rebudes, l'Ajuntament de Palma defensa que els requisits per als vehicles amb matrícula estrangera pertanyents a persones no residents estan expressament recollits en l'ordenança de la ZBE i figuren, així mateix, en les preguntes freqüents publicades al web de l'Ajuntament

A Instagram, un dels comptes que ha difós informació pràctica sobre el nou sistema és todomallorca.es, una pàgina orientada al públic de parla alemanya que resideix a l'illa o planeja visitar-la i circular en vehicle per Palma. En un dels seus vídeos, s'explica que “sense l'adhesiu ambiental espanyol no es permet circular per la zona de baixes emissions (ZBE)” i que, “donat que no existeixen adhesius per a vehicles estrangers, no es permet circular ni aparcar, a menys que s'accedeixi directament a un aparcament públic dins la zona per les vies designades”. En resposta, l'usuari citat a l'inici d'aquest article es vana d'haver estat multat en diverses ocasions després d'haver traspassat amb el seu Tesla el límit del perímetre i que no té intenció d'abonar les sancions, al que li insisteixen recordant-li que a Palma no existeixen distintius ambientals per a vehicles amb matrícula estrangera i que, sense un registre previ, el sistema no reconeix el cotxe dins la ZBE, ni tan sols en el cas dels vehicles elèctrics.

També li expliquen que només estan permeses les rutes d'accés específicament habilitades per a arribar als aparcaments públics i que, d'acord amb la normativa europea, aquest sistema és legal sempre que les mateixes regles s'apliquin a tots els vehicles no identificables automàticament i no discriminin per nacionalitat, sinó per capacitat tècnica de verificació.

De nou, l'usuari replica citant la informació publicada en la web oficial de la DGT en la qual s'indica que, si bé a Espanya no s'emeten distintius ambientals per a cotxes amb matrícula estrangera, “si es tracta d'un vehicle procedent d'un país amb etiqueta ambiental -com Alemanya, Àustria, Dinamarca o França-, es presumeix que compleix amb el distintiu espanyol equivalent”. L'afectat obvia, no obstant això, que aquesta presumpció d'equivalència no substitueix els sistemes de control municipal. Com li recorden altres participants en el debat, encara que aquesta sigui la política general a nivell estatal, Palma afegeix un component administratiu addicional: l'obligació d'inscriure prèviament el vehicle en el registre municipal de la ZBE. Una diferència que, afegeixen, és compatible amb la legislació europea sempre que les condicions, insisteixen, siguin idèntiques per a tots els vehicles independentment del seu país d'origen.

Crítiques a les senyalitzacions “en mallorquí”

El malestar expressat per alguns turistes va més enllà de la multa en si i aconsegueix fins i tot a la senyalització i a l'enfocament d'altres ordenances com la del sistema ACIRE (Àrea de Circulació Restringida), que Palma aplica des de fa anys al centre històric i que conviu ara amb la Zona de Baixes Emissions: mentre ACIRE restringeix la circulació en determinats carrers del centre a vehicles expressament autoritzats (amb caràcter general, els residents empadronats, el transport públic, els taxis, els vehicles de serveis i els de càrrega i descàrrega en els horaris establerts), la ZBE afegeix un filtre addicional en matèria d'emissions. No obstant això, en una publicació explicativa del sistema ACIRE per als qui “vagin de vacances a Mallorca i es desplacin amb cotxe de lloguer fins a Palma”, la web Mallorca Revue qualifica de “parany” el règim de sancions previst en cas d'accedir de manera indeguda. “Els accessos a aquestes zones estan controlats per cambres que registren les matrícules dels vehicles que entren. Així que, si s'accedeix sense autorització, la multa -de més de 90 euros- està garantida”, adverteixen en alemany.

Un dels usuaris que comenten la publicació, Markus K., estén la queixa a la llengua utilitzada en els panells informatius i en la senyalització viària. “Si almenys estigués en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir”, recrimina. Un altre ironitza amb la seva resposta: “Pel que sembla no tothom pot reconèixer un cartell de ”prohibit el pas“. Altres comentaris eleven el to i recriminen que el sistema està dissenyat per ”robar diners als despistats“. Un d'ells se suma a les crítiques per suposat ”robatori“: ”Diners, d'això es tracta. Res més“.

Si almenys [els senyals] estiguessin en castellà... Tots els senyals i els panells electrònics de les autopistes estan només en mallorquí, cosa que ja gairebé ningú pot llegir

Markus K. — Conductor

Residents: “Pensaven que podien fer el que volguessin”

Davant les crítiques abocades pels conductors germans, col·lectius locals com SOS Residents repliquen que la normativa s'aplica per igual a residents i visitants i que el desconeixement de la llei no eximeix del seu compliment. “Alemanys denuncien que els multen per circular a la zona de baixes emissions de Palma sense l'adhesiu corresponent. Si un resident circula sense el seu adhesiu, també el multen. Pensaven que ells havien de poder fer el que volguessin perquè són alemanys i que això significa que són ciutadans de primera”, recriminen des de la plataforma, que recorda que “quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo”.

Quan algú viatja des d'Espanya a Berlín o a Londres, per posar dos exemples, es troba en la mateixa situació. Els cotxes estrangers no estan homologats per rebre l'adhesiu corresponent i els multen per no dur-lo

SOS Residents

I continuen: “La diferència és que els ciutadans del nord d'Europa es pensen que tenen uns drets i supremacia sobre els països de l'Europa del sud i si han de complir amb la normativa, se senten discriminats”. El col·lectiu amplifica la seva crítica en asseverar que “això és el pa de cada dia en zones turístiques com Mallorca”. “Potser l'alemany no és conscient, però el desconeixement no eximeix de culpa. I el problema és que aquí això passa diàriament en tots els aspectes de la vida, com quan condemnen per discriminació al Tren de Sóller per posar una tarifa per a residents. Però quan vas per qualsevol platja de zona turística i hi ha pubs on només es parla en anglès i gelateries on només es parla alemany, no passa res”.

Controvèrsies en altres ciutats

La controvèrsia generada a Palma reprodueix situacions ja viscudes en altres ciutats espanyoles després de la implantació de les seves zones de baixes emissions. A Madrid, l'entrada en vigor de Madrid Central -i posteriorment de la ZBEDEP- va provocar múltiples queixes de conductors sancionats per accedir sense autorització, molts dels quals al·legaven desconeixement o confusió. A Barcelona, les restriccions de la ZBE metropolitana també van suscitar crítiques de treballadors i visitants de l'àrea metropolitana, especialment durant els primers anys, quan es van multiplicar les multes i els dubtes sobre les exempcions.

Les zones de baixes emissions, les àrees de trànsit restringit i els sistemes de control automatitzats formen ja part del paisatge urbà en nombroses ciutats europees, incloses capitals com Berlín, Londres, París o Milà, on els vehicles -també els estrangers- han de registrar-se prèviament, abonar taxes o complir requisits específics per a poder circular pel centre. Es tracta de mesures que es recolzen en la normativa europea sobre qualitat de l'aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga els Estats membres a adoptar actuacions eficaces per a reduir la contaminació atmosfèrica en entorns urbans. A Espanya, aquest marc s'ha desenvolupat, principalment, a través de la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica, que estipula la implantació de zones de baixes emissions a les ciutats de més de 50.000 habitants.

En aquest context, Palma no constitueix una excepció, sinó una expressió d'un canvi de paradigma compartit per moltes ciutats europees que estan reordenant la mobilitat urbana per a prioritzar la salut pública, la qualitat de l'aire i l'ús de l'espai públic enfront del trànsit intensiu, fins i tot a costa de redefinir la relació entre turisme, la mobilitat i l'espai urbà. Un procés que, encara que amb friccions en la seva aplicació -especialment en els destins més turístics-, apunta a un model de ciutat més habitable, menys dependent del vehicle privat i més alineat amb els compromisos climàtics assumits a escala europea.

“Me han puesto varias multas que definitivamente no voy a pagar”. De este modo resume su enfado un conductor alemán que asegura haber recibido “múltiples” notificaciones de sanción por haber accedido con su Tesla “cien por cien eléctrico” a la zona de bajas emisiones (ZBE) de Palma, implantada, como en otros municipios españoles de más de 50.000 habitantes, con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones contaminantes. Pese a los objetivos perseguidos y a que la implantación de la ZBE en España es común y obligatoria, en los últimos meses han proliferado las quejas de turistas, principalmente de origen germano, que denuncian haber recibido multas de hasta 200 euros tras haber accedido al centro de la capital balear convencidos de que su coche estaba autorizado para ello.

“Creo que eso es discriminación. No deberían llamarlo zona medioambiental, sino hacerla accesible solo para residentes”, asevera el mismo usuario, que vierte su crítica en un vídeo publicado en Instagram en el que, bajo el epígrafe “¡Importante para coches alemanes en Palma!” y en base a la información municipal, se informa de la medida y sobre lo que deben hacer los conductores de vehículos con matrícula extranjera para poder acceder al perímetro restringido. La medida, que reabre el debate sobre cómo compatibilizar la regulación medioambiental con la intensa movilidad turística que atraviesa la capital balear, se inscribe en un contexto en el que otras ciudades europeas como Berlín, Londres o Bruselas aplican desde hace años restricciones similares que, en la práctica, priorizan una movilidad urbana más sostenible frente al uso intensivo del coche.

Ante las quejas recibidas por falta de información o transparencia, desde el Ayuntamiento de Palma defienden que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Consistorio. En declaraciones a elDiario.es, fuentes de la corporación municipal precisan que estos coches pueden quedar exentos únicamente si se dan de alta en el sistema y justifican su residencia, cumpliendo los requisitos establecidos. Por su parte, colectivos de residentes aseveran que esta situación no es excepcional ni discriminatoria: “Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa”, defienden en una publicación de Facebook desde la plataforma SOS Residents.

Esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca. Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa

SOS Residents

El origen del conflicto

El origen del conflicto, de hecho, no reside en una diferencia de trato entre vehículos nacionales y extranjeros, sino en la imposibilidad técnica de clasificar automáticamente las matrículas foráneas y en los requisitos administrativos adicionales que los ayuntamientos pueden exigir para autorizar su acceso. Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la umweltplakette-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT). Por ello, aunque un vehículo cumpla criterios equivalentes en su lugar de origen -incluidos los coches eléctricos-, el turismo no puede ser identificado por el sistema local si previamente no ha sido registrado. En este sentido, aunque la DGT establece un criterio general de referencia para las zonas de bajas emisiones del país y reconoce la validez de algunos distintivos ambientales extranjeros cuando existe una equivalencia oficial -como Alemania, Austria o Dinamarca-, deja margen a los ayuntamientos para concretar su aplicación.

Mientras países como Alemania cuentan con sistemas propios de clasificación ambiental -como la 'umweltplakette'-, esos distintivos no siempre pueden ser reconocidos de forma automática de acuerdo a las etiquetas españolas (0, ECO, C, B) al no estar integrados en la tabla de homologación que utiliza la Dirección General de Tráfico (DGT)

Es en este punto donde Palma -al igual que otras ciudades como Barcelona, Madrid o Zaragoza- introduce una diferencia clave: para poder acceder a la ZBE, los vehículos que no pueden ser reconocidos automáticamente -como los de matrícula alemana- deben inscribirse previamente en el registro municipal (o, alternativamente, utilizar únicamente los itinerarios expresamente señalizados para acceder a los aparcamientos públicos). Y ello solo en determinados supuestos: que sean residentes empadronados en la ZBE -independientemente de su distintivo ambiental y siempre que el vehículo se encuentre vinculado a su nombre- o propietarios de inmuebles situados dentro del perímetro -siempre que su vehículo cumpla los requisitos ambientales exigidos-. En ausencia de ese trámite, el acceso, que queda registrado por las cámaras de lectura de matrículas, se considera irregular y puede conllevar multas de hasta 200 euros.

En este contexto, la medida afecta especialmente a los turistas que llegan a Mallorca con su propio coche. La mayoría de los visitantes, sin embargo, alquila vehículos con matrícula española, de escasa antigüedad y con distintivo ambiental, lo que les permite atravesar sin problema el límite de la ZBE. Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano.

Se trata de un sistema que, en la práctica, busca desincentivar el acceso habitual al centro de Palma de vehículos sin vinculación estable con la ciudad y garantizar que la zona de bajas emisiones cumpla su finalidad de reducir el tráfico y las emisiones en el casco urbano, reforzando con ello un modelo de movilidad pensado prioritariamente para quienes residen o trabajan de forma permanente en el entorno urbano

Ante las quejas recibidas, el Ayuntamiento de Palma defiende que los requisitos para los vehículos con matrícula extranjera pertenecientes a personas no residentes están expresamente recogidos en la ordenanza de la ZBE y figuran, asimismo, en las preguntas frecuentes publicadas en la web del Ayuntamiento

En Instagram, una de las cuentas que ha difundido información práctica sobre el nuevo sistema es todomallorca.es, una página orientada al público germanohablante que reside en la isla o planea visitarla y circular en vehículo por Palma. En uno de sus vídeos, se explica que “sin la pegatina ambiental española no se permite circular por la zona de bajas emisiones (ZBE)” y de que, “dado que no existen pegatinas para vehículos extranjeros, no se permite circular ni aparcar, a menos que se acceda directamente a un aparcamiento público dentro de la zona por las vías designadas”. En respuesta, el usuario citado al inicio de este artículo se jacta de haber sido multado en varias ocasiones tras haber rebasado con su Tesla el límite del perímetro y de que no tiene intención de abonar las sanciones, a lo que le insisten recordándole que en Palma no existen distintivos ambientales para vehículos con matrícula extranjera y que, sin un registro previo, el sistema no reconoce el coche dentro de la ZBE, ni siquiera en el caso de los vehículos eléctricos.

También le explican que solo están permitidas las rutas de acceso específicamente habilitadas para llegar a los aparcamientos públicos y que, de acuerdo a la normativa europea, este sistema es legal siempre que las mismas reglas se apliquen a todos los vehículos no identificables automáticamente y no discriminen por nacionalidad, sino por capacidad técnica de verificación.

De nuevo, el usuario replica citando la información publicada en la web oficial de la DGT en la que se indica que, si bien en España no se emiten distintivos ambientales para coches con matrícula extranjera, “si se trata de un vehículo procedente de un país con etiqueta ambiental -como Alemania, Austria, Dinamarca o Francia-, se presume que cumple con el distintivo español equivalente”. El afectado obvia, sin embargo, que esa presunción de equivalencia no sustituye a los sistemas de control municipal. Como le recuerdan otros participantes en el debate, aunque esa sea la política general a nivel estatal, Palma añade un componente administrativo adicional: la obligación de inscribir previamente el vehículo en el registro municipal de la ZBE. Una diferencia que, añaden, es compatible con la legislación europea siempre que las condiciones, insisten, sean idénticas para todos los vehículos independientemente de su país de origen.

Críticas a las señalizaciones “en mallorquín”

El malestar expresado por algunos turistas va más allá de la multa en sí y alcanza incluso a la señalización y al enfoque de otras ordenanzas como la del sistema ACIRE (Área de Circulación Restringida), que Palma aplica desde hace años en el casco histórico y que convive ahora con la Zona de Bajas Emisiones: mientras ACIRE restringe la circulación en determinadas calles del centro a vehículos expresamente autorizados (con carácter general, los residentes empadronados, el transporte público, los taxis, los vehículos de servicios y los de carga y descarga en los horarios establecidos), la ZBE añade un filtro adicional en materia de emisiones. Sin embargo, en una publicación explicativa del sistema ACIRE para quienes “vayan de vacaciones a Mallorca y se desplacen en coche de alquiler hasta Palma”, la web Mallorca Revue califica de “trampa” el régimen de sanciones previsto en caso de acceder de forma indebida. “Los accesos a estas zonas están controlados por cámaras que registran las matrículas de los vehículos que entran. Así que, si se accede sin autorización, la multa -de más de 90 euros- está garantizada”, advierten en alemán.

Uno de los usuarios que comentan la publicación, Markus K., extiende la queja a la lengua utilizada en los paneles informativos y en la señalización viaria. “Si al menos estuviera en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer”, recrimina. Otro ironiza con su respuesta: “Por lo visto no todo el mundo puede reconocer un cartel de no pasar”. Otros comentarios elevan el tono y recriminan que el sistema está diseñado para “robar dinero a los despistados”, e incluso uno de ellos se suma a las críticas por supuesto “robo”: “Dinero, de eso se trata. Nada más”.

Si al menos [las señalizaciones] estuvieran en español... Todas las señales y los paneles electrónicos de las autopistas están solo en mallorquín, algo que ya casi nadie puede leer

Markus K. — Conductor

Residentes: “Piensan que pueden hacer lo que quieran”

Frente a las críticas vertidas por los conductores germanos, colectivos locales como SOS Residents replican que la normativa se aplica por igual a residentes y visitantes y que el desconocimiento de la ley no exime de su cumplimiento. “Alemanes denuncian que los multan por circular en la zona de bajas emisiones de Palma sin la pegatina correspondiente. Si un residente circula sin su pegatina, también lo multan. Piensan que ellos tienen que poder hacer lo que quieran porque son alemanes y que esto significa que son ciudadanos de primera”, recriminan desde la plataforma, que recuerda que “cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla”.

Cuando alguien viaja desde España a Berlín o a Londres, por poner dos ejemplos, se encuentra en la misma situación. Los coches extranjeros no están homologados para recibir la pegatina correspondiente y los multan por no llevarla

SOS Residents

Y continúan: “La diferencia es que los ciudadanos del norte de Europa se piensan que tienen unos derechos y supremacía sobre los países de la Europa del sur y si tienen que cumplir con la normativa, se sienten discriminados”. El colectivo amplifica su crítica al aseverar que “esto es el pan de cada día en zonas turistificadas como Mallorca”. “Igual el alemán no es consciente, pero el desconocimiento no exime de culpa. Y el problema es que aquí esto pasa diariamente en todos los aspectos de la vida, como cuando condenan por discriminación al Tren de Sóller por poner una tarifa para residentes. Pero cuando vas por cualquier playa de zona turística y hay pubs donde solo se habla en inglés y heladerías donde solo se habla alemán, no pasa nada”.

Controversias en otras ciudades

La controversia generada en Palma reproduce situaciones ya vividas en otras ciudades españolas tras la implantación de sus zonas de bajas emisiones. En Madrid, la entrada en vigor de Madrid Central -y posteriormente de la ZBEDEP- provocó múltiples quejas de conductores sancionados por acceder sin autorización, muchos de los cuales alegaban desconocimiento o confusión. En Barcelona, las restricciones de la ZBE metropolitana también suscitaron críticas de trabajadores y visitantes del área metropolitana, especialmente durante los primeros años, cuando se multiplicaron las multas y las dudas sobre las exenciones.

Las zonas de bajas emisiones, las áreas de tráfico restringido y los sistemas de control automatizados forman ya parte del paisaje urbano en numerosas ciudades europeas, incluidas capitales como Berlín, Londres, París o Milán, donde los vehículos -también los extranjeros- deben registrarse previamente, abonar tasas o cumplir requisitos específicos para poder circular por el centro. Se trata de medidas que se apoyan en la normativa europea sobre calidad del aire, en particular en la Directiva 2008/50/CE, que obliga a los Estados miembros a adoptar actuaciones eficaces para reducir la contaminación atmosférica en entornos urbanos. En España, este marco se ha desarrollado, principalmente, a través de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que estipula la implantación de zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes.

En ese contexto, Palma no constituye una excepción, sino una expresión de un cambio de paradigma compartido por muchas ciudades europeas que están reordenando la movilidad urbana para priorizar la salud pública, la calidad del aire y el uso del espacio público frente al tráfico intensivo, incluso a costa de redefinir la relación entre turismo, la movilidad y el espacio urbano. Un proceso que, aunque con fricciones en su aplicación -especialmente en los destinos más turísticos-, apunta a un modelo de ciudad más habitable, menos dependiente del vehículo privado y más alineado con los compromisos climáticos asumidos a escala europea.

La compañía automovilística Stellantis, dueña de marcas como Fiat, Peugeot, Citroën u Opel, se hunde este viernes casi un 30% en la Bolsa de Milán tras anunciar un cambio de estrategia que costará unos 22.200 millones de euros en sus cuentas del segundo semestre del 2025.

A media sesión, las acciones perdían un 29,26% del valor, hasta los 5,77 euros. La reacción de los inversores responde al anuncio realizado este viernes por el fabricante, veinte días antes de publicar sus resultados, de que incorporará cargas excepcionales de unos 22.200 millones de euros a su segundo semestre del 2025 debido a un cambio estratégico, según recoge la agencia Efe.

Stellantis asume que en esa cifra incluye pagos en efectivo de aproximadamente 6.500 millones de euros, que se espera que se abonen en los próximos días, según recoge Europa Press. En este contexto, la multinacional ha adelantado que espera una pérdida neta de entre 19.000 y 21.000 millones de euros en el segundo semestre del año, así como unos ingresos netos de entre 78.000 y 80.000 millones de euros. El resultado operativo ajustado será también negativo, de entre 1.200 y 1.500 millones de euros.

Ajustarse a la demanda

El reconocimiento de este ajuste forma parte de una evaluación exhaustiva de la estrategia de Stellantis “y los costos relacionados necesarios para alinear a la compañía con las preferencias del mundo real de sus clientes”, mientras se prepara para la comunicación de su nuevo plan estratégico en mayo de este año.

Entre otros, Stellantis acordó en 2025 la cancelación de productos que no podrán alcanzar una escala rentable, incluido el Ram 1500 eléctrico previamente planificado, reconociendo tanto la necesidad de alinearse con la demanda de los clientes como los cambios en los marcos regulatorios de EEUU.

Asimismo, los cambios organizativos realizados incluyen la reorganización de los equipos regionales y la creación para crear una cadena de suministro más rentable que respalde el desarrollo a largo plazo de los programas de vehículos electrificados de Stellantis.

“El reajuste que anunciamos hoy forma parte del proceso decisivo que iniciamos en 2025 para volver a centrarnos en nuestros clientes y sus preferencias. Los cargos anunciados hoy reflejan en gran medida el coste de sobreestimar el ritmo de la transición energética, lo que nos distanció de las necesidades, los recursos y los deseos reales de muchos compradores de automóviles”, ha explicado el consejero delegado de Stellantis, Antonio Filosa.

Nueva regulación en EEUU

En concreto, unos 14.700 millones de euros están relacionados con la realineación de los planes de productos con las preferencias de los clientes y las nuevas regulaciones de emisiones en EEUU, lo que refleja en gran medida expectativas significativamente reducidas para los vehículos eléctricos.

Dicha cifra incluye amortizaciones relacionadas con productos cancelados por 2.900 millones de euros y deterioro de plataformas por 6.000 millones de euros, principalmente debido a una reducción significativa de las expectativas de volumen y rentabilidad.

Asimismo, incluye también 5.800 millones de euros en pagos en efectivo proyectados durante los próximos cuatro años, relacionados tanto con productos cancelados como con otros modelos eléctricos en curso cuyos volúmenes ahora se espera que sean considerablemente inferiores a las proyecciones anteriores.

Por otro lado, unos 2.100 millones de euros de la cifra total corresponden al redimensionamiento de la cadena de suministro de vehículos eléctricos, incluido un total de aproximadamente 700 millones de euros en pagos en efectivo que se espera realizar en los próximos cuatro años, relacionados con medidas de racionalización de la capacidad de fabricación de baterías.

A su vez, otros 5.400 millones de euros corresponden a otros cambios en las operaciones de la compañía, como son la reestructuración relacionada principalmente con reducciones de personal (por lo que corresponden unos 1.300 millones de euros) y un cambio en la estimación de la provisión de garantía contractual (por los que Stellantis asume 4.100 millones de euros en cargos).

La compañía ha explicado que ya ha tomado “la gran mayoría de las decisiones necesarias para corregir el rumbo”, particularmente las relacionadas con alinear sus planes y portafolio de productos con la demanda del mercado.

“Estas acciones contribuirán a preservar un balance sólido y una posición de liquidez sólida, mientras la compañía trabaja para devolver al negocio a una generación de flujo de caja libre industrial positiva”, ha señalado Stellantis.

De cara a 2026, la firma estima un aumento porcentual de un dígito medio de los ingresos netos y un incremento bajo, de un sólo dígito, en el margen de beneficio operativo ajustado.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha anunciado este jueves la puesta en marcha de “una nueva ayuda de movilidad eléctrica para autónomos y pequeñas empresas”. Se trata de una partida de 40 millones de euros que permitirá “la adquisición de vehículos electrificados, tanto en propiedad como en renting” de la que podrán beneficiarse “las empresas de menos de 10 empleados”, con unos importes de hasta 7.500 euros.

Durante su intervención en el Congreso Nacional de Industria, Sánchez ha anunciado además que se abrirá la segunda convocatoria de la Línea 1 del PERTE de Descarbonización Industrial, dotada con 330 millones de euros y que “en los próximos días”, el Gobierno lanzará “una gran convocatoria de innovación abierta”. “Liderado por la Escuela de Organización Industrial, junto al CDTI, este gran hackathon nacional busca atraer el conocimiento e investigación de nuestras universidades y centros tecnológicos, junto al talento disruptivo de nuestras startups, combinado con la capacidad de nuestra industria para abordar retos tecnológicos en el ámbito de la seguridad, la defensa y las tecnologías de doble uso”, ha dicho.

“Como la regulación, la mejor política industrial es la que sí existe”, ha dicho Sánchez, que ha considerado que el sector debe estar “al servicio de la mayoría social, de las empresas y del interés nacional y europeo”. El jefe del Ejecutivo ha anunciado que España ha dejado atrás “la reconversión industrial para emprender la reconstrucción industrial” del país. “España ha generado casi 200.000 puestos de trabajo en la industria desde 2018. La mitad de ellos, sólo en los últimos 12 meses: 2025 ha sido el mejor año para el empleo industrial en lo que llevamos de década. Superamos los 22,5 millones de ocupados por primera vez y hemos bajado del 10% de paro por primera vez desde 2008, y lo logramos con una economía productiva y saneada”, ha afirmado en el congreso que ha tenido lugar en Bilbao.

Sánchez ha afirmado que el Gobierno aspira “a regresar al club de economías donde la industria aporta el 20% del PIB”. “Y, por eso, vamos a seguir desplegando una política industrial, en colaboración con la empresa, que responde a tres grandes objetivos, alineados con los de la UE: ”reforzar la competitividad de nuestras empresas, seguir promoviendo la transición climática, un auténtico motor de nuestra prosperidad y “contribuir a la autonomía estratégica europea”.

Refiriéndose a las políticas de Donald Trump, Sánchez ha afirmado que “lo que está pasando al otro lado del Atlántico es el toque de atención” necesario para “tomar las riendas” del futuro. “Nuestra generación recibió un Estado del Bienestar en construcción y una industria muy debilitada. Ahora, nuestra obligación es culminar la reconstrucción industrial para legar a nuestros hijos ese modelo social y de progreso que nos hace únicos”, ha concluido.

Las ventas de coches han comenzado el año con una aceleración, pero bastante tenue. Enero se ha cerrado con 73.103 unidades, un 1,1% más que en enero de 2025, según los datos publicados este lunes por la patronal de los fabricantes, Anfac; y de los concesionarios, Faconauto y Ganvam.

De hecho, para el sector la evolución es positiva. “El cierre casi plano es un buen dato si tenemos en cuenta que, en el mismo mes de 2025, se sumaron 3.995 unidades extraordinarias como consecuencia de la DANA con las ayudas del Plan Reinicia Auto. De hecho, sin el efecto DANA, el mercado crecería el pasado mes un 7%”.

Además, la marcha de las ventas de coches electrificados (eléctricos e híbridos enchufables) también avanza. En concreto, en enero se registró un aumento de las matriculaciones de estos modelos del 48,3%. En total, estas tecnologías representaron 15.212 unidades.

“La cuota de mercado alcanza un 20,8% en este periodo, superando con 6 puntos porcentuales el 14,8% del mercado que supusieron los vehículos electrificados en enero de 2025”, señalan las patronales del sector. “Las emisiones medias de CO2 de los turismos vendidos en enero se quedan en 103,1 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, un 8,1% inferior que la media de emisiones de los turismos nuevos vendidos en el mismo mes de 2025”.

El aumento de ventas de casi el 50%, entre eléctricos e híbridos enchufables, ascendería hasta el 55% si se descuentan las 438 ventas de turismos enchufables que se produjeron de forma extraordinaria por la DANA.

Los eléctricos puros (BEV) crecen un 29,1% con 6.472 unidades en el mes, mientras que los híbridos enchufables (PHEV) incrementan sus ventas un 66,7% con 8.740 nuevas unidades.

La Región de Murcia se encuentra a la cola de España en la gestión de las ayudas al autoconsumo y la movilidad eléctrica, se queja Antonio Fernández, vicepresidente de la Asociación por un Cambio de Modelo Energético Independiente y Sostenible (Acmeis), que empezó a rodar hace año y medio y tiene presencia estatal. “Somos los únicos que no hemos recibido una ampliación de fondos del programa MOVES 2025 por parte del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), mientras que el resto de territorios la obtuvieron hace ya más de un mes”, se lamenta.

Según relata este portavoz, “Murcia ha sido la última comunidad en iniciar la tramitación del MOVES 2025 y a día de hoy no se ha emitido ninguna resolución de concesión de ayudas, lo que impide acceder a nuevas ampliaciones de crédito, por lo que una vez más los ciudadanos de la Región de Murcia quedamos en clara desventaja respecto al resto de España por una deficiente gestión política de estos incentivos”.

A esos retrasos se suman los de las subvenciones para el autoconsumo, cuenta: “Hay ciudadanos que solicitaron sus ayudas en 2021 y siguen a la espera de que se les abonen los expedientes”.

Desde la Consejería de Medio Ambiente aseguran que se están acelerando las gestiones, que ya se han abonado ocho millones referentes a estas ayudas en el último semestre tanto de autoconsumo como del MOVES y que solo en diciembre se emitieron órdenes de pago por 2,5 millones. Además, “está previsto tramitar el pago de la mayor parte de los expedientes que justifiquen correctamente en los próximos seis meses, porque muchos plazos vencen en los primeros meses de 2026”.

Las mismas fuentes señalan que las ayudas las diseñó el Gobierno de España y que la situación es similar en todas las comunidades. “A la vista de este panorama y tras años de reivindicaciones, el Gobierno de España anunció en diciembre de 2025 un cambio total de paradigma en unas nuevas ayudas, de las que aún no sabemos nada las comunidades”.

A pesar de esos esfuerzos, apunta Acmeis, de los 53,8 millones de euros transferidos a la Comunidad para el autoconsumo, se ha resuelto un 15% de los expedientes; solo por detrás de Ceuta y Asturias. Mientras que del primer plan MOVES, el porcentaje de ayudas ingresadas es de algo más del 3%, “siendo la última a nivel estatal”.

“En 2024 ningún solicitante había cobrado las ayudas de autoconsumo, y una cantidad raquítica había conseguido beneficiarse de las del plan MOVES III”. De esos 81 millones de fondos europeos, calcula, solo se han resuelto peticiones por valor de diez.

Desde ACMEIS no entienden el por qué de estos retrasos: “Se está incentivando el uso del vehículo eléctrico y las energías renovables, el dinero está, tienen los fondos, sabemos que se ha contratado a personal, pero las ayudas siguen sin llegar a los bolsillos de los afectados”.

Mala calidad del aire

El problema, continúa su vicepresidente, resulta “especialmente grave” en una región donde las principales ciudades sufren una mala calidad del aire, registrándose en 2025 más de 200 días con niveles deficientes en la ciudad de Murcia. Frenar el acceso a la movilidad eléctrica en este contexto es “irresponsable” desde el punto de vista ambiental y sanitario.

La asociación se fundó “porque vimos que había muchos afectados por el plan MOVES III y el autoconsumo y pensamos que era más efectivo asociarnos y que las reclamaciones no se hicieran exclusivamente de forma particular”. El problema, cuenta, es que hay usuarios que llevan mucho tiempo esperando a cobrar, hasta cuatro años.

La situación de la Región “es la más deficitaria de todas”, explica el vicepresidente de ACMEIS, que en 2024 presentaron decenas de quejas formales al Defensor del Pueblo para interesarse por el estado de resolución de las ayudas “y que todavía siguen sin respuesta por parte del Gobierno de Murcia”.

Desde la Consejería de Medio Ambiente, apunta Antonio Fernández, “argumentan que las peticiones no resueltas se deben a que quedan documentos por justificar o a procedimientos burocráticos, pero hay muchas personas que lo tienen todo, a falta de dar la orden de pago para cobrar un dinero que se recibió de Europa hace ya cuatro años”.

“Ni un expediente resuelto del MOVES 2025”

Al acabarse los fondos europeos, expone Antonio Fernández, el Gobierno de España repartió otros 400 millones para el Plan MOVES 2025 para las comunidades autónomas. “A la Región le correspondieron 12 millones, y todas las comunidades menos la nuestra se han quedado ya sin fondos; en Madrid, por ejemplo, se agotaron en dos semanas; quí no hemos resuelto ni un solo expediente de las cerca de tres mil solicitudes que había en diciembre de 2025”.

El vicepresidente de ACMEIS se lamenta de que aunque en otras comunidades también hay retrasos, “las ayudas de MOVES se suelen cobrar en menos de un año, a excepción de Murcia y Asturias”. Las últimas ayudas del MOVES 2025 se abrieron el 15 septiembre en la Región de Murcia, “mientras que la mayoría de comunidades lo hicieron en junio”.

Datos que contrastan con la versión del Gobierno de Murcia que asegura que la Región sí está resolviendo y pagando ayudas MOVES, “y presenta un índice de concesiones del 87%, seis puntos por encima de la media nacional (81%)”.

“Estos porcentajes hacen alusión simplemente a la notificación que se hace a los demandantes sobre si tienen o no derecho a percibir la ayuda, el paso previo a comenzar con la justificación para obtener la orden de pago”, puntualiza el vicepresidente de Acmeis.

“Están cobrando los que pidieron las ayudas en 2023”

Javier presentó la solicitud para percibir la subvención por la compra de un coche eléctrico y la instalación de un cargador entre marzo y mayo de 2024. “Pasado el año me mandaron un requerimiento para subsanar unas cuestiones de la documentación; así lo hice y a partir de entonces, sigo esperando a percibir las ayudas”. El problema, cuenta, es que al retrasarse tanto los plazos, “te piden documentación ya presentada pero que ha expirado”. Desde septiembre de 2025, Javier tiene ya todo el papeleo hecho a falta de la orden de pago: “Pero a saber cuándo me toca porque ahora están cobrando los de abril de 2023”.

En este proceso, dice, “hay que armarse de paciencia; a mí me tienen que transferir 3.500 euros en total, pero hay familias que han pedido las ayudas del autoconsumo y las del plan MOVES y a lo mejor están esperando 15.000 euros y llevan cuatro años esperando; la orden de pago se hace eterna”.

En un caso similar está Paco, pero él solicitó las ayudas en noviembre de 2021. Un total de cinco mil euros al achatarrar también su vehículo antiguo. “En febrero de 2024 me comunicaron que tenía que aportar unos documentos expirados y me dijeron que ese verano tendría hecha la transferencia”. Pero pasó el verano, y todo el año 2025. La primera semana de ete enero “me avisaron de nuevo de que tenía otro documento caducado y lo han resuelto en solo dos semanas porque han contratado a una empresa para externalizar las gestiones; ahora estoy solo a falta de emitir la orden de pago”.

“Me tendrían que haber pagado hace ya tres años, no quiero imaginarme cuándo van a cobrar los que están pidiendo el MOVES 2025”.

La Diputación de Badajoz ha iniciado los trabajos preliminares de un estudio de ampliación y repotenciación de la Red Provincial de Puntos de Recarga de Vehículos Eléctricos, infraestructura creada en el marco del Plan MOVEM. El proyecto contempla añadir 18 nuevas ubicaciones y mejorar la potencia de las estaciones actuales.

La iniciativa persigue dos objetivos: ampliar la cobertura territorial de la red y reducir significativamente los tiempos de espera incrementar la potencia de recarga disponible en alguno de los puntos existentes. Con ello se pretende mejorar la experiencia de los usuarios y favorecer el uso del vehículo eléctrico, tanto en el ámbito institucional como ciudadano, según la institución provincial.

La definición de las nuevas ubicaciones se realizará en el marco del estudio técnico actualmente en curso, que tendrá en cuenta criterios de cobertura territorial, demanda potencial y servicio a los municipios de la provincia.

Con esta nueva fase del proyecto, cuyo desarrollo está previsto para los años 2026 y 2027, la Diputación de Badajoz “reafirma su compromiso con la innovación, la cohesión territorial y la lucha contra el cambio climático”.

En la actualidad, la red provincial está compuesta por nueve estaciones de recarga rápida de 50 kW y 23 estaciones de 22 kW en corriente alterna, cuyo uso está disponible para los usuarios a través de la plataforma Zunder. Desde su puesta en funcionamiento, la red ha registrado más de 115.000 sesiones de recarga y han hecho uso de sus servicios 6.000 usuarios, lo que “evidencia” la creciente demanda de infraestructuras de movilidad eléctrica en la provincia.

El Plan MOVEM supuso una inversión global cercana a los siete millones de euros, de los cuales seis millones se destinaron en 2018 a la adquisición de vehículos eléctricos para los municipios pacenses, y 874.000 euros a la creación de la red de estaciones de recarga, inaugurada en enero de 2022.

La Dirección General de Tráfico (DGT) ha introducido restricciones para el uso de los carriles VAO a los vehículos eléctricos o híbridos enchufables con etiqueta 0 si circulan con un solo ocupante, ante las peticiones de los ciudadanos y de las empresas de transporte público. Hasta ahora, los vehículos con cero emisiones podían circular por los carriles VAO (vehículos de alta ocupación) aun cuando fueran ocupados solo por el conductor.

Ahora la nueva regulación prioriza la ocupación del vehículo frente al modo de propulsión, y solo podrán hacerlo si van al menos dos personas o en caso de que los paneles luminosos indiquen que los niveles de ocupación lo permiten. De esta manera, el uso de los carriles VAO con un único ocupante en vehículos con etiquetas 0 emisiones, ECO, C o B quedará condicionado a la situación del tráfico y a la señalización que aparezca en los paneles de acceso.

Los carriles reservados para la circulación de vehículos con alta ocupación (VAO) son aquellos que permiten circular por dicho carril cuando el número mínimo de ocupantes por vehículo sea de al menos dos, incluido el conductor, quedando limitada su utilización a motocicletas de dos o tres ruedas, turismos, autobuses con masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, autobuses articulados y vehículos mixtos adaptables. Los camiones, así como los ciclomotores tienen prohibida su circulación por dichos carriles.

Hasta ahora, los turismos con distintivo ambiental clasificados en el Registro de Vehículos como 0 emisiones podían circular por los carriles VAO, aun cuando solo fueran ocupados por el conductor. Con la nueva resolución, esto quedará condicionado “a la situación del tráfico y a la señalización que aparezca en los paneles luminosos de mensaje variable ubicados en los accesos a dichos carriles”.

Puesta en marcha progresiva

Esta medida, cuya implantación se hará de forma progresiva y en función del tráfico y de las necesidades de cada uno de los carriles VAO, responde tanto a la demanda de la ciudadanía como a las peticiones de las empresas de transporte público.

Estas empresas han trasladado a la DGT su preocupación por la progresiva pérdida de eficacia de los carriles VAO, que afecta a la regularidad y puntualidad del servicio, desincentivando su uso y perjudicando a los usuarios que optan por el transporte público.

En este sentido, Tráfico ha manifestado que “en los últimos años se ha constatado un incremento significativo de turismos, incluidos vehículos eléctricos ocupados por una sola persona, que ha derivado en retenciones recurrentes en estos carriles”.

Para ilustrarlo, la DGT alude a los datos analizados por el Centro Nacional de Gestión de Tráfico que muestran que, durante las horas punta, las intensidades medias en el carril VAO de la A-6 alcanzan valores de saturación.

Aumento de un 90% del tráfico en el bus-VAO de la A-6

En 2025, ha aumentado un 10% respecto a 2019 en la calzada principal y un 22% en el carril bus-VAO, lo que se traduce en mayores retenciones, esto es, un 20 % más en la calzada principal y un 90% en el carril bus-VAO en comparación con 2019.

Con esta medida, la DGT refuerza el principio de que los carriles reservados deben cumplir su finalidad esencial: priorizar el transporte colectivo y los vehículos de alta ocupación.

Los carriles reservados para vehículos de alta ocupación (VAO) se sitúan en distintos corredores estratégicos del país. En concreto, se hallan en la Comunidad de Madrid, en tramos de las autovías A-6 y A-2 (que entrará en funcionamiento a lo largo del año); en la provincia de Granada, en la carretera GR-3211 entre Granada y La Zubia; en la provincia de Sevilla, tanto en el Puente de la Señorita entre Sevilla y Camas como en la carretera A-8057 entre Mairena del Aljarafe y San Juan de Aznalfarache.

También se encuentran en la provincia de Málaga, en accesos vinculados a la A-357 y a la A-7056 hacia el Parque Tecnológico de Andalucía; en Mallorca (Baleares) cuando finalicen las obras de infraestructura, en la autovía Ma-19 de acceso a la ciudad de Palma; y en la provincia de Valencia, en la autovía V-21 entre Albuixech y Alboraya, todos ellos activos únicamente cuando así lo indique la señalización fija o variable correspondiente.

“El problema de la movilidad en las ciudades es de espacio”. El director de la DGT, Pere Navarro, ha afirmado este miércoles que hay que dejar de lado el debate sobre las emisiones de los vehículos en el centro de las ciudades, y apostar por el transporte público: “Estamos todo el día con las emisiones si, las emisiones no, pero mire, al centro de la ciudad vas con transporte público, y si tienes prisa coges un taxi, un Uber o un Cabify. Al centro de la ciudad no vas a ir con eléctrico, ni con diesel ni con gasolina, no nos equivoquemos”.

Así de contundente se ha mostrado durante su intervención en un foro sobre movilidad organizado por Europa Press. Navarro ha rechazado las ventajas que dan algunas administraciones para acceder con coches eléctricos al centro de las ciudades y ha insistido: “Al centro de a ciudad no vas a ir ni en eléctrico, ni en diesel, ni cero emisiones, vas a ir con transporte público y si tienes prisa tienes la alternativa del taxi, del Uber, del Cabify.

Navarro insistió hace unos días en la misma idea, cuando dijo que había que caminar hacia un modelo de coches compartidos para aminorar la cantidad de vehículos que se mueven cada día, porque de lo contario, dijo, los coches “dejarán de tener cabida en las ciudades”. “Las ciudades que sepan gestionar bien este proceso atraerán talento e inversión; las que no, quedarán atrapadas en la congestión y la contaminación”, añadió.

La baliza “es obligatoria”

“En estos momentos si tú paras por una avería, un incidente tal igual y no la colocas, te van a denunciar porque es obligatorio según la ley”, ha afirmado Pere Navarro al ser preguntado sobre cuándo terminará el plazo dado a los conductores antes de proceder a la imposición de multas por no utilizarla, pese a ser obligatoria desde el 1 de enero. Eso sí, ha añadido que se ha dado un “tiempo cómodo” para adaptarse a la norma porque se está siguiendo “a casi 30 millones de vehículos y porque el objetivo final es salvar vidas y no poner multas”.

La semana pasa, el ministro del Interior Fernando Grande-Marlaska aseguró que las fuerzas y cuerpos de seguridad serán “flexibles” y no multarán por un periodo “razonable” de tiempo a los conductores que en sus vehículos no lleven la baliza V-16, una medida que Interior considera “imprescindible” para frenar la “sangría” de fallecidos por atropello.

El ministro dijo que “un número importante” de atropellos sucedieron al salir de su turismo por distintas razones, muy a menudo para colocar los triángulos. Se estima que son 25 los fallecidos cada año arrollados cuando señalizaban una avería o accidente.

“Todas y todos los que hemos bajado del coche para colocar un triángulo sabemos el peligro que entraña hacerlo”, ha considerado el titular de Interior que ha defendido como “imprescindible” la adopción desde hace años de medidas que frenen este incremento de muertes.

2026 arranca con 58 zonas de bajas emisiones (ZBE) vigentes en España, según datos del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (Miteco), consultables a través de su página web. Muchas menos de las que cabría esperar, porque hay varios municipios que no han terminado de hacer sus deberes. Y la apuesta por modelo de movilidad sostenible sigue alargándose. 

91 ciudades están en vías de establecer estas limitaciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos. Sin embargo, aún hay veinte pendientes de tramitar, la mayoría de ellas en Canarias, aunque también hay otros importantes territorios insulares que no han establecido la regulación necesaria. 

En concreto, en la lista de los incumplidores aparecen las siguientes localidades: Arganda del Rey (Madrid), Arona (Santa Cruz de Tenerife), El Puerto de Santa María (Cádiz), Ferrol (A Coruña), Orihuela (Alicante), Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), Telde (Las Palmas), Valdemoro (Madrid), Adeje (Santa Cruz de Tenerife), El Hierro, Formentera, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, La Gomera, La Palma, Lanzarote, Mallorca, Menorca y Tenerife.

No es casualidad que los municipios isleños estén teniendo más dificultades para poner en marcha sus ZBE, al estar cconsideradas como territorios frágiles por su tamaño y situación, particularmente vulnerables a la contaminación causada por los vehículos.

Así, según el real decreto de 2022, “el establecimiento de ZBE en los territorios insulares se realizará de manera coordinada entre las entidades locales y el órgano autonómico competente en materia de protección del medio ambiente”. Es necesaria la colaboración de varias administraciones, de ahí la complejidad de alcanzar acuerdos.

Restricciones y distintivo ambiental

La legislación no es nueva ni tampoco pilla a las administraciones por sorpresa. En la Ley 7/2021 de cambio climático y transición energética, se establece la obligación de establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023. Esto es aplicable a municipios de más de 50.000 habitantes, territorios insulares y municipios de más de 20.000 habitantes, cuando se superen los valores límite. 

Así, las administraciones locales tenían que encargarse de aplicar restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos con el objetivo de mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones, de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente. 

De ahí nacen los populares distintivos ambientales, que habitualmente vemos en el cristal de los vehículos y que clasifican a los coches según su impacto medioambiental. Un método que sirve para autorizar o denegar el acceso a las ZBE. Las etiquetas en vigor son la 0, principalmente para eléctricos; la ECO, en la que entran los híbridos; la C, que incluye los turismos de gasolina matriculados desde 2006 y diésel desde septiembre de 2015; y la B, para los de gasolina desde 2001 y diésel desde 2006.

De los 145 puntos de recarga de vehículos que el Ayuntamiento de Logroño prometió instalar en la ciudad a lo largo de 2025 no hay ninguno después de que en junio de 2025 la empresa adjudicataria renunciara. Así lo ha denunciado el PSOE de Logroño cuyo concejal, Álvaro Foncea, ha detallado la moción que presentarán en el próximo pleno municipal y por la que piden que se impulse el despliegue de estos puntos de recarga en la capital riojana.

En octubre de 2024, el Consisotorio logroñés avanzaba que la instalación de los puntos de recarga de vehículos en Logroño comenzaría el lunes 14 de octubre “con tres nuevos puntos en General Urrutia”. Era la primera fase que incluía otras seis ubicaciones y otros 28 puntos de recarga, “del total de 145 que situarán a Logroño como una de las ciudades con más puestos por habitante”, apuntaban desde el Ayuntamiento. La previsión de la empresa adjudicataria, Eranovum, era que las primeras ubicaciones entraran en servicio en los primeros meses de 2025 y el resto hasta 145, a lo largo del año. Unos puntos que se iban a localizar en 29 punos de la ciudad y que iban a convertir a Logroño “en una de las ciudades de España con mayor número de puntos de recarga por habitante”, aseguraban desde el Ayuntamiento de Logroño.

En junio de 2025, la empresa adjudicataria renunció al contrato para la puesta en servicio de estos 145 puntos de recarga de vehículos eléctricos en dichos emplazamientos. Fuentes muncipales han confirmado a este medio que “tras la renuncia de la empesa adjudicataria, ya se anunció en su momento que se volvería a sacar un nuevo pliego próximamente”

Piden una licitación “urgente” un nuevo contrato

Y esa es precisamente la peteición del socialista. Foncea ha presentado una iniciativa que el Grupo Municipal del PSOE defenderá en el pleno de este jueves y que pretende “impulsar el despliegue de los puntos de recarga para coches eléctricos en Logroño”. Ha señalado que el Equipo de Gobierno “ha dado ya por finalizado el expediente fallido de implantación de puntos de recarga, pero los socialistas pensamos que se debe acelerar el despliegue de la red de puntos de recarga en aparcamientos de titularidad pública”. Por eso, “vamos a pedir en el pleno que se licite con carácter urgente un nuevo contrato de despliegue de una red pública de cargadores eléctricos en la la ciudad”.

El socialista ha recordado que “ciudades del entorno como Pamplona o Vitoria, ya cuentan con redes desplegadas y en funcionamiento, mientras que en Logroño, sólo tenemos el recuerdo de una rueda de prensa con dos concejales y una estación de carga de cartón” ha asegurado en referencia a la rueda de prensa ofrecida por el concejal responsable del área de Urbanismo, Íñigo López-Araquistáin, el de Movilidad y Ciudad Circular, Ángel Andrés, y el country manager en España de Eranovum, Álvaro Gutiérrez. Una comparecencia pública “a la que se llevó un protipo de estación de recarga para hacer las foto y luego se retiró. De hecho ahora mismo solo queda una base de hormigón con cables y esta es la estación más avanzada”, ironiza.

Además, Foncea ha recordado que “las emisiones de CO2, NO2 y partículas contaminantes están lejos de cumplir las recomendaciones establecidas por la OMS y por las que entrarán en vigor en Europa en 2030”. Y ha dicho: “si revisamos las últimas investigaciones científicas de impacto sobre salud pública, comprobamos que la contaminación ambiental, especialmente la generada por emisiones de micropartículas, se ha erigido en el principal factor de reducción de la esperanza de vida”.

Además, el pasado mes de diciembre “se aprobó la Ley de Movilidad Sostenible, Ley en la que se establece el marco para realizar la transición de los modos de movilidad hacia medios menos contaminantes”. Desde el Partido Socialista “siempre hemos defendido una transición hacia modos más limpios y saludables de desplazarse por la ciudad y para ello hay que abordar diferentes políticas de impulso a la caminabilidad, a los desplazamientos en bici, al transporte público y también las relativas al coche compartido y eléctrico”.

La Unión Europea busca fórmulas para acabar con la disputa con China sobre los vehículos eléctricos que exporta el gigante oriental. La Comisión Europea ha anunciado este lunes la publicación de una guía con recomendaciones para ofertar precios mínimos de los fabricantes de vehículos eléctricos con sede en China y puedan evitar los aranceles que impuso la UE.

El Ministerio de Comercio de China ha publicado un comunicado en el que se señala que tanto China como la UE “tienen la capacidad y la voluntad de resolver adecuadamente sus diferencias mediante el diálogo y la consulta”, así como de “mantener la estabilidad de las cadenas industriales y de suministro del sector automotriz de China, la UE y el mundo en general”.

“Esta medida contribuye no solo a garantizar el desarrollo saludable de las relaciones económicas y comerciales entre China y la UE, sino también a salvaguardar un orden comercial internacional basado en reglas”, apunta el Gobierno chino en su comunicado.

La Comisión Europea aprobó unos aranceles a los coches eléctricos chinos en octubre de 2024 durante cinco años que variaban entre el 35,3% y el 7,8%, aunque siempre mantuvo la posición eliminar las tasas si se llegaba a un acuerdo de un “compromiso de precios” por el que los exportadores se comprometen a no vender por debajo de una cantidad previamente determinada.

Un portavoz de la Comisión Europea ha admitido que han recibido una oferta de precios de una marca que se fabrica en China, aunque no ha querido desvelar la marca ni el modelo. Medios como Reuters aseguran que se trata del Cupra Tavascan, que el grupo Volkswagen fabrica en el país oriental.

“El documento que hemos publicado está destinado a proporcionar orientación a los exportadores chinos que quieran presentar propuestas de precios en sus ofertas para la exportación de vehículos eléctricos a la UE, que actualmente están sujetos a derechos compensatorios. A principios de diciembre pasado, la Comisión inició una investigación de revisión provisional para examinar una oferta de compromiso de precios. Por lo tanto, consideramos que era el momento adecuado para emitir esta orientación adicional con el fin de que futuras ofertas de compromiso tengan un marco claro sobre cómo deber ser realizadas”, ha explicado un portavoz de la Comisión.

Desde la implantación de los aranceles a los vehículos eléctricos chinos, una demanda de la industria europea del automóvil, incapaz de competir en precios con los modelos del gigante oriental, China ha respondido elevando o proponiendo aranceles sobre una serie de productos europeos.

Así China impuso por “competencia desleal” aranceles de hasta un 19,8% al cerdo proveniente de la UE, del 43% sobre productos lácteos europeos o al vacuno y al brandy. En esta pugna, la UE contraatacó con la restricción de la contratación pública de productos sanitarios de China.

Con la guía, la UE trata de mejorar las relaciones comerciales con China y evitar la escalada de una guerra comercial. “Como Comisión Europea estamos dispuestos a considerar alternativas a los derechos antidumping que hemos impuesto a los vehículos chinos. Después de una investigación minuciosa y detallada, encontramos que los vehículos eléctricos chinos que llegaban a la UE estaban beneficiándose de una serie de subsidios injustos e ilegales, según la ley de la Organización Mundial del Comercio (OMC). El mercado europeo está abierto a vehículos eléctricos de todo el mundo, siempre que hayan llegado aquí en igualdad de condiciones”, han subrayado desde la Comisión.