La pista malasia de Sepang permitió adelantar, luchar y utilizar diferentes estrategias en una de las mejores carreras de F1 de la temporada. Verstappen ganó, Antonelli acaricia el título y la FIA protagonizó otro bochorno con el nuevo reglamento. En el primer episodio de esta semana, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo ocurrido en Sepang y una conclusión resulta difícil de evitar: qué bonitos son los circuitos de verdad.

La Fórmula 1 siendo Fórmula 1

La Fórmula 1 regresó a Sepang y, durante unas horas, volvió a parecerse a la Fórmula 1. El Gran Premio de Baréin disputado en Malasia nos dejó una pista ancha, rápida, exigente y preparada para que los monoplazas pudieran competir sin sentirse atrapados entre muros y chicanes imposibles.

Max Verstappen se llevó la victoria después de demostrar que era el piloto con más ritmo, aunque esta vez no tuvo el camino despejado. Mercedes comenzó al frente, Ferrari terminó reaccionando y la mezcla de neumáticos provocada por la pista húmeda añadió una incertidumbre real a la carrera.

Una pista preparada para competir

Sepang pertenece a una generación de circuitos concebidos para poner a prueba a los coches y a los pilotos, no solo para ofrecer un fondo reconocible en televisión. Tiene anchura suficiente para permitir varias trazadas, curvas rápidas que exigen confianza, frenadas en las que se puede atacar y espacio para que dos monoplazas compitan sin que uno de ellos tenga que desaparecer.

La pista malasia permitió incluso que nos olvidáramos durante buena parte del fin de semana del clipping y de la gestión energética que tanto han condicionado otras carreras de 2026. Los coches podían luchar, perseguirse e intentar adelantamientos sin que todo dependiera de quién hubiera conservado más batería. El contraste con algunos de los circuitos incorporados recientemente al calendario resulta bastante doloroso.

Sepang produjo una de las carreras más completas de la temporada, pero desaparecerá de nuevo el próximo año mientras la Fórmula 1 mantiene su apuesta por Las Vegas, Miami, Yeda y otros escenarios más valorados como acontecimientos comerciales que como pistas de competición.

Verstappen tuvo que ganárselo

Verstappen consiguió la pole por delante de rivales de diferentes equipos, otra muestra de la igualdad que ofrecía el circuito. Isack Hadjar confirmó, además, la recuperación de Red Bull clasificando tercero. El comienzo de la carrera no fue, sin embargo, tan sencillo para ellos. Los dos Mercedes ocuparon las primeras posiciones y Verstappen cayó inicialmente a la tercera plaza.

La pista se encontraba en unas condiciones complicadas y varios pilotos pagaron muy caro su intento de comenzar con neumáticos de seco. Cuando el asfalto empezó a mejorar, el neerlandés recuperó terreno. Superó a George Russell y se lanzó a por Andrea Kimi Antonelli. El coche de seguridad permitió a los líderes detenerse sin perder la ventaja que habían acumulado sobre quienes se equivocaron con los neumáticos, pero no eliminó la diferencia de ritmo.

Verstappen terminó pasando a Antonelli y completó una gran maniobra por el exterior para recuperar el control de la carrera. Fue el piloto más rápido y ganó, pero esta vez necesitó construir la victoria en pista. Red Bull también dejó otra pregunta sobre la mesa. Después de tantas dudas alrededor de su unidad de potencia, el equipo volvió a mostrarse competitivo en un circuito completo y exigente. El motor quizá no era tan malo como se había asegurado.

Antonelli ya tiene medio Mundial

Kimi Antonelli no pudo ganar, pero volvió a sacar petróleo de una carrera que terminó de forma desastrosa para su principal rival. Russell se detuvo en la vuelta 50 por un nuevo problema en la unidad de potencia. Su abandono, unido al resultado de Antonelli, deja al italiano con más de 80 puntos de ventaja en el Campeonato.

Matemáticamente todavía quedan opciones, pero deportivamente el Mundial parece sentenciado salvo hecatombe. Antonelli no necesitó ser el más rápido en Sepang. Evitó los grandes errores, sumó otro resultado importante y salió del Gran Premio con una ventaja todavía mayor. En una temporada marcada por los problemas de fiabilidad de Russell, esa capacidad para convertir cada oportunidad en puntos puede terminar siendo decisiva.

Ferrari también salvó un fin de semana que durante muchas vueltas parecía destinado a un resultado discreto. Los dos coches remontaron en el tramo final y terminaron tercero y cuarto, confirmando que el rendimiento estaba ahí aunque tardara demasiado en aparecer.

Alonso volvió a tener un coche con el que pelear

Fernando Alonso clasificó octavo, por delante de Lando Norris, y mantuvo ese nivel durante la carrera. El resultado tuvo más valor que la posición final. Alonso no se limitó a defenderse: adelantó a los Haas y a los Racing Bulls y logró mantener a Norris detrás durante la última vuelta.

Aston Martin consiguió colocar sus dos coches en la Q2 y ofreció una imagen bastante más digna que en Bakú. No significa que todos sus problemas hayan desaparecido, pero sí que el coche pudo competir en una pista que exigía mucho más que velocidad punta.

Sepang también permitió comprobar la segunda versión del ADUO y valorar hasta qué punto los equipos empiezan a entender mejor unos monoplazas que todavía presentan demasiadas incógnitas.

El bochorno de la FIA

Todo lo bueno del Gran Premio quedó precedido por uno de los momentos más bochornosos de la temporada. Durante la vuelta de formación en mojado falló el sistema de control de la FIA. Hubo que reiniciar equipos, revisar el software y esperar más de una hora antes de que pudiera comenzar la carrera.

La imagen fue difícil de justificar. La Fórmula 1 presume de representar la vanguardia tecnológica del automovilismo, pero no fue capaz de poner en marcha una carrera porque su sistema informático dejó de funcionar cuando apareció la lluvia. Lo más preocupante es que no parece un accidente aislado. La reglamentación de 2026 ha introducido una complejidad enorme y cada nuevo problema demuestra que la categoría todavía no controla completamente las herramientas que ella misma ha creado.

Sepang terminó regalándonos una gran carrera, pero antes obligó a los aficionados a contemplar durante más de una hora cómo la competición más tecnológica del mundo reiniciaba equipos e intentaba actualizarse.

Este fin de semana se vivió en la Fórmula 1, el GP de Bahréin más alocado que se recuerda, seguramente porque aunque no llueve casi nunca, en Malasia, donde se celebró este Gran Premio eso sí que sucede con más asiduidad. Esto provocó una carrera pasada por agua, con retrasos, caos y mucho espectáculo en el circuito de Sepang, un hecho que aprovechó Max Verstappen para volver a la victoria en esta temporada, y donde Fernando Alonso volvió a demostrar su buena mano en carreras de este tipo.

Una carrera que, sin embargo, se retrasó casi una hora debido a la lluvia y a una posterior avería en el software de las unidades de potencia, lo que provocó que varios pilotos se quedaran sin potencia en la vuelta de formación y teniendo que cancelar el procedimiento de salida. Finalmente, una hora y media después de lo previsto, la carrera pudo disputarse en Sepang y la espera tuvo su recompensa por lo que se vio en pista.

Verstappen pudo imponerse en medio del caos que se generó en el circuito malayo, consiguiendo así su primera victoria de la temporada. Por detrás, Antonelli finalizó segundo y vio como su compañero Russell abandonaba por un problema en su Mercedes a pocas vueltas del final cuando iba tercero, sufriendo así un duro varapalo en la batalla por el título de pilotos. Lewis Hamilton completó el podio.

De esta forma, con un segundo puesto de Antonelli y el abandono de Russell, la clasificación del Mundial se vuelve a poner de cara para el italiano de Mercedes, que aventaja actualmente en 82 puntos a su compañero de equipo cuando restan siete grandes premios por disputarse, y que le sirve para empezar a ver el título muy cerca y ser así el campeón más joven de la historia de la Fórmula 1.

Alonso hace magia sobre mojado

Entre una caótica elección de neumáticos, condiciones complicadas y varios coches de seguridad, Fernando Alonso fue el otro gran protagonista en la carrera en el GP de Bahréin con un octavo puesto final que superó incluso los mejores pronósticos. Si bien la carrera empezó mal para el asturiano, ya que estuvo en el 50% de la parrilla que prefirió montar neumáticos de seco en la salida con un asfalto todavía demasiado mojado, la entrada de varios coches de seguridad le permitieron recuperarse y, desde la mitad de la carrera, demostró tener un ritmo muy competitivo que le permitió colocarse en la zona de puntos.

El asturiano describió así su proeza en Sepang: “En estas carreras siempre hay Safety Car. Cuando la pista está delicada, unos están con ruedas de seco, otros con intermedios, siempre va a haber algún incidente, siempre va a pasar algo y todo se reagrupa en algún momento de la carrera. Sabía que había que estar ahí, intentar estar en la vuelta del líder y esperar un safety car, que al final llegó”, aseguró en el post.

En el otro lado quedó Carlos Sainz, al que no le acompañó la suerte. Si bien parecía tener buen ritmo, su carrera finalizó cuando Bortoleto golpeó su Williams, causando daños que le costarían caro durante el resto del gran premio: “Pensé que puntuar era posible. No teníamos mal ritmo, habíamos hecho todo bien. Pero Bortoleto ha pecado de un poco de optimismo, porque estábamos los dos en los puntos y lo único que había que hacer era mantenerse limpio e ir tirando hacia adelante mientras los demás sufrían”, afirmó.

Así queda el Mundial de Fórmula 1 

El calendario de Fórmula 1 que queda en 2026

La Fórmula 1 abandona definitivamente Europa para disputar este fin de semana el Gran Premio de Bahréin 2026, que tiene lugar fuera de sus fronteras, concretamente en Malasia, que regresa al calendario de esta peculiar forma debido a que la guerra de Oriente Medio, que obligó a los organizadores a cambiar de sede.

Tras la victoria de Russell en Bakú, el británico se ha acercado a su compañero de equipo Antonelli, quien todavía lidera el Mundial con una ventaja de 66 puntos a falta de siete u ocho carreras, dependiendo de si finalmente puede llevarse a cabo la cita de Qatar, que sigue en el aire por los conflictos en la zona.

En cuanto a los pilotos españoles, Fernando Alonso no llega a Sepang con grandes expectativas, aunque con la motivación por todo lo alto después de haber anunciado su renovación con Aston Martin para 2027, con lo que, además, ha aprovechado para evidenciar y confirmar su compromiso con el equipo: “Si no creyera que aún puedo ser campeón, no renovaría”, declaró en la previa.

Mientras, para Carlos Sainz la situación es un algo más positiva después de ver cómo las últimas mejoras de Williams en Azerbaiyán le ayudaron a regresar a la zona de puntos, aunque sigue siendo cauto de cara al GP de Bahréin: “Malasia pondrá un poco más de manifiesto el hecho de que la mejora fue buena, pero no suficiente”, aseguró.

Así es el circuito de Sepang

Por primera vez en la historia del Gran Premio de Bahréin, la carrera no se correrá en Sakhir, sino en Sepang (Malasia). El trazado malayo, de 5,543 kilómetros, combina varias rectas largas con curvas de alta velocidad. 

En total, el circuito cuenta con 15 curvas y la carrera del domingo se disputará a 56 vueltas, lo que hará que los pilotos que crucen la bandera a cuadros hayan completado 310,408 kilómetros.

Horarios del GP de Bahréin de F1 2026*

Viernes 2 de octubre

Sabado 3 de octubre

Domingo 4 de octubre

*horario peninsular español

Dónde ver por TV el Gran Premio de Bahréin en Malasia

El Gran Premio de Bahréin de Fórmula 1 2026, que se disputa de forma provisional en Malasia, se podrá ver en directo desde España a través de la plataforma de DAZN, ya que es el actual propietario de los derechos de televisión de la máxima categoría del automovilismo y lo seguirá siendo como mínimo hasta 2030.

George Russell ganó en Azerbaiyán después de dominar todo el fin de semana, Max Verstappen terminó a menos de dos décimas y el regreso de Isack Hadjar se saldó con un podio. Kimi Antonelli remontó desde la decimosexta posición hasta la quinta y varios de los principales candidatos cometieron errores. Contado así, Bakú parece haber ofrecido una de las mejores carreras de la temporada. No fue así… nos lo explican en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

El Gran Premio tuvo un desenlace intenso y una clasificación llena de nombres e historias interesantes, pero durante buena parte de sus 51 vueltas resultó plano, previsible y demasiado dependiente de los accidentes. Los coches de seguridad comprimieron el grupo y construyeron artificialmente una emoción que los neumáticos y la competición en pista apenas habían producido.

Russell fue el mejor desde el viernes

La victoria de Russell no admite demasiadas objeciones. El británico consiguió la pole con una vuelta extraordinaria, 837 milésimas más rápida que la de Charles Leclerc. Fue la mayor diferencia de toda la temporada y una demostración de la superioridad que Mercedes había encontrado en Bakú. En carrera conservó el liderato en la salida y construyó una ventaja cercana a los diez segundos mientras Oscar Piastri, Verstappen y Hadjar discutían las posiciones posteriores.

Russell no necesitó forzar, atacar ni defenderse. Se limitó a mantener el ritmo y controlar una prueba que parecía completamente suya. La diferencia final de 196 milésimas no refleja lo sucedido durante la mayor parte del Gran Premio. Verstappen pudo atacarlo después de los coches de seguridad y estuvo a punto de superarlo en la línea de meta porque Russell perdió potencia al final de la última vuelta.

No fue una batalla sostenida durante toda la carrera, sino un sobresalto final que estuvo cerca de transformar una victoria aplastante en una derrota inexplicable. Russell fue el piloto más rápido, cometió menos errores y convirtió su superioridad en su tercera victoria de la temporada.

Verstappen y Hadjar salvaron el espectáculo

Red Bull protagonizó las pocas luchas que animaron el primer tramo de la carrera. Hadjar recuperó la posición que había perdido con Lando Norris en la salida y después superó a Leclerc. Verstappen hizo lo mismo con Hamilton y con el monegasco antes de acercarse a Piastri.

El neerlandés no dispuso del mejor coche a una vuelta y había partido octavo después de una clasificación marcada por los problemas de equilibrio y los bajos del monoplaza. En carrera, sin embargo, volvió a aprovechar todo lo que tenía disponible.

Red Bull gestionó perfectamente la doble parada durante el primer coche de seguridad y Verstappen superó a Piastri en la reanudación. Desde ese momento se convirtió en la única amenaza real para Russell. Hadjar completó el trabajo con una tercera posición especialmente valiosa después de permanecer seis semanas apartado por su lesión en la muñeca.

No fue un podio heredado gracias a una sucesión de abandonos: tuvo ritmo, adelantó y permaneció durante toda la carrera entre los pilotos más rápidos. Red Bull terminó con sus dos coches en el podio y confirmó que ya no depende exclusivamente de Verstappen para obtener un gran resultado.

Los errores construyeron la carrera

La primera mitad del Gran Premio tuvo muy poca acción. Los pilotos gestionaron los neumáticos, evitaron riesgos y retrasaron sus paradas esperando alguna neutralización. La baja degradación volvió a reducir las alternativas estratégicas y convirtió la carrera en una espera.

El accidente de Alex Albon en la vuelta 31 activó el primer coche de seguridad y permitió a los líderes realizar sus paradas. Poco después, Franco Colapinto bloqueó los neumáticos, golpeó a su compañero Pierre Gasly y dejó a Norris sin escapatoria. Los tres abandonaron y la carrera tuvo que neutralizarse de nuevo.

Fue entonces cuando comenzó realmente el espectáculo. Piastri perdió el podio al pasarse de frenada en la primera curva y cayó hasta la decimocuarta posición. Antonelli aprovechó el caos, superó a Hamilton y limitó los daños de su accidente en clasificación con una remontada hasta el quinto puesto. El italiano continúa liderando el Mundial, aunque su ventaja sobre Russell se ha reducido de 81 a 66 puntos. Sigue siendo un margen considerable, pero Bakú ha demostrado por primera vez que también puede cometer un error capaz de comprometer todo un fin de semana.

Ferrari volvió a desaparecer el domingo

Leclerc había clasificado segundo, a solo una milésima de Piastri, y Hamilton sexto. Ferrari parecía disponer de velocidad suficiente para luchar por el podio. En carrera no pudo hacerlo. Leclerc fue superado por los dos Red Bull y terminó cuarto, mientras Hamilton pasó buena parte de la prueba aislado en la sexta posición. El coche que había mostrado un gran rendimiento a una vuelta volvió a quedarse sin argumentos cuando necesitó mantener el ritmo durante una tanda completa.

McLaren sufrió todavía más. Norris cometió un error antes de verse involucrado en el accidente de los Alpine, y Piastri desperdició una posible tercera posición con su bloqueo final. El equipo tuvo velocidad, pero no convirtió ninguna de sus oportunidades en puntos.

Carlos Sainz, penalizado antes de la salida y relegado a la decimocuarta posición, consiguió rescatar el último punto. Aston Martin cerró otro fin de semana preocupante con los abandonos de Fernando Alonso y Lance Stroll por problemas mecánicos.

El problema sigue estando en los neumáticos

Bakú necesita carreras imprevisibles para disimular algunas de sus limitaciones. Cuando aparecen coches de seguridad, accidentes y reagrupamientos, su larga recta permite que los pilotos vuelvan a encontrarse. Si nada altera el orden, la escasa degradación y la facilidad para prolongar las tandas reducen la estrategia a esperar el momento oportuno para realizar una única parada.

No se trata de fabricar neumáticos que se destruyan después de unas vueltas, sino de conseguir que existan diferencias suficientes entre compuestos y estrategias. Si todos pueden conservar sus gomas durante casi toda la carrera y la unidad de potencia obliga además a administrar energía, las posibilidades de atacar disminuyen.

El final de Bakú fue emocionante. Su resultado también ofrece muchas historias: la victoria de Russell, el ataque de Verstappen, el regreso de Hadjar y la remontada de Antonelli. Pero la realidad es que la carrera, su desenlace, dependió de que varios pilotos terminaran contra el muro para despertar. Azerbaiyán dejó un gran titular y unas últimas vueltas magníficas, pero la verdad es que entre el que se apagó el semáforo y llegaron esas últimas vueltas hubo demasiado poco.

Tras una semana de descanso desde el debut de Madring, el campeonato de Fórmula 1 llega a otro circuito urbano con la disputa del Gran Premio de Azerbaijan, donde Kimi Antonelli es más líder del Mundial que nunca con la última victoria y con Fernando Alonso y Carlos Sainz todavía con mucho que mejorar en la competitividad de sus coches.

Un fin de semana inusual en el que la carrera tendrá lugar un sábado y no el domingo como es habitual, debido a que es una petición del propio gobierno del país debido a que este domingo 27 de septiembre se conmemora en Azerbaijan el Día del Recuerdo, que es una jornada de luto para los militares fallecidos.

¿La última oportunidad de George Russell?

Después de la racha de victorias de Lando Norris con su McLaren, Kimi Antonelli ha vuelto a las andadas con sendos primeros puestos en Monza y Madring, lo que le ha hecho volver a distanciarse en lo más alto del Mundial. 81 puntos son los que lo separan de su compañero de equipo e inmediato perseguidor, George Russell, que puede tener una de sus últimas oportunidades para seguir luchando por el campeonato, después de lograr la pole el viernes en Bakú.

Y es que Antonelli no pudo marcar tiempo debido a que se golpeó con el muro y saldrá desde la 16ª posición en carrera, lo que lo obliga a remontar, pero con menos ventaja que sus rivales. Landor Norris, que saldrá quinto, intentará volver a meterse en la lucha del mundial, en la que los Ferraris pierden comba a pesar de que Lewis Hamilton es todavía tercero, pero a más de 100 puntos.

Optimismo para Sainz, la misma historia para Alonso

En lo que respecta a los pilotos españoles, después de la tensión en Madring entre los dos, en el Gran Premio de Azerbaijan llegan los dos con diferentes posibilidades. Fernando Alonso volvió a tener dificultades con su Aston Martin, que vuelve a mostrar sus carencias en un circuito urbano en el que hay posibilidades de adelantar y donde el asturiano ha ganado en tres ocasiones. Sin embargo, su coche ha demostrado falta de potencias, pero también vibraciones. “Perdemos un segundo en el último sector en una sola recta, por lo que no hay ninguna posibilidad en carrera para nosotros de adelantar o algo parecido”, aseguraba tajante el piloto español, que todavía no ha dejado claro su futuro para la próxima temporada.

Muy diferente es la situación para Carlos Sainz, que llega más optimista que nunca a la carrera en Azeirbaijan, después de haber superado la Q3 y salir desde la zona de puntos, en la novena posición, con su coche dando mejores prestaciones: “La realidad es que vengo conduciendo bien todo el año y, a la primera oportunidad que se me ha presentado de brillar un poquito más y de enseñar un poco la garra, los dientes y todo lo que echo de menos, luchar por podios y victorias”, aseguró.

Así es el circuito de Bakú de F1

El circuito donde se corre el Gran Premio de Azeirbaijan, en Bakú, es uno de los urbanos del campeonato, situado en el bulevar de la capital del país, y recorriendo sus principales lugares turísticos. Un recorrido diseñado por Hermann Tilke y que pasa por la plaza Azadliq, la Avenida Neftchilar, parte de la Casa de Gobierno y la Torre de la Doncella.

El circuito de Bakú tiene una longitud de 6.003 kilómetros y se caracteriza por sus curvas lentas y tracción, pero también por tener zonas de adelantamiento como es el sector 3. En total, son 20 curvas y un total de 51 vueltas las que se recorren para hacer una distancia de 306.049 kilómetros.

¿A qué hora es la carrera del GP Azerbaijan de F1?

El GP Azerbaijan tiene diferente calendario y horarios que el resto de grandes premios, y en este caso la carrera tiene lugar este sábado 26 de septiembre a las 13:00 horas, también siendo más temprano de lo que es habitual.

Dónde ver por TV la carrera del Gran Premio de Azerbaijan de Fórmula 1

La carrera del GP de Azerbaijan de F1, que se disputa este sábado 26 de septiembre en el circuito de Bakú, se podrá seguir a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición y ofrecerá todo lo que suceda tanto en directo como en diferido.

El Rally de Chile volvió a recordar por qué el Mundial de Rallies está viviendo uno de sus finales más tensos de los últimos años. Después del caos de Paraguay, la cita chilena añadió otra capa de nervios, accidentes, errores y neumáticos con demasiado protagonismo. Además de completar un exhaustivo repaso al GP de España, el Podcast Técnica Fórmula 1 analiza, en el segundo episodio de la semana, esta espectacular prueba.

El campeonato sigue abierto

Más abierto, incluso, de lo que parecía hace apenas unas semanas. Chile era una prueba clave por muchas razones. Por el terreno, por la meteorología, por el desgaste, por la presión y por el contexto del calendario. Con Arabia Saudí en el aire y con la posibilidad de que el Mundial termine antes de lo previsto o tenga que buscar una alternativa, cada punto empieza a valer muchísimo más.

Y en ese escenario, Elfyn Evans sigue haciendo lo que mejor sabe hacer: dosificar, sumar y sacar petróleo de rallies que no siempre parecen estar cayendo de su lado, como en Chile, donde ganó Solberg. El galés Evans continúa líder, aunque la sensación ya no es de control absoluto. Está nervioso, comete errores y empieza a sentir que el campeonato se le puede complicar de verdad.

En modo campeonato

Sami Pajari, por su parte, ya corre en modo campeonato, y eso cambia las cosas. Hasta hace poco, el finlandés parecía el piloto que llegaba sin nada que perder. Corría, atacaba, hacía buenos rallies y crecía con una libertad muy peligrosa para sus rivales. Pero cuando uno entra de verdad en la pelea por el título, la cabeza empieza a pesar de otra manera. Ya no es lo mismo hacer una gran carrera que saber que cada error puede costarte un Mundial. Ese cambio se está notando en Pajari.

Pajari sigue siendo una amenaza real, pero Chile enseñó que la presión empieza a aparecer. Es normal. Nadie pasa de promesa lanzada a candidato al título sin pagar algún peaje mental. El talento está ahí. La velocidad también. Falta ver si la gestión aguanta cuando el campeonato deja de ser una oportunidad bonita y se convierte en una responsabilidad.

Oliver Solberg también sale reforzado de Chile

El resultado le devuelve de lleno a la conversación grande: no está fuera, no está lejos y todavía puede tener algo que decir si Evans y Pajari se enredan entre ellos. El Rally de Chile fue, además, otra prueba con demasiado ruido alrededor de los neumáticos.

Hankook vuelve a aparecer en una posición incómoda. Los rallies tienen que castigar, por supuesto. Un pinchazo puede formar parte del juego. Una piedra mal cogida, un apoyo demasiado agresivo o un tramo más roto de lo esperado pueden cambiar una carrera.

Pero cuando el neumático empieza a convertirse semana tras semana en uno de los protagonistas del relato, hay un problema. Ya ocurrió en Paraguay, donde los pinchazos y las deslaminaciones condicionaron la prueba desde el principio. Chile vuelve a dejar la sensación de que el Mundial está teniendo demasiadas conversaciones alrededor de las gomas y no sólo alrededor de los pilotos.

El WRC necesita dureza, no lotería

También hubo accidentes y problemas que terminaron de agitar una prueba que nunca fue cómoda. Chile no es un rally amable. Sus tramos pueden ser rápidos, cambiantes, con zonas de mucho compromiso y condiciones que varían según humedad, niebla o suciedad en pista. Es una de esas pruebas donde la confianza en el coche importa casi tanto como la velocidad pura, por eso cada error pesa tanto.

El resultado deja un Mundial precioso, pero incómodo. Evans sigue resistiendo. Pajari ya sabe que está en la pelea de verdad. Solberg se acerca o, como mínimo, se mantiene lo suficientemente cerca como para incomodar.

Ogier vuelve a meter experiencia y autoridad en un campeonato que parecía irse hacia una nueva generación. Y Toyota continúa gestionando una situación interna compleja, con varios pilotos capaces de alterar la lucha por el título.

Lo más interesante es que ya nadie corre sólo contra el crono

Corren contra el calendario, contra los neumáticos, contra el orden de salida y contra sus propios nervios. El Mundial llega al tramo final sin un favorito cómodo. Evans tiene los puntos, pero no la tranquilidad. Pajari tiene la inercia, pero también la presión. Solberg tiene la oportunidad de volver a engancharse. Ogier tiene oficio de sobra para convertir cualquier error ajeno en una amenaza.

Chile no cerró nada, hizo justo lo contrario: dejó el campeonato más vivo, más tenso y más difícil de leer. Y eso, después de una Fórmula 1 que en Madrid se quedó sin adelantamientos, fue casi un regalo para quienes buscaban emoción real en el fin de semana… y si no te vale con eso, búscala en la NASCAR.

El primer Gran Premio de España en el Madring deja una sensación extraña. Por un lado, la organización estuvo muy por encima de lo que hemos visto en otros estrenos recientes de la Fórmula 1. Por otro, la carrera fue, directamente, un bodrio. El Podcast Técnica Fórmula 1 analiza lo bueno y lo malo, que un Gran Premio como este se lo merece.

Bueno y malo, un poco de todo

Las dos cosas pueden ser verdad al mismo tiempo. Conviene empezar por lo positivo, porque también hay que ser justos. El Gran Premio llegó preparado. Desde fuera, y siempre con la prudencia de quien no estuvo allí sufriendo accesos, gradas, transporte o colas, la sensación fue bastante buena.

No hubo esa imagen de improvisación que sí hemos visto en otros circuitos nuevos. No fue Las Vegas llegando a medio hacer, ni Bakú en sus primeros pasos, ni Jeddah con esa sensación de circuito metido a toda prisa donde cupiera. El Madring pareció un evento serio. El problema es que la carrera no acompañó.

Cero adelantamientos en pista

La carrera fue una prueba plana, bloqueada, sin ritmo competitivo real y sin el glamour que permite perdonarle casi todo a Mónaco. Porque Mónaco también puede ser un atasco, pero tiene historia, paisaje, tensión en cada muro y una liturgia propia. Madrid todavía no tiene nada de eso. Tiene que ganárselo.

La pregunta, por tanto, es evidente: ¿de quién fue la culpa? La respuesta fácil sería señalar sólo al circuito. Y algo hay. El trazado necesita cambios si quiere ofrecer carreras mejores.

Max Verstappen lo dijo con bastante claridad: hay zonas que pueden tocarse, curvas que pueden ajustarse y soluciones que ayudarían a generar más oportunidades. No tiene sentido negar lo evidente: si en un Gran Premio no se adelanta absolutamente nada, el circuito no puede salir ileso del análisis.

Tampoco sería justo cargarlo todo sobre el Madring. La Fórmula 1 de 2026 sigue teniendo problemas estructurales. Los coches no siempre pueden atacar como deberían. La gestión de energía condiciona demasiado las maniobras.

En Madrid, la Monumental podía haber sido una zona espectacular, pero los monoplazas no pudieron ir a fondo allí con la libertad que habría hecho falta para abrir más posibilidades. Entre la propia pista y una normativa que ya venía tocada, el resultado fue una carrera pobre.

Culpa compartida

Y quizá ahí esté también la parte esperanzadora. Porque si el problema fuera sólo de concepto, sería mucho más preocupante. Pero hay elementos corregibles. El circuito puede ajustarse. La reglamentación también tendrá parches. Y, sobre todo, a todos les interesa que esto funcione. La Fórmula 1 no ha firmado diez años para tener diez domingos de bostezo en Madrid.

El estreno fue malo como carrera, pero no necesariamente condena el proyecto. Ya hemos visto otros trazados crecer. Bakú, sin ir más lejos, empezó dejando más dudas que certezas y terminó regalando carreras espectaculares. Algunos circuitos necesitan tiempo, rodaje, cambios y también memoria. La primera edición no siempre define el futuro. Dicho eso, el domingo fue lo que fue.

La victoria volvió a ser para Andrea Kimi Antonelli, que sigue estando siempre donde tiene que estar. No tuvo el coche más rápido de carrera, pero aprovechó lo que había que aprovechar.

McLaren tenía la prueba en la mano con Lando Norris, claramente el piloto con más ritmo, pero la perdió con una estrategia mal ejecutada y una parada pésima. En una carrera sin adelantamientos, regalar posición desde el muro es casi regalar la victoria.

Norris lo sufrió de forma cruel

Tenía velocidad, tenía control y tenía una oportunidad clara. Pero el coche de seguridad virtual salió en el peor momento para él y McLaren terminó de complicarlo todo. El británico acabó tercero, por detrás de Antonelli y Verstappen, en una de esas carreras que duelen más por lo que se escapa que por el resultado en sí.

Verstappen hizo de Verstappen. Terminó segundo con un coche que, probablemente, no daba para tanto. Es lo de casi siempre: cuando Red Bull no está para ganar, él encuentra la forma de estar más arriba de lo razonable.

No cambia el campeonato, pero sí confirma que sigue siendo el piloto que más estira los límites de su material. La carrera dejó también algunas notas secundarias. Lawson terminó sexto y vuelve a alimentar preguntas incómodas en Red Bull. Colapinto fue séptimo y sumó otro resultado importante para Alpine. Lindblad y Hülkenberg volvieron a entrar en los puntos. Aston Martin sigue hundido, con Alonso muy lejos y Honda moviendo piezas en plena crisis de rendimiento y fiabilidad.

Pero nada de eso cambia la lectura principal: Madrid organizó bien, pero el Gran Premio, como carrera, suspendió. Ahora toca decidir si se quiere arreglar. Porque el Gran Premio tiene margen, público, interés y una década por delante. Lo que no tiene es permiso para repetir muchas veces un domingo como éste. La Fórmula 1 puede permitirse una primera carrera mala, lo que no puede permitirse es no aprender nada de ella.

Fernando Alonso y Carlos Sainz no tuvieron su mejor tarde en la clasificación del Gran Premio de España de Fórmula 1 en Madrid, disputada el pasado 12 de septiembre. Ambos quedaron fuera en la Q1, la primera fase de la jornada que decidía los puestos de salida en la parrilla de cara a la carrera del domingo (en la que el asturiano terminó decimoséptimo y Sainz abandonó). Unos metros por encima del asfalto, en una de las zonas de lujo de Madring (donde estas áreas VIP cuentan con 20.000 plazas y se sitúan entre las más pobladas del Mundial), el decepcionante devenir de los pilotos españoles no perturbó la comodidad ni la tranquilidad de estos privilegiados espectadores. “Alonso fuera y Sainz fuera”, comentaba uno de ellos con una copa en la mano. Sus compañeros de mesa casi ni reaccionaron.

La Azotea, nombre con el que los promotores patrocinan este espacio de hospitality, es un mirador con vistas a La Monumental, la curva más pronunciada y desafiante del trazado. Su parte baja cuenta con hamacas a la sombra, eso que tanta falta se echaba en otras zonas de público (donde el calor causó la mayoría de las 45 actuaciones de Emergencias durante el fin de semana), en una especie de chill out. En el piso superior se encuentra un restaurante donde disfrutar de suculentos menús con el ruido de los monoplazas como banda sonora. Por último, la planta situada más arriba es la joya de la corona: barra libre, servicio de catering, un cortador de jamón ibérico, sofás que te agarran y no te sueltan o hasta servicios de masaje en una estructura al aire libre con una visión privilegiada de las carreras.

La atención quiropráctica es sin duda uno de los aspectos más llamativos del entorno. El servicio está incluido en el precio que quienes disfrutan de estas entradas especiales han abonado. La cifra asciende a 4.200 euros para los tres días, más de cuatro veces el precio de la localidad media en grada. Mientras que estas últimas sí se terminaron, las VIP (que más que entradas son acreditaciones) no se agotaron. Apostar a lo grande por el modelo hospitality, reservando para él en torno al 16% de la capacidad total del recinto, ha sido uno de los puntales de lanza de Ifema. De hecho, el presidente de su Consejo Ejecutivo y máximo responsable del consorcio público-privado, José Vicente de los Mozos, disfrutó de la qually desde La Azotea.

La cortesía del privilegio

Acceder a estos espacios no es fácil. Hay un control específico en su entrada que sigue al del propio circuito. Una persona de la organización recuerda a la prensa desplazada para sacar fotografías durante la clasificación que “son clientes VIP, lo ideal es molestarles lo menos posible”. Luego apostillan que se trata más de una advertencia que de un aviso desconfiado: “Lo decimos sobre todo por ellos, a veces se ponen muy tiquismiquis y les molesta cualquier cosa”. Una vez allí, no hay problema alguno. “Tranquilo. Es tu trabajo”, responde un joven con camisa de cuello alto cuando un fotógrafo se entromete entre dos espectadores asomados a la barandilla para captar una gran instantánea. La cortesía del privilegio y la despreocupación.

Solo las altas temperaturas —se alcanzaron 33 grados a la sombra durante el fin de semana— inquietan a estos bon vivants. De hecho, el golpe de calor que sufre una joven provoca un pequeño susto al inicio de la clasificación. Finalmente, sus allegados y el personal de la organización la colocan en un asiento bajo los toldos que dan sombra a parte de La Azotea. Tras tomar un poco de agua, dice estar bien y vuelve a disfrutar de los pequeños placeres.

Entre el zumbido persistente de los monoplazas, la temperatura asfixiante protagoniza la mayoría de conversaciones casuales. “A mí nunca me ha sabido tan bien un gin tonic como hoy con el calor que hace”, comenta un espectador mientras toma una copa de la bandeja de una trabajadora y deposita la que tenía vacía. También se suceden intercambios de opinión sobre el Real Madrid (su ciudad deportiva se vislumbra desde uno de los costados de la estructura) y charlas sobre inversiones económicas ventajosas repletas de anglicismos.

En la zona chill out, donde los menos fanáticos de la competición se tumban cómodamente bebida en mano para conversar bajo las sombrillas, dos hombres conversan sobre las zonas a las que su entrada les permite o no acceder. “Hombre, hemos pagado no sé cuantos miles de euros”, dice uno de ellos.

Match Hospitality, promotor de este tipo de servicios de lujo en el circuito a cambio de un contrato de 400 millones de euros durante diez años, ha lanzado unas 20.000 plazas VIP en el conjunto del circuito de entre los 120.000 espectadores en el conjunto de Madring. La mayoría de ellas incluyen “experiencias” gourmet y diferentes servicios asociados. La Azotea no es la más cara: la zona Club 91, en la zona de salida, va en cabeza con cantidades que superan los 6.000 euros. Esta zona incluía un menú con aportaciones de seis cocineros con estrella Michelín e invitación para una fiesta posterior a la competición.

El precio de La Azotea es similar al de algunos palcos VIP cercanos a los boxes o la línea de meta, otra de las áreas más demandadas por los seguidores gracias a su panorámica de un momento tan decisivo. En esos casos se añade además la cercanía al pit lane y el paddock, donde se concentran las escuderías y los pilotos, así como personalidades de la talla de Plácido Domingo, Rafa Nadal, David Beckham o el propio rey Felipe VI junto a la princesa Leonor y la infanta Sofía. Podium Stand o Traction Club son los nombres con los que se han comercializado.

Un modelo de palcos en crecimiento

El plan de Ifema es ampliar estas áreas privilegiadas en los diez años de contrato que quedan para el Gran Premio, según el acuerdo alcanzado con la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). Las 120.000 localidades de este 2026 aumentarían a 140.000 el próximo año y una parte de ese incremento se sustentará en los palcos. Un modelo similar al promovido por el Real Madrid en el Santiago Bernabéu o el Atlético en el Metropolitano.

Mientras, los compradores de las entradas más humildes (en torno a 300 euros) han visto cómo el prometido césped de la pelouse ha acabado siendo un “secarral” sin hierba. Y todavía más allá, ya fuera del recinto, los vecinos convocaron una manifestación contra los efectos del proyecto en cuanto a ruido, contaminación, movilidad o encarecimiento del precio de la vivienda. “Sacrificarnos un poquito”, animaron desde el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso a residentes de los distritos de Hortaleza y Barajas. Para que algunos reciban masajes cervicales, otros deben hacer pequeñas o grandes cesiones.

Todo estaba preparado en el Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid para un espectáculo de altura. La millonaria inversión de Ifema y de las administraciones madrileñas, las 20.000 localidades dirigidas a plazas VIP, la visita del rey Felipe VI y múltiples figuras pública... todo, salvo la propia concepción del circuito. Es lo que lamentan en redes sociales numerosos periodistas y especialistas en la competición, que cuestionan la escasa emoción del trazado.

El principal motivo para esta ausencia de tensión es la falta de espacios que faciliten los adelantamientos, un contratiempo recurrente en los circuitos urbanos o semiurbanos, como Mónaco. En este caso, sin embargo, el problema ha sido más acusado de lo habitual y deja al trazado en la cola de entre los 14 disputados en lo que va de temporada. Así, si en el Gran Premio monegasco de 2026 se produjeron diez adelantamientos, Madring deparó apenas cuatro en la carrera del pasado domingo. La media del Mundial se sitúa en 61.

La cifra, adelanta por el periodista especializado Daniel Valente, no incluye adelantamientos tras la retirada de un rival por avería, como ocurrió en la carrera con los monoplazas de Lewis Hamilton y Carlos Sainz. Tampoco las posiciones ganadas cuando un piloto para en boxes y otro le adelanta. Atañe por tanto a los que se producen en plena conducción, los que generan un mayor éxtasis entre el público.

Además de estas cifras, numerosos expertos han manifestado públicamente la escasa calidad técnica del trazado. Josh Suttill, editor en el portal especializado The Race, define la carrera como “basura” en un vídeo publicado en X donde se refiere a Madring como “boring” (opinión secundada en la mayoría de respuestas).

Suttill propone además algunas mejoras para paliar el resultado, empezando por escuchar las advertencias de los propios pilotos: “Lo que ha ocurrido es exactamente lo que estaban advirtiendo durante el fin de semana. El diseño dejaba claro desde el principio que no iba a haber muchos adelantamientos. No está diseñado para buenas carreras”.

“Había alertas por parte de los conductores, hasta el embajador Carlos Sainz hizo algunas sugerencias”, prosigue el periodista. “Es una oportunidad perdida”, considera Suttill, ya que la construcción desde cero dejaba a los promotores la oportunidad de erigir una infraestructura a partir de “una hoja en blanco”. “Y salen con esto...”, critica. Desde su punto de vista, “hacen falta cambios sustanciales teniendo en cuenta que se trata de un contrato de 10 años con el circuito”.

Suttill se refiere a las declaraciones del piloto de Red Bull Max Verstappen durante una rueda de prensa en el circuito: “Sobre el diseño del Madring, deben aprender que las zonas de frenado nunca deben combinarlas con giros porque no permite ningún tipo de adelantamiento. La opinión de los pilotos en el futuro ayudaría mucho. Siempre hay maneras para encontrar oportunidades de rebase”. Una infografía elaborada desde su medio da cuenta del escaso dinamismo de la carrera.

Los reproches han llegado también de expilotos, como el campeón Nico Rosberg. “¿Por qué diseñan una pista donde no se puede adelantar?”, se preguntaba en unas declaraciones a Sky Sports. “Carlos Sainz es el embajador, así que tenemos que criticar a Sainz”, apostillaba.

Críticas al modelo: “Lo deportivo es lo de menos”

Víctor Abad, director de la revista especializada FIUM y uno de los grandes comunicadores sobre Fórmula 1 en España, también ha arremetido contra el resultado. Para ello, compara la cita de la capital con el que se celebra en Montmeló: “La diferencia entre el Circuit de Catalunya y el Madring es que el primero se construyó para competir y esto se ha montado para facturar. Enhorabuena a la organización por sacar esto hacia adelante, pero claro está que aquí lo deportivo es lo de menos. Carreras soporíferas”.

“Es una tremenda lástima tener la oportunidad de albergar un nuevo Gran Premio diseñando un circuito desde cero y sacar esto, prometiendo 4 puntos de adelantamiento y viendo como ningún monoplaza, grande o pequeño, potente o ligero, puede mover ficha”, expone Abad.

El streamer urge a aplicar mejoras de cara a las ediciones venideras: “No sé qué oportunidad hay de rediseñar parte del segundo sector o especialmente los tramos que rodean los pabellones de Ifema, pero sería interesante darle una pensada de cara a futuras ediciones”.

El automovilismo español ha vivido una de esas semanas que obligan a mirar más allá de la Fórmula 1. Monza dejó una gran historia con la victoria de Antonelli, sí, y este fin de semana corren en casa Fernando Alonso y Carlos Sainz. Pero fuera del Gran Circo también hubo motivos de sobra para celebrar. Tantos, que esta semana hay un tercer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

El automovilismo español, en lo más alto

Alex Palou cerró la temporada de la Indy como campeón. Miguel Molina ganó en el WEC con Ferrari en el circuito de las Américas. No está nada mal. Sobre todo porque en España seguimos teniendo cierta tendencia a medir el motor casi exclusivamente por lo que ocurre en la Fórmula 1. Es comprensible: la F1 arrastra foco, audiencias, conversación y una maquinaria mediática enorme. Pero esa mirada deja fuera historias demasiado importantes.

La de Palou es la más evidente. El catalán ya había asegurado su quinto título de IndyCar antes de la última cita, pero Laguna Seca cerró una temporada que lo confirma definitivamente como una figura histórica del automovilismo norteamericano. Cinco campeonatos en seis años no son una buena racha. Son una era.

La Indy no es sencilla. No es una competición donde un coche dominante pueda convertir cada domingo en un trámite. Hay óvalos, urbanos, circuitos ruteros, tráfico, neutralizaciones, estrategias cruzadas y fines de semana que pueden romperse en cuestión de segundos. Allí hay que ser rápido, pero también paciente. Hay que atacar, pero no siempre. Hay que saber ganar carreras y, sobre todo, saber ganar campeonatos. Palou lo hace como si fuera fácil, y no lo es.

Nadie es profeta en su tierra

Por eso sigue llamando la atención el poco espacio que ocupa en el imaginario deportivo español. Hablamos de uno de los mejores deportistas actuales de nuestro país y, sin embargo, su impacto mediático está muy lejos de lo que merece.

Quizá porque compite en Estados Unidos. Quizá porque la Indy no forma parte de la rutina del aficionado medio. O quizá porque el periodismo deportivo español mira demasiado poco fuera de sus caminos habituales. El caso es que Palou está haciendo historia y habría que contarlo como tal.

También merece sitio Miguel Molina

El piloto español Miguel Molina ganó en el Campeonato de Resistencia (WEC) con Ferrari en el circuito de las Américas, en una carrera que vuelve a confirmar el extraordinario momento que vive la resistencia. El Mundial de Resistencia se ha convertido en uno de los campeonatos más interesantes del panorama internacional, con fabricantes fuertes, parrillas de nivel y carreras donde el margen de error es mínimo. Ganar allí no es un detalle.

La resistencia exige una forma distinta de excelencia. No basta con una vuelta rápida ni con una salida brillante. Hay que gestionar tráfico, neumáticos, relevos, consumo, ritmo, estrategia y convivencia con otros pilotos durante horas.

Es una disciplina de paciencia y precisión. Molina lleva años demostrando oficio en ese contexto, y una victoria con Ferrari en COTA merece mucho más que una nota al pie.

El WRC en Chile, más interesante que nunca.

Mientras tanto, el WRC llega al Rally de Chile con el Mundial completamente encendido. Paraguay fue una trituradora: pinchazos, delaminaciones, accidentes, vuelcos y una victoria de Sami Pajari que ha cambiado el tono del campeonato.

Pajari viene de ganar tres rallies consecutivos. Hace no tanto parecía una promesa rápida, pero todavía por ordenar. Ahora es un aspirante real. Elfyn Evans sigue líder, pero ya siente presión. La diferencia se ha reducido y quedan pocas pruebas. Cada error empieza a pesar demasiado.

Chile puede ser una de esas citas que deciden. Toyota llega con el control del campeonato, pero también con una gestión interna cada vez más delicada. Evans necesita defender. Pajari llega lanzado. Solberg todavía puede agarrarse a una oportunidad si los dos de delante fallan. Ogier se ha complicado mucho la vida. Katsuta viene de un golpe duro. Y Hyundai necesita aprovechar cualquier resquicio para volver a estar en la pelea grande.

¿Qué pasa con Arabia Saudí?

Además, el contexto del calendario añade incertidumbre. La situación de Arabia Saudí y las decisiones de Toyota e Hyundai sobre no acudir allí colocan todavía más atención sobre lo que ocurra antes. Si el final de temporada cambia, Chile puede ganar aún más peso.

Todo esto ocurre mientras la Fórmula 1 prepara su llegada al Madring, un estreno enorme para el automovilismo español. Pero conviene no dejar que la F1 tape todo lo demás. Precisamente esta semana demuestra que el motor español tiene muchas capas.

Para el aficionado al motor, es una semana magnífica. Y también un recordatorio necesario: España no tiene una sola historia que contar sobre automovilismo. Tiene muchas. Algunas pasan por la Fórmula 1. Otras, no. Y algunas de las mejores están ocurriendo lejos del ruido habitual.

En el portal del bloque de Pablo, ubicado en la calle Francisco Umbral de Valdebebas (Madrid), todo es anómalo durante la tarde del viernes 11 de septiembre. Sentado en una silla plegable, un señor rodeado de cables sujeta un medidor de decibelios en sus manos, resguardado por la sombra que da el propio edificio del abrasador sol de septiembre. Preguntado por unos voluntarios del Gran Premio de Fórmula 1 que se desarrolla en la capital, apenas a 50 metros (lo que ocupa una carretera cortada), el hombre indica que ha registrado “75 decibelios de máximo”. Luego, ante el interés de este periódico, indica que trabaja para “la organización” de Madring.

No es la única persona que se dedica a estas labores de medición mientras se desarrollan los segundos entrenamientos libres de Fórmula 1. Volvemos a Pablo, que desde su cuarto piso registra las emisiones de los monoplazas o los helicópteros de la televisión. “Es un zumbido que se te mete en la cabeza. Por eso molesta más que un concierto u otras cosas que han hecho aquí cerca. Y por eso es más llevadero oír la música o la megafonía, que también nos llega y te enteras de todo. Lo de los motores es insoportable”, expone en conversación con Somos Madrid.

Pese a ello, la jornada le ha deparado cierta tranquilidad: “Supera el límite legal, pero lo esperábamos peor. En las pruebas de la Fórmula 3 que hubo hace unas semanas el ruido fue mucho más grande”, comenta. En aquella ocasión, vecinos de la zona llegaron a notificar 107 decibelios, cuando el límite en áreas residenciales es de 58 como media diaria y 60 durante la duración de un evento específico. Un aumento que duplica el tope legal, pero que al trasladarse a la sensibilidad del oído implica un crecimiento exponencial y mucho mayor.

Esta vez, la media (y no el pico, como decía el empleado de la organización) se sitúa en torno a los 75db y el máximo es de 94. Ello en una casa situada en lo que la Plataforma Stop F1 Madrid ha denominado la “primera línea de playa” por su cercanía al ruido.

Así, según estas mediciones elaboradas con una aplicación móvil desde la terraza de Pablo, los niveles sonoros superan el límite normativo. Unos umbrales que los promotores del evento, con Ifema a la cabeza, trataron de flexibilizar a través de una solicitud de suspensión al Gobierno de José Luis Martínez-Almeida. Según denuncia en un reciente comunicado la Plataforma Ecologista Madrileña, se desconoce el sentido y los pormenores de esa resolución mientras la competición ya se está desarrollando. “El Ayuntamiento de Madrid mantiene oculta la resolución que debe fijar fechas, horarios, fuentes de ruido, lugares y volúmenes máximos de emisión, dejando en indefensión al vecindario del entorno del circuito”, alertan. También advierten de “la desaparición de las licencias de obra del CONEX, el portal municipal de consulta de expedientes urbanísticos”.

La contaminación acústica sí queda por debajo, salvo en pequeños instantes puntuales, del umbral que marca el riesgo para la salud auditiva. En este caso se trata de una exposición sostenida por encima de los 85 db. “Sigue siendo ilegal, pero claro como no está siendo tan insoportable como esperábamos no sabemos si quizá menos gente se atreverá a denunciar”, dice Pablo.

Los tests de finales de agosto derivaron en que este y otros residentes presentaran denuncias ante la Policía, temiendo un ruido insoportable que además parecía extenderse más allá de tres días puntuales. Ahora, Pablo cree que algunos cambios de última hora mitigan el impacto: “Han puesto alguna pantalla protectora y luego parece que las propias gradas de esta zona de Valdebebas frenan un poco el sonido”, elucubra sobre los motivos tras la disminución de las molestias.

Aun con todo, el zumbido es permanente durante toda la tarde y se cuela incluso con las ventanas cerradas, aunque en mucha menor medida. Pablo apunta además que les ha afectado en su jornada: “Muchas veces teletrabajamos, así que este es un entorno laboral en el que están interfiriendo”.

No en vano, a más de 2 kilómetros del recinto donde se disputan las carreras, el ruido de los motores se cuela en los entornos laborales. Carlos, que trabaja junto al Liceo francés de Madrid, comenta a este medio su asombro por esta circunstancia: “Estoy escuchando el Aston Martin de Alonso desde la oficina. Qué locura”.

Casi 14.000 afectados durante la carrera y más de 8.000 todo el domingo

El Trabajo de Fin de Máster del ingeniero ambiental Iván Ruiz Coello ha empleado diferentes técnicas y análisis de datos para prever que 13.936 personas soportarán más de 60 decibelios y 79 se enfrentan a riesgos de salud auditiva durante el principal acontecimiento del fin de semana, la carrera del domingo. De hecho, es el principal miedo de Pablo: “Nos tememos lo peor. Creo que ahí es cuando verdaderamente puede volver a ser insoportable. No nos fiamos”.

La superficie expuesta a emisiones diarias por encima del umbral permitido se ha duplicado durante el Gran Premio, según el estudio de Ruiz Coello. Más allá de la carrera, estima que durante todo el día 8.613 habitantes del entorno estarán expuestos a decibelios por encima de lo que marca la legislación. Esto es, un 17% de la población analizada.

Este análisis ya adelantaba que medidas protectoras de última hora disminuirían la afectación. En esa línea, Almeida avanzó a principios de mes que Ifema y el Consistorio trabajaban en medidas para reducir los efectos, aunque el alcalde admitió que “la molestia cero no existe”. Este sábado, el regidor ha visitado un trazado que ha definido como “espectacular” y ha agradecido la “oportunidad para disfrutarlo” a bordo de un safety car. En agosto, el consejero de Vivienda y Transportes del Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso, Jorge Rodrigo, pidió a los vecinos aguantar el impacto en pos de la “rentabilidad” del evento y animó a “sacrificarnos todos un poquito”. La presidenta autonómica también ha acudido este sábado a las instalaciones de Madring.

Las quejas más allá del ruido: cortes y falta de dotaciones del barrio

Pero las protestas vecinales van más allá del ruido. Pablo recuerda que “hay más trastornos e incordios, sin que deje ninguna ventaja”. Por ejemplo, debe dar un gran rodeo para desplazarse en coche, ya que la calle que suele tomar para salir del barrio y tomar la M-11 está totalmente cortada. Los vecinos han tenido que recoger pegatinas que sirven de acreditación para acceder a sus propias calles ante los controles y restricciones. También cita el impacto de las obras, que llegaron a “hacerse de noche porque iban muy apurados, hasta que denunciamos los vecinos”.

Todo ello, recuerda Pablo, tras un importante coste público y en un barrio erigido en las últimas dos décadas con importantes necesidades en materia de servicios públicos: “Llevamos 12 años en el barrio y empezaron a construir los colegios tres o cuatro años después. El primer instituto y el centro de salud llegan ahora, cuando ya somos más de 30.000 personas. El Metro llegará en unos años, a ver cuántos. Y mientras lo que tenemos ya en el Zendal, un hospital sin ningún uso, y la Fórmula 1 en la puerta”, lamenta este vecino mientras mira desde su terraza un ruidoso espectáculo que le es totalmente ajeno.

Las prisas para erigir el Gran Premio de Fórmual 1 en Madrid hacían presagiar que algunos aspectos llegaran muy verdes... pero finalmente lo que ha faltado es ese color. Al menos en la pelouse, la zona de césped que permite a algunos espectadores seguir las carreras sin un asiento específico. Son entradas más económicas que las de gradas, ya que su precio oscila en torno a los 400 euros, mientras que en el resto de áreas esta cantidad como mínimo se duplica.

Sin embargo, numerosos comentarios en redes sociales de asistentes o internautas interesados en Madring señalan el muy mejorable aspecto que presenta este entorno. En lugar de hierba, está ocupado por tierra, dando un aspecto de desertificación, apatía e incomodidad al lugar.

“Eso no es hierba seca por cierto, simplemente está sucio y tiene tablones de madera que hacen de escalones”, lamenta un seguidor de la Fórmula 1 en X. Otro, con el mensaje “así más de cerca”, deja ver una silla de ruedas en medio de un páramo que no parece el espacio más adecuado ni adaptado para personas con movilidad reducida. La indignación ha llegado a público venido de Australia.

Algunos acólitos de la competición, por contra, se han mostrado satisfechos con sus sitios. “Yo estoy ahí y se ve muy bien”, publicaba uno de ellos. “Les han vendido por un dineral sentarse en la puta tierra al solazo y están contentos. Pues que les aproveche, oye”, le ha replicado el dibujante Mauro Entrialgo desde su cuenta de X.

El asunto ha llegado incluso a las cuentas espcializadas en Fórmula 1 con más seguimiento en redes. Una de ellas, que supera los 200.000 followers en X, habla de un “arenero” por que “Madring le ha soplado 300 pavos a la peña”. Lo tacha de “ayusazo gordo”. Esta publicación supera ya los 8.000 likes, por lo que entidades vecinales de Hortaleza y Barajas han aprovechado para responder a ella con las convocatorias a las manifestaciones contra el proyecto de este sábado a las 17.00 y el domingo a las 12.00.

El pelouse es una de las zonas más características de los grandes premios, a la que acuden los fans más modestos para vivir una experiencia menos vip, pero muy intensa. En Madring la mayoría de estos entornos se ubican en la zona norte, cerca de Valdebebas. Finalmente, la diferencia con los renders que promocionaban el circuito ha sido notoria.

No ha sido el único punto negativo que han apuntado los asistentes a la cita que se celebra en la capital del 11 al 13 de septiembre. La parcelización y dificultad o imposibilidad para moverse entre áreas del circuito, particularmente de la norte (Valdebebas) a la sur (Ifema), ha suscitado numerosas quejas. “Bastante mal sabor de boca. Zonas muy muy limitada de actividades, gradas con baja visibilidad, movilidad limitada... Creo que con todo lo que se ahora, no volvería a comprar una entrada en la zona sur jamás”, cuestiona una persona en X. “Es un error y no pasa en otros grandes premios”, decía otro asistente en conversación con Somos Madrid.

El protagonista de este último testimonio protestaba también contra el sistema de entradas, que asigna solo un área de grada, pero no un asiento específico. Así, compradores que las sacaron el primer día han acabado en lugares con peor visibilidad que otras que las obtuvieron más tarde y al mismo precio. “Nos habéis asignado asientos sin visibilidad en el Madring y así penalizáis a quienes compramos las entradas los primeros (porque no podíamos elegir asiento). ¿Qué solución nos ofrecéis? No he pagado para ver un muro de hormigón”, escribía una afectada en X, en un mensaje dirigido a la plataforma Fever. Finalmente, esta espectadora ha sido reubicada en otro asiento, según ha informado desde su propio perfil.

Las críticas han tenido su espacio en Radio Televisión Española, algo que no ha sentado nada bien a Ayuso. La dirigente autonómica ha atacado desde su cuenta en X que la corporación informe de los asectos menos lucidos del acontecimiento. “Avergüenza la cobertura que la televisión pública está haciendo del Gran Premio de España de Fórmula 1. Este canal está al servicio del Gobierno y está haciendo lo imposible por deslucir el éxito de este evento que es una oportunidad y un orgullo para todo el país y para el resto del mundo”, ha manifestado la presidenta, ligando directamente la organización de la cita con su propia administración.

Unos cazas atraviesan el cielo de Madrid, añadiendo mayor estruendo si cabe al que ya dejan los monoplazas del circuito de Fórmula 1 en torno al recinto ferial de Ifema, cuando un grupo de seguidores atienden las preguntas de este medio. “¿Has pillado la matrícula?”, bromea uno de ellos. Apasionados de este deporte, el ruido no les molesta, les alienta. Proceden de diferentes municipios de la Comunidad de Madrid y al ser preguntados sobre si tenían ganas de que llegara este día responden con ironía: “Ninguna”. “Somos fans de toda la vida, antes de Fernando Alonso”, dice uno de ellos. “Cuando empezó Schumacher”, añade otro amigo. “¡Antes! ¡Yo recuerdo la hostia de Senna!”, apostilla un tercero.

Todos ellos han estado ya en el Gran Premio de Catalunya y de momento se quedan con Madring. Claro que no son objetivos: “Nos pilla cerca de casa y el agua es la mejor”, dice uno con socarronería. “En Madrid todos los grandes eventos siempre funcionan bien”, sostiene uno de los miembros más entusiastas del grupo. No han tenido problema en el transporte en Metro desde diferentes puntos de la región, al menos en una primera jornada donde el número de espectadores es inferior.

Sobre los precios, admiten que “la entrada es una hostia guapa”, pero comentan que similar a la de Montmeló. Respecto al coste de la comida, la bebida o el merchandising también concluyen que son “caros, pero parecidos”. Los diferentes puestos de comida (española, asiática, mexicana, italiana, de empadas argentinas...) se encadenan en la zona sur, donde se ubican los espectadores que acceden a sus asientos por la estación de Feria de Madrid (línea 8). Una cerveza cuesta 7 euros; un refresco 4,50; una botella de agua 3,50; una napolitana 4; un burrito 14 y un castizo bocata de calamares 11,50.

Algunos food trucks dan picoteo gratis (aunque realmente lo han pagado todos los madrileños en un contrato para promocionar la gastronomía de la Comunidad), mientras que también se reparten abanicos de papel con el logo del Ayuntamiento de Madrid. Un escenario con DJ y juegos para el público, un mural sobre el mantón de manila como elemento tradicional icónico de España y una exposición de vehículos de coleccionista completan la estrafalaria estampa.

Antonio y Valle vienen desde Toledo. También tienen entradas para los tres días, aunque cada uno viene desde su ciudad natal y vuelven para dormir. “Hemos estado en el de València y Mónaco”, recuerda él, que se muestra más escéptico con el resultado: “No me gusta cómo han segmentado el circuito. No te puedes mover por todo el recorrido y quedas en una zona muy constreñida. En Mónaco hasta abren el circuito y puedes caminar por el pit lane”. También reprocha que “no puedes elegir el asiento concreto, solo seleccionas la grada”. “Compramos las entradas el primer día y por la que nos han dado nos hemos quedado a tomar viento de la línea de meta”, critica Antonio.

Sobre los precios, aseguran que están “dentro de lo que te puedes esperar”. Tampoco han tenido problemas de movilidad, después de dejar su coche en Nuevos Ministerios y tomar la línea 8. “Mañana habrá que venir un poco antes que la cosa estará menos tranquila”, prevén. Concluyen que el circuito “tiene buena pinta”, pero Valle cree que “a lo mejor no” repetirán si la organización no modifica el sistema de selección de entradas. El precio de cada una de las dos fue de 1.000 euros, por lo que Antonio mantiene que no poder quedarse con una específica es “un gran error”.

Rodrigo y Elsa son otra pareja, de nacionalidad mexicana, aunque residen en Madrid. Concretamente, en el distrito de Salamanca. Van a venir los tres días y tienen experiencia previa en grandes premios. Elogian una llegada “muy ágil”, algo que ellos no consideran tan extendido en el conjunto de la ciudad, como sí decía el grupo madrileño: “Viviendo aquí hemos ido a otros eventos grandes y la organización puede ser difícil. Pero tanto el transporte como los accesos nos han parecido sencillos”, dice Elsa. De los precios también apunta que “es lo que esperas”.

Ambos señalan que en otras sedes “te puedes mover más libremente”, pero no le dan una gran importancia. “Hay lo mismo en todos lados, más allá de algún concierto”, explica Rodrigo. “No me encantó no poder elegir el lugar concreto”, reconoce, sin embargo, aunque están satisfechos con el que se les ha asignado. En su caso, abonaron 850 euros cada uno.

Distancia con las protestas de residentes: “A mí este ruido me eriza la piel”

Una familia de Fuerteventura, otra del interior de Inglaterra, una pareja de Nueva York... Testimonios diversos han contado su experiencia a Somos Madrid en los primeros compases de la competición, pero ninguna de ellas hace mención ni da importancia a las quejas vecinales por el ruido u otros aspectos. Es lógico, claro, a ellos les apasiona e ilusiona lo que está ocurriendo.

Las internacionales no tenían ni idea de la problemática, mientras que a algunos aficionados madrileños sí les ha llegado la polémica. “La verdad es que debe de ser una putada, pero yo creo que merece la pena. A lo mejor se podría buscar alguna fórmula para compensar a los vecinos”, manifiesta Ángel, que acude con unos amigos. “A mí este ruido me eriza la piel, pero claro entiendo que a todo el mundo no le pasa igual”, añade su compañero Daniel. “Lo bueno es que son unos días concretos”, completa luego.

Claro que los seguidores también se han visto afectados por algunas controversias logísticas. Facua ha denunciado ante el Ministerio de Consumo a la Fórmula 1 por la prohibición de acceder al recinto con comida o bebida. “Yo ya que vengo, gasto”, comenta Ángel entre risas. Daniel, en cambio, ha venido con una botella de agua y un paquete de galletas. Parece que finalmente la organización ha recapacitado o los controles no han sido muy exhaustivos. “Menos mal, que yo sin mi picoteo de tarde no soy persona”, remata. Incluso las personas que pueden permitirse entradas por miles de euros se rinden ante los más pequeños y humildes placeres.

La historia del automovilismo de alta competición en España ha dejado una huella imborrable ante el regreso de la Fórmula 1 a Madrid este fin de semana. La confirmación del proyecto en IFEMA y Valdebebas supondrá la vuelta del gran circo a la capital tras más de cuatro décadas de ausencia. Hasta la fecha, cinco ciudades españolas han albergado Grandes Premios oficiales en seis circuitos de características muy diversas. Desde las calles urbanas de Pedralbes hasta el trazado permanente de Montmeló, la trayectoria refleja una constante evolución, abarcando escenarios inolvidables como el Jarama, Montjuïc, Jerez y Valencia. 

El recorrido oficial comenzó en las calles barcelonesas de Pedralbes, convirtiéndose en el primer trazado español en acoger una cita puntuable del Mundial. Tras albergar pruebas de la Penya Rhin, el circuito acogió las carreras de 1951 y 1954 sobre un trazado urbano de más de seis kilómetros. En 1951, el argentino Juan Manuel Fangio conquistó su primer título mundial con Alfa Romeo tras luchar con Alberto Ascari. En 1954, el británico Mike Hawthorn se impuso con Ferrari en la última prueba disputada en este escenario. El trágico accidente en Le Mans en 1955 provocó exigencias de seguridad que imposibilitaron su continuidad.

Catorce años después de la despedida de Barcelona, la Fórmula 1 desembarcó en Madrid con la inauguración del Jarama en San Sebastián de los Reyes. Diseñado por John Hugenholtz, este circuito permanente se convirtió en un referente por sus sinuosas curvas y desniveles. La competición arrancó en 1968 con victoria de Graham Hill, iniciando la alternancia con la capital catalana. Entre 1968 y 1981, el Jarama presenció jornadas memorables como el triunfo de James Hunt en 1976. El 21 de junio de 1981 albergó su última carrera con el triunfo de Gilles Villeneuve en Ferrari, liderando un ajustado grupo de cinco vehículos.

En alternancia con el Jarama, la montaña de Montjuïc albergó las carreras disputadas en años impares entre 1969 y 1975, ofreciendo un desafío urbano de inigualable belleza. Con un trazado semipermanente de doce curvas y casi cuatro kilómetros, la pista fascinó al público pero generó dudas de seguridad entre los competidores. Campeones como Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi y Niki Lauda ganaron allí antes de la trágica edición de 1975. El accidente de Rolf Stommelen, que perdió el alerón y colisionó contra la valla causando cuatro víctimas mortales, supuso la cancelación definitiva de la mítica pista barcelonesa.

Tras cinco años de ausencia en el calendario internacional, la Fórmula 1 regresó a España en 1986 con la inauguración del Circuito de Jerez. El trazado andaluz debutó con un final de infarto en el que Ayrton Senna superó a Nigel Mansell por apenas catorce milésimas sobre la línea de meta. Jerez acogió también el Gran Premio de Europa en 1994 y 1997. La cita de 1997 quedó marcada por el insólito triple empate en clasificación entre Villeneuve, Schumacher y Frentzen. La carrera consagró al canadiense Villeneuve tras la polémica colisión con Schumacher, consolidando a Jerez como un referente.

En septiembre de 1991, el Circuit de Barcelona-Catalunya abrió sus puertas en Montmeló con la victoria inaugural del británico Nigel Mansell sobre el asfalto vallesano. Desde entonces, esta instalación permanente de casi cinco kilómetros y medio ha albergado de forma ininterrumpida el Gran Premio de España durante más de tres décadas. Reconocido por su equilibrio técnico, el circuito se convirtió en la pista favorita para las pruebas de pretemporada. Destacan los seis triunfos de Michael Schumacher y Lewis Hamilton, así como las inolvidables victorias de Fernando Alonso en 2006 y 2013 ante la afición.

Dos carreras un mismo año

En 2008, el éxito deportivo de Fernando Alonso impulsó la creación de un nuevo trazado urbano en la zona portuaria de Valencia. Diseñado por Herman Tilke, el recorrido costero de casi cinco kilómetros y medio acogió el Gran Premio de Europa entre las temporadas de 2008 y 2012. Esta iniciativa permitió a España contar temporalmente con dos carreras en un mismo campeonato a orillas del mar Mediterráneo. Pese a las dificultades para adelantar, la despedida en 2012 quedó inmortalizada con la memorable victoria de Fernando Alonso tras remontar desde la undécima posición de salida.

La genealogía de trazados españoles demuestra el compromiso permanente de las instituciones y la afición con el deporte del motor a lo largo de más de un siglo. De Pedralbes a Valencia, pasando por el Jarama, Montjuïc, Jerez y Montmeló, cada escenario aportó momentos esenciales en la evolución de la máxima categoría. El Gran Premio de Madrid en este 2026 inicia un nuevo capítulo que busca combinar el espectáculo urbano con la innovación tecnológica exigida por el certamen, reafirmando a la vez el protagonismo internacional de la cultura automovilística española.

Casi sin tiempo para digerir lo sucedido en Monza, llega una de las citas inéditas del calendario de Fórmula 1, el Gran Premio de España en el circuito de Madring, que está listo para su debut en el que supone el regreso de la capital al campeonato mundial después de 45 años.

Entonces, el circuito del Jarama era el que acogía una cita que vuelve con un trazado inédito que está listo después de meses de trabajo, y en el que los dos pilotos españoles tratarán de dejar buen papel.

Sin embargo, ni Alonso ni Sainz llegan en su mejor momento. Para el asturiano, después de los progresos y las mejoras antes y después del parón veraniego, Italia supuso un paso atrás volviendo a abandonar una carrera con su Aston Martin.

En el caso de Sainz, el Williams ha demostrado no tener capacidad de competición y no hay signos de positivismo para el coche del embajador de un Gran Premio que afectará a miles de vecinos por el ruido.

En otro orden de las cosas está Kimi Antonelli. El italiano ha recuperado ventaja en el liderazgo del Mundial, con 267 puntos actualmente, tras ganar en Monza y ser así el primer italiano en hacerlo en 60 años. Detrás le siguen Russell con 201 puntos y Lando Norris con 171 puntos.

Así es el circuito de Madring

El circuito de Madring debuta en el Mundial de Fórmula 1. Se trata de un trazado de 5,47 kilómetros que se reparten en 22 curvas, donde destaca la llamada “La Monumental”, siendo una curva peraltada más larga y con una inclinación de 13,5 grados.

En la carrera se darán un total de 57 vueltas para recorrer una distancia de 308,524 kilómetros. El trazado combina en total zonas de alta velocidad con frenadas en apoyo, cambios de rasante y curvas muy técnicas, con los muros a escasos centímetros de los coches.

Horarios del Gran Premio de España de F1

Viernes 11 de septiembre:

Sábado 12 de septiembre:

Domingo 13 de septiembre:

Dónde ver el GP de España de F1 por TV en España

El Gran Premio de España de Fórmula 1 2026 que se disputa en el circuito de Madring se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, que ostenta los derechos de la competición para esta temporada. Se podrá ver de forma gratuita en España al tratarse de una cita local.

Además, en esta ocasión lo emite también la televisión en abierto, en concreto Mediaset, con libres y clasificación en Be Mad y carrera en Telecinco.

Mientras Lewis Hamilton llega al paddock de un Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid donde los trabajadores todavía desenvuelven muebles o montan puestos, una banda contratada para tocar hora y media durante la mañana del 10 de septiembre versiona La casa por el tejado. El cantante de The Earnest Band, que así se llaman, aclara que después de ellos llegarán muchos otros grupos y artistas: “Va a ser un lío gordo”, augura.

Se refiere a la acepción más lúdica y disfrutona del término lío, pero esa misma palabra la usan otros operarios en uno de los autobuses que trasladan a las personas acreditadas degrsde la puerta de Ifema junto al Metro Feria de Madrid hasta el centro de medios de comunicación. Una conexión que no ayuda a descifrar la confusa señalización del entorno, que se mantiene al llegar a la zona del paddock. Estos trabajadores conversan sobre los últimos preparativos a pocas horas del inicio oficial de Madring. “Se va a liar”, dice uno de ellos. Esta vez se refiere a la movilidad, la logística y el funcionamiento de la infraestructura durante el campeonato, que se desarrolla del 11 al 13 de septiembre. “Es mucha gente y son muchas cosas”, apostilla un compañero.

Otros miembros del staff, que se dedican a trasladar a pilotos y acreditados en buggies (divertido que estos vehículos tomen la pista antes que muchos monoplazas), aterrizan en aspectos concretos la falta de margen con la que ha acabado la edificación: “En La Monumental [la curva que se vende como gran atractivo del circuit] todavía les quedaba una zona de asfalto por repasar”. Algunos compañeros coinciden en que van “muy pillados”. Pese todo, están muy ilusionados con el Gran Premio: “Yo me siento como un niño pequeño”, comenta otro empleado.

También defiende el evento y los esfuerzos desplegados para sacarlo adelante José María, comisario de pista. Son las personas que controlan la señalización, la seguridad y la actuación ante cualquier incidencia durante las carreras. Además, se encargan de dar la salida. Lleva 44 años en el sector, desde 1982. Entró cuando la Fórmula 1 se fue de Madrid, ya que 1981 fue la última ocasión en la que los monoplazas compitieron en El Jarama. Pudo quitarse la espinita en el circuito de Jerez y también estuvo en València, el precedente que Madrid quiere evitar a toda costa.

Preguntado sobre el estado de las instalaciones, José María responde a Somos Madrid que “se ha hecho un esfuerzo brutal”. “Vivo por aquí cerca y ver cómo ha ido creciendo ha sido un logro, es inmenso”. Ahora bien, cree que hay mucho por perfeccionar: “Los circuitos siempre van a más. La experiencia la dan las pruebas y aquí solo se han hecho dos días de tests, rodó la Fórmula 3 y se vieron las cosas por mejorar. Cuando corran los demás se comproborá qué hay que cambiar, qué zonas son menos seguras”.

Al ser inquirido sobre si es habitual que un circuito nuevo empiece a funcionar con apenas dos jornadas de tests contesta, tajante, que “no”. “Se ha hecho a toda velocidad. Había que probarlo antes de la Fórmula 1 y se aprovecharon unos días para traer el personal, probar puestos y zonas de seguridad. Pero eso son minitest que te dan algo de información, no es una carrera”. Ahora llega, dice, “la gran prueba de fuego”.

Traslada estos aspectos a valorar más allá del trazado: “Entra todo en juego. Hay que ver en qué se ha acertado y en qué se ha acertado menos. Se dice que se van a mover 350.000 personas en tres días y eso es un desafío para la red de transportes o los accesos. Hoy hemos entrado por un sitio diferente al de la última vez”. La postura de José María, esperanzado pero cabal, contrasta con las de los vecinos más contrarios al proyecto por el ruido o los problemas de tráfico. Pero también con la de dirigentes como Isabel Díaz Ayuso o José Luis Martínez-Almeida, que llevan meses dando el éxito por gatantizado y no parecen dejar espacio a la crítica: “Esto es evolución, como todo. Habrá muchas cosas que replantearse para el año que viene. Pero que todo esté como está es un logro brutal”, sentencia.

El aspecto que ofrece Madring mientras los medios (y los influencers) ocupamos la pistal o el pit lane a 24 horas de que los motores empiezan a rugir es el de una estructura acababada, sí. Incluso con un pasmoso avance en la construcción de las gradas o los talleres de las escuderías en las últimas semanas de las obras. Pero también es la imagen de un lugar donde muchas cosas se están guardando bajo la alfombra. Grúas en medio del asfalto para dar unos últimos retoques a las gradas; espacios de información, consumo y esparcimiento a medio hacer; batallones de limpieza caminando entre los pabellones con escobas y recogedores... Pero sobre todo, muchas dudas sobre el funcionamiento efectivo del recinto.

Pese a que la disposición del personal es mejor, la confusión sobre la movilidad interna dentro del circuito es total. Conviene apuntar que del lado sur (Feria de Madrid) al norte (Valdebebas) es necesario tomar una lanzadera para desplazarse. Este jueves, con las instalaciones clausuradas para no acreditados, también ha sido preciso tomar un bus para llegar desde el Metro al pabellón dedicado a la prensa y al paddock, y vicecersa. Ni las indicaciones visuales ni las frecuencias son las mejores.

Queda confiar en que sean pequeños contratiempos que pueden mejorarse con horas de margen, aunque el asunto del acceso y la movilidad interior parece más bien un problema de diseño difícilmente solventable en su ejecución (la casa no puede construirse, pero tampoco arreglarse, empezando por el tejado). Creer en que este viernes, cuando miles de fans comienzan a tomar Madring para disfrutar del mayor acontecimiento automovilístico del planeta, todo irá sobre ruedas. Como Hamilton en su patinete.

Madrid acoge este fin de semana el Gran Premio de Fórmula 1 de España, una cita que llevará a miles de aficionados hasta el entorno de Ifema entre el viernes 11 y el domingo 13 de septiembre. La afluencia de público obligará a desplegar un amplio dispositivo de movilidad y seguridad. La magnitud del evento y la previsión de asistencia han llevado al Ayuntamiento de Madrid a establecer cortes de tráfico, restricciones de acceso y cambios en la circulación en varias calles y carreteras próximas al recinto.

Aunque el Consitorio recomienda utilizar el transporte público para desplazarse hasta la zona, quienes tengan previsto acudir en coche o necesiten circular por los alrededores de Ifema deberán tener en cuenta las restricciones previstas. Los cortes comenzarán incluso antes de la celebración del Gran Premio, ya que algunos viales permanecerán cerrados entre el 10 y el 14 de septiembre para permitir el montaje y posterior desmontaje de las instalaciones temporales del circuito.

Durante los días de competición, entre el viernes 11 y el domingo 13, el dispositivo se ampliará con diferentes coronas de movilidad y zonas de protección destinadas a ordenar el tráfico, controlar los accesos y evitar que la elevada afluencia de vehículos afecte a los barrios y actividades situados alrededor del recinto. En función de la situación del tráfico y de las necesidades de seguridad, además, Policía Municipal podrá ampliar los cortes a otras vías próximas.

En Somos Madrid hemos recopilado las calles afectadas por los cortes de tráfico del GP de Fórmula 1 en Madrid, las zonas donde habrá restricciones de acceso y los principales puntos que deben tener en cuenta quienes necesiten desplazarse por el entorno de Ifema durante este fin de semana:

Qué calles estarán cortadas por la Fórmula 1 en Madrid

Los primeros cortes estarán activos desde el jueves 10 de septiembre y se mantendrán, en algunos casos, hasta el lunes 14. Las principales vías afectadas serán las siguientes:

A estas restricciones se suma un cambio de circulación en avenida de Alejandro de la Sota. Desde el 11 de septiembre se cortará una de sus calzadas y únicamente quedará abierto al tráfico el sentido norte, que pasará a funcionar en ambos sentidos.

Dos coronas de movilidad alrededor del circuito

Entre el 11 y el 13 de septiembre el dispositivo de movilidad distinguirá dos grandes ámbitos alrededor del recinto: una corona exterior y una corona interior, con diferentes niveles de control y restricciones.

La corona exterior estará formada por diferentes puntos de regulación y vigilancia desde los que se podrá filtrar el tráfico, establecer desvíos, cambiar sentidos de circulación o adoptar medidas preventivas si se producen problemas de tráfico o situaciones que afecten a la seguridad. Estos puntos estarán situados en avenida de Logroño, M-11, M-12, glorieta de Aníbal González, avenida de las Fuerzas Armadas, avenida de Manuel Fraga Iribarne, avenida de Francisco Javier Saínz de Oiza, Bet Figueras, R-2 y M-40.

En principio, esta corona no tendrá restricciones concretas para el tráfico general, siempre que la circulación sea compatible con el dispositivo de seguridad. Sin embargo, podrán ser desviados los vehículos que intenten aproximarse al recinto sin un destino autorizado, los que busquen aparcamiento en zonas no habilitadas y los vehículos pesados o logísticos que no tengan como destino la zona interior o no estén debidamente acreditados. También se podrá desviar el tráfico de paso por itinerarios alternativos cuando exista una elevada demanda, saturación de las carreteras o alguna circunstancia relacionada con la seguridad.

La corona interior será el espacio con un mayor nivel de control y restricciones. Su activación está prevista durante los tres días de celebración del Gran Premio, del 11 al 13 de septiembre, y su perímetro estará formado por Vía de Dublín, Camino de Sintra, la vía de servicio de la M-11, avenida de Alejandro de la Sota, avenida de las Fuerzas Armadas, Francisco Umbral, Antonio López Torres, Tomás Redondo, Vía de los Poblados, Ribera del Sena, Ribera del Loira, M-40, avenida del Consejo de Europa y glorieta S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg.

El objetivo es proteger el entorno inmediato del circuito, garantizar los accesos peatonales, mantener los itinerarios de emergencia y permitir el funcionamiento de los servicios necesarios durante el evento. Por este motivo, no podrán entrar en esta zona los vehículos privados del público general que no dispongan de acreditación, ni los que pretendan estacionar en las inmediaciones del recinto. Tampoco podrán acceder los vehículos de trabajadores sin acreditación, los vehículos de paso sin destino operativo, los repartidores que no dispongan de pase o autorización y los taxis y VTC que circulen fuera de los recorridos o condiciones autorizadas.

El dispositivo contempla también la posibilidad de establecer cortes preventivos en carreteras de alta capacidad y vías principales si la circulación alcanza niveles elevados de saturación. Entre los puntos que podrían verse afectados están los carriles de incorporación de la M-40 en los kilómetros 5, 6 y 7, los accesos desde la M-11 por las salidas 5, en dirección al aeropuerto, y 7, en dirección Madrid, así como el carril de incorporación de la M-12 hacia la vía de servicio de la M-11.

También podrían aplicarse restricciones en el eje de avenida de las Fuerzas Armadas, tanto en sentido norte como sur y hacia el barrio de Las Cárcavas, además de en las principales vías que conectan el interior del distrito de Hortaleza con la M-40 y con los accesos a la corona interior del circuito, como avenida de los Andes y calle Silvano.

En función de cómo evolucione el tráfico durante el Gran Premio, los mandos policiales responsables del operativo podrán ampliar los cortes a otras calles adyacentes.

Restricciones de tráfico para vecinos y trabajadores

El barrio de Las Cárcavas contará con una zona específica de protección vecinal para evitar que la llegada de miles de personas al circuito termine trasladando los problemas de tráfico, aparcamiento y movilidad a sus calles residenciales. Policía Municipal establecerá puntos de control en varios de los accesos al barrio y se utilizará un sistema de acreditaciones para los vehículos de los residentes.

Sí podrán entrar los vehículos de residentes acreditados, el transporte público habitual, los servicios esenciales y de emergencia, los vehículos de asistencia domiciliaria y los proveedores imprescindibles que dispongan de la autorización correspondiente. También podrán acceder los vehículos autorizados por Policía Municipal o por el dispositivo de movilidad y los taxis y VTC ocupados por personas que puedan acreditar que residen en el barrio.

El dispositivo también contempla una zona de protección para preservar la actividad habitual de oficinas, hoteles, restaurantes, comercios y otros servicios situados alrededor de Ifema. En el área más próxima al evento, formada por el espacio triangular entre Ribera del Sena, Vía de Dublín, avenida del Partenón y la glorieta S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg, se dará prioridad a los peatones y estará prohibido estacionar en la vía pública.

El tráfico acreditado podrá circular por la avenida de la Capital de España, mientras que las operaciones de carga y descarga vinculadas a la avenida del Partenón se podrán efectuar desde las calles Amberes y Ámsterdam. Los hoteles, oficinas y negocios del entorno recibirán información específica de Ifema sobre las condiciones de acceso, las posibles restricciones de estacionamiento y los horarios preferentes de carga y descarga. En aquellos casos en los que sea necesario, se establecerán pases o acreditaciones para acceder a la zona.

El dispositivo incluye además medidas específicas para garantizar el funcionamiento del Campo de Golf. En la zona de la rotonda de Hamburgo se mantendrá el acceso al aparcamiento del Olivar para los vehículos cuyos ocupantes tengan una reserva para jugar durante ese fin de semana y estén correctamente acreditados por la organización del evento.

La Fórmula 1 llega esta semana al Madring con el GP de España y lo hace con una mezcla bastante lógica de curiosidad y desconfianza. Curiosidad porque todo circuito nuevo despierta preguntas. Y desconfianza porque esta Fórmula 1 de 2026 ya ha demostrado que el circuito puede cambiarlo todo. En el segundo episodio de la semana toca hablar de lo que se espera de este Gran Premio desde el Podcast Técnica Fórmula 1.

Trazados que protegen, trazados que destrozan.

Hay trazados que protegen el espectáculo. Hay otros que lo destrozan. Madrid tendrá que decir en qué grupo entra. El campeonato llega después de un Gran Premio de Italia mucho mejor de lo que muchos esperábamos. Monza amenazaba con convertirse en un festival de clipping y, aunque el problema estuvo ahí, la carrera se sostuvo gracias a la gestión de los pilotos, a los rebufos, a las frenadas y a una remontada memorable de Antonelli. La sensación final fue bastante más amable que la previa.

Ahora la pregunta cambia: ¿qué puede ofrecer el Madring? Los pilotos han hablado de la dificultad de la pista. Eso, de entrada, es una buena noticia. Un circuito nuevo necesita algo más que gradas, edificios bonitos y una gran campaña de presentación. Necesita carácter. Necesita puntos donde el piloto pueda marcar diferencias. Necesita zonas en las que el error tenga coste, pero también oportunidades reales para atacar.

La Fórmula 1 moderna ha llenado el calendario de trazados que a veces parecen diseñados más para el evento que para la carrera. Madrid debe evitar esa sensación desde el primer fin de semana. No basta con que sea grande, tiene que funcionar. La dificultad añadida es que nadie llega al Madring con una libreta llena de referencias. Los equipos tendrán simulador, datos previos y muchas horas de preparación, pero nada sustituye del todo a ver los coches reales en pista.

La evolución del asfalto, la temperatura, el viento, los pianos, la facilidad o no para seguir a otro coche y la gestión energética sólo se entenderán bien cuando empiece el rodaje. Ahí puede estar una de las claves del fin de semana.

En un circuito nuevo, los entrenamientos libres recuperan importancia. Los equipos tendrán que aprender rápido. Y los pilotos también. No se trata sólo de encontrar una vuelta rápida, sino de comprender cómo se degrada el neumático, dónde se puede adelantar, dónde compensa ahorrar energía y dónde conviene atacar. En una Fórmula 1 tan sensible al despliegue eléctrico, esto es lo más importante.

Antonelli llega a Madrid reforzado tras su victoria en Monza. El italiano ganó en casa saliendo decimonoveno y sale de allí con una autoridad nueva. No es sólo líder. Es un líder que acaba de firmar una carrera de las que cambian el tono de un campeonato. Mercedes, además, sigue siendo la referencia más sólida del año.

Opciones para Ferrari, McLaren y Red Bull

Monza dejó lecturas mezcladas. Ferrari tuvo velocidad y ambiente, aunque no convirtió. McLaren sigue con Norris en un momento fuerte, pero necesita demostrar que su rendimiento no depende demasiado de ciertos circuitos. Red Bull continúa obligado a exprimir cada oportunidad con Verstappen, aunque ya no transmite esa sensación de control absoluto de otras temporadas.

El Madring será una prueba distinta para todos. También lo será para Aston Martin. Después de las señales positivas de Zandvoort, Monza volvió a enfriar algo el ánimo. Alonso abandonó y el equipo recordó que su mejora no basta todavía para competir bien en cualquier escenario.

Correr en España, en un circuito nuevo y ante un público que siempre mira a Alonso de otra manera, añade presión y expectación. No conviene vender humo. Aston Martin no ha dado un salto milagroso. Pero sí tiene algo que demostrar: si la evolución reciente tiene base o si sólo fue una mejora útil en determinados trazados.

¿Qué esperamos del Madring?

El público español tendrá, además, un aliciente evidente. El Madring no es sólo otra carrera. Es la primera gran prueba de un proyecto que llega con ambición, con ruido y con muchas miradas encima. Si el circuito ofrece una carrera interesante, puede empezar con buen pie. Si la carrera queda bloqueada, si el clipping manda demasiado o si las zonas de adelantamiento no funcionan, las críticas llegarán rápido.

Madrid no tiene memoria en la Fórmula 1 moderna, así tiene que construirla. El fin de semana será una prueba para el campeonato, para los equipos y para el propio circuito. Hay que ver si permite seguir de cerca. Si los neumáticos ofrecen juego. Si las frenadas son suficientes. Si el trazado castiga al que se equivoca sin convertir la carrera en un atasco. Si la energía se gestiona sin adulterar demasiado las luchas.

La Fórmula 1 necesita circuitos nuevos que aporten algo, no sólo nuevos decorados. El Madring llega con todo por demostrar. Y ojalá que demuestre que aquí, cuando queremos, sabemos hacer las cosas al más alto nivel, de profesionalidad y de espectáculo. ¿Lo mejor que podemos esperar de esta carrera nueva? Que nadie sabe todavía qué esperar.

Puede que no a la velocidad de un monoplaza, pero el transporte público permite llegar al Gran Premio de España de Fórmula 1, que se celebra del 11 al 13 de septiembre en el nuevo circuito semiurbano de Madring. Situado entre el entorno de Ifema y Valdebebas, el Ayuntamiento confía en que el 75% de los asistentes acudan en Metro, Cercanías o autobuses al evento. Las autoridades recalcan que es la opción más recomendable, no solo por sostenibilidad, sino porque habrá importantes restricciones de tráfico alrededor del circuito y se espera una elevada afluencia de público. Pese a ello, en esta guía recopilamos tanto las opciones de transporte público como las alternativas de carretera para llegar e irse de la gran cita automovilística.

Antes de salir de casa, lo más importante es comprobar qué zona figura en la entrada (norte en Valdebebas o sur en Ifema), ya que ambas zonas no tienen conexión peatonal directa. La elección del transporte y de itinerarios debe hacerse, por tanto, en función del acceso asignado. El dispositivo especial de movilidad ha sido diseñado precisamente para repartir a los espectadores entre Metro, Cercanías, autobuses y lanzaderas.

Metro es la opción más cómoda desde el centro. La principal puerta de entrada será la línea 8, especialmente la estación Feria de Madrid, junto a Ifema. La línea conecta directamente con Nuevos Ministerios, Colombia y Mar de Cristal, por lo que permite llegar desde numerosas zonas de Madrid haciendo pocos transbordos. Durante el Gran Premio se reforzará especialmente la L8: en las horas de mayor demanda circularán trenes con una frecuencia aproximada de tres minutos, aumentando la capacidad habitual hasta un 50 %. También se incrementará el servicio en las líneas 4 y 5 para facilitar los desplazamientos hacia la zona norte.

Si la entrada corresponde a la zona de Ifema (sur), la estrategia más sencilla es dirigirse a Feria de Madrid en la línea 8 y seguir las indicaciones específicas del recinto y del circuito. Desde el centro, una de las conexiones más prácticas es llegar hasta Nuevos Ministerios (que conecta con las líneas 6 y 10) para tomar allí la 8 en dirección al aeropuerto. También puedes enlazar desde Colombia (con la 9) o Mar de Cristal (con la 4). El Metro se reforzará sobre todo entre las 08.30 y las 11.00 y entre las 17.00 y las 21.00, precisamente las franjas en las que se prevé una mayor concentración de aficionados por el inicio y el final de cada jornada.

El Cercanías es especialmente recomendable para los accesos por Valdebebas (norte). Habrá que utilizar la estación de Valdebebas (C-1), situada en la avenida de las Fuerzas Armadas. La línea C-1 conecta Valdebebas con Chamartín y el aeropuerto, por lo que resulta muy útil para quienes llegan desde otras localidades de la Comunidad de Madrid o desde el norte. El plan especial contempla trenes cada cinco minutos durante las franjas de mayor demanda del sábado y el domingo, con composiciones dobles para aumentar la capacidad.

Los inconvenientes son que esta estación no acostumbra a recibir una cantidad tan elevada de pasajeros como la que se prevé, así como el escaso recorrido de la C-1. Será necesario buscar conexiones en Chamartín (que da servicios de Larga Distancia, líneas 1 y 10 de Metro o líneas C-2, C-3, C-4, C-7, C-8, C-10 y Civis de Cercanías). Salvo quienes acusan directamente desde la T4 del aeropuerto, que llegarán en apenas una parada. Como apunte, la citada linea 10 está actualmente clausurada por obras en Bernabéu entre Plaza de Castilla y Nuevos Ministerios.

Lanzaderas para conectar con otros puntos de la ciudad y dentro del circuito

Respecto a los autobuses urbanos de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) son una alternativa especialmente útil para conectar las dos zonas del circuito. Durante el Gran Premio habrá cinco lanzaderas especiales y gratuitas, con un total de 49 vehículos y frecuencias de entre aproximadamente cuatro y siete minutos. Entre ellas destaca la MR1, que conectará el Estadio Metropolitano (parada de la línea 7 de Metro), Feria de Madrid y Valdebebas, permitiendo desplazarse entre diferentes áreas de acceso sin tener que utilizar el coche. Esta lanzadera funcionará aproximadamente de 07.30 a 21.00, con una frecuencia prevista de unos cinco minutos.

La MR2, de Canillejas (línea 5 de Metro e intercambiador de buses) a Ifema, contará con un intervalo de 7 minutos y un horario de 7.30 a 21.00. Establecerá sus paradas en el área intermodal de Canillejas y en vía de Dublín. Completa recorrido por la calle de Josefa Valcárcel, avenida de Logroño, M-40, avenida del Consejo de Europa, Vía de Dublín y vuelta. La MR4 contará por su parte con un intervalo de 7 minutos y un horario de 7.30 a 21.00 y tiene sus cabeceras en Plaza de Castilla y en la avenida de las Fuerzas Armadas de Valdebebas, al noroeste de la glorieta de Isidro González Velázquez. Atraviesa el Paseo de la Castellana, M-11, avenida de Niceto Alcalá Zamora, avenida de Francisco Pi y Margall, y avenida de las Fuerzas Armadas. En sentido Valdebebas circulará por el carril bus reservado, y carriles exteriores en sentido Plaza de Castilla.

La MR3 destaca por conectar entre las diversas áreas de Madring, entre las que no es posible moverse a pie. El intervalo de la línea será de 4 minutos, excepto desde las 6.00 hasta las 8.00 y desde las 20.30 hasta las 22.00, que será de 10 minutos. Esta lanzadera interna de conexión entre la parte sur y norte establecerá sus cabeceras en Vía de Dublín, junto a la glorieta de Hamburgo (circuito sur), y en la avenida de Alejandro de la Sota, junto a la glorieta de Antonio Perpiñá (circuito norte). Llevará a cabo su recorrido por Vía de Dublín, Camino de Sintra, M-11 y Alejandro de la Sota.

La MR5, útlima lanzadera, opera entre Feria de Madrid y Avenida de América, Contará con un intervalo de 7 minutos y un horario de 17.00 a 21.00. Las cabeceras se ubican en Vía de Dublín, junto a la glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg (circuito sur), y en Avenida de América. Esta lanzadera circulará con viajeros únicamente en sentido a dicho intercambiador, para regresar a Madrid. Eectuará su recorrido por Vía de Dublín, Paseo de las Doce Estrellas, avenida de Capital de España, avenida del Consejo de Europa, avenida de los Andes, calle del Marquesado de Santa Marta, calle de Josefa Valcárcel, avenida de América, calle de Francisco Silvela, calle del Príncipe de Vergara, calle de María de Molina y avenida de América.

También estarán disponibles las líneas ordinarias de autobús urbano e interurbano, aunque durante el evento algunos recorridos y paradas podrán modificarse debido a las restricciones de circulación. Entre las líneas habituales que dan servicio a los alrededores de Feria de Madrid y Valdebebas se encuentran las 120, 122, 171, 174, 104, T11, 87, 172SF, 125 y 172, mientras que el autobús interurbano (verde) 828 conecta Canillejas, Alcobendas y la Universidad Autónoma de Madrid con conexiones a Valdebebeas y Feria de Madrid. Conviene comprobar el recorrido el mismo día, porque las restricciones de movilidad pueden provocar desvíos.

En resumen, lo más conveniente es elegir el medio según la entrada: para acceder a la parte de Ifema, la línea 8 de Metro es la opción más sencilla; para la zona de Valdebebas, la C-1 de Cercanías ofrece una conexión directa; y para desplazarte entre diferentes áreas del recinto, las lanzaderas gratuitas de EMT serán especialmente útiles. Es recomendable salir con bastante antelación, evitar el coche y consultar el plano especial de transporte antes de iniciar el viaje ya que urante el fin de semana habrá controles, cortes y restricciones alrededor del circuito. En este caso, a diferencia de la carrera, no importa tanto llegar el primero como llegar bien.

Cortes de tráfico

La celebración del Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid obligará a introducir cortes y restricciones de tráfico en el entorno de Ifema y Valdebebas. Las primeras afecciones comenzarán el 10 de septiembre y se mantendrán, en distintos puntos, hasta el 14 de septiembre, mientras se instalan y desmontan las estructuras temporales necesarias para el circuito.

Entre las principales calles afectadas se encuentran Ribera del Sena, Vía de Dublín, Francisco Umbral y Alejandro de la Sota, además de varias glorietas de la zona, como las de Edimburgo, Vía de Dublín, Francisco Umbral, Pascual Bravo y Manuel Muñoz Monasterio.

En concreto, desde el 10 de septiembre permanecerán cortados distintos tramos de Ribera del Sena, entre la glorieta de Luxemburgo y la de Edimburgo y desde esta última hasta la M-40. También desde Vía de Dublín, entre la glorieta de Edimburgo y la calle Ariadna, hasta la glorieta de Sintra, y de Francisco Umbral, con afecciones también en la calzada en sentido norte. A partir del 11 de septiembre, además, se modificará la circulación en Alejandro de la Sota: una de sus calzadas quedará cortada y la que permanece abierta, en sentido norte, pasará a funcionar en ambos sentidos.

Pero las restricciones no se limitarán a estos cortes. Durante los días de celebración del Gran Premio, del 11 al 13 de septiembre, el Ayuntamiento ha previsto un dispositivo basado en dos coronas de movilidad y varias zonas de protección para controlar los accesos al entorno del circuito y evitar que la elevada afluencia de vehículos genere problemas de tráfico o afecte a las zonas residenciales y de actividad económica próximas.

La corona exterior será la primera zona de control alrededor del recinto. Estará delimitada por distintos puntos de regulación y vigilancia situados en vías como la avenida de Logroño, M-11, M-12, avenida de las Fuerzas Armadas, avenida de Manuel Fraga Iribarne, avenida de Francisco Javier Sáenz de Oiza, R-2 y M-40, entre otras.

En principio, no habrá restricciones generales para el tráfico en esta corona, siempre que la circulación sea compatible con el dispositivo de seguridad. Sin embargo, los agentes podrán impedir el acceso o desviar a los vehículos que intenten acercarse al circuito sin un destino autorizado, que busquen aparcamiento en zonas no habilitadas o que circulen por la zona simplemente de paso.

En caso de alta demanda o saturación, también se podrán establecer itinerarios alternativos para el tráfico de paso y aplicar medidas preventivas para evitar que los vehículos lleguen a colapsar los accesos al recinto.

La corona interior será un área de tráfico restringido y acceso controlado que estará activa, en principio, durante los tres días de competición, del 11 al 13 de septiembre. Su perímetro estará formado por vías como Vía de Dublín, Camino de Sintra, la vía de servicio de la M-11, avenida de Alejandro de la Sota, avenida de las Fuerzas Armadas, Francisco Umbral, Antonio López Torres, Tomás Redondo, Vía de los Poblados, Ribera del Sena, Ribera del Loira y M-40.

En esta zona no podrá entrar el público general en vehículo privado sin acreditación, ni los coches que pretendan acercarse al recinto para buscar aparcamiento. También tendrán restringido el acceso los taxis y VTC que no cumplan las condiciones establecidas, los vehículos de reparto sin autorización, los trabajadores sin acreditación y los vehículos que simplemente atraviesen la zona sin un destino operativo.

Además, si se produce una situación de elevada saturación, podrán activarse cortes preventivos en los principales accesos. Entre las vías que podrían verse afectadas están los carriles de incorporación de los kilómetros 5, 6 y 7 de la M-40, determinados accesos desde la M-11 y M-12, el eje de la avenida de las Fuerzas Armadas y las conexiones entre Hortaleza y la M-40, como la avenida de los Andes y la calle Silvano.

El barrio de Las Cárcavas, situado junto al circuito, contará con una zona específica de protección para evitar que la llegada masiva de visitantes se traduzca en tráfico y problemas de aparcamiento en sus calles. Policía Municipal establecerá puntos de control en los accesos y los residentes necesitarán una acreditación para entrar con sus vehículos. Los organizadores han previsto el reparto de estas acreditaciones entre los vecinos mediante cartas con las instrucciones correspondientes.

Sí podrán acceder los residentes acreditados, el transporte público habitual, los servicios de emergencia y otros servicios esenciales, los vehículos de asistencia domiciliaria y los proveedores que cuenten con autorización. También podrán entrar taxis y VTC cuando transporten a personas que puedan acreditar que viven en el barrio.

También se establecerá una zona de protección para preservar la actividad de oficinas, hoteles, restaurantes, comercios y servicios próximos a Ifema durante el Gran Premio. En el entorno más inmediato del evento, en la zona comprendida entre Ribera del Sena, Vía de Dublín, avenida del Partenón y la glorieta de S.A.R. Don Juan de Borbón y Battemberg, se dará prioridad a los peatones y estará prohibido estacionar en la vía pública. El tráfico acreditado podrá circular por la avenida de la Capital de España y las operaciones de carga y descarga vinculadas a la avenida del Partenón se canalizarán desde las calles Amberes y Ámsterdam.

El acceso a esta zona estará permitido a los asistentes que lleguen a pie, trabajadores y personal acreditado, servicios de emergencia, personas con movilidad reducida y proveedores autorizados, entre otros. Los trabajadores de las actividades del entorno deberán llegar en transporte público, mientras que los vehículos de hoteles, oficinas y otros negocios solo podrán acceder cuando tengan autorización y dispongan de una plaza de aparcamiento fuera de la calzada.

También se garantizará el acceso al aparcamiento del Olivar para quienes tengan una reserva en el Club de Golf durante ese fin de semana, siempre que estén correctamente acreditados. Por último, en la zona de protección situada junto a la M-40 no habrá restricciones de acceso, pero sí estará prohibido estacionar, ya que ese espacio se utilizará para el estacionamiento de autocares durante los días del evento. Las paradas de la línea 104 de EMT sí podrán mantenerse.

En todas las zonas donde esté prohibido estacionar, los vehículos deberán retirarse después del correspondiente aviso y señalización. Si permanecen estacionados, la organización podrá solicitar la intervención de la grúa municipal, por lo que se recomienda consultar la señalización antes de dejar el coche en el entorno del circuito. Ante este dispositivo, el Ayuntamiento de Madrid recomienda utilizar el transporte público para acudir al Gran Premio, especialmente durante los momentos de mayor afluencia.

En el siguiente mapa puedes consultas las zonas en las que se producirán cortes de tráfico: if

¿Dónde se podrá aparcar?

Aunque el plan de movilidad contempla miles de plazas de estacionamiento, no se trata de una oferta de aparcamiento libre junto al circuito. El acceso en coche estará condicionado a disponer de una plaza asignada, una reserva previa o la correspondiente acreditación. En total, el dispositivo contempla 11.854 plazas para vehículos y otras 1.000 para motocicletas, distribuidas entre el público general, aquellos con acceso exclusivo y los vehículos vinculados a la organización y a los trabajadores del evento.

El público general contará con 4.320 plazas de aparcamiento, además de 150 reservadas para personas con movilidad reducida (PMR). Estas plazas se distribuirán entre la Ciudad Deportiva del Real Madrid y el estadio Metropolitano, y estarán operativas de 7.00 a 22.00 horas durante los días del Gran Premio. La organización comunicará previamente a cada usuario el aparcamiento asignado, el itinerario recomendado para llegar y la conexión peatonal o mediante lanzadera hasta el recinto.

Las personas con movilidad reducida dispondrán también de plazas específicas en la zona sur, en Ribera del Sena, y en el intercambiador de Valdebebas. A estas plazas se suman otras 2.284 destinadas a los asistentes más exclusivos, cuyo acceso estará sujeto a asignación previa o acreditación. Se ubicarán tanto en el entorno norte del recinto como en la zona del Parque Juan Carlos I y el aparcamiento interior del Palacio de Congresos de Ifema.

Por su parte, la organización, los trabajadores y otros vehículos acreditados dispondrán de 5.100 plazas, situadas principalmente en el interior de Ifema y en la Ciudad Deportiva del Real Madrid. En estos casos será necesario contar con la acreditación correspondiente para poder circular por la corona interior.

Los desplazamientos en motocicleta también tendrán espacios específicos de estacionamiento. El dispositivo contempla 1.000 plazas, repartidas a partes iguales entre la zona norte y la zona sur del recinto. En el norte se habilitarán plazas en la avenida de las Fuerzas Armadas, entre las glorietas de Antonio Perpiñá y Antonio Chenel 'Antoñete'. En el sur, los espacios se localizarán en las inmediaciones de la Vía de Dublín y la glorieta de Hamburgo, dentro del Parque Juan Carlos I.

También habrá 270 plazas para autocares, distribuidas entre una zona sur, con 90 plazas, y otra zona norte, con 180. Estos vehículos deberán acceder con autorización, acreditación o registro previo y tendrán asignados sus itinerarios y espacios de estacionamiento.

En el siguiente mapa puedes consultas las zonas habilitadas para aparcamiento:

En todos los casos, el Ayuntamiento insiste en que no se debe acudir al entorno del circuito en coche con la intención de buscar aparcamiento sobre la marcha. Durante los días de competición se controlará el acceso a las zonas próximas al recinto y se podrá impedir la entrada a los vehículos que no tengan un destino autorizado. Además, en las zonas donde esté prohibido estacionar, los vehículos que no hayan sido retirados tras el aviso correspondiente podrán ser retirados por la grúa municipal.

El GP disputado en el circuito de Monza amenazaba con ser el gran escaparate de todo lo que no funciona en la Fórmula 1 de 2026. Pero hubo mucho más, tanto, que dejó oculto lo peor de esta temporada para mostrarnos lo mejor. Y de eso queremos hablar esta semana en el primer episodio del Podcast Técnica Fórmula 1.

Claro que hubo cosas feas

Rectas larguísimas, poca curva, mucha velocidad punta y el miedo evidente a que el famoso clipping terminara convirtiendo el Gran Premio de Italia en una sucesión de coches quedándose sin energía antes de final de recta.

Y algo de eso hubo. Claro que lo hubo. Los coches alcanzaban su velocidad máxima demasiado pronto. La aceleración, en algunos momentos, fue bastante pobre para un circuito como Monza. El Templo de la Velocidad no parecía siempre el templo de la velocidad. Pero, contra lo que se podía temer, el clipping no terminó de arruinar la carrera.

La carrera tuvo vida

Y la tuvo, sobre todo, porque Andrea Kimi Antonelli hizo una de esas actuaciones que obligan a mirar dos veces. El italiano ganó en casa saliendo decimonoveno. De 19º a 1º en Monza. La mayor remontada de la historia en este circuito. En su segundo año en Fórmula 1, ante su gente, con la presión de correr en Italia y con el Mundial en juego, Antonelli hizo algo bastante serio.

No fue sólo ganar. Fue cómo ganó. Hubo gestión, adelantamientos, lectura de carrera, paciencia y agresividad en el momento justo. Monza no perdona demasiado. Si atacas cuando no toca, te vas largo. Si gastas energía antes de tiempo, te quedas vendido. Si dudas en la frenada, pierdes la oportunidad. Antonelli fue encontrando el equilibrio entre todo eso hasta convertir una carrera que parecía cuesta arriba en una exhibición.

Una carrera que “nació rara”

El Gran Premio empezó ya torcido para cualquier guion previsible. Pierre Gasly salía desde la pole, una imagen que nadie esperaba y que dio a la carrera un punto de rareza muy atractivo. Russell se colocó arriba, Leclerc y Hamilton se tocaron en la pelea inicial y el británico cayó hacia atrás. Colapinto llegó a situarse sexto. Verstappen se metió pronto en las luchas. Piastri también apareció. Había carrera.

Y luego llegó el golpe de Leclerc

El accidente del Ferrari en la Parabólica, intentando defenderse de Piastri, provocó una bandera roja que cambió el tono del domingo. A partir de ahí, Monza dejó de ser sólo una cuestión de velocidad punta y empezó a ser una carrera de lectura. De entender cuándo atacar, cuándo guardar, cuándo dejar que otro se desgaste y cuándo aprovechar el momento.

Antonelli ya era duodécimo en la vuelta 4. Poco después estaba octavo. En la vuelta 7 ya había pasado a Norris. Luego llegaron más adelantamientos, más pelea y esa sensación, cada vez más clara, de que el italiano no estaba simplemente remontando: iba buscando una victoria.

No, no es un nuevo Verstappen

La comparación con Verstappen empieza a aparecer demasiado pronto y conviene manejarla con cuidado. No todos los talentos enormes acaban siendo Verstappen. No todos los domingos brillantes anuncian una era. Pero carreras como esta explican por qué Toto Wolff se atreve a pensar en ese tipo de piloto. Antonelli tiene velocidad, sí. Pero empieza a enseñar también algo más difícil: autoridad.

El fin de semana dejó otras historias. Gasly perdió el podio de Mónaco por una decisión de la FIA que encendió a Flavio Briatore, siempre dispuesto a convertir una polémica en una escena de ópera.

Ferrari tuvo ritmo, pero volvió a quedarse con una sensación de oportunidad perdida. Mercedes salió reforzada, no sólo por el resultado, sino por el golpe emocional de ganar en Italia con un piloto italiano.

McLaren estuvo en la pelea, aunque Monza no parecía el lugar más cómodo para medir su mejor versión. Red Bull volvió a vivir de momentos. Aston Martin, por su parte, dejó una imagen mucho peor que en Zandvoort. Fernando Alonso pasó por boxes y abandonó. Después de las señales positivas de las últimas carreras, Monza fue un recordatorio de que el equipo todavía está lejos de tener una base sólida en todos los circuitos.

Pero todo eso quedó en segundo plano. La imagen del Gran Premio fue Antonelli subido a lo más alto del podio en Monza. La Fórmula 1 respiró porque la carrera no se rompió por culpa del clipping. No fue una carrera limpia en el sentido purista de la palabra. Hubo gestión artificial, hubo zonas raras y hubo momentos en los que los coches no parecían coches de Fórmula 1 atacando Monza como deberían atacarlo. Pero hubo espectáculo, pelea y emoción.

Y, aunque no nos guste mucho esta Fórmula 1 tan artificial, la temporada nos está gustado, y mucho. Antonelli no ganó una carrera cualquiera. Ganó en casa, remontando desde el fondo, en un circuito histórico y en un Mundial que empieza a tener su nombre escrito en letras cada vez más grandes.

Es cierto que Monza exagera todo. Esta vez, también exageró la dimensión de Antonelli. O quizá no hizo falta exagerarla demasiado.