Volvemos de las vacaciones y la gran pregunta que se hace el Podcast Técnica Fórmula 1 es si la lucha entre Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull se mantendrá tan apretada como antes del parón en el GP de los Países Bajos.

¿Qué dejamos antes de vacaciones?

La temporada ha encontrado una igualdad inesperada en la parte alta. Mercedes sigue siendo referencia, Ferrari continúa muy presente, Red Bull no domina como antes pero Verstappen sigue sacando petróleo, y McLaren llega reforzado tras la victoria de Lando Norris en Hungría.

Ese es el gran atractivo del campeonato: hay cuatro equipos capaces de discutir cosas importantes. La pena es que la normativa no siempre permita que esa igualdad se vea con naturalidad.

Cuando el circuito acompaña, la F1 2026 puede ofrecer buenas carreras. Cuando no, el producto se vuelve mucho más artificial. Pero Zandvoort llega también con un punto de despedida. Todo apunta a que esta será una de las últimas visitas de la Fórmula 1 al circuito neerlandés, cuyo contrato expira a finales de 2026.

Desde su regreso en 2021, el Gran Premio de los Países Bajos ha sido uno de los eventos con mayor identidad del calendario, muy ligado a Verstappen y a una afición entregada.

La Indy no se fue de vacaciones

Por otro lado, la IndyCar ha vivido unas semanas intensas. La categoría ha presentado el IR-28, el monoplaza que estrenará en 2028 y con el que pretende abrir una nueva etapa técnica.

Además, Alex Palou ha vuelto a demostrar por qué está firmando una temporada de enorme nivel: ganó en Portland y, en Ontario, salvó un cuarto puesto de mucho valor después de un fin de semana complicado.

Y es que, aunque nos hagan mirar al futuro, el presente de la competición sigue ofreciendo carreras donde la estrategia, la clasificación, el tráfico y la capacidad de supervivencia pesan tanto como la velocidad pura.

Palou lo comprobó de primera mano. En Portland, el español volvió a ganar y reforzó su posición en el campeonato. Fue una victoria importante por lo que tiene de control, de ejecución y de continuidad. Palou lleva tiempo demostrando que no necesita carreras caóticas para aparecer. Cuando el coche está, convierte. Y cuando el fin de semana se ordena, suele estar entre quienes mejor lo cierran.

Ontario fue otra cosa. Allí tuvo que remar desde mucho más atrás después de un accidente en clasificación que le obligó a salir duodécimo. En una categoría tan igualada como la IndyCar, eso ya condiciona toda la carrera. Si además la estrategia no acompaña, el margen se reduce todavía más.

El cuarto puesto final, por eso, debe leerse como un resultado muy valioso. No fue uno de esos domingos cómodos en los que todo sale en la dirección correcta. Fue una carrera de resistencia competitiva, de pelear con uñas y dientes para minimizar daños y evitar que los rivales aprovecharan del todo la oportunidad. Ese tipo de carreras también construyen campeonatos.

2028, un cambio profundo

Mientras tanto, la categoría ya ha enseñado el coche con el que quiere competir a partir de 2028. El IR-28, desarrollado con Dallara, supone un rediseño profundo del monoplaza actual. IndyCar promete un coche más moderno, más seguro, más rápido y con mayor capacidad para favorecer la lucha en pista.

Los cambios, como la reducción de peso y la nueva aerodinámica buscan no sólo un coche más rápido, sino uno con el que se pueda competir mejor. Ese mensaje importa mucho. El automovilismo moderno no necesita únicamente monoplazas espectaculares en solitario. Necesita coches capaces de seguirse de cerca, de atacar en curva, de defender en paralelo y de sostener carreras con acción real.

En ese sentido, la Indy parece tener claro cuál debe ser el objetivo. El IR-28, como no podía ser de otra forma en este mundo en el que nos ha tocado vivir, también aumentará el protagonismo híbrido.

Ahí aparece la gran duda. La hibridación puede enriquecer la competición si se usa como una herramienta para el piloto y los equipos. Pero puede empobrecerla si termina convirtiendo los adelantamientos en una simple cuestión de energía disponible. Otras categorías ya están comprobando lo delicado que es ese equilibrio.

IndyCar tiene una oportunidad clara: incorporar tecnología sin perder su identidad. Su fortaleza siempre ha estado en la competición directa, en la igualdad, en la variedad de circuitos y en la sensación de que el piloto sigue siendo decisivo. El IR-28 debe proteger eso.

Y, ahí, las primeras reacciones de los pilotos han sido positivas. Alex Palou ha destacado que el coche mantiene lo que hace especial a la Indy: carreras reñidas y divertidas. Esa frase resume bastante bien el desafío. El futuro técnico sólo tendrá sentido si mejora lo que la categoría ya hace bien.

La Indy llega ahora a una nueva cita en Washington, en una fase del campeonato en la que cada punto empieza a pesar mucho. Palou viene de ganar y de salvar un resultado difícil. Tiene el Campeonato muy de cara, pero no nos cansamos de verlo recuperarse y ganar.

La Fórmula 1 regresa este fin de semana del parón veraniego de varias semanas desde que tuviera lugar el Gran Premio de Hungría. En esta ocasión es el GP de Países Bajos, la casa de Max Verstappen, en el circuito de Zandvoort, que se despide a su vez del Mundial, del que sale en 2027.

Los monoplazas circularán por última vez en circuito del Gran Premio de Países Bajos, por el momento, pasando por la mítica curva Tarzan o los extremos Arie Luyendijk y Hugenholtz, que el próximo año será sustituido por el Autódromo Internacional do Algarve para el GP de Portugal.

Max Verstappen será el piloto local por última vez en Zandvoort, donde llega en búsqueda de un revulsivo en una temporada en la que sigue lejos de la lucha por el Mundial. “Es mi Gran Premio de casa, así que, por supuesto, voy a disfrutarlo mucho. Así que seguiré divirtiéndome, pilotando allí, simplemente no será con un Fórmula 1. Pero no pasa absolutamente nada”, ha enfatizado sobre el futuro del trazado sin formar parte del campeonato.

Un Mundial más apretado que nunca en el que Verstappen es sexto, en una clasificación que lidera Kimi Antonelli (219 puntos), seguido de Lewis Hamilton, su compañero George Russell y Charles Leclerc, para encontrar ya al McLaren Lando Norris quinto con 128 puntos después de haber conseguido su primera victoria del año en Hungría.

El Aston Martin de Fernando Alonso con nuevo motor

A esta primera prueba de la Fórmula 1 tras el parón de verano, el piloto español Fernando Alonso llega con mayor optimismo después de que haya nuevo motor Honda en su Aston Martin en este Gran Premio de Países Bajos, donde se espera que se consoliden las mejoras introducidas y que se pudieron ya notar en Hungría, demostrando el coche mayor competitividad.

Es por eso que después de aportar un paquete de mejoras en el chasis antes del parón veraniego, ahora el AMR26 recibe en el circuito de Zandvoort un nuevo motor Honda con el que podrían dar un paso hacia adelante. Por su parte, el otro español de la parrilla, Carlos Sainz Jr, llega a Holanda tras el anuncio de su renovación con la escudería Williams para la próxima temporada 2027.

Así es el circuito de Zandvoort de F1

El circuito de Zandvoort es uno de los veteranos del calendario de Fórmula 1, aunque dice adiós tras esta temporada. Fue inaugurado en 1948 y ese año ya albergó el primer Gran Premio de Fórmula 1, antes incluso del Mundial como lo conocemos, aunque no sería hasta 1952 cuando se disputó su primera cita puntuable.

Desde entonces se convirtió en permanente en el calendario de F1 hasta 1985, cuando la velocidad y el crecimiento de monoplazas hicieron que se buscarán nuevas pistas. La llegada de la estrella neerlandesa Max Verstappen reavivó el interés en la cita en el país, y regresó así en 2020 después de un reacondicionamiento, con modificación de las curvas 1, 3 y 14, así como ampliación y asfaltado de escapatorias, la colocación de tribunas temporales y también nuevos accesos para el público.

Horarios del GP Países Bajos de F1 2026

Viernes 21 de agosto

Sábado 22 de agosto

Domingo 23 de agosto

Dónde ver el Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1

El Gran Premio de Países Bajos de Fórmula 1 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, que ostenta los derechos de la competición para esta temporada, y que ofrece la competición de este fin de semana al completo, con los entrenamientos libres, la clasificación, la sprint y la carrera siendo posible stanto en directo y diferido.

La Fórmula 1 vuelve del parón de verano con el Gran Premio de los Países Bajos, una cita siempre especial por el ambiente de Zandvoort y por correr en casa de Max Verstappen. Y, después de una semana de vacaciones, justo después del episodio 1.000, el Podcast Técnica Fórmula 1 vuelve para prepararnos.

Dónde fijarse este fin de semana

Más allá del ruido naranja de la grada, el fin de semana llega con varios focos deportivos muy claros: comprobar si la igualdad entre los cuatro grandes sigue estrechándose, ver cómo responde McLaren tras su salto reciente y, sobre todo para la afición española, medir si Aston Martin confirma que su reacción de Hungría fue algo más que un espejismo.

El equipo de Fernando Alonso afronta Zandvoort como una segunda parte del examen. En Hungría, Aston Martin presentó una evolución profunda y el coche dio un paso adelante evidente.

No fue suficiente para devolverlo a la zona noble, ni siquiera para cambiar de golpe una temporada muy difícil, pero sí para alterar el tono. Después de semanas en las que el equipo parecía perdido, el AMR26 empezó a mostrar una dirección técnica más reconocible.

Segunda parte del examen

Ahora llega el otro elemento pendiente: la nueva unidad de potencia Honda. La evolución de Hungría afectó sobre todo al plano aerodinámico y de chasis. Zandvoort permitirá comprobar si, con esa base más ordenada y el motor actualizado, Aston Martin puede consolidar el salto y acercarse de forma real a la zona media.

No se trata de esperar milagros. El equipo viene de demasiado atrás como para pensar en podios o grandes resultados inmediatos. Pero sí necesita demostrar que puede competir con más dignidad y que el trabajo empieza a tener continuidad.

Ese punto es importante también para Alonso. El asturiano debe valorar su futuro en una F1 que cambia mucho y que no siempre está dando motivos para el entusiasmo. Si Aston Martin quiere convencerle de que aún merece la pena seguir, necesita algo más que promesas. Necesita señales en pista. Hungría fue la primera. Zandvoort debería ser la segunda.

Un circuito precioso para volver de vacaciones

El circuito neerlandés, además, no es una pista cualquiera. Tiene 4,259 kilómetros, curvas rápidas, zonas peraltadas y una exigencia técnica muy particular. No es un trazado especialmente duro para los frenos – Brembo lo sitúa en un nivel 2 sobre 5 –, pero sí exige equilibrio, confianza en el tren delantero y estabilidad en apoyo.

La curva 1 será la frenada más importante, con los coches pasando de unos 323 km/h a 126 km/h en menos de tres segundos. Zandvoort también puede ser interesante para entender mejor esta F1 de 2026.

En circuitos como Spa o Silverstone, el clipping y la gestión eléctrica han mostrado la peor cara del reglamento. En Hungría, en cambio, la carrera funcionó mucho mejor porque el trazado redujo parte de esos defectos.

Países Bajos debería ofrecer otro escenario intermedio: un circuito donde el pilotaje, la confianza y el equilibrio aerodinámico pueden pesar más que las largas rectas.

Por eso el fin de semana tendrá varias lecturas. Para Verstappen, además, será otra oportunidad de responder ante su público en una temporada menos dominante. Para McLaren, una prueba de madurez tras su crecimiento. Para Mercedes y Ferrari, una cita clave antes de que el campeonato entre en su tramo decisivo.

Y para Aston Martin, quizá el test más importante desde que presentó su evolución. Hungría permitió creer que el equipo había dejado de ir a ciegas. Zandvoort debe empezar a decir si esa reacción tiene recorrido.

El fin de semana sin Fórmula 1 no dejó precisamente vacío de motor. Mientras el Mundial de Rallies vivía una de sus pruebas más espectaculares en Finlandia, la IndyCar presentó las primeras líneas de su futuro técnico con el IR-28, el coche que debutará en 2028. Y de eso, del automovilismo buscando cómo combinar emoción, tecnología y credibilidad, hablamos en el Podcast Técnica Fórmula 1, que llega al episodio 1.000 de su andadura.

Finlandia siendo Finlandia

Finlandia volvió a demostrar por qué ocupa un lugar tan especial en el Mundial de Rallies. Es velocidad pura, saltos, confianza y una precisión que no admite dudas. Allí no basta con ir rápido: hay que saber volar. Y en ese escenario, Sami Pajari volvió a dar un golpe enorme con una nueva victoria que confirma su progresión y lo coloca definitivamente como uno de los grandes nombres de la temporada.

Lo de Pajari ya no puede leerse como una sorpresa aislada. Venía de ganar en Estonia y, en Finlandia, en casa y ante una afición que entiende cada salto y cada rasante, volvió a responder.

Su crecimiento cambia el equilibrio interno de Toyota y altera también la lectura del campeonato. El Mundial ya no puede explicarse únicamente como un duelo entre Elfyn Evans y Sébastien Ogier.

Ogier, protagonista, a su pesar

Ogier, precisamente, vivió el otro gran momento del rally, aunque por razones muy distintas. Su accidente fue escalofriante y recordó, una vez más, la dureza de Finlandia. Es un rally fascinante, pero también implacable. A esas velocidades, cualquier error en un salto o en una zona ciega puede convertirse en un golpe muy serio.

Habrá que seguir con atención su estado físico y, sobre todo, las consecuencias deportivas de un abandono que llega en una fase decisiva del campeonato. La situación del Mundial queda mucho más abierta y mucho más delicada.

Evans sigue obligado a sumar con inteligencia, pero cada vez tiene más rivales cerca. Pajari ha dejado de ser un invitado. Oliver Solberg y Takamoto Katsuta también forman parte de una pelea donde Toyota tiene casi todas las cartas. Hyundai necesita encontrar una forma de interferir de verdad en esa batalla, no sólo aparecer en momentos puntuales.

El WRC afronta otro cambio importante

La FIA ha llegado a un acuerdo con un nuevo promotor encabezado por Eric Boullier, conocido por su etapa en Lotus y McLaren en Fórmula 1. La noticia abre más preguntas que respuestas. El Mundial de Rallies necesita promoción, relato, presencia internacional y una estrategia más clara para crecer.

Pero no es una categoría fácil de rentabilizar. Ni siquiera Red Bull logró convertirla en un producto plenamente explotable a nivel comercial. La duda es si este nuevo promotor será capaz de hacer más visible el WRC sin desnaturalizarlo.

Los rallies no son Fórmula 1. No viven de un estadio cerrado ni de una realización sencilla. Su fuerza está en los tramos, en el paisaje, en la imprevisibilidad, en la épica de pilotos y copilotos enfrentados a carreteras reales. Convertir todo eso en un producto moderno sin perder su esencia será el gran reto.

La IndyCar nos presenta su futuro

La IndyCar, por su parte, ha enseñado esta semana una vía muy distinta de mirar al futuro. El nuevo IR-28, desarrollado junto a Dallara, llegará en 2028 con un chasis completamente nuevo, menor peso, más potencia, más seguridad y una aerodinámica diseñada específicamente para mejorar la capacidad de seguir a otros coches.

Sólo esa última idea ya marca una diferencia importante: pensar el coche desde el principio para competir mejor. El IR-28 conservará motores V6 biturbo de 2,4 litros, con Chevrolet y Honda comprometidas, y una parte híbrida más protagonista.

Ahí aparece también la gran pregunta. La electrificación puede ser una herramienta útil si mejora la competición y amplía las opciones estratégicas. Pero otras categorías (y no queremos señalar a nadie, que ya se autoseñalan) han demostrado que, mal planteada, puede acabar alejando al piloto del centro de la acción.

Pensando en la carrera como el centro

IndyCar parece haber entendido que el coche debe ser más rápido, más seguro y más espectacular, pero también más manejable en carrera. Menos peso, mejor relación potencia-peso, más posibilidad de seguir de cerca y más margen para la lucha rueda a rueda. Es exactamente el tipo de lenguaje que el aficionado quiere escuchar cuando se habla de un coche nuevo.

El contraste con la Fórmula 1 resulta inevitable. Mientras la F1 defiende que a la mayoría del público no le interesa entender cómo se produce la acción, la Indy presenta un coche explicando cómo quiere mejorar precisamente la acción. No basta con prometer adelantamientos. Hay que diseñar coches que permitan competir.

Lecturas para las vacaciones

Finlandia, el WRC y la Indy dejan una semana muy útil para recordar algo básico: el automovilismo puede evolucionar sin renunciar a su identidad. Puede incorporar tecnología, híbridos, nuevos formatos y nuevas formas de promoción. Pero la clave sigue siendo la misma de siempre: pilotos llevados al límite por máquinas que exigen talento, valor e inteligencia.

Pajari ganó en Finlandia porque fue rápido donde ser rápido significa mucho más que acelerar. La Indy mira a 2028 prometiendo coches pensados para luchar. Y el WRC busca un promotor que sepa vender su grandeza sin convertirla en otra cosa. A ver si ellos consiguen lo que no está logrando la F1.

La Fórmula 1 se ha ido al parón de verano con una paradoja difícil de ignorar. Deportivamente, la temporada tiene muchos más argumentos de los que parecía al principio: cuatro equipos han entrado ya en la lucha por poles y victorias, hay varios pilotos capaces de ganar y el campeonato mantiene frentes abiertos. Pero, al mismo tiempo, la propia categoría insiste en vender una idea de espectáculo cada vez más alejada de lo que muchos aficionados entendemos por automovilismo. Y eso lo debatimos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Lo que vemos de forma objetiva

El Gran Premio de Hungría dejó una carrera buena, probablemente la mejor forma posible de llegar al descanso. Sin el clipping como protagonista absoluto, vimos luchas, estrategias distintas, tensión y una victoria de Lando Norris que confirma el salto de McLaren. El equipo británico ya no parece un invitado ocasional en la parte alta. Se ha metido de lleno en la conversación junto a Mercedes, Ferrari y Red Bull.

Ese es el mejor resumen deportivo de la primera mitad del año: la F1 2026 tiene igualdad. Mercedes sigue siendo la referencia, con Andrea Kimi Antonelli cada vez más fuerte en el campeonato. Ferrari ha encontrado victorias y ritmo con Hamilton y Leclerc, aunque todavía desperdicia demasiados puntos.

Red Bull ya no domina, pero Verstappen sigue sacando resultados enormes y Hadjar está aportando mucho más de lo que algunos esperaban. Y McLaren ha llegado justo a tiempo para convertir la lucha en algo más amplio.

Y entonces, ¿cuál es el problema de la F1?

El problema es que esa igualdad no siempre se ve como debería. En circuitos como Hungría, la normativa puede funcionar porque el trazado la protege: más frenadas, menos rectas interminables, menos exposición al agotamiento de la energía eléctrica.

Pero en pistas como Spa o Silverstone, la imagen ha sido mucho más preocupante. Coches levantando antes de lo esperado, zonas míticas convertidas en otra cosa y adelantamientos que, en demasiadas ocasiones, parecen rebases por gestión de potencia más que maniobras de pilotaje.

Domenicali, para terminar de arreglarlo

Por eso resultan tan desafortunadas las declaraciones de Stefano Domenicali. El máximo responsable de la Fórmula 1 ha defendido que a la gran mayoría del público no le interesa cómo pilota un piloto, sino si adelanta o no.

Según esa visión, datos como la gestión de batería, el clipping o el modo en que se construye una maniobra serían casi asuntos de nicho, detalles para aficionados demasiado técnicos. La frase es grave no porque desprecie a cuatro puristas enfadados, sino porque reduce la Fórmula 1 a una sucesión de imágenes llamativas.

Como si el automovilismo consistiera únicamente en ver coches rápidos, golpes de efecto y adelantamientos sin contexto. Como si diese igual por qué pasa un piloto a otro. Como si no hubiera diferencia entre una maniobra ganada frenando más tarde, una defensa al límite o un simple exceso momentáneo de potencia disponible.

Ese es el fondo del debate. Nadie pide que cada retransmisión sea una clase de ingeniería. Pero ocultar información o considerar irrelevante la explicación técnica empobrece el producto. La Fórmula 1 siempre ha sido espectáculo, sí, pero también tecnología, estrategia, riesgo, precisión y lectura. Si se elimina todo eso para hacerlo más digerible a un público nuevo, quizá lo que queda ya no sea exactamente Fórmula 1.

Hungría demostró precisamente lo contrario

La carrera fue buena porque hubo capas: estrategias, tráfico, neumáticos, undercuts, errores, pilotos atrapados en aire sucio y equipos obligados a decidir. Norris ganó porque tuvo ritmo y porque McLaren ejecutó mejor una carrera compleja.

Verstappen fue segundo porque convirtió un fin de semana difícil en un gran resultado. Antonelli volvió a sumar como líder. Ferrari perdió una oportunidad. Aston Martin, al menos, enseñó una evolución real después de meses en el fondo.

Eso es lo que engancha al aficionado. No sólo el adelantamiento final, sino todo lo que lo hace posible. La Fórmula 1 se equivoca si piensa que simplificar significa tratar al público como si no quisiera entender. Hay nuevos seguidores que llegarán por el espectáculo inmediato, claro. Pero muchos se quedarán precisamente cuando descubran que detrás de cada maniobra hay mucho más que un coche pasando a otro.

La primera mitad de la temporada deja una nota deportiva bastante mejor que la nota del producto. Hay campeonato, hay equipos acercándose y hay pilotos en gran forma. Pero también hay un reglamento que no funciona igual en todos los circuitos y una dirección comercial que parece demasiado cómoda despreciando lo que hizo grande a este deporte.

La Fórmula 1 puede cambiar, como ha cambiado siempre. Lo preocupante no es la evolución. Lo preocupante es que quienes la dirigen parezcan creer que entender el automovilismo es un problema.

El Gran Premio de Hungría de F1 dejó varias noticias importantes, pero una de las más esperadas estaba lejos de la victoria: Aston Martin llegó a Budapest con un coche profundamente renovado y, por primera vez en mucho tiempo, con señales reales de mejora. Otro de los temas estrella de esta semana y que se trata a fondo en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

No fue un milagro

Tampoco podía serlo. El equipo venía de una situación durísima, con carreras en las que Fernando Alonso había terminado doblado dos veces y con un coche que parecía incapaz de competir incluso con rivales de la zona baja. Pretender que una evolución aerodinámica colocara de golpe al Aston Martin en la pelea por podios habría sido vender humo.

Pero el avance existió. Y eso importa. La mejora fue amplia, no un simple retoque. El coche apareció renovado en distintas áreas y, sobre todo, funcionó. El resultado todavía no basta para hablar de resurrección, pero sí para cambiar el tono del análisis: Aston Martin ya no parece exactamente el equipo desorientado de semanas anteriores, ese conjunto que iba de un lado a otro sin una dirección reconocible.

No ha sido una casualidad

Un salto técnico de este tipo no se consigue por casualidad. Para evolucionar un coche de forma tan amplia y que las piezas trabajen con cierta coherencia, los departamentos tienen que estar coordinados.

Puede faltar mucho, pero al menos ya se percibe un hilo. Una buena noticia, si pensamos en la situación desde la que partía el equipo. La lectura debe ser prudente. Hungría es un circuito muy particular, más lento, más revirado y menos dependiente de la velocidad pura que Spa.

Además, Aston Martin todavía no cuenta con el nuevo motor que debería llegar en Zandvoort. Por eso la valoración más justa tendrá que hacerse después del parón, cuando el coche tenga también esa segunda pieza del plan.

Aun así, Budapest permite hablar de un equipo que empieza a levantarse. No para luchar por victorias, ni siquiera necesariamente por puntos de forma regular, sino para salir del ridículo competitivo en el que había caído. Y no hacer más el rídiculo es un gran paso para un equipo que aspiraba (y sigue aspirando) a todo.

También cambia la percepción interna

Los grandes saltos técnicos no sólo se miden en décimas. Se miden en moral, en confianza y en la sensación de que el trabajo de fábrica empieza a tener sentido. Para Alonso, para Stroll y para todo el grupo humano de Aston Martin, Hungría podía ser un punto de ruptura, de inflexión. No será la solución final, pero sí una muy buena señal de por dónde hay que seguir construyendo.

El WRC llega a Finlandia

Mientras la Fórmula 1 empieza a mirar hacia el parón de verano, el Mundial de Rallies afronta una de sus citas más espectaculares: Finlandia. Para qué negarlo, junto a Montecarlo y Japón, y quizás por encima de ellas, una de mis citas preferidas.

Si Estonia ya fue una prueba rápida, el Rally de Finlandia es otra dimensión. Saltos, pistas rapidísimas, confianza absoluta en las notas y una exigencia extrema para pilotos y copilotos. Además, llega con el campeonato al rojo vivo: Sami Pajari viene de ganar en Estonia y de meterse en la conversación del Mundial con una progresión que ya no puede considerarse casual.

Elfyn Evans sigue liderando, pero no puede limitarse eternamente a conservar. Ogier no consiguió en Estonia todos los puntos que necesitaba, aunque con él nunca conviene hacer cuentas definitivas. Y Solberg, después de su segundo puesto, vuelve a tener argumentos para creer.

El Rally de Finlandia obliga a arriesgar

No es un rally para especular demasiado si se quiere pelear por el título. La velocidad es tan alta y las diferencias pueden ser tan pequeñas que cualquier duda se paga. Pero también es una prueba donde el exceso de ambición puede acabar en un error enorme.

Ese equilibrio entre atacar y sobrevivir será una de las claves. Para los pilotos nórdicos, Finlandia tiene siempre un punto especial. Conocen el tipo de terreno, entienden los saltos, leen mejor la evolución de las pistas y suelen moverse con una confianza difícil de igualar.

Para el resto, es uno de esos rallies donde hay que encontrar ritmo muy pronto o aceptar que la carrera se escapa. que empezaremos las vacaciones con el corazón “contento”: en Fórmula 1, Aston Martin empieza a demostrar que no todo estaba perdido, aunque todavía falte mucho para hablar de recuperación real; en rallies, Finlandia puede marcar un antes y un después en un Mundial que se ha apretado justo cuando la temporada entra en su tramo decisivo.

Hace 50 años, el 1 de agosto de 1976, la historia de la Fórmula 1 pasó por uno de esos momentos clave, con una carrera que marcaría la trayectoria de una de sus leyendas, Niki Lauda, cuando sufrió uno de los más graves accidentes de este deporte en pleno Gran Premio de Alemania en el circuito de Nürburgring.

Este momento tuvo lugar, además, en una de las temporadas más apasionantes de la F1 debido a la tensa rivalidad entre James Hunt y Niki Lauda, que llegaría a inspirar una película de Hollywood, ‘Rush’ protagonizada por Chris Hemsworth y Daniel Brühl, pero también que cambiaría la historia de este deporte para siempre, especialmente en Alemania.

El accidente que cambió la carrera de Niki Lauda

Niki Lauda es uno de los grandes nombres de la historia de la Fórmula 1, con un palmarés que incluye hasta tres campeonatos mundiales y que tiene una de las historias personales más destacadas del automovilismo. El piloto austríaco llegaba como líder del Mundial de 1976 al Gran Premio de Alemania a principios de agosto de ese mismo año, con 58 puntos, mientras James Hunt llegaba con 35.

Una cita que tenía lugar entonces en el circuito de Nürburgring, conocido como el “infierno verde” y que en ese año se encontró a la lluvia como protagonista en las primeras vueltas. Ya hizo aparición antes de la salida, y que todo ello se unió a la tensión que se respiraba, lo que se empezó la prueba con neumáticos de mojado.

Sin embargo, a los 22 kilómetros se entró en pit lane con la pista ya seca. Niki Lauda estaba entonces detrás, y tras parar montó también neumáticos lisos, para imprimir un ritmo infernal, que se tropezaría con la suspensión de su Ferrari 312T2, que al romperse le hizo irse por el lado derecho tras pasar la curva Bergwerk y golpear con las protecciones.

El gran susto fue que el coche, al impactar, se incendió y el piloto, de repente, se vio envuelto en llamas, tras ser arrollado también por Harald Ertl y Brett Lunger. De hecho, entonces se viviría uno de los momentos más angustiosos, cuando un compañero, Arturo Merzario, trató ayudar a sacar al austríaco, y que se emitió por directo en televisión.

Tan solo seis semanas después volvió a pilotar

Este accidente quedaría grabado en la trayectoria del piloto y en la historia de la F1, y que tras el grave accidente haría que solo volviera a usarse con un trazado más corto, establecido en 1984. Finalmente, Niki Lauda fue sacado del monoplaza por los equipos médicos y trasladado al hospital en helicóptero, con fuertes quemaduras. Unas heridas tan graves que hicieron que se le indujera en coma como precaución y fue operado con riesgo de perder la vida.

Y es que además de las quemaduras, Lauda inhaló humos tóxicos, sufrió contusiones en el pecho y perdió su oreja derecha. Se temió por su vida, pero el piloto de F1 volvería a los circuitos tan solo seis semanas después, en el GP de Italia, donde finalizaría incluso cuarto para seguir luchando por el Mundial. Sin embargo, dentro de su propio equipo, Ferrari, había dudas, y un detalle fue que Enzo Ferrari contrató a Reutemann enseguida tras el accidente.

A pesar de todo, Niki Lauda consiguió terminar la carrera, aunque se ha asegurado que sufría de gran manera cada vez que se colocaba el casco por las heridas en la cabeza y todavía siendo recientes. Sin embargo, no pudo conseguir el título, que sería para James Hunt, siendo clave el Gran Premio de Japón, cuando el austríaco decidió no correr por el riesgo de grave accidente bajo la lluvia, y donde finalmente el británico sería tercero, justo para ganar por tan solo un punto el campeonato.

La Fórmula 1 se ha tomado un respiro en la competición con la llegada del parón veraniego tras la disputa del Gran Premio de Hungría que se llevó Lando Norris, en la primera victoria de la temporada del piloto, pero también de McLaren.

En segundo lugar, quedó Max Verstappen, que si bien se ha hecho con cuatro podios en la temporada 2026 no ha logrado todavía una victoria en lo que llevamos de año, cuando también ha dejado ver su incomodidad con los nuevos F1 con lo que ha hecho que se hayan abierto los rumores sobre su futuro, pero también de una posible retirada o un tiempo sabático.

Red Bull lanza ofensiva al futuro de Verstappen en F1

Actualmente Max Verstappen tiene dos años más de contrato con Red Bull en la Fórmula 1 en 2028, pero eso no ha quitado que se hable del futuro del piloto cuatro veces campeón, después de que todavía no haya conseguido una victoria y esté lejos de luchar por el Mundial, liderado por el joven Kimi Antonelli.

El neerlandés es ahora mismo sexto en la clasificación del Mundial con 109 puntos y no está llegando con regularidad, lo que hace que se plantee un pequeño descanso de la Fórmula 1, siendo algo no confirmado y solo especulaciones a través de ciertas declaraciones del piloto.

En su contrato, de hecho, tiene una cláusula de salida que se activa de forma automática si no está ni en la primera ni en la segunda posición del Mundial, lo que podría facilitar su marcha de forma temporal de este deporte de automovilismo.

A pesar de todo esto, Red Bull estaría apostando por su continuidad y en este sentido habría lanzado una ofensiva con una subida de sueldo incluida para un nuevo contrato y sin la cláusula de salida, un hecho para el que tendría que convencerlo, pero que ayudaría el que se suban esos 65 millones de euros al año que cobra, según ha informado el diario alemán Bild.

Los contratos de F1 que acaban en 2026

Si bien Max Verstappen tiene contrato por dos años más y es duda, hay otros vínculos en F1 con mayor incertidumbre, con varios contratos que terminan al fin de este año 2026. Uno de ellos es precisamente el de su compañero en Red Bull, Isack Hajdar, que termina su vinculación en principio al terminar la temporada.

Dos que llaman la atención que finalizan su contrato son los dos pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, que son dos de los que luchan por el Mundial, primero y tercero respectivamente, que podrían encadenarse a un nuevo contrato dependiendo el desempeño.

Diferente es el caso de otros como el argentino Franco Colapinto con Williams o el de Fernando Alonso con Aston Martin, que también terminan su contrato en 2026 y que tienen todavía incógnitas que despejar, especialmente la del piloto asturiano, que con 45 años recién cumplidos podría pensar en nuevos retos o en seguir. Otros acuerdos que finalizan esta temporada son Liam Lawson y Arvid Lindbland de Racing Bulls, mientras el resto seguirán en 2027 o 2028 en un principio.

La Comunidad de Madrid ha solicitado al Gobierno central que declare el Gran Premio de España de Fórmula 1 como acontecimiento de excepcional interés público. La petición, que confirman a este medio fuentes de la consejería de Cultura, Turismo y Deporte, fue formalizada el pasado miércoles 29 de julio mediante una carta rubricada por el responsable autonómico del ramo, Mariano de Paco. La misiva está dirigida a la ministra de Educación, Formación Profesional y Deportes, Milagros Tolón. Desde este departamento todavía no han concretado una respuesta.

Desde el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso argumentan que “la celebración de esta prueba en Madrid durante el período 2026-2035, bajo la organización de Ifema, incorpora a la región en el calendario de una competición deportiva de impacto mundial”. Y añaden: “Esta dimensión internacional y su repercusión económica constituyen una oportunidad para la proyección exterior de España, atraer visitantes e inversión y promover la actividad de sectores como turismo, hostelería y servicios”.

La reclamación no tiene solo un carácter simbólico, ya que la declaracón de acontecimiento de excepcional interés público implica medidas de ahorro fiscal para los promotores del evento. Entre ellas sobresalen la deducción del 15% de en el impuesto de sociedades para gastos en propaganda y publicidad, rebajas del IRPF o en el Impuesto sobre la Renta de los No Residentes (IRNR).

La Consejería detalla que la declaración se ampara en el artículo 27 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, de régimen fiscal de las entidades sin fines lucrativos y de los incentivos fiscales al mecenazgo. “La solicitud se fundamenta también en precedentes similares que sí fueron declarados de excepcional interés público por el Consejo de Ministros”, apostillan.

Citan el Gran Premio de Fórmula 1 celebrado en el Circuit de Barcelona-Catalunya de Montmeló, en 2020, o el Gran Premio de España de Motociclismo celebrado en el Circuito de Jerez Ángel Nieto, en 2025. “Estos antecedentes acreditan la adecuación de la declaración para competiciones internacionales del motor atendiendo a la relevancia deportiva, dimensión internacional, incidencia económica, impacto social y capacidad para movilizar financiación privada”, sostienen.

El Gran Premio de Hungría ya es pasado, lo que significa que la temporada 2026 de Fórmula 1 ya entra en su parón de verano hasta el próximo 21 de agosto cuando tendrá lugar el fin de semana de GP de Países Bajos. Tres semanas que dejan que se digiera todo lo sucedido en la primera parte del año y con un Mundial que llega más abierto que nunca gracias a la primera victoria conseguida por un McLaren en esta campaña.

En concreto fue Lando Norris el que consiguió llevarse la victoria en Hungría, lo que supuso un paso adelante para su equipo, aunque todavía lejos de las primeras posiciones de un mundial que sigue liderando un Mercedes. En el lado español, Fernando Alonso terminó 14º con su Aston Martin, que tras las mejoras introducidas demostró mayor competitividad y esperanza para la segunda parte de la temporada.

El Mundial llega más apretado que nunca en el parón de verano en F1

La victoria de Norris en Hungaroring en la que fue una carrera marcada por los abandonos y diferentes estrategias, ha dejado un campeonato mundial de lo más apretado y abierto, con McLaren demostrando que quieren estar en la pelea, unido a un Red Bull de Max Verstappen en segunda posición, pero con el líder Antonelli sobreviviendo en el tercer lugar.

Así, el joven piloto italiano de Mercedes sigue liderando el Mundial con 219 puntos, 50 respecto a su inmediato perseguidor, aunque sin el dominio claro que demostró en las primeras carreras de la temporada F1 2026 en la que parecía no tener rival y se encaminaba a hacer historia como el campeón más joven de la historia, un hecho que todavía podría conseguir, siendo el máximo favorito, pero por el que deberá luchar más duro de lo pensado en la segunda mitad de la campaña.

En segundo puesto llega Lewis Hamilton con Ferrari, nueve puntos por encima de Russell, el otro Mercedes, que también tiene a otro coche de la escudería italiana como perseguidor, quedando claro que de momento son los segundos en la línea, también siéndolo en la lista de constructores, a 70 puntos aproximadamente.

Pero como decíamos, McLaren ha sido el gran ganador en Hungría, dando un paso adelante que los deja los terceros en discordia hacia el parón de verano. Con su victoria, Lando Norris se coloca quinto en el Mundial de pilotos con 128 puntos, a 10 del cuarto Leclerc y con una diferencia de aproximadamente 20 ante Verstappen, sexto en la lista.

Un Max Verstappen que se ha encontrado en una situación muy distinta a la acostumbrada y que ha generado diferentes rumores y especulaciones con una posible retirada de la Fórmula 1 para probar nuevos retos. Unos hechos que no han sido comprobados, con un neerlandés que se mantiene en la lucha en la sexta plaza del Mundial, en parte por esa segunda plaza en Hungría antes del parón del verano.

Diferente es para los españoles en parrilla, ambos sufriendo en la parte baja de la tabla. Williams volvió a sufrir en Hungría y se mantiene en una competencia complicada para lograr puntos, mientras Fernando Alonso y su Aston Martin dan cierta esperanza después de que las mejoras introducidas parecen dar sus frutos y aportar mayor competitividad a un coche que venía siendo el peor de todos en la Fórmula 1.

Así está el Mundial de F1 2026:

15- Carlos Sainz – 6 puntos

19- Fernando Alonso – 1 punto

El calendario de lo que resta de temporada en F1 2026

Después del GP de Hungría, la F1 afronta un parón de varias semanas para luego arrancar con su segunda parte de la temporada con un calendario que ha sido modificado al anunciarse que será el circuito de Malasia el que acoja la cita prevista en Bahrein en octubre, quedando entre los grandes premios de Azerbaijan y Singapur.

La Fórmula 1 llega a Hungría con una pregunta muy concreta para muchos aficionados españoles: ¿servirá el Hungaroring para que Aston Martin empiece, al menos, a salir del lodo? Después de otro fin de semana durísimo en Bélgica, con Fernando Alonso doblado dos veces y Lance Stroll fuera de carrera, el equipo necesita algo más que promesas. El Podcast Técnica Fórmula 1, en su segundo programa de la semana, nos cuenta qué podríamos esperar del equipo este fin de semana previo a las vacaciones de verano.

No se espera un milagro

La situación de Aston Martin es demasiado profunda como para pensar en una transformación inmediata. Pero Hungría aparece como una primera oportunidad para medir si las mejoras previstas empiezan a cambiar el tono de la temporada. El objetivo, de momento, parece modesto: no estar tan lejos, no ser doblado con tanta facilidad y ofrecer a Alonso un coche mínimamente digno antes de la segunda fase de evolución que debería llegar en Zandvoort.

El Hungaroring puede ayudar a que la imagen sea algo menos cruel. Es un circuito más lento, revirado, con menos tiempo a fondo que Spa y, en teoría, menos expuesto al superclipping que tanto ha afeado algunos Grandes Premios de esta temporada.

Eso no significa que los adelantamientos vayan a ser fáciles. Hungría nunca los ha regalado. Pero quizá permita una Fórmula 1 algo más reconocible, con menos coches levantando en zonas donde el espectáculo queda demasiado castigado.

Además, el circuito húngaro tiene una importancia especial este año. Será la última carrera antes del parón de verano y la 41.ª visita de la Fórmula 1 al Hungaroring, que cumple cuatro décadas desde aquel primer Gran Premio de 1986, el primero celebrado más allá del Telón de Acero.

Una pista con historia, pero con exigencias muy concretas

Según los datos de Brembo, Hungría será una prueba dura para los frenos. Los pilotos los utilizarán durante un 22% de la carrera, con ocho puntos de frenada por vuelta y una curva 1 especialmente exigente, donde los coches pasarán de más de 330 km/h a menos de 100.

En una temporada donde muchas frenadas han perdido intensidad por las características de los nuevos monoplazas, el Hungaroring puede devolver algo de protagonismo a un apartado técnico tradicional.

La carrera también será clave para Mercedes, Ferrari y Red Bull. Antonelli llega reforzado tras ganar en Spa y sigue encarando el campeonato con una autoridad impresionante. Ferrari necesita confirmar que su buen momento no depende sólo de circuitos concretos. Y Red Bull debe demostrar que la recuperación vista en Bélgica no fue una reacción aislada. Para todos, Hungría será una última nota antes de las vacaciones.

Estonia y el WRC nunca defraudan

Mientras la Fórmula 1 mira hacia Budapest, el Mundial de Rallies viene de una prueba mucho más satisfactoria. El Rally de Estonia dejó la primera victoria de Sami Pajari, uno de los grandes nombres propios de la temporada. El finlandés está firmando una progresión enorme y su triunfo lo mete, incluso, en la conversación del campeonato. Lo que hace unas semanas podía parecer una sorpresa puntual empieza a tomar forma de candidatura seria.

Oliver Solberg también salió reforzado con un segundo puesto importante. Después de varios rallies complicados, necesitaba un resultado así para recuperar presencia. Estonia, con su velocidad altísima, sus saltos y su carácter de “mini Mil Lagos”, era un escenario perfecto para marcar diferencias entre quienes tienen confianza plena y quienes dudan una décima de más.

Ogier, en cambio, no consiguió todos los puntos que necesitaba. Eso no significa que haya que descartarlo. Con Ogier nunca conviene hacerlo. Sigue ahí, sigue siendo una amenaza y cada rally que disputa puede alterar el equilibrio del Mundial. Pero Estonia recuerda que su remontada, por espectacular que sea, exige una precisión casi perfecta.

La temporada entra en un momento decisivo. Y no sólo en la Fórmula 1

Spa-Francorchamps debía ser uno de los grandes exámenes de la Fórmula 1 de 2026. Y lo fue. Y, a juicio del equipo del Podcast Técnica Fórmula 1, lo suspendió. ¿Demasiado estrictos? Para juzgar habrá que escuchar el primer episodio de la semana.

Estrategia, sí. Emoción, ninguna

El Gran Premio de Bélgica dejó una carrera con interés, con estrategia, con tensión y con una nueva victoria de Andrea Kimi Antonelli. Pero también volvió a enseñar el gran problema de esta normativa: los adelantamientos por pura gestión de potencia siguen siendo difíciles de disfrutar.

No fue una mala carrera. Conviene dejarlo claro. Spa tuvo momentos, alternativas y una clasificación final que confirma que el campeonato sigue vivo. Pero ver cómo algunos de los puntos más míticos del circuito pierden parte de su esencia por la manera en que los coches gestionan la energía eléctrica deja una sensación amarga.

Spa es velocidad, desnivel, riesgo controlado y confianza. Si ahí los monoplazas tienen que levantar demasiado pronto, algo importante se rompe en la relación entre la pista y el espectáculo.

Antonelli sigue a lo suyo

El italiano de Mercedes ganó en Bélgica, se convirtió en el vencedor más joven en la historia de Spa y dio otro paso importante hacia el campeonato. Tiene el mejor coche, sí, pero también está demostrando una madurez impropia de su edad. Se ha adaptado mejor que nadie a esta Fórmula 1 y, sobre todo, no está cometiendo errores.

Mercedes, sin embargo, volvió a mostrar las dos caras de su temporada. Por un lado, el rendimiento sigue ahí: Antonelli hizo la pole, ganó la carrera y confirmó que el coche alemán continúa siendo la referencia.

Por otro, George Russell abandonó en un fin de semana en el que, más allá de las explicaciones oficiales, quedó la sensación de que el nerviosismo tuvo mucho que ver. En un campeonato largo, la fiabilidad y la cabeza pesan tanto como la velocidad.

Ferrari volvió a salir reforzada

Charles Leclerc terminó segundo y Lewis Hamilton cuarto, en una carrera que confirma que la Scuderia ha encontrado una base mucho más competitiva que al inicio de la temporada. Quizá no tenga todavía la regularidad de Mercedes, pero ya no parece un equipo condenado a esperar errores ajenos. Puede estar cerca, puede presionar y puede aprovechar cualquier grieta.

Red Bull también dejó señales positivas. Max Verstappen acabó tercero y Hadjar firmó una gran remontada hasta la sexta posición, un resultado importante para el primer equipo. Después de semanas de dudas, el coche no parece completamente perdido, aunque sigue lejos de transmitir la autoridad de otros años. Verstappen continúa siendo una amenaza, pero Red Bull necesita convertir sus picos de rendimiento en una tendencia más estable.

McLaren quedó algo más difuminada. Piastri fue quinto y Norris séptimo, con vuelta rápida final incluida, pero el equipo sigue sin terminar de transformar su velocidad en resultados realmente contundentes. Está cerca, sí, pero en una temporada tan apretada eso no siempre basta.

¿Qué ocurre tras los 4 grandes?

Por detrás, Bortoleto volvió a sumar para Audi con una octava posición muy valiosa, Lindblad metió de nuevo a Racing Bulls en los puntos y Colapinto rescató el último punto para Alpine.

La zona media sigue moviéndose, aunque Aston Martin continúa en una situación durísima: Alonso terminó doblado dos veces y Stroll abandonó. Hasta que lleguen mejoras reales, el diagnóstico sigue siendo muy severo.

Spa dejó también polémicas

Sanciones discutibles, coches de seguridad virtuales, decisiones difíciles de entender y esa sensación ya demasiado habitual de que la FIA aparece más de lo necesario en el relato de cada carrera.

Hamilton fue sancionado por su toque con Russell, mientras otras maniobras quedaron sin castigo. La coherencia “arbitral” sigue siendo una asignatura pendiente. El resultado final deja una conclusión doble. La temporada está más interesante de lo que parecía. Antonelli se escapa, Ferrari se acerca, Red Bull reacciona y Mercedes no puede permitirse fallar.

Pero la Fórmula 1 de 2026 sigue teniendo un problema de fondo: cuando llega a circuitos como Spa, debería impresionar por velocidad y valentía, no obligarnos a hablar tanto de baterías agotadas y adelantamientos sin alma.

La Fórmula 1 regresa esta semana en Spa-Francorchamps, y eso siempre debería ser una buena noticia. El Gran Premio de Bélgica llega en uno de los circuitos más esperados del calendario, pero también en un momento en el que la categoría todavía intenta convencer al aficionado de que los coches de 2026 pueden ofrecer carreras reconocibles en los grandes escenarios. Y ese será tan sólo el primer tema a tratar en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Spa será una prueba exigente.

La recta de Kemmel, las zonas de alta velocidad y la longitud del trazado pondrán bajo la lupa el despliegue eléctrico de las nuevas unidades de potencia. La pregunta es evidente: ¿veremos una carrera fluida o volverán a aparecer de forma demasiado visible el clipping y el superclipping?

La Fórmula 1 viene de varios fines de semana en los que los equipos han ido aprendiendo a gestionar mejor la energía. Los adelantamientos ya no dependen siempre de una diferencia brutal de potencia disponible, y algunos duelos han empezado a tener más lectura táctica. Pero Spa es otra cosa. Si hay un circuito capaz de desnudar las virtudes y defectos de esta generación de coches, es éste.

Pero el fin de semana no será sólo Fórmula 1. El Mundial de Rallies llega a Estonia, una de las pruebas más rápidas y espectaculares del calendario. Es un rally muy distinto al Acrópolis: menos supervivencia pura sobre piedra y calor, más velocidad, confianza, saltos y precisión a altísima velocidad.

Estonia suele premiar a los pilotos capaces de atacar sin perder limpieza. Las pistas rápidas exigen mucha seguridad en el coche, notas perfectas y una capacidad enorme para mantener ritmo sin cometer errores.

En ese contexto, la figura de Sébastien Ogier vuelve a aparecer como una de las grandes claves. Ogier sigue intentando una remontada que parecía improbable hace no tanto. Cada rally que disputa altera el equilibrio del campeonato, porque no corre simplemente para estar: corre para ganar. Estonia, por sus características, no será una prueba sencilla para él, pero su estado de forma obliga a tomarlo siempre en serio.

Toyota, Hyundai y M-Sport llegan con desafíos distintos.

Toyota tiene estructura, profundidad y pilotos capaces de marcar diferencias. Hyundai necesita mantener la solidez mostrada recientemente y convertir ritmo en resultados. M-Sport, por su parte, buscará aprovechar un rally donde la confianza puede abrir oportunidades si los favoritos fallan.

Estonia no es una prueba cómoda para nadie, y menos para quienes todavía están construyendo experiencia en rallies tan rápidos. Terminar, aprender y evitar errores graves puede ser tan importante como buscar un resultado brillante.

La tercera cita del fin de semana, en Nashville.

Y es que este fin de semana tendremos la IndyCar en un superspeedway trioval rapidísimo. El Nashville Superspeedway tiene 1,33 millas, superficie de hormigón, forma de D y 14 grados de peralte. La carrera será de 300 vueltas y casi 400 millas, un formato donde la estrategia, el tráfico y las neutralizaciones pueden cambiarlo todo. En un óvalo así, la IndyCar suele vivir en el filo. La velocidad es constante, los márgenes son mínimos y cualquier error puede provocar una cadena de consecuencias.

Para Alex Palou, cada carrera en óvalo es una oportunidad de seguir protegiendo su ventaja en el campeonato, pero también un terreno donde los rivales pueden recortar si la prueba se vuelve imprevisible.

Lo que vimos el pasado fin de semana

El fin de semana llega, además, con el eco reciente del Mundial de Resistencia en São Paulo. BMW ganó las 6 Horas en una lucha muy apretada con Ferrari y Cadillac, con menos de siete segundos entre los tres primeros. Fue la segunda victoria de la marca bávara en la temporada y una señal más de lo abierta que está la categoría Hypercar.

El contraste con Toyota fue llamativo. Después de ganar Le Mans, la marca japonesa sufrió en Interlagos y quedó lejos de la pelea principal. En un campeonato tan comprimido, pasar de la gloria al sufrimiento puede ocurrir en cuestión de semanas. Esa es, precisamente, parte de la riqueza actual del WEC.

Spa, Estonia y Nashville nos dejan un menú de motor muy completo para el próximo fin de semana. Tres formas distintas de competir, pero una misma idea de fondo: este fin de semana no sólo se trata de correr rápido. También se trata de entender dónde y cómo se puede ir rápido.

Del 17 al 19 de julio, la Fórmula 1 aterriza en su décimo Gran Premio de la temporada, el de Bélgica, en uno de sus circuitos más míticos, el de Spa-Francorchamps, que a partir de la próxima temporada pasara a ser bianual turnándose con el de Montmeló en Catalunya.

A este Gran Premio de Bélgica el Mundial de F1 llega más abierto que nunca, después de la victoria de Charles Leclerc en Silverstone, que devolvió a lo más alto a Ferrari, y con un Kimi Antonelli que se marchó sin puntos, lo que lo deja a 25 puntos de su compañero de equipo e inmediato perseguidor, George Russell.

Es por eso por lo que el piloto italiano llega sin poder fallar para marcharse como líder con distancia antes del parón de verano, que llegará tras la próxima semana cuando tiene lugar el GP de Hungría. Antonelli debe superar la mala actuación que hizo la pasada campaña, terminando 17º en la carrera sprint y 16º en la del domingo.

El circuito de Spa-Francorchamps es también una de las sedes del campeonato mundial de Fórmula 1 favoritas de Max Verstappen, que llega en unas circunstancias diferentes, y que se ha rendido al actual líder Kimi Antonelli en la rueda de prensa previa, al asegurar que “en los karts se podía ver que era un talento diferente”. A su vez, deja abierta la puerta a su futuro en F1:

“No quiero tener que decir sí o no sobre mi futuro. Siempre he dicho que, si hay algo nuevo que contar, os lo contaré yo mismo. Es una relación que se construye a lo largo de los años. Hay cosas que el equipo hace por ti, cosas que tú haces por el equipo y eso siempre ha sido muy positivo junto a Red Bull. Para mí, es como una segunda familia”, aseguró.

Fernando Alonso, por su parte, llega sin novedades en su AMR26, que no tendrá cambios a partir de Hungría, con lo que no se espera nada diferente a los últimos grandes premios, incluso bromeó con el hecho de que “lo mejor del domingo será el partido” en referencia a la final del Mundial de fútbol entre España y Argentina.

“No sé si será el punto más bajo. Es algo difícil de predecir carrera a carrera. Tenemos sensaciones diferentes y creo que será duro para todos por el reglamento y la energía. En nuestro caso, es el mismo coche desde el test de Bahréin. Los otros mejoran y nosotros empezamos lentos. Cada día parecemos más lentos y nos queda un fin de semana para ir mejorando”, añadió ante la prensa.

Así es el circuito de Spa-Francorchamps

El GP de Bélgica de F1 tiene lugar en uno de los circuitos más míticos, que, construido en 1921, es uno de los que está desde que arrancó el campeonato original del campeonato, en 1950, donde ganó por primera vez el legendario Juan Manuel Fangio con su Alfa Romeo. Con sus más de siete kilómetros lo hacen uno de los más largos y uno de los más esperados de los pilotos.

Con su combinación de largas rectas y curvas rápidas, Spa es uno de los circuitos favoritos para muchos, porque en él se pone a prueba la capacidad de los monoplazas, todo en unas condiciones meteorológicas que han sido cambiantes e inesperadas hasta el momento de la carrera. Una de sus curvas más famosas es Eau Rouge, que ofrece una de sus secuencias más míticas de un trazado de más de 7.004 metros en 44 vueltas.

Horarios del GP de Bélgica de F1 2026

Viernes 17 de julio:

Sábado 18 de julio:

Domingo 19 de julio:

Dónde ver el Gran Premio de Bélgica de F1 en TV en España

El Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, como es habitual en esta temporada, debido a que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación, la sprint y la carrera, tanto en directo y diferido.

La Fórmula 1 vuelve esta semana en uno de esos circuitos que no necesitan presentación. Spa-Francorchamps es historia, velocidad, desnivel, clima imprevisible y una de las pistas favoritas de pilotos y aficionados. Sin embargo, volvemos a lo que llevamos temiendo (y sufriendo) toda la temporada: veremos un espectáculo o la F1 dará “el espectáculo”. Pronósticos en el primer episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Pregunta de examen

Spa llega este año con una pregunta incómoda: ¿qué imagen darán los nuevos coches de 2026 en un trazado tan exigente para la unidad de potencia? El Gran Premio de Bélgica aparece después de una semana de descanso (lo que antes era lo habitual y ahora nos parece raro) y con el Campeonato en un momento interesante.

Mercedes sigue siendo la referencia, Ferrari ha demostrado que puede plantarle cara en determinados escenarios y Red Bull intenta no perder el paso. Pero Spa no es un circuito cualquiera. Aquí no basta con tener un buen coche en curva lenta o acertar con la estrategia. Hay que combinar eficiencia aerodinámica, potencia, estabilidad en curva rápida y capacidad para desplegar energía durante mucho tiempo.

Y ahí está el gran temor del fin de semana. La recta de Kemmel, después de Eau Rouge y Raidillon, será uno de los puntos más observados. No sería extraño ver a estos monoplazas levantar mucho antes de la chicane o quedarse sin despliegue eléctrico antes de lo que al aficionado le gustaría. En otros circuitos, el clipping y el superclipping han sido más o menos visibles según la configuración de la pista y la realización televisiva.

En Spa será más difícil esconderlo

Eso no significa que el Gran Premio vaya a ser necesariamente malo. La Fórmula 1 de 2026 está obligando a los pilotos y a los equipos a competir de otra manera. Ya no se trata sólo de tener velocidad punta o de abrir el DRS en el momento adecuado.

Ahora importa mucho cómo se recupera energía, dónde se despliega y qué parte de la vuelta se sacrifica para tener más potencia en otra. Es una competición más compleja, quizá menos intuitiva, pero también con un margen nuevo para la inteligencia estratégica.

La cuestión es si eso basta para emocionar. Spa es un circuito que siempre ha premiado el valor y la confianza. Ver a los coches gestionar en zonas donde tradicionalmente se esperaba velocidad plena puede resultar frustrante.

La Fórmula 1 necesita que sus grandes escenarios no pierdan identidad. Si en Silverstone ya fue extraño ver a los coches levantar en curvas míticas, Bélgica puede plantear una sensación parecida en las rectas y zonas de alta velocidad.

Varios frentes abiertos

En lo deportivo, el fin de semana llega con varios focos abiertos. Mercedes debe confirmar si conserva su ventaja en un circuito largo, rápido y muy completo. Su coche ha sido el más sólido de la temporada, pero la fiabilidad ha dejado dudas y Ferrari ha sabido aprovechar algunas oportunidades.

En Spa, cualquier pequeño déficit puede hacerse grande. Ferrari, por su parte, afronta una prueba importante. La Scuderia ha alternado carreras brillantes con fines de semana más grises. Leclerc y Hamilton necesitan confirmar que el coche rojo no depende sólo de ventanas muy concretas de funcionamiento.

Si Ferrari vuelve a estar cerca en Bélgica, la pelea por la parte alta del campeonato ganará mucho interés. Red Bull también llega con presión. Verstappen siempre es una amenaza en Spa, pero el equipo necesita algo más que la inspiración de su piloto.

Hadjar está aportando puntos importantes al primer equipo, y eso ayuda a sostener el proyecto, pero Bélgica será un examen real para saber si las últimas mejoras permiten mirar de nuevo hacia la victoria o sólo sirven para resistir.

McLaren puede tener también una oportunidad. El equipo suele moverse bien en circuitos de alta eficiencia, aunque esta temporada le está faltando convertir presencia en golpes contundentes. Norris y Piastri necesitan un fin de semana fuerte para no quedarse en tierra de nadie entre los favoritos y la zona media.

¿Y el tiempo?

La meteorología, como casi siempre en Spa, puede terminar de complicarlo todo. En Bélgica nunca conviene dar por seguro un Gran Premio en seco, ni una carrera lineal. Un cambio de condiciones puede ocultar problemas, exagerar virtudes o convertir una previsión técnica en papel mojado.

Por eso Spa llega con tanta expectación. No sólo por la carrera, sino por lo que puede decirnos sobre esta Fórmula 1. Si los equipos consiguen mitigar el problema del despliegue eléctrico y los pilotos pueden pelear de forma creíble, el campeonato habrá ganado una batalla importante.

Si, por el contrario, el circuito expone demasiado las debilidades de los nuevos coches, volverán las dudas. Spa siempre ha medido a la Fórmula 1 tras el verano. Este año, la examina en julio.

El estudio Pixar ha regalado a lo largo de su trayectoria con historias que han quedado en la memoria de varias generaciones, que han crecido con sus películas, desde que en 1995 debutaran con ‘Toy Story’ y cambiaran la forma de hacer animación, tanto que han influenciado a Disney, su actual propietaria, desde dentro.

Una de esas historias que ha perdurado en el imaginario colectivo es ‘Cars’, que cumple 20 años desde que se estrenara la primera de sus películas y se arrancara así con una de las sagas más exitosas, no solo por sus más de 462 millones de dólares, sino porque es una de las que más ha conseguido vender en merchandising, generando una facturación de más de 10.000 millones de dólares.

Un homenaje e inspiración de la Ruta 66

‘Cars’ llegaba a los cines españoles un 7 de julio de 2006 para ser uno de los mejores estrenos del verano de hace dos décadas, y abrir la franquicia ambientada en el ficticio pueblo de Radiador Springs, que, si bien no existe del todo en la vida real, tiene una clara inspiración que sí que es realidad. Y es que la película se planteó como un homenaje e inspiración en la Ruta 66, que precisamente, fue la primera idea de título, pero el hecho de que ya existiera una serie de televisión con el mismo nombre hizo que se cambiara y llegara a conocerse con el de ‘Cars’. El objetivo del equipo de Pixar fue reflejar la realidad de los pueblos fantasmas que surgieron en Estados Unidos cuando se construyó la autopista interestatal y que dejó de lado a la mítica ruta.

Debido a la importancia de la zona, diseñadores, animadores y productores estuvieron viajando durante nueve días por la Ruta 66 con el objetivo de documentar imágenes que luego iban a usar para crear lo que serían los escenarios de la película animada. Así, se pueden ver claras referencias reales como Cadillac Ranch, una instalación de arte al aire libre que se ubica en Amarillo, Texas, o el pequeño pueblo de Galena, en Kansas, donde se pueden ver ya figuras de personajes de la saga.

La película animada que respira NASCAR y Fórmula 1

Siendo un largometraje protagonizado por coches, el automovilismo tiene un papel relevante y son muchos los guiños que aparecen a dos de las principales competiciones deportivas como son la NASCAR y la Fórmula 1. Además, los propios personajes están inspirados en modelos reales de coches, como el BMW E9 Coupé, Chevrolet Camaro, Porsche 911, Hudson Hornet o un Fiat 500, algunos de ellos modelos de coleccionista.

Así, además de leyendas del cine como Paul Newman, que dio voz a Doc Hudson en la primera entrega, participaron también grandes nombres del automovilismo como Richard Petty, apoyado ‘el rey’ de la NASCAR y en el que está basado el personaje del mismo nombre y al que dio voz. Otra figura fue el tres veces campeón de la competición, Darrel Walltrip, que se interpreta así mismo con un Chevrolet Monte Carlo de 1977. Pero la NASCAR está también detrás de la inspiración de Mate, el ‘torpe’ compañero de Rayo McQueen, que se basa en un fan de la competición llamado Douglas Mater Keever y al que conoció el director John Lasseter en un viaje mientras investigaba para el filme, de hecho, hace incluso un cameo como voz de una caravana.

Además de la NASCAR, la Fórmula 1 tuvo su papel también dentro de ‘Cars’, siendo uno de los guiños más destacados el que la matrícula de Luigi es 4458, que son a la vez las coordenadas de la fábrica de Ferrari en Maranello, Italia. Así, varios pilotos y expilotos dieron voz a personajes como Nikki Lauda, Michael Schumacher y Sebastian Vettel participaron en la versión alemana, así como Lewis Hamilton en la original. En España coincidió con el momento de mayor popularidad de este deporte, con Fernando Alonso como bicampeón, y que puso voz a Mario Andretti, además de que el locutor Antonio Laboto hizo también de narrador en la cinta, pero participaron también Nani Roma, Marc Gené, Pedro de la Rosa, Emilio de Villota, Dani Sordo o Antonio Albacete, entre otros grandes nombres.

Guiños a Toy Story

No solo dentro de ‘Cars’ encontramos referencias a la Ruta 66 y al automovilismo, sino también al universo Pixar, con guiños como suele ser habitual en las películas tanto de Disney como de la factoría, y es que cabe recordar que detrás de las primeras entregas de la saga esta John Lasseter, que dirigió también las primeras de Toy Story, y es por eso por lo que esta franquicia es la que más guiños esconde.

Podemos ver, por ejemplo, como el número 95 de Rayo McQueen hace referencia directa al año de estreno de ‘Toy Story’, primera película de Pixar, así como la marca de neumáticos es ‘Lightyear’ como el apellido del famoso astronauta juguete Buzz, o también podemos ver la camioneta de Pizza Planet en varias ocasiones.

El fin de semana de motor dejó sensaciones bastante irregulares. Silverstone, uno de los circuitos más importantes de la historia de la Fórmula 1, no terminó de ofrecer el espectáculo que se espera de un trazado así. Y Mid-Ohio, en la IndyCar, tampoco fue una de esas carreras imprevisibles que suelen explicar el atractivo de la categoría. Y de todo eso, y más, se habla en el segundo episodio de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

Contradicciones, muchas contradicciones

En Gran Bretaña, la Fórmula 1 volvió a mostrar sus contradicciones. La victoria de Charles Leclerc fue una gran noticia para Ferrari y para el campeonato, pero el fin de semana también dejó imágenes difíciles de aceptar: coches levantando en zonas míticas como Copse, Maggotts o Becketts, donde tradicionalmente la velocidad, el apoyo aerodinámico y el compromiso del piloto han sido parte esencial del espectáculo.

La sprint del sábado fue pobre. Hubo rebases, pero pocos adelantamientos realmente emocionantes. En cierto modo, sirvió como ensayo general para el domingo. Los equipos aprendieron cómo gestionar mejor el despliegue de energía, cómo defenderse y cómo evitar que las diferencias eléctricas rompieran por completo la pelea.

Por eso la carrera larga resultó algo más interesante de lo que se podía temer. Aun así, la sensación de fondo sigue siendo incómoda. Esta Fórmula 1 exige una lectura distinta, casi más estratégica que emocional.

Hay inteligencia en la forma en que los pilotos gestionan la energía durante una vuelta, preparan un ataque y deciden dónde desplegar. La maniobra de Kimi Antonelli sobre Lewis Hamilton antes de Copse fue un ejemplo de ese nuevo tipo de competición: menos instintiva, más calculada, pero no por ello sencilla.

F1 actual: no es sencilla, pero tampoco atractiva

El problema es que no siempre resulta igual de atractiva para el espectador. Las luchas tipo yo-yo, en las que un coche se acerca o se aleja según el momento de despliegue eléctrico, pueden tener interés técnico, pero no transmiten la misma intensidad que una pelea sostenida en frenada, trazada y tracción.

Silverstone, precisamente por lo que representa, hizo más visible esa pérdida. La carrera también dejó varias polémicas. Russell terminó segundo, pero beneficiado por un coche de seguridad final que impidió una resolución más natural de la prueba.

Antonelli, que había vuelto a tener ritmo para discutir cosas importantes, sufrió otro problema de fiabilidad en Mercedes y terminó muy lejos pese a marcar la vuelta rápida. Hamilton acabó tercero, aunque el fin de semana dejó dudas alrededor de la gestión de las banderas amarillas y de la aplicación de sanciones.

Por detrás también hubo notas interesantes. Hadjar fue quinto con Red Bull, confirmando que el primer equipo empieza a tener algo más que Verstappen en la pelea. Los Racing Bulls siguen muy fuertes y se metieron en puntos, como los Audi, que puntuaron con Bortoletto, pero abandonaron con Hülkenberg. Y no nos olvidemos de los que también se están acostumbrando a terminar entre los que puntúan: los Alpine. En una carrera condicionada por el coche de seguridad final, la zona media salió especialmente comprimida.

IndyCar, otro espectáculo “discutible”

Mientras la Fórmula 1 dejaba esa mezcla de victoria importante y espectáculo discutible, la IndyCar vivió en Mid-Ohio una carrera más plana de lo habitual. Pato O’Ward ganó por delante de Christian Lundgaard en una prueba con pocos adelantamientos y menos sobresaltos de los que suele ofrecer la categoría.

El mexicano necesitaba un triunfo así. O’Ward llevaba tiempo rondando resultados importantes y en Mid-Ohio encontró una carrera para imponer ritmo, controlar a sus rivales y sumar una victoria de peso. No fue un triunfo nacido del caos ni de una carambola estratégica, sino de una ejecución sólida en un circuito donde adelantar nunca es sencillo.

Mid-Ohio es técnico, estrecho en varias zonas y muy sensible a la posición en pista. Cuando el orden se estabiliza, romperlo exige una diferencia clara de ritmo, una estrategia alternativa o una neutralización que reordene la carrera. Esta vez no hubo suficiente de todo eso como para convertir la prueba en una montaña rusa.

La “salvada” de Palou

Alex Palou, por su parte, salvó otro día sin ritmo. El catalán no tuvo una carrera cómoda y aun así remontó del octavo al quinto puesto. Puede parecer poco para un piloto acostumbrado a ganar o a controlar carreras desde la parte alta, pero en días así también se construyen campeonatos.

Palou tuvo que trabajar mucho para firmar ese top five. No hubo superioridad clara, ni coche dominante, ni esa sensación de control que tantas veces transmite. Mid-Ohio le obligó a sumar desde la incomodidad. Y eso también forma parte de su fortaleza: incluso cuando el fin de semana no fluye, encuentra la forma de limitar daños.

La clasificación general sigue sosteniendo su ventaja. Palou continúa líder, aunque sus perseguidores empiezan a sumar victorias y a mantener viva la pelea. O’Ward gana presencia, Lundgaard confirma regularidad y el campeonato entra en una fase en la que cada carrera sin tropiezo grande del líder vale mucho.

El fin de semana dejó, en definitiva, dos lecturas parecidas desde categorías muy distintas. La Fórmula 1 tuvo una carrera mejor que su sprint, pero sigue sin resolver del todo su problema de espectáculo. La IndyCar tuvo una prueba correcta, pero menos vibrante de lo esperado.

Y en medio de todo eso, dos nombres salen reforzados: Leclerc, por devolver a Ferrari a la victoria en Silverstone; y Palou, porque incluso cuando no tiene ritmo sigue sumando como quien sabe que los campeonatos también se ganan en los días grises.

Hasta el momento, por el circuito de Madring solo han pasado máquinas excavadoras, camiones con escombros y los buses de la Empresa Municipal de Transportes que mostraron el trazado a la prensa o las autoridades. Pero este jueves 9 de julio, los monoplazas avanzarán por primera vez por el asfalto del futuro Gran Premio de España de Fórmula 1. La escudería Ferrari, con Lewis Hamilton y Charles Leclerc a la cabeza, tomará las instalaciones con una jornada comercial que se conoce en el sector como filming day.

Todavía quedan dos meses para que los motores comiencen a rugir en el entorno de Ifema, del 11 al 13 de septiembre. De hecho, hay mucho trabajo por hacer en infraestructuras como las gradas o los paddocks. Pero los dos pilotos de Ferrari disfrutarán de una primera toma de contacto de 200 kilómetros (100 por piloto). Una limitación que busca evitar que los equipos obtengan una excesiva ventaja, recopilando datos en circuitos nuevos o con cambios respecto a la temporada previa.

Teniendo en cuenta que el circuito tiene una extensión de 5,4 kilómetros, el británico y el monegasco podrán completar en cualquier caso unas cuantas vueltas a Madring. Más que las que ha dado con un coche de calle Carlos Sainz, piloto de la escudería Williams y embajador oficial de la cita, que ya pudo probar con un turismo la imponente curva de La Monumental.

Según informa el medio italiano Auto Race y recoge el portal especializado Soy Motor, ha sido la organización de Madring quien ha invitado a Ferrari a llevar a cabo el test con gastos pagados. La marca italiana ahorra así los gastos logísticos y de reserva de un circuito. Por contra, desde Marca apuntan lo contrario: “Será Ferrari quien se haga cargo de los gastos, el personal, los comisarios y todo lo que se necesita para que un circuito de F1 sea operativo y seguro. Las instalaciones no pagan a los equipos por rodar en los test, sino al contrario, salvo excepciones en Oriente Medio por temas comerciales y porque en sus países no se controlan los gastos del reino o estado”. El principal promotor de Madring es la propia Ifema, un consorcio público-privado donde el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid aportan el 62% de la financiación.

Afecciones al tráfico

Precisamente el Gobierno de José Luis Martínez-Almeida ha informado de afecciones a la movilidad del entorno, que causarán “desvíos y cortes de tráfico”, por “una prueba en el circuito”. Será en horario de 7.00 a 22.00, aunque indican que “podrán verse alterados en función de las necesidades que determinen los mandos policiales a cargo del operativo, por lo que se recomienda a la ciudadanía que consideren los horarios como orientativos”.

Los cortes se producirán en la Ribera del Sena desde la Glorieta de Luxemburgo hasta la Glorieta de Edimburgo y desde la citada glorieta hasta la M-40. También llegan a la vía de Dublín desde la Glorieta de Edimburgo hasta la calle Ariadna y desde la confluencia de esta última calle hasta la Glorieta de Sintra.

Se cortará igualmente la calle Francisco Umbral desde Vía de Dublín hasta la Glorieta de Manuel Muñoz Monasterio, sin afectar a esta última glorieta; la glorieta Vía de Dublín y acceso a la Glorieta de Vía de Dublín desde la calle Ariadna; la glorieta de Francisco Umbral (permaneciendo abierto el acceso a la gasolinera desde la conexión con la M-11) y la de Pascual Bravo, con acceso a la Glorieta desde Camino Alto de Hortaleza y la calle Zenobia Camprubí.

El GP de Silverstone debía ser una de las grandes pruebas de fuego para la Fórmula 1 de 2026. Por historia, por exigencia técnica y por el tipo de curvas que definen la identidad del campeonato. Y lo que dejó el fin de semana fue… algo que se analiza en el primer programa de la semana del Podcast Técnica Fórmula 1.

¿Qué impresión nos dio Silverstone 2026?

La verdad es que fue una mezcla extraña: una victoria inesperada y muy valiosa de Charles Leclerc con Ferrari, pero también la sensación de que estos coches siguen teniendo un problema serio para emocionar en los lugares donde la Fórmula 1 debería brillar. El Gran Premio de Gran Bretaña tuvo más interés el domingo de lo que había prometido la sprint.

Pero eso no borra el sabor pobre del sábado. La carrera corta fue plana, con más rebases que adelantamientos, y sirvió casi como ensayo general para el resto del fin de semana.

Los equipos aprendieron rápido cómo desplegar la energía, cómo defenderse y cómo evitar parte de los errores vistos en la sprint. El domingo, por eso, la carrera fue algo más normal.

Lo más doloroso

Pero Silverstone también mostró lo que duele de esta nueva generación de coches. Verlos levantar en zonas como Copse, Maggotts o Becketts resulta difícil de digerir. Son curvas míticas, lugares donde la velocidad y el compromiso del piloto siempre han formado parte del espectáculo.

Si ahí los coches tienen que gestionar de forma tan evidente, algo se pierde por el camino. Es cierto que el uso inteligente de la energía empieza a tener interés competitivo. Los pilotos ya no se limitan a apretar un botón y pasar en recta. Hay preparación, lectura, engaño, recuperación y despliegue en el punto elegido.

La maniobra de Antonelli sobre Hamilton antes de Copse fue un buen ejemplo: no fue una pelea clásica, pero sí una acción trabajada con inteligencia. Aun así, cuesta no echar de menos otra forma de competir.

Ferrari vuelve a verse

En medio de esa sensación ambigua, Ferrari encontró una victoria que no esperaba casi nadie. Leclerc ganó por delante de Russell y Hamilton, en una carrera que pudo haber sido incluso un doblete para la Scuderia.

El monegasco necesitaba un resultado así. Después de varias semanas difíciles, con errores, abandonos y una dinámica cada vez más incómoda frente a Hamilton, Silverstone le devolvió algo esencial: autoridad.

También se la devolvió a Ferrari. El equipo venía de alternar señales prometedoras con fines de semana desconcertantes. Barcelona había abierto una puerta; Austria la había vuelto a cerrar. En Gran Bretaña, en cambio, el coche respondió mejor de lo previsto. No sólo ganó, sino que colocó a Hamilton tercero y dejó la impresión de que, en ciertos circuitos, sigue teniendo argumentos para disputar cosas importantes.

Mercedes, en problemas

La carrera, sin embargo, no se puede separar de los problemas de Mercedes. Kimi Antonelli volvió a tener contra las cuerdas a George Russell, pero otra vez la fiabilidad le golpeó en un momento clave. El italiano marcó la vuelta rápida, tuvo ritmo y dejó la sensación de que podía discutir la victoria, pero terminó muy retrasado tras un nuevo problema.

Si Mercedes quiere cerrar el campeonato sin sobresaltos, necesita solucionar esa fragilidad. Russell acabó segundo, en parte beneficiado por un coche de seguridad final difícil de entender. La carrera terminó neutralizada cuando aún quedaba la sensación de que podía haber batalla.

Otra decisión discutible de la FIA

Para colmo, el fin de semana dejó más polémicas: la no sanción a Hamilton pese a las dudas con la bandera amarilla y la sanción absurda a Carlos Sainz por un supuesto desdoblaje cuando estaba en boxes.

Por detrás, hubo noticias interesantes. Hadjar terminó quinto con Red Bull, Lawson y Lindblad volvieron a meter a Racing Bulls en puntos, Bortoleto fue octavo con Audi y Alpine colocó a Colapinto y Gasly entre los diez primeros. En cambio, Verstappen abandonó tras un accidente extraño en la vuelta 47, otro síntoma de que Red Bull sigue sin ser un coche plenamente comprensible.

Silverstone dejó, por tanto, una conclusión doble: Ferrari y Leclerc pueden celebrar una victoria importante, quizá inesperada, quizá incluso revitalizante. Pero la Fórmula 1 no puede conformarse con que una carrera sea interesante porque la anterior fue muy pobre o porque la fiabilidad y las decisiones arbitrales alteraron el guion.

La categoría necesita que circuitos como Silverstone vuelvan a parecer Silverstone. Y este fin de semana, aunque hubo carrera, no siempre lo pareció.

Apenas una semana después regresa el Mundial de Fórmula 1 con la cita en el GP de Gran Bretaña 2026, al mítico circuito de Silverstone, en el que George Russell llega tras ganar en Austria y recortando distancias a su compañero de equipo y líder del Mundial, Kimi Antonelli.

El italiano sigue a 40 puntos de distancia en lo más alto, pero el campeonato de pilotos se va haciendo cada vez más interesante no solo por la competencia de Russell, sino también la mejora de veteranos como Lewis Hamilton tras ganar en Barcelona y la de Max Verstappen, que viene de ser segundo en Spielberg.

Especialmente relevante es el estado físico de Lewis Hamilton, ídolo local en Silverstone, pero también es el piloto con más victorias en el trazado, con nueve cosechadas en una pista que conoce bien y que intentará volver a dominar.

Este fin de semana, regresa el formato de carrera al sprint, además siendo el primero que acogió esta modalidad en 2021. Los españoles intentarán mejorar los resultados logrados en Austria, con Fernando Alonso finalizando último y con Carlos Sainz Jr sin terminar, aunque no se espera algo muy distinto teniendo en cuenta que no se esperan mejoras hasta Hungría.

Así es el circuito de Silverstone

El circuito de Silverstone es uno de los más antiguos del calendario de Fórmula 1 junto al de Italia y es la sede del GP de Gran Bretaña, de forma fija desde 1987 aunque su historia arrancó mucho antes.

Emplazado sobre un antiguo aeródromo de la Segunda Guerra Mundial, fue el escenario donde se corrió la primera carrera de la Fórmula 1, siendo así uno de los más legendarios, pero también más emocionantes con sus 18 curvas, ocho izquierdas y diez derechas. Se trata de un trazado de seis kilómetros con capacidad de 150.000 espectadores. Tiene 15 metros de ancho y su recta más larga tiene 770 metros de longitud.

Horarios del GP de Gran Bretaña de F1 2026

Viernes 3 de julio

Sábado 4 de julio

Domingo 5 de julio

*Horario peninsular español

Dónde ver por TV en España la Fórmula 1

El Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 2026 se podrá seguir en televisión en España a través de la plataforma DAZN, como es habitual en esta temporada, debido a que tiene los derechos de la competición, y que ofrece los entrenamientos libres, la clasificación, la sprint y la carrera, tanto en directo y diferido.