Los automóviles de gasolina y diésel continúan perdiendo terreno a gran velocidad en Europa. Durante el primer semestre de 2026, las matriculaciones de vehículos de combustión cayeron un 17,2% y un 16,5%, respectivamente, reduciendo su cuota conjunta de mercado hasta el 29,7%, ocho puntos menos que hace un año, cuando representaban el 37,8% de las ventas. Frente a este retroceso, los modelos electrificados —híbridos, eléctricos puros e híbridos enchufables— ya concentran cerca de siete de cada diez coches nuevos vendidos en la Unión Europea.

El mercado europeo de turismos cerró el primer semestre con un crecimiento del 5,7%, hasta 5,89 millones de unidades, impulsado por el fuerte comportamiento registrado en junio, aunque la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) advierte de que la evolución sigue marcada por un entorno de incertidumbre geopolítica. La patronal destaca, no obstante, que la demanda de vehículos electrificados continúa fortaleciéndose gracias, en buena medida, a las medidas de apoyo puestas en marcha por distintos gobiernos europeos.

Los híbridos eléctricos mantienen su liderazgo como la tecnología preferida por los compradores europeos, con una cuota del 37,3% del mercado y 2,2 millones de unidades matriculadas entre enero y junio, un 13,2% más que un año antes. Italia (+23%) y España (+20,8%) encabezaron el crecimiento de esta tecnología entre los grandes mercados, mientras que Alemania (+6,9%) y Francia (+3,2%) también registraron avances.

Los eléctricos suben un 40%

Por su parte, los coches eléctricos de batería consolidaron su recuperación tras varios trimestres de debilidad. En el primer semestre se matricularon 1,22 millones de unidades, un 40,5% más que en el mismo periodo de 2025, elevando su cuota de mercado hasta el 20,7%, cinco puntos por encima del año anterior. Francia lideró el crecimiento entre los principales mercados con un aumento del 62,9%, seguida de Alemania (+48%) y Dinamarca (+41,2%), mientras que Bélgica avanzó un 8,2%.

Los híbridos enchufables también prolongaron su expansión, con 577.735 matriculaciones, un 22,5% más, y una cuota del 9,8%, frente al 8,5% del primer semestre de 2025. El crecimiento estuvo impulsado especialmente por Italia (+84,3%), España (+39%) y Alemania (+17,9%).

En contraste, el deterioro de las motorizaciones tradicionales se intensificó. Los coches de gasolina registraron 1,31 millones de matriculaciones, un 17,2% menos, reduciendo su peso en el mercado desde el 28,4% hasta el 22,2%. Francia sufrió el mayor desplome, con una caída del 34,2%, seguida de España (-18,5%), Alemania (-18,2%) e Italia (-17,1%). El diésel, por su parte, descendió un 16,5% y ya representa únicamente el 7,5% de las ventas europeas, frente al 9,4% de hace un año.

Con esta evolución, la transición del mercado europeo hacia la electrificación gana velocidad. La suma de híbridos, eléctricos puros e híbridos enchufables alcanza ya el 67,8% de las matriculaciones en la Unión Europea, más del doble que la cuota conjunta de gasolina y diésel, que continúa reduciéndose semestre tras semestre.

Tesla mantiene el crecimiento de sus ingresos y ha alcanzado un nuevo récord de ventas de vehículos, pero la fuerte inversión en inteligencia artificial, conducción autónoma y robótica, unida a la creciente competencia en el mercado del coche eléctrico, empieza a pasar factura a su rentabilidad. El fabricante estadounidense obtuvo un beneficio neto de 1.114 millones de dólares en el segundo trimestre de 2026, un 5% menos que en el mismo periodo del año anterior.

La compañía dirigida por Elon Musk facturó entre abril y junio 28.236 millones de dólares, un 26% más interanual, mientras que el resultado bruto de explotación (Ebitda) retrocedió un 4%, hasta los 3.273 millones de dólares. El descenso del beneficio se produjo pese a que Tesla registró un trimestre histórico en entregas de vehículos, con 480.126 unidades comercializadas, la cifra más alta alcanzada hasta la fecha.

Durante el periodo, la empresa fabricó 451.758 vehículos, de los que 442.936 correspondieron a los Model 3 y Model Y. Además, desplegó 13,5 GWh de sistemas de almacenamiento de energía, otra de las áreas estratégicas de crecimiento del grupo.

La evolución de las cuentas refleja el aumento de la presión sobre los márgenes del fabricante. Los gastos operativos se dispararon un 47%, hasta los 4.353 millones de dólares, como consecuencia del fuerte plan inversor en nuevas tecnologías. A ello se suma la necesidad de reducir los precios de algunos modelos para mantener la demanda tras la desaparición de determinados incentivos públicos, así como el impacto de los aranceles, las tensiones geopolíticas derivadas de la guerra entre Irán e Israel y la creciente competencia de los fabricantes chinos.

Menos ingresos por coche

La ofensiva de marcas como BYD, Geely o Xiaomi, con una oferta cada vez más amplia de vehículos eléctricos y precios más competitivos, está obligando a Tesla a defender su posición tanto en China como en otros mercados internacionales. El ingreso medio por vehículo bajó hasta 42.730 dólares en lugar de los 45.345 dólares que tenía antes.

Pese a ello, la compañía destacó que durante el segundo trimestre alcanzó volúmenes récord de ventas en países como Corea del Sur, Australia, Colombia, Japón, Taiwán, Tailandia, Portugal o Chile, lo que, según la empresa, demuestra el fortalecimiento de su presencia tanto en nuevos mercados como en aquellos donde ya estaba consolidada.

Mientras el negocio tradicional del automóvil afronta una competencia cada vez más intensa, Elon Musk continúa redirigiendo buena parte de los recursos de Tesla hacia proyectos basados en inteligencia artificial y automatización. La compañía confirmó que ya ha comenzado la producción del Cybercab, el vehículo totalmente autónomo con el que pretende desplegar una red de robotaxis, y que está instalando las líneas de fabricación de la primera generación de Optimus, el robot humanoide llamado a convertirse en uno de los principales motores de crecimiento del grupo.

Ambos proyectos forman parte del ambicioso programa de inversión de capital de Tesla, que prevé superar los 25.000 millones de dólares en 2026. La estrategia refuerza la apuesta de Musk por transformar Tesla en una empresa de inteligencia artificial y robótica más que en un fabricante de automóviles, algo que no acaba de convencer a los inversores como demuestra el descenso de casi el 15% del valor en bolsa de las acciones de la compañía.

Las fábricas españolas comienzan a recoger la cosecha de las millonarias inversiones realizadas para adaptarse a la producción de vehículos eléctricos. Aunque la fabricación total volvió a retroceder en junio y acumula un descenso del 1,7% en el primer semestre, el fuerte repunte de los modelos eléctricos puros, cuya producción se duplicó respecto al mismo mes del año pasado, confirma que las nuevas líneas de montaje empiezan a entrar en funcionamiento y anticipa la recuperación que espera el sector una vez culminen los procesos de transformación.

La producción de vehículos en España alcanzó en junio las 205.142 unidades, un 4,9% menos que un año antes, afectada por los ajustes industriales necesarios para incorporar nuevos modelos electrificados y por la debilidad de la demanda en los principales mercados europeos. En el conjunto del año, las plantas españolas han ensamblado 1.199.542 vehículos, un 1,7% menos que en el mismo periodo de 2025. La previsión de la Asociación de Fabricantes (Anfac) es la de acabar el año con una producción estancada de unos 2,3 millones de vehículos en la que los eléctricos escalarán posiciones.

Los turismos concentraron la mayor parte de la caída, con 163.308 unidades (-4,3%), mientras que los vehículos comerciales e industriales descendieron un 7,2%, hasta las 41.834 unidades. En el acumulado anual, los turismos retroceden un 2,4%, mientras que los comerciales e industriales logran mantenerse ligeramente en positivo, con un crecimiento del 0,8%.

El doble de eléctricos fabricados

El dato más significativo del mes llega, sin embargo, de la electrificación. La producción de vehículos eléctricos e híbridos enchufables aumentó un 21,4% en junio, hasta las 24.405 unidades, elevando su peso hasta el 11,9% del total fabricado, 2,6 puntos más que hace un año. Dentro de esta categoría, los eléctricos puros protagonizaron el gran salto al duplicar su producción (+104,9%), con 14.835 unidades, gracias a la entrada de nuevos modelos en las líneas de montaje, mientras que los híbridos enchufables descendieron un 25,6%, hasta las 9.570 unidades.

Entre las fábricas que estrenan modelos eléctricos destacan las de Seat de Martorell, con el Cupra Raval y el Volkswagen ID. Polo, y la del grupo alemán en Navarra, que ha empezado a producir el VW ID. Cross y el Skoda Epiq. Además, la factoría de Mercedes de Vitoria también ha iniciado la fabricación de la limusina monovolumen VLE. La planta de Stellantis de Figueruelas ha empezado el ensamblaje de nuevos modelos del grupo y de la marca china asociada Leapmotor.

Pese al fuerte crecimiento de junio, el balance del semestre todavía refleja el impacto de los cambios industriales. La producción acumulada de vehículos electrificados se reduce un 4%, con 113.144 unidades, aunque los eléctricos ya muestran una evolución positiva (+1,1%), frente al descenso del 8,6% de los híbridos enchufables.

La transformación también queda patente en el conjunto de los vehículos de tecnologías alternativas. En junio se fabricaron 97.628 unidades entre eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y modelos de gas natural, un 24,9% más que un año antes, lo que supone ya el 47,6% de toda la producción mensual. En el primer semestre alcanzan las 523.863 unidades, un 12,7% más, con una cuota del 43,7%.

Anfac ve una “garantía de futuro”

Las exportaciones, principal destino de la producción española, también acusaron la ralentización del mercado europeo. En junio salieron de las fábricas españolas 165.755 vehículos, un 9,6% menos que hace un año, mientras que el descenso acumulado alcanza el 3,3%, con algo más de un millón de unidades exportadas. Europa continúa absorbiendo el 91,9% de las ventas exteriores, aunque su peso pierde ligeramente cuota en favor de África, América y Asia. Francia, Alemania y Reino Unido se mantienen como los principales mercados, aunque los tres redujeron sus compras en el mes, especialmente el británico, con una caída del 20,8%.

El director general de Anfac, José López-Tafall, atribuyó el retroceso de la producción a un proceso “exigente” de adaptación de las fábricas para fabricar la nueva generación de vehículos electrificados, pero subrayó que esta transformación constituye “la mejor garantía de futuro” para la industria española. El responsable de la patronal reclamó mantener costes energéticos competitivos, reforzar el apoyo a la innovación y ofrecer estabilidad regulatoria para asegurar nuevas adjudicaciones de modelos en un contexto de fuerte competencia internacional.

López-Tafall añadió que el crecimiento de la producción de vehículos electrificados demuestra que la industria “está cumpliendo su parte” de la transición energética, aunque advirtió de que ahora es necesario que el mercado acompañe ese esfuerzo. En este sentido, valoró la reciente aprobación de las bases reguladoras del Plan Auto+ como un instrumento para acelerar la renovación del parque automovilístico y reclamó una revisión de la normativa europea que incorpore mayores criterios de competitividad y flexibilidad.

Aparcar es una de las tareas que más tensión genera entre quienes conducen, especialmente en entornos urbanos donde la falta de espacio, la densidad del tráfico y el tiempo dedicado a buscar una plaza convierten una maniobra cotidiana en una fuente habitual de estrés. Más de la mitad de los usuarios de coche consideran que estacionar es una de las actividades más exigentes al volante, mientras que en ciudades como Madrid o Barcelona la búsqueda de aparcamiento puede consumir hasta 50 horas al año. Ante esta realidad, OMODA & JAECOO ha orientado parte de su desarrollo tecnológico hacia soluciones capaces de simplificar esta maniobra, reducir la incertidumbre y mejorar la accesibilidad en espacios complejos.

La evolución de estas tecnologías ha seguido un proceso gradual en el que el vehículo ha asumido cada vez más funciones. Los primeros sistemas se limitaban a advertir de la proximidad de obstáculos mediante señales acústicas, pero con el tiempo se incorporaron cámaras, representaciones digitales del entorno y asistentes capaces de controlar la dirección. El paso más reciente consiste en automatizar también la aceleración, el frenado y la selección de marcha, de modo que la intervención humana se centre progresivamente en supervisar el proceso.

Toda la gama de OMODA & JAECOO incorpora de serie sensores de aparcamiento delanteros y traseros, además de cámara de visión posterior, una base tecnológica que permite mejorar la percepción de las distancias y reducir los ángulos de visión limitada. Dependiendo del modelo y del nivel de equipamiento, estas funciones se complementan con un sistema de visión de 540 grados, que combina diferentes cámaras para ofrecer una representación amplia de los alrededores del vehículo, incluida una recreación de la zona situada bajo la carrocería.

En los modelos OMODA 9 SHS y JAECOO 8 SHS, híbridos enchufables, esta arquitectura da paso a un asistente de aparcamiento autónomo capaz de identificar espacios disponibles y ejecutar la maniobra seleccionada. Una vez elegida la plaza, el sistema controla la trayectoria mientras el conductor permanece en el interior, gestionando los movimientos necesarios para completar el estacionamiento sin tener que actuar directamente sobre la dirección, el acelerador o el freno.

El siguiente avance llegará al OMODA 7 SHS híbrido enchufable mediante la incorporación del Remote Parking Assist, conocido como RPA, que permitirá iniciar y controlar la maniobra desde el exterior del vehículo. Esta posibilidad resulta especialmente útil en plazas estrechas, garajes con columnas o lugares en los que la distancia lateral impide abrir las puertas con comodidad, pues el usuario puede bajar del coche antes de introducirlo en el espacio disponible.

El sistema se apoya en una red de 21 sensores distribuidos por la carrocería, entre los que se encuentran radares ultrasónicos, cámaras de visión periférica y dispositivos encargados de medir la velocidad y el ángulo de dirección. La información obtenida se combina mediante técnicas de fusión multimodal de datos al objeto de construir una representación tridimensional dinámica del entorno y actualizarla en tiempo real a medida que el vehículo avanza.

Esta combinación de sensores y cámaras permite que el sistema no se limite a detectar obstáculos aislados, sino que interprete la configuración del espacio y calcule una trayectoria compatible con sus dimensiones. El proceso comprende la exploración del entorno, la identificación de la plaza, la planificación del recorrido y la ejecución de la maniobra, aunque todo ello tiene lugar de forma integrada para quien utiliza la función. En la práctica, el vehículo transforma los cálculos del sistema en órdenes coordinadas sobre la dirección, la aceleración, el frenado y el cambio de marcha.

La activación del RPA se realiza desde la propia llave y puede llevarse a cabo dentro de un radio de hasta seis metros mediante comunicación Bluetooth de bajo consumo. Al no depender de una aplicación móvil, cobertura telefónica o conexión externa, el sistema puede mantener una comunicación directa incluso en aparcamientos subterráneos o zonas donde la señal de datos resulta inestable.

Ayuda sin renuncial al control

Durante toda la maniobra se mantiene un modelo de supervisión activa, ya que la persona debe conservar el control desde la llave para que el vehículo continúe moviéndose. La velocidad queda limitada a cinco kilómetros por hora y el entorno se monitoriza de manera permanente, de modo que el sistema puede detener el automóvil si detecta un obstáculo, una pérdida de señal o cualquier circunstancia incompatible con la ejecución segura del movimiento.

Además del estacionamiento completo, el RPA permite avances remotos de hasta tres metros, una función pensada para mejorar el acceso cuando el coche se encuentra situado cerca de una pared, una columna o cualquier elemento que dificulte la entrada al habitáculo. La posibilidad de observar la maniobra desde fuera también amplía el campo visual circundante y ayuda a valorar con mayor claridad la posición del automóvil respecto a los límites de la plaza.

OMODA & JAECOO señala que el sistema ha sido validado en más de 1.000 escenarios reales de Europa y Asia, incluyendo aparcamientos subterráneos, espacios abiertos y zonas con geometrías irregulares. Esta variedad de pruebas pretende comprobar su respuesta ante situaciones representativas del uso cotidiano y reducir la distancia entre el funcionamiento observado en condiciones controladas y las dificultades propias de los entornos urbanos reales.

Más allá del RPA, la compañía trabaja en el Valet Parking Driver (VPD), un sistema concebido para automatizar por completo la búsqueda de plaza y el estacionamiento en recintos cerrados al tráfico. Esta tecnología permitirá que el vehículo se desplace de forma autónoma por el aparcamiento, identifique un espacio disponible y complete la maniobra sin una persona en el interior, además de acudir posteriormente a un punto de recogida determinado.

Durante su presentación en el Chery International Business Summit 2026, celebrado en China, el sistema realizó pruebas ante distribuidores y medios internacionales en las que tuvo que planificar rutas, evitar obstáculos y operar en espacios reducidos. Según la información proporcionada por la marca, el VPD completó las maniobras con menos correcciones y mayor precisión que un conductor profesional durante una comparativa directa.

OMODA & JAECOO plantea una transición gradual en la que la automatización busca resolver dificultades concretas, reducir el tiempo dedicado a maniobrar y disminuir la carga de estrés asociada a una actividad que continúa formando parte de la rutina diaria en las ciudades.

El sector del automóvil ha recibido con alivio la aprobación definitiva y activación del Plan Auto+, que recupera las ayudas directas a la compra de vehículos electrificados con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Sin embargo, las principales organizaciones empresariales coinciden en reclamar que el programa se amplíe para cubrir segmentos que han quedado fuera de las subvenciones.

Tras siete meses de espera desde el inicio del año, fabricantes, concesionarios, distribuidores y el sector de las dos ruedas consideran que el nuevo esquema aporta estabilidad al mercado y permitirá impulsar las matriculaciones de vehículos electrificados. Sin embargo, advierten de que el plan deja sin respuesta necesidades importantes como la renovación de las flotas de vehículos industriales, los ciclomotores o los turismos de bajas emisiones no eléctricos.

La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) calificó la aprobación del programa como un “paso fundamental” para acelerar la electrificación del parque automovilístico español. La patronal recuerda además que las ayudas del Plan Auto+ son compatibles con los descuentos comerciales de hasta 1.000 euros ofrecidos por las marcas y con la deducción en el IRPF de hasta el 15% del importe de la compra, con un máximo de 3.000 euros, lo que configura un marco de apoyo “sólido” para estimular la demanda de vehículos electrificados.

Carencias del Plan Auto+

No obstante, Anfac lamenta que el Gobierno siga sin activar un programa específico para la renovación de camiones y autobuses, un segmento que lleva casi dos años sin ayudas directas. La organización considera imprescindible impulsar también la descarbonización del transporte pesado mediante nuevos incentivos para un sector “estratégico y esencial” para la competitividad de la economía.

Desde la distribución, Ganvam también celebra que el Plan Auto+ aporte certidumbre a los compradores gracias a la recuperación de las ayudas, pero reclama que el Ejecutivo garantice una dotación presupuestaria suficiente para mantener el programa, al menos, hasta final de año.

La patronal insiste además en que la transición energética no puede limitarse únicamente a la electrificación. A su juicio, la renovación del envejecido parque automovilístico español debe seguir siendo una prioridad y lamenta que el nuevo programa haya eliminado el incentivo al achatarramiento. En este sentido, reclama la puesta en marcha de un plan nacional de renovación que incluya también vehículos de bajas emisiones, aunque no sean eléctricos, para acelerar la reducción de emisiones del conjunto del parque, tal como prevé la Ley de Movilidad Sostenible.

Los concesionarios, agrupados en Faconauto, destacan que el nuevo modelo supone un cambio relevante al permitir una gestión directa y telemática de las ayudas, que podrán tramitar familias, autónomos, pymes y micropymes directamente o a través de concesionarios, empresas de renting o de leasing financiero.

Sin ayudas al ciclomotor eléctrico

Para la organización, el Plan Auto+ combina tres objetivos que deben avanzar de forma paralela: facilitar el acceso económico al vehículo electrificado, impulsar la transición hacia una movilidad de cero emisiones y reforzar la industria europea. Además, pone en valor el papel de los concesionarios como asesores para trasladar a los compradores los requisitos y condiciones del programa.

Las críticas también llegan desde el sector de las dos ruedas. Anesdor considera positiva la recuperación de las ayudas, aunque lamenta que el Gobierno haya dejado fuera a los ciclomotores eléctricos. Asimismo, considera insuficiente el límite de 10.000 euros fijado para las motocicletas subvencionables, al entender que penaliza los modelos de mayores prestaciones.

El sindicato UGT FICA aplaudió la puesta en marcha de las ayudas, aunque lamentó que la oficialización del Plan Auto+ se haya producido ocho meses después de su anuncio, un retraso que ha generado “incertidumbre en un momento especialmente complejo para el sector”. Por ello, considera imprescindible su publicación en el BOE a la mayor brevedad posible y que “las ayudas se tramiten con la máxima rapidez para que los potenciales compradores y compradoras puedan acceder a ellas sin nuevos retrasos ni cargas administrativas innecesarias”.

Por su parte, la organización Transport & Environment (T&E) cree que el criterio del origen de fabricación incorporado al Plan Auto+ debería aprovecharse con mayor intensidad para favorecer los vehículos eléctricos producidos en España y Europa frente a los importados, reforzando así el empleo y la competitividad industrial.

El Consejo de Ministros ha dado el pistoletazo de salida definitivo al Plan Auto+ con la aprobación de las bases reguladoras del programa de ayudas a la compra de vehículos electrificados. El plan, dotado con 400 millones de euros, permitirá abrir en los próximos días la convocatoria para que particulares, autónomos, pymes y micropymes puedan solicitar subvenciones de hasta 4.500 euros para la adquisición de vehículos eléctricos.

La reunión del Gobierno ha servido también para aprobar una segunda medida de apoyo a la industria: 600 millones de euros destinados a compensar los costes de descarbonización de los sectores industriales intensivos en energía. Para acceder a estas ayudas, las empresas deberán realizar una auditoría energética y comprometerse a ejecutar inversiones de mejora de la eficiencia o de reducción del consumo energético en un plazo máximo de tres años.

El ministro de Industria y Turismo, Jordi Hereu, defendió ambas iniciativas como parte de una misma estrategia para reforzar la competitividad industrial. “Vamos a reindustrializar España a través de la electrificación”, afirmó, al tiempo que definió las ayudas como “una medida para mejorar la competitividad”.

Tres pilares para acelerar la electrificación

Durante su intervención, Hereu explicó que el Plan Auto+ forma parte de una estrategia de tres grandes ejes. El primero consiste en transformar las fábricas españolas para producir vehículos eléctricos mediante instrumentos como el PERTE VEC. El segundo busca acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga. El tercero pretende estimular la demanda mediante incentivos directos a la compra de vehículos electrificados.

El programa está dirigido a turismos, furgonetas, camiones ligeros, cuadriciclos y motocicletas electrificados y mantiene la retroactividad desde el 1 de enero de 2026, de modo que las compras realizadas desde esa fecha también podrán beneficiarse de las ayudas.

Las solicitudes podrán presentarse directamente por los beneficiarios o tramitarse a través de concesionarios y representantes autorizados, una fórmula que el sector llevaba tiempo reclamando para simplificar la gestión administrativa.

Hasta 4.500 euros para los eléctricos europeos

El nuevo sistema sustituye las ayudas lineales que daban, con mucho retraso, las comunidades autónomas por un modelo centralizado en el Ministerio de Industria de incentivos variable basado en tres criterios: eléctrico, económico y europeo. La ayuda máxima para los turismos (M1) alcanza los 4.500 euros, mientras que las furgonetas y vehículos comerciales ligeros (N1) podrán recibir hasta 5.000 euros. Las motocicletas eléctricas tendrán ayudas de hasta 1.100 euros y los cuadriciclos eléctricos podrán acceder a subvenciones de hasta 1.500 euros.

Además, fabricantes y concesionarios deberán aplicar un descuento comercial mínimo de 1.000 euros en la compra de turismos y vehículos comerciales ligeros, independiente de la ayuda pública.

La cuantía final dependerá de la combinación de tres factores. El primero premia la tecnología. Los vehículos 100% eléctricos (BEV) y de hidrógeno obtienen la mayor puntuación, mientras que los híbridos enchufables y los eléctricos de autonomía extendida reciben un porcentaje inferior.

El segundo tiene en cuenta el precio. Los turismos con un coste inferior a 35.000 euros, antes de impuestos y descuentos, reciben una mayor intensidad de ayuda que los situados entre 35.000 y 45.000 euros.

El tercer criterio introduce un componente industrial. Los vehículos ensamblados en la Unión Europea reciben una bonificación adicional, que aumenta cuando también se fabrica en Europa el paquete de baterías.

La escala de las ayudas

De esta forma, solo los vehículos que reúnen las tres condiciones —ser 100% eléctricos, tener un precio inferior a 35.000 euros y contar con producción industrial europea— accederán a la subvención máxima de 4.500 euros.

La escala de ayudas queda configurada de la siguiente manera:

La aprobación de las bases era una de las principales reivindicaciones del sector del automóvil, que advertía del riesgo de paralización del mercado tras el fin del Plan Moves. Anfac prevé que con el ritmo actual de ventas, los fondos de 400 millones se agotarán con rapidez, alrededor de septiembre u octubre, lo que obligaría a habilitar una ampliación presupuestaria.

El Gobierno confía en que el nuevo programa pueda durar hasta final de año con los 400 millones previstos, según Hereu, y que contribuya a mantener el fuerte impulso de la electrificación. Según recordó el ministro, el pasado mes los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representaron el 23% de las ventas, un porcentaje que el Ejecutivo aspira a seguir incrementando con la puesta en marcha efectiva del Plan Auto+.

California vuelve a convertirse en el principal bastión de la electrificación del automóvil en Estados Unidos. El gobernador demócrata Gavin Newsom ha firmado una nueva ley que recupera las ayudas públicas a la compra de vehículos eléctricos apenas unos meses después de que Gobierno de Donald Trump eliminara los incentivos federales, una decisión que ha contribuido a enfriar las ventas en todo el país.

El nuevo programa, dotado con 270 millones de dólares, ofrecerá reembolsos de hasta 3.500 dólares para la compra del primer vehículo eléctrico nuevo y otros 1.750 dólares para vehículos eléctricos usados, siempre que no superen los 25.000 dólares. En el caso de los coches nuevos, el precio máximo será de 50.000 dólares.

Las ayudas, que comenzarán a aplicarse a finales del verano, estarán financiadas conjuntamente por el presupuesto estatal y por los propios fabricantes de automóviles, aunque las autoridades todavía no han desvelado qué marcas participarán en el programa.

La iniciativa supone una respuesta directa a la política energética de Donald Trump. El presidente republicano eliminó el pasado año el crédito fiscal federal de 7.500 dólares para vehículos eléctricos nuevos y el de 4.000 dólares para modelos usados, dos incentivos que durante años habían impulsado la demanda en el mercado estadounidense.

California intenta frenar la desaceleración

La retirada de esas ayudas ha tenido un efecto casi inmediato sobre las matriculaciones. Según la patronal de automoción Alliance for Automotive Innovation, durante el primer trimestre de 2026 las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos descendieron hasta representar únicamente el 6,3% del mercado, el nivel más bajo desde principios de 2022. En total se comercializaron 227.747 vehículos electrificados, cerca de 148.000 menos que un año antes, mientras el volumen cayó un 39% interanual tras el fin de los incentivos federales.

Aunque el informe detecta algunos signos de estabilización respecto al último trimestre de 2025, el mercado continúa lejos del dinamismo registrado durante los años de mayor apoyo público.

Precisamente California pretende evitar que esa desaceleración termine consolidándose. El estado sigue siendo el principal motor de la electrificación estadounidense: cerca del 20% de los coches nuevos vendidos el año pasado fueron eléctricos y Tesla concentró aproximadamente la mitad de ese mercado.

Los datos del primer trimestre de 2026 mantienen a California como líder nacional, con una cuota del 17,5% de vehículos eléctricos sobre las nuevas matriculaciones, muy por delante de Washington (15,2%) y Nevada (11,6%), aunque el estado también sufrió una caída de más de seis puntos porcentuales respecto al mismo periodo del año anterior.

Además, California concentra alrededor del 31% de todos los vehículos eléctricos registrados en Estados Unidos y el 26% de los puntos públicos de recarga, lo que refleja el peso estratégico del estado en la transición energética estadounidense.

Choque político entre Sacramento y Washington

La recuperación de las ayudas estatales también simboliza el creciente enfrentamiento político entre California y la Casa Blanca en materia climática.

“Donald Trump está haciendo todo lo posible para contaminar nuestro aire y entregar la industria de los automóviles limpios a China en bandeja de plata. California está pisando el acelerador”, afirmó Newsom al presentar el programa.

La confrontación no es nueva. Trump ya había impulsado la derogación de las históricas normas californianas que pretendían prohibir la venta de automóviles nuevos de gasolina a partir de 2035, una decisión que el estado ha recurrido ante los tribunales.

Paralelamente, la Administración estadounidense está modificando otras regulaciones que permitirán a los fabricantes ahorrar miles de millones de dólares al reducir la necesidad de comprar créditos medioambientales, un negocio que había beneficiado especialmente a Tesla.

Competencia global

La batalla trasciende la política interna estadounidense. Mientras Washington reduce los incentivos, el resto del mundo acelera la electrificación.

La Agencia Internacional de la Energía prevé que uno de cada cuatro automóviles vendidos en el mundo durante 2025 sea eléctrico, una penetración muy superior a la estadounidense. La pérdida de apoyo federal llega además en un momento en el que China continúa reforzando su liderazgo industrial y tecnológico en la fabricación de vehículos eléctricos y baterías.

Con este nuevo programa de ayudas, California intenta evitar que el mayor mercado automovilístico de Estados Unidos pierda aún más terreno frente a la ofensiva asiática y mantener vivo el impulso hacia la movilidad de cero emisiones, incluso si para ello debe avanzar en dirección opuesta a la marcada desde Washington.

El Volkswagen ID. Cross ya ha llegado al mercado con la apertura de pedidos y con la vocación de acercar la movilidad eléctrica al gran público. Se trata de un todocamino de 4,15 metros de longitud que la marca afirma que “se fabrica con emoción” en la planta de Landaben (Navarra) y que llega al mercado español desde 25.600 euros con campañas comerciales, financiación y las ayudas del Plan Auto+, aunque la marca ya ha confirmado que más adelante lanzará una versión todavía más asequible.

Con este modelo, Volkswagen completa la ofensiva de su nueva familia de eléctricos compactos, formada por el ID. Polo y el futuro ID. Polo GTI (comparten plataforma con Cupra Raval y Skoda Epiq), y refuerza el papel estratégico de la fábrica navarra en la transformación eléctrica del grupo. El ID. Cross será uno de los pilares de esta nueva etapa industrial y llega acompañado de un mensaje que resume la filosofía con la que ha sido desarrollado: un vehículo “fabricado con emoción”, en palabras de la marca, que pretende combinar un diseño atractivo con tecnología de segmentos superiores y un precio competitivo.

Thomas Schäfer, consejero delegado de la marca Volkswagen, aseguró que el nuevo modelo “aúna experiencia tecnológica, un diseño limpio, soluciones impresionantes y sofisticadas y auténticas cualidades polivalentes, todo ello con una excelente relación calidad-precio”, unas credenciales con las que aspira a convertirse en un nuevo éxito comercial de la marca.

El SUV eléctrico mide 4,15 metros de longitud (unos 10 centímetros más que el Polo y el Raval), 1,79 metros de ancho y 1,58 metros de alto. Gracias a la plataforma eléctrica MEB+, Volkswagen asegura que ofrece un aprovechamiento del espacio superior al del T-Cross de combustión (4,13 metros), con capacidad para cinco ocupantes y un maletero de 475 litros, 20 litros más que el modelo equivalente con motor térmico. Además, incorpora un pequeño compartimento delantero de 25 litros para guardar el cable de carga u otros objetos.

Más calidad y tecnología

El interior apuesta por una mayor calidad percibida, con superficies revestidas de tela, nuevos mandos físicos de mejor tacto y un ambiente más cuidado. El equipamiento tecnológico también supone un salto respecto al segmento, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 12,9 pulgadas que concentra las funciones del sistema de infoentretenimiento.

Volkswagen ha querido trasladar al segmento de acceso tecnologías reservadas hasta ahora para modelos superiores. Entre ellas destaca el nuevo Connected Travel Assist, capaz de reconocer semáforos y detener automáticamente el vehículo cuando detecta una luz roja dentro de los límites del sistema. También podrá equipar cámaras de visión de 360 grados, aparcamiento remoto mediante teléfono móvil y una suspensión adaptativa DCC en las versiones más potentes.

La gama estará compuesta por tres niveles de potencia: 116, 135 y 211 caballos, asociados a baterías de 37 y 52 kWh netos. La autonomía máxima homologada alcanzará los 426 kilómetros en ciclo WLTP, mientras que la recarga rápida permitirá recuperar del 10% al 80% de la batería en unos 23 o 24 minutos, según la capacidad elegida.

La preventa en España arranca inicialmente con las versiones Life y Style equipadas con el motor de 211 caballos y la batería de 52 kWh. El precio parte de 25.600 euros, incluyendo las promociones comerciales de la marca, la financiación de Volkswagen Financial Services, las ayudas del Plan Auto+ y los certificados de ahorro energético (CAES). Más adelante llegará la esperada versión de acceso Match, con motor de 116 caballos y batería de 37 kWh, que permitirá reducir aún más el precio de entrada.

Volkswagen también ha dotado al ID. Cross de funciones poco habituales en este segmento, como la tecnología Vehicle-to-Load, que permite alimentar dispositivos eléctricos externos con una potencia de hasta 3,6 kW, una capacidad de remolque de hasta 1.200 kilos y equipamientos opcionales como un sistema de sonido Harman Kardon, asientos eléctricos con función masaje o un gran techo panorámico.

Dijous passat es va inaugurar el Blasco Battery Lab, el nou laboratori de fabricació de bateries del CIPFP (Centre Integrat Públic de Formació Professional) Vicente Blasco Ibáñez. Aquest nou espai pretén adaptar la Formació Professional a les necessitats dels sectors industrials estratègics i contribuir al lideratge de la Comunitat Valenciana en la nova indústria de les bateries, en la qual destaca PowerCo com a principal productor de bateries LFP per a vehicles elèctrics gràcies a la gigafactoria que la filial de Volkswagen està construint a Sagunt.

El CIPFP Vicente Blasco Ibáñez impartirà, a partir del curs 2026-2027, una adaptació del cicle de grau superior de Laboratori d'Anàlisi i Control de Qualitat que incorpora continguts específics relacionats amb la fabricació de bateries de liti. Tal com destaquen des de la Conselleria d'Educació, la flexibilització curricular “manté íntegrament els resultats d'aprenentatge i els criteris d'avaluació establits en la normativa estatal, al mateix temps que garanteix la validesa oficial del títol i adapta l'ensenyament a les necessitats d'un sector industrial en plena expansió”.

El nou itinerari permetrà a l'alumnat adquirir competències especialitzades en caracterització fisicoquímica i electroquímica de materials, validació de resultats, control de qualitat i fabricació de cel·les. També incorporarà l'aprenentatge d'estàndards internacionals de qualitat, protocols de bones pràctiques de laboratori i competències relacionades amb la sostenibilitat, la digitalització industrial i la millora contínua, en línia amb les demandes de la indústria.

Formació adaptada al nou teixit industrial

L'adaptació del currículum és fruit del treball conjunt de la Direcció General de Formació Professional, el CIPFP Vicente Blasco Ibáñez, PowerCo, l'Institut Tecnològic de l'Energia (ITE), Quimacova i altres agents de l'ecosistema industrial. A més, el professorat del centre ha rebut formació específica en fabricació de bateries per a incorporar aquests coneixements a l'ensenyament del cicle.

Aquesta iniciativa constitueix el primer pas del futur Battery Campus de Sagunt, previst per a 2027, que integrarà Formació Professional Dual, laboratoris avançats i infraestructures tecnològiques per a reforçar la connexió entre la formació i l'activitat industrial.

En aquesta mateixa línia, la Direcció General de Formació Professional treballa en l'adaptació curricular dels cicles superiors de Mecatrònica i d'Automatització i Robòtica per a estendre aquesta especialització a altres perfils professionals vinculats a la indústria de les bateries. Amb això, la Generalitat continua adequant l'oferta de Formació Professional a les necessitats del nou teixit industrial i a la demanda de professionals qualificats.

“Inversió de futur” per a alumnat, empreses i el territori

Durant la inauguració, el secretari autonòmic d'Educació, Daniel McEvoy, va destacar la Formació Professional com una eina estratègica “per a dotar la Comunitat Valenciana del talent tècnic, la innovació i la capacitat d'anticipació que requereix la indústria del futur” i va afirmar que aquest laboratori representa “una inversió de futur per a l'alumnat, les empreses, el territori i la mateixa Formació Professional pública”.

En aquest sentit, va subratllar que la implantació de nous projectes industrials exigeix una resposta formativa adaptada a les necessitats reals de les empreses i va destacar la col·laboració entre la Generalitat, els centres educatius, el teixit empresarial, les universitats i els instituts tecnològics per a desenvolupar una oferta de Formació Professional connectada amb el nou model productiu valencià.

McEvoy va recalcar la labor exercida pel professorat de la família professional de Química: “La innovació educativa no se sosté només amb equipaments o amb normes; se sosté amb professionals que estudien, es formen, comparteixen coneixement i accepten el repte d'ensenyar continguts nous en contextos nous”, un esforç docent que és “un dels principals valors que hui hem de reconéixer”.

Aquest projecte demostra “el potencial de transformació de la nova Formació Professional”, en partir d'un títol oficial consolidat per a orientar-lo cap a un àmbit estratègic sense renunciar al rigor acadèmic. “No rebaixa la formació, la fa més pertinent; no substitueix el títol, el connecta amb el territori i amb les competències que demanda el sector”, va concloure el secretari autonòmic.

El pasado jueves se inauguró el Blasco Battery Lab, el nuevo laboratorio de fabricación de baterías del CIPFP (Centro Integrado Público de Formación Profesional) Vicente Blasco Ibáñez. Este nuevo espacio pretende adaptar la Formación Profesional a las necesidades de los sectores industriales estratégicos y contribuir al liderazgo de la Comunitat Valenciana en la nueva industria de las baterías, en la que destaca PowerCo como principal productor de baterías LFP para vehículos eléctricos gracias a la gigafactoría que la filial de Volkswagen está construyendo en Sagunto.

El CIPFP Vicente Blasco Ibáñez impartirá, a partir del curso 2026-2027, una adaptación del ciclo de Grado Superior de Laboratorio de Análisis y Control de Calidad que incorpora contenidos específicos relacionados con la fabricación de baterías de litio. Tal y como destacan desde la Conselleria de Educación, la flexibilización curricular “mantiene íntegramente los resultados de aprendizaje y los criterios de evaluación establecidos en la normativa estatal, al tiempo que garantiza la validez oficial del título y adapta la enseñanza a las necesidades de un sector industrial en plena expansión”.

El nuevo itinerario permitirá al alumnado adquirir competencias especializadas en caracterización fisicoquímica y electroquímica de materiales, validación de resultados, control de calidad y fabricación de celdas. También incorporará el aprendizaje de estándares internacionales de calidad, protocolos de buenas prácticas de laboratorio y competencias relacionadas con la sostenibilidad, la digitalización industrial y la mejora continua, en línea con las demandas de la industria.

Formación adaptada al nuevo tejido industrial

La adaptación del currículo es fruto del trabajo conjunto de la Dirección General de Formación Profesional, el CIPFP Vicente Blasco Ibáñez, PowerCo, el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE), Quimacova y otros agentes del ecosistema industrial. Además, el profesorado del centro ha recibido formación específica en fabricación de baterías para incorporar estos conocimientos a la enseñanza del ciclo.

Esta iniciativa constituye el primer paso del futuro Battery Campus de Sagunto, previsto para 2027, que integrará Formación Profesional Dual, laboratorios avanzados e infraestructuras tecnológicas para reforzar la conexión entre la formación y la actividad industrial.

En esta misma línea, la Dirección General de Formación Profesional trabaja en la adaptación curricular de los ciclos superiores de Mecatrónica y de Automatización y Robótica para extender esta especialización a otros perfiles profesionales vinculados a la industria de las baterías. Con ello, la Generalitat continúa adecuando la oferta de Formación Profesional a las necesidades del nuevo tejido industrial y a la demanda de profesionales cualificados.

“Inversión de futuro” para alumnos, empresas y el territorio

Durante la inauguración, el secretario autonómico de Educación, Daniel McEvoy, destacó la Formación Profesional como una herramienta estratégica “para dotar a la Comunitat Valenciana del talento técnico, la innovación y la capacidad de anticipación que requiere la industria del futuro” y afirmó que este laboratorio representa “una inversión de futuro para el alumnado, las empresas, el territorio y la propia Formación Profesional pública”.

En este sentido, subrayó que la implantación de nuevos proyectos industriales exige una respuesta formativa adaptada a las necesidades reales de las empresas y destacó la colaboración entre la Generalitat, los centros educativos, el tejido empresarial, las universidades y los institutos tecnológicos para desarrollar una oferta de Formación Profesional conectada con el nuevo modelo productivo valenciano.

McEvoy recalcó la labor desempeñada por el profesorado de la familia profesional de Química: “La innovación educativa no se sostiene solo con equipamientos o con normas; se sostiene con profesionales que estudian, se forman, comparten conocimiento y aceptan el reto de enseñar contenidos nuevos en contextos nuevos”, un esfuerzo docente que es “uno de los principales valores que hoy debemos reconocer”.

Este proyecto demuestra “el potencial de transformación de la nueva Formación Profesional”, al partir de un título oficial consolidado para orientarlo hacia un ámbito estratégico sin renunciar al rigor académico. “No rebaja la formación, la hace más pertinente; no sustituye el título, lo conecta con el territorio y con las competencias que demanda el sector”, concluyó el secretario autonómico.

La transición hacia el vehículo eléctrico tiene un obstáculo que en España sigue siendo difícil de salvar todavía, pese a la mejora registrada: el precio. Para superar esa barrera, el sindicato UGT FICA ha reclamado trasladar a España el modelo francés de renting social, un sistema que permite acceder a un turismo eléctrico nuevo mediante una cuota subvencionada de 140 a 200 euros al mes. La petición tiene lugar cuando todavía no está operativo el prometido Plan Auto+, con ayudas de 4.500 euros por la compra de un eléctrico.

El sindicato considera que la movilidad se ha convertido en un elemento esencial para acceder y mantener un empleo y defiende que la electrificación no puede quedar reservada a quienes tienen mayor capacidad económica. Su propuesta pasa por crear un programa público que facilite el acceso al vehículo eléctrico a rentas bajas, trabajadores de zonas rurales y personas que necesitan el automóvil para desarrollar su actividad profesional.

La iniciativa no surge de una idea teórica. Francia acaba de reactivar la tercera edición de su programa de “leasing social”, que desde el 16 de julio vuelve a ofrecer ayudas para que unos 50.000 hogares puedan conducir un coche eléctrico europeo sin realizar un gran desembolso inicial.

El modelo francés: un eléctrico sin entrada y por 200 euros al mes

El programa francés funciona mediante una subvención pública que cubre íntegramente la primera cuota del contrato de renting, lo que elimina la necesidad de realizar una entrada, uno de los principales obstáculos para muchos hogares. A cambio, los beneficiarios únicamente pagan una cuota mensual que no puede superar los 200 euros, con contratos de al menos tres años y sin obligación de compra al finalizar el alquiler. Además, las compañías deben ofrecer al menos un modelo por 140 euros mensuales, excluyendo seguro y servicios opcionales.

El Estado francés concede una ayuda de hasta 6.500 euros, que aumenta hasta 9.000 euros cuando el vehículo se fabrica en Europa y puede alcanzar 9.500 euros si también incorpora un motor producido en territorio europeo. Con ello, el Ejecutivo francés persigue un doble objetivo: acelerar la descarbonización del transporte y reforzar la industria automovilística europea frente a la competencia asiática.

El programa está dirigido a hogares con una renta imponible inferior a 16.880 euros por persona y exige además que los beneficiarios recorran más de diez kilómetros para acudir al trabajo o superen los 8.000 kilómetros anuales por motivos profesionales.

La ayuda se financia mediante los certificados de ahorro energético, un sistema basado en el principio de que “quien contamina paga”, que obliga a las compañías energéticas a contribuir económicamente. El presupuesto de esta tercera edición asciende a 401 millones de euros.

Renovar un parque envejecido

La federación de Industria de UGT considera que España reúne prácticamente todas las condiciones para implantar un programa similar. El parque automovilístico nacional supera los 14 años de antigüedad media, uno de los más envejecidos de Europa, y millones de trabajadores siguen dependiendo diariamente del coche para desplazarse hasta su puesto de trabajo, especialmente fuera de las grandes ciudades.

Para el sindicato, un sistema de renting social permitiría sustituir vehículos antiguos, más contaminantes y con menores niveles de seguridad por modelos eléctricos de nueva generación sin exigir un esfuerzo económico inasumible para muchas familias. La organización también destaca que el renting incorpora servicios como mantenimiento, asistencia o seguro, reduciendo la incertidumbre sobre los costes de utilización del vehículo durante toda la vigencia del contrato.

La propuesta encaja además con uno de los principales desafíos de la política industrial española: acelerar la penetración del vehículo eléctrico sin dejar fuera a los hogares con menos recursos. Hasta ahora, la mayor parte de los incentivos públicos se han basado en subvenciones para la compra, un modelo que obliga al consumidor a adelantar una inversión elevada antes de recibir las ayudas. El renting social cambia completamente el planteamiento al reducir directamente la cuota mensual.

La experiencia francesa demuestra además que esta fórmula puede hacer que el coste total de utilizar un coche eléctrico resulte inferior al de mantener un vehículo de combustión usado con varios años de antigüedad, precisamente el tipo de automóvil que más utilizan las familias con menor renta y que genera mayores emisiones.

También como política industrial

El programa francés incorpora un elemento que UGT observa con especial interés: el apoyo explícito a la fabricación europea. Las ayudas son superiores cuando el vehículo, la batería y el motor se producen en plantas situadas en el Espacio Económico Europeo, una medida que busca que la transición energética también sirva para fortalecer la industria continental.

Para UGT FICA, la movilidad debe considerarse un derecho vinculado al empleo y a la cohesión territorial. Por ello, reclama que el renting social forme parte de las futuras políticas públicas de transporte y sostenibilidad. La experiencia francesa demuestra, a juicio del sindicato, que el acceso al coche eléctrico puede dejar de ser un privilegio para convertirse en una alternativa real para miles de trabajadores, siempre que las administraciones asuman parte del coste de la transición.

El proveedor de automoción SEG Automotive ha culminado la transformación de su planta de Treto (Cantabria) para entrar de lleno en el mercado del vehículo 100% eléctrico, un paso estratégico que supone dejar de depender exclusivamente de los sistemas de electrificación ligera y abrir, además, una nueva vía de negocio más allá del automóvil.

La compañía ha inaugurado una nueva “sala blanca” dedicada a la fabricación de inverters, las unidades de electrónica de alta tensión que gestionan el funcionamiento de los motores eléctricos. Con este proyecto, que supone una inversión cercana a los 16 millones de euros y ha contado con una ayuda de tres millones de euros del Gobierno de Cantabria a través de Sodercán, la planta completa la hoja de ruta anunciada el pasado año para reforzar su especialización en electrónica de potencia.

La puesta en marcha de estas instalaciones fue presentada durante la visita de la presidenta de Cantabria, María José Sáenz de Buruaga, acompañada por el consejero de Industria, Eduardo Arasti, y el alcalde de Bárcena de Cicero, Gumersindo Ranero. El recorrido estuvo guiado por el director de SEG Automotive Spain, Iñaki Calvo.

Hasta ahora, la fábrica cántabra era uno de los principales centros europeos de producción de alternadores para vehículos de combustión y de sistemas BRM de 48 voltios destinados a vehículos microhíbridos, una tecnología que permite reducir el consumo de combustible y las emisiones sin abandonar el motor térmico. Su actividad en el vehículo eléctrico se limitaba a componentes para soluciones de movilidad ligera, como motocicletas o bicicletas eléctricas.

Más empleo y perfiles tecnológicos

Con la fabricación de inverters para automóviles eléctricos, la planta entra en uno de los segmentos con mayor crecimiento dentro de la industria de la automoción y da un paso decisivo para asegurar su futuro en plena transición tecnológica del sector.

La nueva línea de producción permitirá incorporar alrededor de 60 nuevos trabajadores, principalmente perfiles de alta cualificación como ingenieros electrónicos, informáticos y de telecomunicaciones, además de personal especializado formado específicamente para estas nuevas actividades.

La transformación también supone un cambio en el perfil industrial de la factoría, que apuesta cada vez más por la electrónica avanzada frente a la fabricación de componentes mecánicos tradicionales.

El siguiente paso: fabricar electrónica para otros sectores

Sin embargo, la estrategia de SEG Automotive no termina en el automóvil eléctrico. La empresa ya trabaja en una nueva ampliación destinada a incorporar una línea de producción de placas electrónicas mediante tecnología Surface-Mount Technology (SMT), el sistema de montaje superficial utilizado en la fabricación de componentes electrónicos de alta precisión.

Esta inversión permitirá fabricar internamente buena parte de la electrónica necesaria para sus productos, pero también abrir la puerta a suministrar componentes a otros sectores industriales distintos de la automoción. “Creemos que el potencial de crecimiento es grande y esperamos que la fábrica vaya ampliando poco a poco toda la sala blanca que hemos inaugurado hoy”, señaló Iñaki Calvo, quien explicó que la planta está materializando el segundo gran paso de su estrategia de especialización en electrónica.

La diversificación representa uno de los movimientos más relevantes de la compañía en los últimos años, al reducir su dependencia del ciclo del automóvil y aprovechar el crecimiento de la demanda de componentes electrónicos en otras industrias.

Una planta estratégica para Cantabria

La fábrica de Treto emplea actualmente a cerca de 650 trabajadores y se ha convertido en uno de los principales polos industriales de Cantabria. En los últimos años ha mantenido un ritmo inversor de entre 15 y 16 millones de euros anuales para modernizar sus instalaciones y adaptarse a la electrificación del automóvil.

Durante la visita, la presidenta cántabra destacó que la inversión representa “el triunfo de una industria que permanece, que se consolida y que crece frente al riesgo permanente de la deslocalización”, y elogió la transformación de la planta hacia la electrificación.

Buruaga subrayó que el Ejecutivo regional continuará apoyando proyectos industriales de este tipo mediante programas como las ayudas a inversiones productivas en tecnologías limpias y las líneas de mejora de la competitividad, además de reforzar la formación especializada para cubrir la creciente demanda de perfiles tecnológicos.

La Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive) ha elegido como nuevo presidente a Joan Hinojo, director de Expansión y Alianzas Estratégicas de Circutor, para liderar la organización durante el periodo 2026-2030. Su nombramiento llega en un momento decisivo para el desarrollo del vehículo eléctrico en España, marcado por la necesidad de acelerar el despliegue de infraestructuras de recarga, reforzar la competitividad industrial y consolidar la electrificación del transporte.

Ingeniero técnico industrial especializado en Electricidad por la Universidad Politécnica de Cataluña, Hinojo es uno de los impulsores históricos de la movilidad eléctrica en España. Formó parte de la candidatura elegida el pasado 30 de junio por la Asamblea General de Aedive para renovar la Junta Directiva y sustituye en la presidencia con el objetivo de reforzar el papel de la asociación como interlocutor de referencia del sector.

En su primera intervención como presidente, Hinojo defendió la necesidad de fortalecer la colaboración entre todos los actores del ecosistema. “Aedive debe mantener y reforzar su papel como espacio de referencia para el encuentro, el diálogo y la colaboración de toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica. Nos encontramos en una etapa decisiva, llena de oportunidades, en la que debemos trabajar unidos —industria, operadores, administraciones y demás agentes del ecosistema— para acelerar una transición hacia una movilidad cada vez más descarbonizada, eficiente y competitiva”, afirmó.

La nueva dirección estará respaldada por tres vicepresidencias ocupadas por algunos de los principales operadores de recarga del país. David Post, en representación de Endesa, Jorge Muñoz, por Iberdrola, y Carlos Álvarez, por Powerdot, asumirán esos cargos, mientras que Javier Lázaro, de X-Charge, será el tesorero y Francisco Casas, consejero delegado de emovili, ejercerá como secretario.

Además de estos responsables, la Junta Directiva incorpora representantes de Baleària, BeePlanet Factory, ChargeGuru, Electrotruck, Engie, Grupo Ruiz, Iberdrola | bp pulse, Repsol y Zunder, reforzando la presencia de empresas vinculadas a toda la cadena de valor de la movilidad eléctrica.

Nuevos socios para reforzar el ecosistema

La renovación de la dirección coincide con una ampliación del tejido empresarial de la asociación. Aedive ha incorporado como nuevos socios a Baleària, CATL, Fuchs Lubricantes, Omoda & Jaecoo y Randstad, compañías que representan ámbitos tan diversos como el transporte marítimo, la fabricación de baterías, la automoción, la industria química o la gestión del talento.

Entre ellas destaca la incorporación de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías para vehículos eléctricos, que construye junto a Stellantis una gigafactoría de baterías LFP en Figueruelas (Zaragoza). El proyecto supone una inversión de 4.100 millones de euros y prevé crear más de 4.000 empleos directos, convirtiéndose en una de las mayores inversiones industriales en España.

También se suma Baleària, inmersa en una estrategia de descarbonización que incluye ferris eléctricos y el futuro corredor marítimo cien por cien eléctrico entre Tarifa y Tánger City; Omoda & Jaecoo, la marca del grupo chino Chery que ya supera los 50.000 clientes en España; Fuchs Lubricantes, especializada en soluciones para vehículos eléctricos y sistemas de refrigeración de baterías, y Randstad, con la que Aedive colaborará en la formación y captación del talento necesario para la transición energética.

Para Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive, estas incorporaciones consolidan una asociación cada vez más transversal. “La cadena de valor industrial, tecnología y de servicios de la asociación representa a un sector en coopetencia o cooperación en competencia, que sale muy fortalecido con estas incorporaciones de enorme proyección para reforzar los pilares de la electrificación desde múltiples perspectivas”, señaló.

Prioridades hasta 2030

La nueva presidencia ha fijado una hoja de ruta centrada en acelerar la implantación del vehículo eléctrico y fortalecer la industria española vinculada a la electrificación.

Entre las prioridades estratégicas figuran impulsar la colaboración entre fabricantes de vehículos y operadores de recarga; acelerar el despliegue de infraestructura de alta potencia y mejorar su interoperabilidad; reforzar el papel de la industria española de tecnologías de recarga; fomentar la electrificación del transporte pesado y de las flotas; consolidar la red pública de recarga urbana y periurbana; promover la movilidad compartida y la logística eléctrica de última milla; impulsar la recarga inteligente integrada con energías renovables y trabajar con las administraciones para desarrollar incentivos fiscales y un marco regulatorio estable que favorezca las inversiones.

Pérez de Lucia subrayó que la movilidad eléctrica ha dejado de ser únicamente un objetivo medioambiental para convertirse en un proyecto estratégico para la economía española. “Vivimos una etapa en la que la movilidad eléctrica va a consolidarse no solo desde la perspectiva medioambiental, sino también desde las dimensiones industrial, tecnológica, energética, económica y social. Se trata de un proyecto de país para hacer de España una economía más resiliente en un contexto geopolítico cada vez más complejo”, afirmó.

China continúa reforzando su papel como la gran fábrica del mundo con exportaciones con un valor añadido al alza gracias al empuje de dos sectores estratégicos: la automoción y los semiconductores. Las exportaciones del gigante asiático crecieron un 20,8% interanual en junio, medidas en yuanes, y un 27% en dólares, muy por encima de las previsiones del mercado, impulsadas por el auge de los vehículos electrificados y el encarecimiento de los microchips utilizados en aplicaciones de inteligencia artificial.

Según los datos publicados por la Administración General de Aduanas, las exportaciones alcanzaron los 2,82 billones de yuanes (365.126 millones de euros), mientras que las importaciones aumentaron un 29,4%, hasta 1,96 billones de yuanes. El superávit comercial ascendió a 859.050 millones de yuanes (111.200 millones de euros), un 4% más que en junio de 2025.

Las cifras confirman que el sector exterior vuelve a convertirse en uno de los principales motores de la segunda economía mundial, en un contexto marcado por la debilidad del consumo doméstico y la prolongada crisis del mercado inmobiliario. Durante el primer semestre, el comercio exterior chino aumentó un 16,9%, con unas exportaciones que crecieron un 13,4% y las importaciones, un 22,1%.

En términos de dólares, las ventas al exterior alcanzaron los 412.390 millones, un 27% más que un año antes, mientras que las importaciones crecieron un 36%, hasta 286.760 millones. Ambos datos superaron ampliamente las previsiones de los analistas, que esperaban aumentos del 18,2% y del 24%, respectivamente.

Las exportaciones de vehículos suben un 72%

Uno de los grandes protagonistas del mes fue la industria del automóvil. China exportó 1,03 millones de vehículos en junio, convirtiéndose por primera vez en el primer país capaz de superar el millón de automóviles exportados en un solo mes. Las ventas al exterior crecieron un 72% respecto al mismo periodo del año anterior, impulsadas principalmente por los vehículos eléctricos e híbridos enchufables.

La cifra refleja el cambio de dimensión de la industria automovilística china, que ha pasado en pocos años de centrarse en abastecer su mercado doméstico a convertir la expansión internacional en uno de sus principales vectores de crecimiento. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), las exportaciones superarán previsiblemente los 10 millones de unidades al cierre de 2026, consolidando al país como el mayor exportador mundial de automóviles.

Este récord llega, además, en un momento en el que el mercado interno continúa atravesando una profunda transformación. Entre enero y junio, China produjo 14,99 millones de vehículos y vendió 15,02 millones, lo que supone descensos interanuales del 4% y del 4,1%, respectivamente.

La caída se concentra especialmente en las ventas nacionales, que retrocedieron un 21,1%, hasta 9,92 millones de unidades, lo que refuerza la presión por encontrar otros mercados fuera de China. El mayor ajuste sigue produciéndose entre los vehículos de combustión, cuyas matriculaciones descendieron un 27,8%, hasta 4,83 millones, a medida que los consumidores aceleran su transición hacia modelos electrificados.

“El mercado está experimentando cambios estructurales”, explicó Chen Shihua, secretario general adjunto de la CAAM. Según el responsable de la patronal, aunque la demanda doméstica sigue bajo presión, el extraordinario crecimiento de las exportaciones está compensando buena parte de esa debilidad.

Los chips viven otro año de récord

Junto al automóvil, los semiconductores se han convertido en el otro gran impulsor del comercio exterior chino. Las exportaciones de circuitos integrados aumentaron un 122% en valor durante junio, impulsadas por el fuerte incremento de los precios de los chips de memoria y por la demanda mundial derivada del desarrollo de la inteligencia artificial.

China exportó durante el mes unos 32.000 millones de circuitos integrados, mientras que las ventas de equipos informáticos crecieron un 53%, reflejando la fuerte inversión internacional en centros de datos, servidores y hardware destinado a aplicaciones de IA.

No obstante, los analistas recuerdan que buena parte del incremento responde al encarecimiento de los semiconductores más que a un aumento del volumen físico exportado, que incluso descendió por primera vez en más de dos años debido a la escasez global de determinados componentes.

La transición del automóvil se suele contar como una línea recta hacia el vehículo eléctrico. Sin embargo, el mercado avanza de una manera menos previsible porque la electrificación no se despliega igual en una gran ciudad que en una zona periurbana, en una familia con plaza de garaje que en una persona que aparca en la calle o en una flota profesional que en un vehículo destinado a viajes largos.

Dicho de otro modo, no todas las soluciones sirven para todos los usos ni todos los territorios se encuentran en el mismo punto de madurez, y la idea está ganando peso en la estrategia de algunas marcas decididas a no concentrar su oferta en una única respuesta tecnológica. OMODA & JAECOO, que comenzó a comercializar vehículos en España en los primeros meses de 2024, es un ejemplo de cómo el mercado puede cambiar en poco tiempo. Según los datos facilitados por la compañía, en sus primeros compases prácticamente el 98% de las ventas correspondía a versiones de gasolina sin electrificar, mientras que en 2026 más del 90% de sus matriculaciones se concentra en versiones electrificadas, contando híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros.

El salto es relevante porque no solo habla de la evolución de una marca, sino también de una tendencia más amplia. Para algunos conductores, el vehículo eléctrico puro encaja de forma directa; otros ven en el híbrido enchufable una tecnología de transición, y para un tercer grupo el híbrido convencional opera como puerta de entrada a la electrificación.

OMODA & JAECOO ha articulado su crecimiento en nuestro país sobre esa convivencia tecnológica. La gama actual de OMODA incorpora modelos como el OMODA 5 SHS híbrido, el OMODA 5 EV, el OMODA 7 SHS híbrido enchufable y el OMODA 9 SHS híbrido enchufable. En el caso de JAECOO, la gama incluye el JAECOO 5 de gasolina y también en versión SHS híbrida, además de variantes SHS híbridas enchufables en los JAECOO 7 y JAECOO 8.

Como se aprecia, la tecnología SHS (Super Hybrid System) ocupa un papel central en la propuesta de ambas marcas, y su denominación hace referencia tanto a los híbridos como a los híbridos enchufables. Los primeros están pensados para mejorar la eficiencia sin necesidad de recarga externa, en tanto que los segundos se orientan a quienes pueden aprovechar la conducción eléctrica en el uso diario pero necesitan mantener la autonomía para recorridos más largos.

El Super Hybrid System (SHS) presenta, por tanto, dos configuraciones diferenciadas. En las versiones híbridas, el sistema combina motor de combustión y apoyo eléctrico para reducir consumos y emisiones sin necesidad de recarga externa, una opción pensada para quienes buscan consumir poco sin cambiar sus hábitos de uso. En las variantes SHS híbridas enchufables, la arquitectura añade una batería de mayor capacidad y la posibilidad de circular en modo eléctrico durante los desplazamientos cotidianos, manteniendo la autonomía del motor térmico para trayectos de mayor alcance. Más que como una única tecnología cerrada, el sistema SHS funciona como una familia de soluciones de transición que permite adaptar la electrificación a distintos perfiles de conducción.

En otras palabras, el sistema se sustenta en la gestión coordinada del motor térmico, el motor eléctrico, la batería y la transmisión para decidir en cada momento qué fuente de energía resulta más eficiente. En función de la carga de la batería, la demanda de potencia y el tipo de conducción, el coche puede priorizar el impulso eléctrico, combinar ambos motores o recurrir al motor de combustión en las fases donde se le exige mayor rendimiento. En los híbridos enchufables, esa lógica se amplía con una batería de más capacidad, que permite recorrer una parte relevante de los trayectos diarios en modo eléctrico si se recarga con regularidad.

Soluciones para cada necesidad

OMODA & JAECOO se adhiere a la posición de que no se trata de enfrentar tecnologías, sino de entender para qué sirve cada una. Una persona que realiza trayectos urbanos, dispone de un punto de carga y recorre distancias previsibles puede encontrar en el eléctrico una solución coherente. Quien alterna desplazamientos diarios con viajes largos puede optar por un híbrido enchufable si tiene acceso habitual a recarga. En cambio, en zonas con menor infraestructura o en casos donde la recarga doméstica no es viable, el híbrido puede representar una mejora de eficiencia más sencilla de adoptar.

La evolución de las ventas de OMODA & JAECOO en España refleja esa transición gradual. De acuerdo con sus datos, de los cerca de 50.000 clientes que acumula en España entre 2024 y 2026, más de la mitad, el 56.95%, ya ha preferido un vehículo electrificado. La cifra muestra que la electrificación no depende únicamente de los eléctricos puros. También cuentan las soluciones intermedias que permiten ampliar la base de usuarios que dan algún paso hacia tecnologías más eficientes.

Xiaomi acelera su expansión en el mercado del automóvil eléctrico con el lanzamiento de una tercera familia de modelos en apenas dos años. El gigante tecnológico chino ha presentado oficialmente la nueva gama SkyNomad, una línea de SUV concebida para priorizar el espacio interior, la versatilidad y la experiencia de los ocupantes, ampliando así una oferta que hasta ahora estaba formada por la berlina SU7 y el SUV coupé YU7.

La nueva familia supone un cambio de planteamiento respecto a los modelos anteriores de la marca. Mientras que el SU7 y el YU7 fueron desarrollados con un enfoque claramente orientado al conductor y a la experiencia de conducción deportiva, SkyNomad nace como un vehículo pensado para las necesidades de las familias y de los usuarios que utilizan el coche como una extensión de su hogar o de su espacio de trabajo.

Según explicó el fundador y consejero delegado de Xiaomi, Lei Jun, la nueva gama estará formada por “SUV inteligentes, reconfigurables y espaciosos”, diseñados para responder a una demanda creciente de habitáculos más flexibles y adaptables a diferentes usos cotidianos. Los nuevos modelos se lanzarán inicialmente en el mercado chino, a la espera de que Xiaomi inicie el desembarco de sus vehículos en otros mercados que previsiblemente incluirán Europa en 2027.

La arquitectura Kunlun, desarrollada específicamente para esta nueva generación de vehículos, permite modificar la configuración interior gracias a un suelo completamente plano y a un sistema de asientos de largo recorrido. El objetivo es que el vehículo pueda transformarse con facilidad entre un modo de conducción convencional y otros orientados al trabajo remoto, el descanso, los viajes familiares o incluso el ocio al aire libre.

Tres gamas en apenas dos años

La rapidez con la que Xiaomi está ampliando su catálogo refleja el ritmo de desarrollo de la industria china del vehículo eléctrico. La compañía lanzó la berlina SU7 en marzo de 2024 y comenzó las entregas ese mismo año. Poco después, en junio de 2025, llegó el SUV YU7, y ahora presenta SkyNomad como su tercera gran familia de productos.

El crecimiento comercial acompaña esta estrategia. Xiaomi asegura haber superado las 600.000 unidades vendidas de sus vehículos eléctricos en febrero de 2026 y haber alcanzado la rentabilidad apenas seis trimestres después del inicio de las entregas.

Además, la gama YU7 continúa ampliándose. En mayo de este año la compañía incorporó las versiones YU7 Standard y YU7 GT, esta última con un marcado enfoque deportivo y un récord de 7:22,755 minutos en el circuito de Nürburgring Nordschleife para un SUV.

La batalla ya no está en las baterías

La presentación de SkyNomad coincide con una nueva etapa de la industria china del vehículo eléctrico, donde la diferenciación se desplaza desde la tecnología de baterías hacia el software, los chips y la conducción inteligente. Cui asegura que la competencia ha entrado en una nueva fase en la que los fabricantes buscan controlar tecnologías clave mediante chips propios, inteligencia artificial y sistemas avanzados de asistencia a la conducción, reduciendo además su dependencia de componentes importados.

En ese contexto, BYD acaba de convertirse en el primer fabricante del mundo en producir 17 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables y ha anunciado inversiones superiores a los 100.000 millones de yuanes (unos 14.700 millones de dólares) en investigación y desarrollo. Huawei, por su parte, continúa reforzando su presencia en el automóvil con la evolución de su plataforma de conducción inteligente ADS.

Un mercado que sigue creciendo

El lanzamiento de SkyNomad llega en un momento de fuerte expansión del mercado chino del vehículo electrificado. Durante el primer semestre de 2026, China produjo y vendió más de 7,4 millones de vehículos de nueva energía. Solo en junio se comercializaron 1,64 millones de unidades, un 20% más que un año antes, elevando la cuota de mercado de estos modelos hasta el 58,5% de todas las matriculaciones de vehículos nuevos.

Con esta nueva familia de SUV, Xiaomi refuerza su ambición de convertirse en uno de los grandes fabricantes mundiales de automóviles eléctricos, apoyándose en la integración de su ecosistema tecnológico “Human × Car × Home”, que conecta smartphones, dispositivos inteligentes para el hogar y vehículos eléctricos bajo una misma plataforma.

Los 23.000 trabajadores que el Grupo Volkswagen tiene en España contemplan, a distancia pero con expectación, la que va camino de convertirse en la mayor crisis laboral que ha vivido el fabricante alemán en décadas. Mientras la dirección defiende, por ahora con el rechazo de la mayoría del consejo de administración, una “reestructuración radical” que podría alcanzar los 100.000 empleos y reducir drásticamente la capacidad industrial del consorcio, las plantas españolas se benefician del aumento de la producción y de la plantilla gracias al despliegue de los primeros modelos eléctricos 'Made in Spain'.

La paradoja resume el cambio de equilibrio que atraviesa el grupo. Alemania intenta adelgazar una estructura que considera sobredimensionada y con un grave problema de competitividad. España, en cambio, se ha convertido en uno de los pilares de la ofensiva eléctrica con la que Volkswagen pretende contraatacar a los fabricantes chinos con el lanzamiento de cuatro modelos eléctricos urbanos de cuatro metros de longitud de las marcas VW, Cupra y Skoda, a los que se puede añadir otro de Audi, tal como admitió Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, en su última visita a Martorell.

La fábrica de Seat de Martorell acaba de incorporar a 500 empleados temporales como indefinidos en plantilla, formada por unos 14.000 empleados en toda la compañía, y prevé ampliar la cifra con más trabajadores de la bolsa de 1.300 eventuales después del verano por el aumento de la actividad. En la factoría de Volkswagen de Navarra, la plantilla de 4.000 empleados también se está reforzando con contratos de relevo y con la previsión de incorporar hasta 1.000 trabajadores en 2027 para hacer frente al aumento de producción.

Por eso, el mensaje de los sindicatos españoles coincide en que el empleo no corre peligro inmediato tras varios años de ajustes previos llevados a cabo. En cambio, la verdadera amenaza puede llegar cuando el grupo tenga que decidir dónde fabrica la siguiente generación de vehículos eléctricos.

La amenaza de pérdida de futuros modelos

El secretario general de UGT en Seat y miembro del consejo de supervisión del Grupo Volkswagen, Matías Carnero, descarta consecuencias inmediatas para las plantillas españolas, pero advierte de que el escenario abierto en Alemania puede condicionar el futuro industrial de las fábricas españolas. “A corto plazo no prevemos un efecto negativo en la plantilla en España, pero seguimos con mucha preocupación la situación del grupo”, explica.

Pero el dirigente sindical pone el foco donde probablemente se librará la verdadera batalla de los próximos años. “El escenario que tenemos por delante --recortes de empleo y de gama de modelos-- complica la asignación de una segunda plataforma de vehículos eléctricos a la planta de Martorell y puede provocar un problema de rentabilidad. Necesitamos esa segunda plataforma de cara al futuro”, advirtió Carnero.

La plantilla de Martorell lleva ya varios años a la espera de ese nuevo modelo, para el que se perfila la segunda generación eléctrica del Cupra Formentor. De hecho, Seat ha abonado recientemente una compensación a la plantilla por una subida salarial adicional prevista en el convenio colectivo debido a la falta de asignación del nuevo vehículo. Como telón de fondo se mantiene la incertidumbre sobre el futuro de la marca Seat, que ha quedado con solo tres modelos (Ibiza, Arona y León) a la venta y a la espera de recibir futuros nuevos vehículos electrificados, una decisión que también puede verse dificultada en el nuevo contexto.

El futuro de la marca Seat

Para Matías Carnero, la prioridad pasa por encontrar una salida pactada que permita recuperar competitividad sin destruir el consenso interno que históricamente ha caracterizado a Volkswagen. “Hay que buscar soluciones negociadas y compartidas para reducir costes y mejorar la situación de la compañía”.

Para Rafa Guerrero, secretario general de CCOO en Seat, “a corto plazo ninguna de las medidas tiene que afectar a España”, aunque reconoce que puede haber algún impacto a medio y largo plazo dependiendo de cómo se concrete el plan.

“Si hablamos de segunda plataforma y si se reducen los modelos a la mitad progresivamente, el escenario es mucho peor”, destaca Guerrero, que atribuye la situación del grupo a una cadena de decisiones equivocadas acumuladas durante años. “El problema aquí no es tanto las medidas, que lo son, sino que son consecuencia de errores estratégicos del Grupo Volkswagen”, afirma. Entre esos errores sitúa las dificultades del desarrollo de software con Cariad, los sobrecostes por el proyecto de baterías de PowerCo y la falta de alianzas tecnológicas con fabricantes chinos.

Rechazo al plan en el consejo de VW

En la sede central de Volkswagen en Wolfsburg, Oliver Blume tendrá que someterse a una segunda vuelta para intentar sacar adelante su plan de competitividad, después del rechazo en el consejo celebrado el pasado jueves 9 de julio con los votos en contra de los representantes sindicales y del Estado de Baja Sajonia, que posee un 20% del capital. El plan contempla reducir costes estructurales, simplificar hasta un 50% la gama de modelos, concentrar inversiones y adaptar la capacidad de producción pasando de 12 millones de vehículos anuales a nueve.

El poderoso sindicato IG Metall, el comité de empresa de Volkswagen e incluso la agrupación de los mandos y directivos del grupo reaccionaron a la tensa reunión del consejo haciendo un llamamiento a mantener el espíritu negociador de la compañía. “Rechazamos categóricamente los objetivos de reducción generalizados. La realidad de nuestra empresa no puede abordarse con conceptos impuestos y uniformes, sino con un análisis independiente y responsable en el marco de una visión integral”, indicaron en una carta enviada a los trabajadores.

Fiat extiende su estrategia de micromovilidad con el desembarco del Topolino en Estados Unidos, donde comercializará su minicoche eléctrico de dos plazas como una alternativa a los tradicionales carritos de golf y a los vehículos utilizados en comunidades privadas, complejos turísticos y barrios residenciales. El modelo, que ya se vende en Europa desde 2023, llega al mercado estadounidense con un precio de partida de 13.995 dólares (sin gastos de destino) y una autonomía de hasta 74 kilómetros.

Con este lanzamiento, la marca italiana del grupo Stellantis amplía su presencia en Norteamérica más allá del 500e y trata de aprovechar el creciente mercado de los vehículos eléctricos de baja velocidad (LSV, por sus siglas en inglés), un segmento impulsado por la demanda de soluciones de movilidad para desplazamientos cortos.

“El Topolino representa un nuevo capítulo para la marca en Estados Unidos, definido no solo por su tamaño, sino por su propósito”, afirmó el consejero delegado de Fiat, Olivier François. “Traemos un estilo de vida y recordamos que la movilidad puede ser alegre, expresiva y maravillosamente simple”.

Atractivo del mercado de EEUU

El fabricante considera que el mercado estadounidense ofrece una oportunidad especialmente atractiva, ya que muchos propietarios de carritos de golf los utilizan fuera de los campos de juego para desplazarse por urbanizaciones, zonas costeras o complejos turísticos. El Topolino pretende cubrir ese espacio con un vehículo homologado, totalmente eléctrico y con un diseño claramente inspirado en la tradición italiana.

Inicialmente, el modelo circulará en comunidades privadas y espacios donde este tipo de vehículos está permitido, con una velocidad máxima limitada a 30 kilómetros por hora. Sin embargo, Fiat ofrecerá a partir de finales del verano un kit de conversión que permitirá elevar esa velocidad hasta los 40 km/h para adaptarlo a la normativa federal estadounidense sobre vehículos de baja velocidad (LSV), lo que le permitirá circular por vías públicas con límites de hasta 35 millas por hora (56 km/h).

El Topolino equipa una batería de iones de litio de 5,4 kWh que se recarga completamente en unas cinco horas mediante corriente alterna de 2,3 kW. Con un peso de apenas 487 kilogramos y unas dimensiones de solo 2,53 metros de largo, está concebido para maximizar la maniobrabilidad en trayectos urbanos y de proximidad.

La gama estadounidense estará formada por dos versiones: el Topolino con techo panorámico de cristal y el Topolino Dolcevita, equipado con capota enrollable de lona y puertas sustituidas por cuerdas, un guiño al ambiente de las playas italianas. Ambos incorporan iluminación LED, cuadro de instrumentos digital, soporte para teléfono móvil, espacio para equipaje y llantas de 14 pulgadas con diseño de inspiración clásica.

Tradición de coches pequeños de Fiat

El lanzamiento se enmarca en el plan estratégico FaSTLAne 2030 de Stellantis, con el que Fiat aspira a convertirse en uno de los pilares del grupo en movilidad urbana y soluciones eléctricas asequibles. La compañía defiende que el Topolino traslada al mercado norteamericano la filosofía de los coches pequeños que históricamente ha caracterizado a la marca, reinterpretándola para responder a las nuevas necesidades de movilidad de las ciudades y comunidades residenciales.

Como parte de esta estrategia, Fiat también ha firmado un acuerdo con Motori & Customs para ofrecer en Estados Unidos versiones personalizadas y series especiales del Topolino, permitiendo a los clientes configurar acabados exclusivos o incluso encargar unidades únicas.

El impulso de la micromovilidad no se limita al mercado estadounidense. La marca anunció recientemente un acuerdo con la Gobernación del Estado de la Ciudad del Vaticano para suministrar una flota de 30 vehículos eléctricos, entre ellos el Topolino y el triciclo TRIS, destinados a las operaciones internas del enclave. La iniciativa forma parte del programa “Conversión Ecológica 2030”, con el que el Vaticano pretende descarbonizar completamente su flota antes de finalizar la década.

Fiat también continúa ampliando la familia del pequeño eléctrico en Europa. La última incorporación es el Topolino Sport Special Edition, una serie especial inspirada en el histórico Nuova 500 Sport de 1958, con una estética más deportiva, nuevas combinaciones de colores y un equipamiento específico dirigido a un público más joven. Con ello, la firma italiana busca consolidar al Topolino como uno de los referentes de la nueva micromovilidad eléctrica tanto dentro como fuera del continente europeo.

Cinco años después de iniciar el proyecto para devolver la actividad a la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, Ebro considera que la reindustrialización ha superado una fase decisiva. La puesta en marcha de la línea M1, que se suma a la M0, marca el inicio de una nueva etapa en la que la compañía, encabezada por Rafael Ruiz, aspira a aumentar tanto la producción como el empleo en la nueva etapa abierta de la mano de su socio chino Chery.

“Espero que vayamos a más”, resume el presidente de Ebro Motors Group, Rafael Ruiz, un ingeniero cuya vida ha cambiado radicalmente desde que su firma de consultoría técnica Btech dio el salto para tomar las riendas de la fábrica que dejó Nissan, pero que antes ya había pertenecido a Ebro. Ruiz, que también es el primer accionista de la renacida marca, vincula el crecimiento previsto de la plantilla directamente a la evolución comercial e industrial de la marca. “A medida que las ventas de Ebro vayan aumentando y nuestros clientes sigan confiando en nuestros vehículos, eso nos permitirá contratar más plantilla y crecer en volumen productivo. Todavía estamos en un proceso de evolución y espero que vayamos a más”, afirma.

La compañía acaba de culminar una inversión de 150 millones de euros realizada durante los dos últimos años para transformar la planta hacia una fabricación de mayor valor añadido. En la actualidad, el grupo emplea a unos 2.000 trabajadores de forma directa y genera alrededor de 4.000 puestos de trabajo entre empleo directo e indirecto.

Con la activación de la nueva línea, la fábrica produce actualmente alrededor de 250 vehículos diarios entre las líneas M0 y M1. Ruiz explica que las instalaciones ya cuentan con una capacidad superior a las 100.000 unidades anuales, una cifra que podría incrementarse en el futuro mediante la ampliación de turnos. A ese crecimiento, también contribuirá el inicio de producción de modelos de las marcas Omoda y Jaecoo de Chery en los próximos meses.

“Es una recuperación progresiva de la planta y una reindustrialización también progresiva”, señala el directivo, que recuerda que estas instalaciones llegaron a fabricar hasta 200.000 vehículos al año en su etapa anterior. “Estamos en una fábrica de vehículos convencional, con todas sus capacidades productivas”, subraya, en referencia a la incorporación paulatina de procesos como soldadura o pintura desde la fase inicial de montaje final de los coches fabricados en China por Chery.

Para Ruiz, el impacto del proyecto va mucho más allá del volumen de vehículos ensamblados. Buena parte de la reindustrialización se ha realizado junto a proveedores nacionales, reforzando la cadena de suministro local.

Recuperar el tejido industrial

“Muchos de los proveedores que participan en este proceso son locales y eso forma parte de nuestro compromiso con la industria. Es un trabajo que seguiremos ampliando progresivamente durante los próximos años”, explica.

Uno de los factores que, según el presidente de Ebro, ha acelerado la puesta en marcha del proyecto ha sido precisamente la reincorporación de antiguos trabajadores de Nissan. El acuerdo de reindustrialización contemplaba la contratación de 1.250 empleados procedentes de la antigua plantilla.

“El conocimiento que tenían de la fábrica y su experiencia en la industria del automóvil han dado una velocidad enorme al proyecto”, asegura. “El entusiasmo con el que han vuelto ha sido el elemento clave que explica el ritmo de crecimiento que estamos consiguiendo”.

“Fuimos pioneros”

Ruiz también reivindica el papel desempeñado por Ebro y su socio Chery en un momento en el que otros fabricantes comienzan a explorar fórmulas similares de cooperación industrial con fabricantes chinos en Europa.

“Creo que hemos sido pioneros en esta nueva etapa de la transición energética y de la reindustrialización”, sostiene. “Estamos abriendo un camino nuevo que considero el acertado para el futuro y que demuestra que es posible recuperar capacidad industrial con un modelo diferente”.

El responsable de Ebro considera que el objetivo ahora pasa por consolidar la producción y las ventas en España mientras continúa la expansión internacional. La marca ya ha iniciado su actividad comercial en Portugal y, más recientemente, en Bulgaria y prepara su desembarco en otros mercados de Europa del Este. “Queremos construir una marca sólida con sede en nuestro país y con valor añadido tanto tecnológico como industrial en España”, indica.

El siguiente paso: un Ebro 100% eléctrico

La hoja de ruta industrial contempla un nuevo hito en los próximos meses. Tras iniciar la fabricación de modelos híbridos e híbridos enchufables, la compañía prevé comenzar la producción de su primer vehículo completamente eléctrico entre finales de este año y 2027. “Para nosotros la transición energética es vital”, afirma Ruiz, convencido de que la electrificación marcará la siguiente fase del crecimiento de la compañía. Con esa determinación también acaba de dar apoyo al fabricante de cargadores de Barcelona Wallbox con una inversión, a título personal, de cuatro millones.

Al echar la vista atrás, reconoce la dureza del camino recorrido desde 2020, aunque asegura que nunca perdieron de vista el objetivo de salvar la capacidad industrial de la planta barcelonesa. “Han sido cinco años muy difíciles, pero siempre hemos tenido la vocación de recuperar una marca, recuperar una fábrica y evitar que España perdiera una capacidad productiva como esta”, recuerda. “Hemos luchado mucho por este proyecto y sabíamos que podíamos llegar hasta aquí. Aunque también imaginamos un futuro con muchos más trabajadores”, concluye.

Bentley ha encontrado en uno de los paisajes naturales más emblemáticos de Andalucía la inspiración para escribir un capítulo histórico de su trayectoria. La marca británica de lujo del Grupo Volkswagen ha anunciado que su primer vehículo 100% eléctrico se llamará Torcal, en homenaje al paraje natural de El Torcal de Antequera (Málaga), convirtiendo este enclave kárstico en el nuevo símbolo de la electrificación del fabricante.

El Bentley Torcal será la cuarta familia de modelos de la firma, junto a los Continental GT, Flying Spur y Bentayga, y marcará el inicio de la ofensiva eléctrica de una marca que durante más de un siglo ha estado ligada a los motores de gran cilindrada y las prestaciones más exclusivas.

La elección del nombre mantiene la tradición de Bentley de bautizar sus modelos con referencias a accidentes geográficos singulares. Si el SUV Bentayga tomó su denominación del Roque Bentayga, en Gran Canaria, ahora el relevo lo toma el parque natural malagueño, conocido por sus espectaculares formaciones rocosas, acantilados y laberintos de piedra modelados durante millones de años.

Pero la elección también encierra un significado técnico. Bentley explica que “Torcal” procede del latín torquere, cuyo significado es “torcer”, origen etimológico de la palabra “torque”, un concepto estrechamente ligado al mundo del automóvil y a la entrega de par motor. Para la compañía, este nombre simboliza una “progresión sin esfuerzo”, una cualidad que pretende trasladar a su primer eléctrico.

“Durante 107 años, los Bentley han representado la combinación definitiva de rendimiento, confort y artesanía británica. Nuestro nuevo Torcal establece estándares extraordinarios en todos los aspectos importantes y podría ser el automóvil más sofisticado de nuestra historia”, aseguró el presidente y consejero delegado de Bentley, Frank-Steffen Walliser.

El inicio de la nueva era eléctrica

Aunque la firma apenas ha mostrado una imagen de la zaga del vehículo, ya ha confirmado que el Torcal será un SUV de aproximadamente cinco metros de longitud y ofrecerá una autonomía superior a los 480 kilómetros.

Las primeras imágenes dejan entrever una evolución del lenguaje de diseño de Bentley, con una parte trasera más limpia, pilotos estrechos y una caída del techo más pronunciada para mejorar la aerodinámica. En el frontal destacará una reinterpretación de la tradicional parrilla de la marca, ahora cerrada e iluminada, adaptada a las necesidades de un vehículo eléctrico.

Su presentación mundial tendrá lugar el próximo 23 de septiembre en Londres, donde Bentley desvelará por completo el modelo con el que pretende inaugurar una nueva generación de vehículos de cero emisiones.

Un eléctrico que llega en un momento complejo

El estreno del Torcal se producirá, sin embargo, en un contexto especialmente desafiante para el segmento de los eléctricos de lujo. Varios fabricantes de altas prestaciones han revisado sus planes ante una demanda más débil de la esperada.

Marcas como Lamborghini han retrasado sus deportivos eléctricos, Ferrari ha aplazado parte de su estrategia de electrificación y fabricantes como Mercedes-Benz, Audi o Porsche han sufrido un comportamiento comercial más discreto de algunos de sus modelos de batería.

Pese a ello, Bentley mantiene intacta su hoja de ruta. La compañía continúa desarrollando su estrategia “Dream Factory”, con la transformación de su histórica planta de Crewe para convertirse en un centro de producción de lujo completamente electrificado.

Uno de los hitos recientes ha sido la inauguración de un nuevo taller de pintura de última generación, considerado el primero del sector en utilizar vehículos guiados automáticamente para transportar las carrocerías durante el proceso de fabricación. La instalación permitirá ofrecer cerca de un centenar de colores exteriores, reducir hasta un 45% los residuos de pintura y disminuir en un 98% las emisiones de compuestos orgánicos volátiles respecto a la planta anterior.

A finales de la década, todos los Bentley, incluido el nuevo Torcal, saldrán de estas instalaciones, culminando la transformación industrial de la marca hacia la movilidad eléctrica sin renunciar a la artesanía y la exclusividad que han definido a la firma durante más de un siglo.