Hasta el momento, por el circuito de Madring solo han pasado máquinas excavadoras, camiones con escombros y los buses de la Empresa Municipal de Transportes que mostraron el trazado a la prensa o las autoridades. Pero este jueves 9 de julio, los monoplazas avanzarán por primera vez por el asfalto del futuro Gran Premio de España de Fórmula 1. La escudería Ferrari, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc a la cabeza, tomará las instalaciones con una jornada comercial que se conoce en el sector como filming day.

Todavía quedan dos meses para que los motores comiencen a rugir en el entorno de Ifema, del 11 al 13 de septiembre. De hecho, hay mucho trabajo por hacer en infraestructuras como las gradas o los paddocks. Pero los dos pilotos de Ferrari disfrutarán de una primera toma de contacto de 200 kilómetros (100 por piloto). Una limitación que busca evitar que los equipos obtengan una excesiva ventaja, recopilando datos en circuitos nuevos o con cambios respecto a la temporada previa.

Teniendo en cuenta que el circuito tiene una extensión de 5,4 kilómetros, el británico y el monegasco podrán completar en cualquier caso unas cuantas vueltas a Madring. Más que las que ha dado con un coche de calle Carlos Sainz, piloto de la escudería Williams y embajador oficial de la cita, que ya pudo probar con un turismo la imponente curva de La Monumental.

Según informa el medio italiano Auto Race y recoge el portal especializado Soy Motor, ha sido la organización de Madring quien ha invitado a Ferrari a llevar a cabo el test con gastos pagados. La marca italiana ahorra así los gastos logísticos y de reserva de un circuito. Por contra, desde Marca apuntan lo contrario: “Será Ferrari quien se haga cargo de los gastos, el personal, los comisarios y todo lo que se necesita para que un circuito de F1 sea operativo y seguro. Las instalaciones no pagan a los equipos por rodar en los test, sino al contrario, salvo excepciones en Oriente Medio por temas comerciales y porque en sus países no se controlan los gastos del reino o estado”. El principal promotor de Madring es la propia Ifema, un consorcio público-privado donde el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid aportan el 62% de la financiación.

Afecciones al tráfico

Precisamente el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida ha informado de afecciones a la movilidad del entorno, que causarán “desvíos y cortes de tráfico”, por “una prueba en el circuito”. Será en horario de 7.00 a 22.00, aunque indican que “podrán verse alterados en función de las necesidades que determinen los mandos policiales a cargo del operativo, por lo que se recomienda a la ciudadanía que consideren los horarios como orientativos”.

Los cortes se producirán en la Ribera del Sena desde la Glorieta de Luxemburgo hasta la Glorieta de Edimburgo y desde la citada glorieta hasta la M-40. También llegan a la vía de Dublín desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna y desde la confluencia de esta última calle hasta la Glorieta de Sintra.

Se cortará igualmente la calle Francisco Umbral desde Vía de Dublín hasta la Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio, sin afectar a esta última glorieta; la glorieta Vía de Dublín y acceso a la Glorieta de Vía de Dublín desde la calle Ariadna; la glorieta de Francisco Umbral (permaneciendo abierto el acceso a la gasolinera desde la conexión con la M-11) y la de Pascual Bravo, con acceso a la Glorieta desde Camino Alto de Hortaleza y la calle Zenobia Camprubí.

El GP de Silverstone debía ser una de las grandes pruebas de fuego para la Fórmula 1 de 2026. Por historia, por exigencia técnica y por el tipo de curvas que definen la identidad del campeonato. Y lo que dejó el fin de semana fue… algo que se analiza en el primer programa de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

¿Qué impresión nos dio Silverstone 2026?

La verdad es que fue una mezcla extraña: una victoria inesperada y muy valiosa de Charles Leclerc con Ferrari, pero también la sensación de que estos coches siguen teniendo un problema serio para emocionar en los lugares donde la Fórmula 1 debería brillar. El Gran Premio de Gran Bretaña tuvo más interés el domingo de lo que había prometido la sprint.

Pero eso no borra el sabor pobre del sábado. La carrera corta fue plana, con más rebases que adelantamientos, y sirvió casi como ensayo general para el resto del fin de semana.

Los equipos aprendieron rápido cómo desplegar la energía, cómo defenderse y cómo evitar parte de los errores vistos en la sprint. El domingo, por eso, la carrera fue algo más normal.

Lo más doloroso

Pero Silverstone también mostró lo que duele de esta nueva generación de coches. Verlos levantar en zonas como Copse, Maggotts o Becketts resulta difícil de digerir. Son curvas míticas, lugares donde la velocidad y el compromiso del piloto siempre han formado parte del espectáculo.

Si ahí los coches tienen que gestionar de forma tan evidente, algo se pierde por el camino. Es cierto que el uso inteligente de la energía empieza a tener interés competitivo. Los pilotos ya no se limitan a apretar un botón y pasar en recta. Hay preparación, lectura, engaño, recuperación y despliegue en el punto elegido.

La maniobra de Antonelli sobre Hamilton antes de Copse fue un buen ejemplo: no fue una pelea clásica, pero sí una acción trabajada con inteligencia. Aun así, cuesta no echar de menos otra forma de competir.

Ferrari vuelve a verse

En medio de esa sensación ambigua, Ferrari encontró una victoria que no esperaba casi nadie. Leclerc ganó por delante de Russell y Hamilton, en una carrera que pudo haber sido incluso un doblete para la Scuderia.

El monegasco necesitaba un resultado así. Después de varias semanas difíciles, con errores, abandonos y una dinámica cada vez más incómoda frente a Hamilton, Silverstone le devolvió algo esencial: autoridad.

También se la devolvió a Ferrari. El equipo venía de alternar señales prometedoras con fines de semana desconcertantes. Barcelona había abierto una puerta; Austria la había vuelto a cerrar. En Gran Bretaña, en cambio, el coche respondió mejor de lo previsto. No sólo ganó, sino que colocó a Hamilton tercero y dejó la impresión de que, en ciertos circuitos, sigue teniendo argumentos para disputar cosas importantes.

Mercedes, en problemas

La carrera, sin embargo, no se puede separar de los problemas de Mercedes. Kimi Antonelli volvió a tener contra las cuerdas a George Russell, pero otra vez la fiabilidad le golpeó en un momento clave. El italiano marcó la vuelta rápida, tuvo ritmo y dejó la sensación de que podía discutir la victoria, pero terminó muy retrasado tras un nuevo problema.

Si Mercedes quiere cerrar el campeonato sin sobresaltos, necesita solucionar esa fragilidad. Russell acabó segundo, en parte beneficiado por un coche de seguridad final difícil de entender. La carrera terminó neutralizada cuando aún quedaba la sensación de que podía haber batalla.

Otra decisión discutible de la FIA

Para colmo, el fin de semana dejó más polémicas: la no sanción a Hamilton pese a las dudas con la bandera amarilla y la sanción absurda a Carlos Sainz por un supuesto desdoblaje cuando estaba en boxes.

Por detrás, hubo noticias interesantes. Hadjar terminó quinto con Red Bull, Lawson y Lindblad volvieron a meter a Racing Bulls en puntos, Bortoleto fue octavo con Audi y Alpine colocó a Colapinto y Gasly entre los diez primeros. En cambio, Verstappen abandonó tras un accidente extraño en la vuelta 47, otro síntoma de que Red Bull sigue sin ser un coche plenamente comprensible.

Silverstone dejó, por tanto, una conclusión doble: Ferrari y Leclerc pueden celebrar una victoria importante, quizá inesperada, quizá incluso revitalizante. Pero la Fórmula 1 no puede conformarse con que una carrera sea interesante porque la anterior fue muy pobre o porque la fiabilidad y las decisiones arbitrales alteraron el guion.

La categoría necesita que circuitos como Silverstone vuelvan a parecer Silverstone. Y este fin de semana, aunque hubo carrera, no siempre lo pareció.

Apenas una semana después regresa el Mundial de Fórmula 1 con la cita en el GP de Gran Bretaña 2026, al mítico circuito de Silverstone, en el que George Russell llega tras ganar en Austria y recortando distancias a su compañero de equipo y líder del Mundial, Kimi Antonelli.

El italiano sigue a 40 puntos de distancia en lo más alto, pero el campeonato de pilotos se va haciendo cada vez más interesante no solo por la competencia de Russell, sino también la mejora de veteranos como Lewis Hamilton tras ganar en Barcelona y la de Max Verstappen, que viene de ser segundo en Spielberg.

Especialmente relevante es el estado físico de Lewis Hamilton, ídolo local en Silverstone, pero también es el piloto con más victorias en el trazado, con nueve cosechadas en una pista que conoce bien y que intentará volver a dominar.

Este fin de semana, regresa el formato de carrera al sprint, además siendo el primero que acogió esta modalidad en 2021. Los españoles intentarán mejorar los resultados logrados en Austria, con Fernando Alonso finalizando último y con Carlos Sainz Jr sin terminar, aunque no se espera algo muy distinto teniendo en cuenta que no se esperan mejoras hasta Hungría.

Así es el circuito de Silverstone

El circuito de Silverstone es uno de los más antiguos del calendario de Fórmula 1 junto al de Italia y es la sede del GP de Gran Bretaña, de forma fija desde 1987 aunque su historia arrancó mucho antes.

Emplazado sobre un antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial, fue el escenario donde se corrió la primera carrera de la Fórmula 1, siendo así uno de los más legendarios, pero también más emocionantes con sus 18 curvas, ocho izquierdas y diez derechas. Se trata de un trazado de seis kilómetros con capacidad de 150.000 espectadores. Tiene 15 metros de ancho y su recta más larga tiene 770 metros de longitud.

Horarios del GP de Gran Bretaña de F1 2026

Viernes 3 de julio

Sábado 4 de julio

Domingo 5 de julio

*Horario peninsular español

Dónde ver por TV en España la Fórmula 1

El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, como es habitual en esta temporada, debido a que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación, la sprint y la carrera, tanto en directo y diferido.

La Fórmula 1 no se detiene. Después de una carrera interesante en Austria, el campeonato llega esta semana a Silverstone, uno de esos circuitos que forman parte de la identidad misma del Mundial. Y, por si fuera poco, hay que analizar lo ocurrido en Grecia en el WRC, con un Ogier inmenso. Muchos temas para el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Silverstone, sin solución de continuidad

La cuna de la F1 vuelve a aparecer en el calendario en un momento especialmente atractivo: Mercedes viene de ganar, Red Bull ha dado señales de reacción, Ferrari necesita responder y McLaren tiene una oportunidad importante para volver a mirar más arriba.

Y todo ello sin descanso: tendremos 4 carreras en 5 semanas, y esta es la segunda. Silverstone no es un circuito cualquiera. Sus curvas rápidas, sus cambios de apoyo y su exigencia aerodinámica obligan a los equipos a enseñar la calidad real de sus coches.

No basta con tener buena tracción ni con defenderse en recta. Hace falta un monoplaza estable, eficiente, con confianza en curva rápida y capaz de sostener el neumático en una vuelta muy exigente.

Secuencias como Maggotts, Becketts y Chapel siguen siendo uno de los grandes exámenes del calendario. No es casualidad que Lewis Hamilton, el piloto con más victorias en Silverstone, haya comparado la sensación de pilotar allí con estar en la cabina de un avión de combate. Las fuerzas laterales son altísimas, los cambios de dirección llegan a gran velocidad y el margen de error es muy pequeño.

Gran Bretaña, una prueba reveladora

Austria dejó una sensación positiva: hubo adelantamientos más naturales, batallas apurando la frenada y menos protagonismo visible del clipping y el superclipping. Silverstone planteará otra pregunta. Si Spielberg permitió ver una Fórmula 1 más cercana a la que gusta al aficionado, el trazado británico dirá si esa mejoría puede sostenerse en un circuito de alta carga y velocidad sostenida.

Mercedes llega con la moral reforzada tras la victoria de George Russell y el podio de Kimi Antonelli. El equipo alemán sigue siendo la referencia, pero la pelea interna entre sus pilotos y las dudas de fiabilidad han dejado grietas durante las últimas semanas.

Silverstone, por sus características, debería ser un buen lugar para medir si el coche conserva una ventaja real en curva rápida o si sus rivales han reducido el margen. Red Bull también llega con más interés que en carreras anteriores. Max Verstappen terminó segundo en Austria y el equipo mostró señales de mejora con sus actualizaciones.

No parece todavía el Red Bull dominante de otros años, pero sí un coche más cerca de competir por algo importante. En Silverstone, donde la aerodinámica pesa tanto, se verá mejor si esa reacción es sólida o sólo fue una buena adaptación a Spielberg.

Ferrari y McLaren: muchas dudas

Ferrari, en cambio, necesita recomponerse. La victoria de Lewis Hamilton en Barcelona abrió expectativas que Austria enfrió con rapidez. El quinto puesto del británico y el octavo de Charles Leclerc dejaron la sensación de que la Scuderia sigue sin encontrar una regularidad clara. Silverstone será una prueba delicada: si Ferrari vuelve a estar lejos, Montmeló empezará a parecer más una excepción que un cambio de tendencia.

McLaren también tiene mucho que decir. El equipo británico está sumando, pero necesita convertir su presencia constante en resultados más fuertes. En casa, y en un circuito donde la eficiencia aerodinámica puede jugar un papel decisivo, Norris y Piastri deberían aspirar a algo más que estar cerca. Silverstone puede ser una oportunidad, pero también una medida severa de sus límites actuales.

Pirelli llevará la gama más dura, C1, C2 y C3, una elección lógica para un trazado que somete a los neumáticos a cargas laterales muy altas. La gestión de la degradación volverá a ser clave, especialmente si las temperaturas acompañan. Por otro lado, Silverstone no suele perdonar a los coches que no cuidan bien las gomas en curvas largas y rápidas.

Ogier se lleva una de las pruebas más duras

Mientras la Fórmula 1 mira ya hacia Gran Bretaña, el Mundial de Rallies viene de una de sus pruebas más duras. El Rally Acrópolis volvió a hacer honor a su fama. Grecia no perdona, y esta edición recordó por qué se le considera uno de los grandes rompecoches del calendario: calor, piedras, polvo, pinchazos, averías y una exigencia constante sobre mecánicas y neumáticos.

En ese escenario, Sébastien Ogier volvió a imponer su ley. El francés ganó el rally, se llevó el Súper Domingo y también la Power Stage. Hizo pleno en una prueba donde no gana necesariamente quien más corre, sino quien sabe combinar velocidad, paciencia y supervivencia. Ogier sigue siendo, cuando aparece, una referencia difícil de discutir.

Thierry Neuville estuvo muy cerca de llevarse la victoria. Hyundai mostró una solvencia inesperada en Grecia y el belga tuvo el triunfo al alcance de la mano, pero un pinchazo en el penúltimo tramo cambió el desenlace. El Acrópolis tiene precisamente eso: puedes construir un rally enorme y perderlo todo en unos kilómetros.

Solberg, Evans y Katsuta

La prueba dejó también accidentes y errores, como el de Oliver Solberg, cuya velocidad sigue siendo evidente pero cuya gestión en rallies tan duros continúa generando dudas. En Grecia, el talento no basta. Hay que saber levantar, cuidar y entender que terminar también es competir.

Y, por otro lado, Grecia tampoco premia a quien abre pista… como fue el caso de Evans. Buena prueba, pero muy condicionada por su posición en el Campeonato. Katsuta, por su parte, este año está pletórico: hizo un gran Rally, sin errores y sin mala suerte, subiéndose al podio. Para Toyota, el resultado refuerza una posición ya muy sólida.

En cualquier caso, hay algo claro: Ogier no necesita disputar todo el campeonato para condicionar la temporada. Cada vez que aparece, altera el equilibrio y obliga a sus rivales a elevar el nivel. Si mantiene este estado de forma, sus adversarios tienen motivos para preocuparse. Y es que, en Grecia, Ogier recordó que en los escenarios más duros sigue siendo el maestro.

El Gran Premio de Austria de F1 dejó una de esas carreras que ayudan a reconciliarse, aunque sea parcialmente, con esta nueva Fórmula 1. Hubo adelantamientos, estrategias diferentes, batallas en pista y una sensación importante: el problema del clipping y el superclipping, tan presente en otras pruebas, no condicionó tanto la acción como se temía. Pero hubo más, mucho más, una polémica que tratamos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Algo para recordar (aunque sea sólo un poco)

La carrera en el Red Bull Ring nos dejó algo que nos gustó: muchos adelantamientos llegaron apurando la frenada, atacando el vértice o buscando el exterior de la curva. Vaya, que se parecieron algo más a la Fórmula 1 que nos gusta recordar.

Es cierto que no han desaparecido por completo los problemas de esta generación de coches, pero Austria ofreció una carrera bastante más natural de lo esperado. La victoria fue para George Russell, que completó un fin de semana muy sólido con Mercedes. El británico ganó por delante de Max Verstappen y de Kimi Antonelli, en una carrera en la que gestionó bien la presión final y supo convertir la pole en triunfo.

El resultado puede ser importante para su confianza. Russell necesitaba una victoria así, no sólo por los puntos, sino porque Antonelli venía acumulando demasiadas señales de superioridad dentro del equipo.

La mancha que lo opacó todo

Pero el fin de semana quedó inevitablemente marcado por la polémica del sábado: Russell logró la pole con bandera amarilla y la FIA decidió validar la vuelta. La responsabilidad no debe colocarse sobre el piloto. Russell hizo lo que cualquier piloto competitivo debe hacer: aprovechar la oportunidad que tiene delante. El problema está en el organismo regulador.

Las banderas amarillas existen para proteger a pilotos, comisarios y coches en pista. Si se empieza a admitir que una vuelta puede ser válida en circunstancias dudosas, el mensaje que se lanza es muy delicado. No hablamos de una cuestión menor de interpretación deportiva, sino de seguridad. Y ahí la FIA no puede permitirse improvisar ni sembrar dudas.

Muchos más protagonistas

En carrera, Russell fue el más eficaz, pero no el único protagonista. Verstappen volvió a poner a Red Bull cerca de la victoria, algo especialmente relevante en un fin de semana en el que el equipo estrenaba actualizaciones.

El neerlandés terminó a menos de dos segundos del Mercedes, y aunque Red Bull sigue sin transmitir la sensación de dominio de otros años, Austria dejó una lectura más positiva para ellos. El coche pareció algo más competitivo y Verstappen hizo lo de siempre: exprimir cada oportunidad.

Aun así, (y tal como pasó en Barcelona con Ferrari) la pregunta sigue abierta. Red Bull necesita confirmar si estas mejoras sirven para cambiar la tendencia o si Austria fue sólo un circuito más favorable. El equipo tiene motor, tiene piloto y tiene historia reciente, pero el paquete todavía no parece tan completo como el de Mercedes.

Antonelli sigue despuntando

Antonelli completó el podio y marcó la vuelta rápida. No fue su carrera más brillante, pero volvió a sumar fuerte en un día importante para el campeonato. La salida fue algo más nerviosa de lo habitual, como él mismo reconoció después, pero su ritmo final confirma que sigue siendo una referencia real. Incluso cuando no gana, puntúa alto. Y eso, en un Mundial largo, es decisivo.

Ferrari, en cambio, salió de Austria con más dudas que respuestas. Después de la victoria de Hamilton en Barcelona, Spielberg era una prueba importante para medir si la Scuderia había dado realmente un salto o si aquel resultado respondía a una combinación muy concreta de circuito, estrategia y oportunidad. El quinto puesto de Hamilton y el octavo de Leclerc enfrían bastante el entusiasmo.

El propio Antonelli definió a los Ferrari como “muy lentos”, una frase dura pero difícil de discutir viendo el desarrollo de la carrera. Hamilton volvió a estar por delante de Leclerc, pero ninguno de los dos pudo acercarse a la pelea real por la victoria. Ferrari no se hunde, pero tampoco confirma todavía que pueda discutir de forma constante el dominio de Mercedes.

McLaren tampoco terminó de aprovechar el fin de semana. Oscar Piastri fue cuarto y Lando Norris séptimo, en una carrera en la que el equipo volvió a estar presente, pero sin dar el paso necesario para convertirse en amenaza clara. En una parrilla tan apretada, estar siempre cerca ya no basta. Hay que transformar esa presencia en resultados más contundentes.

¿Qué pasa con el resto?

Por detrás, Racing Bulls volvió a sumar con Lawson y Lindblad entre los diez primeros. Es una de las noticias de esta parte de la temporada: el equipo está encontrando puntos con regularidad y se está moviendo muy bien en una zona media cada vez más exigente. Y del resto, vimos más sombras que luces… muchos abandonos y poco espectáculo.

Austria dejó, por tanto, varias lecturas. Russell gana y respira. Verstappen vuelve a aparecer. Antonelli conserva solidez. Ferrari se diluye. Pero, lo peor de ver, una vez más, la FIA, que queda señalada por una decisión que no ayuda a la credibilidad del campeonato, o al menos a que pensemos que miran por los pilotos más que por el espectáculo. La carrera fue bastante buena. El precedente del sábado, no.

La Fórmula 1 llega a un punto de ecuador fundamental para el devenir del Mundial, que se va colocando más interesante con el resurgir de más rivales para los Mercedes, que todavía dominan, en este caso con George Russell y su última victoria en Austria, en el circuito de Spielberg, en el que el gran nombre fue, sin embargo, el de Max Verstappen.

Y es que, tras la victoria de Lewis Hamilton en Barcelona, Verstappen ha seguido su progresión y se ganó un segundo puesto en Austria, que lo meten en la lucha, aunque todavía a aproximadamente 100 puntos del líder, gracias a las mejoras aerodinámicas implementadas por Red Bull.

El piloto holandés aprovechó los problemas de Ferrari con los neumáticos de Ferrari para entrar en el podio, que completó el actual líder, Kimi Antonelli, que todavía mantiene una ventaja de 40 puntos de distancia frente al segundo, su compañero de equipo Russell, que a su vez se aleja seis puntos de Hamilton, tercero.

Muy lejos de esta lucha quedan los dos pilotos españoles en el campeonato de Fórmula 1, con Fernando Alonso terminando último en la carrera en Austria y con Carlos Sainz Jr abandonando. Ambos suman apenas 1 y 6 puntos respectivamente en la clasificación del mundial y están lejos de su mejor rendimiento, con un inicio complicado de la temporada.

Ambos han criticado la gestión de la FIA, sobre todo respecto a la medida ADUO que aspiraba a reducir las distancias entre las diferentes escuderías, y que finalmente no se está siendo así. Fernando Alonso avisó de “mejoras ilimitadas” al resto de equipos de la parrilla antes del GP de Austria y habló también de “tal vez tengan la máquina de hacer dinero en la fábrica”.

Una opinión que comparte Carlos Sainz Jr al asegurar que “desde la zona media estamos sorprendidos con la cantidad de actualizaciones que traen los mejores equipos”, y que evidencian la fuerte desigualdad que se da entre los de arriba y el resto. “Me da la sensación de que o los equipos top se dejan mucho margen de límite presupuestario, o claramente hay algo financiero que no estamos haciendo del todo bien”, añadió el piloto.

Qué es la normativa ADUO en la Fórmula 1

Fernando Alonso y Carlos Sainz Jr han realizado estas declaraciones teniendo en cuenta que en esta temporada 2026 entró en vigor la normativa ADUO, una nueva entrada en el reglamento en el que los equipos de parrilla reciben paquete de mejoras en función del rendimiento de sus motores, una norma con la que prevenir el “hipotético desequilibrio” entre las diferentes unidades de potencia.

Esta normativa ADUO, cuyo nombre proviene de las siglas ‘Additional Development and Upgrade Opportunities’, permite a los fabricantes de unidades de potencia que dicho organismo considere para introducir mejoras fueras de plazos que marca el reglamento, que establece restricciones de desarrollo y gasto, con control de prestaciones de cada unidad cada seis grandes premios.

Cada seis grandes premios, la FIA abre una ventana del llamado ADUO y el próximo se espera tras el gran premio de Hungría, que tendrá lugar del 24 al 26 de julio, y que es la última antes del parón de verano, de casi un mes entre finales de mes de julio y agosto.

Un plan de movilidad “único”. El Gran Premio de España de Fórmula 1, que se disputará del 11 al 13 de septiembre en el circtuito de Madring, describe así su proyecto de transporte para la cita automovilística en torno a Ifema. El objetivo de la organización, según trasladan a los medios de comunicación, es que “más del 80% de los asistentes” utilice el transporte público para acudir a un trazado que anuncian como “el mejor conectado del calendario”. Unas palabras que se pondrán a prueba cuando el espacio reciba a los entre 100.000 y 125.000 espectadores estimados. Y que de momento se traducen solo en una novedad: buses lanzadera entre el circuito y algunos puntos clave de Madrid.

“Con una red de transporte público única dentro del calendario de F1, el objetivo es que más del 80% de los asistentes la utilice para acceder al circuito de forma rápida, cómoda y sin utilizar el vehículo privado”, destacan desde Madring en un comunicado. Para los promotores de la iniciativa, el recinto ofrece “una conectividad excepcional dentro del campeonato”. El planteamiento del Gran Premio es por tanto “eliminar las congestiones de tráfico asociadas a los grandes acontecimientos deportivos, mejorar la experiencia de los aficionados y reforzar el compromiso con la sostenibilidad”. Para ello, la principal novedad del plan es que se habilitarán lanzaderas a Ifema o Valdebebas desde los principales centros neurálgicos de la ciudad. Citan por el momento Plaza Castilla, Avenida de América y Estadio Metropolitano.

La zona sur del trazado, situada en Ifema Madrid, dispone de conexión directa con Metro gracias a la línea 8 (estación Feria de Madrid). Una parada que conecta en pocos minutos con un importante centro de conexiones como Nuevos Ministerios. En cuanto a EMT, Ifema recibe buses de las líneas 120, 122, 104, 171, T11, 87, 172SF, 125 y 172. La zona norte de Valdebebas, que acogerá la mayor fan zone, está conectada mediante Cercanías de la línea C-1 con Atocha, Recoletos o la propia Nuevos Ministerios, haciendo trasbordo en Chamartín. Este área dispone de varias líneas de autobuses de EMT (171,174, N2828) y la estación de Metro de San Lorenzo (Línea 4), situada a unos 15 minutos a pie de la zona de las Cárcavas.

El piloto español de la escudería Williams, Carlos Sainz (embajador del Gran Premio de España), protagoniza la nueva campaña cubriendo una de las rutas más directas para acceder al circuito: la línea 8 de Metro, entre Nuevos Ministerios y Feria de Madrid. Esta línea conecta Ifema con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas en pocos minutos. Sainz, que a tenor de su rostro de asombro parece estar montando por primera vez en el suburbano, asegura en un intento de broma que “el Metro es el único coche capaz de circular a 100 kilómetros hora por el centro de Madrid”.

Además, la capital cuenta con la red de autobuses de la EMT, con más de 200 líneas y una flota cercana a los 2.200 vehículos que recorren más de 3.500 kilómetros de calles. Todo ello es lo que convierte a Madring, al menos según los propios impulsores del circuito, en “el mejor conectado del calendario”.

Hay carreras que se ganan y carreras que se salvan. Y eso fue lo que pasó en Road America: Álex Palou salió de allí con un quinto puesto que, visto el desarrollo del domingo, pertenece claramente a la segunda categoría. De esa carrera, del Rally Acrópolis y de mucho más toca hablar en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Palou salva otro mal día

No fue su mejor carrera, no tuvo el coche más rápido y además cometió un error que le obligó a remar desde muy atrás. Pero incluso en uno de esos días en los que todo parece torcerse, el catalán volvió a limitar daños.

El Gran Premio de Road America fue una montaña rusa, uno de esos domingos que explican muy bien por qué la IndyCar mantiene una capacidad de espectáculo tan particular. Christian Lundgaard ganó después de tocarse en la primera vuelta, romper el alerón delantero, pasar por boxes y caer al fondo de la parrilla. Desde ahí, con estrategia, ritmo y una dosis de fortuna, remontó hasta lograr una victoria tan improbable como merecida.

“¿Cómo lo hemos conseguido?”

La pregunta que lanzó por radio al cruzar la meta resumía bien la carrera: “¿Cómo lo hemos conseguido?”. En realidad, la respuesta estaba en la propia naturaleza de la IndyCar.

En esta categoría, una carrera no queda sentenciada en la primera vuelta, ni siquiera cuando parece destruida. Las amarillas, las estrategias de combustible, la degradación y la gestión de neumáticos pueden devolver a un piloto a la pelea si el equipo lee bien el momento.

Lundgaard lo hizo. Arrow McLaren improvisó con precisión tras el incidente inicial y convirtió una situación desesperada en una oportunidad. Marcus Armstrong parecía tener la carrera en la mano, pero un problema mecánico a pocas vueltas del final le dejó sin una victoria que habría sido la primera de su carrera.

Lundgaard heredó el liderato y ya no lo soltó. Palou, en cambio, vivió el camino inverso. Había salido desde la pole y lideró trece vueltas, pero sus opciones se complicaron por una sanción por exceso de velocidad en el pit lane.

En Road America, con una de las calles de boxes más largas del calendario, un drive through penaliza muchísimo. Cayó hasta la parte trasera del grupo y tuvo que reconstruir su carrera desde ahí.

El quinto puesto final tiene, por eso, más valor del que parece. Palou no tuvo el ritmo dominante que otras veces ha mostrado en este circuito y tampoco pareció contar con un setup ideal cuando perdió el aire limpio.

Chip Ganassi quizá planteó el coche pensando demasiado en la superioridad de ritmo del piloto catalán cuando rueda delante, pero Road America exige algo más: capacidad de seguir, adelantar y responder cuando la carrera se ensucia.

También queda una duda estratégica

Dejar un neumático blando para el último stint habría podido darle otra herramienta en la remontada final. Aun así, Palou volvió a firmar un resultado sólido en una tarde difícil. Sigue líder del campeonato, con una ventaja importante sobre David Malukas y Kyle Kirkwood, y esa es quizá la mejor noticia: incluso cuando no gana, incluso cuando se equivoca, incluso cuando el coche no acompaña, sigue saliendo vivo.

El Rally de los Dioses

El segundo foco de atención del próximo fin de semana – que la F1 corre en Austria – estará en los rallies, con el Acrópolis. El Rally de Grecia es una de esas pruebas que no perdonan. No se le llama “el rally de los dioses” sólo por el paisaje o por la historia, sino porque exige una mezcla muy particular de velocidad, resistencia y sentido de la supervivencia.

El Acrópolis es un rompecoches. Pistas duras, piedras, calor, polvo, tramos abrasivos y una exigencia mecánica altísima. No siempre gana quien más corre. Muchas veces gana quien sabe cuándo no debe correr tanto. En Grecia, conservar neumáticos, suspensiones y coche puede ser tan importante como marcar un scratch.

Para los equipos del Mundial de Rallies será una prueba de paciencia y dureza. Toyota, Hyundai y Ford tendrán que combinar ritmo con prudencia en un rally donde un golpe contra una piedra puede cambiarlo todo.

Y para los pilotos españoles presentes en las distintas categorías, el Acrópolis será una oportunidad tan dura como valiosa: terminar ya es una forma de competir.

Dos semanas después del GP de Barcelona-Catalunya, la acción regresa a la Fórmula 1 con el Gran Premio de Austria en el Red Bull Ring en la localidad de Spielberg, y lo hace con un Mundial que parece que quiere tener mayor lucha, con la victoria en Montmeló de Lewis Hamilton y segundo puesto de George Russell que recortan distancias ante Kimi Antonelli.

El joven piloto de 19 años llega con 156 puntos en lo más alto de la clasificación del Mundial en F1, siendo Hamilton segundo con 115 y Russell con 106. Ya más lejos quedan los dos McLaren, Norris con 73 puntos y Piastri con 68 puntos, seguido por Max Verstappen con 55.

En este Gran Premio, además, los pilotos tendrán un enemigo más de lo que es habitual: el calor. La FIA ya ha alertado de las altas temperaturas que se darán durante el fin de semana en Austria, con más de 30 grados sobre el circuito.

Es por esto por lo que la FIA ha hecho obligatorio a que las escuderías incorporen los sistemas de refrigeración en los monoplazas durante la carrera, algo que debido a su peso de 5 kilos en ocasiones no se añade para ganar peso. Además, también ha dado la opción de que los pilotos porten unos chalecos refrigerantes, pero que también añadirá lastre adicional.

Estas medidas se han tomado después de tener una referencia fatídica como fue el GP de Qatar 2023, en el que se vivieron abandonos, desmayos y vómitos, e incluso quemaduras como las que sufrió Fernando Alonso, que llegó a decir por radio a su equipo: “El asiento está ardiendo. ¿Hay algo que podamos hacer en la parada en boxes? ¿Tirarme agua o algo así?”, gritó el asturiano.

Un Fernando Alonso que viene de abandonar en el GP de Catalunya y sin grandes expectativas para Austria, al igual que Carlos Sainz Jr que ha declarado que no espera mejoras en su Williams, por lo que los puntos seguirán siendo complicados para el piloto, que en Barcelona se quedó a dos posiciones.

Así es el circuito de Red Bull Ring del GP de Austria de F1

El Red Bull Ring se encuentra ubicado en la localidad de Spielberg, donde destaca el entorno natural de la ciudad, siendo así uno de los escenarios más reconocibles del calendario de Fórmula 1, que anteriormente era conocido como Osterreichring y que fue inaugurado hace 30 años, en 1996.

Es conocido por ser uno de los trazados más cortos de la F1, también por combinar velocidad, desnivel y zonas de frenada exigentes. Uno de los rasgos más característicos son las tres largas rectas, que favorece adelantamientos, así como curvas rápidas, entre ellas la más destacada es la 9, siendo la más complicada porque llegan tras superar una cresta y antes de iniciar una bajada hasta el vértice.

Horarios del Gran Premio de Austria de Fórmula 1 2026

Viernes 26 de junio:

Sábado 27 de junio:

Domingo 28 de junio:

Dónde ver por TV el GP Austria 2026 en España

El Gran Premio de Austria de Fórmula 1 de esta temporada 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, como es habitual, debido a que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación y la carrera, en directo y diferido.

La Fórmula 1 vuelve este fin de semana en Austria con más preguntas que certezas. En el Podcast Técnica Fórmula 1, donde esperamos con impaciencia ver cómo se desarrolla la temporada europea y cuánto dan de sí las medidas de la FIA, nos preparamos para el Gran Premio con este primer episodio de la semana.

Un gran momento

El Red Bull Ring llega en un momento especialmente interesante del campeonato: Ferrari acaba de golpear en Barcelona, Mercedes sigue mandando en la clasificación, el ADUO empieza a condicionar las lecturas técnicas y el futuro de Max Verstappen vuelve a rodearse de ruido.

Austria no es un circuito largo, pero sí uno de esos trazados que exageran las virtudes y los defectos de un coche. Sus rectas, sus frenadas fuertes, sus cambios de pendiente y su vuelta corta obligan a los equipos a ser precisos. Un error pequeño pesa mucho porque las diferencias se comprimen.

Y en una Fórmula 1 tan sensible a la gestión energética, cualquier pérdida en el despliegue de potencia o cualquier problema de tracción puede convertirse en una losa.

¿Cuál será el verdadero margen del ADUO?

La primera cuestión será ver si alguien empieza a desplegar de verdad el margen que ofrece el ADUO. La ventaja teórica de unos motoristas sobre otros no basta si el conjunto no funciona. Barcelona dejó una lectura clara: Ferrari puede acercarse a Mercedes cuando el coche encuentra equilibrio y ritmo de carrera.

Pero Austria planteará un examen distinto, más exigente en potencia, eficiencia y tracción. Mercedes sigue siendo la referencia global, pero ya no parece intocable. Sus problemas de fiabilidad han abierto una grieta que el resto debe intentar aprovechar.

Ferrari, por su parte, llega con el impulso moral de la victoria de Lewis Hamilton y con la necesidad de confirmar que lo de Montmeló no fue una excepción. Si el coche rojo vuelve a ser competitivo en Spielberg, la temporada cambiará de tono.

¿Y qué pasa con los que juegan en casa?

Red Bull afronta quizá la carrera más incómoda desde el punto de vista simbólico. Corre en casa, con Verstappen como gran figura, pero sin la sensación de dominio de otros años.

El coche no está permitiendo al neerlandés pelear regularmente por victorias y eso alimenta cada vez más las preguntas sobre su futuro. Aston Martin aparece de fondo como canto de sirena, aunque hoy el proyecto británico está muy lejos de ofrecer garantías deportivas inmediatas.

El Red Bull Ring también puede ser una oportunidad para McLaren, siempre que logre mantener un buen equilibrio entre velocidad en recta y degradación. El equipo británico está presente casi todos los fines de semana, pero necesita convertir esa regularidad en algo más contundente.

Por detrás, la zona media volverá a estar apretada, con Alpine, Racing Bulls, Haas y Williams peleando por los pocos puntos que dejen libres los grandes.

¿Volveremos a ver buenas estrategias?

Pirelli llevará la gama más blanda, C3, C4 y C5, una elección que puede abrir la estrategia si la degradación aparece con suficiente fuerza. Austria suele parecer sencilla desde fuera, pero castiga los neumáticos traseros en tracción y exige mucha estabilidad en frenada. La gestión de temperatura puede ser decisiva, especialmente si el asfalto se calienta y los equipos tienen que elegir entre atacar o conservar.

En los frenos también habrá trabajo. No es el circuito más severo del calendario, pero sus frenadas son claras y exigentes. La curva 1, la curva 3 y la curva 4 suelen concentrar buena parte de la acción, y también de los riesgos.

Con coches pesados, gestión eléctrica y baterías todavía delicadas, Austria puede ser un escenario perfecto para revelar quién tiene un paquete sólido y quién sólo vive de momentos puntuales.

La carrera llega, por tanto, como una prueba de confirmación. Para Ferrari, porque necesita repetir. Para Mercedes, porque debe cerrar la puerta a las dudas. Para Red Bull, porque corre en casa y necesita algo más que resistencia. Y para Verstappen, porque cada Gran Premio sin coche ganador hace que el ruido del mercado suene un poco más alto.

La edición de 2026 de las 24 Horas de Le Mans llegó condicionada por una coincidencia difícil de justificar para los aficionados: la gran cita francesa compartió protagonismo con el Gran Premio de Barcelona-Catalunya de Fórmula 1.

Mirando de reojo

Dos de los grandes acontecimientos del automovilismo mundial se pisaron en el calendario, obligando a mirar de reojo entre Montmeló y La Sarthe. Y aun así, Le Mans volvió a hacer lo que siempre hace: construir una carrera larga, cambiante, estratégica y llena de giros.

Esta vez, además, con un desenlace de enorme peso simbólico: Toyota regresó a la victoria y arrebató a Ferrari el dominio que la marca italiana había ejercido en las últimas ediciones.

La victoria de Toyota no fue un simple resultado

Fue una respuesta. Después de ver cómo Ferrari se había convertido en la referencia reciente de la prueba, la marca japonesa volvió a imponerse en el escenario donde construyó buena parte de su prestigio moderno en resistencia. Ganar Le Mans siempre es importante; volver a ganarla después de perder el control de la prueba lo es todavía más.

La carrera fue reñida y tuvo varios cambios de guión. En una prueba de 24 horas, la velocidad pura nunca basta. Hace falta ritmo, sí, pero también fiabilidad, gestión del tráfico, lectura de las neutralizaciones, precisión en boxes y capacidad para sobrevivir a la noche.

Toyota fue capaz de reunir todo eso en una edición en la que el equilibrio entre fabricantes volvió a ser uno de los grandes atractivos. Ferrari llegaba con el peso de sus victorias recientes y con la autoridad de quien había cambiado el relato de Le Mans en los últimos años. Su regreso triunfal a la resistencia había sido uno de los grandes acontecimientos del automovilismo moderno, pero esta edición demostró que el dominio en La Sarthe nunca está garantizado.

En Le Mans, la historia pesa, pero no gana carreras

Toyota firmó un fin de semana casi redondo para la marca. A la victoria en Le Mans se sumó también su triunfo en Pocono dentro de la Nascar, con Denny Hamlin. Dos victorias de enorme visibilidad en disciplinas muy distintas, en un mismo fin de semana, que refuerzan la amplitud competitiva del fabricante japonés.

La edición dejó también varias lecturas deportivas. La resistencia vive un momento especialmente interesante, con más fabricantes, más igualdad y más capacidad para generar carreras abiertas. Le Mans ya no es una prueba dominada por un único actor sin oposición clara. La variedad de proyectos y filosofías técnicas ha devuelto a la carrera un punto de incertidumbre que le sienta muy bien.

Ese equilibrio también aumenta el valor de la victoria. Ganar en una época de competencia amplia exige algo más que una buena ejecución. Obliga a acertar durante meses en el desarrollo del coche, durante días en la preparación y durante 24 horas en cada decisión.

Cualquier error, por pequeño que sea, puede convertirse en una vuelta perdida, una reparación larga o una oportunidad desperdiciada. La carrera también tuvo momentos polémicos, omo suele ocurrir en una prueba donde conviven distintas categorías, diferentes velocidades y una presión constante.

El tráfico sigue siendo parte esencial de Le Mans. Los Hypercar no compiten en una pista limpia, sino en una carrera compartida, donde doblar bien, elegir el momento adecuado y no asumir riesgos innecesarios forma parte del oficio.

Pilotos españoles en Le Mans

Para los pilotos españoles, Le Mans volvió a ser una cita de enorme interés. La presencia de nombres nacionales con opciones importantes añade un atractivo especial para el aficionado, aunque la coincidencia con la Fórmula 1 dificultó el seguimiento en directo.

En cualquier caso, la prueba francesa volvió a recordar que el automovilismo español no vive sólo pendiente de los Grandes Premios. La victoria de Toyota cierra una edición que devuelve movimiento al relato reciente de Le Mans.

Ferrari había marcado el camino en los últimos años, pero Toyota ha demostrado que sigue teniendo la estructura, la experiencia y la capacidad para recuperar la cima. En una carrera tan dura, eso nunca es casualidad.

Le Mans no perdona a quien llega medio preparado. Tampoco regala victorias por historia. Toyota lo sabe bien: sufrió durante años antes de ganar y ahora ha vuelto a hacerlo cuando la competencia es más dura que nunca.

Por eso este triunfo pesa. Porque no sólo devuelve a Toyota a lo más alto. También confirma que Le Mans vuelve a estar donde debe: en una pelea abierta, prestigiosa y difícil de controlar hasta el final.

“Un tramo de 300 metros cuadrados de gente alegre y vitoreando se transformó en un horror negro e histérico”. Así describió la revista Time en su número de junio de 1955 el terrible accidente que tuvo lugar en las 24 Horas de Le Mans después de que los restos en llamas del Mercedes conducido por el francés Pierre Levegh llegaran hasta la grada en la que estaba el público.

El mayor accidente de la historia del automovilismo terminó con la muerte del piloto y de 83 espectadores. “El borde de la carretera se convirtió en un caos, con los heridos tratando de escapar y los ilesos avanzando para ver más. Pasó media hora antes de que todas las ambulancias de la ciudad comenzaran a evacuar a los afectados”, describió la revista estadounidense entonces. 

En los años 50, los pilotos practicaban este deporte con unas normas de seguridad muy deficientes. Los coches ni siquiera llevaban cinturón porque los conductores decían que era peligroso estar atado en caso de incendio. Los accidentes eran, como podemos suponer, frecuentes y, sobre todo, graves. Apenas unos días antes de esto, el doble campeón del mundo Alberto Ascari había muerto en Monza.

El día del accidente

El 11 de junio de 1955, más de 250.000 personas se habían reunido en el circuito de la Sarthe para disfrutar de un nuevo duelo entre Mercedes, los que dominaban la competición en ese momento, y Jaguar, sus rivales ingleses. Entre los pilotos protagonistas del torneo estaban Juan Manuel Fangio (Mercedes) y Mike Hawthorn (Jaguar). 

Al final de las dos primeras horas, el británico Hawthorn lideraba la carrera con claridad tras haber completado un total de 28 vueltas. Este estaba a punto de entrar a boxes para repostar cuando recibió una señal de su equipo de mecánicos. El piloto frenó su Jaguar y giró a la derecha hacia boxes, pero el daño ya estaba hecho.

Detrás de él, el británico Lance Macklin, en un Austin-Healey, se vio sorprendido, pero frenó bruscamente y consiguió girar a la izquierda. Detrás de él estaba el Mercedes de Pierre Levegh, que avanzaba a 240 kilómetros por hora. Levegh levantó el brazo para avisar a su compañero Juan Fangio, que se encontraba unos metros por detrás, para que redujera la velocidad. Fue su último gesto. 

El coche de Levegh chocó contra la parte trasera del Austin-Healey de Macklin y empezó a girar hasta estrellarse contra uno de los muros de contención del circuito. El piloto salió despedido de su coche y murió tras el impacto, arrollando a varias de las personas que había en la grada. Por increíble que parezca, la organización no suspendió la carrera, aunque Mercedes retiró a sus pilotos como muestra de respeto.

En la Fórmula 1 importa más la velocidad que el tamaño, pero esto no ha impedido que el evento que ha descubierto el circuito de Madring haya querido destacarse por la mayor bandera española jamás izada. Lo es en cuanto a la altura alcanzada, gracias a un mástil de récord: 54 metros, un guiño a los 5,4 kilómetros del trazado. También con sus 16,6 metros de ancho y 25 de largo, para un total de 416,5 metros cuadrados.

Fuentes de Ifema trasladan a Somos Madrid que es la rojigualda de mayor tamaño de la historia, un dato que también ha resaltado en la presentación del trazado el presidente del comité ejecutivo de Ifema, José Vicente de los Mozos. El empresario ha descubierto además el trofeo de la carrera, previamente anunciado. Lo ha hecho en una intervención en el espacio WAH de Ifema, donde también han tomado la palabra la presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso; el alcalde, José Luis Martínez-Almeida y el piloto Carlos Sainz.

Todo ello precedido por la interpretación del himno de la Fórmula 1, versión aflamencada (la segunda del día) y culminado por una versión actualizada del chotis Madrid. Una visión superficialmente muy española, pero que no acababa de casar con el diseño ecinto WAH: una estética gótica, oscura y futurista (un futurismo sin mucha imaginación).

Para muestra, la primera imagen al acceder al lugar: varios azafatos inmóviles con un casco de piloto en la cabeza. Siniestro, cuanto menos. El acto ha estado revestido por un pseudocasticismo mal entendido, sin un ápice de elegancia ni emoción. Si el papa León XIV hubiera estado presente (pocos días antes estaba en Ifema), le habría recordado más a lo del Bernabéu que a lo de la Sagrada Familia.

Aunque Ayuso ha alabado la “seguridad, orden, limpieza y belleza” que Madrid desprende en este tipo de citas, lo cierto es que la puesta de largo de la Fórmula 1 ha vuelto a distar mucho de lo sublime o de representar realmente a la sociedad madrileña. La ciudad ha quedado reducida a un lema facilón en el cartel (“de Madring al cielo”) y algunas postales visuales de la Puerta de Alcalá o la Plaza Mayor.

Bandera de récord a falta de novedades

La parafernalia y la bandera han tratado de cubrir una jornada falta de noticias y solmenidad. Así, la enseña se convierte en la de mayor altura izada de la historia con los colores de la rojigualda, así como la de mayores dimensiones. La marca previa correspondía a otra en Madrid, la ubicada en la plaza de Colón. Sus 294 metros cuadrados de superficie total han sido pulverizadas por la bandera de Ifema, así como los 50 metros de mástil. Su izado, laborioso, suelen ejecutarlo miembros del Ejército de Tierra. La primera vez fue el 12 de octubre de 2001, primer Día de la Hispanidad del milenio.

No obstante, ninguna de ellas es la mayor rojigualda de la historia. Se quedan lejos de la que Vox encargó en 2019 para un acto en la citada plaza, esa que dejó la mítica foto de Colón, con una derecha unida contra Pedro Sánchez de la que quedan pocos supervivientes (Pablo Casado, Albert Rivera o Iván Espinosa de los Monteros acabaron abandonando la política sin echar al presidente). 50 metros de largo por 20 de ancho, 130 kilos y unos 1.000 metros cuadrados para una superficie total equivalente a una piscina olímpica.

Además de para intentar levantar la moral nacional después del tropiezo de la Selección el pasado lunes ante Cabo Verde, el izado ha servido de pistoletazo de salida al acto, con el que el circuito Madring se ha presentado en sociedad. Ayuso y Almeida han permanecido de pie ante la enseña mientras sonaba una versión entre flamenca y rockera del himno nacional (la primera del día).

Ya en WAH, los dos políticos han elogiado el proyecto, que para la presidenta de la Comunidad de Madrid culminará en “el mejor circuito del mundo”. También ha valorado la capacidad de la capital para acoger macroeventos como este, con los conciertos de Bad Bunny y la visita del papa León XIV recién superados. “Puede parecer un disparate, pero eso es Madrid: muchos eventos todos a la vez”, ha asegurado la líder autonómica en su discurso desde Ifema. Ayuso cree que la ciudad ha demostrado estar “llena de seguridad y vida” en la última semana, un contexto que el alcalde José Luis Martínez-Almeida ha definido desde el mismo escenario como “test de estrés” que los ciudadanos “han superado”.

Como novedad, en esta ocasión ha acudido y hablado un representante del Gobierno central, que ha mantenido una posición distante con la llegada de la Fórmula 1. Ha sido el subsecretario del Ministerio de Educación, Formación Profesional y Deportes de España, Santiago Antonio.

Un polémico regreso entre protestas

En este trazado, ya asfaltado pero con mucho trabajo por delante en paddocks o gradas a medio hacer, tendrá lugar el Gran Premio de Fórmula 1 de Madrid del 11 al 13 de septiembre. La gran cita del automovilismo regresa a la capital 45 años después de la última carrera de la competición en El Jarama, disputada en 1981.

La jornada de este martes ha presentado el circuito semiurbano, que discurre en parte por el interior de Ifema (un consorcio público-privado que ha liderado la inversión y cuyos fondos aportan en un 62% el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid). Madring cuenta con 22 curvas, con la más pronunciada y espectacular bautizada como La Monumental, en homenaje a la plaza de toros. El trazado semiurbano tiene 5,47 kilómetros de longitud.

A pocos metros de la bandera izada, aunque fuera del recinto ferial, una sonora protesta de vecinos y ecologistas ha manifestado el sentir de los colectivos que rechazan el proyecto por su impacto medio ambiental, sonoro y en la movilidad de los distritos de Hortaleza o Barajas. Una movilización organizada a través de la Plataforma Stop F1 Madrid.

Las novedades a nivel automovilístico han sido escasas, más allá de que habrá una grada propia de apoyo a Carlos Sainz, como la ya operativa en el Gran Premio de Catalunya. El hijo del campeón de rally ha protagonizado una rueda de prensa propia en la que ha dejado pocos titulares, más allá de que ve complicado vencer en la primera carrera de Madring con su coche actual.

La curiosa vuelta al circuito en un autobús de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha servido para mostrar la impresionante curva de La Monumental, donde el bus ha tenido que avanzar a escasa velocidad para garantizar la seguridad. La sensación de desequilibrio es cuanto menos desasosegante. También se han visto las entrañas de la obra, con pabellones todavía en construcción y excavadoras a pleno rendimiento.

El último detalle del evento, dirigido a los más aficionados, ha sido la posibilidad de cambiar las ruedas a un monoplaza. La propia Nira Juanco, periodista especializada y maestra de ceremonias, se ha atrevidos sobre el escenario. Luego, muchas personas se han animado en el exterior del recinto.

Rectificación: en una versión previa de esta noticia se detallaban unas dimensiones erróneas con las que la bandera no era la mayor rojigualda izada.

Abrir la persiana de la nave en la que se guardan una docena de coches clásicos supone que todos los transeúntes que tengan la fortuna de pasar por delante interrumpan su paso. Sobre todo, si en la entrada te reciben siete toneladas sobre ruedas con un siglo de antigüedad, aunque luzcan como recién salidas de fábrica. Javier Navarro, mecánico de coches clásicos, en apenas una hora, ya ha escuchado los ruidos de asombro de casi treinta niños —a los que les ha merecido la pena la excursión—, ha atendido a dos agentes de la Guardia Civil —que no se han conformado con un vistazo rápido mientras patrullaban— y ha enseñado la colección a tres caminantes espontáneos. Y es normal, porque escuchar cien años después el motor del Hispano Suiza que estrenó la ruta de Pamplona a Donostia por el puerto de Azpíroz como el primer día, no deja indiferente a nadie. El autobús, comprado por un particular para su colección privada, ha sido completamente restaurado e incluso ha pasado la ITV.

“Me mandaron el anuncio de Wallapop porque saben que las matrículas navarras me vuelven loco”, cuenta Javier Navarro, mecánico apasionado por los vehículos “antiguos y con historia”, que al verlo habló “con un cliente al que ya le había hecho varios coches” por si le interesaba. “Si te atreves a hacerlo...”, le respondió el coleccionista, que ha confiado en las manos de Navarro para poner a punto todos sus clásicos. Desde un Seat 600, hasta un Hispano Suiza de 1936 al que “no hay forma de quitarle el olor a madera” utilizado por el general golpista y gobernador de Navarra Emilio Mola. El particular, que quiere preservar el anonimato, se ha dedicado “a sus negocios y su hobby ha sido esto”. “Inversión y diversión”, explica el mecánico mientras limpia un Mercedes 280 SL Pagoda y gira la cabeza hacia los otros diez vehículos que se custodian en la nave, entre ellos el autobús, su último huésped.

“Le cambié las maderas. Tuve que desmontar todos los asientos y toda la tornillería, que es nueva. Las ventanillas no funcionaban y arreglé los mecanismos. Conseguí manillas para las puertas, con sus tacos y molduras, que no encajaban ninguna y ahora van perfectas. Los pilotos son nuevos. También las matrículas. He pulido los cristales. Ruedas, frenos, todos los tubos de aire, todos los metales. Correas, bomba de agua, lo que es la mecánica actualizada. Tubos de gasolina. Los aceites, filtros, agua, radiador. El autobús no tenía los focos originales de Hispano Suiza, los tuve que buscar yo”, enumera Navarro, que ha conseguido que, después de más de 50 años, las casi siete toneladas vuelvan a andar.

“Es un método de transporte de hace 100 años, que no estaba diseñado como autobús, pero llevaba gente de un sitio a otro. No es lujo ni confort, es un chasis de camión con un motor de camión”, explica el mecánico. El vehículo se matriculó el 10 de junio de 1926, estrenándose el día 26 de ese mismo mes para rodar desde Pamplona hasta Donostia por el puerto de Azpíroz, con paradas en Lecumberri y Tolosa. Cuando estalló la Guerra Civil fue confiscado para transportar a militares a los distintos frentes y bases, un ritmo frenético que hizo que “seis o siete meses después” de finalizar el conflicto y de ser devuelto a la empresa propietaria, “le cambiaran el motor para volverlo a sacar a carretera”. El autobús estuvo activo hasta la década de 1960, aunque desde hacía diez realizaba otra ruta. “Cuando vieron que se achicharraba en los puertos y que no llegaba bien a Donostia, que se calentaba mucho, lo dejaron para los pueblos de aquí. Por eso tiene los últimos carteles [de una ruta por los pueblos del este de Navarra], una ruta larga, pero con muchas paradas”.

Desde entonces, “el primer propietario, La Roncalesa, lo guardó siempre en una nave”. Fue restaurado entre 1990 y el año 2000 por Jesús Labayen —chofer, mecánico y gerente de La Roncalesa (y socio número 1 de Osasuna)—, pero solo se pintó y arregló la tapicería. Cuando en 2007 se inauguró la Estación de Autobuses el vehículo se expuso para el acto, pero se trasladó en grúa porque “nadie se atrevía a conducirlo”. “El hombre hizo lo que pudo, tenía entonces 85 años. Chapa, pintura y tapicería”, relata Navarro.

El año pasado salió a la venta “anunciado por 100.000 euros” y, aunque el nuevo propietario y su mecánico no quieren hablar de números, este último admite que “no se pagó eso ni loco”. “El dueño tenía casi cien años y lo había tenido siempre con nostalgia, entonces lo que importaba es que se quedase aquí [en Navarra], no les interesaba que fuera por despiece de carrocería a Alemania”, sintetiza sobre la operación de compra. Una filosofía que siguen conservando.

Tras la adquisición de lo que consideran “un auténtico capricho”, seis meses después de estar “soltando, limpiando, mirando y tocando sin miedo”, el autobús centenario pasó la ITV. ¿Qué cara pusieron los técnicos de inspección cuando apareció Navarro con el vehículo? “Se asustaron”, responde el jinete de los 28 caballos que monta el motor de 7.5L gasolina, y no supera los 40 kilómetros por hora. “Por las pruebas de frenado. No tiene intermitentes. Ni luces laterales, ni galibo. No hay nada”. Esto, ¿qué normativa tiene? “La que le dio el fabricante en los años 20. Y así me la pasó la ITV, pero para ser histórico y con excepción de que esto no vaya a hacer una línea regular”, afirma el mecánico, que a pesar de llevar solo cuatro años dedicándose profesionalmente a la reparación de clásicos, ha conseguido una auténtica pericia.

Aunque ha conducido esta joya sobre ruedas por Ororbia —su pueblo y donde tiene el taller— durante horas y varios días “con calor, frío, incluso lloviendo”, también admite que “es un autobús que es para lo que es”. “Parte de patrimonio, algo visual. Va perfecto, mecánicamente podría hacer la ruta [de Pamplona a Donostia por Azpíroz], pero es un horror conducirlo. No tiene [asistencia de] dirección y maniobrabilidad. El freno es de aire y la primera te frena, la segunda menos y con la tercera tienes que esperar a que el sistema recupere presión. Es muy cansado conducir esto y el que lo coja tiene que saber lo que lleva, porque tiene cien años. O cortas el tráfico o tenemos un accidente”, ríe. En todo caso, es un precio que tanto el dueño como el propio mecánico están dispuestos a pagar con tal de “no perder la esencia” del autobús. “No queremos ponerle ninguna pieza moderna”, recalca.

“Lo bonito no es solo que [los coches o el autobús] sean antiguos, sino toda la historia que hay detrás”, describe Navarro, que hace cuatro años convirtió su pasión en su profesión. “Tenía un hostal, pero siempre he tenido coches porque me ha gustado la colección”, relata, aunque admite que sus bólidos “no están al nivel ni son tan bonitos” como los de su cliente. Sin embargo, al comienzo no arreglaba él los vehículos, sino que “compraba, pagaba a un taller y lo guardaba”, hasta que la dificultad técnica y logística de las piezas supuso que los talleres ya no aceptaran más coches clásicos. “Nadie quiere trabajar con estos coches porque son muy delicados y no encuentras piezas. Te bloquean el elevador y el taller una semana. No los quieren”, añade. Por ello, la solución que encontró fue “aprender a hacerlo” él mismo “en sus ratos libres del bar”.

Compró un taller y aprendió a base de práctica, “soltando y tocando”. Con el paso del tiempo y la práctica, y ayuda del boca a boca, fue profesionalizándose hasta poder vivir de ello. Los coches que Navarro ha restaurado, en total unos 50, también han pasado por las manos de Denis Bainbridge, un amigo de su pueblo. “Él lleva casi 35 años en Ororbia. Trabajaba en una empresa de amortiguadores [KYB, con sede en Ororbia] y cuando vino a verificar la planta desde Reino Unido, de rebote, le gustó España y se quedó”, expone. La amistad surgió por la vecindad y la afición común, trabajando desde hace un tiempo mano a mano en todos los coches que entran al taller de Navarro, incluido el autobús. “Me ayuda en detalles puntuales y en partes delicadas como la carburación, los relojes o los motores”, describe.

El autobús, que ha causado sensación, tiene su primera gran cita en Bilbao, en donde será utilizado para grabar una película en unas semanas. “De esta colección, para películas va a ser el primero y voy con pánico”, confiesa Navarro, que estaba acostumbrado a alquilar los coches para bodas, juegos de consola o videos publicitarios —como para el Holika Festival, en el que dejó su Torino para la grabación—, pero no imaginaba que fueran reclamo del cine, y lo que supone. “No me importa el tema del contrato y el dinero. Me importa dónde va a estar, cómo lo van a tener y quién se tiene que quedar. Yo no me atrevo a que la gente empiece, en producción, a tirar soportes de cámaras. Pueden rayar y estropear [las piezas originales]”, explica con apuro. Aunque afirma con orgullo que mecánicamente ha probado el motor para que en una película o cabalgata “pueda aguantar muchas horas en marcha sin que explote”. “Tendrá un millón de kilómetros este motor, pero suena maravilloso. Es increíble. Mecánica antigua, pero efectiva”, concluye.

Sin apenas descanso para digerir lo que sucedió en el Gran Premio de Mónaco, la Fórmula 1 encadena un segundo fin de semana de competición y aterriza en el circuito de Montmeló, en Barcelona, para la disputa del GP de Catalunya.

Tras una nueva victoria de Kimi Antonelli llega como líder con distancia frente a sus perseguidores a un primer Gran Premio en España de esta temporada en F1 en el que uno de los pilotos de casa, Fernando Alonso, viene de haber conseguido el primer punto de esta campaña, que se ha visto como un ‘milagro’ ante la falta de competitividad de su Aston Martin.

En cualquier caso, este GP Barcelona-Catalunya se antoja especial solo por el hecho de que será la última edición antes de entrar en rotación con el circuito de Spa desde el próximo año, con lo que no se dará competición en este mismo circuito de Montmeló hasta al menos 2028 debido a que el GP España tendrá lugar en Madrid a partir de este año.

El Circuito de Barcelona-Catalunya: dominio de Ferrari

El Gran Premio de Barcelona-Catalunya se disputa desde 1991, en concreto desde el 29 de septiembre de ese año, en el circuito de Montmeló, que cumple 35 años como parte del campeonato de Fórmula 1 después de que antes se disputara este GP en lugares como Montjuïc o Pedralbes.

Esa primera carrera, hace 35 años, la ganó un Williams, en concreto Nigel Mansell, pero el circuito se ha ido asentando como territorio Ferrari, al contar la escudería con el mayor número de victorias en Montmeló con un total de 8, aunque la última tuvo lugar en 2013 por parte de Fernando Alonso. También es donde tuvo lugar la primera victoria de Max Verstappen hace diez años.

El Circuit de Barcelona-Catalunya es un trazado muy reconocible para todos los equipos, siendo un lugar habitual para tests de pretemporada gracias a su ubicación, clima suave y trazado variado que ofrece la mejor combinación para la prueba de los monoplazas.

El circuito se recorre en el sentido de las agujas del reloj, y tiene una longitud de 4.657 metros. Dispone de 14 curvas y se corre una distancia total de 307.236 kilómetros divididos en 66 vueltas, en las que en este 2026 parte Kimi Antonelli como favorito.

Horarios del GP Barcelona-Catalunya de Fórmula 1

Viernes 12 de junio:

Sábado 13 de junio:

Domingo 14 de junio:

Donde ver el Gran Premio de Catalunya de F1

El Gran Premio de Barcelona-Catalunya 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de diferentes cadenas y plataformas. Al ser disputado en España, además de ser retransmitido por DAZN, también se podrá ver en Mediaset, en canales como Telecinco, y en TV3, con los libres en Esport3 y la clasificación y carrera en el canal principal.

La Fórmula 1 llega al que es uno de sus circuitos con más historia y más populares del calendario, el Gran Premio de Mónaco, que a sus calles estrechas y muros añade las novedades de las reglas técnicas en la que la aerodinámica activa se desactivará durante todo el fin de semana, algo que todavía no había sucedido este año, a lo que se une también la limitación de velocidad máxima, para proteger la seguridad de los pilotos.

Todas estas novedades y limitaciones en un circuito que es uno de los más complicados para adelantar, pero que en esta ocasión podría tener más opciones con monoplazas diez centímetros más cortos y estrechos, además de más ágiles, lo que dará una de las luchas más abiertas e igualadas.

Charles Leclerc, piloto e ídolo local, quiere ponerle las cosas difíciles a los Merdedes, como dejó caer en la previa: “Si hay un circuito en el que apostaría por nosotros, sería Monaco”, expresó. Actualmente es tercero en el Mundial con 75 puntos, 56 menos que Kimi Antonelli, líder, que le saca 43 a su compañero de equipo e inmediato perseguidor, George Russell.

Una pelea en la que Lewis Hamilton y Max Verstappen también quieren tener su parte de lucha. “No sé cómo se comportará el coche mañana. Mónaco puede deparar algunas sorpresas, pero, siendo realistas, el coche va bien a baja velocidad; sin embargo, aquí hay que rendir bien sobre los baches y los bordillos, y nosotros no lo hacemos...”, comentó el piloto neerlandés sobre sus opciones.

Fernando Alonso más optimista en Mónaco

En cuanto a los pilotos españoles, Fernando Alonso llega más optimista de lo habitual después de haber abandonado en la última carrera en Canadá, pero con mejoras en su coche y manejabilidad. “No lo sé, esto es Mónaco. Intentaremos hacer el mejor fin de semana posible. Hay un par de aspectos del coche que debemos mejorar y aquí será una buena prueba. Prefiero correr aquí que en Monza. Pero, como decía, todo tiene que encajar durante el fin de semana”, señaló en la previa ante los medios.

Carlos Sainz jr por su parte tiene motivos para llegar con más optimismo, al haber vuelto a puntuar, siendo ya tres carreras en las que lo ha conseguido, con 6 de los 7 puntos de su equipo siendo suyos. El madrileño, sin embargo, ha sido más cauto en la previa, y prefiere tener los pies en el suelo, consciente de las limitaciones de su monoplaza, más pesado que otros.

Horarios del Gran Premio de Mónaco de F1

Viernes 5 de junio 2026

Sábado 6 de junio 2026

Domingo 7 de junio 2026

Dónde ver por TV el GP Mónaco 2026 en España

El Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 de la temporada 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación y la carrera, en directo y diferido.

Los vecinos de Barajas u Hortaleza y los ecologistas ya no son los únicos opositores al aterrizaje de la Fórmula 1 en Ifema. Este, además, es mucho más poderoso. Dromo, la empresa que inició el diseño del circuito ahora bautizado Madring, ha solicitado una investigación en Colonia (Alemania) sobre el uso de su labor por parte de la compañía Tilke, que le remplazó en pleno desarrollo del trazado.

Las acciones legales llegan después de que la Justicia madrileña negara a Dromo medidas cautelares por violación de derechos de autor, según adelanta El País, que habla también de una petición de indemnización millonaria. Un inesperado giro en una historia que empezó con un gran hermanamiento. No en vano el fundador y CEO de Dromo, Jarno Zaffelli, acudió e intervino en el gran acto de presentación del Gran Premio de Fórmula 1 en Madrid celebrado en enero de 2024.

A poco más de tres meses de una cita automovilística que tendrá lugar del 11 al 13 de septiembre, Ifema se muestra “tranquila” en declaraciones recogidas por El País. El consorcio público-privado (con un 62% de su financiación proveniente del Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid) afirma que resolvió el contrato con Dromo en aplicación de la ley de contratación pública.

“Dromo no está pidiendo un privilegio, está pidiendo que se respete un contrato. Ifema recibió nuestro diseño, nuestros planos, nuestros modelos y nuestra metodología bajo condiciones muy precisas. Si ahora esos materiales se usan para construir, modificar, promocionar o explotar comercialmente el Gran Premio de Madrid sin respetar esas condiciones, el problema no es deportivo: es jurídico”. expone Zaffelli en declaraciones al periódico de Prisa.

“La reclamación económica completa está en preparación. Nuestra estimación es que solo la terminación contractual genera importes superiores a seis millones de euros. Si además se explotan la imagen del circuito, el layout, los mapas, los contenidos audiovisuales o cualquier otro activo derivado de nuestro diseño, esos usos deberán ser cuantificados separadamente. No buscamos bloquear Madrid; buscamos que quien utilice el trabajo de Dromo lo haga con título válido y pagando lo que corresponda”, añade.

Intervenciones periciales y reproches cruzados de Ifema

Avanza incluso El País que un perito mandatado por un juzgado alemán certificó que en los archivos de la empresa alemana había materiales de la italiana, almacenados, total o parcialmente, y en parte procesados. Como consecuencia, se han adoptado medidas cautelares de manera parcial contra la empresa alemana, según la representación legal de Dromo, consistentes en que no pueda reproducir ciertos materiales documentales en Alemania. Para Zaffelli, eso es un indicio de que Ifema y Tilke ya trabajaban juntos desde meses antes de que se oficializara la ruptura con Dromo.

Un portavoz de Ifema atribuye a Dromo “incumplimientos graves, perfectamente documentados en el expediente de contratación y notificados a Dromo”. “Frente a esta resolución del contrato, Dromo no ha ejercido impugnación alguna. Respecto a otras pretensiones de Dromo, sus reclamaciones contra Ifema han sido en dos ocasiones rechazadas por el órgano judicial. A día de hoy Ifema no ha sido notificada de ninguna demanda presentada en el ámbito judicial. Ifema está tranquila y segura en relación a su posición jurídica con éste y todos los contratistas de la institución”, zanja esta fuente. Apostilla igualmente que las reclamaciones de Dromo a terceros como Tilke “no deben ser objeto de nuestra opinión”.

El conflicto llega en los últimos meses de construcción del circuito. De hecho los trabajos principales concluyeron el pasado 31 de mayo, al menos según prometió el presidente de Ifema, José Vicente de los Mozos. El directivo habla también de un “sold out técnico” en la venta de entradas, al tiempo que en declaraciones a los medios el pasado abril admitió por primera vez que las obras habían causado “molestias” en el recinto ferial en un año en el que la facturación de la entidad disminuyó sensiblemente.

“[En este mundillo] Todo es relativamente caro, pero hay algunos [coches en concreto] que son ridículamente caros”, cuenta Evandro Gueiros, dueño de un Porsche 911 de 1970, sobre la flota aparcada frente a uno de los hoteles más famosos de Navarra, el Tres Reyes. No todos los días se pueden ver en Pamplona un Bentley de 1928 o un Ferrari Dino de 1972. Tampoco el primer modelo del Ford Mustang —fabricado entre 1964 y 1970—, que cualquier amante del cine le recordará a la mítica persecución de Steve McQueen por las calles de San Francisco.

Sin embargo, para sorpresa de los amantes del motor, y en especial de los coches clásicos, hoy han desfilado por la capital navarra casi medio centenar de bólidos que se han dejado ver durante su 'pit stop' en el ecuador del 'rally' de Londres a Lisboa de 2026.

El 'rally', en el que participan 47 vehículos fabricados entre 1928 y 1988 y pilotos de 17 nacionalidades distintas —la mayoría británicos—, comenzó el pasado 19 de mayo en Weybridge, una pequeña localidad situada a 40 kilómetros de Londres, y finalizará dentro de cinco días en Lisboa. Los conductores y sus acompañantes llegaron en la tarde del domingo a Pamplona. En el aparcamiento del hotel Tres Reyes, donde se alojan todos los participantes, varios curiosos se han acercado para contemplar cómo los propietarios mimaban sus auténticas joyas sobre cuatro ruedas.

Mike Ellis, “abogado defensor de criminales” —que describe su actividad laboral como “sacar a gente de la cárcel”— y dueño de un Ford Mustang de 1964, lleva toda la mañana acicalando su máquina de cuatro ruedas. Nivel de aceite, revisión de fusibles y limpieza de los manguitos. Recomienda “hacerle el mantenimiento a los 5.000 kilómetros, cada ruta o rally”. La mujer de Ellis, de origen japonés, “compró hace dos años el coche” y solo lo han usado “un par de veces”. La primera en “una ruta por el desierto del Sáhara”, cuenta mientras limpia facilmente la chapa del vehículo con un paño mojado gracias al “tratamiento de baño de cera” que le puso hace poco y mientras charla con un compañero de viaje. Ante la risa de su camarada por esos pluses de belleza, Ellis señala el Porsche 991 de la década de 1970 de este y le reprocha que “la mejor manera de saber si un hombre es vago es viendo [si limpia] su coche”.

El dueño del Porsche 911 de más de medio siglo que luce una fina capa de polvo, Evandro Gueiros, portugués de origen brasileño, jubilado y sin acompañante, pues su mujer “se rompió el brazo poco antes de emprender la ruta”, narra cómo se organizan estos rallys. “Es una empresa que organiza muchos rallys y 'aplicas' al evento que te interesa. Un amigo de un amigo me dijo: 'Mira, ¿te gusta?'. Así que empecé con Pekín-París, también hice el Ginebra-Biarritz”. Preguntado por el coste de este 'hobbie', responde que “todo es relativamente caro”. “Sale más barato tener un barco”, pone como ejemplo, y, observando minuciosamente el resto de coches aparcados en bateria, admite que algunos de ellos “son ridículamente caros”. “Hay de todo, unos más caros que otros. Ese Volvo costará unos 7.500 euros, pero hay otros como el Ferrari o el Bentley que pueden valer 500.000”, calcula. Por lo visto, en estos viajes “lo importante” no es el coste de la máquina, sino “divertirse y fanfarronear”.

El Chrisler 75 Roadster de 3000 centímetros cúbicos sería uno de esos coches que no destacaría entre el grupo, pero su dueño se siente orgulloso porque, a pesar de “no lucir como el resto”, “conserva todas sus piezas originales”. Su propietario, Pieck van Hoven, un neerlandés cuya mujer ha aprovechado la parada en la ciudad de los Sanfermines para “ir a hacer turismo”, reparte a los curiosos que se acercan a su vehículo una tarjeta de presentación donde se puede leer en inglés su filosofía: “Este coche no está restaurando, está preservado. Cada marca cuenta una historia, cada milla añade una nueva”. El hombre afirma presumir de dos cosas, de lo que “es original”: las piezas viejas bajo el capó y el óxido de la chapa, y del tulipán que lleva en una de las ruedas de repuesto, porque “enseñar su tierra”.

Otros de los vehículos que han hecho noche en Pamplona, pero no se han podido ver frente al hotel al estar estacionados en otros aparcamientos o por estar siendo paseados por sus propietarios, son un Aston Martin DB2/4 Mk2 1956 —un elegante gran turismo británico muy asociado a la estética clásica de James Bond—, el BMW 328 de 1938 —una leyenda del automovilismo anterior a la Segunda Guerra Mundial— o el Fiat 2300S Coupé de 1965 —diseñado por Ghia, una de las más famosas firmas italianas de diseño—, tal y como se puede ver en la lista oficial de participantes.

Esta ha sido la primera parada que el rally London-Lisboa hace en España. Un descanso de dos noches tras la “jornada más larga” desde que el grupo partió desde Toulouse para alojarse en capital navarra, de la que partirán el próximo martes por la mañana. La última parada antes de entrar a Portugal es A Coruña, pasando por Burgos y León.

Es el piloto más joven de la historia de la Fórmula 1 en liderar un campeonato mundial, con tan solo 19 años y con su victoria en el Gran Premio de Canadá, Kimi Antonelli amplía su ventaja, además, en 20 puntos frente a su inmediato perseguidor y compañero en la escudería Mercedes, George Russell.

Su compañero, con el que protagonizó destacados duelos durante la carrera, acabó abandonando, lo que le dejó vía libre para lograr una victoria que lo confirma más como líder del mundial. “No es como me hubiera gustado ganar, habría sido una carrera interesante, pero cogemos la victoria y seguimos a por la siguiente Sin duda ha sido una lucha intensa, hemos empujado hasta el límite”, aseguró ante los medios de comunicación en el post.

El piloto italiano está ofreciendo el que es uno de los mejores comienzos para Mercedes desde hace diez años, cuando en 2016 Nico Rosberg lo ganó todo para un inicio inmejorable que finalmente le auparía para lograr el Mundial. Precisamente entonces fue cuando llamaba a la puerta Max Verstappen y Antonelli también aspira a ser ese talento que se convierte en estrella y precoz.

Los récords que Kimi Antonelli ha batido en F1

Después de su victoria en el Gran Premio de Miami, Kimi Antonelli, se convirtió en el primer piloto de la historia en convertir sus tres primeras poles en carreras ganadas, todas ellas de forma consecutiva. Además, tiene en su haber ser el más joven en conseguir una pole position en la historia superando el hito anterior de Sebastian Vettel con 19 años y 6 meses.

Y se ha quedado a las puertas de tener un récord como es el ganador de carrera más joven tras vencer en China a los 19 años y 6 meses, estando este todavía en manos de Max Verstappen. El holandés, sin embargo, no es al único al que persigue y emula, sino que también se queda junto a otras leyendas de la F1.

Por ejemplo, Antonelli es el tercer piloto en lograr sus tres primeras poles en grandes premios de forma consecutiva, algo que hicieron antes mitos como Ayrton Senna (en 1985) y Michael Schumacher (en 1994). También ha sido el primero en Mercedes en ganar tres carreras seguidas desde que lo hiciera Lewis Hamilton en 2021, al que persigue en ritmo ganador como a Rosberg.

Los récords que todavía puede conseguir

Además de todo lo nombrado, y a pesar de que ya hay cifras históricas a las que no podrá llegar, Kimi Antonelli tiene también en sus manos récords que podría batir en esta temporada en la que está siendo el gran protagonista. Podría llegar a ser el campeón mundial más joven de la historia, siendo el hito actual el de Sebastian Vettel con 23 años.

Por si fuera poco, el italiano podría conseguir el mayor número de victorias antes de los 21 años y también marcar la que sería la mejor temporada de la historia para un piloto menor de 20 años.

Si bien no es un récord como tal, además, el piloto podría tener como gran objetivo el Gran Premio de Mónaco, la próxima cita del mundial durante el primer fin de semana de junio, una de las principales fechas del calendario de Fórmula 1, la carrera más técnica y una de las de mayor prestigio y popularidad.

La Fórmula 1 regresa este fin de semana en Canadá, donde retomará la competición de la temporada 2026 en el circuito Gilles Villeuneve de Montreal, en el que las mejoras podrían volver a ser protagonistas en uno de los Mundiales más abiertos de los últimos años, en los que Fernando Alonso y Carlos Sainz seguirán intentando escalar posiciones después de un complicado comienzo de año.

Pero es Mercedes la escudería que sigue siendo la gran favorita en Canadá, con Kimi Antonelli siendo la gran sensación como líder del Mundial con tan solo 19 años y superando, de momento, a su compañero de equipo, George Russell, que tras la primera victoria en la primera carrera apuntaba a favorito para ser campeón al final de año.

Todavía queda mucho para eso y antes deberán demostrar que siguen teniendo el mejor coche después de la mejora de sus rivales más inmediatos como son McLaren, Ferrari o Red Bull, que han ido demostrando que quieren lucha en las siguientes batallas de la Fórmula 1.

Esa batalla por las primeras posiciones le queda lejos a Fernando Alonso, que con su AMR26 pasa por un complicado inicio en la parte baja de la clasificación. Sin embargo, en la previa ha asegurado que no tiene nada que demostrar: “Soy el mejor. No tengo que probar nada a nadie. No me tengo que medir. No necesito sentir nada para saber que estoy en el máximo nivel. Ahora sólo espero a la oportunidad. Sé que es cuestión de tiempo saber que tendré un mejor coche. No pierdo el foco. Compito en otras categorías, pruebo otros coches”.

A su vez, el piloto asturiano, que ganó aquí hace 20 años y acumula cuatro podios en Montreal, rebaja las expectativas de posibles mejoras en su coche: “Al no estar entre los top será otra sesión de entrenamientos. Necesitamos elevar el nivel y mejorar. Para ello, el ADUO ayudará porque necesitas inversión, tiempo en el banco dinámico y encontrando filosofías para entender la falta de potencia y fiabilidad que encontramos este año”.

En otra situación está el otro piloto español de la parrilla, Carlos Sainz Jr, que podría batallar por las posiciones de puntos y que en su lucha por aparecer en estas ha añadido nuevos fichajes a su equipo: “Con los problemas que tuvimos en invierno, estaba bastante claro que no estábamos al nivel que debíamos en varias áreas. El equipo tomó decisiones rápidas para resolverlo y contratar a gente clave. Conozco a Piers [Thynne] muy bien de mi época en McLaren y será una ayuda importante. Estoy muy contento por ver que reaccionamos y que hay un plan para revertir la situación y que seamos más fuertes”, afirmó al respectó.

Horarios del GP Canadá de F1

Este Gran Premio de Canadá en Montreal será en horario vespertino y casi nocturno para los aficionados españoles, lo que coincidirá con la carrera en ‘prime time’. Estos son los horarios completos que hay que tener en cuenta para este fin de semana de Fórmula 1:

Viernes 22 de mayo:

Sábado 23 de mayo:

Domingo 24 de mayo:

Dónde ver el GP Canadá por TV en España

El Gran Premio de Canadá de F1 se podrá seguir en directo por televisión en España a través de la plataforma DAZN, que tiene los derechos de la competición y emite tanto los entrenamientos libres, la clasificación, como la carrera al sprint y la carrera del domingo, así como al completo la temporada de este deporte.