El barrio del Raval de Barcelona tiene, desde ahora, un nuevo embajador internacional, el nuevo modelo eléctrico urbano Cupra Raval. Para realizar nuestra primera toma de contacto con él, hemos hecho un recorrido que ha incluido dos puntos fundamentales, la fábrica de Seat de Martorell, donde se ha empezado a producir, y el barrio del Raval. Teniendo como testigo de excepción al célebre Gato de Botero, sometemos a examen el primer miembro de la nueva familia de compactos 100% eléctricos de la marca y del Grupo Volkswagen.

Diseñado, desarrollado y producido de forma íntegra en las instalaciones de Martorell , este modelo urbano emplea la evolucionada plataforma MEB+ , convirtiendo los centros de producción catalanes en el epicentro de la futura estrategia de movilidad del consorcio alemán, que incluye otros tres modelos de VW y Skoda producidos también en Navarra. El Raval, un aguerrido eléctrico de cuatro metros de longitud, se mueve muy bien por las calles del barrio en el que se inspira. Ha sido el segundo modelo inspirado en un barrio barcelonés tras el Born.

Deportivo pero con consumo ajustado

Para esta primera inmersión por el tejido urbano de Barcelona y las carreteras reviradas de su periferia, nos hemos puesto a los mandos de la variante prestacional de la gama: el Cupra Raval VZ. Esta versión ostenta una potencia máxima de 226 CV (166 kW) y un par motor instantáneo de 290 Nm, permitiéndole detener el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos.

A pesar de sus marcadas credenciales dinámicas, uno de los aspectos más destacables durante las jornadas de pruebas ha sido su eficiencia energética. Conduciendo a través de diferentes configuraciones y perfiles, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio sutilmente superior a los 14 kWh por cada 100 kilómetros. Se trata de un registro sobresaliente para un coche con su capacidad de aceleración, lo que demuestra la optimización de su nuevo propulsor eléctrico y la gestión de las baterías de celdas unificadas PowerCo.

En términos de habitabilidad, sus contenidas cotas exteriores —4.046 mm de longitud— no penalizan el espacio interior ni la capacidad de carga, ofreciendo una versatilidad de segmento superior y un maletero de 441 litros de capacidad. Este espacio se consigue gracias a una arquitectura eléctrica que libera la sección trasera de componentes de alta tensión.

Modo Cupra con acústica de la Fórmula E

La experiencia de conducción gana enteros al seleccionar los perfiles prestacionales, destacando especialmente el Modo Cupra. Al activarse, entra en juego un efecto sonoro digital desarrollado específicamente por la marca que emula la respuesta acústica y la progresión de las revoluciones de un motor térmico tradicional. Esta banda sonora interior, inspirada directamente en los monoplazas de Cupra de la Fórmula E, modula su intensidad de forma dinámica en función de la velocidad y el par exigido al acelerador.

El sonido artificial no solo se hace evidente en las fases de aceleración fuerte, sino también en las deceleraciones. Al gestionar la retención a través del sistema de levas en el volante o mediante la conducción con un solo pedal (One-pedal-driving) , el coche emite un sugerente efecto equivalente al freno motor clásico. Para los conductores que busquen una experiencia más purista y relajada, basta con conmutar a los perfiles de conducción estándard para recuperar el confort del silencio absoluto característico de la propulsión eléctrica.

El comportamiento del chasis dinámico DCC Sport, que reduce la altura libre al suelo en 15 milímetros respecto a otras configuraciones de la plataforma , se complementa en esta variante VZ con barras estabilizadoras y amortiguadores adaptativos de hasta 15 niveles de ajuste. Esto le otorga una rigidez adicional y un control del balanceo óptimo en los virajes más cerrados.

Confort digital de última generación

El habitáculo del Cupra Raval VZ destaca por una atmósfera que conjuga ergonomía de competición con soluciones de conectividad avanzada. El puesto de mando queda presidido por una pantalla central de 12,9 pulgadas que estrena un sistema operativo basado en Android de integración nativa. El infoentretenimiento se complementa opcionalmente con un equipo de audio premium de 12 altavoces desarrollado junto a Sennheiser.

Entre los detalles formales del interior, llaman la atención los asientos deportivos de una sola pieza CUP Bucket , diseñados para ofrecer una sujeción lateral extrema en conducción deportiva sin comprometer el confort ni el espacio de las plazas traseras. Asimismo, la digitalización se hace visible en el sistema de iluminación ambiental, que integra proyecciones dinámicas animadas en los paneles de las puertas conectadas de manera inteligente a los asistentes de seguridad y detección de ángulos muertos del vehículo.

Con un precio de salida fijado en el entorno de los 26.000 euros para su futura versión de acceso urbana , el CUPRA Raval inicia su andadura comercial este verano con las exclusivas ediciones de lanzamiento Dynamic y VZ Extreme , postulándose como la interpretación más radical y pasional de la movilidad eléctrica adaptada a las grandes urbes.

Las marcas chinas de vehículos continúan ganando terreno en España y ya no solo lo hacen en el mercado de automóviles nuevos. El segmento de ocasión también refleja el creciente interés de los conductores por estos fabricantes, cuyas ventas se han disparado un 136% en los cinco primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2025, consolidando su posición en un mercado que se mantiene estable en volumen pero con precios a la baja.

Durante el pasado mes de mayo se matricularon más de 111.000 vehículos nuevos y se registraron 193.814 operaciones de compraventa de vehículos de ocasión. Aunque las marcas chinas todavía representan una cuota reducida, ya concentraron el 1,43% de las ventas de segunda mano realizadas en el mes, una cifra que continúa creciendo impulsada por la expansión de fabricantes especializados en electrificación, según el último barómetro de Coches.net.

Ventas en España desde 2024

Los turismos asiáticos usados que se empezaron a vender en España en 2024 están empezando a llegar ya como seminuevos al mercado de segunda mano. A medida que vaya ampliándose la antigüedad o que finalicen contratos de renting o de alquiler, irán llegando más vehículos usados procedentes de China. Las ventas de vehículos nuevos de marcas chinas superan ya el 10% de cuota de mercado en España con vistas a finalizar el año en el 20%, según las previsiones.

El interés de los compradores acompaña esta tendencia. Según los datos de coches.net, las búsquedas de vehículos de ocasión de origen chino crecieron un 114% respecto a mayo del año anterior. Entre las marcas más demandadas destacan BYD, Omoda y Jaecoo, que se han convertido en algunos de los nombres más buscados por los usuarios del mercado de segunda mano.

Además del interés comercial, los fabricantes asiáticos están reforzando su apuesta industrial por España. Compañías como MG, Chery —a través de sus marcas Omoda y Jaecoo— o Leapmotor consideran el mercado español un enclave estratégico para impulsar su producción y expansión en Europa.

MG lidera los modelos chinos

Las ventas de vehículos chinos de ocasión aumentaron un 90,4% en comparación con mayo de 2025. Entre los modelos más comercializados durante el mes destacan el MG ZS, el Lynk & Co 01, el MG3, el Omoda 5, el BYD Seal U y el MG HS.

Por territorios, las comunidades autónomas que muestran un mayor interés por este tipo de vehículos son Madrid, Andalucía y Cataluña, seguidas por la Comunidad Valenciana y Galicia.

Cuarto descenso consecutivo de precio

Mientras las marcas chinas ganan protagonismo, el mercado de ocasión continúa experimentando una moderación de precios. En mayo, el precio medio de oferta se situó en 17.009 euros, el nivel más bajo desde enero de 2024, tras registrar una caída interanual del 3,6%. La tendencia descendente se extendió prácticamente a todo el territorio nacional, con la única excepción de Extremadura, donde el precio aumentó ligeramente un 0,14%.

Por antigüedad, los vehículos seminuevos de menos de un año fueron los que más se abarataron, con un descenso del 6,03% y un precio medio de 32.453 euros. En cambio, los modelos de entre uno y tres años incrementaron su valor un 5,45%, hasta alcanzar los 29.665 euros de media.

“Los datos de mayo confirman el descenso del precio medio en el mercado de ocasión. Esta moderación en los precios facilita el acceso especialmente a vehículos seminuevos, lo que a la larga conlleva un rejuvenecimiento del parque. Por ello, sería un buen momento para establecer incentivos claros a la compra de esta tipología de vehículos de hasta cinco años”, señala Marcel Blanes, responsable institucional de coches.net.

Crece el interés por los vehículos electrificados

La evolución del mercado también refleja un cambio en las preferencias de los consumidores. Los vehículos eléctricos e híbridos de ocasión registraron un aumento del 28% en la intención de compra respecto al año anterior.

En paralelo, el precio medio de estos vehículos creció un 3,35%, situándose en 30.681 euros. Por el contrario, los coches diésel protagonizaron el mayor ajuste de precios, con una caída del 9,71% hasta los 13.132 euros, mientras que los de gasolina redujeron su precio un 3,12%, hasta los 16.097 euros.

A pesar del avance de las tecnologías alternativas, los modelos diésel y gasolina continúan dominando las operaciones del mercado de segunda mano. En mayo se vendieron 92.230 vehículos diésel y 71.269 de gasolina. Los eléctricos, híbridos y otras energías alternativas sumaron conjuntamente 30.315 unidades, equivalentes al 15,64% del total.

Un mercado estable en volumen

El mercado de ocasión cerró mayo con 193.814 operaciones, lo que supone un ligero descenso interanual del 3,43%, aunque mejora un 1,02% respecto al mes anterior. Las marcas tradicionales continúan liderando las ventas. Volkswagen encabeza el ranking con 17.162 unidades vendidas, seguida de Seat (15.612), Peugeot (14.927), Renault (13.604) y Citroën (12.894).

Por modelos, el Volkswagen Golf mantiene el liderazgo del mercado de segunda mano español, por delante del Renault Mégane, el Seat Ibiza, el Seat León y el Ford Focus, que es el vehículo del Top 5 que más crece respecto al año pasado.

El Ayuntamiento de La Laguna, en Tenerife, ha anunciado este lunes que este verano ampliará hasta 46 el número de puntos públicos de recarga para vehículos eléctricos.

La Concejalía de Servicios Municipales resalta que la ampliación de esta red municipal con nuevas instalaciones previstas en distintos puntos del municipio permitirán “seguir acercando este servicio a la ciudadanía y reforzar la apuesta por una movilidad más sostenible”.

Los trabajos se desarrollan actualmente en el entorno del Parque La Vega, donde ya se han ejecutado las canalizaciones necesarias y se ha instalado la infraestructura eléctrica que dará servicio a las futuras estaciones de recarga. Esta actuación permitirá habilitar ocho nuevas plazas asociadas a cuatro puntos de recarga dobles de 11 kilovatios de potencia.

El concejal de Servicios Municipales, Fran Hernández, destacó que “seguimos ampliando una red que cada vez utilizan más vecinos y visitantes, respondiendo a una demanda creciente y acercando este servicio a diferentes puntos del municipio”.

La planificación municipal contempla además nuevas actuaciones en la zona de Princesa Yballa, en La Cuesta, donde se incorporarán otras ocho plazas con características similares, así como una nueva instalación en el entorno del Cuadrilátero que permitirá sumar cuatro plazas adicionales.

El edil señaló que “la movilidad eléctrica ya forma parte de la realidad cotidiana de muchas personas y las administraciones tenemos la responsabilidad de facilitar las infraestructuras necesarias para que esa transición pueda realizarse con garantías y comodidad”.

Fran Hernández explicó además que esta ampliación responde a una estrategia progresiva de implantación de puntos de recarga en diferentes pueblos y barrios de La Laguna. “Nuestro objetivo es que cualquier persona pueda disponer de un punto de recarga próximo a su lugar de residencia, trabajo o visita. Estamos construyendo una red cada vez más amplia, equilibrada y accesible que dé respuesta a las necesidades actuales y futuras del municipio”, afirmó.

Con las actuaciones actualmente en ejecución y las previstas para los próximos meses, La Laguna sumará veinte nuevas plazas destinadas a vehículos eléctricos y alcanzará un total de 46 distribuidas por diferentes zonas del municipio.

“Más allá de la instalación de nuevos puntos, estamos hablando de mejorar servicios públicos y de ofrecer alternativas que contribuyan a una ciudad más moderna, eficiente y preparada para los retos de los próximos años”, concluyó Fran Hernández.

La previsión municipal es que los trabajos actualmente programados concluyan a finales del verano, permitiendo seguir reforzando una red pública que continúa creciendo de forma progresiva en distintos enclaves del municipio.

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ya ha podido ponerse al volante del primer Olinia 1, el coche eléctrico desarrollado íntegramente en el país y que quiere convertirse en un acelerador de la electromovilidad. El Olinia 1 entró oficialmente en fase de producción y promete llegar a las calles en el verano de 2027 con un precio de partida de 150.000 pesos, unos 8.600 dólares.

“Olinia representa mucho más que un vehículo eléctrico”, afirmó Sheinbaum durante la presentación. “Es la visión de un México que aprovecha la inteligencia y la creatividad de sus jóvenes para incorporarse plenamente al desarrollo digital y tecnológico que está transformando al mundo”.

El vehículo compacto, diseñado para transportar hasta seis pasajeros y adaptado para usuarios en silla de ruedas, es el resultado de un proyecto iniciado apenas un año y medio atrás. En enero de 2025, el Gobierno conformó un equipo de investigadores del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y del Tecnológico Nacional de México con un presupuesto inicial de 25 millones de pesos para desarrollar el vehículo. Hoy, más de un centenar de personas trabajan en el Centro de Diseño Olinia, ubicado en Puebla, afinando los detalles de una iniciativa que busca abrir una nueva etapa para la industria automotriz mexicana.

Un vehículo para la movilidad urbana

El nombre no es casual. Olinia significa “movimiento” en náhuatl y resume la ambición del proyecto: impulsar una transición hacia la movilidad eléctrica con tecnología desarrollada localmente. La apuesta responde a una realidad urbana concreta. Según datos oficiales, el 70 % de los mexicanos vive en ciudades y el 80 % realiza trayectos diarios inferiores a los 30 kilómetros, una distancia para la que un vehículo compacto y eléctrico puede resultar suficiente.

Las especificaciones técnicas apuntan precisamente a ese mercado. El Olinia 1 incorpora una batería de 14,7 kilovatios, ofrece una autonomía superior a los 125 kilómetros por carga y alcanza una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Sus promotores destacan además su bajo coste operativo: apenas 49 centavos de peso por kilómetro recorrido, una cifra que, según los cálculos oficiales, supone un gasto cinco veces menor que el de un automóvil de gasolina y puede traducirse en ahorros de hasta 50.000 pesos al año.

Pero el Gobierno quiere que el vehículo sea también el punto de partida de algo más amplio. Durante su intervención, Sheinbaum definió el proyecto como “la semilla de una industria a nivel país”, construida a partir de la colaboración entre universidades, centros de investigación, el Estado y el sector productivo. En otras palabras, una estrategia para que México no solo ensamble tecnología extranjera en sus abundantes factorías, que lo sitúan como séptimo país con más producción mundial (más de cuatro millones de vehículos), sino que genere conocimiento propio y participe en el diseño de las soluciones del futuro.

Ampliación de la gama Olinia

“México puede ir más allá de ser un simple receptor de inversiones”, sostuvo la mandataria. “Puede desarrollar tecnología, diseñar soluciones y crear valor a partir de nuestras propias capacidades”.

La hoja de ruta contempla la expansión de la familia Olinia en los próximos años. El proyecto nació con tres líneas de desarrollo: movilidad personal, vehículos de barrio para sustituir mototaxis y modelos para reparto de mercancías. De hecho, Roberto Capuano Tripp, coordinador del programa, aprovechó la presentación para adelantar que el próximo modelo será el Olinia Cargo, destinado al transporte de mercancías de última milla.

“Misión cumplida”, le dijo Sheinbaum al responsable del proyecto tras concluir la demostración. La iniciativa llega en un momento en que la industria automotriz mexicana busca adaptarse a la transición global hacia los vehículos eléctricos. El sector representa cerca del 4 % del PIB nacional y más del 20 % del producto manufacturero, convirtiéndose en uno de los pilares económicos del país. En ese contexto, Olinia pretende posicionarse como una alternativa de bajo coste en un mercado donde los precios de los vehículos eléctricos siguen siendo una barrera para gran parte de la población.

A diferencia de lo que solemos asumir en Occidente, el sistema político chino cuenta con ocho partidos legales minoritarios que cooperan con el régimen bajo la dirección –y subordinación– del Partido Comunista de China (PCCh). Uno de ellos es el Liga Democrática de China, al que pertenece Jia Qingguo. Este partido enfoca su agenda principalmente en el desarrollo cultural, científico y educativo de la nación. Su base de afiliados (más de 340.000 miembros) está compuesta por académicos de alto nivel, científicos y educadores. Su propuesta principal es canalizar el conocimiento técnico y académico de este sector hacia la toma de decisiones del Estado.

Jia Qingguo (Wuzhi, Henan, 1956) es una figura destacada dentro de la Liga Democrática y, a través de esta afiliación, ocupa su influyente escaño en el Comité Permanente de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino (CCPPCh). No es un parlamento con poder legislativo, pero sí el máximo órgano consultivo y de asesoramiento político del país. Este experto en relaciones internacionales es reconocido por haber sido el decano de la prestigiosa Escuela de Estudios Internacionales de la Universidad de Pekín.

En esta entrevista que concede a elDiario.es tras su participación en la reunión anual del Cercle d'Economia en Barcelona en un debate sobre la reconfiguración del orden internacional, no rehúye a cuestiones políticas, si bien el diálogo gira principalmente en torno a cuestiones económicas. Pero reconoce las “violaciones de derechos humanos” en Xinjiang, “que China debería aprender a evitar”, y no le duelen prendas en señalar a Estados Unidos y a la UE por no reconocer el “genocidio del Gobierno de Israel en Gaza” ni en admitir que en la estrecha colaboración de China con Rusia “tiene mucho que ver EEUU”.

Europa se siente cada vez más atrapada entre Washington y Pekín. ¿Cómo cree que debería posicionarse la Unión Europea en este nuevo panorama internacional?

Europa debería desarrollar sus propias políticas en función de sus intereses y valores. Y sus intereses exigen que Europa continúe con las relaciones comerciales y económicas. Es la manera que tiene de aprovechar la ventaja comparativa en el comercio y de hacer a Europa más próspera. Europa puede vender su tecnología a China, pero también aprender y comprar tecnología de China. Debe ser un proceso bidireccional. Aprovechar la oportunidad para Europa es una decisión que los europeos tienen que tomar, pero no hay que desperdiciar esta oportunidad por la presión de EEUU.

La Comisión Europea sostiene que la actual relación comercial y de inversión con China no es sostenible. ¿Cree que Bruselas exagera?

No sé por qué dice que no es sostenible, se ha sostenido durante mucho tiempo. Comenzó cuando China era bastante débil, cuando las empresas chinas eran muy pequeñas y también atrasadas. China no la detuvo y se ha beneficiado del proceso. Las empresas chinas se han ido haciendo más grandes con el tiempo, más fuertes y más competitivas. Si las empresas chinas pudieron hacerlo cuando la situación estaba en contra de China, ¿por qué no pueden hacerlo las empresas europeas cuando están en una mejor posición que la que tenían las empresas chinas en el pasado? Decir que la relación económica no es sostenible demuestra que algunas personas no tienen confianza en las empresas europeas. En otras palabras, creen que no pueden aprender, adaptarse, ni que pueden tener éxito en el comercio y en la inversión con China.

¿Los productos Huawei no son seguros? Los teléfonos de Apple tienen vulnerabilidades demostradas por la propia inteligencia de EEUU. Es una decisión política, no de seguridad

Desde Europa se percibe una contradicción: China defiende la globalización y el libre comercio mientras mantiene importantes barreras en sectores estratégicos.

Las barreras comerciales y los aranceles de China han bajado a lo largo de los años. China tiene un acuerdo de libre comercio con los países de la ASEAN y ambas partes se han beneficiado de ello. ¿Por qué no pueden hacerlo China y Europa? Están obstaculizando su propio progreso en términos de desarrollo tecnológico. Uno de los problemas con Europa es que se preocupa mucho por la influencia estadounidense. Por ejemplo, EEUU dijo que los productos de Huawei no eran seguros. Tanto el Gobierno británico como el alemán realizaron todo tipo de pruebas en los laboratorios y no encontraron nada, y aun así siguieron su consejo. Usted habla de vulnerabilidades: el teléfono de Apple también las tiene. Hay evidencias proporcionadas de que la inteligencia de EEUU intervenía en los teléfonos de los líderes europeos. Pero en el caso de Huawei, después de tantas pruebas, todavía no confían en sus productos. Es una decisión política, no de seguridad.

China lidera la transición hacia el vehículo eléctrico, mientras Europa teme perder parte de su capacidad industrial. Los fabricantes europeos denuncian que las ayudas públicas han permitido a las empresas chinas construir una ventaja competitiva difícil de igualar.

Creo que tanto China como Europa subvencionan a sus empresas. El argumento de que las empresas chinas se han vuelto más competitivas gracias a las subvenciones es exagerado: son competitivas en general, no solo en un sector o producto. Si el Gobierno chino proporcionase subvenciones a todas las empresas para hacerlas competitivas en el mercado mundial, quebraría. El verdadero secreto es que están sometidas a mucha presión. En un inicio, había docenas de empresas de vehículos eléctricos en China enfrascadas en una competencia feroz. Todas perdían dinero, a pesar de las subvenciones. Entonces el Gobierno chino, por si no fuera suficiente, introdujo Tesla en China. Se construyó una fábrica en Shanghái enorme, lo que puso aún más nerviosas a las empresas chinas. Al final quedaron las más fuertes, como BYD o Geely. Las que intentaron mejorar y fueron capaces de ofrecer productos de mayor calidad a un precio menor. Esa es probablemente la razón por la que algunas empresas tuvieron éxito y otras quebraron.

El vicepresidente y ministro español de Economía, Carlos Cuerpo, ha defendido la necesidad de dialogar con China “de igual a igual”. ¿Qué significa para usted una relación entre iguales entre Europa y China?

Durante mucho tiempo, el Gobierno ha defendido establecer una relación de igualdad y respeto mutuo hacia los países occidentales, en general, y con Europa en particular. Para China no hay ningún problema, la cuestión es cómo llevarlo a la práctica. Me pregunto, por ejemplo, ¿seríamos capaces de mantener una conversación real sobre cómo abordar cuestiones de derechos humanos o recurriríamos a la “diplomacia del megáfono” para decirlo a gritos sin llegar a un acuerdo? Creo que China, probablemente, prefiera el primer enfoque. Todos tenemos nuestras preocupaciones sobre los derechos humanos y todos podemos mejorar en esa materia. Así que es mejor que sentarnos tranquilamente a dialogar para compartir nuestras experiencias y que aprendamos mutuamente.

¿Qué otros errores está cometiendo Europa en su análisis de China?

Sobre todo en cuanto a la lectura que hay sobre su situación en materia de derechos humanos. Las decisiones de la UE en los últimos años respecto a China han estado muy condicionadas. Europa depende mucho de EEUU y le interesa mantener esa buena relación. A veces, hasta el punto de perjudicar sus propios intereses. Un ejemplo es el caso de Xinjiang. Los europeos aceptaron la narrativa estadounidense de que lo que ocurrió fue un genocidio. Para nosotros, en cambio, fue una gran campaña antiterrorista. Muchas personas fueron asesinadas y China tenía que responder. Es cierto que para combatir el terrorismo se tomaron decisiones que violaron derechos humanos. Pero si se mira el resultado final, Xinjiang se está convirtiendo en un lugar mejor y más seguro. De los medios para lograrlo hay que aprender para evitar llegar a esos extremos. Pero considerarlo un genocidio es demasiado. Un genocidio es lo que el Gobierno israelí está haciendo en Gaza. Eso es un genocidio y, sin embargo, ni el Gobierno estadounidense ni la UE lo nombran como tal.

La lucha contra la corrupción ha sido una de las grandes prioridades del liderazgo chino en los últimos años. ¿Qué balance hace de esos esfuerzos y cuáles son los principales desafíos pendientes para fortalecer las instituciones y la confianza ciudadana?

China ha estado librando una guerra contra la corrupción y hemos derribado a muchos funcionarios que malversaron dinero público. Creo que eso muestra la determinación del Partido Comunista Chino por hacer que el Gobierno sea honesto. Pero todavía queda mucho por hacer. La pregunta de cómo hacer que el sistema sea limpio y eficiente sigue sin ser respondida completamente. Pero al menos ahora los funcionarios acatan más las normas que en ningún otro momento de la historia china. En otras palabras, ahora operan dentro de las reglas, aunque siga habiendo corrupción.

China entiende las razones de Rusia: la expansión hacia el este de la OTAN ejerció una enorme presión (...), pero China no ha respaldado las operaciones militares especiales de Rusia, en Ucrania: viola el derecho internacional

China ha evitado condenar la invasión rusa de Ucrania y mantiene una estrecha relación con Vladímir Putin. ¿Dónde sitúa Pekín los límites de esa asociación? ¿Existe algún escenario en el que China pudiera distanciarse de Rusia?

Es cierto que la relación política de China con Rusia es bastante buena. Pero eso no significa que China respalde las operaciones militares especiales de Rusia, como ellos las llaman, en Ucrania. La razón es sencilla: es una violación de la Carta de la ONU y del derecho internacional. Pero China también entiende las razones de Rusia: la expansión hacia el este de la OTAN ejerció una enorme presión sobre su país, y Ucrania era parte de la Unión Soviética. Estas dos cosas fueron las que probablemente llevaron al presidente Putin a tomar una decisión. Pero China nunca ha respaldado las operaciones militares de Rusia en Ucrania, en su lugar adoptó una política de neutralidad. China se ha abstenido incluso de vender armas a Rusia para apoyar sus operaciones militares. Esperamos que los dos países puedan alcanzar un alto el fuego lo antes posible y que puedan abordar sus diferencias mediante la negociación, en lugar de dejar morir a su gente en los campos de batalla.

Si la guerra de Ucrania terminase mañana, ¿seguiría siendo Rusia un socio estratégico indispensable para China o la importancia de Moscú depende en gran medida de su confrontación con Occidente?

Sin duda, China y Rusia mantendrían su nivel actual de cooperación si no fuera por la cuestión de Ucrania. Creo que la cooperación entre ambos países no puede sino ampliarse y no va dirigida contra ningún otro país. Por supuesto, la razón por la que China está dispuesta, y Rusia también, a participar en este tipo de cooperación, creo que tiene mucho que ver con las presiones de EEUU sobre ambos. Pero creo que no podemos descartar la posibilidad de que, con el tiempo, China y EEUU, por un lado, y Rusia y EEUU, por el otro, mejoren su relación. Pero primero tenemos que poner fin a la guerra en Ucrania antes de poder alcanzar algún tipo de gran poder en la cima.

Hablemos de la economía doméstica de su país. Durante años se asumió que el crecimiento económico chino sería prácticamente ilimitado. Hoy el país afronta un envejecimiento acelerado de la población, una prolongada crisis inmobiliaria y una menor confianza de los consumidores. ¿Cuál considera que es el principal desafío económico de China para la próxima década?

Aunque no soy economista, creo que el nivel actual de crecimiento de China sigue siendo bastante sólido. Pero tenga en cuenta que la economía china se ha vuelto tan grande que niveles más altos de crecimiento son cada vez menos probables. Por supuesto, nos enfrentamos a muchos desafíos económicos, como los que usted cita: el problema inmobiliario, la falta de consumo interno, el problema del envejecimiento de la población. El Gobierno chino está intentando abordarlos. Lo primero es estimular, desarrollar políticas para estimular el desarrollo del sector de alta tecnología, la fabricación de alta gama, la inteligencia artificial, los robots, quizás también la maquinaria agrícola, el 6G, todas estas cosas. Y al mismo tiempo, por supuesto, el Gobierno chino ha estado diseñando políticas para ayudar a las personas que se han quedado atrás; es decir, las que están perdiendo sus puestos de trabajo y también a la población vulnerable, para garantizar que puedan llevar una vida digna. Estamos en un proceso de transición desde una economía centrada en productos de gama media y baja hacia una economía que tendrá una cuota cada vez mayor del mercado mundial en productos de fabricación de alta gama, así como en el ámbito de la ciencia y tecnología.

La IA y los robots destruyen empleo y hay que abordarlo. Se habla de recaudar impuestos a los empresas muy automatizadas para ayudar a formar a los afectados y, luego, tal vez deberíamos pensar en reducir la jornada laboral

El desempleo juvenil ha alcanzado niveles muy elevados y muchos jóvenes expresan incertidumbre sobre su futuro laboral y económico. ¿Le preocupa que este fenómeno pueda tener consecuencias sociales o políticas a largo plazo?

Bueno, sin duda es un tema al que el Gobierno chino ha prestado cada vez más atención, pero no solo al desempleo juvenil, sino también al desempleo en general, debido a la creciente aplicación de la IA. Por ejemplo, tenemos taxis robotizados, vamos a tener fábricas robotizadas, así que ¿cómo vamos a abordar la situación de desempleo que se derivará de ello? Pues estamos pensando en formas de abordarlo: una forma es ayudar a formar a la gente para que se adapte a nuevos puestos de trabajo, vale, no sé dónde estarán esos puestos, pero quizá más en el sector servicios. Hay quien habla de recaudar impuestos de los robots…

Aquí tenemos ese debate, también, aún muy embrionario

Creo que es una buena idea, pero luego resulta muy difícil de aplicar porque, en primer lugar, ¿qué es exactamente un robot? ¿Es una máquina, un robot? ¿A partir de qué nivel de automatización se puede considerar que es un robot? Quizá, con el tiempo, atacaremos a las empresas que tengan un alto grado de automatización, de modo que se graven a las que no empleen a mucha gente. Así, utilizaremos el dinero para ayudar a formar a las personas para nuevos puestos de trabajo y también para proporcionar asistencia social a las personas que no pueden encontrar trabajo. Y luego, tal vez deberíamos pensar en reducir la jornada laboral o los días de trabajo. Creo que en Europa también han estado circulando ideas similares, por lo que nos enfrentamos al mismo reto; deberíamos intercambiar opiniones, experiencias e ideas sobre cómo abordar estos problemas, ya que son retos comunes que ambas partes debemos abordar juntos.

Si tuviera que señalar una idea equivocada que hoy predomina en Europa sobre China, ¿cuál sería?

Creo que la idea de que China no se preocupa por el bienestar de la gente, desde una perspectiva de derechos humanos, y de que el Gobierno chino no responde a los intereses y demandas de la gente. Eso no es cierto. De hecho, que China haya llegado a este punto y que goce de un nivel tan alto de apoyo popular... Creo que la Universidad de Harvard realizó hace muchos años un estudio sobre el apoyo popular en China y este se mantuvo bastante alto. Hace muchos años estuve en Washington y pude comprobar como por cualquier gestión hay más colas e ineficiencias burocráticas que en China. A pesar de que nuestros líderes no son elegidos en unas elecciones competitivas son igual de receptivos, si no más, a las necesidades e intereses de la gente común. Así que tenemos que ser más comprensivos, necesitamos entendernos mejor unos a otros en lugar de descartar a la otra parte como moralmente inferior. Sí, deberíamos tratarnos de una manera más respetuosa y equitativa.

Una semana después de que el presidente francés, Emmanuel Macron, adelantara la noticia, Stellantis ha oficializado una de las inversiones industriales más relevantes de los últimos años en el sector automovilístico francés. El grupo destinará más de 1.000 millones de euros al desarrollo de una nueva plataforma tecnológica y a la producción de tres futuros modelos Peugeot electrificados en su planta de Mulhouse, en una decisión que busca disipar las dudas sobre el futuro de la factoría y enviar una señal de confianza a la industria francesa.

La operación tiene una fuerte carga simbólica. En un momento en que los fabricantes europeos afrontan una compleja transición hacia el vehículo eléctrico, con una creciente competencia china y una demanda todavía incierta, Stellantis ha optado por reforzar una de sus instalaciones históricas en Francia. La inversión permitirá fabricar a partir de 2029 tres nuevos modelos Peugeot del segmento C —berlinas y SUV compactos— basados en la nueva arquitectura modular STLA One, concebida para albergar versiones 100% eléctricas e híbridas.

La confirmación llegó de boca del consejero delegado del grupo, Antonio Filosa, durante una visita a la propia planta alsaciana. “Me complace anunciar estas inversiones en Francia para la producción en Mulhouse de tres modelos Peugeot 100% eléctricos e híbridos. Esta decisión demuestra la profesionalidad y el excepcional compromiso de nuestros equipos”, afirmó el directivo.

Apoyo del Estado francés

Más allá del anuncio industrial, el mensaje tiene una dimensión política evidente. La compañía no ocultó su satisfacción por el respaldo recibido del Estado francés, que forma parte del accionariado heredado del antiguo grupo PSA (Peugeot y Citroën), y vinculó directamente la decisión inversora a las políticas públicas de apoyo a la electrificación y al programa “Made in Europe”. El reconocimiento supone un espaldarazo para la estrategia industrial defendida por Macron, que ha convertido la reindustrialización y la soberanía tecnológica en dos de los ejes de su mandato.

Para los cerca de 4.500 trabajadores de Mulhouse, la noticia supone sobre todo una garantía de futuro. La planta, inaugurada en 1972 y convertida en una de las referencias históricas de Peugeot, atravesaba una etapa de incertidumbre. La producción había descendido de forma significativa en los últimos años y el volumen diario de ensamblaje se había reducido, mientras la dirección eliminaba puestos temporales y aplicaba planes de bajas voluntarias. Los sindicatos reclamaban desde hacía meses la adjudicación de nuevos modelos que aseguraran la carga de trabajo más allá de la actual generación de los Peugeot 308 y 408.

La inversión busca precisamente resolver ese interrogante. Stellantis asegura que los nuevos programas incrementarán la utilización de la capacidad industrial de la planta y proporcionarán visibilidad a largo plazo en un sector sometido a una profunda transformación tecnológica.

La mitad de los fondos anunciados se destinarán a investigación y desarrollo. El objetivo es acelerar la creación de la plataforma STLA One, uno de los pilares del plan estratégico FaSTLAne 2030 presentado por la compañía el pasado mayo. Esta nueva arquitectura modular pretende convertirse en una base global para vehículos de diferentes tamaños y tecnologías de propulsión. Según Stellantis, su diseño permitirá reducir en un 20% los costes de desarrollo y acortar los tiempos de lanzamiento de nuevos modelos.

Reparto de inversiones

La elección de Peugeot para estrenar esta plataforma tampoco es casual. La marca francesa figura entre las cuatro enseñas globales con mayor potencial de crecimiento y rentabilidad dentro del conglomerado automovilístico. Además, el segmento C representa aproximadamente un tercio de las ventas de automóviles en Europa, lo que convierte el proyecto en una pieza clave para reforzar la posición comercial del grupo en el continente.

La decisión adquiere aún más relevancia porque llega en un contexto en el que Stellantis ha concentrado buena parte de sus expectativas de crecimiento en Norteamérica y ha buscado alianzas con fabricantes chinos para responder a los desafíos del mercado europeo incluso ofreciendo sus fábricas. Frente a quienes veían un progresivo desplazamiento del centro de gravedad industrial fuera de Francia, la apuesta por Mulhouse funciona como una demostración de compromiso nacional.

La apuesta de Stellantis por España también se sigue con interés en Francia e Italia, el país de origen de la rama liderada por Fiat. Stellantis tiene en marcha la construcción de una gigafactoría con el socio chino CATL en Figueruelas, con una inversión de 4.100 millones, y ha asignado nuevos vehículos de la marca china aliada Leapmotor a Zaragoza y Madrid. Recientemente, Stellantis anunció que renuncia a construir una planta de baterías planeada en Italia.

La factoría alsaciana ocupa un lugar singular en la historia de Peugeot. Fue allí donde comenzó a producirse el Peugeot 104 en 1972 y donde posteriormente se ensamblaron modelos icónicos como los Peugeot 205, 106, 206 o 307. La planta alcanzó los diez millones de vehículos fabricados en 2008 y sigue siendo uno de los mayores centros industriales del grupo en Francia, además de albergar una importante actividad de forja que abastece tanto a Stellantis como a otros fabricantes europeos.

El auge de la movilidad eléctrica, con un crecimiento más acelerado que la media del mercado automovilístico, se nota también en la Feria de Vehículos Eléctricos de Madrid (VEM). La muestra celebra del 5 al 7 de junio su undécima edición con dos importantes novedades: se avanza desde las fechas habituales de septiembre y da el salto desde la Plaza de Colón, que se había quedado pequeña, a Madrid Río, un escenario más amplio con el que la organización busca acercar aún más el vehículo eléctrico al gran público y acompañar el crecimiento que vive el sector en España.

La Explanada de la Selección Española de Fútbol, junto al Puente del Rey, se convierte así en el nuevo escaparate de una industria que atraviesa uno de sus momentos de mayor expansión. Organizada por AEDIVE junto al Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, la feria reúne a más de 40 marcas de toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica, desde fabricantes de automóviles hasta operadores de recarga y compañías energéticas, en una edición que aspira a superar los cerca de 40.000 visitantes registrados el año pasado.

De la plaza de Colón a Madrid Río

Tras la inauguración a cargo del secretario de Estado de Energía, Joan Groizard, se ha abierto una cita que se ha consolidado como el principal escaparate urbano de la movilidad eléctrica en España. El cambio de ubicación no es casual. Madrid Río ofrece un entorno abierto y familiar, con una elevada afluencia de ciudadanos durante los fines de semana, lo que permitirá a la feria ganar visibilidad y conectar con nuevos públicos.

El crecimiento de VEM va de la mano del propio desarrollo del mercado. Las matriculaciones de vehículos (de cuatro y dos ruedas) electrificados acumulan un incremento del 43% hasta mayo, con un total de 125.259 unidades vendidas, mientras que la red de recarga de acceso público supera ya los 56.000 puntos en toda España tras crecer un 12% respecto a diciembre de 2025. Son cifras que reflejan una transformación acelerada del sector y que explican el creciente interés de fabricantes y consumidores por este tipo de eventos.

El visitante encontrará una oferta más amplia que nunca. Marcas como Audi, BYD, Changan, Cupra, Ford, Geely, Kia, Lexus, Mercedes-Benz, MG, Omoda, Polestar, Renault, Skoda o Tesla exhiben sus últimas novedades eléctricas e híbridas enchufables. Además, la feria mantiene una de sus señas de identidad: la posibilidad de probar vehículos en condiciones reales de circulación urbana, una experiencia que busca derribar barreras y resolver dudas entre quienes aún contemplan la electrificación con cautela.

Novedades presentes en el VEM 2026

Entre las novedades destacan el Cupra Raval, que está en pleno proceso de lanzamiento, el nuevo Renault Twingo junto al R4 y R5 eléctricos, los Kia EV2, EV4 y EV5, el renovado Tesla Model Y, los híbridos de Ebro, el Audi Q6 Sportback y una amplia presencia de marcas chinas con BYD, Changan, Geely, Omoda y Jaecoo y Leapmotor. La feria también permite conocer de primera mano las últimas soluciones de recarga doméstica y pública, servicios energéticos y fórmulas de movilidad compartida.

Una de las iniciativas más llamativas de esta edición llega de la mano de Ford. La compañía aprovechará la feria para poner en marcha su campaña “Prueba Solidaria”, mediante la cual donará 30 euros a la Casa Ronald McDonald por cada prueba de conducción realizada durante el evento. El objetivo es alcanzar las 600 pruebas y recaudar 18.000 euros destinados a mejorar instalaciones que utilizan familias con niños hospitalizados en Madrid.

Los fabricantes de automóviles empiezan a asumir que el esperado Plan Auto+, el principal instrumento de ayudas a la compra de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en España, sufrirá un nuevo retraso y no estará operativo hasta julio para empezar a recibir solicitudes de matriculaciones efectuadas desde enero de 2026.

Fuentes del sector aseguran que la puesta en marcha de la plataforma digital necesaria para tramitar las ayudas, que pueden llegar hasta 4.500 euros para eléctricos fabricados en la UE, continúa encontrando obstáculos técnicos que están retrasando su activación. Un directivo de una de las marcas con mayor volumen de ventas en España explica que el programa “se retrasará un poco más” respecto al plazo previsto hasta ahora de junio debido a la complejidad de algunos de los requisitos exigidos por la nueva normativa.

Entre las principales dificultades figura la necesidad de verificar aspectos relacionados con el origen de los componentes y de las baterías de los vehículos, uno de los elementos diferenciales del nuevo sistema de ayudas diseñado por el Ministerio de Industria dentro del Plan España Auto 2030.

La demora preocupa especialmente a las marcas, que desde hace meses están adelantando a los compradores el importe de las ayudas mediante fórmulas de financiación a interés cero a la espera de que el Gobierno active definitivamente el mecanismo de compensación.

Temor a que los fondos se agoten rápidamente

Más allá del retraso, los fabricantes advierten de otro riesgo: que la dotación inicial del programa resulte insuficiente para cubrir la demanda. El presidente de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui, considera que los 400 millones de euros anunciados inicialmente por el Ejecutivo podrían agotarse con rapidez una vez entre en funcionamiento el plan. “Esperamos que empiece a hacerse efectivo en julio”, señaló el directivo en declaraciones a La Razón, al tiempo que reclama una ampliación presupuestaria para evitar que las ayudas desaparezcan en pocos meses.

Una opinión compartida por buena parte de la industria. El director general de Kia España, Eduardo Dívar, ha advertido igualmente de que los fondos comprometidos podrían consumirse incluso antes de que comiencen a realizarse los pagos oficiales si se tienen en cuenta las operaciones que ya están siendo financiadas por las propias marcas.

La electrificación acelera mientras espera las ayudas

Las reclamaciones del sector coinciden con un momento de fuerte crecimiento de las ventas de vehículos electrificados en España. Según los últimos datos del mercado, en los cinco primeros meses de 2026 se matricularon 111.386 coches eléctricos e híbridos enchufables, un 43,6% más que el mismo periodo del año anterior y con una cuota del 21,4% sobre todas las ventas de turismos.

Desde ANFAC, su director general, José López-Tafall, ha insistido en que el Plan Auto+ constituye una herramienta “clave” para consolidar este crecimiento y acercar España a los niveles de electrificación que ya registran otros mercados europeos. “La electrificación continúa consolidando su crecimiento, pero el Plan Auto+ no debe demorarse más”, señaló el responsable de la patronal al analizar los últimos datos del mercado.

Tras el acto de inicio de producción en serie del nuevo eléctrico asequible Cupra Raval, el CEO de la compañía, Markus Haupt, lanzó un mensaje al Ministerio de Industria: “Entendemos que la puesta en marcha del Plan Auto+ tiene que ser inminente porque las cifras van creciendo”. El CEO del grupo Volkswagen, Oliver Blume, destacó la importancia de los incentivos públicos para impulsar las ventas de vehículos eléctricos, especialmente en el segmento de acceso y ante la fuerte competencia de marcas chinas.

Industria y Gobierno confían en una activación inminente

Hace apenas unos días, el secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, aseguró que Auto+ estará disponible “antes de verano” y destacó que la nueva herramienta pretende acelerar el paso de una cuota del 10% al 20% en las ventas de vehículos electrificados.

El programa sustituye a las anteriores ayudas del plan MOVES para la compra de vehículos y busca simplificar la tramitación, que pasa de las comunidades autónomas al Ministerio de Industria, con el fin de reducir los plazos de cobro y vincular parte de los incentivos al contenido industrial europeo de los modelos subvencionados.

El Papa León XIV ha sido uno de los primeros en ponerse al volante del Ferrari Luce, el primer y polémico eléctrico de la marca italiana. Fue una muestra más del interés mostrado por el Vaticano en los últimos años por la movilidad eléctrica. Sin embargo, el viaje del Pontífice a España será una excepción al haber preferido un 4x4 de gasolina y una 'pick-up' diésel como vehículos oficiales.

La joya del garaje del Vaticano es, desde 2024, un Mercedes Clase G 580 100% eléctrico, que se ha quedado en Roma. En su lugar, León XIV se moverá en Madrid, Barcelona y Canarias a bordo de un veterano Mercedes Clase G de gasolina y un Isuzu D-Max diésel. Los dos vehículos ya se encuentran en España bajo un amplio dispositivo de seguridad coordinado por el Ejército del Aire y del Espacio y la Policía Nacional. Han sido trasladados desde Roma en aviones militares Airbus A400M y permanecerán custodiados hasta el inicio de la visita apostólica, prevista entre el 6 y el 12 de junio.

Dos coches de combustión y tres 'buggies' eléctricos

El Mercedes Clase G 500 que utilizará León XIV en Madrid esconde un motor V8 atmosférico de cinco litros y 296 caballos, asociado a un sistema de tracción total con reductora. Al estar adaptado con blindaje y acristalado, las emisiones son superiores a la de la versión de serie, que llegan hasta 290 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Demasiado como para esquivar la multa al no estar autorizado para acceder a la zona de bajas emisiones de Madrid Central.

El segundo vehículo principal será un Isuzu D-Max adaptado, una 'pick-up' diésel que León XIV utilizará durante su estancia en Barcelona y posteriormente en Tenerife. En este caso, se trata de un resistente y polivalente vehículo adaptado que en su versión de serie supera los 240 gramos de CO2 de emisiones.

El programa contempla también la utilización de tres vehículos eléctricos tipo buggy para desplazamientos en espacios cerrados y encuentros pastorales de menor tamaño. Uno de ellos se utilizará en el estadio Santiago Bernabéu, otro ha sido trasladado desde Roma a Barcelona y un tercero ha sido montado en Tenerife siguiendo planos facilitados por el Vaticano.

Del primer Mercedes a un Seat Panda

A lo largo de casi un siglo, estos vehículos se han convertido en una extensión de la imagen pública de cada pontífice y en un reflejo de las prioridades de cada época. El primer automóvil oficial del Vaticano llegó en 1930, cuando Mercedes-Benz entregó a Pío XI un Nürburg 460 especialmente adaptado para sus desplazamientos. Sin embargo, el concepto de papamóvil tal y como hoy se conoce no apareció hasta la década de 1970. Los crecientes viajes internacionales de Pablo VI y, posteriormente, de Juan Pablo II, obligaron a desarrollar vehículos que permitieran al Papa ser visto por grandes multitudes sin renunciar a la movilidad.

Los primeros modelos eran vehículos abiertos, concebidos para favorecer el contacto directo con los fieles. La filosofía cambió radicalmente el 13 de mayo de 1981, cuando Juan Pablo II sufrió un atentado en la plaza de San Pedro mientras viajaba en un Fiat Campagnola descubierto. Desde entonces, los papamóviles incorporaron blindajes, cristales antibalas y estructuras de protección que se convertirían en una de sus señas de identidad durante décadas.

Uno de los episodios más curiosos se vivió en España. Durante la visita de Juan Pablo II en 1982, el vehículo enviado por el Vaticano resultó demasiado grande para acceder a algunos recintos. La solución llegó de manera improvisada desde Seat, que transformó un Panda en apenas unas semanas. Aquel modesto utilitario se convirtió en uno de los papamóviles más recordados y en una de las imágenes icónicas de la visita papal. Sigue atrayendo las miradas como uno de los vehículos más singulares del museo de Seat, situado en una nave de la Zona Franca de Barcelona.

Volkswagen Navarra ha iniciado este jueves la producción del Skoda Epiq, el primer coche de la marca Skoda fabricado en España, y también el primer modelo eléctrico que sale de las líneas de su planta de Landaben, en Pamplona. La fabricación de este nuevo modelo se compaginará durante los próximos años con la de los dos modelos de combustión que ya se producen en la fábrica y a la que se sumará a finales de año otro modelo eléctrico, el Volkswagen ID. Cross.

Volkswagen Navarra ha celebrado un evento para la inauguración del nuevo modelo que ha contado con la asistencia de la presidenta del Gobierno de Navarra, María Chivite; el consejero de Industria y de Transición Ecológica y Digital Empresarial del Ejecutivo foral, Mikel Irujo; el Chief Production Officer para la Región Ibérica, André Kleb; y el director de Producción y Logística de Skoda Auto, Andreas Dick. Todos ellos han sido recibidos por el presidente de Volkswagen Navarra, Michael Hobusch, y el resto del Comité Ejecutivo de la fábrica.

El Skoda Epiq se une, como tercer modelo de Volkswagen Navarra, a los Volkswagen T-Cross y Volkswagen Taigo, ambos con motores de combustión, a la espera de la llegada del cuarto modelo, el Volkswagen ID. Cross, que se lanzará en el último cuatrimestre del año.

Ampliación de la fábrica

Entre los cambios más relevantes realizados durante el proceso de transformación de la fábrica para producir coches eléctricos, la compañía ha destacado la ampliación de 5.390 metros cuadrados de la Nave 1C de Chapistería y la nueva prensa tipo PXL. La mayor fuerza de estampación de la nueva prensa (2.100 toneladas) hará posible la producción de piezas cada vez más exigentes en términos de rigidez y robustez, y se destinará exclusivamente a la fabricación de elementos de la carrocería de los nuevos coches eléctricos, ha expuesto Volkswagen Navarra.

Desde enero de 2025 y hasta finales de mayo de 2026 los trabajadores de Volkswagen Navarra han recibido un total de 231.000 horas de formación sobre el proceso de electrificación de la planta, con una media de 47 horas por empleado, y una inversión que supera los 2,1 millones de euros.

Michael Hobusch, presidente de Volkswagen Navarra, ha destacado que “el excelente trabajo y el compromiso de los equipos de Volkswagen Navarra ha hecho posible una transición modélica hacia la electrificación de la planta”. “Hemos implementado con éxito los nuevos procesos productivos en paralelo a la producción en serie de los modelos de combustión. Tenemos una base sólida para seguir apostando por la excelencia, la eficiencia y la competitividad a largo plazo”, ha dicho.

María Chivite, presidenta del Gobierno de Navarra, ha felicitado a Volkswagen por este “hito histórico”. “Estamos ante el salto definitivo hacia la movilidad eléctrica, impulsada por un fabricante europeo, lo cual refrenda que tenemos una industria de automoción puntera, con capacidad y talento. Como Gobierno, seguiremos apoyando con recursos y políticas públicas la movilidad eléctrica y la transición energética. Y con Volkswagen seguiremos yendo de la mano para que siga creando empleo, valor y empujando la economía navarra junto al conjunto de la cadena de valor”, ha exuesto.

André Kleb, Chief Production Officer para la Región Ibérica, ha indicado, por su parte, que “el proyecto de la familia de coches eléctricos urbanos del Grupo Volkswagen incluye cuatro modelos de tres marcas diferentes y dos fábricas trabajando de manera conjunta para hacer accesible el coche eléctrico en toda Europa”. “Un proyecto que es sinónimo de transversalidad, de cooperación, de sinergias y de trabajo en equipo. Demuestra cómo el nuevo modelo de gestión multimarca en la Península Ibérica permite reducir complejidad y costes siendo más eficientes y competitivos, sin perder la diferenciación y la fuerza de cada una de las marcas”, ha dicho.

Andreas Dick, director de Producción y Logística de Skoda Auto, ha explicado que el Skoda Epiq es “un paso importante” para la electrificación continua de la marca. “Como parte de la Familia de Coches Urbanos Eléctricos, muestra lo que podemos lograr centrándonos de forma constante en las sinergias dentro del núcleo de Brand Group Core. La red internacional de producción del Grupo Volkswagen nos permite utilizar la capacidad disponible de la forma más eficiente posible, asegurando una alta calidad de producción y costes competitivos, beneficiando directamente a nuestros clientes y reforzando la huella industrial a largo plazo de la industria automovilística europea. Mi más sincero agradecimiento a todos los que ayudaron a preparar este inicio de producción”, ha manifestado.

Hola

Deseo que estés bien.

La intervención de Alberto Núñez Feijóo en la reunión anual del Cercle d’Economia, celebrada esta semana en Barcelona, deja una conclusión incómoda para el líder del PP: sigue sin encontrar el lenguaje político que conecta con la élite económica catalana. Llegaba el político gallego a Barcelona en una posición aparentemente favorable, con Pedro Sánchez debilitado por la crisis política y con una parte de las élites económicas reclamando estabilidad y anticipando un posible cambio de ciclo. Sin embargo, desperdició una oportunidad evidente. 

El auditorio esperaba respuestas sobre cómo piensa construir una mayoría alternativa y qué proyecto económico ofrece para España. Encontró, en cambio, un discurso centrado en la denuncia del Gobierno y escaso en propuestas concretas. Buen diagnóstico socioeconómico de los problemas (crisis inmobiliaria, pérdida de poder adquisitivo, baja productividad) pero lugares comunes en cuanto alternativas (más viviendas, servicios públicos e inversiones y menos impuestos).

Un abismo comparado con la intervención de Pedro Sánchez, que clausuró la jornada un día después reivindicado su plan de acción sobre los pilares de la transición energética, la formación, la digitalización, la demanda interna y la solvencia fiscal. Más allá del brindis al sol del anuncio tramitación de los Presupuestos de 2027 (desde las elecciones generales de 2023 se ha comprometido cada año a presentar unas cuentas que hasta la fecha no han visto la luz). “Sánchez ha demostrado que tiene una hoja de ruta, un proyecto, mientras que Feijóo solo está pensando en que caiga el Gobierno para llegar él, sin nada más que proponer”, reflexiona un directivo en esta crónica de Arturo Puente. 

El problema para Feijóo no es únicamente de contenido, sino también de comprensión del momento político catalán. Mientras buena parte del empresariado ha abrazado la normalización institucional impulsada en los últimos años, de la que tanto presume Salvador Illa, y observa con interés debates como la financiación singular o el retorno de sedes empresariales, el líder popular volvió a situarse en una lógica de confrontación. Su rechazo frontal al nuevo modelo de financiación y su negativa a reconocer los cambios producidos en Catalunya chocan con la realidad. El resultado es que, cuando tenía la ocasión de presentarse como un futuro presidente capaz de integrar sensibilidades distintas, apareció más preocupado por contentar a su propio electorado.

Quizá lo más relevante del paso del presidente del PP por el Cercle no fue lo que dijo, sino lo que reveló la reacción de la sala. Hace apenas unos años, una parte significativa de las élites empresariales catalanas veía en el PP una posible herramienta para cerrar la crisis territorial. Hoy la prioridad parece otra: estabilidad, capacidad de pacto y seguridad institucional, algo que Pedro Sánchez sí se encargó de subrayar ante un auditorio con el que mantiene un idilio especial, pese a no ser santo de devoción de muchos de los asistentes.

“Te agradecemos muchísimo el contenido de tu discurso y tu proximidad”, cerró las jornadas la presidenta del Cercle, Teresa Garcia-Milà. Es precisamente ahí donde Núñez Feijóo continúa generando más preguntas que respuestas. En el Cercle volvió a quedar la sensación de que Feijóo puede estar más cerca de La Moncloa que nunca, pero sigue igual de lejos de conquistar la confianza de la burguesía catalana.

El dato

30.000

Son los euros de multa que el Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 ha puesto a la cadena de supermercados Mercadona por la “incorrecta” denominación y etiquetado de un tipo de pan especial, comercializado bajo su marca propia. Responde a una denuncia que presentó Facua “por información engañosa en sus tortillas de avena 51% y la obliga a responsabilizarse de sus productos de marca blanca”. La sanción es importante, no tanto por la cuantía, sino porque establece que las cadenas de supermercados tienen que hacerse responsables de sus productos de marca blanca. Algunas se desentienden de ellos alegando que no producen esos productos, que solo los distribuyen. Mercadona estudia el recurso.

El gráfico

El consumo de Occidente, y en este caso de la Unión Europea, genera un impacto ecológico que trasciende por completo sus fronteras. Cuando consumimos carne de cerdo, bebemos café o compramos chocolate, también consumimos una porción invisible de tierra situada a miles de kilómetros de distancia. Consumimos una extensión de tierra en el extranjero equivalente a toda la superficie agrícola de España para sostener su demanda de alimentos y biocombustibles. 

Europa exporta tierra de pasto en forma de ovejas, vacas, cabras. Bajo la apariencia de un intercambio entre iguales, este sistema de comercio transfiere de forma sistemática tierra, energía y materiales desde los países pobres hacia los ricos.

Como señalaba esta semana Alberto Garzón, este modelo evidencia una profunda contradicción económica y geopolítica: mientras Bruselas abandera la transición verde dentro del continente, externaliza la degradación ambiental, la deforestación y la sobreexplotación de recursos hídricos hacia países en desarrollo con regulaciones mucho más laxas. Se llama deslocalización ecológica. 

Tipos (y tipas) de interés

Hoy se merece este espacio Maricarmen Abascal. A sus 87 años se enfrenta a su tercer intento de desahucio en seis años, pese a vivir en el piso desde casi toda su vida, en el barrio madrileño de Retiro, desde 1956. Su calvario se inició en 2020 y, por el momento, prosigue el próximo 24 de junio. El desalojo debía producirse este miércoles, pero se ha frenado a última hora, gracias en parte a la movilización de cientos de personas.

El padre de Maricarmen firmó el contrato de arrendamiento hace setenta años, pero un conflicto legal con el modelo de renta antigua permitió que Urbagestión se hiciera con la propiedad. Ahora, la empresa amaga con expulsarla. Esta lucha le ha costado la salud, que apenas puede mantenerse en pie. “Que el Gobierno compre mi casa y la ponga en alquiler social”, clama en esta entrevista de hace unos días con el compañero Germán Aranda. Se ha convertido en todo un símbolo de la resistencia ante la desalmada crisis de vivienda.

La subida de precio en los nuevos contratos de alquiler asfixia a las familias inquilinas españolas. Los caseros aprovechan el cambio de contrato para subir los precios de media un 37% en 2024 en comparación a los precios de 2015 y hacer que las familias pierdan de media un 11% de poder adquisitivo, según un nuevo informe del gabinete económico de Comisiones Obreras. Esta situación está provocada por el hecho de que, entre 2015 y 2024, los salarios han subido más (un 26%) que los contratos de alquiler existentes (un 21%), pero mucho menos que los nuevos contratos, que se han disparado un 37%. 

No todo nos parece mal

Hoy un 3x1. El gigante chino SAIC Motor (dueño de marcas como MG) y la Xunta de Galicia han confirmado la construcción entre 2027 y 2028 de una fábrica de coches eléctricos que se ubicará en A Coruña, entre Ferrol y As Pontes (200 millones de inversión, 2.300 empleos y una producción de 120.000 coches al año). Dos días después, la planta de Seat & Cupra en Martorell (Barcelona), la mayor de España, ha puesto en marcha la producción de sus primeros vehículos 100% eléctricos con la fabricación del Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo, los primeros modelos de la familia de eléctricos urbanos del grupo VW. El mismo día, pero cambiando de sector, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, participaba en el acto de colocación de la primera piedra de la nueva planta de Grifols en Lliçà de Vall (Barcelona), 160 millones de euros de inversión. Supondrá la creación de 400 empleos directos y permitirá al gigante de la salud aumentar en tres millones de litros anuales la capacidad de fraccionamiento de plasma en Europa, el doble de la capacidad actual. Inversiones son amores. Por cierto, las dos últimas contribuyen a fortalecer la autonomía estratégica de Europa. 

Nos gusta la competencia

De las informaciones de otros medios que me han parecido interesantes, destaco esta semana dos entrevistas: una que he leído en El Periódico a Josep Sánchez Llibre, el presidente de la patronal catalana Fomento del Trabajo Nacional; y otra con Diane Coyle, catedrática de Economía en Cambridge y ex vicepresidenta de la BBC, en la contra de La Vanguardia. A continuación te cuento los porqués.

Termino por hoy. Tendrás más noticias económicas el próximo jueves, en un nuevo boletín.

Mientras puedes escribirme a contraoferta@eldiario.es con tus propuestas, quejas o ideas.

¡Un abrazo!

La apuesta del Grupo Volkswagen por impulsar y democratizar el coche eléctrico en Europa ha arrancado con fuerza desde España. La planta de Seat y Cupra en Martorell ha iniciado la producción en serie de los nuevos Cupra Raval y Volkswagen ID. Polo, los primeros modelos de la nueva familia de eléctricos urbanos del grupo, que han recibido un volumen de pedidos que está superando ampliamente las previsiones iniciales.

Según fuentes de la compañía, el Cupra Raval ha recibido ya miles de reservas desde la apertura de pedidos el pasado 9 de mayo. Solo en Alemania, su principal mercado, se han registrado más de 4.000 pedidos en apenas un mes, mientras que en España la cifra ronda las 500 unidades. La acogida está siendo tan positiva que desde la dirección de la compañía reconocen que se trata de un lanzamiento sin precedentes recientes.

“Nunca he visto un lanzamiento igual. Está superando nuestras expectativas”, aseguró el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, en un encuentro con periodistas tras el acto de inicio de la producción, celebrado en Martorell y que contó con la presencia del presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, junto al consejero delegado del Grupo Volkswagen, Oliver Blume.

Ahorro de 600 millones con los eléctricos españoles de VW

Los pedidos recibidos, todavía sin disponer de unidades en los concesionarios, han doblado las previsiones de Cupra y multiplican por cuatro las peticiones iniciales en el mejor lanzamiento anterior de la marca, cuyo modelo más vendido es el Cupra Formentor.

Entre las claves se encuentran el precio desde 25.000 euros el ID. Polo y 26.000 el Raval, junto a una coyuntura favorable gracias al trasvase de demanda a los eléctricos ante la subida de los precios de la gasolina y el gasóleo. Como ejemplo, las ventas de eléctricos de Cupra en Alemania han pasado del 25% del total al 60% en cuestión de meses.

La compañía aspira a producir 40.000 unidades del Raval durante 2026, aunque la cifra final dependerá de la evolución de la demanda. Los primeros vehículos ya han salido de la línea de montaje y se encuentran de camino a los concesionarios, con las primeras entregas previstas a los clientes a partir del verano.

Martorell culmina una transformación de más de 3.300 millones

El inicio de la fabricación supone la culminación de la profunda transformación de Martorell, que ha requerido inversiones superiores a los 3.300 millones de euros para adaptar la factoría a la movilidad eléctrica. La línea 1 de la factoría está especializada en los eléctricos de la misma plataforma con una capacidad para fabricar hasta 300.000 vehículos en un año completo.

Martorell producirá inicialmente el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, mientras que la planta de Pamplona asumirá a continuación la fabricación de los futuros Skoda Epiq y Volkswagen ID. Cross, completando así la familia de eléctricos urbanos desarrollada sobre la plataforma compartida MEB. Al menos de momento porque Oliver Blume admitió que “caben más productos” en el proyecto con la misma plataforma de la que por ahora salen cuatro modelos de tres marcas. “Hay más oportunidades en esta plataforma”, afirmó Blume. De hecho, Audi indicó que estudia tener su propio modelo.

Una de las ventajas del proyecto de los eléctricos asequibles es que ha permitido ahorrar 600 millones de euros gracias al desarrollo desde Martorell y a que los modelos comparten el 80% de las piezas. “Somos capaces de fabricar con costes al nivel de las marcas chinas”, indicó Blume. Para Markus Haupt, “demuestra que se pueden hacer coches punteros en tecnología y a precios competitivos. Es un ejemplo de que Europa puede seguir siendo potencia industrial europea”.

Un proyecto estratégico para Volkswagen

El directivo destacó que España desempeña un papel fundamental en la estrategia de electrificación del grupo gracias a una inversión global de 10.000 millones de euros y reclamó una política industrial europea más flexible para acelerar la adopción del vehículo eléctrico. “La competencia global se intensifica y necesitamos una estrategia Made in Europe que fortalezca nuestra base industrial. Las multas multimillonarias por falta de demanda penalizan el progreso. Necesitamos objetivos claros y flexibles”, sostuvo.

Blume centró sus demandas en un alargamiento del plazo para cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de 2030 hasta 2032 y la concesión de “supercréditos” para turismos eléctricos asequibles como los de la nueva familia que se fabrica en España que permitirían compensar emisiones de otros modelos. El directivo lamentó que el Grupo Volkswagen tenga que pagar multas por no alcanzar los objetivos debido a una demanda baja del mercado de eléctricos, que suponen el 27% de las ventas del consorcio. “Quitar dinero necesario para la innovación de la industria no es el camino”, advirtió.

El papel de España y la colaboración público-privada

Pedro Sánchez aprovechó el acto para reivindicar el papel de España en la nueva movilidad eléctrica europea. “Celebramos hoy dos modelos made by Spain que contribuirán a democratizar el vehículo eléctrico”, afirmó el presidente del Gobierno. “La colaboración público-privada ha sido clave y constituye la mejor estrategia para afrontar la crisis climática y modernizar nuestra industria”.

El jefe del Ejecutivo recordó que el programa PERTE del vehículo eléctrico ha movilizado cerca de 4.000 millones de euros de fondos públicos y más de 1.900 proyectos de inversión vinculados al sector.

“El cambio que ha vivido Martorell es sustantivo. Queda mucho por hacer, pero el diálogo entre empresas, Gobierno y administraciones autonómicas está dando resultados. Debemos seguir trabajando para convertir Cataluña y España en un gran hub europeo de movilidad eléctrica”, señaló.

En la misma línea se expresó el presidente de la Generalitat, Salvador Illa, quien defendió la producción local de vehículos eléctricos como una herramienta para impulsar la prosperidad industrial. “Comprar un coche eléctrico fabricado aquí es también una apuesta por nuestra industria y por el futuro de Europa”, afirmó.

Durante años, uno de los principales obstáculos para la expansión del coche eléctrico ha sido la incertidumbre. Saber dónde cargar, comprobar si el punto está operativo o encontrar un cargador compatible durante un viaje seguía obligando a recurrir a múltiples aplicaciones y plataformas. Ahora, esa situación empieza a cambiar.

La aplicación pública Mapa REVE, desarrollada por Red Eléctrica y el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, ya es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, una integración que permite visualizar directamente en la pantalla del vehículo la red de puntos de recarga disponibles en España.

Durante una prueba realizada a bordo de un vehículo equipado con Android Auto, la aplicación demostró una integración fluida y sencilla. Nada más abrirla, el sistema geolocaliza al conductor y muestra sobre el mapa los puntos de recarga más próximos a su ubicación.

Integración fluida

Al seleccionar cualquiera de ellos, la aplicación despliega información detallada sobre la instalación: el operador responsable, horarios, teléfonos de contacto, potencia disponible, tipos de conectores y otras características relevantes para planificar una recarga. Además, es posible comprobar si el cargador está disponible en tiempo real. Una información especialmente útil para los usuarios de vehículos eléctricos e híbridos enchufables que necesitan conocer de antemano las condiciones del punto de carga.

Sin embargo, la función más relevante llega con un simple toque. Desde la propia ficha del cargador es posible iniciar la navegación hacia el punto seleccionado. El sistema transfiere automáticamente el destino a Google Maps, Waze o la aplicación de navegación que esté utilizando el conductor, sin necesidad de introducir direcciones manualmente ni abandonar la ruta.

La integración responde a una de las demandas históricas de los usuarios de vehículos eléctricos: disponer de información fiable y actualizada sin recurrir constantemente al teléfono móvil o a múltiples aplicaciones de operadores distintos.

Actualmente, REVE reúne información de más de 43.000 puntos de recarga pública en España, de los cuales más de 41.000 ofrecen datos en tiempo real. La plataforma integra información dinámica sobre disponibilidad, estado operativo y precios de carga cuando los operadores están conectados al sistema, además de los datos estructurales del resto de infraestructuras registradas oficialmente.

Integración de puntos de carga

En total, la plataforma agrupa información procedente de 142 operadores, más de 14.000 emplazamientos y cerca de 48.000 conectores distribuidos por todo el territorio nacional. Según sus responsables, el objetivo es alcanzar progresivamente la integración completa de la red pública de recarga.

La aplicación también incorpora un planificador inteligente de rutas específico para vehículos eléctricos. El usuario puede introducir parámetros como la capacidad de la batería, el consumo estimado o el nivel de carga inicial, permitiendo que el sistema calcule automáticamente las paradas recomendadas, los tiempos de recarga y la energía necesaria para completar el trayecto.

La llegada de REVE a Android Auto y Apple CarPlay supone un paso más en la madurez de la infraestructura de recarga española. La información deja de estar confinada al teléfono móvil para integrarse directamente en el entorno de conducción, mejorando tanto la comodidad como la seguridad.

En la práctica, significa que los conductores pueden consultar dónde cargar, conocer si el punto está disponible y dirigirse hasta él sin abandonar la pantalla principal del vehículo. Una funcionalidad que países con una mayor implantación del vehículo eléctrico como Portugal llevan años ofreciendo y que ahora comienza a estar al alcance de los usuarios españoles.

La empresa española de puntos de recarga para coches eléctricos Eranovum, que figura en la lista de empresas más subvencionadas de España, aumenta su dependencia de Keystone, un fondo de Israel con fuertes vínculos sionistas y dueño de una empresa israelí de transporte público señalada por la Organización de Naciones Unidas (ONU) por lucrarse con la ocupación de Palestina.

Keystone explica en sus cuentas de 2025 que al 49% que ya controla en Eranovum (es su primer accionista) se ha sumado la concesión, en septiembre de 2025, de un préstamo convertible en acciones de 20 millones. La naturaleza de ese préstamo abre la puerta a que en el futuro el fondo supere el 50% del capital de la empresa española, garantizándose el control total, aunque desde Eranovum lo descartan. “No está previsto que Keystone aumente su participación por encima del 49%”, indica una portavoz de la empresa española.

A preguntas sobre este asunto, la misma fuente asegura que en Eranovum “tampoco contemplan ningún cambio en la estructura de control de la compañía”. El préstamo que les ha concedido el fondo Keystone vence el 30 de junio de 2028 y tiene un interés del 12,5%, susceptible de rebajarse al 9,5%, dependiendo de la evolución de la cifra de negocios de Eranovum.

De esos 20 millones, 6,8 millones ya se habían comprometido en 2024. Otros 7 millones se liberaron el pasado septiembre. Y este año, tras el cierre de las cuentas de 2025, el fondo desembolsó los restantes 6,2 millones, explica Keystone en sus cuentas.

Fue en septiembre cuando este medio reveló las millonarias ayudas concedidas en España a Eranovum y su vinculación con Keystone, dueño de la mayor empresa israelí de transporte público, Egged, a la que la ONU ha señalado en reiteradas ocasiones por lucrarse con la ocupación. Hasta entonces se habían publicado concesiones de ayudas a Eranovum en España por importe de al menos 14,6 millones.

Varias de sus filiales aparecen en el último listado de empresas más subvencionadas del país que publica el Ministerio de Hacienda, correspondiente a 2024. En los últimos meses el goteo de ayudas ha continuado. Diversas filiales de Eranovum suman ya al menos 16,2 millones en subsidios de diferentes Administraciones españolas.

Eranovum operaba a cierre del pasado ejercicio 1.172 puntos de recarga en España, 84 en Bélgica y 45 en Francia. Actualmente, “está en una fase relativamente temprana de sus operaciones, y por lo tanto todavía no ha alcanzado la rentabilidad”, explica Keystone en sus cuentas. “Eranovum continúa centrada en el desarrollo de infraestructuras de recarga y proyectos vinculados a la transición energética”, señala la empresa española.

Con acuerdos en España con cadenas como Consum, Bauhaus, Bricodepot y supermercados BM, en marzo de este año Eranovum anunció tres operaciones de financiación por 16 millones para impulsar la construcción de más de 1.000 nuevos puntos de recarga y avanzar en su crecimiento en Europa. La operación incluyó un project finance de 8,8 millones con la gestora española Buenavista Equity Partners para desplegar 590 puntos en 113 ubicaciones en 13 comunidades autónomas; otros 2 millones con ING en Bélgica y 5 millones con un “inversor privado” no identificado en Francia para desarrollar 475 puntos adicionales, en su mayoría vinculados al acuerdo que tiene allí con la cadena de distribución Les Mousquetaires.

Eranovum fue fundada en 2019 por el español José Luis Aguirre y el israelí Guy Shahar. En varias de sus filiales son consejeros el fundador y CEO de Keystone, Navot Bar, y su adjunta, Rachel Segal. La directora Financiera de Eranovum es Edith Toledano Querub, hija de Mauricio Toledano, fundador de la quebrada ingeniería Eurofinsa, uno de los mayores morosos de Hacienda.

Mauricio Toledano, ex secretario general de la Federación de Comunidades Judías de España, y que fue tesorero del Real Madrid CF entre 1989 y 1994, está imputado en una pieza del caso Villarejo por un encargo en Panamá al policía cuando todavía estaba en activo. Formó parte del patronato de la FAES de José María Aznar hasta que en 2016 apareció vinculado al escándalo de comisiones ilegales para lograr contratos en África y Latinoamérica protagonizado por Gustavo de Arístegui, diplomático y ex alto cargo de Aznar, y Pedro Gómez de la Serna, exdiputado del PP.

El fondo Keystone entró en Eranovum en 2022 con un 30% y ese año la empresa empezó a figurar en la lista de grandes beneficiarios de Hacienda, al calor de un Real Decreto-Ley que obligó a instalar puntos de recarga en edificios no residenciales con más de 20 plazas de aparcamiento. El peso del fondo israelí subió al 42,8% en 2023 y en 2024 alcanzó el 49% actual, con una inversión que cifra en 26,5 millones.

Eranovum ha subrayado que esa participación es “minoritaria”, que “no realiza comentarios sobre cuestiones políticas o geopolíticas” y que accede a esas subvenciones “en igualdad de condiciones que el resto de compañías del sector. La mayoría de estas ayudas se enmarcan en programas como el Plan MOVES, destinados a fomentar la movilidad eléctrica y siempre asociados a inversiones significativas que realiza la empresa”, una firma “española con sede en Madrid, gestionada por sus tres socios fundadores”.

“Potenciales terroristas”

Su principal accionista, Keystone, que se fundó en 2019 y cotiza en el índice TA-90 de la bolsa de Tel Aviv (su valor bursátil supera los 1.300 millones), tiene entre sus principales directivas a Liran Avisar Ben Horin, que hasta 2023 fue directora general del Ministerio de Comunicaciones de Israel. También fue jefa de gabinete del director general de la Oficina del que primer ministro entre junio de 2021 y julio de 2022, el ultranacionalista Naftali Bennet, a cuya formación política sigue vinculada.

Bennet, que ideológicamente está a la derecha de Benjamin Netanyahu, ha anunciado una alianza con el actual jefe de la oposición israelí, Yair Lapid, para desbancar al actual primer ministro del poder en las elecciones del próximo octubre. La actual directiva de Keystone ha sido uno de los primeros fichajes del movimiento que encabezará Bennet, bautizado como “Renacimiento israelí”.

El fundador y presidente de Keystone es Roni Biram, principal accionista de la inmobiliaria Kardan Israel, que en 2023 fichó como presidenta a Ayelet Shaked, exministra israelí de Justicia (2015-2019) e Interior (2021-2022). En julio de 2014, meses antes de que Netanyahu le encargara la cartera de Interior, Shaked abogó por asesinar a todas las mujeres palestinas porque eran las madres de “potenciales terroristas”.

“Tienen que morir y sus casas deben ser demolidas. Ellos son nuestros enemigos y nuestras manos deberían estar manchadas de su sangre. Esto también se aplica a las madres de los terroristas fallecidos”, escribió en su Facebook la entonces diputada del partido ultranacionalista Hogar Judío.

En el mayor accionista de Eranovum es también consejero externo Oded Setter, directivo de The Israel Land Development Company, la inmobiliaria más antigua de Israel, que presume en su web de “más de 110 años de actividad sionista y de negocios”. Privatizada en 1987 (cuando la compró la familia Nimrodi), la fundó en Inglaterra en 1909 la Federación Sionista para empezar a adquirir tierras para los primeros asentamientos en territorio palestino.

En su web Keystone promete “llevar a Israel adelante” produciendo “más del 10% de la electricidad” del país con algunas de sus mayores centrales de ciclo combinado (gas natural), “servicios de transporte público sirviendo a cerca de un millón de pasajeros diarios” a través de Egged, miles de kilómetros de autopistas y una de las mayores desalinizadoras del mundo (Ashkelon), que aporta “un 20% de las necesidades de agua potable” de Israel. Recientemente, ha entrado en el negocio de los centros de datos.

Su principal activo es Egged, que compró en 2022. Con unos 11.000 empleados y presente en Polonia y Países Bajos, esta antigua cooperativa de transporte en autobús ha sido señalada en varios informes de la ONU por lucrarse con la ocupación ilegal israelí. El último, del pasado 26 de septiembre, que citaba también cuatro empresas españolas. Ya en febrero de 2020 la ONU en una base de datos de compañías relacionadas con los asentamientos israelíes en Jerusalén Este y Cisjordania por “la prestación de servicios y suministros que respaldan el mantenimiento y la existencia de los asentamientos, incluido el transporte”. En junio de 2023, cuando Keystone ya la controlaba, volvió a aparecer en otro listado similar.

El think tank independiente Who Profits, que investiga desde hace años la presencia de empresas israelíes y extranjeras en territorios ocupados, recoge que una filial de Egged opera líneas “a los asentamientos en Cisjordania, en las zonas de Gush Etzion, Giva'at Ze'ev, Binyamin, Monte Hebrón y Kiryat Arba, incluidos los asentamientos en el Valle del Jordán y los asentamientos de Shiloh, Otniel y Ma'ale Adumim”. Hasta 2017 operó líneas a los asentamientos en la Cisjordania ocupada y Jerusalén con “vehículos blindados que, según la compañía, les permitían atravesar zonas pobladas por árabes”.

También “ofrece tours y paquetes de viajes a la Ciudad Vieja de Jerusalén y al complejo de colonos de la Ciudad de David, ubicado en el barrio palestino de Silwan en Jerusalén Oriental ocupada”, y “organiza excursiones a Belén, Jericó y el Golán sirio ocupado”. En 2018, “organizó una campaña de donaciones para el ejército israelí en la zona que rodea la Gaza sitiada”. 

Keystone también tiene el 53% de la empresa de renovables Sunflower, que en 2021 logró una condena contra el Reino de España por los recortes a las renovables de Mariano Rajoy. El pasado verano Sunflower anunció su fusión con la israelí Afcon Renewable Energy, con fotovoltaicas en España y propiedad de Afcon Holdings, que también figura en la base de datos de Who Profits y pertenece al conglomerado Shlomo, entre los mayores de Israel y con negocios comunes con Jared Kushner, yerno de Donald Trump. La fusión fue cancelada a principios de este año.

Eranovum, que también desarrolla instalaciones de renovables para alimentar sus estaciones de recarga, es socia en España de Nofar Energy, cuyo fundador, presidente y máximo accionista es el polémico multimillonario israelí Ofer Yannay, muy alineado con las políticas de Netanyahu.

Definido como “nuevo embajador del sionismo” y “un multimillonario obsesionado con los ataques del 7 de octubre que está a favor de atacar a Irán”, Yannay considera a Trump “el mejor presidente desde Harry S. Truman”. “Hemos derrotado a Hamás”, dijo en abril de 2025 tras vencer su equipo de baloncesto, el Hapoel de Tel Aviv, al Gran Canaria en la final de la Eurocup y eliminar en semifinales al Valencia Basket.

El mercado automovilístico español volvió a demostrar en mayo su capacidad de resistencia en un entorno marcado por la incertidumbre geopolítica y económica. Las matriculaciones de turismos alcanzaron las 111.894 unidades durante el quinto mes del año, apenas un 0,8% menos que en el mismo periodo de 2025, un resultado que el sector atribuye, en gran medida, a que este año contó con un día laborable menos.

Más allá de esta ligera corrección, el dato confirma la buena salud del mercado. Mayo se convierte en el tercer mes consecutivo en superar la barrera de las 100.000 matriculaciones, una referencia psicológica para el sector, mientras que el acumulado anual ya rebasa el medio millón de unidades vendidas. Entre enero y mayo se matricularon 519.531 turismos, un 5,9% más que en el mismo periodo del año anterior.

El principal soporte de la demanda continúa siendo el cliente particular. Las compras realizadas por familias crecieron un 4,5% en mayo, hasta las 47.796 unidades, compensando el retroceso del canal de alquiladores, que cayó un 10% tras adelantar parte de sus adquisiciones en los meses previos para atender la campaña turística de Semana Santa. Las empresas también mantuvieron un comportamiento positivo, con un avance del 0,9% y 34.584 matriculaciones.

La electrificación gana peso

Uno de los grandes motores del crecimiento sigue siendo la movilidad electrificada. Los vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables registraron un aumento del 18% en mayo, hasta las 25.790 unidades, alcanzando una cuota de mercado del 23,1%.

La tendencia es aún más significativa en el acumulado del ejercicio. En los cinco primeros meses del año, las matriculaciones de turismos electrificados crecieron un 43,6%, hasta superar las 111.000 unidades, representando ya el 21,4% de todas las ventas, más de seis puntos porcentuales por encima de la cuota registrada un año antes.

Paralelamente, el avance de estas tecnologías continúa contribuyendo a la reducción de emisiones. Los turismos matriculados en mayo emitieron de media 101,2 gramos de CO₂ por kilómetro, un 2,8% menos que en el mismo mes de 2025. En el acumulado anual, la reducción alcanza el 5,5%.

Señales positivas para el cierre del año

Desde el sector destacan que el comportamiento del mercado sigue siendo sólido a pesar de las incertidumbres internacionales y de las tensiones que afectan a los consumidores. Félix García, director de Comunicación y Marketing de ANFAC, subraya que la demanda de particulares ha sido clave para sostener las matriculaciones y considera que, si se mantiene la estabilidad económica, el mercado podría cerrar 2026 con más de 1,2 millones de turismos vendidos.

Una valoración similar comparten tanto FACONAUTO como GANVAM. Ambas organizaciones consideran que la ligera caída de mayo responde principalmente a factores coyunturales, como el efecto calendario y el descenso temporal de las compras por parte de las empresas de alquiler, más que a un debilitamiento estructural de la demanda. Para Raúl Morales, director de comunicación de FACONAUTO, “lo que sí parece es que la demanda se sigue movilizando pese a un contexto geopolítico que genera incertidumbre del comprador y también genera tensiones en su economía doméstica”. Tania Puche, directora de comunicación de GANVAM, indicó que se mantiene la previsión de cerrar el ejercicio 2026 por encima de los 1,2 millones de unidades matriculadas.

Comerciales ligeros e industriales mantienen el tono

El resto de segmentos del mercado también muestran una evolución favorable en el conjunto del ejercicio. Las matriculaciones de vehículos comerciales ligeros descendieron un 2% en mayo, hasta las 17.519 unidades, aunque acumulan un crecimiento del 7,9% en los cinco primeros meses del año, con 82.266 unidades vendidas.

Por su parte, el mercado de vehículos industriales, autobuses, autocares y microbuses se mantuvo prácticamente estable en mayo, con 2.514 matriculaciones, un 0,8% menos que un año antes. Sin embargo, el acumulado anual refleja un crecimiento del 12,6%, hasta las 14.912 unidades.

Europa ha entendido por fin dónde se juega la partida del automóvil eléctrico en la que intenta retener protagonismo frente a China. No será solo en las berlinas premium de 100.000 euros o más ni en los SUV gigantescos que durante años inflaron los márgenes de los fabricantes, sino en los coches pequeños, urbanos y asequibles. La llegada al mercado de modelos accesibles de marcas chinas ha espoleado a la industria de automoción española y europea a lanzar una nueva hornada de eléctricos baratos 'Made in Europe' con los que pretenden poner a salvo fábricas y trabajadores.

La respuesta europea ya está en marcha. En los próximos meses desembarcará una auténtica ofensiva de turismos eléctricos con un precio que rondará los 25.000 euros, o incluso por debajo, fabricados, en muchos casos, dentro del propio continente. Las fábricas de Seat de Martorell y de Volkswagen de Pamplona serán dos de los grandes centros neurálgicos de esta reconquista industrial: allí se producirán cuatro modelos urbanos eléctricos de Cupra (Raval), Volkswagen (ID. Polo e ID. Cross) y Skoda (Epiq) destinados a democratizar la movilidad eléctrica en Europa. Además, Audi también baraja sumar su propio modelo a esa familia.

El Cupra Raval, que se vende desde 26.000 euros, inicia la primera semana de junio la producción en serie como pistoletazo de salida para el resto de modelos de la familia de modelos urbanos del grupo Volkswagen, desarrollados desde el Centro Técnico de Seat de Martorell. El proyecto conjunto, que incluye la fábrica de baterías de Sagunt (Valencia), suma unas inversiones de 10.000 millones que han recibido ayudas de varias administraciones, incluidos los fondos del Ministerio de Industria a través de los PERTE.

Eléctricos más baratos, pero con menos autonomía

A esos modelos hay que sumar el nuevo Renault Twingo ensamblado en Eslovenia, que ya está disponible desde 18.300 euros sin ayudas, junto a los renacidos R5 y R4 y el Dacia Spring (17.200 euros); el futuro urbano eléctrico E-Car de Stellantis fabricado en Italia; el Citroën e-C3 producido en Serbia, el reinterpretado Citroën 2CV eléctrico previsto en Eslovaquia, el Hyundai Inster ensamblado también en Europa del Este; los Leapmotor, marca china asociada a Stellantis, que se producirán en Zaragoza y Madrid; y el esperado Volkswagen ID.1, que llegará desde Portugal con un precio objetivo alrededor de los 20.000 euros.

Sin embargo, los nuevos modelos eléctricos baratos se ven obligados a sacrificar autonomía al equipar baterías más pequeñas, que reducen el rango a unos 300 kilómetros o incluso hasta los 200 en algunas versiones de uso más urbano. En ese segmento, la industria de automoción española compite directamente con Europa del Este y con las plantas del norte de Marruecos, de las que salen, por ejemplo, el Citroën AMI (7.990 euros), equiparable a un cuadriciclo.

La fotografía del mercado empieza a cambiar. Según el último informe de la organización Transport & Environment (T&E), el precio medio de los coches eléctricos en la Unión Europea cayó en 2025 por primera vez desde 2020, situándose en 42.700 euros tras un descenso de 1.800 euros, equivalente al 4%. Se trata de un precio de catálogo, sin ayudas públicas ni promociones, que está inflado por el sesgo que existía hasta ahora por la abundancia de oferta en el segmento de gama alta.

Además de intentar no perder más terreno ante la ofensiva de las marcas chinas en el mercado, el contraataque de los fabricantes europeos también responde a la presión regulatoria de Bruselas. Los nuevos objetivos europeos de emisiones de CO₂ obligan a las marcas a vender más coches eléctricos y, para lograrlo y evitar cuantiosas multas, necesitan modelos accesibles.

Tendencia a la baja de los precios

Durante años ocurrió exactamente lo contrario. Aunque el coste de las baterías caía, las marcas apostaron por SUV más grandes y vehículos de alta gama, elevando el precio medio de los eléctricos en unos 5.000 euros desde 2020. Ahora el péndulo gira en sentido inverso. La aparición de modelos asequibles europeos como el Citroën e-C3 o el Renault 5, junto con los competidores chinos, han empezado a corregir esa deriva. Solo en el segmento B —los compactos de alrededor de cuatro metros que son el corazón del mercado europeo— los precios se redujeron un 13% en 2025.

Las marcas chinas llevan años explotando precisamente esa debilidad o el olvido europeo: ofrecer vehículos eléctricos razonablemente equipados a precios imposibles para los fabricantes tradicionales. Modelos como el BYD Dolphin Surf (17.800 euros), el Leapmotor T03 o el MG4 han demostrado que el principal argumento comercial sigue siendo el coste, especialmente para los consumidores españoles, que tienen poco en cuenta el origen del vehículo.

El precio continúa siendo el principal factor de decisión para el comprador. El 28% de los usuarios sitúa el coste por delante de la marca, la seguridad o incluso el tipo de motorización. Además, el 80% de quienes planean adquirir un coche optan ya por uno de ocasión, una cifra que sigue creciendo ante el encarecimiento general del automóvil. Incluso en el caso de los eléctricos persiste el escepticismo: un 62% de los conductores afirma que no elegiría un coche eléctrico si costase lo mismo que uno de combustión.

Ese dato explica por qué Bruselas considera estratégica la batalla del coche eléctrico asequible y está en proceso de crear una categoría específica para optar a ayudas más altas, como sucede en España con el Plan Auto+. Porque sin precios competitivos no habrá transición masiva. Y porque Europa sabe que ya no puede permitirse perder más terreno industrial frente a China.

El informe de T&E sostiene que la transición eléctrica europea ha alcanzado un “punto de inflexión”. Los eléctricos representaron el 19% de las ventas en 2025 y podrían alcanzar el 28% en 2027 impulsados por la necesidad de cumplir con los objetivos de emisiones. La organización asegura además que la paridad de precio entre eléctricos y coches de combustión podría alcanzarse antes de 2030 en prácticamente todos los segmentos si la UE mantiene intactas las exigencias regulatorias.

Más eléctricos, pero menos rentabilidad

“El cliente ya hecho el click”, aseguró recientemente Josep Maria Recasens, hasta ahora presidente de la asociación de fabricantes española (Anfac) y de Renault España, en relación con el paso para pasar de la combustión a la electrificación. Precisamente, las fábricas de Renault de Palencia y Valladolid incorporarán próximamente los primeros eléctricos y nuevos híbridos de nueva generación gracias al acuerdo para un nuevo convenio colectivo.

Pero la industria europea vive atrapada entre dos tensiones. Por un lado necesita vender más eléctricos baratos para cumplir con Bruselas. Por otro, teme sacrificar márgenes en un momento de enorme incertidumbre industrial y de desplome generalizado de la rentabilidad. T&E acusa directamente a algunos fabricantes de haber retrasado deliberadamente esa bajada de precios para priorizar beneficios.

Mientras tanto, la competencia no espera. Las marcas chinas ya no solo avanzan en eléctricos puros; también están ganando terreno en híbridos enchufables, incluso frente a fabricantes premium alemanes. El riesgo para Europa es evidente: relajarse ahora supondría regalar el mercado de masas a fabricantes extranjeros justo cuando comienza la gran batalla del coche asequible.

La historia de Saab, uno de los fabricantes de automóviles 'premium' más icónicos de Suecia y de Europa, encara esta semana su capítulo final. La subasta de los últimos vehículos conservados en la histórica planta de Trollhättan simboliza el cierre definitivo de una marca que intentó sobrevivir a bancarrotas, cambios de propietario y ambiciosos planes de electrificación, pero que finalmente no logró encontrar un futuro ni bajo capital chino ni respaldada por su legado en la industria aeronáutica y militar, las dos fuentes de inversión más potentes en la actualidad.

Más de 75 años después de que el primer Saab saliera de la fábrica sueca, los últimos ejemplares abandonarán las instalaciones convertidos en piezas de colección. La empresa NEVS (National Electric Vehicle Sweden), heredera de los activos industriales de Saab Automobile y controlada hasta 2024 por el gigante chino Evergrande, ha puesto a subasta siete coches únicos a través de Klaravik, la mayor plataforma nórdica de subastas industriales y de vehículos. Todos parten desde un precio inicial de 0 coronas suecas y sin reserva mínima.

Puja por los últimos coches de Saab

El evento culminará el 30 de mayo con una jornada especial en el antiguo centro de diseño de Saab, en Trollhättan, donde los aficionados podrán ver por última vez los coches en el lugar donde nacieron.

La subasta incluye tres Saab 9-3 Aero de preproducción fabricados en 2014, considerados entre los últimos Saab producidos en serie antes del colapso definitivo del proyecto automovilístico. También se venden cuatro prototipos desarrollados durante la etapa de NEVS: un coche eléctrico, un vehículo autónomo, un modelo con motores integrados en las ruedas y otro equipado con extensor de autonomía.

Los vehículos, sin matricular y con kilometrajes muy bajos, ya han despertado el interés de coleccionistas y entusiastas. Uno de los Saab 9-3 Aero de preproducción acumula más de 100 pujas y supera las 170.000 coronas suecas (16.000 euros) a pocas horas del cierre.

De la aviación al automóvil

Saab nació en 1947 como una extensión civil de Svenska Aeroplan AB, fabricante sueco de aviones militares. Su primer coche, el icónico Saab 92, trasladó al automóvil parte de la filosofía aeronáutica de la compañía: aerodinámica avanzada, seguridad y soluciones técnicas poco convencionales.

Durante décadas, Saab se convirtió en una marca de culto, especialmente entre ingenieros, profesionales liberales y conductores atraídos por su diseño singular y tecnologías pioneras, como la popularización del motor turbo en vehículos de serie.

En sus mejores años, la planta de Trollhättan llegó a emplear a unas 10.000 personas y produjo millones de coches distribuidos en todo el mundo. Sin embargo, la pequeña escala de la compañía y la creciente competencia global acabaron erosionando su viabilidad.

General Motors tomó el control total de Saab en 2000, pero nunca consiguió rentabilizar la marca. La crisis financiera de 2008 aceleró el deterioro y, tras varios intentos fallidos de venta y rescate, Saab Automobile quebró oficialmente en 2011.

La apuesta china que tampoco funcionó

La esperanza de resurrección llegó un año después, cuando NEVS adquirió los activos de Saab con apoyo de inversores chinos. El objetivo era convertir la histórica marca sueca en un referente de movilidad eléctrica. NEVS retomó brevemente la producción del Saab 9-3 en Trollhättan y desarrolló prototipos eléctricos basados en la plataforma original. Incluso llegó a fabricar versiones destinadas al mercado chino.

Pero el proyecto nunca alcanzó escala industrial suficiente. Las dificultades financieras, los cambios regulatorios en China y la feroz competencia del sector eléctrico terminaron por asfixiar la iniciativa.

Además, Saab AB —la compañía original centrada hoy en defensa y aeronáutica— se negó a permitir que el nombre Saab siguiera utilizándose en los nuevos vehículos. El vínculo histórico entre la marca automovilística y la empresa militar se rompió definitivamente. Sin marca, sin financiación estable y sin producción masiva, NEVS fue reduciendo operaciones hasta convertir Trollhättan en un centro de desarrollo tecnológico residual. El grupo chino Evergrande, en una profunda crisis, intentó vender NEVS a una empresa canadiense, pero la operación no prosperó. Uno de los activos más preciados es el prototipo de deportivo eléctrico Emily GT.

Una despedida cargada de nostalgia

La subasta organizada por Klaravik ha adquirido un carácter casi ceremonial en Suecia. El programa incluye intervenciones de ejecutivos de NEVS, sorteos de objetos de colección y una exposición pública de los vehículos antes de su marcha definitiva.

“Saab sigue ocupando un lugar especial en el corazón de muchísimos automovilistas”, afirmó Nina Selander, directora ejecutiva de NEVS, al anunciar el evento. “Queremos rendir homenaje a la orgullosa historia automovilística de Suecia permitiendo que los últimos ejemplares continúen adelante con dignidad”.

La marca de vehículos Saab no corrió la misma suerte que Volvo, otra firma sueca que estuvo en apuros con la marcha de Ford pero que encontró en el grupo chino Geely su tabla de salvación.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) han pasado de ser una medida limitada a unas pocas grandes ciudades a convertirse en uno de los principales instrumentos de regulación del tráfico urbano en España. La Ley de Cambio Climático y Transición Energética estableció la obligación de implantar estas áreas restringidas en los municipios de más de 50.000 habitantes y también en aquellos de más de 20.000 que superasen determinados niveles de contaminación atmosférica. Como consecuencia, cada vez más conductores deben prestar atención a la clasificación ambiental de su vehículo antes de acceder a determinadas zonas urbanas.

La normativa define las ZBE como espacios delimitados por las administraciones públicas en los que pueden aplicarse restricciones de acceso, circulación y estacionamiento en función del nivel de emisiones de los vehículos. El objetivo es mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero mediante un sistema que utiliza la clasificación ambiental de la Dirección General de Tráfico (DGT) como referencia para establecer quién puede circular y en qué condiciones.

Qué significan las etiquetas ambientales

El distintivo ambiental de la DGT clasifica los vehículos según su eficiencia energética y su impacto medioambiental. La etiqueta Cero identifica a los vehículos eléctricos de batería, eléctricos de autonomía extendida, híbridos enchufables con una autonomía mínima de 40 kilómetros y vehículos de pila de combustible. Un escalón por debajo se sitúan los vehículos con etiqueta ECO, que incluye híbridos no enchufables, híbridos enchufables con menor autonomía eléctrica y vehículos impulsados por gas.

Las etiquetas C y B corresponden a vehículos de combustión que cumplen distintos estándares de emisiones. La etiqueta C se asigna, entre otros, a turismos de gasolina matriculados desde enero de 2006 y diésel desde septiembre de 2015. La etiqueta B corresponde a turismos de gasolina matriculados desde 2001 y diésel desde 2006. Los vehículos que no cumplen estos requisitos quedan fuera del sistema de distintivos y forman parte del grupo considerado más contaminante.

Los vehículos sin etiqueta, los más afectados

La expansión de las ZBE está teniendo un impacto especialmente relevante sobre los vehículos que carecen de distintivo ambiental. Según la información recopilada por la DGT y otras entidades especializadas, este grupo incluye fundamentalmente los turismos de gasolina matriculados antes de enero de 2000 y los diésel anteriores a 2006. Son los automóviles que, con carácter general, encuentran más limitaciones para acceder a las áreas restringidas creadas por los ayuntamientos.

Aunque cada municipio puede establecer sus propias condiciones, las restricciones suelen concentrarse precisamente sobre estos vehículos. En algunos casos también existen limitaciones para determinadas categorías con etiqueta B o C, mientras que los vehículos ECO y Cero suelen disponer de mayores facilidades de acceso. Las excepciones, horarios y condiciones concretas dependen de cada ordenanza municipal.

Qué ciudades ya aplican restricciones

La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones avanza a distintas velocidades según el municipio. Entre las ciudades que ya aplican restricciones vinculadas al distintivo ambiental o cuentan con ZBE en funcionamiento figuran A Coruña, Pontevedra, Bilbao, Salamanca, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Cartagena, Granada, Málaga, Marbella, Estepona, Sevilla, Córdoba, Guadalajara, Madrid, Tres Cantos, Boadilla del Monte, Torrejón de Ardoz, Rivas-Vaciamadrid, Getafe, Fuenlabrada, Badalona, Sant Cugat del Vallès y Sant Joan Despí. Tanto el RACE como otras entidades especializadas recuerdan que cerca de 150 municipios españoles deben adaptarse a esta normativa, por lo que el número de ciudades con restricciones seguirá aumentando en los próximos años.

Cómo obtener la etiqueta de la DGT

Aunque la obtención de la etiqueta ambiental no es obligatoria a nivel estatal, su importancia práctica ha aumentado con la expansión de las Zonas de Bajas Emisiones. La Dirección General de Tráfico permite consultar gratuitamente qué clasificación corresponde a cada vehículo a partir de la matrícula. El sistema distingue entre las etiquetas Cero, ECO, C y B, mientras que los vehículos más antiguos y contaminantes quedan fuera de la clasificación ambiental.

Una vez comprobado que el vehículo tiene derecho a distintivo, la pegatina puede adquirirse a través de las oficinas de Correos, gestores administrativos, talleres autorizados y otros establecimientos homologados por la DGT. El organismo señala que la emisión de la etiqueta tiene un coste de 5 euros, aunque el importe final puede variar en función de gastos de gestión o envío. Además, recomienda colocarla en un lugar visible del parabrisas delantero para facilitar su identificación en los controles de tráfico y en las Zonas de Bajas Emisiones.

Multas de hasta 200 euros por incumplir las restricciones

Acceder a una Zona de Bajas Emisiones incumpliendo las limitaciones establecidas puede acarrear sanciones económicas. La información recogida sobre la normativa vigente señala que esta infracción está tipificada como grave y puede ser castigada con multas de 200 euros. Las sanciones se han convertido en uno de los principales mecanismos para garantizar el cumplimiento de unas restricciones que seguirán extendiéndose a medida que más municipios desarrollen sus respectivas ZBE.

La implantación progresiva de estas zonas está transformando la movilidad urbana en España y aumentando la relevancia del distintivo ambiental como herramienta de identificación de los vehículos. Con cerca de 150 municipios obligados a desarrollar Zonas de Bajas Emisiones, conocer la clasificación ambiental del vehículo y las restricciones vigentes en cada ciudad se ha convertido en un aspecto cada vez más importante para miles de conductores.

Hola

Deseo que estés bien.

Esta temporada de graduaciones, en Estados Unidos está dejando una escena incómoda para Silicon Valley: jóvenes abucheando a los evangelistas de la inteligencia artificial (IA). No a políticos, ni a rectores, ni a empresarios tradicionales, sino a los apóstoles de la nueva economía. Eric Schmidt, exconsejero delegado de Google, fue recibido con silbidos por miles de estudiantes en Arizona cuando habló del impacto de la IA en el trabajo. Algo parecido ocurrió días antes en Florida. El contraste es revelador: la generación que debería abrazar la revolución tecnológica observa la IA con una mezcla de miedo y escepticismo. Muchos de esos graduados acumulan currículos sin respuesta mientras escuchan que deberán “aprender a colaborar con la IA”, una frase que empieza a sonar más a amenaza que a promesa de prosperidad.

Esta semana, el Papa León XIV ha advertido de que la IA puede terminar condicionando procesos democráticos y ampliando dinámicas de control social. Que puede distorsionar a la humanidad. La Iglesia, tradicionalmente lenta para reaccionar ante las disrupciones tecnológicas, percibe ya un problema político y humano detrás de la euforia empresarial.

Y, sin embargo, el dinero sigue votando justo en dirección contraria. Nvidia volvió a pulverizar expectativas con unos ingresos trimestrales disparados y quince trimestres consecutivos batiendo previsiones. Su consejero delegado, Jensen Huang, habló de la “mayor expansión de infraestructuras de la historia de la humanidad”. La frase podría parecer exagerada si no fuera porque los mercados siguen comportándose como si fuera literalmente cierta. Las acciones del grupo de telecomunicaciones e inversión japonés SoftBank se dispararon un 20% en Tokio ante las expectativas ligadas a la IA y a su exposición a OpenAI (la matriz de ChatGPT), de la que ostenta el 13% del capital. Mientras tanto, Google presentó nuevas herramientas capaces de automatizar tareas cada vez más complejas y Huawei asegura haber encontrado un camino alternativo para fabricar chips avanzados sin depender de la tecnología occidental vetada por Estados Unidos. La supuesta burbuja lleva demasiado tiempo resistiéndose a pinchar.

De hecho, el problema para los escépticos es que cada semana aparecen nuevos datos que dificultan sostener la tesis del colapso inminente. Anthropic ya habla de beneficios antes de lo previsto. SpaceX (de Elon Musk) prepara una salida a Bolsa (OPV) que podría convertirse en la mayor de la historia. Y OpenAI acelera sus propios planes para cotizar. Hay algo profundamente paradójico en todo esto: la sociedad expresa ansiedad creciente sobre el impacto laboral y democrático de la IA mientras los mercados siguen interpretando cualquier avance como el anuncio de una nueva edad dorada. La profecía de la burbuja incumplida empieza a parecerse a aquellas crisis anunciadas cada año que nunca terminan de llegar.

Eso no significa que no haya motivos para la prudencia. Las advertencias sobre las futuras OPV de OpenAI, Anthropic o SpaceX son significativas. Muchos pequeños inversores podrían entrar tarde en compañías cuyos primeros accionistas llevan años esperando una vía de salida. La advertencia que publicaba hace unos días Axios AI+ es directa: “solo porque puedas no significa que debas”. El exgestor de carteras Tyler Gardner afirma que nada le convencería de comprar estas OPV: hacerlo sería el mayor regalo que se puede hacer a los insiders (los directivos, consejeros o accionistas mayoritarios de una empresa que tienen acceso a información confidencial antes de que se haga pública) y a los inversores privados que llevan años esperando poder salir. Y hay otro elemento menos visible: la automatización financiera: los fondos indexados y el capital pasivo podrían inflar todavía más estas cotizaciones de forma casi mecánica, alimentando un círculo donde el precio deja de reflejar expectativas racionales y pasa a reflejar pura inercia financiera.

Quizá el dato más importante de esta semana no sea bursátil, sino cultural. La IA ya no genera únicamente fascinación; empieza a producir rechazo social visible. Y eso cambia el tablero. Durante años, Silicon Valley asumió que cualquier tecnología capaz de generar riqueza terminaría siendo aceptada por la sociedad, aunque provocara disrupciones temporales. Pero los abucheos en las universidades estadounidenses apuntan a otra cosa: una generación que sospecha que la revolución puede estar diseñada para beneficiar sobre todo a quienes ya están arriba no para repartir la prosperidad.

El dato

1.800

Son los millones de euros de ahorro anual que se lograría si se impulsara el usos de los fármacos genéricos hasta niveles europeos, según un informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre el mercado de distribución de medicamentos en España. La patronal de los genéricos, Aeseg, asegura que en España estos medicamentos se sitúan aún lejos de la media europea, que está en torno al 65% en unidades y al 25% en valores, porcentajes que se reducen en nuestro país al 21% y 40 %, respectivamente.

Eso en cuanto al ámbito mayorista; en cuanto al minorista, la CNMC propone flexibilizar la regulación sobre la propiedad de las oficinas de farmacia, el acceso a la actividad y su ejercicio. Dice este organismo que, si se flexibilizara la apertura de farmacias, se crearían, en una década, 20.000 nuevos establecimientos y 45.000 nuevos empleos, la mayoría cualificados. El Consejo General de Farmacéuticos rechaza esta liberalización.

El gráfico

La industria europea del automóvil atraviesa una transición que ya no gira solo alrededor de la electrificación. La batalla real se libra en otro terreno: quién controla la tecnología, las cadenas de suministro y la capacidad industrial del coche del futuro. Y ahí China ha tomado ventaja. Los fabricantes europeos, presionados por los costes y la transición verde, recurren cada vez más a fábricas chinas para producir vehículos más baratos y competitivos. Volkswagen reconoce que fabricar un eléctrico en China puede costar hasta la mitad que en Europa, mientras Bruselas teme perder no solo producción, sino también innovación y control tecnológico.

En este gráfico de Agenda Pública, puede apreciarse quién gana y quién pierde en esta nueva realidad en la última década. Se observa un cambio de peso muy significativo en la cuota de mercado de los países productores. Este cambio beneficia a China e India, cuyas cuotas en 2025 —35,8% y 6,7%, respectivamente— suponen un aumento del 32,5% y del 46,5%, respectivamente, con relación a las de 2015. Algunos países, como la propia India o México, han ganado protagonismo al actuar como polos industriales emergentes, integrándose en cadenas regionales.

Según datos recogidos por el Financial Times, China ya exporta más de siete millones de vehículos al año, frente al millón escaso de 2020. Solo en los cuatro primeros meses de 2026, las exportaciones crecieron un 61%. Basta con echar un ojo a los coches que circulan por nuestras ciudades y pueblos. Las marchas chinas crecen como la espuma.

En medio de esa sacudida, España intenta posicionarse como uno de los grandes polos europeos del coche eléctrico. La combinación de plantas ya instaladas, costes más bajos que Alemania o Francia, renovables y fondos europeos ha atraído el interés de fabricantes chinos y alianzas como la de Stellantis y Leapmotor en Zaragoza. El sector confía –como hemos contado esta semana en el diario-- en que esas inversiones permitan renovar el viejo “milagro español” de la automoción, aunque el movimiento también plantea un dilema incómodo para Europa: reindustrializarse apoyándose precisamente en la tecnología china que intenta contener.

Tipos (y tipas) de interés

Sube Josep Maria Recasens, nuevo consejero delegado de Indra. ‘Reca’, como se le conoce en los despachos del sector de automoción, llega a Indra con un perfil que, sobre el papel, encaja bien en la nueva etapa de la compañía: discreto, técnico, internacional y con fama de estratega tranquilo. En Renault ha sido una de las piezas clave de Luca de Meo y uno de los ejecutivos españoles con más peso en la transformación del automóvil eléctrico europeo. No tiene experiencia directa en defensa, pero tampoco la tenían antes Marc Murtra, Ángel Simón o el propio José Vicente de los Mozos. Lo que busca ahora Indra no es un militar industrial, sino alguien capaz de ordenar una compañía atrapada durante dos años en un gran conflicto de gobernanza.

Su principal reto no será tecnológico, sino político y corporativo. Recasens aterriza en una Indra todavía marcada por la crisis provocada por la irrupción y salida de los hermanos Escribano, la frustrada operación con EM&E y la continua batalla por el control ejecutivo del grupo. Y ahí aparece la figura de Ángel Simón. Aunque el nuevo presidente proyecta un perfil institucional y no es ejecutivo, en sus dos meses en el cargo ha demostrado que manda y mucho, con la incorporación de su lugarteniente, Ciril Rozman, y la salida del predecesor de Recasens, De los Mozos.

 ‘Reca’ tendrá que gestionar ese equilibrio delicado: construir liderazgo propio sin entrar en colisión con un presidente que parece decidido a pilotar directamente la transformación del grupo.

Porque el momento de Indra es probablemente el más ambicioso —y también el más inestable— de su historia reciente. La compañía quiere convertirse en campeón nacional de defensa en plena explosión del gasto militar europeo, liderar programas estratégicos como el FCAS o el 8x8 Dragón y redefinir el mapa industrial español alrededor de la defensa y la tecnología. El problema es que esa expansión coincide con una empresa todavía tensionada internamente y bajo vigilancia política constante. Ahí es donde el estilo Recasens puede convertirse en ventaja: menos ejecutivo agresivo y más operador de consenso. Justo lo que necesita una compañía que lleva demasiado tiempo funcionando como un avispero.

No todo nos parece mal

El Consejo de Ministros ha aprobado este martes la reforma pendiente para impulsar más la jubilación flexible, fórmula por la que una persona que se ha jubilado vuelve a trabajar a tiempo parcial, cobrando el salario y parte de la pensión. Entre las novedades, se permitirá acogerse a esta modalidad a los autónomos, hasta ahora solo disponible para los asalariados, hay un incremento en el porcentaje de pensión que se puede cobrar en algunos casos, y solo podrán recalcular su pensión a futuro los jubilados forzosos.

La intención de estas últimas reformas es hacer “más flexible” el paso entre el trabajo y la jubilación, siempre de manera “voluntaria”, ha explicado la ministra de la Seguridad Social, Elma Saiz. Las medidas “ya están dando sus frutos”, ha sostenido la también ministra portavoz, con un retraso de la edad efectiva a la que la población se jubila en los últimos años. En abril, ha alcanzado los 65,5 años, mientras en 2019 era de 64,4 años.

Quienes, desgraciadamente, no pueden jubilarse por mucho que quieran (y lo necesiten) son las trabajadoras del hogar. Para muchas de ellas la vejez y una larga carrera laboral no dan paso a la jubilación ni al descanso. “La mayoría de compañeras siguen trabajando porque es lo único que te queda para sobrevivir tú y los tuyos. No nos queda otra”, explica Marga Martínez, empleada del hogar y de cuidados desde hace 26 años a Laura Olías en esta información. Esta realidad queda analizada en un informe de Oxfam Intermón, que pone el acento en los problemas generalizados para acceder a una pensión suficiente en este colectivo, de más de medio millón de trabajadoras, en su inmensa mayoría mujeres.

Nos gusta la competencia 

Estas informaciones de otros medios me han parecido interesantes:

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Los coches eléctricos están a las puertas de superar, por primera vez, a los de gasolina en el mercado europeo. El avance acelerado de las matriculaciones de vehículos eléctricos de batería (BEV) en la Unión Europea, unido al desplome de los modelos de combustión, está dibujando un 'sorpasso' que se ha visto reforzado en las últimas semanas por el encarecimiento de los carburantes tras la escalada bélica entre Irán e Israel y EEUU y el bloqueo del estrecho de Ormuz.

Los eléctricos puros alcanzaron entre enero y abril una cuota media del 19,7% del mercado europeo, frente al 15,3% del mismo periodo del año anterior, según los últimos datos de la patronal europea ACEA. Mientras, los coches de gasolina y diésel redujeron su peso conjunto hasta el 30,2%, ocho puntos menos que hace un año. El dato más simbólico es que los vehículos exclusivamente de gasolina ya apenas representan el 22,5% del mercado europeo, acercándose a la cuota de los eléctricos puros. El diésel, por su parte, continúa su caída libre y apenas supone el 7,7% de las matriculaciones comunitarias.

El repunte de los precios del petróleo tras el cierre del estrecho de Ormuz y el temor a nuevas interrupciones en el suministro energético han actuado como acelerador psicológico para muchos compradores europeos. El Consejo Internacional para el Transporte Limpido (ICCT) destaca que en abril la cuota de eléctricos en algunos mercados llegó a duplicarse respecto al mismo mes del año anterior coincidiendo con la fuerte subida del crudo.

España acelera hasta el cuarto mercado eléctrico

El director de ICCT Europa, Peter Mock, aseguró que “todavía se necesitan unos meses más para ver cómo evoluciona el mercado, pero los primeros indicios sugieren que 2026 podría ser un año clave para la transición automovilística en Europa”.

Alemania lidera la ofensiva eléctrica con una cuota del 24% y un crecimiento del 41,3% en las matriculaciones de eléctricos puros durante el primer cuatrimestre. Francia alcanza ya el 27%, mientras que Italia protagoniza la mayor aceleración del continente, con un aumento del 73,1% en las ventas de eléctricos y del 99,2% en híbridos enchufables.

España se consolida como el cuarto gran mercado europeo y también acelera su electrificación. Las ventas de coches eléctricos de batería crecieron un 42,8% en abril y un 42,3% en el acumulado anual, hasta alcanzar las 9.723 unidades mensuales y 13.035 híbridos enchufables. En el mercado español, los turismos electrificados (eléctricos puros e híbridos enchufables) ya representan el 21,3% de todas las matriculaciones, tras crecer un 42,5% en abril, con 22.758 unidades vendidas.

Las marcas chinas tensionan el mercado

Al mismo tiempo, el hundimiento del motor térmico se acelera. Las matriculaciones de coches de gasolina cayeron un 17,7% en Europa en el primer cuatrimestre, con desplomes especialmente severos en Francia (-36,6%), España (-18,6%), Italia (-18%) y Alemania (-17,2%). En España, el retroceso es todavía más visible en el diésel, que se desplomó un 27,4% entre enero y abril y apenas representa ya el 3,9% del mercado nacional.

Las marcas tradicionales también han comenzado a virar con rapidez hacia la electrificación. Hyundai, Mercedes-Benz y Toyota incrementaron cinco puntos porcentuales su cuota de eléctricos en Europa, mientras que Toyota prácticamente duplicó su presencia, pasando del 4% al 9%.

La transición, además, coincide con un contexto de creciente presión competitiva de las marcas chinas y con nuevos incentivos fiscales desplegados por varios gobiernos europeos para amortiguar el impacto de la crisis energética. Todo ello está acelerando un cambio que hace apenas tres años parecía lejano: que el coche eléctrico deje de ser minoritario y empiece a disputar directamente el liderazgo histórico de la gasolina en Europa.